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da retomada de sua extensao, dos trens regionais, e da conservacao de seu patrimonio operacional e nao operacional.Quanto ao retorno dos trens regionais de passageiros, e a conservacao do patrimonio nao operacional, o homem da ALL esta certo, e os canhoes, nesses casos, devem ser apontados em outras direcoes. Afinal, se nao fazem parte das obrigacoes contratuais da empresa, isso nao significa que nao facam ou nao possam fazer parte das obrigacoes de outrem.Tambem em outras direcoes devem ser disparadas criticas contra o reclamado interesse meramente mercantil da ALL - que nem mesmo empresa ferroviaria e, mas de logistica -, cujo objetivo maior e o de gerar dividendos para seus acionistas. As obrigacoes sociais e culturais, bem como a guarda dos interesses nacionais e regionais, evidentemente so podem ficar sob a responsabilidade de quem tem a missao constitucional de mante-las - governos federal e estadual , e hoje erronea e perigosamente transferida aos governos municipais, deixando ao sabor da miopia e de interesses mercantis e eleitorais das provincias, embora inconfessaveis, o risco iminente do desmonte restante da Malha Ferroviaria Paulista.Nem um e nem outro, porem, parece disposto a honrar a missao, e o motivo nao e muito estranho ao entendimento. Foi sob a bandeira partidaria do mesmo governo que esta no comando do Estado de Sao Paulo ha vinte anos, e que no passado estava igualmente no comando do pais, que a Malha Ferroviaria Paulista foi quase toda ela repassada, sob o regime de concessao, para a operacao do setor privado.Convem ao atual governo do Estado de Sao Paulo, portanto, fingir-se de morto quando diante das criticas e indignacao dos inconformados com os tristes despojos da ferrovia. Nao e problema do governo do estado, mas do governo federal, dira, e dando de ombros como forma de legitimar a isencao.Sem qualquer paixao partidaria, nao ha como negar que o partido do governo de plantao no Estado de Sao Paulo e responsavel direto por todo o desmonte do que um dia foi a Malha Ferroviaria Paulista, e esse sera o seu papel de vilania na historia dos paulistas. Risivel, portanto, ouvir esse mesmo governo falar em trens regionais de passageiros, uma vez que erradicou todos os existentes, e nao apenas para os destinos que hoje anuncia como se fosse uma inovacao, uma criacao dele.Por outro lado, esse mesmo partido criou, quando no governo federal, uma agencia reguladora que passou a ter por missao regular, fiscalizar e disciplinar toda a Malha Ferroviaria Paulista a ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre, que esta subordinada as politicas e politicos do principal partido de oposicao ao do que literalmente enterrou nossas ferrovias, e que nada, literalmente nada tem feito para ao menos estancar a sangria da agonizante Malha Ferroviaria Paulista.Digo isso tambem sem nenhuma paixao partidaria. Ao contrario, digo isso com o mais completo desprezo partidario, lembrando que a situacao de abandono persiste mesmo estando a ANTT diretamente subordinada a esse outro partido ha exatos doze anos.Estando todos de maos sujas preferem ambos fazer cara de paisagem quando diante de algumas das legitimas perguntas daqueles que defendem a
