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Sitio. Devido as ja explicadas lacunas documentais, verificaremos a ampliacao da estrada com a secao que sai de Sao Joao del-Rei a Oliveira e o ramal do Rio Grande, entre Aureliano Mourao[37] (termo de Bom Sucesso) e Lavras, o que aparecera nos dados de 1891, ano em que a companhia decide elevar seu capital para 65 mil contos de reis.[38] Capa interna do Relatorio da diretoria aos acionistas ref. ao ano de 1888. Ate 1889, a linha em trafego regular era apenas os primeiros 100km, inaugurados em 1881, entre Sitio e Sao Joao del-Rei. Em 1890, apos inaugurar a extensao da linha tronco ate Henrique Galvao (Divinopolis) e o ramal de Lavras (atual Ribeirao Vermelho, na epoca distrito de Lavras), a conexao da ferrovia com o Vale do Rio Para e o ponto navegavel do Rio Grande da prosseguimento ao projeto de substituicao de tropas de muares por trilhos de aco. Percebemos que o papel desempenhado pela Oeste de Minas estava basicamente ligado ao abastecimento interno. Sem desconsiderar o fato de que durante todo o periodo analisado a ferrovia estava em construcao, fica patente na lista de mercadorias transportadas o carater eminentemente interno do funcionamento da estrada. Seu papel, de acordo com os dados disponiveis, era atender o mercado interno. Apesar de a ocupacao ja remota nao representar volume demografico suficiente para formacao de um mercado consumidor, na pratica foi essa a regiao escolhida ou imediatamente ligada a praca de Sao Joao del-Rei para os projetos de expansao do mercado a ser atendido pela ferrovia. Como ja vimos, a Estrada de Ferro Leopoldina era a ferrovia que ligaria o leste/sudeste mineiro ao sul do Espirito Santo e ao Rio de Janeiro. Com a expansao da Leopoldina por essa regiao, restava a outras companhias se direcionarem no sentido oposto, principalmente considerando que as concessoes garantiam privilegio de zona, o que praticamente dava exclusividade a companhia para a ocupacao da area coberta por suas linhas. O sentido tomado para a distribuicao dos trilhos da Oeste de Minas muito se assemelha ao realizado ainda no seculo XVIII apos a suspensao das proibicoes de acesso as minas descobertas no Brasil central, apos a criacao do sistema de capitacao em 1735.[39] Naquela ocasiao, foram formadas tres sociedades para o oeste, uma delas era a Picada de Goias, aberta pelo Coronel Caetano Alvares, que saia de Sao Joao del-Rei e passava pelas redondezas de Araxa, Patrocinio, Coromandel e Paracatu ate chegar em Goias.[40] Quando analisamos a documentacao referente a estrada, principalmente os relatorios da diretoria confeccionados nos primeiros anos, dirigidos a assembleia de acionistas ou ao poder legislativo/executivo, deparamo-nos repetidamente com a justificativa sobre a bitola (Ver Figura 1) adotada em razao de ser mais estreita do que o exigido pelo contrato firmado entre a companhia e o Estado. E o que se ve no livreto direcionado a Imperatriz Dona Teresa Cristina, de autoria do engenheiro chefe da Oeste, Joaquim M. R. Lisboa, em ocasiao da inauguracao da estrada entre Sitio e Sao Joao del-Rei em agosto de 1881[41]. Nesse documento, o engenheiro Lisboa apresenta os dados da
construcao da linha, o funcionamento provisorio de metade da primeira parte da via ferrea que ligaria o Sitio a Sao Joao del-Rei, e justifica as opcoes tecnicas adotadas para a via. Esse tipo de opcao, segundo Jose Luiz Baptista, pode ter sido influenciado pelos trabalhos realizados na Inglaterra: A adocao da bitola de 0m,76 parece ter sido uma consequencia da propaganda feita em varios artigos e panfletos pelo engenheiro ingles Fairly dos resultados obtidos pelo pequeno caminho de ferro de Festiniog, em os quais pretendeu ter demonstrado que as linhas ferreas de bitola reduzida, custando menor soma de capital de primeiro estabelecimento, permitem um servico de trafego mais economico do que se consegue nas linhas de bitola larga.