thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
linguagem 1, em seguida, veio regra de linguagem 2. E a proposito. Nao havia revisao da regra de linguagem do arquivo 1. A fita continuava. Agora eu tinha que traduzir mais frases com as duas regras de linguagem. Depois vem as regras de linguagem 3, 4 e 5, cada uma de uma vez. Cada nova regra exigia a traducao de sentencas, que incluiam as regras anteriormente apresentadas. Foi um teste dificil e nao podia rebobinar a fita para ouvir algo mais uma vez. Eu pensava que que tinha sido reprovado e meu nome ficaria fora de consideracao para a atribuicao do MiG-29. Eis que eu, na verdade, passei no teste. Como resultado, eu era oficialmente um competidor para a atribuicao de cambio MiG-29.Havia uma oportunidade inadiavel para o treinamento de lingua alema na DLI para maio de 1995. Faltando Cerca de um mes, e ainda nao havia uma definicao sobre quem realmente faria o trabalho no MiG-29. Qualquer pessoa que conseguisse o trabalho teria que ter tempo para se preparar para a mudanca, na verdade, chegar a California e, em seguida, encontrar uma casa antes da aula comecar. A Forca Aerea criou uma crise de tempo. Havia um cara com quem eu tinha ido para OTS e UPT que trabalhava nas atribuicoes de caca do Centro de Pessoal. Ele recebeu uma das atribuicoes A-10 da UPT e, finalmente, acabamos voando F-16 juntos em Misawa. Liguei para ele para ver se ele nao conseguia alguma informacao do pessoal da atribuicoes de tarefas especiais. Ele disse que teria que me ligar de volta. Quando ele fez, ele me disse que nao poderia me dizer, mas ele disse que se ele tivesse a chance de ir para a Alemanha que ele gostaria que eu desse a ele um passeio no MiG-29.Eu tive uma palavra com um oficial alguns dias mais tarde, quando um coronel USAF em Londres - responsavel por todos os oficiais de intercambio na Europa, Norte da Africa e no Oriente Medio - ligou para felicitar-me sobre a minha selecao. Ele explicou que o que me colocou no topo, e veio de uma ligacao telefonica dos alemaes, era porque eu tinha voado tanto no Eagle e no Viper e tinha sido um piloto agressor.A chegada a AlemanhaEu cheguei em Laage, Alemanha, em Janeiro de 1996. O primeiro mes la estava eu sem minha familia e eu fiz isso para que eu pudesse encontrar uma casa antes que eles chegassem. Ate que meus bens domesticos chegassem eu fiquei na base. Como nao havia mais nada a fazer, eu usei o tempo livre para estudar o "MiG-29 Traco 1" (Manual de Voo). O jato e extremamente simples, os sistemas eletricos e hidraulicos sao semelhantes aos do F-16. Eu tive algumas tardes academicos de sistemas, operacoes normais e procedimentos de emergencia. Eu passei por cerca de cinco surtidas de simulador enfatizando operacoes normais, procedimentos de emergencia e instrumento de voo. Isso culminou com uma avaliacao no simulador de procedimentos de emergencia.O treinamento de voo foi exatamente como fazemos no USAF quando alguem passa pela transicao para
um novo caca. Os primeiros voos foram principalmente de manejo do aviao, voo de instrumentos e tarefas padrao em um aviao bi-posto. O quarto ou quinto voo foi uma verificacao de instrumentos que permitiu-me voar solo em um monoposto. Eu nao dei credito muito especial para o meu solo inicial. Eu tinha solado outros jatos antes, entao isso nao era novidade.Como a minha familia ja havia chegado a Alemanha, eu nao mencionei nada a minha esposa sobre o meu primeiro voo solo quando eu sair para o trabalho naquela manha. No entanto, depois eu entrei na base para ir no meu voo solo, um dos pilotos foi pegar a minha familia e traze-los para a base para assistir o evento. Quando eu taxiava ate a pista, eu mudei para frequencia da torre e transmiti que eu estava pronto para a decolagem. A autorizacao veio da minha filha de 9 anos. Isso foi legal. Apos o desembarque, fui recebido pelos pilotos esquadrao, a minha familia, o lider da ala e muitos outros. Eu recebi uma