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a Oeste de Minas, as tres companhias do sul ilustram bem o carater especulativo da expansao ferroviaria no final do seculo XIX, sendo tambem as tres companhias altamente deficitarias e de curta duracao como empresas privadas. Os grupos de elite sao-joanenses muito queriam que os trilhos da imperial estrada de ferro seguissem rumos mais parecidos com os propostos pelo engenheiro Jose Jorge da Silva em seus artigos sobre as vias ferreas que adentrariam o sul de Minas. Nesse caso, a proposta da via que daria rumo ao Rio das Velhas. Sendo assim, deveria a EFDPII dar execucao aos planos do prolongamento da linha central, quando esta ja havia chegado a Juiz de Fora e se aproximava de Barbacena, deveria entao seguir o vale do Rio das Mortes para passar por Sao Joao del-Rei e dai tomar o rumo do Rio Sao Francisco pela Lagoa Dourada. Essa questao ainda era colocada pelos sao-joanenses em 1877, aparecendo ja no primeiro numero do jornal O Arauto de Minas. Nas palavras do redator, Severiano Resende: Temos visto quanto tem sido prejudicial o desacordo a cerca do tracado que se deva preferir no prolongamento da Estrada de Ferro de D. Pedro II, desacordo que segundo prevemos acabara por fazer adaptar o tracado das taipas, desprezando-se o que por lei designara a Lagoa Dourada como ponto forcado, e que melhores condicoes economicas e politicas oferece.[5] O mesmo redator insistia ainda, escrevendo na mesma edicao, do dia 17 de marco de 1877, em sua critica sobre a regiao que deveria se beneficiar dos trilhos da Pedro II, lembrando que a Leopoldina ja dotara o leste mineiro de trilhos, com interesses em areas de potencial cafeeiro, tendo a direcao de Ponte Nova com sentido ao Rio das Velhas. Dessa maneira, insistia o politico sao-joanense na necessidade de se atingir a parte central da provincia, passando pela regiao do Rio Para, tambem afluente do Rio Sao Francisco: Desde que a iniciativa particular tomou a se servir o Valle do Rio das Velhas atravessando municipios proprios a cultura do cafe, cumpre ao Estado convergir suas vistas para a parte central desta Provincia consultando assim vitais interesses do Imperio.[6] Estando a regiao das Vertentes, em especial Sao Joao del-Rei, mergulhada em momentos dificeis naquelas decadas finais do seculo XIX, devido a concorrencia de outras regioes, sua elite mercantil sonhava com a modernizacao dos transportes para retomar as boas condicoes de seu comercio com o Rio de Janeiro. A ferrovia, em tese, permitiria a manutencao da posicao de entreposto comercial dos mais ativos em Minas. Os homens de Sao Joao viam na conexao de uma estrada de ferro a saida para os problemas que afetavam sua industria[7] e seu comercio, e tambem como o necessario melhoramento para dinamizar a futura producao regional. O barateamento do frete, ja experimentado nas ferrovias anteriores, era um dos objetivos da empreitada. Para alem desses elementos de integracao, a estrada de ferro facilitaria tambem a importacao de bens de capital, como implementos agricolas para a modernizacao desse setor que ja via, apesar de nao bem aceitar o fato, o
