thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
de peso e balanceamento para os avioes deve-se a necessidade de garantir que, antes de todo voo, as seguintes condicoes sejam cumpridas: Os pesos de decolagem, pouso e zero combustivel devem estar dentro dos limites;A aeronave esteja corretamente balanceada para o voo;O consumo de combustivel durante o voo nao afete negativamente o balanceamento.Para que seja mais facil entender os conceitos de peso e balanceamento, os seguintes conceitos se aplicam:Plano de Referencia - Plano a partir do qual mede-se os bracos (ou estacoes) de uma aeronave. Em geral, corresponde a um plano vertical, encostado no nariz do aviao (tambem conhecido como DATUM Line);Massa - inerica ou resistencia de um corpo em ter seu movimento acelerado;Braco ou Estacao - Distancia entre o plano de referencia e o ponto de apoio de uma massa na aeronave (ex: distancia entre a linha DATUM e o compartimento de cargas);Momento - Produto da massa pelo braco do ponto de apoio;Centro de Gravidade CG - Ponto de equilibrio da aeronave;Corda Media Aerodinamica MAC - Linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa. Geralmente, a posicao do CG e expressa em porcentagem de MAC %MAC; A figura 1 ilustra a linha DATUM, a corda media aerodinamica e seus limites.Definicoes de PesoAs seguintes definicoes de peso se aplicam:Peso Vazio Basico - Peso da aeronave vazia, sem tripulacao, passageiros, carga, combustivel e demais itens necessarios ao voo. E obtido atraves da pesagem da aeronave com uma balanca especial e instrucoes contidas no manual de weight and balance, emitido pelo fabricante. E o inicio do processo de peso e balanceamento.Peso Basico Operacional - Peso Vazio Basico acrescido da tripulacao e sua bagagem, comissaria, manuais, fly kit e demais itens necessarios a operacao da aeronave. E a aeronave pronta para voar, faltando carga paga e combustivel.Carga Paga - Tudo o que e transportado na aeronave que nao faca parte do peso basico operacional. Normalmente e composto de passageiros, bagagem, carga e mala postal.Peso Zero Combustivel - Peso Basico Operacional mais a Carga Paga. E, por definicao, a aeronave pronta para o voo, faltando apenas o combustivel.Peso de Rampa ou de Taxi - Peso da aeronave pronta para iniciar as manobras no solo com o objetivo de decolar.Peso de Decolagem - Peso da aeronave alinhada na cabeceira da pista para decolagem. E o Peso de Rampa menos o combustivel consumido no taxi.Peso de Pouso - Peso da aeronave quando toca o solo. E o Peso de Decolagem menos o combustivel consumido em voo.Pesos MaximosOs pesos zero combustivel, de decolagem e de pouso devem respeitar seus respectivos limites definidos pelo AFM - Airplane Flight Manual. Os pesos maximos de decolagem e pouso devem ainda respeitar os limites de performance, mas esse assunto fica para um outro post.Calculando o BalanceamentoO calculo de balanceamento consiste em calcular o peso total da aeronave, calcular o momento total dos itens e calcular o CG. Posteriormente, o CG deve ser transformado em %MAC.A figura 2 mostra os bracos de cada posicao da aeronave. Esses dados sao usados para criar a tabela da figura 3. A figura
3 ilustra o balanceamento de uma aeronave de pequeno porte. Os bracos de cada posicao (nesse caso, front seats, rear seats, fuel, baggage A, baggage B) sao fornecidos pelo fabricante, atraves do weight and balance manual. Deve-se entao colocar os pesos que serao transportados em cada posicao e, em seguida, multiplica-los pelos bracos. Tendo obtido todos os momentos, deve-se soma-los para obter o momento total. Apos obter o peso total e o momento total, deve-se dividir o momento pelo peso para obter o CG. O valor obtido e a distancia entre o plano de referencia (DATUM line) e o CG da aeronave carregada conforme a tabela. Deve-se realizar tres calculos: CG do peso zero combustivel, somando-se todos os itens exceto o combustivel;CG do peso de decolagem: apos obter o peso zero combustivel e seu momento, somar o combustivel de decolagem. Obter o momento do combustivel multiplicando-se seu peso pelo braco do tanque. Somar o momento do combustivel ao momento zero combustivel. Dividir o momento total pelo peso de decolagem para obter o CG de decolagem.CG do peso de pouso: Diminuir o consumo previsto para o