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Brasil ate que as autoridades judiciais decidissem em contrario. Em 13 de novembro de 2006, a Justica Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolucao dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisao foi contraposto um pedido de habeas corpus. Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1a Regiao concedeu o habeas corpus que solicitava a devolucao dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquerito e da futura acao penal. O advogado Mario Sergio de Oliveira, que representa a viuva de uma das vitimas, contestou a decisao, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados apos apuradas as causas e formalizada a imputacao de responsabilidade". Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses apos o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Policia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.Em 16 de novembro de 2006, parentes das vitimas anunciaram a constituicao legal da "Comissao de Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartorio.Em 1 de junho de 2007 a Justica Federal de Mato Grosso aceitou a denuncia e instaurou um processo contra quatro controladores de trafego aereo e os dois pilotos do Legacy pelo acidente. Na denuncia o procurador diz que a negligencia dos seis acusados causou a colisao. Diz que um dos controladores deu instrucoes erradas aos pilotos do jato, nao informando sobre as mudancas de nivel que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de Sao Jose dos Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado monitorava a area na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente da prevista no plano de voo. Na denuncia, o procurador diz que o controlador sabia que o Legacy deveria descer depois de passar por Brasilia, mas nao alertou os pilotos. O terceiro controlador, que assumiu o posto, foi denunciado porque demorou em tentar entrar em contato com o Legacy, cerca de dez minutos apos comecar a trabalhar, mesmo sabendo da inoperancia do transponder do jato. O quarto controlador acusado auxiliava o terceiro controlador. As acusacoes contra os pilotos dizem respeito principalmente ao uso do transponder e ao plano de voo. Segundo a acusacao, os dois nao sabiam usar o equipamento e chegaram a desliga-lo sem querer. "Por nao estarem afeicoados ao funcionamento de alguns itens, acabaram desativando acidentalmente o transponder. A essa momentanea impericia ativa, seguiu-se uma longa negligencia omissiva dos denunciados", diz a denuncia. Cinco controladores de voo, por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em transito na Justica Militar.Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e Jan Paladino da acusacao de negligencia relacionada a adocao de procedimentos de emergencia e eventual falha de comunicacao com o controle de trafego aereo. As demais condutas descritas na denuncia permanecem. Na mesma decisao o juiz absolveu totalmente os controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro Jose Santos de Barros de qualquer
a grande movimentacao de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamacao da Republica, no dia 15 do mesmo mes. Apesar de negada pela Aeronautica, diversos orgaos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operacao-padrao executada pelos controladores de voo de Brasilia, como forma de protesto contra as condicoes de trabalho, especialmente falta de pessoal e consequente sobrecarga operacional.Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuidos ao rompimento de um cabo de fibra optica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.A partir do dia 5 de dezembro de 2006 iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de voos, que, segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicacao do Cindacta I, em Brasilia.O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de voos provocaram uma grande discussao publica sobre a situacao do trafego aereo no pais, quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das comunicacoes, a desmilitarizacao do setor, o aumento da quantidade de controladores de voo e a qualidade do treinamento desses profissionais.Sumario Data: 29 de Setembro de 2006 (5 anos) Causa: Choque com um jato Embraer Legacy 600 Local: Serra do Cachimbo, 200 km a leste de Peixoto de Azevedo, MT, Brasil Coordenadas: 10 29' S 53 15' O Mortos: 154 Feridos: 0 Primeira aeronave Modelo: Boeing 737-8EH Operador: Gol Transportes Aereos Prefixo: PR-GTD Origem: Aeroporto Internacional de Manaus, AM Destino: Aeroporto Internacional de Brasilia, DF Passageiros: 148 Tripulantes: 6 Sobreviventes: 0 (nenhum) Primeiro voo: 2006 Segunda aeronave Modelo: Embraer Legacy 600 Operador: ExcelAire Prefixo: N600XL Origem: Aeroporto de Sao Jose dos Campos, SP Destino: Aeroporto Internacional de Manaus, AM Passageiros: 5 Tripulantes: 2 Sobreviventes: 7 (todos) Primeiro voo: 2006
