thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
km of railways in the country.It is because of all your beautiful story that railroads deserve a prominent place in the past, present and future of the country. The Railway Magazine congratulates all who have and are part of this story.A primeira locomotiva 100% Brasileira, construida pelo mestre Joao Bottene em 1933 na Usina Monte Alegre, e hoje preservada na E.F. Perus-Pirapora.The first 100% Brazilian locomotive, built by engineer Joao Bottene in 1933 in Monte Alegre Plant, and now preserved in Perus-Pirapora Railway.A No. 1, primeira locomotiva da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, que foi nos anos 1950 considerada como a melhor ferrovia do mundo, hoje em Jundiai.The No. 1, the first locomotive of Cia. Paulista, which in 1950 was considered as the best railway in the world, today in Jundiai.Tres icones das ferrovias do Brasil em uma so foto: uma English Electric EE514 "Pimentinha" tracionando o Trem Azul (Trem R) da Cia. Paulista, na Estacao da Luz, em Sao Paulo.Three icons of railroads in Brazil in one photo: A Ingles Electric EE514 "Pimentinha" pulling the Blue Train (R Train) of Cia. Paulista in Luz Station, in Sao Paulo.Estacao da Luz, uma das mais famosas do mundo.Luz Station, one of the world's most famous railway stations.Trem da ABPF, a maior entidade de preservacao ferroviaria do mundo.Train of ABPF, the largest provider of railway preservation of the world.Parabens as ferrovias brasileiras, por seus 159 anos!!!
Ultimos momentos do servico regular de bondes em Santos: o bonde no 280, na Rua Joao Pessoa, em 1970.Apos 99 anos e 4 meses de servico initerrupto, com uma frota que chegou a alcancar 200 bondes ditribuidos por 38 linhas, servindo em quase sua totalidade as cidades de Santos e Sao Vicente, os bondes de Santos foram extintos, em 1971. Apos isso, os veiculos que estavam em funcionamento passaram a ser desmontados, tendo as partes metalicas vendidas como sucata e as partes de madeira, verdadeiro trabalho artesanal dos carpinteiros, queimada. Foram 80 bondes destruidos nas Oficinas da Vila Mathias em pouco mais de 1 ano, enquanto os antigos funcionarios assistiam aquela cena sem poderem fazer nada, sob pena de serem demitidos. Alguns mais corajosos ainda conseguiram salvar diversas pecas, entre elas motores e moldes de carroceria, utilizados na funilaria.Outros bondes tiveram um destino mais digno: foram doados ou vendidos a diversas prefeituras do Brasil para serem preservados, como simbolo de uma geracao. Foram 36 bondes doados, sendo que o primeiro saiu das Oficinas apos 1 semana do termino do servico de bondes, e o ultimo a ser doado saiu em 11 de outubro de 1973, 2 anos e meio apos o encerramento das ultimas linhas.Desses 36 bondes doados, temos conhecimento de apenas 5 existentes atualmente. Infelizmente algumas prefeituras (talvez a maioria delas), nao se interessaram na manutencao e conservacao desses veiculos. Muitos foram desmontados, mesmo apos preservados, outros simplesmente abandonados em depositos. Alguns foram ate mesmo revendidos para particulares, estao hoje possivelmente guardados em chacaras interior afora. E impossivel saber ao certo quantos e quais sobreviveram.After 99 years and 4 months of uninterrupted service with a fleet which reached 200 trams ditribuidos by 38 lines, almost entirely serving the cities of Santos and Sao Vicente, Santos trams were abolished in 1971. After that, the vehicles that were in operation began to be dismantled and the parts sold as scrap metal and pieces of wood, true craftsmanship of carpenters, burned. 80 trams were destroyed in the Village Shops Mathias in just over one year, while former officials watched that scene without being able to do anything, under penalty of being fired. Some braver still managed to save several parts, including engines and bodywork molds used in the bodywork.Other trams had a more worthy target: were donated or sold to several municipalities in Brazil to be preserved as a symbol of a generation. 36 trams were donated, and the first one came out of the workshops after 1 week of the end of streetcar service, and the last to be given out on October 11, 1973, 2 and a half years after the closure of the last lines.These donated 36 trams, we know of only 5 available today. Unfortunately some prefectures (maybe most of them), not interested in the maintenance and upkeep of these vehicles. Many were dismantled, preserved even after, others simply abandoned in deposits. Some were even resold to private, possibly today are kept in farms outside inside. It is impossible to know exactly how many and which survived.Bonde no 206, em
