thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
de marcha mais dificeis. Isso e solucionado ajustando o curso do cilindro-mestre da embreagem por meio da haste conectada a parte superior do pedal, que possui uma rosca. Ha dois sistemas de filtragem de ar para o Bandeirante: o filtro em banho de oleo, recomendado para servicos pesados em locais com muita poeira; e o filtro de ar seco, que com o passar dos anos foi sendo aperfeicoado, chegando a bons niveis de confiabilidade. O banhado em oleo necessita de inspecao a cada tres dias em ambientes de muita poeira, e a cada 15 dias em condicoes normais de uso. O seco possui um indicador de restricao transparente do lado de fora da carcaca do filtro. Quando o indicador se aproximar da faixa vermelha, efetue a limpeza com um ar comprimido de dentro para fora ou troque o elemento.O motor Mercedes possui dois filtros de oleo diesel, necessarios para separar a agua que muitas vezes vem misturada ao combustivel. A cada seis meses ou 20.000 km, abra os drenos dos filtros de modo a esvaziar a agua contida neles. Filtros cheios de agua impedem a correta filtragem do oleo, que pode ser queimado junto com a agua nele presente, causando falhas e, em casos extremos, impedindo o funcionamento do motor. Muitas vezes ocorre a entrada de ar na bomba injetora, o que impede o correto funcionamento, A marcha-lenta fica irregular ou pode ser impossivel por o motor para funcionar. Neste caso, use uma pequena bomba manual localizada proxima ao cabecote, em cima dos filtros de diesel. Basta soltar a rosca que prende a bomba e abrir o parafuso da mangueira da bomba com uma chave sextavada de 17 mm (chave de boca). Bombeia-se o diesel para fora da bomba, ate eliminar toda a espuma, fechando o parafuso em seguida e dando a partida no motor. Entao, deixa-se o jipe em funcionamento durante cinco minutos, para estabilizar a marcha-lenta, que e regulada no interior do veiculo atraves do botao estrangulador utilizado para desligar o motor. Girando o botao para a esquerda a marcha-lenta diminui e para a direita, aumenta, devendo ser checada com o auxilio do acelerador. A marcha-lenta ideal fica entre 700 a 800 rpm. Os cubos das rodas dianteiras, bem como suas juntas, cruzetas, munhoes (dependendo do ano), devem ser lubrificados a cada 25.000 km com graxa a base de litio, cuidado que deve ser redobrado ao se trafegar por terrenos alagados. O mesmo deve ser feito com o oleo dos diferenciais, checados a cada 10.000 km ou substituidos logo depois de travessias por rios, sempre observando se ha limalha no oleo velho ou contaminado. Deve ser utilizado oleo SAE 90. Outro detalhe quase sempre esquecido: o oleo da caixa de transferencia, que deve ser trocado a cada 10.000 km. Muitos proprietarios verificam o nivel do oleo da caixa de mudancas, mas se esquecem da caixa de transferencia, condenando-a em curto prazo. Em algumas regioes do Brasil muitos proprietarios instalam um canal entre as duas caixas, para que o abastecimento da caixa de transferencia seja feito de maneira automatica. Assim como
os diferenciais, deve ser utilizado oleo SAE 90. No sistema eletrico e comum a umidade afetar alguns terminais, como os das lanternas traseiras. Borrifar WD 40 nos plugues e terminais elimina a umidade e restaura seu correto funcionamento. O sistema de escapamento deve ter seus coxins e pontos de fixacao inspecionados toda semana, para evitar surpresas desagradaveis, como aquele imenso escapamento caindo na rua. Os pequenos coxins costumam quebrar com frequencia, mas sao baratos e de facil substituicao. Um cuidado a tomar nos picapes e na hora de retirar o estepe da bandeja. Nos modelos mais antigos, ate 1991, o sistema de fixacao da bandeja nao permitia que ela fosse baixada suavemente, o que podia resultar em ferimento grave na mao usada para desatarraxar a porca-borboleta de fixacao. Isso porque, nao existindo limitador de curso da bandeja, a alca atingia diretamente o chao, constituindo ameaca para mao e dedos. O BCWS tem conhecimento de um caso de dedo decepado pela alca da bandeja no momento em que esta chegou abruptamente ao solo. Portanto, os proprietarios desses veiculos devem ficar atentos e cuidar para que a porca-borboleta seja retirada com uma mao e a alca seja segura pela outra, levando em conta que o sistema de fixacao fica atras da placa traseira, portanto fora do alcance visual. Considerar tambem o expressivo peso do conjunto bandeja, roda de aco de 16 pol e pneu diagonal, que pode tornar muito dificil controlar a descida da bandeja. Aconselha-se a praticar a operacao em local iluminado e nivelado, que sera de grande utilidade numa real troca de pneu na rua. A partir do modelo 1992, a bandeja dispoe de um sistema de sarilho, em que a bandeja desce lentamente ao se acionar um parafuso sem-fim, sem precisar usar as maos. Com todas essas precaucoes, e quase certo que seu Bandeirante funcione perfeitamente por muitos anos -- ou muitas decadas.
