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Criacionismo Os criacionistas, grupo que apoiaa visao biblica de que Deus criou o mundo em seis dias ha aproximadamente 6 milanos, ja investiram varias vezes contra a teoria de Darwin. No entanto, nos ultimos anos, oscriacionistas deixaram de lado o discurso radical fundamentalista,tradicionalmente feito por religiosos que bradavam seus dogmas erguendo abiblia, e os substituiram por uma teoria que se mostra mais racional e menosdogmatica.A Teoria do Plano Inteligente(IDT) e a forma de criacionismo mais recente, considerada mais sofisticada eque se apresenta com menor vigor religiosa, preocupada em contestar a teoriaevolucionista, utilizando um discurso cientifico. Essa teoria nasceu noDiscovery Institute de Seattle, um centro conservador inaugurado em 1990. Osdefensores modernos do criacionismo procuram se colocar no campo do debatecientifico, mas ao mesmo tempo se consideram como uma ponte entre ciencia ereligiao, nao escondendo a base religiosa da teoria em questao. A mais recente polemica ocorreuno Kansas (EUA), numa disputa juridica quanto ao ensino sobre a origem da vidanas escolas. Nos ultimos anos, numa seria de questoes polemicas que inclui aeleicao presidencial nos Estados Unidos, e nao apenas no debate sobre acriacao, destaca-se a recuperacao da influencia do fundamentalismo religioso nopais. Um breve resumo sobre a evolucao das especies.
da gastronomia bizarra da China fazendo o maior sucesso no cardapio local. Vamos saber um pouco mais sobre esses animais.Popularmente conhecido como penis-fish (ou peixe-penis, como preferir), esses animais de peixe nao tem nada! Trata-se de vermes marinhos do filo Echiura que sao animais parecidos com minhocas, porem nao apresentam o corpo dividido em aneis. Sao organismos bentonicos, ou seja, vivem no fundo do mar, enterrados no substrato.Especialmente o peixe-penis de que falamos, sao pertencentes ao genero Urechis possui o corpo cilindrico, vermiforme e a proboscide (uma especie de tromba usada na alimentacao) muito curta. Por nao apresentar esta estrutura bem desenvolvida como os demais Equiuros, o corpo dos Urechis, que geralmente e rosado, nos faz mesmo lembrar um penis.Mesmo com essa carinha de penis macho e femea nao copulam, quando os gametas sao produzidos, sao liberados na agua e a fecundacao e externa. E tem mais: o bichinho possui notaveis capacidades de se curar e podem atingir ate 40 cm de comprimento.FONTE: Livro Invertebrados Brusca&BruscaOs Coreanos acham uma delicia
representam um dos mais fascinantes grupos. Exploram praticamentetodos os habitats disponiveis; apresentam estrategias reprodutivas altamentediversificadas e muitas vezes bastante sofisticadas, ocupam posicao variavel nacadeia alimentar e possuem vocalizacoes caracteristicas, demonstrando adiversificacao biologica e seu sucesso evolutivo.Em relacao aos anuros (sapos, rase pererecas), um ecossistema bastante importante e o conhecido "copo"das bromelias, um reservatorio que serve de moradia, alimentacao e local parareproducao de algumas especies.A Mata Atlantica concentra 370especies de anfibios, cerca de 65% das especies brasileiras conhecidas. Destas,90 sao endemicas, evidenciando a importancia deste grupo.RepteisEm relacao a fauna de repteis,grande parte apresenta ampla distribuicao geografica, ocorrendo em outrasformacoes como a Amazonia, Cerrado e ate na Caatinga. No entanto, saoconhecidas muitas especies endemicas da Mata Atlantica, por exemplo, o jacare-do-papo-amarelo(Caiman latirostris) (MMA,2000). Umacomparacao entre os repteis da Amazonia, da Mata Atlantica e do Nordeste dosAndes (Dixon, 1979, apud Por, 1992) mostrou que a Mata Atlantica possui 150especies, das quais 43 tambem existem na Amazonia, 1 nos Andes e 18 sao delarga distribuicao neotropical. O endemismo dos repteis da Mata Atlantica ebastante acentuado, entretanto novas especies ainda estao sendo descobertas.(Por, 1992)PeixesOs ecossistemas aquaticos da MataAtlantica brasileira possuem fauna de peixes muito variada, associada de formaintima a floresta que lhe proporciona protecao e alimento. ( MMA, 2000)O numero total de especies depeixes da Mata Atlantica e 350, destas, 133 sao endemicas. O alto grau deendemismo e resultado do processo de evolucao das especies, em area isolada dasdemais bacias hidrograficas brasileiras. (MMA, 2000)A maior parte dos riosencontra-se degradada, principalmente pela eliminacao das matas ciliares,erosao, assoreamento, poluicao e represamento. Apesar de estudada ha bastantetempo, a fauna de agua doce brasileira nao e bem conhecida. Nos rios da mataombrofila densa, existem especies dependentes da floresta para seu ciclo devida, principalmente aquelas que se alimentam de insetos, folhas, frutos e flores(Adams, 2000), contribuindo tambem para a dispersao de sementes e frutos e paraa manutencao do equilibrio do ambiente aquatico.
