thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
de semana em percursos curtos de ate 300 metros. Comandos mais serios que operam acima de 250 graus a 0.050 a ata 260 graus preferem multiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compressao acima de 14,0:1, cabecotes de competicao, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. Sao comandos indicados para competicao. Ja os comandos de valvulas com angulo de permanencia acima de 260o a 0.050" sao super nervosos e de uso especifico em competicao, necessitam de taxas de compressao acima de 14,0:1 (alcool) ou 16,5:1 (metanol) e so limpam com o pe em baixo.Comandos para competicoesExiste um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relacao ao comando de valvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilizacao em competicao de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada e o 310 x 320 da Crane, que possui duracao a 0.050 de 248 graus na admissao x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular e feito para circuitos ovais e competicoes de arrancada em percursos curtos de 201m, sua forca atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover forca distribuida nestas faixas de giro, caracteristico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. E o mesmo caso dos comandos de valvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma duracao mais generosa (254o a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm e mais indicado para competicoes de circuito, mas com um pouco mais de potencia para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos sao comandos respeitadissimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada e necessaria ainda mais duracao a 0.050, se possivel, acima de 265o a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lancada). O comando Crower 304 x 310 possui uma caracteristica mais nervosa para competicoes de arrancada, a 0.050" possul 258o x 264o, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm ate os 7000 rpm. Dependendo da preparacao, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, e de grande importancia que o preparador leve o carro a um dinamometro e faca as experiencias para ganhar mais potencia, sei que no motor 250 isso nao e muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com angulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posicao do pistao no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posicao do pistao antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posicao das valvulas em relacao ao PMS.Para facilitar a sua vida fiz um grafico para que voce escolha melhor o comando de valvulas adequado a preparacao necessaria para um bom funcionamento do motor, inclusive para que voce saiba a melhor opcao
em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experiencias com os motores 250 ja cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranquilo que as indicacoes sao baseadas na experiencia, e nao so na literatura ou opinioes. CarburadoresDurante nosso primeiro projeto fazendo a preparacao do motor 250 o qual testamos diversas preparacoes (edicoes 34-36), testamos varios tipos de carburadores na preparacao do motor. E bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de preparacao acima de 200 cavalos. A nao ser que voce adquira na Engine um coletor de admissao para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razoavel aumento de performance podendo operar tranquilamente a ate 300 cavalos, inclusive com comandos de valvulas mais nervosos. Nao aconselho nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor com um comando de duracao superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma peca).Os carburadores Weber e Holley sao excelentes para estes motores. Em preparacoes mais leves ate 300 cavalos um unico Weber de 44mm ou um Holley de 600 CFM sao suficientes para alimentar a criacao de cavalos. Para preparacoes mais fortes e melhor optar por carburadores multiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou ate mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competicao. E para os fanaticos por injecao eletronica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de competicao) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares. Weber x HolleyQuando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 caracteristicas basicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admissao utilizado. Nao faca conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, e ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com ate 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta e simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 1260 CFM, e claro que em uma comparacao simples com a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber sao instalados em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um unico cilindro, isto e, temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de explosao 1-5-3-6-2-4. Ja o Holley que e instalado em um coletor unico para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem calculos de perda) para cada cilindro.Captou?lPara um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso so e possivel com as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso devera ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), dai sim um banho de CFM na
Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de explosao. A conta a grosso modo e esta, nao estamos levando em conta o tempo e a turbulencia causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que so cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a bagunca das divisoes do cabecote e em alguns coletores individuais. Se voce esta pensando; se eu instalar um unico Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as tres... esta errado. A posicao do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o unico Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor e ingrato. Ja o Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posicao correta possui inumeras vantagens sobre o unico Weber. Cuidados com carburadores gigantesColocar carburadores grandes nos motores 250 nao e uma tarefa facil como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro e em relacao a dirigibilidade que e prejudicada, segundo a remocao do hidrovacuo, mas isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptacoes. O terceiro e a posicao dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto problema e mais grave e o poder de succao que os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tinhamos uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde estava o dinamometro, logo quando fizemos os primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se iniciavamos os testes com a porta aberta (a sala ainda nao tinha ventilacao externa forcada, e sim uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha forca de succao das Weber. Nao pense que dentro do cofre de um Opala e igual ou melhor, e muito pior. Para solucionar o problema e primordial a instalacao de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotacao / velocidade, a ciencia na criacao dos dutos ou mesmo da instalacao do "Scoop" e complicada para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que voce faz careta quando deixo uma continuacao para depois, mas a revista tambem tem que ter mais materias (risos). O quarto problema e em relacao ao "arrasto" necessario para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de medias rotacoes. Carburadores grandes necessitam de gigantescas proporcoes de combustivel, em um carro de rua isso e simplesmente inviavel, no carro de pista sem problema algum.Coletores de admissaoPara os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no mercado nacional. A gaucha ENGINE e sem duvida alguma um dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessorios para o 6 cilindros GM no mundo, e nao estou "jogando confetes" porque ele e nosso anunciante, e porque os produtos sao muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior
que os importados. E bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo e "tirar os pelinhos".3 Weber para "rua"Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena restricao ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta mesma curva que causa uma restricao favorece a mistura em baixas e medias rotacoes, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados". 3 Weber para pistaE melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 Weber IDF). No caso dos DCOE e simples. A IDA e melhor que a IDF. 1 Weber para ruaJamais faca a adaptacao no coletor original, procure um coletor especifico e se possivel o mais largo possivel existente no mercado. Uma excelente dica e utilizar o coletor da Engine, e largo e possui um excelente fluxo.1 Weber para pistaPodemos dar duas opcoes, a primeira e comprar o modelo pronto e especifico para um unico Weber; funciona perfeitamente. A segunda que e cara e extremamente trabalhosa e construir um coletor em aluminio, onde o carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais, procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade, mas da um trabalho... 1 HoIley para rua ou pistaQuem pode acompanhar a materia sobre o motor 250 que atingimos 350 cavalos no dinamometro sabe exatamente do que estou falando, a posicao do carburador. Originalmente conforme a recomendacao do proprio carburador e coletor, a instalacao correta da HolIey e com as cubas no sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinamometro pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a tampa de valvula rende mais potencia em medias e altas rotacoes. a Engine tambem fornece um excelente modelo. 2 HoIIey para pistaNo maximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim e exagero. Como nao testei nao vou comentar... mas estou louco para fazer.Coletores de escapamento Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a aplicacao e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame" bem baratinho... que nao funciona. Neste caso o barato nao presta mesmo. Quando procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos.1 - O primeiro e em relacao a construcao e acabamento da flange que liga o coletor ao escape. Coletores descentes nao obstruem a saida dos gases logo no cabecote, acredite ou nao ja vi cada coisa por ai...2 - O tipo de curva que e feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco ja era, causa turbulencia e restricao dos gases. Esmagamentos minimos podem ate passar dependendo de cada caso. Fique de olho nas saidas da flange em relacao aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos sao Livres sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases.3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discussao longa
sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos angulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um coletor "complicado.4 - Nada da mais potencia do que o sistema livre. A uniao dos tubos dos coletores deve ser "gemea" e uniforme, reduzindo o diametro para 2,5 polegadas nos modelos para rua e se possivel com 3 polegadas nos modelos de pista.Recomendacoes para os sistemas de coletores:Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potencia ressaltando em um pico maximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relacao ao pico maximo onde e atingida. Isso deve ser analisado no dinamometro em cada tipo de preparacao, mas posso afirmar que a base e essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.Diametro dos pistoesOs motores 250 sao equipados com pistoes de 98,4 mm de diametro, nos motores a alcool podemos encontrar os pistoes com um pequeno ressalto (circular) na cabeca do pistao. ja nos motores a gasolina os pistoes sao concavos. um veneno basico e que realmente funciona e instalar os pistoes de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinamometro em meus testes antigos tinhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalacao dos pistoes de 4 polegadas e o aumento da taxa de compressao para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de valvulas original do modelo 4100.Com o comando do 250-S e tuchos mecanicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm. Motores aspirados de baixo custo (rua e pista):A recomendacao e mais do que obvia, os pistoes Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a alcool (cabeca plana). Nao tente comprar os pistoes com medidas superiores ao STD, pois a camisa nao possui parede suficiente para admitir a nao ser que voce possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para ate 102.4 mm (pistoes e aneis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitacao da camisa e do trabalho no bloco. Motores aspirados de pista (Pro):Forjados e do tipo cabecudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos ja prontos, inclusive com as cavas de valvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabeca plana ou cabecudos que sao feitos sob encomenda (depende de cada projeto). Motores nitro, nitrometano ou turbo:Forjados com cabeca plana ou convexa dependendo da aplicacao nao utilizar pistoes com diametro superior a 100 mm e de preferencia a utilizacao de camisas forjadas. Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a tracao
que o cabecote da quando ajustado, e se voce nunca mediu a diferenca ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho ja esta na hora de rever seus conceitos, a diferenca e espantosa. E se voce e um perfeccionista como eu que faco isso em TODOS os meus motores, aqueca o bloco a 70 graus em oleo quente e deixem tambem fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para nao cair de costas quando ver a diferenca nas medidas.Dica 2: Aneis O'ring sao obrigatorios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm. Curso do virabrequim:Agora e a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais facil de conseguir um ganho de potencia e torque e aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitavel e quase nao temos limites para isso salvo algumas orientacoes e modelos. Ja na enorme salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto e, dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de valvulas, e nao estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posicao de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o relogio do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso e simples, o motor nao funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotacoes. Como isso e um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espaco do que infelizmente tenho nesta materia, deixo tambem para uma materia proxima. Mas so para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 ja apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala e excelente em termos de construcao, pode suportar com tranquilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu unico problema e em relacao a ressonancia existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, so o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. Nao se esqueca da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmonica) e obrigatorio em qualquer motor de alta performance. BielasDe preferencia para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessario um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistoes com os pinos centralizados.Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparacoes basicas de ate 370 cavalos sem problemas, contando que o giro maximo nao seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados.Bielas Forjadas 4340:Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatorio. Ja vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemasBielas de forjadas de Aluminio:A vantagem e somente sobre o peso, que e muito menor que uma biela forjada ou mesmo a
