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27/06/2011 Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundoO Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por que? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preco do automovel vendido no Brasil sao a alta carga tributaria e a baixa escala de producao. Outro vilao seria o alto valor da mao de obra, mas os fabricantes nao revelam quanto os salarios e os beneficios sociais - representam no preco final do carro. Muito menos os custos de producao, um segredo protegido por lei. A explicacao dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo e o chamado Custo Brasil, isto e, a alta carga tributaria somada ao custo do capital, que onera a producao. Mas as historias que voce vera a seguir vao mostrar que o grande vilao dos precos e, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum pais do mundo onde a industria automobilistica tem um peso importante no PIB, o carro custa tao caro para o consumidor. A industria culpa tambem o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de producao: gastos com funcionarios, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como conducao, assistencia medica e outros beneficios trabalhistas. Com um mercado interno de um milhao de unidades em 1978, as fabricas argumentavam que seria impossivel produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de producao para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preco final no nivel dos demais paises produtores. Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veiculos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhoes de unidades vendidas no mercado interno e uma producao de 3,638 milhoes de unidades. Tres milhoes e meio de carros nao seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto sera preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preco equivalente ao dos demais paises? Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, e verdade que a producao aumentou, mas agora ela esta distribuida em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma reducao do preco final: cinco milhoes de carros. A carga tributaria caiu e o preco do carro subiu O imposto, o eterno vilao, caiu nos ultimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor ate 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (alcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a alcool. Hoje com os criterios alterados o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a alcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto e de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a alcool. Quer dizer: o carro popular teve um acrescimo de 0,9 ponto percentual na carga tributaria, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro medio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais
a menos. O imposto da versao alcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto tambem caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no alcool/flex. Enquanto a carga tributaria total do Pais, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributario, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veiculo nao acompanhou esse aumento. Isso sem contar as acoes do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise economica. A politica de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preco do carro em mais de 5% sem que esse beneficio fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras tem uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros paises. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil sao responsaveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparencia fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns tem suspensao elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros tem farois de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparencia mais esportiva. A margem de lucro e tres vezes maior que em outros paises O Banco Morgan concluiu que esses carros sao altamente lucrativos, tem uma margem muito maior do que a dos carros dos quais sao derivados. Os tecnicos da instituicao calcularam que o custo de producao desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, e 5 a 7% acima do custo de producao dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas sao vendidos por 10% a 15% a mais. O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versao normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferenca de 28,5%. No caso do Doblo (que tem a mesma configuracao), a versao Adventure custa 9,3% a mais. O analista Adam Jonas, responsavel pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser tres vezes maior que a de outros paises. O Honda City e um bom exemplo do que ocorre com o preco do carro no Brasil. Fabricado em Sumare, no interior de Sao Paulo, ele e vendido no Mexico por R$ 25,8 mil (versao LX). Neste preco esta incluido o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil. Adicionando os custos de impostos e distribuicao aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributaria (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionarias (10%). A soma da R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o Mexico a montadora ja tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) e de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preco vendido no
Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem considerar que o carro que vai para o Mexico tem mais equipamentos de serie: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores eletricos. O motor e o mesmo: 1.5 de 116cv. Sera possivel que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa nao fala sobre o assunto. Na Argentina, a versao basica, a LX com cambio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Ja o Hyundai ix35 e vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. Joel Leite
Tem muita gordura pra queimar A Anfavea, associacao dos fabricantes de veiculos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilistico, para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrencia da industria instalada no Brasil em relacao aos importadores. Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preco do carro feito no Brasil. Disse que o aco custa 50% mais caro no Brasil em relacao a outros paises e que a energia no Pais e uma das mais caras do mundo. Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da industria nacional. O aco comprado no Brasil e 40% mais caro do que o importado da China, que usa minerio de ferro brasileiro para a producao, disse Belini. Ele apontou tambem os custos com a logistica como um problema da industria nacional e criticou a oneracao do capital: E preciso que o governo desonere o capital nos tres setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportacao de tributos. Mas para os importadores, o que os fabricantes querem e se defender de uma queda na participacao das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, ha duas decadas. As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participacao tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras, disse Jose Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associacao dos importadores de veiculos. Mas o dolar e o mesmo pra todo mundo. As montadoras tambem compram componentes la fora. Gandini disse que os carros importados ja sao penalizados; que as fabricas instaladas aqui estao protegidas por uma aliquota de 35% aplicada no preco do carro estrangeiro, por isso nao se trata de uma concorrencia desleal: ao contrario, as grandes montadoras nao querem e abrir mao da margem de lucro. Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto as fabricas instaladas aqui quanto os importadores. O preco de alguns carros baixou ate 20% ou 30% depois da crise economica, por causa da grande concorrencia. O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora nao esta tendo prejuizo vendendo o carro por R$ 70 mil. Entao, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se voce considerar que o carro paga mais 35% de aliquota de importacao, alem de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, da pra imaginar o lucro das montadoras. Um exemplo recente revela que o preco pode ser remanejado de acordo com as condicoes do mercado: uma importadora fez um pedido a matriz de um novo lancamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Entao, reposicionou o carro para um patamar de preco superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil. A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questao.Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Linea receberam mais equipamentos e baixaram os precos, depois da chegada dos chineses,
que vieram completos e mais baratos que os concorrentes. Um consultor explicou como e feita a formacao do preco: ao lancar o carro, o fabricante verifica a concorrencia. Caso nao tenha referencia no mercado, posiciona o preco num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrario passa a dar bonus para a concessionaria ate reposicionar o produto num preco que o consumidor esta disposto a pagar. A proposito, a estrategia vale para qualquer produto, de qualquer setor. Mini no tamanho, big no preco Mini Cooper, Cinquecento e Smart, sao conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que sao construidos. Sao carros chiques, equipados, destinados a um publico que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil. O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tracao e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tracao. E quem comprar o minusculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil. Mesmo com todos esses equipamentos, os precos desses carros sao muito altos, incomparaveis com os precos dos mesmos carros em seus paises de origem. (A Fiat vai lancar no mes que vem o Cinquecento feito nom Mexico, o que deve baratear o preco final.) Os chineses estao mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preco de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, alem de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressao das concessionarias para nao baixar o preco ainda mais. A ideia original disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preco do QQ podera chegar a menos de R$ 20 mil na versao 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso alem dos 35% de Imposto de Importacao. Por isso nao da para acreditar que as montadoras tem um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc, como costumam alardear alguns fabricantes.Tem e muita gordura pra queimar As fabricas reduzem os custos com o aumento da producao, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo. Joel Leite - 29/06/2011
