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Xuxa tem gente cantando musica ensinando a "biritar" para criancas, e outra que ja comeca perguntando pra criancada "Quem ta solteiro???" Essa e a "Rainha dos Baixinhos". Eu mesmo assistia quando era crianca. Hoje me recupero dos efeitos hipnoticos das frequencias televisivas e de suas mensagens deprimentes, e escrevo este artigo para este fim, por mim e por todos.Vejam outro exemplo no CQC, uma propaganda em meio ao programa que utiliza do apelo da traicao para vender biscoitos recheados. Doentio.O vicio da pornografia e destrutivo e leva sempre a um numero crescente de perversoes cada vez mais profundas, sem contar com a ansiedade paralisante que ela gera em relacao ao sexo, impedindo muitas vezes a pessoa de ter quaisquer relacoes sexuais. Muitos viciados acabam masturbando-se com imagens e conceitos alheios e ofensivos a sua natureza, pois vao ficando dessensibilizados a medida que a perversao se torna mais comum, e necessitam cada vez mais de um choque maior para se estimularem. Parecido com condutas de magia sexual satanica, a pornografia promove aquilo que e mais ultrajante, corrupto e humilhante, como coisas quase-sagradas, dignas de veneracao, e de receberem portanto toda adoracao e energia de quem a segue. Isso funciona pois e a propria afirmacao do que se passa: uma pessoa real esta deixando uma parte essencial de sua vida nas maos de uma ilusao que zomba da realidade, e direcionando toda sua energia vital para uma eterna busca em circulos, uma danca-ritual circular, uma espiral, descendo e desfazendo a humanidade de quem a toca.Com a aparencia de "liberacao" e "buscar o sexo mais puro, ou livre de amarras morais falsas", a pornografia na verdade destroi aquilo que busca promover, na inocencia de uns, e na maldade calculada de outros.E importante que a pessoa que passa por isso e quer sair, tenha muita paciencia e perdao consigo mesmo. Sentir-se mal com a conduta errada e o primeiro passo para muda-la, nao deixe a vergonha ou a raiva de si impedir uma transformacao que seu coracao anseia. Em tempos de "nova era" em que tantos falam de transformar o ser humano, eu sugiro uma destransformacao, uma transformacao que restaure os danos da deformacao que sofremos, pois somos capazes disso, de nos regenerar, e nao so capazes, somos destinados a vivenciar nossa propria natureza.Temos e que conhecer nossos inimigos e seus venenos, e saber evita-los e como lidar com eles. A prisao mental da pornografia e um deles.
Clube de Engenharia, em sessao realizada no dia 19 de novembro de 1889.Em 1894 e organizada pelo governo a Comissao de Estudos e Saneamento da Baixada Fluminense, com a intencao de buscar solucoes para o grave problema das areas inundadas que eram um grande foco para a malaria. Marcelino assumiu a chefia dessa comissao quando Joao Teixeira Soares deixou o posto.Anos mais tarde assumiu o encargo de executar as obras de um trecho da ferrovia Sao Paulo Rio Grande do Sul. Era um projeto de seu amigo Teixeira Soares, cujo objetivo era ligar a cidade do Rio de Janeiro, ja conectada com Sao Paulo por via ferrea, as regioes de fronteira no sul do pais, cruzando o interior do Parana e de Santa Catarina. O trecho que coube a Marcelino, de 179,9 quilometros, ligava a cidade de Passo Fundo ao rio Uruguai, na fronteira com o estado de Santa Catarina.As obras foram concluidas em outubro desse mesmo ano, e em dezembro ficou pronta a ponte provisoria que ligava essa estrada ao trecho tambem concluido no estado de Santa Catarina. Seria seu ultimo trabalho. Nesse mesmo mes de dezembro, no dia 26, Marcelino Ramos faleceu, no Rio de Janeiro.Em sua homenagem a estacao proxima ao rio Uruguai, no trecho que ele havia construido foi batizada com o seu nome. Hoje e um importante municipio daquele estado.Bibliografia:Almanak Laemmert, Rio de Janeiro, varias edicoes,Barata, Carlos Eduardo e Bueno, Antonio da Cunha Dicionario das Familias Brasileiras. Ed. Arvore da Terra. 2001. 2 v. (verbetes Oliveira e Torres Oliveira)Brasil, Ministerio da Agricultura, Comercio e Obras Publicas, Relatorio Anual, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, varias edicoesFigueira, Manuel Fernandes. Memoria historica da estrada de ferro central do Brasil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1908. 960 pRodrigues, Helio Suevo. A formacao das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro: o resgate de sua memoria. Rio de Janeiro, Memoria do Trem, 2004. 192 p.Telles, Pedro Carlos da Silva. Historia da Engenharia no Brasil: seculos XVI a XIX. R.Janeiro, Liv.Tecnicos e Cientificos. 1984, 510 p.
