thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
engine pressures and temperatures to control engine thrust to the desired power setting selected by the pilot moving the throttles.This system has few safeguards to prevent the overtemping or overspeeding of the engine.Plus, the throttles must be adjusted to compensate for temp, barometric pressure/altitude changes to maintain a constant thrust.2) Supervisory system controls: The next step up are engines with supervisory control capability (737-300, some 757 & 767's, some A310 & A300-600's). Essentially this system is an upgrade of the basic cable, rods and hydromechanical FCU and puts an electronic engine control in the mix. This engine control will fine tune the engines N1/EPR (though its authority is limited) to a steady thrust during changing conditions (climbs, descents etc). This system offers more exceedence protections and monitors more engine parameters than the basic hydromechanical FCU.The control box is referred to as the EEC (electronic engine control) by RR and Pratt? And PMC (power management computer (control?) by CFM.3) FADEC: This system is the latest and most sophisticated. FADEC is essentially engine control via "fly by wire". Their is no mechanical connection between throttle and fuel control. The heart of the FADEC system is the EEC (Pratt) or ECU (engine control unit/General Electric).Sometimes its best to understand this system in a way you can visualize. Imagine in your living room, the light bulb is the engine and the dimmer switch is the throttle. Moving the throttle forward is equivalent to turning the dimmer switch toward brighter. The difference being is with FADEC the dimmer switch goes to the ECU/PMC and they act as the middleman with lots of inputs to control the engine with far greater precision than old basic system or the supervisory system. This system has protections to guard against overboosting or overtemping (during start on some aircraft). But the main protection is the precise manner in which the engine is controlled and monitored by the EEC (PW) or ECU (GE). http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/20409
carenagem que nao terminamos de apertar todos os parafusos.Em linhas gerais, apresentamos aqui alguns principios que norteiam os trabalhos de manutencao de aeronaves. Evidentemente que cada categoria tem as suas peculiaridades, mas o conhecimento desses estudos pode contribuir para uma reflexao importante, que nos auxiliara na definicao de como trataremos da manutencao de nosso proprio aviao, bem como da sua inspecao que nao e a mesma coisa.<a href='http://v2.afilio.com.br/tracker.php?banid=1069016&campid=17781;577&siteid=21271' target='_blank'>SEMANA ADIDAS</a><br>Produtos com ate 50% de desconto<br>Paulo RockelFonte: www.eletroleve.com.b
The best images from this historical event will be released soon.A special video about the first flight will be published on Embraer's official Youtube channel (youtube.com/embraer) and Facebook (Embraer S.A.). Gaviao Peixoto - SP, February 3, 2015 - Embraer today successfully performed the first flight of the new military transport and aerial refueling jet, the KC-390. Test pilots Mozart Louzada and Marcos Salgado de Oliveira Lima and flight test engineers Raphael Lima and Roberto Becker flew the aircraft for 1 hour and 25 minutes, conducting an evaluation of flying qualities and performance.Keep your eyes peeled!Fonte: www.embraer.com.br Cargueiro da Embraer voa em 2014O gigante esta trancado em uma sala grande como ele mesmo, um predio inteiro para acomodar com folga o corpo de 35 metros. O modelo em escala real do novo jato da Embraer, o cargueiro militar KC-390, criado para cumprir varias missoes, fica isolado na reservada unidade de