aprender tudo sobre Mecanica e, em especial, sobre motores a explosao, objetivando colocar em pratica um plano que vinha articulando desde crianca.Embora nao primasse pela originalidade, o projeto era arrojado: consistia em criar um aparelho que permitisse ao homem voar, controlando o seu proprio curso.Podemos acrescentar que, a passagem do seculo XIX, ate, aproximadamente, os dez primeiros anos do seculo XX, marcou Paris com uma ideia e vontade fixa de grande parte da populacao: voar! Varias pessoas tentaram a proeza e tiveram um resultado final funesto, outras, com melhor sorte, apenas nao obtiveram os resultados esperados. Muitos continuaram a tentar das mais diferentes maneiras.Mas, ate entao, ninguem havia conseguido alcar voo por seus proprios meios, manter-se no ar e, depois, retornar ao solo num aparelho dirigivel, e era isso que Santos Dumont pretendia.Na realidade, o projeto de Santos Dumont nao era novo, pois ja existiam baloes.Quando ainda menino, em Ribeirao Preto-SP, ele ja ficava intrigado com os Sanhacos e Tico-Ticos que pousavam em seu quintal e depois ganhavam o ar, novamente, com a maior tranquilidade, afinal - pensava ele as aves sao pesadas e, se elas conseguem voar, por que nao o homem?.EXPERIENCIAS INICIAISO primeiro balao construido por Santos Dumont nao tinha motor, dependia do vento para deslocarse, mas acrescentou muito, no que tange o emprego de materiais, ate entao nunca utilizados. Ao ve-lo, houve muitos parisienses duvidaram do bom senso de Santos Dumont. O balao Brasil, como foi batizado, era diferente dos outros modelos conhecidos, tinha o formato esferico e um involucro com diametro inferior a 5 metros, com capacidade para 113 m3 de gas; seu peso era de 15 kg e, a rede, que em outros baloes chegava a pesar 50 kg, no Brasil nao passava de 1.800 gramas; a barquinha, que geralmente pesava mais de 30 kg em outros baloes, agora limitava-se a 6 kg, e como nao bastasse toda essa economia de peso, ate a ancora foi substituida por um arpao de ferro.Mesmo com todas as previsoes pessimistas, por ocasiao de seu primeiro voo, o menor aerostato do mundo ganhou altura valentemente, provando que Santos Dumont, embora estreante, sabia muito bem o que fazia em materia de construcao aeronautica. O sucesso do Brasil foi somente o primeiro passo. A dirigibilidade dos baloes era o que realmente interessava a Santos Dumont; porem, para chegar a ela, teria que utilizar baloes com propulsao propria.Santos Dumont aprofundou seus estudos, concentrando-se, principalmente, em Mecanica e em motor de combustao interna, pelo qual se viu impressionado a primeira vista, tornando-o objeto constante de suas pesquisas, na busca de um motor ideal para propelir um veiculo aereo, com as seguintes caracteristicas: pouco peso, muita forca e o uso de combustivel liquido, por ser mais facil de ser transportado. O objetivo foi alcancado em 1897, quando construiu um motor de dois cilindros e o adaptou a um triciclo.Depois de muitos estudos e planejamento, mandou construir um balao que foi batizado como Santos Dumont No 1, o primeiro de uma serie de baloes com a forma de charutos voadores motorizados. O numero foi colocado propositadamente, para
em decorrencia disto, saltou do 7 para o No 9.O dirigivel No 9, conferiu a Santos Dumont grande popularidade, pois abandonou sua antiga regra de seguranca, passando a transportar pessoas de um lado para outro de Paris. Este gesto simpatico, aliado a sua acanhada compleicao fisica (1,50 m de altura e 50 kg), tornou-o carinhosamente conhecido como Le Petit Santos.Para nao ter de esvaziar os seus dirigiveis apos cada voo, em 1905 projetou e mandou construir um grande hangar, em Neuilly, Paris, que foi, alias, o primeiro do mundo, onde recolhia seus charutos voadores, ate a experiencia seguinte, economizando tempo e dinheiro a ser gasto, com hidrogenio, para infla-lo novamente.O sucesso alcancado pelo No 9 no transporte de pessoas, levou-o a projetar e construir um dirigivel especialmente destinado para este fim. Surgiu, assim, o No 10, maior que todos os anteriores e chamado pelo proprio Santos Dumont de dirigivel Omnibus. Seu involucro tinha capacidade vinte vezes maior que a do primeiro balao, o Brasil, mas a potencia de seu motor nao ultrapassava 25 cavalos de forca.Ja convicto da