thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
em um momento da conversa Felipe me perguntou intrigado: "Como vc conhece Charlie Whiting"? Mencionei rapidamente o projeto do PCP de 2009, emails e tals, mas e uma longa historia Felipe, um dia te conto com maiores detalhes...rsrs. Entao ele meio que sugeriu que no futuro poderiamos ate testar o prototipo do Monoformula BK nas pistas de sua "Granja Viana", quem sabe...... E claro que para isso preciso finalizar o prototipo, ou seja, montar o carro com motor e tudo, fazer aquilo andar. Legal, so falta o maior detalhe, a grana, muiitta grana.....rssr. Mas como sou eu, uma maquininha de solda e uma ideia na cabeca, vou indo em passos de tartaruga, devagar e sempre. Um dia quem sabe chego la. Reuniao encerrada para nao atrapalhar mais o cara, desci e dei de cara com o portao de entrada dos boxes......Ai nao exitei, cumprimentei o seguranca e entrei de boa. Lotado de mecanicos correndo para pesar os carros, fui caminhando, fotografando e filmando com o celular o que deu pra pegar. Cheio de jornalistas, engenheiros, etc, e alguns irritantes ricos curiosos saltitantes no meio da agitacao. Gente desconhecida que nao deveria estar ali me atrapalhando em minhas investigacoes. Por um momento pensei nisso, mas logo a triste realidade se fez presente e notei que eu tambem fazia parte do grupo deles, ou melhor, do grupo beemm abaixo do deles, os pobres bicoes......rsrrsr As imagens sao meio tremidas, foi o que deu pra fazer, se nao os caras me atropelavam... Mas deu pra chegar bem perto dos carros e ver alguns detalhes que eu estava buscando em fotos pela net e nao encontrava, como uma peca em baixo dos carros da Mercedes que observo faz tempo. Pena que nao deu pra entrar debaixo pra fotografar, ai ja era coisa de expulsao. Finalizado o tempo de entrega da credencial e virar "abobora" novamente, subi na sala de Charlie Whiting, entreguei a credencial que ele nao me da uma definitiva ( nem pedindo com olhar de "gato de botas"), e tirei uma self quase esquecendo da prova e atestado de veracidade dos fatos. Foi um dia incrivel, um desconhecido entrar ali, trocar ideias com o chefao da FIA e do GP BRASIL, com Felipe Giaffone, ver pilotos, equipes, os carros de perto, sozinho e sem pagar um centavo pra entrar, e quase surreal. Vamos ver se em 2016 tem mais.E depois do desenho, acho que fiquei um pouquinho mais "simpatico" aos olhos do home. Pelo menos ele tera na parede de seu escritorio na FIA, um trabalho com meu DNA, isso se nao jogar fora junto com as velhas correspondencias da FIA....rsrsr.fotos do pitlane:Sebi ali de boa jogando conversa fora...ou nao...sacada do novo predio de Interlagos fotos dos boxes:No canto esquerdo, atras do cara de camisa branca ( atrapalhando), esta Bruno Senna conversando, meio que se escondendo......e conseguiu.Carrinho que Charlie Whiting tambem pilota para inspecionar a pista. VIDEOS BOXES
Calma, as noticias do campeonato de 2015 ainda nao acabaram, ainda tem algumas coisinhas que nao ficaram claras nesta relacao.... Nas ultimas provas deste campeonato notei um detalhe na Williams que me fez pensar muito a respeito. Estaria a Williams usando um inteligente dispositivo aerodinamico "camuflado" no escape? Improvavel talvez, mas impossivel nunca. Explico: A maioria dos F1 de 2015 usaram um poste central para segurar a asa traseira, o qual tinha uma especie de "anel" na base ( destacado em amarelo ) que dava a volta no escape e fixava todo o conjunto acima do eixo traseiro.Em outras equipes o anel e o poste central eram escondidos, totalmente revestidos e pintados de preto, algo para resistir ao calor do escape protegendo o conjunto.Mas notei que na Williams, este anel da base ficava exposto em uma liga metalica, e apenas o poste acima dele era revestido de preto, ou construido em fibra de carbono.Achei estranho mas beleza. A coisa