Nas catastrofes atuais, parece que vivemos um paradoxo: se, por um lado, temos um desenvolvimento vertiginoso dos meios de comunicacao, por outro, a qualidade da reflexao sobre tais acontecimentos parece ter empobrecido, se comparamos com o tipo de debate gerado pelo terremoto de Lisboa, no seculo XVIII, que envolveu alguns dos principais pensadores da epoca. A humanidade esta bordejando todos os limites perigosos do planeta Terra e se aproxima cada vez mais de areas de riscos, como bordas de vulcoes e regioes altamente sismicas, construindo inclusive usinas nucleares nestas areas. A ideia de limite se perdeu e a maioria das pessoas nao parece muito preocupada com isso.O artigo e de Marco Aurelio Weissheimer, na Carta Maior. No dia 1 de novembro de 1775, Lisboa foi devastada por um terremoto seguido de um tsunami. A partir de estudos geologicos e arqueologicos, estima-se hoje que o sismo atingiu 9 graus na escala Richter e as ondas do tsunami chegaram a 20 metros de altura. De uma populacao de 275 mil habitantes, calcula-se que cerca de 20 mil morreram. Alem de atingir grande parte do litoral do Algarve, o terremoto e o tsunami tambem atingiram o norte da Africa. Apesar da precariedade dos meios de comunicacao de entao, a tragedia teve um grande impacto na Europa e foi objeto de reflexao por pensadores como Kant, Rousseau, Goethe e Voltaire. A sociedade europeia vivia entao o florescimento do Iluminismo, da Revolucao Industrial e do Capitalismo. Havia uma atmosfera de grande confianca nas possibilidades da razao e do progresso cientifico.No Poeme sur le desastre de Lisbonne, (Poema sobre o desastre de Lisboa), Voltaire satiriza a ideia de Leibniz, segundo a qual este seria o melhor dos mundos possiveis. O terremoto de Lisboa foi suficiente para Voltaire refutar a teodiceia de Leibniz, ironizou Theodor Adorno. Filosofos iludidos que gritam, Tudo esta bem, apressados, contemplam estas ruinas tremendas escreveu Voltaire, acrescentando: Que crimes cometeram estas criancas, esmagadas e ensanguentadas no colo de suas maes?Rousseau nao gostou da leitura de Voltaire e responsabilizou a acao do homem que estaria corrompendo a harmonia da criacao. "Ha que convir... que a natureza nao reuniu em Lisboa 20.000 casas de seis ou sete andares, e que se os habitantes dessa grande cidade se tivessem dispersado mais uniformemente e construido de modo mais ligeiro, os estragos teriam sido muito menores, talvez nulos", escreveu.Ja Kant procurou entender o fenomeno e suas causas no dominio da ordem natural. O terremoto de Lisboa, entre outras coisas, acabara inspirando seus estudos sobre a ideia do sublime. Para Kant, o Homem ao tentar compreender a enormidade das grandes catastrofes, confronta-se com a Natureza numa escala de dimensao e forca transumanas que embora tome mais evidente a sua fragilidade fisica, fortifica a consciencia da superioridade do seu espirito face a Natureza, mesmo quando esta o ameaca. A tragedia que se abateu sobre Lisboa, portanto, para alem das perdas humanas, materiais e economicas, impactou a imaginacao do seu tempo e inspirou reflexoes sobre a relacao do homem com a natureza e sobre o estado do mundo na epoca. Uma epoca, cabe
lembrar, onde os meios de comunicacao resumiam-se basicamente a algumas poucas, e caras, publicacoes impressas, e a transmissao oral de informacoes, versoes e opinioes sobre os acontecimentos. Nas catastrofes atuais, parece que vivemos um paradoxo: se, por um lado, temos um desenvolvimento vertiginoso dos meios de comunicacao, por outro, a qualidade da reflexao sobre tais acontecimentos parece ter empobrecido, se comparamos com o tipo de debate gerado pelo terremoto de Lisboa.A espetaculizacao das tragedias e a perda da nocao de limiteEm maio de 2010, em uma entrevista a revista Adverso (da Associacao dos Docentes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul), o geologo Rualdo Menegat, professor do Departamento de Paleontologia e Estratigrafia do Instituo de Geociencias da UFRGS, criticou o modo como a midia cobre, de modo geral, esse tipo de fenomeno.Ela espetaculariza essas tragedias de uma maneira que nao ajuda as pessoas entenderem que ha uma manifestacao das forcas naturais ai e que nos precisamos saber nos precaver. A maneira como a grande imprensa trata estes acontecimentos (como vulcoes, terremotos e enchentes), ao inves de provocar uma reflexao sobre o nosso lugar na natureza, traz apenas as imagens de algo que veio interromper o que nao poderia ser interrompido, a saber, a nossa rotina urbana. Essa percepcao de que nosso dia a dia nao pode ser interrompido pelas manifestacao das forcas naturais esta ligada a ideia de que somos sobrenaturais, de que estamos para alem da natureza.Para Menegat, uma das principais lacunas nestas coberturas e a ausencia de uma reflexao sobre a ideia de limite. E bem conhecida a imagem medieval de uma Terra plana, cujos mares acabariam em um abismo. Como ficou provado mais tarde, a imagem estava errada, mas ela trazia uma nocao de limite que acabou se perdendo. Embora a imagem estivesse errada na sua forma, ela estava correta no seu conteudo. Nos temos limites evidentes de ocupacao no planeta Terra. Nao podemos ocupar o fundo dos mares, nao podemos ocupar arcos vulcanicos, nao podemos ocupar de forma intensiva bordas de placas tectonicas ativas, como o Japao, o Chile, a borda andina, a borda do oeste americano, como Anatolia, na Turquia, observa o geologo.Nao podemos, mas ocupamos, de maneira cada vez mais destemida. O que esta acontecendo agora com as usinas nucleares japonesas atingidas pelo grande terremoto do dia 11 de marco e mais um alarmante indicativo do tipo de tragedia que pode atingir o mundo globalmente. O que esses eventos nos mostram, enfatiza Menegat, e a progressiva cegueira da civilizacao humana contemporanea em relacao a natureza. A humanidade esta bordejando todos os limites perigosos do planeta Terra e se aproxima cada vez mais de areas de riscos, como bordas de vulcoes e regioes altamente sismicas. Estamos ocupando locais que, ha 50 anos atras, nao ocupavamos. Como as nossas cidades estao ficando gigantes e cegas, elas nao enxergam o tamanho do precipicio, a proporcao do perigo desses locais que elas ocupam, diz ainda o geologo, que resume assim a natureza do problema:"Estamos falando de 6 bilhoes e 700 milhoes de habitantes, dos quais mais da metade, cerca