superioridade do veiculo mais-pesado-que-o-ar sobre o balao dirigivel, assim como todos os aeronautas da epoca, Santos Dumont passou a estudar a constituicao fisica dos passaros, o formato dos seus corpos e os movimentos que as aves faziam durante o voo.O 14-BISDepois de empreender catorze projetos, alguns nao tendo apresentado os resultados esperados, alem de passar dezenas de horas em voo, Santos Dumont concluiu que os aerostatos - forma generica que designava os baloes e os dirigiveis - eram lentos demais e, que para vencer a resistencia do ar e voar mais depressa, teria que criar um aparelho mais pesado que o ar.Entao, Santos Dumont assim o fez: planejou, construiu o seu Mais-Pesado-Que-o-Ar e iniciou uma serie de testes, que incluiram verificacao de eficiencia, comportamento no ar e estabilidade, feito por intermedio de um cabo de aco esticado entre dois postes e, apos icar seu engenho, fe-lo deslizar sobre aquele, puxado por dois burrinhos.Cauteloso e prudente que era, Santos Dumont nao quis levantar voo, correndo riscos; entretanto, apesar de suas limitacoes, o balao ainda era o meio de transporte aereo mais seguro que existia, de modo que o inventor aproveitou esta qualidade num aparelho misto, apenas para fins experimentais. Consistia no conjunto composto pelo dirigivel No 14, ao qual foi atrelado o seu novo engenho, uma aeronave feita de bambu, com ligas, intersecoes e cantoneiras de aluminio, revestimento de seda japonesa e, com as seguintes medidas: 11,5 metros de envergadura (medida das asas, tomada de uma ponta a outra), 10 metros de comprimento e 290 kg. Este conjunto foi denominado pelos amigos e pessoas que costumavam assistir as experiencias de Santos Dumont, de 14-Bis.Mesmo tendo em mente o carater provisorio do conjunto, Santos Dumont o manteve, pois enquanto o balao No 14 erguia o aeroplano, evitava acidentes e protegia de possiveis falhas durante a decolagem, aterrissagem e o mantinha no ar, permitindo que fossem realizados os testes de comportamento em voo, sem riscos de queda.Em julho de 1906, o aeroplano de Santos Dumont foi emancipado
do balao No 14, porem seu nome permaneceu: 14-Bis; ocorrendo apos isto, seus primeiros testes. Pouco depois, seu construtor o inscreveu para disputar o Premio Archdeacom.Ernest Archdeacom, aficionado da aviacao, estabeleceu um premio, no valor de 3.000 francos para o piloto que conseguisse voar 25 metros, com um aparelho mais-pesado-que-o-ar. O Aeroclube da Franca acrescentou mais 1.500 francos, como premio, para o piloto que conseguisse cobrir a distancia de 100 metros em voo.Ficou estabelecida a manha do dia 23 de outubro de 1906, para a realizacao da prova do concurso.Apenas Santos Dumont se apresentou, juntamente com o seu 14-Bis; porem, como o aeroplano teve problemas de ordem mecanica em seu trem-de-pouso, nos momentos que antecederam a prova; esta foi adiada para a parte da tarde e, ate la, Santos Dumont empreendeu todos os seus esforcos nos reparos de seu aviao, nao parando nem mesmo para almocar.Chegada a tarde e, ja tendo executado os ajustes necessarios, Santos Dumont e o 14-Bis, realizaram o feito. Grande multidao que se encontrava no Campo de Bagatelle, assistiu a conquista do Premio Archdeacom, quando o 14-Bis, depois de tomar embalo e percorrer, em voo, 60 metros a 80 centimetros do solo.Era a primeira vez, diante de uma comissao oficialmente constituida - a Comissao Fiscalizadora do Aeroclube da Franca - que um aparelho mais-pesado-que-o-ar se elevava do solo e tornava a descer, depois de ter cumprir um percurso previamente determinado, sem recorrer a outros meios, alem de sua propria forca motriz.A imprensa mundial aclamou a vitoria do brasileiro e, a partir de entao, Santos Dumont tornou-se tema de noticiarios e comentarios em toda a Europa. Logo, porem, apareceram descrentes de sua facanha, alegando ter sido, o voo do 14-Bis, um salto. A estes, Alberto Santos Dumont respondeu no mes seguinte, a 12 de novembro, ao conquistar, tambem, o premio oferecido pelo Aeroclube da Franca e, desta vez, nao deixou margem para duvidas: dos seus 24 cavalos de seu motorzinho, o 14-Bis cruzou, novamente, no ceu, a distancia de 220 metros, erguendo-se a altura de 6 metros. Inaugurando assim, de forma inequivoca e definitiva, a Centenaria Era da Aviacao.