passou batida ate que em alguns treinos notei que na parte interna do anel da base havia um revestimento preto, quase imperceptivel, parecido com um adesivo aplicado ali, provavelmente fazendo as vezes de protetor de calor.Ai acendeu uma luz na cachola. Espera ai....Se e para proteger do calor do escape, por que eles nao revestem totalmente e SEMPRE, como as outras equipes....?Entao o suposto "dispositivo" comecou a ficar claro diante de meus olhos. As pecas estavam la a tempos, na cara, mas seu "imperceptivel" funcionamento evitava sua descoberta.Ok, do que estou falando....? Explico:A Williams pode ter usado um dispositivo aerodinamico "TERMO EXPANSIVEL" em sua asa traseira, algo que havia escrito em uma serie de materias nos anos de 2011 e 12, dispositivos que poderiam surgir na F1 depois da polemica asa flexivel da RBR naqueles anos. Dispositivos estes que usariam "calor" e pura fisica para serem operados na aerodinamica de um F1.Ahh ta Bira, agora vc pirou, viu tanta F1 que ta enxergando coisa demais, nao acha?Nao, ainda nao....Entao como esse suposto dispositivo no escape da Williams poderia funcionar?Imagine que o anel em liga metalica exposto, bem perto do escape receba grande quantidade de calor irradiado. Isso faz com que a liga metalica previamente projetada, aqueca e expandaaumentando levemente seu tamanho. Isso automaticamente empurraria o poste central para cima, certo? Ta e dai, ate ai nada de mais.Empurrando o poste central para cima, cria-se uma leve curvatura no perfil da asa traseira, consegue visualizar onde quero chegar?Pera Bira, acho que estou comecando a entender...Vou clarear mais: Em uma asa rasa com pouca pressao aerodinamica, curvando-se levemente sua parte central, teoricamente ela perderia ainda mais pressao, quase zerando dependendo da curvatura criada.Entao na teoria, o que enxergo naquela peca e que a Williams pode ter criado uma maneira basica, porem complexa, de controlar ainda mais a pressao aerodinamica da asa traseira usando o calor do escape.Como, vamos la: nas pistas com retas e curvas de alta, o anel da base ficava totalmente exposto, teoricamente sem adesivo de protecao. Isso expandia o anel, criava a curvatura na asa traseira ( seta vermelha ) que ja
era rasa, deixando-a mais rasa ainda, alem do limite permitido pelo regulamento, e claro.Entao, com menos pressao aerodinamica nas retas e curvas de alta, somada ao DRS, maior velocidade final que os concorrentes com asas dentro da curvatura permitida. Sacou o objetivo?E claro que essa teorica expansao e curvatura podem ser de 2 a 3 milimetros apenas ( destacado em laranja ), nada mais que isso. Mas em um carro de F1, estudado e projetado milimetricamente, e aplicando isso em uma superficie grande como a da asa traseira, o resultando pode ser de alguns milesimos de segundos ganhos em uma classificacao que seja, ou por volta na corrida, quem sabe. Ai somando volta por volta, pode resultar em pontos, por que nao....Certo, mas e nas pistas de baixa? Ai era simples, aplicavam o adesivo protetor para diminuir o calor e o efeito de dilatacao do anel e curvatura da asa, ficando assim dentro dos parametros de curvatura normais.Entao, desligando o motor, esfriando o escape e o anel, o conjunto volta para o lugar e passa de boa na checagem da FIA. Simples, pratico e genial....Entendeu agora como se pode usar o efeito "termo expansivel" dos materiais na aerodinamica de um carro de Formula 1?Bem, claro que essa e minha teoria, e se a Williams nao construiu e nao usou esse dispositivo desta forma ( o que duvido ), e aquilo nao passa de um mero suporte mesmo, entao vou patentear essa ideia de dispositivo que "enxerguei" ali e vender para a Mclarem. Quem sabe eles nao chegam mais perto da Mercedes ano que vem.Mas com uma condicao, que seja usado apenas no carro do Button, pois "certos" meninos emburrados e mal educados nao ganham presente......rsrsr.Autor: Ubiratan Bizarro Costadesigner industrial automotivo