ferrovia:1. Qual o inventario exato do patrimonio operacional e nao operacional da Malha Ferroviaria Paulista a epoca da privatizacao e o atual?2. Sob a guarda de quem esta o patrimonio nao operacional atual, e quais medidas estao sendo adotadas para preserva-los?3. Qual o destino dos trechos sem interesse de exploracao economica para as concessionarias privadas?4. Quais as politicas maiores para preservacao e uso do patrimonio imovel, e das linhas remanescentes da Malha Ferroviaria Paulista?5. Qual o mapa atual das linhas ativas e inativas da Malha Ferroviaria Paulista?O governo do Estado de Sao Paulo, como dissemos, respondera dizendo que todas essas perguntas devem ser enderecadas ao governo federal, como se, do ponto de vista da soberania economica, social e cultural paulista, nao dissesse respeito a ele.O governo federal nao tem resposta satisfatoria para a quase totalidade dessas perguntas, e que nao esgotam o elenco das indagacoes. Afinal, esta em Brasilia, dira que esta voltado para problemas de ambito maior do Brasil, e que nem mesmo dispoe de quadros para cuidar dos trilhos paulistas.Orfaos dos governos da federacao e do proprio Estado de Sao Paulo, nada melhor para eles todos do que a ALL na condicao de alvo de todos os paulistas indignados, e que nao sao poucos.Neste ano de 2014, porem, o poder decisorio e nosso, dos defensores da ferrovia, e esta dada a oportunidade de colocarmos as questoes acima - alem de tantas outras correlatas - na pauta eleitoral de candidatos e partidos que concorrerao ao governo do Estado de Sao Paulo e do Brasil.Hora de acabarmos com a disputa bipolar entre dois partidos, como se fossemos torcedores de futebol, cobrando deles todos, sem simpatia, do ou piedade, que digam claramente quais compromissos assumem com a manutencao e recuperacao da Malha Ferroviaria Paulista.Eles sao, por acoes ou omissoes, os verdadeiros viloes dessa triste historia.Rogerio Centofanti Assessor do SINFERP
transporte publico, que nao prescindem da formacao de umanova mentalidade.Sem debates, sem participacao, sem tomada deconsciencia relativamente a direitos e deveres, nada se efetiva, de sorte que achamada politica de mobilidade teria existencia limitada aos discursos e aostextos legais. Conferir efetividade aos direitos e conferir cidadania aosujeito desses direitos, a pessoa a quem se destina, nao apenas o transporte,mas a norma garantidora do acesso deste cidadao a um servico pelo qual elepaga. A integracao dos modais, a construcao de ciclovias, bicicletarios paraguarda temporaria destes veiculos, a construcao de espacos seguros e aqualificacao do transporte coletivo sao acoes que devem torna-los maisatraentes ao publico, de modo que se caminhe na direcao contraria aoindividualismo.Contudo, ser favoravel ao transporte publicocoletivo e defender sua completa priorizacao relativamente ao transporteindividual passa, necessariamente, pela conscientizacao pessoal, individual. Umpublico, tornado consciente de seus deveres e de seus direitos, reivindica eexerce suas prerrogativas de cidadao. E o faz nao apenas quando desfrutaindividualmente de seu automovel, mas tambem quando diz nao ao abuso, quando exercita suas prerrogativas, quando registrasua inconformidade.Bens e servicos oferecidos nao consistem em dadivasou favores, mas em direitos que devem ser efetivados a cada bilhete vendido, acada abrir e fechar de portas, a cada deslocamento do ponto A ao ponto B, desdea entrada na estacao ate a saida do usuario do interior desta ultima. Quando ousuario nao merece respeito da empresa que o transporta, ainda mais quando essaempresa e cessionaria do Estado, essa mesma atitude da empresa vai se refletirtambem no trabalhador que presta o servico de transporte, tanto quanto notomador desses servicos. Ambos margeiam este status de segunda classe, [sub]urbano, padecendo da mesma[sub]urbanidade. Importa nao se conformar a tanto, reagindo a esseprocesso de massificacao que, em ultima analise, a tantos nega a cidadania,obstruindo seu exercicio.
