thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
http://barbeariaclube.com.br/blog/2011/04/dez-coisas-para-nao-fazer-no-banheiro-masculino/ 10 coisas q nao se fazem num banheiro masculino por enquanto tou sem ideia nenhuma pra postar, tou psotando algumas frases aque , pq tou sem ideia nenhuma pra postar, acho q vou fazer uns videos comecar a fazer algo de engracado kkk, pra essa porra ficar boa e todo mundo ver *-* kkkkkkkkkk, tou tentando ideias aqui Pra quem Quiser Me Conhecer Melhor Adicionem Minhas Redes SociaisTwitter:@breninhoayronFotolog:http://www.fotolog.com.br/breninhoayronOrkut: http://www.orkut.com.br/Main#Profile?uid=7564175106054173021 mas ta quase lotando jaFormspring:formspring.me/brenoayron:* Primeiro horario Avaliamos um Porsche Carrera S de 355 cv.355cvde uma manha nublada de sabado. Ao que tudo indica, o melhor e virar para o lado, puxar a coberta e voltar a dormir. O dever, no entanto, nos chama: chegou a vez de conduzir um Porsche. Ao chegar perto do modelo, o sono da lugar a animacao e ate o sol parece voltar a brilhar. A responsabilidade que chega as maos da motorista e grande: domar um Carrera S, que traz na parte de tras um motor boxer 3.8 de 355 cv de potencia a 6.600 rpm e 40,8 mkgf de torque a 4.600 giros. A tracao e traseira e a transmissao manual de seis velocidades. Para isso, nada melhor que um controle de estabilidade e suspensao esportiva. E, quanto mais potencia, menos tempo para ir de 0 a 100 km/h: neste caso, em 4,8 segundos. Para os que precisam de uma prova, ha um cronometro na parte de cima do painel (que faz parte de um pacote esportivo do modelo): um relogio analogico mostra horas, minutos e segundos, e um digital mostra segundos, decimos e centesimos. Ao volante, sensacao e de controle Conduzir um Porsche e perder os parametros de tempo e espaco. A partir do momento em que o motorista da a partida, a nocao de realidade e abandonada e da lugar a um cenario ideal, criada pelo proprio condutor. O veiculo exige um ritual diferenciado. A ignicao, em todos os modelos, esta localizada do lado esquerdo do volante. E, ao virar a chave, e preciso pisar na embreagem para ligar o carro. Cinto de seguranca afivelado e retrovisores externos e interno ajustados. Vamos ao que interessa. Para aqueles que imaginam que o principal merito de um modelo deste fabricante alemao seja a velocidade, um engano - mesmo quando na ficha tecnica do carro esta registrada a velocidade maxima de 293 km/h. O que mais impressiona e a sensacao de seguranca que o carro transmite, mesmo em alta velocidade. Muitas tecnologias incorporadas ao modelo foram pensadas para garantir essa estabilidade, assim como as rodas de liga leve de 19 polegadas. As oscilacoes da carroceria, que abusa de materiais de peso reduzido, foram reduzidas na geracao atual. Alem disso, o chassis do Carrera S e 10 mm mais baixo que os modelos da linha Carrera. O eixo dianteiro tem suspensao McPherson, com rodas independentes suspensas por bracos longitudinais e transversais. Possui uma entrada para refrigeracao dos freios dianteiros, cujos discos (dos traseiros tambem) sao perfurados para uma melhor dispersao do calor. Ja no eixo traseiro, a estrutura e semelhante as suspensoes dos carros de competicao. Ainda
e possivel ter um ronco mais esportivo O Carrera S dispoe de um kit esportivo para uma melhor dirigibilidade. Ele atua, sobretudo, no conjunto da suspensao e, acionado, e responsavel por gerar um ronco mais forte do motor, por meio da abertura do escapamento, e tornar os amortecedores mais rigidos, tipicamente a moda dos esportivos. Com isso, as curvas sao feitas de maneira mais rapida, com melhor tracao e, consequentemente, estabilidade. Assim como o cronometro, esse modo Sport faz parte do Sport Chrono Plus, que tambem inclui um display de desempenho e memoria pessoal (armazenada no gerenciamento de comunicacao