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(..) mas nao vou chorar se voce quiser partir,as vezes a distancia ajuda e essa tempestade um dia vai acabar.- So quero te lembrar de quando a gente andava nas estrelas,nas horas lindas que passamos juntos, a gente so queria amar e amare hoje eu tenho certeza a nossa historia nao termina agorae essa tempestade um dia vai acabar ! quando aparece no meio de uma conversa, fica-se meio que sem o que fazer, o que dizer (: . e tanta coisa pra ser dita e demonstrada .. mas ao mesmo tempo as palavras somem, se calam, se escondem. talves por merdo de serem repetidas e nao causar o efeito esperado. A rotina pode acabar com uma pessoa. E muda-la tambem pode ser muito dificil. Nao ha como saber o que pode ser pior. Acordar todo dia no mesmo horario, sabendo tao bem tudo que se deve fazer, que se a ordem de algo muda, sempre acontece alguma coisa. Se esquece o livro que prometeu levar, se esqueceu de levar o dinheiro para o trabalho na escola. E depois o dia se arrasta se nao ha muito o que fazer, ou passa devagar demais se tiver muito trabalho. Em casa as mesmas coisas pra fazer que sao taos boas, que fazem a noite acabar rapida demais. E os fins de semanas escapam por entre os dedos, e quando se percebe ja comeca denovo a semana. E se passa o mes. E o ano acaba. E Parece que nada muda. As pequenas infelicidades sao compensadas pelas pequenas felicidades causadas por ataque de consumismo. Consumismo desnecessario, totalmente dispensaveis, mas incontrolaveis. Um sorriso *-*. Uma piada no fim do dia. Uma mensagem enviada sem se esperar. Uma fechada no transito, uma resposta rispida, uma mordida do cachorro. Pequenas coisas que vao tecendo a grande teia da vida.E assim se vai seguindo. Sem olhar pra tras. (...) - sei que nao dei para voce a atencao merecida. o carinho que precisavas. nem dei tambem importacia para o seus sentimentos. ouvia tudo que me dizia,algumas vezes, o seus ciumes ( mesmo sem querer demonstrar ter ) ouvia tambem os seus lamentos. - te conheco bem, e sei que tens uma profunda admiracao por certos poetas, pensadores. e pelo homen, um sentimento verdadeiro - um daqueles em que a gente sofre calado, e mesmo com o peito doido, encontrava ainda uma palavra de incentivo. Gestos de carinhos quando estava comigo (:P) . haha - como pude nao ver ? como pude nao enxergar o brilho no seu olhar, como pude nao sentir o sentimento quardado em ti. - por favor , pare com isto - nao me deixe aque sozinho. com desculpas de que tem trabalhos a resolver. sera que qualquer trabalho e mais importante do que eu e voce. ? sei que por uma vez, e somente uma, menti ! eu sei ... mas tambem sei que sinto sua falta. e de repente te procuro em um pensamento que nao sei se sera o suficiente parar aliviar. fico me lembrando das historias ao banho. ainda e fresco
que o projeto Aguas Claras estava sendo executado, foi feito um estudo preliminar pelo consorcio Transcon/Engevix para o estabelecimento de uma ligacao ferroviaria moderna entre Belo Horizonte e Sao Paulo. Os resultados desse estudo foram publicados com estardalhaco pela imprensa em maio de 1973, recebendo entao o nome de Ferrovia do Aco. Essa futura ligacao teria um ramal que, partindo de Itutinga, alcancaria Volta Redonda. Essa linha, alem estabelecer uma ligacao ferroviaria direta entre duas das principais capitais do pais, desafogaria a Linha do Centro, pois passaria a escoar o minerio requerido pela Cosipa e pela Companhia Siderurgica Nacional, bem como poderia assumir parte do volume destinado a exportacao. Os padroes tecnicos dessa ligacao, num total de 834 quilometros, eram de Primeiro Mundo: via dupla, raio minimo de 900 m, rampa maxima de 1% e eletrificacao com corrente alternada a 25 kV, 60 Hz. O trem tipo teria 100 vagoes tracionados por quatro locomotivas em tracao multipla, teria comprimento de um quilometro e pesaria 12.000 t. O custo do projeto tambem era impressionante: 1,1 bilhao de dolares.Tunelao, o maior tunel ferroviario do Brasil pertence a Ferrovia do Aco.A Ferrovia do Aco nada mais era do que a concretizacao do velho projeto de uma linha especializada para transporte de minerio de ferro que