thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
be inoperative under certain conditions for a specific type of aircraft and still provide an acceptable level of safety. The MMEL contains the conditions, limitations and procedures required for operating the aircraft with these items inoperative. The MMEL forms the basis for development and review of an individual operator's Minimum Equipment List (MEL).Resumindo, o MMEL e o documento criado pelo fabricante da aeronave que estabelece quais os componentes de um determinado tipo de aeronave podem estar inoperantes, por um determinado tempo obedecendo uma determinada condicao e/ou limitacao. Tambem e o MMEL que da origem ao MEL do operador.O que e o MEL? A definicao de MEL e semelhante a do MMEL, mas ha diferencas importantes: While the MMEL is for an aircraft type, the MEL is tailored to the operator's specific aircraft and operating environment and may be dependent upon the route structure, geographic location, and number of airports where spares and maintenance capability are available etc. The MMEL cannot address these individual variables, nor standard terms such as "As required by Regulations". It is for these reasons that a MMEL cannot be approved for use as a MEL.O MEL e um documento com base no MMEL criado pelo operador da aeronave levando-se em conta as caracteristicas da rota, a legislacao do pais e a outros fatores. Veja que o MEL e especifico para cada OPERADOR e que um mesmo MMEL pode dar origem a um MEL para a American Airlaines e outro diferente para a Air France, para o mesmo tipo de aeronave. Por isso o MMEL nao pode ser usado como MEL, pois aquele nao contempla as variaveis descrita acima nem tao pouco foi certificado pela autoridade do pais do operador. O FCTM da Airbus tambem da enfase a isso: The MMEL cannot be used as an MEL.Entao posso criar um MEL menos restritivo do que o MMEL? Nao pode. O MEL nao pode ser menos restritivo do que o MMEL, como preve a ICAO: The content of an operator's approved MEL cannot be less restrictive than the content of the source MMEL for that aircraft type.Qual a funcao do MEL? O MEL existe para liberar a aeronave para voar em caso de falha de algum equipamento sem que isso interfira na seguranca, aumentando a flexibilidade operacional, minimizando atrasos e cancelamentos. Entretanto, nao deve ser adotada a politica de se despachar a aeronave acordo MEL como pratica comum e corriqueira, como ensina a ICAO novamente: The MEL is an alleviating document. Its purpose is not, however, to encourage the operation of aircraft with inoperative equipment. It is never desirable that aircraft be dispatched with inoperative equipment and such operations are permitted only as a result of careful analysis of each item to ensure that the required level of safety is maintained. A fundamental consideration in permitting the dispatch of aircraft with inoperative equipment is that the continued operation of an aircraft in this condition should be minimized.Quando usar o MEL? Na verdade, os procedimentos descritos no MEL se referem sempre ao DESPACHO do voo. O MEL nao deve ser consultado
em voo, a nao ser que se queira verificar quais as limitacoes para a proxima etapa. Um exemplo: Um comandante de F100 esta voando no FL350 e perde uma ENGINE BLEED. O procedimento que aparece no MFDS nao manda mudar de nivel porem o Comandante decide verificar o MEL para ver o que pode afetar a proxima etapa e alertar a base. O MEL entao diz que a aeronave deve voar no maximo no FL250 com apenas uma ENGINE BLEED. O Piloto nao deve descer para o FL250 pois esta restricao se aplica somente ao proximo voo, onde o DOV calculara um combustivel compativel com o FL250. Se o piloto mesmo assim, decidir descer podera ter sua autonomia comprometida pois a navegacao nao previa descer tao baixo nesta etapa. O documento JAR JAR-MMEL/MEL.001 corrobora este procedimento: Any failure which occurs after take-off commences should be dealt with as an in-flight failure (...)Se a falha ocorrer no taxi posso desconsiderar o MEL? A resposta para essa pergunta vale um milhao. O documento JAR JAR-MMEL/MEL.001 diz que o voo comeca quando:(...)the point when an aircraft begins to move under its