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SOCIEDADE ITALAA Sociedade Itala foi fundada em Turim, Italia, no ano de 1904, por Matteo Ceirano e Guido Bigio.Tres modelos de veiculos foram oferecidos no primeiro ano de existencia da empresa: um 18HP, um 24HP e um 50hP.Ja no ano de 1905, apos a contratacao de Alberto Balloco como diretor tecnico, comecaram a produzir carros de corrida, com motores enormes.O maior deles, um 4 cilindros de 14,7 litros e 100HP, deixaria muitos motores de caminhoes pesados de hoje parecendo pequenos.Ganharam a Copa Florio desse ano e a Targa Florio em 1906, na Sicilia, com um modelo 35/45HP.No ano de 1907 a grande realizacao. Um modelo 35/45, com motor de 4 cilindros, 7,433cc, pilotado pelo Conde Scipione Borghese, venceu a Maratona Pequim/Paris.O sucesso de seus veiculos de corrida e os compradores de alto nivel ajudaram em muito a demanda crescente. A Sociedade Itala teve um grande sucesso ate o inicio da Primeira Grande Guerra. Muitos experimentos foram realizados. Uma gama de motores novos surgiu com base nessas ideias, como a valvula de luva e o sistema Avalve. Uma variedade de modelos de carros era oferecida entao.. Com o inicio das atividades belicas passaram a produzir veiculos militares e motores para avioes.Apos a assinatura do armisticio, a empresa voltou a producao de carros de corrida, mas agora baseados nos modelos de guerra. O Tipo 50, com 25/35HP, e o Tipo 55, onde reapareceu o sistema Avalve num motor de 4,426cc, foram dos primeiros a serem produzidos.Grandes transformacoes ocorreram. Seus carros agora tinham motores pequenos, ao contrario dos enormes motores do pre-guerra. O sucesso de vendas anterior nao se repetia.Varias empresas, no decorrer dos anos 20 e inicio dos anos 30 do seculo passado, sofreram com as fracas vendas, dentro de uma economia abalada por dificuldades financeiras. A Itala foi uma delas.Em 1924, em virtude da ma situacao financeira, a empresa estava sendo executada. Os credores nomearam para o cargo de diretor geral um homem da Fiat, Giulio Cesare Cappa.Ele produziu um novo modelo, o Tipo 61, com um potente motor de 60HP, 7 cilindros em linha, que foi bem recebido pelo pubico. Para tentar recuperar a clientela o carro foi oferecido em varios tipos de carroceria e tamanhos.Mas logo a seguir Giulio Cesare Cappa decidiu retomar a producao de carros de competicao. Surgiu, entao, o Tipo 11, um veiculo avancado para a epoca, com tracao dianteira, toda suspensao independente, motor V12 superalimentado, mas que nunca chegou a competir.Dois modelos Tipo 61S participaram, em 1928, das 24 horas de Le Mans, vencendo a classe dois litros.A sociedade foi comprada por um fabricante de caminhoes - Mettallurgiche Officine di Tortona - em 1929 e mais algumas unidades de automoveis foram fabricadas ate 1934. As grandes dificuldades financeiras acabaram por determinar e extincao da empresa.O que restou da sociedade a Fiat arrematou no ano de 1935.MARATONA PEQUIM/PARIS31 de janeiro de 1907. O jornal frances Le Matin lancou o desafio. "O que temos que provar hoje e que desde que o homem tem um automovel, ele pode fazer qualquer coisa e ir a qualquer lugar. Existe alguem que
concorda em ir no proximo verao de Pequim a Paris, de carro?"Uma prova de resistencia de 14.994 km. A Siberia. O deserto de Gobi. Temperaturas gelidas, temperaturas escaldantes. Povos estranhos, linguas diferentes. Tudo atraves de dois continentes. O percurso era livre, mas deveriam passar obrigatoriamente por pontos intermediarios: Zhangjiakou, Ulaanbaatar, Ulan-Ude, Irkutsk, Krasnoyarsk, Omsk, Cheyabinsk, Petropavlovsk, Perm, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscou, Varsovia e Berlim.Qurenta equipes se inscreveram, mas apenas cinco conseguiram levar seus veiculos ate Pequim. A organizacao da prova cancelou o evento, Mas aqueles que la estavam decidiram realizar a competicao, sem regras, apenas com a certeza de que o vencedor teria como premio uma garrafa de champanha Mumm,Em 10 de junho de 1907 os cinco concorrentes deixaram Pequim.GRIDUm Itala, equipe