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A Audi Brasil encerrou na primeira semana do mes de julho, o balanco referente as vendas do primeiro semestre de 2010. Somente no mes passado, a empresa vendeu 78% mais automoveis que em junho de 2009. O resultado da operacao brasileira confirma o sucesso da estrategia adotada pela montadora em ampliar consideravelmente o portfolio de veiculos no mercado nacional. O posicionamento se mantem para o segundo semestre do ano, no qual a empresa deve encerrar o periodo com o total de 30 modelos no portfolio. Entre janeiro e o final de junho de 2010, as vendas do grupo no Brasil somaram 1440 unidades ou 59% a mais que no mesmo periodo do ano passado. "Estamos muito satisfeitos com os resultados para o primeiro semestre do ano. Nosso objetivo agora e manter o ritmo no segundo semestre, afirma Leandro Radomile, diretor comercial da Audi Brasil.Uma das grandes apostas da montadora para os proximos seis meses sera o lancamento, em outubro, do seda Audi A8 um dos modelos mais vendidos na Europa. Outro destaque sera a apresentacao dos modelos RS5, Audi R8 Spyder e do compacto Audi A1 durante o Salao do Automovel de Sao Paulo, tambem em outubro. Para o Salao do Automovel, traremos os modelos que melhor representam os pilares da companhia: a esportividade do RS5, a progressividade do R8 Spyder e a sofisticacao do Audi A8, alem do A1 que reune todos estes atributos em um veiculo compacto, completa o executivo.Mundialmente a AUDI AG bateu mais um recorde de vendas: 99.250 veiculos foram entregues aos consumidores somente em junho, 8,7% a mais que em junho de 2009. De janeiro ate o momento, o crescimento foi de 19,1%, em relacao ao mesmo periodo do ano passado. Somente na China, a empresa vendeu 21.436 automoveis em junho, o que representa um aumento de 61,6%. De janeiro a junho o crescimento foi de 64,3%. Na Europa, a marca tambem registrou desempenho positivo. Com 229.250 veiculos vendidos na primeira metade do ano, as vendas cresceram 12,6%, comparando com 2009. Nos Estados Unidos, o crescimento nesse mesmo periodo foi de 28%. O objetivo da AUDI AG para 2010 e ultrapassar as vendas de 2008, quando um milhao de veiculos foram entregues aos consumidores. Quando chamam para o lancamento de um cupe quatro portas, a gente vai preparado para tudo. E a palavra da moda, sem categoria definida, como Mercedes CLS e Passat CC. Mas eis que encontro o Audi A5 Sportback e vejo que, sim, ele tem formato explicavel. Alguma coisa de fastback, como nosso Passat, mas o teto e mais baixo e fluido, e em alguns angulos parece ate cupe. Mas e um quatro-portas, com obrigacao de levar quatro adultos. Da trabalho fazer isso sem perder a forma esguia. Comparado ao A5 (um cupe de duas portas), o Sportback tem bancos mais baixos e entre-eixos alongado. Voce viaja mais deitado, o corpo fica justo, mas sem aperto. Voce fica a vontade e sente que o apoio esta firme, logo ali. Apesar de a plataforma vir do A4, o cenario interno e igual ao do A6:
bancos de couro e camurca pretos, apliques de metal fosco, luzes vermelhas e brancas. E moderno a beca e sem exotismos. Por 189 000 reais, o A5 Sportback vem do jeito que esta na foto. O motor tem ronco atraente para um quatro-cilindros. E o nosso AP2000 de Santana, catapultado a outra dimensao gracas a perifericos de primeirissima linha. A injecao direta favorece a mistura ar-combustivel e, ao refrigerar a camara de combustao, permite adotar taxa de compressao digna de motor aspirado num turbo. Gracas a um Kers como o da F-1, parte da energia cinetica das freadas e usado para carregar a bateria, liberando assim mais alguns cavalos do motor para correr. Antes de provocar o acelerador, porem, confira se suas maos estao firmes no volante. Porque o A5 vai puxar com forca, para a frente e para o lado. Apesar do tunel alto entre os bancos de tras, a Audi esta trazendo a versao sem tracao integral. A potencia passa por um cambio CVT Multitronic de oito marchas virtuais (nao e tao eficiente quanto os S e R-Tronic, de dupla embreagem) e vai para as rodas dianteiras, com bastante reacao de torque. O Sportback nao e tao confortavel como quatro-portas nem visceral como cupe esportivo, mas tem alguma coisa no meio dos dois caminhos que me fez chegar da viagem muito feliz.
