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eram loteados e antes mesmo que viesse um numero substancial de moradores, os donos de onibus eram contratados pelos proprietarios dos lotes a venda. A presenca dos onibus era atrativo para novos moradores. Outras, ganharam espaco pelo pura demanda de passageiros em algumas regioes.Sao varias as empresas que nasceram entre os anos 20 e 30, mas algumas ganharam destaque. Em 1927, o empresario Luis Gatti funda a Viacao Gato Preto, ainda em operacao na cidade de Sao Paulo e uma das mais tradicionais da cidade. Em 1928, mesmo com a linha de trens Sao Paulo Railway, um servico de onibus era inaugurado entre Sao Paulo e Santos. Veiculos da marca Saurer faziam tres viagens por dia, entre ida e volta ate o Litoral Paulista. Em 1933, a propria Sao Paulo Railway adere os servicos de onibus e cria a Companhia Geral de Transportes, que em 1933, tambem fazia a ligacao Sao Paulo Santos, com veiculos da marca Thornycroft, encarrocados pela Grassi, a primeira industria nacional de carroceria de onibus. Tudo isso, bem antes da existencia da Rodovia Anchieta, que foi inaugurada somente em 1947. A regiao metropolitana ja dava ares de que seria uma realidade nos anos 30. Por causa da industrializacao ao longo da linha da Sao Paulo Railway, nao so SaoPaulo crescia, mas as cidades vizinhas tambem. As ligacoes entre a Capital Paulista e os municipios da Grande Sao Paulo comecaram a aparecer. Em 1931, a EAOSA Empresa Auto onibus Santo Andre, unia o centro da cidade de Sao Paulo, bairros paulistanos e a cidade de Santo Andre, no ABC Paulista.Foi tambem no inicio dos anos 30 que os transito, aliado a necessidade de transportes, comecou a ser problema em Sao Paulo, que ja caminhava para se tornar metropole. O transito ja era tao problematico na epoca que fez o prefeito Prestes Maua a criar o Plano de Avenidas, que remodelou o centro da cidade de Sao Paulo, foi responsavel por varias desapropriacoes residenciais. A populacao que deixava o centro para dar espaco ao comercia, avenidas e industrias ia para os bairros, o que significava mais demanda para os onibus e a impossibilidade de o bonde atender uma demanda que antes era servida por ele.De acordo com estimativa da Prefeitura de Sao Paulo, em 1932, a cidade ja possuia mais de 400 onibus. No dia 8 de julho de 1932, era fundada a Auto Onibus Jabaquara, por Arthur Brandi e a familia Havelange. A empresa ligava o centro de Sao Paulo ao entao recem loteado bairro do Jabaquara. Os onibus da Auto Viacao Jabaquara foram responsaveis, em parte, pelo adensamento populacional da regiao do Jabaquara. Um pouco distante do centro, os loteadores usaram o onibus como propaganda para atrair novos moradores. A Auto Viacao Jabaquara se tornaria, em 1949, na Viacao Cometa, apos a aquisicao de uma linha que ligava Sao Paulo a Santos. A Viacao Cometa e uma das empresas de onibus mais tradicionais do Pais. No ano de 1933, a cidade de Sao Paulo ja contava com seu primeiro milhao de habitantes.Em 1934, nascia mais uma empresa de
grande porte para a epoca. Era a Empresa Paulista de onibus Mooca, fundada em 17 de janeiro de 1934, por Caetano Fiorese, Vitor Prugis e Joao Fernandes. Tambem em 1934, a Vila Gulherme, na zona Norte de Sao Paulo ganhava sua primeira linha de onibus, a jardineira do Senhor Alipio, que ligava o bairro ate a Praca do Correio. Anos depois, a linha foi assumida por uma empresa que ganhou grande porte na cidade de Sao Paulo, a Empresa auto onibus Parada Inglesa. Em 1935, destacava-se a linha Centro de Sao Paulo Bom Retiro.A NECESSIDADE DE UMA REORGANIZACAO NOS TRANSPORTES PUBLICOSAs empresas e linhas citadas na materia sao apenas exemplos da expansao dos onibus em Sao Paulo, cuja frota que a Prefeitura tinha conhecimento, passara de 400 onibus em 1932 para 3 mil veiculos em 1941, em 90 linhas regulares. A frota de bondes mantinha-se em 500 veiculos. As concessoes e permissoes eram dadas pelo poder publico. Mas havia muitos clandestinos, os servicos de transportes e o transito estavam entrando em descontrole por parte do poder publico. Empresas diferentes se degladiavam pelas linhas mais rentaveis, enquanto em algumas regioes, mas afastadas e menos populosas, sofriam carencia de transportes. Ha relatos de ate ameacas entre donos de onibus que queriam explorar uma determinada regiao.Mesmo sendo um