PCP ( protetor de cockpit ), um equipamento de seguranca para monopostos de cockpits abertos criado no Brasil em 2009 apos o acidente de Felipe Massa.De la para ca ja foram criados 14 modelos diferentes de PCP, com barras acima da cabeca do piloto, frontal, retrateis, etc, etc ( veja o projeto completo do PCP desde sua criacao neste link http://www.designerbira.blogspot.com.br/2009/07/palavras-de-emerson-fittipaldi-logo.html ). Discuto tais modelos com Charlie Whiting e engenheiros da FIA, por reunioes, apresentacoes, e-mails, desde 2012.E agora criei a mais nova versao, o PCP CAB.Muito ja se falou sobre fechar o cockpit com uma capota, tipo cabine de jato. Desta forma o piloto estaria totalmente protegido de impactos com pequenos e grandes objetos, alem de ter um design bem legal e proporcionar melhor aerodinamica para o F1. Mas o grande problema deste modelo e que quando o F1 capota, nao ha como abrir a cabine, e o piloto acaba preso dentro do cockpit. Isso e uma falha catastrofica de projeto para um equipamento que deve ser para "protecao" do piloto.Pensando nisso, criei o modelo PCP CAB.Consiste em uma estrutura metalica ISO ROPS E FOPS em liga de Titanio e Aco Inox com cobertura de policarbonato reforcado ou novos materiais de melhor utilidade, instada em monopostos de cockpits abertos.Pode ser usado na versao simples FRONTAL, com a estrutura metalica integrada aos retrovisores, proporcionando maior protecao frontal e lateral. E mais barato, rapida e facil de ser empregado na F1 atual. Protege o piloto de impactos desviando pequenos e grandes objetos, mas sempre mantendo todo o cockpit aberto como e no F1 de hoje.Ou pode ser usada na versao "CABINE FECHADA", como nos jatos, oferecendo protecao total.Mas o grande diferencial de design do PCP CAB e seu SISTEMA DE ABERTURA.Como funcionaProjetado com cupula superior divida em duas partes, suas laterais recebem articulacoes semelhantes a abertura de portas corredicas de van.Quando o F1 para ( nos boxes ou prob mec na pista ), automaticamente as "laterais" se abrem totalmente deslizando para traz, e quando o F1 se move, automaticamente suas laterais se fecham travando sua estrutura tipo macho e femea, encaixando e tornando todo o conjunto rigido durante seu uso.Certo, mas quais sao as vantagens deste modelo em comparacao aos apresentados ate hoje?Nos outros modelos, a cupula se abre para cima. Em uso normal nao tem problema algum. Mas como disse, em caso de capotamento, a cupula nao abre, obstruida pelo chao, prendendo assim o piloto no cockpit. Em um cenario normal ja seria inviavel, e se ocorrer um incendio, ai e inaceitavel.No PCP CAB, mesmo com o F1 capotado, virado de cabeca para baixo, suas laterais se abrem normalmente, pois usam o unico espaco livre atras da estrutura ROL acima da cabeca do piloto.Este espaco nao e obstruido pelo chao, permitindo que as laterais da cupula deslisem sem problemas( como na posicao normal ), deixando a abertura do cockpit totalmente livrecomo e hoje.Entao em caso de capotamento, quando o F1 "virado" para de se mover, as laterais da cupula abrem automaticamente, e o piloto sai do carro "acidentado" pelos vaos. E outra
vantagem do PCP CAB e que estes vaos ficam maiores ainda, pois como a parte frontal continua fixa no lugar, a frente do F1 fica mais alta apoiada no PCP, deixando os vaos laterais para escape do piloto bem maiores ( mais do que ocorre hoje).Outros detalhes do projeto:- Abertura independente das laterais, ou seja, na pior das hipoteses, se uma lateral ficar obstruida, a outra se abre automaticamente sem problemas, mantendo a rota de fuga do piloto sempre aberta. (Isso pode ser util em um acidente quando o F1 derrapa e bate de lado em uma barreira de pneus, ou quando um F1 fica sobre o outro. Caso os pneus ou o carro obstruam a abertura da lateral do PCP, a outra livre se abre deixando o piloto escapar normalmente ).