thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
gasolina (mais 1.097 km). Mesmo sem trafego, o consumo medio mostrado no painel do Focus foi de 8,1 km/litro. O auge foi 8,4 km/litro. Isso, quando abastecido com alcool. Na volta, a media rondou os 12 km/litro, ja com gasolina. Conforto Ponto positivo para o hatch da Ford. Todos os que passaram pelo assento traseiro ou do passageiro soltaram frases como nossa, este banco e bom, hein?. Tudo bem, nao havia muito aperto, ja que eram dois passageiros no banco de tras, e nao tres. Mas, mesmo assim, com estaturas de cerca de 1,80 m, todos aprovaram. O joelho nao chega a encostar no banco da frente. O espaco para as pernas e bom. A cabeca nao pega no teto. Resumindo: gostei, e bem confortavel, respondeu um dos viajantes, quando perguntado sobre o assunto. Para o motorista, outro ponto positivo. Mesmo em uma viagem tao grande, quem esta no comando do carro nao sente muito cansaco. A possibilidade de ajuste de altura do banco, alem das adaptacoes de altura e profundidade do volante, dao uma ajudinha para que a posicao fique ainda melhor. Encaixado, o motorista pode viajar o quanto for que dificilmente sentira algum desconforto nas costas, nas pernas ou nos bracos, por exemplo. De uma forma mais indireta, a suspensao ajuda muito a sensacao de conforto e de seguranca do carro, melhorando a dirigibilidade. A dianteira e independente, do tipo MCPherson, com barra estabilizadora. A traseira, porem, e o grande destaque: tambem e independente, do tipo Multilink, com barra estabilizadora. O carro fica realmente na mao do motorista e preso ao chao mesmo em velocidades mais altas. O cambio tem encaixe preciso e uma relacao boa de marchas. Foi considerado, por mim e pelo Rafael Miotto (da Revista MOTOCICLISMO, que tambem participou do teste ate Florianopolis) um dos pontos altos do modelo. Tres detalhes, porem, acabam fazendo com que o quesito conforto nao fique com nota 10. Primeiramente, o descansa-braco que fica na parte central do habitaculo. Apesar de ser algo realmente util em viagens longas, atrapalha consideravelmente na hora de puxar o freio de mao. E preciso fazer um pouco de malabarismo para realizar a acao. Outro ponto que incomodou foi logo abaixo do volante. O motorista que tiver uma estatura superior a 1,75 m acaba raspando a perna no plastico proximo ao console. Isso pode acabar prejudicando algum movimento, alem de causar certo aborrecimento, ja que a toda hora a perna acaba encontrando no plastico do carro. Por fim, acaba tambem sendo um incomodo, mas para o ouvido, o barulho do motor, que vaza para dentro do carro. A cada acelerada e possivel ouvi-lo trabalhando com clareza. E nada com volume muito baixo. O proprio propulsor nao e dos mais silenciosos, mas o que sobra para a parte interna do automovel chega a incomodar um pouco. Acabamento Tudo bem, e uma versao de entrada do Focus, mas o acabamento infelizmente deixa a desejar. Plasticos na porta e no painel nao dao aquele ar que todos gostam de ter em seu automovel. Um carro com visual tao bonito, interior
moderno (tudo bem, eu gostava mais da linha do modelo antigo, mas este esta mais adequado aos dias de hoje) e confortavel, merecia um acabamento melhor. Isso sem contar com o barulho de rangido na parte direita do banco traseiro. Se o porta-malas esta bem carregado e duas pessoas estao sentadas no assento de tras, tudo bem. Mas basta ficar desocupado que o banco comeca fazer barulho. E o famoso grilo, que, com o tempo, passa a incomodar bastante. A borracha da porta traseira esquerda tambem ja deu o ar da graca, ficando pendurada em duas ocasioes. A primeira vez em que abrimos o carro, antes mesmo de comecar a carregar, a peca ja estava pendurada. Em outra situacao, durante a viagem, voltou a soltar. Sao detalhes que a Ford poderia ter contornado