thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
ficou paralisado dentro do tunel. Varias pessoas passaram mal por calor, tempo em pe, nervoso etc. e tiveram de ser socorridas.Os passageiros que passaram mal eram retirados e atendidos na plataforma. Os que aguentavam, permaneciam no trem lotado. Isso nao e uma politica correta de se transportar passageiros no melhor meio de transporte da cidade.
alta velocidade espanhol entrou a 180 km/h em uma curva que deveria ser feita a 80 km/h. Por que esse excesso de 100 km/h nao foi bloqueado, se representava um risco a seguranca do trem? Caberia somente ao piloto-maquinista essa operacao?Chamado popularmente de Z-Bond, o aparelho eletronico detecta a passagem dos trens. Esta instalado sobre um dormente e e alimentado por energia eletrica. Quando o primeiro trem passa, o Z-Bond determina a distancia minima de seguranca para que o segundo trem tenha de manter do primeiro.Alem disso, o Z-Bond pode ser apenas programado para reduzir a velocidade de um trem que passar por ele e esteja acima da velocidade da via. Por exemplo, em uma via que a velocidade seja de 80 km/h (metros em geral, como Sao Paulo ou Brasilia), se um trem passar a 110 km/h, ele automaticamente tera a velocidade reduzida para o limite de 80 km/h.Se o Z-Bond estiver programado para manter distancia entre dois trens, ele pode inclusive fazer o segundo trem parar ate o primeiro trem ficar a uma distancia considerada segura. Por isso os trens de metros circulam a distancias tao curtas e a intervalos de tempo tao reduzidos.Na foto, um Wee Z-Bond instalado sobre o dormente de concreto. Os cabos conectados sao de energia eletrica e de dados. Ao que o trem passa sobre ele, aciona o equipamento que reduz a velocidade ou mesmo para o trem.Entao, o que nos surpreende e por que o trem de alta velocidade espanhol nao possuia em funcionamento o Z-Bond, que e um equipamento padrao em metros e deveria ser um equipamento padrao em trens de alta velocidade...Essa pergunta e chave para responder o por que do acidente com o Trem de Alta Velocidade Espanhol da Renfe? E importante mencionar que a Renfe e uma empresa privada que adquiriu a exploracao do Trem de Alta Velocidade durante as privatizacoes espanholas. Sera que por economia de custos, a Renfe nao teria instalado os Z-Bonds ou mesmo retirado os equipamentos?Existe uma pratica nociva de reduzir os gastos com seguranca ferroviaria para aumentar os lucros, ja que os equipamentos de seguranca nao custam poucos centavos. Sera que foi o ocorrido na Espanha?
COMO O LOBBY DOS ONIBUS ACABA COM OS PROJETOS DE METROO CASO DO RIO DE JANEIRO O Globo publicou uma materia da Isabel Bastos relatando brevemente a influencia do lobby das empresas de onibus e dos concessionarios da Linha Amarela no sentido de impedir a implantacao das expansoes do Metro-RJ. E uma historia muito semelhante aquela que acontece em Brasilia e em outras capitais com forte lobby rodoviarista. Algumas fotos e comentarios em negrito foram acrescentados por mim para explicar melhor alguns dos temas levantados pela reporter, que fez um excelente trabalho. No dia 1o de abril, um passeio por um Rio que nunca saiu do papelAnunciados oficialmente pelo poder publico nos ultimos 50 anos, projetos acabaram barrados por obstaculos economicos e politicosIsabela Bastos (Email Facebook Twitter)Publicado: 31/03/13 - 23h45Atualizado: 1/04/13 - 10h28 Projeto do Monotrilho Eletrico. Silencioso e nao poluente, foi torpedeado sob a alegacao de afetar a privacidade dos moradores dos predios de apartamento. Pode ate ser, mas entao por que todos os outros viadutos rodoviarios do Rio de janeiro nao foram cancelados?RIO O carioca ja poderia estar cortando a cidade, da Barra ao Centro, passando pela Zona Sul, num moderno trem magnetico levitando sobre trilhos. Se morasse na Baixada de Jacarepagua ou no suburbio, e quisesse ir aos aeroportos, embarcaria no metro. Saindo de carro