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Ola esquilaiada :Dapresento pra voces, nossa nova parceria : Gravity is not the limit \o/Um blog feito por uma garota chamada Rebeca , que posta textos , versos e frases sobre os sentimentos e a vida, de uma maneira incrivel , fale a pena ler ;)www.gravityisnotthelimit.blogspot.comBeijo e ate a prox :* Apesar de so ter admitido um acordo de code share entre as duas companhias, a Tam prossegue as negociacoes para compra de parte do capital da Trip. O presidente da Tam, Libano Barroso limitou-se ate o momento a afirmar que as negociacoes dizem respeito a ampliacao do programa de compartilhamento.Ja as especulacoes dao como certo que a Sky West que comprou uma fatia da Trip em 2008 venderia sua parte. A compra de parte da Trip atende aos planos da Tam de investir na aviacao regional e este processo teve inicio ja com a compra da Pantanal. Ja a partir de maio o sistema de reservas da Tam e da Trip utilizara uma tecnologia compativel permitindo a venda de assentos das duas companhias.Fonte: Mercado & EventosPor: Luiz Marcos FernandesFoto: Guido Ferneda A intencao da TAM em comprar a Trip coloca em xeque a existencia de outra empresa recem adquirida pela TAM, a Pantanal. A companhia operava rotas regionais a partir do aeroporto de Congonhas, em Sao Paulo, quando foi vendida para a TAM, em dezembro de 2009. A TAM afirma que a aquisicao da Trip nao impactara na sua estrategia para a Pantanal, ja que sao empresas independentes. Mas, especialistas dizem que esperam que a TAM incorpore os voos da Pantanal as suas rotas e acabe com a marca.A TAM deve apostar na Trip e nao na Pantanal como seu braco de aviacao regional, afirmam Paulo Bittencourt Sampaio, consultor em aviacao, e Respicio do Espirito Santo, professor de transporte aereo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A razao disso e que a aquisicao da Trip se deve ao interesse da TAM no segmento regional, mas, no caso da Pantanal, sua posicao no aeroporto de Congonhas foi o que pesou mais para a compra.A compra da Pantanal foi uma defesa, para evitar que concorrentes ganhassem espaco em Congonhas, diz Espirito Santo. A TAM esta apenas fazendo cerimonia com a Anac (Agencia Nacional de Aviacao Civil), mas uma hora vai acabar com a Pantanal, acrescenta Sampaio. A TAM, no entanto, nega que os planos de expansao para a Pantanal serao alterados. A Pantanal permanece como a companhia que conecta cidades de media densidade aos grandes centros urbanos, disse a empresa, em nota.A aquisicao da Pantanal foi negociada em meio ao processo de recuperacao judicial da companhia. A empresa chegou a perder 355 slots (horarios de pousos e decolagens) no aeroporto de Congonhas por descumprir recomendacoes da Anac sobre cancelamentos de voos. Se falisse, os outros 133 slots da companhia, a maioria deles em horario nobre, seriam distribuidos entre as empresas aereas. Depois de TAM e Gol, a Pantanal e a companhia com mais posicoes no aeroporto de Congonhas, o mais rentavel do Brasil.A TAM comprou a companhia por R$ 13 milhoes
e assumiu uma divida R$ 73 milhoes. Logo que assumiu a gestao, reformulou a malha da Pantanal. Apenas um dos seis destinos regionais continuou a ser operado de Congonhas e todos os outros foram transferidos para o aeroporto de Guarulhos. A TAM incorporou aeronaves da Airbus para voar pela Pantanal a partir de Congonhas para capitais como Rio, Curitiba e Brasilia. O processo de reformulacao da Pantanal anunciado pela TAM inclui a aquisicao de jatos com capacidade para acomodar entre 100 e 150 passageiros.Ate o momento, a TAM nao definiu que aeronaves vao compor a nova frota da Pantanal e as encomendas dos jatos nao foram feitas. Em comunicado, a empresa disse que continua a avaliar a aquisicao de aeronaves para a empresa e que a compra da Trip nao influenciara no negocio. Fonte: Portal iGPor: Marina GazzoniFoto: Charin de Silva
