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no Rio de Janeiro, transportando por barco pela baia os passageiros para a ferrovia, que desembarcavam no porto e subiam no trem. Como a estacao de Piabeta foi ligada mais tarde ao Rio de Janeiro por linha ferrea da Leopoldina, o transporte pela baia foi sendo cada vez menos utilizado, consequentemente deixando com pouco movimento a estacao e o porto de Maua. Em 1926, "A Leopoldina desativa, em Guia de Pacobaiba, a integracao barco-trem na ligacao Rio de Janeiro - Petropolis, que passa a ser efeutada diretamente em trem, apos a inauguracao da nova estacao terminal de Barao de Maua em Sao Cristovao, no dia 26 de novembro. A estacao de Guia de Pacobaiba passa a ser atendida apenas por trem local. No dia 2 de novembro (de 1926), inicio da operacao da linha do Rosario da Estrada de Ferro Leopoldina com 39 km de extensao, no fundo da baia de Guanabara, entre Rosario e Porto das Caixas, passando por Mage e Visconde de Itaborai. A nova linha possibilita a ligacao direta entre as cidades do Rio de Janeiro e Vitoria, desativando a travessia maritima o Rio de Janeiro e Niteroi. A linha nao foi construida antes devido as dificuldades de construcao sobre imensa area alagadica entre Mage e Visconde de Itaborai" (Marcelo Almirante). Em 1945, o nome da estacao historica foi alterado para Guia de Pacobaiba, vindo da antiga freguesia. O predio que hoje ali esta nao e o mesmo da inauguracao em 1854; segundo Eugenio Sciammarella, o predio atual foi construido em 1896, quando se substituiu o porto de madeira pelo de ferro. Em 19 de dezembro de 1962, o servico de passageiros no trecho Bongaba-Guia de Pacobaiba foi extinto. A estacao e a linha foram abandonadas e, embora tombadas pelo Patrimonio Historico, permanecem no descaso. "Esta estrada deve ser para os brasileiros uma empresa venerada; ela simboliza o alfa de nossa via-ferrea; ai sentiu pela primeira vez o solo da patria o rodar da locomotiva" (Do livro As Estradas de Ferro no Brasil, do Eng. F. P. Passos, 1879). A estacao foi recuperada (pela enesima vez) para as festividades de 30/5/2004, nos 150 anos da ferrovia no Brasil. Um ano depois, em 05/2005, ja estava ao Deus-dara. O girador, em janeiro de 2010, estava ali, mas no seu fosso, muito mato, agua parada e mosquitos. Em 30 de abril de 2010, novamente a estacao foi restaurada e uma locomotiva a vapor colocada como "enfeite". Em setembro, a locomotiva havia sido depredada e removida, assim como os fios eletricos do predio haviam sido roubados. Em 2013, o aspecto externo estava bem. (Fontes: Eduardo P. Moreira; Marcelo Almirante; Alexandre Fernandes Costa; Alfredo F. Rodrigues; Marc Ferrez; Nicholas Burmann; Tribuna de Petropolis, 2013; Eng. F. P. Passos: As Estradas de Ferro no Brasil, 1879; Revista Refesa, 1974; O Estado de S. Paulo, 2002; Jorge Caldeira: Maua, Um Estadista no Imperio, 1995; Edmundo Siqueira: Resumo Historico da Leopoldina Railway, 1938; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; UM BOM LUGAR PARA VOCE PASSAR O SEU FINAL DE SEMANA informacoes no facebook
A construcao do velho Paiol situa-se no alto de pequena elevacao, em posicao de dominancia do Rio Estrela e de area plana em Guia de Pacobaiba (Maua). Em 1826, o governo comprou um terreno proximo ao Porto Estrela, a margem do Rio do mesmo nome, no lugar chamado Calundu. De planta regular, de aproximadamente 370m, em alvenaria de pedra, apresenta um unico acesso, a meio de sua fachada de maior dimensao, encimado por um oculo, que se repete as fachadas laterais. Internamente ha indicios de que havia um segundo pavimento. O velho Paiol participou da Guerra do Paraguai estando em vigilia, as margens do Rio Estrela desde o seculo passado guardando armamentos e municoes para que nossos herois defendessem nossa soberania. Nele lutaram Tamandare e seus comandados, Marcilio Dias, que perdeu um braco e retornou a luta. Hoje o velho Paiol guarda apenas recordacoes de um passado distante... Editado por: Samuel Victor Moren Historia da Estrada de Ferro Maua A Estrada de Ferro Maua, oficialmente denominada Imperial Companhia de Navegacao a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, foi a primeira ferrovia a ser estabelecida no Brasil. Foi inaugurada em 30 de abril de 1854 em seu trecho inicial, ligando o Porto de Maua a Fragoso, no Rio de Janeiro, num trecho de 14,5 km. Foi construida pelo empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Sousa, o visconde de Maua. O trecho ferroviario