thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
Quandofaltam as palavras e o choro se prende na garganta deixando os olhos umidos comalgumas timidas lagrimas que nao querem ser tiradas no chao. Quando o coracao vaise apertando a cada passo dado e na memoria, vem sem medo algum todos osmomentos vividos, os simples e doces momentos e nos falta...nos falta o ar, nos falta o chao, parecendo que cada momento vai caindo em meioao vao e os sonhos ficam presos no pesado sono, nao alcancando acompanhar essaalma que quer voar e nessa hora quando falta a coragem de seguir adiante e... acabou. Delugar distintonunca antes visto.de modos distintosnunca antes sentido.de beleza raranunca antes percebida.de voz grossa nunca antes ouvida .de tal amornunca antes imaginado.ultimamente me fazendo feliz por me fazer ser desse lugar distante.por me ensinar modos distintos.por me encantar com sua beleza rara.por me envolver com essa tua grossa voz.por, sem graca me deixar com esse seu cuidado, carinho, atencao...recheado de amor, desse amor nunca entendido. Bonito!Bonito e ser aquilo que acreditamos. Sem disfarces, sem mascaras... Semreservas.e seguir naquilo que cremos, que temos como bandeira, que defendemos com unha edente, mesmo quando esse estilo de viver, de ver o mundo nao seja tao coerentecom o que e pregado por uma grande multidao.lindo de se ver, de se observar, e notar alguem que luta naquilo que lhe e dadoa luz;Que tudo que faz, faz com paixao, faz por amor, por dedicacao... Que nao seimporta com algumas meras bobadas que sempre vao ser faladas por muitos; quefaz dessa crenca sua devocao, seu estilo de vida, sua adoracao. Lindo! Isso elindo!Triste! Triste e ver aqueles que sao mornos, cinzas... Que sao mais ou menos,nem la... Nem aqui. Isso sim e pessimo. Uma vida que brilha pela falta de paixao... Uma vidinha em sal, sem tempero, semcor... Na qual falta a vontade de vibrar, de lutar por uma meta, por aquilo quese diz crer.Sem graca, nao?! Nao contagia.e no hoje, eu me pergunto... Queremos brilhar pela abundancia de paixao,trasborda em nossas vidas e contagia, ou pela falta de paixao que faz ser tudo monotono,parado?! Ja nao sei onde estou nao sei o que falar o que pensar.Ja nao sei de onde vim nao sei o que fazer o que sentir.Ja nao sei nem para onde eu vou nao sei em que acreditar em que confiar.Nesse jogo de nao saber sei que estou.Talvez seja a unica coisa que eu sei. Umturbilhao de mudancas, um mar de tudo novo... de novo.desapegando, desconceituando, descongelando... Des... Des... E mais algunsdes para poder conhecer o que ha de novo, para romper com o misticismo deideias que algum dia foram impostas por alguem ou alguens que nem permissaopediram.desapegando daquele conceito de isso sim e certo ou isso sim e um malmortal. Desconstruindo tantos paradigmas que com o tempo foram seconcretizando, sendo solidificados com a ajuda do ar que sufoca, de um sol quequeima e de uma agua que aliena.agora sim, e preciso aquela velha faxina para me sentir limpa, mas nao umlimpa que todos estao acostumados a pregar, a venerar a tao necessita limpezapara aqueles sujos de alma, corpo
e espirito, mas sim um limpa de conceitosalienados cheios de si, de consideracoes que de importancia ja nao tem.uma limpeza que me faz livre desse fardo tao pesado e desse julgo que esqueceuo que e ser suave.e como todo processo de desapego e duro e precisa de garra, de forca... Esse naovai ser diferente, ou melhor, VAI SER MUITO MAIS DIFERENTE! Vai ser preciso mais garra, mais vontade de ser livre. Pois agora nao e umdesapego de pessoas, de algo fisico, mas sim de conceitos e ideias que voamsobre minha cabeca procurando o ninho que uma vez foi feito e que hoje depouquinho vou desconstruindo. Como o meumanual de instrucao para vida diz... conhecereis a verdade e a verdade voslibertara e e isso que eu tenho buscado! A veracidade de ser liberto... De serrealmente livre de qualquer outra verdade cheia de mentirisses.