transporte por asfalto, era necessario colocar os onibus nos trilhos. Havia ainda mais um agravante. Frente a concorrencia dos onibus, a Light mostra-se desinteressada a explorar os transportes na cidade de Sao Paulo. O bonde nao trazia mais o mesmo lucro. Alem disso, o sistema era caro para se implantar. Investia-se tempo e dinheiro numa linha enquanto que da noite para o dia, poderia aparecer um dono de onibus e explorar o mesmo trajeto.A Light queria deixar as operacoes de transportes em 1941, termino de seu contrato inicial, mas por determinacao do Governo Federal, devido a escassez de petroleo, gerada pela Segunda Guerra Mundial, e obrigada a prestar servicos ate 1946. Por causa da desorganizacao dos servicos de transportes publicos em Sao Paulo por onibus, do abandono dos bondes, do transito caotico e a da necessidade de distribuir melhor a oferta de transportes, o prefeito Prestes Maia cria a CETS - Comissao de Estudos de Transporte Coletivo do Municipio de Sao Paulo.O primeiro Raio X dos Transportes Coletivos feito pela Comissao foi em 1943. Nele, alem de apontar deficiencias e tracar um panorama do desorganizado servico de onibus, o poder publico da o parecer de que para a ocasiao, com o fim das operacoes da Light, uma das saidas mais praticas seria o monopolio governamental do Sistema de Transportes Coletivos. O objetivo era, alem de o poder publico municipal assumir os bondes, racionalizar as linhas dos onibus, evitando trajetos sobrepostos em detrimento de bairros nao atendidos. A criacao de uma empresa de transportes coletivos municipal ja dava ares de acontecer. E foi o que ocorreu anos mais tarde.O ano foi 1946, quando se deu a primeira medida mais drastica de tentativa de organizacao dos transportes coletivos por onibus em Sao Paulo. O entao prefeito Abrahao Ribeiro assina
o Decreto Lei 365, datado de 10 de outubro daquele ano, e constitui uma empresa de transportes coletivos dirigida pelo poder publico. Surge entao a CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos. No ano seguinte, em 1947, determina que o patrimonio da Light, bondes, auto onibus, rede eletrica aerea, trilhos e equipamentos passe para a CMTC, agora tambem responsavel pela operacao dos bondes.Quanto aos onibus, a medida foi radical. Todas as linhas de onibus de bairros proximos ao centro e da regiao central da Capital Paulista passariam a ser exploradas pela CMTC. Os empresarios so tinham autorizacao de operar fora do perimetro urbano, de acordo com o decreto, em linhas bairro a bairro. Assim, pensava-se em terminar a briga entre bonde e onibus, permitindo que um modal complementasse o outro e nao disputasse como vinha ocorrendo. Varias empresas de onibus foram encampadas. Diversos donos de onibus faliram, mudaram de ramo ou entao de atuacao nos transportes coletivos. Exemplo claro disso, e a Auto Viacao Jabaquara, citada por nos como exemplo de empresa que se consolidou entre os anos 20 e 30. Fundada em 1932, pelas familias, Mascioli, Brandi e Havelange, a empresa, nesta epoca, perdeu a concessao do trajeto entre o bairro do Jabaquara e o centro da cidade.Os controladores da empresa nao desistiram de transportar pessoas. So mudaram do servico urbano para o rodoviario. Ainda em 1947, compraram uma empresa que ja existia desde 1943, a Empresa Auto Viacao Sao Paulo Santos Ltda. Como havia um cometa na pintura da empresa, em 7 de maio de 1948, Tito Mascioli, os Brandi e os Havelange mudam o nome da empresa para Viacao Cometa, que anos mais tarde incorporou diversas outras empresas e comecou a fazer ligacoes nao so mais para Santos, mas para o interior do Estado de Sao Paulo e outros estados do Sudeste. A mudanca do sistema de transportes nos anos 40 , nao so foi um baque para donos de onibus, que muitas vezes queriam prestar servicos com empresas diferentes em trajetos praticamente identicos.O poder publico municipal fez o que chamou de atualizacao nos valores tarifarios. As passagens de onibus e bondes subiram cem por cento. A alta das tarifas, bem maior do que os aumentos salariais revoltaram a populacao. O dia primeiro de agosto de 1947, foi marcado por um quebra-quebra de grandes proporcoes que destruiu dezenas de onibus e bondes e deixou varias pessoas feridas no confronto com a policia. Ha duas versoes para o quebra-quebra. Alguns historiadores dizem que ele ocorreu por vontade popular, pela simples revolta em relacao aos aumentos. Outros se arriscam a dizer que o evento ocorreu com o incentivo indireto de empresarios que haviam perdido as linhas com o monopolio municipal sobre os servicos no centro da cidade e bairros mais proximos da regiao central. Quem defende essa tese, se baseia no fato de que a maior parte dos veiculos danificados no quebra-quebra correspondia a frota da CMTC.A reorganizacao do sistema de transportes em Sao Paulo, com a criacao de uma das maiores empresas de onibus municipais da America Latina, deu CMTC poder