placa e brindamos com champagne para comemorar o evento.Os alemaes fazer as coisas direito.Em seguida, fui para treinamento tatico no Fulcrum. Quando cheguei na Alemanha eu tinha mais de 2500 horas de combate. Foi decidido que eu iria completar um curriculo abreviado. Eu fiz a fase BFM (ofensivo, defensivo, neutro) em um dia. Eu fiz uma surtida de interceptacao que foi realizada como sendo o minha verificacao.O unico caminho para os pilotos entrarem no esquadrao de MiG era ser lider de esquadrilha no F-4. Nao seriam caras novos nem pilotos de Tornado. O curso de conversao foi elaborado para o novo piloto de MiG-29 saisse do outro lado como um lider de esquadrilha de MiG-29. Depois da minha ultima surtida de instrucao perguntaram se eu queria liderar uma surtida de quatro MiG-29 contra 4 F-16 dinamarqueses no proximo dia. Eu expliquei que ja fazia um ano que eu nao voava 4 vs. 4 contra qualquer coisa e que eu provavelmente estava enferrujado. Eu tinha me qualificado mas eu ficaria mais do que feliz em ficar em qualquer outra posicao na esquadrilha, foi o que eu fiz. Eu nao deveria liderar - pelo menos a proxima 4 vs. 4.Como eu ja tinha sido um piloto instrutor em varios jatos, o chefe de padronizacao e avaliacao da ala (e pos-graduado na Fighter Weapons School em F-4F) decidiu que minha transicao para piloto instrutor tambem seria abreviada. Ele explicou que eles nao estavam me ensinando a ser um piloto instrutor entao tudo que eu precisava fazer era passar em um passeio verificacao de instrumentos no banco de tras do bi-posto e pousar com seguranca o jato a partir do banco traseiro. Eu era um piloto instrutor de MiG-29 com menos de 30 horas no jato.Nos nao empregariamos o Fulcrum como o Pacto de Varsovia tinha pretendido. Nos o empregamos usando taticas ocidentais. Principalmente como o F-16 antes de chegar AMRAAM. Apesar de termos um missil BVR, nos nao pretendiamos ficar de igual para igual com o AMRAAM ,atirar e vencer. Tivemos
de ser discretos.Quando a Alemanha foi reunificada e Luftwaffe herdou 24 MiG-29, um pequeno quadro de pilotos de F-4 foram enviados para o esquadrao de MiG-29 e verificar o jato, e em seguida, "ensinar" aos pilotos ja qualificados em MiG-29 da antiga Nationale Volks Armee (Exercito Nacional do Povo) do Deutsche Demokratische Republik (Republica Democratica Alema, ou seja a Alemanha Oriental) como emprega-los. A Luftwaffe passou por um processo de reabilitacao no qual os retraidos pilotos de MiG-29 da ex-Alemanha Oriental de tiveram que se soltar. O processo era tao dificil que as vezes era duro. Mas no final, havia cerca de 25 pilotos de MiG-29 no esquadrao quando cheguei, cerca de metade era da ex-Alemanha Oriental (Ossis) e a outra metade era da ex-Alemanha Ocidental (Wessis).O processo de selecao foi feito da maneira certa e a Luftwaffe pegou todos os caras certos por perto de ambos os lados. Apesar de que eramos inimigos a apenas alguns anos antes, o Ossis eram todos grandes caras. Nos compartilhamos de um amor comum por voo em cacas, Politica e idiotices.Eu tive uma otima relacao com eles e eles foram muito receptivos em relacao a mim por estar no esquadrao. Os unicos questionamentos sobre eu estar na ala vieram de alguns administradores seniors alistados (quase todos Ossis). Alguns deles eram abertamente hostis.Evitei discussoes do tipo "nos versus eles" com os Ossis. Se eles trouxessem o assunto, eu certamente participaria da conversa. Eu nao queria parecer como o conquistador e eles os vencidos na Guerra Fria. Estavamos concentrados em nos tornarmos os melhores pilotos de MiG-29. Eu tive a sensacao de que entenderam que, pelo menos, a sua formacao nao atingiu os padroes ocidentais e eles ficaram frustrados com o que eles nao foram autorizados a fazer e como pensamentos inovadores foram esmagados. Eles tinham um grande respeito pelas capacidades de nossas aeronaves e nosso treinamento.O MiG-29 FulcrumO que era o MiG-29 Fulcrum, como era voar nele? Faria