Acrobata e o nome do prototipo de um aviao singular com diferenciais competitivos que agregam a aviacao agricola brasileira. Um aviao moderno, com trem de pouso do tipo convencional. Monoplano de asa baixa, unico da categoria com asa totalmente afilada, caracteristica que potencializa sua agilidade e desempenho. O aviao Acrobata AG 500, e produzido em Anapolis em Goias na fabrica da Inglaer. No dia 25 de dezembro de 2006, realizou seu primeiro voo. A aerodinamica do Acrobata como um dos diferenciais dos avioes agricolas que estao hoje no mercado.Acrobata e o unico em sua categoria com asa totalmente afilada, este fator traz uma melhora de 20 por cento, tanto em seu desempenho aeronautico, quanto na economia de combustivel. Uma das caracteristica da asa afilada e sua velocidade com baixa velocidade de stall. Com fuselagem construida em aco-inox, destaca-se por nao ser corrosiva. Alcanca velocidade de aplicacao de 125milhas/hora. E equipado com um motor de 260HP, possui uma helice tripa. Velocidade de stall e de 54 kt, e o peso maximo de decolagem de 1467 Kg. O aviao Acrobata, da empresa Inglafer, esta em fase de testes e ja voou 600 horas.Nao e a primeira vez que se tenta produzir avioes em Anapolis. Em 1996, a filial da industria aeronautica polonesa PZL Mielec chegou a cidade com disposicao de produzir ate 180 modelos por ano do aviao Dromader M 18, nas versoes Aircraft e Fire Fighting, destinados a pulverizacao de lavouras e combate a incendios. Os avioes seriam vendidos nos mercados interno e externo. O custo do empreendimento foi estimado em US$ 120 milhoes.Um modelo do Dromader chegou a ser montado em galpoes do Aeroporto JK, de Anapolis, enquanto a sede definitiva da empresa era construida no Daia, com as obras bancadas pela prefeitura anapolina. O Dromader montado no Aeroporto JK chegou a fazer um voo ate o Santa Genoveva, em Goiania. No ano seguinte, com a passagem do comando da prefeitura, o projeto comecou a fazer agua, embora nao se tratasse exatamente de um aviao anfibio. O prefeito questionou a seriedade da inciativa e acabou anunciando depois a decisao da prefeitura de nao assinar o contrato de instalacao da montadora de avioes.Posteriormente, contudo, chegou a ser assinado um acordo entre a prefeitura e PZL, com aditivos ao contrato. O presidente da empresa polonesa no Brasil, Jose Paes Lucena, anunciava na epoca, maio de 1997, que a aceitacao dos aditivos era uma demonstracao da seriedade do empreendimento e que os avioes comecariam a ser montados em serie antes do final daquele ano. Mas o acordo nao vingou e PZL transferiu o projeto para Uberlandia, Minas.Fonte: Goias e Demais, Inglaer, Marconi Perillo ILS e um sistema de pousos por instrumentos formado pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximacao, pelo Localizer (LOC), que indica o eixo da pista, e pelos marcadores. Ate meados da decada de 50 somente aproximacoes visuais eram possiveis, porem em 1958 o primeiro sistema de ILS foi desenvolvido. Ate 1966 o sistema ainda nao era utilizado, e neste ano passaram a efetuar testes no ILS na Base
Aerea de Edwards em Mojave, California. Em 1968 o primeiro sistema de ILS foi instalado nos principais aeroportos dos EUA, e em 1974 a FAA exigia a obrigatoriedade de sistemas de ILS instalados em pelos menos duas das principais pistas de todos os aeroportos regionais e internacionais nos EUA. Atualmente os principais aeroportos no mundo utilizam este sistema para permitir pousos em condicoes meteorologicas marginais, porem dentro das mais altas exigencias na area de seguranca de voo. Sem esse sistema, o ja caotico movimento em aeroportos iria se complicar ainda mais com voos atrasados e impossibilitados de pouso devido a mas condicoes de tempo, alem de grande margem para acidentes nas fases de aproximacao.As fases mais criticas do voo por instrumentos sao a aproximacao e o pouso, a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization), visando regulamentar a operacao nestas duas fases criticas, definiu a visibilidade em funcao de duas componentes, uma vertical e outra longitudinal, a saber:- Decision Height (DH) : e a altura especifica na aproximacao de precisao, na qual deve ser iniciada uma aproximacao perdida, caso nao haja referencia visual exigida para continuar a aproximacao e pousar.