FabricaA construcao da Fabrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getulio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerem. Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antonio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construcao de motores aeronauticos, que seriam utilizados em avioes de treinamento militar. Era a epoca da IIa. Guerra Mundial, e em troca da utilizacao de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e assistencia tecnica, para a construcao tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderurgica Nacional).A producao de fato comecou apenas em 1946, quando o maquinario ficou pronto, e pouquissimas unidades de motores de aviao chegaram a ser construidos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos ja estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta epoca a FNM ja era chamada de cidade dos motores.Inicia-se entao um periodo de reformulacao, e como as excelentes maquinas importadas para a fabricacao daqueles motores facilmente se adaptavam a varios outros tipos de producao, iniciou-se a fabricacao de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e pecas para trem, fazendo-se tambem servicos de revisao de motores de aviao. Isso ate 1948.No comeco de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricacao de um caminhao Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalizacao progressiva. Ate o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhoes, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg. Mas ja em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.Linha de montagemEm vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM firmou um novo acordo, com a tambem italianaAlfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhoes Alfa Romeo, e tambem chassis para onibus, sob licenca da marca italiana. Os caminhoes seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos).Ja em 1951 comecou a producao do FNM D-9,500, mas a sua comercializacao so se daria no inicio de 1952. Gracas a suas caracteristicas de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado. Alem disso, era o unico caminhao a possuir uma espacosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que entao duravam de semanas a meses.Motor reformadoJa em 1958 a FNM lancava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potencia de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967. Em 21 de abril de 1960, em comemoracao a fundacao de Brasilia, a FNM lanca o 1o automovel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK. Posteriormente ele seria substituido pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.Em 1968 a fabrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizacoes do pais;Em 1972, lancou os novos caminhoes FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;Em 1973 a FIAT compra 43% das acoes da Alfa Romeo, e
dos anos, sendo as principais em 1959, quando ela foi alongada e teve a posicao dos farois alterada, e em 1966, quando a sua grade frontal (com as grandes letras FNM) foi trocada pela grade nova, com o emblema circular FNM vermelho.CABINE STANDARD INTERMEDIARIA Produzida provavelmente de 1951/1952 a 1953, quando deu lugar a cabine Standard que foi produzida ate 1972. CABINE STANDARDCom a grade antiga (1954 a 1965):Farol e lanterna em pe somente ano 1958 para D11.000 Standard farol e lanterna deitados.Com a grade nova (1966 a 1972): CABINE INCASao Paulo anos 50 inspirada nas cabines do Alfa Romeo importado da Italia, tinha os vidros do para-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior. CABINE BRASINCASao Caetano do Sul 1954 a 1962 Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras. Tambem sofreu algumas modificacoes ao longo dos anos, sendo as principais em 1956, quando os vidros planos do para-brisas deram lugar a vidros curvos, e em 1959, onde teve alterada a posicao dos farois (do peito para perto do para-choques) e recebeu nova grade frontal; essa configuracao foi apelidada de Boca de Bagre.Abaixo, dois Brasincas originais, D-9.500 (a esquerda) e D-11.000:CABINE BRASINCA BOCA DE BAGRE:CABINE METRORio de Janeiro 1951 a 1959/60 A unica cabine que abria a porta pela parte de tras, como os caminhoes e carros de outras marcas. Todas as demais cabines FNM tinham a abertura na parte da