italiana, composta pelo Conde Scipione Borghese e Ettore Guizzardi.Um Spyker, equipe franco-holandesa, carro pilotado por Charles Goddard e Jean du Taillis.Um Contal, triciclo conduzido pelo frances Auguste Pons.Um DeDion 1, dirigido pelo frances Georges Cormier.Um DeDion 2, com o fances Victor Collignon na direcao.A EPOPEIANao havia estradas continuas entre Pequim e Paris. So havia coragem.O Itala logo se distanciou de seus concorrentes, veiculos de baixa potencia, incapazes de superar os terrenos mais ingremes. Os carros eram puxados por animais, empurrados por homens, sem o que nao chegariam aos terrenos mais elevados. Nao superariam os atoleiros. Nos declives, as suspensoes nao aquentavam os baques ocasionados por velocidades que os freios nao conseguiam controlar. A mecanica se mostrava inadequada as condicoes de terreno e clima. Temperaturas elevadas. Onde conseguir agua? A solucao era utilizar a agua potavel nos radiadores e suportar a sede.Dois meses. Sessenta e um dias apos a partida de Pequim, no dia 10 de agosto, o Itala entrava em Paris. Era o primeiro a chegar. O vencedor. 10.000 milhas de sofrimento. O ganhador da garrafa de champanhe Mumm.Vinte dias depois do triunfo do Itala, chegaram a Paris outros tres participantes. Em segundo lugar o Spyker, em terceiro o DeDion 1 e em quarto o DeDion 2. O quinto carro, um Contal, triciclo de 6HP, nao conseguiu completar o percurso.O CARRO ORIGINALO Itala 35/45HP, veiculo original vencedor do Rali Pequim/Paris de 1907, esta exposto no Museu do Automovel "Carlo di Biscaretti Ruffia", em Turim, Italia.A miniatura: Ano: 1907 | Marca: Rio | Escala: 1/43 | Categoria: Veiculo de Competicao | Referencia:Texto reescrito e complementado em 11/07/2010
carro, que em alemao era o Mercedes 35PS, tinha uma distancia de 2,345 m , largura de 1,345 m, pesando cerca de 1.200 kg (2.646 libras). O chassis, fabricado com chapa de aco prensado, moldado em forma de "U", foi um dos fatores preponderantes para a reducao de peso.Colocado na frente, o motor de 5,918 L, cuja base era feita de magnalium, uma liga de aluminio com 5% de magnesio, fez do 35HP o primeiro carro com carter de liga metalica. Tinha quatro cilindros de ferro fundido cinzento com cabecas fixas, dispostos em pares, que eram alimentados por bicos pulverizadores provenientes de dois carburadores, um para cada par. Pesava 230 kg e era relativamente leve, com uma relacao de 6,6 kg por HP. As valvulas de admissao e escape nao eram mais abertas por pressao do cilindro, mas por dois sistemas excentricos, colocados aos lados do motor, que eram movidos por engrenagens comandadas pelo acionamento de uma alavanca colocada ao lado da direcao. Isso permitia ao condutor alterar as rotacoes do motor entre 300 e 1000 rpm, tendo o controle sobre a velocidade desenvolvida..A partida do motor era dada por manivela de mao que era auxiliada por um descompressor. Foi incorporado o novo sistema Bosch, onde um magneto de baixa tensao determinava a partida e desligamento da ignicao.O resfriamento era feito por um sistema de agua bombeada, num radiador tubular desenvolvido pelo genial Maybach, patenteado em 1897. Era conhecido como radiador de favos de mel, muito semelhante aos utilizados hoje em dia. A grelha, retangular, tinha 8.070 tubos e uma seccao transversal, quadrada com 6 mm de lado, que visava facilitar a passagem do ar impulsionado por um ventilador colocado na parte posterior do radiador, ar este destinado a resfriar os 9 litros de agua utilizados. Esse radiador de colmeia, alem de otimizar o arrefecimento do motor, propiciou uma grande reducao no volume de agua utilizado e, consequentemente, diminuiu o peso final do carro.As rodas eram de madeira, com doze raios nao removiveis, tambores de aco, medindo as dianteiras 910 mm de altura e 90 mm de largura e as traseiras 1.020 mm de altura e 120 mm de largura. Os pneus eram inflados com ar e nao macicos como muitos dos utilizados na epoca.Os dois eixo eram rigidos, com molas semi-elipticas. Os eixos de direcao foram projetados para diminuir a transmissao