iminente fim do trabalho escravo, mao-de-obra de uso bastante declinante no ultimo quartel do seculo XIX, segundo Graca Filho.[8] A utilizacao de meio ferroviario por negociantes da regiao ja se dava antes da ferrovia chegar a Sao Joao, sendo que a EFDPII, em 1874, ja alcancava a localidade de Serraria, depois de ter sido inaugurado o trecho de Entre Rios, Provincia do Rio de Janeiro, a Chiador, ja em Minas Gerais, em 1869. No mesmo no1 do ja citado jornal O Arauto de Minas encontra-se uma reclamacao anonima que evidencia a utilizacao da ferrovia pelos comerciantes sao-joanenses ja desde que esta alcancara as proximidades da provincia: E inteiramente prejudicial ao publico em geral e especialmente a importante classe comercial desta cidade a ordem de despachar-se o correio as 10 horas da manha. Quando as locomotivas traziam as malas ate Entre-Rios, eram estas sem inconveniente fechadas a uma hora da tarde, hoje que a Estrada de Ferro chega a Joao Gomes, apenas a 17 leguas desta cidade, entende-se necessario dar mais tempo aos estafetas com detrimento publico. Fazemos esta reclamacao evidentemente justa e esperamos ser atendidos por quem de direito.[9] Em outra pagina do mesmo jornal, um anuncio de uma empresa de remessas e armazenamentos na estacao mais proxima ate entao, em territorio do municipio de Barbacena: Estacao de Joao Gomes: Herculano Maia & C. com armazem de consignacoes, comissao e sal, recebem generos vindos do interior, encarregando-se da pronta remessa destes. Avisos: Ao Arraial de Joao Gomes, em Barbacena, Provincia de Minas, (...).[10] Toda a classe de reclamacoes relacionadas a meios de transportes no periodico tinha o sentido de denunciar a falta da estrada de ferro com acesso direto a cidade. Essa demanda era provavelmente reflexo da expansao ferroviaria da Zona da Mata, e certamente ocorria algo, como um sentimento de atraso da elite mercantil sao-joanense em relacao aos fazendeiros matenses. A direcao das Taipas[11] foi a opcao adotada para que a Estrada de Ferro Dom Pedro II cumprisse seu objetivo de alcancar a capital da provincia mineira o que, como observado por Francisco Iglesias, se deu apenas ao raiar da republica, em 1889.[12] No entanto, desde 19 de julho de 1872, a Lei Provincial no 1914, sancionada pelo entao presidente da provincia de Minas Gerais, Joaquim Floriano de Godoy, garantia 7% sobre capital nao inferior a 4 mil contos de reis, ou subvencao de 9 contos de reis por quilometro de estrada construida, e a lei 1982, de 11 de novembro de 1873, em virtude de contrato firmado em 30 de abril do mesmo ano, concedeu privilegio por cinquenta anos a empresa de que eram concessionarios os bachareis Jose de Rezende Teixeira Guimaraes e Luiz Augusto de Oliveira, para o estabelecimento de uma estrada de bitola estreita (grifo nosso) que, partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegavel do Rio Grande, e, dai, pelo lado Oeste, fosse ter as divisas da Provincia.[13] Os relatorios tecnicos e a legislacao demonstram os interesses politicos em facilitar a expansao do meio de
transporte que simbolizava naquele momento o que de mais avancado poderia haver no setor. Nao raro, na documentacao coeva, surgem termos como progresso, prosperidade, melhoramento, alem da insistencia a necessidade de integracao do Imperio, papel entregue as vias ferreas. Nas palavras do engenheiro da provincia, Modesto de Faria Bello, o prolongamento do tronco da estrada de ferro de D. Pedro 2.o, atravessando os municipios de S. Jose e S. Joao dEl-Rey, Oliveira, Tamandua, Formiga, Piumhy, Araxa, Patrocinio e Bagagem, na direcao mais ou menos de N.O., e, segundo me parece, o que constitui a base colossal do opulento edificio da futura prosperidade e engrandecimento nao so deste distrito, como principalmente de todo o Imperio, porque a vista da carta topografica indica qual o seu prolongamento natural, entrando na provincia de Goias, no municipio de Catalao, atravessando esta provincia, pela capital ou ao sul dela, e seguindo em direcao a Cuiaba, e dali ainda a fronteira da Bolivia, na cidade de Mato Grosso (...).