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A opala e um mineral que se destaca pela variedade de cores e formatos. Pode ser encontrada na Australia, no Mexico e tambem na America do Sul. A Chevrolet, porem, transformou a variante automotiva em uma verdadeira pedra preciosa, capaz de encantar uma multidao de fieis compradores durante quase tres decadas. O modelo foi lancado no Brasil em 1968. Conservador, mas com tracos bem definidos, conquistou o publico e a imprensa. Ainda nessa decada chegaria a versao esportiva SS e, nos anos 70, mudancas no visual e a adocao do mitico motor 250-S. Precisamente no ano de 1979 a versao Diplomata foi apresentada, elevando o patamar de luxo a outro nivel. A partir daquele momento, esta nao seria somente a mais cara da gama, mas tambem o veiculo escolhido por ministros de Estado, executivos e pessoas de bom gosto de maneira geral. Ar-condicionado e toca-fitas eram itens de serie. Durante os anos 80 o Diplomata ganhou novos tracos e mais personalidade. A sobriedade e elegancia tambem vinham no pacote, assim como outros detalhes de conforto, leia-se o ajuste de altura do volante e farois de longo alcance. O exemplar das fotos, 1990, esta na garagem de um medico paulista desde zero-quilometro, quando seu falecido pai escolheu a belissima cor vinho da carroceria no showroom da concessionaria Metrocar. Logo de cara, a sutileza do desenho de sobressai, com inspiracao no passado mas um estilo singular. Vale lembrar que os carros produzidos nesse ano contavam com novo tanque de combustivel feito de plastico com capacidade para 91 litros. A revista Quatro Rodas, em sua edicao de setembro de 1990, fez a avaliacao de um veiculo identico a este, ressaltando as novidades mecanicas que fizeram com que seu motor de 4,1 litros tivesse uma sensivel melhora nas marcas de consumo. O carro das fotos tambem e equipado com um dos opcionais da epoca que, se fosse hoje em dia, seria quase unanimidade em Sao Paulo: a transmissao automatica de quatro velocidades. Nesse caso a ultima marcha cumpre o papel de overdrive. O preco de tabela passava dos Cr$ 2 milhoes. A posicao de dirigir merece elogios, privilegiando a visibilidade. Alem disso, os passageiros do banco traseiro contavam com saidas de ar na parte central, algo que ate o moderno Honda Civic nao oferece. Conforto, maciez e silencio absoluto ao rodar. Tres das muitas caracteristicas que deram fama e prestigio a um dos automoveis mais carismaticos ja produzidos no Brasil. By:@Juninhocraw #Mandem sugestoes de carros que queiram que seja postado aqui no blog ;P Esportivo de 1971 vem com motor 7.2 V8 de 390 cavalos brutos.Homem e maquina. Talvez uma das combinacoes mais interessantes que ja existiram. Desde a criacao do 1o automovel essa relacao tem transformado meninos em homens e criado historias nos quatro cantos do mundo. Desafios, apostas e muita paixao foram os ingredientes que fizeram dessa sincronia algo perfeito. O ritual e quase sagrado. A minha mao tremia um pouco naquela manha. Talvez fosse a emocao de estar frente a frente com um monstro de seu tempo. Silencio total. Um trechinho de alguma
velha cancao do Creedence passou pela minha mente com a velocidade de um trovao. Virei a chave. O som intenso dos 8 cilindros agucou meus sentidos. O big block estava acordado, sedento por engolir quilometros de asfalto e litros de combustivel.Estou falando do Dodge Challenger R/T de 1971. O cartao de visitas, alem do ronco, esta debaixo do capo. mas para que o leitor se recupere um pouco, vamos conhecer de perto a maquina que fez historia e muita gente suspirar em um periodo de gasolina barata, sonhos ilimitados e todos os lugares para ir. Vamos mergulhar no passado e entender o motivo que fez os muscle cars se tornarem mitos sobre rodas.A historia toda comecou em meados da decada de 60. Nessa epoca o Rock and roll