thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
for takeoff. I did the first takeoff with the system in standby with no SAS at all. It was a normal take-off from a runway, and as soon as I was at my desired speed and climb pitch, I engaged the SAS mode. The system immediately grabbed and held the climb attitude I had established. With the power set, the 407 just climbed normally in my preset attitude.I was anxious to test the fly-through forces and FTR. What I was pleasantly surprised to experience is that unlike other helicopters Ive flown with SAS I experienced virtually no bump in the flight controls when I depressed the FTR, even with a considerable amount of force applied against the established preset attitude. Of more importance, there was no bump or lurch from the aircraft; the 407 remained rock steady regardless of how much fly-through force I released with the FTR. I centered the heading bug on the G500H to our current heading, engaged the HDG mode of the autopilot, and the system seamlessly took over heading hold. Skewing the heading bug resulted with a prompt roll in the direction of the assigned heading and an equally smooth roll out, right on heading. The next step was to test the altitude function. Normally, one would level the helicopter first at the desired altitude and then engage ALT. I wasnt as accommodating. As we reached my desired cruise altitude, I engaged ALT on the HCP. The 407 climbed to about 50 feet above my engagement altitude, but then came back down to within 20 feet of my desired height and it did so smoothly.Next, I rolled the aircraft into about a 20 degree left bank turn against the SAS force and then released the stick. The system immediately and smoothly returned the 407 to its previously set level flight. I achieved the same results with an even steeper right hand bank.Testing the limitsThe STC for the system calls for a standard configuration of attitude limits: six degrees nose down pitch, 11 degrees nose up pitch, and +/- five degrees bank. If you engage the SAS while outside these limits, it will immediately return to them. Also, if the FTR is pressed and released outside these limits, the SAS will return the helicopter to within the applicable limit. To test this, I first rolled the 407 to the right to about a 30-degree bank, and level pitch, with the FTR depressed. As soon as I released the FTR, the system rolled the 407 back to a five-degree bank in the same direction exactly as designed. Next I rolled to the left 20 degrees while pitching the nose over to about 10 degrees down. Upon release of the FTR button, the system smoothly rolled the 407 back to five degrees left bank, while pitching up to six degrees nose down. (I have no shame in admitting that neither I, nor VanAntwerp, were comfortable in pitching the 407 up far enough above the 11 degree nose-up limit to see how well it would pitch the nose back to 11
degrees. Instead, I pitched up against the system set for level, then let go from about an eight-degree nose up attitude and was not surprised that it smoothly returned us to level.) Lowering the collective to near flat pitch simulating an autorotation entry (but without rolling off throttle), I wanted to see how the back force felt when slowing to the normal attitude for an auto. Although there was a considerable amount of back force required, two things were evident: the back force in no way restricted me from quickly assuming the proper attitude; and, in spite of the considerable back force, there was not a hint of control or airframe bump when I depressed the FTR. It was 100 percent smooth. Recovering from the descent, I resumed normal straight and level flight and depressed the AP DISC to put the entire system into standby. The controls felt like a typical 407, with no resistance. I rolled the 407 into a 30-degree left bank with a five-degree pitch up, and then depressed the SAS button on the HCP. The system immediately rolled the 407 level, but it maintained the five-degree pitch up because it was less than the 11 degree configuration limit. To begin testing the NAV functions, I selected a nearby VOR and switched the CDI selector from GPS mode to VLOC on the GTN 750. After dialing the course selector to the inbound course, I engaged the NAV button. In our case, our present heading for a roughly 30-degree intercept, and the fact that the autopilot predicted that