jus ao medo e a propaganda da guerra fria?A Fulcrum e um jato muito simples, que foi projetado para se encaixar no modelo sovietico de aviacao tatica. Isso significa que o piloto era uma extensao do controlador de solo. Como muitos ja leram, taticas inovadoras e operacoes autonomas nao foram solucoes aprovadas nos paises do Pacto de Varsovia. O interruptologia de cabine nao esta a altura dos padroes ocidentais e os sensores nao sao ferramentas utilizadas para melhorar a consciencia situacional do piloto, ao contrario, eles sao utilizados apenas como ferramentas para ajudar no lancamento de armas.O jato e muito confiavel e relativamente simples de manter. Eu poderia servir o combustivel, oleo, hidraulica e pneumatica e teria que demonstrar proficiencia nessas areas antes que pudesse tirar o jato da estacao. Suas qualidades de maneabilidade sao, na melhor das hipoteses, mediocres. O sistema de controle de voo e um pouco desleixado e nao muito sensivel. Isso nao significa que o jato nao seja muito manobravel. Isto e. Eu o coloco entre o F-15C e F-16. O piloto so tem de trabalhar mais para conseguir do jato a resposta que
ele quer.O MiG-29 comparado ao F-15A Fulcrum tambem tem um monte de poneis embaixo do capo. Eu colocaria ele na mesma ordem como citado acima a respeito da razao empuxo-peso. E uma performance real apenas comparavel com o F-15C. Num voo de comparacao eu carregava um tanque externo de combustivel na linha central e o Eagle nao tinha cargas externas, exceto os pilones nas asas com trilhos de misseis. A missao era BFM mas o MiG-29 com tanque na linha central estava limitado a 4 Gs ate que este ficasse vazio. Em uma comparacao de performance, coloquei me 3000 pes ao lado do F-15 e a 10.000 pes de altitude a 300 nos no indicador de velocidade do ar. Mandamos o piloto selecionar pos combustao total e e puxar sua maxima razao de arfagem ate 70o de nariz para cima. O primeiro a chegar a 100 nos deveria declarar terminate e nos veriamos qual deles se esgotou. Quando o piloto do F-15 atingir os 100 nos eu ainda estaria com 170 nos e estaria bem acima dele.Outra comparacao de performance que nao requer uma observacao lado-a-lado e a velocidade ate o cume - velocidade necessaria para completar um looping. O Viper precisa de cerca de 250 nos para chegar no topo. Eu poderia cavalgar o MiG-29 ate o topo a 150 nos. Enquanto o o F-16 impulsionado pelo GE tenha uma vantagem em empuxo peso sobre o MiG-29, o Viper alcancara seu limite de angulo de ataque se ele comeca o loop em uma velocidade tao lenta e o piloto nao pode puxar o nariz na direcao vertical. Embora o Fulcrum tenha o mesmo limite de angulo de ataque do F-16 (26), o piloto do Fulcrum pode ultrapassar o limitador e alcancar de 45 a 50 de angulo de ataque. O unico cuidado ao fazer isso com o MiG e que ele perde um pouco da estabilidade direcional acima do limite de angulo de ataque.O Fulcrum so carrega algumas centenas de libras a mais de combustivel interno do que o F-16. Este combustivel tem que alimentar dois motores bastante sedentos. O jato nao vai muito longe com um tanque de combustivel. Nos imaginamos um raio de 150 milhas nauticas com um tanque de combustivel na linha central. Isto inclui um cruzeiro de alta velocidade subsonica em direcao a sua area de responsabilidade, cerca de 2 minutos de pos combustao, e uma velocidade de cruzeiro subsonica de volta a base.Arma BVR do Mig-29Quando se chega a empregar o jato taticamente ha surpresas e decepcoes. O radar era muito bom e permitia acompanhar varios contatos de longo alcance. Como ja esclarecido, os monitores eram muito basicos e nao forneciam muito para melhorar a consciencia situacional do piloto. A interruptologia do radar tambem era hedionda. A arma BVR guiada por radar do Fulcrum, o AA-10A Alamo, nao tem as mesmas pernas que um AMRAAM e nao e um dispare e esqueca como o AMRAAM. Dentro de sua capacidade cinematica, o AA-10A e um missil muito bom, mas o seu alcance maximo de emprego foi uma