do impacto causado pelas irregularidades do terreno ao condutor. A coluna de direcao, ao contrario dos carros contemporaneos que a tinham na vertical, era inclinada para tras. A engrenagem sem fim dessa coluna, uma revolucao para a epoca, tornava a pilotagem do veiculo mais suave.O sistema de frenagem era duplo. O principal era manual e atuava nas rodas traseiras que tinham tambores de frenagem de 30 cm de largura. O secundario, acionado por pedal, atuava na parte mediana do eixo cardan e era arrefecido a agua.Motor dianteiro, tracao traseira. A caixa de marchas foi colocada no lado direito do motorista, com um sistema de mudancas com quatro marchas a frente e uma a re, controladas por uma alavanca. Isso era
mais uma inovacao revolucionaria. O tambor do compacto sistema de embreagem foi acoplado ao volante e este consistia em uma mola helicoidal auto-ajustavel, fabricada em aco mola, cuja tensao era regulada por sua forma conica.
conhecida era a de armamento belico, onde se destacou o canhao 404 de 20 mm. Veiculos de transporte pesado tambem foram fabricados com a marca.Com o fim da monarquia, os imponentes carros de luxo que a Hispano-Suiza produzia, ate entao um simbolo de prosperidade e elegancia, da noite para o dia passaram a ser um estigma inaceitavel para os espanhois. No ano de 1933 e apresentado o modelo J12 de 12 cilindros, de grande aceleracao e pouco ruido, que sucederia o H6B.Em 7 de dezembro de 1935 morre Damia Matais, acelerando o processo de declinio da empresa. Assume o Conselho de Administracao Miguel Matais.Oito meses depois a Guerra Civil Espanhola e deflagrada e a fabrica e coletivizada e assim permanece durante todo o conflito. Ao termino das hostilidades a empresa e devolvida aos proprietarios, mas a forte recessao economica nao e favoravel a comercializacao de carros de luxo.O Instituto Nacional da Industria, tempos depois, adquiriu a fabrica de Barcelona e nessa planta industrial foi instalada a ENASA, produtora dos v eiculos da marca Pegaso. HISPANO-SUIZA H6BAs miniaturas: Pais: Franca | Ano: 1926 | Marca: Solido | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua A miniatura: Pais: Espanha | Ano: 1934 | Marca: Altaya | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de rua Foi apresentado por Mark Birkigt a uma entusiasmada multidao no Salao do Automovel de Paris de 1919.Media 4.823 mm de comprimento, 1.765mm de largura, distancia entre-eixos de 3.680 mm, bitola de 1.420 mm e peso total de 1.524 kg, o que o transformava em um carro leve.Tracao traseira, caixa de cambio nao sincronizada com cinco marchas, um potente e flexivel motor dianteiro de 6597 cc, 135HP, a 3000 rpm , que levava o carro a desenvolver uma velocidade maxima de 130 km/h. Um bloco em aluminio, seis cilindros em linha, com seus interiores de aco aparafusados e distribuicao das valvulas no cabecote, as passagens de agua revestidas com um verniz a prova dagua para evitar a corrosao, demonstravam um avanco tecnologico impar, tudo concepcao de Mark Birkigt, inspirado no design de seu motor V12 para avioes,.O chassis tradicional, que aparentava ser como os demais da epoca, inovava com suas barras longitudinais em U. Nos primeiros modelos produzidos nao havia amortecedores, a suspensao apresentava eixos rigidos e molas. A direcao era com parafuso de rosca sem-fim. Os freios a tambor de liga leve nas quatro rodas, caracteristica pouco usual na epoca, com um revolucionario controle unico fixado na transmissao que aumentava a acao de frenagem quando o carro era desacelerado, foram o ponto alto da apresentacao do H6B. Esse sistema era tao avancado, tao a frente de seus concorrentes que a Rolls-Royce solicitou permissao para utiliza-lo. Somente algum tempo depois o licenciamento foi concedido a outras industrias, inclusive a grande concorrente Rolls-Royce.A carroceria, em madeira, aco e outras ligas de metal, era acabada com esmero. Seu interior luxuoso tinha capacidade para cinco passageiros.Um carro classico que, na epoca, foi por muitos considerado superior aos inquestionaveis Rolls-Royce.