voo do peso de decolagem. Calcular o momento do consumo. Subtrair o momento do consumo do momento de decolagem e dividir o resultado pelo peso de pouso para obter o CG de pouso.Apos calcular os tres valores de CG, deve-se converte-los em %MAC. Para isso, deve-se aplicar a formula da figura 5. onde:BA - Balance Arm - CG obtido atraves dos calculos anteriores; MACLE - Inicio da corda media aerodinamica. Distancia entre a linha DATUM e o bordo de ataque da asa, onde comeca a corda media. MACLENGTH - Comprimento da corda media aerodinamica.Apos ter obtidos os pesos zero combustivel, de decolagem e de pouso e os respectivos CG em %MAC, deve verificar se os valores obtidos estao dentro dos limites permitidos pelo AFM da aeronave.A figura 6 mostra um exemplo de limites de centro de gravidade.Algumas aeronaves possuem limites diferentes para CG zero combustivel, decolagem e pouso. Para determinar corretamente os valores e os limites, e importante observar os manuais de voo e de peso e balanceamento fornecidos pelos fabricantes.Finalmente, um outro ponto importante e ter atencao as unidades de medida: os pesos podem estar em libras ou quilos e os bracos em metros, milimetros ou polegadas. Qualquer combinacao de unidades de peso e comprimento pode ser usada, desde que nao sejam erroneamente trocadas durante os calculos.Ate breve!
brasileiras a populacao e com os precos das tarifas.E preciso entender que medidas para desonerar o setor saonecessarias: nao e possivel a sobrevivencia das empresas aereas, prestando o servicocom a qualidade desejada pelo governo, num ambiente tao economicamente hostil.Pode-se citar alguns exemplos decomo a sobrevivencia das empresas e dificil: iniciando pelo preco do combustivel,responsavel por cerca de 35% do custo das empresas que, no Brasil, custa bemmais do que em outros paises. Faz-se ainda necessario lembrar que mesmo voosinternacionais, partindo do Brasil, pagam menos pelo combustivel do que os voosnacionais, ja que no preco praticado para voos internacionais nao incidem algunsimpostos. Nao seria hora de, ao menos, praticar a mesma politica para voosdomesticos? Um outro ponto que merece serlembrado sao os custos com treinamento de tripulantes. Nao se discute que otreinamento e necessario e peca chave para manter os niveis de seguranca operacionaldas operacoes aereas. O problema sao os custos que se alocam ao redor dostreinamentos. Todo piloto de uma empresa aerea deve, anualmente, passar por umexame de proficiencia, realizado num simulador de voo, para que seja verificadoque sua capacidade tecnica permanence dentro dos niveis tecnicos exigidos. Paraque, apos o exame, a licenca do piloto seja renovada por um ano, a ANAC cobrauma taxa. Essa taxa e de cerca de R$ 1.000,00 quando o exame e realizado noBrasil, mas chega a custar cinco vezes mais quando o exame e realizado noexterior. Tal diferenca poderia ser justificada pelos custos relacionados aoenvio de um Inspetor da ANAC para realizar o exame, mas inspetores sao enviadospoucas vezes: a maioria dos exames sao realizados pelos chamados ExaminadoresCredenciados, ou seja, funcionarios das empresas autorizados pela ANAC arealizar exames. Quando um examinador e enviado ao exterior, as empresascusteiam a viagem, mas continuam obrigadas a pagar a taxa para a ANAC. E oequivalente a pagar duas vezes a mesma conta. As tarifas aeroportuarias cobradas das empresas a cada pouso ou decolagem, pela INFRAERO, tiveram aumentos significativosnos ultimos anos. Isso representa outro duro golpe no bolso das empresas, jaque e impraticavel repassar estes custos para os consumidores e elas nao podem prescindir do uso dos aeroportos operados pelo governo federal. Numa industria que utilizaessencialmente suprimentos importados, a desvalorizacao do Real em relacao aoDolar tambem representa aumento de custos para as empresas. Nos ultimos meses,essa desvalorizacao aumentou sobremaneira os custos de pecas e servicos de manutencao. Analizando apenas os fatores aquicitados, dentre muitos outros existentes, ao inves de cobrar medidas que devem ser tomadas pelascompanhias para eficiencia de sua gestao, eurgente que o governo tome medidas para viabilizar a industria do transporteaereo no Brasil, caso contrario, a luz amarela tera que ser apagada paracontencao de despesas...
