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Imagem IlustrativaPequeno grande carro. Assim e o Volkswagen Fox. O hatchback que em ingles significa traseira cortada se destaca por ser um carro de dimensoes reduzidas, porem, com um interior amplo e extremamente funcional, um dos motivos de seu reconhecido sucesso. Inicialmente, quando ainda se encontrava em fase projetual, o Fox era denominado pela Volkswagen como PQ24, passando depois a se chamar Tupi. Seu nome definitivo, Fox, significa raposa em ingles, uma alusao as caracteristicas principais do carro que sao velocidade, agilidade e ao fato de ser compacto. Apesar de ter sido desenvolvido a partir da plataforma do VW Polo, o Fox foi inteiramente projetado pela unidade brasileira da Volkswagen. A principio, o carrinho tinha como objetivo substituir o VW Gol, tarefa nada facil, ja que se tratava nada menos que o carro chefe da marca e tambem o modelo que brigava pela lideranca de vendas no pais. Porem, por nao conseguir fazer com que o Fox tivesse um custo baixo que o tornasse competitivo o suficiente para brigar pela fatia de carros populares, a Volkswagen o posicionou entre o Gol e o Polo. Com isso, o Fox passou automaticamente a ser o segundo Volkswagen mais vendido do pais. Seu lancamento ocorreu no final de 2003. Chamava atencao no entao novo modelo, o posicionamento elevado dos ocupantes (como no antigo Uno), oferendo assim, uma ampla visao. Para isso, o desenho da carroceria privilegiou o teto bastante alto, em nada lembrando o Gol. Outros destaques no Fox eram o espaco interno e a funcionalidade. Sob o banco do passageiro e do condutor, ele trazia uma curiosa solucao: pequenas gavetas plasticas perfeitas para armazenar utensilios e pequenos objetos pessoais.Alem disso, o banco traseiro possibilitava sua movimentacao atraves de um sistema de trilhos como acontece nos bancos dianteiros, possibilitando assim aumentar a capacidade do porta-malas simplesmente deslocando o banco traseiro para a frente. Vale lembrar, que alem de movel, tal assento tambem se destacava por ser rebativel, o que possibilitava o transporte de grandes volumes. Mas apesar da praticidade e inventividade deste sistema, em 2008 aproximadamente dez proprietarios do Fox, tiveram o dedo decepado ao realizarem de forma inapropriada, a operacao de extensao do porta-malas, o que gerou processos e pedidos de indenizacao. Por conta disso, o fabricante realizou um recall para correcao do problema, que foi a instalacao do mesmo sistema que equipou as versoes mais recentes do modelo. Ainda que sua intencao fosse ser moderno e compacto, seu painel foi, de longe, o maior alvo de criticas do carro. As dimensoes reduzidas do conjunto resultaram na dificuldade de leitura de informacoes como a rotacao do motor e o nivel de combustivel, alem de transmitir a sensacao de extrema simplicidade e pobreza. Desde seu lancamento, o novo VW, foi oferecido com motorizacoes de 1.6 e 1.0 litros bicombustiveis, mecanizacao essa que segue inalterada ate as atuais versoes. A primeira rendia 101 cv quando abastecido com gasolina e 104 cv com alcool. A segunda, gerava a potencia maxima de 72 cv abastecida com gasolina, e 76 cv quando o combustivel era o alcool. Curiosamente, tanto
a versao 1.0 quanto a 1.6, dividem o mesmo bloco EA-111. Gracas a boa aceitacao do Fox, novas versoes do modelo surgiram, como o Cross Fox, em 2005. Seu diferencial ficava por conta do visual levemente inspirado no off-road segmento esse denominado de crossover com apliques nos para-choques, estribos, estepe colocado na tampa traseira e suspensoes elevadas.Em 2007 foi a vez da versao station wagon ser lancada lancada. Seu nome nao poderia ser mais sugestivo: Space Fox. As primeiras mudancas no Fox ocorreram quatro anos depois, mesmo assim de forma discreta. Apenas os para-choques foram alterados, passando a ser os mesmos da Space Fox. Outra mudanca ocorrida em 2008, ficou por conta da descontinuacao da versao top de linha, a Sportline. Em seu lugar, surge uma serie especial denominada Route. A segunda e atual geracao do Fox chegaria no final de 2010. Ela consistiu em uma grande mudanca estetica que ocorreu na dianteira e traseira do modelo, e sobretudo em seu interior. Na frente, o para-choque, farois, grade dianteira e capo ganharam um visual semelhante ao dos modelos europeus da Volkswagen. Ja a traseira teve as lanternas e para-choque tambem adequados a esse novo padrao estetico da marca, inegavelmente mais atraente e arrojado.Fonte: WebMotors - Texto: Laner Azevedo/Midia MotorFotos: DivulgacaoEntao se tiver procurando um Fox tenho um para vender 2006 com 55.000km rodados- prata completo. Com RLL, DVD, VE, TE, AR, DH, AL - Esteve nunca foi usado carro de mulher.