exposicao na Rua XV em Curitiba.Dos 5 bondes conhecidos atualmente, sao eles: no 38, no 40, no 84, no 206 e um de numero desconhecido. O primeiro foi o ultimo bonde a deixar a cidade, doado ao Museu de Tecnologia de Sao Paulo, mas devido a uma serie de dificuldades acabou sendo vendido para a prefeitura de Mairinque, que o abandonou nos fundos de uma garagem. Apos anos de abandono, foi restaurado em 1998 para operar numa linha turistica em Sao Paulo. Apos o termino dessa, voltou a Santos, onde opera hoje.Os bondes no 40 e no 84 foram doados para a propria prefeitura de Santos, onde foram preservados numa escola e no Orquidario Municipal, respectivamente. Esses foram os primeiros bondes a serem restaurados para voltarem a circular na atual linha turistica. O no 206 foi doado a Curitiba, e o de no desconhecido a Rio Grande da Serra.Ha ainda mais dois bondes que permaneceram com a propria companhia, que iriam para um museu proprio, mas que nunca saiu do papel, e foram durante anos mantidos dentro das Oficinas. Sao eles o no 1, primeiro bonde a circular na cidade, em 1871, e o no 46. Sobre para onde foram os outros 31 bondes, nao temos informacoes, pois os documentos se perderam ao longo do tempo, embora circule um boato que um foi doado a Campo Limpo Paulista.Of the 5 trams currently known, they are: no. 38, no. 40, no. 84, no. 206 and an unknown number. The first tram was the last to leave the city, donated to the Museum of Technology in Mumbai, but due to a series of difficulties eventually sold to the city of Mairinque, who abandoned him in the back of a garage. After years of neglect, it was restored in 1998 to operate a tourist line in Sao Paulo. Upon completion of this, he returned to Santos, where it operates today.Trams No. 40 and No. 84 were donated to the city of Santos itself, where they were preserved in a school and Municipal Orquidario respectively. These were the first trams to be restored to re-circulate in the current tourist line. No. 206 was donated to Curitiba, and no stranger to the Rio Grande da Serra.There are still two more streetcars that remained with the company itself, which would go to a museum itself, but it never got off the ground, and were kept for years in the Workshops. They are the no. 1, the first tram around the city in 1871, and no. 46. About where did the other 31 trams, we have no information because the documents have been lost over time, although a rumor circulated that one was donated to Campo Limpo Paulista.O RenascimentoBonde no 46 passando em frente a Igreja do Embare, em 1985.Em 1983, por iniciativa da prefeitura, foi construida uma linha de 1800 metros ao longo da avenida da praia, ligando o Canal 5 ate a Igreja de Santo Antonio do Embare, utilizando o bonde no 46. Foi inaugurada com muita festa, apos quase 13 anos do fim dos bondes em
Santos. Porem, o passeio teve vida curta. O novo prefeito acabou com o pequeno passeio, apos dificuldades na manutencao do veiculo, apos apenas dois anos, em 1985. Assim, o bonde no 46 foi colocado em exposicao nos jardins da praia, servindo como posto de informacoes, estando assim ate hoje.In 1983, at the initiative of the city, was built a line of 1800 meters along the beach promenade, linking the Channel 5 to the Church of St. Anthony Embare, using the tram No. 46. It was inaugurated with much fanfare, almost 13 years after the end of streetcars in Santos.However, the ride was short lived. The new mayor ended the short walk, after difficulties in the maintenance of the vehicle, after only two years in 1985. Thus, the tram No. 46 was placed on display in the gardens of the beach, serving as station information, and is so today.A inauguracao da linha turistica de bondes, em 23 de setembro de 2000, na Praca Maua.Em 