wed intercept the course in less than 15 seconds, meant that the NAV annunciator on the HCP immediately went to green showing that the course had been captured by the autopilot. However, had the predicted intercept time been greater than 15 seconds, the autopilot would assume a 45-degree intercept angle and the annunciator on the HCP would show white to indicate the NAV function was armed. Once the helicopter was within 15 seconds of the intercept, the annunciator would show green indicating capture.Loss of a VOR signal will result in disconnect of the NAV mode, leaving lateral control in SAS mode (it maintains a level roll attitude). If engaged, altitude hold would remain engaged. I tested this feature by selecting an invalid VOR frequency and the HeliSAS responded appropriately.Making an ApproachWith the VOR work complete, I moved to GPS functions. I had positioned us so that we were on the appropriate side of the airport to initiate an RNAV (GPS) LPV approach. I loaded and activated the approach, with the first fix being the initial approach fix (IAF), then switched the VLOC/GPS selector on the GTN 750 to GPS. I verified the annunciator on the HCP was green, and the 407 immediately turned towards the IAF. The full procedure called for one turn in the hold before proceeding inbound. As we approached the IAF, I reduced power by 30 percent to go from cruise power to holding power. The ALT function was engaged, and there was a drop of about 60 feet
with the power reduction. The autopilot quickly returned us to our proper altitude, and then dutifully entered and flew the hold, continuing inbound to the final approach fix. At that point, while still in ALT mode, I armed the VRT mode, which was confirmed by the annunciator showing white over the VRT button. Once the HeliSAS captured the glideslope (vertical guidance for the LPV approach), the VRT annunciator switched to green, and the 407 pitched to descend. All I had to do was reduce collective to the proper torque to maintain the desired speed for the approach, just prior to capture. The HeliSAS flew the course and glideslope like it was on rails. I wanted to do the full missed approach procedure so upon reaching decision altitude, I engaged the ALT mode to stop our descent. This immediately disarmed the VRT mode. At the MAP, I disarmed the ALT mode, established pitch and power for the climb, and released the SUSP (suspend) on the GTN 750. The autopilot immediately and properly began flying the missed approach procedure, which was to go to a waypoint and hold. Too easy.We then proceeded back to the airport to finish up with a little bit of pattern work in SAS mode. Turning a base leg from downwind, I didnt use the FTR; when it was time to level out, I just released the pressure on the cyclic. The 407 smoothly rolled out to a level base leg attitude. After a normal approach to a hover, I eased off of the cyclic to see what the SAS would do. Although not an auto hover by any means, the SAS impressively worked hard to keep the ship stable in the hover. The thought came to mind at how great this would be for someone in the rare situation of being up front with an incapacitated pilot. To complete my test card, I flew a steep approach to a hover, did some HeliSAS-assisted rock steady sideward flying, then finished with a quick stop. What was neat about the quick stop was the SAS was centered at nose level, so when I flared, I just pulled against the stick pressure and didnt use the FTR. When it was time to lower the nose, I just released the back pressure and the SAS smoothly returned the nose to level for the descent to touch down.Final ThoughtsTrying to be respectful of the helicopter time and cost, I told VanAntwerp that I was finished with my routine. He asked if I had time for lunch and when I responded yes, he instructed me to take off and head southwest. He loaded the coordinates for a favorite fly-to lunch spot and said, Im having too much fun watching you fly this thing, and Im not ready to quit! So off to lunch we went. The bonus flight allowed me to sample the HeliSAS for an extended period of time flying in cross-country mode. It did an exceptional job. In fact, I remarked to VanAntwerp that the HeliSAS flew this 407 either as well, or
