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recrutador da Marinha me disse que se a Forca Aerea nao iria me querer, a Marinha sim. O recrutador da Forca Aerea deve ter tido alguns problemas com a minha aparencia. Eu tinha o cabelo na altura dos ombros e um bigode de maneira fora dos padroes militares. Seu primeiro comentario foi que eu precisava ter um diploma universitario para se tornar um piloto da Forca Aerea. Tenho um desses. Primeiro quadrado marcado. Em seguida, ele comentou que eu nao poderia estar usando (ou nunca tinha usado) drogas. Nao tinha foito isso. Segundo quadrado marcado, e a bola comecou a rolar. Lembre-se, isto foi em 1981 e o inicio da construcao militar Reagan. Se voce alcancou algum criterio minimo, e pode embacar um espelho, voce estava dentro. Um par de meses depois iniciei o processo de candidatura, completando os testes necessarios e passando pelo fisico para voo, fui premiado com uma vaga na Escola de Formacao de Oficiais (OTS) da USAF com formacao de pilotos garantido como uma sequencia; assumindo um sucesso na conclusao do OTS.Dirigi de Seattle para San Antonio, TX (OTS estava no anexo Medina da Base Aerea de Lackland naquela epoca) a rota me levou a passar pela Base Aerea de Hill em Utah. Como em um bando eu vi um par de cacas F-16 no trafego padrao. Se voce nunca foi para a area de Salt Lake City, voce sabe o quanto isto e bom. Ver - F-16, montanhas (esqui, caminhadas, etc). Deve ter sido um sinal de Deus. Ali fiz minha cabeca que eu queria voar F-16. Eu nunca fiquei estacionada em Hill.O T-37Depois de terminar a OTS, comecei a UPT na Baser Aerea de Laughlin TX em marco de 1982. Havia 72 alunos que iniciaram na Turma (A construcao Reagan mais uma vez). Se eu tinha qualquer receio sobre o treinamento de voo, o maior seria sobre acrobacias. Ate aquele momento, eu nunca tinha sido um grande fa de coisas como montanhas-russas e tal e temia ficar enjoado ou doente fazendo acrobacias. Comecamos a fazer algumas acrobacias leves no segundo ou terceiro voo na T-37 e eu o levei como um peixe se habituando a agua.A proxima coisa na qual eu estava apreensivo era sobre era o voo por instrumentos. Eu nunca tinha feito isso. Ha quatro coisas que e preciso fazer simultaneamente, no voo por instrumentos - manter a rota, manter a altitude, manter a velocidade do ar e falar no radio. No primeiro par de surtidas no simulador de instrumentos do T-37, eu pude fazer tres, mas nao todas as quatro. Durante a segunda surtida de simulacao, este primeiro tenente instrutor temperamental estava batendo na cobertura do painel e gritando comigo por causa dos meus erros. Eu nao sou muito de falar palavoes, mas eu finalmente olhei para ele e disse-lhe que se ele STFU (calasse a "maldita" boca ) eu faria melhor. Ele calou a boca e a sim foi muito melhor. Ele e eu nos demos muito bem depois disso e acabamos voando muitas vezes juntos. Eu nao falhei em quaisquer voo
ou simulacao no T-37.O T-38O sucesso continuou no T-38; embora, eu tive uma falha de voo no T-38 porque eu fui lento ao recolher o trem de pouso e alcancar o lider de esquadrilha, durante decolagem em formacao. Como se aproximava o tempo de minha atribuicao, eu havia sido classificada como "qualificado para aviacao de caca" e preenchi a minha folha de preferencia de atribuicao (quer dizer, minha Folha de Sonho) com o F-16 na parte superior e o F-15 era a segunda opcao. E entao, o F-15Cada Turma UPT faz sua noite atribuicoes um pouco diferente. Sabiamos de antemao o que aeronave estaria em incluida nas atribuicao da minha turma, de forma que para os cacadores, haveria um F-16, dois F-15, um F-4 e tres A-10. Decidimos que na Noite de atribuicoes, cada aluno seria chamado para encarar a multidao com uma tela de projecao em suas costas. A primeira imagem projetada na tela seria a aeronaves de primeira escolha do aluno, a segunda foto era da que a turma votou como a que o aluno iria receber e a imagem final seria a da escolhida pela USAF para voce. A medida que os alunos subiram, um apos o outro, era facil restringir as possiveis aeronaves disponiveis no restando do baralho. Como contar cartas. Quando Ela chegou nos dois ultimos alunos, eu e outro, e os dois ultimos jatos disponiveis eram um F-15 e F-16. Eu fui chamado primeiro. Enquanto eu estava na frente da multidao - primeira foto: F-16, segunda foto: F-16, a terceira foto: F-15.Minha reacao? Voces estao de brincadeira comigo? Eu tive que me recompor rapidamente. Isto foi realmente um grande negocio e honra. 