frente, o que lhes valeu o apelido de portas matadeiras ou assassinas, pois o motorista (ou o carona) podiam cair da cabine ao tentar segura-las, quando as portas se abriam acidentalmente com o veiculo em movimento. CABINE CAIOSao Paulo- anos 50 Era utilizada principalmente nos fenemes Papa-Filas. (onibus de grande porte semelhante a uma carreta, rebocado por um cavalo mecanico). As ultimas, mais modernas, tinham 4 farois e se pareciam com os onibus da propria CAIO.CABINE CERMAVARio de Janeiro anos 50 Tambem era utilizada nos onibus Papa-Filas: CABINE DRULLACuritiba 1951 a 1959/60 Uma das primeiras cabines da FNM, tinha o interior (estrutura) feito de madeira, onde a cabine e as suas chapas eram presas por parafusos. CABINE RASERACuritiba anos 50 Muito parecida com a Drulla, tambem tinha a estrutura interna de madeira. O dono da fabrica era ex-funcionario da Drulla, dai a grande semelhanca entre ambas as cabines. CABINE FUTURAMAPrototipo que chegou a ser apresentado a imprensa especializada e ao publico no Salao do Automovel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e nao chegou a entrar em producao. Diferente de todas as outras cabines FNM, nao trazia, a meu ver, a personalidade de um legitimo FNM. CABINE FNM 180 E 2101972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964. Mais moderna e espacosa que as anteriores, foi posteriormente utilizada nos caminhoes FIAT 190 (ja com mecanica FIAT), com 2 diferencas notaveis: grade frontal simplificada (com menos travessas, ou costelas) e porta que abria na parte de tras, como acontecia nas cabines Metro.Abaixo, um FNM 180 ano 1976: Alem das listadas, eis algumas outras
cabines que foram produzidas para os caminhoes FNM:GABARDO Curitiba Apesar de ter a estrutura interna de madeira, era identica a cabine Standard da FNM, e era utilizada para reposicao.FIEDLER Curitiba Nao ha noticias ou fotos desta cabine dizem que era semelhante a Drulla, porem maior e mais espacosa.SANTA IFIGENIA Nao ha fotos ou descricoes disponiveis.KABI Rio de Janeiro idem (alguns dizem que era igual a Standard).CARRETTI Sao Caetano do sul 1961/62 identica a Cabine Brasinca, que provavelmente as produziu com este nome quando passou a fazer cabines para uma montadora concorrente da FNM.IRMAOS AMALCABURIO Caxias do Sul -Tambem igual a cabine Standard, era bastante utilizada para reposicao.Tomara que tenha gostado desse pouco de historia de um icone das estradas brasileiras. Com seu ronco, aparencia e forca inegaveis. Um brasileiro nato.fontehttp://blogdocaminhoneiro.com/2009/06/historia-da-marca-feneme-fnm/
A historia do DemocrataRIO DE JANEIRO Ha menos de 10 dias, o Flavio Gomes postou em seu blog sobre o Democrata, falando que os irmaos Finardi ficaram com varias carrocerias e que elas permaneceram anos num terreno ao lado da oficina deles em Sao Bernardo do Campo, no ABC paulista. Tem mais: pode ser que alguem finalmente tenha comprado uma. O que e aguardado faz pelo menos sete anos.Eu falei a respeito, inclusive, no meu primeiro e mais antigo blog, o Saco de Gatos, no dia 8 de marco de 2006, num texto que reproduzo ipsis litteris aqui abaixo.Hoje cedo, abrindo O Globo para a leitura diaria, me deparei com uma interessante reportagem de capa no caderno Carro e Etc. sobre um automovel que nunca foi fabricado em serie no Brasil: o Democrata (foto abaixo).Lembro de ter comprado uma Quatro Rodas bem antiga, acho que de 1968, num sebo da Praca Tiradentes. E essa revista trazia fotos e uma materia sobre o carro, totalmente difamatoria, dizendo que ele nao existia.O Democrata foi fruto de uma ideia ambiciosa do empresario Nelson Fernandes, a epoca proprietario de um clube de campo e de um hospital em Sao Paulo. Ele queria fabricar automoveis modernos e nacionais, diferentemente dos carros defasados ou licenciados por montadoras estrangeiras que aqui existiam. Num terreno de 300.000 metros quadrados em Sao Bernardo do Campo, ele fundou aIndustria Brasileira de Automoveis Presidente (IBAP).Em plena 1964, um carro Democrata produzido por uma industria de nome Presidente soava bastante ironico. A principio, a empresa produziria tres tipos de automoveis: um de apelo popular, com um pequeno motor de ate 0,5 litro; o Democrata, em versoes coupe duas portas e sedan de quatro portas; e um utilitario.Contrariando o