thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
equivalente a nossa CHT, tem a formacao de AMT mais 3 anos de experiencia. O salario varia entre $21/h - $30/h. Acima disso, geralmente sao Lideres, Inspetores, Supervisores e Gerentes.Aqui, diferente da maioria das empresas no Brasil, o AME tem sua propria caixa de ferramentas. Alias, chamar o que eles tem por aqui de caixa, e sacanagem.Essa e a tipica Tool Storage que encontramos nos Hangares. Claro que ninguem espera que voce tenha uma dessas logo de cara. A maioria foi montando a caixa aos poucos durante anos, mas prepare-se para um gasto inicial de uns $500,00 (Incluindo uma pequena Tool Storage e principais ferramentas essenciais.)Nao aconselho a comprar caixa de mao. Alem de com o tempo ela ficar pequena demais, nao tem uma boa aparencia profissional. Ninguem usa caixa.Tambem nao aconselho, em hipotese alguma, ferramentas nao profissionais. Lembre-se, e a SUA caixa. Pra onde voce for, estas serao suas ferramentas de trabalho. Ha varias marcas boas, como: Husky, Mastercraft Maximmum, Craftsman ou Snap-on, todas com garantiavitalicia. Se daqui a 15 anos quebrar uma chave catraca, por exemplo, eles trocam.- Idioma -O idioma no trabalho e 90% ingles e 10% frances. Acredito que em outras cidades do Quebec deva-se falar frances no trabalho, mas em Montreal e praticamente tudo em ingles. As vezes eu vejo duas pessoas conversando no horario de trabalho em ingles, pouco depois, as vejo na hora do almoco conversando em frances.- Clima -Ainda nao peguei o inverno trabalhando aqui, mas nao precisa ser nenhum genio pra supor que trabalhar ao ar livre com temperatura na casa dos -15oC nao deve ser nada agradavel.Se possivel, de preferencia pra trabalhar em Hangar. Trabalho em um Hangar e posso garantir que a climatizacao do ambiente fara toda a diferenca no inverno. Dentro do Hangar e possivel trabalhar de manga curta durante o ano todo, ja que a temperatura interna e sempre 23oC.Bom pessoal, depois eu completo esse post com mais alguma informacao que eu lembrar e julgar importante.Um abraco!Postado por Lauro Junior as 21:56
Por Avioes e musicas: O acidente com Eduardo Campos e o cuidado com as informacoes na internetwww.avioesemusicas.comUpdate 1 / 13 Agosto: Clique aqui Sigilo investigativoUpdate 2 / 14 Agosto: Clique aqui FDR ou nao?Update 3 / 15 Agosto: Clique aqui Arremetida ou nao e o video do CENIPAUpdate 4 / 15 Agosto: Clique aqui Gravador de voz sem informacao do voo, como pode?Estamos em 2014, a informacao flui literalmente pela ponta dos dedos, com ossmartphones ditando a velocidade da informacao. Esta e a parte boa.A parte ruim e que a velocidade da informacao e inversamente proporcional a suaqualidade.Eu nao critico pessoas passando informacoes via Twitter ou Facebook, mas acho irresponsavel orgaos de imprensa, que deveriam ser fontes confiaveis, publicarem as informacoes sem que as fontes sejam verificadas antes. Isto faz parte de qualquer manual de redacao, tanto quanto procedimentos feitos por pilotos todos os dias na aviacao. Se os pilotos nao seguissem seus manuais de procedimentos da mesma maneira que uma parcela da imprensa tem feito, teriamos pelo menos uns mil acidentes aereos por dia.Vejam por exemplo as primeiras noticias sobre o acidente aereo em Santos, via G1:Alguem falou em Helicoptero e isto foi considerado fonte para ser publicado, antes de qualquer verificacao. Existem muito mais exemplos do desencontro de informacoes de hoje, mas nao vou perder tempo comentando cada uma delas, fica apenas o recado: cuidado com as informacoes, especialmente com acidentes aereos. E enquanto escrevo o @cardoso explicou essas barrigadas neste link.O que aconteceu e de quem e a culpa no acidente com o jato que estava Eduardo Campos?Um acidente aereo nao e um acidente de carro, no qual voce julga que quem bateu atras e o culpado. Da mesma maneira, nao se sabe o que aconteceu ate que os relatorios oficiais saiam. Sao muitas perguntas que precisam ser respondidas e nao ha um culpado, ha fatores que somados contribuem para um acidente. Tudo o que for falado antes das investigacoes e especulacao, desde o mau tempo ate o choque com um helicoptero (sim, ate isso foi falado no ar, na Globo, durante as transmissoes).O que se sabe, ou quais sao os fatos ate agoraA aeronave era um Cessna Citation Excel. E um jato executivo de alto padrao, com otimos indices de seguranca. O prefixo era PR-AFA, foto do cockpit dele abaixo.Ele havia decolado do aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro com destino ao Guaruja, onde pousaria na Base Aerea de Santos. Conheco muito bem a Base Aerea, foi la que me formei em manutencao de aeronaves, e onde fiz estagio durante tres anos.De acordo com informacoes da aeronautica, ao tentar pousar em Guaruja, a aeronave arremeteu por causa das condicoes do tempo, portanto operava por instrumentos. A arremetida e um procedimento normal feito pelas tripulacoes em qualquer lugar do mundo quando a aproximacao para um aeroporto nao for estabilizada. Por aproximacao estabilizada entenda: a velocidade correta, a altitude correta, a visibilidade correta em determinado ponto, entre outros.A arremetida e um fato tao natural (ao contrario do que uma parcela dos orgaos de noticia fazem crer) que ela
