O Centronave (Centro Nacional de Navegacao Transatlantica) informou que o desenvolvimento da infraestrutura logistica e portuaria no Brasil, apesar dos recentes avancos, nao acompanhou o significativo crescimento do porte dos navios das ultimas tres decadas. Aliado a entraves burocraticos, esse fator tem agravado os gargalos nos portos nacionais, explica Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo da entidade.Para ele, o crescimento do porte dos navios, num cenario de expansao das trocas comerciais globais, resulta de um processo constante de ajuste entre oferta e demanda de capacidade, alem de busca por economia de escala. Para Souza, a infraestrutura portuaria nacional, nao cresceu no mesmo ritmo. Os gargalos decorrem, sobretudo, desse descompasso, gerando atrasos e prejuizos, diz.Os navios das empresas de navegacao associadas ao Centronave registraram um total de 83,3 mil horas de atrasos para atracar e desatracar nos portos nacionais em 2013, com prejuizo conjunto de US$ 175 milhoes. O total de atrasos equivale a uma frota de 10 navios porta-conteineres parados durante 365 dias.Para reverter esse quadro, que compromete a competitividade da economia brasileira e o desenvolvimento do pais, a associacao propoe as seguintes medidas: dragagens que garantam canais de acesso com geometria adequada, prevenindo interrupcoes no trafego; calados de 15 metros nos principais terminais e garantia de atracacao na chegada do navio, com operacoes 24 horas; bercos com comprimentos de 350 metros; expansao das areas de armazenagem; precos de embarque e desembarque competitivos, entre outras acoes.Fonte: Guia Maritimo Mais de um ano apos a mudanca do marco legal dos portos instituido pela Lei no 12. 815, de 2013, o programa governamental de arrendamentos e autorizacoes de instalacoes portuarias apresentou poucos resultados. Em que pesem as 23 autorizacoes ja concedidas para a construcao de terminais privados, os beneficios concretos para o comercio exterior brasileiro so se farao sentir quando o novo modelo estiver implantado no conjunto dos portos atualmente em operacao. Mas o processo de transicao esta paralisado por tempo indeterminado.Mesmo levando em conta que o atraso se deve, em parte, a tensoes internas na esfera publica, especialmente entre o Poder Executivo Federal e o Tribunal de Contas da Uniao, e forcoso reconhecer que a nova lei, se por um lado avancou em conceitos fundamentais para pavimentar o caminho da modernizacao dos portos, por outro lado retrocedeu em questoes que ate entao estavam sendo resolvidas. Os instrumentos de governanca criados pela lei anterior, por exemplo, em vez de terem sido aperfeicoados na elaboracao do novo marco legal, foram simplesmente suprimidos.Antes da lei no 12.815/2013, em cada porto organizado o Conselho de Autoridade Portuaria (CAP), orgao deliberativo que representava o conjunto dos agentes economicos, governamentais e trabalhistas regionais, encarregava-se de planejar, sistematizar demandas e administrar conflitos de forma que as decisoes estrategicas relativas ao desenvolvimento portuario contemplassem, minimamente, os interesses comuns. Nessa arquitetura institucional as Companhias Docas, administradoras da maioria dos portos publicos, eram, ou deveriam ser, o braco executivo dos Conselhos de Autoridade Portuaria (CAPs).Capturada pelo Executivo federal, a gestao dos portos ficou a merce do corporativismoTal configuracao nao chegou a funcionar de maneira satisfatoria, tendo sido negativamente afetada pelo anacronico modelo de gestao