Fonte e fotos: CECONSAERAeronaves no ceu, desafio em terra O principal objetivo da PERBRA IV de 21 a 25 de junho em Cruzeiro do Sul (AC) e fortalecer a parceria entre o sistema de defesa aerea do Brasil e do Peru. A operacao simula aeronaves em trafego irregular que saem do espaco aereo de um pais para outro. Quando uma aeronave em trafego irregular esta saindo do Peru em direcao ao Brasil, por exemplo, as autoridades brasileiras sao informadas antes mesmo do alvo cruzar a fronteira. O mesmo acontece que quando o alvo faz a rota inversa. Alem do desafio de proteger o proprio espaco aereo, a PERBRA IV traz o desafio de operar de forma combinada com outro pais. Durante a operacao, o Comando de Defesa Aeroespacial (CODA), do Brasil, e o Comando de Control Aeroespacial (COMCA), do Peru, precisam atuar juntos para simular o que fariam em uma situacao real. No Brasil, as operacoes sao monitoradas pelo radar do Destacamento de Controle do Espaco Aereo (DTCEA) de Cruzeiro do Sul e controladas pelo Segundo Centro Integrado de Defesa Aerea e Controle de Trafego Aereo (CINDACTA IV) , de Manaus. A coordenacao das interceptacoes acontece a partir do CODA, em Brasilia, subordinado ao Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA). Eu agradeco ao profissionalismo de todos os envolvidos nesta Operacao, disse o Brigadeiro Machado. Segundo ele, e do interesse brasileiro integrar-se com os seus vizinhos e os resultados tem sido positivos. Eu estava em Brasilia coordenando esta operacao e ficamos satisfeitos com a integracao alcancada. Durante a PERBRA IV foram realizadas 16 missoes de defesa aerea. Cacas A-29 Supertucano, da FAB, e A-37B Dragonfly, da FAP, fizeram interceptacoes dos avioes-alvo C-98 e C-26. Os comandos de controle do espaco aereo dos dois paises tambem participaram ativamente, com a transferencia do trafego ilicito simulado. A reuniao final da PERBRA IV aconteceu na sede da Quarta Regiao Aerea Territorial (RAT IV) da Forca Aerea do Peru, com sede em Pucallpa. O debriefing teve ainda a presenca do Teniente General Jaime Figueroa Olivos, comandante de Operacoes da Forca Aerea do Peru. Essa foi a quarta edicao da operacao PERBRA, tambem realizada em 2002, 2006 e 2008. Exercicios semelhantes ja aconteceram tambem com a Colombia (COLBRA), Argentina (PRATA), Paraguai (PARBRA) e Venezuela (VENBRA). Em agosto, acontecera a BOLBRA, em conjunto com a Bolivia. Tenente Adriana: primeira aviadora da FAB a realizar uma missao internacional Sete anos apos o pioneiro ingresso da primeira turma de mulheres no quadro de oficiais aviadores da Forca Aerea Brasileira, elas continuam a romper barreiras e conquistar espaco em diversos esquadroes aereos. Durante a Operacao PERBRA IV, a Tenente Adriana Goncalves tornou-se a primeira aviadora da FAB a realizar uma missao internacional. Essa experiencia foi nova pra mim. Foi um bom aprendizado pousar em outro pais, ser interceptada, treinar o ingles, disse a Tenente Adriana. Na operacao, ela comanda aeronaves C-98 Caravan como aviao-alvo para o exercicio de defesa aerea. Conforme o planejamento do exercicio, em todos os voos seu aviao e interceptado e pousa em Cruzeiro do Sul (AC) ou em
Pucallpa, no Peru. Essa foi a primeira vez que a Tenente Adriana voou missoes de treinamento de defesa aerea. A rotina do seu esquadrao, o 7 ETA, e bastante diferente. Equipados com avioes C-97 e C-98, a unidade voa missoes de transporte na regiao norte do pais. Eu vibro muito em falar da missao do nosso Esquadrao. Nos fazemos muitas missoes na regiao Amazonica. E muito gratificante. Hoje, a FAB tem 18 oficiais aviadoras em unidades de transporte, patrulha, busca e resgate, instrucao aerea e caca. Assim como os homens, para chegar ate as unidades aereas elas cursaram a Academia da Forca Aerea, em Pirassununga (SP), durante quatro anos. Missao: ser o alvo Uma operacao de defesa aerea precisa de radares, cacas e alvos. Na operacao PERBRA IV, a Forca Aerea Brasileira confiou essa missao ao 7 Esquadrao de Transporte Aereo (7 ETA), que esta em Cruzeiro do Sul (AC) com duas aeronaves C-98 Caravan. As tripulacoes do Esquadrao Cobra, como e chamada a unidade, dizem que nao e tao confortavel