de 3,7 bilhoes, vive em cidades. Isso aumenta a percepcao da tragedia como algo assustador. Como as nossas cidades estao ficando muito gigantes e as pessoas estao cegas, elas nao se dao conta do tamanho do precipicio e do tamanho do perigo desses locais onde estao instaladas. Isso faz tambem com que tenhamos uma visao dessas catastrofes como algo surpreendente". A furia da logica contra a irracionalidadeComo disse Rousseau, no seculo XVIII, nao foi a natureza que reuniu, em Lisboa, 20.000 casas de seis ou sete andares. Diante de tragedias como a que vemos agora no Japao, nao faltam aqueles que falam em furia da natureza ou, pior, vinganca da natureza. Se ha alguma vinganca se manifestando neste tipo de evento catastrofico, e a da logica contra a irracionalidade. Como diz Menegat, a Terra e a natureza nao sao prioridades para a sociedade contemporanea. Propagandas de bancos, operadoras de cartoes de credito e empresas telefonicas fazem a apologia do mundo sem limites e sem fronteiras, do consumidor que pode tudo.As reflexoes de Kant sobre o terremoto de Lisboa nao sao, e claro, o carro-chefe de sua obra. A maior contribuicao do filosofo alemao ao pensamento humano foi impor uma especie de regra de finitude ao conhecimento humano: somos seres corporais, cuja possibilidade de conhecimento se da em limites espaco-temporais. Esses limites estabelecidos por Kant na Critica da Razao Pura nao diminuem em nada a razao humana. Pelo contrario, a engrandecem ao livra-la de tentacoes megalomaniacas que sonham em levar o pensamento humano a alturas irrespiraveis. Assim como a razao, o mundo tem limites. Pensar o contrario e conceber um mundo ilimitado, onde podemos tudo, e alimentar uma especie de metafisica da destruicao que parece estar bem assentada no planeta. Feliz ou infelizmente, a natureza esta ai sempre pronta a nos despertar deste sono dogmatico. http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=17534
O pais do faz-de-conta Nos carros de corrida ou de rua, nos combustiveis ou na legislacao, querem nos fazer acreditar naquilo que nao e o que parece Dias atras, navegando pelo Best Cars para verificar alguns conteudos, vi um anuncio de publicidade que me chamou a atencao. A imagem mostrava umFord Focus, um Honda Civic e um Chevrolet Astra com aparencia de competicao. Ao se passar o ponteiro do mouse pelo anuncio, os carros de rua correspondentes "caiam", deixando no alto apenas as carrocerias de corrida, enquanto surgia a frase: "Carros de verdade. Combustivel e lubrificante tambem." Tratava-se de um anuncio da Copa Petrobras de Marcas. So que os carros desse campeonato pouco tem em comum com os citados modelos de producao: todos, qualquer que seja a marca da carroceria, recebem motor argentino preparado pela Berta e caixa de cambio sequencial Xtrac inglesa. Portanto, eventual vitoria de um dos modelos nada significa em termos de superioridade tecnica de seu equivalente de rua. Esses sao os "carros de verdade"? O leitor pode argumentar, com certa razao, que nao e um fato novo: a Stock Car ha anos tem colocado "bolhas" que lembram as carrocerias de modelos de rua (hoje, apenas Chevrolet Vectra e Peugeot 408, mas ja houve outros como Mitsubishi Lancer e Volkswagen Bora) sobre chassis tubulares com motores V8, ou seja, estruturas e mecanicas sem qualquer relacao com as usadas pelos carros de serie. No entanto, no caso da Copa Petrobras, chama atencao a impropriedade de falar em "marcas" para carros que nao tem a mecanica das fabricas que representam.Levando o assunto um pouco alem, o que se nota e que vivemos num pais do faz-de-conta, e nao so quando se trata de competicoes de automoveis. A mesma Petrobras nos rende um bom exemplo, ja que distribui e vende um combustivel chamado de gasolina, mas que esta longe de ser apenas isso: de 18% a 25% do liquido, conforme o padrao vigente hoje, e alcool. Ou seja, se fazemos de conta que usamos gasolina, na verdade pagamos um preco dos mais altos do mundo por um coquetel. E por isso que a "gasolina" subiu tanto de preco nos ultimos meses, empurrada pela maxivalorizacao do alcool. E tambem por esse motivo que qualquer carro importado, para funcionar bem com a "gasolina" brasileira, precisa ter sua central de injecao e ignicao recalibrada, o que implica custos e desestimula os fabricantes a oferecerem por aqui modelos com expectativa de pequeno volume de vendas que nao raro sao vendidos em mercados muito menores, como o argentino. E, ainda, por isso que o proprietario de um carro adquirido aqui pode ter alguns problemas ao viajar para um pais vizinho e abastecer com gasolina "de verdade", pura (a menos que se trate de um flexivel da Renault ou de um Fiat Siena Tetrafuel). Exportar alcool? Por falar em alcool, outro caso de faz-de-conta. Vendemos ao mundo a ideia (verdadeira) de que fomos pioneiros na producao de carros a alcool, ainda na decada de 1970, mas tambem nos e vendida a ideia de que podemos ser grandes fornecedores