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Se tivesse sobrevivido ao acidente que o matou durante testes privados em Paul Ricard, ha exatos 30 anos, o italiano Elio de Angelis talvez tivesse a chance de mostrar muito mais do que seu talento permitiu nos sete anos em que correu na Formula 1. Quis o destino que nao fosse assim.Embora visto como um piloto regular, que arriscava pouco e, por isso, obtinha resultados medianos, De Angelis e reconhecido ate hoje como um dos pilotos mais populares de sua epoca. Sucesso dentro e fora das pistas, o jovem italiano era elogiado nao apenas pela fama entre as mulheres e pelo talento como pianista (nao deixem de ver o video no final deste post), mas tambem por sua extrema simpatia - algo raro no automobilismo do seculo 21.Nascido em Roma, no dia 26 de marco de 1958, De Angelis vinha de uma abastada familia italiana e era o mais velho de quatro irmaos. Seu pai, Giulio, alem de bem-sucedido construtor, era tambem piloto de motonautica, exercendo forte influencia sobre o filho e despertando assim seu gosto pelos esportes.Apesar da paixao pelo tenis e pelo esqui, nao demorou para que Elio percebesse que seu destino estava no automobilismo. A estreia nas pistas ocorreu aos 14 anos, no kart, categoria na qual terminou em segundo lugar no campeonato mundial, em 1975, sagrando-se campeao europeu no ano seguinte. Em 1977, fez a estreia nos monopostos, disputando o campeonato italiano de Formula 3, onde venceu em seu primeiro ano na categoria, e tambem na Formula 2.A Formula 1 surgiu rapido em seu caminho, em 1978, com um teste para a equipe Shadow, com a qual assinou o contrato para disputar a temporada seguinte. Aos olhos da imprensa e do publico, sua origem abastada mostrava Elio como mais um piloto rico, que so garantiu um lugar na Formula 1 gracas a generosa ajuda financeira do pai. Pura bobagem. Na pista, Elio revelou-se um piloto extremamente talentoso, capaz de dominar facilmente a complexidade dos carros-asa, presenca marcante na categoria naquela epoca.Mesmo com sete abandonos na temporada de estreia, somados a uma nao-classificacao em Monaco, De Angelis conseguiu o que, para muitos, nao passava de um sonho, chamando a atencao do mago da Lotus, Colin Chapman, com quem assinou contrato para disputar a temporada de 1980, ao lado de Mario Andretti.No time ingles, os bons frutos comecaram a aparecer com o segundo lugar em Interlagos, segunda etapa do campeonato. Este resultado o levou a ser incluido no livro dos recordes como o mais jovem piloto a subir em um podio na Formula-1. Tal marca so seria superada 17 anos depois pelo alemao Ralf Schumacher, no GP da Argentina.A primeira vitoria so viria em 1982, no GP da Austria, onde venceu com apenas cinco decimos de vantagem sobre o finlandes Keke Rosberg, da Williams. Foi tambem a ultima vez em que Chapman jogou seu bone preto para o alto, na reta de chegada, comemorando mais uma vitoria de sua equipe. O lendario construtor morreria no final daquele ano, em circunstancias ate hoje nao esclarecidas.Elio de Angelis conquista sua primeira vitoria
no GP da Austria, em 1982, a bordo da LotusA temporada de 1984 foi a melhor de sua carreira, terminando em terceiro na classificacao geral, com 34 pontos. Na temporada seguinte, repetiu a dose de bons resultados, chegando a liderar o campeonato durante duas etapas: em San Marino, onde conquistou sua segunda vitoria, e em Monaco. Mas isto nao foi o suficiente para por um fim a guerra de bastidores na Lotus, da qual Ayrton Senna - seu companheiro de equipe na epoca - saira vencedor.Na posicao de segundo piloto, De Angelis encerrara o ano magoado e ressentido com a equipe inglesa, principalmente com Senna e seu chefe de equipe, Peter Warr. Inconformado e sentindo-se traido, assina com a Brabham para substituir Nelson Piquet em 1986, ao lado do compatriota Riccardo Patrese.Na Brabham, tudo deu errado. O BT55, projetado por Gordon Murray, e considerado ate hoje um dos projetos mais fracassados da categoria. Com um chassi