original. Se e indicada para motores de competicao de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois nao aceitam bem aceleracoes e desaceleracoes constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competicao de arrancada so traz vantagens.Bielas de forjadas de Titanio:Quase o peso do aluminio com a vantagem da super resistencia em todos os aspectos, e a melhor biela para qualquer tipo de aplicacao. O unico problema e o preco, 1.500,00 reais "cada".NA PONTA DO LAPISPreparacao de rua basica, barata e que funciona:Taxa de compressao de 12,5:1 Preparacao leve do cabecote, com valvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo. Carburador Holley 600 CFM Coletor de admissao Engine Coletor de escapamento dimensionado German Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid) Jogos de pistoes 4 polegadas com aneis. Jogo de valvulas de admissao do Chevrolet Brasil Bomba eletrica de combustivel e dosador Limitador de giros Montagem, retifica e acerto profissional. Valor total estimado: R$ 10.000,00 reaisPotencia: Entre 320 a 350 cavalos Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm Durabilidade: Acima de 100.000 km' Utilizacao em transito: Embaralha ate 1.800 rpm Faixa de utilizacao estrada: acima de 2200 o motor e limpo e liso. Combustivel: Alcool. Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente. Lubrificante obrigatorio: Oleo sintetico Relacao de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. So para rua ou competicoes esporadicas 3.54, todos com auto-blocante. Aceleracao 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro). Velocidade maxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h Opcionais obrigatorios: Trabalho na suspensao com amortecedores especiais e buchas rigidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00). O menor problema: Nao querer mais sair do carro. O maior problema: O carro nao ser o seu. Fonte: Revista AutoPower Ano 05 N. 49
opala 1978 turbo Quem nunca ouviu aquela maxima que diz que e nas maiores crises que surgem as maiores oportunidades? Pois acredito piamente nesse ditado, temos varios exemplos no mundo dos negocios onde em uma grande crise alguem teve uma ideia brilhante e com isso conseguiu um tremendo sucesso. Outro exemplo mais recente sao as redes sociais que depois de um grande sucesso acabaram entrando em colapso e logo em seguida surgiu outra grande e inovadora ideia para suprir, superar o que era tido antes como o preferido.Leia o texto na integra acessando o link abaixo:- Diario de um triatletaAcesse tambem meu site, rafaelfarnezi, e siga-me no twitter, @faelpreto.Grande abraco e otima semana a todos! Todos nos sabemos que para fazer uma boa prova de triathlon, duathlon, biathlon ou aquathlon e de extrema importancia executar uma transicao entre as modalidades da forma mais afiada possivel.E para mostrar como fazer e como aprimorar essa que e considerada a 4a modalidade do triathlon, o portal MundoTRI postou uma materia com um video onde eu que vos falo, demonstro como deve ser feita uma boa transicao.Assistam o video e leia a materia que tras um passo a passo das transicoes.- mundotri.com.brBons treinos e grande abraco a todos! Desculpem-me o tamanho do texto, mas e tanta coisa para falar que fica dificil economizar nas palavras.Recebi de um amigo uma entrevista do Romario, acreditem, ele e o menos faltoso entre os deputados federais, cedida para a TV Record. Confesso que olhei com certo preconceito, afinal tudo vindo do futebol masculino para mim nao tem valor algum, mas me surpreendi com o conteudo dessa entrevista e pelas palavras do agora politico, que para mim e outra classe que nao vale nada, Romario.Acessem o link e leiam o post na integra:- Diario de um triatletaAcesse tambem meu site, rafaelfarnezi, e siga-me no twitter, @faelpreto.Grande abraco a todos! O que determina se nossos sonhos tornarao realidade ou continuarao apenas como um sonho e a nossa determinacao em realiza-lo. Nada acontece de graca, para tal e preciso corrermos atras, e nao somente correr atras, pois ficando atras nunca o alcancaremos.Se realmente quer algo, faca acontecer!O video da semana ilustra bem o que estou falando, uma historinha que mostra que vale a pena qualquer sacrificio para conquistar o que quer.Assistam o video acessando o link:- Diario de um triatleta.Acesse tambem meu site, rafaelfarnezi, e siga-me no twitter, @faelpreto.Grande abraco a todos! Ontem apos ouvir e ler alguns comentarios desnecessarios sobre os atletas brasileiros que estao nas Olimpiadas, escrevi um texto sobre isso e postei no meu perfil da principal rede social da internet, o Facebook. Nao imaginava que ia tomar a dimensao que tomou, centenas de pessoas comentaram e compartilharam meu texto e concordaram com todas as minhas palavras. Nao ia postar este texto aqui no blog pois achei que ia parecer que estava so querendo ser polemico, que era so mais um texto criticando o futebol... Mas vendo as proporcoes que ele tomou achei que nao seria justo dividi-lo com mais gente ainda, entao segue abaixo as palavras que usei para
expressar o que sinto sobre todo esse circo criado ao redor dos excepcionais atletas brasileiros nas Olimpiadas.E ridiculo as cobrancas que recaem sobre os atletas brasileiros especificamente nesse periodo de Olimpiadas. Ter que ouvir de reporteres, ler em revistas e jornais aquele infeliz comentario de que fulano decepcionou, de que ciclano tem obrigacao de ganhar, entre muitos outros comentarios do mesmo tipo, e revoltante.Leiam o post na integra acessando o link:- Diario de um triatletaAcesse tambem meu site, rafaelfarnezi, e siga-me no twitter, @faelpreto.Abraco a todos!