viabilizacao tecnica dotrabalho.Na travessia da rede ferroviaria,tanto para o ramal do Agua Preta quanto para o do Sumare, empregou-se o sistemade tunnel liner, considerado nao destrutivo. A tecnica e utilizada para aabertura de tuneis estruturados com segmentos de aco corrugado e indicada paraa realizacao de obras subterraneas em diversos tipos de solo, especialmente emareas urbanas. O processo e feito com a escavacao modular do solo, numadimensao apropriada para permitir a instalacao das chapas de aco, que saoconectadas entre si. A medida que se avanca, sao instaladas as chapasmetalicas, que cumprem a funcao de revestimento e contencao. A cada segmentomontado de tunel, e possivel a escavacao do anel seguinte. Concluida a montagemdos aneis, e feito o revestimento em concreto.Outra tecnologia utilizada nastravessias, especialmente sob as vias de trafego, foi o Novo Metodo Austriacopara Abertura de Tuneis (NATM, na sigla em ingles). Nesse caso, a estrutura desuporte e instalada logo apos a escavacao parcial do macico. A estrutura efeita com concreto projetado e, quando necessario, complementada por cambotasmetalicas, chumbadores e fibras no concreto. Uma de suas vantagens e aadaptabilidade da secao de escavacao, que pode ser modificada em qualquerponto, de acordo com as necessidades geometricas e de parcializacao daescavacao." O tunnel linear e indicado para qualquer tipo de solo. Ja o NATM precisa de condicoes melhores e nao podeser utilizado em todos os locais", diz Misso. No desemboque para o RioTiete, sob a Marginal, houve a utilizacao de enfilagens para garantir aestrutura apos o uso do NATM. A enfilagem tubular injetada e um metodo deinjecao de calda de cimento por meio de tubos em macicos, utilizado paraaumentar a estabilidade em solos de baixa resistencia em zonas de escavacao.Em varios pontos da obra houve anecessidade de fazer a recomposicao do solo, porque foram encontrados residuosclasse II, considerados nao perigosos de acordo com a Norma NBR 10.004 daAssociacao Brasileira de Normas Tecnicas (ABNT). Nesses casos, o material foiretirado e levado para aterros especiais, fazendo-se a recomposicao do local.Vale lembrar que algumas das areas abrangidas pela obra ja sediaram industriasem outras epocas, o que provavelmente esta na origem dos problemas detectados.De acordo com osecretario-adjunto, mesmo que as obras tenham sido realizadas em locais detrafego intenso, a escolha por metodos nao destrutivos permitiu minimizar osimpactos no transito. A Av. Francisco Matarazzo, por exemplo, registrava em2015 um volume medio de 2.354 veiculos por hora no sentido bairro-centro,conforme numeros da Companhia de Engenharia de Trafego (CET) de Sao Paulo.Inevitavelmente, porem, houvereflexos. Eles foram sentidos, por exemplo, na maior lentidao do transito nocruzamento da Matarazzo com a Av. Pompeia, quando uma das pistas desta ultimafoi interditada para outra intervencao do projeto - a implantacao de grelhas ecanaletas para compor um sistema de microdrenagem. O conjunto e formado porquatro novas galerias que funcionam como ramais e atravessam a Av. Pompeiaentre a Praca Raizes da Pompeia e o Shopping Bourbon. Os quatro ramais, que tem1,60 m de largura, estao ligados a uma galeria de 2,60 m x por 2 m quedirecionam a agua coletada a nova galeria do Agua Preta. As grelhas de ferrofundido aguentam o impacto de veiculos pesados de ate 40