1. IntroducaoNo dia 7 de setembro de 1893 os jornais do Rio de Janeiro davam as primeiras noticias sobre o movimento comandado pelo almirante e ex-ministro Custodio Jose de Melo (1840-1902). No dia anterior Melo havia se apossado dos navios da marinha que se encontravam na baia da Guanabara. Noticiou-se, tambem, que naquele mesmo dia a Estrada de Ferro Central do Brasil sofrera uma tentativa de paralisacao coordenada pelo oficial da marinha, deputado constituinte e lider operario Jose Augusto Vinhais (1858-?). Esses dois unicos eventos marcaram o inicio do que a historia classificou como a Revolta da Armada.O conflito estendeu-se ate 13 de marco 1894. Foram seis longos meses durante os quais o Rio de Janeiro e Niteroi tiveram a sua rotina completamente subordinada as continuas escaramucas, trocas de tiros, movimentos de tropas. Suas populacoes viveram situacoes de medo e sustos. E diferentemente do que ocorrera em um movimento da mesma natureza, em 1891, quando um unico tiro lancado do mar sobre a cidade atingira o zimborio da Igreja da Candelaria, a nova situacao produziria dezenas de civis mortos e feridos.Nao resta duvida de que os navios da armada constituiam a maior ameaca pois tinham poder de fogo suficiente para ameacar as fortalezas em terra e, o que era mais importante, capacidade para bloquear as atividades do porto, entao o coracao da economia da capital do pais[1]. Contudo, as ferrovias haviam se tornado a espinha dorsal do sistema de transportes e das comunicacoes telegraficas, essenciais, portanto, ao funcionamento da cidade e do proprio governo[2]. Com o bloqueio do porto e com a paralisacao da ferrovia ficaria sufocada a atividade economica e o centro do poder praticamente isolado do resto do pais.2. Antecedentes do conflitoSe a monarquia brasileira caiu porque estava politicamente fragilizada, tambem e verdade que os militares que depuseram D. Pedro II nao tinham sustentacao e unidade suficiente para manter o poder tao facilmente conquistado. Deodoro da Fonseca, chefe do movimento e do governo revolucionario que se instalou a 15 de novembro de 1889, conseguiu, nao sem dificuldades, se fazer eleger presidente com base na nova Constituicao. E isto no ano de 1891, apenas dois anos apos ter proclamado a republica. Mas Deodoro, que tinha pela frente um periodo de quatro anos, nao conseguiu cumprir sequer o primeiro do seu mandato. A 23 de novembro desse mesmo ano, vinte dias apos haver decido fechar o Congresso e decretar o estado de sitio, o marechal-presidente foi levado a demitir-se sob intensa pressao dos seus opositores.Naquela oportunidade, como depois em 1893, duas acoes ostensivas tambem tinham sido adotadas para mostrar a dimensao das forcas de oposicao a Deodoro. Uma rebeliao da Marinha e uma greve dos funcionarios da Central do Brasil. A frente dos movimentos os mesmos Custodio de Melo e Augusto Vinhais[3].Coube ao Marechal Floriano Peixoto, vice de Deodoro, assumir a chefia do governo. Mas a sociedade continuava dividida. Em fevereiro de 1893 eclode o movimento federalista, no Rio Grande do Sul, contra o governador Julio de Castilhos, que era apoiado por Floriano. Pouco depois o governo comeca a sofrer baixas em