[14] Como podemos perceber, havia toda uma convergencia de interesses variados, o Estado e seus governos que insistiam na retorica de civilizacao, alem dos interesses particulares em realizar o que se encontrava nos projetos de modernizacao. Devemos nos questionar sobre como se dava isso na pratica. A politica economica da provincia favoreceu os que se empenharam na realizacao de empresas de transporte ferroviario e fluvial, sendo o segundo, algumas vezes, complemento do primeiro, e a navegacao parte das empresas de estradas de ferro.[15] As vias ferreas que deveriam sair da Corte e nao so alcancarem o oeste do Brasil, mas tambem o Oceano Pacifico (como lemos no relatorio do Presidente de Minas Gerais, Jose Francisco Netto, na citacao acima), acabaram tendo que se contentar com pequenos prolongamentos realizados de forma vagarosa e nao com poucas dificuldades. Os primeiros duzentos quilometros da Oeste de Minas cumpriam com a primeira exigencia para uma estrada de ferro na regiao, ligar a estrada de D. Pedro II a um ponto navegavel do Rio Grande. E mesmo a extensao ao Rio Grande, apesar de constar no contrato de 1873, foi excluida pelos esforcos legislativos do Deputado Provincial Aureliano Martins de Carvalho Mourao. Assim diz o inicio do texto da Lei no 2398, de 05 de novembro de 1877: Concede a companhia que se organizar para a construcao da estrada de ferro de que trata a lei numero 1982, a faculdade de realizar a 1a secao ate a cidade de Sao Joao del-Rei, com o capital maximo de 2.400:000$ reis, independente de levar a efeito a segunda secao.[16] No decorrer de suas primeiras decadas de existencia a companhia deu sequencia a apropriacao de concessoes que fizessem jus a sua razao social. Durante seus vinte primeiros anos, ou seja, seus anos como empresa privada, a companhia tomou para si as concessoes que a levariam a ligar a Corte ao oeste de Minas, mas nao chegaria a Goias ainda em seus anos de administracao particular. Com o advento da republica, a companhia obteve a concessao para construir uma linha que, a partir de Perdoes, em Minas, alcancasse Catalao
no estado de Goias, rumo noroeste, e Barra Mansa no estado do Rio de Janeiro, rumo sudeste. Mas o trecho que foi construido na concessao entre Perdoes e Catalao so chegava a cidade de Formiga, em Minas Gerais. Em 1893 a Oeste de Minas conseguiu a concessao para a construcao da estrada de ferro que deveria sair de Angra dos Reis e encontrar as cabeceiras do ribeirao de Barra Mansa, terminando na cidade desse nome.[17] Dessa maneira, a estrada completaria a ligacao entre Formiga, MG, e o oceano Atlantico em Angra dos Reis, RJ. O que podemos verificar, entao, e que haveria duas ferrovias distintas sob o dominio da Oeste de Minas, uma em bitola de 0,76m e outra em bitola de 1m. A primeira, a que mais nos importa na analise, e a ferrovia original detentora do tracado realizado a partir das concessoes do periodo imperial, tendo Sao Joao del-Rei como principal estacao, ligando essa localidade ao oeste de Minas equivalente ao proposto por Douglas Libby em sua regionalizacao.[18] Entre as estacoes dessa linha, nessa configuracao de oeste de Minas, tinhamos Bom Sucesso, Oliveira, Carmo da Mata, Tamandua (Itapecerica), Pitangui. A segunda linha constitui o sonhado tracado que ligaria Goias ao porto de Angra dos Reis, sendo essa conexao de Goias e dai com o extremo oeste ao centro-sul parte de planos que vinham de longa data. Em nossa analise regional, optamos por dar enfase a primeira ferrovia Oeste de Minas, em bitola de 0,76m, sendo a concessao federal, em bitola de 1,00m, configurada como objeto de compreensao distinta da primeira. Sitio (posteriormente Antonio Carlos), ponto inicial da E. F. Oeste de Minas, a partir do tronco da E. F. D. Pedro