thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
for a sua atuacao profissional, maior sera a sua vantagem sobre os outros. A fase e muito boa para quem deseja investir em imoveis ou fazer seu pe-de-meia. Cor: verdeLibraOs amigos podem desempenhar um papel importante nos seus planos e projetos de vida. Convem intensificar o convivio com as pessoas mais velhas e experientes. Voce corre o risco de se iludir neste dia. Cor: azul-claro.EscorpiaoProfissoes que possam evidenciar a sua natureza investigativa contam com otimas vibracoes. E o momento exato de se concentrar no trabalho e priorizar o que e importante. Cor: creme.SagitarioO dia revela que ha um maior entrosamento de sua parte com os colegas, clientes e superiores. Tambem nao faltara inspiracao para fazer o que gosta. Cor: rosa.CapricornioE hora de tracar prioridades e se dedicar aos seus projetos mais ambiciosos. Conseguira corresponder as suas responsabilidades, mas convem ser mais realista ao lidar com dinheiro. Nao se aventure neste dia: podera se arrepender depois. Cor: branco.AquarioTrabalhar em equipe sera estimulante, principalmente em atividades culturais e informativas. Netuno, em seu signo, aumenta a sua sensibilidade, bem como o seu lado criativo. Cor: tons claros.PeixesVoce tera facilidade para se expressar. Sabera cooperar e ajustar-se as mais diversas situacoes. Sua intuicao Tambem estara mais agucada hoje. Cor: bege.
Relatorio dos alunos no primeiro semestre.Do Maternal ao 1o ano. [fechar/reiniciar jogo] [Jogos online] [Scooby Doo - The last act] Ola entrem no blog joguem, vejam suas notas e ate avisos no blog do educandario Numa epoca de importacoes proibidas, carros fora-de-serie, principalmente esportivos, eram muito comuns. Dentre muitos outros, estava o Adamo GT. A Adamo Veiculos, empresa que fabricava esportivos de fibra de vidro, com chassi e mecanica VW, apresentou o primeiro prototipo do GT no Salao de 1968. No Salao seguinte, em 1970, Milton Adamo, dono da empresa, apresentou o GT. Era uma mistura de bugue e roadster, ja que nao possuia portas ou teto rigido, com o motor 1.3 da VW. Ate 1972, foram feitas 150 unidades, quando parou de ser fabricado. Dois anos depois, em 1974, surgia o GT-2 (na foto, num teste para a Quatro Rodas na epoca). Pela carroceria, era concorrente de outros esportivos como Puma e SP2. Na dianteira, haviam 4 farois sem cobertura plastica, enquanto a traseira lembrava a Ferrari Dino. Levava apenas 2 pessoas (o espaco atras dos bancos era um complemento ao pequeno porta-malas), e o motor era o 1.5 da VW. Em 1979, a versao GTL era lancada. Concorrente do Dardo e do Puma GTE, tinha a carroceria fechada, inspirada na Ferrari 308 GT. Farois escamoteaveis, lanternas do Alfa Romeo Ti e painel voltado ao motorista completavam o conjunto. De tanto parecer com as Ferraris da epoca, nao e raro achar Adamos com logos da Ferrari espalhados pelo carro. Apesar disso, os Adamos nao animavam muito: a versao GTL, por exemplo, produzia apenas 70 cv, com o motor 1.6 VW com carburacao dupla e os mesmos escapamentos do Puma. E os freios, a disco nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras, eram superdimensionados. Depois do GTL, a Adamo ainda fabricou outros dois conversiveis com o mesmo motor 1.6 da GTL, o GTM (parecido com a Ferrari Mondial Cabriolet) e a C2. No final dos anos 80, ainda foram lancados as versoes CRX, com o 1.8 VW (esse, ja refrigerado a agua), e o AC2000, este o ultimo Adamo, com o motor 2.0, tambem da VW. Mesmo com esse motor, o carro ainda decepcionava, apesar da evolucao e relacao aos primeiros modelos. Apesar de ser apenas mais um fora-de-serie, e de seu desempenho modesto, o