- Sensores de fumaca ou calor. Em casos de incendio, as laterais se abrem imediatamente. - Botao de abertura de emergencia no volante, e um externo para os paramedicos.Entao as vantagens deste modelo aliadas a seu projeto utilizando conceitos ja usados e testados na industria automobilistica, torna seu design um pouco mais "viavel" a ser adotado pela F1 a partir do regulamento de 2017. O que vc acha?Autor: Ubiratan Bizarro Costadesigner industrial automotivo@biradesigner2contato@bizarrodesign.com.br
Red Bull lhe da asas....mas ate na bandeja T?Este ano algumas equipes instalaram pequenas aletas verticais nas pontas da bandeja T, mas a RBR foi alem. Quem reparou na pequena asinha que a RBR instalou ali, que parece um pequeno aerofolio invertido?Para que serve aquilo?Este dispositivo ajuda a captar e enviar mais ar acelerado ( seta azul ) ao redor da base dos sidepods e debaixo do assoalho do F1, melhorando o fluxo de ar que chega ate o difusor traseiro, criando maior downforce, etc, etc. Isso todos ja sabem.Mas acredito que a coisa nao para por ai. Ja reparou como a RBR e um dos carros mais inclinados do grid, e que possui a traseira mais alta? E ai que aquela "asinha" comeca a fazer sentido.A alguns anos escrevi sobre a teoria do possivel surgimento de dispositivos termo expansiveis na F1. E um dos pontos era justamente na ponta da bandeja T. E em 2013 surge algo muiiito proximo desta ideia detectado pelas cameras termicas da F1, justamente na RBR http://www.designerbira.blogspot.com.br/2013_10_12_archive.html Mas voltando para 2016, vendo os treinos destas primeiras corridas, o cinegrafista entra nos boxes da RBR e filma de passagem dois mecanicos que estavam debaixo do carro colocando um tipo de fita adesiva prata, parecida com um "protetor termico" bem na ponta da bandeja T, aquilo me chamou a atencao.....O que esses caras estao fazendo? Nunca vi colocarem isso no carro durante os treinos, ainda mais neste lugar....???Ai somando o pequeno e estranho aerofolio, a inclinacao acentuada do carro, a fita prata misteriosa nos boxes, o dispositivo usado em 2014, a teoria se encaixa.O que pode existir a mais ali que nao notamos?Imagine que exista um dispositivo embutido dentro da ponta da bandeja T que emita CALOR ( seta vermelha ) pre aquecendo a regiao da peca provocando um EMPENAMENTO ( o mesmo de 2014), curvando levemente a ponta da bandeja para cima. Somado a isso, quando o F1 acelera nas retas, o vento forca o NOVO pequeno aerofolio invertido na ponta da bandeja T tambem para cima. Como ela ja esta aquecida, dilatada e teoricamente empenada, a ponta da bandeja LEVANTA uns 3 milimetros que seja para CIMA ( seta laranja ). Agora percebe o objetivo principal deste teorico dispositivo?Se a ponta da bandeja levantar, a frente do F1 pode ABAIXAR um pouco mais. Se a frente abaixa, o carro fica ainda mais inclinado como uma cunha, gerando maior CARGA AERODINAMICA em todo assoalho e traseira do F1. Ao final da corrida, carro desligado, esfria a regiao da bandeja T, e tudo volta a ser "rigido" e na altura normal, passando de boa nos testes da FIA. Simples e inteligente. Entao mesmo que sejam alguns milimetros a mais na inclinacao do F1, em um carro com design aerodinamico preciso vai gerar ganho de carga, alem dos concorrentes e claro. E nao vai ser algo facil de se notar ate conseguirem provar durante uma corrida ( o que e bem dificil, e claro). Isso meio que explicaria a imagem dos mecanicos colocando a fita termica, para que a regiao