pela orla, poderia passar por uma Avenida Niemeyer ou uma Autoestrada Lagoa-Barra duplicadas. Um bom programa seria visitar o Museu Guggenheim, na Zona Portuaria. Cansado do Pao de Acucar? O passeio no bondinho poderia ser a estacao do Morro da Babilonia. Atravessar a Baia de Guanabara seria por um tunel metroviario submerso. Projetos urbanisticos, culturais, turisticos e de transporte de massa como o trem japones, as linhas 3 e 6 do metro, o Transpan, a expansao do bondinho do Pao de Acucar e a construcao de um equipamento cultural de nivel internacional no Pier Maua, entre outros, bem poderiam ter saido de uma cronica de primeiro de abril. Mas, anunciados oficialmente pelo poder publico nos ultimos 50 anos, esses e outros projetos acabaram barrados por obstaculos economicos, politicos, urbanisticos, sociais e judiciais. Hoje habitam as pranchetas dos engenheiros e arquitetos, um campo de ideias de um Rio de mentirinha, nunca implantado Sucessivos projetos foram pensados para diminuir o tempo do carioca atras do volante. Vice-governador na gestao Marcelo Alencar (1995-99), o deputado estadual Luiz Paulo Correa da Rocha (PSDB) lembra que, no final dos anos 90, prefeitura e estado defendiam ideias diferentes para acabar com o tormento que ja era sair da Barra via Zona Sul. O embate era entre o HSST (o trem japones), uma linha gestada no primeiro governo Cesar Maia (1993-96) e defendida pelo sucessor Luiz Paulo Conde (1997-2001), e a antiga Linha 4 do metro, que ligaria a Barra a Botafogo, passando por Sao Conrado, Gavea, Morro Sao Joao, Jardim Botanico e Humaita, planejada dentro do Plano Integrado de Transportes ainda durante os anos de fusao dos antigos estados do Rio e da Guanabara (1975-78). Treze anos depois, o trem magnetico passou para historia como uma ideia infeliz, e a
linha 4 teve o trajeto modificado, passando a atravessar Gavea, Leblon e Ipanema, e virando projeto de mobilidade fundamental dos Jogos Olimpicos, em 2016. O trem japones seria uma intrusao visual enorme, nao atendendo a qualquer analise de impacto ambiental diz o parlamentar. A proposta do trem suspenso usava uma tecnologia de transporte silencioso, mas causou furor por onde, em tese, passaria. Pelo menos duas associacoes de moradores a de Botafogo e a do Jardim Botanico entraram na Justica, na epoca, para barrar o intento do prefeito. A rede do HSST desceria pelo canteiro central da Avenida das Americas, Autoestrada Lagoa-Barra, Lagoa, Humaita, Botafogo, Aterro do Flamengo ate o Aeroporto Santos Dumont. Gracas a Deus esse trem nao saiu! enfatiza a presidente da AMA-Botafogo, Regina Chiaradia Os vagoes cortariam a Rua Sao Clemente na altura do terceiro andar dos predios, devassando a vida das pessoas, como um Elevado Paulo de Frontin. O trajeto incluia o Parque do Flamengo, uma area tombada. Ele teria um viaduto so para ele, uma coisa esdruxula . Regina lembra de outro projeto do prefeito Conde que a deixava arrepiada: o aterramento da Enseada de Botafogo para criar uma especie de extensao do Parque do Flamengo, com marinas, campos de futebol e concha acustica. E lamenta as mudancas implementadas na Linha 4: Fomos contra (o aterramento), naturalmente. Ja a Linha 4 original era uma beleza. Hoje ja existe uma estacao escavada e pronta no subsolo do Morro Sao Joao, onde se poderia fazer a baldeacao para a Linha 1. Outro orfao dos projetos originais do metro e o empresario Ronaldo Cezar Coelho. A frente da Agencia de Desenvolvimento do Rio, no final dos anos 90, Ronaldo liderou os estudos de viabilidade tecnico-economica da Linha 3 (Rio-Sao Goncalo-Itaborai), outra variacao do sistema ferroviario planejado pelo estado quase 30 anos antes. Entusiasta da linha, que teria um tunel passando sob as aguas da Baia de Guanabara, o ex-deputado defende que o projeto, teria um impacto historico na distribuicao da populacao de onze milhoes de pessoas da Regiao Metropolitana, na medida em que aproximaria