modelo cativou os brasileiros pelo seu visual, que lembrava as Ferraris numa epoca de importacoes proibidas. Um Icone Brasileiro. Ate a proxima!Fontes:Texto:Quatro Rodas - VrumImagens: Autos Classicos - Forum Fusca Brasil 1 - Forum Fusca Brasil 2 - Role do Fusca No comeco de 1963, Jim Wangers, um executivo da Pontiac e entusiasta de carros, soube que a Pontiac nao queria mais investir em corridas. Preocupado com o possivel desaparecimento de versoes mais apimentadas nas ruas (resultado de testes nas pistas), e, consequentemente, com a queda nas vendas (ja que os jovens, que amam versoes mais esportivas, eram os principais consumidores da Pontiac), ele sugeriu uma velha receita para versoes esportivas: fabricar um carro compacto com um motor grande. Proximo ao lancamento do Pontiac Tempest, Wangers sugeriu
que o equipassem com o grande V8 do Grand Prix e com uma suspensao mais firme. Mesmo sendo apenas uma versao do Tempest, nascia ali o Pontiac GTO, que junto com o Mustang, lancariam o segmento dos pony e muscle-cars. Ao optar pelo GTO, que custava 300 dolares a mais que o Tempest basico, o cliente ganhava uma direcao mais rapida, pneus mais largos e saida dupla de escapamento. A carroceria seguia o estilo da epoca, ou seja, era longa, larga e baixa. Na frente, uma especie de bico dividia a grade ao meio, uma identidade da marca, com farois duplos nas extremidades. No capo, haviam entradas de ar, ainda sem funcao, enquanto o interior trazia bancos individuais (raros na epoca), e volante com aro imitando madeira e raios de aco inoxidavel, deixando o carro com visual esportivo. Oferecido nas versoes Sport Coupe, Hardtop Coupe e conversivel, podia ser equipado com duas variacoes do motor 389: uma com carburador Carter quadruplo, que desenvolvia 325 cv brutos (padrao das medidas ate 1971, onde valores brutos sao maiores do que os valores liquidos, padrao utilizado atualmente); e outra com 3 carburadores Rochesters duplos, totalizando 348 cv. Equipado com o motor de 348 cv, o GTO fazia de 0 a 96 km/h (60 mph) em 6,6 s e completava o quarto de milha em 14,8 s. Com cambio de 3 marchas, opcionalmente o GTO poderia ganhar uma marcha a mais. Ainda haviam muitos outros opcionais, como uma suspensao mais firme. E o carro foi um sucesso. A Pontiac pretendia produzir apenas 5 mil unidades do GTO, para sondar o mercado. Apenas entre outubro de 1963, em seu lancamento, e janeiro de 64, foram vendidas 10 mil unidades, sendo que as concessionarias pediram ainda mais unidades para satisfazer as filas de espera. Em apenas um ano, foram 32 mil unidades produzidas. Para o modelo de 65 (foto), a Pontiac reestilizou e melhorou o GTO, acompanhando as mudancas do Tempest. Por fora, a principal mudanca do GTO foram os farois, que passaram a ser alinhados na vertical, e nao na horizontal, como antes. Mas a melhor mudanca foi embaixo do capo, onde o motor basico passou a produzir 335 cv, enquanto o mais potente passou para 360 cv, diminuindo o tempo de 0 a 96 km/h para apenas 6,1 s. Alguns meses depois, a entrada de ar no capo ganhava uma funcao, com o sistema Ram Air, que adicionou um pouco mais de potencia ao motor. Dentre os opcionais, estavam freios a tambor melhores que os padrao, direcao assistida, vidros e ajuste do banco do motorista eletricos, volante mais esportivo, cintos de seguranca (sim, ainda eram opcionais na epoca), radio AM, instrumentos a mais no painel, conta-giros no capo, dentre outros. Completo, seu preco saltava de 2500 dolares para quase 3600. Hoje, nos EUA, o equivalente a 20 mil dolares. Com isso, 75 mil unidades foram vendidas. Com a grande concorrencia que havia na epoca, em 1966 o modelo ganhou novas alteracoes. Carburadores Rochester passavam a ser o padrao da linha, mantendo a potencia gerada pelos motores,