Eugenio de Melo, a 20 quilometros da sede da empresa em Sao Jose dos Campos. O jato em modelagem ainda esta sem as asas seriam necessarios outros 35 metros.Do mesmo local, ha pouco menos de 40 anos, o Brasil influenciou guerras travadas no Oriente Medio e no norte da Africa, armou Exercitos latinos e equipou ex-colonias portuguesas. Em certa epoca, o complexo de Eugenio de Melo abrigou a extinta Engesa de onde sairam os blindados batizados com nomes de serpentes brasileiras, Urutu e Cascavel.O tempo e outro e a influencia esta regida pelo mercado. O KC-390 e uma iniciativa focada na ampla demanda internacional detectada pela Embraer cerca de 700 aeronaves desse tipo serao negociadas em dez anos por US$ 50 bilhoes. Acreditamos que poderemos entrar na disputa por alguma coisa como 15% desse total, na faixa de 105 unidades, diz o presidente da Embraer Defesa e Seguranca, Luiz Carlos Aguiar.Incluido no Programa de Aceleracao do Crescimento o PAC da presidente Dilma Rousseff -, o cargueiro e reabastecedor vai custar R$ 4,9 bilhoes ate a fase de construcao dos 2 prototipos de desenvolvimento. A propriedade intelectual e da FAB. A etapa de encomendas pode chegar a mais R$ 3 bilhoes ao longo de 12 anos, estima o Ministerio da Defesa.O programa ja acumula 60 cartas de intencao de compra emitidas por seis diferentes governos: Brasil (28 jatos), Colombia (12), Chile (6), Argentina (6), Portugal (6) e Republica Checa (2). Penso que, mais uma vez, chegamos na hora certa em um segmento restrito, nao atendido pelas acoes tradicionais, diz Aguiar.De fato, o nicho esta virtualmente vago. O principal concorrente e nobre: o poderoso Hercules C-130J, o mais recente arranjo da Lockheed-Martin, para o seu quadrimotor turboelice. A primeira versao voou faz 60 anos. Ate 2010, haviam sido entregues 2.500 deles para 70 clientes.O KC-390 leva vantagem em quase tudo, a comecar pelo fato de estar saindo agora das telas dos engenheiros de projeto. Mais que isso, transporta 23 toneladas contra os 20 mil quilos do C-130. Voa a 860 km/hora, mais alto, a 10,5 mil metros, e a um custo significativamente menor.A concorrencia de outras fontes e rarefeita e nao se encaixa exatamente no
mesmo vies, como e o caso do japones Kawasaki C-2, em teste desde 2010, ou do europeu A-400M. Os dois sao maiores e tem valor de aquisicao elevado, de US$ 120 milhoes a US$ 180 milhoes. O modelo da Embraer fica na faixa pouco superior a US$ 80 milhoes. E carrega tecnologia embarcada de ultima geracao.Os motores, por exemplo, permitem a operacao nas pistas nao pavimentadas e sem acabamento. As turbinas V-2500 da americana International Aero Engines nao estao sujeitas a succao de detritos. Todo o projeto utiliza conceitos avancados.O pessoal. Na Embraer, o grupo de profissionais que trabalha no desenvolvimento do cargueiro e aviao-tanque para reabastecimento em voo, e conhecido como o pessoal do KC.Jovens quase todos, como o engenheiro Rodrigo Salgado, de 34 anos. Formado na escola de Itajuba, sul de Minas, trabalha na empresa ha 11 anos. No programa, cuida dos avionicos e da integracao dos sistemas. Considera a possibilidade de conviver com o produto ainda por muito tempo, decorrencia do desenvolvimento continuo e da atualizacao das funcoes.De olho na impressionante cabine, repleta de telas digitais, terminais moveis e paineis de instrumentos que dao ao modulo ares de onibus espacial, um piloto de ensaios da Forca Aerea torcia para estar na equipe dos testes, previstos para o primeiro semestre de 2015. Combatente, com mais de 2 mil horas de voo em supersonicos, e contemplado com um curso de especializacao de custo estimado em US$ 1,2 milhao, o oficial avalia o advento do KC-390 na Aeronautica pelo valor estrategico: a aviacao militar do Pais sera