thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
de dar a partida e nao esquecer de voltar chave a posicao inicial, alem de nao forcar se o carro nao pegar. Passar mais de 10 segundos forcando a chave na ignicao pode gerar muito calor, e provocar superaquecimento e ate a queima do induzido e das bobinas do solenoide. Se o motor nao pega ao dar a partida, o problema pode ou nao estar na peca, por isso, o tecnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veiculo, sao eles: bateria, bobina e velas de ignicao e problemas na linha de combustivel do veiculo. Em primeiro lugar, escute as reclamacoes do cliente e depois faca um teste na bateria, para checar se esta funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique atento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peca do veiculo. Na hora do reparo Para realizar os testes e o reparo, e necessaria a utilizacao de equipamentos de protecao individual, ou seja, oculos e luvas ou pasta de protecao para as maos, aplicada antes de iniciar o servico. Vale lembrar que nao existe peca original recondicionada."Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peca e o motor de partida volta a funcionar, mas ai ha o risco de voltar a ter problema em pouco tempo, pois outras pecas nao sao corretamente substituidas ou avaliadas estando no fim da vida util, alem disso, ha utilizacao de pecas paralelas de baixa qualidade no recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto da area de reposicao da Robert Bosch.Ele explica que ha casos mais graves onde pecas como induzido ou bobina de campo sao rebobinados indevidamente, o que pode causar panes eletricas; reducao da vida util da bateria; e danificar outros equipamentos eletronicos do veiculo por picos de tensao ou corrente.O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. Outra facilidade que existe nas autorizadas e a permuta, onde o cliente entrega a peca danificada ao comprar uma nova.Ja a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado, vendido a base de troca, com classificacoes distintas que oferecem um nivel de desconto de preco proporcionado pelo aproveitamento das pecas. Nesse processo, diversas pecas sao obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade original e confiabilidade do produto, sao elas: rolamentos, impulsor, parafusos, buchas etc.O primeiro procedimento e desconectar o polo negativo da bateria, como medida de seguranca para evitar um curto circuito. Desconecte a parte eletrica e solte os parafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peca. Verificar se os cabos de ligacao do motor de partida a bateria (positivo e malha de aterramento) estao em bom estado.Nao se esqueca: toda vez que se desmontar um motor de arranque, e importante verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova pra dentro para retira-la.Para ilustrar a materia vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em geral todos
os motores de partida sao similares, respeitando apenas as aplicacoes de cada um deles. Uma das caracteristicas desse componente e a reducao planetaria, o mancal de aluminio e o formato noseless (sem focinho), que permite maior flexibilidade na montagem."Em relacao as ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejavel, mas devido ao preco, poucas oficinas contam com esse equipamento. Entao se faz os testes com uma bateria, cabos de ligacao, volti-amperimetro e medidor de resistencia com 0,01 Ohm de precisao, alem das ferramentas de uso geral, como chaves, alicates e morsa", afirma Newton.As medidas variam de aplicacao para aplicacao, entao consulte o valor exato no manual do fabricante ou no site da Remy (www.remyinc.com.br). Passo-a-passo 1) Depois de retirar a peca do veiculo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e evitar acidentes de trabalho, assim o tecnico tem condicoes de realizar os testes necessarios. Nunca prenda a peca pela carcaca da bobina para evitar empenamento. Nao esqueca de usar a chave liga/desliga. 2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na propria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do solenoide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria ate a carcaca do motor de partida. Faca entao, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a corrente do motor de partida com um amperimetro. Verifique o ruido e a rotacao caracteristica. 