thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
E1= E2, mas, se na conduta mais larga circula 1Kg/s de ar , esse ar move-se na conduta com uma velocidade V1. Todavia , quando essa mesma massa de ar passa para a conduta mais estreita, para que circule a mesma 1Kg/s de ar e necessario que este se mova a uma velocidade V2 , maior que V1. Entao para que se tenha m.g.z + 1/2mV12+P1 = m.g.z + 1/2mV22+P2 e sendo 1/2mV22 maior que 1/2mV12 tera que em contrapartida ser P1>P2. Portanto, e alem de outras circunstancias que possam interferir no fenomeno , quando um fluxo de ar estreita a sua pressao P diminui. Dai que a pressao na parte superior da asa seja menor que na inferior. VOLTAR 05APENDICE IIIA velocidade de perda, estol, ou "Stall speed" e a velocidade minima que o aeromodelo precisa de ter para se aguentar em suspensao num voo a direito. Dito por outras palavras , e a velocidade minima a qual ainda se mantem em voo....abaixo desse valor cai. A fig. seguinte apresenta um exemplo de relacao aproximada entre o peso por unidade de area da asa e a velocidade de perda. Fig.17 Este grafico e da autoria de Don Brooks e esta baseado em asas com um coeficiente de lift Cl=1.3. Claro que , para diferentes tipos e perfis de asa teremos diferentes valores. Para este exemplo consideremos um modelo com uma area de asa de 21 dm2 e um peso total de 0.5 Kg... teremos assim cerca de 25 gr/dm2 e lemos no grafico, para esse valor cerca de 50 Km/h ou seja 13.9m/s. Uma outra forma muito comum de calcular a velocidade de Stall e atraves da expressao: Vs = 4.4*(peso em oncas/area de asa em pe quadrado) 1/2 obtendo-se Vs em milhas / hora, mas nao encontramos grande consistencia nestes metodosSe o angulo de ataque se tornar muito grande, como vimos ja na fig. 10.c, o modelo perde sustentacao e entra em estol. Por isso temos que ter cuidado com subidas a baixa velocidade, que levarao a que o aviao perca sustentacao. VOLTAR 06 APENDICE IV Explicacao do Lift pela teoria Newtoniana Consideremos a fig 13.a...Nesta figura o ar dirige-se a direito para a asa, contorna o seu perfil e sai pelo bordo de escape tambem a direito. Neste tipo de situacao, segundo os especialistas nao existe o fenomeno de Lift , ou seja nao existe sustentacao. A fig.13b e que representa o verdadeiro sentido do fluxo de ar e podemos ver que a asa dirige esse fluxo para baixo.... e isto que se passa e cria as forcas de sustentacao.Fig 18-a Fig 18b Se a asa provoca a deflexao do ar atras de si , para baixo, na direccao do chao, dara origem a um Lift positivo ( para cima). Esta aceleracao do fluxo de ar numa direccao diferente vai ser a causa do lift , porque , pela segunda lei de Newton , Forca = massa x aceleracao, e o ar deflectido e acelerado tem massa portanto gera-se a forca F. Por outro lado, a toda a Accao
voo invertido. O Efeito de Coanda foi descoberto pelo inventor Romeno Henri Coanda durante experiencia com o seu aviao Coanda-1910, que exibiu na IIa Exposicao Aeronautica em Paris, em Outubro de 1910. Este aviao (com um envergadura de asas de 10,3 metros e comprimento de 12,5 metros) foi o primeiro aviao a jato jamais construido. Em Dezembro de 1910, enquanto Coanda experimentava o seu aviao, observou que os gases em combustao (que saiam dos reatores laterais do aviao) circulavam junto e ao longo da fuselagem do aviao, em vez de sairem em linha reta. Devido a proximidade dos gases, o aviao pegou voo e explodiu. Ele e outros cientistas passaram anos investigando este fenomeno, que recebeu o nome de Principio de Coanda ou Efeito de Coanda.Para se verificar este principio, basta abrir uma torneira e deixar a agua correr. Se se aproximar a parte de baixo de uma colher (superficie convexa) do fluxo de agua (sem lhe tocar), o fluxo proximo da colher vai encurvar-se e fluir com a curvatura da colher. Entao como se aplicam as Leis de Movimento de Newton e o Principio de Coanda para explicar porque sobe um aviao?A Primeira Lei de Newton afirma que um corpo permanece em repouso ou em movimento retilineo uniforme (velocidade constante ao longo de uma linha reta) exceto se for sujeito a uma forca externa. Quando