seguia da estacao de Guia de Pacobaiba (A estacao recebeu esse nome apos ser arrendada pela EF Principe do Grao Para), no atual municipio de Mage, ate Fragoso, localidade de Inhomirim. A extensao ate Raiz da Serra (Vila Inhomirim) se deu em 1856, onde se iniciaria a subida por cremalheira para Petropolis, e Areal, somente 30 anos mais tarde. Por volta da decada de 60 o trafego entre Pacobaiba e Piabeta foi suprimido. Entretanto, ainda resta um pequeno trecho da primeira ferrovia do Brasil com trafego de trens (trens de suburbio operados pela Supervia, em uma extensao de sua linha que termina em Saracuruna) entre Piabeta e Vila Inhomirim. Em 27 de Abril de 1852, a Presidencia daProvincia do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barao eVisconde de Maua, a construcao de uma ViaFerrea, que partindo do Porto de Maua, fosse ate a Raiz da Serra de Petropolis. Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegacao a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, com capital de 2 Mil Contos de Reis, divididos em 10 mil acoes de Duzentos Mil Reis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terco das acoes e, pelos estatutos, foi nomeadoPresidente da Companhia. Acao N.o 5617 com valor de 200 Mil Reis da "Imperial Companhia de Navegacao a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis". Podemos notar as seguintes curiosidades nesta Acao: acima a esquerda, temos escrito: Decreto N.o 987 de Junho de 1852. Acima a direita: Lei Provincial 602 de 23 de Setembro de 1852. Abaixo no centro: Decreto N.o
2646 de 19 de Setembro de 1860. A esquerda deste, um desenho de um barco a vapor, e a direita do mesmo, o desenho de um trem. Podemos notar tambem o capital total da ferrovia sendo citado: 2.000 Contos de Reis, sendo a Acao assinada pelo Presidente da Companhia, o Barao de Maua. Foto: Publicada no Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil, do Engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa, 1901-1902.Colecao:Christoffer R. O Decreto do Governo Geral N.o 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu-lhe o privilegio por 10 anos, para a navegacao a vapor entre a Corte (Rio de Janeiro) e o Porto de Maua e ja no dia 29 de Agosto do mesmo ano, na localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construcao da ferrovia, com a presenca do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execucao da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe.Lancamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petropolis (Maua). Oleo/tela. Colecao Paulo Geyer. Foto publicada no Catalogo do Centro de Preservacao Ferroviaria do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA. Este ato foi realizado na localidade de Fragoso. A Lei Provincial N.o 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilegio de Zona lateral de 6 leguas (30 quilometros) ao longo da via ferrea por um periodo de 30 anos. Ja o Decreto N.o 1088 de 13 de Dezembro, concedeu ao mesmo Irineu o Privilegio por 80 anos para a construcao de uma outra ferrovia que partindo de Petropolis, passasse pelo rio Paraiba no lugar denominado Tres Barras e dai seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados, com algumas modificacoes, pelo Decreto N.o 1101 de 29 de Dezembro. Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locacao do velho trapiche e do terreno contiguo a Prainha (hoje praca Maua) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experiencia com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilometros. Em 30 de Abril de 1854, com a presenca da Comitiva Imperial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 kms entre Maua e Fragoso. Nesta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o titulo de Barao de Maua. A Locomotiva que transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Maua. No dia seguinte abriu-se o trafego ao publico. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1.o de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho ate a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilometros de extensao.Estacao de Guia de Pacobaiba, ainda com trilhos. E a primeira Estacao Ferroviaria do Pais.Foto publicada na Revista Ferrovia. Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N.o 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Navegacao a Vapor
