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Na manha do dia 31 de outubro de 2011 eu cheguei a faculdade e vi uma moto dife-rente no estacionamento, a principio pensei ser uma Honda CG 150 Titan EX, mas olhando de perto vi o pedal de partida e um carburador, e percebi pelo design que nao era uma Honda, tampouco uma moto nacional. Com sou um apreciador de mo-tocicletas fui dar uma olhada de perto, o design era bem esportivo, carenagem na frente em formato aerodinamico, modelava o farol de modo que parecia a carena-gem da CB 300-R, no painel a esportividade da partida eletrica, das rodas de liga leve e do freio a disco dianteiro se confirma no painel mais completo da categoria, que conta com um velocimetro semi-digital (digital mas com ponteiro, assim como o da CBX 250 Twister e o da YBR 250 Fazer ate 2009) que vai ate os 160 Km/h, mos-trador de marcha que indica o numero da marcha utilizado, na coluna central as luzes de Neutro, luz unica do para as duas setas e luz alta, no mostrador direito um conta-giros que marca 13mil giros e um marcador analogico do nivel de combustivel. Deixou a desejar na luz individual da seta e em instrumentos digitais como um velo-cimetro, um relogio ou o marcador de combustivel.No punho esquerdo ha os controles tradicionais de luz alta e baixa, o controlador da seta e a buzina, ponto para o botao de lampejo do farol, acionado com o indicador e os demais com o polegar; ponto tambem para o manete de embreagem anatomica e a manete do afogador, acionado tambem com o polegar. No punho direito ha tres botoes, um superior que e o interruptor do motor, tambem chave geral do sistema de ignicao, ao meio um botao que foi abolido pela Honda e e mantido nas motos impor-tadas e nas nacionais da Yamaha e Suzuki, que e o interruptor do farol, com tres posicoes: desligado, luz de estacionamento e farol ligado. O farol e ligado na bateria, o que facilita pois a sua luminosidade e constante e permite usa-lo em manobras com o motor desligado, como por exemplo, colocar a moto na garagem a noite.Os apoios para os pes, assim como na Suzuki, Dafra e Yamaha sao fixados no chassi da moto, o que garante maior conforto para piloto e garupa, usam o dispositi-vo apelidado como bacalhau, que distancia os apoios do chassi e por tanto diminui a vibracao do motor. Os triangulos acomodam as pernas confortavelmente e unem as linhas do tanque, do assento e da rabeta. O tanque lembra o tanque da Honda CG 125 Titan, comporta 12 litros de combustivel e tem duas pequenas carenagens que parecem se juntarem a carenagem do farol. A traseira e um caso a parte vai se afinando desde o inicio da rabeta, passa ela suspensao traseira dual chok e continua um pouco alem do assento se prolongando e afinando ate que sua largura coincide com a da lanterna, da rabeta, pouco abaixo da lanterna desce o para-lama, que vai se estreitando e acomoda a placa e as setas
