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e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providencia foi resgatar o nome de projeto -- Uirapuru -- com o qual o carro havia ficado conhecido numa epoca em que os brasileiros se orgulhavam mais das criacoes nacionais.No Salao de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviario. O Gaviao era praticamente um furgao, com a mesma frente do cupe, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira.O carro nao passou da fase de prototipo, mas uma historia nao-confirmada diz que este foi doado ao 1. Grupamento de Policia Rodoviaria, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, ja que era exemplar unico.Evolucao para as pistas Ao retomar a fabricacao, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competicao para ajudar a divulgar o carro. Uma versao mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressao mais alta (8:1), comando de valvulas mais "bravo" e tres carburadores Weber SJOE, que levavam a potencia bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um cambio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de Sao Lourenco, MG em 2001A evolucao nao parou por ai. Pouco depois surgia outra versao para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de valvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de secao. Alcancava notaveis 230 km/h. A reestreia foi na Mil Quilometros de Interlagos, pilotado pelo proprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeao paulista da categoria Esporte, Gra-Turismo e Prototipo.No V Salao do Automovel, em novembro e dezembro de 1966, o cupe da STV era apresentado com farois assimetricos (com facho baixo mais longo a direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saida unica e menor nivel de ruido, painel e macanetas redesenhados e radio como equipamento de serie. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados tambem o Gaviao e o Uirapuru conversivel, que teve apenas tres unidades produzidas para venda.O proprio cupe nao conseguia ampliar seu mercado em funcao do alto custo de fabricacao, que se refletia em preco elevado. Ja em 1967 o carro era descontinuado, depois de apenas 76 unidades produzidas. A Brasinca manteve-se no ramo de carrocerias -- fabricou picapes especiais e a cacamba do VW Saveiro, por exemplo -- e Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veiculos em Sao Paulo.Ficha tecnicaBrasinca 4200 GT cupe (1965)MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 valvulas
por cilindro. Diametro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressao: 7,3:1. Potencia maxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque maximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Tres carburadores SU H4.CAMBIO - manual, 3 marchas; tracao traseira.FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.SUSPENSAO - dianteira, independente, bracos sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rigido, barra Panhard, mola helicoidal.DIRECAO - de setor e sem-fim, sem assistencia.RODAS - pneus 175 x 400.DIMENSOES - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg.DESEMPENHO - velocidade maxima, cerca de 200 km/h; aceleracao de 0 a 100 km/h, 10,4 s.Ao assumir a producao a STV apresentou um conversivel, no salao de 1966, ja com os novos farois retangulares. Mas apenas tres foram fabricadosEm EscalaFabricado pela Chinesa Ixo Models em escala de 1:43 e distribuido pela Planeta Deagostini a miniatura Brasinca 4200 GT Uirapuru e apresentada sobre uma base de exposicao acondicionada em uma caixa acrilica, juntamente com um faciculo contando a historia do veiculo.