capaz de se manter no ar, em quaisquer condicoes, com aeronaves de abastecimento, de ataque, transporte e inteligencia, todas de projeto e fabricacao proprios.O gigante da Embraer e parte de um acordo de cooperacao entre a EDS e a Boeing. A composicao abrange o compartilhamento de conhecimento tecnologico e avaliacao conjunta de mercados. E um bom modelo. A Boeing produz transportadores de carga e reabastecedores em voo ha nao menos de 45 anos. A Embraer e inovadora e imbativel em reducao de custos. Conforme Luiz Aguiar, a analise dos mercados potenciais incluira clientes que nao haviam sido considerados nas projecoes iniciais para o KC-390. E uma forma cuidadosa de dizer que os alvos passam a incluir paises como a Italia e, talvez, mesmo os Estados Unidos.HA MERCADO EM TODA PARTEO diretor do Programa KC-390 trabalha na Embraer ha 13 anos e desde 2005, depois de um longo periodo na area de inteligencia de mercado, atua na definicao dos conceitos que levaram ao maior aviao produzido pela empresa. Paulo Gastao e engenheiro formado pelo Instituto Tecnologico de Aeronautica (ITA), turma de 1976.Como nasceu o programa KC-390?No comeco, ai por 2005, a ideia era outra, era a de usar partes do modelo civil 190, integradas a uma nova fuselagem com rampa traseira, e um ou outro ajuste. Era muito menor e mais leve. Ele foi revelado como C-390, apenas cargueiro, em 2007. Ao longo de 2008, a FAB, que ja tinha entrado na historia, revelou parametros do que seria o aviao que serviria a Forca. Redefinimos do
zero. Trabalhamos em um aviao completamente novo. O contrato foi assinado em abril de 2009. Assim foi a genese.Houve dificuldades, claro.Ah, sim. Cada fase tem algo dificil. A primeira foi convencer as pessoas que vinham da outra ideia, a migrar para o novo aviao. Depois tem o momento em que se diz Sera que vai dar certo? Nunca fizemos nada desse tamanho.... Foi a etapa do ganho de credibilidade. Hoje, temos 1.500 pessoas trabalhando no KC-390.O aviao saira da fabrica de Gaviao Peixoto, a 300 km de Sao Paulo. Que tamanho tera o hangar de producao?O pavilhao maior, da montagem final, e imenso, tem 13 mil metros quadrados com pe direito de 22 metros, cerca de sete andares de altura. O vao livre para movimentar o aviao tem de ter 18 metros. Fica pronto nas proximas semanas. O modulo por onde passara o KC-390 e um hangar de 40 por 60 metros.Em relacao ao mercado mundial, em que regioes o KC pode prosperar?E um mercado muito espalhado, tem potencial em toda parte, nao depende de poucos e grandes clientes. Nosso estudo de mercado enderecado indica demanda por 700 aeronaves em 80 paises (menos Estados Unidos, Russia e China) em 10, 15 anos. A gente quer disputar pelo menos 15% disso.Quais sao os concorrentes do 390?Ha um projeto conjunto da India e da Russia, mas em fase preliminar. Os chineses falam do Y-9, um turboelice. Ainda indefinido. O japones Kawasaki esta focado na necessidade interna. Tem quem pergunte sobre o A-400M, da Airbus. E uma outra classe de carga, alcance maior, preco bem maior. Sobra o C-130J. Nao e pouco. A Embraer encara todo concorrente com muito respeito.Havera uma versao de ataque ao solo como o Hercules Spectre/Stinger II, armados com canhoes, misseis, foguetes e bombas?Nao esta no portfolio e depende de haver um cliente que eventualmente queira essa versao. Acho dificil.FONTE: O Estado de Sao Paulo