cronograma, o Democrata comecou a ser produzido pela IBAP, para mostrar aos ceticos e detratores que era possivel a existencia do modelo. Nelson idealizara, tambem, um sistema de cotas para que o projeto fosse adiante e ele precisava de pelo menos 87 mil acionistas. E de alguns carros rodando.Os primeiros exemplares impressionaram pelas linhas modernas, inspiradas nas maiores tendencias americanas e europeias da epoca. Em especial com o Chevrolet Corvair, onde os detratores viam a notavel semelhanca entre os dois modelos.Comentou-se a epoca que os primeiros prototipos teriam sido montados sobre chassis e motores do Corvair embora em alguns carros roncasse um motor italiano V-6 de 2,5 litros com cabecote e bloco de aluminio (requinte absoluto para a epoca) e 120 HP. Isto faria do Democrata o carro mais potente e veloz do pais.Nelson Fernandes conseguira 50 mil acionistas a epoca em que a imprensa deflagrou uma feroz campanha contra o Democrata e a IBAP. As promessas de construcao de 350 carros/dia e o baixo preco de venda prometido deixaram muita gente com a pulga atras da orelha.Tentando o salto maior, o empresario propos a compra da FNM. Mas foi impedido e a Fabrica Nacional de Motores foi absorvida pela Alfa Romeo. A pa de cal aconteceu quando o Banco Central fez uma devassa na IBAP e mostrou, via laudo, que a empresa nao possuia condicoes
idoneas e tecnicas para construir automoveis. Trocando em miudos: crime contra a economia popular.Nelson Fernandes desistiu do empreendimento em fins de 1968 e hoje, aos 75 anos de idade, e dono de um cemiterio vertical no Parana. E provavelmente ele ficara muito feliz em saber que um entusiasta pelos carros que nunca existiram quer reviver os Democrata: Alvaro Negri, paulista de Sao Bernardo do Campo, aliou-se ao mecanico Jose Luiz Finardi e, juntos, reformaram um dos coupes que e sensacao nas exposicoes de automoveis antigos.Ainda existem tres prototipos semidesmontados e 21 carrocerias que nunca receberam chassis e motores, esperando para ganharem vida. Alvaro esta buscando interessados em ratear os custos da reconstrucao dos carros que devem sair por cerca de R$ 40 mil cada.Raridades que, com certeza, terao um valor inestimavel para todos os seus proprietarios.fontehttps://rodrigomattardotcom.wordpress.com/2013/11/28/a-historia-do-democrata/
FERRARIA FERRARI nao e apenas uma maquina ou um automovel, e um mito, que encanta a todos, esteja onde estiver. E o objeto de desejo da maioria dos mortais que vivem neste planeta. A marca italiana costuma dizer que nao vende carros, vende um sonho. A comparacao das maquinas construidas em Maranello com raras e exclusivas joias nao e nenhum exagero, tamanha sua exclusividade. E tudo identificado por um simples cavalo negro empinando. A historia E impossivel falar na criatura sem falar no seu grande criador: Comendattori Enzo Anselmo Ferrari (foto abaixo). Nascido no dia 18 de fevereiro de 1898, na cidade italiana de Modena, Enzo Ferrari queria ser cantor de opera ou piloto de competicao. Rapidamente desistiu de ser cantor, por falta de voz e ouvido. Sobrou apenas a segunda opcao. Depois de ser mecanico, em 1919 decidiu ser piloto e participou de uma prova (pela primeira vez) em Parma Bercetto, na qual obteve a quarta colocacao (a prova foi vencida por Antonio Ascari, pai de Alberto Ascari, que futuramente iria morrer ao volante de uma FERRARI). Nos anos seguintes trabalhou para a Alfa Romeo como piloto de competicao, ficando mais tarde responsavel pela divisao de competicao de automovel. No dia 16 de novembro de 1929 fez o que a historia consagrou como seu grande golpe de mestre: criou a Scuderia Ferrari, a primeira equipe de automobilismo independente das fabricas, mas vinculada a Alfa Romeo. Inicialmente a empresa nao produzia automoveis, apenas patrocinava pilotos e carros de corrida ja fabricados. Enzo Ferrari deixou a Alfa Romeo, fundou em 13 de setembro de 1939, na cidade de Modena, a Auto Avio Costruzion e passou a Segunda Guerra Mundial fabricando equipamentos agricolas e ate carros. O primeiro automovel inteiramente construido por ele, feito durante o conflito, foi batizado de Modelo 815, isto porque, nao podia colocar seu sobrenome em nenhum carro, em decorrencia do contrato que assinara com a Alfa Romeo.Somente em 1946, apos o fim do