a Rede Mineira de Viacao ja havia recomendado em 1956. O ponto de partida, por sinal, era o mesmo: Jeceaba. So o destino do minerio a ser exportado e que havia sido modificado. O projeto original da R.M.V. recomendava que a linha se estendesse ate um novo porto a ser construido em Angra dos Reis. Contudo, o porto de Sepetiba havia acabado de ser implantado como terminal especializado na exportacao massiva de minerio de ferro dentro do projeto Aguas Claras. Dessa forma ele acabou se tornando o destino logico das composicoes que percorreriam o novo ramal: de Saudade os trens provenientes da Ferrovia do Aco tomariam o ramal de Sao Paulo da Central do Brasil rumo a Barra do Pirai, desceriam a Serra do Mar ate Japeri e de la seguiriam para Sepetiba pela variante Japeri-Brisamar.Construcao da Ferrovia do Aco.Apesar de gigantesco, o projeto ate era justificavel considerando-se o impressionante desempenho economico do Brasil no inicio da decada de 1970, a famosa era do Milagre Brasileiro. A economia crescera a taxas superiores a 10% anuais entre 1968 e 1974 e imaginava-se que ia manter um crescimento nao inferior a 8% ate 1980. A demanda de transporte em termos de tku na regiao servida pela Linha do Centro (Superintendencia Regional SR-3 da R.F.F.S.A.) crescera a 29,5% ao ano no quadrienio 1973-1976. Essa evolucao fez com que o Governo Federal temesse pelo estrangulamento da oferta de transporte de minerio de ferro, ameacando o abastecimento das usinas siderurgicas do sudeste do pais e o cumprimento dos compromissos assumidos com a exportacao dessa materia-prima.Varios meses se passaram entre esse primeiro anuncio e as acoes efetivas. Durante esse periodo decidiu-se cancelar a construcao do trecho entre Itutinga e Sao Paulo, ja que o ramal de Sao Paulo da Central do Brasil tinha capacidade ociosa entre
Volta Redonda e a capital bandeirante. Apenas em outubro de 1974 foram iniciadas as obras no trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba. A 14 de marco de 1975 era assinado um dos maiores contratos da epoca entre a Engefer - Engenharia Ferroviaria S.A. e 25 empresas da area ferroviaria, no valor de 9,42 milhoes de cruzeiros, envolvendo o desenvolvimento dos projetos finais de engenharia e a construcao do primeiro trecho da Ferrovia do Aco: Belo Horizonte-Itutinga-Saudade. A Engefer era uma empresa estatal, ligada a R.F.F.S.A., incumbida de administrar a construcao da Ferrovia do Aco. O inicio das obras nos demais trechos ocorreu a 30 de abril do mesmo ano, mesmo sem se dispor dos projetos definitivos a serem executados. E, mesmo assim, o governo apelidou a obra de Ferrovia dos Mil Dias, uma vez que as obras deveriam ficar prontas dentro desse prazo.Poucas combinacoes poderiam ser mais indigestas: falta de um projeto definitivo, prazo exiguo e o dificil relevo da regiao que seria percorrida por essa ferrovia. Talvez o fato de nunca ter havido anteriormente uma ligacao ferroviaria direta entre Sao Paulo e Belo Horizonte se deva justamente por esse fato. A Estrada de Ferro Oeste de Minas, que atravessa a regiao em questao, tinha graves dificuldades operacionais por conta de seu relevo irregular, o que acabou levando a eletrificacao de seus piores trechos para se manter economicamente viavel. E a Central do Brasil havia acabado por passar por experiencia semelhante na construcao de seu ramal entre Ibirite e Aguas Claras... Mas, na epoca, a ferrea censura - e outros instrumentos mais intimidatorios - inviabilizavam uma discussao ampla e seria das questoes nacionais.Pode-se ter uma ideia do relevo irregular da regiao a ser atravessada pela Ferrovia do Aco analisando-se as altitudes das diversas cidades que ela ligaria. A ferrovia se iniciaria em Belo Horizonte, a 800 metros acima do nivel do mar, atingiria altitude de 1027 m e depois baixaria a 900 m ao chegar a Jeceaba, a 900 m. Itutinga, a seguir, se localiza a 1.000 m acima do mar. Mais ao sul se encontra o ponto culminante da ferrovia, em Bom Jardim de Minas, a 1.124 m. A partir dai se inicia uma longa descida ate Volta Redonda, a 400 m de altitude. Para se vencer todos esses acidentes estavam previstos setenta tuneis, com extensao total de 50 