Porsche). Nesta configuracao, o poder de resposta a cada aceleracao aumenta. O pacote atua em conjunto com o PASM, que e um controle eletronico que ajusta continuamente os amortecedores para assegurar mais controle e comodidade. Ele trabalha por meio de sensores que monitoram os movimentos da carroceria e distribui a melhor carga em cada amortecedor automaticamente. Interior destaca refinamento O design da cabine e desenvolvido da melhor forma para assegurar o maximo de controle do veiculo ao motorista: bancos esportivos do tipo concha e volante de menores dimensoes sao alguns detalhes que passam firmeza ao condutor. Couro na cor marrom, com costura bege aparente, alem de detalhes de aluminio fazem do interior do Carrera S um ambiente luxuoso. Na cabeceira do banco, um emblema da Porsche em alto relevo personaliza o automovel. O espaco na cabine nao prioriza o conforto dos motoristas maiores, mas um Porsche, com excecao do utilitario esportivo Cayenne, nao tem vocacao familiar. Na parte de tras, um espaco reduzido leva mais duas pessoas (desde que sejam pequenas). Todo luxo, no entanto, tem um alto preco. No caso do Carrera S, parte dos US$ 239.120. Ja e hora de cair da cama e voltar a realidade. Ronco? So se for domindo...
Faz 43 anos que o ex-fazendeiro, criador de galinhas e piloto texano Carroll Hall Shelby colocou pela primeira vez suas maos em um Ford Mustang. Diferente das frustradas empreitadas anteriores, a atividade de preparacao de automoveis tornou Shelby uma lenda.Aos 84 anos Shelby se mantem ativo, trabalhando em projetos como consultor ou em parceria com a equipe de veiculos especiais da Ford (SVT, Special Vehicles Team). Participou do relancamento do Ford GT e seu trabalho mais recente foi a recriacao do lendario pony car Mustang, que ganhou os sobrenomes Shelby Cobra GT500.Este e o mais potente Mustang ja produzido. Seu motor V8 a 90o tem 5,4 litros de cilindrada, duplo comando no cabecote com quatro valvulas por cilindro e e uma variacao daquele que equipa o GT. Os numeros no nome referem-se a sua potencia, 500 hp, ou 507 cv, a 6.000 rpm no GT, vai a 550 hp (557,7 cv). E equipado com compressor volumetrico tipo Roots, com resfriador do ar de admissao (intercooler). O torque maximo e de 48,9 kgfm a 4.500 rpm, com cambio manual Tremec de 6 marchas. Seu ronco e abafado, diferente daquele que se espera de um V8. Dentro do habitaculo (e de capacete), pouco se ouve do escapamento apenas o assobio do compressor se faz ouvir. A embreagem e pesada, para opera-la e preciso esforco. A alavanca de cambio e pequena e esta exatamente ao alcance da mao. Desligado o controle de tracao, a partida deve ser comedida para que os pneus traseiros (285/40 ZR18) nao percam atrito e o carro fique no mesmo lugar. Acelera-se gradualmente ate que o pedal sob o pe direito encoste no assoalho e o Mustang escoiceia, pregando brutalmente o corpo do motorista e do passageiro no banco: com relacao peso/potencia de 3,50 kg/cv, leva apenas 4,5 segundos ate os 100 km/h, de acordo com a Ford. A velocidade maxima e limitada a 250 km/h, tambem segundo dados da fabrica.A 6.000 rpm o simbolo da SVT comeca a piscar no conta-giros, alertando para o momento de trocar de marcha. O corte de injecao vem a 6.300 rpm. A embreagem pesada tem sua vantagem: a mudanca deve ser rapida, em que o cambio ajuda muito, sendo preciso e seguindo seu caminho sem esforco. A curva chega bem mais rapido do que o esperado pelo o motorista, mas nao para os freios Brembo. Ha tendencia a sair de frente, mas o piloto Beto Monteiro, que corre na F-Truck, sabiamente alertou para o fato dos pneus dianteiros (255/45 ZR18) terem sofrido desgaste excessivo. Na saida da curva, 2a marcha engatada, e inevitavel acelerar um pouco mais para que a traseira do Mustang escape e seja necessario contra-esterco. A vida poderia ser sempre assim, voce vai pensar. Mas para ter esse prazer, so recorrendo aos importadores independentes, pois a Ford nao traz oficialmente o Mustang para o Brasil. A oportunidade de guia-lo na pista da Pirelli, em Sumare, SP aconteceu depois do carro ter participado do Quatro Rodas Experience, no comeco de junho.Ha algo de familiar e muito humano nesse Mustang. A despeito da
