thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
do ventilador.Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo especifico relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma dada area frontal, e o barulho sendo uma pequena consequencia. Os fans multi-estagio sao requeridos normalmente para alcancar um indice de pressao do fan relativamente alto necessario para um empuxo especifico. Apesar de altas temperaturas na entrada da turbina sao frequentemente empregadas, o indice de passagem de ar secundario (bypass) tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).TURBO-HELICETurbo-heliceO Turboelice (turbopropulsor ou turbo-helice) e um tipo de turbina a gas. O turboelice e um motor de reacao mista, pois e, basicamente, um motor a jato acionando uma helice. Entre o eixo da turbina e a helice ha um redutor de velocidade. A forca propulsiva deste motor e produzida 90% pela helice e 10% pelos gases de escapamento. Comparando-se o motor turboelice com o motor a jato puro, nota-se:O turboelice e normalmente maior que um motor a jato de tracao equivalente, mais complexo e possui mais partes moveis;Fornece maior tracao que o jato puro em baixas velocidades consumindo menos combustivel;Nas decolagens, o turboelice acentua sua eficiencia em virtude da helice movimentar uma grande massa de ar; nos pousos propicia maior forca de frenagem pelo maior arrasto oferecido pelo disco da helice em passo minimo ou reverso.O motor turboelice e normalmente mais pesado que o turbojato de tracao equivalente.Alguns turboelices sao de turbina livre, isto e, tem uma turbina para acionar a helice e outra, independente, para acionar o compressor. Um tipo de motor turboelice de turbina livre consagrado e o turboelice de fluxo reverso Este tipo de motor e bastante compacto e tem seu funcionamento diferente. O ar e captado pela parte traseira do motor e a saida dos gases de escapamento e feita na parte dianteira. Um exemplo deste motor e o PT6, que equipa o Bandeirante.
1-17 Nervuras tipicas de madeira.Os tipos mais comuns de nervuras de madeira sao a armacao de compensado, a armacao leve de compensado e o tipo trelica. Desses 3 tipos, o tipo trelica e o mais eficiente, porem nao tem a simplicidade dos outros tipos.A nervura de asa mostrada na fig. 1-17A e do tipo trelica, com cantoneiras de compensado em ambos os lados da nervura e uma cobertura continua ao redor de toda a nervura.Essas coberturas sao geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforcam e fortalecem a nervura e fornecem uma superficie de fixacao para o revestimento.Uma nervura leve de compensado e mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura pode ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com uma cantoneira continua, que da um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrescimo de peso.Uma cantoneira continua reforca a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empenamentos e melhora a juncao colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras a utilizacao de pregos.A cantoneiras continuas sao mais faceis de lidar que a grande quantidade de pequenas cantoneiras necessarias anteriormente.A figura 1-18 mostra a estrutura basica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto com outros membros estruturais.Alem das longarinas dianteira e traseira, a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estendese por apenas uma parte da envergadura e da suporte as dobradicas do aileron.Varios tipos de nervuras estao tambem ilustrados na fig. 1-18. Em adicao a nervura de asa; as vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambem nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambem e chamada falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque ate a longarina dianteira ou um pouco alem. As nervuras dianteiras dao ao bordo de ataque a necessaria curvatura e suporte. A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa ate a longarina traseira e, em alguns casos, ate o bordo de fuga da asa. A nervura traseira e normalmente a secao mais estressada, na raiz da asa, proxima ao ponto de fixacao da asa a fuselagem. Dependendo de sua localizacao e metodo de fixacao, uma nervura traseira pode ser chamada de nervura parede ou de compressao, caso ela seja desenhada para absorver cargas de compressao que tendem a unir as longarinas da asa.Uma vez que as nervuras tem pouca resistencia lateral, elas sao reforcadas em algumas asas atraves de fitas entrelacadas acima e abaixo das secoes da nervura para evitar movimento lateral.da asaOs estais de arrasto e de antiarrasto (fig. 1-18) cruzam-se entre as longarinas para formar uma armacao resistente as forcas que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais tambem sao conhecidos como tirante ou haste de tensao. Os cabos projetados para resistir as forcas para tras sao conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem as forcas para a