possuir CVR (gravador de vozes) e FDR (gravador de dados), as famosas caixas pretas.De acordo com o codigo federal americano (fabricante da aeronave e seguido no mundo todo) 14 CFR 135.151 que trata de COCKPIT VOICE RECORDERS, temos o seguinte:(a) No person may operate a multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration of six or more and for which two pilots are required by certification or operating rules unless it is equipped with an approved cockpit voice recorder that [...]14 CFR 135Traduzindo: Qualquer aeronave que tenha mais de um motor, ou seja propulsionada por motores a reacao e que leve mais que 6 passageiros e que dois pilotos sejam necessario para operacao, deve ser equipado com o CVR. Logo, o Citation 560XL e com certeza equipado com gravador de voz.Em relacao ao Gravador de Dados do Voo (FDR), o codigo americano nos informa o seguinte:(1) No person may operate a U.S. civil registered, multiengine, turbine-powered airplane or rotorcraft having a passenger seating configuration, excluding any pilot seats of 10 or more that has been manufactured after October 11, 1991, unless it is equipped with one or more approved flight recorders that utilize a digital method of recording and storing data and a method of readily retrieving that data from the storage medium, that are capable of recording the data specified in appendix E to this part, for an airplane, or appendix F to this part, for a rotorcraft, of this part within the range, accuracy, and recording interval specified, and that are capable of retaining no less than 8 hours of aircraft operation.14 CFR 91.609Bem, aqui ficamos em uma area obscura, pois o codigo fala em 10 ou mais assentos de passageiros, e de acordo com a wiki, o Citation 560XL acomoda 9 passageiros, portanto, estaria isento da necessidade de possuir o FDR. No entanto, esta pagina de suporte da propria Cessna indica que o modelo possui o FDR instalado, ja que ha tarefas de manutencao aprovadas pelo FAA para manter o componente, portanto o Citation acidentado hoje deve possuir CVR e FDR. Se algum tecnico que trabalhe com esse modelo puder confirmar, agradeco.Seria possivel resolver o acidente somente com a conversa do cockpit?Sim, sem duvida. Assim como o corpo fala aos peritos em um homicidio, tambem os destrocos da aeronave conversam com os investigadores. Mesmo sem saber, atraves do FDR, qual a potencia dos motores no momento do acidente, a maneira como o metal se deforma indica a rotacao que era desenvolvida no momento. Ate a maneira e o angulo que a fuselagem atingiu o solo podem ser resolvidos apenas atraves dos destrocos, dai a importancia de nao se alterar cena do acidente, algo lamentavel que vimos acontecer hoje, inclusive com jornalistas tocando os destrocos. A investigacao forense e muito avancada e conheco pessoalmente varios cabecas envolvidos nisto, a maioria formados no ITA.O segundo motivo do update e em relacao a desinformacao sobre uma lei sancionada pela Presidente Dilma que torna sigilosa a investigacao de acidentes aereos no Pais. Tal qual a desinformacao sobre o Marco Civil da
Internet, pessoas tendem a ver algum tipo de censura ou jogada governamental ao verem o termo sigiloso acompanhado de investigacao. Na cegueira (ou odio politico), esquecem que ha convencoes mundiais que regem a seguranca aerea por exemplo, pois estamos longe de ser uma ditadura o fato de ler esse blog indica isso. Digo-vos, se tem algo de bom para aviacao brasileira feito nos ultimos anos, foi a aprovacao desta lei do sigilo. Lembram quando ocorreu o acidente com o Let 410 da NOAR e um delegado foi nomeado para as investigacoes? Escrevi a epoca:O inquerito policial e a melhor maneira de esconder evidencias por medo de ser levado a prisao. O inquerito faz as pessoas se sentirem acuadas de falar a verdade, a tao esperada verdade que pode salvar tantas vidas no futuro.O que este sigilo aprovado por lei garante e que os investigadores do CENIPA possam fazer o seu trabalho de investigacao apurando o que realmente importa, nao liberando dados de gravador de voz por exemplo para delegados sem uma decisao judicial. E uma protecao para que pessoas de fora, nao ligadas a aviacao, conduzam a investigacao como se investiga um crime. Ao final das investigacoes, o relatorio continuara sendo publico exatamente como ocorre hoje.Em nenhum lugar do mundo [civilizado], um delegado de policia possui jurisdicao sobre uma cena de acidente aereo, a menos que haja fortes indicios de que houve ato terrorista. A investigacao consiste em descobrir o que aconteceu e sugerir melhorias para que nunca mais aconteca, e nao procurar um culpado como acontece em acidentes de carro.Update #2 FDR ou nao:O jornal hoje da Globo informou que esta aeronave nao possuia gravador de dados do voo, apenas gravador de vozes. Verificando o Master Mel