o aviao esta em movimento, o ar (que esta parado) e sujeito a uma forca (a passagem das asas do aviao). Pela Terceira Lei de Newton (para qualquer acao ha uma reacao com a mesma intensidade e direcao oposta) o ar exercera sobre a asa uma forca com a mesma intensidade que a forca que a asa exerce sobre o ar com sentido contrario. E esta reacao que faz levantar as asas (e todo o aviao com elas). E por um efeito de reacao que os navios flutuam na agua...Pelo movimento do asa, o ar e levantado a sua frente e desce apos a sua passagem. A Segunda Lei de Newton (A intensidade de uma forca e igual ao produto da sua massa pela sua aceleracao) e aplicada a esta situacao resultando em que a forca de ascensao de uma asa e igual ao produto da massa de ar deslocada pela velocidade vertical que esse ar ganha na sua passagem.E isto que levanta um aviao. A passagem das asas transfere parte do seu momento (velocidade vezes massa) para o ar, que e desviado para uma trajetoria vertical. A quantidade de ar que um aviao desloca da horizontal para a vertical depende da asas que possui e da sua massa.Por exemplo, um Cessna 172 pesa perto de 1 tonelada. Se viajar a uma velocidade de 200 Km/h, a velocidade vertical do ar que desloca e sensivelmente 18 Km/h. Pela segunda Lei do Newton, e pressupondo um valor medio de 9 Km/h, a quantidade de ar deslocada na vertical e de 5 toneladas por segundo. Ou seja, um Cessna desloca cinco vezes o seu peso em ar por segundo. E isto que produz a ascensao do aviao. Imagine-se
a quantidade de ar deslocada por um Boeing 777 (250 toneladas) ou o novo Airbus A380 (550 toneladas)... A razao pela qual o ar e desviado da horizontal para a vertical prende-se com o Principio de Coanda. E por isso que a tradicional imagem, que ilustra muitas explicacoes da razao pela qual os avioes voam esta incorreta: o ar, ao ser deslocado pela asa, e forcado por esse principio a seguir os contornos da asa. Dessa forma e desviado para baixo (nao prossegue na horizontal...)Dessa forma, nao ha e a diferenca de pressao provocada pelo Principio de Bernoulli (o Principio e valido, so nao se aplica nesta situacao) que leva a ascensao das asas. O que levanta o aviao e a massa de ar desviada para a vertical pelo contorno das asas gracas ao Principio de Coanda.A explicacao completa e um pouco mais complexa (envolvendo angulos de inclinacao do aviao, potencia a que se desloca, pressao atmosferica,...) mas a razao pela qual os avioes voam envolve as 3 Leis de Newton e do Principio de Coanda.Algumas das consequencias fisicas destes 4 principios fisicos operando sobre um aviao e que levam a sua ascensao sao: A quantidade de ar deslocada pela asa e proporcional a velocidade do aviao e a pressao atmosferica;A velocidade vertical do ar deslocado e proporcional a velocidade do aviao e ao angulo de deslocamento do aviao;A ascensao e proporcional a quantidade de ar deslocada vezes a velocidade vertical do ar deslocado; A potencia necessaria para a ascensao e proporcional a ascensao vezes a velocidade vertical do ar deslocado;Esta e a Perspectiva Fisica que explica o voo dos avioes. Nada de diferencas de pressao ou maos invisiveis a segurar o aviao.Apenas as 3 Leis do Movimento de Newton e o Principio de Coanda.Retirado do site: http://cognosco.blogs.sapo.pt/arquivo/867460.html As vezes fica dificil explicar sem figuras ou graficos, mas vou colocar as traducoes para nos podermos nos entender. Aeromodelismo e um eterno aprendizado, e quem nao gosta de aprender nao evolui nesse esporte.AEROFOLIO: e um elemento que produz sustentacao ex: Asa. Uma nervura da asa tem o formato do aerofolio que compoe.EXTRADORSO:e a parte de cima do aerofolio.(cima da asa)INTRADORSO: e a parte inferior do aerofolio.(baixo da asa)CONVEXO: algo proeminente. Ex: os peitos da mulher melancia ou a parte de cima da asa de um treinador.PLANO:Algo liso, sem proeminencias ou buracosSIMETRICO: Algo que e especular ou igual. ex. os dois peitos da mulher melancia ou a parte de cima e de baixo de uma asa de um acrobatico 3D BORDO DE FUGA: E a extremidade de traz do aerofolioBORDO DE ATAQUE:E a extremidade dianteira CORDA:E a linha reta que liga o bordo de ataque ao de fuga do perfil.ANGULO DE INCIDENCIA OU SIMPLESMENTE "INCIDENCIA":E angulo do aerofolio em relacao ao eixo longitudinal do aeromodelo(a asa em relacao a fuselagem. Quando e positivo a asa fica com a frente levantada). Ha asas que chegam a ter perfis assimetricos nas pontas e simetricos na raiz, ha outras asas que tem perfis iguais ao longo de toda envergadura, mas tem uma torcao nas pontas para baixo(washout)