Os avioes estao entre as invencoes mais incriveis. Um Boeing 747, por exemplo, pode levar 600 pessoas - e pesa quase 400 toneladas quando esta abastecido para a decolagem. Mesmo assim, ele percorre a pista e, como num passe de magica, se levanta no ar e pode voar quase 13.000 km sem parar. E impressionante, nao?Para entender o que faz um 747 - ou qualquer outra aeronave - voar, aperte o cinto e continue lendo. Este artigo explica a teoria do voo e analisa as diferentes pecas de um aviao -e de quebra ainda sugere links otimos para obter mais informacoes.Forcas aerodinamicasAntes de aprender como as asas mantem os avioes no ar, e importante compreender as quatro forcas basicas da aerodinamica: sustentacao, peso, empuxo e arrasto.Voo em linha reta e niveladoPara um aviao voar em linha reta e nivelado as seguintes relacoes devem ser verdadeiras:Empuxo = ArrastoSustentacao = PesoSe o arrasto superar o empuxo, o aviao vai perder velocidade. Se o empuxo aumentar e superar a forca de arrasto, o aviao vai acelerar.Da mesma forma, se a sustentacao for menor que o peso do aviao, o aviao descera. Ao aumentar a sustentacao, o piloto faz o aviao subir.EmpuxoO empuxo e uma forca aerodinamica que deve ser criada para que o aviao supere o arrasto (observe que o empuxo e o arrasto atuam em sentidos opostos na figura acima). Os avioes geram empuxo usando helices, motores a jato ou foguetes. Na figura acima, o empuxo provem de uma helice - que funciona como uma versao muito potente de um ventilador domestico puxando o ar pelas laminas.ArrastoO arrasto e uma forca de resistencia ao movimento de um objeto num fluido (como o ar - a agua tambem e um fluido). Uma forma de sentir o efeito do arrasto e colocar (com cuidado) sua mao para fora da janela de um carro em movimento. O arrasto que sua mao produz depende de alguns fatores, como o tamanho de sua mao, a velocidade do carro e a densidade do ar. Desacelerando o carro, voce nota que o arrasto em sua mao tambem diminui.Esportes tem bons exemplos do efeito do arrasto. Pilotos de moto se abaixam nas retas para ganhar velocidade (e erguem o torso nas freadas para aproveitar o arrasto). Esquiadores da modalidade downhill nas Olimpiadas de Inverno se agacham sempre que podem, para ficar "menores" e reduzir o arrasto que produzem, acelerando mais rapido montanha abaixo.E para reduzir o arrasto que logo apos a decolagem um aviao de passageiros recolhe o trem de pouso, guardando-o na fuselagem (o corpo) do aviao. Assim como o esquiador e o piloto de moto, o piloto do aviao quer tornar a aeronave o menor possivel para reduzir o arrasto. A quantidade de arrasto produzida pelo trem de pouso de um jato e tamanha que, em velocidade de cruzeiro, o trem de pouso seria arrancado do aviao.Mas e as outras duas forcas aerodinamicas - peso e sustentacao?PESO E SUSTENTACAOPESOEste e facil. Todo objeto na Terra tem um peso (incluindo o ar). Um 747 pode pesar 395 toneladas - e mesmo
a parte superior de uma asa e mais curva que a parte inferior. As particulas de ar que se aproximam do bordo de ataque da asa devem percorrer o caminho por cima ou por baixo da asa. Suponhamos que duas particulas proximas se separem no bordo de ataque e se reagrupem depois, no bordo de fuga da asa. Visto que as particulas que se deslocam na parte superior percorrem uma distancia maior em igual tempo, elas devem se mover mais velozmente.O principio (ou lei, ou teorema) de Bernoulli, um fundamento da dinamica dos fluidos, define que, conforme aumenta a velocidade de fluxo do fluido, diminui sua pressao. A explicacao do caminho mais longo (igual tempo de transito) deduz que esse ar que se desloca mais rapido desenvolve menor pressao na parte superior, ao passo que o ar com deslocamento mais lento mantem maior pressao na parte inferior da asa. Essa diferenca de pressao basicamente "chupa" a asa para cima (ou empurra a asa para cima, dependendo do ponto de vista).Por que isso nao esta inteiramente correto?Existem varias falhas nessa teoria, embora seja ela uma explicacao bastante comum, facilmente encontrada em livros didaticos