Quando das primeiras concessoes ferroviarias outorgadas pelo Governo Imperial e pelos governos provinciais, nas decadas de 60, 70 e 80 do seculo XIX, muito cuidado se tomou na preservacao dos direitos de cada concessionario, para garantir o maior numero de interessados na construcao de ferrovias. Assim, houve favores como garantia de juros (o governo garantia o retorno do capital investido ate uma determinada porcentagem, caso a estrada desse prejuizo) e zona privilegiada (outras ferrovias nao podiam invadir trechos das ja construidas numa distancia de 20 leguas).Porem, pouca atencao se deu para uma uniformizacao de bitolas. Ha ainda controversias sobre os motivos da nao uniformizacao em nosso Pais. Aqui, adotamos a bitola de 1,60 m (denominada larga) nas principais ferrovias que partiam do litoral (E. F. Dom Pedro II, depois E.F. Central do Brasil, Sao Paulo Railway e Companhia Paulista). Porem, as estradas de penetracao (Mogiana, Ituana, Sorocabana, Leopoldina, Oeste de Minas, etc.) que vieram a se interligar com estas, optaram pela bitola metrica.Essa diversidade ocorreu principalmente no Sudeste e por coincidencia, as tres principais ferrovias de bitola larga eram aquelas que tinham os padroes tecnicos mais elevados. Algumas estradas tiveram posteriormente a bitola alargada para adequacao do trafego onde a diversidade implicava em tremendas dificuldades operacionais, como na ligacao SP-Rio e posteriormente na Estrada de Ferro Araraquara.Exemplo de trecho de bitola dupla,construido pela FEPASA na decada de 80O fato e que ainda no seculo XIX paises como os Estados Unidos e diversos paises europeus investiram na uniformizacao da bitola, pois viram nisso a chave para uma malha ferroviaria abrangente e com menores custos. No inicio do seculo XX, a bitola universal de 1,435 m tornou-se padrao nesses paises e em boa parte do mundo, o que consequentemente abaixa os custos em geral, especialmente de material rodante.Muito tempo se passou e hoje ainda convivemos com essa realidade. Porem, a uniformizacao da bitola na totalidade da rede ferroviaria nacional seria inviavel, tanto em termos de custos quanto de logistica.Entao, para ir de acordo com os atuaisplanos governamentais, que pretendem trazer novos operadores a trechosferroviarios pouco utilizados ou aumentar a integracao /concorrencia entre asferrovias, e imperioso, para que se de um passo inicial, que a bitola mistapasse a ser adotada inicialmente nas linhas que hoje sao apenas de bitolalarga. Isso nao aumentaria o raio de acao da bitola larga, mas passaria aintegrar totalmente o pais (em termos ferroviarios) atraves da bitola metrica.Considerando-se que a bitola larga eutilizada na regiao Sudeste e que a Ferrovia Norte-Sul vem sendo construidatambem em bitola larga, a adocao de um terceiro trilho nesses trechos fara comque nao haja mais descontinuidade entre as ferrovias do sul e do nordeste (etambem em grande parte do sudeste).Por outro lado, ha que se mudar amentalidade das atuais operadoras, que abandonam trechos, pois preferem manterapenas uns poucos trechos onde grandes trens unitarios lhes garantem arentabilidade necessaria. Preferem nao investir, numa visao apenas financeiraem detrimento de muitos outros interesses da nacao. Apenas sugam o que jaestava pronto realizando uma manutencao minima. Ja outras tratam as suasconcessoes como apenas uma engrenagem das empresas acionistas, apenas paratransportar cargas