saber que esta sendo seguido de perto por um caca, mas sabem que este e um papel importante no exercicio. Ser alvo nunca e bom, mas e bom contribuir com o treinamento dos cacadores. A gente sabe que, se for necessario, eles vao nos proteger, disse a Tenente Adriana Goncalves, piloto de C-98. Durante as interceptacoes, os Caravan sao acompanhados de perto pelos cacas A-29 e A-37. E um voo muito diferente do que fazemos, mas sabemos que ha as regras de seguranca. Para nos e uma experiencia mais, explicou. Mas essa nao e a primeira vez que os exercicios de combate entram na historia do Esquadrao Cobra. Nos anos 90, a unidade teve esquadrilhas equipadas com avioes AT-27 Tucano nas Bases Aereas de Boa Vista e Porto Velho. A experiencia levou a criacao dos Esquadroes Escorpiao e Grifo, que hoje voam aeronaves A-29 Supertucano na protecao do ceu da Amazonia. Atualmente, o Esquadrao Cobra e equipado com os C-98 Caravan e C-97 Brasilia. A unidade, baseada em Manaus, cumpre diversas missoes de transporte por toda a regiao amazonica.
primeira vez, a FAB realizou o lancamento de bombas guiadas a laser com municao real. Nesta quinta-feira (3/10), cacas A-1 decolaram da Base Aerea de Santa Maria (RS) carregando bombas BAFG 230 e MK82, sendo seis inertes e tres reais, todas equipadas com o kit Lizard, que as transformam em bombas inteligentes.O lancamento foi realizado no estande de tiro de Saica, a 120 km de Santa Maria. A utilizacao dessa tecnologia permite atingir o alvo com muito mais precisao e de uma distancia maior, minimizando os riscos ao piloto e a possibilidade de danos colaterais que afetem a populacao e os bens civis na area de conflito.A Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) RQ-450 do Esquadrao Horus (1/12 GAV) gravou toda acao.A missao executada hoje e resultado de aproximadamente quatro anos de trabalho, afirma o Tenente-Coronel Clauco Fernando Vieira Rosseto, comandante Esquadrao Centauro (3/10 GAV), pioneiro no uso da tecnologia. A unidade aerea desenvolve a doutrina de emprego deste armamento em conjunto com o Esquadrao Poker (1/10 GAV) e o Esquadrao Adelphi (1o/16o GAV), todos equipados com cacas A-1.Fonte: Fab.
sem rodeios: nenhum evento sobrenatural foi presenciado alguma vez, nem por mim, e nem por minha tripulacao e nem por outra. Ainda no solo nos preparamos completamente, detalhando (de antemao) todos os elementos de interacao do voo secreto na regiao onde se suspeitava que estivesse o Carl Vinson. Decolamos nas condicoes noturnas as duas horas da madrugada no horario local, com um intervalo de dois minutos entre um aviao e outro como era normal. Nao tinhamos comunicacao radio, e todos os equipamentos de transmissao tecnica estavam apagados. Os niveis de altitude mudavam de acordo com os planos do voo. Logo as ilhas ficaram mas para oriente e para tras. Na distancia calculada do ponto principal, ligamos o radar Uspiej, os operadores do RTR (Reconhecimento Tecnico de Radio) e da equipe de inteligencia radio ficaram tensos e quietos enquanto buscavam as transmissoes do porta-avioes. Repentinamente apareceu um ponto no alcance maximo de deteccao 410 km. Mas neste lugar, podia ser outro navio do inimigo? Felicidade: a esta distancia so um barco de grande deslocamento podia refletir um sinal destas dimensoes de radar. Este era o deslocamento tipico de um porta-avioes, como o Carl Vinson, que tem uma ordem de 89 mil toneladas, e seu comprimento ultrapassando aos 340 metros, e com uma largura de cerca 70 metros. Sabendo nossa posicao e as coordenadas de longitude e latitude, para a distancia voada determinamos o lugar exato do ponto detectado. Determinou-se que o suposto porta-avioes foi encontrado a menos de 300 km. da costa, bem fora da zona de 100 km. Verificamos mais uma vez, a uma altura de 9.000 a 9.300 metros, as caracteristicas da costa americana nao foram observadas no radar. Tinhamos as coordenadas do ponto, sem cometer um erro de voo, tinhamos o sinal correto e visivel do radar. Aproximadamente 10 km depois as caracteristicas da costa apareceram, entao fizemos as correcoes de posicao de nosso aviao, e simultaneamente determinou-se a situacao precisa do