encontram. Dessa maneira, o desenvolvimento urbano e territorial nas ultimas decadas tem sido deslocado, em muitos casos, a centralidade logistica do porto, criando outros polos logisticos metropolitanos frequentemente mais dinamicos, geralmente mais relacionados com os centros de distribuicao e aos acessos viarios da cidade.Tabela 1 Metodologia indicativa de avaliacao do potencial de captacao de demanda logistica nao diretamente portuaria Potencial de captacao de novas demanda logisticas metropolitanas Potencial de captacao de recolocacao de logisticas metropolitanas Estimacao do consumo medio anual de solo para atividades economicas na area metropolitana (ha/ano) Estimacao do solo consolidado de atividades economicas na area metropolitana (ha) Estimacao do % de atividades de nova implantacao assimilavel a atividades logisticas nos ultimos anos (ha de atividades logisticas/ano) Estimacao do % assimilavel a atividades logisticas ja consolidadas (ha de atividades logisticas) Estimacao da cota de mercado captavel desta nova demanda metropolitana em funcao da oferta da ZAL (localizacao, preco, regime de promocao) (ha captaveis de novas atividades logisticas/ano) Estimacao da cota de mercado captavel destas atividades pre-existentes em funcao da oferta da ZAL (localizacao, preco, regime de promocao) (ha captaveis de atividades logisticas pre-existentes/ano) Estimacao do periodo de captacao, em funcao dos planos de desenvolvimento da ZAL: captacao em um ano, estavel, etc. Agregacao do potencial de captacao global de atividades logisticas nao diretamente portuarias pela ZAL Agregacao dos potenciais anteriores Definicao limitativa, em funcao da estrategia comercial do porto e da ZAL, da oferta do solo designavel a esta demanda nao diretamente portuaria Fonte: Puertos del Estado (2002).Em poucos casos, o porto segue mantendo uma posicao geografica central na regiao ou na cidade. Nestas condicoes, uma ZAL, concebida com carater misto, pode aproveitar essa centralidade e contribuir a atrair novas atividades logisticas ao entorno portuario, ainda que inicialmente nao tenham relacao direta com seus trafegos, e propiciar ambitos de encontro, intermodalidade, recentrar o porto, atrair oportunidades futuras e racionalizar a estrutura logistica metropolitana. Desta forma, o porto pode recuperar e reafirmar sua funcao de no na economia regional sem renunciar ao seu posicionamento central, sem limitar a atividade porto-cidade. Assim, uma ZAL pode ser uma paisagem urbana perfeitamente compativel com uma concepcao atual da cidade central, e contribuir estrategicamente a fixar areas logisticas de centralidade que, em outras circunstancias, correm o risco de ser expulsas e deslocadas por atividades urbanas mais especulativas e competitivas pelo solo, com o seguinte encarecimento global da fatura logistica da economia urbana. 5. Consideracoes finais Os portos constituem ferramentas tecnicas indispensaveis ao bom funcionamento da circulacao mundial de mercadorias e passageiros. Por isso, sua modernizacao constitui um vetor de competitividade fundamental. Para os agentes portuarios e as autoridades politicas, a cidade permanece em geral um obstaculo a fluidez da circulacao das mercadorias e impacta negativamente sobre a qualidade de vida da populacao. E, por exemplo, por esta razao que no caso brasileiro os maiores volumes de recursos foram aplicados nos locais extrametropolitanos de Pecem, Suape e Sepetiba que captaram mais de um terco dos investimentos do governo federal no setor portuario entre 1995 e 2002. Por sua parte, as areas portuarias encravadas no tecido urbano