3) Por meio dos testes eletricos pode-se verificar, alem da corrente de consumo, a corrente do solenoide. Com os valores de corrente e rotacao do teste, concluimos que:1) Corrente e rotacao normais:- Motor OK 2) Alta corrente e baixa rotacao:- Muito atrito- Induzido em curto- Induzido ou bobinas de campo aterradas 3) Alta corrente e falha no funcionamento- Terminais ou bobinas aterrados- Rolamentos travados 4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento- Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto- Problemas nas escovas 5) Baixa corrente e baixa rotacao- Conexoes internas ruins- Comutador sujo- Demais falhas do item 4 6) Corrente e rotacao elevadas- Bobinas de campo em curto circuito. 4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado e o pinhao. Para isso, trave o pinhao para baixo e retire a trava com o saca-travas. 5) Solte as conexoes eletricas do solenoide e faca o teste de resistencia do solenoide com o multimetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal do motor de partida. 6) Meca a resistencia da bobina de retencao, entre o terminal S e a carcaca do solenoide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida tambem da resistencia do rele auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para reles de 24V. 7) Solte os parafusos do rele auxiliar e remova a peca. Remova os parafusos tirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo ate desencaixar. 8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire
o porta-escovas. 9) Remova a carcaca, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito na hora da montagem e evitar que na rotacao do induzido a carcaca gire junto. 10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da engrenagem - tampa intermediaria. 11) Agora e a vez de remover o solenoide, para isso, a recomendacao e retirar os parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm. 12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo, retire essas pecas. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetaria. Retire o garfo do eixo impulsor. 13) No conjunto impulsor - reducao planetaria, tome cuidado para nao perder a esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetaria. Verifique se o eixo esta com problema e se for necessario troque todo o conjunto de eixo e planetaria. 14)O rolamento e o retentor sao cravados no mancal e se apresentarem problemas tem que trocar o mancal. 15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem banhada a oleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicacao correta. Bateria de testes 1) A carcaca, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meca com o paquimetro o comprimento da escova, que deve ser de no minimo 12 mm. 2) Meca com um multimetro o isolamento da bobina de campo, que nao pode ter continuidade para a carcaca. O ideal e utilizar um megaohmimetro de ate 500 Volts ou pelo menos uma lampada de serie em 220V. A lampada nao pode acender. Nao e recomendada lampada para teste de 12 ou 24 V. 3) Faca uma inspecao visual para verificar a presenca de po de escova e para ver o estado das conexoes da bobina de campo. 4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a peca inteira. Observe o estado geral da peca, dos dentes da engrenagem, estado do coletor e pontos de solda. 5) Quando ha superaquecimento no induzido significa que e evidente a inexistencia de partida. 6) Faca o teste de isolamento entre o cobre e a carcaca com o auxilio do medidor de fluxo magnetico e uma lamina metalica. Nao pode vibrar. Siga a orientacao no manual do fabricante. 7) Os solenoides sao do tipo semi-solid link, onde o embolo faz parte do conjunto evitando que o disco fique colado em caso de insistencia de partida. Estando fora do especificado ou nao funcionando, o solenoide deve ser substituido. 8) Meca a resistencia das bobinas: 1a bobina de chamada, entre o terminal motor e a placa do terminal S. Nao meca no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura. E depois, da placa do terminal S a carcaca. Inspecao
visualCheque o estado das escovas e meca com megaohmimetro a isolamento das escovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.No sistema do impulsor, pinhao, gire (sentido horario) para ver a folga da roda livre. Verifique os dentes do pinhao que nao devem estar deformados ou com marcas de usinagem. Pinhao com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustao em funcionamento. Para terminar o servico, substitua as pecas com problemas e faca a montagem no sentido inverso. Os torques tambem estao nos manuais dos produtos, no site da empresa ou no servico de atendimento ao cliente.fonte http://www.omecanico.com.br/