A ultima grande reformulacao do A8 havia ocorrido em 2002. Era um atraso tecnologico muito grande para um segmento que trazia concorrentes do porte de BMW Serie 7 e Mercedes-Benz Classe S, em 2009 e 2008, respectivamente. Talvez por isso a Audi tenha se esforcado tanto para nao somente tirar esse atraso como para dar um passo a frente dos rivais com seu novo seda de luxo, apresentado na Europa em fevereiro. Este A8 nasceu para ser o mais inovador de sua categoria, afirma Rupert Stadler, o presidente mundial da Audi. A primeira vista pode parecer que essa inovacao ficou aquem do esperado. Afinal, seu visual nao e nenhuma revolucao em relacao a geracao anterior. De fato ele parece mais um A4 anabolizado. Mas ha muito mais nesse seda de luxo que novos farois de xenonio circundados por leds, uma enorme grade frontal de oito barras horizontais ou as belas lanternas traseiras de leds. Quando o assunto e estilo, o chefe de design alemao Wolfgang Egger deixa claro que preferiu jogar na retranca. Fazer um novo A8 era um desafio diante do sucesso da versao anterior, diz Egger. Assim, ele trabalhou mais numa evolucao sobria no desenho que uma ruptura radical. Buscamos um estilo duravel, afirma Michael Ehlers, diretor de produto. Quem ve a classica e placida lateral se surpreende com o que encontra porta adentro. A comecar do espaco interno ele espichou 4,8 cm no entre-eixos e da ergonomia a alavanca do cambio tem manuseio mais facil e o volante oferece maior amplitude de ajustes. Na mecanica, o V8 a gasolina desenvolve agora 372 cv (22 cv a mais que o antigo) e 44,6 mkgf (0,5 mkgf a mais). Com isso, ele acelera melhor que muito esportivo: 5,7 segundos no 0 a 100 km/h, contra 6,3 do A8 anterior, segundo os numeros de fabrica. E o melhor de tudo: com reducao de 13% no consumo. Injecao de tecnologia A facanha so foi possivel devido a um aperfeicoamento na injecao direta, que pulveriza a gasolina na camara de combustao a uma pressao de 140 bar, o que proporciona uma queima mais eficiente. A isso se soma um sistema de recuperacao de energia parecido com o que ha no BMW M5: a energia dissipada nas frenagens e transformada em eletricidade, que vai alimentar a bateria, sem necessidade de roubar energia do alternador para recarrega-la. Tambem foi incorporada a tecnologia Stop and Go, que corta o motor em paradas rapidas, como na espera em um semaforo. No entanto, e ao volante que voce notara onde esta toda a inovacao da qual falou o presidente da Audi. Esqueca aquela historia de calibrar suspensao ou programacao do cambio. Neste seda, voce pode escolher entre dezenas de estilos de pilotagem. Da para ajustar, um a um, a altura da carroceria, a rigidez do amortecimento, o ronco do motor, a programacao do cambio automatico (que tem oito marchas!), a resposta do volante e do acelerador, entre outros parametros. Com tantas opcoes, e quase impossivel nao achar um estilo que se encaixe no perfil do condutor, seja ele um
tranquilo chofer levando o patrao de volta ao trabalho, seja um motorista com alma de piloto. Pude perceber isso durante nosso test-drive no sul da Espanha. Assim que empurrei o cartao eletronico (que substitui a chave) e apertei o botao Start, percebi como esse Audi e obediente, mesmo a 130 km/h no asfalto molhado da Autopista del Mediterraneo. Em um trecho recheado de curvas de serra, ainda sob chuva, o A8 manteve-se esperto, estavel e silencioso. Nem parecia ser um carro de 5,13 metros e 1 835 kg, tal o seu equilibrio. Pode agradecer a transmissao integral nas quatro rodas e a suspensao pneumatica com bracos de aluminio e amortecedores inteligentes. Tambem nao faltaram novidades tecnologicas em outras areas, como o Predictive Road Data, que acessa os dados do navegador GPS para preparar o veiculo para as condicoes de rodagem que vem pela frente. Assim, se a estrada reserva