at times, even better than the full automatic flight control system (AFCS) installed in the EC135 I flew in my former helicopter emergency medical services (HEMS) role. For example, the AFCS would only fly the glide path for a traditional ILS approach it was not capable of flying the glide path for any GPS approaches. This HeliSAS did. But, even without the approaches, my thoughts go to all the Bell 206s, 206Ls, and 407s crisscrossing the skies flying HEMS, offshore, corporate and the like how wonderful it would be to have HeliSAS to not only reduce the pilots workload and increase situational awareness, but to help them deal with an inadvertent entry into instrument meteorological conditions.In my recent report on the Bell 407GX (see p.92, Vertical, June/July 2015), I got on my soap box about the absurdity of todays technologically advanced single-engine helicopters not being approved for instrument flight rules (IFR). The capability of the HeliSAS just drove that home for me. Single-engine fixed-wing aircraft, from the turbine Pilatus PC-12s and Daher-Socata TBM 700/800/900 series airplanes, to the numerous piston engine ships out there, are plowing through the clouds for hire on IFR flight plans. So is going IFR in ships like the 407 with glass panels and HeliSAS just a dream? Hopefully not. When I asked Luster about the possibility of the HeliSAS being a part of a helicopter IFR platform, she said Genesys Aerosystems was looking for a partner to accomplish such an endeavor. Regardless, the approximate installed cost of US$120,000 for the benefit of the safety and utility the HeliSAS brings to helicopters like the Bell 407 would seem to make installation an easy decision. Indeed, many operators are now including the HeliSAS as part of their completion packages. The HEMS sector is one such industry group leading that charge. I had never thought of buying an autopilot for a helicopter, said VanAntwerp. But now that I have it, I wouldnt have a helicopter without a HeliSAS. It would appear that the right time for the HeliSAS has finally come.Fonte: /www.verticalmag.com
Os helicopteros parecem estar por cima da carne seca. Em 20 de julho, a Lockheed Martin, maior fabricante de equipamentos de defesa dos Estados Unidos, aceitou pagar US$ 9 bilhoes ao conglomerado United Technologies (UTC) por sua unidade de helicopteros Sikorsky. E o maior negocio do setor de defesa em duas decadas, mas talvez nao tenha sido o mais recomendado. Para a UTC, desfazer-se da Sikorsky e uma decisao prudente; para a Lockheed, adquiri-la e uma jogada arriscada.Cinco grandes empresas dominam os mercados civil e militar de helicopteros: Sikorsky, Airbus, AugustaWestland, Bell e Boeing. Todas elas operam em ar rarefeito, pois e improvavel que a demanda por helicopteros se mantenha no patamar elevado registrado ao longo dos ultimos dez anos, quando o segmento viveu um boom de vendas.No setor de petroleo e gas, destino de mais da metade de todos os helicopteros produzidos com fins civis, ja se observa um desaquecimento na demanda. Os helicopteros costumam ser usados para transportar equipamentos e funcionarios para as plataformas de petroleo. O heliporto de Aberdeen, que atende o Mar do Norte, e o mais movimentado do mundo. O prolongado ciclo de precos em alta estimulou as petroliferas a explorar novas reservas em mar alto. A baixa que teve inicio em meados do ano passado fez com que elas cortassem custos e desistissem de alguns projetos dispendiosos, assim como dos helicopteros que seriam utilizados em sua realizacao. A Sikorsky revisou sua projecao de faturamento com aeronaves civis em 2015: a empresa, que antes contava com um crescimento entre 5% e 7% nas vendas, agora espera uma retracao de ate 20% em relacao as vendas de 2014.Vendas civis:Nos paises ricos, continuara sendo necessario substituir os helicopteros usados para transportar pessoas, atender emergencias medicas e realizar operacoes de busca e resgate - servicos que tambem vem se tornando cada vez mais comuns na Asia e no Oriente Medio. Na ultima decada, os fabricantes de helicopteros efetuaram, em media, entregas anuais de 550 unidades civis, segundo Alix Leboulanger, da consultoria Frost & Sullivan. Ao longo dos proximos dez anos, o numero de entregas deve chegar a cerca de 900 unidades anuais. A questao, diz Leboulanger, e que esses servicos sao realizados por helicopteros de menor porte, cujo preco varia entre US$ 2 milhoes e US$ 3 milhoes, ao passo que as plataformas de petroleo sao atendidas por helicopteros maiores, com precos