pre aquecida nao perdesse calor em quanto o carro estava desligado parado nos boxes durante os treinos e primeiros testes deste suposto novo dispositivo. Na corrida tem tempo de sobra para o dispositivo aquecer e funcionar de boa.Mas em uma classificacao, conservar o calor, fica mais facil de se conseguir alguns milesimos a mais em uma apertada volta lancada. Entao a aerodinamica da "asinha" e a teorica dilatacao trabalhando juntas formam um dispositivo simples e inteligente. Pois tudo que ajudar a vencer a concorrencia, e quem sabe ate a corrida, e bem vindo, nao acha?A verdade e que todos os carros sao "corretos" e dentro do regulamento, estacionados durante os testes da FIA. Mas no calor da corrida, com o vento a trezentos por hora sob e sobre a carenagem, a historia e bem outra. E a lua cheia que os transformam em feras....rsrsr. E quem vai conseguir comprovar? Que o diga a Mercedes, um carro de outro mundo, nao e mesmo...?autor: Designer Biracontato@bizarrodesign.com.br
Criei a quarta versao do PCP RETRATIL, muito semelhante a primeira versao criada no periodo de 2009 e apresentada aos engenheiros na sede da FIA em Paris em 2012. Nesta versao mudei apenas um pouco o design estrutural das barras de protecao e o sistema de ativacao, que passa a ser horizontal. O PCP RETRATIL Mantem todas as caracteristicas de pilotagem intactas do F1. Nao possui "partes" na frente da visao do piloto, nem na pilotagem ou na hora de entrar e sair do F1. Seria a versao praticamente INVISIVEL do PCP ( protetor de cockpit ). Como e:Possui estrutura e barras usinadas em titanio "cercando" o cockpit ( laterais e frente ). Na frente das barras existe uma pequena placa de policarbonato resistente que fara as vezes de para-brisa quando o equipamento estiver em uso. Todo o dispositivo fica abaixado, rente ao redor do cockpit. E acoplado a um sistema de acionamento e sensores espalhados pelo carro, praticamente iguais aos ja existentes usados para AIR BAGS automotivos. Como funciona:O piloto vai para as pistas como se nada de diferente existisse no carro. Sua visao, pilotagem, entrada e saida do carro sao as mesmas de sempre.Mas quando um objeto maior que uma bola de golf entra na area protegida pelos sensores, os mesmos automaticamente DISPARAM o PCP fazendo suas barras levantarem cercando todo cockpit. E como o mesmo possui um para-brisa frontal, o piloto fica totalmente protegido de impactos frontais, laterais e superior, de pequenos e grandes objetos, capotamentos, carros subindo sobre os outros, postes, cercas muretas, etc. Vantagens:- E projetado como um ACESSORIO externo, que nao exige grandes modificacoes no F1, evitando altos gastos e dificuldades em sua instalacao, podendo ser instalado na maioria dos carros existentes hoje. -Pode usar toda a tecnologia ja existente e testada a anos dos Air bags automotivos, mudando apenas os baloes de ar por dois atuadores pneumaticos instalados nas barras traseiras do PCP ( ou ativado por sistema hidraulico). -Protege o piloto de todos os lados.-A visao, entrada e saida do piloto do cockpit, continuam intactas, exatamente como e hoje,evitando tambem maiores problemas com rapidas saidas do piloto em casos de incendio.-A interferencia na aerodinamica do F1 e quase zero.-Seu design acompanha e se camufla nas linhas do F1, deixando-o praticamente invisivel, evitando mudancas bruscas no design dos carros.-Possui area para patrocinador.O PCP RETRATIL 4 e ativado quando:- Em impactos fortes ( como os air bags) - Objetos pequenos ou grandes que entram na area da protecao dos sensores- So quando o F1 entra na pista- Se o F1 inclinar mais que 60 graus ( protegendo em capotamentos )Ele e desativado quando o F1:- Entra na area dos boxes- Quando esta parado ( salvo se nao existir qualquer "pressao " ou peso sobre as barras, neste caso as barras continuam erguidas e ativadas ). - Quando o piloto tira o volante- Tem botao interno e externo de emergencia para abaixar as barras, facilitando o trabalho dos paramedicos em pista.O PCP RETRATIL 4, se pintado na cor do carro, praticamente desaparece. So sendo notado caso dispare