e continua ate mais abaixo que as comuns, como forma de evitar a ejecao de detritos nas vias. Descricoes a parte, era hora de esperar o dono da moto e arrumar um jeito de dar uma voltinha para sentir o comportamento dela. Para minha surpresa a moto era de uma colega de faculdade, havia sido comprada a apenas algumas semanas e esta-va sendo amaciada. Como sei que minha colega era pouco experiente no assunto eu pensei em pedir a moto a ela para fazer um teste, mas antes que eu o fizesse ela me ofereceu a moto. Eu disse que iria a minha cidade, ja que teria de resolver um problema de ultima hora, e iria com a Iros.No perimetro urbano a moto se comportou bem, saida constante e forte, o giro subiu suavemente, gracas ao sistema ECU, comum nas motos de injecao eletronica, que funciona como um controle de tracao, o que se reflete com maior economia de com-bustivel e menos desgaste nos pneus. A viagem era curta, cerca de sete quilometros na ida e mais sete na volta, na ida subimos a serra e na volta descemos.A Iros se comportou muito bem na subida, a primeira parte exige mais torque, mais forca do motor, marcha de forca e rotacao alta. A Iros subiu o primeiro quilometro de serra, mais ingreme, te terceira marcha em giro medio, enquanto algumas motos nacionais fazem de segunda marcha em giro alto ou terceira em giro baixo. Depois a moto subiu o giro e a segunda parte da subida foi feita em quarta marcha com giro baixo, o trecho plano a quinta marcha se mostrou confortavel, sem necessidades de reducao de marcha nas reducoes suaves de velocidade.Nas curvas, fechadas e feitas em alta velocidade a moto mostrou o seu poder de dirigibilidade, leve e ao mesmo tempo firme no asfalto, ao ver a curva foi feito o pro-cedimento que se faz em uma esportiva, freio e se necessario reducao de marcha, e punho embaixo e pedaleira riscando o asfalto. E claro que nao da pra raspar peda-leira em uma 125cc, com a moto deitada em seu limite com o twi (limite da banda de rodagem) do pneu no chao e giro alto a Iros nao derrapou, como e comum na maio-ria das motos, ponto para o ECU, e a suspensao muito macia e longa ignorou as ondulacoes do asfalto de pessima qualidade.A estetica esportiva e o motor forte tipo OHC (Corrente de Comando) dao ponto po-sitivo para a Iros, o freio a disco junto com as rodas de liga leve e as carenagens no tanque e na frente da moto dao outro ponto, o painel completo e a partida eletrica dao mais um ponto. A Iros deixa a desejar somente em dois pontos, acima dos 50 Km/h os retrovisores saem da posicao, mostrando o ombro do piloto e diminui ou impede a visao do que esta atras do piloto, bem como o controle de tracao que limita a velocidade final aos 105 Km/h em quinta marcha a 13 mil RPM, diminuindo a pe-gada esportiva da
moto, mas para o perimetro urbano e uma boa pedida devido a sua versatilidade, esse sim mostrou ser o ponto forte da Iros One 125cc. Uma novata que vem meter medo nas veteranas CG 125 Fan, Ybr 125 Factor e Suzuki Yes 125.
Nos acostumamos a ver Honda e Yamaha de engalfinhando em todos os segmentos do mercado de motocicletas, a briga se da em todos os segmentos possiveis, sendo acentuada a partir da virada do seculo XX para o XXI. Nessa primeira decada de seculo as japonesas brigaram em todos os segmentos do mercado brasileiro, as brigas sao em todos os segmentosYBR 125 e CG, Biz e Cripton, Bros e XTZ, Lander e Tornado, Fazer e Twister, Tenere 600 e Falcon, Fazer 600 e Hornet, Tenere 250 e XRE 300, a briga entre YBR e CG se da ate hoje, mas as coisas mudaram a partir de 2008, com a entrada das chinesas no mercado, Shineray, Traxx, Dayun, Marva, Hao Bao e Wuyang vieram com tudo no segmento ate as 150cc, mas ganharam mesmo foi nas bikes abaixo de 100cc, manutencao facil, e os beneficios da nao necessidade de registro do veiculo e habilitacao do condutor fizeram com que as cinquentinhas, como