thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
chegou a 10000 dias, e com a execucao que nao chega a ser metade da linha projetada. Os desvios de material e de verbas, em esquemas de corrupcao nos governos Geisel e Figueiredo, aliados ao mal planejamento, foram decisivos para o quase abandono total da grande estrada de ferro. Cabina de uma das locomotivas compradas e nunca usadas (acima) para a nunca eletrificada FdA. Muito parecidas com as do modelo E9, utilizadas nos trens de minerio de ferro da Africa do Sul (abaixo). Numa analise posterior, podemos dizer que a ferrovia dos 1000 dias foi um dos grandes delirios do engodo chamado pelos governos militares de milagre economico que, como qualquer outra coisa chamada de milagre, nao passou de uma tremenda enganacao ou, de um ponto de vista politico, um grande golpe na boa fe de qualquer desavisado. Salva parcialmente no inicio da decada de 90, a FdA esteve a um passo de ser um total elefante branco. Isso porque a propria RFFSA tomou para si a funcao de terminar a ligacao entre Jeceaba e Itabirito, numa estrategia economicamente favoravel, atraves de um acordo com a Mineracoes Brasileiras Reunidas (MBR). Esse acordo permitiu a construcao de 57,5km no trecho norte e o capital empregado pela MBR foi convertido em frete[3] a partir do momento em que os trens passaram a, finalmente, serem vistos pela ferrovia dos 10000 dias. Se, por um lado, houve muito prejuizo publico no processo de projeto/construcao dessa ferrovia, por outro, quem se deu muito bem, ao final das contas, foi a concessionaria que arrematou a Malha Sudeste no processo de desestatizacao de 1996-98. A MRS Logistica ficou com a cereja do bolo da extinta RFFSA, a malha das antigas SR-3 e SR-4, em bitola larga, ligando as tres maiores cidades da Regiao Sudeste. Hoje, pelas linhas da FdA, correm tanto os trens de minerio de ferro para a CSN e a COSIPA quanto o de exportacao para o porto de Sepetiba, na ilha de Guaiba, RJ, alem de alguns de cimento, carga geral e conteineres (esses um tanto mais raros). Os trens de passageiros que constavam do plano original de 1973, a 120km/h, bem... esquecam. Trem da antiga bitolinha da Estrada de Ferro Oeste de Minas/Rede Mineira de Viacao/Viacao Ferrea Centro Oeste/SR-2 passando sob um dos muitissimos viadutos da Ferrovia do Aco, no ponto em que essa passa sobre o Rio das Mortes, na Regiao de Sao Joao del-Rei. Via Jonas Martins. Trem de minerio de ferro da MRS Logistica em Jeceaba, MG. Foto de William Martins. [1] REFESA. Ministerio dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20. [2] Basicamente, as ferrovias se dividem em troncos e ramais, sendo os troncos as linhas principais e os ramais as linhas secundarias, podendo haver sub-ramais. [3] Mutilada, ferrovia do aco chega ao fim. Carga e Transporte, Ano X, n.107, 1994, p.50.
todo artefato humano pode ser deliberadamente investido de uma funcao memorial. Quanto ao prazer proporcionado pela arte, tampouco e apanagio exclusivo do monumento. CHOAY, Francoise. A Alegoria do Patrimonio. Traducao de Luciano Vieira Machado. Sao Paulo: Estacao Liberdade/Ed. Unesp, 2001, pp.25-6. [11] TICCIH. Carta de Nizhny Tagil. URL: http://www.ticcih.org/pdf/NTagilPortuguese.pdf. Acessado em: 15/07/2013. Esta e a carta sobre o patrimonio industrial aprovada em assembleia geral do TICCIH (The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage), que e o consultor especial do ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) para esta categoria de patrimonio, realizada em Nizhny Tagil, Russia, em 17/07/2003. [12] PINHEIRO, Maria Lucia Bressan. John Ruskin e as sete lampadas da arquitetura algumas repercussoes no Brasil. In: RUSKIN, John. A Lampada da Memoria. Trad. Maria Lucia Bressan Pinheiro. Cotia, SP: Atelie Editorial, 2008, pp.9-10. [13] RUSKIN, John. The Seven Lamps of Architecture. Sunnyside, Orpington, Kent: George Allen, 1889, p.178.