e ganhava leves alteracoes na carroceria. Mesmo com 97 mil unidades vendidas naquele ano, o GTO comecava a ganhar peso, chegando bem proximo ao peso do maior carro da marca, o Catalina. Mesmo com a opcao de vir sem revestimento absorvente de ruido, so era recomendavel para o uso em pista, pois sem ele deixava o ambiente desconfortavel dentro da cabine. Uma coisa que os fas da Pontiac se orgulhavam era que a marca divulgava a potencia mais proxima possivel da potencia despejada pela roda, o que a deixava em vantagem em relacao a outras marcas nas pistas, principalmente nas competicoes de arrancada da NHRA. Mesmo com esse ponto positivo, a Pontiac nao queria mais investir nas pistas, em versoes de alto desempenho ou em propagandas que incentivassem as corridas (embora fosse justamente isso que deixava as vendas em alta). Com isso, em 1967, o GTO perde a opcao de motor com 3 carburadores. Entao, os engenheiros fizeram o outro motor passar para 400 pol3 (ou 6.5, marca que estava registrada no paralama do carro, tornando o GTO o primeiro americano a especificar o seu motor em cilindradas), e junto com mais melhorias, manteve a potencia em 360 cv (era como se os executivos, sabe-se la por que, quisessem acabar com versoes esportivas, mas os engenheiros nao). Ainda naquele ano, o cambio automatico passava a ter 3 marchas e, para a alegria dos entusiastas, passava a ser oferecido um pacote mais esportivo, com alteracoes no motor como valvulas maiores e bielas e pistoes forjados, que, de acordo com a fabrica, mantinha os 360 cv. Acho que apenas os executivos acreditaram nisso. As vendas daquele ano continuaram boas, com 81 mil unidades vendidas. Considerando que praticamente todas as marcas americanas fizeram seu concorrente para o GTO, o Pontiac envelheceu cedo, o que fez com que a marca o reformulasse para 1968. Com praticamente tudo novo, a frente do carro adotara um estilo chamado Endura, onde um conjunto bem resistente feito de poliuretano pintado na cor da carroceria dava a impressao de nao haver para-choque, e os farois ficavam escondidos atras a grade, bem parecido com o Charger da epoca. O entre-eixos ficou menor, mas o carro ficou maior e mais pesado. Para ajudar, o motor basico perdeu 15 cv. Mas a desanimacao dos entusiastas nao durou muito: ainda naquele ano, a Pontiac passou a disponibilizar o Ram Air Package para o motor de 400 pol3. Era um sistema de admissao induzida de ar com modificacoes internas no motor, fazendo-o gerar 370 cv, de acordo com a Pontiac. Ou seja, pelos numeros oficiais da marca, esse GTO foi o mais potente da historia. Para 1969, a Pontiac nao fez nenhuma alteracao no GTO. Mas aquele ano ficou marcado na historia do carro por uma serie especial, chamada de Judge (juiz, em ingles). Inicialmente apenas vendida na cor laranja (mesmo apos a inclusao de novas cores, a laranja continuou vendendo mais) com faixas pretas, a intencao da marca ao coloca-la no mercado era criar uma versao mais leve e barata do GTO, apenas para quem
queria acelerar. Mas o sucesso foi tanto que o Judge (o nome foi uma estrategia de marketing, pois na epoca o programa Laugh-in era popular entre os jovens americanos, e no programa era frequentemente dito "Here comes the judge") acabou virando a versao top de linha, disponivel apenas nas versoes conversivel e Hardtop. Alem da pintura diferenciada, a Judge tambem vinha equipada com um aerofolio e com o motor 400 de 366 cv, que o permitia fazer de 0 a 96 km/h em 6,2 s, enquanto o quarto de milha era feito em 14,4 s. Naquele ano, o motor mais potente