sao chamadas, reinassem dentro das cidades.Mas a briga aqui e entre as pequenas gigantes. O segmento em torno das 250cc , isso inclui as motos entre as 200 e 300cc.A descontinuacao da Strada em 2002 deixou a Honda como unica montadora no Brasil a ter uma esportiva de baixa cilindrada, a Twister reinou ate 2005, quando a sempre atrasada e inovadora Yamaha inaugura as motos injetadas com a inicialmente chamada YBR 250, a Fazer, ambas brigaram sozinhas ate 2007, quando a Kasinski chega com as naked GT e carenada GTR 250, alem das 650, que concorrem com a Hornet, as Fazer 600 e a Bandit, da Suzuki, depois em 2008 chegam as Shineray 200cc, remodeladas em 3 modelos, carenada de passeio, naked e carenada esportiva, chamando atencao para a injecao eletronica, os freios a disco duplo na dianteira e disco simples na traseira, alem do painel digital. Quem tambem teve uma rapida passagem pelo segmento foi a Dafra Apache, mas logo retornou as 150cc.Em 2010 um duro golpe nessa briga, a Kasinski volta remodelada e com injecao eletronica, a Kawazaki lanca a Ninja 250R, a Ninjinha, e a Dafra ganha a briga da Sundown e da Daelim para lancar a VJF 150 Fi4, depois a marca lanca uma pra concorrer com as lideres de mercado Fazer e CB 300, a Next, sendo assim a Dafra junta-se a Kasinski e Shineray tendo na mesma categoria uma Sport e uma naked. Concorrendo com as tradicionais Honda e Yamaha, e ao mesmo tempo com as recem chegadas. Honda e Yamaha tem esportivas no segmento, mas preferem mante-las na Europa e America do Norte, sao Honda CBR 250R e a Yamaha R4, ambas carenadas, injetadas, com painel digital e motor refrigerado a agua, com o motor de 250cc, mas as duas lideram o mercado mesmo assim. Dafra, Daelim e Sundown disputaram, mas quem lancou a concorrente direta da Ninja 250 e da Kasinski Gtr 250 foi a Dafra.Pra concorrer com a Ybr/YS 250 Fazer e a CB 300 R a Dafra traz a Next, a primeira 250 fabricada ela marca indiana. Boa de briga chegou para
revolucionar o mercado, desde 2008 no Brasil, esse DOCH V2 de 250 cm3 veio pra dar o que falar.Chegou em 2010 para acentuar a disputa no segmento dominado por Honda e Yamaha, com uma fraca presenca da coreana Kasinski, a ninja 250 e a segunda a implementar o segmento no Brasil. A velha e conhecida CBzinha, com esta sendo chamada e uma remodelacao da ja cansada e ultrapassada CBX 250 Twister, com 291 cm3 em um DOHC Monocilindrico alimentado a injecao eletronica, mantem a fama da sua predecessora, bebe muito, anda pouco, mas tem uma forca monstruosa. A Fazer chegou ao mercado em 2005 para concorrer com a lider monopolizadora do segmento CBX 250 Twister, da sua eterna rival Honda, a novidade em relacao a concorrente era a injecao eletronica, alem de uma maior robustez, a fazer mais parece uma 500cc, larga e curta, enquanto a twister era magrinha. A esportiva de baixa cilindrada da Honda chegou ao mercado em 2001 e foi descontinuada em 2009, pois o DOHC monocilindrico de 250 cm3 ja nao batia no SOHC da Fazer nem no V2 da Kasinski. Fazendo em media 18 Km/l de gasolina, via facil os 150 Km/h, um motor de resposta rapida, mais parecia um bicilindrico em linha, a frente abaixava em uma folga no acelerador ou subia em uma acelerada violenta, a fama de pesadona e amarrada fez com que fosse remodelada para a CB 300R, sua estrutura voltada para competicoes foi aproveitada na primeira geracao da CBR 250RR.