frente, na direcao da cordaOs encaixes de fixacao da asa, mostrados na fig. 1-18, dao um meio de fixar a asa a fuselagem da aeronave.A ponta de asa e geralmente uma unidade removivel, parafusada as extremidades do painel da asa. Uma das razoes e a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e no taxiamento.A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa removivel, de uma aeronave de grande porte. A ponta de asa e construida de liga de aluminio.Sua cobertura e fixada atraves de parafusos de cabeca escareada e, presa as longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da ponta de asa e aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente e liberado atraves de uma saida na superficie superior da ponta de asa. As luzes de navegacao sao fixadas no centro da ponta de asa e geralmente nao sao avistadas diretamente da cabine de comando.Para verificar o funcionamento da luz de navegacao, antigamente se usava uma vareta de lucite que levava a luz ate o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de acrilico transparente que se ilumina e e facilmente vizualizado da cabine.A fig. 1-20 ilustra uma vista da secao transversal de uma asa metalica cantilever. A asa e feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excecoes, as asas desse tipo sao de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa).Os revestimentos superior e inferior da asa sao formados por diversas secoes integralmente reforcadas.nos avioesEsse tipo de construcao permite a instalacao de celulas de combustivel de borracha ou pode ser selado para suportar o combustivel sem as celulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com tanque integral e conhecida como "asa-molhada", e e a mais utilizada nos moder-Uma asa que utiliza uma longarina em caixa e mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de construcao nao apenas aumenta a resistencia e reduz o peso, mas tambem possibilita a asa servir como tanque de combustivel quando adequadamente selada.Tanto os materiais formados por sanduiche de colmeia de aluminio, como os de colmeia de fibra de vidro, sao comumente usados na construcao de superficies de asa e de estabilizadores, paredes, pisos, superficies de comando e compensadores.Figura 1-18 Estrutura basica longarina/nervura de uma asa de madeira.Figura 1-19 Ponta removivel de uma asa. Figura 1-20 Asa metalica com revestimento reforcado.Figura 1-21 Asa com longarina em caixa.O sanduiche (honeycomb) de aluminio e feito de um nucleo de colmeia de folha de aluminio, colada entre duas chapas de aluminio. O sanduiche de fibra de vidro consiste de um nucleo de colmeia colado entre camadas.minio, madeira ou plasticoNa construcao de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambem em algumas aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduiche utiliza tanto o aluminio como materiais plasticos reforcados. Os paineis de colmeia sao geralmente nucleos celulares leves colocados entre dois finos revestimentos tais como o alu-O material de colmeia para aeronaves e fabricado em diversos formatos, mas geralmente tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada
que no outro, resultando em um movimento controlado de rolamento devido a forcas aerodinamicas desiguais nas asas.comandoUma vista lateral de uma nervura metalica tipica de um aileron e mostrada na fig.1-32. O ponto de articulacao desse tipo de aileron e atras do bordo de ataque para melhorar a resposta sensitiva ao movimento dos controles. Os bracos de atuacao presos a longarina do aileron sao alavancas as quais sao ligados os cabos de Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.de aileronAs aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metalicos, exceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados a longarina traseira da asa em pelo menos quatro pontos. A figura 1-3 mostra diversos exemplos de instalacoesFigura 1-3 Diversas localizacoes da articulacao dos ailerons.Todas as superficies de comando de grandes aeronaves a jato sao mostradas na fig. 1-34.centralComo ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posicao convencional na parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na secaoO complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato e muito mais sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves. Durante o voo a baixa velocidade todas as superficies de controle lateral operam para gerar estabilidade maxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers.No voo a alta velocidade, os flapes sao recolhidos e os ailerons externos sao travados na posicao neutra.A maior parte da area do revestimento dos ailerons internos e constituida de paineis de colmeia de aluminio.As bordas expostas da colmeia sao cobertas com selante e com o acabamento protetor. O bordo de ataque se afila e se estende a frente da linha de articulacao do aileron.Cada aileron interno e posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa. Os suportes da articulacao do aileron, estendem-se para tras, e sao fixados aos olhais de articulacao do aileron para suporta-los.Figura 1-34 Superficies de controle de uma grande aeronave a jatobainha de um selo de tecidoOs ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com paineis de colmeia de aluminio. Uma dobradica continua presa a borda dianteira do nariz e encaixada de forma a coincidir com aOs ailerons externos estao localizados no bordo de ataque da secao externa da asa. Os suportes da dobradica estendem-se a partir da parte traseira da asa e sao fixados a dobradica do aileron, para suporta-lo. O nariz do aileron estende-se para uma camara de balanceamento na asa e e fixado aos paineis de balanceamento.Os paineis de balanceamento do aileron (fig. 1-35) reduzem a forca necessaria para posicionar e manter os ailerons em uma determinada posicao. Os paineis de balanceamento podem ser feitos de revestimento em colmeia de aluminio com estrutura de aluminio, ou com revestimento de aluminio e reforcadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera um fluxo de ar controlado, necessario ao funcionamento dos paineis de balanceamento. Selos fixos aos paineis controlam a fuga do ar.A forca do ar que atua nos paineis de