sua inercia rotacional, e o objetivo do teste era determinar se as turbinas, na sua fase de queda de rotacao, poderiam alimentar as bombas enquanto o gerador estivesse partindo. O teste foi realizado com sucesso previamente em outra unidade (com as medidas de protecao ativas) e o resultado foi negativo (isto e, as turbinas nao geravam suficiente energia, na fase de queda de rotacao, para alimentar as bombas), mas melhorias adicionais foram feitas nas turbinas, o que levou a necessidade de repetir os testes.A potencia de saida do reator 4 devia ser reduzida de sua capacidade nominal de 3,2 GW para 700 MW a fim de realizar o teste com baixa potencia, mais segura. Porem, devido a demora em comecar a experiencia, os operadores do reator reduziram a geracao muito rapidamente, e a saida real foi de somente 30 MW. Como resultado, a concentracao de neutrons absorvendo o produto da fissao, xenon-135, aumentou (este produto e tipicamente consumido num reator em baixa carga). Embora a escala de queda de potencia estivesse proxima ao maximo permitido pelos regulamentos de seguranca, a gerencia dos operadores decidiu nao desligar o reator e continuar o teste. Ademais, foi decidido abreviar o experimento e aumentar a potencia para apenas 200 MW. A fim de superar a absorcao de neutrons do excesso de xenon-135, as hastes de controle foram puxadas para fora do reator mais rapidamente que o permitido pelos regulamentos de seguranca. Como parte do experimento, a 1:05 de 26 de abril, as bombas que foram alimentadas pelo gerador da turbina foram ligadas; o fluxo de agua gerado por essa acao excedeu o especificado pelos regulamentos de seguranca. O fluxo de agua aumentou a 1:19 uma vez que a agua tambem absorve neutrons. Este adicional incremento no fluxo de agua requeria a remocao manual das hastes de controle, produzindo uma condicao de operacao altamente instavel e perigosa.A 1:23, o teste comecou. A situacao instavel do reator nao se refletia, de nenhuma maneira, no painel de controle, e nao parece que algum dos operadores estivesse totalmente consciente do perigo. A energia para as bombas de agua foi cortada, e como elas foram conduzidas pela inercia do gerador da turbina, o fluxo de agua decresceu. A turbina foi desconectada do reator, aumentando o nivel de vapor no nucleo do reator. A medida que o liquido resfriador aquecia, bolsas de vapor se formavam nas linhas de resfriamento. O projeto peculiar do reator moderado a grafite RBMK em Chernobil tem um grande coeficiente de vazio positivo, o que significa que a potencia do reator aumenta rapidamente na ausencia da absorcao de neutrons da agua, e nesse caso a operacao do reator torna-se progressivamente menos estavel e mais perigosa.A 1:23 os operadores pressionaram o botao AZ-5 (Defesa Rapida de Emergencia 5) que ordenou uma insercao total de todas as hastes de controle, incluindo as hastes de controle manual que previamente haviam sido retiradas sem cautela. Nao esta claro se isso foi feito como medida de emergencia, ou como uma simples metodo de rotina para desligar totalmente o reator apos a conclusao do
Acidente no reator 4, da Central Eletrica Nuclear de Chernobil. Aconteceu a noite, entre 25 e 26 de abril de 1986, durante um teste. A equipe operacional planejou testar se as turbinas poderiam produzir energia suficiente para manter as bombas do liquido de refrigeracao funcionando, no caso de uma perda de potencia, ate que o gerador de emergencia, a oleo diesel, fosse ativado. Para prevenir o bom andamento do teste do reator, foram desligados os sistemas de seguranca. Para o teste, o reator teve que ter sua capacidade operacional reduzida para 25%. Este procedimento nao saiu de acordo com planejado. Por razoes desconhecidas, o nivel de potencia de reator caiu para menos de 1% e por isso a potencia teve que ser aumentada. Mas 30 segundos depois do comeco do teste, houve um aumento de potencia repentina e inesperada. O sistema de seguranca do reator, que deveria ter parado a reacao de cadeia, falhou. Em fracoes de segundo, o nivel de potencia e temperatura subiram em demasia. O reator ficou