Quando a Scania completa 50 anos de producao propria de seus caminhoes, nao se pode esquecer um modelo ainda hoje tratado com carinho pelos caminhoneiros. O T 113H foi o caminhao mais vendido da Scania no Brasil. De 1991 a 1997, quando saiu de linha, ja haviam deixado a fabrica mais de 26 mil pesados do modelo. Quem vive no trecho sabe que e um caminhao muito admirado, basta ver quantos ainda sao vistos diariamente em todo o Pais. O pesado era vendido com motor de 11 litros e 320 ou 360 cavalos. Ele fez parte de uma das linhas de maior sucesso da Scania, a Serie 3, que incluia o 143E, com motor de 450 cavalos, o mais potente do Brasil na epoca. Com seu porte de caminhao forte, pronto para encarar a carga, o T 113H marcou a historia dos pesados nacionais. Motor a gasolina para picapes medias e grandes virou coisa do passado. Hoje mais de 90% do mercado e dominado pelo diesel, geralmente destinado mais a passeio que a trabalho. Parte dos novos proprietarios ainda nao sabe que esse tipo de motor tem caracteristicas proprias de uso e manutencao. Aprenda os principais macetes para quem acabou de entrar no mundo do diesel: Em modelos turbinados anteriores a 2000 ou 2001, e importante deixar o motor na marcha lenta de 15 a 30 segundos antes de desliga-lo. Se o motor for desligado rapidamente, o eixo de turbina continuara girando sem a lubrificacao necessaria, o que aumenta seu desgaste.Nao se assuste com o consumo elevado de oleo, comum nesse motor. O limite costuma ser de 0,5 litros de lubrificante para cada 100 litros de diesel. Se for maior, e porque ha vazamento.O lubrificante nao e o mesmo que o usado em motores a gasolina ou alcool. Em vez das especificacoes SH, SJ ou SL, usa-se a CG4, CH4 e CI4. quanto mais alta a graduacao, maior o nivel de aditivos, que aumentam a vida util do motor . Apesar de mais caro, prefira o CI4.O filtro de combustivel precisa ser drenado para retirar a agua acumulada durante a filtragem. O proprio motorista pode drenar, mexendo num parafuso. O ideal e checar o nivel toda semana. Se houver agua demais, pode diminuir o nivel de combustivel e causar falhas no motor.Ao ligar o motor, espere a luz da pressao de oleo apagar para so depois acelerar, isso reduz o desgaste das pecas internas, pois faz com que a lubrificacao esteja na sua eficiencia maxima antes de aumentar a carga no motor.O regime de giro de um motor a diesel e bem diferente. Enquanto com gasolina ganha-se velocidade ao se aproximar do limite de giro (indo de 6 000 para 7 000 rpm, por exemplo), no diesel isso nao ocorre. Se deixar para trocar a marcha no limite do motor diesel (4 000 a 5 000 rpm), quase nao ha ganho de rendimento. A troca deve ser feita de 2 000 a 3 500 rpm. Cheque no manual qual e a faixa de torque maximo e faca as mudancas nessa rotacao. Voce
vai ganhar em desempenho e consumo.Algumas picapes tem vela aquecedora ou de pre-ignicao. Gire a chave e, antes de dar a partida, espere apagar a luz indicando que a vela esta aquecendo a camara de combustao, para um melhor rendimento. Mas o procedimento so e necessario em regioes frias, como no Sul do pais.Como funcionaQuando, em 1885, o engenheiro alemao Daimler construiu o primeiro motor de combustao interna capaz de mover um veiculo com razoaveis condicoes de seguranca e economia, comecou uma corrida em busca de aperfeicoamentos, que dura ate hoje.Em 1894, outro engenheiro alemao, Rudolf Diesel, houve por bem simplificar o principio de funcionamento do motor a explosao. Nasceu assim o motor diesel, que iliminou a necessidade de um circuito eletrico relativamente complicado para iniciar a combustao da gasolina. Nesse tipo de engenho, o combustivel - o oleo diesel - queima por acao do calor que se liberta quando o ar e altamente comprimido.O novo motor, dotado de uma eficiencia termica muito mais elevada que a dos motores a gasolina, logo encontrou emprego em instalacoes industriais e na producao de veiculos pesados, como locomotivas, grandes caminhoes e navios.O rendimento, o tempo de vida util, a seguranca de funcionamento e o baixo custo de manutencao sao algumas das caracteristicas que fazem do motor diesel o preferido nesse tipo de aplicacao.Ciclo de um motor dieselA. No primeiro estagio do ciclo de combustao, chamado inducao, o ar e aspirado para o interior do cilindro, penetrando nele atraves da valvula de entrada.B. Durante o segundo estagio, a compressao, o pistao sobe e comprime o ar dentro do cilindro, em proporcao muito mais elevada do que num motor a gasolina comum.C. Na ignicao, o combustivel e injetado no ar comprimido a alta temperatura, entrando em combustao espontanea e forcando o movimento do pistao para baixo.D. No ultimo estagio, denominado exaustao, os gases que se formaram na fase anterior sao expelidos do interior do cilindro pelo