sobretudo, como um simbolo de poder e riqueza, emblemas de progresso eavanco contra o mundo desconhecido. Epitacio permanecia no fim da linha e estamaravilha da tecnologia industrial era uma referencia cultural para quem vai epara quem fica, para quem avanca e para quem permanece, para quem precisarromper novos obstaculos e para quem precisa conservar o que ja foi conquistado. A ferrovia era o limite entre a ousadia danecessidade e o reacionarismo dos estabelecidos. Quem nao tem competencia naose estabelece e se nao ha mais espaco onde paramos temos que ir adiante e nosestabelecermos em outros lugares, a qualquer preco. Ela funcionou durante muitotempo como o umbigo do mundo, uma a referencia de onde se construiam asestacoes de chegada e de partida; e tambem o ponto de vista das pessoas sobreos acontecimentos ao seu redor, sobre o tempo presente, o tempo que passou eprincipalmente sobre o tempo futuro, o mundo ideal. Nao foi a toa nem porcoincidencia, que as ferrovias brasileiras nasceram das maos dos inglesesvitorianos, cujo imperio colonial partia de Londres penetrando nos maisinospitos lugares do planeta. As locomotivas do capitalismo industrial fizeram nosseculos XIX e XX o mesmo papel das caravelas ibericas nos seculo XV e XVI. Amesma visao eurocentrica do antigo colonialismo luso-espanhol surgiu com maisforca e vigor no neocolonialismo industrial. Este ferrocentrismo, semelhanteao antigo, no orgulho e na prepotencia, se considerava o ponto central entre ocomeco e o fim do mundo. As estacoes e os trilhos tornaram-se o inevitavelmenteo ego social e politico da conquista do sertao, uma regua historico-temporalque mensurava a qualidade e a modernidade progressiva dos lugares por ondepassava e dos povoados que foram surgindo atras das suas pegadas. Foi assim que, na gradacao mensurada pela regua doolhar, imitada dos ares de superioridade da fidalguia iberica e da aristocraciabritanica, as estacoes de trem passaram a ser vistas nao somente como unidadesadministrativas do transporte ferroviario, mas tambem como pontos delocalizacao na logistica de sentido puramente ideologico e imaginario. Foiassim tambem que muitas cidades do interior paulista, algumas hoje de grandeporte urbanistico, tornaram-se, em suas respectivas fases de crescimentoprestigio, o meio entre a grande Estacao Julio Prestes, na Capital, e o fim dostrilhos em Presidente Epitacio. As cidades que estavam antes ou depois tomando como referencia a Baixa, a Media e a Alta Sorocabana desses pontosferrograficos, passavam a ser vistas como gradacoes ou degradacoes daqualidade civilizatoria, de progresso ou de atraso. Se o trem atrasa em seushorarios do dia- a- dia, as cidades tambem atrasam na longa duracao do seutempo historico. Se a ferrovia nao tivesse perdido a sua importancia economicae tecnologica tornando-se lenta e obsoleta para os padroes logisticos atuais,Epitacio, ainda por muito tempo, estaria destinada a ser nao somente o fim dalinha e a porta de entrada do fim mundo, mas certamente o fim da picada. Masnem sempre foi assim. O JAPAO E A HUNGRIA EM EPITACIO Durante muitas decadas Epitacio foi a representacaogeografica de sonhos e esperancas de inumeros migrantes e imigrantes quedesembarcavam na estacao por forca do destino, em busca de terras e de um chaopara ficar suas raizes. Os primeirosem sua maioria vieram dos