II. Foto de Marc Ferrez. No ano de 1877 chegaram a Sao Joao del-Rei os concessionarios da estrada do Rio das Mortes para reunir os interessados na realizacao da linha correspondente a concessao que lhes pertencia. Essa concessao tinha como objetivo conectar um ponto da mencionada D. Pedro II a um ponto navegavel do Rio Grande. A concessao provincial que deu origem a companhia ora em discussao foi oficializada pela Lei no 1914, sancionada pelo presidente Joaquim Floriano de Godoy no dia 19 de julho de 1872. Tal lei concedia garantia de ate 7% de juros sobre capital minimo de 4.000:000$000 ou a subvencao de 9:000$000 por quilometro construido.[19] Em 11 de novembro de 1873, a Lei no 1982 concedia privilegio por cinquenta anos aos ditos concessionarios Teixeira Guimaraes e Oliveira que ja haviam firmado contrato com a provincia em 30 de abril do mesmo ano.[20] Acreditamos na hipotese de que o sucesso dos primeiros, em detrimento dos segundos, possa ter alguma relacao com as disputas entre liberais e conservadores, sendo Teixeira Guimaraes, e seu socio, membros do Partido Liberal e, ate onde sabemos, Hermillo Alves membro do Partido Conservador.[21] Apesar de os concessionarios serem liberais, chamados pelos conservadores de chimangos, a execucao da ferrovia se deu pela maioria de conservadores, apelidados de cascudos pelos oponentes. Mais tarde os liberais apelidariam a Oeste de estrada cascuda, em referencia ao
predominio de membros conservadores.[22] O periodico O Arauto de Minas, hebdomadario politico, instrutivo e noticioso, orgao do Partido conservador, foi praticamente a folha oficial, o arauto, da Oeste de Minas. Foi essa a folha que acompanhou com detalhes o surgimento da estrada de ferro e e uma das testemunhas mais ricas do processo vivenciado pelos homens em torno da ferrovia. Afinal, eram os fazendeiros e negociantes ligados ao partido representado pelo Arauto de Minas os maiores interessados em reverter a crise daquele momento, crise denunciada pelos coevos como decadencia. No final do mes de marco de 1877 os concessionarios aportaram em Sao Joao del-Rei e convocaram uma reuniao na camara municipal para tratar dos assuntos sobre a construcao da ferrovia. Junto com eles, apresentava-se Luiz Alves de Souza Lobo, representante de uma sociedade de construtores que se candidatava a realizar as obras da via.[23] A constituicao da empresa se deu na forma de sociedade por acoes que, junto com todos os incentivos e garantias do Estado, facilitava a reuniao de capitais numa operacao que demandava altas cifras. Esse tipo de empresa, em forma de sociedade anonima, mesmo na decada de 1870, ainda nao se mostrava como investimento comum em todo o Brasil; mostrava-se mais utilizada na criacao de bancos e empresas semelhantes as ferroviarias, como a Companhia de Comercio Navegacao e Colonizacao do Mucuri, primeira empresa a lancar mao da forma de sociedade anonima no Imperio do Brasil. Numa economia escravista em transformacao, as ferrovias representaram importante peca na implantacao de formas capitalistas de atuacao. Os ativos, ate entao concentrados em escravos, terras, ouro, prata, passaram a cada vez mais ganhar a companhia de titulos e acoes. No periodo de criacao da companhia, podemos observar o esforco propagandistico sobre a concepcao da companhia no jornal do partido conservador O Arauto de Minas: A populacao deste municipio tem acolhido a empresa com as mais vivas demonstracoes de apoio, concorrendo com muito mais de metade do capital de reis 1:200:000$, necessario para a construcao desta estrada. Os trabalhos da primeira secao, isto e, de Sao Joao dEl-Rei a estacao do Sitio, nao ficarao aos acionistas em mais de reis 1:200:000$000, pois que a Provincia lhes presta o importante auxilio da subvencao quilometrica na importancia de 9:000$000 de reis. O restante do capital necessario para a realizacao da primeira secao continua a ser levantado parte nos municipios interessados, e parte no Rio de Janeiro.