Um pouco sobre Secao Reta Radar (RCS) e tecnologia stealthO termo stealth e conhecido desde 1980 nos circulos de Defesa, mas tornou-se popular na decada de 1990, com a Guerra do Golfo e o emprego do caca invisivel F-117.Os F-117 atacaram a noite seus alvos de alto valor no Iraque, sem serem detectados e parecendo imunes a pesada defesa antiaerea que iluminava os ceus de Bagda.Os principios da tecnologia stealth (tambem conhecida como VLO ou Very Low Observables Technology englobam a diminuicao da assinatura de uma aeronave nas areas de radar, infravermelho, visual, acustica e de rastro (fumaca), embora iremos dar aqui atencao a deteccao por radar.O QUE E RCS?A secao reta radar (RCS) e a medida de habilidade de um alvo refletir os sinais do radar na direcao do receptor. A definicao conceitual de RCS incluiu o fato de que somente parte da energia irradiada ilumina o alvo e uma pequena parte retorna ao receptor.Os radares funcionam emitindo ondas eletromagneticas na velocidade da luz num feixe conico, atraves de antenas direcionais. Quando estas ondas atingem um alvo reflexivo, parte do feixe e bloqueado e dispersado (scattered) em varias direcoes. Parte da energia emitida retorna a antena transmissora.A maior parte dos radares funciona emitindo energia eletromagnetica na forma de pulsos, milhares de vezes por segundo. No intervalo entre a emissao de um pulso e outro, a antena do radar se torna um receptor.Calculando-se o tempo entre a emissao do pulso e o seu retorno, e possivel saber a distancia do alvo.Como o ambiente produz ruido (clutter), o radar so e capaz de perceber ecos que estejam acima de um certo nivel.A animacao acima mostra um F-15 Eagle e seu grafico de RCS. Observar que o pico do grafico ocorre quando o aviao e detectado de frente e por tras, por causa da reflexao radar dos motores.No grafico abaixo, algumas medidas tipicas de RCS em metros quadrados:As tecnologias stealth procuram diminuir drasticamente a RCS atraves do emprego de materiais que absorvem as ondas de radar e formas na fuselagem que dispersam as ondas para direcoes diferentes daquela do emissor de radar inimigo.O metodo mais conhecido de reducao da RCS e o emprego de materiais nao metalicos na fabricacao das aeronaves. A retransmissao das ondas de radar depende das correntes eletricas induzidas por ele na estrutura de uma aeronave. Se um material nao-condutor como compostos de carbono, fibra de vidro e outros for empregado, pouquissimas correntes serao produzidas e o eco resultante sera minimo.O desenho cuidadoso das superficies das aeronaves, evitando angulos retos em relacao ao emissor e o emprego de formas suaves e harmoniosas, pode desviar ao inves de refletir a energia do radar incidente.Um vez que as superficies planas agem como bons refletores de radar, os projetos stealth tendem a eliminar o leme vertical ou inclina-los, evitando o angulo de 90 graus.Para lidar com as reflexoes residuais, emprega-se o revestimento de determinadas partes das aeronaves com material radar absorvente (RAM), capaz de absorver uma larga faixa de frequencias de radar.A aplicacao de todas as tecnicas descritas pode reduzir drasticamente a RCS de
aeronaves de combate, mesmo as grandes. Um B-52, por exemplo, tem cerca de 100m2 de RCS. Ja um bombardeiro B-1B, tem RCS de apenas 1m2. O F-117A tinha entre 0,01 e 0,001 m2.POR QUE A REDUCAO DA RCS IMPORTA?A RCS e uma variavel que reduz o alcance do radar inimigo. A relacao entre a RCS e o alcance do radar nao e diretamente proporcional, por causa do feixe conico e da energia dispersada. O alcance de deteccao e proporcional a raiz quadrada da RCS.Por exemplo, se um radar tem alcance de 100 milhas contra um alvo com RCS de 10m2, o mesmo radar tera um alcance de 84 milhas contra um alvo com RCS de 5m2.Contra um alvo de 1m2 o mesmo radar teria alcance de 55 milhas. 