quilometros, sendo que o maior deles - que foi posteriormente apelidado de Tunelao - media 8,7 km. Alem disso, ela tambem previa 92 pontes e viadutos, num total de 30 quilometros de extensao. Todas essas obras de arte correspondiam a 25% da extensao total do trecho.Foi a primeira vez que o padrao de eletrificacao de 25 kV em corrente alternada foi selecionado para uma ferrovia brasileira. Era um claro avanco em relacao ao padrao de 3 kV em corrente continua que havia sido usado pioneiramente pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro na decada de 1920, mas que ja havia sido superado pelo avanco tecnologico do setor ao longo dos mais de cinquenta anos que haviam decorrido desde entao. O mesmo padrao
ignorou o alerta dos tecnicos e retomou as obras em julho de 1979, demitindo a administracao dissidente da R.F.F.S.A. Decidiu-se, contudo, adiar indefinidamente a construcao do trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba, com 108 quilometros.O ritmo do empreendimento, contudo, nao era mais o mesmo, tornando-se extremamente lento a partir de outubro de 1982. Ironicamente, nesse mesmo ano chegaram os primeiros lotes de equipamentos para a eletrificacao previstos no contrato de 1976 com a GEC. A grave crise financeira de 1983 so agravou o quadro, levando a paralisacao total da construcao da Ferrovia do Aco no ano seguinte.Momento do encontro das duas frentes de construcao da Ferrovia do Aco.Foto de Anibal Nogueira Neves e publicada originalmente na Revista Ferroviaria.Viadutos inacabados, tuneis inuteis e acampamentos de empreiteiras repletos de maquinas abandonadas, tudo se degradando a acao do tempo, pontilharam a paisagem no sul de Minas por varios anos ao longo das decadas de 1970 e 1980, ilustrando clamorosamente o fracasso do empreendimento. Haviam sido gastos 1,9 bilhoes de dolares, sendo cerca de meio bilhao somente no contrato de eletrificacao. Somente entao as criticas ao projeto da Ferrovia do Aco comecaram a aflorar, favorecidas pelo ambiente cada vez mais livre reinante no pais. Ate mesmo o decano dos conservadores brasileiros, Eugenio Gudin, aproveitou a ocasiao para arrasar com o empreendimento, em entrevista concedida a revista Senhor e reproduzida no livro Lembranca do 'Trem de Ferro':A estrada de aco e uma outra loucura. Uma loucura de botar o sujeito no xadrez. E doido varrido quem fez aquela estrada. O senhor sabe o que e uma estrada de aco? Eu, como engenheiro, sei. Uma locomotiva - uma Maria Fumaca - puxa mais ou menos, num plano, 50 vezes seu peso. Numa rampa, puxa tres vezes, quatro vezes. Fizeram uma estrada de ferro em condicoes tecnicas fantasticas, com curvas de 900 metros de raio, com nao sei quantos viadutos e tuneis. Vai custar um dinheirao para fazer o que? Para transportar ouro, cedro, marfim? Nada. E para transportar um material pobre como e o minerio de ferro, que existe em todo o mundo, que custa 14 ou 16 cents por quilo. So mesmo um frete muito barato e que permitiria este transporte. Agora, como fazer um frete barato se so o custo de capital desta estrada de ferro e uma coisa enorme?A situacao se encontrava mal parada ha varios anos quando, em 1986, a direcao da R.F.F.S.A. desenvolveu um plano para tornar viavel a Ferrovia do Aco, mais especificamente o trecho entre Jeceaba e Saudade, com 319 quilometros de extensao, onde a infra-estrutura estava praticamente terminada. A nova abordagem previa diversas simplificacoes no projeto da Ferrovia do Aco, como linha singela, menor altura de lastro (28 cm ao inves de 40 cm) e operacao com locomotivas diesel-eletricas. Alem disso, o esquema de circulacao dos trens incluia a antiga Linha do Centro da Central do Brasil: os trens de minerio circulariam cheios de Minas Gerais para o Rio de Janeiro pela Ferrovia do Aco e voltariam vazios pela Linha do Centro, permitindo o transporte anual de 25 milhoes de
entre Jeceaba e Belo Horizonte, ela e desnecessaria, pois ja ha uma outra linha em bitola larga que faz o mesmo trajeto, embora um pouco mais longo que o projetado. A concretizacao dos trechos faltantes nao esta nos planos do governo, pois nao sao mais prioritarios.Fonte: Wikipedia