[24] A primeira diretoria da Companhia Estrada de Ferro dOeste era composta por representantes de Sao Joao del-Rei e do Rio de Janeiro, cujos nomes eram: Jose da Costa Rodrigues (SJDR - 100 acoes), Coronel Custodio de Almeida Magalhaes (SJDR - 25 acoes), Antonio Jose Dias Bastos (SJDR - 100 acoes), Marcal de Sousa e Oliveira (SJDR - 25 acoes), Jose Antonio de Almeida (SJDR - 50 acoes), Tenente Gabriel Ferreira da Silva (SJDR - 50 acoes), Coronel Jose Resende de Carvalho - Barao de Conceicao da Barra (SJDR - 50 acoes), Eduardo Ernesto Pereira da Silva - Barao de Sao Joao del-Rei (SJDR - 20 acoes), Dr. Carlos Batista de Castro
(SJDR - 25 acoes), Dr. Jose de Resende Teixeira Guimaraes (SJDR - concessionario), Engenheiro Luiz Augusto de Oliveira (RJ - concessionario)[25]. A sede da companhia foi estabelecida em Sao Joao del-Rei. Em novembro de 1877, o Bacharel Luiz Augusto de Oliveira cedeu os direitos da concessao a companhia entao constituida para dar sequencia a empresa. Ao todo, foram emitidas, em 1878, 4.350 acoes da companhia, cada uma no valor de 200$000 reis, que, somadas, totalizariam o capital de 870:000$000. No entanto, estava disponivel de imediato apenas 87:000$000 desse valor ja que a chamada era de 10%. A diretoria contava ainda com a subvencao de 9:000$000 por quilometro construido, concedida pelo tesouro da Provincia de Minas Gerais, de acordo com a Lei Provincial no 1914[26]. Na construcao da primeira secao da estrada, viu-se a companhia em situacao financeira desfavoravel. Posicao delicada, considerando que a diretoria nao poderia acelerar a chamada de capitais dos acionistas, de modo a cobrir as despesas que se iam fazendo e que nao deveriam ser adiadas.[27] Alem do fato de que a subvencao seria paga apenas apos a conferencia in loco, por representantes do governo provincial, da construcao realizada. A solucao encontrada foi a de optar pelo emprestimo da quantia de 300:000$000 reis[28]. Depois dos necessarios anuncios nos jornais de maior circulacao, recebeu a Diretoria, nos termos de seu edital, apenas uma proposta para 100:000$000 firmada pelo Coronel Custodio de Almeida Magalhaes. (...) Aceitou a Diretoria a referida proposta, firmando o respectivo contrato a 1o de marco de 1880.[29] O Coronel Custodio de Almeida Magalhaes aparece na lista de acionistas da companhia com o total de vinte e cinco acoes, o que significa que ja tinha empregado na Oeste de Minas 5:000$000 reis. Em seu inventario, aberto em 1891, aparece com o total de 192 acoes da estrada de ferro[30]. O restante do valor, ou seja, 200:000$000, foi emprestado por outros dois membros da diretoria, o secretario Jose da Costa Rodrigues e o tesoureiro Antonio Jose Dias Bastos. Desse modo, nao deixamos de lembrar que os principais acionistas da Oeste eram representados em sua maioria por membros da elite[31] sao-joanense, entre comerciantes, fazendeiros e agentes da politica local. Isso, mesmo depois do concessionario Teixeira Guimaraes ter convocado a todos os Mineiros, sem distincao de classe, ou cor politica, que sinceramente interessam-se pela prosperidade de sua provincia e especialmente das comarcas do Rio das Mortes e adjacencias, para uma reuniao que tera lugar amanha Domingo de Pascoa as 4 horas da tarde no paco da Camara desta cidade.[32] E evidente, na primeira lista, que a maioria dos acionistas possuia numero de acoes igual ou inferior a cinco, o que deixava muitos de fora dos momentos deliberativos, como a assembleia de acionistas chamada pelo presidente da companhia em 1879: De conformidade com o art. 10 dos Estatutos, de novo convoco os Srs. Acionistas possuidores de 5 ou mais acoes transcritas nos registros da companhia pelo menos 40 dias antes, a reunirem-se em Assembleia Geral ordinaria nesta cidade, a rua Municipal n. 21, no dia 30 do corrente, ao meio dia, a
