a pavimentacao ja beira os50 anos.Aindasegundo a Agencia de Noticias, a pavimentacao desta rodovia cria uma ligacaoentre os dois corredores rodoviarios que o Estado esta programando para as BR-153 e BR-476 e que vao cruzar o Parana, ligando Sao Paulo a Santa Catarina,disse o secretario de Infraestrutura e Logistica, Jose Richa Filho. Os novos corredores, cujos projetos ja foramapresentados ao Governo Federal, visam melhorar o fluxo de veiculos nestasrodovias, permitindo um melhor escoamento da safra paranaense, alem de incrementar o transitode mercadoria do setor industrial, gerando mais emprego e renda no estado do Parana. A pavimentacao da PR-364 tambem tera reflexos regionais, subsidiando uma maior circulacao no comercio e na producao agropecuaria de varios municipios daregiao Sul do Estado e Norte de Santa Catarina.Conforme materia no site da Radio Najua, para opresidente da Assembleia Legislativa, Valdir Rossoni, os recursos para apavimentacao da rodovia estao incluidos no emprestimo de R$ 817 milhoes, o qual foi liberado para o Parana atraves do programa Proinveste. O custo total da obrasera de cerca de R$ 130 milhoes.E preciso destacar, entretanto, que o Brasil, comsua politica rodoviarista, deixou nao so de ampliar, como reduziu a malhaferroviaria, a qual traz inumeras vantagens no transporte, especialmente no deprodutos com grande volume fisico mas baixo valor agregado, como graos, minerios, etc.Entre essas vantagens esta: a grande capacidade de carga, reduzindo custos,impacto ambiental, reduzindo o fluxo de caminhoes lentos (gargalo na circulacaorodoviaria) e pesados (responsaveis pela deterioracao do pavimento,especialmente em rodovias antigas, nao projetadas para as atuais tonelagens. Por outro lado, nao apresenta a mesma flexibilidade na dispersao de cargas que o modal rodoviario.Alem disso, como destaca Barat (2007), as dimensoes do pais e a forte participacao de bens primarios e semimanufaturados na formacao do PIB Produto Interno Bruto, geram o movimento de uma volumosa carga, o que exige formas de circulacao eficientes, ageis, seguras e competitivas.Nao se pode desconsiderar, porem, que a infraestrutura no Brasil, especialmente a ligadaao transporte, reflete as politicas adotadas historicamente pelos governos, revelando um vies politico e de seletividade nos investimentos, nem sempre considerando a eficiencia, a economicidade e um efetivo planejamento estrategico para a logistica brasileira. E o que comenta Freitas, (2003) ao ressaltar que a estrutura logistica brasileira foi orientadaseguindo moldes estatais, buscando a integracao do mercado interno, semconsiderar devidamente os custos, a qualidade e a produtividade. Freitas (2003)ainda evidencia que somente no inicio dos anos de 1990, apesar do acirramento dacompetitividade impulsionar o desenvolvimento do setor produtivo, a situacao deestagnacao e deterioracao das infraestruturas evidenciou a amplitude dos problemasde logistica existentes no pais. Telles, Guimaraes e Roessing (2009, p.04),exemplificam atraves de comparacao a evolucao dos modais rodoviario eferroviario nos anos de 1975 e 1985, onde verifica-se que nestes 10 anos analisados houvecrescimento do setor rodoviario e a retracao do setor ferroviario.O modal rodoviario teve um crescimento de 10,93%,atingindo mais de 1,4 milhao de quilometros enquanto o ferroviario apresentouum decrescimo de 3,47%. Em 1995 a malha rodoviaria brasileira superou os 1,660milhao de quilometros, apresentando um crescimento de 14,84% em relacao a 1985. A evolucao ou retracao da malha rodoviaria eferroviaria entre os anos de