cobra no centro do volante e na forracao dos bancos, os botoes no painel e a forracao de portas lembram... os do Ford Fusion nao errara quem disser que na verdade sao os mesmos. Ao menos os instrumentos possuem iluminacao em cinza claro, em vez do verde usual nos Ford. Os bancos sao mais confortaveis do que esportivos, ainda que deem bom suporte ao corpo. E oferecem regulagem eletrica apenas em distancia; o encosto e regulado por alavanca.E ha algo de espartano, tambem. O Mustang mede 4,77 metros de comprimento, com 2,71 m de distancia entre eixos. Mas embora a Ford afirme ser este um quatro-lugares, seu banco traseiro e apenas um adorno. So quem e realmente pequeno pode se sentar ali e pela brutalidade do carro e pouco recomendavel circular com criancas a bordo... A tampa de seu porta-malas, embora tenha articulacao pantografica, carece de revestimento.Sua configuracao de suspensao e ainda mais antiga do que a brasileira (McPherson/eixo de torcao). E independente na dianteira, tipo McPherson, e por eixo rigido na traseira, com barra Panhard. A Ford garante que o conjunto e muito bem acertado e que nao e nenhum demerito o eixo rigido. De toda forma, a utilizacao desse recurso da ao Mustang comportamento peculiar: a trepidacao devido as irregularidades no piso. Esse saltitar do esportivo e notado principalmente em saidas de curvas e requer ainda mais cuidado do motorista para que sua alegria nao acabe fora da pista.Origem na granjaAs faixas ao longo do carro tem origem singular. Shelby teria saido de sua granja, onde tratava de suas galinhas doentes, direto para o autodromo, para participar de uma prova. Sem tempo de trocar o macacao, correu com aquele que usava e que tinha as tais listras. Tornaram-se sua assinatura Dim hasPlayer, playerversion hasPlayer = false playerversion = 15 Do While playerversion > 0 On Error Resume Next hasPlayer = (IsObject(CreateObject("ShockwaveFlash.ShockwaveFlash." & playerversion))) If hasPlayer = true Then Exit Do playerversion = playerversion - 1LoopMFPSPESPL.fv = playerversionMFPSPESPL.isf = hasPlayer
A estrada se abriu como um tapete vermelho diante dos meus pes, so esperando pela pisada sonora no acelerador. O urro explosivo do motor V10 espantou os abutres do ceu do Arizona (EUA) como um trovao sobre o deserto. Era o Lamborghini Gallardo Superleggera, que marcava no velocimetro proibitivos 275 km/h. Lancada no Salao de Genebra deste ano, essa fera parecia mais que um Gallardo atualizado com alguns quilos a menos e alguns cavalos a mais. Ao aprimorar o que ja era um dos melhores esportivos do mundo, a companhia de Sant'Agata formatou a essencia do desejo. E eles estavam orgulhosos o suficiente para exibi-la no calor de derreter do autodromo internacional de Phoenix e nas belissimas estradas do deserto. Fomos para o asfalto de 40 oC so para descobrir quanta diferenca faz aliviar 100 quilos de peso numa maquina que ja exauriu o suprimento de termos superlativos da midia. O Superleggera - um nome que nao era visto desde os anos 60 e que se traduz literalmente por "superleve" - e o primeiro bebe do presidente da empresa, Stephan Winkelmann. Num carro de 1 330 quilos, em vez de tirar ar-condicionado, vidros eletricos e carpete, a Lamborghini preferiu reduzir o peso retrabalhando cada peca para criar um foguete de rua confortavel em vez de uma arma de pista a toda velocidade. Eles fizeram novos eixos de tracao, rodas Skorpius de pouco peso e parafusos de roda Titanium mais leves, que eliminaram so uns poucos gramas do conjunto, mas sao considerados vitais para seu