Preparado nas oficinas, o motor 1600 fez tanto sucesso nas ruas e pistas que acabou sendo oferecido pela VWSimples e acessivel, o Fusca caiu nas gracas dos brasileiros logo apos o inicio da producao nacional, em 1959. Seu sucesso promoveu uma industria de acessorios dedicada aos proprietarios que nao se contentavam com o visual espartano e com o desempenho modesto do pequeno motor boxer de 1,2 litro e parcos 36 cv. Em busca de mais folego, a VW aumentou a cilindrada para 1,3 litro em 1967 (Tigre) e 1,5 em 1970 (Fuscao). Mas era pouco: pilotos como Wilson Fittipaldi preferiam importar kits que a elevavam para 1,6. Outra melhoria comum era a dupla carburacao, que proporcionava melhor desempenho e menor consumo.Valente, o Fusca 1600 dominava ruas e autodromos, encarando ate os temidos Chevrolet Opala. Bem-sucedido, motivou o presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar uma categoria de monopostos com esse motor em 1973, a SuperVe. Nos bastidores, a engenharia da VW ja trabalhava numa versao oficial deste veneno. Batizado de Super Fuscao 1600 S, foi lancado em 1974: a campanha publicitaria repleta de girias buscava identidade com o publico jovem, chamando-o de Bizorrao. Por fora, as novidades eram a tomada de ar preta sobre o capo traseiro e as largas rodas com aro de 14 polegadas, similares as da Brasilia.O interior oferecia um requinte incomum: forracao interna com carpete e, para alegria dos jovens casais, bancos reclinaveis. O volante calice de tres raios da Walrod trabalhava em harmonia com a alavanca encurtada do tradicional cambio preciso. O 1.6 boxer de 65 cv vinha da Brasilia, mas com 5 cv a mais gracas a dupla carburacao. Para monitora-lo, instrumentacao completa: conta-giros, relogio, amperimetro e termometro de oleo, indispensavel em motores a ar de alta performance.O radio era opcional, mas nao fazia falta: o bom era curtir o ronco do escapamento esportivo de saida unica, voltada para a esquerda. A escala final do velocimetro marcava pretensiosos 160 km/h - na melhor das hipoteses, ele nao passaria dos 136 km/h. Mas era o bastante para acompanhar o trafego: indo de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos, era mais rapido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC. De fato, este Fusca nao levava desaforo para casa: superava Chevrolet Chevette, Dodge 1800, Ford Corcel e seguia no encalco da nova estrela da VW: o Passat.Os pneus diagonais 175 S14 deixavam a desejar, mas ainda assim sua tocada era rapida e arisca: as rodas mais largas aumentavam as bitolas e a barra compensadora atenuava as saidas de traseira, dando muito prazer a motoristas habilidosos. Os freios dianteiros a disco eram de serie. O carro das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui mais dois exemplares: "Tenho esse Amarelo Imperial, um Vermelho Rubi e outro Branco Lotus". Como tudo que e bom dura pouco, ele saiu de cena no primeiro semestre de 1975, dando lugar ao Fuscao 1600. Sucesso de publico e critica, essa versao seguiu firme e forte ate o fim da producao em 1986.Aceleracao 0 a 100 km/h 16,5 sVelocidade maxima 136 km/hRetomada 40 a
100 km/h 25,7 segundosFrenagem 80 a 0 km/h 28,8 mConsumo medio 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)PRECODezembro de 1974Cr$ 27 154AtualizadoR$ 53 500(IGP-DI, FGV)Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari | 25/02/2014Quatro Rodas
Em meados dos anos 90 o Monza ja estava perdendo forca na briga com rivais como o Santana e o Civic importado. Entao a GM lancou o Vectra, em 1993, com 40% das pecas importadas e acabou se dando bem, ja que o carro nao apenas foi um sucesso de vendas, mas tambem estabeleceu um novo padrao de qualidade e sofisticacao no segmento de sedas medios no Brasil. Tinha a melhor aerodinamica entre os carros nacionais, nivel de acabamento de alta qualidade e motor de 150 cavalos na rara versao esportiva GSi.Testado por Autoesporte, no ano do lancamento, o Vectra se mostrou bastante estavel e seguro durante os ensaios na pista. Sua suspensao inclui conceitos que proporcionam um dirigir seguro e sobretudo rapido, visando a utilizacao tipica na Europa de hoje, principalmente na Alemanha, dizia o texto do jornalista Bob Sharp. Com ajuda dos subchassis nos dois eixos, o carro realmente conseguia ser confortavel e firme nas curvas, transmitindo