[42] Em seu relatorio, Lisboa apresenta em anexos as opinioes do engenheiro norte-americano W. Milnor Roberts e de um viajante brasileiro, Francisco Belisario de Souza, destacado politico do Imperio, diretor do Banco do Brasil, conselheiro de Estado e Ministro da Fazenda,[43] que escreve de Paris depois de ter mudado de ideia sobre a adocao da bitola mais estreita. Apesar de parecer um detalhe sem muita importancia, esse dado tecnico pode dizer muito sobre as dificuldades financeiras para realizar o empreendimento. Apesar dos esforcos discursivos dos defensores da companhia, nao e dificil descobrirmos nas entrelinhas da documentacao, ou mesmo no proprio periodico oficioso da companhia, o Arauto de Minas, as dificuldades de se reunir o capital necessario para dar avanco a construcao da estrada. O engenheiro Lisboa esforca-se para justificar as decisoes tecnicas da empresa junto as autoridades do Imperio, assim ele escreve: A maior extensao em declive de 2% e nas cachoeiras do Rio das Mortes onde para vencer a altura da queda de 48m foi necessario desenvolver o tracado, procurando o vale de um ribeirao. Esse pedaco da estrada e pitoresco e de construcao delicada. Uma estrada com bitola de 1 metro com curvas de 100 metros de raio, segundo as condicoes do Governo Geral, nao venceria essa passagem sem obras de grande importancia e que so elas esgotariam o capital da companhia, mais a frente continua... conclui que nossa estrada poderia contar nos primeiros anos de trafego, com movimento nunca superior a 500 mil arrobas, na maior parte de importacao e 20 mil passageiros anuais. Aplicando tarifas mais altas que as de Pedro II, chegava para esse trafego de passageiros e cargas a um rendimento bruto de 220 a 240 contos de reis. Esse rendimento e o maximo que uma estrada de bitola de um metro poderia despender com o trafego mais economico e reduzido possivel. Era preciso remunerar de qualquer forma o pequeno capital da empresa, do contrario nenhuma outra se organizaria em pontos do interior, que nao tivessem alguma lavoura importante, sobretudo depois de verem naufragar o primeiro tentamen, na zona mais populosa da parte criadora da provincia de Minas, a qual continuaria na marcha decadente em que se acha atualmente (grifo nosso).[44] As palavras de Lisboa estao de acordo com o que Afonso Alencastro indica sobre o periodo no referente a crise pela qual passava a economia da regiao. Talvez
devendo sofrer, na mais favoravel hipotese, reducao de 24% por termos adotado a bitola de 0m,76 e nao de 1 metro de que diziam cogitar a lei.[50] Apesar do ocorrido, a companhia conseguiu manter o valor total da subvencao, vindo a recebe-la mesmo com atraso. Cremos que a questao foi resolvida devido ao simples fato de que a bitola estreita de 1,00m nao era uma exigencia, ou regra, mas uma sugestao devido a sua adocao pela maioria das companhias. A exigencia de se adotar medidas pre-determinadas apenas passou a figurar nos contratos a partir de 1890, com o advento da republica. Foi quando da realizacao do contrato entre a Oeste de Minas e a Uniao para a construcao da linha entre Barra Mansa e Catalao, partindo de Perdoes, em Minas Gerais, nas duas direcoes.[51] Para a construcao da via, recorreu-se a industria europeia para a aquisicao de material fixo (trilhos, talas, parafusos e grampos) e a industria norte-americana para a aquisicao de locomotivas. Para o restante do material rodante (carros e vagoes) recorreu-se as oficinas da Estrada de Ferro Dom Pedro II. O custo relativo da construcao da estrada mostrou-se o mais baixo dentre as ferrovias do periodo, ficando em 21:850$000 por quilometro, 9:000$000 desse valor subvencionado pelo governo provincial. A distribuicao do valor relativo dos itens levaram ao valor quilometrico de 21:850$000. Nao podemos deixar de relevar a opcao da Oeste de Minas por um modelo americano de ferrovia. O tipo de material rodante utilizado pela companhia seguiu o que estava em pratica na expansao ferroviaria do oeste dos Estados Unidos da America, principalmente pela Denver & Rio Grande Western Railway, ferrovia esta que ocupou boa parte do centro e sudoeste do Colorado, norte do Novo Mexico e leste do Utah, alcancando Salt lake City em 1883[52]. Material mais robusto do que o caracteristico das ferrovias inglesas e de melhor adaptacao