vendas vinham caindo. O consumidor norte-americano, como se sabe, gosta de automoveis grandes e para os padroes locais o Aero era considerado compacto. Os modelos foram fabricados ate 1955, quando estavam reduzidos aos modelos Custom de quatro portas e Bermuda de duas portas. Durante os tres anos em que foram produzidos, foram feitos 92.046 Aeros.A Willys chega ao Brasil A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em Sao Bernardo do Campo, em Sao Paulo. Iniciou atividades em 1954 com a montagem do Jeep Willys, que aqui recebeu o nome de Jeep Universal. Esse modelo logo se destacou por sua robustez e valentia, ja que as estradas na epoca eram precarias -- isso quando havia estrada. Em 31 de janeiro de 1958 era produzido o primeiro motor a gasolina para carros de passeio.Capo e porta-malas mais baixos que os para-lamas, ampla area envidracada, perfil aerodinamico: o desenho do Aero-Willys era bem atual em seu lancamento, em 1960Com a politica de incentivo dado pelo governo, a Willys e a Renault firmaram contrato para a fabricacao do Dauphine, de grande sucesso no mercado frances. Em 1960, com quatro anos de existencia, a industria automobilistica nacional ainda contava com poucos modelos. Entre os mais baratos destacavam-se o Volkswagen Sedan (o Fusca) e o proprio Dauphine. O segmento de carros de luxo o segmento era composto pelo Simca Chambord e o FNM JK, uma copia do Alfa Romeo 2000 italiano.O Aero-Willys brasileiro foi apresentado em 25 de marco de 1960, com indice de nacionalizacao de 85,3%. Era muito parecido aos modelos Aero Wing norte-americanos, mas trazia alguns detalhes dos modelos Custom, como a grade dianteira, lanternas e frisos. Um seda de quatro portas, possuia caracteristicas inovadoras para o mercado brasileiro, como o perfil aerodinamico, cofre do motor e porta-malas mais baixos que os para-lamas e grande area envidracadaNo interior era possivel levar seis ocupantes com relativo conforto. O motor era o mesmo usado no Jeep Universal, um seis-cilindros em linha de 2,6 litros, que desenvolvia 90 cv brutos a 4.000 rpm; o cambio tinha tres marchas. Para 1962, os Aeros recebiam alteracoes como rodas e calotas, frisos laterais, painel estofado, cores e detalhes interiores. Em setembro daquele ano era apresentado o Aero-Willys 2600 modelo 63: totalmente redesenhado por estilistas brasileiros, foi mostrado ao publico com sucesso no III Salao do Automovel, em Sao Paulo.A linha 1962 ja recebia pequenos aprimoramentos; o motor de 2,6 litros e 90 cv brutos era o mesmo do Jeep, pouco adequado a um seda de seu nivelSua estrutura era a mesma do modelo anterior, mas com carroceria inteiramente nova. O motor era o seis-cilindros, agora alimentado por dois carburadores acoplados a um novo coletor de admissao, o que elevou sua potencia para 110 cv brutos a 4.400 rpm. No interior o painel revestido de madeira jacaranda trazia tres mostradores de funcoes acopladas, acendedor de cigarros dentro do cinzeiro e limpador de para-brisa eletrico.A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encomprida-la, para
dar mais harmonia ao desenho. Inverteram a posicao das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria. Entre itens mecanicos, foram aperfeicoados os freios, com a colocacao de tambores mais leves, a suspensao dianteira e o cambio, de quatro marchas sincronizadas. Como nos modelos de tres marchas, a alavanca ficava na coluna de direcao. A trava de re era liberada por um botao no centro da manopla.O estilo era totalmente refeito para 1963, ganhando linhas mais retas e agressivas; o motor passava a 110 cv e havia revestimento de jacaranda no painelAinda em 1965, para disputar o mercado de carros de luxo, a Willys decidiu criar uma versao mais sofisticada. Usando como base o Aero, foram feitas modificacoes para que esse modelo se diferenciasse e conquistasse um publico mais refinado. O novo carro foi lancado em 1966 e batizado de Itamaraty, uma alusao ao palacio homonimo sediado em Brasilia.Diz a historia que quem criou o nome Itamaraty foi o publicitario Mauro Salles, um entusiasta de automoveis, que naquele momento deixava o jornalismo especializado e fundava a propria agencia de publicidade. Seria um duradouro periodo atendendo a Willys Overland do Brasil, passando por sua sucessora, a Ford brasileira, e chegando a Autolatina -- nome tambem criado pelo inventivo Mauro Salles.Ponto alto de seu desenho, a traseira do Aero-Willys ficava mais comprida e elegante na linha 1965; o cambio ganhava a quarta marchaAs mudancas esteticas davam aparencia mais agradavel ao carro: nova grade dianteira, lanternas, sobre-aros cromados nas rodas. No interior trazia bancos revestidos de couro, radio com dois alto-falantes, luzes de leitura e painel revestido de jacaranda macico, que pesava 20 kg. Ja na linha 1966 a Willys fazia mudancas na parte mecanica, como pistoes autotermicos, aneis de menor altura e novas buchas nos mancais do motor, alem da utilizacao de alternador no lugar do dinamo.Apesar dos aprimoramentos, o velho motor do Jeep nao era adequado a um carro de luxo. No segundo ano de producao do Itamaraty, 1967, surgia quase um novo carro: o motor 3000, com 3,0 litros e alimentado por um carburador de corpo duplo, desenvolvia 132 cv brutos a 4.400 rpm, o que melhorava muito o desempenho do automovel. Para celebrar as modificacoes mecanicas, a grade foi novamente modificada, as lanternas traseiras passaram a ser totalmente utilizadas com seis lampadas, os pneus eram agora 7,35-15 e os frisos externos vinham redesenhados.O modelo 1966 foi um dos ultimos antes da absorcao da Willys pela Ford, quetraria motores mais potentes -- de 130 e 140 cv brutos -- para o Aero e o ItamaratyOcupando a quarta posicao na fabricacao de veiculos, a Willys comecava a despertar interesse em outras marcas. Ainda em 1967 a Ford adquiria o controle majoritario das acoes da Willys Overland. Com a absorcao da empresa, em 1969 a razao social era alterada para Ford-Willys do Brasil S.A. E nesse ano a influencia da Ford comecava a ser sentida nos produtos Willys: Aero e Itamaraty recebiam motores mais potentes, com 130 e 140 cv brutos, na ordem.Esteticamente nao foram feitas grandes
passageiros, pois o banco traseiro era separado por um console fixo, onde se alojava um gravador da marca Sony.O acabamento, sempre em couro, era oferecido nas cores havana, preto, cinza e branco. A maioria dos modelos saiu de fabrica na cor havana na parte dos passageiros e preta na do motorista. Ja a versao basica seguia o padrao de acabamento do Itamaraty, com costuras verticais. Para deixar o carro com ar mais exclusivo, era colocadas nas soleiras das portas duas pequenas placas com os dizeres: "carroceria Karmann-Ghia" e "feito especialmente para...", com o nome do proprietario....o Aero-Willys. O motor de 3,0 litros, porem, seria usado dois anos depois no MavericA primeira entrega se deu ao presidente da Republica, o marechal Humberto de Alencar Castello Branco, um modelo Especial. Esse automovel vinha de fabrica com radio-transmissor colocado no porta-malas, mastro para bandeiras nos para-lamas dianteiros e brasoes da Republica nas colunas, alem de um televisor e de um velocimetro no console central traseiro.Ao todo foram fabricadas 27 limusines, sendo dois prototipos, 19 modelos basicos e seis do Especial, a maioria na cor preta. Desse total, a maior parte foi vendida a governantes do Pais e o restante a empresarios. Hoje em dia o Itamaraty Executivo e dificil de encontrar, e os poucos que restam encontram-se nas maos de colecionadores e em alguns museus. Com todos esses atributos, definitivamente, ele figura entre os maiores classicos brasileiros.