foi renomeado com Ram Air III e ganhou entradas de ar mais evidentes no capo. Por pouco tempo, a Pontiac ainda ofereceu um sistema chamado VOE, sigla que em ingles significa Escapamento Operado a Vacuo. Por 63 dolares, o consumidor podia equipar seu GTO com o sistema, que, direcionava melhor o fluxo de gases a um comando no painel, deixando o carro mais potente, mas mais ruidoso tambem. O sistema so foi oferecido por 3 meses porque a GM nao sabia desse sistema, e quando soube, mandou retira-lo do mercado, pois nao respeitava as leis de emissao e ruidos. Das mais de 72 mil unidades vendidas naquele ano, estima-se que apenas 233 GTOs foram vendidas com o VOE. Cada vez mais perto da crise do petroleo, com as leis cada vez mais rigidas e seguro cada vez mais caros, os muscle comecavam a perder espaco no mercado. Com isso, a Pontiac comecou a focar mais no comportamento do GTO do que em seus motores. O GTO de 1970 ganhou novo conjunto de pneus, estabilizadores mais grossos, molas e amortecedores mais firmes e direcao mais rapida e com relacao variavel. Ganhava ainda uma pequena reestilizacao, tanto na dianteira, onde ganhou uma grade com maior destaque e farois aparentes, e na traseira. Tanto o motor 400 de 350 cv quanto o Ram Air IV (obviamente, uma evolucao do Ram Air III) eram mantidos, embora esse ultimo fosse um opcional de producao reduzida. Pouco tempo depois, o Ram Air saia de cena para a chegada de um V8 maior, um 455 (7,5 l) de 360 cv. Como os fas da marca comecaram a reclamar, logo a Pontiac voltou a oferecer o Ram Air, dessa vez o V, onde era montado nas concessionarias. Nesse ano, as vendas cairam para 40 mil unidades. Com o cenario ainda pior em 1971, a GM decidiu diminuir a taxa de compressao de todos os motores, para faze-los rodarem com gasolina sem ou quase sem o chumbo tetraetila, ou seja, com octanagem menor. Com isso, o GTO perdia a opcao do motor Ram Air, enquanto o motor 400 passava a desenvolver 300 cv, e o 455, 335 cv. O Pontiac recebeu ainda outra reestilizacao na dianteira, piorando seu visual. Para deixar a situacao ainda mais critica, no ano seguinte a versao Judge saia de linha, enquanto as normas de medicao passavam a ser em potencia e torque liquidos, onde os valores diminuiam cerca de 30% em relacao aos valores brutos.
Nisso, tanto o motor 400 quanto o 455 passaram a desenvolver 250 cv liquidos, embora o 455 chegasse nesse valor em rotacoes mais baixas. Mesmo com essa situacao, a Pontiac ainda oferecia na lista de opcionais o 455 High Output, onde o motor 455 ganhava tecnologias utilizadas pelo extinto Ram Air para desenvolver 300 cv. Mas nao adiantou muito: em 1971, foram 10 mil GTOs vendidos; em 1972, 5,8 mil. E para os fas 1972 foi o ultimo do verdadeiro Pontiac GTO. No ano seguinte, o carro voltava as suas origens, retornando ao estado de versao especial do Le Mans, recem-estilizado. O pacote custava 350 dolares, e podia vir com os mesmos motores do GTO do ano anterior: o 400, mas com potencia de 230 cv; e o 455, com 250 cv e equipado apenas com cambio automatico. O 455 HO continuava a ser oferecido, mas poucas unidades foram vendidas. No total daquele ano, foram 4.8 mil unidades vendidas. Em 1974, ano em que o GTO completava 10 anos de vida, ele abandonava o Le Mans e passava a ser baseado em um modelo menor da marca, o Ventura. Embaixo do capo shaker, que se move ao acelerar, vinha o 350 V8, de 200 cv. A marca esperava vender 10 mil unidades, entre cupes e hatches, mas vendeu apenas 7 mil. Apos cerca de 700 mil unidades vendidas, a lenda GTO se despedia das ruas. Apesar de o nome GTO nao ter aparecido na Pontiac durante decadas, a marca sempre considerou voltar com o