seguranca para o motorista.Mas no caso das versoes equipadas com motor 2.0 de oito valvulas, o desempenho poderia ser melhor como explicou a reportagem na epoca em que o seda foi lancado. Como o CD pesa 1.193 kg (Omega GLS 1.275 kg) a agilidade so poderia ser maior. O carro de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos; cobriu os 1.000 m iniciais em 32s; em quinta, foi de 80 a 120 km/h em 15,8 s. Em compensacao, o texto apontou a economia de combustivel como uma das qualidades do modelo da GM, que fez 9,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada, conforme as medicoes publicadas na materia.Um dos destaques do carro era mesmo a seguranca. Alem dos freios ABS de serie nas versoes CD e GSi, o seda tambem vinha com barras de protecao laterais e portas que se destravavam automaticamente em caso de colisao. Bom tambem era o aproveitamento do espaco interno, com varios porta-objetos, bancos traseiros com encostos bipartidos e porta-malas de 530 litros, maior ate que o do Omega, que tinha 520 litros. Porem a primeira geracao do Vectra durou pouco no Brasil, sendo logo substituida pela segunda, em 1996, com seu design arrojado e que acabou sendo o grande sonho da classe media da epoca.Junto com o Fiat Tipo, a segunda fase do Vectra estreou o airbag entre os carros nacionais. Entre os detalhes esteticos que mais chamavam a atencao, destacavam-se os espelhos retrovisores embutidos nas portas e que se encaixavam em vincos vindos do capo. Se a geracao anterior ja tinha comportamento irrepreensivel, a nova conseguia ser ainda melhor, com suspensao multilink na traseira no lugar da barra de torcao. O arrojo das linhas externas conversava com o desenho do interior, com um enorme mostrador digital no painel que exibia informacoes do computador de bordo.Para resolver em parte do problema da falta de folego nas retomadas, a GM aumentou a cilindrada dos motores 2.0 para 2.2 na linha 1998. A versao de oito valvulas ficou com 123 cavalos e 19,4 kgfm de torque a partir de meros 2.800 rpm, abrindo um sorriso dos seus donos
nas ultrapassagens, quando bastava pisar de leve no acelerador para o carro ganhar velocidade rapidamente. Em contrapartida, o consumo aumentou, assim como o nivel de vibracao em rotacoes mais altas. Entao, a GM voltou atras e, a partir da linha 2003, o Vectra passou a ter motor 2.0 de oito valvulas, mantendo, porem, o 2.2 16V nas versoes mais caras.Com Corolla e Civic dominando o mercado de sedas medios, a GM novamente teve que renovar o Vectra, cuja segunda geracao teve 313.035 unidades produzidas. Desta vez, adotou-se uma solucao caseira. Ao inves de lancar um carro alinhado com o europeu, resolveram fazer um carro com componentes da segunda geracao do Astra e da minivan Zafira. Assim nasceu a linha 2006, que acabou nao acompanhando o nivel de evolucao dos principais concorrentes. A GM bem que tentou corrigir alguns detalhes, como a baixa capacidade do tanque e o alto consumo da versao 2.4 flex, mas nao foi o suficiente para as vendas deslancharem. Resultado: o Vectra acabara cendendo espaco para o seda Cruze, modelo mundial da GM, que chega em agosto. Com futuro indefinido, o Vectra devera ser vendido apenas para frotistas.Autonews
Alem da inedita injecao eletronica nos GM, a assinatura que ele ganhou era um verdadeiro aval.Quem ve a variedade de medios hoje nao faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat nao tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variacao do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor medio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este ultimo campeao de publico. Mas a opiniao da critica era diferente: o bicampeao Emerson Fittipaldi comentou na edicao de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo da voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianapolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasiao para fazer dele seu garoto propaganda, lancando em 1990 uma serie limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.O numero se referia a vitoria na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecanica era quase a mesma e o aerofolio, os emblemas e os frisos exclusivos nao alteravam o visual sobrio e austero. Ele trazia direcao hidraulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acustico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do pais.Tambem contribuia para isso o cambio manual de cinco marchas, com relacoes longas para o motor trabalhar em rotacoes mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preco, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam a injecao eletronica, principal inovacao do seda. Mais caro que ele, so seu rival direto, o Santana Executivo, tambem injetado. Fornecida pela Bosch, a injecao LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automovel nacional. Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injecao), a GM adotou uma taxa de compressao mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonacao, indispensavel no Santana, com taxa de 10:1.Mesmo assim, os numeros do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com maxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Apos uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edicao de outubro de 1990, a reportagem chegou a conclusao de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.Alem das cores (preto ou vermelho perolizados), seu unico opcional era o numero de portas: como bom seda executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versoes de duas sao rarissimas. Uma delas e o carro das fotos, do colecionador Julio Camargo, de
Sao Jose dos Campos (SP). "E um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implicita, com muita suavidade", diz.Pioneiro da injecao na linha GM, o 500 EF tambem abriu caminho para a segunda geracao do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitaria que contava com a presenca de Emerson. O carinho ao bicampeao seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que tambem figurou entre os melhores automoveis de seu tempo. Por Felipe Bitu | Fotos Christian CastanhoQuatro Rodas
Confira os fatos marcantes da linha do tempo do campeao de vendasAutoNews A segunda geracao ganhou espaco e injecao eletronica, mas brilhou pouco tempoTerceira pesquisa experimental: ate hoje, poucos conhecem o signifcado (em ingles) da sigla XR3, que tornou o Escort um dos maiores icones esportivos dos anos 80. Carro- chefe da Ford em duros tempos de recessao, o Escort segurou as contas da empresa ate 1991, logo apos receber uma injecao de animo da Autolatina: os potentes motores VW AP de 1,8 litro. O problema e que a concorrencia acelerou mais fundo: no mesmo ano o Gol ganhou um motor 2.0 e se tornou o GTi, primeiro nacional com injecao. Em 1991 veio o tambem injetado Kadett GSi 2.0. Com quase dez anos de mercado, o XR3 ressurgiu de sangue novo no Salao do Automovel de 1992, em uma nova geracao.Seu objetivo era ambicioso: ser um esportivo melhor e 10% mais barato que o GSi. Igual ao europeu, o XR3 estava mais curto, alto e largo, com um entre-eixos 12 cm maior, melhorando espaco interno e estabilidade em curvas de alta velocidade.Em nome da aerodinamica, os farois de duplo refletor aposentavam os belos farois auxiliares redondos de longo alcance. E nao havia grade: a refrigeracao era garantida por uma abertura sob o para-choque. O aerofolio traseiro agora vinha da cor do carro.No interior, uma semelhanca com o Gol GTi: a otimista escala do velocimetro, ate 240 km/h. Era o unico diferencial de um painel simples. O requinte ficava restrito aos bancos Recaro, ar-condicionado, teto solar manual e toca-fitas FIC com equalizador. As rodas de aro 14 estavam apoiadas em novas suspensoes: a traseira recebia o eixo de torcao e a dianteira continuava McPherson, mas com bracos triangulares, evitando as famosas empinadas do XR3 anterior. Apesar de firme, a suspensao era bem confortavel, ainda mais comparado ao Gol GTi. Mas do GTi, o Ford herdava a novidade mais esperada: o 2.0 injetado. O cambio de relacoes curtas tambem era projeto VW, mas importado da Argentina.Sendo 160 kg mais pesado que o GTi, ficava pouca coisa atras em aceleracao, levando 11,01 segundos no 0 a 100 km/h. Mas seu perfil aerodinamico fazia dele um estradeiro quase imbativel: com maxima de 186,4 km/h, era o mais veloz dos esportivos nacionais, perdendo so para o Omega CD 3.0. Mas o acerto de suspensao cobrava seu preco, pois o carro balancava acima de 120 km/h. Os freios eram a disco nas quatro rodas, mas travavam com facilidade.A suspensao tambem mereceu criticas na edicao de fevereiro de 1993, quando o XR3 foi levado a Interlagos para um pega com Gol GTi e Kadett GSi: ele teria tudo para marcar a melhor volta, mas ficou em ultimo gracas a fxacao defciente da barra estabilizadora. O problema acabou motivando um recall.O XR3 das fotos e um 1993/1994, do engenheiro Mario Triches Junior, mas com a injecao analogica Bosch LE-Jetronic, substituida pela FIC-Ford digital em 1994. O Escort resistiu bem ate este ano, quando precisou enfrentar o Uno Turbo. No ano seguinte seu prestigio foi abalado por Gol GTI 16V
