o que atrapalha a competitividade dos produtos brasileiros sao osportos - e nao o cartel dos armadores. Por isso, supoe-se, e necessarioentregar o sistema portuario ao cartel...Nao e ummisterio, portanto, porque a ministra nao queria discutir a questao no Senado e, agora, desconverse sobre os vetos que serao emitidos sobre o que foi votadopelos senadores.ARMACAODetenhamo-nosmais um pouco na questao do cartel, pois, sobre ela, em determinados meios, aestupidez, ma-fe e ignorancia (juntas, isoladas ou em variadas combinacoes)atinge as proporcoes de uma estrebaria de Augias. Pode parecer ao leitor beminformado que e uma perda de tempo provar que existe um cartel dos armadoresque ameaca submeter os portos em todo o mundo, prejudicando brutalmente aeconomia dos paises - mas assim e a vida, leitor.Na mesma epocaem que Nassif escrevia as palavras que transcrevemos, dois economistas doBNDES, Luciano Otavio Marques de Velasco e Eriksom Teixeira Lima, publicavam uminteressante nao tanto pela linha proposta, mas pelas informacoes artigo,"As novas empresas mundiais de navegacao determinam a evolucao dosportos"."Novasempresas mundiais" e como os autores chamavam o resultado de um febrilprocesso de fusoes entre companhias de navegacao e transporte maritimo decargas em sintese, um surto em que as maiores companhias engoliram asmenores, com um tremendo aumento da monopolizacao. O artigo descreve claramentea pressao dos grandes armadores sobre os portos, como consequencia da seguintesituacao:"Aconcentracao e a centralizacao dos capitais nao sao aspectos novos no segmentode servicos regulares de marinha mercante (nem em qualquer outro setor deatividade), mas tem sido acelerados nos ultimos anos gracas a imensa capacidadede mobilizacao de recursos financeiros e de controle sobre extensas redes derepresentacao comercial, com abrangencia mundial, das grandes empresas dearmacao. Essa escala operacional lhes possibilita adotar praticas comerciaisdesleais, como a oferta de servicos com fretes abaixo do custo operacional(dumping), contra as pequenas e medias empresas de atuacao nacional ouregional, forcando-as a escolher entre a falencia ou a absorcao pelas maiores.(...) Nos ultimos anos, alem da desregulamentacao internacional do transportemaritimo e dos avancos tecnologicos na operacao das frotas, aparecem, comgrande destaque, os incentivos fiscais e financeiros para que as empresas denavegacao realizem aliancas ou fusoes. (...) Sao ainda esperadas mais fusoes nosetor, o que aumentara ainda mais a concentracao, estimando-se que apenas 10grandes armadores controlem o trafego mundial, restando as pequenas empresasapenas atuar em nichos especificos de mercado" (op. cit., Revista doBNDES no 11, junho/1999).Isso foiescrito, tambem, ha 14 anos. Mas e perfeitamente congruente com o queescreveram, ha poucos dias, Jose Augusto Valente e Samuel Gomes em artigo sobrea MP dos Portos que publicamos em nossa edicao anterior:"Osarmadores sao os grandes beneficiarios desta MP, ja que sao eles e nao osusuarios que escolhem os terminais onde irao atracar. As dez maiores empresasde navegacao do mundo sao responsaveis por 70% do comercio maritimo. Narealidade, sao os armadores que recebem a remuneracao dos exportadores eimportadores e pagam aos operadores pela movimentacao portuaria. Normalmente,repassam 50% a 60% do valor recebido pela movimentacao. O restante incorporam aremuneracao global da operacao (frete). Ao vincularem-se a portos privados naosubmetidos ao regime de prestacao de servico publico e diante doenfraquecimento dos portos publicos, os armadores poderao camuflar precos dasoperacoes portuarias, simulando reducoes