Durante o Segundo Reinado no Imperio Brasileiro (1840-1889), apos a estabilizacao politica e consolidacao da Independencia, nossa economia comecava a crescer, e em um Pais de dimensoes continentais logo se fez necessario o uso de um meio de transporte eficiente e capaz de vencer as longas distancias e sertoes das nossas terras.Em 30 de abril de 1854 foi aberta a primeira estrada de ferro no Rio de Janeiro pelo empreendedor Irineu Evangelista de Souza, (tambem conhecido como Barao de Maua), mostrando a novidade vinda da europa a Corte Imperial e elite da epoca. O sucesso da ferrovia foi tanto, que levou o mesmo empresario, em 1868, com a parceria do engenheiro irlandes James Brunless a abrir a Estrada de Ferro Santos a Jundiai, primeira estrada de ferro comercial do Pais, ligando o porto de Santos a Jundiai, no interior do Estado de Sao Paulo, com outra inovacao ferroviaria: O sistema funicular(atual cremalheira), que permitia as composicoes subir rampas de 10% de inclinacao(o dobro do que as ferrovias comerciais utilizam), vendendo facilmente os 800 metros de altitude da Serra do Mar. O trem agradou aos cafeicultores paulistas, a nossa elite agraria e industrial. No decorrer do Seculo XIX floresceram diversas companhias ferroviarias no Pais, como a Companhia Paulista das Estradas de Ferro (1870), Companhia Mogiana das Estradas de Ferro (1875), Estrada de Ferro Sorocabana(1875), Estrada de Ferro D. Pedro II (Posterior E. de F. Central do Brasil- 1800- 1956), levando centenas de quilometros de trilhos ao interior do Pais e Sudeste, e consolidando nossa economia, sendo o setor agrario e a elite agroexportadora os maiores beneficiados.A E.F.S.J, com o tempo, nao demonstrou interesse e condicoes de estender seus trilhos para alem de Jundiai, levando a abertura em 1870 da Companhia Paulista das Estradas de Ferro pelo empresario paulista Antonio Prado partindo de Jundiai para o interior do Estado, empresa que se tornaria ate hoje padrao de referencia de conforto nao so no Brasil como no exterior. A Companhia Paulista foi caracteristica por sua semelhanca com o padrao ferroviario europeu, pela adocao do engate Buffer-Chain, que se manteve por muito tempo, e pela priorizacao aos trens expressos de passageiros e cargueiros leves, em contraste com o engate de manopla utilizado no restante do Pais e priorizacao a cargueiros pesados.As cidades de Sao Paulo e Rio de Janeiro foram ligadas pela primeira vez em 1873, pela Estrada de Ferro D. Pedro II, inicialmente criada para atender aos suburbios do Rio, saindo da Estacao Pedro II na capital, e posteriormente estendida ate a Estacao da Luz, na capital paulista e aEstacao e ao patio de Belo Horizonte e Montes Claros, respectivamente. atendendo aos suburbios das duas metropoles e tambem cargas e passageiros a longas distancias. Renomeada apos a Proclamacao da Republica em 1889 de Estrada de Ferro Central do BrazilEm 1875 foi fundada a Companhia Mogyana das Estradas de Ferro (1875-1971) com seu primeiro trecho ligando Campinas a Jaguary (atual Jaguariuna) em bitola metrica, e posteriormente estendendo-se por todo o Norte o Estado de Sao Paulo e Minas Gerais. A historia da Companhia foi marcada pelas
nem seguro".EstadoA licitacao para a implantacao do VLT, que vai substituir o sistema de trens dosuburbio, deve ser lancada ate junho, enquanto as obras, com investimento de R$1,1 bilhao, devem comecar no segundo semestre.Alem dos 13,5 km ja existentes, o VLTsera expandido da Calcada ao Comercio e de Paripe ate Sao Luiz, nasproximidades da divisa entre Salvador e Simoes Filho. No total, serao 18,5 km e22 estacoes.Alem disso, o secretario da CasaCivil do estado, Bruno Dauster, anunciou que o VLT sera estendido ate a Lapa, apartir de um trecho de um km, com viaduto e tunel que seraoconstruidos. Desta forma, a Lapa sera um ponto de convergencia entre trem,metro e onibus, com o BRT Lapa-LIP, de responsabilidade da prefeitura.A previsao, destaca Dauster, e que em2017 Salvador conte com 60 km de transporte publico sobre trilhos, com o metroe o trem. "Vamos trazer o transporte urbano de Salvador para o seculoXXI".MetropolitanoO estado planeja, ainda, implantar oVLT Metropolitano, integrando os municipios de Candeias, Simoes Filho, Camacarie Dias D'Avila, na Grande Salvador.Ainda nao ha data para inicio ou investimento, mas Dauster diz ser"compromisso" do estado implantar ate o final da gestao, em 2018."Vai interligar grandes polos detrabalho, como a Refinaria Landulpho Alves, CIA, Porto de Aratu e o Polode Camacari", afirma. Ele lembra que nos proximos 60 dias sera lancada alicitacao para a linha 3 do metro, ligando Piraja a Aguas Claras, para ondesera transferida a rodoviaria.A Tarde Luan Santos - 26/04/2015