Comparativo entre a Suzuki GS 500E e Honda CB 500A extincao da Honda CB 500 e da Suzuki GS 500E supervalorizou os dois modelos de media cilindrada que pisaram no Brasil e por este motivo ambas acabaram se tornando um sonho para muitos, entretanto, para outros e o passo seguinte para quem sai de uma 250 cc e nao consegue pular para uma 600 cc.Charmosas, estas duas tem muito em comum. Desde o motor exposto de dois cilindros, ate o mesmo peso 173 kg (a seco) e propostas identicas de uso, tanto urbano, como esportivo ou estradeiro. Claro que so podia ser a dupla. Honda CB 500 e Suzuki GS 500E. Veteranas e concorrentes acirradas no mercado brasileiro ha mais de cinco anos ha mais de dez na Europa elas sao um sonho de consumo possivel e por isso tem uma legiao de fas, que desfilam pelas ruas e estradas do Pais. Ou sonham com isso.Com precos proximos ao de um automovel de 1.000 cc, GS e CB marcam uma especie de limite entre o sonho possivel e o distante sonho das importadas. Montada no Brasil pelo Processo Produtivo Basico (PPB) a Honda CB 500 - com boa parte dos componentes vindos da Italia - uma 2003 custa hoje cerca de R$ 21.000 enquanto a Suzuki GS 500E - com muitas pecas japonesas - pode ser encontrado um modelo 2004 por R$ 18.000. O que aumenta o dilema na hora de comprar, escolhendo entre motos proximas em custo e propostas, mas distantes em outros aspectos.Questao de gostoSo olhando as motos, ja e possivel perceber na veterana Suzuki GS 500E um design recentemente atualizado. Apesar de ser vendida no Brasil desde 1994 (DUAS RODAS 209), esse ar mais moderno vem da remodelacao ocorrida em 2001, (DUAS RODAS 311). Ela perdeu os semi-guidoes e a suspensao ajustavel e ganhou um guidao reto, suspensoes tradicionais e tanque de combustivel para 20 litros. Com isso ganhou posicao de pilotagem mais confiavel e maior autonomia. Mas ainda conservou um pouco do carater esportivo ditado pelo perfil esguio e grafismos.Sem grandes alteracoes de estilo desde seu lancamento em 1997 (DUAS RODAS 267) a Honda CB 500 oferece conforto com seu guidao reto e seu banco distante apenas 77 cm do solo - 79 cm na GS 500E. Isso representa uma vantagem para motociclistas mais baixos, deixando a GB 500 mais facil de manobrar especialmente em baixa velocidade ou no transito. Mas em ambas os comandos sao completos e faceis de operar, inclusive com lampejador para os eficientes farois de 55/60 Watt montados nas duas a moda antiga, em carcacas redondas e cromadas.Ar ou liquidoPartidas acionadas e os motores ja mostram suas diferencas. Na Suzuki GS 500E, o tuc-tuc forte e compassado revela um motor tradicional, refrigerado a ar, com 487 cc, dois comandos no cabecote (DOHC) e duas valvulas por cilindro. Brigando com a gasolina brasileira, pelo menos ate se aquecer, esse motor exige bom afinamento da dupla de carburadores Mikuni para funcionar sempre redondo.Isso ja nao acontece com a Honda GB 500 que conta com motor mais
compacto e evoluido, de 499 cc, com quatro valvulas por cilindro, duplo comando no cabecote (DOHC) e um sofisticado sistema de refrigeracao liquida.Nessa Honda, o combustivel e pre-aquecido, gracas a uma valvula que desvia o liquido do radiador para dutos especiais nas cubas dos carburadores Keihin. Isto ate pode representar um custo adicional na manutencao, mas o resultado e um desempenho superior, que faz a CB despachar sua rival em qualquer estrada aberta...A velocidade maxima chega a 183 km/h na Honda GB 500, cujo motor gera ate 54 cv a 9.500 rpm. Ja a Suzuki GS 500E chega aos 171 km/h com seus 52 cv a 9.200 rpm. O torque maximo e de 4,5 kgf.m a 8.000 rpm na CB 500, enquanto quena GS 500E chega a 4,2 kgf.m a 7.500 rpm.Economicas (veja tabela de medicoes) tem autonomia excelente em viagens, quando a Suzuki GS 500E se beneficia de seu tanque de 20 litros, que lhe permite rodar mais de 470 quilometros. Ja a CB 500 mal passa dos 406 km com seu tanque de18 litrosNumerosCB 500GS 500Velocidade Maxima183171km/hAceleracao 0 a 100 km/h5,45,5seg.Aceleracao 0 a 400 m13,213,8seg.Consumo medio22,323,9km/lFrenagem a 100 km/h34,8235mDia-a-diaDe novo nas duas, a estabilidade e satisfatoria para tocadas ousadas ou conservadoras, gracas