extremamente baixo, ele tornava a pilotagem praticamente impossivel nas curvas. Mesmo assim, De Angelis fazia questao de testa-lo ate o limite, na tentativa de diminuir a diferenca em relacao aos concorrentes.De Angelis no GP de San Marino de 1986, a bordo do fraquissimo Brabham BT55.Tres dias apos disputar o GP de Monaco, onde abandonou na 31a volta, com problemas no motor, a equipe dava inicio a mais um teste, no circuito de Paul Ricard, na Franca, com De Angelis ao volante. Algumas voltas depois, na entrada da curva La Verrerie, o piloto italiano foi surpreendido pela quebra da asa traseira de seu carro. O impacto em alta velocidade fez com que o BT55 se arrastasse sobre um barranco por 80 metros, de cabeca para baixo, ate bater em uma arvore e pegar fogo.Ja sem pulso, De Angelis precisou ser reanimado pela equipe medica ainda no local do acidente, antes de ser transferido de helicoptero para o Hospital La Timone, em Marselha, no Sul da Franca.O australiano Alan Jones, na epoca correndo pela Lola, foi o primeiro a chegar ao local do acidente, seguido por Rosberg, Alain Prost e Patrick Tambay. Anos depois, ao lembrar do episodio, Jones deu uma declaracao que escancarava a total precariedade no socorro a De Angelis naquele dia."Quando cheguei ao local da batida, o incendio no carro ainda nao havia comecado. Havia apenas uma ligeira fumaca preta saindo do motor. O problema e que nao conseguiamos virar o carro, que era muito pesado. Lembro de ter visto varios fiscais no local, mas com roupas inadequadas. Muitos estavam usando shorts. Para piorar, lancaram todo o po quimico do extintor na direcao do cockpit, e nao sobre o motor, tornando a situacao de De Angelis ainda pior. Foi simplesmente horrivel."Elio de Angelis morreria 29 horas depois, em consequencia das lesoes cerebrais causadas pela violenta desaceleracao e dos ferimentos no torax. Sua morte levou a Federacao Internacional de Automobilismo (FIA) a adotar uma serie de medidas de seguranca durante os testes e que sao usadas ate hoje.De Angelis tornou-se o ultimo piloto a morrer na Formula 1 antes da tragedia de Imola, oito anos depois.
Curiosamente, foi justamente Senna quem lhe rendeu o mais significativo comentario durante os funerais do piloto italiano. "Elio era um piloto muito especial, pois tudo o que fez foi por amor ao esporte. Era um cara bem-educado, um cavalheiro, excelente pessoa. Tenho certeza de que nao teve culpa no acidente em Paul Ricard, pois nunca ultrapassava seu limite. Jamais brincava com a sorte."
Grill The Grid, com Marcus EricssonO canal oficial da Formula 1 no YouTube tem divulgado, acho que a cada semana, alguns videos de uma serie intitulada Grill The Grid. Nada mais e do que um quiz para testar os conhecimentos dos pilotos atuais sobre a categoria, suas proprias carreiras, suas estatisticas, equipes, os GPs e pilotos de seus paises de origem e atuais companheiros de equipe.A ideia e bem interessante. Hoje, foi divulgado o video com o Marcus Ericsson se submetendo a sabatina. Em uma das perguntas, o piloto sueco acabou passando vergonha ao nao saber responder o significado do "C" que batiza os nomes dos carros da Sauber a cada temporada. A gafe e engracada por si so, levando a um pedido de desculpas ao patrao, Peter Sauber.O placar ate agora e liderado por Felipe Massa, que acertou oito das dez perguntas feitas a ele. Em segundo lugar no ranking, vem o menino-prodigio Max Verstappen, com 7,5 pontos. Marcus Ericsson vem em terceiro, com 4,5 pontos, seguido por Nico Hulkenberg, com 4.Quem quiser acompanhar toda a disputa desde o inicio, e so dar um play nos videos abaixo. O aniversariante do dia e o ex-piloto ingles Keith Greene, que hoje comemora 79 anos de vida. Iniciou a carreira em 1955, correndo de carros prototipos, onde teve razoavel sucesso em campeonatos nacionais (confira todos os resultados de sua carreira).Na Formula 1, disputou apenas tres corridas, ao mesmo tempo em que continuava competindo em outras categorias. A estreia na principal categoria