A Ixo reproduz o carro na escala 1/43 na cor original - vermelho escuro - como prototipo. Codigo FER034.O PRIMEIRO CARRO DE ENZO FERRARIAo romper o vinculo da Scuderia Ferrari com a Alfa Romeo, Enzo Ferrari, por forca de clausula contratual, nao poderia usar o nome Ferrari em carros de competicao durante quatro anos. Fundou em 1939, na cidade de Modena, Italia, perto da oficina da Scuderia Ferrari, a Auto Avio Costruzione, cujo objetivo societario nao era fabricar automoveis. Persuadido pelo Marques Lotaro Rangoni, Enzo Ferrari dedicou-se a construir um carro destinado a competir nas Mille Miglia de 1940. Com desenho de Alberto Massimino, que gerenciou toda a operacao, o modelo 815S saiu das pranchetas para tomar forma, utilizando basicamente componentes FIAT.O carro tinha um motor de 8 cilindros em linha (resultante da juncao de dois motores Fiat 508C 1100 de 4 cilindros}, 1,5 l (1496CC), 72HP (54kw) a 5500 rpm, chegando aos 170 km/h. Foi montado sobre chassis do Fiat 508C Balila 1100 e sua carroceria, extremamente aerodinamica, produzida por Carrozeria Touring de Milao, Italia. Seu peso era de cerca de 625 kg.Apenas duas unidades foram fabricadas. Uma foi adquirida por Alberto Ascari, que a pilotou nas Mille Miglia em dupla com Giovani Minozzi. A outra foi vendida ao Marques Lotaro Rangoni, que a dirigiu juntamente com Enrico Nardi. Ascari abandonou na segunda volta, com problemas no motor e logo apos Rangoni fez o mesmo, devido a defeito na transmissao.Com o advento da II Guerra Mundial, a exemplo do que ocorreu com tantas outras, a empresa se viu forcada a produzir apenas equipamento belico. Passados os quatro anos impeditivos, em 1943 foi retomado o nome da Scuderia Ferrari. A empresa somente foi mudar de nome em 1947, quando passou a denominar-se Auto Costruzioni Ferrari, e somente nesse ano foi produzido o primeiro carro com a marca Ferrari.Dos dois 815S, o carro de Rangoni foi totalmente destruido. Em 1958 pedacos desse veiculo foram encontrados. O de Ascari, durante a guerra ficou em maos de um colecionador milanes - Enrico Beltracchini - e posteriormente foi vendido. Parcialmente restaurado, pois grande parte da pintura ainda e a original, hoje e peca de destaque na Colecao Righini de Anzola Emilia. A Brumm apresenta miniaturas do 815S, na escala 1/43, como carros de competicao, nas cores preta e vermelho escuro. Esta ultima era a cor original e o numero 66 o usado por Ascari/Minozzi. Codigo R067. A miniatura: Pais: USA | Ano:1947 | Marca: Matchbox | Escala: 1/43 | Categoria: Carro de ruaALGUNS ESCLARECIMENTOSA Chrysler produziu a sua primeira perua woody (madeira), em 1941. Era o lancamento da linha Town & Country atraves de uma woody station wagon. A denominacao station vagon, ou seja, vagao de estacao, era uma alusao ao principal trabalho desenvolvido com essas caminhonetas, que era o vai e vem entre as propriedades agricolas e as estacoes ferroviarias, pois o trem era o principal meio de transporte da epoca para longas viagens.7 de dezembro de 1941. Pearl Harbour e atacada pelos niponicos. Os Estados Unidos passam a fazer parte dos paises diretamente envolvidos
o passar do tempo, um grande acerto, pois alem da beleza, demonstraram ser altamente resistentes, com grande durabilidade.Com a utilizacao de ferramentas simples como um martelo, pecas metalicas, cunhas, cola, cordas, material para calafetar, davam forma e rigidez as estruturas de madeira. Mas isso era feito muito lentamente, com esmero, onde cada artesao nao fazia mais do que uma tarefa especifica.Dizer que a Town & Country consumiu um absurdo de horas trabalhadas e chover no molhado. Pasmem. Para montar uma capota conversivel na carroceria eram necessarios doze trabalhadores.O estofamento e acabamentos internos utilizando forracao de origem escocesa e couros Bedford, propiciavam um requintado diferencial.Dois modelos de radio eram oferecidos: um de 6 e outro de 8 valvulas, e tres antenas, sendo uma delas a famosa unidade caw aquele belo par de chifres sobre o capo. E isso era sinal de proeminencia social. Destacava os criadores de gado. A Chrysler, utilizando um material menos nobre a madeira conseguiu vender a ideia de que ter um Town & Country era atestado de opulencia, pois quem tinha