um trecho sinuoso, o seda chegara ao local com as marchas devidamente reduzidas. Quando a noite cai, a pilotagem conta com o auxilio de instrumentos. Esta escuro e repentinamente surge um pedestre a frente? Prontamente, um radar com raios infravermelhos detecta o calor do corpo e emite um alarme, dando tempo para a freada. Outros sensores se incumbem de vigiar os farois e calibrar sua luminosidade para as melhores condicoes na estrada. Uma camera situada no retrovisor interno vigia os veiculos que vem no sentido oposto, reajustando os farois do A8 para que nao ofusquem os demais motoristas. Outro pulo do gato dos engenheiros foi integrar a iluminacao ao sistema de navegacao. Assim, ele antecipa o funcionamento dos farois, diz Ehlers. A noite, diante de um cruzamento perigoso, por exemplo, o foco dos farois sera mais largo. Sob chuva ou neblina, o foco sera intenso e dirigido. Uma grande novidade no A8 e o sistema Multi Media Interface (MMI). Ele permite baixar do Google Maps para o sistema de navegacao uma rota previamente planejada em casa. E possivel usa-lo ainda para buscar hoteis ou restaurantes, que aparecerao nos mapas. Tudo acessado por uma tela sensivel ao toque, na qual e possivel ate escrever a mao um endereco para o sistema de navegacao ou um numero de telefone para o celular. Nem o iPhone faria melhor. O A8 chega em um momento especial para a Audi. Apesar de suas vendas terem caido 5,4% em 2009, os resultados foram melhores que os de BMW e Mercedes- Benz. Resultado: a marca das argolas encurtou a distancia para os vizinhos e preve que em cinco anos vai ultrapassa-los. Isso explica a atual ofensiva de produtos em segmentos tao diferentes como o do A1 (um compacto recem-lancado para disputar clientes com o Mini, da BMW). Resultado: onde ha uma decada se viam apenas oito modelos diferentes, hoje ha quase tres dezenas. Potente, luxuoso e cheio de tecnologia, o novo A8 tem como objetivo ajudar a empresa a reduzir a distancia da Audi para suas duas rivais alemas. Qualidades e truques ele tem de sobra.
A injecao eletronica tem dificultado muito o trabalho de preparadores menos especializados no Brasil. Na Europa e nos Estados Unidos ocorre o contrario: geralmente os preparadores cocam a cabeca quando tem de encarar um velho carburador. Claro que nestas afirmacoes ha certo exagero -- no Brasil o quadro tecnologico no ambiente de preparacoes esta lentamente mudando. E tambem na Europa, e principalmente nos EUA, sempre existem os especialistas ou fas de carburadores.Sem desmerecer qualquer um dos sistemas, todos ja sabem das vantagens da injecao se comparada ao carburador, mesmo em preparacoes -- regulagem mais precisa, menor manutencao e maior adaptabilidade as diversas condicoes. Mas o carburador tem ainda suas indicacoes em algumas aplicacoes, algumas ate por simplicidade.E o que isso tem a ver com a preparacao do Audi A3 turbo? Tudo! Um carro turbo em que a central eletronica controle a pressao do turbo pode ser facilmente preparado atraves de remapeamento -- e e justamente esse o caso do A3 turbo. O processo e simples: como a injecao controla a pressao do turbo, a mistura e a curva de avanco da ignicao, estamos com "a faca e o queijo na mao" -- e so cortar e servir. Na programacao da injecao, a pressao do turbo pode ser alterada, elevando-a, a mistura e o ponto de ignicao sao reajustados e esta pronta a preparacao, sem sequer tocar no motor.Os resultados sao surpreendentes e em nada lembram os ganhos pifios conseguidos so com o remapeamento em carros naturalmente aspirados. A Audi conseguiu mais 30 cv sobre o motor de 150 cv do A3 quase que apenas reprogramando a central de injecao. Claro que um fabricante sempre vai alem, ate para manter a confiabilidade nos parametros originais, mas isso nao invalida o metodo.Caso ainda restem duvidas sobre os meritos do