mudava o estilo, os cabelos cresciam e Hollywood passava a influenciar a juventude com filmes mais dramaticos e realistas. A Guerra do Vietna parecia um destino insolito e enterrava todos os sonhos em uma selva densa e cheia de lama. Era preciso algo diferente. A vida se tornava relativamente curta. A saga desses bolidos comecou no escritorio da Pontiac. Os executivos da empresa queriam aumentar as vendas com um carro que fosse rapido, potente, barato e, se possivel, ostentasse uma sigla agressiva na carroceria. Simples, nao e mesmo? Mas nao era bem assim. Por sorte um nome foi lembrado no meio da reuniao: John De Lorean. O engenheiro logo colocou a ideia descrita no paragrafo acima em pratica. E criou um segmento de sucesso, tanto que ate hoje e lembrado por admiradores de todas as idades, como eu,de 14 anos. O primeiro GTO, com 348 cavalos brutos e muitas possibilidades de acabamento, saiu da linha de montagem para se tornar um icone da empresa. Ate o final da decada, a concorrencia ja havia tratado de encher as ruas com dezenas de opcoes. O publico se dividia entre estilo e potencia, muita potencia. Esse era o denominador comum, juntamente com a forca bruta. Todos prontos para queimar o asfalto em longos burnouts ou disputar a atencao das garotas na esquina. Ca entre nos, algumas coisas nao mudam nunca. Pois bem. Chegamos a este ponto para apresentar a estrela da materia. A resposta da Mopar veio em 1970 com o lancamento do Challenger. As revistas especializadas se desmancharam em elogios. O comprador podia escolher entre nada menos do que oito opcoes de motorizacao e dezoito cores do catalogo! O estilo chamativo e musculoso da carroceria E-body apelidada de coke bottle logo transformou o desafiador em um sucesso de vendas. So no primeiro ano de vida quase 80 mil deles sairam da linha de montagem para a garagem na maior parte das vezes de jovens compradores. E custavam muito barato. Resultado: potencia, juventude e baixo custo geraram uma combinacao explosiva. Voltando aos motores, havia a possibilidade de escolher desde o fraco seis cilindros de apenas 225 pol3 ate os estratosfericos blocos de sete litros com 426 pol3 (Hemi) e 440 pol3. A diferenca de preco era de apenas algumas centenas de dolares. Desse modo sobrava dinheiro para
alguns acessorios. E estes formavam outra lista igualmente extensa. O opcional mais desejado, porem, e o que chama mais atencao no classico. O modelo das fotos e equipado com um belissimo V8, de 440 pol3 e o chamativo shaker hood. Debaixo dele esta o Six Pack, que nada mais e do que um pacote de fabrica formado por tres carburadores duplos. Sim, voce leu certo. A potencia e de 390 cv brutos e o shaker treme sobre o capo nas aceleradas mais euforicas. O interior da maquina traz outro diferencial interessantissimo: a alavanca de cambio Hurst. Com a caixa de quatro marchas e uma boa reta garanto que era possivel despachar uma boa parte dos curiosos ou corajosos que emparelhavam com ele no semaforo. O quarto de milha uma medida que os norte-americanos tomam como referencia era coberto em pouco mais de 13 segundos na epoca. Nos anos seguintes, ate 1974, o modelo perdeu seu brilho. Mudancas esteticas e a crise do petroleo venceram os beberroes e os condenaram aos museus ou garagens, onde foram esquecidos por muito tempo. Alias, uma dica para quem gosta de muscle cars em geral e o museu Floyd Garrett, localizado no Tennessee(EUA), que tem atraido milhares de visitantes desde sua inauguracao em 1996. O Challenger retornou ao mercado no ano passado e promete reviver a briga com Mustang e Camaro. Felizmente o mundo da voltas e os modelos classicos tambem estao sendo redescobertos e voltando ao centro das atencoes. Agora novas geracoes de garotos podem conhecer sua fantastica trajetoria. E como seus pais e avos, voltar a sonhar. By:@Juninhocraw #Mandem sugestoes de carros que queiram que seja postado aqui no blog ;P