de 10 para 30 anos. Por Decreto N.o 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida a Companhia permissao para reduzir eu capital de 2 Mil para Mil Contos de Reis. Em 31 de Agosto de 1872 a Presidencia da Provincia do Rio de Janeiro contratou com Maua, o prolongamento da Estrada ate o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construcao da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N.o 1965 de 10 de Dezembro de 1873 nao so aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como concedeu a garantia de juros de 7% sobre o maximo capital de 600 Contos de Reis. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porem, mostraram que seria necessario o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com seguranca. Sobre o novo capital de 1200 Contos, requereu Maua nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando. Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Provincia do Rio de Janeiro a construcao do mesmo trecho com Miguel Calogeras, Pandia Calogeras e Luiz Berrini (futura Companhia Estrada de Ferro Principe do Grao Para) aos quais Maua cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Reis. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em virtude das resolucoes das Assembleias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879.Acima podemos ver a mesma Estacao de Guia de Pacobaiba ja na decada de 70, sem os trilhos e em pessimo estado de conservacao. Abaixo podemos ver antigo cais do Porto Maua. Fotos: Colecao Joao Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao trafego o trecho da Raiz da Serra ate Petropolis, em bitola metrica, pela Companhia Grao-Para, cujas obras tiveram inicio em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Maua e realizados novos que resultaram em novo tracado que reduziu as despesas a razao de 60%. O prazo marcado no Privilegio concedido pela Provincia a ferrovia de Maua em 27 de Abril de 1852, foi prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro. A 18 de Maio de 1883 fez a Grao-Para, aquisicao do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegacao a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, transferindo-lhe esta os seus privilegios, a linha ferrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de reis, mediante pagamento em titulos preferenciais (debentures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortizacao. Em Assembleia Extraordinaria de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Maua, aprovou o contrato de venda. Passou entao a ferrovia de Maua a constituir a 1.a Seccao da Estrada de Ferro Principe do Grao-Para, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando-se assim baldeacoes na Raiz da Serra. A Locomotiva N.o 1, a Baronesa, foi entao recolhida para Preservacao encontrando-se desde entao no Museu Ferroviario do Engenho de Dentro, no Rio. A EMPRESA Na sua existencia enquanto E.F.
Maua, o principal elemento de trafego foi o transporte de passageiros durante o verao. O numero excedia a 32 mil por ano. A parte maritima da empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da via-ferrea. Nos seus cinco primeiros anos (1854-58) a Empresa nao apresentou uma renda satisfatoria. Depois de aberto ao trafego a Estrada de Rodagem Uniao e Industria, ligando Petropolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve-se por 10 anos. Em 1869, o Governo fez um contrato de parceria com a Uniao e Industria, obrigando-a a entregar suas cargas a E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870 em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia, comecou a apresentar resultados apenas satisfatorios. Novas concessoes para construcao de vias ferreas concorrendo com a de Maua, surgiram. A primeira nao foi levada a efeito, para alivio de Maua, abriu porem possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo justamente a entroncar-se com a sua ferrovia. Sem maiores esperancas, decidiu a direcao da Empresa vende-la a Grao-Para. DESCRICAO E TRACADO A Estrada de Ferro Maua, partia do porto de Maua, na altitude de 3,66m sobre o nivel do mar, desenvolvendo-se por planicies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, ate a Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petropolis), na altitude de 44m, com um percurso de 16,1 quilometros.ACIMA: No porto da Estrela, o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem, que parava alguns metros na frente, em Guia de Pacobaiba, Maua, na epoca, e seguia para a serra de Petropolis. Em 1926, a construcao da linha entre o Rio de Janeiro e Mage acabou com a festa. O porto foi abandonado e o cais virou ferrugem (Autor desconhecido, foto dos anos 