a instalacao da ferramenta Pear que e usada para acrescentar pacotes no PHP.Siga o roteiro que aparece na tela. Apos concluir esse passo, instale a extensao HTTP Request, atraves dos comandos:pear download HTTP_requestpear install HTTP_requestPara instalar o pacote SOAP (necessario para a utilizacao de webservices) e necessario fazer o download manual do pacote. Isso pode ser feito em http://pear.php.net/package/SOAP. Apos o download, descompacte o pacote, renomeie a pasta p/ SOAP e copie para dentro da pasta /php/pear.Reinicie o servico do Apache.Crie um arquivo chamado web_teste.php na pasta c:\www com o seguinte conteudo:$pesoIni = "1000";echo "Peso: $pesoIni gramas";require_once('SOAP/Client.php');$wsdl = new SOAP_WSDL('http://www.webservicex.net/convertMetricWeight.asmx?wsdl');$client = $wsdl->getProxy();$ret = $client->ChangeMetricWeightUnit($pesoIni,'gram','kilogram');echo "Peso $ret kilogramas";?>Digite http://localhost/web_teste.phpSe aparecer 1000 gramas convertidos para 1 kilograma, tudo esta funcionando como deveria.Links uteis:http://www.linhadecodigo.com.br/Artigo.aspx?id=756http://pear.php.net/package/SOAPhttp://httpd.apache.org/http://www.php.netAte a proxima!
Tenho recebido varias perguntas a respeito de como calcular o CG de uma aeronave a partir de uma pesagem realizada. Os calculos envolvidos sao simples, tratando-se de determinar o peso total da aeronave e o momento total resultante da posicao dos trens de pouso.Quando uma aeronave e pesada, a balanca e colocada em pontos especificos, determinados pelo manual de pesagem do fabricante. Algumas utilizam os trens de pouso e outras, pontos de apoio na fuselagem e/ou asas especificos para este fim.Vamos considerar o exemplo de uma aeronave que e pesada com balanca sob os trens de pouso. Para determinar o momento de cada trem de pouso, e necessario conhecer as distancias entre o plano de referencia (DATUM line) e cada um dos trens de pouso. A figura abaixo mostra essas medidas para uma aeronave Airbus A320.Nessa caso, as distancias sao: 7,613m para o trem do nariz e 20,253m para os trens principais. Esses dados sao obtidos no Weight and Balance Manual da aeronave.Quando a aeronave e pesada, a oficina responsavel pelo servico emite um relatorio de pesagem com a medicao obtida em cada ponto de apoio. Esse documento e conhecido como Weight and Balance Report.Vamos considerar o exemplo de uma aeronave Airbus 320 que apresentou os seguintes pesos:Trem de pouso do nariz: 4.415kgTrem de pouso principal esquerdo: 19.430kgTrem de pouso principal direito: 19.550kgDe posse desses dados, e possivel calcular o momento total da aeronave em relacao ao plano de referencia. Lembrando que: MOMENTO = FORCA X BRACO, onde, neste caso, forca pode ser substituida por peso. Entao:MOM nariz = 4415kg x 7,613m = 33.611,395 kgmMOM trem esquerdo = 19430kg X 20,253m = 393.515,79 kgmMOM trem direito = 19550kg X 20,253m = 393.946,15 kgmMOM total = MOM nariz + MOM trem esquerdo + MOM trem direitoMOM total = 33.611,395 + 393.515,79 + 393.946,15MOM total = 823.073,34 kgmPode-se, tambem, calcular o peso total da aeronave:Peso Total = Peso Nariz + Peso Trem Esquerdo + Peso Trem DireitoPeso Total = 4.415 + 19.430 + 19.550Peso Total = 43.395 kgVoltando a equacao MOM = FORCA X BRACO, e possivel manipula-la algebricamente para obter:BRACO = MOM / FORCAOu seja, e possivel calcular um ponto de apoio equivalente onde, caso todo o peso fosse aplicado, a aeronave permaneceria em equilibrio. Ou ainda, caso a aeronave fosse suspensa por esse ponto, sairia do chao em equilibrio, sem tendencia de inclinar-se para frente ou para tras.Usando os dados obtidos, temos:BRACO = 823.073,34 / 43.395BRACO = 18.967mCom o braco do CG determinado, e possivel calcular o CG em relacao a corda media aerodinamica (MAC) da asa. Para isso, e necessario conhecer a estacao inicial da corda, chamada de MAC Leading Edge e o seu comprimento, chamado MAC length.Para um Airbus A320, MAC LE = 17.8015m e MAC length.A formula para determinar o CG (%MAC) e: CG (% MAC) = (BRACO - LE MAC) / MAC LENGTH * 100Sendo assim, no caso estudado:CG = (18.967 - 17.8015) / 4.1935 * 100CG = 27,79 % MACEspero que esse exemplo ajude a esclarecer as duvidas a respeito de calculo de CG.Ate breve. Hoje vou
falar alguma coisa sobre constricao de dados em bancos MySQL.A constricao de dados e uma ferramenta que podemos utilizar quando queremos que um campo da tabela tenha uma lista definida de valores. Por exemplo, o campo sexo de uma tabela pessoa deve receber apenas os valores "M" ou "F".No MySQL, isso e feito atraves de um tipo de dado chamado ENUM (enumerador). O funcionamento e similar ao Enumerador de Java, que escrevi aqui ha algum tempo.Vamos criar uma tabela pessoa de exemplo. Os campos sao: nome, idade e sexo.O script de criacao fica assim:CREATE TABLE `test`.`pessoa` ( `id` INTEGER UNSIGNED NOT NULL AUTO_INCREMENT, `nome` VARCHAR(60) NOT NULL, `idade` INTEGER UNSIGNED, `sexo` ENUM ('F','M'), PRIMARY KEY (`id`));A coluna sexo podera receber os seguintes valores:NULL'M''F'Caso um comando INSERT seja enviado ao banco com um parametro diferente dos acima, uma mensagem Data truncated for colunm 'sexo' at row 1 sera emitida.Fiz alguns testes e detectei o seguinte problema: Caso seja enviado um comando INSERT com o parametro '0' (zero) na coluna sexo, O banco de dados insere um registro com a coluna sexo vazia (nao e o valor NULL, e coma uma String vazia). Ainda nao sei porque isso ocorre.Da mesma forma, um ENUM que aceita valores 0 e 1 - ENUM ('0','1') - quando recebe o valor 2, insere um registro com o valor 1. Estranho ne?Um outro problema e que a ferramenta MySQL Query Browser nao cria campos do tipo ENUM. Aparentemente, o problema e que o wizard de criacao / edicao de tabelas nao aceita o caracter ' (aspas simples) e, por isso, nao e possivel definir os valores do ENUM. Isso pode ser contornado com a insercao manual do script de criacao da tabela.Assim que tiver uma resposta para todas essas duvidas, coloco um post aqui.Referencia:http://dev.mysql.com/doc/refman/5.1/en/enum.htmlAte breve!