alto desempenho. Claro que jogar o sistema de tracao nas quatro rodas no lixo poderia ter livrado mais 100 quilos num estalar de dedos e transformado o carro num psicopata violento, em vez de um instrumento cirurgico. Mas a tracao total agora e parte integral do DNA Lamborghini. Faixas de fibra de carbono cobrem o cockpit, onde 47% da reducao de peso foi feita. Os antes luxuosos revestimentos se foram, substituidos por um painel simples de material leve de corrida. Os assentos, que eram tao aconchegantes quanto os de um seda familiar, foram retirados em favor de outros de corrida da espessura de uma bolacha recheada. O regime continua no exterior, onde o policarbonato substituiu o vidro em cada lugar possivel. Agora as tomadas de ar, soleiras, corpo dos espelhos retrovisores e outros acessorios de fibra de carbono unem forcas com um aerofolio traseiro fixo opcional para acrescentar ainda mais ameaca ao desenho afiado. O anguloso Gallardo foi uma revelacao quando lancado: mais justo, compacto e conservador que o excessivamente musculoso topo-de-linha Murcielago - e ainda melhor em tudo por causa disso. Agora ele parece realmente parrudo sem perder o sutil apelo que fez dele uma sensacao de vendas e um dos responsaveis pela renascenca da marca. O Gallardo pode ser considerado o mais belo esportivo do mundo no momento. E os meros toques do Superleggera so serviram para ressaltar sua beleza. Massa de macarraoJogue o Gallardo com tudo numa curva tarde demais e ele ainda grudara como massa de macarrao de uma semana atras. A direcao que
dava uma sensacao telepatica agora alcancou plano maior de consciencia e faz carros de corrida parecerem imprecisos. Suspensao mais firme e perfil mais duro dos pneus Corsa, comparados aos PZero de serie usados no Gallardo, significam que a arrancada gradual da versao original e algo do passado. O controle de tracao vai dar conta de quase qualquer saida de traseira que voce conseguir provocar. Ele segurou as derrapagens ate com pneus desgastados e com bolha, resultado inevitavel de andar forte num circuito fechado Desligar o ESP proporciona uma experiencia geral mais divertida, se voce for bom o suficiente, mas o Superleggera pede pares de maos e pes mais preparados. Da mesma forma, se voce encomendou a versao apimentada, e exatamente isso que voce deve querer, ja que ate um chimpanze conseguiria contornar as curvas com o modelo basico. Winkelmann, apos perguntar se poderia se juntar a nos no almoco em que ele era o anfitriao, admitiu brincando que passou um momento de puro terror quando fez a curva cega a esquerda a cerca de 130 km/h. Esse e o toque humano na Lamborghini que sobreviveu a aquisicao pela Audi em 1998. O homem que ainda ama voar baixo com suas proprias criacoes e uma das principais razoes pelas quais os lucros dispararam mais de 300% no ano passado. Ele entenderia que a acao na pista nao saciou a necessidade de velocidade e que o motor V10 e tao viciante que deveria trazer um alerta do Ministerio da Saude. Assim que o carro ganha a reta e o conta-giros chicoteia para a direita, todos os pensamentos sobre a direcao levemente trepidante sumiram enquanto eu era arrastado numa onda de aceleracao violenta de deixar os cabelos em pe. Gracas ao motor de 530 cv, ele vai voar para 100 km/h em 3,8 segundos - 0,2 segundo mais rapido que o Gallardo, e isso e muito. Embora a maxima de 315 km/h continue a mesma, e seguro dizer que o carro chegara la bem mais facil. A batida estridente do V10 em aceleracao era o estimulo de que precisava para extrapolar os limites da minha sanidade nas estradas do Arizona. A Lamborghini pode nao ser tao cultuada quanto a Ferrari em termos auditivos, mas o urro cruel e mecanizado dos escapes mais leves do Superleggera, conforme a agulha chega a 8 000 rpm, curaria ate os surdos. Tudo que o motorista pode fazer e assimilar o barulho e agarrar os paddle-shift