para que as pontas sempre estejam com um angulo de ataque inferior a raiz. E que o estol pode ocorrer por dois motivos: baixa velocidade e ou angulo de ataque excessivo, que causa descolamento da camada limite e turbulencias. Entao se as pontas tiverem graus a menos que a raiz, vao estolar depois da raiz e assim evita-se o estol de ponta de asa. ou seja, todos esses artificios sao para que o aviao no estol afunde de barriga e nao caia repentinamente com as pontas das asas. ALONGAMENTO: Quanto maior for o alongamento de uma asa menor sera seu arrasto. A asa ideal teria uma envergadura imensa e pontas de asas finissimas para evitar a formacao do turbilhonamento nas pontas das asas, que diminui a sustentacao. ex planadores. Uma asa de corda media de 30 cm e envergadura de 3m tem melhor aerodinamica que uma com mesma area e perfil com menor envergadura. Observem que alguns avioes tem dispositivos nas pontas das asas para evitar o turbilhonamento. Ex. winglets, tanques de ponta de asa. DIEDRO:A explicacao para a estabilidade com o diedro e a seguinte: temos a asa paralela ao solo. Nessa condicao ela tem uma area de sustentacao maior de que se estivesse inclinada. Se voce inclina um aviao aplicando os ailerons, ele tende a glissar(escorregar para dentro da curva perdendo altitude)entao os dois lados da asa com diedro, quando em voo horizontal tem a mesma sustentacao porque tem o mesmo angulo em relacao ao solo. Mas quando inclinamos no eixo longitudinal(aplicando ailerons)a asa que fica na parte mais baixa tem mais sustentacao porque esta perpendicular ao solo, e assim o aviao tende a recuperar o voo horizontal, alem de que o vento que incide na asa de baixo ser maior que na de cima, devido ao vacuo que a fuselagem provoca na de cima.NUMERO DE REYNOLDSO numero de Reynolds corresponde ao numero de moleculas que percorre a superficie do aerofolio. e por isso que quanto maior o aviao melhor ele voa. Esse efeito tambem e denominado efeito escala.VOO PLANADO: Uma coisa interessante e que o peso do aviao nao influi na distancia nem no angulo de planeio. Porem a velocidade e a razao de descida aumentam.ARRASTO INDUZIDO: Arrasto induzido e o arrasto produzido pelas superficies de sustentacao. Ex. asa, empenagem. E causado pela diferenca de pressao entre intradorso e extradorso essa diferenca escapa do intradorso em direcao ao extradorso pelas pontas das asas.ARRASTO PARASITA: E o produzido pelas partes do aviao que nao produzem sustentacao. Ex: fuselagem, trens de pouso.O ARRASTO INDUZIDO produz redemoinhos nas pontas das asas. HELICE: a helice e um aerofolio rotativo(como uma asa rotativa )que produz a forca de tracao sobre o aviao. as helices possuem uma torcao geometrica(mais passo na raiz e menos nas pontas devido a diferenca de velocidade que existe entre os dois e serve para se obter uma sustentacao mais uniforme, distribuicao de carga melhor e um melhor desempenho. existem helices com angulos de ataque variados esse angulo de ataque se chama passo. PASSO TEORICO: o passo da helice e como
se fosse uma rosca de um parafuso, e se mede como tal. cada giro completo determina o passo(avanco) como se o ar fosse a rosca. Ex. uma helice 10x6 tem o passo de 10 polegadas, ou seja, ela avanca teoricamente a cada giro 6 polegadas e tem uma envergadura de 10 polegadasPASSO EFETIVO: devido ao ar ser um fluido gasoso a distancia real do avanco e menor. A esse avanco da-se o nome de passo efetivo. As helices de passo mais longo dao maior velocidade, porem nas decolagens tem menor tracao que as de passo curto, devido ao angulo relativo ser excessivo. A velocidade do aviao na decolagem e baixa entao a helice recebe