remapeamento nestes casos, podem-se encontrar facilmente preparadoras europeias que oferecem chips para elevar a potencia do A3 de 150 cv para ate 210 cv, sem qualquer alteracao mecanica, e ainda oferecem garantia de um ano para o motor novo.Mas 60 cv a mais nao reduziriam em muito a vida util do motor? Neste caso nao e bem assim. Na verdade a vida util e pouco alterada, e a explicacao reside no fato de motores turbo de fabrica terem uma margem de projeto um tanto mais larga que motores aspirados. Assim, e possivel aumentar a potencia um pouco mais sem sair da margem de seguranca.Ha outro fator que ajuda a manter a vida util dentro de parametros aceitaveis: o turbo dos motores VW/Audi nao se mantem na pressao maxima por quase toda a faixa de rotacao. Na verdade, nos regimes de potencia maxima a pressao do turbo e bem menor que a maxima, atingida apenas durante as rotacoes medianas. Essa caracteristica e mantida no remapeamento, assim o motor e poupado em regimes mais severos.Para se ter ideia, a pressao do A3 de 180 cv e de cerca de 0,75 kg/cm2, mas pode chegar a 0,9 kg/cm2 em determinadas condicoes. Com um remapeamento comum para 210 cv, a pressao maxima salta em algumas condicoes para elevados 1,2
kg/cm2, mas na rotacao de potencia maxima nao passa de 1 kg/cm2 -- o que nao abusa da margem de seguranca do motor.Como o motor do A3 de 180 cv e praticamente o mesmo do A3 de 150 cv, os pacotes oferecidos por essas preparadoras sem alteracoes mecanicas ficam tambem limitadas a 210 cv. Mas por que as remapeadoras nao vao mais adiante e aumentam ainda mais a pressao do turbo e, consequentemente, o desempenho do carro? A resposta obvia seria: porque ai sera excedida a margem de seguranca do motor e a vida util caira drasticamente. Mas nao e bem isso que acontece. Outra resposta possivel seria que, com uma taxa de compressao de 9,5:1 e usando gasolina, a pressao ficaria tao alta que causaria detonacao -- mas quem pensou nesta ficou ainda mais distante. Na verdade, quando bem regulado com sistemas confiaveis, um motor com turbo adaptado pode operar com taxa de compressao de 10:1, gasolina e pressao de ate mais que 1 kg/cm2 sem detonacao. Que dira com taxa de 9,5:1 e um otimo sistema de injecao, ja cheio de recursos dedicados ao turbo, como o usado no A3?Entao, o que limita? O turbo muito bem dimensionado para uso em rua do A3 e o fator limitante. Esse turbo e bem pequeno, dimensionado para ter sua eficiencia maxima em rotacoes intermediarias, portanto entra muito " cedo" em operacao, mas em altas rotacoes ja esta em seu final de escala. Com a elevacao de pressao ele realmente chega ao limite -- nao o limite de resistencia, mas de funcionalidade. Acima de certa vazao, a eficiencia do turbo cai drasticamente e ele funciona mais como uma restricao que como um turbocompressor. Literalmente "amarra" o carro.Portanto, para elevar a potencia acima dos 210 cv, e recomendavel usar um turbo um pouco maior. Nao convem exagerar: um turbo grande demais nao tera as boas caracteristica de entrada precoce e pouco retardo que o turbo original possui. Um bom dimensionamento deve ser feito.E claro, as remapeadoras europeias sabem disso e ja fornecem chips remapeados para ate cerca de 235 cv, usando pressao de 1,25 kg/cm2, chegando a alguns momentos a 1,4 kg/cm2 -- devidamente acompanhados de um turbo apropriado. E ainda nao esta em risco a resistencia do motor. Mas, ai sim, chegou-se ao limite?Ainda nao: neste ponto chega-se ao limite de detonacao para a taxa de compressao deste motor e para as possibilidades dos sistemas usados. Mas pode-se usar gasolina de alta octanagem, Premium ou de aviacao (esta nao recomendada para uso em rua, devido aos cuidados especiais que requer afim de evitar a formacao depositos de nafta prejudiciais ao motor), o que permite elevar um pouco mais a pressao sem risco de detonacao.E atentas a isso, as remapeadoras tambem tem chips apropriados a gasolina de alta octanagem, elevando a pressao para cerca de 1,4 kg/cm2 e chegando a picos de 1,6 kg/cm2. Ai sim chega-se ao limite do razoavelmente suportavel pelo motor: acima disso sua vida util cai drasticamente e a preparacao para suportar mais agregaria muito custo, pois teria de incluir