own power for the purpose of preparing for take-off.Ja o FCTM da Airbus diz que:If a failure occurs during the taxi phase before the start of the take-off roll, any decision to continue the flight shall be subject to pilot judgment and good airmanship. The Commander may refer to the MEL before making a decision to continue the flight.Em resumo, a decisao de considerar os itens do MEL ou nao para uma pane que aconteceu durante o taxi depende do julgamento do comandante. Mesmo assim, e importante consultar o MEL nessas condicoes para se ter ciencia das limitacoes e/ou restricoes que possam estar envolvidas na falha. O chao sempre sera o melhor lugar para resolver problemas .Como se usa o MEL? O MEL deve ser verificado a partir da constatacao que um equipamento esta inoperante. Todo o equipamento nao listado no MEL e considerado no go para despacho. Uma boa literatura para tirar duvidas e a IAC 3507 que trata especificamente do MMEL/MEL. O MEL devera ser consultado a partir da falha e nao necessariamente do nome da pane que aparece no Display Unit. Como exemplo, se a mensagem que aparecer no DU for BLEED 1 FAULT o que vai estar no MEL podera ser Bleed Air Supply System.Como esta dividido o MEL? A confeccao do MEL esta descrita na IAC 3507. Para efeito pratico podemos dividir o MEL em 4 partes. A primeira parte e descritiva e trata da utilizacao do MEL, explicando sua formatacao, simbolos e siglas. A segunda parte traz as divisoes ATA para cada sistema e a relacao das falhas com suas limitacoes e restricoes. A terceira parte trata dos procedimentos Operacionais e a quarta e ultima parte trata dos procedimentos de Manutencao. Quais sao os simbolos e codigos do MEL? O asterisco (*) significa que deve haver uma placa de INOP no equipamento despachado em falha. A letra O e a letra M significam que ha um item Operacional
e/ou um item de manutencao a serem cumpridos, respectivamente . As letras A, B, C e D se referem a categoria do intervalo para reparo da falha, onde:Categoria A - devem ser reparados dentro do intervalo de tempo especificado na coluna 4 ( Excecoes e Restricoes )- Categoria B - devem ser reparados dentro de tres dias consecutivos ( 72 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotacao no livro de registro de manutencao da aeronave. - Categoria C - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de dez dias consecutivos ( 240 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotacao no livro de registro de manutencao da aeronave.- Categoria D - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de cento e vinte dias consecutivos ( 2880 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotacao no livro de registro de manutencao da aeronave.O que e item ACR? E o item em falha que esta despachado segundo as limitacoes e condicoes do MEL. ACR e o acronimo de Acao Corretiva Retardada. Esses itens devem constar no livro de registro de manutencao, atualizados, conforme especifica a IAC 3507.Posso prosseguir o voo se o item em falha nao esta no MEL? Nao, todo item que nao consta no MEL e pode causar prejuizo a aeronavegabilidade e considerado no go como diz a IAC 3507:A MMEL relaciona somente aqueles itens de equipamentos instalados que podem estar inoperantes.Galley e Toilet nao constam do MEL. Posso prosseguir com estes itens em falha? Depende. Cada operador deve procurar especificar no MEL esses itens, apesar de o MMEL nao fazer mencao a eles. Veja o que diz a IAC 3507:Embora nao relacionados na MMEL, itens relacionados as conveniencias, ao conforto e ao entretenimento dos passageiros, tais como (mas nao exclusivamente): equipamentos de galleys, projetores de filmes, cinzeiros, toaletes, equipamentos de som, luzes de leitura, etc. podem estar inoperantes desde que relacionados na MEL.