aos tracados sinuosos das Americas. Todas as locomotivas da Oeste de Minas adquiridas entre 1880 e sua falencia em 1898 vieram da fabrica da Filadelfia, nordeste dos Estados Unidos, da Baldwin Locomotive Works. Foi comprado tambem nos EUA todo o maquinario das oficinas, fabricados pela Sellers & Co[53]. O engenheiro chefe da Oeste, ao falar do sistema utilizado, enfatiza que todo o material e do sistema americano e executado com a maior uniformidade[54]. Isso demonstra a relacao comercial entre Brasil e Estados Unidos ja estabelecida na segunda metade do seculo XIX, tendo sido a primeira aquisicao de locomotivas feita nos EUA pela E. F. D. Pedro II em 1862. Como temos observado e repetido, Sao Joao del-Rei e a regiao alcancada pelos trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas nao se encontram em area de plantacao de cafe. As afirmacoes feitas por Saes acerca da relacao atividades de monocultura em grande escala/lucratividade do transporte ferroviario podem ser verificadas, ainda que superficialmente, se compararmos receita e despesa da companhia mineira e da Estrada de Ferro Rio Claro, construidas em periodo aproximado. Em sua dissertacao de mestrado, Guilherme Grandi, ao estudar o desempenho da Estrada de Ferro Rio Claro entre 1884
ultimos anos antes de decretada a falencia, revela que a Oeste de Minas foi uma companhia que so pode ser mantida gracas a intervencao do Estado durante todo o periodo. Abaixo temos dois graficos com a evolucao desse coeficiente em dois periodos: Dessa maneira, nos vemos forcados a reforcar argumentos que demonstram que, mais do que a importancia economica da companhia mineira, ressalta-se sua importancia simbolica frente as necessidades politico-discursivas de uma elite que se quer parte do mundo dito civilizado. Como se lia numa das edicoes do jornal de Severiano Resende: Em breve a locomotiva, condutora da civilizacao e do progresso (grifo nosso), revestira S. Joao del Rei de soberba loucania e em dobrado ponto tocara ao auge de grandeza a mimosa Napoles de Minas![56] Nao deixava de ter razao o Sr. Resende, gracas a subvencao quilometrica do governo provincial e a partir do contrato da concessao de Sao Joao del-Rei a Oliveira, as garantias de juros de 7% as acoes permitiriam a continuacao do pagamento anual dessa cifra superior aos titulos da divida publica que pagavam 5%. O valor das acoes oscilou durante todos os anos entre a inauguracao e a falencia. O grafico a seguir indica a variacao na cotacao dos papeis da companhia entre 1881 e 1894 (os sinais da politica do Encilhamento sao visiveis entre 1890 e 1893): O onus do Estado so viria a crescer ainda mais com as contas apresentadas pela Oeste nos ultimos anos do seculo. Com a queda brutal da renda e a elevacao do deficit apresentado em 1898, a companhia acabou sob administracao do governo federal e do banco alemao que era um de seus credores. Com dificuldades financeiras e dividas acumuladas, foi decretada a liquidacao forcada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta publica pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco Brasilianische Bank furDeutschland e do proprio governo federal. O carater futuroso da estrada perdurou por muito tempo, o otimismo sobre o devir era exposto pelo ilustre Carlos de Laet, o qual revisitamos devido as suas observacoes coevas sobre a companhia no inicio da decada de 1890, fica explicito em seu Em Minas. Mesmo sofrendo com as contas, como vimos no presente capitulo, falava-se no potencial que a ferrovia possuia em sua constante possibilidade de ser uma das maiores do Brasil.[57] Se servia de consolo, pelo menos em extensao foi uma grande ferrovia. Quando da visita do ultimo dos viajantes (como o proprio se intitulava), a construcao da linha em bitola de 0,76m ja chegava a seu termo, em Paraopeba, as margens do Mississipi brasileiro, e ja estavam aprovados para a construcao os 647km entre Barra Mansa, RJ, e Guaraciaba, MG, da concessao federal que permitia alcancar o total de 1.040km ate Catalao, GO. Em 1898, desta concessao havia-se construido apenas dois pequenos trechos: Carrancas Formiga, no sentido Sul-Norte, e Falcao Barra Mansa, no sentido Norte-Sul; o que fazia com que o transporte com destino ao Rio de Janeiro permanecesse dependente da utilizacao do