escritorio de manutencao da RVC e igualmente apaixonado por futebol. Nascido na cidade de Pacoti, interior serrano do Ceara, em 9 de novembro de 1907, deu vida oficial a ideia e destacou-se, portanto, como o principal fundador do, hoje, Ferroviario Atletico Clube. Foi tambem o primeiro comentarista de futebol do estado, trabalhando na Ceara Radio Clube, pioneira da radiofusao cearense, e tambem se envolveu com a politica, sendo eleito vereador de Fortaleza em 1937, pelo extinto Partido Socialista. Posteriormente, no ano de 1947, ajudou a fundar o Partido Socialista Brasileiro (PSB) no Ceara. Valdemar Caracas faleceu no dia 14 de janeiro de 2013, aos 105 anos de idade.Fonte: Site Ferroviario Atletico Clube
da Canadian Pacific em Toronto, Canada.Imenso patio da CSX Queensgate, localizado em Cincinati, Ohio, EUA.Patio da Santa Fe RailroadPatio da Laurel Railway, localizada no estado americano de Montana, no Condado de Yellowstone.Patio da Maschen Marshalling, Alemanha.Patio ferroviario no Sul de Norfolk como enorme carga de carvao.Union Pacific Railroad - Patio J. R. Davis. A maior instalacao ferroviaria na costa oeste dos Estados Unidos.Patio de manobras em Hagem -Vorhalle, AlemanhaUnion Pacific Bailey YardPatio da estacao Yeovil Town, no Reino Unido.Patio da York railway, no Reino Unido.
Cemiterio da Candelaria, em memoria as centenas de operarios de diversas nacionalidades que faleceram durante a construcao da ferrovia.Patio da EFMM, em Porto Velho, parte dele transformado em museu.Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia historica foi tombada pelo Instituto do Patrimonio Historico e Artistico Nacional (IPHAN). Em 28 de dezembro de 2006, o Ministerio da Cultura homologou, atraves da Portaria 108, o tombamento da EFMM como Patrimonio Cultural Brasileiro.Locomotiva N 50 e galpao apos restauracao.O Instituto do Patrimonio Historico e Artistico Nacional (IPHAN) autorizou,em novembro de 2011 o inicio das obras de restauracao da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamore, que possui 5.700 m2 e 13 metros de altura.Rotunda presente no patio em Porto Velho.O trabalho de revitalizacao pago pelas compensacoes dos impactos causados pela construcao das Usinas hidroeletricas de Sao Antonio e Jirau no Rio Madeira devera estar concluido ate 2014, e preve tambem o funcionamento das locomotivas, como trem turistico, no trecho entre a Estacao de Porto Velho e Santo Antonio, totalizando aproximadamente 8 quilometros.
E impressionante como temos pessoas talentosas nesse pais. O fascinio pelos trens, que vinha no sangue de sua familia, fez o senhor Moyses Naime Neto, lanterneiro de automoveis, construir sua propria locomotiva a vapor. E apos 4 anos de construcao, e muita experiencia adquirida, ele ja fez ate manutencao em outras locomotivas. Veja abaixo o que esse senhor tem a dizer:"Sou lanterneiro de automoveis, tenho 41 anos, e ha 20 trabalho na profissao. Meu avo, tios e padrinho, todos foram maquinistas da Estrada de Ferro Leopoldina.So meu avo, trabalhou 45 anos na EFL, na locomotiva n 332.Desde menino, eu sonhava em trabalhar na Leopoldina. Cheguei a ser praticante de telegrafista, mas o destino foi cruel. Fiz varias provas, fui aprovado, e nunca fui chamado. Ate que um dia cheguei aos 35 anos, que era o limite de idade para ingressar na RFFSA. Gosto muito de trens, mas nao sou fanatico, como muitos que conheco. Por isso procurei aprender tudo sobre ferrovias. A comecar que em 1970 cursei o Senai, aprendi tudo sobre solda, e nos fins-de-semana ia a vila Inhomirim (raiz da serra de Petropolis), pois la havia diversas locomotivas a vapor que ainda funcionavam como VP (Trem de Via Permanente).Comecei a aprender, fiz muitos amigos, e ganhei um livro das oficinas de locomotivas Baldwin todo em ingles, so entendia as figuras.Com o pensamento de que, ja que eu nao pude ser maquinista, vou construir a minha propria locomotiva.Em 1987 comecamos a montar as rodas motrizes, depois os pistons, mais tarde os longeiroes, ate chegar na cabine. Foram muitos testes, ate que a locomotiva funcionasse perfeitamente, no sistema Walschaerts, apos 4 anos de construcao.Hoje, eu posso dizer que uma locomotiva a vapor nao tem misterio