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e uma metralhadora. O preco deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preco de uma boa motocicleta na epoca). O ditador solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma copia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construcao do Carro Popular Alemao". Ali Porsche discorreu sobre a situacao do mercado, as necessidades do povo alemao, sua conviccao na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrario do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemaes frente ao seu projeto, onde concluia pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutivel quanto a questao do preco, o que preocupou Porsche. Apos alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associacao de Fabricantes de Automoveis Alemaes (RDA, na sigla em alemao) encarregada da execucao do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mes para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsavel pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Frohlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.Os problemas do projetoHavia outros problemas alem das exigencias de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposicao da RDA, que era a associacao de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a producao de carros de luxo, a associacao esperava que o projeto nao seguisse adiante. Por outro lado, a intervencao governamental preocupava as empresas que pretendiam se lancar por conta propria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automovel nao deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes. Nao bastasse a oposicao politica, o Fusca deveria agora passar pela aprovacao da propria RDA, que iria custear o projeto (funcao que Hitler lhe havia entregue), atraves de uma serie rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum. As dificuldades tecnicas envolvidas no projeto nao eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificacoes era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da epoca, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de solucoes inteligentes. O motor foi uma dificuldade a parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e tres cilindros, para reduzir os custos, mas eles nao eram confiaveis e nao produziam a potencia necessaria para o carro. Para economizar espaco pela eliminacao do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas tecnicos para a tomada de ar para a refrigeracao. Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar
um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de ja estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor de aviao". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solucao. Finalmente, apos testes com um motor vertical, alguns horizontais e ate alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de aviao desenvolvido pelo proprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiavel, silencioso, economico e barato do que todos os outros da epoca. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas ate se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustivel eletrica (substituida pela bomba mecanica, mais confiavel) e pelo virabrequim em ferro fundido. A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposicao ferrenha de Heinrich Nordhoff (entao representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capo dianteiro e a traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto caracteristico de "besouro". Um problema com a traseira tao curta foi obter espaco para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centimetros do capo. No mais, a suspensao era resistente, por barras de torcao, e a carroceria era solida, o que reforcava a ideia de um carro popular e duravel.Os primeiros prototiposO prazo para desenvolver o projeto era exiguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o numero de prototipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rusticos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Prototipo 1" - e um conversivel, V2, feito para agradar o Fuhrer, entusiasta por conversiveis. Em 12 de outubro de 1936 os dois pre-prototipos, mais um com carroceria em aco (que somado a outros dois em aco, construidos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Serie W30) foram entregues a RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em tres meses cada um deles rodou 50 mil quilometros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfacao de Porsche, o relatorio final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varao, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequencia. Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versao revisada do projeto, incluindo modificacoes oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa serie ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses
modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhoes de quilometros nas maos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler. Apos testes tao completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricacao em serie. De la ele trouxe alemaes habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricacao em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pode entao trabalhar na forma final do carro. Ele fez entao uma maquete de pre-producao, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudancas mais visiveis estao as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capo, e as portas com abertura normal, alem dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precarias). Com a finalizacao do projeto, maquinas e ferramentas foram tambem trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova serie (VW38/39) foram entao fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibicao. Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslovaquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (prototipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "Estes sao os carros para minhas autobahns". Coincidentemente ou nao Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalizacao dos testes do Fusca e sua iminente entrada em producao, a Tatra foi forcada pelas forcas de ocupacao alemas a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao prototipo VW30).O destino dos varios prototiposO Fusca gerou um numero incomum de prototipos e modelos pre-producao. Apos a finalizacao do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulacoes do projeto se tornassem publicas, manchando a imagem da superioridade alema que ele tanto pregava. Assim, apos a certeza de que os modelos de pre-producao (V1, V2, VW3, VW30) nao seriam mais necessarios, o Fuhrer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, apos quatro anos e milhoes de reichmarks investidos. Existiram pouco mais de 40 prototipos Volkswagen ate a conclusao do projeto - um V1, um V2, tres VW3, trinta VW30, tres modelos finais de madeira e os tres VW38 presentes na cerimonia de fundacao da fabrica. O numero nao e exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construcao dos VW3, e de igual maneira alguns (senao todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente so tenham restado desenhos e fotos, o chassi do W30 numero 26 sobreviveu ate nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austriaco. Esse chassi foi utilizado em um Kubelwagen, o que evitou sua destruicao. Existem planos por parte de seu atual proprietario de restaura-lo. Alem disso, rumores nao confirmados dao conta de que um W30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslovaquia. Os prototipos NSU 32,
Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinamico que viria a ser o embriao dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram a guerra. Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke replicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasiao dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a ideia da diretoria era construir uma replica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00. Quanto aos veiculos pre-serie VW38, embora os que participaram da cerimonia de fundacao tenham se perdido, um sedan foi resgatado na decada de 1950. Convertido para carvao durante a guerra, este veiculo foi restaurado pela propria Volkswagen e se encontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia sido presenteado a Hitler. Somando-se a estes existe um terceiro VW38, encontrado na Lituania. Esta atualmente (2009) em restauracao, e pertence ao mesmo dono do W30 n 26. Observe que todas as placas dos modelos citados comecavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na regiao de Stuttgart entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo e o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.O inicio da producaoDevido a um pedido de subsidio que a RDA fez, e a oposicao de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de producao em massa poderia construir o carro ao preco sugerido e sem o subsidio. Foi fundado entao ja em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma traducao livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemao Ltda", ficando responsavel pela producao do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemaes", que era uma organizacao custeada por contribuicoes dos trabalhadores. Uma outra secao chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Forca pela Alegria" ficou responsavel pelo sistema de vendas do carro. O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consorcio" que existe no Brasil). Apesar de nao saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemaes aderiram ao plano. Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fabrica, com a presenca do proprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da midia alema, gerando alguma repercussao internacional, ideia do proprio Hitler, que pretendia exportar o carro para varios paises. Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de producao, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, ate 1944 apenas 640