seu gabinete. A 22 de abril renuncia o ministro Limpo de Abreu, da Viacao e Obras Publicas e a 27 e a vez dos ministros Serzedelo Correa, da Fazenda, e Custodio de Mello, da Marinha, se retirarem do governo. Os dois ultimos dao a divulgacao manifestos expondo seus desacordos com Floriano. Logo a seguir, no inicio de junho, o almirante Eduardo Wandenkolk, ex-ministro de Deodoro, se incorpora ao movimento gaucho contra Castilho, tomando posse do comando de alguns navios de guerra que estavam na regiao e atacando Porto Alegre. O golpe falha e Wandenkolk e novamente preso[4].A oposicao a Floriano nao esmorece. No congresso, os opositores preferem organizar suas forcas em funcao do calendario eleitoral. Na caserna, contudo, os descontentes tem pressa de mudar as coisas e raciocinam sob o efeito dos movimentos anteriores que a sociedade havia legitimado. Assim, depois de algumas hesitacoes entre os articuladores, o almirante Custodio de Melo e escolhido para liderar a nova revolta, declarada no dia 6 de setembro de 1893. Continua...Notas:[1] Em 1893 o valor agregado das exportacoes e importacoes que foram movimentadas pelo Rio de Janeiro correspondeu a 31,9% do comercio total brasileiro naquele ano. Sao Paulo movimentou o equivalente a 26,1%.[2] No final de 1890 o Brasil contava com 9,973 milhoes de quilometros de estradas de ferro em trafego, das quais 6 milhoes de quilometros haviam sido construidos na decada 1881-1890. A legislacao que regulamentava as concessoes de ferrovias exigia que fossem construidas linhas e postos telegraficos ao longo das novas estradas.[3] Vinhais, um personagem hoje praticamente esquecido, havia nascido no Maranhao, em 1858, filho de um negociante portugues. Sentou praca na Marinha em dezembro de 1877 onde fez carreira, chegando a 1o Tenente dez anos mais tarde. Era considerado um republicano historico e por essa razao tinha sido nomeado por Deodoro para ocupar a estrategica Reparticao Geral dos Telegrafos, logo apos a proclamacao.[4] Os federalistas gauchos, entretanto, continuariam suas lutas ate 1895.
O depoimento do capitao-tenente ConceicaoCom seus trilhos correndo paralelamente as margens da baia da Guanabara, entao ocupada pela esquadra revoltada do Almirante Custodio de Mello, a Estrada de Ferro do Norte tornou-se, desde o inicio das hostilidades, uma peca estrategica importante para o esquema de defesa do Marechal Floriano Peixoto e do seu governo. A interdicao dos servicos de barcas entre a capital e o porto de Maua, em Mage, tornara aquela ferrovia o unico acesso a Fabrica de Polvora, em Estrela, ao norte da baia. Era tambem o melhor caminho para se chegar a Petropolis, que havia sido promovida a capital do Estado do Rio de Janeiro, face a grande exposicao de Niteroi as forcas comandadas por Custodio. Por tudo isso aquela ferrovia viria a ser intensamente utilizada pelas tropas do governo, nos meses seguintes, como meio de transporte para soldados e equipamentos belicos. Mas era igualmente importante protege-la, pois as pontes sobre o Meriti, o Iguacu e varios outros rios da regiao por onde corriam os seus trilhos, eram pecas vulneraveis e possiveis alvos de ataques ou sabotagem. Alem do mais aqueles rios eram razoavelmente navegaveis e por eles seria possivel que os revoltosos fizessem incursoes em terra para se abastecer ou para estabelecer bases de ocupacao. As pontes, portanto, mereciam enorme atencao das tropas, tanto como objeto de protecao mas, tambem, como um posto de defesa para conter eventuais tentativas de infiltracao atraves dos rios. Por outro lado, o fato de se defrontarem os cariocas e fluminenses com uma frente de batalha tao proxima as areas urbanas, fez com que a possibilidade de contato entre os soldados e seus aflitos e preocupados familiares ficasse muito facilitada. Passado o primeiro grande susto, que levou milhares de pessoas a lotar as estacoes ferroviarias e a buscar outros meios de transporte que pudessem retirar suas familias da linha de tiro dos canhoes do Aquidaba e das outras belonaves sob o controle do almirante, as escaramucas e as manobras militares forma se incorporando no ritmo de vida da populacao. A historia de um desses muitos contatos ficou registrada por O Pais, um dos principais jornais da epoca, publicada