1892 Sao Francisco 1892 Pompeo 1891 Paraopeba 1894 Ramal de Ribeirao Vermelho Saida da Estacao de Aureliano Mourao Macaia 1887 Pedra Negra 1888 Vigilato 1888 Ribeirao Vermelho 1888 Ramal de Itapecerica Saida da Estacao de Goncalves Ferreira Engenheiro Berredo 1890 Itapecerica 1891 Fonte: VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho historico-descriptivo, 1880-1922. Sao Joao del-Rei: EFOM, 1922. O ano e referente a inauguracao. A ausencia de cafeicultores interessados no escoamento da producao parece ter pesado para dificultar a reuniao de capital acionario. Apenas as fortunas da elite mercantil, comerciantes locais e fazendeiros nao eram suficientes para a plena realizacao do empreendimento. Dai, que a subvencao quilometrica, somada aos emprestimos, foi de vital importancia nao so para realizar a empresa como para garantir o pagamento dos juros de 7% aos subscritos. As outras ferrovias de Minas Gerais anteriores a Oeste de Minas encontravam-se em duas regioes de forte atividade agricola de cultivo cafeeiro: a E. F. Dom Pedro II, que nascera ligada a producao do Vale do Paraiba, a Estrada de Ferro Leopoldina e a Estrada de Ferro Uniao Mineira, ligadas a producao da Zona da Mata. As linhas da Oeste, ao sairem de um ponto da Pedro II, deveriam alcancar um ponto navegavel do Rio Grande e dai terem como destino o Rio Sao Francisco. Essa regiao constante nos textos de engenheiros da provincia como pontos a serem alcancados por trilhos, consequentemente pela Oeste de Minas, e marcada pelo pouco povoamento e, ainda no final do seculo XIX, caracterizada como sertao (aqui referente ao territorio ao oeste do Rio Sao Francisco em direcao a Goias). Muito se dizia nos textos tecnicos sobre a potencialidade da regiao, desde que se considerasse como questao importante a necessidade de bracos para a lavoura, ou seja, de imigrantes europeus em boa parte. O futuro promissor, mais do que a necessidade real, justificava a extensao de trilhos naquela direcao. Ainda assim, a area atendida de forma imediata pela linha ja era de ocupacao mais antiga, como podemos ver na lista das estacoes. Com o inicio do funcionamento da Oeste de Minas, a atividade de transporte da companhia, principalmente na primeira decada, estava ligada ao abastecimento interno. Os dados que temos disponiveis para 1881, 1883, 1885, 1886 e 1891 demonstram numeros mais significativos no sentido de importacao. O sal e a mercadoria de maior relevancia na importacao, valendo o mesmo para a cal na exportacao. Outras mercadorias encontradas sao algodao, acucar, cereais, couro, fumo, queijo, tecidos e toucinho. O cafe ira aparecer nos dados de 1891, no entanto, apesar do volume alto em relacao as outras mercadorias declaradas, se compararmos com o volume transportado por outras estradas, veremos que e relativamente baixo. No total do peso transportado o cafe representa 10,9%. Para podermos ter uma nocao do desempenho da ferrovia em seus primeiros anos de funcionamento disporemos os dados referentes ao movimento de importacao da estacao de Sitio, no entroncamento com a Estrada de Ferro Dom Pedro II a estacao de Sao Joao del-Rei e exportacao da estacao de Sao Joao del-Rei a Estacao de