verdadeira decepcao.IRSTS do MiG-29Um sensor que levou a um monte de discussoes por parte dos analistas de inteligencia foi o sensor de busca e rastreio infravermelho (IRSTS). A maioria postulou que o MiG-29 poderia usar o IRSTS passivo para executar uma interceptacao em silencio eletronico e nao alertar ninguem sobre sua presenca por meio de transmissoes de seu radar. Os IRSTS acabou sendo quase inutil e poderia ter sido deixado de fora do MiG-29 com impacto insignificante sobre sua capacidade de combate. Depois de algumas tentativas de brincar com os IRSTS tirei ele para fora do minha bolsa de truques.Outras coisas que foram decepcionantes em relacao ao MiG-29 foram o sistema de navegacao, que nao era confiavel, e o indicador de atitude e o HUD.No geral, o MiG-29 foi/nao e o monstro de 10 pes de altura que foi postulado durante a Guerra Fria. E um bom aviao, apenas nao tanto como um caca quando comparado aos cacas ocidentais de 4 Geracao.Os fatores sociais de voar um MiG AlemaoIndependente disso, uma coisa legal. Eu tive que voar o MiG-29 por toda Europa e nos eramos tratados como estrelas de roque. Os esquadroes de caca que nao visitamos vieram a Laage. Chegou ao ponto de discutirmos a colocacao de uma placa na rampa de transicao direita com os dizeres "Laage cidade dos cacas".Voei para bases aereas dos Estados Unidos diversas vezes e muitas vezes nao podia ficar longe do meu aviao por mais de uma hora. A unica vez que eu fui assediado estava na Base Aerea de Ramstein. Eu tinha voado um Fulcrum la em uma manha para fazer um teste com uma junta academica do Comando Aereo, visto que meu oficial chefe da USAF tinha se deslocado de Londres para Ramstein, para falar com o Coronel. Apos a reuniao com ele eu estava andando na Base em busca de pegar algumas pacotes de batatas fritas, salsa e Jack Daniels para o bar do esquadrao. Toda vez que eu ia a uma base aerea dos EUA um casulo de viagem extra era pendurado no jato para encher com lanches e bebidas para o Esquadrao. Ao andar do escritorio do meu chefe para a troca tive que passar pelo quartel-general nos forca aerea Europa. Quarteis generais como este sao ocupados com uma certa quantidade de coroneis e generais. Eu nao tinha me distanciado 100 pes do escritorio do meu chefe quando um coronel USAF me parou, chamou minha atencao e exigiu saber por que eu estava vestindo um traje de voo alemao cinza e um bone de voo USAF. Tentei lhe explicar porque, e ele nao ficou satisfeito. Eu finalmente tive que pedir-lhe para falar com o meu coronel, momento em que ele me deixou ir, enquanto ele saiu resmungando sozinho.Eu tambem fui muitas vezes elogiado sobre meu fluente sotaque Ingles. Todo mundo esperava que o cara vestindo um macacao de voo alemao fosse alemao. Eu acho que as folhas de carvalho de Major da USAF sobre os meus ombros nao era notadas. Em fim, eu tive a chance de compara o que
eu tinha aprendido como piloto agressor com o que aprendi voando na maquina real. Eu estava namorando a rainha do baile do outro time e ela estava me contando todos os seus segredos mais intimos.A combinacao mira montada no capacete + ArcherEm meados da decada de 1990 os EUA ainda contava com um campo visual relativamente estreito do AIM-9L/M Sidewinder como missil buscador de calor de curto alcance, como foi e se gostou de ser introduzido no missil Archer do MiG-29,quao grande era o angulo fora do eixo boresight de seu visor montado no capacete?O Archer e a mira montada no capacete (HMS) realmente trouxeram um grande bastao para o jogo. Primeiro, o HMS era realmente facil de usar. Todo piloto tinha o seu proprio HMS. ele era montado atraves de um clipe de mola para um capacete HGU-55P. O piloto entao deveria conectar o HMS a um testador e ajustar a simbologia centrada em um monoculo. Uma vez no jato o simples ato de plugar o cabo de alimentacao significava que estava pronto para partir. Nao havia processo de alinhamento, de