o trabalho da moradia. E de longe a mais importante intervencao urbana do Brasil sob a otica das pessoas. A estacao Carioca tem mais um andar abaixo do atual ja pronta e que custou muito caro. Temos engenharia nacional banal para construcao do tunel submarino, que teria tres quilometros. O passageiro levaria 29 minutos do Centro do Rio a Alcantara (em Sao Goncalo) diz Ronaldo.Previsto para ficar pronto antes da Copa do Mundo de 2014, o Transcarioca, corredor de onibus ligando a Barra ao Aeroporto Internacional Tom Jobim via suburbio, ocupa hoje um eixo rodoviario que, ha 40 anos, esperava-se que seria usado para a Linha 6 do metro. O projeto metroviario, diz Luiz Paulo Correa da Rocha, chegou a ser ressuscitado, em parte, pelo prefeito Cesar Maia, com o nome de Transpan, passando pela Linha Amarela. Hoje vereador do DEM, Cesar diz que o Transpan ficou no campo das ideias porque a concessionaria da Linha Amarela teria visto no metro um risco ao equilibrio economico do
contrato da via expressa.Observacao nossa: mais uma vez o interesse economico dos donos do transporte rodoviario prevalece sobre os interesses da Sociedade: os donos da concessao da Via Amarela - uma via publica concedida a uma empresa privada com objetivo de lucro sobre um servico publico - impedem a construcao de um sistema de transporte de massa mais moderno, rapido e eficiente que os automoveis e onibus.VLT eletrico para ate 250 passageiros, semelhante ao proposto para a linha da Barra, entre o Jardim Oceanico e o Recreio dos Bandeirantes. Foi substituido por onibus a diesel, batizados de Corredor de Onibus (ou BRTs). Foto Alstom. Cesar, por sua vez, chegou a planejar uma linha de Veiculos Leves sobre Trilhos passando por Cidade de Deus e Madureira, que tambem habita pranchetas com projetos nunca executados. Segundo o ex-prefeito, a linha chegou a ser licitada, mas a interferencia do cartel dos onibus impediu sua implantacao: Esse VLT e o que e hoje o Transcarioca, que esta sendo feito usando as empresas de onibus. Antes de ganhar esse nome, o Transcarioca ja teve outra alcunha. Batizado de Corredor T5, ele terminava na Penha. O ex-secretario municipal de transportes do Rio de 2002 a 2008 (nos governos Conde e Cesar), o hoje deputado federal pelo PSD Arolde de Oliveira reclama para a sua gestao o detalhamento da obra que executada agora. Ele lembra de outra iniciativa de transportes que ganhou ares de lenda urbana, uma linha de VLT ligando o Jardim Oceanico ao Recreio, pelo canteiro central da Avenida das Americas, onde hoje corre o Transoeste: Fizemos um convenio com o governo da Franca para isso. So que com a Linha 4 do metro terminando no Jardim Oceanico, e o BRT indo ate la, esse projeto fica prejudicado. Mas ainda acredito que haveria demanda para faze-lo.Outra observacao nossa: Cesar Maia se curvou frente ao cartel dos onibus para nao fazer a linha de VLT. Eduardo Paes e Sergio Cabral se uniram ao cartel dos onibus e transformaram o Veiculo Leve sobre Trilhos em corredor de onibus, com o nome de BRT. E igualzinho ao caso de Brasilia, em que as linhas 2, 3 e 4 do Metro-DF estao sendo transformadas em corredores de onibus. Cesar talvez tenha sido responsavel pelo projeto mais significativo desse Rio que nunca se concretizou: o museu Guggenheim, no pier Maua. A ideia era usar o equipamento cultural para catalizar a revitalizacao da Zona Portuaria. O complexo, dizia-se a epoca, poderia receber mais visitantes que o Cristo Redentor (na epoca na casa dos 900 mil por ano). Desenvolvido pelo arquiteto frances Jean Nouvel, o predio tinha forma de navio e teria uma parte submersa na baia. A aventura do Guggenheim carioca acabaria barrada na Justica, que julgou ilegal o contrato fechado entre a prefeitura e a Fundacao Solomon R. Guggenheim. Dez anos depois do naufragio daquele que seria apelidado de Titanic Cultural pela classe artistica do Rio, Cesar ainda da sinais de inconformidade, mas admite que o projeto nao teria lugar no Rio de hoje O atual prefeito, Eduardo Paes, (PMDB), nao poderia
sair desta historia sem um projeto no campo do Rio de mentirinha: a expansao do bondinho do Pao de Acucar ate o Morro da Babilonia, no Leme. No ano passado, a despeito do centenario do bondinho, Paes cogitou autorizar a execucao do projeto original do engenheiro Augusto Ramos que, no inicio do seculo passado, incluia a Babilonia no passeio do caminho aereo. O projeto e uma ideia do Caminho Aereo do Pao de Acucar, mas depende de aval do Exercito, uma vez que a Babilonia e uma area militar. Esse projeto nao e meu , e os moradores nao querem. Estou tirando do papel muita coisa que esta planejada ha anos defende-se Paes. O projeto do bondinho de fato divide moradores. Parte e contra o projeto, com receio de transtornos ao bairro. Ja o presidente da Associacao de Moradores, Francisco Nunes, e mais flexivel. Ele diz que o projeto em tese, e interessante. Mas para tirar do papel, a prefeitura teria que discutir a ideia com os moradores, explicitando a contrapartida que o bairro receberia. Nao e a primeira vez que se fala em ligar a Urca a Babilonia. Nos anos 80, chegou-se a pensar nisso. Eu sou mais propenso a ouvir. A ideia, no geral, me agrada. Mas teria que ver qual seria o legado para o bairro. Hoje, o Leme e tratado como a casa da Mae Joana reclama Nunes. Nas idas e vindas do Rio do faz de conta, projetos nao executados, ou feitos apenas em parte deixam para tras o seu rastro, as vezes escondidos com outros nomes. Concebido pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, sob encomenda do governador do entao estado da Guanabara, Carlos Lacerda (1960-65), o plano Doxiadis reformulava as linhas mestras do urbanismo do Rio. No auge do rodoviarismo (em que a economia do pais e o pensamento urbanistico focavam o uso do carro), o plano criava uma rede de circulacao viaria que viria a ser conhecida depois como o das linhas policromaticas para integrar a cidade. O primeiro grande efeito do "rodoviarismo" foi o surgimento dos engarrafamentos, pois a ruas perderam sua fluidez de transito e os onibus e automoveis passaram a disputar o espaco. Na foto, a Av. Presidente Vargas, no Centro do Rio, aproximadamente 1966. Foto de O Globo. Foi desse caldeirao urbanistico que sairam as linhas Vermelha e Amarela. A linha Marrom seria implantada parcialmente ao longo dos anos. Um trecho dela e hoje conhecido como Radial Oeste, no Maracana. Ja a linha Azul sairia da Penha e seguiria ate o Recreio. Reconhece? Isso mesmo. A Linha Azul teria trechos aproveitados nos projetos seguintes da Linha 6 do metro, no Corredor T5, no VLT, no Transolimpica, no Transcarioca...Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/no-dia-1-de-abril-um-passeio-por-um-rio-que-nunca-saiu-do-papel-7992407#ixzz2PDwXME5O
ONIBUS COM PORTAS DO LADO ESQUERDO? SO EM LONDRES! Nos demos ao trabalho de irmos a Europa para mostramos aos brasileiros (especialmente aos brasilienses) que onibus com portas do lado esquerdo so existe em paises que o trafego seja pelo lado esquerdo, como a Inglaterra. Seria impensavel, em um pais como a Inglaterra, que um governo estadual resolvesse fazer onibus com portas do lado oposto da calcada. Quando falavamos disso com os especialistas e gestores do transporte publico de Londres e Madri, a resposta foi quase sempre uma pergunta se "esses sujeitos em Brasilia sao loucos ou nao entendem o fazem?" Alem disso, as cidades europeias evitam a construcao de avenidas e ruas muito largas, pois o investimento principal e na construcao de metros e Veiculos Leves sobre Trilhos. O video que apresentamos e o primeiro de uma serie rapida sobre o transporte de Londres e Madri, onde estivemos em maio de 2013. vejam e tirem suas proprias conclusoes sobre os projetos de corredores de onibus com portas do lado esquerdo, que estao sendo construidos em Brasilia. O reporter que descobriu o delator da SiemensO jornalista Bryan Gibel veio de Berkeley para investigar a corrupcao no metro de Sao Paulo. Foi ele quem publicou pela primeira vez a carta e entrevistou o ex-executivo que revelou o escandalopor Agencia Publica publicado 25/08/2013 09:06Fluente em portugues, o jornalista veio ao Brasil quando um professor falou sobre investigar um escandalo de corrupcao, envolvendo centenas de milhares de dolaresEm um dia frio e nublado em Sao Paulo, entrei em um escritorio baguncado, escondido nos meandros da Assembleia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que ha mais de um mes eu tentava localizar. Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregue a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus a francesa Alstom e a alema Siemens tinham distribuido propinas por mais de uma decada para conseguir contratos de construcao e operacao das linhas de metro e do sistema de trens da regiao metropolitana de Sao Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministerio Publico de Sao Paulo, que ja participava de uma investigacao sobre a Alstom a convite de autoridades suicas.Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro reporter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condicao de manter o anonimato, porque temia por sua seguranca. Tambem me entregou copias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado carteis ilegais para ganhar contratos publicos de milhoes de dolares em Sao Paulo e Brasilia. Contratos e documentos sustentavam a denuncia, e nomeavam os politicos e funcionarios publicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro havia ate informacoes bancarias sobre os pagamentos ilicitos.Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigacoes sobre corrupcao que ate entao envolviam a Alstom culminaram em um grande escandalo no Brasil depois que,
em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Economica), orgao vinculado ao Ministerio da Justica, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram carteis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de Sao Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhoes.As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em Sao Paulo retratavam esse quadro de distribuicao de propinas e corrupcao em larga escala no setor metroferroviario brasileiro. Muito do que esta sendo dito no CADE ja havia sido relatado por aquele ex-executivo a direcao da Siemens, assim como a conexao com o escandalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretarios de Estado do PSDB de Sao Paulo.Investigando a corrupcao, a mais de 6 mil milhas de casaO caminho que acabou por me levar a essa valiosa fonte havia comecado 10 meses antes, no campus da Universidade da California em Berkeley, a mais de 6 mil milhas de Sao Paulo. Fluente em portugues, fiquei empolgado quando um professor me falou sobre seu interesse em investigar um escandalo de corrupcao no Brasil, envolvendo centenas de milhares de dolares.Desde 2008, a Justica e a policia na Suica, Franca e, de forma mais pontual, na Inglaterra e nos Estados Unidos, tinham aberto investigacoes sobre o esquema de propinas da Alstom ao redor do mundo. Parte das investigacoes feitas na Suica envolviam o Brasil e, depois de avisados pelos suicos, membros do Ministerio Publico de Sao Paulo tambem comecaram a apurar pagamentos suspeitos feitos pela companhia, associados a contratos para fabricar, instalar trens, sistemas de sinalizacao e vagoes do metro na regiao metropolitana.Depois de uma semana de pesquisa e conversa com jornalistas brasileiros, decidi procurar os membros do PT na Assembleia, que ha dois anos tentavam abrir uma CPI para investigar o caso, bloqueada pela maioria governista (o PSDB, partido do atual governador paulista, esta ha 18 anos no poder no Estado).Nem telefonei antes. Preferi me apresentar pessoalmente e peguei o metro, embarcando em um vagao novinho com o logotipo da Alstom em todas as janelas. Tive que fazer duas baldeacoes e andar 1 km para pegar um onibus para a Assembleia, o que resultou em uma viagem de duas horas. O que nao e uma experiencia rara para os usuarios do precario sistema de transporte publico de Sao Paulo.Encontrei a assessora de comunicacao do PT no hall do imponente predio da Assembleia. Tomamos um cafe juntos e eu perguntei sobre o caso Alstom. Ela disse que seria melhor conversar com um dos deputados, o que teria que ser agendado, mas, enquanto isso, disse, ela poderia me entregar a copia de um dossie organizado pelo PT sobre o caso. Recebi o calhamaco com centenas de paginas de documentos presos por grampos. Nao tive nem que tirar xerox.O dossie incluia contratos, relatorios policiais, dados estatisticos e uma colecao de materias publicadas na imprensa brasileira. As
informacoes indicavam que, entre 1989 e 2007, a Alstom e suas consorciadas ganharam pelo menos 139 contratos no valor de R$ 7,6 bilhoes do governo do Estado de Sao Paulo. Quase todos os contratos eram referentes ao metro de Sao Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Do total, quase R$ 1,4 bilhao se referiam a contratos considerados irregulares pelo Tribunal de Contas, de acordo com o dossie.Parte das informacoes ja eram de conhecimento publico. Em maio de 2008, a policia suica marcou uma reuniao com membros do Ministerio Publico de Sao Paulo para falar sobre pagamentos de US$ 6,8 milhoes que teriam sido usados como propinas para ganhar um contrato de US$ 45 milhoes do metro, de acordo com materia do Wall Street Journal. Entre os documentos obtidos pelo reporter, alguns se referiam a aditivos de R$ 110 milhoes, de 1998, que prolongavam a validade de um contrato assinado 15 anos antes.Um memorando timbrado de 1997 a respeito desse contrato dizia bastante sobre o esquema. Nele, Bernard Metz, entao executivo da Alstom informava a um colega que companhia pagaria 7,5% de propina pelo contrato a um individuo com as iniciais R.M. E um pagamento para o governo local, Metz escreveu em frances. Esta sendo negociado por um ex-secretario do governador.De acordo com as investigacoes policiais, esse ex-secretario era Robson Marinho, chefe de gabinete do governo Covas entre 1995 e 1997. Marinho, que depois se tornou conselheiro do Tribunal de Contas Estadual, o orgao de auditoria das contas publicas de Sao Paulo, muitas vezes deu o voto decisivo para aprovar a legalidade de contratos da Alstom hoje investigados. Ele chegou a admitir que assistiu a Copa do Mundo de 1998 em Paris as custas da Alstom embora seja um homem prospero, dono de uma ilha no Rio de Janeiro e de um predio de oito andares em um bairro nobre em Sao Paulo.Em junho de 2009, as autoridades suicas bloquearam uma conta de Marinho sob suspeita de que tivesse sido usada pela Alstom para pagar propinas via depositos offshore. No mes seguinte, o Ministerio Publico de Sao Paulo fez o mesmo com as contas bancarias de Marinho e de mais 18 suspeitos.Outros documentos que obtive em Sao Paulo revelavam mais sobre o esquema atribuido a Alstom. Em depoimento juramentado ao MPE, em 2008, Romeu Pinto Junior, suspeito de lavagem de dinheiro, disse que um ex-executivo da Alstom chamado Philip Jaffre, ja falecido, havia montado varias companhias offshore no Uruguai e nas Ilhas Virgens para fazer circular secretamente os recursos da companhia que seriam pagos a politicos brasileiros. Os politicos recebiam em dinheiro, em encontros em restaurantes.Em depoimento da mesma epoca, outro suspeito de lavagem de dinheiro, Luis Filipe Malhao e Sousa, disse ter usado varias empresas para distribuir as propinas da Alstom e lavado dinheiro atraves de varios bancos em Nova York. Mais de um milhao de dolares foram transferidos pelas empresas de Sousa nessas transacoes entre 1998 e 2002.Em agosto de 2008, segundo documentos oficiais, pelo menos dez contratos da Alstom estavam sendo investigados pelo Ministerio Publico de Sao