menos ate o dia 20/01/2011, a FCA agiu ora com negligencia ora com imprudencia na guarda do patrimonio federal sob sua responsabilidade. Foi dado inicio entao a uma serie de reunioes para buscar tanto a reparacao dos danos quanto a compensacao pelos prejuizos ja causados.Obrigacoes No acordo assinado na ultima quarta-feira, 7 de janeiro, representantes da empresa assumiram a obrigacao de reparar integralmente ate o dia 15 de marco deste ano, mediante obras de reforma e recuperacao, os danos aos bens imoveis apontados pelo laudo pericial.A verificacao do cumprimento dessa obrigacao sera feita por meio de nova pericia a ser custeada pela Ferrovia Centro-Atlantica.A empresa se comprometeu tambem a pagar a quantia de R$ 600 mil a titulo de compensacao ambiental pelos danos apurados ate 2011, sendo a metade desse valor destinado ao Municipio de Tiradentes e metade ao Municipio de Sao Joao del-Rei. As quantias deverao ser depositadas ate o proximo mes de marco. Em caso de descumprimento da obrigacao, a empresa estara sujeita a multa diaria no valor de R$ 800,00.Os municipios, por sua vez, assumiram o compromisso de empregar o dinheiro na realizacao e execucao de projetos, obras ou servicos ligados diretamente ao patrimonio cultural, no ambito de cada localidade, que deverao ser previamente aprovados pelo Iphan e pelo MPF.O TAC e as obrigacoes nele previstas referem-se apenas aos danos detectados pela pericia realizada ate 2011, e nao exaure o objeto do inquerito civil publico no 1.22.000.002217/2000-40, que trata de questoes mais amplas envolvendo o complexo ferroviario.Assessoria de Comunicacao SocialMinisterio Publico FederalProcuradoria Regional Eleitoral em Minas Gerais(31) 2123.9008No twitter: mpf_mg
A referencia mais antiga a ponte defronte a Estacao Ferroviaria de Sao Joao del-Rei, encontrada ate o momento, esta presente na Ata da Sessao 38 da Camara de Vereadores, de 12 de marco de 1887. A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas foi fundada dez anos antes, em marco de 1877, e a inauguracao da estacao, que era a principal da linha, se deu em agosto de 1881. Pela posicao da edificacao no terreno, com a passagem do Corrego do Lenheiro logo em frente, cortando a cidade em duas partes quase simetricas, ou seja, metade da cidade se encontrava do outro lado do ribeirao, ficava evidente a necessidade de uma ponte de pedestres e que fosse, tambem, de passageiros da estrada de ferro, sendo o principal destino de transeuntes da cidade nessa porcao ainda pouco ocupada no periodo. Essa primeira referencia da conta de um carater provisorio da pinguela. Na referida ata de 12 de marco de 1887, segundo Gaio Sobrinho, teria-se lido um oficio assinado pelo Sr. Teofilo e Joaquim Ramalhao declarando terem, com o auxilio de varios cidadaos, construido um pontilhao tosco de madeira em frente a Estacao da Oeste e sobre o ribeirao que atravessa esta cidade a bem do interesse publico e comercial. Nos dias finais do ano seguinte, 1888, consta no jornal A Verdade Politica que uma subscricao fora realizada no intuito de gerar fundos para a reconstrucao da malfadada ponte.[1] Tal referencia indica que, realmente, a ponte erguida no ano anterior era realmente tosca e mal estruturada. Em 1899 a cena havia mudado e a ponte ja era, no geral da estrutura, o que se apresenta ainda hoje. O jornal S. Joao dEl-Rey dava conta de que a ponte era assoalhada com pranchoes de 2 metros de largura e inteirava o comprimento de 35 metros, estabelecida acima da altura das maximas cheias do Lenheiro. O mais interessante, porem, e que dessa vez a ponte fora edificada com trilhos.