principalmente ao projeto dos quadros. Traz berco duplo lateral com traves de secao retangular na GS e berco duplo tradicional na GB 500, ambos em aco. Os dois modelos usam suspensoes telescopicas na dianteira, mas esta na traseira a grande diferenca. A Honda GB 500 traz dois amortecedores, enquanto a GS 500 usa apenas um amortecedor. Apesar de ser tradicional, o bichoque da CB 500 pouco deve para a GS 500E, a nao ser em situacoes criticas como pilotagem muito esportiva, quando pequenas oscilacoes podem ocorrer. Ja em viagens com bagagem e garupa, basta ajustar as molas.Na hora de parar, a vantagem volta para a Honda GB 500, dotada de freios da grife italiana Brembo, progressivo e potente. Belas rodas em liga leve completam o conjunto ciclistico dessas estradeiras urbanas, que podem ser calcadas com varias opcoes de pneus (veja ficha tecnica). Por fim, acessorios praticos como ganchos para bagagem e alcas para os garupas dao o toque final.Como falta nas duas motos, esta a ausencia de marcador de combustivel nos paineis - de leitura analogica - onde a vantagem e novamente da Honda CB 500, pelo design e facilidade de leitura.A conclusao e a de que se esta diante de duas otimas motos de media cilindrada (grandes para os padroes brasileiros, pelo menos no ponto de vista economico). Versateis, oferecem economia e prazer em uso urbano ou viagens, uma verdadeira porta de entrada para sonhos de motos maiores, O gosto pessoal faz a diferenca final entre essas veteranas, que continuam validas e, o melhor, no limite atual de sonho realizavel para muitos.FONTE: http://www.revistaduasrodas.com.br/equipe:MotosBR
Acompanhando a tendencia da concorrente direta Yamaha, a Honda decide trazer de volta uma motocicleta, ou melhor um mito, a NX Falcon.Elas chegaram nos finais dos anos 1980 para renovar e concorrer em um segmento de marcado, a Yamaha dominava o mercado Off road com as DTs e com a Tenere 600, e a Honda vinha seculos atras com as rudimentares XL 125 e XLX 250, era preciso renovar.Freios a disco e partida eletrica eram itens indispensaveis, e as 250 da Honda trazia um click starter que mais servia para quebrar pernas do que para dar a partida, e freios a tambor, que se tornavam inuteis em circuitos off-road.para a virada da decada, a honda se ve ficando atras da Yamaha, as RDs nem de longe eram alcancadas pelas CBs e CGs, e a DT 180, junto com a Tenere eram as rainhas das trilhas e ralis. Tres maquinhas chegam para quebrar essa sequencia: a NX 150, a NX 350 Sahara (concorrente direta da XT 600 Tenere) e a XLX 350. A XLX nao emplacou, e a NX 150 logo acompanhou a irma CBX 150 e passou para as 200cc, ganhando a irma XR 200. NX 350, 200 e XR 200 sobreviveram ate 2011, quando foram substituidas pela NX 400 Falcon e pela XR 250 Tornado.Juntas, Tornado e Falcon imperaram no mercado entre 2001 e 2009, quando foram substituidas pela CRF 230 e pela XRE 300 respectivamente.Tres anos depois uma coisa que a Falcon deixa e saudade. O monocilindrico de 396 cm3 alimentado a carburador tinha um torque comprado ao das 600 e 750 cilindradas esportivas, feita para todo tipo de terreno, acompanhando as lendarias antecessoras Sahara e Tenere, tinham um jeitao off-road com pneus mistos e para-lama dianteiro junto a roda, dava uma pegada on-road.a Honda em 2009 faz uma total renovacao de suas prateleiras, o carburador permanece apenas nas CFRs, CG 125 e na Pop 100. No mais a injecao eletronica imperava, a CFR ganha o reforco de uma dupla que finaliza de vez com duas decadas de reinados; a CB 300R e a XRE 300 finalizam o imperio das CBX, XRs e NX. A Falcon era aposentada para uma 300cc nao muito aceita, o para-lama fixo, assim como o farol nao agradou muitos motocilistas. O mesmo se diz da injecao eletronica, ponto apenas para os freios a disco nas duas rodas, heranca da falcon e o radiador, heranca da Tornado, cuja ausencia era queixa da Falcon. As 300cc ajudaram no consumo, com quase o mesmo torque da irma maior, e um pouco mais docil, agradou na ciclistica, mas nao na estetica.a XRE tinha tudo para ser a lider disparada do segmento, mas um nome de tres silabas colocava em cheque esse reinada, ela chegou em 2010 e com irmas maiores: Tenere, aposentada no incicio dos anos 1990, ela voltou, e com irmas maiores e menores, primeiro chegou a 250, irma da XTZ Lander, depois a 660, substituindo a conhecida 600, a super, saltou de 750cc para 1200cc.A Honda tentou balancear trazendo a XL 700V Transalp, mas tirou do mercado