para que o Focus pudesse ter um status um pouco melhor. Nenhuma das criticas sobre o acabamento acaba sendo grave, mas sao pontos que poderiam ser vistos com mais cuidado pela marca do oval azul. Sobre o desenho, a opiniao de todos os oito viajantes (outro carro nos acompanhou) foi a mesma: aprovado. A Ford realmente acertou a maos nas linhas inspiradas em sua geracao Kinetic. E nao foi coisa de primeira impressao: durante todo o Carnaval, choveram comentarios do tipo mas e muito bonito mesmo!. Resumo Com a nova motorizacao 1.6 16V Sigma, o Focus precisa suar para conseguir um desempenho consideravel na estrada, mesmo com o bloco sendo mais leve. Para um uso urbano, os 30 cv a menos em relacao a versao 2.0 nao fazem muita falta, mas quando o motor e exigido em estrada ou na serra, a diferenca e sentida facilmente. Nao chega a ser algo que prejudique a viagem ou faca o motorista ficar vermelho de raiva, mas voce percebe que tem, ali embaixo do capo, algumas dezenas a menos de cv. Nos aspectos gerais do automovel, deixando o tema motor um pouco de lado, o hatch da Ford e muito bom. Dirigibilidade, conforto do motorista e dos passageiros, desenho, cambio. Apesar dos pequenos porens citados ao longo do texto, tudo isso e digno de aplausos. Confira, abaixo, mais algumas imagens do Focus em sua primeira viagem: Quesito viagem: nota... Confesso que estava muito animado para o Carnaval, afinal, ir para Floripa pela primeira vez e muito empolgante, ainda mais se estiver com um bom carro nas maos. No post de ontem, o Rafael Munhoz passou algumas impressoes sobre esta longa viagem. Entre ida, rodagem em Florianopolis e volta para Sao Paulo foram contabilizados 1.945 km, uma contagem interessante para o Focus, que acaba de iniciar este desafio no Teste dos 100 Dias. Sempre ouvi comentarios positivos sobre o automovel da Ford e fiquei ansioso para cair na estrada. A expectativa, alem de ver as belas paisagens da ilha catarinense, era comprovar o desempenho do veiculo e as novidades do propulsor 1.6 16V Sigma. Primeiras impressoes Visualmente, considero o trabalho feito pela Ford no Focus muito interessante. Gosto muito de sua estetica, o veiculo tem um ar moderno, especialmente na parte traseira. As
rodas de liga leve 16 (de serie) trazem mais robustez ao visual do automovel, alem de garantir mais imponencia. Bom, dirigi o hatch quase 100% do tempo na estrada, assim, minhas principais impressoes estao relacionadas a esse tipo de conducao. Logo no inicio foi possivel perceber o conforto proporcionado pelos bancos do Focus. Mesmo apos horas no volante, a posicao nao se tornou cansativa. No entanto, notei um incomodo na ergonomia do hatch: o console central mostrou-se muito alongado para o lado. Assim, minha perna direita teve de ficar um pouco desajeitada. Desempenho na estrada Passando a acelerar o automovel, ficou claro a seguranca e a estabilidade do Focus. As suspensoes independentes, tanto a dianteira quanto a traseira, garantem muito conforto, inclusive ao passar por irregularidades. Nao ha como negar, o carro realmente tem um bom conjunto, porem, tornou-se nitido o fato de que, na situacao da viagem, faltou torque para o Focus. Com o automovel carregado e quatro pessoas a bordo, os 16,2 kgfm de torque mostraram-se aquem do necessario. Nos momentos necessarios, o motor nao respondeu com a forca esperada. Claro, nao e algo para crucificarmos o Focus, mas deixa a desejar. Duvidas Respondendo a algumas questoes dos leitores, a cor do Focus e a Cinza Ubatuba metalico. Considero a pigmentacao boa para o veiculo, nao e de grande destaque, mas tambem nao enjoa. Quanto a viagem, rodamos o tempo todo com o ar-condicionado ligado, o calor da ilha estava alto, com temperaturas em torno de 30o C. Alem disso, levamos cinco malas no porta-malas e dois violoes no banco traseiro.