13 dos meus colegas foram finalmente selecionados pela USAF por razoes desconhecidas, para primeira atribuicao como pilotos instrutores, e ficaram Laughlin para instruir em T-37 e T-38. E melhor mostrar uma cara de felicidade. Saudei o comandante do esquadrao de alunos e bombeei meus punhos no caminho de volta para o meu lugar. Ja que eu nao consegui minha escolha numero um, o F-15 teria que vender se a si mesmo para mim, mas eu decidi ir para ele de mente aberta. Dos 72 alunos que iniciaram, cerca de 38 se formaram. Mesmo durante o construcao Reagan, havia normas. O ultimo aluno foi excluido no dia que recebemos nossas asas.Piloto Agressor no F-5EComecei a treinar o F-15A na Base Aerea de Luke - AZ em julho de 1983 e foi designado para o 7o Esquadrao tatico de calas na Base Aerea de Holloman - NM, em outubro de 1983. Em fevereiro de 1987, foi designado para o 65o Esquadrao Agressor na Base Aerea Nellis. Cerca de um ano e meio da minha atribuicao como Agressor, a decisao foi tomada sobre a conversao de F-5E para outro aviao; que seria, em ultima analise, o F-16.Havia muita indecisao ao nivel USAF em relacao a quais pilotos agressores seriam convertidos para o F-16. Em primeiro lugar, a Forca Aerea nao queria enviar um monte de caras ex-F-15 como eu para o treinamento em F-16. Assim, havia aqui
um grande grupo de instrutores de F-5 com nenhum lugar para ir; ou pelo menos, nos pensamos. O tio doce (Tio Sam generoso) tinha um monte de empregos para piloto instrutor (IP) de F-5 em locais exoticos e ele forraram o paredao de ex-pilotos de Eagle e comecaram a atirar dardos em nos. Eu fui a uma missao para a Base Aerea de Sidi Ahmed em Bizerte, Tunisia. Eu seria registrado como voluntario para o trabalho, se eu pudesse voltar aos agressores e convertido para o F-16 (Lembra da minha opcao numero um). O acordo foi feito e depois de um ano em uma terra estrangeiras novas visoes e cheiros, minha atribuicao seria ir para os agressores da PACAF que estavam no processo de mudanca da Base Aerea de Clark nas Filipinas para a Base Aerea de Kadena em Okinawa e receber a entrega de novos F-16C Vipers bloco 30.Transicao para o F-16Infelizmente, a caminho da Base Aerea de Mac Dill - FL para obter minha transicao paro o F-16, era possivel que fossem fechados todos os esquadroes agressores da USAF. De repente, eu me tornei o cara com fedor de Eagle que a Forca Aerea nao queria enviar uma transicao ao Viper se nao houvesse necessidade. Isso era especialmente verdadeiro para alguem no nivel de capitao. Essas correntes foram apenas nao sedo ultrapassadas. Havia muito vai-e-vem no atribuicoes do Comando Aereo Tatico e o Centro de Pessoal da USAF sobre o que fazer comigo e o corte inicial nao era muito bom - Oficial de ligacao aerea em Fort Irwin, CA. No entanto, as cabecas frias prevaleceram e eu estava autorizado a continuar a formacao em F-16 com uma atribuicao para a Base Aerea de Misawa, no Japao. E assim que eu cheguei ao F-16. Levei mais de sete anos desde do momento que iniciei na UPT ate o momento que fiz o meu primeiro voo no Viper.Chegando em Misawa, cai em uma diferenca de idade. Havia um bando de cabecas velhas e um grupo de jovens punks, e com muita experiencia anterior em caca, me atualizei para IP (piloto instrutor) de F-16 muito rapidamente. Nosso oficial de armas e taticas do esquadrao, agora um quatro estrelas, foi um grande cara e um excelente exemplo da diferenca que um portador da bolacha FWS (Um graduado na USAF - Fighter weapons School) deveria fazer num