Aco por varias razoes. Em primeiro lugar, em funcao da alta velocidade planejada para as composicoes carregadas, da ordem de 60 km/h, a ser imposta numa regiao de relevo bastante acidentado para se manter a capacidade de carga da linha. Outro problema era a grande quantidade de tuneis de grande comprimento que estavam previstos em seu tracado, onde o uso de locomotivas diesel nao era recomendado, a menos que eles fossem dotados de caros sistemas de exaustao dos gases liberados pelas maquinas durante sua passagem. Finalmente, a economia de petroleo havia se tornado uma obsessao do governo brasileiro da epoca, em funcao de seu preco cada vez mais elevado e disponibilidade duvidosa.Entrada do Tunelao.E curioso notar que nessa mesma epoca a E.F. Vitoria-Minas tambem estava considerando eletrificar suas linhas, mais de sessenta anos apos a primeira tentativa nesse sentido... La o problema nao era tanto o relevo da regiao que atravessava, mas, provavelmente, a politica governamental de racionalizacao dos derivados de petroleo. Chegaram a ser feitos estudos tecnicos detalhados entre 1975 e 1978, sendo o projeto orcado entre 400 e 450 milhoes de dolares. Um dos estudos, efetuados pela CIE - Internacional de Engenharia e Ieco International Engineering Co. contemplava a eletrificacao em 25 kV ou 50 kV, corrente alternada, do trecho entre Vitoria e Itabira. Mas a ideia nao foi levada adiante, uma vez que na epoca essa ferrovia estava dando prioridade para a duplicacao de sua via permanente e nao havia fundos suficientes para uma eletrificacao simultanea. A ideia foi adiada e posteriormente esquecida.As locomotivas escolhidas para trafegar na Ferrovia do Aco se baseavam no modelo 9E fornecido pela G.E.C. Traction Ltd. para o projeto da South African Railways para a linha Sishen-Saldanha, com a diferenca que estas maquinas trabalhavam com tensao de 50 kV, enquanto que as destinadas para o Brasil usariam 25 kV. Elas teriam 4.700 HP de potencia em regime continuo, esforco de tracao continuo de 65,2 kN e maximo de 97,1 kN, comprimento de 21.100 mm e 180 toneladas de peso. O controle de potencia era feito atraves de tiristores. Elas tinham um sistema de freio dinamico capaz de dissipar 4 MW de energia atraves de reostatos resfriados atraves de ar forcado; os calculos indicaram que um eventual aumento de temperatura no interior dos tuneis decorrente desse processo seria aceitavel.A empresa inglesa G.E.C. Traction Ltd. forneceu equipamentos eletricos para a construcao de 35 unidades, a qual seria feita pela planta da Equipamentos Villares em Araraquara (SP); a caldeiraria e parte estrutural seria feita com materiais brasileiros. A capacidade original da linha era de 28 pares de trens diarios, levando um maximo de 7.000 toneladas no sentido importacao, resultando num volume anual superior a 50 milhoes de toneladas. Acreditava-se que o movimento inicial da linha seria da ordem de 24 milhoes de toneladas. As velocidades maximas dos trens seriam de 80 km/h e 60 km/h, respectivamente para composicoes vazias e carregadas, exceto nos trechos com declividade acentuada. As composicoes seriam tracionadas por quatro locomotivas eletricas de Jeceaba a Bom Jardim, devido a diferenca de nivel entre essas