do automobilismo mundial foi em 1960, no GP da Gra-Bretanha, correndo a bordo de um Cooper T45 da Gilby Engineering, equipe fundada por seu pai, Sid.Correndo em casa, Keith largou na 22a posicao e abandonou depois de 12 voltas, com problemas de superaquecimento. No ano seguinte, tambem na Gra-Bretanha, terminou na 15a posicao. Em 1962, na Alemanha, deixou a prova depois de 7 voltas, com quebra na suspensao.Apos deixar as pistas, em 1967, continuou envolvido com o esporte a motor, tanto em categorias de esporte prototipo quanto na Formula 1, onde foi chefe de equipe da Brabham, em 1972. Cada vez mais me amarro nos infograficos que a Pirelli divulga apos as corridas da Formula 1. O de Monaco mostra um numero de pitstops consideravel, dada a quantidade de compostos usados no fim de semana.Pelas informacoes do grafico abaixo, a vitoria de Lewis Hamilton ganha ainda mais valor nao apenas por ele ter sido um dos poucos pilotos a acertar na decisao de uso dos pneus ultramacios ate o fim da corrida, mas tambem pela vantagem de ter sido o unico a investir em apenas uma parada, ganhando uma vantagem importantissima sobre os demais.No segundo infografico, os tempos mostram que, com os pneus de chuva, Hamilton praticamente humilhou a concorrencia antes de fazer sua parada nos boxes, cravando uma volta mais rapida com quase tres segundos de diferenca sobre Pascal Wehrlein e quase quatro segundos sobre Daniel Ricciardo. E repetiu o feito com os ultramacios, metendo quase um segundo sobre Nico Rosberg. Carismatico, rapido e talentoso. Estes sao alguns dos muitos adjetivos
usados para descrever o meteoro alemao chamado Stefan Bellof. Para quem nao teve a oportunidade de ve-lo nas pistas, Bellof e mais um daqueles pilotos que, nao fosse a vida interrompida bruscamente, poderia ter ido muito alem do que sua curta carreira permitiu.Da carreira de Bellof, tenho a sorte de manter arquivada apenas sua breve passagem pela Formula 1. Embora tradicionalmente a TV de pouca importancia a pilotos que normalmente ocupam o fundo do grid, em algumas provas, como em Monaco e nos Estados Unidos (Dallas), ambas em 1984, foi possivel notar que Bellof nao era um piloto comum. Por isso, ate hoje ha quem diga que, muito antes de Michael Schumacher, Bellof tinha tudo para ser o primeiro campeao alemao na Formula 1. Quis o destino que a historia do automobilismo alemao nao fosse assim.Nascido em 20 de novembro de 1957, na cidade de Giessen, o interesse pela velocidade surgiu muito cedo na vida de Stefan Bellof. Por influencia do pai, ex-piloto de rali, Stefan comecou a correr em 1973, aos 16 anos, no kart, junto com o irmao mais velho, Georg, com quem dividiu as atencoes pelas muitas vitorias durante os seis anos em que competiram juntos. Nesse periodo, conquistou os titulos no Campeonato Internacional de Luxemburgo, em 1976, e no Campeonato Alemao, em 1980.De fato, os irmaos Bellof eram realmente muito bons no kart, de tal forma que dificilmente chegava-se a uma conclusao sobre qual dos dois era o melhor nas pistas. A duvida acabou em 1980, quando, por falta de dinheiro para bancar a empreitada, a familia decidiu investir apenas na carreira de Stefan, entao estreante na Formula Ford 1600. No ano seguinte, uma nova investida na carreira o levou as vitorias na Formula Ford 2000, na Formula Super V e na Formula 3 Alema, nesta ultima encerrando o ano em terceiro no campeonato, com um total de tres vitorias em sete provas disputadas.Competindo na Formula Ford 1600, no inicio dos anos 80Em 1982, estreia na Formula 2, mostrando a que veio e vencendo as duas primeiras etapas do campeonato, em Silverstone e em Hockenheim - a primeira debaixo de chuva e a segunda largando na pole e marcando a melhor volta da prova. Apesar da boa impressao causada no inicio da temporada, Bellof nao conseguiu nada melhor do que quatro podios nas etapas seguintes, alem de abandonar em seis provas, terminando o ano em quarto lugar na classificacao geral, com 33 pontos.No ano seguinte, continuou na Formula 