aro 16 para 210 cv, 235/45 aro 17 para 235 cv e 245/40 aro 17 para 250 cv. E obvio que para aplicacao destes conjuntos deve-se considerar o estado dos pavimentos onde o veiculo vai rodar.Apesar de simples, as alteracoes nao saem barato. Mesmo assim, nada que ultrapasse as expectativas de quem esta disposto a bancar a relacao custo-beneficio de um A3 de 180 cv. Se aplicadas as preparacoes mais fortes, transformarao o pequeno A3 em um verdadeiro "foguete de bolso", capaz de dar bons sustos em esportivos tarimbados.OBS. toda preparacao tem seus pros e contras, e para os que querem ganhar muita potencia num carro original, ai vai uma dica do chefe dos mecanicos da EUROBIKE de Ribeirao Preto,(Nao recomendamos por varios motivos. Desgaste maior da bateria, semi-eixos, outras coisas.Tive varios casos de queima de modulos, tanto do motor como do cambio, onde nao sao pecas baratas e tem que ser fabricada conforme o veiculo, ou seja, demora mais de 30 dias para fabricar.)Nao se iluda com ganho de muita potencia, prepare o seu carro com conciencia!!! FONTE: http://www.extremepreparacoes.blogspot.com/
Ao mesmo tempo em que a Audi apresenta o A3 Turbo nacional com 180 cavalos de potencia, 30 a mais que o modelo turbo atual, chega tambem o S3, versao mais esportiva da linha, com 210 cavalos, so que fabricado na Alemanha. Alem do motor bem mais potente, o S3 traz um cambio manual de seis marchas, controle de tracao e acelerador eletronico (que elimina o tradicional cabo de aco).Para conseguir maior potencia e desempenho, o S3 utiliza o mesmo turbo-compressor das outras versoes, porem recebe um duplo intercooler para resfriar ainda mais o ar que sera enviado a camara de combustao, permitindo melhor queima da mistura ar-combustivel, com consequente aumento de potencia. A injecao eletronica de combustivel tambem tem calibragem diferenciada. Assim, nos testes de Autoesporte o S3 chegou aos 230,8 km/h de velocidade maxima e precisou de baixos 7,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Como esses sao numeros normalmente obtidos em carros esportivos bem mais famosos e potentes, aqui fica a prova de que mesmo sendo um modelo compacto, ele e capaz de brigar de perto com quase todos os superesportivos.Independentemente de potencia ou desempenho, o S3 apresenta dirigibilidade de um carro de passeio qualquer. As diferencas ficam por conta das respostas mais rapidas do volante e conjunto de suspensao mais firme, bem ao gosto esportivo. Outra exclusividade do modelo e o uso do sistema de tracao variavel Quattro, que transmite a forca do motor normalmente para as rodas dianteiras (4x2) mas, ao "perceber" a possibilidade de derrapagem ou mesmo que o piso apresente baixa aderencia, automaticamente aciona a tracao nas quatro rodas (4x4), garantindo melhor estabilidade e seguranca em qualquer condicao de uso.Externamente, o S3 e bem pouco diferente das outras versoes do A3 e so pode ser identificado por detalhes, como os logotipos S3 e Quattro colocados na frente e na traseira, tomadas de ar frontais maiores, rodas e pneus mais largos e a adocao de aerofolio traseiro, nao disponivel nos outros modelos. A suspensao rebaixada tambem pode denunciar que se trata de um modelo com vocacoes mais esportivas.Desfrutar de tanta potencia, luxo e esportividade tem seu preco, que nao e baixo. Em pacote unico de acabamento e equipamentos, que inclui freios ABS, computador de bordo, arcondicionado, bancos com regulagem eletrica, airbags