Do total de 15 milhoes de VW fabricados no Brasil, o Gol responde por quase um terco das vendas. Desde que foi lancado, em maio de 1980, foram 4 milhoes de unidades, ao longo de tres geracoes. Nao por coincidencia, ele e o campeao de vendas ha 18 anos. Ele foi concebido para a indigesta missao de suceder o Fusca, do qual herdou parte da mecanica e quase pagou caro por isso. Mas, corrigida a derrapagem na saida, o Gol nao amarelou e em 2001, com 3,2 milhoes de unidades produzidas, mandou para escanteio o recorde de carros vendidos no Brasil, que era justamente do Fusca. O sucesso comecou a tomar forma cinco anos antes do lancamento, numa sala da fabrica de Sao Bernardo do Campo (SP). Mais precisamente, a sala do pessoal de estilo. A VW do Brasil estava sob o mandato do carismatico Rudolf Leiding, que sairia daqui pouco depois para assumir a presidencia mundial, em 1976. Leiding, um frequentador bissexto do setor de projetos nos fins de tarde, acompanhava de perto o trabalho de tres entusiasmados projetistas: Marcio Piancastrelli, o chefe, Jose Vicente Martins, mais conhecido como "Jota", e George Oba. Diante do avanco do Chevette e do fato de o Fiat 147 ja estar na rampa de lancamento, os tres iniciaram estudos para um carro compacto com motor dianteiro refrigerado a ar, aproveitado do Fusca. Entre as premissas do projeto estava o consumo. Vale lembrar que a fabrica ja dispunha de uma opcao bem mais moderna de motor, o 1.5 refrigerado a agua do Passat, lancado em 1974. Mas a producao nao estava preparada para suprir a demanda desse motor no caso de um carro de grande volume de vendas, destino previsto - e depois confirmado - para o projeto BX, que viria a ser chamado de Gol. O nome Angra tambem chegou a ser cogitado, mas foi descartado por lembrar as usinas nucleares de Angra dos Reis, projeto polemico dos anos 70. O motor podia ser o ja esgotado 1300, mas a estrutura do Gol era totalmente nova. "A ordem era abandonar o 'bacalhau' e colocar o motor a ar na era monobloco", diz Piancastrelli, referindo-se ao ecletico chassi com o protuberante tunel central. Por questoes de praticidade - mas principalmente para facilitar a aprovacao do projeto -, o trio de designers foi deslocado para o QG da Audi, do mesmo grupo VW, localizado em Ingolstadt, na Alemanha. Parada dura, o "nosso" projeto disputava com o trabalho desenvolvido pelo pessoal da matriz, em Wolfsburg. Ainda que os tres tenham voltado vitoriosos para ca, eles sao unanimes em dizer que os colegas da matriz deram sua contribuicao ao nosso primeiro Gol. Durante o periodo de testes, acreditava-se que as formas do Gol seriam as do Audi 50, gemeo do Polo. Pelo menos foi sob esse disfarce que rodaram os primeiros prototipos, que tinham a frente semelhante a dos antigos Passat com farois redondos. Quando finalmente os primeiros Gol chegaram as maos dos proprietarios, a decepcao so nao foi maior porque a imprensa especializada havia antecipado o que todo
mundo ja presumia. Alem do desenho moderno - nao faltaram os que criticaram sua traseira "cortada a machado" -, ele tinha qualidades como espaco razoavel para os passageiros de tras, porta-malas compativel com a proposta do carro e a possibilidade de acomodar mais carga com o banco traseiro rebatido. E os passageiros da frente contavam com cintos de seguranca de tres pontos retrateis. Mesmo com ignicao eletronica e contando com aperfeicoamentos que lhe valeram 4 cavalos a mais que o Fusca 1300, o Gol se mostrou preguicoso e nem tao comedido diante da bomba de gasolina. No primeiro teste feito pela revista QUATRO RODAS, ele demorou 30,27 segundos para ir de 0 a 100 km/h. E a media de consumo ficou em 12,38 km/l, numero aquem do esperado para um carro de sua categoria. A estabilidade proporcionada pela moderna suspensao e a direcao precisa