O conjunto de viadutos que se implantou em Belo Horizonte e um cemiterio do rodoviarismo moderno em pleno seculo XXI.O viaduto que caiu em Belo Horizonte matou duas pessoas, deixou 23 feridos e inquietou outros milhoes que vivem nas cidades onde foram feitas obras para a Copa. Com o curioso nome de Batalha dos Guararapes, o viaduto havia sido planejado para estar pronto antes da Copa. Nao ficou e acabou caindo durante o evento.O viaduto integrava as obras para o BRT (sigla em ingles para o sistema de onibus com corredores exclusivos e embarque em plataformas) da Avenida Antonio Carlos. Sua funcao, de necessidade duvidosa, era eliminar um cruzamento. Acabou eliminando duas vidas e a confianca de brasileiros e gringos nas "obras da Copa". Mas as mortes nao foram novidade: oito operarios morreram nas reformas dos estadios e causaram menos comocao.A construtora do viaduto e a Cowan. Tambem chegou a participar do consorcio a Delta, empresa ligada ao bicheiro Carlos Cachoeira. Em 2012, o TCE encontrou superfaturamento de ate 350% na obra do Guararapes. A Cowan e menos conhecida que a Delta, mas seu caso mais notorio foi ter bancado a viagem ao Caribe de secretarios de Sergio Cabral e Eduardo Paes.Em Belo Horizonte, quando estourou a operacao Monte Carlo, a Prefeitura manteve a Cowan na obra e retirou a Delta. Dentre as construtoras de outras obras viarias na capital esta a Constran, empresa que doou 500.000 reais a campanha do prefeito Marcio Lacerda em 2012.Tudo isso diz respeito a relacao espuria entre construtoras e governos eleitos: as obras publicas, ao inves de atenderem as reais demandas da sociedade, financiam campanhas. O mais grave e quando uma obra cai e pessoas morrem. Mas o conjunto de viadutos que se implantou em Belo Horizonte e, mesmo que de pe, um desservico urbanistico, um cemiterio do rodoviarismo moderno em pleno seculo XXI.Viadutos, como muitos sabem, sao a maneira mais rapida de se conectar dois engarrafamentos. Em 1989, um terremoto abalou as estruturas de um complexo de vias elevadas na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos. Como o transito nao colapsou e a cidade se adaptou, a maioria dos residentes preferiu que as vias elevadas fossem removidas.A remocao das vias nao piorou o transito. E a cidade ganhou uma nova praca publica e um calcadao ao longo da orla de 400.000 m2. Foram construidas 3.000 unidades residenciais, cerca de 190.000 metros quadrados de escritorios comerciais e 35.000 de comercio varejista, tudo em espacos antes ocupados por vias para carros.Historias como a de San Francisco sao detalhadas em Morte e Vida de Rodovias Urbanas, publicado pelo Instituto de Politicas para o Transporte e Desenvolvimento (ITDP). O livro reune exemplos de demolicoes de viadutos, vias expressas e pistas elevadas em cidades como Portland, Toronto, Seattle, Paris, Berlim, Boston, Bogota e Seul. Nessas cidades os viadutos nao cairam por forca do descaso ou de incompetencia engenheiristica, mas pela vontade de se ter espacos urbanos melhores.Em todos os casos de supressao das grandes infraestruturas para carros dois fatos se repetem: 1) o transito melhora; 2) o custo de
supressao das vias elevadas e menor do que o custo de manutencao se elas continuassem la. O Estudo do ITDP mostra que com o alargamento de vias e a construcao de viadutos o numero de automoveis tende a aumentar proporcionalmente ao espaco aberto, saturando-o rapidamente. Por outro lado, a supressao das vias induz a reducao das viagens, migrando passageiros para o transporte coletivo ou vias alternativas.Se urge a apuracao dos responsaveis pela tragedia do Guararapes mineiro, urge tambem que se reavalie o anacronico modelo de mobilidade urbana que ainda se implanta em cidades brasileiras. Viadutos degradam cidades, roubam espaco urbano e nao melhoram o transito. E, embora sirvam para abastecer o caixa de generosas construtoras, quando sao feitos as pressas podem cair na cabeca de quem nao escolheu construi-los.ROBERTO ANDRES e arquiteto, professor na Escola de Arquitetura da UFMG e editor da revista PISEAGRAMA.El Pais 07/07/2014