movimento ascendente do pistao. No motor diesel a descida do pistao nao aspira mistura combustivel; somente ar puro entra no cilindro. E, quando o pistao se desloca para cima, apenas esse ar sofre compressao. A compressao interna no cilindro atinge um grau muito mais elevado que nos motores a gasolina - suas taxas de compressao vao de 14:1 a 25:1. Em consequencia, a temperatura do ar comprimido eleva-se consideravelmente, chegando a ultrapassar os 700o. A medida que o pistao se aproxima do limite maximo de seu curso, um fino jato de combustivel e impulsionado para o interior do cilindro. Devido a alta compressao, o ar fica tao quente que, ao receber o combustivel, faz este entrar em combustao espontanea, dispensando a presenca da vela de ignicao (ou ignicao eletronica).Como no motor diesel o volume de ar aspirado para o interior do cilindro e sempre o mesmo, a velocidade da maquina e controlada apenas pela quantidade de combustivel fornecida pelo injetor.O motor diesel permite adaptacoes para funcionar com praticamente qualquer tipo de combustivel, desde os oleos vegetais, ate o gas natural e a gasolina de alta octanagem; porem, o mais comum e
Quando, em 1886, Gottlieb Daimler e Karl Benz apresentaram ao mundo os primeiros veiculos movidos por motor de combustao interna ? operando, com isso, uma autentica revolucao na historia dos transportes ?, as ferrovias, ja com cerca de meio seculo de existencia, dominavam a cena do transporte de carga a medias e longas distancias. Para as distribuicoes no varejo, a partir das estacoes, recorria-se aos veiculos de tracao animal. Uma estrutura bem adaptada aos padroes e necessidades da epoca. Nessa situacao de relativo imobilismo no transporte de carga, que perduraria ainda por diversos anos, nasceu, sem grande alarde, o caminhao. Pratico. Eficiente. Absolutamente inovador. Humor, sorte e o sobrenatural Os causos de caminhoneiros sao tao famosos como os de pescadores. Quase todos contem muito humor, sorte ou uma pitada de sobrenatural. O causo de Pedro Joaquim de Moraes Filho, 69 anos e com mais de 30 anos de estrada, nao poderia ser diferente. Pedro iniciou sua vida sobre rodas logo aos 18 anos. Desde entao, teve como companheira de viagem e de vida carretas de 14 metros de comprimento. Alfa Romeu e Scania foram os nomes das amantes que o acompanharam por todos os Estados do Brasil e pela Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile. O causo de Pedro aconteceu em 1965 quando transportava gasolina para Salvador e o cabecote do caminhao quebrou num lugar sem socorro. E o pior e que so encontraria alguma oficina capacitada em Feira de Santana, a 380 quilometros. Mas Pedro nao titubeou. Arregacou as mangas, tirou o cabecote e pos os pes na estrada. Pegou varias caronas e 8 horas depois chegou na tal oficina. Arrumou o cabecote e voltou do mesmo jeito que foi: de carona. Novamente no caminhao, colocou o cabecote no lugar e pos o motor para trabalhar e descobriu que ele nao estava funcionando bem. O que fazer depois de tanto trabalho? Como criatividade e experiencia fazem parte da vida do caminhoneiro, Pedro tirou dois microinjetores do carro e deu partida jogando agua pra todo lado. E decidiu viajar assim mesmo. Rodava o maximo que podia sem parar, e quando parava soltava a agua para nao acumular sobre o pistao. E pela manha, quando colocava o caminhao em movimento, enchia-o novamente de agua. E assim foi nos 2.400 quilometros que tinha de percorrer na volta para Sao Paulo. Como era Dia de Finados, resolveu acender uma vela para sua falecida mae para pedir protecao no trajeto com o caminhao problematico. Na procura por uma vela comum, achou apenas um chumaco de pequenas velas coloridas de aniversario, afinal sua santa maezinha nao iria reclamar. O que valia era a intencao! Sua ideia era chegar a cidade de Milagres, que possuia uma cruz branca de dois metros de altura, para acender a vela. Quando avistou a cruz, ja era final de uma tarde quente, sem nenhum ventinho para amenizar o terrivel calor. Chegando no local, viu uma galinha preta com velas pretas e vermelhas no pe da cruz. Logo foi chutando a penosa e todas as velas, dizendo Xo pra la, que aqui e coisa
de Deus e ajoelhou-se para acender o pequeno chumaco de velas de aniversario. Mas assim que se ajoelhou, uma tremenda ventania quase o derrubou e de jeito nenhum conseguiu riscar o fosforo. Era vento daqui, vento de la, que protestei. Quem e que esta enchendo meu saco?, disse Pedro na hora. Mas de nada adiantou. Ele teve que pegar um papelao, deitar sob o caminhao e fazer uma cabana para poder cumprir sua missao. Pedro ficou instigado pelo acontecido. Afinal, segundo ele, foram as velas azuis e cor de rosa e as oracoes que o trouxeram de volta para casa em seguranca.fonte http://www.revistachapa.com.br/