- Decision Altitude (DA) : e a mesma componente vertical, porem especificada em termos de altitude. Ela consta nas IAL ( Instrument Approach Land cartas de aproximacao por instrumentos).- Runway Visual Range (RVR) : e a distancia na qual o piloto de uma aeronave que se encontrar sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superficie da pista, ou luzes auxiliares de aproximacao.Fazendo uso destas duas componentes a ICAO/OACI classificou as aproximacoes por instrumentos em tres categorias:Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximacao por instrumentos com condicoes de atingir uma DH nao inferior a 200 pes e RVR nao inferior a 800m (2400 pes).Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximacao por instrumentos com condicoes de atingir uma DH menor que 200 pes e RVR menor que 800m (2400 pes), porem nao abaixo de 100 pes e 400m (1200 pes) respectivamente.Categoria III (CAT III) - procedimento de aproximacao por instrumentos com condicoes de atingir DH inferior a 100 pes e RVR inferior a 400m (1200 pes). Para melhor definir os requisitos dos equipamentos de bordo e de terra, a CATIII foi dividida em tres sub-categorias:- CAT III (a) - sem especificacao de DH ou para DH inferior a 100 pes e RVR nao inferior a 200m (600 pes).- CAT III (b) - sem especificacao de DH ou para DH inferior a 50 pes e RVR de 200 a 50m (600 a 150 pes).- CAT III (c) - para DH = 0 e RVR = 0.Quanto ao grau de automatismo disponivel as aproximacoes e pousos podem ser classificados em: - Aproximacao Manual guiada pelo Flight Director Approach: efetuada com o uso de F/D ate a DH, sendo requeridos dois F/D operantes para aproximacao CAT II.- Aproximacao Manual Baseada nas Indicacoes de Desvio de LOC e GS: efetuada com base nas indicacoes de desvio do ILS apresentadas no ADI e HSI.- Aproximacao Automatica ou Automatic Approach : efetuada com o piloto automatico engatado
ate a DH, a partir da qual o piloto assume o comando da aeronave para efetuar o pouso.- Pouso Automatico (Auto Land) : quando a aproximacao e pouso sao efetuados pelo piloto automatico, que conduz a aeronave ate o solo, podendo mante-lo sobre a pista durante a fase de "rollout".A utilizacao de pouso automatico independe da categoria de aproximacao, podendo efetuar pouso automatico em condicoes meteorologicas - CAT I, CAT II ou CAT III, respeitados os requisitos relativos a equipamento da aeronave, do aeroporto e a qualificacao da tripulacao e pessoal de manutencao.De uma forma geral podemos dizer que quatro condicoes deverao ser satisfeitas simultaneamente para que se possa efetuar aproximacoes por instrumentos:1. O aeroporto devera estar equipado com os auxilios de aproximacao e pouso requeridos.2. O aviao deve possuir todos os sistemas requeridos e estar certificado para o tipo de operacao pretendida.3. A tripulacao devera satisfazer os requisitos de treinamento e proficiencia especificos para o tipo de operacao pretendida.4. Os sistemas da aeronave deverao ser adequadamente mantidos, de modo a nao permitir a degradacao dos niveis de performance existentes por ocasiao da certificacao da aeronave.O ILS e um sistema baseado na transmissao de sinais de radio que sao recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo, de modo a definir uma direcao que representa a prolongamento do eixo da pista de uma trajetoria de descida tal que permite uma aterrissagem segura dentro da zona de toque de pista. A precisao do ILS e garantida desde o limite de cobertura do mesmo ate um ponto proximo a pista de pouso, ou sobre ela, o qual e definido em funcao da categoria de aproximacao para a qual a pista esta