Ha quatro decadas o Willys Interlagos trazia a nossaindustria estilo e desempenho de Primeiro Mundo Iniciada em 1956 com o Romi-Isetta e com a perua DKW-Vemag, a industria brasileira de automoveis ainda engatinhava quando a Willys-Overland do Brasil apresentou no II Salao do Automovel, realizado no Pavilhao do Ibirapuera em outubro de 1961, o Interlagos. Um pequeno carro esporte, lancado aqui ainda durante a producao de seu equivalente europeu, nao era exatamente o que se esperava de uma nacao onde, ha apenas cinco anos, rodavam apenas veiculos importados.Por sugestao do publicitario e jornalista Mauro Salles, o carro foi denominado Interlagos em alusao ao autodromo paulistano (que em 1977 seria renomeado Jose Carlos Pace, homenagem ao piloto brasileiro, falecido em marco daquele ano em acidente aeronautico). Era a versao brasileira do Renault Alpine A 108 frances, lancado em 1956 e produzido ate 1963. Suas linhas basicas, no entanto, sobreviveriam no modelo A 110, de 1962, fabricado ate a decada seguinte.A versao francesa: lancado em 1956, o Alpine A 108 teria suas linhas basicas mantidas na geracao seguinte, A 110, que chegou ate a decada de 70O Interlagos foi o primeiro nacional com carroceria de plastico (poliester) reforcado com fibra-de-vidro, ideal para producao em pequena escala, por dispensar a utilizacao de caras prensas para chapas de aco. Vendido nas concessionarias Willys apenas sob encomenda, era oferecido em tres versoes: cupe (com o capo traseiro em linha mais definida, como em um tres-volumes), berlineta (o desenho original do Alpine, com perfil fastback) e conversivel (o primeiro da industria nacional).A fabrica do Interlagos ficava no bairro paulistano do Bras, mas logo mudava-se para o de Santo Amaro. Era uma filial da Willys-Overland do Brasil -- que ficava no bairro do Taboao, em Sao Bernardo do Campo, SP, onde esta hoje a Ford -- e sempre foi dirigida por gerentes americanos. O piloto Christian Heins dirigia a area de competicoes ate sua morte, na 24 Horas de Le Mans em junho de 1963, pilotando justamente um Alpine. Com a morte de Heins, assumiu a direcao da divisao Luiz Antonio Greco, que se tornaria um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro.Estimulada pelo exito do Interlagos, a Willys planejou lancar um carro esporte maior. O Capeta -- nome curioso hoje, mas que refletia a tendencia da epoca, a exemplo do Saci, o Jeep esportivo de 1962 -- usava o motor de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Projetado por Rigoberto Soler (autor tambem doBrasinca 4200 GT/Uirapuru), foi apresentado no IV Salao do Automovel, em 1964, mas nunca chegou as ruasO Interlagos era um carro pequeno (apenas 3,78 metros de comprimento e 2,10 entre eixos, o mesmo do Porsche 356) e muito leve: apenas 535 kg na berlineta e 570 nas demais versoes. Sua concepcao mecanica era tipica dos carros esporte da epoca, monobloco com estrutura tubular de aco, motor (dos Renaults Dauphine, Gordini e 1093) e tracao traseiros, cambio de quatro marchas e suspensao independente nas quatro rodas com molas helicoidais.O primeiro Interlagos sai da fabrica exclusiva do modelo, no bairro paulistano do Bras. Ao volante, William Pierce,
presidente da Willys-Overland do Brasil; a seu lado, Christian Heins, piloto e dirigente da pequena fabricaSuas linhas harmoniosas logo conquistaram o publico. A silhueta baixa, as formas suaves e arredondadas, os farois circulares sob coberturas plasticas e as tomadas de ar atras das portas conferiam-lhe um ar moderno e esportivo, inspirado em carros esporte renomados da epoca. Os para-lamas traseiros da berlineta eram diferentes, com uma reentrancia em curva atras do arco de roda. O angulo menos agradavel das tres versoes era a traseira, com ampla grade (necessaria para saida de ar do radiador) que destoava da pureza do estilo.O interior deixava clara a concepcao esportiva: bancos individuais anatomicos com encosto reclinavel, bem baixos (deixando as pernas quase