[2] O ferro, pela especificidade de sua utilizacao, que estava sujeita a aplicacao de principios tecnicos racionais, manteve certa independencia em relacao a outros materiais no seu emprego em programas arquitetonicos. Verificou-se um desenvolvimento tanto na producao dos metais ferrosos quanto no seu uso. Inicialmente, foi empregado o ferro fundido; em seguida, o ferro propriamente dito (ferro doce ou obtido por meio de pudlagem), destinado a ser forjado, laminado ou prensado em chapas; e, finalmente, o aco. No decorrer do seculo houve o aperfeicoamento dos estudos de resistencia dos materiais, da estatica e dos metodos de calculo. Progressivamente, apos um periodo inicial em que o ferro recebia um tratamento formal mais apropriado aos materiais tradicionais, suas caracteristicas tecnicas e esteticas passaram a ser mais bem exploradas, fazendo dele um dos unicos materiais, durante o seculo, a atingir expressao formal propria. Suas particularidades encontraram nos programas que surgiram, tais como pavilhoes de exposicao, estacoes ferroviarias e lojas de departamento, um campo privilegiado para novas experiencias. A arquitetura do ferro adquire, dessa forma, um valor simbolico e um papel de destaque, na medida em que possibilitou uma renovacao da linguagem
ferro, atraves de processos que exigem elevadas temperaturas em altos-fornos. Seu ponto de fusao varia de 1.050 C a 1.250 e, uma vez solidificado, o material apresenta grande resistencia a compressao, mas, ao contrario do ferro e do aco, tem uma resistencia pequena a tracao e a flexao. O ferro propriamente dito pode ser obtido diretamente do minerio de ferro, quando a porcentagem do metal nele presente e significativa, mas isso e raro. Normalmente, o ferro provem da purificacao do ferro fundido, extraindo-se deste certa quantidade de carbono, atraves de uma corrente de ar com temperatura bastante elevada. O ferro contem de 0,05% a 0,15% de carbono, sendo as vezes malaxado para retirar outras impurezas. Sua temperatura de fusao e bastante alta, de 1.770 e a 1.800, e tem resistencia a tracao e a compressao semelhantes. O aco e obtido atraves de processos metalurgicos de descarburizacao do ferro fundido. Sua quantidade de carbono varia entre 0,20% e 1 %, atingindo excepcionalmente 1,5%. Seu ponto de fusao esta compreendido entre 1.400 C e 1.600 C, e apresenta uma resistencia a tracao e compressao geralmente maior do que a do ferro. As cargas medias de ruptura apresentadas a seguir (em quilograma por milimetro quadrado) eram as comumente adotadas para os calculos (lembrando que para o ferro e para o aco, as cargas de ruptura de tracao e compressao sao semelhantes): 12 ferro fundido - tracao: 12,5; compressao: 60,0; ferro: 33,0; aco: 45,0. O emprego do ferro em construcoes passou por renovado desenvolvimento no decorrer dos anos 1850-1860, devido a transformacoes nos processos de producao. Os progressos da metalurgia possibilitaram a melhora das qualidades especificas do material e o aumento do volume da producao. Pesquisavam-se metodos mais economicos de fabricacao do ferro, pois a procura por esse material aumentara, apesar de seu preco elevado. Novos processos de purificacao permitiam a obtencao do ferro a partir da descarburizacao do ferro fundido, atraves de uma corrente de ar quente nos fornos de reverbero. Estes eram compostos por compartimentos separados para o metal e para o combustivel, que era a hulha. A invencao desse processo de pudlagem por Henry Cort em 1784 permitiu o aumento da capacidade produtiva das usinas, mas esse metodo foi introduzido na Europa continental no inicio do seculo XIX e somente se difundiu a partir da segunda decada do seculo passado. O metodo de pudlagem foi seguido pela introducao de processos de laminacao, em lugar do emprego de martelos. A laminacao, contudo, so passou a ser utilizada em maior escala nos anos 1840, para a producao de trilhos e pecas para tesouras. Comecaram a circular no mercado, em meados do seculo, perfis U, T ou 1, e tambem chapas, com precos menos elevados. O desenvolvimento da tecnica de utilizacao de rebites permitiu a juncao mais facil e eficiente entre as pecas. Os perfis compostos permitiam as mais diversas configuracoes, exigidas pelos mais variados projetos. Desse modo, as vigas formadas por perfis compostos iriam substituir, aos poucos, as pecas fundidas, que eram mais frageis. KUHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviaria em Sao
Paulo: reflexoes sobre a sua preservacao. Sao Paulo: Atelie Editorial: Fapesp: Secretaria da Cultura, 1998, p.30-31. **Agradeco ao Ulisses Passarelli por essas referencias, encontradas em seu blog Tradicoes Populares das Vertentes.