Transformacao das assembleias gerais em permanentesA favor: 37Contra: 0Sem informe: 5Em carta enviada ao SINPAF pela diretoria da Embrapa, a empresa manifestou o interesse de retomar as negociacoes e ratificou a data de reuniao para os dias 16 e 17 de junho de 2015, conforme reivindicacao feita pelo SINPAF ao presidente e a diretora administrativa da empresa.Vamos a luta! Fonte: www.sinpaf.org.br
do Trabalho promulgar uma sentenca normativa que tera vigencia em lugar do acordo. Na assembleia em que se aprova a pauta de reivindicacoes, geralmente tambem se aprova a autorizacao para a instauracao de dissidio coletivo na Justica do Trabalho.Mais informacoes no site Meu Salario. Fonte: www.sinpaf.org.br
A terceira rodada de negociacoes do Acordo Coletivo da categoria aconteceu hoje (21), as 11h, na sede da empresa. Seguindo a mesma linha, o foco das negociacoes foi o conjunto de clausulas sociais do ACT. As clausulas economicas foram suspensas temporariamente ate que se tenha uma sinalizacao de reajuste de orgaos superiores. A reuniao de hoje debateu ate a clausula 59, que fazem parte do ACT vigente. Mesmo assim, a empresa sinalizou diversas vezes, com pedidos de exclusao ou modificacao de clausulas que sao direitos ja adquiridos pelos trabalhadores em Acordos anteriores.De acordo com o presidente do SINPAF, Julio Guerra, em conquista nao se mexe. Tal tentativa contraria a Sumula 277, do Tribunal Superior do Trabalho, que garante que conquistas obtidas em ACT nao podem retroceder sem anuencia das partes. Nos conquistamos, no ACT 2014-2015, e, segundo a empresa, o DEST quer que seja retirado ou modificado, o que seria um grande retrocesso para a categoria. Esse e um exemplo do que esta acontecendo, mas nos nao vamos abrir mao dos direitos ja conquistados e de buscar avancos, destacou Julio, que preside a comissao de negociacao por parte do Sindicato. Saiba mais>>Trabalhadores da Embrapa precisam estar mobilizados Diante do cenario apresentado pela Embrapa, todos os trabalhadores esperam por uma resposta desta negociacao e nos continuaremos as discussoes, mas com acoes de mobilizacao em todo o Brasil. Nao ha como ter um indicativo de acordo, quando a orientacao do governo e por nenhuma aprovacao de novas clausulas, e principalmente de suspensao das clausulas com impacto financeiro, avaliou Julio.Transparencia Abaixo, veja a ata da reuniao da segunda rodada de negociacao do ACT 2015-2016 da Embrapa.- Acompanhe tambem na ata a posicao da Embrapa e do SINPAF sobre os paragrafos um a um de cada clausula, Ata 3 rodada de negociacao ACT Embrapa.- Para ter acesso ao ACT que esta sendo debatido entre o SINPAF e a Embrapa, clique aqui. Fonte: www.sinpaf.org.br A segunda rodada de negociacao do Acordo Coletivo de Trabalho 2015-2016 entre SINPAF e Embrapa nao teve qualquer avanco. A reuniao ocorrida na manha desta quarta-feira (20/05), na sede da empresa, em Brasilia, debateu 27 das 129 clausulas constantes na proposta de ACT apresentada pelo Sindicato.A negociacao de hoje teve como foco o conjunto de clausulas sociais do Acordo Coletivo. As clausulas economicas foram suspensas temporariamente ate que o governo federal passe uma posicao sobre reajuste. Saiba mais>>Transmissao em tempo real do processo de negociacao O presidente do SINPAF, Julio Guerra, solicitou que o processo de negociacao tivesse a presenca da Diretora Administra da empresa e que toda a negociacao fosse transmitido, em tempo real por videoconferencia, para todas as unidades da Embrapa. Como resposta, a empresa informou que ira encaminhar a solicitacao aos setores competentes.Transparencia Abaixo, veja a ata da reuniao da segunda rodada de negociacao do ACT 2015-2016 da Embrapa.- Acompanhe tambem na ata a posicao da Embrapa e do SINPAF sobre os paragrafos um a um de cada clausula, Ata 2 rodada de negociacao ACT Embrapa.- Para ter acesso ao ACT que esta sendo debatido entre o SINPAF e a