na edicao do dia 10 de outubro de 1893. Era a reproducao de uma carta enderecada por um leitor, o capitao-tenente Conceicao, descrevendo o encontro com o filho, alistado em um batalhao de voluntarios e enviado para defender a ponte da ferrovia sobre o rio Iguacu, na chamada Passagem de Sao Bento. A revolta havia sido deflagrada a pouco mais de um mes, no dia 6 de setembro, e as pessoas ainda nao tinham uma ideia clara do que poderia resultar daquela confusao. Portanto, as primeiras sensacoes que a contenda inspirava estavam bastante vivas e transparecem claramente do depoimento do capitao-tenente, em meio, como seria natural, as preocupacoes mais pessoais sobre o bem-estar do ente querido.Por seu valor testemunhal sobre o que se passava ao longo daquela ferrovia, reproduz-se, a seguir os principais trechos da longa narrativa publicada pelo jornal.Ansioso por saber noticias positivas acerca da localidade e bem estar do meu filho Alfredo Conceicao,
ha dias internado com o batalhao patriotico 23 de Novembro, dirigi-me ontem, 8, de manha a estacao de S. Francisco Xavier, da estrada de ferro do Norte, onde acompanhado de meu filho Mario, aluno do colegio militar, e de um famulo, tomei o trem para a Penha, supondo dali dirigir-me a Fazenda Grande, onde contava encontrar o ente querido, a quem eu ia levar o conforto paternal[1]. Ao embarcar no trem, soube por oficiais que acabavam de chegar, que o batalhao 23 de Novembro se achava guardando as pontes sobre os rios Meriti e Iguacu, da via ferrea do Norte, achando-se meu filho nesta ultima. Estando a largar o trem, segui para a Penha, afim de la tomar nova resolucao.As 10 horas ali chegando, soube que so as 5 horas [da tarde] haveria outro trem para cima e que, se eu nele fosse, nao voltaria no mesmo dia[2]. Passei um telegrama a meu filho e preveni-o de que nesse trem [o das 5 da tarde] iria a muda de roupa[3].O coracao me ficava despedacado, uma especie de remorso me corroia a alma e me dizia que eu devia ver meu filho, custasse o que custasse. O chefe da estacao da Penha me informara que dali ao Iguacu havia a distancia de 20 quilometros, distancia que em tres horas poderia ser vencida a pe[4]. Mas a lama escorregadia que havia sobre o leito da estrada era um obstaculo digno de ser ponderado. Entre o desejo e a ventura, o meu filho Mario entusiasmou-me. Eram 10 horas e 20 minutos quando empreendemos a marcha. Vencido o primeiro quilometro, vi, pelo relogio, que o haviamos feito em 13 minutos; dando para os outros [quilometros] 15 minutos, formei a intencao de as 2.1/2 da tarde abracar meu filho, e assim foi.Ao meio-dia avistavamos a ponte sobre o rio Meriti e, quando nos achavamos a 500 metros, eis que surgem de tras das colunas alguns vultos humanos encapotados, os quais, empunhando armas, puseram-se em atitude de obstar-nos a marcha, intimando-nos a grandes brados:- Faca alto!Obedecemos, e depois que por meio de gritos expliquei-me, recebi a ordem de- Pode chegar.Aquilatei por isso que os rapazes, apesar da noite cruel por que passaram anteriormente, estavam alerta, firmes e resolutos.Chegado a ponte, verifiquei isso mesmo e mais, que ate aquela hora nao tinham almocado os que a guardavam. Eu mesmo tive de levar o recado ao quartel do posto, dali a 2 quilometros, onde a meia-hora depois do meio-dia cheguei, tendo a satisfacao de ter encontrado em caminho o troco [grupo] que ia render os outro[5]s.Depois de pequeno descanso, empreendi de novo minha marcha. Estavamos no quilometro 20 e a chuva comecou a cair, fina, sem aragem alguma, pelo que o suor nos corria em grossos bagos[6]. Os pes se nos pesavam, gracas ao acumulo da lama pegajosa nos sapatos. Raros transeuntes encontravamos. As 2 horas verificamos estar no quilometro 25 e ouvimos dois tiros. Estavamos em uma curva quando, ao sairmos dela, avistamos a ponte grande do Iguacu, sobre a qual se movia um troco de homens que pareciam