entre US$ 10 milhoes e US$ 15 milhoes. A receita com vendas civis dobrou entre 2005 e 2015, chegando a US$ 6 bilhoes anuais, mas deve recuar para uma media anual de US$ 5 bilhoes na proxima decada.E o que dizer das unidades fabricadas com fins militares? As vendas desse tipo de helicoptero nao chegaram a passar por turbulencias por conta da crise financeira, pois as forcas armadas dos Estados Unidos, de longe as maiores compradoras de helicopteros do mundo, precisaram desse tipo de aeronave para conduzir operacoes no Iraque e no Afeganistao. Os helicopteros militares sao abastecidos com inumeros equipamentos e passam por atualizacoes frequentes. A Airbus calcula que essas unidades responderao por menos de metade de
suas vendas de helicopteros, mas serao responsaveis por 75% das receitas que a empresa tera com esse tipo de aeronave ao longo da proxima decada.Ocorre que, nos ultimos anos, os orcamentos de defesa em todo o mundo tem se mantido estaveis ou apresentam declinio. Programas de aquisicao de helicopteros foram eliminados ou adiados. Segundo a Mordor Research, outra consultoria, as vendas militares devem crescer ao ritmo bastante modesto de 2,5% anuais, alcancando US$ 23 bilhoes em 2020.A Sikorsky ja fornece dois tercos dos helicopteros empregados pelas tropas americanas, e esse e seu maior atrativo para a Lockheed, que tem muitos negocios com o setor de defesa de varios paises e talvez imagine que a presenca da Sikorsky em sua carteira a ajudara a abocanhar mais contratos nos Estados Unidos. As exportacoes podem aumentar a medida que as forcas armadas de paises em desenvolvimento queiram se modernizar. Mas sera preciso enfrentar tanto suas concorrentes nos paises ricos, como os russos e os indianos, que fabricam aeronaves menos avancadas em termos tecnologicos, mas de preco mais em conta.A Lockheed, que tambem produz aeronaves nao tripuladas, talvez conseguisse administrar melhor a desordem que os drones certamente provocarao, se comecasse a oferecer aeronaves com e sem assento para piloto. Helicopteros menores, usados na apuracao de noticias, em atividades de mapeamento e na agricultura, ja vem sendo substituidos por drones, cujo custo e muito menor. Antes executadas por helicopteros, agora sao comuns as operacoes de reconhecimento e missoes de reabastecimento com aeronaves nao tripuladas. A boa noticia para as fabricantes de helicopteros e que o transporte de passageiros com aeronaves nao tripuladas ainda e um futuro distante. Nem por isso e hora de relaxar.Fonte: www.estadao.com.br
reembolso tambem podera ser feito em creditos para a aquisicao de nova passagem aerea, mediante concordancia do passageiro.Depois do vooProvidencias em caso de extravio, dano e violacao de bagagem Em caso de extravio, o passageiro deve fazer imediatamente o protesto O prazo para devolucao de bagagem extraviada em voo domestico foi reduzido de 30 para 7 dias e, em voos internacionais, sera de 21 dias. Caso a empresa aerea nao encontre a bagagem no prazo indicado, tera ate sete dias para pagar a indenizacao devida (atualmente nao ha prazo definido) No caso de dano ou violacao, o passageiro tem ate sete dias para fazer o protesto A empresa aerea deve reparar o dano ou substituir a bagagem em ate sete dias do protesto. Da mesma forma, deve indenizar a violacao nos mesmos sete dias.*DES = Direito Especial de Saque. 1 DES = R$ 4,57 (cotacao de 12/12/2016 pelo Banco Central)Fonte: Assessoria de Comunicacao Social - Gerencia Tecnica de Relacoes com a Imprensa GTRI
Ele a honra, a gloria a majestade e o poder para todo o sempre. Amem. A licao da EBD de hoje, me chamou a atencao. E, tocado pelo nosso Deus, coloquei o esboco da aula aqui paraq podermos refletir juntos. Amem? Espero que nos leve a todos nos a pensarmos como estamos prestando nosso culto ao Senhor. Introducao: Texto Mt. 21:12-17 Considerar os etilos de cultos existentes, os elementos que compoe o culto cristao pentecostal, objetivos do culto , como se portar em um culto, modismos de nossa epoca. Definicao de Culto Define-se por culto, segundo o dicionario: Adoracao a Divindade; ritual que exterioriza a adoracao; reverencia; veneracao. Segundo o estudo sobre as coisas de Deus significa: Conjunto de formas externas em que a pessoa, familia ou comunidade, (igreja), adora a Deus. Segundo a licao: Tributacao voluntaria de louvores e honra ao Criador. Em suma, e o ato de adorar e louvar a Deus. Embora