1999, comecou as obras para a implantacao de uma linha turistica de bondes, dessa vez agora no Centro Historico. No dia 23 de setembro de 2000 foi inaugurada a nova linha, de 1,5 km, utilizando o bonde no 84 (agora renumerado como no 32), e passando pelas principais atracoes turisticas. No ano seguinte, foram incorporados ao passeio operacionais os bondes no 1 (funcionando como reboque) e o no 40.A partir do sucesso imediato do passeio, que revitalizou boa parte do Centro Historico, passaram a chegar outros veiculos de diferentes lugares. Em 2003 chegou o bonde no 1799, que operou em Sao Paulo e estava no SESC Bertioga. Hoje, ele se encontra aguardando reforma nas oficinas, pois e muito grande e nao pode rodar no circuito atual. Em 2006 houve uma chegada historica: da Cidade do Porto, Portugal, chegaram 3 veiculos, que estavam fora de circulacao ha 25 anos: os no 137, no 193 e no 224. Em 2007 entrou em circulacao o no 193, e em 2008 o no 224. O no 137 esta aguardando restauracao nas oficinas, pois foram priorizados os outros dois por estarem em melhor estado de conservacao. Ainda em 2008 chegaram mais dois bondes: o no 2842 e o no 3265, vindos de Turim, Italia. O primeiro e articulado, e esta atualmente em restauracao, sendo o proximo a entrar em operacao. O segundo esta em circulacao desde 2010.In 1999, works began to roll out a line of tourist trams, this time now in the Historical Center. On September 23, 2000 opened a new line of 1.5 km, using the tram No. 84 (now renumbered as 32), and passing through the main tourist attractions. The following year, were incorporated into tour operating trams No. 1 (functioning as towing) and paragraph 40.From the instant success of the tour that much of the revitalized Old Town, passed other vehicles coming from different places. In 2003 came the streetcar No. 1799, which operated in Sao Paulo and was at SESC Bertioga. Today, he is waiting for reform in the workshops because it is too large and can not run
on the current circuit.In 2006 there was a historic arrival: City of Porto, Portugal, 3 vehicles arrived, they were out of circulation for 25 years: No. 137, No. 193 and No. 224. In 2007 came into circulation No. 193, and in 2008 No. 224. The # 137 is awaiting restoration in the workshops, because the other two were prioritized because they are in better condition. Also in 2008 came two more streetcars: No. 2842 and No. 3265, coming from Turin, Italy. The first is articulated, and is currently under restoration, being the next to go into operation. The second is in circulation since 2010.Dia do Bonde de 2011 e alcance da marca de 1 milhao de passageiros transportados. Na ocasiao, foi realizado um desfile com todos os bondes, vendo-se na foto da esquerda para a direita o no 38, no 224, no 1, no 193 e no 40.Em 2011 a linha turistica de bondes, agora renomeada como Museu Vivo do Bonde, completou a historica marca de 1 milhao de passageiros transportados. No dia 23 de setembro, instituido na cidade como Dia do Bonde, foi realizado uma festa, tendo todos os bondes circulado, incluindo o no 38, de volta a sua cidade de origem depois de 38 anos. Na ocasiao tambem foi apresentado ao publico o novo bonde adquirido pela prefeitura, o no 3 da Estrada de Ferro Eletrica Votorantim. Atualmente, esta no inicio do processo de restauracao. In 2011 the tourist tram line, now renamed Living Museum Tram, completed the historic milestone of 1 million passengers carried. On Sept. 23, the city instituted as Tram Day, a feast was held, and all trams circulated, including No. 38, back to his home town after 38 years. On occasion was also presented to the public the new tram purchased by the city, paragraph 3 of the Railway Electrical Votorantim. He is currently at the beginning of the restoration process.Bonde no 3265 e no 224, passando em frente a estacao do Valongo, a primeira estacao ferroviaria em terras paulistas, aberta em 1865. Foto de Tadeu Nascimento.E assim, Santos, ao lado de Campinas, se constitui na unica cidade do Brasil a ter uma linha de bondes turistica. E que venham mais 141 anos!And so, Santos, alongside Campinas, constitutes the only city in Brazil to have a line of tourist trams. And they come over 141 years!