Bank furDeutschland e do proprio governo federal. Estacao de Barroso, entre finais do seculo XIX e inicio do XX. Colecao de Wellington Tiberio. O carater futuroso da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo ilustre Carlos de Laet, o qual revisitamos devido as suas observacoes coevas sobre a companhia no inicio da decada de 1890, fica explicito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, falava-se no potencial que a ferrovia possuia em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[3] Se servia de consolo, pelo menos em extensao foi uma grande ferrovia. Quando da visita do ultimo dos viajantes (como o proprio se intitulava), a construcao da linha em bitola de 0,76m ja chegava a seu termo, em Paraopeba, as margens do Mississipi brasileiro, e ja estavam aprovados para a construcao os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessao federal que permitia alcancar o total de 1.040km ate Catalao, GO. Em 1898, desta concessao havia-se construido apenas dois pequenos trechos: Carrancas Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcao Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilizacao do trecho mais antigo entre Lavras e Sitio. Esses breves dados permitem que deduzamos que a lucratividade das companhias ferroviarias subsidiadas pudesse ser um objetivo secundario nos planos da mesma. A subvencao paga pelo erario provincial de 9 contos por quilometro construido, no caso da ferrovia mineira, mostrou-se fundamental para a continuidade dos trabalhos para o termino dos primeiros 100km (Sitio Sao Joao) e, consequentemente, para a ativacao da estrada com seus quatro trens diarios (dois em cada sentido) nos primeiros anos (1881-1887), ate que o segundo trecho foi aberto ao trafego. Entre 1881 e 1898 o coeficiente de trafego ficou poucas vezes abaixo de 70% (1882, 1887 e 1892), o que demonstra que os dividendos praticamente nao existiram, sendo utilizados em sua maior parte a manutencao e construcao da ferrovia. O que mantinha o interesse social pela companhia nao era seu desempenho como empresa eficiente e lucrativa, pois, isso a E. F. Oeste de Minas nunca foi. O grande chamariz para o investimento pessoal nas acoes da companhia era a garantia de 7% pagos pelo erario publico, independentemente de lucros e desempenhos. O fator imprevisibilidade, no entanto, acabou por fazer po dos titulos em 1898, com a abertura de falencia, o que nao teve grande efeito sobre a vida da elite administrativa da companhia, pelo fato de ter ocorrido a encampacao da companhia pela Uniao, pelas regras das concessoes de estradas de ferro e similares, com a manutencao do quadro de alta patente, o mesmo que cresceu politicamente com a propaganda de arautos do progresso pelo empreendimento civilizatorio. Mapa com a situacao das linhas da E. F. Oeste de Minas em 1903. Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho historico-descriptivo, 1880-1922. Sao Joao del-Rei: EFOM, 1922. [1] GRANDI, Guilherme. Cafe e expansao ferroviaria: A Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). Sao Paulo: Annablume, FAPESP, 2007,