adoracao e louvor andem juntos, os dois constituem significados diferentes. Louvor: Acao de gracas rendias a Deus pelo que Ele fez, faz e fara. Sl 136; Ap. 15:3-4 Adoracao: Pelo que Ele e: Is 9:6; Sl29.2; Ap 11.8,22.13; Ex 3.14; Is42.8 Bases para o culto: Biblica: Sl 112.1, Sl 84 1-4 E o ato mais relevante da vida do homem. Base teologica: Se fundamenta na nova alianca. Hb 10.19-22 OS requisitos eticos do culto: O cumprimento de um ritual nao basta para que haja culto. Deus tem que aceita-lo, Sl 20.3 e Ele estabelece para esta aceitacao, Jo 5.41 Necessidade do culto: Tem por finalidade o homem, Ex19-17. No culto achamos a razao da nossa existencia. Sl 96.9. O homem foi criado para glorificar a Deus, fora disso nao encontramos sentido para a vida. 1Co10.31;Rm11.36 A essencia do culto: Embora haja muitas maneiras de se cultuar, como ja vimos, a essencia da adoracao e o amor. Sem o incentivo do amor por Deus o culto nao passa de um ritual vazio e um encontro social. Dt. 6.5; Mt 22.37 Objetivo do culto: O objetivo do culto e adorar e louvar ao nosso Deus. A adoracao tambem envolve a mente. Dianoia, que, em grego, significa a capacidade de pensar e refletir religiosamente. 1Jo 5.2-10; Ef4.18; Mt24.15. Portanto, o nosso culto deve ser racional LOGIKEN LATREIA Rm 12.1-2 Tipos de Custo: A biblia e o nosso manual. Nela contem como devemos servir ao nosso Deus de todo corpo, alma e espirito. A biblia nao atras apenas um tipo de culto, ou seja, ela nao tras uma unica formula de prestar um culto ao Senhor. Por este motivo a igreja que pensar te-la, esta fadada ao fracasso. Nos dias de hoje tem-se o conhecimento de cinco tipos de culto: LITURGICO TRADICIONAL AVIVADO LOUVOR E DAORACAO FACILITADOR Is 6.1-9 Cl 3.16; Ef 5.19-20 At 2; 2Tm4.2 1Co 12-14;1Tm2.8 At17.16-34 A igreja Assembleia de Deus, adotou o estilo ou tipo de culto Avivado que vem sobrevivendo a quase 100 anos. (Toda honra e toda gloria ao Senhor nosso Deus!) 1.6 A importancia do culto: 2 Cr 7:14-16 Os grandes feitos da Igreja
primitiva, do antigo testamento e da igreja da dispensacao da graca, (nos), comeca com o culto pois: Aproxima o homem de Deus; Concede instrucao para o viver Diario; Preve estimulos morais e desafios para a vida; Deixa o home m a uma comunhao perfeita com o homem. 1.7 Alguns simbolos usados nos cultos: A cruz (sacrificio de Cristo) A mesa da ceia (o memorial) A biblia (revelacao de Deus) O pulpito ( otestemunho) As musicas ( louvor) O batisterio (a ressureicao) Deve-se sempre ter em mente que o objetivo do culto e adorar a Deus, e nao os sibolos ou criaturas. 1.8 Elementos do culto: Hinos Ef 5.18-21 (Falar sobre os hinos de hoje). Leitura da palavra e pregacao Ed 8.1-12; At 2.42;17.11 Oracao At 3.1;4.2-24;12.12 Contribuicao 1Co16.2; 2Co9.7; Fp 4.18 Sao indispensaveis estes elementos para o culto cristao. Porem a ordem destes elementos nao devem alterar a nossa adoracao ao Trino Deus. O culto e o encontro de Deus com o seu povo. Hc2.20 2 A Reverencia no culto: Agora vamos falar sobre como se portar em um culto. 2.1 A maneira correta de prestarmos um culto ao Senhor e com o espirito reverente. Hb12.28 usa o termo assauleutos (inabalavel) 2.2 O senhor Jesus, atraves do Espirito Santo esta presente no culto. Mt 18.20 2.3 Indicacoes biblicas para um culto reverente. Sem a verdadeira adoracao a Deus, nao ha verdadeiro culto. Jo 4.23 3 As atitudes irreverentes no culto a Deus. 3.1 Desatencao no culto: Falta de atencao no culto e o mesmo que falta de consideracao. A atitude mental de quem cultua a Deus e diferente daquela de uma pessoa que esteja numa festa tumultuosa, entregando-se a uma alegria mundana Dn 5.2-3 3.2 Movimentacao desnecessaria. Nao so de criancas, mas tambem, de adultos. Infelizmente este nao alcancaram ainda maturidade espiritual. Por isto Paulo descreve o resultado em 1Co11.30 O crente que nao cresce espiritualmente, prejudica o culto com sua frieza e indiferenca 1Co 14.15 Pontos a considerar: 4.1 Deus e Excelentissimo Santo, digno da mais alta e absoluta honra e louvor. Is61-3 4.2 A santidade do templo: Aplica-se a ordem dada a Moises e Josue: ...tira a sandalia dos teus pes pois o lugar em que estas e terra santa. Ex3.5; Js 5.15. Lembremos que ate os serafins tem-se como imperfeitos diante de Deus. Is6.2 Ver o que Jesus fez na purificacao do templo. Falaremos sobre os modismos que tem surgido em outro dia, se o Senhor permitir. Itamar Lopes.