para onde havia se mudado em 1921. Foram anos dificeis, havia perdido o pai e a mae nesse periodo. Ainda assim Ganz conseguiu desenvolver muitas de suas ideias, conseguindo registrar pelo menos uma patente.Mesmo antes de concluir o curso, Ganz passou a escrever artigos defendendo em pormenores a criacao de um carro leve com os quais obteve boa repercussao. Sua intencao era desenvolver um prototipo, mas suas condicoes financeiras nao permitiam, aceitou a sugestao de um amigo para descrever suas ideias na forma de artigos. Seus artigos foram tao bem recebidos que logo foi convidado para ser redator-chefe na revista Klein-Motor-Sport, onde iniciou seu trabalho em janeiro de 1928. O impacto foi tao bom que logo que sugeriu a mudanca do nome da revista para Motor-Kritik, mais adequado a sua linha editorial, a mudanca foi aceita de imediato pelos proprietarios, gracas ao sucesso trazido por Ganz a revista. Ganz soube utilizar sua "plataforma" para influenciar os fabricantes com a disseminacao de suas ideias para a concepcao de um carro popular. Para Ganz o carro popular de que a Alemanha precisava nao passava pelo que ate entao os fabricantes vinham fazendo. Os carros pequenos, mais acessiveis, eram para ele uma miniaturizacao de carros maiores resultando em poucas qualidades e preco relativamente alto. A ideia de Josef Ganz e que o carro popular deveria ser um veiculo leve, pequeno, aerodinamico, com tracao e motor traseiros, suspensao independente com semi-eixos oscilantes nas rodas motrizes, chassi com tubo central e centro de gravidade baixo. Ganz afirmava que um carro construido conforme sua receita teria desempenho e estabilidade satisfatorios, ao contrario dos carros pequenos da epoca. Ganz defendia ainda que o preco seria equivalente a uma boa motocicleta, algo em torno de 1.000 Marcos. Suas ideias veiculadas pela Motor-Kritik ganharam muitos defensores e agucou o anseio daqueles que sonhavam com a possibilidade de ter seu transporte individual. Quase todas as solucoes apregoadas por Ganz foram utilizadas no projeto do Volkswagen de Porsche. Mas, individualmente esses conceitos eram conhecidos e ja haviam sido aplicados, Ganz havia tomado conhecimento desses de perto, inicialmente nos saloes de automoveis e depois durante testes para a Motor-Kritik. O chassi com tubo central havia sido patenteado, ha pelo menos duas decadas, por George Klingenberg. Os semi-eixos oscilantes, patenteados em 1903, eram criacao de Edmund Rumpler que os aplicou ao seu TopfenWagen juntamente com os conceitos de motor traseiro e carroceria aerodinamica. Ganz havia conhecido a criacao de Rumpler no Salao do Automovel em Berlin no ano de 1921, com o qual ficou muito impressionado. Apesar de haver se especializado em automoveis durante o curso de engenharia, Ganz enquanto viveu na Europa nao teve oportunidade de trabalhar em nenhuma fabrica. Mas, ele soube aproveitar seu poder de influencia no meio automobilistico, foi contratado como consultor tecnico no desenvolvimento de novos modelos de varias marcas entre elas a Adler, a Daimler-benz e a BMW. Um contra-senso pelo qual Ganz foi bastante criticado por aqueles que viam na dupla atividade uma grande falta de etica. Com a perseguicao aos judeus isso foi utilizado para encrimina-lo acusando-o