praticamente so o vento contrario a sua rotacao. Mas quando a velocidade aumenta o avanco do aviao faz com que o angulo com que o vento e soprado mudar entao ai ele da o melhor rendimento.Helices de passo curto sao melhores para decolagens, pois tem angulo relativo ideal para baixas velocidades de avanco do aviao. Propicia decolagens curtas e boa tracao a baixa velocidade porem se torna ineficiente quando o aviao avancar mais rapido e o vento relativo mudar de angulo.VOO PLANADO: quando o aeromodelo desliga o motor nao fique desesperado porque voce ainda tem um motor de reserva, (a gravidade). Utilize a gravidade como forca tratora para seu aeromodelo , mas para isso voce tem que conhecer umas regrinhas: la em cima seu aviao tem energia potencial(altitude) que pode ser transformada em energia cinetica(movimento)entao procure manter sempre o nariz do aviao um pouco para baixo para manter a velocidade, enquanto ele tiver velocidade voce tera todo o controle. Quanto melhor for a aerodinamica de um mesmo aviao(com o uso de spinners, carenagens aerodinamicas), melhor sera o seu planeio devido a menor perda de velocidade, e com isso menor necessidade de perda de altitude para manter a velocidade.EIXOS E RESPECTIVOS COMANDOSOs avioes tem mobilidade em tres eixos imaginarios. EIXO LONGITUDINAL: e a linha imaginaria que cruza a fuselagem do nariz ate a cauda e e movimentado pelos ailerons. O movimento nesse eixo se chama rolagem ou bancagem.EIXO TRANSVERSAL: e a linha imaginaria que cruza a asa de uma ponta a outra, e e movimentado pelo profundor. O movimento nesse eixo se chama tangagem ou arfagem.EIXO VERTICAL: e a linha imaginaria que atravessa a fuselagem do lado superior, passando pelo centro de gravidade ate o lado inferior ou vice-versa, e e movimentado pelo leme. O movimento nesse eixo se chama guinada.Figura 1-3 Os tres eixos de um aviao.1- Eixo vertical (Guinada), 2- Eixo longitudinal (Giro), 3- Eixo lateral (Inclinacao)GUINADA ADVERSAFigura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.Quem ai ja lenhou seu aero entrando na final ou no arredondamento para pouso? Deu o comando pra direita porque o modelo estava com tendencia para esquerda mas ele ao invez de obedecer caiu com a ponta de asa direta, e lenha.MOTIVO DA GUINADA ADVERSAGrande maioria das lenhas ocorrem por causa da guinada adversa. Ela ocorre devido ao aeromodelo estar a uma velocidade baixa com angulo de ataque elevado, proximo ao angulo
depois de aplicada a cola, cole o chapeamento no isopor, ajudando a aderir com um ferro de engomar.para o bordo de fuga(parte de tras da asa) deve ser cortado uma tira de balsa de 1/4 e colada ao aerofolio. AileronsOs ailerons podem ser comprados prontos ou feitos no proprio isopor e chapeados, as dobradicas podem ser nacionais super barats ou mesmo feitas de tampa de margarina e nesse caso, alem de coladas, presas com palitos. A empenagem(LEME E PROFUNDOR) devera ser feita com tiras balsa de 1/4, coladas com cola amarela(de tacos) e o profundor pode ser tambem uma tira de balsa.Estou a disposicao de todos para tirar qualquer duvida, inclusive podendo ajuda-los na montagem.Abracos, Paulinho.GUINADA ADVERSAQuem ai ja lenhou seu aero entrando na final ou no arredondamento para pouso? Deu o comando pra direita porque o modelo estava com tendencia para esquerda mas ele ao invez de obedecer caiu com a ponta de asa direta, e lenha.MOTIVO DA GUINADA ADVERSAGrande maioria das lenhas ocorrem por causa da guinada adversa. Ela ocorre devido ao aeromodelo estar a uma velocidade baixa com angulo de ataque elevado, proximo ao angulo maximo, portanto, perto do estol. O estol pode ser causado pelo angulo de ataque muito grande e ou pela baixa velocidade. Entao, quando o piloto aciona os ailerons ocorre que o aileron que se move para baixo, faz o angulo aumentar ainda mais e superar o angulo maximo de sustentacao, e a asa entra em estol, provocando a queda da asa que o piloto queria erguer. LEME DE DIRECAOO leme e uma das, senao a mais importante superficie de comando de um aviao. E a que perde por ultimo sua funcao. Quando e acionado expoe mais ao vento