(...)Itens de conveniencia dos passageiros sao aqueles itens relacionados com as conveniencias, conforto ou entretenimento dos passageiros de um operador. Podem ser incluidos nessa relacao itens como equipamentos de Galley (cozinha), equipamento de projecao cinematografica, cinzeiros, equipamentos de som e lampadas individuais de leitura. Os itens de conveniencia dos passageiros nao possuem um intervalo para reparo. Entretanto, e de se esperar do operador que faca reparos nesses itens dentro de um intervalo de tempo razoavel.Quais cuidados devem ser tomados ao consultar o MEL? O mais comum e ver o item errado ou nao apropriado para sua aeronave ou condicao. Vamos sequenciar essas armadilhas:1 O nome da falha no Display e diferente do MEL: Esse e um dos maiores problemas e o mais comum pois pode levar ao despacho errado da aeronave. No exemplo que dei acima, existe no MEL a linha Bleed Air supply system que efetivamente e a falha de Engine Bleed e tambem a linha Bleed Valve logo abaixo, que e a pane somente de uma das valvulas do sistema de BLEED, mas nao do sistema inteiro. Geralmente essas terminologias causam confusao mesmo para o mecanico caso
o piloto registre o item errado no livro de manutencao.2 Nao verificar todas as possibilidades de despacho: Algumas vezes o MEL define condicoes para a falha do sistema. A primeira linha diz que ha 2 itens instalados e 2 sao requeridos para despacho (no go). Porem a segunda linha estabelece que somente 1 e requerido para despacho se uma determinada condicao for estabelecida (no exemplo acima, poderia ser a BLEED do APU disponivel, por exemplo) ou se o intervalo para correcao for menor. E comum o piloto ou mecanico parar na primeira linha e considerar o item no go quando poderia ser go (ou vice-versa, o que e pior).3 Nao verificar o Serial Number da aeronave: Esse tambem e um problema muito comum. E muito importante verificar se aquele item se aplica ao seu SN. Os maiores problemas ocorrem quando se executam Procedimentos Operacionais, onde o SN esta escrito em letras pequenas no pe da pagina. Muito cuidado aqui, pois operadores que possuem varios modelos de aeronaves podem ter procedimentos totalmente diferentes para um mesmo tipo de aviao.Pois bem pessoal, o MEL e um documento muito importante que ajuda o operador propiciando seguranca e flexibilidade na operacao das suas aeronaves. A confeccao do MEL e muito trabalhosa e exige muito conhecimento, sendo quase um trabalho de arte. Porem, compete a nos pilotos, na hora de consulta-los, ter calma e atencao para nao despachar uma aeronave de forma inapropriada.Bons voosAtencao: Este artigo nao esta sujeito a atualizacoes. Consulte as publicacoes oficiais em vigor.
Em uma brochura intitulada "Oculos de Sol para pilotos: Alem da imagem" o FAA trata de um assunto muito interessante e pertinente a nossa profissao: Qual o tipo de oculos de sol ideal para nossa atividade?Este e um assunto muito serio, considerando que a visao e o sentido mais utilizado pelo piloto. Os oculos de sol nao sao somente um adorno para combinar com o uniforme do piloto, mas uma ferramenta que tem muitas funcoes importantes, tais como:- Proteger os olhos da luminosidade do Sol;- Diminuir o cansaco da visao;- Proteger o tecido ocular da radiacao solar nociva (UVA e UVB);- Protege os olhos em caso de impacto (ex.: bird strike ou despressurizacao subita);- Ajuda a diminuir o tempo de adaptacao ao ambiente escuro, quando se passa o dia voando com ceu claro.Mas o que e radiacao? Como funciona? Radiacao e o processo pelo qual particulas ou ondas de energia viajam atraves do espaco ou de um meio qualquer. Radiacao de alta energia (Raio X, Gama, etc.) pode ionizar atomos (um eletron e ejetado do atomo pela intensidade da radiacao). A probabilidade dessa radiacao causar cancer em tecidos vivos depende da dose irradiada e da sensibilidade do organismo sendo irradiado. Radiacao de baixa energia (Luz visivel, ondas de radio, etc..) passam atraves da materia e podem alterar somente os parametros de rotacao, eletricos e de vibracao da molecula ou atomo. Radiacao de baixa energia, em geral, nao causa cancer em tecidos vivos (em caso de pouca exposicao) mas ainda assim afeta os tecidos de alguma maneira (por exemplo, microondas nao causariam cancer por ser uma radiacao de baixa intensidade, mas podem queimar tecidos vivos ou alterar algumas funcoes biologicas).Espectro dos tipos de RadiacaoA radiacao do Sol pode danificar a pele e os olhos quando ocorrer exposicao intensa ou excessiva. A atmosfera fornece uma protecao adequada a radiacao fatal (Raio X e Raios Gama), porem permite a passagem de certa quantidade de ultravioleta (UV) e infravermelho (IR). A intensidade da radiacao varia em funcao de fatores como hora do dia, latitude, longitude, altitude, condicoes meteorologicas e reflexividade do ambiente (neve e topo de nuvens refletem quase 100%, - Qual o albedo medio da terra? Lembram da prova de PP?). Para exemplificar, para cada 1000ft de altitude a exposicao a radiacao UV aumenta em 5% (bastante ne?).O calor que sentimos do sol e fornecido pela radiacao IR e e inofensiva a pele e aos olhos quando em niveis de exposicao normais. Muito mais prejudicial ao tecido humano e a radiacao UV, que pode ser dividida em 3 bandas, da menos para a mais perigosa: UVA (400 315 nm), UVB (315 280 nm), and UVC (< 280 nm). A UVC e absorvida na alta atmosfera pela camada de ozonio. A UVA e UVB, contudo, chegam a superficie em niveis que variam com as condicoes descritas acima. Pilotos passamos varias horas do dia em grandes altitudes, geralmente acima do topo das nuvens e por isso e importante a utilizacao oculos de sol de qualidade e que sejam apropriados as condicoes de voo. A Associacao Americana de
Ola PessoalHoje vou efetuar um "leve desvio para a esquerda" do proposito original do nosso Blog, que e o de comentar elementos tecnicos e vou me atrever a escrever artigos e resenhas sobre alguns fatos do nosso cotidiano. E uma iniciativa ambiciosa, haja vista que nao tenho formacao jornalistica e nunca fui muito bom em redacao na escola. Tenho certeza, porem, que o entendimento do conteudo nao sera afetado por esta pequena deficiencia, embora nao me atrevo a garantir a qualidade da forma. Muito bate-papo de cockpit e horas de reserva passadas em D.O.'s vao me ajudar a mostrar pontos de vista diferentes de alguns fatos que nos cercam no dia-a-dia. Muitas vezes nao vemos as coisas como elas realmente sao. Outras vezes temos informacoes incompletas ou imprecisas para formar um julgamento adequado. Dai a necessidade de criar um espaco para opinioes. Discucao sobre qualquer assunto e muito saudavel e sempre levara o participante a aumentar seu conhecimento geral daquele assunto, mesmo que ele ainda sustente sua opiniao original. E e este o motivo principal deste espaco: permitir que TODOS manifestem suas opinioes sobre qualquer assunto relacionado com a nossa atividadeal, desde que mantendo-se o respeito mutuo e a opiniao alheia SEMPRE.A esta altura voce ja deve estar se perguntando: o que os dinossauros tem haver com isso?Vou me permitir uma interrupcao para esclarecer dois pontos. Primeiro: Alguem lembra que nos ensinaram na escola (as vezes lemos nas revistas tambem) que Darwin dizia que a natureza garantia "a sobrevivencia do mais forte"? Pois e, Darwin NUNCA disse ou escreveu tal coisa. A Teoria da Evolucao apresentada por Darwin dizia, ja na capa, o seguinte: "On the Origin of Species by Means of Natural Selection, or the Preservation of Favoured Races in the Struggle for Life" (Sobre a Origem das Especies por Meio da Seleccao Natural ou a Preservacao de Racas Favorecidas na Luta pela Vida). Ou seja, a sobrevivencia premia nao aquele que e mais forte mas sim, aquele com maior capacidade de se adaptar. Guarde isso. Segundo: Todos sabem que os dinossauros foram supostamente extintos devido a queda de um meteoro na terra a 65 milhoes de anos, que causou mudancas no clima e fez com que os grandes e fortes dinossauros sucumbissem.Bem, mudancas veem ocorrendo na nossa aviacao, mudancas bem profundas, parecidas com aquelas que contribuiram para a extincao dos dinossauros. Algumas coisas melhoraram, outras pioraram e outras ainda nao da para saber. O que da pra saber com certeza absoluta e que a aviacao esta mudando e este processo nao tem volta. Cada vez menos aviadores (militares ou nao) estao no comando dos orgaos que gerenciam a aviacao civil. E isso nao e necessariamente ruim, desde que certas praticas (leia-se seguranca) sejam preservadas. A aviacao esta ficando legalista, assim como em todas as areas, o que e uma tendencia no mundo todo. Hoje se disponibiliza uma enorme atencao as necessidades do consumidor, por exemplo, o que nao acontecia a algumas decadas atras. E isso e bom. Desembarcar um passageiro sem uma justificativa valida pode render boas dores de cabeca.