99% de reducao em refletividade e igual a 45% de reducao no alcance do radar adversario.Uma reducao da RCS de 1/1000 pode aumentar a vantagem tatica significativamente, com 82% de reducao do alcance do radar inimigo.Imaginemos o mesmo radar do exemplo varrendo as aeronaves da foto abaixo no limite do seu alcance. Somente os cacas da direita, F-4 e F-15 seriam detectados e apareceriam na tela. Os dois da esquerda, F-117 e F-22, poderiam voar tranquilamente e chegar a pouco mais de 10 milhas do radar sem serem detectados.Abaixo, algumas projecoes de RCS de avioes de combate e misseis:B-52: 100 m2F-4, A-10: 25 m2B-1B: 1 m2Tornado: 8 m2MiG-21: 3 m2MiG-29: 5 m2F-16C/18C: com RCS reduzida, 1,2 m2F-18E, Rafale 0,75 m2Gripen: 0,1m2Eurofighter 0,25-0,75 m2Exocet, Harpoon 0,1 m2JSF (RCS do tamanho de uma bola de golfe) 0,005 m2F-117, B-2, F-22: 0,01 a 0,001 m2F-22: os requisitos de RCS eram de 1/1000 do F-15, o que foi provavelmente atingido. Se a RCS do F-15 for de 25 m2, o F-22 teria 0.025 m2 na pior projecao.SAIBA MAIS:Avioes invisiveis no paraisoF-117 NighthawkF-35: stealth, mas nem tanto
identificado; e a pontaria deve ser precisa.Ambos os avioes, por serem de ataque, executam uma penetracao em baixa altitude. O AMX A-1 parece levar vantagem neste ponto, pois e uma aeronave construida especificamente para este perfil de voo, com uma estrutura muito mais robusta que a do AF-1. A penetracao em baixa altitude possui vantagens e desvantagens. Algumas vezes ela pode evitar totalmente a deteccao. Por outro lado, ela contribui para dificultar a navegacao e a localizacao de alvos. A pontaria torna-se um problema. A modernizacao dos projetos, elevando-os a categoria M, certamente trara beneficios para este tipo de missao. Por fim, o consumo de combustivel restringe o alcance.Em altitude ultra baixa, o aviao de ataque voa num corredor invisivel, mas com fronteiras bem definidas, formadas por altitude e velocidade. Este corredor tende a variar para diferentes aeronaves. O perfil Hi-Lo-Hi sempre sera o mais indicado, com uma aproximacao em altitude elevada e velocidade de cruzeiro sobre o territorio amigo, seguida de uma descida para a baixa altitude e uma rapida penetracao subsonica. Ambos os aparelhos estao bem capacitados para este tipo de missao. O caminho de volta sera o oposto, porem, se forem encontrados cacas inimigos e o combustivel permitir, o AF-1 parece estar mais capacitado para se defender do que o A-1. Giro Sustentado e uma taxa de giro e raio que podem ser mantidos por longos periodos. Naturalmente, ela varia com a altitude. Giro Instantaneo e a taxa de giro e raio que um caca pode suportar sob exatamente um unico conjunto de condicoes, e variara a medida que a velocidade diminuir. O Giro Instantaneo e geralmente superior ao giro sustentado e sera mais prontamente util em situacoes de emergencia. Ao que parecer, o A-1 no GI e inferior, uma vez que por ser mais pesado e a potencia do motor praticamente se equipara com o do AF-1, este, mais leve.McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Na MB designado de AF-1, tem a ingrata tarefa de prover a defesa da frota.O AF-1 nao foi desenvolvido para o combate ar-ar, mas ele se provou muito bom nessa arena, tanto que foi largamente utilizado pelas unidades Aggressor, ainda mais em medias e baixas altitudes, aonde os cacas maiores nao podem fazer uso de sua velocidade. A Marinha outorgou-lhe a dificil tarefa de prover a defesa aerea da frota, algo para o qual o Skyhawk jamais foi pensado. E questionavel, uma vez que ele definitivamente nao oferece uma capacidade de defesa da frota como realmente deve ser. Porem, o AF-1 ja e capacitado no lancamento de armas ar-ar, algo que o A-1 so agora sera capaz. Com o advento do combate BVR (Beyond Visual Range), tanto o A-1 quanto o AF-1 tendem tambem a se equiparar.Comparar as naves mostrou-se um verdadeiro jogo de super trunfo, aonde cada nave tem o seu ponto forte e fraco.AF-1BO AF-1 e um projeto consolidado, ja testado com sucesso em varios de teatros de operacao. Lutou no Vietna, no Oriente Medio e no Atlantico Sul, porem, e um projeto ultrapassado, que nao tem mais nada a oferecer, mas e