foram motivo de elogios no teste, assim como a novidade do cambio, que dispensava troca de oleo. Nao demorou para que a VW oferecesse a opcao com motor 1600 com dupla carburacao, nas versoes de acabamento L e LS. E conseguisse solucionar um crime, o roubo de espaco do porta-malas pelo estepe, instalado atras desde o aparecimento do Gol a alcool, com dupla carburacao. De volta ao devido lugar, o vilao foi condenado a passar a vida deitado com a parte concava da roda sobre o carburador, encobrindo o filtro de ar. Elementar, meu caro... "O 1300 foi um chute para as arquibancadas; o 1600 e um Gol." Foi com essas palavras que o jornalista Claudio Carsughi iniciou o texto do primeiro teste do novo motor, na edicao de marco de 1981. Com 66 cavalos, o carro acordou e baixou o tempo do 0 a 100 em nada menos que 12 segundos (!). A maxima passou de 128 para 139 km/h. E ficou mais economico, com uma media de 13,4 km/l. Aproveitando o ano do mundial de futebol na Espanha, em 1982, a VW lancou uma serie especial, o Gol Copa. E o modelo que ilustra esta reportagem, e que contava 30000 quilometros no hodometro quando foi fotografado. Tinha alguns itens exclusivos, tais como a cor azul-metalico, rodas de liga leve e farois auxiliares, alem de pneus radiais de serie. Em marco de 1984, uma versao esportiva do Gol inaugurava o uso do motor refrigerado a agua no modelo. Era o Gol GT 1.8, uma versao esportiva com o motor que viria a equipar o Santana com comando de valvulas importado do Golf GTi, capaz de ir de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos. Tinha rodas de aluminio aro 14, farois de longo alcance, grade na cor da carroceria e spoiler. No entanto, o motor a refrigerado a agua so seria incorporado a linha Gol em 1985, com os famosos AP 1.6. Em 1988, o Gol GTi 1.8 trouxe para o Brasil a era da injecao eletronica. Em 1990, o modelo intermediario do VW Gol, o CL, era movido por um motor 1.6 Ford, fruto da associacao entre as duas montadoras, a Autolatina, um acordo que durou
ate 1996. (Gol CL 1.6 de um amigo,Danilo B.) Para enfrentar o Mille, em 1992, veio o despojado Gol 1000, que fazia o papel de carro de entrada, o eleito dos frotistas. Sobreviveu ate 1996, quando transformou em passado a fase "quadrada" e o carburador, na linha Gol. Em setembro de 1994 iniciou-se o reinado do Geracao II, que ficou conhecido como "Bolinha".O Teste de Quatro RodasAceleracao:0 a 100 km/h - 18,2sVelocidade maxima:139 km/hFrenagem:80 a 0 km/h - 34,1mConsumo:media de 13 km/lFicha tecnicaVolkswagen Gol 1600Motor:Dianteiro, 4 cil. contrapostos, refrigerado a ar, 1584 cm3Potencia:66 cv (4600 rpm)Torque maximo:12 mkgf (3200 rpm)Cambio:Manual, 4 marchas, tracao dianteiraCarroceria:Hatch, monobloco, 2 portasDimensoes:Compr., 379 cm; larg., 160 cm; alt., 137 cmPeso:808 kgSuspensao:Diant.: tipo McPherson, bracos triangulares e molas helicoidais. Tras.: semi-independenteFreios:Disco na frente e tambor atrasDirecao:Setor e rosca sem-fimPreco (fev/1981):432216 cruzeirosPreco atualizado:42392 reais__________________________________________________________________________________ Gol G3:__________________________________________________________________________________Gol G4:________________________________________________________________________________________________Gol G5:________________________________________________________________________________________________Gol G6 (2012)