E nao e so alegar "seguranca de voo". Tera que ser explicado COMO a atitude daquele passageiro causaria dano a seguranca. Novamente, isso nao e necessariamente ruim, pois inibe os abusos. Mas e importante se avaliar, porem, que uma protecao ao consumidor, sem uma analise imparcial dos fatos, podera tambem vir a criar em alguns profissionais o receio de se desembarcar um passageiro, mesmo quando esse desembarque for realmente necessario. Todos esses elementos devem ser analisados para que o piloto possa ter tranquilidade para tomar decisoes sem afetar a seguranca e a ordem do voo. E tudo parece caminhar no sentido de obrigar o profissional a exercer sua autoridade com sabedoria e descernimento, aumentando a nossa responsabilidade para com a sociedade, ate mesmo nas pequenas decisoes. Temos que nos adaptar (leia-se estudar as regras) para nos manter fora de encrencas. A autoridade do piloto passa a estar limitada a sua area de atuacao, ou seja, seguranca e ordem.Este cara era forte e antigao mas nao quis se adaptar!Outra mudanca esta na operacao da aeronave. Em todo o mundo, as empresas aereas tendem a "engessar" as operacoes. Alguns sao a favor e muitos sao contra esta pratica. Mas ela esta ai e veio para ficar. Pessoalmente eu avalio da seguinte forma: Eu nao tenho aviao. Sou pago para voar o aviao de outra pessoa, entao, faco o que o dono do aviao quer, desde que nao interfira na seguranca, legislacao e na integridade moral e fisica dos trabalhadores. Aviadores mais saudosistas irao reclamar: "mas e o prazer de voar? de fazer uma aproximacao power off? de pousar curto e livrar na primeira interseccao?" Pois e meus amigos, sei que muitos vao atirar pedras (e das grandes) mas essa era, infelizmente, esta acabando. As empresas querem arriscar cada vez menos, obrigando todos os pilotos a voarem do mesmo jeito. Eis ai a origem do titulo deste artigo. Quando nao podemos impedir certas mudancas, devemos nos adaptar a elas. E isso nao quer dizer que devemos ceder a questoes trabalhistas e legais, por exemplo. E bom nao confundir as coisas. Lei e para ser cumprida e pronto. Trabalhador em qualquer lugar do mundo sempre deve estar atento as suas conquistas e tem o dever de se unir para protege-las. Nao e esse o assunto discutido. A questao aqui e a de avaliar o cenario, o ambiente em que estamos contidos e saber como agir para nos manter atualizados com as novas "tendencias", ou seja, adaptar-se. Alguem ja escreveu ha muito tempo atras: "Ha o tempo de buscar, e tempo de perder; tempo de guardar, e tempo de deitar fora." Esta chegando o tempo em que o aviador tera que voar menos (porem mantendo a proficiencia) e estudar mais. Esse era um piloto que nao deixavao co-piloto mexer no radar .Um exemplo e a exigencia da ICAO de uma prova de proficiencia linguistica para se poder voar internacional. Nao vou entrar no merito da questao, se e bom ou ruim, pois nao e o caso. Acontece que a regulamentacao esta ai e pronto. Nao adianta dizer
que tem trinta mil horas de voo ou que voa internacional ha vinte anos. Infelizmente, isso nao conta mais no atual cenario. O que conta e falar ingles e ter nota 4 na prova. Que seja assim entao... vamos estudar ingles. Ou vamos nos unir para alterar a legislacao, embora esse caminho seja mais dificil. O que nao e produtivo para o profissional e se colocar em uma posicao de combate ou negacao enquanto todo o ambiente em volta esta mudando.Seja como for, adapte-se e toque a sua aviacao. Afinal, nao queremos acabar extintos, como os dinossauros.Abracos