de aparencia meio barata do cambio sequencial e-Gear, que cumpre um papel admiravel entre a facilidade de uso e a pura velocidade. Na cidade, o conjunto se livra das reducoes automaticas de marcha de um jeito agressivo, com batidas vindas la de dentro da caixa. Mas a opcao automatica ainda e de longe a escolha mais simples para o uso diario. A unica trinca na armadura desse carro foram os freios de carbono-ceramica. Mais de uma vez cutuquei de leve o pedal esquerdo ao chegar ao semaforo, antes que um empurrao nervoso parasse o carro. Os freios de aco inevitavelmente ofereceriam melhor resposta, mas
a Lamborghini alega que a unica vantagem do sistema de ceramica - mais caro - e que eles nao apresentarao fadiga no uso continuo em pista. Custando 158 000 euros, o Superleggera pesa 20% menos que o modelo de serie e provavelmente nem vale tanto, ja que o Gallardo basico e carro mais que suficiente para qualquer um. Porem a producao de 400 unidades do primeiro ano ja esta vendida. Os consumidores da Lamborghini querem o carro mais brutal, ou nada. E a diferenca de preco nao parece importar. As vezes, uma compra emocional como essa e tao dificil de justificar como correr a 270 km/h numa estrada americana intensamente policiada. Se eu tivesse o dinheiro, selecionaria a versao mais arisca e apimentada do mais desejado esportivo do mundo. Bem, para mim isso seria tao natural quanto respirar. pg_troca(0); FOTOS
2010 Audi R8 GTConheca mais sobre este bolido de competicao preparado para andar nas ruasPor Vitor Matsubara | Fotos: divulgacao Lista de materias por data: Escolha o ano 2011 2010 2009 2008 2007 indice alfabetico ALTERAR O TAMANHO DA LETRA E possivel tornar um R8 V10 ainda mais veloz e desejavel? A Audi prova que sim com o R8 GT, uma versao do superesportivo de Ingolstadt que passou por uma serie de modificacoes para nao fazer feio diante de Ferrari e Porsche. O bolido fez uma dieta e perdeu 100 quilos, gracas a adocao de componentes como um para-brisa com menor espessura, alem da substituicao da vigia traseira e do vidro que recobre o motor por policarbonato reforcado. Varias pecas, como o para-choque traseiro e as laminas que adornam a lateral do R8, sao feitas de fibra de carbono, contribuindo significativamente para a perda de peso. O motor 5.2 V10 tambem passou por alteracoes e teve sua potencia aumentada de 526 cv para 560 cv. Com um torque maximo de 55,06 mkgf, o R8 GT acelera de 0 a 100 km/h e realizada em 3,6 segundos, sendo que sao necessarios apenas 10,8 segundos para o carro partir da imobilidade e alcancar os 200 km/h. Segundo a Audi, a velocidade maxima do modelo e de 320 km/h. Entre as outras mudancas, o controle de estabilidade (ESP) foi recalibrado para as pistas e pode ser desligado em prol de uma conducao mais esportiva, permitindo saidas de traseira com a seguranca que so os alemaes podem proporcionar. Opcionalmente, o felizardo proprietario do R8 pode equipa-lo com a transmissao R-Tronic de sete velocidades e tambem com um pacote de itens voltados para competicao, que inclui santantonio, cintos de seguranca de quatro pontos, extintor de incendio e sistema que corta o circuito eletrico do carro em caso de acidentes. O visual agressivo do R8 e realcado por detalhes como as rodas de liga leve de 19 polegadas e discreto logotipo GT acima dos para-lamas dianteiros. O vistoso aerofolio e um novo difusor sao os destaques na parte traseira. Mas engana-se quem pensa que o R8 GT e despojado por ser um carro de corrida voltado para as ruas. O esportivo conta com equipamentos como ar-condicionado digital, vidros eletricos e sistema multimidia com navegacao por satelite (GPS) e som de alta fidelidade Bang & Olufsen com dez canais. Serao produzidas apenas 333 unidades do R8 GT, sendo que cada veiculo tera uma plaqueta numerada na manopla do cambio. O modelo sera vendido na Alemanha por 193 mil euros.