descontrolado. Houve uma explosao violenta. A cobertura de protecao, de 1000 toneladas, nao resistiu. A temperatura de mais de 2000C, derreteu as hastes de controle. A grafite que cobria o reator pegou fogo. Material radiativo comecou a ser lancado na atmosfera.De 26 de abril ate 4 de maio de 1986 - a maior parte da radiacao foi emitida nos primeiros dez dias. Inicialmente houve predominancia de ventos norte e noroeste. No final de abril o vento mudou para sul e sudeste. As chuvas locais frequentes fizeram com que a radiacao fosse distribuida local e regionalmente.De 27 de abril a 5 de maio de 1986 - aproximadamente 1800 helicopteros jogaram cerca de 5000 toneladas de material extintor, como areia e chumbo, sobre o reator que ainda queimava.27 de abril de 1986 - os habitantes da cidade de Pripyat foram evacuados.28 de abril 1986, 23 horas - um laboratorio de pesquisas nucleares da Dinamarca anunciou a ocorrencia do acidente nuclear em Chernobil.29 de abril de 1986 - o acidente nuclear de Chernobil foi divulgado como noticia pela primeira vez, na Alemanha.ate 5 de maio 1986 - durante os 10 dias apos o acidente, 130 mil pessoas foram evacuadas.6 de maio de 1986 - cessou a emissao radioativa.de 15 a 16 de maio de 1986 - novos focos de incendio e emissao radioativa.23 de maio de 1986 - o governo sovietico ordenou a distribuicao de solucao de iodo a populacao.Novembro de 1986 - o "sarcofago" que abriga o reator foi concluido. Ele destina-se a absorver a radiacao e conter o combustivel remanescente. Considerado uma medida provisoria e construido para durar de 20 a 30 anos, seu maior problema e a falta de estabilidade, pois, como foi construido as pressas, ha risco de ferrugem nas vigas.1989 - o governo russo embargou a construcao dos reatores 5 e 6 da usina.12 de dezembro de 2000 - depois de varias negociacoes internacionais, a usina de Chernobil foi desativada.FOTOS
Columbia encontra-se entao sobre o oceano Pacifico a sudoeste da baia de Sao Francisco. Entretanto as 13 horas e 45 minutos UTC o controlo da missao considerava a reentrada como quase perfeita e previa um regresso tranquilo. Oito minutos apos tudo se alterava: A telemetria comecava a revelar as primeiras leituras do aquecimento nao habitual de varias seccoes da nave. O Columbia viajava entao a 21.200 km/h a uma altitude de 63,1 quilometros sobre a parte norte do estado do Texas. Faltavam 2.250 km, equivalentes a 16 minutos, para tocarem o solo de regresso a casa.A esposa do comandante da missao, Evelyn Husband e os seus dois filhos sao fotografados no Centro Espacial John F. Kennedy, na Florida. Em fundo esta um cronografo em contagem regressiva, que regista 11 minutos e 21 segundos para a aterragem do Columbia. Nao havia maneira de saberem que tinham perdido marido e pai quatro minutos antes. As familias restantes dos astronautas,(espectadores em geral e reporteres) observavam o ceu no Centro Espacial, esperando pela chegada dos seus entes queridos. Entao, ouvem os estampidos sonicos aquando da reentrada na atmosfera terrestre e iniciam uma contagem decrescente. Esgotado o tempo continuam olhando o horizonte e compreendem entao que nada havia para esperar.Sobre o Texas e ouvida uma serie deu estrondos similares a trovoes. Uma chuva de destrocos em chamas comeca a cair dos ceus e se espalham ao longo de uma faixa com 1.200 km cobrindo o estado e parte da Louisiana. O Columbia havia se desintegrado e a missao STS-107 tinha terminado. No controlo da missao as chamadas via radio sao respondidas apenas com estatica e somente as 14 horas e 29 minutos UTC e oficialmente declarada uma situacao de emergencia no space shuttle OV-102 Columbia.Cronologia Compilacao dos principais eventos ocorridos durante a reentrada na atmosfera terrestre da nave Columbia no dia 1 de Fevereiro de 2003 (em UTC (Tempo Universal Coordenado):13:12:34 - Aquisicao de sinal do Columbia pelo satelite de comunicacoes da NASA TDRS-West;13:15:30 - Inicio dos procedimentos e da ignicao dos motores para a saida de orbita. A nave encontra-se a 283,1 km de altitude e viaja a velocidade hipersonica de mach 24,40 (27.870 Km/h);13:18:08 - Queima dos motores para a saida de orbita completada. Executada a rotacao, o plano inferior da nave esta agora virado para a superficie terrestre;13:32:01 - As tres unidades auxiliares de energia (APU 1, 2 e 3) completam o ciclo de entrada em actividade e encontram-se a funcionar com temperatura e pressao normalizada;13:41:54 - James Hartsfield, relacoes publicas da NASA e locutor de servico no controlo da missao, comenta para o publico que assistia a chegada: "A altitude do Columbia e agora de 90 km acima do oceano pacifico, a norte das ilhas do Hawai, a aproximadamente dois minutos da reentrada na atmosfera terrestre. Todas as actividades decorrem sem problemas, em direccao a uma aterragem segura no Centro Espacial John F. Kennedy as 14 horas e 16 minutos";13:44:09 - Inicio da reentrada na atmosfera terrestre a 120,4 quilometros de altitude e mach 24,57 de velocidade, sobre o oceano Pacifico;13:48:39 - Um