nome GTO no mercado, mas nao teve oportunidade. Ate que no Salao de Detroit de 1999 a marca apresentou um conceito com o nome GTO (foto), com linhas parecidas com as do GTO original e com os muscle atuais, como Camaro e Challenger, mas nunca foi lancado. Entao, em 2003, a GM decide colocar o nome GTO novamente no mercado. Baseado no Holden Monaro, ele era importado da Australia com o mesmo 5.7 V8 do Corvette, com 350 cv. Haviam varias opcoes de cores, e duas de transmissao: manual de 6 marchas ou automatico de 4. Mesmo com os atrativos, os fas da marca reclamaram, e com razao, de que esse GTO nao lembrava em nada o estilo musculoso do GTO original. No ano seguinte, o motor passou a ser um 6.0 de 400 cv, tambem um V8 utilizado pelo Corvette. Com alguns atrativos como cores novas, pacotes de aparencia e de desempenho, a Pontiac conseguiu vender quase 41 mil veiculos ate 2006, quando esse GTO saiu de linha. O GTO e uma lenda, sendo considerado o inicio da era dos muscle cars, mas que morreu como muitos outros com a crise do petroleo. Uma pena a tentativa de reviver o nome GTO nao ter dado certo. E nem da para tentar outra vez, uma vez que a Pontiac se extinguiu (a nao ser que a GM fizesse a Pontiac renascer). Mas, para qualquer entusiasta, a sigla GTO significa muita coisa, como qualquer lenda merece. Como qualquer outro Icone Americano. Ate a proxima!Fontes:-Texto: Best Cars Web Site -
Bom, ate tentei criar a pagina do blog no Facebook, mas nao me entendi direito com aquilo, principalmente para postar fotos, por isso so vou manter a pagina do Twitter. Infelizmente nao tive tempo no ultimo semestre de escrever, devido aos estudos. Nas ferias tambem fui meio preguicoso, ate esquecendo do blog varias vezes. So que esse ano tambem vai ficar meio apertado. Ainda tenho ate o final do carnaval de ferias, e vou tentar escrever alguma coisa. Depois disso, ate julho, nao garanto que vou postar alguma coisa aqui no blog. Infelizmente nao consigo fazer o ensino medio, curso tecnico e ainda manter os textos do Guz Cars, que exigem bastante tempo procurando textos e imagens para a producao do texto. Tive mais uns problemas, com o meu PC. Sempre que eu usava ele, aparecia aquela maldita tela azul, dentre outros problemas. Quanto as parcerias, a partir de agora so vou aceitar parcerias de outros blogs e sites automotivos, ja que nao vejo como divulgar propagandas de lojas automotivas, por exemplo, considerando que a maior parte das pessoas so entram aqui no blog para ler a historia de diversos carros, nao procurando carros para comprar. Os proximos textos serao ainda sobre classicos americanos, principalmente muscle cars, ja que ha varios desses carros, e nem todos conhecem muito bem a maioria deles. Depois de assistir varias vezes nessas ferias Overhaulin' e Os Reis Dos Carros Classicos, ambos no Discovery Channel, descobri varios carros diferentes, que vao ser assunto nos proximos textos. Para quem quiser ler a historia desses e outros carros fora do Guz Cars, principalmente no periodo que vou ficar sem postar nada, recomendo o Best Cars Web Site, site que serve de fonte para a maior parte dos meus textos. Se voce procurar no Google, tambem vai achar muitas coisas interessantes tambem, e se souber falar ingles, vai achar muito mais coisas. Por enquanto, e isso. Vou decidir que carro vai ser o proximo da serie Icones Americanos. Depois do carnaval, nao garanto que vou postar alguma coisa, mas vou tentar escrever alguma coisa nos finais de semana. Ate a proxima! Picapes derivadas de automoveis de passeio sempre causaram estranhamento quando, em seu mercado, elas sao as pioneiras no segmento. Nao foi diferente com os