Ola,Vou colocar aqui, de forma bem resumida, como cria um Web Service com NetBeans e, depois, como criar um cliente que use o Web Service.Para comecar, e preciso que o enterprise pack do NetBeans esteja instalado. O download pode ser feito em http://www.netbeans.org/products/enterprise/Criando o Web ServiceCrie um novo projeto e escolha category Web e project Web Application. Em seguida, defina o nome do projeto e, em server, escolha Sun Java System Application Server 9. Na pagina seguinte, nao selecione nenhum framework e clique Finish.Clique com o botao direito no projeto e escolha New Web Service, coloque o nome do web service, o nome do package, selecione create an empty web service e clique em Finish.Automaticamente aparecera o codigo de uma classe com o nome do web service escolhido. Observe a anotacao @WebService, utilizada para a definicao desse tipo de servico de acordo com a especificacao EJB 3.0.Crie um metodo com algum tipo de retorno. Esse retorno sera o resultado do processamento do seu web service. Veja abaixo o exemplo de um web service simples:package mypackage; import javax.jws.WebService;@WebService() public class Hello { public String sayHello(String name) { return "Hello " + name; } }DeployApos construir o web service, e necessario fazer o deploy do projeto, isto e, fazer a compilacao dos arquivos e inicializacao do servidor. Para isso, clique com o botao direito no projeto e escolha Deploy Project.Apos o encerramento do deploy, ja podemos testar o web service. Sob o projeto, abra a pasta web services, clique com o botao direito no web service que acabou de criar e escolha Test Web Service. Uma janela do seu navegador sera aberta com varias informacoes sobre o web service, um campo para digitacao do parametro e um botao para fazer a chamada ao servico.Nessa pagina ha um link para o arquivo WSDL do web service. Esse arquivo e uma forma de acesso externo ao servico e e a que vamos utilizar. Clique no link WSDL File e, quando o arquivo XML correspondente aparecer, anote o link. Volte a pagina anterior para continuar o teste.Digite um nome na janela e clique no botao. Uma nova pagina sera aberta com o resultado da execucao do servico.Pronto! O web service ja esta funcionando, pronto para receber chamadas de clientes.Criando um ClienteO proximo passo e criar um cliente para comprovar o funcionamento do web service. Podemos ter clientes de tres tipos:Outra aplicacao web, com JSPUma aplicacao Java desktop comumUm servletVamos montar uma aplicacao Java desktop que acesse o web service Hello:Crie um novo projeto. Em seguida, clique com o botao direito nele e escolha New Web Service Client. Escolha WSDL URL e coloque o link que voce anotou durante o teste do web service. Digite o nome do package e clique em Finish.Em seguida, maximize a arvore do projeto conforme a figura ao lado. Crie um novo package e uma nova classe. Nesta classe, crie o metodo main vazio.Apos isso, arraste o web service sayHello da arvore e solte dentro do metodo main. O codigo mostrado abaixo sera gerado automaticamente.package clientPackage;public class Client { public static void main(String[]
args) { try { // Call Web Service Operation mypackage.HelloService service = new mypackage.HelloService(); mypackage.Hello port = service.getHelloPort(); // TODO initialize WS operation arguments here java.lang.String arg0 = ""; // TODO process result here java.lang.String result = port.sayHello(arg0); System.out.println(result); } catch (Exception ex) { // TODO handle custom exceptions here } }}Edite a linha java.lang.String arg0 = "", atribuindo um valor a String arg0, por exemplo, Jose.Executando o projeto, o seguinte resultado sera exibido na console:init:deps-jar:wsimport-init:wsimport-client-check-HelloService:wsimport-client-HelloService:wsimport-client-generate:wsimport-client-compile:Compiling 1 source file to C:\antigo\Tancredo\HelloClientDesk\build\classescompile:run:Hello JoseBUILD SUCCESSFUL (total time: 9 seconds)Observe, na linha destacada, o resultado do web service.ConclusaoPodemos ver que a criacao de web services e clientes em Java pode ser bastante simples e rapida com a utilizacao da IDE NetBeans, facilitando o trabalho dos desenvolvedores.Referenciahttp://www.javapassion.com/