acordo com o sistema de indicacao montado no capacete. ele simplesmente funcionava.O fato de atirar primeiro resolvia a equacao, eu tive a oportunidade que eu nunca teria sonhado com um AIM-9L / M. Aqueles que receberam o fim estavam menos entusiasmados sobre quem atira primeiro de um angulos para os quais nao haviam treinado. Certa vez, eu estava jogando como bandido contra um par de F-16 em manobras de combate aereo visual 1 vs. 2 contra F-16. Eu estava ofensivo em relacao ao ala e tinha perdido temporariamente o contato visual com o caca lider. Eu readquiri o tally-ho (contato visual) nele enquanto ele puxava um adiantamento para um tiro de canhao de alto angulo. Em vez de ele me declarar "morto" com um AIM-9M, ele voou atraves dos parametros de lancamento do AIM-9 tentando conseguir capturar um video de canhao com eu na mira. Sua tentativa o colocou nos parametros de lancamento para um tiro de Archer, portanto, com um simples toque de um botao na manete direita comandei a escravizacao da cabeca de busca do missil para a linha de visada do HMS e declarei um tiro de misericordia em cima dele. Imagine, puxar um adiantamento para um tiro e ser abatido como destino!MiG-29 vs F-15 e F-16Como e que um MiG-29 em maos habeis pode vencer contra cacas da OTAN, especialmente F-16 e F-15?Em BVR (alem do alcance visual), o MiG-29 e totalmente ultrapassado pelos cacas ocidentais. A falta de consciencia situacional e no curto alcance de um missil AA-10A comparado ao AMRAAM significa que o piloto da OTAN so teria um dia ruim contra um piloto de Fulcrum bem sucedido.Na arena WVR (dentro do alcance visual, um habil piloto de MiG-29 pode dar a um Eagle ou um Viper tudo o que ele/ela quiser. Quando eu estava voando o MiG-29, a maneira que eu processava a arena visual dependia do cenario. Se fosse um BFM 1 X 1 e nos restritos apenas a tiros de canhao,
eu voava o jato de forma diferente de quando os misseis e canhoes estavam no jogo. Se o senario fosse BFM somente com canhao, eu voaria o jato como se fosse um F-16, sabendo que eu tinha um maior angulo de ataque (do que um F-16) disponivel, se necessario. Se tiros de misseis estavam no jogo, entao eu iria puxar tao forte quanto eu pudesse para colocar o outro cara nos parametros do Archer tao rapido quanto eu pudesse, nem que fosse para ameaca-lo pela minha posicao de nariz; na esperanca de forca-lo cometer um erro. Em um cenario contra muitos no qual tiros de misseis geralmente estava para abates, eu ficava mais hesitante em sagrar toda minha energia perdendo velocidade para obter um disparo de Archer tao rapido uma vez que eu provavelmente precisaria de energia para manobrar contra outras aeronaves fluindo de um engajamento para outro.Outros adversarios europeusAo longo dos anos voce voou contra tantos cacas diferentes de todo o mundo, qual aeronave de caca estrangeira te surpreendeu em suas capacidades, ou a falta delas, durante eventos diferentes de treinamentos de combate aereo (combatendo contra diferentes tipos de cacas)?Provavelmente o que mais me surpreendeu como adversario DACT foi quando voei contra Mirages-2000 da forca aerea francesa quando eu voava MiG-29. Eu tinha lido todos os tipos de relatorios brilhantes sobre o Mirage. Nas poucas vezes que voei contra eles, fiquei dividido entre se o jato nao era tudo aquilo ou se estavamos voando contra os piores pilotos de Mirage-2000 da Forca Aerea Francesa. Eu nao fiquei favoravelmente impressionado.No lado positivo, uma vez eu participei de um voo com os Harriers da marinha italiana com capacidade AMRAAM equipado com radar APG-65 (o radar original do F-18). O cenario era dois Harriers plus e dois MiG-29 contra quatro F-4F ICE Phantoms alemaes. O lider de esquadrilha italiano fez o brifim de coordenacao para a missao. Obviamente ele informou o plano de jogo da nossa formacao e correu o debrifim pos missao. Do inicio ao fim mostrou se tao profissional e executou tudo tao bem como qualquer coisa