sensor alojado na asa esquerda, comeca a mostrar maiores tensoes, do que as apresentadas em missoes anteriores; 13:49:32 - Inicio de uma viragem planeada para a direita. Esta manobra e tres outras que se seguirao destinam-se a limitar a velocidade e o nivel de aquecimento a que esta sujeita a estrutura termica da nave. A velocidade situa-se em mach 24.51;13:50:53 - Inicio da fase, que se prolongara por dez minutos, na qual sao atingidos picos de temperatura na ordem dos 1,450 C (graus celsius). A nave encontra-se sensivelmente a 480 Km da costa oeste da California, 76 Km de altitude e viaja a velocidade de mach 24.10;13:52:19 - O sensor de temperatura 9910, localizado na ponta da asa esquerda e isolado e colocado fora de servico, apos apresentar desvios de temperatura superiores a 10 C em relacao ao normal;13:53:00 - Os controladores em terra deixam de receber dados, a partir de quatro sensores de temperatura dos sistema hidraulico, interno e externo, no lado esquerdo da nave. O Columbia continua a funcionar normalmente, a tripulacao nao e alertada;13:53:15 - Inicio da cobertura por imagens de video da aproximacao do space shuttle;13:53:26 - O Columbia entra na zona continental dos Estados Unidos a oeste de Sacramento a 70.600 metros de altitude e mach 23 de velocidade;13:53:44 / 48 - Primeira observacao de destrocos deixando o envelope de voo do Columbia;Sequencia de desintegracao do Columbia13:53:54 / 58 - Terceira observacao de destrocos, seguido de um rasto por breves momentos de um brilho intenso provocado pela ionizacao;13:54:00 / 04 - Quarta observacao de destrocos deixando a nave;13:54:07 / 11 - Quinta observacao de destrocos deixando a nave;13:54:25 - Atravessando a linha divisoria entre a California e o Nevada, a altitude de 69.350 metros e velocidade mach 22,5;13:55:32 - Atravessando a linha divisoria entre o Nevada e o Utah, a altitude de 68.137 metros e velocidade mach 21,8;13:55:55 - Atravessando a linha divisoria entre o Utah e o Arizona, a altitude de 67.740 metros e velocidade mach 21,5;13:56:45 - Atravessando a linha divisoria entre o Arizona e o Novo Mexico, a altitude de 66.800 metros e velocidade mach 20,9;13:57:19 / 29 - Decima sexta observacao de detritos deixando a nave. Evento visualizado pelo pessoal do laboratorio de pesquisa da USAF (Starfire Optical Range), (imagem na seccao "Outras (hipoteticas) causas");13:58:20 - Atravessando a linha divisoria entre o Novo Mexico e o Texas, a altitude de 64.000 metros e velocidade mach 19,5;13:59:32 - "Roger, uh, bu - [interrompido a meio da palavra] ...", foi esta a ultima mensagem de Rick Husband comandante da missao STS-107 ou de qualquer outro membro da tripulacao, recebida no controlo de missao. Tambem os dados de telemetria vindos da nave deixaram de ser recebidos;Imagem dos destrocos (a amarelo, vermelho e verde) 13:59:37. - Perda da pressao hidraulica necessaria ao movimento das superficies de controlo da nave. O alarme principal e accionado. Provavelmente tera sido a partir deste momento que a tripulacao tomou conhecimento da gravidade dos problemas que afectavam o Columbia;14:00:18 - Imagens tele-visionadas e testemunhos visuais revelavam o colapso da nave e os
varios rastros de destrocos em que se transformara o Columbia. No controlo da missao a perda da telemetria foi um sinal de preocupacao, mas o assunto foi tratado como normal e o processo da aterragem decorria segundo os parametros previstos;14:12:39 - Aproximadamente treze minutos apos a desintegracao, o director de voo da NASA declara uma situacao de emergencia grave a bordo do veiculo orbital OV-102. Alerta as equipes de busca e salvamento e isola a sala do controlo da missao - os dados tem que ser preservados para posterior investigacao;14:16:?? - Sean O'Keefe administrador da NASA informa o presidente George W. Bush(dia seguinte) 08:20:?? - Todos os voos do programa space shuttle sao cancelados, aguardando a conclusao do inquerito de investigacao.Alocucao