balanceamento (fig. 1-35) dependera da posicao do aileron. Quando os ailerons sao movidos durante o voo, cria-se uma pressao diferencial sobre os paineis de balanceamento. Essa pres- sao diferencial age nos paineis de balanceamento, numa direcao que ajuda o movimento do aileron. Toda a forca dos paineis de balanceamento nao e requerida para pequenos angulos de movimento dos ailerons, visto que o esforco necessario para girar os controles e pequeno. Uma sangria de ar controlada e progressivamente reduzida a medida que o angulo de atuacao dos ailerons e reduzido. Essa acao aumenta a pressao diferencial de ar sobre os paineis de balanceamento a medida que os ailerons se afastam da posicao neutra. A carga crescente nos paineis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.Figura 1-35 Balanceamento do aileron.Superficies auxiliares das asasOs ailerons sao as superficies primarias de voo das asas. As superficies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes detipo e tamanho da aeronavebordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O numero e o tipo de superficies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo doOs flapes de asa sao usados para dar uma sustentacao extra a aeronave.Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distancia de pouso, para facilitar o pouso em areas pequenas ou obstruidas, pois permite que o angulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a velocidade de aproximacao.Alem disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem.A maioria dos flapes sao conectados as partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambem sao usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade.Quando eles estao recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de fuga da asa.gerando maior sustentacaoQuando eles estao baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulacao e formam um angulo de aproximadamente 45o ou 50o com a corda aerodinamica da asa. Isso aumenta a cambra da asa e muda o fluxo de arAlguns tipos comuns de flapes sao mostrados na figura 1-36.rior do bordo de fuga da asaO flape simples (figura 1-36A) forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a superficie superior como a infe-O flape vertical simples (fig. 1-36B) fica normalmente alinhado com a cambra inferior da asa.Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que a cambra superior da asa estende-se ate o bordo de fuga do flape e nao se move. Geralmente esse tipo de flape nao passa de uma chapa de metal presa por uma grande dobradica.As aeronaves que requerem uma area alar extra para ajudar na sustentacao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (figura 1-36C).Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao inves do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulacao, seu bordo de ataque e empurrado para tras por parafusos sem-fim.Figura 1-36 Flapes das asas.pe e, ao mesmo tempo, aumenta a area alarEssa atuacao provoca
um efeito normal do fla-A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape deslizante, com tres fendas, usado em algumas aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentacao, tanto na decolagem como no pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento da corda de cada flape se expande a medida que este e estendido, aumentando em muito a sua area. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a area.Figura 1-37 Flape deslizante com tres fendas.O flape de bordo de ataque (fig. 1-38) e semelhante em operacao ao flape simples; ou seja, ele e articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo para aumentar a cambra da asa. Osflapes de bordo de ataque sao utilizados em conjunto com outros tipos.Figura 1-38 Secao em corte de um flape de bordo de ataque.partir da secao reta na extremidade dianteiraA fig. 1-34 mostra a localizacao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave multimotora de grande porte a jato. Os tres flapes do tipo "KRUGER" estao instalados em cada uma das asas. Eles sao pecas de magnesio fundidas e torneadas com nervuras e reforcadores integrais. A armacao de magnesio fundido de cada um e o principal componente estrutural, e consiste de uma secao reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se arepresentacao da posicao estendidaCada flape de bordo de ataque possui tres dobradicas tipo cotovelo (pescoco-deganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e ha tambem