esse objeto de cobica obviamente tinha residencias na cidade e no campo. Com o passar do tempo o conversivel tornou-se o maior simbolo de status e passou a ser um desmedido desejo nacional. Quando artistas de Holllywood passaram a utiliza-lo nada mais necessitava ser feito como esforco de marketing. Quando a carroceria estava totalmente montada era acoplada ao chassis e, ai sim, seguia um ritmo normal de uma planta industrial de montagem em serie.Somente o conversivel vinha montado no chassis New Yorker, pois assim o exigia o motor Spitfire de 8 cilindros, 323,5 polegadas cubicas, 135 cv a 3400 rpm. Os outros dois modelos utilizavam um motor de 6 cilindros e o chassis do Windsor. Cambio manual de tres marchas e freios hidraulicos em todas as rodas.Sua producao total foi de 8.380 unidades, simplesmente mais do que o dobro da producao do sedao lancado na mesma ocasiao.
Henry Ford tinha interesse em carros de corrida e em 1901 construiu e dirigiu um veiculo que venceu uma disputa contra Alexander Winton e outros adversarios. Com a receita oriunda dessa competicao fundou a Henry Ford Company. Em marco de 1902, em virtude de disputas com acionistas, Ford deixou a empresa, levando consigo 900 dolares e o planejamento para construir um carro de corrida. Henry Leland assumiu a empresa e, ainda em 1902, transformou-a na Cadillac Motor Company.Henry Ford, em colaboracao com o ciclista Tom Cooper, financiador do projeto, mais uma equipe de assistentes, dedicaram-se a criar dois veiculos de competicao. O resultado da empreitada foi um enorme motor com quatro cilindros em linha, 18,8 litros (1155,3 polegadas cubicos), com cerca de 70/100CV, montado sobre um chassis de madeira sem qualquer carrocaria. O custo total ficou em 5.000 dolares, uma quantia consideravel para a epoca.Com os carros ainda em desenvolvimento, Ford deixa a sociedade, vendendo sua parte a Tom Cooper e Barney Oldfield por oitocentos dolares, abrindo mao das receitas futuras oriundas das corridas, mas mantendo o nome Ford nos veiculos e o direito de exploracao de promocoes e publicidade futuras, o que veio a garantir sua imagem diante do sucesso obtido pelo carro.No verao de 1902 Oldfield e Cooper comecaram a construir o carro vermelho, que foi batizado com o numero 999. Esse numero era uma homenagem a locomotiva americana Empire State Express, que levava esse numero e que, em 10 de maio de 1893, estabeleceu um recorde mundial de velocidade, atingindo 112,5 mph (181,1 km/h), tornando-se o primeiro veiculo dirigido por um homem a ultrapassar 100 mph (160 km/h), sob sua propria propulsao. O outro carro - amarelo - foi batizado Arrow (Seta).Em 25 de outubro de 1902, o inexperiente Barney Oldfield dirigiu o 999 e derrotou, como Henry Ford previra, Alexander Winton, W.C.Bucknam e Charles Shauks, com grande facilidade, percorrendo as cinco milhas na pista de Grosse Pointe em 5 minutos e 28 segundos, um recorde nos Estados Unidos.O 999 participou de toda turne norte americana vencendo muitas competicoes. Desfaz-se a sociedade. Cooper manteve a posse do carro, enquanto Oldfield passou a correr juntamente com o antigo adversario, Winton.Em setembro de 1903 o Arrow, o carro amarelo, acidentou-se, matando seu piloto Frank Day.Henry Ford, que com os 800 dolares que recebera de Oldfield e Cooper, ja havia iniciado as atividades da Ford Motor Company, comprou o carro avariado, recuperando-o, com a finalidade de realizar uma prova de velocidade sobre a superficie de um lago gelado.No dia 12 de janeiro de 1904, Henry Ford dirigiu o reformado Arrow, pintado de vermelho e rebatizado 999 a imprensa passou a chama-lo de novo 999, por ter sido reformado, ou Red Devil, ou com uma combinacao dos dois no Lago Saint Clair, a uma velocidade de 91,37 mph (147,05 km/h), novo recorde, que durou apenas um mes, mas que foi amplamente divulgado nos meios de comunicacao trazendo uma excelente publicidade para a empresa Ford.O veiculo original esta exposto no Museu Henry Ford em Dearborn, MI. Existe uam replica que esta no Motorsports Hall
of Fame do American Museum em Novi, MI.A miniatura da Brumm, na escala 1/43, e replica do carro comprado por Ford, o Arrow, reformado e rebatizado 999, com o qual bateu o recorde de velociade. Codigo R015.
e esse dia eu fiquei na piscina tentando ficar nenos branco. so um tempo no sol eu estava indo tomar uma cervejinha . diretamente da floresta amazonica , nunca vi gostar tanto de plantas. hehehe!! disse disse muita gente olha la alguma coisa se movendo na agua e logo elas se aproximaram e ficaram muito perto e muito grande , e lindo essa tambem valeu!!!!!!! e esse dia eu estava prestes a embarcar era 11:30 meu voo era 12:40uma skoll e de lei antes de embarcar bom, naquele esquema basico de dividir em capitulos pra coisa nao ficar extensa, continuemos.:)A CAMA COMPARTILHADAno comeco autran dormia na minha cama. tinha seu "ninho" ao meu lado e dormia bem la.era assim que ate o segundo mes. depois era largado pela cama.depois mudamos de cidade e na casa nova havia um quarto so pra ele. levei um colchao de solteiro pro quartinho e dormia la com ele. as vezes a luana fazia companhia.essa foto foi na virada de 2014/2015.aqui o quarto mais arrumado.entao mudamos de casa de novo e ele e a luana passaram a dividir o quarto.autran voltou pra minha cama, pois luana comecou a estudar de manha e nao queriamos atrapalhar o sono dela.poucas semanas antes daquela saida minha pela manha, tinha colocado novamente um colchao de solteiro ao lado do colchaozinho dele, no quarto dos dois. tava "fazendo uns testes".resumindo: nunca foi nada regular. as vezes a gente jogava os colchoes na sala, as vezes a gente se amontoava todos em um quarto so por causa do ar condicionado... a unica coisa constante era que a gente sempre dormia juntos. O PROCESSOdepois daquele sinal, pensei no que eu poderia fazer alguma coisa.entao reorganizei o lado do autran no quarto. pus as prateleiras de brinquedo de volta. deixei somente o colchao dele.comecei num final de semana pra luana nao ser prejudicada caso ele comecasse a surtar.fiz algumas anotacoes sobre a primeira semana:dia 1"passou o dia sem soneca. comecou a apresentar sinais de sono, entao levei pro quarto. expliquei que agora aquela era a cama dele, e ele iria dormir sozinho. lemos uma historia e apaguei a luz. ficou bravo, pediu outro "fivo" (livro), chorou, ate que se acalmou, mamou e foi dormir perto das 22hr. acordou as 23h30 e levei ele de volta pra cama dele, dei peito de novo e demorou 10 minutos pra voltar a dormir. fui pro meu quarto. ele acordou de novo perto das 6hr e veio ate mim. ficou comigo ate eu levantar, mais ou menos 9hr."dia 2"levei pro quarto perto da meia-noite, adormeceu rapido, no peito. acordou de novo as 6hr e foi pra minha cama, no mesmo esquema de ontem."dia 3"muito sono hoje, levei pro quarto 0h30 e ele demorou pra pegar no sono. dormi antes dele. capotei no tapete EVA ao lado do colchao, dormi toda torta, de sapatilha e tudo. moisa abriu a porta do quarto as 7hr e eu fui pra minha cama. sentia dor no corpo inteiro. ele levantou as 9hr e foi ficar com o moisa na sala enquanto eu dormia