americanos em 1957, com o lancamento da Ford Ranchero, uma picape baseada no Fairlane cupe. Com isso, a GM se viu obrigada a lancar um concorrente no segmento, pois com certeza ela nao deixaria a Ford lucrar sozinha, caso fosse bem-sucedida. Baseado no Impala (e com a parte frontal igual), era lancada em 1959 a picape El Camino. A picape foi projetada para ter o conforto de um seda, coisa importante para os consumidores da epoca, o que incluia interior bem parecido com outros Chevrolet de entao. O design exterior seguia o estilo daquela decada: frente longa, larga e baixa, caixas de roda irregulares, dando ideia de movimento, parabrisas curvo e uma longa traseira aberta, com uma cacamba de 934 l (embora so pudesse levar ate 520 kg, incluindo os passageiros) e lanternas em forma
de gota. Tinha interminaveis 5,3 m de comprimento e 3,02 m de entre-eixos. A mecanica tambem era a mesma do Impala, o que incluia desde a suspensao, independente na dianteira e eixo de torcao na traseira, ate a motorizacao. Nesse ultimo quesito, as opcoes iam desde um 6 em linha de 235 pol3 (3,9 litros) ate um V8 big-block de 348 pol3 (5,7 l), passando por um V8 small-block de 283 pol3 (4,6 l). O V8 mais potente, obviamente o 348, produzia 352 cv brutos (medida padrao utilizada ate 1971; nesse padrao de medida, a afericao de potencia e feita sem alguns perifericos que consomem potencia, mas o motor nao pode funcionar sem eles; a unidade de medida oficial e bhp, encontrada em alguns artigos em ingles). Os motores podiam ser equipados com cambio manual de 3 ou 4 marchas, ou automatico, de 2 ou 3 marchas, sempre com tracao traseira. De acordo com testes feitos em 1959, a versao 348 V8 com carburacao tripla chegava aos 209 km/h e atingia os 96 km/h (60 mph) em sete segundos. Em 1960, a picape ganhava uma pequena reestilizacao, deixando-a mais discreta. Recolhendo menos impostos que carros de passeio (e, consequentemente, com um preco mais baixo), a El Camino logo virou moda. Muitos projetistas da marca logo a adotaram como carro de uso pessoal, e muitas dessas picapes foram utilizadas em modificacoes e projetos de customizadores da California. Entretanto, as vendas foram baixas, com 22 mil unidades no primeiro ano (considerando-se o numero de 1,5 milhao de carros vendidos pela marca no mesmo periodo) e 14 mil no segundo ano, o nome El Camino era aposentado naquele ano. Mas a Ford nao desistiu do Ranchero, que logo comecou a fazer sucesso. Em pouco tempo, ele passou a ser baseado no Falcon, e a GM se viu obrigada a trazer a sua picape de volta. Em 1964, a El Camino voltava as ruas, dessa vez baseada no Chevelle, mais discreta e menor. Com praticamente toda a frente ate a coluna central igual a do seda, a picape agora tinha 2 pares de farois alojados na grade, parachoque cromado com as luzes de direcao inclusas, lateral limpa, lanternas verticais e tampa traseira alta. Dentre as opcoes de motorizacao, estavam dois motores 6 em linha, a 194, com 3.2 l e 121 cv, e a 230, de 3.8 l e 157 cv (o mesmo utilizado pelo Opala em seu lancamento); e um V8, o 283, com carburador duplo e 197 cv (ou 223 cv, se equipado com carburador quadruplo). Ainda naquele ano, a El Camino ganhava outra opcao de V8, de 327 pol3 e 253 cv, mas podia ganhar mais 50 cv se equipado com carburador quadruplo, maior taxa de compressao e sistema duplo de escapamento. Em 1966, a El Camino ganhava uma leve reestilizacao, que incluia farois mais pronunciados, algumas mudancas no interior e um novo V8, de 396 pol3, que gerava entre 329 e 380 cv, dependendo da configuracao escolhida. Em 1968, a picape sofria mais modificacoes, seguindo as novidades do Chevelle daquele ano. Dentre