e Corsa GSi, nacionais com diversos itens importados.Defasado, empobrecido em equipamentos e com o fm da Autolatina, o XR3 desapareceu em 1996 e nao deixou sucessores dignos: o Escort RS, importado da Argentina, ja nao estava entre os sonhos de ninguem.Aceleracao 0 a 100 km/h 11,01 sVelocidade maxima 186,4 km/hFrenagem 80 km/h a 0 30,5 mConsumo 10,58 km/l (medio)PRECOJANEIRO DE 1993Cr$ 371 000 000ATUALIZADOR$ 130 000 (IPC-A, IBGE)Por Felipe Bitu | Fotos Marco de Bari | Quatro Rodas
Seda voltara ao mercado nacional em 2014, com producao nacional em Sao Bernardo do Campo (SP)O novo VW Santana ja havia sido flagrado praticamente sem disfarces em testes de rodagem. Mas a montadora o revelou por completo na noite de ontem. Contrariando qualquer expectativa, ele nao foi apresentado em nenhum pais emergente - nem na China, mercado onde sera produzido pela Shanghai Volkswagen Automotive. O grupo Volkswagen preferiu mostrar a versao de producao em sua propria casa, na Alemanha - onde a primeira unidade do carro foi produzida.O seda foi totalmente redesenhado para se adequar a nova linha de estilo da VW. Com distancia entre-eixos de 2,6 m e porta-malas de 480 litros, ele passa a contar com freios ABS, programa eletronico de estabilidade, ar-condicionado, teto solar eletrico, rodas de liga leve, sensores de estacionamento e bancos de couro - que serao oferecidos como itens de serie ou opcionais, de acordo com a versao. Na China, tres configuracoes estao disponiveis Trendline, Comfortline e Highline.O Santana podera ser equipado com motor motores da familia EA 211, todos aspirados, com quatro-cilindros e 16 valvulas. O 1.4 tem 90 cv e consumo medio de 16,9 km/l. Ja o 1.6 entrega 110 cv e faz 16,6 km/l - segundo dados da montadora.Na China, o Santana ja teve quase quatro milhoes de unidades vendidas. Ele foi lancado por la na decada de 1980, quando o grupo alemao comecou a atuar no pais.Santana volta ao BrasilNo comeco de julho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social (BNDES) anunciou a liberacao de R$ 342 milhoes para a Volkswagen. De acordo com a nota publicada no site do banco, os recursos serao destinados ao desenvolvimento de um subcompacto (o up!) e de um seda medio, o que gerou varias especulacoes no mercado a epoca.Agora elas acabaram. O novo seda resgatara o nome Santana e sera igual ao das imagens. Autoesporte chegou a flagrar uma "mula" de Jetta, que servia de testes para o modelo que a VW vai produzir em Sao Bernardo do Campo (SP) a partir de 2014. Como as fotos mostram, especialmente a do interior, nao espere refinamentos - eles ficam por conta do VW Jetta mexicano. O Santana ira brigar com os sedas mais-que-compactos Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, Nissan Versa e Renault Logan, que apresentam boa relacao custo-espaco e economia em acabamento.Redacao AutoEsporte coloquei aparelhoooo......... beijinhos b ola pessoal,hoje vim aqui para dar uma noticia triste,provavelmente voces devem lembrar da nossa ultima postagem (Fica Guiga),entao, minha tarefa hoje e dizer que ela nao resolveu muito e eu nao sei porque, talvez teve poucos comentarios,ou o gui nao se sentiu muito amado,ou entao a mamae dele o obrigou a mudar de escola, entre outros motivos.... ou simplismente o guiga quis sair da escola porque nao gosta dagente, bom, eu nao entendi muito bem o porque... Mais o fato e"em 2011 a 8aC tera um amiguinho a menos"...ou melhor dois,pois hoje converssando com o gustavo ele me disse que tambem ira mudar de escola.E isso mesmo, o guilherme foi pro Paula Solza (choro(e muito choro))Mais e claro
que como bons amigos,nos desejamos oa guiga e ao gustavo muita felicidade,e que eles consigam aprender bastente coisa em sua nova escola(a unica coisa que nao desejamos e amigos...hihi)Bom,por hoje vou ficando por aquibiejinhoss B