brasileiro a XL 1000 Varadero. Mas algo parecia nao estar de acordo, os motociclistas preferiam a 250 da Yamaha, talvez pela carenagem, pelo farol fixo, mas isso a XRE tambem tem, a Honda perdeu por causa do para-brisa, ou pela tampa do tanque de combustivel? nao se sabe.A resposta estava no nome, XRE nao era um nome impactante, como Sahara, Falcon, Tornado. Tenere era um nome com historia, criada para, testada e batizada no deserto africano, ganhou o sobrenome do deserto que a criou. Sahara, Falcon eram nomes agressivos, mas nao tanto, mas traziam grandes emocoes, a terra e o asfalto ao alcance de uma ligada de seta e mudar de estrada, nessas motos poeira e cheiro de borracha queimada andavam lado a lado.A Honda apelou a nostalgia inaugurada pela Yamaha e decidiu trazer de volta nao so o nome, mas a bike inteira, a Falcon esta de volta com seu monocilindrico DOHC de 4 valvulas, mas com freios com muitas inovacoes.Essa e a antiga: E essa e a nova:As principais modificacoes estao dentro da bike, menos grafismos, uma tendencia dos anos 2010, freios ABS e o painel digital sao as principais modificacoes, ela chega em 2013 e traz como principal novidade, alem das acima ditas, a injecao eletronica. So resta esperar essa guerreira, que chega cotada a R$ 21.000,00, um pouco salgado mas e uma NX, resta saber se vai haver um retorno as 250cc, inalgurado pela CBR 250.
LUBRIFICACAO DA CORRENTE: Todas as marcas recomendam que a cada 500 km voce lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas e mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relacao que pode chegar a R$ 3.000,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado e oleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa nautica que e branca e nao sai com agua. Felizes os que tem eixo cardan!CALIBRAGEM DOS PNEUS: Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferenca entre estar em condicoes de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente). OBS: O pneu quando aquece pode por dilatacao do ar, aumentar a calibragem em ate 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condicoes quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20 C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderencia quando voce mais precisa, nas curvas. Ja o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro pois seu volume cubico e menor. Se voce preferir utilize Nitrogenio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatacao mais elevado e isto mantem mais estavel a calibragem. Resumindo, quando voce for andar na cidade, calibre no maximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus. TROCA DOS PNEUS: Quando voce for trocar um pneu tenha alguns cuidados basicos: Procure sempre trocar em maquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Apos a troca lembre que todo pneu vem de fabrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forcar uma curva e tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, va ate uma area de areia ou cascalho fino e de uma patinada com no minimo duas voltas no pneu e estara limpo, a areia funcionara como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais aguentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se voce perceber que os pneus estao quase sem friso na faixa central, nao excite, troque-os. Outra maneira e se caso voce comecar a perceber que a moto esta um pouco instavel especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, entao desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Ha varios tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e sao menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que sao "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como voce usa sua moto e faca a escolha certa. Fatores importantes devem ser levados em conta, principalmente o pneu certo pra sua moto, nao va pegar um pneu de uma Twister e Colocar na dianteira de uma Srad 1000,