e, entre outras restricoes,o numero de horas de voo que o aeronauta pode executar no espaco de um dia,semana, mes e ano, e limitado. Com isso, a secao responsavel pela escala de voona Diretoria de Operacoes constantemente executava verdadeiros malabarismos,onde bastava escalar um comandante, um copiloto, um engenheiro de voo e onumero necessario de comissarios e comissarias para a realizacao de umdeterminado voo. O que deveria ser considerado era habilitacao tecnica dessaspessoas. E ate nos dias de hoje e assim que se trabalha nas empresas aereas domundo todo, como por exemplo, um comandante de Boeing 737-300 nao estahabilitado a comandar um Boeing 747-400, da mesma forma que uma comissariaqualificada para o Boeing 767- 200 ou 300 nao pode fazer parte de umatripulacao de cabine de Boeing 747-400. Outro fator seria a disponibilidade dapessoa, pois ela pode ter completado um voo de um determinado numero de horasde duracao e estar impedida por lei de participar de outro sem que hajadecorrido o numero de horas de descanso. Outros itens sao levados em conta eque eram levados pela VARIG, nessa grande equacao, que era feita com um mes deantecedencia, como por exemplo, os dias que a pessoa estaria pernoitando forada base e os periodos de folga regulamentar. Com tantas possibilidades de erro,o sistema funcionava surpreendentemente bem. Assim, faltando quase uma hora emeia para o voo, os tripulantes de cabine e a tripulacao tecnica ja teriam seapresentaram a sala da Diretoria de Operacoes localizada no aeroporto, assinavamuma folha e voltariam sua atencao para cumprir todos os preparativosnecessarios nas respectivas areas. Para a tripulacao tecnica, era um verdadeiroritual: preencher um plano de voo, examinar os ultimos boletins meteorologicosda rota a ser percorrido e aquele referente ao aeroporto de destino, fazer umareuniao e examinar todas as notificacoes referentes ao aeroporto de partida ede destino a fim de determinar quaisquer restricoes que poderiam incidir naoperacao da aeronave, isso tudo antes mesmo de entrar no aviao. Com 20 ou 30minutos antes do embarque dos passageiros, toda a tripulacao se dirigia para asua aeronave, onde a tripulacao tecnica receberia o aviao da equipe demanutencao, para entao dar inicio aos procedimentos que ocorrem antes de todovoo, enquanto a tripulacao de cabine trataria de deixar a area pronta para queos passageiros embarcassem. "Briefing" da tripulacao tecnica nos escritorios da VARIG, antes do inicio da operacao de algum voo da empresa. Foto: VARIG.Aochegar ao aeroporto, o passageiro se apresentava ao balcao da VARIG pararealizar o check-in, mostrando sua identidade ou passaporte, o seu bilhete depassagem e a bagagem que poderia transportar. Este era recebido pelo atendentedo balcao e, apos a emissao do cartao de embarque e a entrega da bagagem,diversas informacoes sao repassadas para os setores respectivos. A bagagempassava por um processo de triagem e posteriormente era enviada para a aeronaveonde embarcaria o seu proprietario. Havia tambem os passageiros que necessitariamde um tratamento diferenciado, como criancas e idosos, onde o seu Servico de AtendimentoEspecial (SAE), a VARIG prestava uma multiplicidade de servicos aqueles quenecessitariam de algum tipo de assistencia ou apoio durante a sua permanenciano aeroporto, como era o caso de criancas que viajavam