"Nenhuma outra inovacao da revolucao industrial incendiou tanto a imaginacao quanto a ferrovia, como testemunha o fato de ter sido o unico produto da industrializacao do seculo XIX totalmente absorvido pela imagistica da poesia erudita e popular.[1]Um terror se abateu sobre a populacao, quando a ferrovia saiu das minas de carvao e invadiu a cidade e o campo. A aparencia, o som e o movimento dos trens soavam como um grande prenuncio do apocalipse, isso se, para alguns, nao era o proprio evento do grande fim dos tempos.The Railway Juggernaut of 1845. 1845, tinta e papel. 18 x 25cm. J. Leech.A dangerous character, 1847, tinta e papel. 24 x 18cm. J. Leech.Apesar do rapido desenvolvimento e adaptabilidade a melhorias tecnicas, os trens funcionaram por muito tempo sem um sistema de frenagem e, para alem de aspectos tecnicos, o vetor seguranca por um bom tempo nao foi um dos pilares da construcao desse meio revolucionario de transporte. O que tornara muito comum os atropelamentos e toda ordem de acidentes, fazendo dos comboios e suas locomotivas fumacentas como dragoes verdadeiros criminosos aos olhos da critica popular. O desenhista ingles J. Leech e um dos autores mais conhecidos de charges sobre a violencia das ferrovias que, na decada de 1840 ja haviam conquistado um vasto territorio, sem esquecer que o primeiro experimento publico data de 1825 entre Stockton e Darlington.Porem, nem so de medo se alimentava essa grande facanha tecnologica.Rain, Steam and Speed 1843-4, oleo sobre tela, 91 x 122cm. National Gallery Londres. J. M. W. Turner.O vapor e a velocidade criaram efeitos que muito se enquadravam na perspectiva da pintura de J. M. W. Turner, ao menos segundo a descricao de Ernst Gombrich, em que ele diz que Turner teve visoes de um mundo fantastico, banhado de luz e resplendente de beleza; mas, em vez de calmo, o seu era um mundo cheio de movimento, em vez de harmonias singelas, exibia aparatoso deslumbramento. Ele reuniu em suas telas todos os efeitos que pudessem torna-las o mais impressionantes e dramaticas...[2]A megalomania das estradas de ferro tiveram impacto tao gigantesco que seu efeito imagetico fazia pensar que a passagem do trem era a fabricacao de tempestades, como no quadro Rain, Speed and Steam (Chuva, Velocidade e Vapor) do mesmo Turner, em que a visao da mistura entre a chuva e o vapor, com a adicao do movimento galopante do cavalo de aco, tornam a cena algo nao muito distante de um cataclisma.O seculo XIX fechou suas portas com o maior prenuncio do que viria a ser dois dos elementos mais impactantes para a cultura e o transporte, para o encantamento e o deslocamento de multidoes, o cinema e o trem:[1]HOBSBAWM, Eric J. A Era das Revolucoes (1789-1848). Rio de Janeiro: Paz e Terra, 18a Edicao, 2004, p. 72.[2]GOMBRICH, Ernst. A Historia da Arte. Rio de Janeiro: LTC, 2012. Get lRadioSoundPop chat group | Goto lRadioSoundPop website Ja sao 42 Boletins de Ocorrencia registrados em diversas delegacias, nas proximidades da BR-101, sobre a aparicao de uma menina, nas madrugadas de quinta-feira, pedindo carona na beira da estrada.
