novas tecnologias, como tambem no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte. Apos passar por uma enorme crise no setor ferroviario, o governo decidiu criar orgaos que seriam responsaveis pelo desenvolvimento do setor. Com eles, o modal ferroviario passou a crescer de forma significativa, porem ainda pequena. Mas raramente se tem falado sobre o que deveria ser uma meta nacional nesta area: a conversao de malha ferroviaria a uma unica bitola brasileira, conforme Castro & Lamy, 1994, p. 26:Portanto, no inicio do seculo cogitou-se a padronizacao de bitolas no Brasil, para que houvesse uma conversao na malha ferroviaria em uma unica bitola, a fim facilitar o trafego entre as ferrovias., referente a diversidade de bitolas.Enquanto, nos sistemas Nordeste e Sul, predomina a bitola metrica, nos demais,Sao Paulo e Centro, sao encontradas bitolas metrica e larga (1,60 m). Isso decorre do ritmo da constituicao descoordenada ocorrida no final do seculo XIX, quando se possibilitava a particulares construir ferrovias sem previo enquadramento em objetivos nacionais, o que gerou um contexto de heterogeneidade de tecnologias e bitolas (mais de dez medidas diferentes), sendo guiadas pelas necessidades geradas pela carga a ser transportada e pelo relevo a ser vencido.2.3 O governo de Getulio VargasO apice das ferrovias brasileiras ocorreu nas decadas de trinta e quarenta, incentivado pelo Governo Vargas. Esse maximo pode ser observado tanto no transporte de carga quanto no de passageiros, bem como em tecnologia e operacao. Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitoria a Minas - EFVM (construida a partir de 1903), que foi entao modernizada com o objetivo de suportar o trafego pesado dos trens que transportavam minerio de ferro (FONSECA, 1999, p.59)No periodo do governo Vargas, foi a ocasiao mais importante para a expansao e para a consolidacao do capitalismo brasileiro, concretizando o setor industrial. Por consequencia, as acoes das elites da terceira dualidade, atraves do Estado, deram um novo tratamento para a questao operaria e para a participacao dos segmentos medios urbanos, no campo social . Vale mencionar que a maior parte da base existente foi construida pela iniciativa privada ate 1930, posteriormente estatizada por Getulio Vargas. A partir dai, as estradas de ferro foram sucateadas (FONSECA, 1999, p.63).Naquele tempo, o predominio era do crescimento do transporte rodoviario. O caminhao passou a ser o representante maximo dos transportes de carga e atuou em quase todos os segmentos do mercado de transportes. O caminhao e rebelde ao planejamento, basta abrir uma clareira e la vai ele de porta em porta, percorrendo os lugares mais dificeis e distantes, nos quais sequer passa uma ferrovia, ou seja, o transporte rodoviario, por sua elasticidade, que tornava mais dificil o seu planejamento, tendia a quebrar os isolamentos regionais (RANGEL, 1990, p. 185).Vargas sempre esteve preocupado com relacao ao desenvolvimento economico. Abrangeu a infraestrutura em transportes, atraves dos planos de Viacao, especialmente rodoviarias, como o plano rodoviario Nordeste, de 1931, prevendo a construcao de varias rodovias, a Transnordestina, a Fortaleza-Teresina, a Central do Rio Grande do Norte e outras; o Plano