economico e tecnologico. Tanto e que, a partir de 1949, foi a CMTC que inaugurou o primeiro sistema de trolebus brasileiro. Uma tecnologia jamais vista no Brasil e que abriu as portas para ouitras cidades interessadas no sistema de transporte com tecnologia limpa e com maior rapidez de operacao. A CMTC adquiria ate os anos 50 tanto poder, que ela, alem de ser uma das maiores compradores nacionais de onibus, importava veiculos e produzia, alem de onibus convencionais, trolebus.Uma das inovacoes compradas pela CMTC eram os onibus GM Coach, totalmente diferentes do que ate entao eram os onibus urbanos, em sua maioria carrocerias para passageiros montadas sobre chassis de caminhao. Os veiculos tinham direcao hidraulica, sistema de suspensao a ar, isolamento termico e acustico, motor traseiro, freios a ar comprimido e poderiam levar com mais conforto, 70 passageiros, sendo que 40 sentados. Eles comecaram a operar no segundo semestre de 1947. Eram inicialmente 10 veiculos que chamavam a atencao pelo design norte-americano e pelo conforto, que serviam a linha Centro Jardim America.Muitas linhas, para designar o centro tinham no itinerario do onibus a expressao Cidade, como se os bairros nao pertencessem a cidade de Sao Paulo. Mas era costume na epoca, os moradores dos bairros dizerem que iriam para a Cidade se referindo ao centro e o onibus se adaptou a isso na epoca. Era uma forma de, no itinerario, facilitar a vida do passageiro, falando a sua lingua. Para se ter uma ideia do poder que a CMTC ganhava nos anos 50, dados da Prefeitura de Sao Paulo mostram que em 1954, a Companhia Municipal operava 90 por cento dos transportes coletivos da cidade de Sao Paulo entre bondes, trolebus e onibus, que eram a imensa maioria.INAUGURACAO DE LINHASNos anos 50, a CMTC, totalmente estruturada e forte chama a atencao pelo volume de compra de onibus, para atender a demanda crescente de passageiros. Vale lembrar que foi nos anos 50 o grande inicio do crescimento industrial brasileiro. A cidade de Sao Paulo e os municipios vizinhos, ja pela estrutura de vias e transportes, que facilitavam o escoamento da producao e os deslocamentos dos trabalhadores, atraiam mais investimentos industriais, E mais pessoas de todo o Pais vinham para Sao Paulo. Nesta epoca, se deu o surgimento de outros novos bairros, muitos de periferia, pois havia uma mao de obra com pouca qualificacao, com menor renda, mas que tambem era atraida pela industria e pela construcao civil. Essa massa de trabalhadores ocupa regioes mais afastadas do centro de Sao Paulo. E uma nova onda de crescimento acelerado de Sao Paulo vivenciava, so que numa intensidade bem maior que nos anos 20/30, com ja vimos. Novamente os trilhos dos trens e dos bondes nao conseguiram acompanhar este ritmo e foi a flexibilidade dos onibus que mais uma vez tentou suprir esta demanda, as vezes de maneira satisfatoria, outras vezes nem tanto. Mas com mais passageiros, duas coisas eram necessarias: mais onibus e mais linhas.Os lotes de compra da CMTC eram de deixar qualquer fabricante satisfeitos, Para se ter uma ideia, de uma so vez,
a Companhia Municipal de Transportes Coletivos comprou em 1950 dos Estados Unidos, 200 onibus Twin Coach. As linhas tinham de ser mais planejadas. Nao bastava ligar um bairro a outro. Era necessario estudar a cidade. As demandas de passageiros, o transito e as areas de concentracao residencial e industrial e tracar a cidade. No dia 27 de janeiro de 1959 e criada a primeira linha Diametral de Sao Paulo, ligando Belem a Pinheiros. A experiencia de tracar itinerarios diametrais deu certo. O trajeto correspondia a demanda exigia e com uma so linha se substituiria outras pequenas ligacoes que, em alguns pontos e horarios eram ociosas ja em outros, insuficientes. No dia 