de importacao independente, que expoem na vitrine maquinas do naipe das Lamborghini Gallardo e Murcielago. Aos sabados, a avenida se transforma em uma passarela motorizada. E quando donos tiram seus carroes da garagem, dao uma volta pela cidade e lotam restaurantes e bares da redondeza. Esse foi o circuito que escolhi para um primeiro contato com o novo M3. Voces devem estar me achando louco, afinal, qualquer um nao pensaria duas vezes em soltar a fera no autodromo de Interlagos. Escolhi a avenida por uma simples razao. Antes que alguem possa suspeitar do que e capaz de fazer o novo V8 sob o capo do M3, sera hipnotizado pela aparencia. Mais do que as enormes entradas de ar do para-choque dianteiro, que perderam os farois de milha do anterior, chama atencao o teto preto - quando visto de longe. De perto, voce percebe que ele e feito de fibra de carbono. Ideia da BMW para deixar o carro mais leve e, principalmente, jogar seu centro de gravidade para baixo. Olhando de frente, voce logo estranha um ressalto no capo de aluminio, ladeado por duas saidas de ar. E que o V8 requer acomodacoes mais amplas que o seiscilindros em linha. Alem das duas saidas sobre o capo, ha, nos para-lamas, as saidas de ar que dao passagem para o ar quente vindo dos freios e motor. Nelas, um discreto logotipo entrega a casta a qual ele pertence. Pequenos detalhes que contribuiram para me fazer perder a conta de quantos motoristas emparelhavam e tentavam ultrapassar o BMW para ver melhor suas linhas. Num X5, dois garotos tentavam fazer fotos com um celular. Um 530i, enciumado, fez questao de passar e me fechar, atitude que interpretei como uma rendicao diante das evidencias. O motorista de um Mercedes-Benz CLS 63 AMG emparelhou, abaixou o vidro e fez questao de elogiar o visual do M3, pouco antes de acelerar e desaparecer de vista. Aposto que deve ter ido a uma concessionaria BMW saber o preco e quando o carro chega. Isso eu respondo. O carro ja esta nas revendas da marca e custa 409 000 reais. E muita grana. So para voce ter uma ideia, o modelo topo-de-linha da Serie 3 - o 335i Sport Sedan - custa 297 000 reais. Mas o M3 foi concebido para ser o melhor entre todos os Serie 3. Ele sai de fabrica lotado de tecnologia e sofisticacao. Segundo a fabrica, 60% de suas pecas sao novas ou foram redesenhadas pelos engenheiros da Motorsport, sobrando pouca coisa do cupe Serie 3 "civil". Borboletasindividuais Ainda assim, a maior novidade deste M3 fica encoberta. Um novissimo V8 de 4 litros e injecao direta de gasolina, uma boa aplicacao do conhecimento adquirido pela BMW nas pistas de competicao. O bloco do motor, por exemplo, e feito de uma liga leve de silicio e aluminio e sai da mesma linha de montagem, em Landshut, cidade proxima a Munique, na Alemanha, que faz o bloco dos V8 de F-1. Gracas a isso e aos cabecotes de aluminio, o V8 pesa 202 kg, 15 a menos