Os fabricantes de automoveis ao redor do mundo estao agora centrados na proxima geracao de veiculos verdes que sao ou movidos unicamente por eletricidade ou dotado de uma abordagem hibrida para reduzir as emissoes.O Designer Slavche Tanevski propoe um hibrido para o Lamborghini verde previsto para 2016. Honda Civic LXL 2010O Honda Civic 2010 chega ao mercado nacional com uma nova versao, com precos que partem de R$ 66.405 e podem chegar a R$ 73.200, conforme a lista de equipamentos. Alem dos modelos LXS e EXS, a versao LXL foi incorporada ao sedan da Honda. Outra novidade e que toda a linha passa a ser produzida com direcao eletrica EPS (Electric Power Steering), um sistema de direcao eletricamente assistida que oferece uma melhor dirigibilidade.A versao LXL e considerada a intermediaria da linha New Civic. E semelhante a LXS mas possui itens adicionais como retrovisores eletricos dobraveis com luz indicadora de direcao, abertura de porta-malas que tambem pode ser feita pela chave, revestimento dos bancos e forracao das portas em tecido ou couro. Alem disso, a versao passa a contar com rodas de liga leve de 16 de design exclusivo.Volante de tres raios com acabamento em prata, controle de audio no volante, alto-falantes com tweeter, acabamento interno nas alcas e na tampa do porta-malas sao os diferenciais da parte interna em relacao a versao LXS.Honda Civic LXLTodas as versoes do Civic contam com freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, barra de protecao nas portas, banco do motorista com regulagem de altura, ar-condicionado, direcao hidraulica, trio eletrico, airbag para motorista e passageiro e opcoes de pintura metalica ou perolizada. O motor e um 1.8 16V Flex, que gera 138 cavalos de potencia com gasolina e 140 cv com alcool.New Civic LXLConfira a tabela de precos sugeridos de todas as versoes do New Civic 2010:- Civic LXS MT Flex R$ 65.745- Civic LXS AT Flex R$ 70.830- Civic LXL MT Flex R$ 66.405- Civic LXL AT Flex R$ 71.540- Civic LXL MT com couro Flex R$ 68.085- Civic LXL AT com couro Flex R$ 73.200- Civic EXS AT Flex R$ 85.610- Civic Si MT R$ 103.650MT: Transmissao manualAT: Transmissao automatica Segue ai meus dois sonhos de consumo, um Honda Civic Type S e uma CBR Nao gostavA muiTo do IDEA, mais depois dessa foTO, TerEi ouTRos Olhos pRA ELe.... O nome jah diZ tuDO nEH!!! 13h00, 15h00, e nada de o diluvio passar. A cada prognostico desalentador da meteorologia, a fisionomia dos participantes afunda-se em tristeza e inconformismo. Hoje, so amanha? Talvez nao. As 18h15, os primeiros raios de sol (ainda bem que o verao europeu e bastante generoso) atravessam as nuvens carregadas e iluminam a pista molhada. Isso ja e mais do que o suficiente para animar os sedentos motoristas, que se apressam em aproveitar o ensejo para iniciar o grande teste dos 0-300-0 km/h. Nele, o objetivo e alcancar os 300 km/h e voltar ao repouso no menor tempo possivel. Tambem sao considerados os tempos obtidos durante a aceleracao de 0 a 100 km/h, 0 a 200 km/h, 0
a 300 km/h e a frenagem de 300 km/h a 0. Contudo, o vencedor sera aquele que conseguir completar toda a prova no tempo mais baixo. Para o confronto no circuito oval de 12,3 km de Papenburg, na Alemanha, foram escalados nove bolidos vendidos em serie e cinco esportivos tunados por preparadoras. Maquinas especialmente escolhidas para encarar com galhardia a tarefa de chegar ao limite de sua forca e potencia. Aqui, nao apenas a capacidade de acelerar ate os 100 km/h o que, muitas vezes, depende tambem do motorista e seu modo de conducao conta pontos. Por isso, todas as precaucoes de seguranca necessarias foram tomadas antes do inicio dos testes, desde a checagem do motor ate o nivel do tanque de combustivel, que deveria estar cheio em todas as ocasioes. Em seguida, foi colocado no para-brisa dianteiro de cada carro um medidor 2D na cor vermelho sangue para medir as marcas de aceleracao e frenagem alcancadas pelos mesmos. A preparacao para o testeAntes do inicio da prova, ainda dentro dos boxes, Markus Happel, engenheiro especialista em pneu da Dunlop, tece alguns comentarios sobre a importancia de uma calibragem perfeita dos mesmos: A escolha da pressao ideal gera um conflito de interesses entre os pilotos que preferem uma pressao maior e os que optam por uma pressao menor. Nao e nada facil de chegar a proporcao ideal para esse tipo de teste, Na hora de acelerar, o ideal e deixar a pressao