No seculo XVIII, a epoca do Brasil colonial, era do Estado que tudo dependia: as camaras municipais, entre outras atribuicoes, cuidavam dos estancos, os monopolios que eram concedidos a alguns escolhidos para que pudessem explorar alguma atividade comercial. Assim, em cada vila ou cidade, clas dominavam os negocios mais rentaveis da capitania, usufruindo de monopolios que estavam vedados aos vassalos de menor poderio economico. Obviamente, o processo era marcado por licitacoes que, nao raro, envolviam interesses subalternos, tanto do governador e capitao-general, do ouvidor e dos camaristas e outras autoridades.Resquicio dessa mentalidade cartorial ainda permanece no Brasil de hoje em varias atividades, inclusive, no setor portuario. Basta ver que, nos ultimos onze anos, o governo federal licitou apenas cinco terminais maritimos. Com poucos terminais, nao ha concorrencia e os precos cobrados alcancam niveis extorsivos. Diante de tanta lentidao burocratica motivada por incontaveis interesses em jogo , muitos grupos deixam de investir e, como os numeros das importacoes e das exportacoes so tendem a aumentar, os servicos ficam cada vez mais complicados e caros. Como exemplo, e de lembrar que, no Porto de Santos, o maior dos terminais para conteineres e liquidos nao foi a leilao. Em funcao disso, a empresa interessada teve de comprar as outras arrendatarias para herdar os contratos.O resultado desse estado de coisas e o agravamento da falta da eficiencia dos portos publicos. No Brasil, o armador, em media, desembolsa US$ 300 para movimentar um conteiner cheio, o que equivale a quatro vezes mais o preco do servico em portos asiaticos e pelo menos o dobro do cobrado em portos europeus modernos. A pretexto de preservar os portos publicos, o que so se pode dar com a falta de concorrencia que permite a cobranca de altos precos, o governo impede a remodelacao das companhias docas, aproveitando ainda essas empresas estatais como moeda de troca no jogo politico-partidario, abrindo espacos para muitas nomeacoes e indicacoes.E de ressaltar, porem, que a falta de terminais modernos e bercos de atracacao bem equipados obriga o armador a remanejar as escalas dos navios, com todos os prejuizos que isso acarreta. Alem do mais, ha um comprometimento nos possiveis ganhos de eficiencia e na reducao de custos que poderiam advir do programa federal de dragagem. Ou seja, com calado maior, os navios grandes com mais de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um conteiner de 20 pes) podem entrar nos portos, mas encontram poucos guindastes disponiveis para servi-los. Para funcionar a contento, esse tipo de navio teria de ser operado por quatro ou cinco porteineres ao mesmo tempo a fim de que houvesse efetivamente um ganho de escala."O custo para carregar ou descarregar um conteiner de 40 pes no porto de Santos continuara tres vezes superior ao que e cobrado em Roterda"Obviamente, como essa nao e a realidade dos portos publicos brasileiros, ha necessidade de maior concorrencia, o que so pode ocorrer se houver maior numero de terminais. Em outras palavras: seria necessario mais investimento e incentivos para aumentar a eficiencia dos portos, o que so sera possivel com maior desregulamentacao e abertura. Do contrario,