20 de fevereiro de 1959, foram criadas outras linhas deste tipo, como a do Paraiso para Casa Verde. Antes porem outras linhas importantes, sem o conceito diametral foram inauguradas em Sao Paulo pela CMTC. Uma das mais importantes foi a Penha / Lapa, que comecou as operacoes em 1953. No ano de 1978 deixou de operar, mas por exigencia dos passageiros retorna em 1979 e em 1983, segundo levantamento da CMTC, se tornou a linha mais movimentada da cidade. No dia 4 de setembro de 1957 nascia outra linha de grande importancia, a Pedreira Anhangabau.OS EMPRESARIOS QUEREM VOLTAR AO SISTEMASe por um lado representava custos para o poder publico, a nova formulacao dos transportes coletivos despertou interesse dos empresarios de onibus, que a partir dos anos 60, motivados pelas facilidades geradas pelo crescimento da industria automobilistica, comecaram a se organizar para voltarem ao sistema de linhas centrais, operados em sua maioria pela CMTC apos sua criacao em 1946. As empresas comecaram a pressionar o poder publico para criarem novas linhas ou encamparem os rentaveis trajetos da CMTC. Elas se associaram em sindicatos, os empresarios usavam o poder economico e no meio dos anos 60, houve uma inversao de papeis. Se na decada de 50, a CMTC foi responsavel por 90 por cento dos transportes publicos, nos anos de 1960, ela so correspondia a 20 por cento, segundo analises das relacoes de linhas e empresas da epoca. Os outros 80 por cento ja estavam nas maos de empresarios particulares. A cidade foi loteada no quesito transporte. Diferentemente dos anos 20 e 30, em que os donos de onibus de onibus disputavam mesmos trajetos, nos anos 60, eles se dividiram em areas. As melhores ficavam com os maiores. Assim, surgiam empresas poderosas principalmente nas zonas Sul, Leste e Norte da Capital Paulista.Com o crescimento das empresas de onibus e problemas financeiros da CMTC, os bondes comecavam a ficar em segundo plano. Ate que o sistema de bondes foi desativado em 1968. No dia 28 de marco, terminava a linha 101, que ia do centro da cidade para Santo Amaro. Nos anos 70, as empresas particulares de onibus ganhavam mais participacao ainda. A CMTC, que nos anos 50 tinha 90 por cento dos transportes, nos anos 60 caiu para 20 por cento, so tinha em 1975, 14 por cento das linhas de onibus. Nesta decada, tambem ja estava criada a Secretaria Municipal de Transportes,
que foi implementada em 1968, o que revela a importancia que o setor ganhava na cidade e na administracao publica. Sao Paulo ja nao mais gerenciava linhas de jardineiras. O sistema era complexo e foi necessaria a formacao de uma pasta e de uma equipe para acompanhar a fase da evolucao dos transportes em Sao Paulo, registrada nos anos 70. Neste epoca tambem, a CMTC, mesmo sendo empresa publica renovou o contrato com a Prefeitura de Sao Paulo e os empresarios ganham mais um trunfo. A cidade foi dividida em 23 areas de operacao e a CMTC poderia contratar os servicos das empresas de onibus. Era o que o empresariado do setor de transportes queria. As linhas eram planejadas pela CMTC, seus custos de implementacao eram bancados pela empresa de transportes publicos, e os empresarios apenas colocavam suas frotas e trabalhadores para explorarem as linhas, recebendo por isso.A CMTC continuava sendo operadora, mas assumia um papel importante de gerenciadora do sistema de transportes publicos nos anos 70. O transito e os transportes assumiam mais destaque na cidade de Sao Paulo, com seus problemas, como congestionamentos e gerenciamento de linhas de onibus, e solucoes, como abertura ou ampliacao de vias importantes e com os onibus atendendo uma populacao cada vez maior. Alem da criacao da Secretaria Municipal de Transportes, em 1968, e a vez de se pensar num orgao para gerenciar e controlar os problemas do transito,, ja intenso em Sao Paulo. Em 1976 foi fundada a CET Companhia de Engenharia de Trafego. O poder publico, pela experiencia da desordem da expansao das linhas de onibus entre 1930 e 1940, viu que, mesmo com o carater capitalista do sistema de onibus, com empresas privadas vendendo comercialmente um servico publico de deslocamento, o governo municipal tinha de ter orgaos para controlar um sistema, que nao pode ser regido apenas pelo mercado.No final dos anos 70, a CMTC assumia boa parte das inovacoes tecnologicas dos transportes por onibus