satisfeitos, pelos modos por que se moviam apesar da chuva. Apertamos o passo e depois da mesma formalidade anterior aproximamo-nos da ponte, sobre a qual, empunhando a sua arma, avistei entre os outros o meu filho, que veio logo abracar-me e ao seu irmao.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Tive ocasiao de verificar o bom espirito dos voluntarios, a decidida vigilancia que eles exercem e o desejo ardente que nutrem de se medirem com os inimigos da Republica.Ja tinham almocado, sendo-lhe a comida feita por contrato, da estacao do Pilar, dali a 3 quilometros, em troly.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Confortei meu filho, aconselhei-o a uma boa disciplina, nao obstante o digno comandante major Dr. Moraes e capitao Elidio afirmarem-me o seu excelente modo de proceder; fiz-lhe ver que o voluntario, mais que outro qualquer, tem o dever de ser o tipo do soldado, e as 5 horas fui tomar o trem no Pilar, chegando a S. Francisco Xavier as 8.1/2 da noite e a casa, estropiado, as 9.1/2.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..Notas:[1] A Fazenda Grande era uma gleba de terra onde se desenvolveu o bairro da Penha.[2] Em 1889 o trem fazia apenas duas viagens diarias. Levava cerca de 20 minutos para ir de S. Francisco Xavier a Penha.[3] Uma das condicoes para a concessao de ferrovias na epoca e que as empresas concessionarias construissem linhas telegraficas interligando as estacoes.[4] Na verdade a distancia entre a estacao da Penha e a ponte sobre o rio Iguacu, seguindo a linha do trem, era de 17 km.[5] Ficaria proximo a atual estacao Duque de Caxias, que dista 1.700 metros da ponte do Meriti.[6] Neste ponto (km. 20 da ferrovia) fica a ponte sobre o rio Sarapui. Como o relato nao menciona a existencia de vigilancia armada nesse local e provavel que esse rio ja nao tivesse naquela epoca condicoes de ser navegado. Alem da ponte do Sarapui o capitao-tenente devera ter passado tambem nos pontos onde existiam as paradas de Meriti, Sarapui, Pantanal e Sao Bento. Nesses pontos nao deveria haver qualquer instalacao digna de referencia e que pudesse servir de apoio aos utilizadores da ferrovia.
do Brasil, se dirigiu para essa cidade ocupando-a sem reacao dos locais. A partir dai Mage se converteu num ponto de apoio aos navios da Armada, fornecendo-lhes principalmente alimentos para o pessoal embarcado. Naquela epoca ainda nao havia sido construida a ligacao ferroviaria entre a E. F. do Norte e as linhas que iam ter a Porto das Caixas e Niteroi. Aquela estrada havia solicitado e obtido ainda em 1888 a concessao para estender o tracado da ferrovia ate Porto das Caixas passando por Mage. Entretanto, apesar de aprovado o projeto a companhia nao o executou dentro dos prazos e a concessao caducou. A Leopoldina so retomou o assunto em 1894 sob o impacto daquele evento, mas o ramal ligando a estacao de Rosario (atual Saracuruna) a Porto das Caixas so foi mesmo inaugurado decadas mais tarde, em dezembro de 1926[4]. Assim, impedida a navegacao, o caminho mais facil para se alcancar Mage era ir por aquela ferrovia ate o citado entroncamento com a estrada de Maua e, a partir dai, prosseguir a pe ou por outro meio de transporte ate a vila. Em meados de fevereiro de 1894 tropas de Floriano convergiram para a regiao para desalojar os revoltosos daquele ponto. Uma parte desse contingente veio pelos trilhos da Grao-Para, procedente de Correias e Cascatinha ao que se juntaram cerca de 100 voluntarios embarcados em Petropolis[5]. Dali seguiram viagem no dia 18, para as