certificada, (CAT I, CAT II e CAT III).O sistema de ILS e composto pelos seguintes componentes basicos: LOCALIZERO complexo de antenas do LOC esta situado a 1000 pes do final da pista, sobre o prolongamento de seu eixo e gera um diagrama de irradiacao composto por dois lobulos. O lobulo da esquerda recebe uma modulacao de 90 Hz em amplitude, enquanto que o da direita e modulado com 150 Hz.As antenas sao ajustadas de tal forma que os dois sinais tem a mesma intensidade no plano que contem o eixo da pista. Se o aviao estiver a direita predominara o sinal modulado com 150 Hz, se estiver a esquerda predominara o sinal de 90 Hz. A indicacao correspondente no HSI esta indicada na figura abaixo. GLIDESLOPE (GS)O complexo de antenas do transmissor do GS esta localizado ao lado da pista, a 300 metros de distancia da cabeceira e gera um diagrama de irradiacao semelhante ao do LOC, porem, ajustado de tal forma, que o conjunto de pontos nos quais os dois sinais tem a mesma intensidade, definindo um plano inclinado que intercepta a pista a 300m da cabeceira, com uma inclinacao que varia de 2,5 a 3,0. Marker Beacon MarcadoresOs marcadores nada mais sao do que o conjunto de dois ou tres transmissores de sinais de radio, que operam numa frequencia de 75 MHz. As antenas dos marcadores transmitem um feixe vertical que
se constituem verdadeiras balizas eletronicas.O ILS e normalmente constituido por dois transmissores, denominados "OUTER MARKER" (marcador externo) e "MIDDLE MARKER" (marcador medio) - OM, MM respectivamente - um terceiro transmissor opcional, denominado "INNER MARKER (IM)" (marcador interno) podera ser instalado.A passagem do aviao sobre os transmissores e apresentada ao piloto atraves de sinais luminosos e auditivos. Os sinais auditivos sao diferenciados pelo tom, correspondente as frequencias de modulacao e pela forma que sao transmitidos (ponto e tracos).Fonte: Contato RadarPor: Fabio LaranjeiraFoto: Stefano Capuzzo
A Infraero publica esta semana o edital da licitacao para obras de ampliacao do Aeroporto Joao Rocha, de Maraba. O terminal de passageiros deve ganhar quase o triplo do tamanho atual, mais duas esteiras de bagagem no desembarque, banheiros adaptados aos portadores de necessidades especiais e mudancas na fachada e no saguao. O anuncio foi feito pelo novo superintendente, Enos Domingues Lima, que assumiu cargo ha cerca de um mes. Ele antecipou que as obras devem comecar em julho proximo. O fluxo anual de passageiros no aeroporto local e de 250 mil pessoas, com media mensal de 20 mil, sendo que cerca de 5 mil passageiros transitam por semana no aeroporto de Maraba, registrando uma media diaria de 750 pessoas. Com media de 666 passageiros por dia, o Aeroporto de Maraba, um dos que mais crescem na regiao Norte, vem despertando o interesse de inumeras companhias aereas, que pretendem programar em breve, novas escalas de voos no municipio.Atualmente, existem dez linhas de voos operando no aeroporto de Maraba, sendo que duas novas ja foram confirmadas e outras quatro estao em estudo, com a perspectiva de serem implantadas ate em 2011. Pelo aeroporto de Maraba, denominado este ano de Joao Correa da Rocha, passaram nos ultimos anos 243.094 passageiros e 1.911.844 quilos de carga. So aeronaves, segundo a Infraero, foram 9.592.A area patrimonial do aeroporto tem a forma de uma poligonal fechada irregular e a dimensao total e de 3.350.767,05 metros quadrados. O aeroporto possui ainda uma pista em concreto asfaltico com 2 mil por 45 metros de extensao.Fonte: O Liberal O Boeing 747 foi projetado originalmente em 1960 para a Forca Aerea dos EUA, com objetivo de ser um jato de transporte de carga. O programa de desenvolvimento comercial do 747 foi iniciado em 1966, quando a Boeing recebeu uma encomenda da Pan Am de 25 747. A especificacao, estava previsto um aviao intercontinental, capazes de transportar grandes volumes de trafego de passageiros, enquanto mantendo um nivel superior de economia de combustivel. Em 9 de fevereiro de 1969, foi realizado o primeiro voo do 747 (matricula N7470).O primeiro modelo (747-100) entrou em operacao comercial com a Pan Am em 1970 e teve seu voo inaugural, entre Nova Iorque e Londres. O 747 trouxe grandes reducoes nos custos de viagens aereas por meio de sua combinacao ainda insuperavel de velocidade, alcance e capacidade. 