2, desta vez com resultados ainda piores, terminando o campeonato com apenas um podio, nove pontos e a nona colocacao na tabela de classificacao. Ainda em 1983, Bellof disputou tambem o Campeonato Mundial de Esporte Prototipos, pela Porsche, ao lado de Derek Bell, com quem venceu a primeira etapa, em Silverstone.Na etapa seguinte, os Mil Quilometros de Nurburgring, estabeleceu o recorde do circuito, com o tempo de 6min11s13, a bordo de um Porsche 956. Levando-se pelo entusiasmo, apesar dos apelos da equipe para ter cautela, Bellof sofreu um acidente enquanto liderava e teve de abandonar a prova. Ele venceria ainda
em Fuji e em Kyalami, mas a inconsequencia de Nurburgring custou a Bell tres pontos no campeonato e a perda do titulo.Ainda em 1983, Bellof fez seus primeiros testes na Formula 1, pela McLaren, no circuito de Silverstone, ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, de quem viria a ser companheiro de equipe meses depois.Ken Tyrrell acreditava ver em Stefan Bellof um novo Jochen Rindt. Ingenuidade ou exagero?Em 1984, continuou competindo no Turismo pela Porsche, dividindo o calendario com a Formula 1, ocupando um dos cockpits da lendaria Tyrrell. Aquela altura, Bellof ja vinha chamando a atencao de varios chefes de equipe, a ponto de Ken Tyrrell, na ocasiao da assinatura do contrato com o jovem alemao, declarar que tinha em seu time um novo Jochen Rindt, fazendo o mesmo com Martin Brundle, ao compara-lo a um novo Jackie Stewart.Insanidade do Tio Ken? Pouco provavel. Excesso de ingenuidade? Talvez. O proprio Brundle, em um artigo publicado no site da revista Autosport, parecendo reconhecer o exagero de Tyrrell, escreveu sobre o piloto alemao: "Nao havia nada de atipico em Bellof. Ele era um verdadeiro piloto, que fazia grandes ultrapassagens, mas por isso se arriscava bastante."Em 1984, dando um verdadeiro show nas ruas estreitas e sinuosas de Monte CarloNo Mundial de Prototipos, Bellof venceu em Monza, Nurburgring, Spa-Francorchamps, Imola, Fuji e Sandown Park, obtendo tambem um quarto lugar em Mosport e um quinto em Brands Hatch. Estes resultados o levaram facilmente ao titulo daquele ano, com 11 pontos de vantagem sobre o compatriota Jochen Mass.Na Formula 1, pouco podia se esperar de seu Tyrrell 012, um dos ultimos carros a competir com os motores Ford Cosworth DFY aspirados, ja obsoletos em comparacao aos turbos usados pela maioria das equipes.Apesar da evidente desvantagem, Bellof conseguia pontuar aqui e ali, somando nove pontos no total, incluindo os do terceiro lugar obtidos em Monaco, depois de largar em ultimo no grid e fazer uma corrida uma atuacao memoravel. Porem, o trabalho foi em vao. E que a Tyrrell tinha sido desclassificada e banida do campeonato, perdendo todos os pontos, por uso ilegal de lastro nos tanques de combustivel e de componentes proibidos na gasolina.Com a Porsche, Bellof estabeleceu uma parceria de muito sucesso nas provas de endurancePara a temporada de 1985, a Tyrrell decidiu manter a dupla Brundle e Bellof, ainda competindo com os fraquissimos Ford Cosworth, enquanto tentava um acordo para receber os motores turbo da Renault. Bellof continuou competindo com os prototipos, mantendo a parceria com a Porsche, ao lado do belga Thierry Boutsen. E continuava mostrando aos olheiros da Formula 1 que nao era apenas mais um figurante no grid, marcando pontos em Portugal, debaixo de uma forte chuva, e nos Estados Unidos.Estes resultados deram inicio a um namoro entre Bellof e a Ferrari, dando indicios suficientes para os boatos sobre a assinatura de um contrato de dois anos com o jovem alemao, a partir de 1986. Correr pela equipe italiana, no entanto, nao passaria de um sonho que nunca viria a se realizar.Momentos antes do acidente com o belga Jacky Ickx, no