do pneu elevada para se alcancar uma minima resistencia de rolagem dos pneus. Em relacao a frenagem, pneus com baixa pressao trazem a vantagem de aumentar a superficie de contato com o solo e consequentemente a aderencia e estabilidade. Naturalmente, a pressao dos pneus depende tambem do peso dos carros. Um Audi RS6, por exemplo, roda com uma pressao nos pneus tao alta quanto o Ford GT, relativiza Happel. Enquanto o tecnico da Dunlop finaliza o seu discurso, o time de pilotos parece cada vez mais ansioso, e assim que o primeiro carro e liberado, nao tarda a apresentar-se o primeiro candidato, que a bordo do novo Porsche 911 Turbo, sai rapidamente dos boxes em direcao ao circuito oval. Testado em primeira mao e com exclusividade pela Auto Motor und Sport, a lenda de Stuttgart oferece um motor de 3,8 litros, 500 cavalos de potencia e cambio de dupla embreagem com sete machas. E a estreia nao poderia ter sido melhor: com um tempo de apenas 3s1, o 911 levou a medalha de ouro entre os modelos comercializados em serie na aceleracao de 0 a 100 km/h. Contribuiram para o resultado a tracao integral variavel, que direciona grande parte da forca do motor para as rodas traseiras na aceleracao, e o eficiente e sincronizado launch control, que parece extrair toda a forca dos turbos ao toque no acelerador. O novo volante esportivo de tres raios com borboletas (opcional), muito util para a troca de marchas no modo manual, aumenta ainda mais a atmosfera de competicao no cockpit do Porsche. Apos 10s8, o velocimetro ja aponta 200 km/h e, no momento
em que o cronometro atinge 41s9, o Porsche alcanca a marca dos 300 km/h. E hora de desacelerar, e com uma pisada violenta e resoluta no pedal de freios, a forca da cavalaria germanica e subitamente dominada pelos freios com discos de ceramica ventilados (380 milimetros na frente e 350 milimetros atras). Resultado: apos 7s11 (uma media de 11,72 m/s2) o carro encontra-se parado, com o seu rastro negro sobre o asfalto. Na media final, o Porsche precisou de 49s para completar a sequencia 0-300-0 km/h. Uma boa media, mas sera ela suficiente para superar os outros concorrentes? As maquinas na pistaO segundo competidor a entrar na pista parece um confortavel e sereno veiculo familiar. Parece, mas nae e. E o imponente ruido do Cadillac CTS-V e seu motor V8 com compressor, 564 cavalos e 76,17 kgfm de torque serve para enterrar qualquer tipo de duvida. Com tempos de 4s7, 14s3 e 69s3 nas aceleracoes ate 100, 200 e 300 km/h, respectivamente, o competidor norte-americano nao obteve os melhores numeros entre os concorrentes pelo contrario, foi o pior entre eles. O sistema de frenagem com discos de ceramica de 380 mm, por sua vez, paralisaram o Cadillac em 7s67 a segunda pior media. Porem, a despeito do tempo final de 77s, deve-se levar em consideracao o peso total do carro de quase duas toneladas! Isso, aliado ao fato de o CTS-V testado ser o carro mais barato do teste, custando 74 990 euros, faz dele uma otima opcao para quem procura emocao e, porque nao, tambem custo-beneficio. Em comparacao, o Ruf Rt 12 (315 350 euros), custa mais do que quatro vezes mais. Ainda que substancialmente mais caro, o carro agrega muito mais potencia e velocidade. Usando a plataforma do Carrera 4 com ajustes que visam a um melhor desempenho do motor, o Ruf consegue extrair 685 cavalos (185 cv a mais que o Porsche 911 Turbo) do motor Boxer seis cilindros turbo. Entretanto, tanta potencia nao foi garantia de espetaculo na pista. O mecanismo de armazenamento do motor potencializado, que traz concomitantemente uma reducao nos niveis de ruido e vibracoes, poderiam ter sido melhor aproveitados pelo Ruf. Uma prova disso e a aceleracao de 0 a 100 km/h em 3s6, 0s5 mais lenta que a versao de serie do 911 Turbo. Nao obstante, passada a barreira dos tres digitos o RT 12 ganha embalo e completa a sequencia 0-300-0 km/h em apenas 34s4, redimindo-se e alcancando a terceira colocacao entre os veiculos fabricados em serie. Apos o Ruf, foi a vez de o detentor do titulo Koenigsegg CCX-R, vencedor da prova no ano passado, mostrar a que veio. Depois de 24s7, o velocista sueco ultrapassa a marca dos 300 km/h, e passados 6s86, o carro encontra-se estatico. O motorista volta aos boxes, orgulhoso, com a ficha apontando 31s6. Parece que o titulo nao mudara de maos desta vez, e o CCX-R garante o lugar mais alto do podio ao fim do dia. No ano passado, a gente conseguiu completar os 0-300-0 km/h em apenas 29s2. Nao obstante, estamos naturalmente muito satisfeitos