uma carenagem para as articulacoes instalada no bordo de fuga de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tipico flape de bordo de ataque, recolhido com umaOs freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em voo.Esses freios sao usados durante descidas ingremes ou durante a aproximacao da pista para o pouso. Eles sao fabricados em diferentes formas, e sua localizacao depende do desenho da aeronave e da finalidade dos freios.Os paineis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a superficie das asas.Figura 1-39 Flape de bordo de ataque..Na fuselagem eles sao pequenos paineis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave para gerar turbulencia e arrasto.Nas asas, os freios podem ser canais de multiplas secoes que se estendem sobre e sob a superficie das asas para romper o fluxo suave do ar.Geralmente os freios de velocidade sao controlados por interruptores eletricos e atuados por pressao hidraulica.Outro tipo de freio aerodinamico e uma combinacao de spoiler e freio de velocidade. Uma combinacao tipica consiste de spoilers localizados na superficie superior das asas a frente dos ailerons.Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode diminuir a velocidade de voo e tambem manter o controle lateral.Os spoilers sao superficies auxiliares de controle de voo, montados na superficie superior de cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral.A maioria dos sistemas de spoilers
estabilizadores de compensacao estendem-se em ambos os lados do cone de caudaOs membros estruturais do helicoptero sao para resistir a um determinado estresse. Um unico membro da estrutura de um helicoptero pode estar sujeito a uma combinacao de estresses.Na maioria dos casos e preferivel que os membros estruturais suportem esforcos em suas extremidades que em suas laterais; ou seja, que seja submetido a tensao ou compressao ao inves de flexao.Os membros sao geralmente combinados a uma trelica que suporta as cargas finais. Em uma estrutura tipica Pratt, os membros longitudinais e verticais sao tubos ou hastes capazes de suportar cargas de compressao.Os membros nao-estruturais que nao sao removiveis do helicoptero geralmente sao fixados por rebitagem ou por soldagem a ponto.A rebitagem e o metodo mais comum para a fixacao de chapas de liga de aluminio. As partes que podem ser removidas da estrutura do helicoptero sao geralmente parafusadas.Usam-se materiais transparentes para os para-brisas e janelas e, as vezes, para cobrir partes que requeiram uma inspecao visual frequente.Pecas de plastico transparente e vidro laminado sao os materiais mais comumente usados.Alguns fabricantes de helicopteros utilizam fibra-de-vidro como um substituto leve para certas partes metalicas, uma vez que a fibra-de-vidro e de facil manuseio, possui um alto indice resistencia-peso, e resiste ao mofo, a corrosao e ao apodrecimento por fungos.Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicoptero tipico. Figura 1-42 Localizacao dos componentes principais de um helicoptero.http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAmrIAB/01-estrutura-aeronaves
querer amanha. Todo comeco de ano todo mundo quer sinceramente-do-fundo-do-coracao fazer dieta e frequentar a academia. Mas na segunda-feira, esta chovendo, e alem do mais eu mereco uma barra de chocolate, e ta passando Goonies na sessao da tarde, e... blablabla.A unica maneira de lidar efetivamente com a procrastinacao e resignar-nos ao nosso destino de vagabundos irremediaveis e aceitarmos que, em condicoes normais de temperatura, pressao e data de entrega do relatorio, nos vamos deixar tudo para a ultima hora. Sim, a primeira regra do AA vale ate pra isso: aceitar que voce tem um problema e o primeiro passo. Depois disso, e preciso aprender a estabelecer metas realistas para si mesmo. Saber quais sao os seus limites e distribuir pequenos incentivos ao longo do caminho tambem costuma facilitar a tarefa. Todo mundo que ja participou de algum programa do Vigilantes do Peso sabe como aquele brigadeiro no fim da semana ajuda a manter a sanidade mental e traz paz na terra ao homens de boa vontade. E deixar de se achar mais esperto que os outros tambem ajuda bastante.No final das contas e dos prazos tente nao se descabelar muito e aceite que perder uma noite de sono de vez em quando nao vai matar ninguem. Planejar, pedir ajuda aos universitarios, amigos, parentes e colegas de republica; usar aplicativos que planejam seu tempo ou que impedem o acesso ao Facebook/Twitter/Tumblr; ou simplesmente colocar o celular para tocar meia hora antes da academia fechar tambem nao e nenhuma vergonha. E, lembre-se sempre do sabio proverbio: antes tarde do que mais tarde.[Este texto e parte da primeira rodada do InterCiencia, o intercambio de divulgacao cientifica. Saiba mais e participe em: http://scienceblogs.com.br/raiox/2013/01/interciencia/]Referencias:Ariely, D., & Wertenbroch, K. (2002). Procrastination, Deadlines, and Performance: Self-control by Precommitment. Psychological Science, Vol. 13(3), 219-224.Dan Ariely. (2010). "Predictably Irrational, Revised and Expanded Edition: The Hidden Forces That Shape Our Decisions". Harper Perennial.