e enciclopedias:A premissa de que duas particulas de ar, conforme descrito acima, se reagrupam no bordo de fuga da asa nao tem fundamento. Na verdade, essas duas particulas nao tem "conhecimento" uma da outra, e nao existe um motivo logico para que essas particulas se agrupem na parte posterior da asa, no mesmo momento.Para diversos tipos de asa, a parte superior e maior que a parte inferior. Todavia, muitas asas sao simetricas (identicamente moldadas nas partes superior e inferior). Essa explicacao tambem preve que avioes nao podem voar de cabeca para baixo, embora saibamos que muitas aeronaves tem essa capacidade.Por que isso nao esta inteiramente errado?A explicacao do caminho mais longo esta correta em mais de um aspecto. Primeiro, o ar na parte superior da asa se move mais rapido que o ar na parte inferior - na verdade, ele se move mais rapido do que a velocidade necessaria para as particulas de ar da parte superior e inferior se reagruparem, como sugerem muitas pessoas. Segundo, a pressao geral na parte superior de uma asa produtora de sustentacao e menor que a pressao na parte inferior da asa, e e essa diferenca liquida de pressao que cria a forca de sustentacao.A explicacao newtonianaIsaac Newton declarou que, para cada acao, existe uma reacao igual e oposta (Terceira Lei de Newton). Um bom exemplo esta em dois patinadores em uma pista de gelo. Se um empurra o outro, ambos se movem - um pela forca da acao e outro pela forca da reacao.No final do seculo 17, Isaac Newton formulou a teoria de que as moleculas de ar atuam como particulas individuais e o ar que atinge a superficie inferior de uma asa atua como chumbinho ricocheteando em uma placa metalica. Cada particula individual ricocheteia na superficie inferior da asa e e desviada para baixo. Conforme atingem a parte inferior da asa, as particulas concedem parte de sua cinetica a asa, gradualmente
empurrando a asa para cima com cada impacto molecular.Nota: Na verdade, as teorias de Newton sobre fluidos foram desenvolvidas para batalha naval, a fim de ajudar a reduzir a resistencia que a agua exercia nos navios - a meta era criar um barco mais rapido e nao um aviao melhor. Ainda assim, as teorias sao aplicaveis, visto que agua e ar sao ambos fluidos.Por que isso nao esta inteiramente correto?A explicacao de Newton oferece uma imagem um tanto intuitiva de como a asa desvia o fluxo de ar que passa por ela, com algumas excecoes:A superficie de cima da asa e totalmente excluida do cenario. A superficie de cima de uma asa contribui substancialmente para afetar o fluxo do fluido. Quando apenas a superficie inferior da asa e considerada, os calculos de sustentacao resultantes sao um tanto imprecisos.Quase cem anos depois da teoria de cascos de navio de Newton, um homem chamado Leonhard Euler notou que o fluido que se move em direcao a um objeto desvia antes mesmo de atingir a superficie, sem chance de ricochetear na superficie. Parecia que o ar nao se comportava da mesma forma que os chumbinhos. Em vez disso, as moleculas interagem e se influenciam, de forma que e dificil prever usando metodos simplificados. Essa influencia vai alem do ar em volta da asa.Por que isso nao esta inteiramente errado?Embora uma pura explicacao newtoniana nao produza estimativas precisas de valores de sustentacao em condicoes de voo (por exemplo, o voo de um jato de passageiros), ela preve muito bem a sustentacao de certos regimes de voo. Para condicoes de voo hipersonico (velocidades que excedem em cinco vezes a velocidade do som), a teoria de Newton prova ser verdadeira. Em altas velocidades e densidades muito baixas de ar, as moleculas de ar se comportam como os chumbinhos exemplificados por Newton. O onibus espacial opera sob essas condicoes durante sua fase de reentrada.Diferentemente do conceito de igual tempo de transito, o principio de Newton diz que o ar e desviado para baixo enquanto percorre a asa. Embora nao se deva ao contato das moleculas contra a superficie inferior da asa, o ar e certamente desviado para baixo, resultando em um fenomeno denominado downwash