Nao importa qual o modelo da aeronave. Nao importa qual companhia aerea nem de qual pais ela pertence. Toda vez que recebemos a noticia de um acidente aereo, nos, pilotos, sentimos um frio na barriga e milesimos de segundo depois vem a pergunta inevitavel: "...mas o que sera que aconteceu?!" Imediatamente procuramos na internet para saber mais sobre o assunto e ai a coisa fica complicada. Se foi um acidente (crash) as noticias sao mais precisas (onde caiu, a que horas, que aviao era, etc....). Porem, quando ocorre apenas um incidente, que tambem e do nosso interesse, as informacoes sao muito precarias, quando nao sao absurdas (tipo Boeing da Airbus ou Jatinho turbo-helice.)Ha, porem, luz no fim do tunel, e um bom lugar para procurar e o The Aviation Herald, que mantem um lista de todos os acidentes e incidentes na aviacao mundial. Apesar de ser muito simples (nao tem nenhuma imagem) e muito confiavel e se propoe somente a dar informacoes gerais sobre a ocorrencia, limitando-se a reproduzir o que foi pesquisado. Nao espere encontrar aqui analise de acidentes ou conjecturas de possiveis causas. E um local onde se obtem informacoes preliminares (mas precisas) do que se sabe que aconteceu. E toda ocorrencia aparece na lista, desde desastres aereos ate o retorno de uma aeronave devido a falha na bomba hidraulica. Eis os criterios do Herald:- A aeronave devera ser de empresa aerea Comercial;- Eventos devem ocorrer entre o ingresso na pista para decolagem ate a saida apos o pouso. Eventos no taxi ou no gate nao sao monitorados;- A aeronave devera ter numero de assentos superior a 19;- Para entrar na lista um evento devera vir de duas fontes nao oficiais independentes e concordantes ou de somente uma fonte oficial (aeroporto, operador, autoridades, unidades de investigacao, etc...)Os marcadores do site sao: CRASH: para acidentes catastroficos;ACCIDENT: para acidentes que acarretaram dano ou morte;INCIDENT: para eventos que causem danos materiais ou a pessoas;NEWS: indica noticias de interesse da Aviacao Comercial;REPORT: indica relatorio final de acidente ou incidente.Esta ai a dica, vale a pena dar uma olhada, principalmente quando a AFA comeca a falar que aconteceu isso e aquilo e no fim ninguem sabe exatamente o que ocorreu. E a gente sempre tem algo a aprender com problemas que ocorreram com colegas, seja la onde estiverem e de que pais ou empresa forem.E isso....Bons Voos.Atencao: Este artigo nao esta sujeito a atualizacoes. Consulte as publicacoes oficiais em vigor. O Senador Blairo Maggi apresentou um Projeto de Lei no Senado onde propoe a alteracao de alguns pontos da lei que rege a regulamentacao do tempo de trabalho dos aeronautas. Este projeto pode ser lido na integra aqui. O ponto principal deste projeto esta baseado no entendimento de que as aeronaves mais modernas permitem que os tripulantes voem mais tempo sem se cansarem mais por isso. Meu entendimento e que isso nao e verdade. A aeroanve e apenas um fator entre varios que devem constar da equacao, como a infraestrutura aeroportuaria e o tipo de jornada de trabalho. De fato, estamos indo na contra-mao dos