proveniente do avanco do aviao, a asa de fora da curva, tambem rotaciona o aviao dando mais velocidade a asa de fora da curva, proporcionando maior sustentacao a esta. em alguns aeros e possivel ate fazer tourneaus so com o leme. O correto e usar todas as superficies de comando coordenadamente, ulizando-as de acordo com a necessidade.Lembrem-se que o aeromodelista tem muito maior dificuldade em perceber as reacoes de seu modelo que um piloto de aviao real, pois ele nao tem instrumentos, alem de estar fora da aeronave e conta somente com os seus sentidos, alem de quando o modelo vem de frente ficar invertido. Por isso devemos nos esmerar e tentar sempre o aperfeicoamento para garantir mais seguranca, prazer e beleza em nossos voos.DECALAGEM:E a diferenca de angulos entre duas asas em um biplano ou, em planadorismo usa-se este termo para dizer a diferenca de angulo entre o profundor e a asa. ......................................................................................................................................................................COMO REGULAR UM CARBURADORPara alguns, este e o item mais dificil de todos no aeromodelo, mas na verdade nao tem nenhum misterio, so dependendo de um pouco de dedicacao e senssibilidade.PRIMEIRO PASSO CARBURADOR DE 2 AGULHAS.Primeiro leia o manual (para um motor ja amaciado)com o motor desligado, feche totalmente a agulha de alta(sem apertar exageradamente para nao danificar a sede), depois abra uma volta e meia, energize a vela com o ni-start, e
de a partida com a valvula/borboleta/ acelerador ligeiramente aberta. Depois eleve a rotacao ate a maxima que com assa abertura de agulha deve ficar funcionando embolando, entao va fechando lentamente de clic em clic ate obter a maxima rotacao possivel. voce ira perceber que quando fechar mais que o valor maximo a rotacao ira cair, entao deve abrir uns dois clics. Depois levante o nariz do aviao e o motor devera ganhar rotacao.Se nessa condicao se acontecer de perder rotacao, voce deve abrir mais um clic na agulha de alta ate acontecer o aumento da rotacao com o nariz levantado. REGULAGEM DA BAIXA RPM: depois que tiver acertado a regulagem de alta rpm, parta para a regulagem da agulha de baixa.Em alguns motores essa agulha fica a frente do carburador em outros ela fica no eixo do embolo da valvula do carburador, do, lado oposto a agulha de alta.Nunca mexa na agulha de baixa se nao for necessario.para a regulagem da baixa ligue o motor e eleve a rotacao para "limpar o motor" regrida a rotacao de forma suave e espere uns dez segundos, re-acelere bruscamente e preste atencao na cor da fumaca que esta saindo e no som do motor.Se a fumaca for abundante e o motor ficar embolando antes de atingir a rotacao maxima, aperte o parafuso da baixa 1 milimetro e repita a operacao de um em um milimetro, ate que o motor suba de rotacao de forma linear.Ja quando o motor tem uma demora pra atingir a maxima rotacao e nao apresenta fumaca faca a operacao inversa da anterior, abrindo sempre de um em um milimetro ate normalizar. Se for carburador air bleed( como nos O.S. 40LA) fecha-se.Lembro a todos que antes de qualquer regulagem, deve ser verificado o funcionamento de todos os sistemas que interagem com a carburacao, que sao: combustivel de boa qualidade, vela adequada, helice adequada, posicao do tanque, linhas de combustivel, agulhas com perfeita vedacao e verificacao de vazamentos no cabecote, tampa traseira e vela.No caso de motores quatro tempos, as valvulas devem estar com folgas dentro das tolerancia determinada pelo fabricante, caso contrario nao vai funcionar direito.Utilize sempre helices indicadas pelo manual do fabricante.A escolha de uma helice de tamanho/passo superior ou inferior ao indicado vai dificultar a regulagem ou ate mesmo impossibilitar, alem de forcar o motor devido ao maior arrasto e inercia em caso de ser superior ao indicado, enquanto uma de tamanho/passo inferior vai ocasionar um sobre giro e consequente superaquecimento e esforco demasiado de componentes, podendo destruir o seu motorTambem nao permita que qualquer pessoa mexa no carburador de seu aero.