* publicado inicialmente no blog Feminino e AlemEm um mundo onde musicas de bandas pop estouram o tempo todo e possuem cada vez mais alcance, e quase impossivel escapar destas pequenas gladiadoras do tormento humano, cada vez mais grudentas e insuportaveis. E algo similar a maioria das musicas deste estilo musical e a capacidade que elas tem de se apropriar do seu pensamento de forma intrusiva a qualquer momento em um looping infinito de tchus e tchas. Normalmente tal intrusao nao dura muito mais que algumas horas, mas em alguns casos podem ate durar por dias nessa repeticao. Se voce ja passou por este sofrimento atormentador, ao menos uma boa noticia eu posso lhe dar: tem gente estudando o cerebro com o intuito de acabar de uma vez por todas com elas (as musicas, nao as bandas... Ainda!).Em primeiro lugar, vamos as definicoes, essa experiencia de ter uma musica repetindo constantemente em sua mente possui um nome, o termo usado para conceituar essa repeticao de musicas desagradaveis e earworms (algo como vermes de ouvido). O neurocientista Oliver Sacks em um de seus ultimos lancamentos, o livro Alucinacoes Musicais, sugeriu chamar esse fenomeno de brainworms devido ao fato dessa repeticao acontecer em um nivel cerebral, ou seja, voce esta processando a musica como se houvesse um rastro de informacoes dela ainda despertas em nivel neural (nao e a toa que so pequenas partes sao lembradas, como o refrao). Esse fenomeno tambem e conhecido na literatura cientifica como Sindrome da Musica Encalhada/Presa (stuck song syndrome).Em um pequeno conto, chamado de A Melodia Definitiva, Arthur Clarke consagrado autor de 2001: Uma Odisseia no Espaco conta a historia de um cientista chamado Gilbert Lister, que busca criar uma melodia que seja tao consonante com os processos eletricos do cerebro que consiga captura-los eternamente, digamos que uma especie de musica pop definitiva. O problema para o professor Lister e que assim que consegue a criacao de sua obra-prima um reves ocorre: o poder de sua musica e tamanho que ele mesmo termina a historia em um estado semelhante a um coma. Esperamos que nenhuma musica pop tenha a capacidade de fazer isso por enquanto, mas o exemplo do conto de Clarke serve para ilustrar razoavelmente bem o poder das earworms.O fato de tal situacao possuir ate uma definicao cientifica que permita investiga-la e estudos se aprofundando no tema para desvenda-lo pode sugerir que, no minimo, este fenomeno seja bem comum. E realmente e, estudos confirmam que as earworms ja foram experimentadas por um grande numero de pessoas, acredita-se que em torno de 98% das pessoas ja passou por esta experiencia em algum momento em sua vida. Embora seja bastante comum, uma proporcao inversa a essa presenca habitual pode ser estabelecida para a sua capacidade de causar danos. As earworms tendem a ser bem pouco problematicas. Para ser mais exato, com excecao de individuos que trabalhem com musica ou que precisem em estar atento a tipos especificos de sons, ter uma musica reverberando em seus pensamentos pouco te incomodara, provavelmente a earworm apenas vai lhe gerar certa frustracao