cidada possuem, alem de ser condicaoimprescindivel para a elevacao individual e social, numa perspectivahumanistica, nao so como elemento de instrucao, mas tambem como fonte deproducao cultural.Entenda-se cultura, naocomo algo que se tenha, onde por seculos, acreditava-se que uns tinham e outrosnao, criando uma elite que se tornava referencia a ser seguida, imitada,reproduzida em sua totalidade de gestos, atitudes e crencas. Cultura, naperspectiva de um ambiente humanizado e humanizador, e algo que se faz e,portanto, valoriza-se a identidade diversa, multifacetada e plural de gestos,atitudes e crencas.Para tanto, tais ambientesdevem ser propicios a tres momentos:Oprimeiro e a democratizacao do acesso a informacao, fonte material daconstrucao do conhecimento;Osegundo deles e a oportunidade do dialogo, entendendo aqui como nao-violento,respeitoso as divergencias, sempre alicercado numa cultura de paz;Eo terceiro momento e o da producao criativa de novas formas de ver, sentir,pensar e ser para alem da mera imitacao e do debate infundado.Uma educacao que traga atona os diferentes conhecimentos, articule conteudos e saberes necessarios epropicie o debate dialogico, abre a sua alma para muito mais do que abrirportoes fisicos. Assim, transformam-se em espacos de cultura.Como se percebe, nao sedissocia a educacao da cultura, pois se acredita que uma pratica educativa quenao esteja embasada e direcionada por um fazer cultural, torna-se alienada ealienante, diminuindo as capacidades que cidadaos e cidadas podem e devemdesenvolver e oferecer para a sociedade, para as relacoes interpessoais e parasi proprios.A incessante e continuamelhoria na educacao e na cultura deve ser direcionada para: A superacao das desigualdades, enfatizandoa promocao da igualdade; A promocao humanistica, cientifica etecnologica, visando a formacao para o trabalho e para a vida cidada; A promocao da gestao democratica; O respeito aos direitos humanos, adiversidade e a sustentabilidade socioambiental.Movimentospara o retrocesso de conquistas sociais estao buscando formas de evitar quetenhamos um ambiente propicio a ampliacao deste modo de se pensar e de se agir,evitando que o ter Cultura, por vezes preconceituoso, seja substituido pelanocao do fazer culturas, mais democratico e respeitoso. Os investimentosnessas areas sao estrategicos para a construcao de uma cultura da paz e para aampliacao da qualidade de vida, fundamentais para o pleno exercicio dacidadania.
ou, simplesmente, nao serve paranada. Criam-se mais dificuldades para o chamamento asparticipacoes futuras, mesmo em outro modelo de gestao. Contudo, acreditamos,que apesar disso, para ser um educador, e preciso ter a conviccao de que amudanca na conduta, na postura, nos habitos e na consciencia das pessoas epossivel. E que sem esta conviccao, de nada vai adiantar para o ato de ensinarser dotado de conhecimentos e habilidades.Assim, para outro modelo de gestao possivel, e precisomobilizar as pessoas para atuarem no processo de planejamento. Mobilizar e umato de convocacao de vontades; um chamado. E contribuir para que as pessoasevoluam de suas posicoes reativas para posicoes de proatividade.Contudo, ha o risco das pessoas participarem ou nao. Poristo, que este chamado a participacao deve explicar de forma objetiva etransparente qual o seu proposito. Este proposito tem que ser atrativo para queocorra a participacao esperada. A atracao para participar decorre da capacidadeque tem de se mostrar a possibilidade de satisfazer os anseios.Acreditamos que e preciso tomar cuidado para nao assumiruma atitude de extrema cobranca; de querer que o outro pense e aja exatamentecomo nos. Para Toro e Werneck (2004), as pessoas devem se sentir seguras quantoao reconhecimento a sua forma de ser e pensar. Tambem devem sentir que osoutros participantes confiam nela e desejam a sua participacao.Para consolidar esta confianca mutua, de acordo com Toroe Werneck (2004), a circulacao de informacoes e fundamental. Para que aspessoas se disponham a participar e descubram sua forma de contribuir, epreciso que tenham informacoes objetivas.A participacao e uma aprendizagem. Se conseguirmos hojenos entender, decidir e agir para alcancar alguma coisa, depois seremos todoscapazes de construir e viabilizar solucoes para outros problemas de qualquer especieou tamanho.Referencias:GANDIN,Danilo. A pratica do planejamento participativo. Petropolis: Vozes, 2001.MENEGOLLA, Maximiliano e SANTANA, IlzaMartins. Porque Planejar? Como Planejar? Curriculo e Area-Aula. Petropolis: Vozes,1996.TORO, Jose Bernardo; WERNECK, Nisia Maria Duarte. Mobilizacaosocial: um modo de construir a democracia e a participacao. Belo Horizonte:Autentica Editora, 2004.