1.341 aeronaves Boeing 747 foram entregues. O 747-400 apos ser construidos 694, sera substituido pelo novo Boeing 747-8 aviao intercontinental.A serie basica 747-400 tem cinco modelos. O modelo de passageiros tem um alcance maximo de 8.430 milhas (13,570 km) em sua configuracao de 416 assentos em tres classes e tem a capacidade maior de passageiros de longo curso com 524 assentos na configuracao de duas classes. A versao cargueira pode transportar 113,000 kg de carga. O primeiro modelo do 747-400 voou em janeiro de 1988, e entrou em servico comercial em fevereiro de 1989 com a Northwest Airlines.O primeiro dos dois modelos 747-400ER de longo alcance teve seu voo inaugural em julho de 2002 e foi entregue para a Qantas
Airways em outubro de 2002. O 747-400ER esta disponivel em versoes de carga ou de passageiros com um maior alcance ou capacidade de carga. A versao de passageiros podem voar um 805 km a mais que a versao anterior, e tem um adicional de 6.800 kg de carga util.Em novembro de 2005, a Boeing lancou o aviao 747-8, incluindo passageiros e as versoes de carga. Tera uma capacidade de carga maior, e um maior alcance de 14,816 km (8.000 milhas nauticas) e capaz de voar a Mach 0,86. A versao de passageiros sera aumentado por 3,6 m e transportara um adicional de 34 assentos em uma configuracao de tres classes. Os pedidos iniciais foram da Cargolux (dez, mais dez opcoes para o cargueiro 747-8F) e Nippon Cargo (oito cargueiros).A fim de aumentar a eficiencia de combustivel das asas 747-400 foram redesenhados, aumentando a envergadura de 59.6m para 64.4m. O peso da asa foi reduzido, mesmo apos o aumento de envergadura, devido ao uso de ligas de alta resistencia de aluminio e materiais compostos. As asas e a fuselagem incorporam partes de aluminio de alta resistencia, e com resistencia a fadiga melhorada.Em 10 de Fevereiro de 2009, o Boeing 747 celebrou seu aniversario de 40 anos. Enquanto a nova versao, seus corredores individuais e escadaria em espiral que conduz ao andar superior foram caracteristicas nunca antes visto em um jato comercial, que ja se tornaram traje padrao para as frotas modernas. Devido a sua configuracao de tres classes, as viagens aereas se tornaram acessiveis, ferias organizadas decolou e turismo de massa cresceu durante os anos 1980 e 1990.Fonte: Aerospace TecnologyFoto: Nick Dean
A Infraero publicou na semana passada, no Diario Oficial da Uniao, o Relatorio da Administracao 2010. O lucro operacional do exercicio, com a comparacao entre a receita operacional, os custos dos servicos prestados e as despesas operacionais, foi de R$ 241,7 milhoes, com aumento de 65,0% em relacao a 2009. O lucro liquido (antes dos investimentos para a Uniao) foi de R$ 234 milhoes, 40,6% acima do verificado em 2009. Apos deduzidos os gastos com obras e servicos de engenharia realizados nos aeroportos com recursos proprios, o lucro liquido ficou em R$ 32,4 milhoes, com crescimento de 45,8% em relacao ao obtido em 2009, de R$ 22,2 milhoes. O Relatorio da Administracao 2010 tambem ressalta as conquistas obtidas pela empresa na area comercial. No ano passado, as receitas de concessao de areas foram de R$ 947,6 milhoes, com crescimento de 21,6%, quase o dobro do verificado em 2009, que foi de 11,8%. A area de Logistica de Carga tambem superou a meta estabelecida, de 8%, atingindo crescimento de 23,3% em 2010. "O recorde na arrecadacao comercial e a demonstracao de que os gestores foram capazes de superar os desafios para atingir a meta de crescimento definida pela diretoria executiva. Foi a primeira