motores no "grupo de risco".Cilindro, garrafa, ampola ou tanque de gasSua pressao de servico e 200 bar, porem sua ruptura e cotada em 900 bar, o que torna-o resistente a colisoes e ate mesmo a tiros.E a peca mais cara do kit gas, possivelmente devido ao rigorismo do processo de fabricacao. Todas as pecas tem de ser testadas ate 300 bar, e uma de cada lote deve ser destruida (rompida) para aferir se a pressao de ruptura e acima de 900 bar.Um cilindro de 100l de GNV armazena o equivalente energetico de 24l de gasolina. Portanto, a autonomia com GNV e relativamente pequena, dado um cilindro de dimensoes razoaveis. Tal cilindro pesa, vazio, 125kg, algo nao negligenciavel.Novos estudos prometem resolver esse problema no futuro. Algumas substancias, como o po de carvao, tem propriedades adsorventes sobre o gas, em tese quintuplicando a capacidade de armazenamento dada a mesma pressao. Isso daria ao cilindro uma densidade energetica por litro comparavel a gasolina.Perda de potenciaA perda de potencia com GNV e pequena (em torno de 10%), mas nao ha como escapar dela: o combustivel gasoso ocupa mais espaco e diminui a quantidade de oxigenio admitida pelo cilindro.As perdas reportadas de 25% a 30% devem-se a kits sem variador de avanco.Alguns fatos interessantes sobre motores a gasolina/alcool:* o motor atinge potencia maxima com mistura rica, e nao estequiometrica; * o motor atinge eficiencia maxima com mistura rica, e nao estequiometrica; * o combustivel (volatil) e um agente de refrigeracao, e uma mistura rica melhora a refrigeracao do motorJa no gas, nao existe qualquer ganho ao usar-se mistura mais rica. O motor atinge rendimento e potencia maximos na mistura estequiometrica. (Nao existe vantagem em deixa-lo poluidor.) Isso tambem faz com que o motor GNV tenha potencia menor que a gasolina.Devido a menor velocidade de propagacao da chama, o motor GNV atinge o ponto maximo de torque antes do que a gasolina. Isso pode dar a impressao ao motorista de que o motor esta "mais esperto" ou mais potente no uso urbano.A octanagem do GNV e equivalente a 120 octanas (melhor que gasolina de Formula-1). Isso elimina qualquer possibilidade de "batida de pino" com uso de GNV.ReferenciasFeltre, Ricardo. Fundamentos da quimica. 4.ed. Sao Paulo: Moderna, 2005. 700p.Gentil, Vicente. Corrosao. 4.ed. Rio de Janeiro: LTC, 2003. 341p.Rosillo-Calle, Frank; Bajay, Sergio V.; Rothman, Harry. Uso da biomassa para producao de energia na industria brasileira. Campinas. Unicamp, 2005. 447p.Saunders, George H., A dinamica de voo do helicoptero. Rio de Janeiro: LTC, 1985. Cap. 2: Sistemas moto-propulsores, p.71-78.Tabuenca, T. B. Ciencia e tecnologia. Rio de Janeiro: Klick, 1996.193p.Van Wylen, Gordon J.; Sonntag, Richard E. Fundamentos da termodinamica classica. 2.ed. Sao Paulo: Edgard Blucher, 1976. 565p.http://www.iae.cta.br/motor_aer_etanol.htmhttp://www.aeroneiva.com.br/site/content/produtos/produtos_ipanema_apresentacao.asphttp://www.aeroalcool.com.br/index.htm1 CFOE AV. Servia em 2005 no 6 ETA, como Mecanico de Voo. Engenharia Mecanica.2 CFOE AV. Servia em 2005 na AFA, como Encarregado da Secao de Motores. Linc. em Ciencias Biologicas.3 CFOE AV. Servia em 2005 na AFA, como Encarregado da Secao de Motores. Linc. em Ciencias Biologicas.4 Colaborador, serve no PAMAGL, como Chefe da Divisao de Engenharia.5 Leitor Tecnico, serve na AFA, como Chefe da Inspetoria