frontais e laterais, o Audi S3 custa nada menos que R$ 96.525. Valor, e logico, que nao e para muitos. Logo que comecou a ser importado, o Mondeo conquistou um bom numero de fas, mas mudancas tarifarias e de aparencia nao fizeram bem ao seda, diminuindo sua participacao de mercado ate os niveis atuais, bem abaixo dos que a Ford poderia ter. E justamente na geracao mais bonita ate agora, penalizada por um motor fraco para o peso do veiculo e por um cambio automatico de quatro marchas de respostas lentas. Para resolver a questao, a fabricante americana resolveu fundir um preco competitivo a uma oferta de espaco melhor que a do Mondeo. O nome do novo carro nao poderia ser melhor: Fusion (le-se fiugian), fusao, em ingles.No que se refere a preco,
o do Fusion rompe a barreira da inacessibilidade: R$ 79.990,00. Nao e nem um valor que assuste aos interessados nas versoes mais sofisticadas do Chevrolet Vectra (R$ 84.159,00 na Elite) e do Toyota Corolla (R$ 78.060,00, a SE-G) nem significa que o seda seja um carro basico, muito pelo contrario. O Fusion tem um nivel de equipamentos de serie equivalente e ate superior, em alguns casos, ao dos concorrentes. Estao incluidos condicionador de ar, direcao hidraulica, acendimento automatico dos farois, seis airbags (frontais, laterais e de cortina, para motorista e passageiro), bancos com regulagem eletrica e revestimento em couro, freios ABS, computador de bordo, cambio automatico, toca-CD com leitor de MP3 e capacidade para seis discos e controlador de velocidade, para ficar nos itens principais. O unico opcional e o teto solar. Com ele, o preco pula para R$ 84.890,00.Mas e quando chegamos ao quesito espaco que o Fusion se destaca. O carro tem 4,83 metros de comprimento e um entreeixos de 2,73 m, apenas 1 cm menor que o do Honda Accord, cuja versao LX 2-litros concorre diretamente com ele sedas medio-grandes, enquanto o Corolla e um medio-compacto; o Vectra tem entreeixos de medio-grande, mas comprimento de medio-compacto.No porta-malas do novo Ford, o maior entre os concorrentes, ha espaco para 530 litros de bagagem, quatro a mais do que o do Vectra, e o banco de tras acomoda tres passageiros com conforto. Isso mesmo quando o motorista tem mais de 1,80 m e faz questao de ajustar seu banco da maneira mais confortavel possivel.Os dados apontam uma superioridade evidente do novo seda diante da concorrencia, mas nada disso importaria se nao viesse num pacote vistoso. E foi isso que a Ford conseguiu: criar um carro muito bonito de se ver, ainda mais ao vivo. As fotos transmitem so uma vaga ideia do que e o Fusion. E o contato pessoal que da a dimensao do belo desenho das rodas de liga-leve de aro 17, fazendo pares com os pneus 255/50 da Michelin, tambem de serie, da grade cromada, da linha de cintura alta e do estilo moderno e imponente do carro. Apesar de grande, o novo Ford e facil de manobrar. Seu capo e longo, mas ainda assim permite que o motorista tenha completa visao do que acontece a sua frente, diferentemente do que ocorre com o Peugeot 407, por exemplo que apesar do belo desenho, tem a dianteira muito longa e a linha do para-brisa muito alta, o que atrapalha em manobras.Em movimento, o Fusion desliza com elegancia. No lancamento, ele contou com o asfalto bem cuidado da cidade de Florianopolis para mostrar otimo comportamento, mas alguns trechos calcados com paralelepipedos permitiram notar o bom acerto de suspensao, com excelente compromisso entre conforto e sensibilidade do volante. Independente nas quatro rodas, a suspensao traz na dianteira bracos assimetricos sobrepostos e a moderna configuracao multibraco na traseira.O mais surpreendente e que o Fusion nao sofreu alteracoes para vir para o Brasil, ou seja, a suspensao nao foi elevada, nem houve reforcos na estrutura. Afinal de contas, ele teve um desenvolvimento conjunto