sinal iluminado. Estava a 162 km da base de Norfolk. Para fazer alguma coisa, havia uma solucao: Verificamos e revelamos o sinal sobre a superficie que observavamos no radar. Sem duvida, a confianca era completa que este era o porta-avioes mas so obtivemos isto quando estavamos a 250 km. Do sinal. Entao os operadores informaram o comandante, o Major R. Mannanov, que ja estava escutando os numeros do porta-avioes, os que eram usados para propositos de navegacao. Entao enviamos um informe via radio para o PC (Posto de Comando) da aviacao naval e para os PCs de Havana e Moscou, sobre a deteccao do suposto sinal o porta-avioes Carl Vinson. A uma distancia de 200 km dele, o comandante da tripulacao perguntou se cacas estavam sendo guiados ate nossa posicao vindos do porta-avioes ou das defesas ereas dos EUA. Estranhamente, nao havia cacas sendo guiados. Verificamos a cada 10 km o sinal, iamos chegando nos limites de onde podiamos descer para a altura calculada ate uma altura de observacao entre 400 e 500 metros acima do barco. Comecamos a descer de nosso nivel de voo que era 9.000
metros. E na tela do radar so havia um enorme sinal de um grande barco, nao havia outros ao redor. Era necessario confirmar visualmente que este era o Carl buscado. Ja havia amanhecido. A hora local era 8 AM. Porem o tempo nao nos deu nenhuma felicidade nebulosidade a 10 pontos, do limite superior do sistema de nuvem, estavamos a 8.000 metros. Preservamos a formacao de combate do grupo por meio da medicao precisa do tempo e nossa equipe tecnica, nos fundimos entre as nuvens. O equipamento de transmissao nao funcionava bem ali. A coisa mais importante para nos agora era nao violar as aguas territoriais americanas, e nao entrar na zona proibida de 100 km. Continuamos rompendo atraves das nuvens. Altura, entre 4.200 e 4.500 metros, distancia do sinal, 60 km. A uma distancia de 20 km. Saimos das nuvens e descemos a 400 metros. Sem duvida, o limite minimo do sistema de nuvens nao estava muito acima, apenas 100 metros mais. A visibilidade era de 4 km., as ondas, 2-3 pontos. E entao, a 10 km, a traves de espacos entre as ovelhas de nuvens, repentinamente vimos a tao esperada silhueta do sinal sobre a superficie. Nao havia duvida: Era o porta-avioes! Nao havia barcos de escolta, nem avioes ao seu redor. Formoso! Depois de 5 km. mais distinguimos claramente o numero de identificacao: 70. Este era o Carl Vinson! Era obvio que o alto comando da marina dos EUA. nao esperava este infortunio de nossa parte. Nao imaginavam que os Russos voariam tao proximos de suas costas. E contavam com isto! Sugeri ao Comandante Mannanov verificarmos o porta-avioes pelas laterais desde uma distancia de 2 km, afim de procurar obter fotografias mais claras. Devido ao fato das condicoes do tempo e visibilidade estarem mudando constantemente. Porem o comandante superior a bordo nos deteve, as ordens de voo requeriam que nao ultrapasassemos mais de 5 km. Nao havia nada que poderia fazer, ele era o membro superior, mas o tempo nao ajudava na boa obtencao de fotografias aereas de qualidade. Passamos pelo lado esquerdo do Carl, operando nossas (cameras) de alta resolucao AFA-42/100. Sem nos apresarmos, fizemos varios passes para obter fotografias duplicadas; nao havia limites nem em combustivel nem em tempo de voo. Sobrevoamos o porta-avioes, observamos distintamente que sobre sua coberta de voo nao havia cacas nem um so helicoptero estava ali belo e sentado. Mesmo com o mal tempo a perfeicao tecnica do gigante nuclear impressionava nossos olhos, mas ele estava completamente indefeso neste dia. Finalmente, e finalmente o trabalho terminou. A Severomorsk quebrou a comunicacao de radio: Inspecionamos visualmente o porta-avioes Carl Vinson Numero 70. Latitude 35 50' Norte, longitude 74 33' Oeste. Velocidade 5 nos, rumo 45. Tempo na regiao do sinal... O major Mannanov e o co-piloto comecaram a ascensao; e o rumo, para Cuba. Quando estavamos a uma distancia de uns 60 km, do porta-avioes as nuvens se abriram numa altura de 6.000 metros, repentinamente um F-4 Phantom II da Marinha dos EUA. Nos interceptou. Demasiado tarde, amiguito, tudo esta feito. Toma boryomi!
