toneladas de minerio de ferro. O custo necessario para viabilizar esse plano era relativamente pequeno, da ordem de 136 milhoes de dolares, incluindo ainda a adequacao da via permanente entre Saudade-Barra Mansa e Saudade-Manoel Feio, de forma a habilitar o ramal de Sao Paulo a receber a carga adicional. A eletrificacao da linha nao foi descartada nessa ocasiao, mas sim adiada indefinidamente, uma vez que somente sua implantacao requeriria um investimento superior a um bilhao de dolares. Ele foi viabilizado atraves da participacao da iniciativa privada no projeto, onde houve a participacao decisiva da mineradora MBR e a presenca simbolica de outros usuarios interessados, como a Matsulfur, Cosigua, Cimento Paraiso, Ciminas, Cimento Tupi, Ferteco e Socicom. A 9 de fevereiro de 1987 era assinado o Acordo de Cooperacao Mutua entre a ferrovia e essa empresa, cujo desembolso ao projeto foi feito como adiantamento para fretes futuros. Os investimentos necessarios foram distribuidos da seguinte maneira: MBR, 57%; BNDES, 22%; Governo Federal, 15%; R.F.F.S.A., 6%.Veiculo usado para manutencao em Bom Jardim de Minas- RJ.Foto de Jorge Alves Ferreira Junior, tirada em 2000.Enquanto isso os materiais destinados a eletrificacao continuavam chegando ao Brasil. Ate 1988 a GEC ja tinha fornecido o equivalente a 190 milhoes de dolares em componentes diversos. Os equipamentos de telecomunicacao e sinalizacao foram efetivamente usados na Ferrovia do Aco. Contudo, uma vez que as perspectivas de implantacao da eletrificacao eram cada vez menores resolveu-se aproveitar parte do material especificamente destinado a ela em outras obras ferroviarias governamentais. Materiais para a rede aerea de contato e subestacoes originalmente fornecidos para a Ferrovia do Aco foram usados no metro do Recife e nas linhas suburbanas da C.B.T.U. do Rio de Janeiro e Sao Paulo. Todo o equipamento efetivamente aproveitado foi avaliado em 57 milhoes de dolares.Pelo menos as obras da construcao civil da Ferrovia do Aco retomaram o ritmo e seguiram sem interrupcoes ate seu termino. No dia 14 de abril de 1989 as duas frentes de obras se encontraram no km 138 + 965 m da ferrovia, no municipio mineiro de Madre Deus, finalmente permitindo a circulacao de trens na Ferrovia do Aco, apos 14 anos de obras. A chamada Ferrovia dos Mil Dias tinha se tornado, na verdade, a Ferrovia dos 5.098 Dias. A conclusao da superestrutura e a entrada em operacao comercial ocorreram no mes de julho seguinte.Foto de inauguracao, com autoridades da epoca.A sua implantacao implicou grandes e dificeis obras, principalmente tuneis e pontes. O relevo acidentado por onde ela passa, elevou os custos de construcao. Do projeto original foi eliminada a ligacao entre Belo Horizonte e Sao Paulo pois nao havia recursos para este trecho e que o caminho poderia ser feito utilizando a capacidade ociosa na linha existente entre Barra Mansa e Sao Paulo. Do trecho ligando Volta Redonda com Belo Horizonte quase todo o trajeto foi concluido, ligando Jeceaba (MG) a Barra Mansa (RJ). Vale a pena ressaltar que a continuacao para o Rio de Janeiro era prevista para ser feita atraves da linha entre Barra Mansa (RJ) e o Rio de Janeiro. Quanto a finalizacao