Esquadrao. Eu ainda tinha tempo de sobra antes de me tornar senior, entao ele me apoiou para ir para Fighter Weapons School para F-16 (eu estava na ultima turma Fighter Weapons School- 92A).Ser graduado na FWS abre algumas portas nao necessariamente a disposicao de outros pilotos de caca. Em 1995, enquanto voava Vipers na Base da Forca Aerea de Pope, eu fui selecionado para ser o primeiro piloto de MiG-29 em intercambio na Alemanha. Um requisito para o trabalho era ser graduado na FWS. Depois dessa atribuicao, eu estava de volta ao Viper em Cannon AFB, NM e entao , finalmente , de volta a Nellis, em 2001. Eu pendurei as chuteiras em 2004. Essa e a
cronologia em poucas palavras.Quando se trata de cacas dos Estados Unidos, voce voou alguns dos cacas americanos mais notorios da historia moderna, incluindo F-15, F-5 e F-16. Voce pode nos dar uma ideia das diferentes caracteristicas de cada jato e seus pontos positivos e negativos, especialmente em termos de combate ar-ar?O F-15A/B EagleO F-15 que eu voei nao estava nem perto dos jatos (Eagles) que evoluiram a partir dele. O Eagle e grande, poderoso e bom de manejar. O cockpit e grande e espacoso e a visibilidade para o exterior, exceto pelo arco da capota, e um pouco melhor do que a do Viper. As respostas dos controles e nitida e, por vezes, cheia de tiques, especialmente no pitch (arfagem). O F-15 e estruturalmente 1500 libras mais leve que o F-15C. Ele tambem carrega 2000 libras a menos de combustivel interno que o F-15C. O que significa surtidas mais curtas. Ele e uma grande maquina BFM (Manobras basicas de combate - dogfight).O jato acelera bem, mas nao e especialmente rapido em baixa altitude. Muito e escrito sobre o F-15 ser capaz de atingir Mach 2.5. Primeiro que, Mach 2.5 e limitado a altitudes superiores a 50.000 pes e pelo limite maximo de um minuto. Eu voei o jato em Mach 2.35, limite operacional normal, em apenas uma par de vezes.Ocasionalmente, fiz interceptacoes contra o SR-71 nas quais saiamos a Mach 1.9 e Mach 2.1, mas voar a estes tipos de velocidades era raro. As interceptacoes foram cara-a-cara em que simulavamos lancamento de AIM-7 usando o SR-71 como simulador do MiG-25.Acelerar para cima? Isso e um mito. Em primeiro lugar, o velho Pratt F100-100 "movido a carvao" se mostrou problematico. Quando as manetes eram empurrados ate a pos-combustao voce nao tinha 100% de certeza se a chama sairia na extremidade de tras ou da frente. As vezes, ele saiu de ambas as extremidades. E eu estava voando um planador bimotor, o que significa que ambos os motores, embora continuassem em operacao, nao produzindo empuxo, visto que eles tinham estolado. Eu tinha talvez 30 horas no jato naquele momento. O Prat F100-220 no F-15C e mais livre de problemas, ele so produz cerca de 23.500 libras de empuxo. Com uma relacao empuxo-peso instalado ligeiramente inferior a 1:1 com oito misseis e nenhum combustivel externo. Se voce apontar o jato para cima e comecar a subir o empuxo comeca a cair conforme a densidade do ar comeca a diminuir. Peso nao diminui, como o combustivel e queimado mais rapido do que o empuxo esta diminuindo. Entao, pare com tudo isso - nao ha aceleracao para cima no F-15.Sempre que o F-15A ficou aquem, pelo menos em relacao ao que o jato se tornou, e no departamento de avionicos. O APG-63, seu radar original nao fez jus a sua campanha publicitaria, e e digno de toda uma outra discussao. Como linha base - eu era capaz de estabelecer uma base solida de ar-ar no F-15 e, no final, o jato vendeu-se bem para mim. Eu adorei pilota-lo.O F-5E/F Tiger IISer selecionado para os agressores foi um