nenhum tanto que ja reformei a locomotiva da Fazenda Uniao Carvalheira (Vassouras, RJ), com a troca de tubos, espelhos e todo o sistema de tracao.Restaurei um locomovel centenario, que muitos tentaram e nao conseguiram e hoje funciona naquela fazenda.Ponho meus servicos a disposicao de quem precisar, em qualquer tipo de locomotiva a vapor. E hoje eu tenho na oficina a minha maquina, com o n 332 da Leopoldina, em homenagem ao meu avo Domingos Torres, que trabalhou com ela no trecho de Campos, RJ, a Vitoria, ES.Detalhe: Na epoca, era o unico maquinista chamado a conduzir trens especiais, como o do presidente Getulio Vargas em suas viagens ao interior.TrilhosA grande dificuldade esta ai: Os trilhos.Da primeira vez que coloquei o trem em operacao, no Dia da Crianca, a CBTU-RJ montou uma via de 300 metros, com trilho 45 e dormentes. Ficou muito alto.Depois, substituimos os trilhos por cantoneiras de 1-3/16'', que suportam bem o peso do trem, e nos possibilitam fazer curvas e desvios, embora com pouca aderencia, fazendo a locomotiva patinar as vezes. Mas sua montagem e facil, rapida, e mais leve.AgendaRecebi convite para participar de uma exposicao no Norte Shopping, onde sera feita a reconstituicao de uma rua do Rio antigo, com estacao e o trem.Sera no mes de Marco.AgradecimentosA Deus, por me dar forca e saude.A voces, por mais esta oportunidade de mostrar meu
trabalho.Em especial, a minha filha Flavia, de 15 anos de idade, que desde o comeco me ajudou muito, e com isso aprendeu tudo sobre a maquina a vapor. Valeu, Flavia!FuturoPretendo construir uma locomotiva maior, Ten-Wheeler 4-6-0. Para isso preciso de dinheiro, da venda da 2-4-0."Moyses Naime Netomoysesnaime@ieg.com.brTel.: (21) 3650-8255Essas sao as configuracoes da locomotiva "332" do senhor Moyses Naime Neto:LocomotivaBitola: 60 cmRodagem: 2-4-0Peso carregada: 2,5 toneladasAltura: 2,5 metrosLargura: 1,5 metroComprimento com o tender: 5,2 metrosPressao: 100 librasCombustivel: LenhaVelocidade maxima: 30 km/hForca motriz: 5.000 kgPintura nas cores da LeopoldinaCarro de passageirosComprimento: 4,5 metrosCapacidade: 30 passageirosFonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferreomodelos/vapor-vivo-live-steam/construi-minha-propria-locomotiva.shtmlFilha do Moyses conduzindo a locomotiva
Boy foram as maiores locomotivas a vapor ja construida ate hoje, e as unicas com configuracoes de rodas de 4-8-8-4. Foram construidas sob encomenda para a Union Pacific Railroad. As locomotivas foram construidas entre 1941 e 1944 pela empresa American Locomotive Company, sigla Alco.Nesta foto podemos ter uma nocao do tamanho da locomotiva Big Boy.A serie 4000 (Big Boy) sucedeu as Chalengers 4-6-6-4, tambem fabricadas e desenvolvidas pela Alco. Ao todo foram fabricadas apenas 25 unidades da serie 4000, dessas, apenas oito foram preservadas, e se encontram em alguns museus pelos Estados Unidos.Elas foram projetadas exclusivamente para superar o uso de duas locomotivas que eram necessarios em alguns trechos das ferrovias em Wyoming com inclinacao de ate 1,14%. Sua capacidade de carga e de 3300 toneladas, mas foi excedida varias vezes, sendo registrado o pico maximo de 4040 toneladas sem problemas.Eram muito confiaveis e estaveis, ja que andavam sempre a baixas velocidades com cargas, mas foram projetadas para serem eficientes ate os 100 Km/h. O pico de potencia era atingido aos 56 Km/h.Big Boy comparada com um Boing 747A partir do fim de Segunda Guerra Mundial, com a alta do preco do carvao, e a introducao das eficientes locomotivas a diesel, as Big Boy's foram sendo gradualmente aposentadas, o ultimo trem tracionado pela seria 4000 terminou sua viagem em 21 de junho de 1959.Suas medidas impressionam, veja abaixo sua vasta e grandiosa ficha tecnica:Construtor: American Locomotive CompanyConfiguracao: 4-8-8-4Bitola: 1.435 mmComprimento: 40,47 mAltura: 4,94 mLargura: 3,4 mPeso Total: 556.990 kgCombustivel: Carvao (27,2 ton)Reservatorio de agua: 83 tonCaldeira: 2,4 mFornalha: 14 m2Pressao da Caldeira: 1,464 kgf/m2Cilindros: 4 (603 x 813 mm)Forca de tracao: 61.405 kgfVelocidade maxima: 130 km/hPotencia: 6.290 cavalosConfira esse video com a locomotiva em acao!