proximidades de Raiz da Serra, onde se juntaram as tropas sob o comando do tenente Godolfim, vindas do Rio de Janeiro pela linha do Norte. No dia 21, por fim, marcharam para Mage. Era parte da estrategia do ataque final que se desencadearia algumas semanas depois. A desigualdade de forcas era muito grande e a capacidade de reacao de Vinhais muito reduzida. Quando abandonou Mage Vinhais tinha sob seu comando apenas 33 marinheiros, e uma centena de homens que compunham a sua guarda patriotica, sendo que apenas alguns deles armados com velhas carabinas retiradas das sucatas da marinha. A maior parte conseguiu fugir para os barcos dos revoltosos levando os familiares[6]. O episodio ficou fortemente registrado na memoria da cidade. Nao pela intensidade da luta nem pelo que tivessem sofrido os mageenses com a ocupacao de Vinhais, mas pelas atrocidades atribuidas aos seus redentores, ordenadas por Godolfim. Ele seria mais tarde acusado de, depois de afugentar o grupo de Vinhais, ter ordenado o toque de saque e degola sobre a populacao indefesa.11. ConclusaoNao era novidade para os governantes do Brasil do final do seculo XIX a importancia das estradas de ferro como elemento estrategico para a defesa do territorio. Apos a experiencia da guerra contra o Paraguai, havia ficado clara a necessidade de construir estradas que fizessem mais rapida a ligacao com as regioes de nossas fronteiras, principalmente no sul do pais. Entretanto, a primeira experiencia belica das ferrovias brasileiras acabaria por dar-se na propria capital do pais. Efetivamente, como se viu, com excecao dos projeteis que foram atingir desafortunados civis, o unico objetivo nao militar da contenda resumiu-se ao sistema ferroviario do Rio de Janeiro. Uma
dessas acoes interrompeu a ligacao com Petropolis e Minas Gerais que era ainda feita pelo sistema barcas-ferrovia idealizado em 1852 por Maua. A Estrada de Ferro do Norte, inaugurada cinco anos antes, pelo caminho da baixada, reduziria ao minimo o impacto dessa perda. Ambas estavam, na epoca, sob o controle da Companhia Estada de Ferro Leopoldina, que anos mais tarde responsabilizaria os prejuizos sofridos durante a Revolta da Armada como uma das causas das dificuldades financeiras que levaram a sua falencia, em 1897. As outras duas acoes, deflagradas logo nos primeiros dias da contenda, foram dirigidas contra a Central do Brasil.Com o fracasso das tentativas de paralisar a Central e com a alternativa de alcancar Petropolis pela Linha do Norte, foi a vez de Floriano passar a tirar o melhor proveito dessas estradas para organizar a defesa em torno da baia, restringindo o espaco dos revoltosos ao interior da Guanabara. Nem mesmo a adesao do almirante Saldanha da Gama, comandante do forte de Villegagnon, em dezembro de 1893, ate entao neutro, pode alterar o destino da revolta. Pouco depois, em marco de 1894, contando com uma nova frota naval composta por navios adquiridos nos Estados Unidos, Floriano utilizaria as estradas de ferro para posicionar suas tropas e armamentos visando o cerco e ataque final aos revoltosos.(Fim)Notas:[1] Aviso no 140, de 07/10/1893, in Paiva, Alberto Randolpho. Legislacao ferroviaria federal do Brasil. R.Janeiro, MVOP, 1922. 13 vol.[2] Aviso no 8, de 16/01/1894, idem..[3] Os revoltosos tiveram tambem o controle das ilhas do Governador e Paqueta.[4] Cf. Siqueira, Edmundo Resumo historico de The Leopoldina Railway Co.Ltd. R.Janeiro. Carioca. 1938 p 179[5] Froes, G. Kopke. A batalha de Mage. Obtido em http://www.earp.arthur.nom.br acessado em 30/08/2006.[6] In Jornal do Brasil. Episodios da revolta de 6 de setembro, fuzilados em Sepetiba e horrores em Mage: narrativas publicadas pelo Jornal do Brasil R.Janeiro, J.Brasil, 1895 195 p.