um aviao que o seu operador sabe que pode contar, como foi comprovado pelos argentinos em 1982.O A-1 por outro lado, e um projeto relativamente novo, ainda esta na meia idade, apesar de ja ser considerado obsoleto na moderna guerra aerea. A sua modernizacao o trouxe de volta a vida. Vinte anos depois o caca sera operado como deveria ter sido desde o inicio. O AMX, com a forca aerea italiana, foi provado em combate, no Kosovo e no Afeganistao, mas nem de longe pode se comparar estes teatros com o que o A-4 enfrentou.O calcanhar de Aquiles do AF-1 e o seu tamanho. Quando ele foi repotencializado, suas dimensoes obrigatoriamente tiveram de aumentar, algo que justamente , por ele ser operado em porta-avioes, tornou-se proibitivo.O calcanhar de Aquiles do A-1 e o seu motor. Nao interessa aqui os motivos que levaram a escolha deste, mas a repotencializacao para este caca e totalmente proibida, uma vez que os custos seriam astronomicos.A-1Ambos os avioes sao injusticados. O AF-1 por cumprir um papel da qual ele nao pode fazer e o A-1 por levar a longa distancia o terror ao inimigo, uma vez que nao ha na forca aerea brasileira um aviao de alta performance capaz de prover a cobertura aerea necessaria, ou seja, o A-1 iria sozinho para o combate, assim como foram os A-4 argentinos em 1982... FONTE DE PESQUISAS: Guia de Armas de guerra Avioes de Caca e Ataque; Aviacao Naval; McDonnell Douglas, Boeing, Embraer, AMI.http://www.cavok.com.br/blog/?p=72236 A-1 vs AF-1Publicado em 14/09/2013 por Giordani em Brasil, Curiosidades, Forca Aerea Brasileira, Militar
for the Brazilian Air Force and potential export clients. This variant is currently not required by the Swedish Air Force.The Gripen contract with FAB is to be signed by Saab, but Embraer will coordinate all development and production activities in Brazil on behalf of Saab.SBTA is a brand new Brazilian aerostructures company created by Saab and Brazilian industrial group Inbra Aerospace.To make SBTA a national strategic enterprise benefiting from tax credits and other government incentives, Saab s 40% share is the maximum allowed under Brazilian rules.The Sao Bernardo do Campo-based SBTA will build some of Gripen NG s main structural components for both the Brazilian and the Swedish production lines. SBTA-built components will be trucked to Embraer s Gaviao Peixoto plant for final assembly, painting and pre-delivery tests. SBTA s future activities will not be limited to the Gripen NG programme.A previously envisioned T-1 consortium was set to build the Gripen structures, but had to be replaced by SBTA because one of its original participants went bankrupt and another was sold to an Italian company.Akaer, which is focused on engineering services and detailed structural design, opted out of the new manufacturing deal.Our sources also say that industrial offset packages previously offered to Swiss industry but conditional on that country s eventual purchase of the Gripen NG could end up being reassigned to SBTA or to other Brazilian companies. A public referendum in Switzerland rejected a plan to acquire Gripen NG fighters two months ago.Saab and the Brazilian Government will jointly own intellectual property of all new technology developed under the contract.The Brazilian Air Force Technical Command (CTA) is to be the holder of these technologies on behalf of the government. This shared intellectual property on items like the still undeveloped Gripen NG twin seater will allow the Brazilian Government to collect royalty payments from sales to third party nations or even to veto the sale of aircraft containing those same developments to whatever nations it chooses.