com o resultado obtidos desta vez, vibra o chefe da firma, Christian Koenigsegg. A fala do orgulhoso vencedor e suprimida abruptamente pelo ronco do Lamborghini Murcielago LP 670-4 Super Veloce, que passa rasgando em direcao a pista com toda a sua delicadeza peculiar. Com o auxilio do Lauch Control, a fera de Sant Agata Bolognese chega sem demora aos 100 km/h em 3s2. Em 29s7, ele consegue atingir os 300 km/h e em apenas 6s49 o touro indomavel ja se encontra repousando calmamente. Com uma media de 12,84 m/s2, o Lambo arrematou a melhor marca de frenagem no asfalto de Papenburg.O sexto concorrente a adentrar na pista e o Gumper Apollo, cuja frenagem a 300 km/h e quase tao eficiente quanto o Lambo: 6s59. E quando o carro de corrida com autorizacao para trafegar nas ruas embala na reta de Papenburg, tem-se a impressao de quel ele encontra-se no Circuito de la Sarthe, em cuja famosa reta de 6 km chamada Hunaudieres os mais avidos pilotos da frenetica corrida de Le Mans constumavam alcancar a marca dos 400 km/h. Pelo menos essa e a sensacao do piloto ao agachar-se para entrar na apertada cabine embaixo das portas asas de gaivota e, pouco depois, provocar os 700 cavalos do bolido que o levam aos 300 km/h em 26s7. O tempo de 33s3 orgulha o presidente da montadora alema, Roland Gumpert, que fica satisfeito com a segunda colocacao no duelo 0-300-0 km/h. Nao tao rapido assim e o Porsche GT3. O rei da dirigibilidade de Stuttgart destaca-se contudo no quesito estabilidade e seguranca durante a desaceleracao a 300 km/h, e convence com uma media de 12,33 m/s2 (6s76). Os 4 segundos utilizados para levar o carro do repouso aos 100 km/h tambem sao respeitaveis, mas quando ele segue em direcao aos 300 km/h, e nitido que a potencia de 435 cavalos (a mais fraca do teste) necessita de um pouco mais de folego, e o GT3 precisou de 57s1 para completar a prova. O proximo a se apresentar foi o Wiesmann GT MF5, que, com seu motor V10 de 507 cavalos, realizou a prova completa em 47s7 - quase dez segundos mais rapido que o concorrente alemao que acabara de deixar a pista. Para chegar aos 100 km/h em 3s9, o lauch control ficou devidamente desligado. Na frenagem, o Wiesmann demonstrou boa estabilidade e precisou de aceitaveis 7s11 para parar totalmente. Depois dele, foi a vez do carro do James Bond aparecer em cena: 53s7 para bater nos 300 km/h e 7s53 para regressar ao remanso. Na contagem dos tempos, o resultado de 61s2 do Aston Martin V12 Vantage o colocou na oitava e penultima colocacao na classificacao entre os modelos de serie. O saldo negativo do esportivo deveu-se em partes por sua tracao central que oferece uma embreagem pouco ajustada e rigida e uma motorizacao um tanto quanto aspera. Apesar disso, quem poderia torcer o nariz diante da beleza do galanteador britanico?O momento dos turbosFinalizada a bateria dos modelos de serie, chegou a hora dos turbinados mostrarem a sua forca. 30s3, 30s8 e
33s4 foram os tempos finais dos tres primeiros colocados, em ordem decrescente de posicao. Traduzindo em palavras: O Geiger-Ford GT, seguido por Cargraphic 997 Turbo GT RSC 3.6 e Techart GTstreet RS, foi o vencedor do teste entre os tunados e tambem o mais rapido dentre todos os carros participantes, nao apenas no soma final, mas tambem na aceleracao de 0 a 300 km/h, feita em 22s8. Na sua cola, o Cargraphic foi o segundo na classificacao geral e levou o medalha de ouro na aceleracao de 0 a 100 km/h, realizada em 3s. E um resultado excelente, nos ja tinhamos trabalhado na embreagem a fim de deixa-la mais eficiente, explica Michael Schnarr, co-fundador da Cargraphic. Em terceiro lugar, o Techart obteve a melhor media de frenagem entre os carros modificados (12,04 m/s2). Outro veiculo que chamou atencao foi o Audi RS6. Preparado pela MTM e titular do posto de carro mais pesado da disputa (2102 quilos), ele atingiu os 100 km/h em apenas 3s6 e os 300 km/h em 35s5. A receita do sucesso esta sob o seu capo: 730 cavalos de potencia e um torque maximo de 80 kfgm.Por fim, um dos ultimos a entrar na pista e o Geiger-Corvette Z06, que com seus 591 cavalos anabolizados entrou na pista marcada pela borracha ainda quente e cumpriu o seu papel em 50s7. Ao fim do dia, a lua cheia clareava a pista suja pelo rastro dos superesportivos, e o festival de velocidade chegava ao seu fim com um saldo bastante positivo.