que se esperaria de uma FWS da USAF. Ganhou dois grandes polegares.A indiferenca por parte da USAFQual foi a tua mudanca de papel como um piloto de caca da USAF uma vez que retornou de seu historico intercambio como piloto de MiG-29 com a Forca Aerea Alema.Achei que firmaria os pes em uma atribuicao de Nellis, ser algo como um piloto agressor sendo Adversario em voo na Red Flag. O Adversario voo era o resto da 64 th Aggressor Squadron, desde a pre-Desert Storm. Isso nao aconteceu e eu acabei indo para a Base Aerea de Cannon, NM.Eu tinha participado de um jogo de futebol escolar na cidade vizinha de Clovis, NM e tinha passado um par de noites la quando eu estava voando o Eagle. Eu ja tinha visto o suficiente sobre Clovis para saber que eu nao queria viver la. A Forca Aerea percebeu o contrario. Eu sempre fiquei confuso porque a Forca Aerea iria enviar alguem para fazer o intercambio no MiG-29
e em seguida, nao usar esta experiencia. Dois outros caras tiveram o mesmo trabalho no MiG-29. O cara que me substituiu voltou para trabalhar em companhias aereas. O ultimo cara a ir voltou para trabalhar na Guarda Nacional quando eu o contratei ele para ser meu oficial de operacoes, quando eu era comandante do destacamento 3 do 53o Grupo de Testes e Avaliacao em Nellis. Ele tentou ser contratado pelo 64o Esquadrao Agressor antes de pensar em sair. A 64o lhe disse "nao". Tres ex-MiG-29 pilotos e da Forca Aerea tomaram rumos estranhos. Vai saber?Enquanto em Cannon, exceto para discussoes taticas quando todos falavam sobre a mesma coisa, eu nunca fui estimulado por ninguem que quisesse ouvir o que eu tinha aprendido sobre o MiG-29. De fato, eu tinha estado la durante dois anos antes ser convidado a dar um brifim sobre isto para os pilotos.Uma coisa que fizemos quando me transferi para Nellis, visto que eu trabalhei todas as coisas relativas a pesquisa de material estrangeiro, foi elaborar uma campanha de ensaios dos misseis AA-10A e o Archer usando os MiG-29 alemaes. Esta campanha de ensaios ficou conhecida como Projeto Grace e foi conduzida na Base Aerea de Eglin, FL em junho e julho de 2003. Os alemaes cruzaram o Atlantico com os Fulcruns para os Estados Unidos, como ja haviam feito algumas vezes antes. Nos disparamos 11 AA-10As e 12 Archers em varios cenarios. Nos aprendemos muito sobre o radar e os misseis. O fato de termos conduzido estes testes nao foi confidencial. E saiu em um jornal local. Entretanto, os resultados foram confidenciais. Depois que me aposentei eu fiz testes de voo nos primeiros MiG-29 voaveis de propriedade privada no mundo.O Super FlankerHoje, o Su-27 e outros derivados mais avancados do Flanker (Su-30/Su-35 e etc.) sao vistos por alguns como perigosamente capazes contra o os velhos cacas de quarta geracao do arsenal da America. Podem o F-15 e F-16 permanecerem viaveis contra ameaca o 'Super Flanker'?Absolutamente sim! Como? Continuando a atualizar sensores, armas e sistemas de defesa; e continuar a manter a vantagem no treinamento. Lembre-se que o Super Flanker nao e furtivo, assim voce nao esta realmente perguntando se um caca de 4 geracao pode fazer qualquer coisas que realmente nao era capaz de fazer, em primeiro lugar. Obviamente temos que ver ate onde podemos estender a vida das fuselagens do F-15 e F-16. Quanto tempo estes jatos aguentam? Por quanto tempo vamos manter os seus fundos economicos?TVC - Controle de empuxo vetoradoA vetorizacao de empuxo 3d, como a encontrada e variantes avancadas do MiG-29 e Su-27, e alguma ameaca como alguns dizem quando vem para o combate dentro da arena visual?Primeiro um pouco da historia da vetorizacao de empuxo. A USAF testou tubos de escape 3D no F-16 com empuxo vetorado de multiplos eixos no inicio da decada de 1990. verificou se que a vetorizacao de empuxo foi realmente util apenas em velocidades inferiores a 250 nos (com o F-16, a velocidade varia de acordo com cada cacas). Acima desta velocidade o jato tinha G disponivel para