terca-feira, 17 de junho de 2014Nao vou falar das extremas dificuldades que enfrentaram os paulistanos e os pobres turistas da COPA, nestes cinco dias de greve do Metro, com o fechamento da maioria das estacoes, provocando o maior congestionamento da historia da Cidade deixando-a bloqueada. Nao vou citar a impossibilidade de muitos trabalhadores de chegarem a seu trabalho, da velha senhora chegar a sua consulta medica, nem da mae desesperada levar seu filho ao pronto-socorro. Tudo isso e sabido e infinitamente lamentavel. Como sao lastimaveis as consequencias negativas em termos economicos para Sao Paulo e para o Pais. Tambem isso e muito sabido. Tambem nao vou entrar no merito das razoes da greve. Isto e um assunto dos metroviarios que ainda sao funcionarios da Empresa e do Sindicato que deve saber o que faz. Quero falar de um legado muito positivo que uma greve dessas, por mais desastrada que seja, pode deixar para nosso Metro... Constatar, uma vez a greve terminada, o sorriso do usuario entrando na estacao aberta como se fosse retornar a sua casa, onde por alguns dias ficou impedido de penetrar... Compartilhar da alegria do trabalhador que, mesmo levando uma ou duas horas para chegar a seu trabalho, acha que esta sendo premiado por um transporte ideal... Como e bom e reconfortante sentir o amor que tem a populacao por seu Metro ! Quero falar tambem de um legado mais politico e tecnico. Uma greve dessas acaba de vez com discussoes de urbanistas, ate famosos, que defendiam e ainda defendem a tese absurda de que Metro e solucao de transporte de pais rico e que paises em desenvolvimento teriam que se contentar com o transporte de superficie, porque onibus seria a solucao ideal e suficiente para o transporte de massa de grandes metropoles como Sao Paulo e Rio de janeiro. Nao esqueco dessa disputa iniciada na decada de 80 por Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba e Enrique Penalosa, ex-prefeito de Bogota, que pregaram essas ideias em muitos foros nacionais (inclusive em Sao Paulo) e internacionais (inclusive UITP) prejudicando muito o financiamento de projetos metroferroviarios porque contaminaram inclusive teses de bancos de desenvolvimento como o Banco Mundial. Lembro, como se fosse hoje a declaracao de Jaime Lerner: ha cidades que ficam esperando pelo metro, como quem espera Godot. Nos anos 1970 cogitamos construir Metro, mas os Metros sao muito caros. A falta de recursos e a mae da criatividade. Iniciamos a implantacao dos corredores de onibus. O transporte do futuro e de superficie.... Ou entao a afirmacao taxativa de Enrique Penalosa, no Congresso Internacional da UITP em Madri: Os onibus permanecerao os unicos modos possiveis para se prover um transporte publico para a maioria da populacao das cidades de paises em desenvolvimento. Os metros tem custo muito alto. Nenhum metro num pais em desenvolvimento custou menos que US$ 100 milhoes por quilometro, um investimento duvidoso em cidades onde muitos nao tem esgoto, escolas ou acesso a parques. Nao resta duvida que o sistema de onibus e importante, para nao dizer vital, para qualquer cidade, de grande ou medio porte. E
o unico transporte publico que consegue chegar ate o mais longinquo canto da cidade, servindo bairros pobres ou ricos, densos ou ermos, um verdadeiro transporte porta a porta. Os corredores de BRT tambem sao muito importantes em grandes avenidas, para fazer fluir o transporte publico por onibus, com rapidez e qualidade. Mas dai a dizer que onibus substitui metro, e subestimar a inteligencia de qualquer planejador de transporte. Onibus e alimentador do Metro. A greve do Metro de Sao Paulo mostrou definitivamente que o transporte de massa das grandes metropoles e certamente o Metro, custe ele o que custar, porque so ele consegue levar numa unica faixa, um milhao de usuarios por dia. Mas a greve teve outros legados positivos. Comecou a reverter, pelo menos temporariamente, a atitude negativista que tinha a populacao em relacao a superlotacao do metro e