centros de producao fossem interligadose funcionando como um conjunto, ao mesmo tempo valorizando cada um deles. O mesmonao se pode dizer das rodovias urbanas de acesso aos centros metropolitanos,cujo objetivo de ligar o centro das metropoles a periferia, portanto umprograma rodoviario de melhoria do trafego urbano, que ainda existem. Algumas delas foram desativadas esubstituidas por outras vias menos impactantes, como o trecho que passa pelocentro de Boston, desviada para um grande tunel e cujo leito original virou umgrande parque linear. Algumas estruturas aereas foram demolidas, e o trafegoremanejado com a inclusao do transporte coletivo, como o caso do centro dacidade de Sao Francisco.Em Sao Paulo vivemos uma crise de mobilidade que estachegando ao limite moral de urgentes intervencoes, tanto do Poder Publico comoda iniciativa privada. A crise exige que se utilizem meios nao convencionais,pois o estagio critico e, provavelmente, consequencia de somas de periodos deincompetencia administrativa, descontrole dos negocios imobiliarios, combinadocom periodos de tentativas de solucoes timidas e insuficientes. A metropole paulistana esta duplamentedescontrolada: urbanisticamente, que seria o seu hardware, e por consequenciadisso, o caos no seu funcionamento, que seria o seu software.O descontrole urbano tem a ver com a falta de criteriosbasicos do planejamento urbano, que e a integracao das partes macro com a microde forma integrada, das principais atividades urbanas, e nao menos importante,da sincronia das adequacoes da infraestrutura com as funcoes a que servem.Embora cerca de 80% do territorio urbano seja de propriedadeprivada, e delas se originarem os impostos que financiam os 20% de areaspublicas, as intervencoes urbanas mais significativas para a qualidade urbanadecorrem de investimentos publicos. Os investimentos publicos bem aplicadospodem atrair os investimentos privados,que por sua vez gerarao mais impostos. E investimentos radicais significamobras publicas planejadas, como mostra o exemplo de Bilbao.De fato, a espinha dorsal datransformacao de Bilbao foi um conjunto enredado de intervencoes urbanas,ancorado em novos modelos de governanca, em investimentos vultosos eminfraestrutura e em uma sequencia de planos estrategicos e operacionaiscontinuadamente revistos. Para fins de detalhamento, e possivel definir quatropilares estruturantes: planejamento territorial urbano; planejamentoestrategico, com grandes obras urbanas e de infraestrutura; cultura como pontade lanca da transformacao bilbaina; e arquitetura iconica e reforco da insercaode Bilbao no circuito turistico mundial. ( Cidades Criativas, Ana CarlaFonseca Reis,Sesi Editora, SP, 2012 ) As obras publicas, principalmente as de Infraestruturaurbana, sao tradicionalmente feitas em seguida a urbanizacao, embora algunsloteamentos ditos completos sejam comercializados de acordo com a Lei, comtodas as redes de saneamento, energia e iluminacao publica. Mas mesmo essesloteamentos, ao alterarem o adensamento, portanto o consumo das utilidadespublicas, as redes de infraestrutura sao remanejadas para a nova demanda.Algumas areas, de continuo desenvolvimento urbano, as redes sao ampliadasdiversas vezes. As concessionarias de saneamento basico, energia e decomunicacao, quebram e refazem a pavimentacao a cada reforma de rede no intuitode fornecer mais servicos, portanto, paraauferirem maiores ganhos. Quem perde com essas obras e a populacao, seja pelainterdicao de trafego, seja pelos congestionamentos pontuais, e impactosambientais de ruido e poeira, a continuapavimentacao e calcadas deterioradas pelos remendos, e em alguns casos ofechamento de lojas de rua devido a queda de vendas.A infraestrutura urbana precisa sair da condicao decoadjuvante,