circuito de Spa-FrancorchampsNo dia 1o de setembro, as 15h37, durante os 1000 Km de Spa-Francorchamps, Bellof deu show mais uma vez, largando na 22a posicao e rapidamente alcancando o segundo lugar. Na 78a volta, ao disputar a lideranca com o belga Jacky Ickx, na entrada da temida Eau Rouge, Bellof tenta uma ultrapassagem por fora. Segundos depois, perde o controle de seu Porsche 956B ao receber um toque de Ickx. Os dois rodam e saem da pista. Enquanto Ickx bate de traseira no guard-rail, sem grandes consequencias, o Porsche de Bellof bate de frente no muro de concreto, a 240 Km/h, dando inicio a um pequeno incendio.O fim tragico de um jovem talento das pistas e mais outro duro golpe para o automobilismo alemaoMartin Brundle se lembra bem daquele dia: "Eu tambem estava disputando aquela prova pela Jaguar e vi quando o acidente aconteceu. Ken Tyrrell nao queria que a gente corresse de prototipos, mas nos nao estavamos ganhando o suficiente na Formula 1 e nao podiamos nos dar ao luxo de parar entre cada corrida. Quanto ao acidente, nao pareceu tao horrivel quanto foi, a ponto de eu pensar que o Stefan tivesse morrido. Mas ficou aquele sentimento de 'o que vai acontecer da proxima vez?', igual ao que tivemos em Imola, em 1994."Ickx sofreu apenas ferimentos leves, enquanto Bellof, desacordado, chegou a receber massagens cardiacas ainda na pista. A poucos metros do local do acidente, sua nova, Angelika Langner, assistia a tudo. "Assim que vi o Jochen Mass, pela expressao dele eu percebi imediatamente o que tinha acontecido. Ele nao precisou me dizer nada. Todo mundo quis me consolar, mas eu so queria ficar sozinha naquele momento. Lembro que cheguei a tomar um remedio para me acalmar."Convidados de Karl Senne no programa ZDF-Sportstudio, Bellof e Winkelhock estariam mortos em menos de um mesLevado ao hospital, Bellof morreu dez minutos apos o acidente. Uma semana depois, cerca de dez mil pessoas acompanharam o enterro do piloto, em sua cidade natal, que contou com a presenca do patrao Ken Tyrrell e dos colegas Jochen Mass e Hans-Joachim Stuck, alem de representantes da equipe Porsche. Foi o segundo golpe que o automobilismo sofreu em menos de um mes, tres semanas apos a morte igualmente prematura de Manfred Winkelhock. E dessa maneira, o pais perdeu um dos mais promissores talentos ja vistos nas pistas.
Felipe Massa gravou um video caseiro para mostrar aos fas de todo o mundo o capacete que ira usar no GP de Monaco. A novidade e o layout customizado com a arte incrivel dos irmaos grafiteiros Otavio e Gustavo Pandolfo, que formam a famosa e premiada dupla OsGemeos.Para quem nunca ouviu falar deles ou nao e muito ligado em arte urbana, a dupla e muito conhecida em Sao Paulo e, pela qualidade merecidamente reconhecida de seu trabalho, sao sempre requisitados para espalhar sua arte em diversos paises ao redor do mundo, como Inglaterra, Dinamarca, Estados Unidos, Japao, Grecia e Alemanha, entre outros.Vale a pena visitar o site oficial da dupla para conhecer seus projetos. Para a maioria das pessoas, George Harrison - cuja morte completa hoje exatos 15 anos - era conhecido como um excelente guitarrista, ex-membro da banda mais revolucionaria de todos os tempos e autor de sucessos inesqueciveis, como Here Comes The Sun, Something, My Sweet Lord, All Things Must Pass, All Those Years Ago e Got My Mind Set On You. Mas para muitos fas de automobilismo, ele era muito mais do que isso.George, sua primeira mulher, Patty Boyd, e o tricampeao Jim Clark, em 1966Para quem nao sabe, mas Harrison era um verdadeiro fanatico por automobilismo. E essa paixao vem desde a epoca da adolescencia, quando seu pai o levava ao circuito de Aintree, na Inglaterra, para assistir as corridas disputadas ali, inclusive de motos. Foi nessa fase que tornou-se fa do piloto ingles Geoff Duke, hexacampeao de motociclismo nas categorias de 350 e 500 cilindradas.E veio a Formula 1Das motos para os carros, a paixao foi imediata. Foi em 1955, tambem em Aintree que Harrison, entao com 12 anos, assistiu seu primeiro Grande Premio de Formula 1, naquele ano vencido por Stirling Moss. Sempre que era perguntado sobre o que tinha achado da experiencia, a resposta era direta: "Simplesmente gostei."George Harrison, Jackie Stewart e Ringo