DEPOIMENTO: Minha historia no aeromodelissmo (Paulo Eugenio) Minha historia no aeromodelismo comecou no ano de 1981 quando pela primeira vez na vida vi um aero na casa de um amigo. Era um Libelula da Aerobras com motor Sassi .25 e tinha um Motoradio AM de 4 canais. Para mim aquilo era a realizacao de tudo o que sonhava, apesar de nao ser meu, porque so em saber que existia um aviao em miniatura que voava de verdade me fazia viajar nas fantasias. Em 1982, depois de ter juntado todos os centavos, fiz a encomenda de um Manicaca II da Mobral, mas nunca consegui voar devido a escassez financeira, porcausa de problemas familiares. O aerovirus apesar de tudo o que passei, ja estava em meu sangue. Em 1993, coisas aconteceram de forma que reencontrei o esporte da minha vida. Primeiro numa banca de revistas, quando conheci um sujeito chamado Rogerio(magao) lendo uma revista de aeromodelismo e o Gilson logo depois. Vendi uma bicicleta importada a um filho de americano, que me chamou a casa dele para me pagar, mas quando passei pela garagem vi uma caixa grande com alguma coisa que lembrava um leme, perguntei a ele o que era e ele disse que era um velho aeromodelo que nao prestava mais. Meus olhos se arregalaram, nem quis saber mais do dinheiro da bike e troquei com ele na hora. Depois dessa troca chamei o magao e fizemos uma reforma no velho PT-40, mas como nao tinha ainda um controle remoto, Magao montou um tamanco B-2 da Aerobras, com um sassi 15 e aprendemos a voar U/C. Logo depois de ter aprendido com ajuda das helices de Gillson e dos cabos que eram linhas nylon de pesca, Gilson me arranjou uma planta de um Blue Angel U/C e construimos um belo aviao, que nos ensinou ate a fazer acrobacias. O problema foi reaprender a posicao do comando, porque como nunca haviamos visto um aero voar antes aprendemos com o manche invertido rsrsrs. Nessa mesma epoca pela primeira vez vi um aero R/C voar. Era um planador twin de Gilson, porem ele ainda nao voara com destreza e todo voo era uma aventura.Em 1994 comprei um velho radio e com ajuda indispensavel de Gilson, ele foi montado no PT-40. Quando ficou pronto, comecamos a partir dali, a taxiar com o PT e ele com o falcon na cabeceira do aeroporto antigo. Lembro como hoje que, cuidadoso como sempre, dizia: "procure nao voar porque se sair do chao nao tem a quem recorrer", rsrsr. So que teimoso como sempre fui, depois de ler alguns livros de aerodinamica e consultar um amigo piloto de aviao(Sr. Bill), e no fim de semana seguinte, botei o PT a correr na pista e quando vi que ele estava veloz o suficiente dei uma levissima cabrada e ele decolou de forma perfeita. Quando ele, que estava regulando seu falcon se deu conta, eu ja estava a dezenas de metros de altura. Foi um voo perfeito! Mas como a teoria nao e suficiente sem a pratica, depois de alguns minutos de