Reinauguracao do Museu de Jundiai, em 1992Desdeos anos 1960, a Companhia Paulista mantinha nas Oficinas de Jundiai,um pequeno museu, contando a fantastica historia daempresa, considerada nos anos 1950 como a melhor ferrovia do mundo. Aepoca, ja eram mantidos na frente do museu, emexposicao estatica, a locomotiva no 1,fabricada pela John Fowler & Co. em 1870, juntamente com o carrode passageiros no 1 e o vagao de carga no 1, todosdo mesmo ano. Fizeram parte da composicao inaugural daferrovia, entre Jundiai e Campinas, em 1872. Foram retiradosde circulacao convencional em 1930, e desde entaoso rodaram em ocasioes especiais.Em1979, a Fepasa, sucessora da Cia. Paulista, resolveu aumentar omuseu. Apos uma restauracao de parte do prediodas oficinas (a outra parte continuou funcionando como oficina), omuseu foi aberto ao publico em 1979. La estavam pecas,maquinarios e ferramentas antigas, alem de vasto acervode fotos e documentos sobre as ferrovias formadoras da Fepasa. Napratica, tudo que tinha valor historico foi reunidola, inclusive contando com a totalidade do acervo de outrosmuseus, como o da Cia. Mogiana, que ficava em Campinas.Foientao construido um jardim na frente do museu, com 5pedestais para a exposicao dos trens. No meio, emfrente a entrada principal, ficou a no 1, merecidamenteem posicao de destaque. Ao seu lado esquerdo, mais duaslocomotivas: a eletrica no 300 (a primeira da Cia.Paulista, de 1921) e a diesel Alco PA-2 no 602, renumerada parano 600, conhecida como Jaburu. Ao seu lado direito, o carro no1 e o vagao no 1 da Cia. Paulista, e na outra linha, a no980 da Mogiana, com o carro de administracao A-2, de1886, e por fim, o carro administracao no 21.Since the 1960s, the Companhia Paulista held in Jundiai Workshops a small museum, telling the amazing story of the company, considered in the 1950s as the best railway in the world. At the time, it was held in front of the museum, for static display, the locomotive No. 1, built by John Fowler & Co. in 1870, along with the passenger car No. 1 and freight car No. 1, all of the same year. Took part in the inaugural composition of the railroad, between Campinas and Jundiai, in 1872. Were removed from circulation in 1930 conventional, and since then only ran on special occasions.In 1979, FEPASA, successor of Cia Paulista, decided to increase the museum. After a restoration of part of the building of the workshops (the other half continued working as a workshop), the museum was opened to the public in 1979. There were parts, machinery and old tools, and vast collection of photos and documents on the railroads forming the FEPASA. In practice, all that had historical value was assembled there, including enlisting the entire collection of other museums, like the Cia Mogiana, which was in Campinas.It was then built a garden in front of the museum, with 5 pedestals for display of trains. In the middle, in front of the main entrance, was the No. 1, deservedly in a prominent position. At his left, the two locomotives: the electric No. 300 (the first of Cia Paulista, 1921) and Diesel Alco PA-2 #
602, renumbered No. 600, known as Jaburu. Right beside the car # 1 and car # 1 of Cia Paulista, and on the other line, the No. 980 Mogiana with the caadministration car No. A-2, of 1886, and finally, the car administration No. 21.Confiraabaixo, como era o museu, em fotos rarissimas achadas nainternet, em otima qualidade, mas de autor desconhecido,tiradas em novembro de 1981:Check it out below, as was the museum, rare photos found on the internet in great quality, but by an unknown author, taken in November 1981:LocomotivaJohn Fowler & Co. no 1 da Cia. Paulista, fabricada em 1870.Maisuma vista da no 1. Observe a limpeza e organizacaodo local.ALCOPA-2 no 602, de 1950, apelidada de "Jaburu".GE no300, de 1921, conhecida como "Quadradona".As no300 e no 600, em foto de marco de 1984.A no980 e o carro A-2. Ao seu lado, o carro administracaono 21 da Cia. Paulista.A no 207, que operou na E.F. Sorocabana e na E.F. Sao Paulo a Minas, aguardando restauracao, em marco de 1984.Nos anos 80, o museu foi remodelado, sendo reaberto em 1992. Os trens que ficavam em exposicao na frente do museu passaram a ter destinacoes. As locomotivas no 1, no 300 e no 600 foram levadas para o interior do museu, onde ficaram em exposicao, e o carro no 21 foi doado a prefeitura de Vinhedo, onde em conjunto com a locomotiva eletrica no 502 e mais dois carros realizava passeio ate Campinas.Orestante do material, alem dos ja citados haviam tambemas locomotivas no 202 e no 207, que operaram ate1974 na Estrada de Ferro Sao Paulo a Minas, estavam aguardandorestauracao, a no 207 na frente do museu e a no202 no interior. Todo o material foi levado para as Oficinas de RioClaro, onde foi depositado, ficando la abandonados. O carro no1 e o vagao no 1 foram doados a ABPF - SaoPaulo nos anos 90, onde hoje se encontram, restaurados. A locomotivano 980 e o carro A-2 foram doados a ABPF - Campinas em2002, onde atualmente estao operacionais em 2002. E, por fim,em 2005 a no 207 foi doada a ABPF - Sul de Minas. Hoje seencontra aguardando restauracao, para poder voltar aoperar.In the '80s, the museum was renovated and reopened in 1992. The trains that were on display in front of the museum have been given allocations. The locomotives No. 1, No. 300 and No. 600 were taken into the museum, where they were on display, and car No. 21 was donated to the City of Vineyard, where together with the electric locomotive No. 502 and two cars performed stroll Campinas.The remaining material, besides those already mentioned were also the locomotives No. 202 and No. 207, which operated until 1974 on Railroad St. Paul Mines, were awaiting restoration, No. 207 in front of the museum and No. 202 on the inside. All material was taken to the workshops Rio Claro, where it was deposited, getting there abandoned. The car No. 1 and No. 1 wagon were donated to ABPF - Sao Paulo in the 90s, where they now stand restored. The locomotive No. 980
A-2 and the car were donated to ABPF - Campinas in 2002, which are currently operational in 2002. And finally, in 2005, No. 207 was donated to ABPF - South of Minas. Today is awaiting restoration, to be able to operate again.Agora, o museu de Jundiai comeca a ser restaurado. Torcamos para que volte a ser o maior museu ferroviario do Brasil!Now the museum Jundiai begins to be restored. Torcamos to come back to be the largest railway museum in Brazil!