as falhas operacionais que tem apresentado nosso sistema, principalmente nas horas de pico. Ha tambem um recado particular, muito positivo, enderecado aos funcionarios do nosso Metro, principalmente aos que nao viveram, como eu vivi, a implantacao das primeiras linhas: A importancia gigantesca de seu trabalho e a sua imensa responsabilidade face a populacao que eles servem. Fico revoltado, as vezes, com alguns metroviarios, inclusive ex-colegas meus (Gracas a Deus muito poucos), quando as vezes os encontro por acaso e ao chamar-lhes a sua atencao sobre coisas no meu ponto de vista erradas que percebo no sistema, na implantacao ou no planejamento das novas linhas. Muitas vezes eles me respondem: Isto nao e problema meu. Nao e da minha responsabilidade. E da sua responsabilidade sim senhor. Ser Metroviario, como eu concebo, nao e uma simples profissao. E um sacerdocio, a servico da populacao e da Cidade. E quem nao assim o ve, deveria ir procurar outro trabalho de menor responsabilidade social. Eng. Peter Alouche Consultor e ex-metroviario Abifer 17/06/2014
Sao Paulo ha decadas deixou de ser a cidade dos trilhos. Esta falencia, somada ao fato de que os ricos estao usando mais o metro, nao passou despercebida... Jurandir merece uma resposta.Em artigo publicado na Folha de S. Paulo, o secretario de Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes surpreendeu ao falar na Sao Paulo dos trilhos. Oras, a terra da garoa tem tres vezes menos trilhos que ha cem anos. Conforme Rolnik e Klintowitz.Ate a decada de 1920, o modo predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos - bondes e trens. Segundo Mario Lopes Leao (1945), a cidade tinha, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensao, tres vezes maior do que a extensao atual do metro. O sistema de bondes nessa epoca era responsavel por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhao de viagens/dia, em uma cidade que tinha, entao, 888 mil habitantes (Vasconcellos, 1999, p.158).As responsabilidades do partido de Jurandir perante este declinio sao enormes. Alem da construcao das autopistas Rodoanel Mario Covas e Nova Marginal pelo governo estadual, o ex-presidente Fernando Henrique privatizou o sistema de trilhos e deixou uma minima malha para a empresa estadual de trens, a CPTM. Desta forma, hoje ela e incrivelmente menor do que aquela construida pelos baroes do cafe, quando chegava-se de trem a Campinas, Piracicaba, Mato Grosso e, na outra extremidade, a Santos. O sistema era incrivelmente pontual e possuia (para poucos, e verdade) vagoes de altissimo conforto.Para alem deste novo dado, o secretario traz outras novidades:A boa noticia e que, nos ultimos cinco anos, houve um aumento consideravel da participacao do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da populacao na regiao metropolitana de Sao Paulo. As viagens realizadas por metro cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos onibus municipais de Sao Paulo, o aumento foi de apenas 8%.Ha que se verificar em detalhes em que medida este aumento foi resultado de esforcos do governo estadual. Justifico: o grande boom de passageiros se deu ha dez anos gracas a implantacao do Bilhete Unico, uma iniciativa do poder municipal. Portanto, o aumento de passageiros pode estar relacionado (ainda que de maneira marginal) a remodelacoes realizadas pela prefeitura. Nao custa lembrar que o corte de linhas frequentemente atribuido ao prefeito Fernando Haddad iniciou-se na gestao Kassab. Como a distribuicao atual das linhas privilegia o modelo tronco-alimentador, onde onibus vao ate as periferias e seguem para um terminal ou estacao de metro, a baldeacao e forcada; neste mesmo raciocinio o Bilhete Unico Mensal pode aumentar a quantidade de passageiros do sistema metroferroviario, mas isso nao significa que os meritos sejam do governo estadual, uma vez que a proposta foi executada e implantada pelo poder municipal. De fato, desta vez, o governo estadual implantou imediatamente o Bilhete Mensal, de maneira a se colar a politica e dividir os frutos eleitorais com o PT. Mas isto so demonstra como o PSDB esta a reboque de politicas do PT e que carece de criatividade politica (para dizer o minimo).No entanto, o governo do estado possui mecanismos para influir no aumento