da propria fabricante, existe a possibilidade de ter as duas funcoes em apenas uma caixa (combined CVR/FDR), as duas funcoes em caixas separadas e tambem a opcao de somente o CVR. Continuo aguardando alguem que tenha trabalhado com o PR-AFA para confirmar qual o tipo de configuracao ele possuia.Update #3 Arremetida ou nao e o video do CENIPA:Para saber mais sobre arremetida, aproximacao perdida, porque o pouso foi tentado na pista 35 e nao 17, vejam este post aqui no AeM do Gustavo Pilati. O post possui informacoes para se entender procedimentos operacionais, nao e uma afirmacao do que pode ter ocorrido em Santos.Hoje o Ministerio da Defesa liberou o video da caixa preta e de como e efetuado o processo de analise do gravador de voz do PR-AFA, e e possivel ver o estado em que ficou o componente apos o choque. Felizmente o modulo onde ficam as memorias que armazenam os dados/voz ficam muito bem protegidas (detalhes neste outro post).Aplaudo o uso das Redes Sociais e Youtube por parte da FAB e do Cenipa para nos manter informado do andamento da investigacao. A partir das informacoes analisadas, muitas das duvidas e achismos que hoje se espalham por ai terao uma resposta mais plausivel, pelo menos inicial, do que possa ter acontecido mas repito, apenas saber o que aconteceu nao encerra o processo
de investigacao, ele vai profundamente analisar o porque e nao apenas o como.Segue o video.Update #4 FAB informa que dados no gravador nao eram do voo acidentadoMuita calma nessa hora. Como pode as conversas na caixa preta nao serem do voo acidentado? Isto e possivel?Vou explicar a possibilidade plausivel. O gravador de voz e um equipamento obrigatorio no Cessna acidentado, isto e ponto pacifico. Ele possuia o equipamento.O fato de ter uma gravacao la que nao corresponde ao voo acidentado pode significar duas coisas:O equipamento estava inoperante e ainda dentro do prazo para ser consertado.O equipamento estava inoperante e ninguem sabia.No primeiro caso, explico que todas as aeronaves do mundo possuem um documento que se chama MEL (Minimum Equipment List). Este documento, criado pelo fabricante da aeronave e certificado pelas agencias reguladoras (ANAC,FAA,EASA,etc) autoriza a operacao de aeronaves com determinados equipamentos em falha por um determinado periodo de tempo. Existem categorias de reparo para cada componente em relacao a sua importancia ao voo. No caso do Voice Recorder do Citation XL, o Master Mel indica categoria A para o reparo, o que significa que este equipamento so pode estar inoperante por 3 dias seguidos E desde que nao ultrapasse 8 voos consecutivos nesses 3 dias, ver figura com trecho do Master Mel da EASA:O Master Mel da FAA reporta a outro documento (14 CFR), que no caso tambem requer o reparo em 3 dias:O CENIPA vai entao investigar agora se estava documentado o fato do CVR do PR-AFA estar inoperante e se o prazo estava sendo cumprido. Sendo este o caso, nao ha ilegalidade por parte do operador ou qualquer conspiracao, pois se o CVR estivesse inoperante, o seu chip manteria as gravacoes do ultimo voo em que funcionou. Seria apenas azar e uma senhora coincidencia.O segundo caso e mais complicado. Se o CVR estivesse inoperante mas nao documentado (ninguem sabia), isto pode caracterizar uma violacao ao RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologacao Aerea). Faz parte do checklist dos pilotos verificar a correta operacao do CVR (ha testes para isso), assim como faz parte do check de manutencao tambem (como nao trabalho com Cessna XL, nao sei o intervalo de verificacao, mas com certeza ha). Voar em violacao a uma RBHA (ou CFR) causa punicoes severas, empresas podem ser fechadas e impedidas de voar por exemplo.E importante ressaltar que existem diferentes regulamentos para diferentes categorias de operacao de aeronaves, cada categoria possui um codigo apropriado. Por exemplo, a aviacao comercial e regulamentada pelo RBHA 121 (CFR 121), um codigo muito mais restrito e com muito mais controle do que o exercido em operacoes de taxi-aereo (RBHA 135) ou aviacao executiva (RBHA 91). Isto nao significa que os avioes pequenos sao menos seguros, de maneira alguma, significa apenas que o controle sobre um aviao comercial que transporta 200 pessoas e mais rigido do que um jato que transporta 7, e isto faz sentido.Em qualquer dos dois casos acima, o CENIPA chegara a raiz do problema atraves da documentacao da empresa responsavel pela manutencao e operacao do PR-AFA.Agora nao saberemos mais o que aconteceu no
acidente? Vao blindar?Nao vao blindar nada. Sim, saberemos o que aconteceu, apenas levara bem mais tempo e muito mais engenharia forense por parte dos investigadores. Mais do que nunca, cada pedacinho da aeronave deve ser mantido isolado, pois atraves deles sera possivel saber indicios de velocidade, posicao de superficies, posicao de manetes cada detalhe sera importante para montar o quebra-cabecas dos ultimos minutos de voo.E possivel desligar o CVR intencionalmente?Em alguns avioes sim, em outros nao. Alguns avioes o CVR entra em funcionamento assim que qualquer motor for acionado. Nao tenho informacoes documentais sobre o Citation XL.TAGS: ACIDENTES, CESSNA, CITATION, EDUARDO CAMPOSSobre o AutorUm tecnico com bom senso :) 28 anos de aviacao comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificaMeritos de Lito de http://www.avioesemusicas.com.
Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 Guaruja, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro.Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros baloes dirigiveis com motor a gasolina. Esse merito lhe e garantido internacionalmente pela conquista do Premio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigivel No 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o seculo XX. Com a vitoria no Premio Deutsch, ele tambem foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pre-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.2Santos Dumont tambem foi o primeiro a decolar a bordo de um aviao impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a tres metros com o Oiseau de Proie' (frances para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mes depois, em 12 de novembro, diante de uma multidao de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com oOiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da Franca de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstracao publica de um veiculo levantando voo por seus proprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lancamento.Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsavel pelo primeiro voo num aviao, na maior parte do mundo o credito a invencao do aviao e dado aos irmaos Wright. Uma excepcao e a Franca, onde o credito e dado a Clement Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus proprios meios em 9 de Outubro de 1890 . A FAI, no entanto, considera que foram os irmaos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar , por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, ja que os voos de Clement Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existencia muitos anos depois. Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviacao a ser homologada pela FAI.Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, tres homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virginia Dumont Vilares, Luis dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.Em 1874 a familia se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valenca, no Rio de Janeiro. Ai adquiriu a Fazenda do Casal, junto a estacao ferroviaria de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont comecou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronauticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declaracoes dos seus pais, com
apenas um ano de idade ele costumava furar baloezinhos de borracha para ver o que tinham dentro.1 E foi em Valenca que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotonio da Silva Carolina.1Casa onde nasceu Alberto Santos-Dumont e atual Museu de Cabangu.Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sitio do Cascavel, em Ribeirao Preto, onde compraram aFazenda Arindeuva, de Jose Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agricola do Brasil.Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:Vivi ali uma vida livre, indispensavel para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infancia eu tinha uma grande queda por coisas mecanicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocacao, eu cultivava a minha com cuidado e paixao. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecanicos, que me distraiam e me valiam grande consideracao na familia. Minha maior alegria era me ocupar das instalacoes mecanicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso.1Com apenas sete anos Santos Dumont ja guiava os locomoveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade; mas a velocidade realizavel em terra nao lhe bastava.1Ao ler as obras do escritor frances Julio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os baloes, os transatlanticos e todos os outros meios de transporte que o fertil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressao na mente do rapaz. Anos depois, ja adulto, ele ainda lembrava com emocao as aventuras vividas em imaginacao:Com o Capitao Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a helice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiastico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasiao nao tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaco.1A tecnologia o fascinava. Comecou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma helice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos baloes de seda sobre as fogueiras de Sao Joao, para assistir em extase a sua ascensao aos ceus.Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a historia da navegacao aerea. Aprendeu que fora na Franca que o balao a hidrogenio havia sido inventado, que os primeiros voos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construidas. Sentiu-se atraido por esse pais de grandeza e progresso.