trecho mais antigo entre Lavras e Sitio (As figura 11, 12 e 13 demonstram a evolucao do mapa da linha e a figura 14 o total das linhas em 1903 quando da encampacao oficial pelo Governo Federal da E. F. Oeste de Minas). Este texto e um excerto do Capitulo 3 da dissertacao de Mestrado A Estrada de Ferro Oeste de Minas: Sao Joao del-Rei (1877-1898), encontrada em: http://www.repositorio.ufop.br/handle/123456789/5927. Removi alguns itens por considera-los excessivos. [1] Relatorio de Presidente de Provincia, Minas Gerais 1872: Joaquim Pires Machado Portela, p. 96. [2] Sobre as regioes a receberem trilhos em Minas Gerais, ver: SILVA, Jose Jorge da. LINHAS: Sobre a via ferrea do Sul de Minas Geraes. Rio de Janeiro: Typ. Moreira, Maximiano & C., 1875, Relatorio assinado por varios, tendo como autor da maior parte dos artigos o Sr. Jose Jorge da Silva, sobre quem encontramos uma nota biografica: Sendo convidado com o seu amigo Domingos Theodoro para servir na diretoria da estrada de D. Pedro II, sob a presidencia do conselheiro Ottoni, deu logo abono da sua notoria aptidao. O desempenho deste novo cargo serviu para despertar e cada vez mais radicar no seu animo a necessidade de vias de comunicacoes da provincia e este assunto tornou-se para sempre o favorito das suas investigacoes e praticas. Assim, pois, quando se discutiu o tracado daquela estrada alem de Juiz de Fora, ele nao se fez esperar para vir protestar contra o que lhe parecia um grande desacerto; escreveu primorosos artigos que formam avolumado folheto repleto de judiciosas apreciacoes. Afrontou galhardamente alguns profissionais com a sua valente argumentacao; comparou distancias, estatisticas, economias e a necessidade de outras zonas mais ferteis, que reclamavam o beneficio dessa estrada: bons julgadores lhe deram ganho de causa neste grande debate e hoje a experiencia e a calma isenta de paixoes poderao dizer a ultima palavra. Fonte: http://www.portalmuseu.ufla.br/vida27.htm, visitado em 17/04/2007. O mesmo foi deputado geral pelo quarto distrito da Provincia de Minas Gerais na 11a legislatura (1861-63). RAPM, Ano I, 1896, p.41. [3] GERBER apud SILVA, Jose Jorge da. LINHAS: Sobre a via ferrea do Sul de Minas Geraes. Rio de Janeiro: Typ. Moreira, Maximiano & C., 1875, p.10. [4] Sobre a Rede Mineira de Viacao e a Estrada de Ferro Sul de Minas, cf. LIMA, 1934, op.cit. [5] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 01, p. 3, 17/03/1877. [6] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 02, p. 1, 17/03/1877. [7] Industria aqui entendida como indica Douglas Libby, baseado em Paul Mantoux: ... entendida em sua acepcao mais ampla, isto e, como um conjunto de atividades produtivas visando a transformacao de materias primas em artigos acabados. LIBBY, 1988, op.cit. p.14. [8]GRACA FILHO, 2002, op.cit. p.147. [9] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 01, p. 3, 17/03/1877. [10] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 01, p. 4, 17/03/1877. [11] O termo Taipas neste contexto e referencia a localidade denominada Alto das Taipas, entre Barbacena e Queluz (Conselheiro Lafaiete). Em seu relatorio de entrega do cargo de presidente da Provincia de Minas
Gerais em 15 de janeiro de 1873, Floriano de Godoy diz: Feita a transposicao da Serra da Mantiqueira, a estrada de Pedro II deve procurar a direcao de Barbacena, Alto das Taipas, Queluz, Ouro-Branco, aproximar-se do Ouro-Preto e seguir ate a cidade de Sabara, terminando no ponto navegavel do Rio das Velhas ate Sao Francisco. Relatorio de Presidente de Provincia, Minas Gerais, 1873, p.3. [12] IGLESIAS, 1958, op.cit. p. 160. [13] VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Historico Descriptivo (1880-1922). Sao Joao del-Rei: EFOM, 1922. p.5. [14] Relatorio de Presidente de Provincia, Minas Gerais, 1881: Joao Florentino Meira de Vasconcelos, p.15. [15] Enquanto a Oeste de Minas instalava navegacao no Rio Grande, a partir da Barra do Ribeirao Vermelho (termo de Lavras), a Estrada de Ferro Sapucai recebeu o direito de explorar, custear e gosar a navegacao a vapor do Rio Sapucai, desde as imediacoes de Pouso Alegre ate o ponto mais conveniente do municipio de Campanha. LIMA, 1934, op.cit. p.37. [16] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 1. [17] VAZ, 1922, op.cit. p.23. [18] LIBBY, 1988, op.cit. passim. [19] VAZ, 1922, op.cit. p.5. [20] Idem, ibidem. [21] Sobre a disputa entre os dois partidos no periodo, ver: AMARAL, 2008, op.cit. [22] Jornal: O Arauto de Minas. Ano V, n. 20, 28/07/1881, p. 1. [23] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 4, 31/03/1877, p.2. [24] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 12, 26/05/1877, p. 2. [25] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 08, 28/04/1877, p. 2. No terceiro capitulo da dissertacao apresentaremos maiores detalhes sobre esses nomes. [26] BMBC-SOR - Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 10. [27] BMBC-SOR - Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 11. [28] BMBC-SOR - Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p. 11. [29] BMBC-SOR - Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p.11. [30] IPHAN-ETII, Inventario: Custodio de Almeida Magalhaes, 1891, cx. 326. [31] A nocao de elite, pouco clara e seguidamente criticada por sua imprecisao, diz respeito acima de tudo a percepcao social que os diferentes atores tem acerca das condicoes desiguais dadas aos individuos no desempenho de seus papeis sociais e politicos. Fonte: HEINZ, Flavio M. O Historiador e as elites a guisa de introducao. In: Idem. (org) Por outra historia das elites. RJ: FGV, 2006, p.7. [32] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 4, 31/03/1977, p.3. [33] Jornal: O Arauto de Minas. Ano III, n. 32, 14/11/1879, p. 3. [34] AMARAL, Alex Lombello. Oeste: A Estrada Cascuda. Texto para qualificacao de Mestrado. Juiz de Fora: UFJF, 2008. [35] Idem. [36] AN: Fundo da Junta Comercial, Codigo 46, Registro 522A Cia. Estrada
de Ferro Oeste de Minas 1886, ff. 4-5. [37] O primeiro presidente da companhia, Aureliano Martins de Carvalho Mourao, foi homenageado ainda em vida com o nome da estacao situada na bifurcacao entre a linha tronco e o ramal de Lavras. [38] CINTRA, Sebastiao de Oliveira. Efemerides de Sao Joao del-Rei. Vol.1. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1982, p.75. [39] RIBEIRO, Ricardo Ferreira. Das muitas riquezas que havia no Sertao Mineiro do Setecentos In: Florestas Anas do Sertao: o cerrado na historia de Minas Gerais. Belo Horizonte: Autentica, 2005, pp. 173-246. [40] Idem, p.184. [41] BN-SOR: Relatorio: Estrada de Ferro dOeste de Minas A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro dOeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881. [42]BAPTISTA, 1942, op.cit. p.523. [43]Ver MARTINS, Maria Fernanda Vieira. A Velha Arte de Governar: um estudo sobre politica e elites a partir do Conselho de Estado (1842-1889). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2007, pp.99-135. [44] BN-SOR: Relatorio: Estrada de Ferro dOeste de Minas A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro dOeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881. [45]AMARAL, 2007, op.cit. [46] LANNA, 2005, op.cit. p.9. [47] Idem, p.10. [48] Pontes, viadutos e tuneis. [49] BMBC-SOR: Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882. [50] BMBC-SOR - Relatorio da diretoria da Estrada de Ferro de Oeste (Minas), 29 de marco de 1882. Rio de Janeiro: Typ. Lenzinger& Filho, 1882, p.12. [51] Relatorio do Ministerio da Agricultura, 1892, p.150. [52] PUFFERT, Douglas J. The standardization of track gauge on North American Railways, 1830-1890. In: The Journal Of Economic History History, Vol. 60, no 4, dezembro 2000, pp. 933-960. [53] BN-SOR: Relatorio: Estrada de Ferro dOeste de Minas A Sua Magestade a Imperatriz: Apontamentos sobre a Estrada de Ferro dOeste de Minas, Agosto de 1881. Rio de Janeiro: Typ. De Soares & Niemeyer, 1881, p.11. [54] Idem, p.12. [55] GRANDI, 2007, op.cit. p93. [56] Jornal: O Arauto de Minas. Ano I, n. 37, 18/11/1877, p. 3. [57]LAET, 1993, op.cit.