grande negocio para mim e para o que eu queria fazer depois da minha atribuicao inicial como cacador. Naqueles epoca, era raro para um jovem punk como eu obter uma segunda atribuicao consecutiva no Eagle, a menos que eu fosse para uma de duas Base Aerea de Luke ou Tyndall para ser um piloto instrutor de F-15. O processo de selecao piloto agressor era competitivo, entao eu me senti muito bem com a oportunidade. Nos nao tivemos F-5 de dois lugares nos agressores. Eu nao voei o F-5F ate eu ter voando o jato por mais de um ano e meio. Eu odiava o F-5F. Era um cao.Tao complexo como e o Eagle, o F-5E esta no extremo oposto. A simplicidade e toda uma qualidade em si mesmo. A maioria olhar para a F-5E e supoe que ele e um T-38 de um unico assento. Este nao e o caso. Motores GE J85-21 do F-5E tem quase tanto empuxo na potencia militar quanto o GE J85-5s do T-38 tem em pos-combustao maxima. O F-5E carrega 900 libras a mais combustivel do que o T-38, por isso tem pernas um pouco melhores. O F-5 tambem tem extensoes do bordo de ataque automaticos ou semiautomaticos, dependendo da idade, tambem extensoes da raiz da asa similares as do Viper. O Tiger II voaria circulos em torno de um T-38 e e mais rapido, tanto em pequena quanto grande altitude.Por ser o F-5 tao pequeno, ele apresenta alguns problemas com o alcance de deteccao radar por parte de eventuais adversarios, e se ele sobrevive a merge (primeiro cruzamento de um dogfight), e dificil fazer sua deteccao visual. Buscar a merge no F-5 e tambem um desafio, como seu radar de pulso nao e muito bom e dificil de usar. Voce tem que considerar o fato de que todo mundo esta voando em jatos maiores. Em combate de manobras, o F-5E pode se dar bem. Embora nao se iguale em taxa de curva sustentada de outros cacas, o nariz pode ser levantado em torno de uma velocidade lenta para, pelo menos, intimidar algum jovem piloto de caca a cometer um erro. Os controles sao sentidos como levemente mais pesados do que no T-38 e a visibilidade para tras e um tanto carente, mas viavel. Em relacao ao nariz a visibilidade tambem e um desafio como o nariz e bastante longo e voce se senta bem baixo no cockpit. Eu entrava invertido em um monte de merges se eu soubesse que o adversario ficaria em baixo de mim.O F-5 foi um grande aviao agressor. Ele fez um grande trabalho simulando o MiG-21, um trabalho aceitavel como simular os MiG-23, mas nao foi capaz de simular os novos MiG-29 Fulcrum e Su-27 Flanker. Sua incapacidade para simular as novas ameacas Sovieticas de 4a -geracao era uma das coisas que levaram ao seu desaparecimento na USAF. Tem carencias como um caca operacional devido a limitacoes de alcance e por nao poder carregar muito. Mas e legal de voar. Eu aprendi mais sobre cacas "pe e mao" ao pilotar o F-5
do que eu tenha feito em qualquer outra coisa. Nos jatos de alta potencia, o empuxo pode compensar um monte de erros. Nao e assim com o F-5. E um pequeno jato com muitas balas.O F-16C/D ViperO Viper e, na minha opiniao, o que um caca deve ser. Ele e pequeno, agil, acelera como uma bala e e a pura alegria de voar. Em vez de carrega-lo com bombas em baixo, o radar deveria ter sido melhorado para dar-lhe capacidades como as do Eagle e o jato deveria ter tido um pouco mais de papel ar-ar. Enquanto eu dizia que o F-15 e como um Mercedes, O F-16 e como um carro de Formula um. O cockpit e apertado e da-lhe mais a sensacao de que voce esta realmente usando o jato do que realmente sentado nele. O controle side-stick (manche lateral) leva cerca de tanto tempo para se acostumar quanto o necessario para ler esta frase.Eu voei todas as versoes C / D - Blocos 25, 30, 32, 40, 42, 50, 52. Os blocos com motorizacao Pratt 25, 32 e 42 sao bons de desempenho, mas nao otimo. Os blocos com motores GE 30, 40 e 50, mais os do Bloco 52 de potencia Pratt 52 sao as bestas absolutas. A frota de motores da GE e voada pelos esquadroes ativos de F-16 enquanto que os Esquadroes da reserva da Guarda Aerea Nacional operam uma mescla de Vipers com motores da GE e Pratt. Eu nunca tinha pilotado um jato que acelerar tanto como o F-16 com motores da GE. Em baixa altitude, o Vipers GE ia para a velocidade indicada de 810 nos como ninguem. O limite de velocidade e baseado na capota de policarbonato e nao no motor. Em velocidades mais altas a capota comeca a ficar quente devido ao atrito com o ar. Em algum momento a capota vai comecar a se deformar caso o jato voe