ELA INAUGUROU, AQUI NO BRASIL, A OPCAO DE PERUA COM APELO ESPORTIVO. MAS ERA SO APELO. O espaco interno sempre encabecou a lista de justificativas para se ter uma perua. Itens de luxo e conforto podiam fazer parte dos dotes, mas dai a terem algum apelo esportivo, isso era outra historia. No Brasil, antes de o visual lameiro rejuvenescer peruas de hoje, como Palio Weekend (Adventure) e Parati (Crossover), o apelo esportivo meramente estetico ja marcava a proposta da Chevrolet Caravan SS, lancada para a linha 1978. Ainda que nao diferisse tecnicamente do restante da linha, a SS vendia, a exemplo da mesma versao do Opala, a ideia de uma perua feita para uma pegada esportiva. Apos o seda e o cupe este ainda a venda , era a terceira carroceria da linha Opala a receber o acabamento digno do SS popularizado pelo Impala nos anos 60. Se o motor 250-S de seis cilindros, carburador de corpo duplo e 171 cv tinha coerencia com o visual de muscle-car dos SS, ainda havia o 151-S de quatro cilindros e 98 cv para reforcar a impressao de que o vigor estava mais na aparencia que no conteudo. O mote publicitario era leve tudo na esportiva. Foi em janeiro de 1978 que a Caravan SS estreou nas paginas de QUATRO RODAS, num teste em conjunto com o Opala cupe de luxo com o motor 151-S. Assim como no cupe SS, ela trazia faixas pretas no capo e nas laterais, retrovisores externos aerodinamicos, farois de milha, volante esportivo espumado de tres raios e bancos de vinil. As colunas laterais traseiras tambem eram pintadas de negro. Em comparativo publicado na edicao de marco de 1976, a versao cupe do SS-6 fez Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT comerem poeira, com maxima de 189,48 km/h, marca que o transformou no nacional mais veloz. Ja a Caravan SS fi cou aquem do esperado. Fez 162,895 km/h de maxima, 0 a 100 km/h em 12,92 segundos e retomada de 40 a 120 km/h em 27,20 segundos. Nas provas de frenagem, a reportagem destacava negativamente os grandes espacos necessarios e a difi culdade de manter a trajetoria nas frenagens e a falta de um manometro de oleo. Em contrapartida, elogiava o baixo nivel de ruido, a posicao ao volante e o cambio, pelo escalonamento de marchas e os engates curtos, precisos e secos. E de 1978 o exemplar prata (de quatro cilindros) fotografado, do colecionador paulista Fabio Steinbruch. Ela se porta como o carro mais comum de dirigir, bom para usar no dia-a-dia. Ainda levando em conta o motor, Steinbruch trata seu carro com irreverencia. E um Fusca de rico, simples, mas de porte grande. Um porte de ate 1 950 litros para bagagem. A Caravan SS recebeu as alteracoes da linha Opala 1980, quando a frente foi rebaixada e ganhou farois retangulares. Rodas e retrovisores tinham desenho novo tambem e os para-choques eram da cor do carro. Foi o ano derradeiro de todos os SS da linha Opala, que tinha seu luxo enfatizado pela versao Diplomata. Mais rapida na
passagem pelo mercado que no acelerador e mais chamativa pela raridade que pelo visual, nossa primeira perua esportiva fez escola. Tentativas posteriores de associar peruas a desempenho, como a VW Quantum Sport de 1990 e as de proposta off-road leve, tambem enfatizaram o estilo.Ao volante de uma SS de quatro cilindros, com o carro lotado numa subida de serra, entendia-se a o slogan do lancamento: o negocio era curtir a companhia da familia e levar tudo o mais na esportiva.Aceleracao: 0 a 100 km/h 12,92 sVelocidade maxima: 162,895 km/hFrenagem: 80 km/h a 0:32,85 metrosConsumo: 6,95 km/l (media), entre 4,07 e 8,06 km/l (estrada)PRECODEZEMBRO DE 1977 - Cr$ 133 643 (completa)ATUALIZADO - R$ 76 795 By:@Juninhocraw #Mandem sugestoes de carros que queiram que seja postado aqui no blog ;P
Ate bem pouco tempo atras, a Pontiac alardeava estar direcionada para os proximos 75 anos.Tratava-se de um marketing em cima dos 3/4 do seculo que o fabricante norte-americano completava em 2001.Mas naquela epoca nem o mais pessimista imaginaria que a marca nao chegaria a completar sequer 85 aniversarios.A longevidade da Pontiac sucumbiu a crise financeira global.Forcada a cortar na propria carne,a General Motors montou um plano de reestruturacao que preve,alem de mais de 8.000 demissoes e fechamento de metade de suas concessionarias nos Estados Unidos , a extincao , ate o ano que vem, da marca