TAM Express em chamas apos a colisao.Fonte: [28]HoraEventoUTCUTC320h19min17h19minA aeronave decola do aeroporto de Porto Alegre.21h20min18h20minInicio da aproximacao para pouso no aeroporto de Congonhas.21h43min18h43minOs pilotos realizam a check-list para pouso.21h47min18h47minAproximacao final para pouso na pista 35L, pouso e autorizado.21h48min2418h48min24Configuracao erronea das manetes.21h48min2618h48min26A aeronave toca a pista.21h48min3018h48min30A aeronave comeca a virar para esquerda, em direcao ao gramado.21h48min4018h48min40A aeronave invade o patio de manobras.21h48min5018h48min50Colisao com o predio da TAM Express.Investigacao[editar | editar codigo-fonte]Brigadeiro Jorge Kersul Filho, responsavel pela investigacao do acidente, em entrevista coletiva.A investigacao foi conduzida pelo Centro de Investigacao e Prevencao de Acidentes Aeronauticos (CENIPA). As caixas pretas da aeronave foram abertas pelo National Transportation Safety Board (NTSB), nos Estados Unidos, nos dias 20 e 23 de julho.[29][30] Com base em dados preliminares das caixas pretas, em 25 de julho, a Airbus advertiu aos operadores do A320 que instruissem seus pilotos a certificar-se que os manetes da aeronave estivessem na posicao ID durante o pouso.[29] A transcricao da caixa preta foi divulgada em 1o de agosto,[31] e mostrou que os pilotos estavam cientes das condicoes de pista molhada e reversor desativado.[32] Comentarios dos pilotos comprovaram que os spoilers nao abriram durante o pouso.[32][33]Uma investigacao,[34] conduzida pelo Ministerio Publico do Brasil em novembro de 2008, concluiu que os pilotos configuraram erroneamente as manetes, colocando os motores em potencia inversa, sendo que as manetes deveriam ser configuradas na posicao ID.[34] Foi concluido tambem que a Agencia Nacional de Aviacao Civil (ANAC) deveria ter fechado o aeroporto na noite do acidente, devido as fortes chuvas; que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuaria (Infraero) nao deveria ter liberado a pista para uso, ja que ela nao tinha os groovings para o escoamento da agua, fator que contribui para o acidente; que a fabricante do aviao, Airbus, deveria instalar alarmes na aeronave para avisar o piloto em caso de aquaplanagem; e a falta de treinamento adequado para os pilotos por parte da TAM.[34]Relatorio final[editar | editar codigo-fonte]Em setembro de 2009, dois anos apos a tragedia, o CENIPA divulgou o relatorio final do acidente. O relatorio concluiu que uma das manetes que controlam os motores estava em posicao de aceleracao, ao inves de estar em posicao de pouso, mas nao foi provado se houve falha mecanica ou humana neste fator.[27][35][36]O relatorio sugere duas hipoteses para o acidente. Na primeira, haveria uma falha no controle de potencia dos motores do aviao, que teria mantido um dos manetes de potencia em aceleracao, independentemente da sua posicao real. Em tais circunstancias, haveria uma falha mecanica da aeronave.[27] Na segunda hipotese, o piloto teria realizado um procedimento diferente do previsto no manual, no qual configurou as manetes irregularmente, o que ocasionaria uma falha humana.[27]Alem das posicoes das manetes, o relatorio refere a varios fatores que podem ter contribuido para o acidente, tais como chuvas intensas no dia, formacao de pocas de agua na pista, bem como a ausencia de groovings.[27] O relatorio nao citou o tamanho da pista como fator contribuinte para a queda do aviao.[27]Reacoes[editar | editar codigo-fonte]Bandeira do Brasil hasteada a meio mastro, simbolizando o luto ao acidente.Nacionais[editar | editar codigo-fonte]Apos