muito mais rapido. Em grande altitude, eu levei o jato para Mach 2.05. Este limite de velocidade e devido a entrada de ar fixa ao contrario da entrada de geometria variavel do F-15.Em seu livro, Sierra Hotel: Voando cacas na Forca Aerea na decada Depois do Vietna, Col CR Anderegg, USAF (ret), o ex-piloto de F-15 e F-4 com graduacao na Fighter Weapons School, escreveu o seguinte sobre o F-16: "A pura alegria do F-16, porem, foi na "furball" (bola de pelos - complexo combate aereo de curta distancia com muitos avioes), em que a aeronave tinha a vantagem sobre o F-15 e uma vantagem significativa sobre todo o resto. Com incrivel agilidade e potencia do F-16, o piloto podia chegar perto e ficar perto. Ele era menos uma vibora que uma python apertando gradualmente o combate chegando cada vez mais perto enquanto tirando a energia e resistencia de sua vitima ate chegar a hora de um golpe mortal. Chaff podem enganar um missil orientado por radar ou flares podem atrair os orientados por calor, mas como um piloto disse: 'O canhao e estupido. Voce nao pode usar interferencia e voce
nao pode engana-lo.' O F-16 foi um excelente caca "canhoneiro", e na furball que era gato em cima da bola".Eagle vs ViperF-15 Eagle Vs F-16 Viper, quem ganha o dia em um engajamento ar-ar?Partindo de um engajamento BVR, o F-15 tem uma grande vantagem em alcance de deteccao radar. Surpreendentemente, o radar do Viper tem potencia de pico significativamente maior do que o do radar do Eagle. Como o radar F-15 pode operar com uma alta frequencia de repeticao de pulso comparado ao do Viper, cujo radar opera com uma media frequencia de repeticao de pulso, o radar do Eagle realmente transmite mais energia radar em curto alcance resultando em maior alcance de deteccao. Por causa de algumas das limitacoes do velho APG-63 que eu voei no F-15A, do APG-68 do F-16C foi realmente um passo a frente para mim. O APG-68 tinha mais modos de operacao e capacidade de multiplos alvos. Infelizmente, para o primeiro par de anos que eu voei Vipers, nos so tinhamos o AIM-9, o AMRAAM nao comecou a entrar na equacao, ate o final de 1991.Em uma configuracao ar-ar, o F-16 tem uma fracao de combustivel superior e consumo especifico de combustivel inferior ao F-15. Um piloto instrutor de F-15C na Fighter Weapons School, (entao) major Mike "Boa" Straight, escreveu um artigo sobre o assunto na Fighter Weapons Review em 1988 ou 1989. Eu nao estou inventando isso. Do momento na estacao, a aceleracao ate a velocidade de interceptacao a vantagens em alcance vai para o Viper.No cenario WVR (dentro do alcance visual): Em uma merge frente a frente entre um F-15C e um F-16 impulsionado com GE, sem misseis, apenas com canhoes. Ai e que onde realmente o F-16 se destaca. O F-15 e absolutamente sem desleixo nesta arena e a margem de erro e pequeno, mas o F-16 goza de uma vantagem da taxa de curva sustentada e uma vantagem de empuxo peso. Meu plano de jogo seria nao perder muita velocidade no F-16. Sempre que o F-16 comeca a cair na comparacao e quando ele fica lento e fica submisso contra as duras cordas de seu limitador angulo de ataque. Lento nao e uma situacao para se estar no F-16, a menos que seja absolutamente necessario. Eu preferiria manter a minha velocidade do ar alta em relacao ao Eagle e vence-lo em onde seu rastreio de nariz comeca a ficar lento e usar a vertical conforme necessario e vantagem da razao de curva do F-16 para apontar o meu nariz como ajuda. Ambos os jatos trazem excelentes qualidades de maneabilidade e visibilidade para a equacao. E voce realmente nao vai querer e ser o piloto de MiG que enfrentaria estes jatos neste cenario.O caminho para a AlemanhaComo foi ser enviado para a Alemanha para voar com antigos inimigos em um caca para o qual voce foi treinado para abater, por tantos anos?Como dito anteriormente, eu recebi esta atribuicao, enquanto voava F-16 na Base Aerea Pope, NC. Ativamos oficialmente o esquadrao F-16 em junho de 1993 e foram declarados operacionais seis ou mais meses depois.