em Sao Paulo. Testou os onibus Padron, com padronizacao de dimensoes estipulada por orgaos tecnicos federais e comecou a implantar o Sistran, que foi um programa, elaborado pelo prefeito Olavo Setubal, que comandou o executivo municipal entre os anos de 1975 a 1979. O objetivo era modernizar o sistema de trolebus na cidade de Sao Paulo, que depois de algumas crises financeiras da CMTC e desinteresse de alguns governantes,apresentava sinais de deteriorizacao. O Plano era muito bom. Previa renovacao de rede aerea, ampliacao da malha de trolebus, criacao de faixas exclusivas para os trolebus e renovacao e reforma da frota, com a aplicacao de novos conceitos nos trolebus, como equipamentos modernos que deixavam as viagens de trolebus mais acessiveis pata portadores de necessidades especiais e mais confortaveis, com suspensoes mais modernas e sistemas de direcao que traziam mais comodidade para motoristas e usuarios.Olavo Setubal era um entusiasta dos trolebus, ainda mais frente aos altos custos do petroleo a partir dos anos 70. Sua intencao era de, num primeiro momento, aumentar a rede de trolebus em Sao Paulo de 115 quilometros para 280 quilometros, colocando no sistema 1280
so em relacao a demanda de passageiros menor, mas as dificuldades operacionais que gerariam custos. Era epoca da gestao Luiza Erundina, entao prefeita pelo PT. As empresas de onibus eram contratadas pela prefeitura e nao mais donas das linhas. Elas tinham de prestar servicos em toda a cidade de Sao Paulo, inclusive nas menos lucrativas ou com operacoes mais caras. Todo o dinheiro da catraca era repassado para a Prefeitura, que, calculava a tarifa e remunerava as empresas de acordo com seus custos.Nas regioes mais afastadas do centro e dos bairros mais populoso, ou em areas cujo acesso era mais dificil e a distancia maior, a qualidade do servico melhorou. O problema do sistema e que o custo operacional era maior do que a Prefeitura arrecadava nas catracas. Alem disso, em linhas de boa demanda, os empresarios alegavam a necessidade de colocar mais onibus. Alguns coletivos, principalmente no periodo entre os horarios de pico, rodavam com poucos passageiros. Algumas viagens eram desnecessarias, mas aumentavam a conta do custo operacional e foi uma oportunidade para os donos das empresas de onibus ganharem um pouco mais com a municipalizacao.Na mesma epoca, foram municipalizadas as formas de remuneracao das empresas nas cidades de Santo Andre, com a criacao da EPT Empresa Publica de Transportes, em Sao Bernardo do Campo, com a ETCSBC- Empresa de Transportes Coletivos de Sao Bernardo do Campo, e Diadema, com a ETCD Empresa de Transportes Coletivos de Diadema, que a exemplo da CMTC, alem de serem gestoras, eram no periodo operadoras de varias linhas, inclusive de empresas que sofreram intervencoes municipais, como o caso da Viacao Alpina, em Santo Andre.A CMTC ao longo de sua historia, havia assumido varios riscos e sido pioneira em diversas iniciativas na cidade de Sao Paulo. Desde ter herdado o sistema de bondes abandonado pela Light & Power, nos anos 40, passando por readequar o servico de onibus na mesma decada, que crescia de forma desordenada, sendo responsavel pelo monopolio das linhas municipais de Sao Paulo, a investir em novas tecnologias, contando com importacao de onibus muito mais modernos que os nacionais, a implementacao dos trolebus, os testes para o uso de combustiveis limpos, e ate mesmo assumindo todas as linhas novamente nos anos 90 e remunerando as empresas, sempre os custos dos transportes por onibus na cidade eram pagos pela CMTC. Alem disso, erros administrativos e abusos da maquina publica tambem foram registrados na Companhia Municipal. Ha historiadores e antigos funcionarios da empresa que dizem que, se algum politico precisasse empregar alguem que o ajudou na campanha, a CMTC era a primeira a ser procurada. Todo esse conjunto fez com que as financas da empresa estivessem deterioradas, assim como parte de seus servicos e frotas, apesar do esforco de varios funcionarios de diferentes setores que queriam manter o padrao da CMTC de seu auge, entre os anos 50 e 80.Vendo que seria esforco demais e arriscado tentar recuperar a empresa publica, medida que alem de sanear as financas, tinha de contemplar uma renovacao de frota, sistema e quadro operacional, em 1993, a Prefeitura de Sao