ja existente, segregava as duas redes e dava uma solucao mais barata - estimava-se R$ 800 milhoes - ao problema, mas mantinha outro: cargas pesadas continuariam passando por areas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemencia, o que a jogou dentro da gaveta.A segunda alternativa, agora descartada, previa a construcao do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiencia logistica. O governo federal tambem a via com desconfianca. Para o governo de Sao Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transportador a opcao de seguir por trilhos rumo a Itaguai (RJ), visto como concorrente do porto paulista.Tantas idas e vindas atrasaram em mais de dez anos a execucao do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estao alinhadas. As divergencias internas que havia no governo de Jose Serra (2007-2010) tambem foram superadas. "Ha um clima de entendimento", afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).Se ja existe consenso em torno da escolha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equacao financeira do projeto ainda nao tem uma definicao. Figueiredo ve com cautela a sugestao da MRS de desembolsar recursos proprios para a obra, em troca de prorrogacao da concessao. "E uma possibilidade, mas nao e a unica, nem e a possibilidade que consideramos em primeiro lugar", diz.A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem passar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatorio do BNDES mantido sob reserva pelo governo considerou a obra "urgente" e classificou o compartilhamento da malha ferroviaria na regiao metropolitana de Sao Paulo como "um dos maiores gargalos logisticos do pais".O secretario estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situacao so vai piorar. "A partir de 2015, e portanto nos restam apenas quatro anos, teremos ainda mais dificuldades para arrumar janelas para a operacao de cargas na Grande Sao Paulo", diz. Ele explica: todas as linhas da CPTM estarao operando com intervalo inferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros. "Algumas ficarao, inclusive, abaixo de tres minutos."Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de intervalo entre as composicoes. Com isso, sobram 12 janelas de ociosidade para as operacoes de cargas da MRS, em duas faixas de horario: das 9h as 15h, e depois das 21h as 3h. E impossivel ampliar essas faixas porque os trens de cargas sao muito lentos e pesados, e a operacao concomitante com as composicoes de passageiros fica inviavel.Ha quatro anos, quando estudou o assunto, o BNDES estimou que a demanda de transporte de cargas ferroviarias no Ferroanel passaria de 52,8 milhoes de toneladas para 99,4 milhoes de toneladas em 2023. Ha forte potencial para mercadorias como soja, acucar, alcool, areia e fertilizantes. A MRS diz que a construcao do Tramo Norte permitiria o uso de conteineres "double deck", que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.Fonte: