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o servico de seguranca e de informacao e entretenimento em um pacote completo que trabalha para ajudar os proprietarios de ambas as vidas Hyundaisimplificar e reduzir a direcao distraida, disse Barry Ratzlaff, diretor de satisfacao do cliente e desenvolvimento de negocios de servicos, Hyundai Motor America. Temos estudado cuidadosamente como os motoristas contam com telefones inteligentes e sistemas de navegacao como um elo inovadoras para o mundo exterior. Ligacao Azul traz a conectividade diretamente para dentro do carro com a tecnologia de voz como mensagens de texto, baixar POI pesquisa na web, turn-by- por sua vez, navegacao e relatorios mensais de veiculos. Nosso agente assistida avancado sistema de reconhecimento de voz oferece uma solucao do seculo 21 para realizar buscas POI no veiculo. Esta abordagem unica e inovadora permite Hyundai para entregar buscas rapidas, precisas e downloads de POIs para veiculos sem a custos desnecessarios de operador tradicional somente sistemas do tipo dos nossos concorrentes. Como parte do lancamento link azul, a Hyundai tambem ira fornecer Garantia de ligacao Blue on Blue-Link veiculos equipados, que inclui servicos de seguranca de base para um periodo introdutorio. Estes servicos de seguranca incluem: Bater Notificacao automatica (ACN) e de Assistencia, SOS Assistencia de Emergencia e Assistencia em Viagem Enhanced. Apos o periodo introdutorio, os proprietarios de Blue-Link veiculos equipados pode optar por estender estes e outros servicos, como desejado. Azul ligacao taxas de assinatura do pacote serao anunciados nesta primavera na Sonata.Garantia de ligacao azul expande ainda mais a lideranca da industria Hyundaianteriormente estabelecido pela Hyundai Assurance, suite mais abrangente da industria de novos veiculos protecao. Hyundai Assurance ja oferece uma 5-year/60 ,000-milha totalmente transferivel garantia para-choque a para-choque, 10-year/100 Hyundai garantia de powertrain ,000-milha, 5 anos Assistencia em viagem de cortesia e de protecao ao comprador um credito, protegendo perda de emprego programa de devolucao de veiculo.Mais fotos do Hyundai Veloster 2012 O Carro com 3 Portas
marcha desnecessaria quando o condutor tira o pe rapidamente do acelerador; Funcoes Neutral Control e Auto Learning, para reducao de consumo de combustivel.Serie Especial Prima EdizioneApenas 500 exemplares numerados desta serie limitada chegarao ao Brasil junto com o lancamento das versoes regulares do modelo. A serie especial e aplicada sobre a versao Sport Air. Sua estetica exclusiva, externa e interna, ressalta a diferenciacao e a esportividade do modelo. Apenas tres cores vermelho Sfrontato, branco Caldo e cinza Sfrenato estarao disponiveis, e todos os Prima Edizione serao equipados com cambio mecanico.Externamente, varios detalhes de acabamento distinguem a serie especial da versao Sport Air, entre eles o teto, as calotas dos retrovisores e o spoiler traseiro em preto brilhante. Tambem conta com faixas laterais exclusivas com logotipo 500, alem das rodas aro 16 com pintura preta exclusiva e a sigla especifica Prima Edizione na coluna das portas.Internamente, a serie especial traz costuras vermelhas no volante, na coifa da alavanca de cambio e nos bancos, painel na cor grafite, logotipo 500 em vermelho nos tapetes e uma sigla Prima Edizione no encosto dos bancos dianteiros e outra sigla com o numero do exemplar do lado direito do painel.Confira a lista de precos do Fiat 500Cult 1.4 8V R$ 39.990Cult 1.4 8V Dualogic R$ 42.990SportAir 1.4 16V R$ 48.800SportAir automatica 1.4 16V R$ 52.800LoungeAir 1.4 16V R$ 54.800
No Salao de Sao Paulo, a Fiat levou o Mio, conceito que foi realizado com a ajudade milhares de internautas pela rede. Interessante, sem duvida. Mas nao superava em desejo o Uno Cabrio. O conceito aberto seguiu a tradicao de pequenos conversiveis da marca, ainda viva no exterior, mas inedita por aqui. Porem, com uma pitada de tempero, que vai alem do kit aerodinamico, adicionada pelo motor 1.4 16V turbo, o mesmo do Bravo, Linea e Punto T-Jets.Com 152cv de potencia, o pequeno pode ir proximo aos 200km/h. O que foi colocado em pratica por jornalistas pela primeira vez na ultima quarta-feira (27) no kartodromo de Aldeia da Serra, em Sao Paulo. Foi a chance de dirigir o pequeno bolido conversivel com motor turbo. Que seria uma opcao bem mais interessante do que o 1.4 8V Evo do Uno Sporting, com seus 88cv.O motor e o mesmo que ja equipa o Punto e o Linea T-Jet. O detalhe interessante e que o carro mostrado aos jornalistas fica permanentemente aberto, ou seja, nao ha capota, nem de lona e nem de fibra. Isso ja e um indicio de que o carro vai demorar muito ou entao nem chegara ao mercado. A Fiat nao disse isso com todas as palavras, mas tambem nao informou os planos com o cabrio.Em relacao ao Uno hatch, o cabrio sofreu um sobrepeso de 200 kg por causa dos reforcos estruturais. As rodas do carro de demonstracao sao semelhantes as do Punto Sporting, de 16 polegadas.Mesmo ainda sem previsao de chegar ao mercado, deu para perceber que um Uno conversivel seria pura diversao, alem de lembrar os gloriosos Ford Escort XR3 e Chevrolet Kadett GSI, ambos conversiveis, que fizeram sucesso entre os mais 'descolados' nas decadas de 1980 e 1990. Alguns cuidados basicos e verificacoes que podem ser feitas pelo proprio motorista, podem evitar graves problemas para o seu automovel, mais breve do que voce imagina. O simples fato de rodar com o oleo abaixo do nivel podem trazer serios comprometimentos para o motor. Seguem algumas medidas simples que podem ser tomadas pelo motorista:- Confira o nivel do oleo regularmente, mas nao o faca com o carro quente. Espere ao menos alguns minutos com o carro desligado para que o lubrificante desca ate o carter. Puxe a vareta usada para medir o nivel, limpe-a e a insira novamente. Puxe e confira se o oleo esta entre os niveis minimo e maximo. Assim como nao e bom estar abaixo, acima do necessario tambem e prejudicial.- Respeite os prazos estipulados para a troca. Mas lembre-se de que utilizacao sob condicoes severas exige prazos de trocas menores.- Ao contrario do que parece, um carro que fica rodando durante muitas horas seguidas nao esta sob condicao severa. E muito mais prejudicial para o motor quando o carro e utilizado apenas para rodar alguns poucos quilometros ? como, por exemplo, de casa ate a padaria da esquina.- Nao se esqueca de trocar os filtros de oleo, ar e combustivel. Alguns mecanicos recomendam que o filtro de oleo seja trocado junto com o lubrificante. Verifique
no manual do seu veiculo qual e o prazo que deve ser respeitado.- Se voce colocou no seu carro um oleo que permite rodar 10.000 km, mas em um ano nao rodou essa distancia, troque-o assim mesmo. Isso deve ser feito, pois ele vai perdendo suas propriedades e podera formar borras no motor.Hora da ducha: mantenha a durabilidade da pintura do seu veiculo lavando-o corretamenteChuvas: saiba o que fazer para garantir sua seguranca em pistas molhadas.Maos ao alto: aprenda como evitar a abordagem de assaltantes no transitoManutencao: os cuidados que voce deve ter com seu carroSaiba como conservar a pintura do seu carroVida longa aos pneus de seu carro? Veja como conseguir.Mais Auto Dicas
(Da VW Press Release ) No futuro, todos os Volkswagens nas classes superiores e de luxo sera equipado com os motores de alto torque W. Caracterizam-se por excepcionalmente baixos niveis de vibracao e as qualidades acusticas melhor possivel. Eles sao, dependendo do modelo em questao, utilizado como padrao no W12 Coupe por exemplo - ou como uma opcao. A marca Volkswagen ira lanca-los como um de oito cilindros, como ja pode ser visto no Passat W8, e como uma versao de doze cilindros com diferentes niveis de producao e set-ups. Uma versao de 16 cilindros tambem foi desenvolvido com base nisso dentro do Grupo Volkswagen. Ele sera usado a partir de 2003 na EB Bugatti Veyron 16,4, que foi mostrado em sua versao mais atual em setembro passado no Salao Automovel de Frankfurt. A tecnologia do motor de doze cilindros integrada no design Coupe estudo W12: com um comprimento de 513 milimetros, uma altura de 715 milimetros e uma largura de 710 milimetros, o motor e particularmente compacto. A capacidade do W12, que pesa apenas 239 kg, e 5.998 cm 3. O motor, que esta localizado entre o compartimento de passageiros e do eixo traseiro, tem um carter de aluminio extraordinariamente rigidez torcional com resistente ao desgaste mangas cilindro. Um outro indicio da abordagem sistematica de construcao de peso leve podem ser vistos nas tampas de valvulas e corrente de distribuicao abrange feito de magnesio. O layout basico do motor W12 e composta de dois V6 muito fina de quatro valvulas modulos que sao configurados em um angulo de 72 graus com um eixo de manivela conjunta com sete mancais principais para compor um arranjo de VV, ou seja, um "W". O angulo do cilindro esta apenas a 15 graus nos dois bancos V6.Isso faz com que a construcao, que e muito compacta em comparacao com motores V12, possivel.Todos os outros detalhes da construcao do motor W12, que tem uma taxa de compressao de 12:1, tambem sao indicios de uma montagem extremamente high-tech: as velas de ignicao estao posicionados centralmente na camara de combustao pent-teto, tornando a combustao ideal possivel, o mesmo se aplica para o fluxo otimizado portas de entrada. A dupla de fluxo de magnesio coletor de admissao variavel suporta a curva de torque particularmente dinamico. A admissao variavel e comando de valvulas de escape tem uma influencia decisiva no desenvolvimento de energia: as arvores de cames de admissao pode ser continuamente ajustados atraves de 52 graus e o valor correspondente para a arvore de cames de escape e de 22 graus. Nao e de admirar, ao considerar esta tecnologia, que uma alta foi dada prioridade para o desempenho de todos os materiais em fase de desenvolvimento do motor W12. Por exemplo, a Volkswagen esta apenas usando oleos de motor da familia Shell Helix para o Coupe W12. Os niveis de emissoes tem sido perfeitamente regulado. O Coupe W12 foi desenvolvido para que ele ira atender aos requisitos da norma EU-4 rigorosos devido aos seus quatro catalisadores de arranque e dois catalisadores na versao de producao padrao. Dirigir um carro
que custa meio milhao de dolares, tem motor V12 de 555 cavalos, perfil que lembra a fuselagem de um caca... Parece um sonho, nao? Seria, se no banco do passageiro nao estivesse um piloto de testes da fabrica. Meu carona ate que tentou ser simpatico, mas sentado de lado, com o rosto voltado para mim e o ombro apoiado no encosto, ele nao se continha. Todas as vezes em que eu pressionava um pouco mais o acelerador, sua mao direita, ansiosamente espalmada, sinalizava para que eu reduzisse a velocidade. Mais ele se agitava, mais eu me concentrava. Afinal, eu estava ao volante do Pagani Zonda S 7.3! Nao demorou para que eu ejetasse mentalmente meu compulsorio companheiro de viagem.O Pagani Zonda e muito rapido. Seu motor empurra com disposicao e sua direcao parece advinhar os movimentos do piloto. Nessas condicoes, e impossivel prestar atencao em outra coisa que nao seja o carro e a estrada. Para falar a verdade, durante o test drive, me senti a sos no mundo. Eu e o Zonda. O volante se encaixava perfeitamente em minha mao, a alavanca de cambio estava bem proxima e os pedais eram extensoes dos meus pes. Por ser um carro de producao artesanal - 25 unidades por ano -, o Zonda pode ser construido sob medida para cada proprietario. O "meu" era uma unidade ajustada de acordo com padroes da fabrica. Mesmo assim me senti muito bem vestido.A adequacao do projeto nao se limita a compleicao fisica do motorista. O comprador pode encomendar acessorios exclusivos como bancos de competicao e tomadas de ar extras na carroceria. E a fabrica privilegia as preferencias pessoais no ajuste do carro. A unidade usada em nosso test drive foi acertada pelo chefe de desenvolvimento da Pagani Automobili, o engenheiro Loris Bicocchi, e o Zonda se mostrou um carro nervoso, mas sempre firme e equilibrado."Eu gosto desse comportamento neutro", diz Bicocchi. "Mas muitos clientes preferem o carro saindo de traseira, por exemplo."Nosso roteiro incluiu estradas secundarias proximas a fabrica, na regiao de Modena, Italia, onde consegui alcancar os 160 km/h. Para um esportivo como o Zonda isso e velocidade de desfile. A fabrica declara de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos e 340 km/h de velocidade maxima. Mas o que pisei foi suficiente para observar as reacoes do veiculo. Logo no inicio do test drive, mal engatei a terceira marcha, uma curva fechada me obrigou a reduzir para segunda e virar o volante com firmeza, para nao invadir a outra faixa da pista. Vale dizer que as estradas da regiao conhecida como Emilia-Romana nao chegam a 5 metros de largura. O Zonda, porem, me obedeceu com se seguisse um trilho no chao. Contornei a curva e pude acelerar novamente. Nas retas, meu prazer era levar o ponteiro do conta-giros ate o inicio da faixa vermelha, a 7000 rpm, e engatar uma nova marcha.O motor do Zonda e o Mercedes-Benz AMG 7.3, preparado especialmente para a Pagani Automobili, com bielas de titanio e coletores de admissao especificos. Ele gera muita forca - 555 cavalos a 5900
rpm e 76,5 mkgf de torque a 4050 rpm - e um ronco estimulante. A historia desse motor e curiosa. O Zonda e unico modelo feito por uma empresa de fora do grupo DaimlerChrysler a utilizar um motor com a inscricao Mercedes-Benz, com a autorizacao da fabrica. Essa regalia foi conseguida gracas a influencia do piloto Juan Manuel Fangio, amigo do construtor do Zonda, o argentino Horacio Pagani, junto a Mercedes. Mesmo assim, Pagani teve de submeter seu projeto a avaliacao dos alemaes. Por pouco o Zonda nao se chamou Fangio. Com a morte do corredor, Pagani optou pelo nome de um vento que sopra nos Andes argentinos.O cambio tem seis marchas. Mas eu engatei a sexta so para constar. Faltou asfalto para tanto. Incrivel, o motor aceitou a sexta sem reclamar, desde 1000 rpm, trabalhando limpo, sem falhar. As retomadas eram rapidas e graduais.No design, o Zonda tem tracos de Lamborghini, como a cabine avancada, heranca dos oito anos em que Horacio Pagani trabalhou no centro de design da marca. Mas, segundo o construtor, o Zonda foi inspirado nos carros que disputam as corridas do Grupo C europeu, entre eles Jaguar XJR 12 e Aston Martin AMR-1, bolidos com mais de 700 cavalos (o Zonda tem "so" 555). Para quem esta na cabine, a sensacao e a do cockpit de um verdadeiro carro da categoria prototipo. E nem foi preciso apelar para a imaginacao. A frente, o motorista ve as duas saliencias laterais dos para-lamas, como as que existem nos carros que correm em Le Mans, Daytona e Donington Park. Para tras, o mais interessante e olhar pelo retrovisor e ver as ondas de calor e vapor de gasolina subindo do escapamento de quatro bocas, localizado bem no centro da traseira. Os engates suaves das marchas lembram um automovel de luxo, mas o pedal da embreagem exige forca como num carro de pista. O freio esta sempre em estado de alerta. Com o minimo de deslocamento do pedal, o sistema entra para decidir. Frear o Zonda, alias, e uma emocao: e possivel "sentir" no pe o trabalho das pincas agarrando os discos e segurando o carro, uma sensacao incomum nos carros de rua.RefinamentoEm uma coisa o Zonda nao lembra em nada um prototipo de corrida: seu acabamento e primoroso, algo raro quando se trata de superesportivos feitos em pequena escala. E possivel passar horas apreciando o interior do Zonda, que mistura materiais nobres como cristal, aluminio e couro no revestimento. O CD player e da marca Becker, famosa por equipar os Mercedes-Benz desde 1949.Por falar em Mercedes, o Zonda faz o que somente o recem-lancado SLR e os Porsche 911 conseguiram: e duro, porem nao perde a ternura jamais. O motor grita, mas nao se sentem vibracoes na cabine. E, apesar de toda forca de que dispoe, ele pode ser dirigido na cidade, por um dia inteiro, sem cansar o motorista. Mesmo com as grandes bandas dos pneus (225/35 ZR19 na dianteira e 345/30 ZR19 atras), seu rodar e macio.Para os que buscam exclusividade, o Zonda leva a vantagem da producao
em pequena escala. Ao contrario da Mercedes, que desenvolveu tecnologia para produzir o SLR com um volume de 500 unidades/ano, a Pagani emprega a manufatura artesanal, que e o mesmo metodo utilizado na F-1. O Zonda tem estrutura tubular de aco e carroceria de fibra de carbono - que, de tao bem acabada, nem precisaria ser pintada. Tanto que uma das unidades produzidas foi entregue na cor natural, que e preta. Afinal, Horacio Pagani, como todo bom alfaiate, sabe que o cliente - especialmente o que dispoe do equivalente a bem mais de 1 milhao de reais para aplicar num esportivo - tem sempre razao.Ficha tecnicaMotorCentral, longitudinal, 12 cilindros em V, 60 graus, 48 valvulasCilindrada: 7291 cm3Potencia: 555 cv a 5900 rpmTorque: 76,5 mkgf a 4050 rpmDiametro x curso: 91,5 x 92,4 mmCambioManual de 6 marchas, tracao traseiraCarroceriaDimensoes: Comprimento, 439 cm;largura, 205 cm;altura, 115 cm;entre-eixos, 273 cmPeso: 1250 kgSuspensaoIndependente nas quatro rodas, com bracos duplos triangulares, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidraulicosFreiosDiscos ventilados nas quatro rodasDirecaoHidraulica do tipo pinhao e cremalheiraRodas e pneusLiga leve, aro 18. Michelin 255/40 R18 na frente, 345/35 R18 atrasPrincipais equipamentos de serieABS/ASRPreco512 800 dolares (na Italia)
Com os 505 cavalos sob o capo do Z06, uma das estrelas do Quatro Rodas Experience, que aconteceu no mes de maio em Interlagos, fica mais facil carregar o peso da tradicao do nome Corvette. A versao feroz capitalizou a experiencia da GM adquirida com o Corvette C5-R nas competicoes. Custa 65690 dolares por la - 21500 a mais que o Corvette "normal", de 400 cavalos - e ruge de igual para igual com rivais do naipe de Ford GT e Dodge Viper, com 550 e 500 cavalos, respectivamente.O Chevrolet e um ima de olhares por onde passa. Ainda que seja assim, a GM bem que poderia ter dado ares mais exclusivos ao Z06. Em relacao ao modelo convencional, ele tem os para-lamas traseiros mais largos, totalizando 8,4 centimetros a mais de largura. O esportivo tambem se diferencia pela entrada de ar sobre o capo, bem acima do logo, que leva ar fresco ao motor. Outra tomada de ar, maior, fica no para-choque e ventila os radiadores - de agua e oleo - e os freios dianteiros. Os traseiros ganham uma brisa vinda das laterais. Completando as modificacoes visuais, rodas de aro 18 na dianteira e 19 na traseira e as ponteiras duplas de escape. Sao alteracoes funcionais, discretas ate.E no desempenho que as diferencas se evidenciam. Em relacao ao original, o Z06 e 22 quilos mais leve, e pesa 1420. Parte da boa forma vem dos materiais empregados no chassi. O berco do motor e feito de magnesio e o subchassi dianteiro - onde vao fixados os bracos da suspensao - e de aluminio. Mais que emagrecer o esportivo, tais solucoes tem como objetivo melhorar a distribuicao de peso - ate a bateria foi para o porta-malas -, que, segundo a GM, e de 50% na dianteira e 50% na traseira.O interior do esportivo e generoso se comparado ao de um Viper. Sao 17 centimetros a mais de entreeixos e o piloto ainda tem a seu dispor volante com regulagem de altura e profundidade, bancos estilo concha e alavanca de cambio bem posicionada. Alem disso, ha o ar-condicionado digital, computador de bordo e revestimento de couro nas portas e no painel. E, ali, uma curiosidade. Por ser feito para o mercado americano, o velocimetro marca ate 200 milhas por hora. Mas e possivel alterar a unidade de milhas para quilometros. Nessa configuracao, o velocimetro so vai ate 200 km/h. Ainda bem que ha o mostrador digital refletido no vidro dianteiro, que indica com precisao a velocidade, o giro do motor, a temperatura e a aceleracao lateral.No console central, atras da alavanca de marchas, fica um botao, que aciona o controle de tracao, com tres modos de atuacao. No mais seguro, o sistema trabalha com o Active Handling (controle de estabilidade) e o controle de tracao. No Competitive Mode, o Z06 desabilita apenas o Active Handling. E no terceiro, em que tudo fica desligado, e a precisao do pe do piloto que fara o Corvette se sair bem - ou nao - em uma curva.FumacaA assistencia se justifica pelo V8 de 7
litros, desenvolvido nas pistas de competicao (veja quadro ao lado). Na hora de acelerar, e bom contar com toda a ajuda, ja que, quando as rodas ameacam patinar, o equipamento intervem de forma sutil e permite uma saida eficiente. Assim, o esportivo chegou aos 100 km/h em 5,1 segundos. Sem os controles, e quase impossivel arrancar. Ao soltar a embreagem e acelerar, uma nuvem de fumaca branca surge no retrovisor e so depois de engatar a segunda o Z06 sai do lugar. E leva 5,8 segundos para chegar aos 100 km/h. Nos dois modos de operacao, ele ultrapassa 230 km/h ao atingir os 1000 metros de reta. Enquanto o motor ruge e o ponteiro do velocimetro arremete, o volante permanece sem vibracoes.Se voce esta impressionado com os numeros e acha que o Corvette e dificil de guiar nas ruas, esta enganado. A embreagem nao e tao pesada quanto a de um Viper e apenas um pouco mais dura que a de uma Ranger Turbodiesel. E fato que, em primeira marcha e em baixa velocidade, os solavancos sao insuportaveis - o ideal e utilizar a segunda. As trocas de marcha nao oferecem complicacoes, mesmo quando o motorista tem pressa. Os engates sao curtos e justos, como manda o figurino esportivo, ainda que a boa elasticidade do motor faca voce esquecer o cambio. Em terceira, o Corvette vai de 40 a 140 km/h em 9,5 segundos.Que durezaOs pneus de perfil baixo (35 na dianteira e 30 na traseira) nao fazem a menor cerimonia em reportar aos ocupantes as irregularidades encontradas pela frente. A suspensao tem a geometria do modelo "normal", mas os bracos de controle inferior e superior sao de aluminio, e as molas transversais e amortecedores sao esportivos - que, ao contrario da versao mais mansa, nao contam com o sistema magnetico, que regula sua dureza. O carro e facil de ser pilotado. A direcao apresenta boa dose de progressividade e, gracas a largura dos pneus, o carro parece andar sobre trilhos em velocidades normais (leia-se ate 120 km/h). O sistema de freio e o que se espera de um esportivo - discos de 355 milimetros na dianteira com pincas de seis pistoes. A novidade sao as multiplas pastilhas. Em vez de uma em cada lado da pinca, o Corvette tem tres. A traseira segue o mesmo padrao: discos de 340 milimetros e pincas de quatro pistoes e quatro pastilhas. A novidade melhora a acao dos pistoes e reduz a vibracao numa frenagem. Ainda que o carro testado por nos ja tivesse dado mais de 100 voltas em Interlagos, ele obteve numeros surpreendentes nos testes. Saindo dos 120 km/h, levou 50,4 metros para atingir a imobilidade. Um Porsche Boxster, medido na edicao de setembro, parou 3 metros adiante. Para frear vindo a 200 km/h o Z06 percorreu 136 metros. Parece muito. Mas fez todo o percurso em 5,3 segundos, sem desviar a trajetoria ou pedir correcoes ao volante. Impressionou tambem a atuacao silenciosa dos freios. Como se pode ver, ele e rapido ate para parar.A verdade e que sobra carro. Dificilmente sera possivel