1920).ESTACOES Alem das Estacoes em Maua e Raiz da Serra, possuia a Estrada uma terceira em Inhomirim, no meio do percurso. No porto Maua, havia telheiros, armazens e plataforma para movimento de cargas e passageiros, alem de uma ponte maritima para o servico que era feito por barcas de vapor entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz da Serra.Mapa da Regiao abrangida pela E.F. Maua. A Navegacao a Vapor era feita a partir do Rio de Janeiro (12), indo ate o Porto Maua (Guia de Pacobaiba), em Mage (06). Mapa retirado do Site City Brazil Cone Leste PaulistaOBRAS DE ARTE As obras de arte tinham pouca importancia e eram as seguintes:Boeiros abertos: 4Boeiros fechados: 37Pontes: 4 , das quais:1 de 20 metros de vao1 de 18 metros de vao1 de 17 metros de vao1 de 6 metros de vao As pontes, primitivamente feitas em madeira foram depois substituidas por outras de ferro com encontros de alvenaria feitos com tijolos fabricados em olaria da propria Empresa.CONDICOES TECNICASBitola: 1,676 mDeclividade maxima: 0,00125 (1/80)Raio minimo das curvas: 290,32 mAlinhamentos retos: 12.550mAlinhamentos em curva: 3.450mExtensao em nivel: 2.210mExtensao em rampa: 13.790mOs trilhos eram de dupla cabeca e pesavam 32
kg por metro corrente. Eram fixados em panelas de ferro fundido do sistema Greave de 50 cm de diametro assentadas sob lastro de areiaAqui podemos ver uma composicao da entao Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no cais do Porto Maua. A esquerda, vemos um barco a vapor, onde os passageiros oriundos da cidade do Rio de Janeiro se transportavam ate o Porto para depois seguir a Petropolis. A E.F. Maua foi a responsavel pelo primeiro caso de intermodalidade de transporte no Brasil.MATERIAL RODANTELocomotiva - tender da fabrica de Fairbairn, de Manchester, as primeiras introduzidas no Brasil e com as quais foi inaugurado o trafego: 4Carro imperial: 1Carros de 1a classe: 3Carros de 2a classe: 2Carros de 3a classe: 2Carros (vagoes) de freio: 3Carros (vagoes) para transporte de animais: 2Carros (vagoes) de carga: 25Todo o material era ingles; os carros de passageiros eram do tipo denominado Coupe Este Artigo e obra de Sergio Augusto de Oliveira, Tecnico Administrativo da Universidade Estadual de Maringa - PR.O Cais da Estacao Guia de Pacobaiba visto de cima. Fonte: Google Maps."A BARONEZA"A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a unica transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimonio Historico e Artistico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a E.F. Petropolis, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barao de Maua, patrono do Ministerio dos Transportes. Foi no ato de inauguracao da nossa primeira ferrovia que o Imperador Dom Pedro II batizou de "Baroneza" a locomotiva, em homenagem a esposa do Barao de Maua, Dona Maria Joaquina. Esta hoje no Museu Ferroviario do Engenho de Dentro, da RFFSA, localizado no Rio de Janeiro. Apos servir o Imperador Pedro II, por muitos anos, foi retirada de trafego em 1884, voltando a servico algum tempo depois, para transportar um visitante ilustre, o Rei Alberto da Belgica. E um dos modelos mais antigos de maquina a vapor que se conhece, tendo sido incorporada ao patrimonio nacional em 20 de abril de 1954, data do seu centenario, e desativada em 1957 com o surgimento da RFFSA.UM PEDACO DE HISTORIA A "Baroneza", por seu importante papel como pioneira no campo ferroviario, transformou-se em pedaco da historia do ferroviarismo mundial. Foi construida em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, o Barao de Maua comprou-a, colocando-a em trafego no dia 30 de abril de 1853, na E.F. Petropolis, que Dom Pedro chamou de E.F. Maua. Originariamente, pertenceu a Companhia de Navegacao a Vapor, passando, com a concorrencia da E.F. Dom Pedro II, que se tornaria E.F. Central do Brasil a propriedade da E.F. Principe do Grao-Para, que teve vida efemera. Foi, finalmente, incorporada ao acervo da extinta The Leopoldina, mais tarde absorvida pela RFFSA.FICHA TECNICA A "Baroneza" tem 7 metros e meio de comprimento, 2 e meio de largura e 3 e 40 cm de altura e pesa cerca de 17 toneladas. Possui duas rodas-guia de 1m29cm e uma roda-motriz de 1m50cm, com cilindros de 0,279mm de diametro e curso de 381 mm. Tem duas chamines, um
farol e dois estribos. Alem da beleza dos seus cobres polidos, desperta invulgar interesse por seu valor como peca historica, pois existem apenas dois exemplares no mundo, um no Brasil e outro na Inglaterra.