conflito mundial e a queda do regime de Mussolini, ele construiu o primeiro carro de corrida que levava seu sobrenome: a Ferrari 125S. E espantou o mundo por desenvolver em instalacoes precarias, mas com uma equipe competente e entusiasmada, um motor tao poderoso como o V12 que a equipava, algo muito avancado para a epoca. O modelo estreou com vitoria no Grande Premio de Roma, disputado ao redor das Termas de Caracalla, em 25 de maio de 1947, pilotado por Franco Cortese. Desde entao, a FERRARI obteve mais de cinco mil vitorias em provas automobilisticas. Neste momento, o Comendador Enzo passou a construir alguns carros para vender para os clientes, apenas o suficiente para financiar sua equipe de corrida. Em 1951 conseguia sua primeira vitoria na Formula 1, no circuito de Silverstone com o piloto Jose Froilan Gonzalez. E em 1956 a historia da marca mudaria radicalmente. O piloto argentino Juan Manuel Fangio conquistaria o titulo mundial pilotando uma FERRARI.Apesar da parceria de sucesso entre o renomado estudio de design Pininfarina com a FERRARI ter comecado em 1952, com a FERRARI 212, somente no ano de
1959 o primeiro modelo resultante desta uniao seria efetivamente visto pelo mundo. Neste ano saia das pranchetas do estudio a primeira FERRARI com a assinatura Pininfarina, a 250 GT SWB, que foi apresentada no Salao de Paris e produzida dois anos depois, em uma serie limitada a 200 unidades. Apesar disso, em 1961 os tempos comecaram a ficar dificeis para a FERRARI, depois de conflitos internos que levaram a saida de varios membros da alta direcao. A montadora, mesmo assim, conseguiu alcancar um grande numero de vitorias em competicoes importantes e elevar o seu nome no cenario automobilistico. Em paralelo as competicoes, a FERRARI desenvolvia e comercializava carros super esportivos que, cada vez mais, se tornaram sonhos para os homens mais ricos do mundo. Toda tecnologia desenvolvida nas pistas era transferida ou adaptada para seus esportivos, cujo design, alem de encantar visualmente, tinham uma performance sensacional. E isto se deve muito a colaboracao entre o designer Sergio Pininfarina (1926-2012) e a FERRARI. A parceria ganhou ainda mais forca nesta decada quando o proprio Pininfarina convenceu Enzo Ferrari a mudar o design e o posicionamento dos motores dos carros esportivos.Em 1969, com a empresa enfrentando diversos problemas economicos, a FIAT comprou 50% de suas acoes, garantindo assim que a FERRARI nao se tornasse uma marca vulgarizada. Nos anos de 1970, como os custos da escuderia comecaram a subir rapidamente, ele aumentou o numero de carros FERRARI a venda. Com esta operacao, a empresa em Maranello comecou a crescer exponencialmente, a fabrica foi expandida, foi construida a pista de testes em Fiorano e dezenas de operacoes adjuntas, como um tunel de vento, autoclaves, design computadorizado e simulador de teste de colisao.14 de agosto de 1988 foi um dia negro para a marca, quando aos 90 anos, o Comendador Enzo deixava o mundo e a FERRARI, que fabricava e vendia automoveis esportivos apenas para cobrir os custos da equipe de Formula 1. Com o falecimento do Comendador e a indicacao de um antigo funcionario, o Sr. Luca Cordero di Montezemolo, para assumir a responsabilidade de tornar a FERRARI uma empresa moderna e rentavel, o que se viu foi uma verdadeira revolucao na decada de 1990. Uma de suas primeiras acoes foi contratar o frances Jean Todt para reestruturar a equipe de Formula 1, fazendo-a voltar aos tempos gloriosos. O resultado: a escuderia ressurgiu das cinzas em 1997, quando o piloto alemao Michael Schumacher conquistou o vice-campeonato pilotando o carro vermelho; e as vendas de automoveis cresceram como nunca visto antes nos anos seguintes. Alem disso, em 1997 a FERRARI adquiriu 50% da Maserati, passando a ter total controle da marca em 1999. A FERRARI continuou a alcancar grandes feitos na competicao automotiva, conseguindo vencer a Formula 1, na categoria de construtores, de 1999 ate 2004 com os pilotos Michael Schumacher e Rubens Barrichello.No final de 2015 a FERRARI abriu seu capital na Bolsa de Valores, tornando-se assim uma empresa independente do grupo Fiat Chrysler. A empresa italiana arrecadou US$ 893 milhoes em sua abertura de capital, cujo evento contou com oito maquinas da cobicada marca