horizontais), volante de tres raios com revestimento de madeira no aro. O painel incluia conta-giros, raro na epoca no Brasil, mas nao os mostradores de pressao e temperatura do oleo e amperimetro, como na versao francesa. Atras dos bancos havia um pequeno espaco para bagagem, em complemento ao porta-malas dianteiro e que podia apenas acomodar duas criancas em pequenos trajetos.O conversivel, que nao existia no original frances, foi o primeiro nacional nessa configuracao e mantinha o estilo suave e agradavel das outras versoesDesempenho esportivo Ao contrario do A 110 frances, que nasceria com o motor do Renault R8, de virabrequim de cinco mancais e 956 cm3 (que mais tarde seria o do Corcel, so que com 1,3 litro), o Interlagos aproveitava o propulsor do Dauphine, Gordini e 1093. De quatro cilindros em linha, refrigerado a agua e com virabrequim apoiado em tres mancais apenas, oferecia versoes de 845, 904 e 998 cm3. Projetado para modelos familiares de desempenho modesto, nao primava pela resistenciaEM ESCALAEm 2012 a editora Planeta DeAgostini do Brasil lanca 75 modelos colecionaveis juntamente com seus respectivos faciculos, contando a historia do automovel e do respectivo modelo. O modelo produzido pela Ixo Models vem montada sobre uma base de exposicao e caixa acrilica de protecao. Rico em detalhes vem com pneus em borracha, frisos e adornos originais dos modelos de epoca. Aqui o Willys Interlagos 1963, derivado do modelo Alpine A-108 que ja usava mecanica Renault, em amarelo na escala 1:43O motor basico era o Gordini, de 845 cm3 e 32 cv (potencia liquida; os "40 hp" apregoados na publicidade deste eram brutos), mas na berlineta era empregado o do Renault 1093, com a mesma cilindrada e 42 cv. Todavia, era possivel encomenda-los com cilindrada de 904 cm3 (56 cv) e 998 cm3 (70 cv), esta exclusiva da berlineta. As montagens dos motores de 904 e 998 cm3 eram realizadas na propria fabrica do Interlagos. Eram trocados os cilindros e pistoes, pois as camisas eram umidas, uma operacao facil. Pistoes com diametro de 60 mm (contra 58 mm do original) levavam a 904 cm3, e os de 63 mm, a 998 cm3. O curso de 80 mm era mantido.A berlineta, com seu formatofastback, saia com motores mais potentes: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e o potente 998 cm3 de 70 cv, praticamente de competicaoNo motor de maior
cilindrada eram usados comando de valvulas Redele, mais "bravo", carburador Weber de corpo duplo e taxa de compressao de 9,8:1, exigindo o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem (a mesma da comum atual, 95 octanas RON). Foi o primeiro carro nacional com essa exigencia. A potencia especifica era elevada, 70 cv/l, como nos modernos motores de 1,0 litro a injecao multiponto. Mas era praticamente um motor de competicao, com pouca filtragem de ar, torque reduzido em baixa rotacao e pequena vida utilNAS PISTASBem preparados, os Interlagos eram atracao na Divisao 1 do Campeonato de Turismo. Na foto, o carro pilotado por Bird Clemente, no encontro de antigos de Sao Lourenco, em 2001A equipe de competicoes da Willys foi, juntamente com a da Vemag, a de maior presenca no automobilismo brasileiro. Gerenciada inicialmente pelo piloto Christian Heins, que logo morreria num tragico acidente em Le Mans com uma hora de corrida, prosseguiu sob a direcao de Luiz Antonio Greco ate a absorcao da Willys pela Ford em 1967.Greco so retornaria a cena em 1973, com Maverick GT, quando a Ford decidiu se empenhar nas provas de longa duracao idealizadas pelo empresario e piloto Antonio Carlos Avallone, a comecar pela 25 Horas de Interlagos em maio. A escolha por uma categoria de pouca preparacao, a Divisao 1 Turismo de Serie Brasileiro, mostrou-se acertada, com grande adesao de fabricas e pilotos. O sucesso foi tao grande que no ano seguinte a CBA criava o campeonato de Turismo da modalidade.Mas, ao contrario do que ocorrera na fase Ford, a equipe Willys era notavel. As tres berlinetas e os tres sedas 1093 eram amarelos com uma