(4) Estranhamente, eles partiam para interceptacao em duas duplas, e aqui so havia uma? E ele tambem violou o acordo de 1972, quando nos cercou a 30-50 metros em vez dos 500 acordados. Talvez como forma de compensacao perdida, o Yankee fez varias fotos de nosso Bear e sem maiores manifestacoes de agressividade, retornou a sua base aerea. Depois de mais de mais de quatro horas fomos muito bem recebidos no aeroporto de San Antonio. A valiosa pelicula foi imediatamente retirada de nosso aviao, e levada a Jose Marti (5) e num Il-62 da Aeroflot foi enviado a capital. Depois de um pequeno descanso partimos em voo para Angola, e outros voos pela costa sul-africana, entao retornamos a Cuba e para a Uniao Sovietica. Isto ocorreu em 1982. Em Moscou nosso voo era visto como ordinario. E isto em realidade era o trabalho de combate cotidiano de nosso regimento.NOTAS:Este texto foi gentilmente enviado pelo escritor Miguel Vargas-Caba. 1) Tupolev TU-95 RTs e o nome em russo da versao D do Bear. 2) Aviao guia e guiado. Um sistema usado pela Marinha Sovietica na qual os avioes em geral voavam em duplas. 3) Base aerea de San Antonio de los Banos, e uma provincia de Havana, cerca de 20 km. A sudoeste de Havana. 4) Boryomi. Agua mineral da Republica da Georgia. 5) Jose Marti. E o principal aeroporto civil de Havana.
ESCOLHA DO CACA IDEAL PARA A FAB (BRIGADEIRO TEOMAR FONSECA QUIRICO, PILOTO DE CACA NA RESERVA) Nesses ultimos meses tenho sido questionado com bastante frequencia a respeito do que eu acho desse processo de selecao do mais novo aviao de caca que o Brasil vai comprar: quem vai ganhar, qual dos tres avioes e o melhor etc. Companheiros da Forca, amigos militares de outras forcas, civis conhecidos e por vezes ate desconhecidos (e impressionante a atracao que o aviao, em especial o aviao de caca, tem sobre o homem comum!), eventualmente sabedores da minha condicao de piloto de caca na reserva, todos querendo saber a minha opiniao a respeito. Eu sempre desconversei, no sentido de nao tumultuar mais ainda um processo ja por demais tumultuado, dentro da filosofia popular que diz que piru de fora nao se manifesta! Um dia nos ainda vamos aprender a fazer como a Marinha, que compra 5 submarinos, um deles nuclear, troca de porta-avioes, compra avioes de caca, tudo com muito pouco ou quase nenhum ruido na midia! A todos eu dizia que os tres avioes eram muito bons, que todos atendiam as nossas necessidades operacionais, e que o mais importante seria aquilo que o Brasil iria ganhar alem dos avioes. Dizia, ainda, que independentemente da minha opiniao, o parecer que fosse assinado pelo oficial responsavel pela equipe tecnica de avaliacao eu assinaria embaixo porque, conhecedor do perfil e do profissionalismo desse oficial, tinha a certeza de que o que ele indicasse sem duvida nenhuma seria a melhor alternativa a ser adotada pela FAB e pelo Brasil. Naturalmente que tenho uma opiniao em relacao ao assunto e em respeito aos amigos que me questionaram em tempos atras, resolvi colocar minhas consideracoes no papel neste momento, na antevespera da decisao a ser tomada, mas somente tornando-a publica apos o anuncio do projeto vencedor. Se nao o fiz no passado para nao tumultuar o processo, faco-o agora, antes da decisao, para nao ser contaminado ou influenciado pelos comentarios que certamente irao surgir e para nao dar uma de engenheiro de obra pronta, figura que sempre abominei ao longo da minha carreira. Naturalmente que faco isso com a irresponsabilidade da reserva, por nao ser conhecedor de qualquer aspecto das propostas apresentadas e baseado apenas no sentimento e experiencia angariados em mais de trinta anos de servico dedicados em especial a aviacao de caca do Brasil. Claro que e facil falar quando nao se tem a responsabilidade de uma decisao, mas dentro do mais puro espirito da Tribuna Livre do Piloto de Caca ai segue minhas consideracoes. 