que e considerada a criadora dos "Muscle Cars"(cujos icones sao Ford Mustang e o Chevrolet Camaro). O modelo que marca este pioneirismo e o GTO . Aparencia robusta e motor V8 de 325 cavalos concediram ao carro o titulo de primeiro muscle car , em 1964. mas antes mesmo de ditar moda, a Pontiac surgiu em 1893 com uma fabrica de carruagens. So em 1926, ja sob a batuta da GM, a marca passou a ter outro proposito: oferecer carros com motores mais potentes -- em geral, 6 cilindros -- pelo preco de versoes 4 cilindros. Desta forma, surgiu o 6-27 series no salao de Nova York de 1926. Ao preco de US$825, o modelo vendeu 76.742 unidades em seu 1o ano. Mesmo naquela epoca, porem, os problema economicos ja tiveram a potencia do carrao. Com o "crack" da bolsa de NY , em 1929, a Pontiac sofreu o 1o golpe. Nada que se compare a crise atual, mas a marca perdia US$125 por carro e vendia menos de 48 mil unidades/ano. A fabricante, entao, passou pelo seu 1o plano de reestruturacao-- e sobreviveu. Uma nova diretriz de design foi implantada e uma linha de modelos 8 cilindros a baixo preco comecou a ser planejada. Uma nova fabrica para os chamados "Rabo-de-peixe" foi construida e a ideia de compartilhamento de plataformas ganhou vida na decada de 40. A 2a Guerra Mundial, todavia, trouxe uma nova linha de montagem: canhoes antiaereos, tanques e outros veiculos belicos.Passado o conflito, surgiu o modelo mais luxuoso da marca, o Catalina, em 1950.M foi a partir da 2a metade daquela decada que a montadora passou a enveredar por um caminho mais esportivo no design e com motores V8 no lugar dos 8 cilindros em linha.BarcaA partir do chassi da linha Catalina, o Bonneville de 1959 ainda preservava o rabo-de-peixe e as dimensoes "transatlanticas", mas ja exibia no design muitos vincos e saliencias. O ano que serve como marco para a Pontiac, contudo, e mesmo 1964, quando o GTO inaugura a era dos muscle cars. Idealizado pelo engenheiro John De Lorean, o modelo vende 31 mil unidades no 1o ano, numero que supera as 96 mil unidades dois anos depois.Em 1968, adota um estilo mais arrojado, com caimento acentuado da traseira e capo comprido proeminente.Antes disso, porem, em 1967, a montadora aposta em outro esportivo que tambem se torna um sucesso: o Firebird, baseado sobre o Camaro.A segunda geracao do Firebird apareceu em 1970. Depois ganhou o famoso passaro de fogo sobre
o capo e alcancou o estrelato no seriado "Super Maquina", na decada de 1980. Mas outras crise tirou o gas da Pontiac, desta vez a do petroleo, em 1973, o que freou as vendas do modelo "beberrao". A partir dai o Firebird comecou a perder espaco e deixou de ser produzido em 2002.Nos anos 80, ainda sob o efeito do alto custo do combustivel, houve uma tentativa de aliar esportividade com modelos menores e mais eficientes. Foi quando lancaram o coupe compacto Fiero, com motor central-traseiro de 4 cilindros -- depois surgiu um V6 de 140Cv. Mas teve vida curta: de 1984 a 1989.Perda de IdentidadeO conceito de esportivo compacto foi resgatado em 2005 com o simpatico roadster Solstice, que fez sucesso e teve filas de espera. No entanto, a Pontiac comecou a perder sua identidade ao longo dos anos 1990 justamente por conta da sinergia da GM. Ou seja, os modelos da marca passaram a ter aproveitamento de outras plataformas do grupo. O proprio Solstice usa a mesma plataforma do Saturn Sky (EUA) e do Opel Speedster (Europa).Ao mesmo tempo, comecaram a surgir modelos controversos, como a nova geracao do Grand Prix com motor com compressor mecanico de 240 cv, em 1997, e o esquisito crossover Aztek, de 2001. A Pontiac ja nao era a mesma. Nem mesmo o iconico GTO escapou dessa sina, e voltou em 2004 como uma simples adaptacao do Monaro, modelo produzido pela Holden, braco australiano do grupo GM. Talvez fosse um pressagio do fim da Pontiac e de seus esportivos acessiveis.