POR: LITO 07/10/2014 ARTIGOS E CURIOSIDADES, AVIACAOtodos conhecem como sao as noticias de aviacao na midia nao e?Aviao faz pouso de emergencia em [coloque aqui o aeroporto].Nao houve feridos <<< gosto muito desta parte.Obviamente o resultado e mais gente com medo de voar, e nao admira que isso aconteca.Mas vamos ver como se desdobra uma emergencia real, incluindo o corte (desligamento) de um motor em voo. Aconteceu em meados de 2011, e com muita sorte foi capturado em video pelo PilotsEYE.tv, que estava fazendo um documentario para o canal especializado em filmes de cockpit.Um Airbus A340 da Swiss havia decolado de Zurique em direcao a Xangai, e durante a subida a co-piloto verifica no ECAM (uma das telinhas do painel que monitora parametros dos motores e status do aviao) que a temperatura de oleo do motor 3 estava bem mais alta do que o normal. Como toda tripulacao bem treinada em CRM (Crew Resource Management), ambos tripulantes comecam a discutir a melhor acao a seguir em relacao a pane e qual papel cada um fara (quem comunicara, quem voara, quem monitorara). ECAM mostrando a discrepanciaOs checklists sao revistos e uma chamada para o setor de manutencao e feita. E percebido tambem que a temperatura do oleo do IDG (o gerador eletrico do motor 3) tambem apresenta temperatura anormal. No processo de trouble shooting (pesquisa do problema), desligam o gerador e como a temperatura nao diminui, eles o desconectam. Tudo na calma, tudo pensado.Em determinado momento chamam ao cockpit o terceiro piloto, pois como se trata de uma anormalidade, todos podem contribuir (CRM em toda a sua beleza).Na imagem acima eu marquei em vermelho a temperatura do oleo e uma seta apontando a pressao do oleo. Uma das belezas da indicacao remota de parametros e que, com o bom uso da ciencia, em segundos voce pode definir se uma pane e real ou se e apenas uma indicacao errada. Como a pressao de oleo do motor 3 esta menor que dos outros motores e sua temperatura esta mais alta, na hora ja podemos afirmar que se trata de uma pane real.Como?imples, a viscosidade de um oleo varia inversamente com sua temperatura. Se a temperatura esta mais alta, o oleo ficara menos viscoso e como consequencia sua pressao sera mais baixa (o oleo estara mais fino).Bem, a tripulacao decide entao desligar o Motor 3 para preserva-lo, param de subir e avisam ao controle de trafego aereo que precisam alijar combustivel antes de retornar a Zurique, para reduzir o peso. O Controle pergunta se o comandante quer declarar emergencia e ele informa que nao, apenas um PAN (uma declaracao intermediaria, utilizada quando a urgencia a bordo nao envolve risco imediato para os passageiros ou para a aeronave).Mas claro que antes de voltar eles tem que comer um chocolate (suico, claro) e tomar um cafezinho. Imaginem a possivel conversa entre eles:_Amanha o G1 vai publicar o nosso pouso de emergencia e o panico a bordo._Sim, e tambem dira que felizmente nao houve feridos e que a manutencao fara uma pericia para descobrir o que aconteceu.O comandante