presidencialAinda no dia da tragedia, 1 de Fevereiro de 2003 pelas 14 horas e 4 minutos EST, o Presidente dos Estados Unidos George W. Bush, dirigiu-se ao pais, numa alocucao com a duracao exacta de quatro minutos, nos seguintes termos: "Meus caros concidadaos, hoje trago-vos uma terrivel e triste noticia para o nosso pais, as nove horas desta manha, o controlo da missao em Houston perdeu o contacto com o nosso Space Shuttle Columbia. Pouco tempo depois, os destrocos foram vistos caindo do ceu sobre o Texas. O Columbia esta perdido, nao ha sobreviventes. A bordo estavam sete tripulantes: Coronel Rick Husband, o tenente-coronel Michael Anderson; Comandante Laurel Clark, comandante David Brown; Comandante William McCool, Dr. Kalpana Chawla, e Ilan Ramon, um coronel da Forca Aerea Israelita. Estes homens e mulheres assumiram grandes riscos ao servico de toda a humanidade.Numa epoca em que o voo espacial quase que se tornou rotineiro, e facil ignorar os perigos de viajar num foguetao e navegar no ambiente exterior e inospito do nosso planeta. Estes astronautas conheciam e enfrentaram os perigos de livre vontade, sabendo que tinha um elevado e nobre proposito nas suas vidas. Por causa da coragem, ousadia e idealismo, a perda das suas vidas assume um significado ainda maior.Hoje todos os Americanos, estao em unissono com as familias destes homens e mulheres, a quem foi dada esta dor e choque atroz. Voces nao estao sozinhos. A nacao inteira sofre com voces. Aqueles que voces amaram terao sempre o respeito e a gratidao deste pais.A causa pela qual morreram vai continuar. A humanidade e conduzida para o desconhecido alem do nosso mundo, pela inspiracao da descoberta e o desejo de compreender. A nossa jornada para o espaco vai prosseguir.Hoje vimos a destruicao e tragedia nos nossos ceus. Ainda mais longe do que podemos visualizar, ha conforto e esperanca. Como deixou escrito o profeta Isaias: - "Levantem vossos olhos e olhai o infinito. Quem criou todo isto? - Aquele que e o nosso anfitriao nas estrelas, nos recebe individualmente chamando cada um pelo seu nome. Por causa do Seu grande poder e forca, ninguem faltara a chamada."O mesmo Criador que deu os nomes as estrelas tambem conhece os nomes das sete almas que hoje choramos. A tripulacao do onibus espacial Columbia nao regressou em seguranca a Terra, mas ainda podemos orar para que alcancem
importantes autoridades nao so em sistemas mecanicos, mas tambem na teoria e pratica organizacional, gestao de riscos, engenharia de seguranca, foram ainda revistas e comparadas as melhores praticas empregues por outras empresas de alto risco, mas aparentemente confiaveis. Entre elas estao as centrais nucleares, instalacoes petroquimicas, producao de armas nucleares, submarinos nucleares e operacoes e sistemas de lancamento de satelites no espaco sideral.""A NASA e uma agencia federal como nenhuma outra. Sua missao e unica, as suas extraordinarias realizacoes tecnologicas sao uma fonte de orgulho e inspiracao sem igual, representam o melhor em habilidade e coragem do povo Norte-Americano. As vezes os seus esforcos tem desmoralizado a nacao, pois nunca esta longe da vista do publico e de exame minucioso de muitos quadrantes. A perda do Columbia e sua tripulacao representa um ponto de viragem, apontando para um debate renovado sobre as politicas publicas e os compromissos com a exploracao humana do espaco. Um dos nossos objectivos e o estabelecimento dos termos para esse debate."Ainda numa fase preliminar do inquerito, foi reconhecido pela comissao que o acidente, provavelmente nao foi originado por um evento aleatorio, mas sim por praticas comportamentais, enraizadas na cultura humana e historia dos voos espaciais da NASA. Assim sendo o objectivo e proposito da comissao foi ampliado, investigando tambem uma vasta gama de questoes historicas e organizacionais, incluindo as consideracoes politicas e orcamentais, os compromissos e as prioridades ao longo da vida do programa do space shuttle. No decorrer do processo de investigacao, foram ainda identificados uma serie de factores pertinentes, agrupados em tres categorias distintas:Falhas fisicas que levaram directamente a destruicao do Columbia;Debilidades subjacentes, na organizacao e historial da NASA, que podem facilitar o caminho para falhas catastroficas, e"outras observacoes significativas" observadas durante o curso da investigacao, que podem estar relacionadas com o acidente e que se nao forem corrigidas, podem contribuir para futuras perdas.