AStra, ConcEITo de cARro! A Peugeot do Brasil oficializou nesta terca-feira (9) a chegada do 207 Quiksilver. O modelo customizado a moda surf, conforme antecipou o Carro Online, custa R$ 38.000 na versao 3 portas e R$ 39.800 na opcao 5 portas. Todos os modelos vem com pintura Cinza Aluminium e logotipos da grife estampados dentro e fora do carro. Para propulsao, o modelo e oferecido somente com motor 1.4 8V flex de 82 cv.Tal como o 206 surfista da linha anterior, a versao baseada no 207 ganha uma serie de itens para cair no gosto do publico jovem. Sao eles o teto-solar eletrico, rodas de liga leve aro 15 modelo Sirocco e detalhes cromados no painel, pedais e tampa do reservatorio de combustivel. A lista de equipamentos ainda inclui ar-condicionado digital, farois de neblina e sistema de som com CD-Player e MP3.A cabine ainda conta com bancos revestidos de tecido diferenciado com logotipos da Quiksilver nos encostos. A logomarca da grife tambem aparece nos tapetes do assoalho. Demais detalhes exclusivos da serie sao notados no cano de escape, que recebe acabamento cromado, e a antena de teto, oferecida de serie no modelo. Style "Desde que me apaixonei // Dividi meu coracao com voce"O titulo desse texto recebe um nome curioso pois, que me perdoem os cientistas e os poetas, sobretudo aqueles que ja faleceram pelo amor, mas esse objeto de estudo nao se trata nada mais do que de comunhao. Estar em comunhao significa uniformidade, participacao em comum. Nao e preciso ser o ultimo romantico dos tempos modernos, aquele que ainda acha que vive na era vitoria. Nao precisa disso. Voce precisa amar em comum o seu (sua) parceiro(a). So isso. Amar em comum, e uma dadiva. Nao so em reciprocidade, mas em equilibrio. Outrodia me ocorreram pensamentos constantes sobre o tempo que leva a gestacao dascoisas. A primeira delas, o amor. Quanto tempo leva o amor pra ele se tornar umamor maduro? Primeiro, quanto tempo leva o estagio de paixao efusiva pro amor manso,aquele que nao se incomoda no tempo que passa rapido, ou que passa devagar.Aquele amor manso que faz com que qualquer segunda-feira seja vespera de Natal.Aquele amor manso que ja nao precisa estar bebado pra contar os segredossobrios. O amor manso que faz voce estufar o peito de ar, por causa de um longosuspiro, depois de perceber que tem ao seu lado a pessoa amada, e sentir-serealizado. por mim Eunao quero exagerar. Pode ser que eu ate exagere em algum momento, porqueos exageros estao presentes nas acoes dos apaixonados. Eu quero falar dascoisas que eu gostaria. Quero falar tambem das descobertas e das coisas que jasao possiveis sentir. Tenhodito, nos somos a prova de que aquele papo de Einsten sobre a relatividade dotempo e verdade. Sabe por que? Porque parece que os dias nao sao suficientespara conter tudo o que a gente viveu e tudo que a gente ta sentindo. Ah, outracoisa, nao vou falar por voce, nem por nos, vou falar por mim. Detodas as sensacoes que parecem ser ineditas, dos lugares que voce me fezvisitar