Os caminhoes produzidos pela Fabrica Nacional de Motores (FNM), depois transformada em Alfa-Romeo e, finalmente, em Fiat Caminhoes, foram sinonimos de forca e robustez no transporte rodoviario do Brasil durante decadas Mesmo produzido pela Fiat, a carroceria era a mesma utilizada pelos FNM do inicio dos anos 70 O FNM (ou feneme, como sempre foi chamado) foi o caminhao que marcou o inicio da grande industria mecanica do pais. Tinha mecanica simples e oferecia pouco conforto para o motorista, mas, em compensacao, era robusto, nao refugava cargas muito pesadas e encarava qualquer subida ainda que lentamente. Ja para descer... o melhor era sair da frente. Mesmo os modelos equipados com o famoso "superfreio", mais modernos, eram perigosos ladeira-abaixo devido a usual sobrecarga. Para ilustrar esta reportagem, encontramos um modelo que, mesmo sem ser dos pioneiros (esses ja teriam hoje quase 60 anos, veja texto abaixo), e uma verdadeira reliquia: trata-se de um Fiat 180 ano 1979, trucado de fabrica, com direcao hidraulica, superfreio e carroceria graneleira, adquirido zero-quilometro na Marajo Caminhoes, de Londrina (PR), por Chaud Kauan, 64 anos, pioneiro da cidade, que nunca mais se desfez dele. O caminhao so rodou ate hoje 90 mil km; esta "novo". O cubo da roda mantem a marca da Fabrica Nacional de Motores Eletronica embarcada da epoca: alguns reles e mostradores essenciais. Abaixo, Elias Kauan posa, orgulhoso,com o "Azulao" Quem nos apresenta o "Azulao", como e chamado na familia, e Elias Kauan Neto, 27 anos, filho de Chaud, que tem praticamente a mesma idade do feneme e e apaixonado por ele. Segundo Elias, o caminhao foi comprado para ser usado na fazenda do pai no transporte de cereais e fertilizantes. Quer dizer, so trabalha durante a safra; o resto do ano, fica descansando num barracao fechado e seu motor ronrona uma ou duas vezes por mes "para carregar a bateria e virar o oleo do motor". A bateria, por sinal, ainda tem a carcaca original de fabrica foram trocadas apenas as placas internas. A cabine abriga uma cama e todo o calor gerado pelo motor Alfa-Romeo de 180 hp (para matar a saudade, ouca o seu "ronco" Alem do valor sentimental que a familia lhe da, o 180 tem outras vantagens: "Representa um empate de capital relativamente pequeno pelo trabalho que realiza e da muito pouca manutencao", afirma Elias, que rejeita a ideia de vender o caminhao, qualquer que seja a oferta. Orgulhoso, ele exibe outras preciosidades do feneme, como o estepe original, o estofamento impecavel e um motor de onde nao vaza nenhuma gota de oleo. O veiculo ainda possui a copia da chave original e o manual com todas as revisoes anotadas. Joao Batista Sales, apelidado de Sarney por causa do bigode, e o motorista do bruto ha muitos anos e tambem tem um cuidado todo especial com o feneme. Faz as trocas "cruzadas" do cambio sem deixar raspar as engrenagens e aproveita a potencia gerada pelo motorzao de 6 cilindros sem forcar os componentes mecanicos. Diesel nas Veias Na album da familia do reporter Jackson Liasch, aparece este FNM pertencente ao
avo dele, Eduardo Carmona, e que era dirigido pelo tio Jose Carmona (Zeca), ambos ja falecidos. O ano e, provavelmente, 1958, em Mandaguari (PR). Este anuncio (ou "reclame", como se dizia na epoca), publicado na revista Mecanica Popular, em novembro de 1960, destaca a surpreendente capacidade de carga do bom e velho feneme. De Xerem para o Brasil A Fabrica Nacional de Motores (FNM) foi inaugurada em 13 de junho de 1942, em Xerem, municipio de Duque de Caxias (RJ). Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os motores aeronauticos Wright-Ciclone de 450 cv, fabricados pela FNM, ficaram sem utilidade e a capacidade da empresa precisava ser aproveitada. Em 1947, a FNM transformou-se em sociedade anonima, e o governo federal, dono de parte das acoes, firmou contrato com a fabrica italiana Isotta Fraschini para a producao do primeiro caminhao brasileiro: o FNM D-7300, com motor de 130 cv movido a diesel, apresentado em 1949. Com a falencia da Isotta Fraschini, a FNM associou-se a Alfa-Romeo e, em 1951, era lancado um veiculo mais potente, denominado D-9500. Como o modelo teve grande aceitacao, a producao aumentou e, no final dos anos 50, surgiu o D-11000, substituido pelo FNM 180 no comeco dos anos 70, ja com a denominacao de Alfa-Romeo, e, depois, de Fiat 180, quando a Alfa foi absorvida pela Fiat.http://www.cargapesada.com.br/