Air Combat Command (ACC) trouxe um grupo bastante experiente de caras para levantar o novo esquadrao. Os quatro comandantes de esquadrilha, dos quais eu era um deles, foram promovidos a major em fevereiro de 1994. Eu, pessoalmente, declarado Major no dia 1o de marco de 1994. Nos completamos nosso primeiro desdobramento de combate em Novembro de 1994 e que elevou todo o cenario.Na epoca do ACC havia uma politica de apenas tres oficiais de patente intermediaria (entre Major e Coronel) na linha dos esquadroes de caca. Isso significava o comandante do esquadrao, o oficial de operacoes e do oficial assistente de operacoes. De repente, tinhamos muitos oficiais de patente intermediaria, mas o ACC deixou deslizar ate que a implantacao de combate fosse concluida. Entao foi escrito na parede e eu teria que encontrar uma nova atribuicao.Na decada de 1990, as atribuicoes poderia ser encontrado e aplicadas on-line pelo website do Centro de Pessoal. Nos chamavamos isto de 'os classificados.' Eu tinha sido bem sucedido ate que um dos meus companheiros de esquadrao me perguntou se eu tinha pedido uma atribuicao de intercambio no MiG-29. Eu tinha perdido aquilo. Foi na secao de atribuicoes de tarefas especiais. Eu chequei os classificados e chamei o ponto de contato (POC). Todas as atribuicoes tinham sido postadas nos classificados, Independentemente se alguem ja tinha sido escrito nela para esse trabalho ou nao. Oficialmente, tinha sido um processo competitivo. As vezes, alguem ja tinha o trabalho, mas ele foi listado apenas por ser 'legal'. Eu perguntei ao POC se este era o caso. Eu imaginei que o premio de alguem mostrar um cachorro em Nellis ja tinha sido atribuido. Tem que ser algo realmente legal para estar nos classificados. O POC me disse que era uma competicao aberta. "Coloque me como voluntario," foi a minha resposta. O trabalho exigia que o candidato fosse um pos graduado na Fighter Weapons School em F-15C ou F-16, passar na "Bateria de Aptidao Linguistica de Defesa" (DLAB) e ter formacao completa do idioma alemao no instituto de linguas de Defesa em Monterey, CA. Como eu tinha sido piloto Agressor eu tinha sido um especialista em materia de MiG-29 e Su-27. Eu realmente queria este trabalho. Era uma chance de ver se o que eu estava ensinando sobre o MiG-29 era realmente correto.A barreira da linguaA primeira coisa a fazer era o DLAB. Em El Paso - TX, tivemos que tomar espanhol desde o primeiro ate o setimo grau e eu nao podia se quer montar uma frase completa em espanhol; como eu poderia passar o DLAB? Para o DLAB eu fui sentado a uma mesa que tinha um conjunto de fones de ouvido. O inspetor de teste inserida uma fita cassete em um player e a fita comecou com uma regra de linguagem 1. Familiarizado com a regra linguagem 1, a gravacao entrava em alguma lingua inventada que soou como uma mistura de Tagalog e arabe. Baseado em uma regra linguagem 1, e na lingua inventada, eu tive que traduzir diferentes frases. Apos cerca de cinco perguntas com a unica regra