O que causa temor e que a menina ja morreu, ha cerca de 115 anos. Sua primeira aparicao aconteceu em 1996, na Bahia. Na epoca, o motorista de caminhao Eduardo Elves, 48 anos, parou o veiculo e ofereceu carona para a jovem. Misteriosamente a adolescente desapareceu.A mesma garota, com a mesma roupa, voltou a aparecer e pedir carona, sempre por volta das 2hs da madrugada, nos estados do Rio Grande do Norte, Paraiba, Pernambuco, Alagoas, Bahia e Espirito Santo, em trechos da BR-101. Recentemente ela foi vista em Mamanguape (PB) e Goianinha (RN). A familia da adolescente, que mora em Pernambuco, evita falar sobre o caso, temendo que a garota apareca em casa para cobrar uma divida e uma heranca deixava pela familia. Em janeiro deste ano, em Pernambuco, caminhoneiros se reuniram e fizeram um pedido para que a policia investigasse o caso. O delegado chegou a abrir um inquerito para apurar a aparicao misteriosa da menina, mas logo arquivou o processo por falta de coragem para fazer as investigacoes.
Joan Nisbet mora no distrito de Kenley, na Inglaterra, e nao tem muitos amigos por la. Na verdade as pessoas a odeiam.Tanto que Joan foi despejada de sua propria residencia por incomodar demais seus vizinhos. Os motivos foram varios: ela ameacou matar os filhos de um amigo, jogou agrotoxico no rosto de um morador, sempre escutou musicas de rap no volume maximo, entre outras confusoes.Ela e ma. Ano passado foi um inferno. Ela aterrorizou toda a vizinhanca, insultando criancas e ouvindo musica tao alto que toda a rua ouvia tambem. Ela e um pesadelo, criticou uma vizinha.Porem, o que fez ela, enfim, ser expulsa foi quando a flagraram fazendo sexo no jardim de sua casa.Joan atormentou seus vizinhos por longos 12 anos, mas agora eles terao um pouco de sossego. A britanica foi presa e esta cumprindo pena de quatro meses, apos nao obedecer a ordem judicial. Uma estatua dourada gerou rebolico e polemica (e, provavelmente, algumas risadas tambem) na Ucrania na ultima segunda-feira, dia 7. Segundo o portal G1, o partido nacionalista do pais instalou, em frente a sua sede na capital Kiev, uma escultura do ex-ditador sovietico Josef Stalin fazendo xixi.A estatua, que recebeu o nome de O Monumento Dourado de Stalin Fazendo Xixi, foi instalada pelo partido com o objetivo de provocar a comemoracao do Dia da Vitoria, festejado no dia 9 de maio em todas as ex-republicas sovieticas. A data celebra a vitoria dos Aliados na Segunda Guerra Mundial, em 1945.Ainda de acordo com o G1, os integrantes do partido nacionalista Bratstvo, ou, em portugues, Irmandade, se opoem a celebracao da data por acreditarem que os anos sovieticos foram um periodo de ocupacao russa, ja que, mesmo apos o fim da guerra, a Uniao Sovietica continuou existindo.Por ter sido colocada em praca publica sem a autorizacao do governo ucraniano, a estatua dourada foi removida no mesmo dia em que foi instalada. O fa da atriz porno Sola Aoi nao aguentou a frustracao apos ser impedido de seguir a estrela no Twitter. Com seu pedido de follow ignorado por Aoi, ele decidiu se vingar processando a atriz, segundo o site Tech Tudo.O Tokyo Reporter relatou que o homem ja havia postado diversos tuites como: Eu sou seu fa, por favor, me siga, Por favor, considere me seguir e Como o seu ingles esta cada vez melhor! Por favor, me segue?. Ao ver que a atriz porno nao retornava suas mensagens, ele resolveu tomar medidas mais drasticas.Nao se sabe o verdadeiro motivo do processo do homem, porem, agora Aoi pode ter sua conta na rede social excluida. A musica Bruto, rustico e sistematico, sucesso da dupla sertaneja Joao Carreiro e Capataz, tem provocado a ira dos militantes gays. O problema esta nos versos Sistema que fui criado ver dois homem abracado pra mim era confusao/ Mulher com mulher beijando/ Dois homens se acariciando, meu deus que decepcao/ Mas nesse mundo moderno nao tem errado e nem certo achar ruim e preconceito/ Mas nao fujo a minha essencia pra mim isso e indecencia/ Ninguem vai mudar meu jeito.A ONG ABCDS, de