1- Qual dos tres avioes e o melhor? Para quem voa Mirage 2000, F-5E modernizado, A-1A/B ou AT-29 e ruim dizer que um Rafale, um F-18E/F ou mesmo um Gripen nao atende as nossas necessidades operacionais! Costumo comparar a situacao com aquela em que um proprietario de um Monza 87, com o dinheiro da poupanca no bolso, procurando um automovel novo para comprar, recebeu ofertas de um Peugeot/Citroen ultimo tipo, de um Cadillac tambem ultimo tipo, bem como de um Volvo nao menos atualizado;
e dificil para o cara dirigindo aquele Monza antigo dizer que qualquer dos carros ofertados nao atendem a sua necessidade de transporte! Entretanto, se alem do automovel um fornecedor pouco ou nada oferece, um outro da um ano de seguro total gratuito e o terceiro oferece, alem do seguro gratuito, dois anos de assistencia tecnica e de pecas de reposicao tambem gratuitos, com quilometragem livre, agora nosso bravo proprietario do Monza ja teria algumas vantagens adicionais em escolher um ou outro automovel. Ou seja, o que menos importa nessa competicao e o aviao, uma vez que todos, com certeza, atendem as nossas necessidades operacionais; o que importa mesmo e o que o Brasil vai receber ALEM dos avioes!! A diferenca esta ai e, nesse sentido, estao certissimas nossas autoridades que dizem que a transferencia de tecnologia e que sera o fator primordial para a decisao, muito embora essa expressao transferencia de tecnologia mereca algumas consideracoes que serao feitas ao final. Mas o que importa no momento e ressaltar que o fator de decisao nao deve ser o aviao, mas o pacote de beneficios que o Brasil ira receber alem da aquisicao pura e simples das aeronaves. A partir deste raciocinio, mesmo o homem comum, principalmente aquele ligado as coisas da aviacao, ja tem condicoes de fazer um prejulgamento considerando o historico dos tres paises envolvidos na disputa. 2- Franca (Rafale), EUA (F-18E/F), Suecia (Gripen NG) Novamente falando, todos os comentarios a seguir eu os faco irresponsavelmente a partir da experiencia acumulada ao longo da carreira, uma vez que nao tive acesso a qualquer informacao pertinente a disputa, alem daquelas que se tornaram publicas pelos meios da imprensa. Minha experiencia com os franceses e a pior possivel, vem de longa data, desde o inicio da minha carreira como piloto de caca, e a nao ser que de alguma forma nossos amigos gauleses tenham mudado radicalmente e expressado isso nos documentos apresentados (o que tambem nao garante nada!), minha opiniao e de nem leva-los em consideracao ab initio! Ela se inicia com a comparacao das publicacoes tecnicas vindas com o Mirage III com aquelas que trouxemos junto com os nossos F-5. Basta pegar as TO-1 de ambas as aeronaves e se vera a pobreza das informacoes contidas na TO do Mirage em comparacao com aquelas existentes na do F-5. Tradicionalmente as publicacoes tecnicas francesas pouco informam de importante, em comparacao com o nivel de informacoes contidas nas publicacoes americanas, por exemplo. Graficos de desempenho, graficos de combate... basta comparar e ver a diferenca entre elas! Alem disso, minha experiencia com eles passa pela definicao do canhao que equiparia a serie das nossas aeronaves AMX. Poucos sabem, mas nossos prototipos de A-1 foram ensaiados com o canhao DEFA 554, uma versao melhorada daqueles canhoes que equipavam nossos Mirage III. Pois bem, depois de toda uma campanha de ensaios feita com o DEFA 554, na hora em que fomos colocar nosso pedido de compra para a serie, nossos amigos franceses colocaram tanta dificuldade e tanto sobre preco que, a despeito de todo o gasto que teriamos