que nao para de emitir CO2, e pelo jeito nao parara tao cedo. Dai a importancia da participacao dos transportes publico como mitigadores.No artigo Fang trata de alguns pontos basicos, que, para mim, sao paliativos. Sem uma forte e drastica restricao ao uso do automovel, poderiamos dizer que quase tudo e pura baboseira, bullshit mesmo. Bom, vamos la ver o que propoe o Fang:Como o congestionamento do trafego continua crescendo emareas urbanas, mais e mais cidades ja perceberam que deve ser dada prioridade aosinvestimentos voltados aos meios que privilegiem os transporte publicos como;metro, sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) ou onibus, ao inves dosinvestimentos em veiculos pessoais. Simplificando, meios de transportepublico sao mais eficientes do que os carros particulares em termos de transportee movimentacao de pessoas. No entanto, experiencias internacionais tambem nosdizem que construir mais linhas de metro ou colocar mais onibus nas vias podenao ser eficaz em trazer mais pessoas para os transporte publicos.Ha varios fatores nao-transporte, ou fatores de designurbano, que desempenham um papel fundamental na decisao de uma pessoa em escolherseu melhor modo de viagem.O primeiro fator critico e a densidade. Como ilustrado em umfamoso estudo realizado por Alain Bertaud, ex-funcionarios do Banco Mundial, adensidade e a principal razao pela qual 30% das viagens diarias saorealizadas por transporte publico em Barcelona, mas apenas 4% em Atlanta. Barcelona e cerca de 30 vezes mais densa do que Atlanta, assim,portanto, e muito mais facil fornecer o mesmo nivel de servicos de transporte publicoem Barcelona do que em Atlanta. Um fator menos conhecido e a acessibilidade. Ter uma elevadadensidade populacional, pode nao garantir mais pessoas na utilizacao dostransportes publicos.Figura 1Vamos olhar para Pequim, Londres e Nova York. Em media,Pequim tem uma densidade populacional muito maior do que Londres e Nova York nocentro da cidade (veja a Figura 1), mas a parcela que usa transporte publico emPequim e muito menor do que a de Nova York e Londres. Por que?Um estudo de caso realizado pelo Banco Mundial denominado"Medindo a acessibilidade do pedestre: Comparacao entre Centros comerciaisde Pequim, Londres e Nova York", aprofundou o olhar sobre o tecido urbanodas tres cidades e nos ajuda a entender as razoes.Tomando como exemplo uma estacao de metro em cada area centraldas tres cidades: Guomao em Beijing, Oxford Circus, em Londres e da GrandCentral Station, em Nova York.Pesquisadores do Banco Mundial descobriram que o numero depostos de trabalho situados no interior dessas areas que podem ser alcancados comuma caminhada de 20 minutos a partir das tres estacoes de metro e bemdiferente; Guomao tem o menor numero de empregos, e a Union Station tem amaior. Dado que as pessoas normalmente podem caminhar cerca de 20minutos sem interrupcao, aqueles cujos escritorios estao localizados dentro dasareas de captacao seriam capazes de caminhar sem dificuldades da estacao demetro para o escritorio (ou a pe a partir do escritorio ate a estacao de metro), e, portanto, a probabilidade de as pessoas usaremmetro para trabalhar e maior do que aqueles cujos escritorios estao localizadosfora das areas de influencia de 20 minutos.Entre as tres cidades, o fato de que Pequim tem o menornumero de postos