larga faixa azul, que ia da extremidade dianteira a ate o final dos carros. Os carros eram muito bem preparados e constituiam a grande atracao de qualquer corrida. A missao das berlinetas era justamente enfrentar os DKWs, e so foi tornada possivel por causa de uma dessas trapalhadas da FIA, a Federacao Internacional do Automovel.Em 1962, os carros de dois lugares (a berlineta nao tinha dimensoes internas minimas para ser considerada um quatro-lugares) com motor de ate 1.000 cm3 passaram a ser considerados de Turismo (antes so ate 700 cm3). Com isso, a berlineta podia enfrentar o DKW na mesma categoria.A comunidade automobilistica ficou indignada, pois tratava-se de gra-turismo contra turismo. Houve suspeita de favorecimento da entidade sediada em Paris para a Renault, veladamente sob a forma de Alpine. O fato e que a chegada da berlineta Interlagos as pistas deu grande hegemonia a Willys, nos anos 1963 e 1964, e foi o principal alavancador para o surgimento do DKW GT Malzoni.O Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilometros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevideu (Uruguai), todos em 1964.Grandes nomes dirigiram para Greco a esse tempo, como Emerson e Wilson Fittipaldi Jr., Luiz Pereira Bueno, Jose Carlos Pace, Bird Clemente, Lian Duarte a Antonio Porto Filho. Bird pilotando a berlineta era um show a parte. As curvas feitas em derrapagem controlada, com o carro
todo de lado, eram verdadeiramente eletrizantes. Um passado que parece nao voltar mais.Gracas ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medicoes de uma revista da epoca. Eram numeros proximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britanicos. A velocidade maxima dessa versao ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime maximo de 6.500 rpm.Em um tempo de projetos defasados, o Interlagos exibia estilo e desempenho atuais em termos mundiais: foi um passo importante de nossa industriaA eficiente suspensao dianteira usava bracos desiguais sobrepostos, mas na traseira o sistema era de semi-eixo oscilante, como o do Fusca, nada adequado ao uso vigoroso. Um problema particular dessa suspensao era a localizacao longitudinal da roda, que deixava muito a desejar. Todo o esforco de tracao e frenagem era concentrado na articulacao da capa da semi-arvore, nao havendo braco longitudinal.Logo apareciam folgas na articulacao, percebidas a olho nu pela movimentacao da roda para a frente e para tras. O problema acentuava-se a medida em que a potencia subia. Havia empresas que ofereciam o item, que finalmente acabou sendo usado no Gordini IV, mas como projeto de fabrica. Os freios ainda usavam tambores nas quatro rodas, pois os discos so chegariam ao Brasil com o DKW Fissore, em 1964.A versao cupe tinha estilo proprio, com tres volumes bem definidos e cabine mais compacta, sem a pequena janela triangular que havia na berlinetaO Interlagos foi produzido ate 1966, com um total de apenas 822 unidades. Muitos modelos fora-de-serie (construidos por pequenos fabricantes) e alguns poucos carros esporte das grandes marcas ocupariam seu espaco nas decadas seguintes. Mas os entusiastas por esse tipo de automovel nunca esquecerao esse pioneiro da industria nacional.Interlagos berlineta de 70 cvMOTOR - longitudinal traseiro; 4 cilindros em linha; arrefecimento a liquido; comando no bloco, 2 valvulas por cilindro. Diametro e curso: 63 x 80 mm. Cilindrada: 998 cm3. Taxa de compressao: 9,8:1. Potencia maxima: 70 cv. Torque maximo: ND. Carburador de corpo duplo.CAMBIO - manual, 4 marchas; tracao traseira.SUSPENSAO - dianteira, independente, bracos sobrepostos; traseira, independente, semi-eixos oscilantes.FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.DIRECAO - sem assistencia.RODAS - pneus, ND.DIMENSOES - comprimento, 3,78 m; entreeixos, 2,10 m; capacidade do tanque, ND; peso, 535 kg.DESEMPENHO - velocidade maxima, 160 km/h; aceleracao de 0 a 100 km/h, 14,1 s.Dados de desempenho aproximados; ND = nao disponivel