O que aconteceu com a grande frota de carros e vagoes que circularam outrora nas grandes ferrovias do Brasil? Onde foram parar os carros de passageiros que compuseram trens que fizeram historia sobre os trilhos dessa nacao? Porque o Brasil, que antes tinha uma industria ferroviaria tao desenvolvida, agora prioriza uma forma de transporte prejudicial e ineficiente como as estradas? Essas e outras perguntas se mostram ao mesmo tempo faceis e dificeis de responder.Ate a decada de 1950, os trens eram melhor e mais eficiente meio de transporte existente no pais. Os setores rodoviario e aereo concorriam timidamente por atencao no mercado. Trens de passageiros eram sinonimo de status e requinte em viagens. Em Minas Gerais por exemplo, a economia e o transporte eram controlados por monopolio da Rede Mineira de Viacao; se ela acabasse, o Estado iria junto com ela. Ironicamente, um mineiro (justamente da terra do trem) deu o pontape inicial para o comeco do fim das estradas de ferro: Juscelino Kubitschek, apesar de ter criado a RFFSA em 1957, era abertamente a favor das rodovias e que cada brasileiro tivesse seu carro, sem saber que isso se tornaria problema 60 anos depois.Na decada de 1960, apesar da ditadura, os trens de passageiros atingiram seu apogeu. A Companhia Paulista e a propria RFFSA praticamente competiam para desenvolver trens de passageiros luxuosos e requintados. Para isso, as companhias adquiriram carros e vagoes que ate hoje sao sinonimo de transporte de primeiro mundo. Empresas como Budd Co., American Car & Foundry, Co., dentre outras, contribuiram para o vasto material ferroviario das ferrovias brasileiras.Porem, com o tempo, os trens de passageiros foram declinando. A ferrovia passou a ser vista como transporte de cargas. Logo se viu que o grande excedente de carros que se encontrava sem uso estava desaparecendo as centenas. A essa altura do campeonato, ja na decada de 1980, RFFSA e a ja criada Ferrovias Paulistas S/A, ou FEPASA, comecavam a sentir a falta de investimentos por parte do governo, que por sua vez, fazia apostas bilionarias nas rodovias, vendo-as como "o caminho para o progresso do pais". Com o crescimento do transporte rodoviario, os trens de passageiros foram declinando. Um a um, foram saindo de operacao. Na decada de 1990, apenas alguns poucos, como o Trem de Prata, o Barra Mansa-Lavras e os expressos regulares da FEPASA ainda se encontravam em operacao. Os dois primeiros sairam de cena antes de 2000. So restaram os trens paulistas. O tiro de misericordia foi dado em 2001, quando uma solitaria locomotiva G-12 partia as 9h15min da estacao de Campinas, com dois carros do trem Estrela d'Oeste e 57 passageiros, para nunca mais rodar.Hoje, as ferrovias foram privatizadas. Os trens ainda circulam, com gondolas e hoppers no lugar dos carros de passageiros. Estes, por sua vez, se encontram jogados em desvios e patios, embora seu uso fosse benquisto na atualidade. Nas materias a seguir voce vera onde estao e que foi feito de nossos trens de passageiros, o que ja se perdeu, e principalmente o que se faz mister salvar.Estacao Ferroviaria do Horto Florestal