vez que a receita ultrapassou a marca de 20%", explicou o presidente interino da empresa, Joao Marcio Jordao. Fonte: Panrotas Por: Savia Reis A Aeromot - Aeronaves e Motores S.A - Porto Alegre/RS aperfeicoou seu motoplanador AMT 300, transformando seu trem de aterrissagem para o formato triciclo, eliminando a bequilha. Deu o nome de Guri a nova aeronave que, como os motoplanadores que lhe deram origem, possue dois assentos, lado-a-lado. O AMT-600 Guri e uma aeronave terrestre de asa baixa (cantilever) fabricada para a pratica de treinamento e instrucao primaria de pilotagem, canopy com abertura longitudinal (de frente pra tras), empenagem em "T" e trem de pouso fixo.A aeronave e equipada com um motor alternativo modelo Lycoming O-235 N2C ou O-235 NBR (versao brasileira) de simples aspiracao e helice de passo fixo. O motor do AMT-600 Guri possui quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissao direta e refrigeracao a ar. Sua potencia chega a 116HP e sua rotacao maxima e de 2800 RPM. A aeronave possui uma helice modelo 72CK-0-50 de duas pas, o fabricante e a Sensenich.O tanque do AMT-600 Guri tem capacidade total para 90 litros (24 US Gal) de combustivel, sendo que 88 litros (23,4 US Gal) representa o combustivel utilizavel. Utiliza gasolina com indice de octanagem minimo de 100 - Verde ou 100LL - Azul. Com tanque cheio, a autonomia do Guri fica em aproximadamente 4 horas e meia. A aeronave possui peso maximo de 900 kgf, tanto para decolagem quanto para pouso. Seu peso vazio basico e de 675kgf, podendo variar de acordo com instrumentos a mais que sejam instalados no aviao. Sua carga util maxima e de 225 kgf. O bagageiro comporta um peso maximo de 10 kgf.Em voo um fator complicante da pouca potencia para decolagem e a necessidade de se usar freios para controle direcional no inicio da corrida. Se esse uso nao for
muito bem dosado dependendo da situacao pode comprometer sua decolagem.O modelo do motoplanador, fabricado desde 1985, oferece entre vantagens o baixo custo comparado inclusive com helicopteros, e maior autonomia de voo. A Aeromot conclue-se que ela desativou, ao menos temporariamente, a linha do Guri e do AMT-200, pela enorme dificuldade em vende-los.Fonte: Forum Contato Radar, WikipediaFoto: Marcelo Castilhos de Oliveira, Carlos Alexandre Padilha Gadasso
viabilidade financeira do negocio foi se tornando cada vez mais marginal e, com isso, os outros 84 avioes encomendados nao foram entregues porque o governo brasileiro nao tinha dinheiro para compra-los por estar passando por uma crise financeira desde 1993. Cada aviao custou US$ 74 mil. Em comparacao aos antigos J3 e Paulistinha, utilizados na instrucao basica pela maioria dos aeroclubes brasileiros, o AB 115 tinha como grandes novidades a partida eletrica, radio intercomunicador e VHF, e luzes de navegacao.O aviao e criticado por muitos brasileiros pelo fato de nao poder realizar algumas manobras acrobaticas que eram previstas na formacao de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente com os antigos Paulistinha e J3, o que trouxe um retrocesso na formacao de pilotos. Os assentos nao podem ser regulados em distancia e em altura, e o trem de pouso esta muito a frente do CG (Centro de Gravidade), alem de nao ter amortecedores.Foram fabricados 420 Aero Boero 115, um recorde historico para a industria aeronautica argentina ate hoje, que aguarda pela reativacao da linha de fabricacao do modelo para aumentar esse numero.Fonte: Aviacao PaulistaPor: Valdemar JuniorFoto: Felipe Letnar, Stephan Klos Pugatch
para organizarmos o numero de pessoas no espaco - ele nao e grande.Conte-nos o que ira fazer e montaremos a nossa programacao! Nao fique constrangido! Faca de coracao a sua primeira aparicao para Afrodite. Sera muito bom estarmos juntos!NATURARE Bem Estar, Saude e AfetoRua Duarte de Azevedo, 500 - Santana (prox. ao metro Santana)http://www.naturare.com.br/ ou http://afetandoomundo.blogspot.com/