Starr nas ruas de Monte Carlo, em 1977Durante sua adolescencia e inicio da juventude, a relacao de George Harrison com a Formula 1 era semelhante a de qualquer jovem com seu esporte predileto. Passava parte do tempo recortando fotos e guardando tudo em um album, preservado com todo o cuidado na casa de seus pais. "Na minha colecao, tinha fotos dos carros de varias equipes, como BRM, Vanwall e Connaught", disse certa vez, em entrevista publicada na revista inglesa F1 Racing.Nos anos da beatlemaniaE logo depois vieram os Beatles, a fama e a correria tipica do showbis. Nem assim, George deixou sua paixao de lado. Mesmo com toda a fama e fortuna, sempre que podia, ele dava um jeito de comparecer aos autodromos, munido de uma camera, registrando tudo o que pudesse a sua frente. E como quase todo fa, enviava cartas as equipes pedindo material para completar e aumentar sua preciosa colecao.Nao foi a toa que, recentemente, ao visitar o paddock do circuito de Yas Marina, durante os treinos de classificacao para o GP de Abu Dhabi, Paul McCartney comentou sobre o ambiente da Formula 1 e a paixao do amigo
pelo esporte a motor: "Foi muito emocionante. Estive uma vez no GP de Monaco, mas agora vejo o porque de o George ter sido tao apaixonado por isso aqui. A adrenalina e incrivel. Me sinto emocionado hoje, pois e como se ele estivesse aqui comigo."Paul, Ringo, George e John curtindo uma disputa de autorama em 1963Nos anos 70, ja como ex-beatle, Harrison se tornaria figurinha facil nos autodromos, tornando-se ainda mais proximo de chefes de equipe e pilotos. Com o passar do tempo, isso acabou lhe rendendo verdadeiras amizades, a ponto de ter tido a oportunidade de dar algumas voltas em um Surtees TS19 em Brands Hatch, com capacete e macacao emprestados por John Surtees, dono da equipe e campeao mundial em 1964, e pelo bicampeao de motociclismo Barry Sheene.O primeiro ex-beatle no BrasilAnos depois, essas mesmas amizades resultaram no lancamento do single Faster, gravado em 1978 em homenagem a todo o circo da Formula 1 e tambem em memoria do sueco Ronnie Peterson, morto pouco antes, apos um acidente no GP da Italia daquele ano.E entre todos os amigos que fez na Formula 1, um dos mais proximos certamente foi Emerson Fittipaldi. "Em 1973, fui acompanhar o GP da Inglaterra em Brands Hatch e fomos apresentados pelo David Niven. Foi incrivel. Eu achava e acho o Emerson fantastico ate hoje", disse uma vez ao falar de sua amizade com o ex-piloto brasileiro.Foi justamente por conta dessa amizade que Harrison acabou tornando-se o primeiro ex-beatle a visitar o Brasil. Foi em 1979, quando veio a Sao Paulo nao para cantar, mas sim para acompanhar o GP do Brasil daquele ano e tambem dar uma forca ao velho amigo, na epoca passando maus bocados com a Copersucar. Depois, ainda curtiu alguns dias de sol e praia na casa que Emerson mantinha no Guaruja, no litoral paulista. Sobre o circuito de Interlagos, ele comentou na epoca: E um circuito fantastico, um dos poucos do mundo em que voce ve 90 por cento da pista."Nos anos seguintes, George continuaria cultivando sua paixao como sempre. Mas sua relacao com o automobilismo nao se resumiu apenas em acompanhar as corridas, mas a cultivar habitos tipicos de quem tem muito dinheiro para gastar. Ele foi um dos primeiros a ter em sua garagem um exemplar do McLaren F1, o famoso McLaren de rua. E ha quem diga que a carreira de Damon Hill no automobilismo so foi em frente gracas a ajuda do ex-beatle.O adeusO GP do Canada de 2001 foi sua ultima aparicao no circo da Formula 1. Sofrendo ha varios anos de cancer, George Harrison morreria meses depois, no dia 29 de novembro daquele ano, aos 58 anos. No dia seguinte, Emerson comentou sobre a perda do amigo: "Hoje e um dia bastante triste para mim, mas tenho certeza que George morreu acreditando na vida eterna e que um dia nos estaremos novamente juntos." O bate-papo entre dois idolos: George Harrison e Ayrton Senna, em 1986Com o jornalista Reginaldo Leme, no Autodromo de Interlagos, em 1979