A REDE FERROVIARIA FEDERAL S.A. devera concluir, ate meados do proximo ano, o projeto de engenharia final da ferrovia do aco, que ligara Belo Horizonte a Sao Paulo e a Volta Redonda, com cerca de 830 quilometros de extensao, e que vai requerer investimentos de aproximadamente 4 bilhoes de cruzeiros. A nova estrada, alem de permitir o transporte de passageiros entre as duas capitais em trens que farao ate 120 quilometros por hora, cobrindo o percurso em 6 horas, tera grande importancia economica. Trens de carga farao, em cerca de 10 horas, o transporte de minerio de ferro, cimento e outras mercadorias de Minas para Sao Paulo, assegurando o transporte de produtos industrializados de Sao Paulo para Belo Horizonte.[1] Um dos maiores projetos de expansao de infraestrutura do periodo da ditadura civil-militar (1964-1985) foi a chamada ferrovia do aco (FdA). Projeto de integracao ferroviaria entre Belo Horizonte e Sao Paulo, com um ramal para Volta Redonda, teve boa parte de infraestrutura construida, porem, nao utilizada. Esquema de proposicao para as conexoes da FdA. REFESA. Ministerio dos Transportes. Maio-junho, 1973, p.20. A linha tronco[2] da FdA seria entre a regiao metropolitana de Belo Horizonte e a de Sao Paulo, com via duplicada, e contaria com um ramal em linha singela entre Itutinga, MG, e Volta Redonda, RJ, onde se encontra a principal planta da Companhia Siderurgica Nacional (CSN). A intencao era a de uma especie de linha auxiliar gigante da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) que, ao final, seria a principal e tornaria auxiliar a ferrovia mais antiga. O primeiro surto ferroviario do Brasil ocorreu ainda no seculo XIX, tendo terminado seu processo nas primeiras decadas do XX. Logo, podemos dizer que a FdA foi o maior projeto ferroviario do novecentos, pelo menos em propaganda, adiamentos, abandonos, desistencias e cortes (nao os cortes de terreno e nem os de verbas, me refiro aos cortes de execucao de obras). O maior corte de projeto, mas nao no periodo de planejamentos, ja no periodo de execucao das obras, foi a supressao da maior parte do que seria a linha tronco entre Itutinga e Sao Paulo, o que transformou o ramal de Volta Redonda em tronco. Outra grande supressao nesse processo foi a da segunda via do tronco, ficando toda a extensao agora entre Belo Horizonte e Volta Redonda em linha singela. Trecho da FdA entre Sao Joao del-Rei e Coronel Xavier Chaves, MG. Terreno, viadutos e tuneis preparados para a segunda linha que nunca foi assentada. Outro detalhe do projeto original era a tracao eletrica. Varios equipamentos necessarios e proprios desse tipo de operacao, tais como catenarias e locomotivas eletricas chegaram a ser adquiridos, porem, nunca instalados. Seriam 1000 dias de construcao, segundo o discurso da epoca em que se iniciavam as obras, tocadas pela ENGEFER, empresa criada pelo Ministerio dos Transportes (MT) e ligada a Rede Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA). No entanto, os tres anos de previsao, devido a uma serie de fatores (alguns obscuros), quase se transformaram em trinta ou, para fazer alusao ao slogan ferrovia dos 1000 dias, quase