da Estacao, do acervo de Moises Rodrigues Mano.A Estacao em recente registro de Oto Luiz Vieira.A Locomotiva Baroneza, vinda de Machester, Inglaterra, para inaugurar a estrada de Ferro Maua, em 1854.Na foto de Luiz Eduardo - ano de 2014 - uma replica da Locomotiva Baroneza estacionada ao lado da Estacao.Nesta foto o pier de madeira da primitiva Estacao de Porto de Maua - Porto da Estrela.Guia de Pacobaiba, por Ricardo Quinteiros.A Estrada de Ferro Maua foi a primeira ferrovia construida no Brasil por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza - o Barao e Visconde de Maua - que em 1852 obteve o privilegio para a navegacao a vapor entre a Corte e um pier no ponto da praia no Municipio de Estrella hoje Mage. Ali comecaria a construcao da Estrada de Ferro que iria construir ate a Raiz da Serra de Petropolis sob o nome Imperial Companhia de Navegacao a Vapor e Estrada de Ferro Petropolis.A viagem do Rio de janeiro ate a Raiz da Serra de Petropolis comecava com o trajeto maritimo entre a Prainha (atual Praca Maua) e o Porto de Maua, onde acontecia a conexao com o trem. Ao chegar, as barcas atracavam-se ao pier -inicialmente em estrutura de madeira, depois em estrutura metalica - onde se encontrava a Estacao inicial, de onde os passageiros e as cargas passavam diretamente das barcas para os trens e vice-versa.A inauguracao do primeiro trecho, de 14,5 km, do Porto de Maua - atual localidade de Guia de Pacobaiba - a Estacao Fragoso aconteceu em 30 de abril de 1854.O trem inaugural, com o carro imperial e mais quatro carros, atingiu a velocidade jamais vista de 46 km/h, com grande admiracao de toda a comitiva. A viagem durou 20 minutos e os imperadores, ministros, tecnicos e convidados viram maravilhados a paisagem desfilar celeremente pelas janelinhas envidracadas dos carros. O Jornal do Commercio noticiava no dia seguinte que a maquina devorava o espaco atraves dos campos e entre os animais espantados. Livro Historia da Engenharia Ferroviaria no Brasil, de Pedro Carlos da Silva Telles.Em 1879 teve inicio as obras de prolongamento da ferrovia ate Petropolis, de onde ela se prolongaria ate chegar a Zona da Mata mineira.Outro belo registro da Estacao, ainda com a Locomotiva 51 estacionada. Autor desconhecido.A primitiva Estacao - Fonte: Os meios de transporte no Brasil antigo - Charles Dunlop.Trilhos em direcao a Raiz da Serra. por Oto Luiz Veira.Recorte de jornal conta a historia do telegrafista Walter Ferreira da Silva, que trabalhou na Estacao de Guia de Pacobaiba - Grupo Trilhos do Rio.Em 02 de novembro 1926, apos a inauguracao da Estacao Terminal de Barao de Maua , a Leopoldina desativa a integracao barco-trem em Guia de Pacobaiba para a ligacao do Rio de Janeiro a Petropolis. A E. F. Maua foi incorporada a E. F. Leopoldina e em 19 de dezembro de 1962 o servico de transporte de passageiros em Guia de Pacobaiba foi extinto.Tendo sido a primeira ferrovia do Brasil, sendo um grande marco na historia de nosso desenvolvimento, seria realmente interessante se conseguissem reativa-la a titulo de
preservacao da historia, alem do que, seria sem duvida uma das mais belas viagens em trens turisticos culturais de nosso Pais.Na sequencia acima, registros da replica da Baroneza em estado de abandono - Fotos de Decio Junior, de fevereiro de 2016. Abaixo, novos registros da replica da Baroneza, por Oto Luiz Vieira.Outro registro fotografico da Estacao - Foto: Dado.O que sobrou de uma chave de desvio, por Oto Luiz Vieira.Sede dos antigos escritorios da "The Leopoldina Railway em 1912, no Bairro da Gloria, Rio de Janeiro - Aquarela in "The Beautiful Rio de Janeiro".