A cada atuacao do Barcelona, Lionel Messi vem escrevendo sua historia no clube catalao. A espetacular exibicao na goleada por 7 a 1 sobre o Bayer Leverkusen, quarta-feira, no Camp Nou, pelas oitavas de final da Liga dos Campeoes, fez o craque argentino apenas confirmar a condicao de melhor jogador do planeta. Impressionado, o treinador do Barca, Pep Guardiolnao se conteve e tratou de colocar o astro na condicao de incomparavel. Nao veremos outro como ele resumiu Guardiola ao diario "As", lembrando em seguida tambem o impressionante desempenho de Messi como goleador. Com os cinco gols diante dos alemaes, o 'Pulga' segue resoluto a condicao de maior artilheiro do Barcelona em todos os tempos.- Hoje nos vimos uma das noites mais especiais de Messi, e um dom. Ele merece uma homenagem, pois e incrivel que, com apenas 24 anos, esteja a somente sete gols de Cesar lembrou o treinador.Para Guardiola, Messi e simplesmente incomparavel .Cesar Rodriguez, que defendeu o clube entre 1942 e 1955 (14 temporadas), anotou 235 tentos em partidas oficiais, estando sete a frente de Messi (contando amistosos, o maior artilheiro e o filipino Paulino Alcantara, que marcou 357 em 357 jogos entre 1912 e 1927). No fim de 2011, o argentino deixou o hungaro Laszlo Kubala (1950 a 1961, 12 temporadas) para tras e assumiu o segundo lugar, porem com uma media bem superior a dos demais goleadores. Estreou pelo time principal aos 16 anos em um amistoso contra o Porto em novembro de 2003, mas somente em 2005/06 (aos 18 anos) e que se firmou na equipe titular, o que perfaz um total de nove temporadas incompletas.Os impressionantes numeros do melhor do mundo tambem podem ser exemplificados por sua performance em 2011/12. Ate o momento, foram 49 partidas (pelo Barcelona e selecao da Argentina) em sete meses, e um total de 53 gols assinalados.Confira os 10 maiores goleadores do Barcelona (com idade ao fazerem o ultimo gol)JogadorPeriodoGolsIdade1o Cesar Rodriguez1942 a 1955235 352o Lionel Messi2003 a 2012228 243o Ladislao Kubala1950 a 1961194 334o Samuel Eto'o2004 a 2009130 285o Rivaldo1997 a 2002130 296o Marian Martin1940 a 1948124 297o Patrick Kluivert1998 a 2004122 278o Carles Rexach1965 a 1981122 349o Josep Escola1934 a 1949118 3310o Hristo Stoichkov1990 a 1998117 32 POSTAGEM PARA CASSIO AKI NO MSN RSSRSRSRSSRA vantagem adquirida na vitoria por 3 a 1 na partida de ida das oitavas de final da Liga dos Campeoes da Europa nao foi precedente para uma atuacao defensiva ou sequer precavida do Barcelona nesta quarta-feira. Em casa, a equipe azul-grena arrasou o Bayer Leverkusen, aplicou uma incrivel goleada por 7 a 1 e garantiu a vaga as quartas de final do torneio europeu com mais um show do argentino Lionel Messi, que marcou cinco vezes - com direito a dois golacos por cobertura.O Barca poderia perder por ate um gol no Camp Nou nesta quarta, mas obteve um placar elastico gracas ao astro camisa 10, que marcou aos 25min e aos 41min do primeiro tempo e, depois, aos 5, aos 13 e aos 40min do segundo. Alem dos cinco gols do argentino, o jovem