Fe-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo ate sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a unica forma de expandir a fabrica, e gerar importantes empregos para os alemaes no pos-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos. Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixao, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".O sucesso e o fim da producaoO Fusca nao foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a principio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importacao/producao na maioria dos diversos paises onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionarias desta ultima para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA. As razoes para esse inicio timido variam. Alguns paises tinham um embargo contra produtos alemaes (uma fabrica na Irlanda foi construida para contornar esta situacao), e a moeda, que ate 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fabrica. Sem a vantagem de uma producao em larga escala o custo do carro nao seria viavel. E, alem disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de producao, e estranhavam muito a configuracao incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador. Mas logo que as dificuldades economicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutivel" do carro comecou a se disseminar, ajudada pela mecanica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuicao de pecas sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistencia do carro. Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lancado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos paises vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veiculos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Alem disso a facilidade da mecanica permitia alteracoes personalizadas, abrindo caminho para adaptacoes feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmuller) e mesmo sedans (coupe Stoll). Tal versatilidade de projeto permitiria a Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivacao de porte, ja em 1950. Embora utilizasse um chassi proprio, sua mecanica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmao mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiracao no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capo do Fusca. Logo em seguida viria o iconico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Ja no final da decada de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para alem mar (chegaria no Brasil, por exemplo, ja em 1957). Sua robustez e versatilidade
permitiram a criacao da linha Volkswagen "a ar", contando com os modelos citados acima, alem dos novos Type 3 e 4 (variacoes semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600). O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posicao privilegiada. Entretanto esta posicao era fragil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisao errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situacao, apos a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de varias de suas patentes. A questao foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovacao do Fusca durante a decada seguinte. Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudanca radical no carro - nao que ela nao tenha tentado. Varios prototipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros prototipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de producao paralelos ao Fusca - caso da Brasilia brasileira, por exemplo. Uma versao "modernizada" do carro ate ganharia discretamente as ruas na decada de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensao frontal tipo McPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaco no porta malas. Porem nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasilia chegaria a faze-lo no Brasil, mas ja no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca so aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e producao, com 1,25 milhao unidades produzidas no ano. Entretanto, o fim da linha ja estava a caminho desde os anos 1960. A linha "a ar" nao duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia nao permitir investimentos em novas tecnologias. A solucao seria comprar a tecnologia necessaria para novos carros, ao inves de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "a ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusao de famosas marcas alemas (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, alem da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a agua dessas empresas permitiria a renovacao total da linha VW, garantindo o futuro da empresa apos o fim das vendas dos modelos "a ar". Embora timidamente a principio (o primeiro Volkswagen "a agua", o K70, foi um fracasso), a nova linha comecou a se estabelecer em 1973, com o lancamento do Passat. Se a idade do Fusca ja comecava a gerar duvidas, a aposta da propria Volkswagen em uma linha refrigerada a agua so serviu para ressaltar ainda mais a obsolencia do carro. Ja nos anos 1970 a producao comecou a cair, sendo encerrada na decada de 1980 em todo o mundo - menos no Mexico, onde sua aceitacao entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porem, novas leis de emissao mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o ultimo carro foi enviado para o museu em Wolfsburg. No geral, o multiuso e indestrutivel projeto de
Porsche, as peculiaridades da economia do pos guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo pecas de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da historia do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a producao de 15.007.034 unidades. Com um numero final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (nao contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca e o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla ja vendeu mais de 30 milhoes de carros, mas de varias "geracoes" diferentes). Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um classico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condicoes, valores da ordem de ate R$ 50.000,00 no Brasil.No BrasilO primeiro Volkswagen brasileiro foi lancado em 1959, obedecendo, com poucas modificacoes, ao projeto de Ferdinand Porsche, lancado na Alemanha vinte anos antes. A partir de 1950, o Fusca comecou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a familia Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente nao era montado pela Volkswagen, que ainda nao havia se instalado no Brasil. A empresa responsavel pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil). Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com pecas vindas da Alemanha. O modelo produzido ja era o que tinha janela traseira unica, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no pais, embora parte das suas pecas ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo. Em 1960 a fabrica alterou o volante. As macanetas externas ganharam botao de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versao monocromatica) Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versao que durou nos modelos standard ate 1983) e o painel ganhou uma alca de seguranca para o passageiro. Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959. Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, farois com luzes assimetricas, gancho cabide e reservatorio de fluido de freio de plastico. Em 1963 ganhou novo descanso de braco, lavador de para-brisas pneumatico e janelas traseiras basculantes, alem de amortecedor de direcao. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustivel. 1965 foi o ano do lancamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido