thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
de prontas, as carrocerias seguem para Maranello, onde vao receber pintura, conjunto mecanico e acabamento.Os museus Relembrar os tempos gloriosos que transformaram carros em icones. E isto que pretende oMuseo Ferrari, museu da marca italiana de carros e escuderia mais famosa da Formula 1. Criado em 1990, ao lado da mitica fabrica em Maranello, o museu, que possui tres andares, ocupa uma area de 2.500 m2 e recebe anualmente cerca de 200 mil visitantes avidos por reviver a historia desta lendaria marca do automobilismo. Ao passar pela porta de entrada, marcada pelo imponente cavalo rampante, simbolo maximo da FERRARI, as pessoas se deparam com o F2005, carro utilizado pelo heptacampeao de Formula 1 Michael Schumacher, quando correu sua ultima temporada. Assim que o visitante passa pela entrada, uma das primeira coisas que chama a atencao e a frase outrora proferida por Enzo Ferrari: A vitoria mais bonita e aquela que ainda esta por vir. No piso terreo esta instalado um bar e a loja de produtos oficiais da marca.Ainda no primeiro andar, ao lado dos bolidos pilotados por Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Gerhard Berger, estao fotografias, bilhetes de Enzo Ferrari e uma replica de seu escritorio em Trento Trieste. Um boxe com equipamentos originais incluindo o muro de monitoramento identico ao visto nos circuitos. Ha tambem uma replica da pista de Fiorano, com as casas em que ja moraram ou se hospedaram o proprio Enzo Ferrari, Michael Schumacher e Felipe Massa. Para os fas interessados em sentir de forma mais real a emocao de pilotar uma FERRARI, um simulador de corridas de Formula 1 esta a disposicao. No segundo andar, a evolucao da tecnologia FERRARI e apresentada tambem nos carros de rua, dos mais antigos e tradicionais, como a Ferrari 166 F2 (de 1951), a Ferrari F40 e a Ferrari 458 Italia. Este andar ainda abriga um pequeno cinema, uma sala de exibicao e um auditorio. Uma exposicao de motores e uma ala dedicada totalmente a Enzo Ferrari tambem fazem parte da visita. Dedicado especialmente para as criancas, ha ainda a oficina pedagogica Galleria Ferrari Red Campus, que explica atraves de simulacoes interativas e exercicios como a FERRARI tornou-se um modelo de negocios que estimula a inovacao, trabalho em equipe, estilo e design. No ultimo andar esta localizado os escritorios de administracao do museu e outra sala de exibicao. Filmes e exposicoes itinerantes recontam a historia dos homens, maquinas e momentos que fazem da FERRARI um sonho de consumo de incontaveis fas. Entre as exposicoes permanentes, estao o Victory Hall onde e possivel ver os carros de F1 que foram campeoes desde 1999, os trofeus e a historia dos campeoes mundiais.Existe outro museu dedicada a iconica marca italiana localizado em Modena, cidade natal da FERRARI. Batizado de Casa Museu Enzo Ferrari, o local abriga uma colecao permanente de carros da marca e ainda tem espaco para exposicoes temporarias e apresentacoes de videos historicos. Alem disso, e possivel pilotar uma FERRARI legitima no Autodromo de Modena. Na verdade, o museu conta com dois complexos, a casa de Enzo Ferrari e uma galeria
de exposicao com um formato que, visto de fora, lembra os bicos dos modelos de competicao que a FERRARI fabricava na decada de 1950. O museu foi inaugurado em 2012 e fica localizado na casa onde Enzo Ferrari nasceu.O parque tematico Uma parceria entre a FERRARI e os bilionarios exoticos de Abu Dhabi (nos Emirados Arabes Unidos) so poderia resultar em algo grandioso: FERRARI WORLD. Trata-se do primeiro parque tematico coberto da marca italiana, uma especie de Disneylandia para alucinados por carros e especialmente para quem e apaixonado pela lendaria marca italiana. O parque, inaugurado oficialmente no dia 4 de novembro de 2010, abriga um circuito, simuladores de corrida, montanhas-russas (incluindo a Formula Rossa, a mais rapida do mundo, que atinge velocidade de 240 km/h em apenas 4.9 segundos, emulando completamente a sensacao de se estar dentro de uma FERRARI F1, em um percurso de exatos dois quilometros; e a Fiorano GT Challenge, uma montanha-russa dupla, em uma disputa entre dois carrinhos que percorrem trilhos paralelos simultaneamente), diversas atracoes (incluindo passeios para criancas de todas as idades, como o Junior GT, uma divertida corrida de carrinhos; o BellItalia, uma reproducao de uma estrada com paisagens da Italia; e um brinquedo radical chamado G Force, que arremessa os passageiros ate uma altura de 62 metros para simular as forcas G vividas pelos pilotos de carros de F1); uma recriacao dos boxes da equipe de Formula 1, com direito a motor home, cabine de controle e simulador de pit-stop; cinemas (com filmes em 4D); lojas (incluindo uma com produtos licenciados e para colecionadores da marca italiana, com 852 m2), inumeros restaurantes (com deliciosas comidas tipicamente italianas) e um museu, batizado de Galeria Ferrari, que mostra a evolucao dos carros da marca italiana desde 1947.Uma enorme estrutura vermelha inspirada nas curvas da classica FERRARI GT, cobre uma superficie de mais de 200.000 m2, onde e possivel avistar um pomposo logotipo de 66 metros de altura da marca italiana. O ambiente e todo climatizado, essencial para suportar o forte calor dos Emirados Arabes Unidos. O parque esta localizado em Yas Island (uma ilha artificial) no lado nordeste do continente de Abu Dhabi, cerca de 10 minutos de carro do Aeroporto Internacional e 50 minutos do Circuito Yas Marina, onde ocorre o GP de F1 de Abu Dhabi. Considerado o maior parque tematico coberto do mundo, com 86.000 m2, com apenas tres de suas atracoes ao ar livre, as duas montanhas-russas e o elevador com queda livre, o FERRARI WORLD recebe aproximadamente 900 mil visitantes por ano. A cor Uma das imagens de marca da FERRARI e a sua cor rosso corsa (algo como vermelho de corrida). Porem, oficialmente sua cor e o amarelo, mas devido ao sucesso nas corridas o vermelho ficou como uma tradicao. A utilizacao dessa cor teve inicio nos anos de 1920, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as escuderias italianas teriam que apresentar cor vermelha, as francesas azul, as belgas amarela, as holandesas laranja, as alemas prateadas, as americanas brancas e as inglesas verde.O
vez surpreendeu ao vender 7.664 unidades em 2015. Aproximadamente 60% das vendas da montadora sao feitas a clientes antigos. Os maiores mercados da marca sao America do Norte (Estados Unidos e Canada), China, Oriente Medio e Japao. Voce sabia? Alfredino Ferrari, filho de Enzo, morreu em 1956, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que Enzo Ferrari se torne uma pessoa amarga. Desse momento ate sua morte ele nunca mais pisou em uma pista de corrida e passou a usar os inseparaveis oculos escuros. Autodidata em mecanica, ele recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o titulo de Doutor honoris causa em Engenharia, e mais tarde, em Fisica. Tambem ganhou do governo italiano o titulo de Comendador. Nao somente nas ruas e estradas que os bolidos da FERRARI sao estrelas. Em filmes e seriados famosos seus carros tambem foram protagonistas. Quem nao se lembra de Magnum, do Al Pacino no filme Perfume de Mulher, de Steve McQueen no filme Le Mans, Miami Vice e ate Curtindo a Vida Adoidado? Luca di Montezemollo, sucessor de Enzo Ferrari no comando da Formula 1 nos anos de 1970, foi durante anos o presidente da FERRARI. Apos 23 anos de uma historia recheada de glorias, em 2014, o mitico executivo foi demitido do comando da empresa italiana. fontehttp://mundodasmarcas.blogspot.com.br/2006/05/ferrari-o-mito.html
uma nova fase para a fabrica, com perspectivas para a entrada de novos modelos de carros no mercado brasileiro. Mas, apesar das especulacoes em torno de novos lancamentos, a direcao da empresa decidiu apenas melhorar o modelo existente. Assim, surgiu, em fins de 1969, o FNM 2150, quase igual ao modelo 2000.Em 1969, a FNM lancou o 2150. Muito semelhante ao modelo 2000, suas modificacoes eram apenas externas e acentuavam o toque italiano do carro. Seguindo a tradicao da Alfa Romeo, o carro manteve a parte central da grade, que o rejuvenescia por sua forma estilizada. O capo, mais baixo, era igual ao do TIMB. Nas laterais, a ausencia de frisos acentuou o toque italiano. No interior nao havia modificacoes.Na parte mecanica adotou-se uma nova capacidade cubica para o motor (de 1975 cm3 para 2.132cm3) em consequencia do aumento do diametro dos cilindros. Elevou-se tambem a taxa de compressao, passando de 7,6 para 8:1. Essas alteracoes aumentaram a potencia maxima para 125cv a 5700rpm e o torque melhorou para 18,3 mkg a 3900rpm, permitindo melhores arrancadas (de 0 a 100 em 13 segundos). Outra inovacao foi o servofreio a vacuo, eliminando parcialmente as queixas sobre os freios do carro. Vendido nas versoes standard e luxo, o FNM 2150 alcancou a producao de 1209 unidades em 1970, a maior ate entao registrada na historia da FNM.Tentando atualizar um carro ja com 12 anos de fabricacao no Brasil e abandonado ha algum tempo na Europa, a FNM decidiu lancar, em 1972, um 2150 mais aperfeicoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitaria apregoava a atualizacao do sistema de controle de qualidade padrao Alfa Romeo e uma continua expansao da Rede de concessionarias e de oficinas autorizadas.Considerado, na epoca, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por tres simbolos representando o cambio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de valvulas e camaras de combustao hemisfericas.Inovou-se o sistema de direcao com esferas recirculantes, diminuindo o esforco anteriormente exigido para manobrar o carro. No painel havia mostradores de forma circular; o volante era esportivo; o console tinha instrumentos complementares, radio e alavanca de marchas. Destacavam-se, ainda, os assentos individuais dianteiros reestilizados. 2300: UMA ALFA ROMEOApos remodelar sua linha de caminhoes, em 1972, e apos um acordo de cooperacao com a Fiat para fabricar veiculos industriais no Brasil, a FNM lancou em marco de 1974 a Alfa Romeo 2300. O projeto se iniciara em 1968, quando a Alfa Romeo decidira acabar com os 2150, pretendendo vender as ultimas unidades ate 1973. Nesse tempo, a empresa testava o novo automovel na Italia e sua adaptacao as condicoes do Brasil.As caracteristicas da Alfa Romeo 2300 permitem que participe de competicoes de sua categoria sem necessidade de preparacao. A Alfa 2300 trazia a identificacao da fabrica italiana tanto nas linhas formais e simples como no lay-out mecanico, que consagrou o motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de valvulas no cabecote, cinco marchas a frente, suspensao um tanto rigida, pneus radiais e
freios a disco nas quatro rodas, servoassitidos com duplo circuito hidraulico, incluindo um modulador de acao para as rodas traseiras.Na Alfa Romeo 2300 havia espaco confortavel para quatro pessoas, sobretudo para o motorista. Essa dotacao de espaco foi responsavel pelo tamanho do automovel o maior da marca e pelas proporcoes do porta-malas, tambem de maior capacidade entre os carros nacionais (600 litros de volume).No centro da grade dianteira destacava-se, como em todas as Alfa Romeo, o escudo identificativo da familia Visconti. O motor de 2300cm3, com 140cv a 5700rpm, atingia um torque maximo de 21 mkg a 35000rpm. Em 12 segundos, ia da imobilidade a 100km/h e a velocidade maxima oscilava em torno de 170 km/h, quando o conta-giros indicava 5500rpm em quinta marcha.Outro fator de destaque da Alfa Romeo 2300 era a seguranca. Nesse modelo equilibravam-se o peso do carro, a potencia do motor e a eficiencia dos freios, superando o que ate entao fora feito em automoveis de serie no Brasil. Embora conservasse o esquema basico de seus antecessores, a suspensao da Alfa 2300 estava mais elaborada e equilibrada. Esse foi o ponto forte do carro.Em 1974, venderam-se cerca de 4000 unidades da Alfa 2300, o que determinou um crescimento de 196% da FNM, se comparada a 1973, o ultimo ano da fabricacao do FNM 2150. Retirado do site http://www.carroantigo.com
resi injection, ou injecao de resina assistida a vacuo). O conjunto de motor e cambio automatico seria central traseiro, colaborando com a distribuicao de pesos e o comportamento dinamico. Porem, o Wankel, tecnicamente interessante, ja havia sido utilizado sem sucesso em carros das marcas NSU, Mazda e da possivel fornecedora Citroen (equipando os Ami 6 e GS Bimotor). A durabilidade dos rotores e o alto consumo de combustivel (especialmente apos o advento da crise do petroleo) obrigaram o empresario a desistir do mesmo em favor do PRV V6, criado, produzido e utilizado, entre 1974 e 1988, por uma joint venture da qual faziam parte Peugeot, Renault e Volvo. Feito em aluminio, o PRV V6 tinha diametro e curso de 91 mm x 73 mm, com deslocamento de 2.850 cm3 e, na versao americana, apresentava taxa de compressao de 8,8:1 e sistema de injecao eletronica Bosch K-Jetronic, desenvolvendo 130 cv a 5.500 rpm. O transeixo seria o mesmo dos Renault 30 e Peugeot 604 e previa-se o emprego de um cambio manual de cinco marchas. Nao seria possivel utilizar o PRV V6 no chassi de motor central e Zachary, apos consultar Jessen, Aston Martim e Porsche, contratou a Lotus para desenvolver uma nova estrutura. A Porsche, que tinha tradicao em motores traseiros, foi descartada porque pediu dois anos para dedicar-se ao projeto, enquanto Colin Chapman se comprometeu a resolver tudo em 18 meses. O veiculo passou a contar com chassi de forquilha dupla e espinha dorsal tipo Lotus e suspensoes McPherson Chapman Strunt, sendo em tudo ao Esprit. Direcao hidraulica por pinhao e cremalheira e freios a disco completavam o conjunto. A nova localizacao do motor nao perturbou Zachary, tendo em vista que o Porsche 911 usava uma concepcao semelhante, muito embora a mesma tivesse sido empregada no fracassado Chevrolet Corvair. Nos recomendamos a transferencia de tecnologia para assegurar que se gastasse o menor tempo possivel na parte de engenharia e desenvolvimento, explicou o engenheiro da Lotus, Mike Kimberley. A distribuicao de pesos era da ordem de 35% e 65% e, como este ficava concentrado na traseira, ao inves dos Pirelli P7, optou-se por pneus radiais de aco Goodyear NCT mais largos atras (235 HR15, contra os dianteiros 195/60 HR14), evitando a saida de traseira tipica do Corvair e do 911. O desenho de Giugiaro se manteve inalterado. Zachary necessitava de US$ 175 milhoes para montar a fabrica, que inicialmente seria em Porto Rico, territorio autonomo dos EUA. Logo em seguida a Inglaterra e a Irlanda do Norte, atraves do ministro da Industria e Comercio irlandes, Desmond O'Malley, ofereceu 100 milhoes de libras para que a planta fosse erguida naquele pais, que passava por grave crise social. A DeLorean Motor Company fixou-se em Dunmurry, suburbio de Belfast com populacao protestante. Os seis predios ocupavam uma area de 61 mil m2 e comecaram a ser erguidos em outubro de 1978. Como havia muito desemprego na regiao, inumeros irlandeses compareciam em busca de uma vaga e, para completar a confusao, Dunmurry ficava proxima de Twinbrook, de populacao catolica. Devido a agitacao social da epoca, o
inicio da producao, previsto para 1979, so teve inicio no ano seguinte, sendo a primeira unidade finalizada em 21 de janeiro. A garantia era de 12 meses e 12 mil milhas (19,3 mil km) e havia um plano opcional, valido por cinco anos ou 50 mil milhas (80 mil km). O carro comecava a nascer com o corte das mantas de fibra de vidro, feita por maquina eletrica suspensa no teto da fabrica. As pecas cortadas iam para a forma femea, depois completadas com a forma macho e so entao, em estado de vacuo parcial, injetava-se a resina sob pressao. Os primeiros veiculos usavam resina translucida, dando a impressao, devido a passagem de luz entre os paineis de inox, que o esportivo era oco. Esse problema foi resolvido com a adicao de um corante na resina. De um jogo de moldes saia a parte superior da carroceria e, de outro, a inferior. A quantidade de rebarbas era minima e nao havia a formacao de bolhas de ar. Paineis de encaixe espumados uniam as partes que, constituindo um so conjunto, era montado no chassi. As portas tinham suas barras de torcao testadas uma a uma em laboratorio, sob condicoes criogenicas. Os paineis metalicos eram tratados por escovadeiras eletricas em sentido horizontal longitudinal (foi o primeiro carro produzido em serie sem pintura), impedindo que o metal refletisse a luz como uma superficie cromada. O produto resultante, denominado DMC-12 (sendo o numeral utilizado por causa do preco estipulado em US$12 mil) tinha 4,5 metros de comprimento e 1,85 metros de largura (dois centimetros a mais que um Dodge Dart). Havia duas especificacoes, sendo uma, devido a legislacao, especifica dos EUA. Era mais pesada e mais alta que o normal, o que afetou o desempenho e o comportamento do carro, fazendo muitos providenciarem alteracoes para que o esportivo voltasse a sua concepcao original. Nao existia a diferenciacao por ano/modelo. As mudancas iam sendo realizadas conforme fosse necessario. Foi o caso, em fins de 1981, da troca do alternador Ducellier por outro da Motorola, e isso devido a uma reclamacao de Johnny Carson: a bateria de seu DMC-12 descarregou na estrada logo apos a entrega do carro. A mao de obra irlandesa nao era especializada. Isso causou diversos problemas, caso da montagem incorreta dos paineis de aco, refeita nos EUA pelos revendedores. Tudo isso fez o preco do DMC-12 saltar para US$ 25 mil, o que dificultou as vendas. Zachary havia calculado que seria necessario comercializar 10 mil carros/ano, mas so estava conseguindo colocar no mercado pouco mais da metade disso. Ainda em 1981 a American Express fez um acordo para o fornecimento de 100 unidades com os paineis de aco banhados a ouro, que seriam vendidas aos clientes da companhia financeira, mas so tres carros foram feitos. No mesmo ano divulgou-se uma versao de quatro portas para 1983, mas a fabrica estava passando por serias dificuldades. Zachary procurou o governo britanico e este so concordou em ajudar caso tambem fosse obtido auxilio do capital privado. Para complicar ainda mais sua situacao, o empresario foi acusado de
traficar cocaina em seus carros. Seguiu-se uma investigacao e Zachary acabou inocentado, mas quando isso ocorreu sua fabrica ja havia falido. Parecia que a historia da DeLorean estava encerrada, mas, em 1984, a Universal Pictures comecou a rodar De Volta Para O Futuro (Back to the Future). O filme foi lancado no ano seguinte e, alem de Michael J. Fox e Christopher Lloyd, tinha um DMC-12 como astro principal, que era convertido em uma maquina movida a plutonio e capaz de desenvolver 1,21 gigawats de energia atraves de seu fluxo capacitor, viajando no tempo apos atingir 88 mph. Dirigido por Robert Zemeckis e produzido por Steven Spielberg, o filme teve duas continuacoes, rodadas em 1989 e 1990, colaborando para tornar o DMC-12 objeto de culto em todo o planeta. Seis deles foram empregados na trilogia, aos quais foi acrescida uma replica em fibra de vidro para as cenas de voo. Uma unidade foi despedacada no terceiro filme, duas foram destruidas pela acao do tempo e outras tres ainda existem. Algo em torno de 9200 DMC-12 foram produzidos, sendo um quinto fabricado em outubro de 1981. Cerca de mil unidades deixaram Dunmurry entre fevereiro e maio do ano seguinte, mas a Consolidated International foi a responsavel pela montagem dos 100 ultimos carros. Com os contratos ainda em vigencia, houve um grande atrito entre os antigos revendedores e os proprietarios: os empresarios nao queriam fazer os reparos acordados nas garantias, pois nao eram mais reembolsados pelas pecas e pelos servicos realizados. Em 1995 o texano Stephen Wynne comprou os direitos do uso do nome DMC, bem como parte do ferramental e o estoque de pecas existente, passando a vender tais itens (bem como pecas novas, feitas sob encomenda), alem de restaurar os carros produzidos. Zachary declarou a sua propria falencia (algo possivel nos EUA) e perdeu seu imovel de New Jersey, de 434 acres (1.76 km2) em marco de 2000. Mas nao desistiu de seu sonho, tendo projetado o novo DMC-2, para cuja fabrica procurou, sem exito, novos investidores. Tentando contornar a situacao, decidiu lancar um relogio com carcaca de aco inox injetado que levava seu nome, vendido por US$ 3,5 mil cada, mas acabou falecendo em 2005, antes de colocar o projeto em pratica. Hoje existem cerca de 6.500 DMC-12, cuja marca ainda e forte, tanto que, em novembro do ano passado, Stephen fez um acordo com a Nike, que lancou um tenis especial com o nome DeLorean, do qual so foram feitas mil unidades com um preco de varejo de US$ 90,00. John Zachary DeLorean A historia John Zachary DeLorean resultaria no roteiro de um grande filme. Filho de Zachary e Kathryn Pribak Delorean, nasceu em 6 de janeiro de 1925, em Detroit, Michigam. Seu pai, imigrante romeno, foi funcionario da Ford em Highland Park. A mae, austriaca, era operaria da General Eletric. A pobreza da familia, acrescida do alcoolismo e da violencia do pai, acabou por resultar em divorcio. Mas Zachary conseguiu estudar engenharia industrial, cujo curso interrompeu, em 1943, devido ao servico militar. Apos a II Guerra Mundial, para ajudar
a familia, empregou-se na Chrysler. Graduou-se em engenharia em 1948 e, quatro anos depois, obteve o diploma do Chrysler Intitute e frequentou a University of Michigan. Foi contratado pela Packard e aprimorou a transmissao automatica Ultramatic. Quando a empresa fundiu-se com a Studebaker, passou a trabalhar para a GM. Na Pontiac, como assistente do engenheiro chefe Peter Estes e do diretor geral Seman Bunkie Knudsen, implantou diversos aperfeicoamentos e foi responsavel pelo lancamento, em 1964, do GTO, tido como o primeiro muscle car.Independente disso, grandes organizacoes contam com um sistema corporativo que interfere negativamente no trabalho de genios criativos. Assim, visto como rebelde dentro da GM, o executivo comecou a diversificar seus investimentos, adquirindo cotas de times como San Diego Chargers e New York Yankees, o que o tornou popular e estreitou seus lacos com celebridades de Hollywood. A GM teve diversos problemas no desenvolvimento e producao dos modelos 1970 da linha Chevrolet. Zachary foi encarregado de soluciona-los, obteve exito e colaborou com o aumento das vendas, tornando-se ainda mais influente. O encarregaram do projeto do Chevrolet Vega, que deveria superar a concorrencia dos modelos europeus. Entre as acoes para viabilizar a producao estava a dispensa de 800 trabalhadores, incluindo inspetores de qualidade, o que causou diversas sabotagens. Isso se refletiu na qualidade do Vega, mas Zachary contornou a situacao e passou a ser apontado como nome mais forte para assumir o cargo de vice presidente da GM, Porem, em 2 de abril de 1973, pediu demissao. Como reconhecimento por seu trabalho, recebeu uma concessionaria Cadillac na Florida, mas isso era pouco para ele, que comecou os estudos para a implantacao de sua propria fabrica.