se considerava agora capaz de revolucionar o transporte de percurso longo, tantopara passageiros como mercadorias. Desde a decada de 1830, si desenvolveu-se comceleridade, na Gra Bretanha e na Europa ocidental a construcao de vias ferreas entre cidades.As ferrovias inglesas foram construidas por empresas privadas, com uma minima intervencaodo governo, mas na Europa ocidental, quase sempre a construcao esteve controlada e emcertos periodos foi realizada pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na Gra-Bretanha) a tradicao da ferrovia como uma empresa publica e de obrigacao do governofinanciar pelos menos em parte a manutencao e ampliacao da infraestrutura nacional das viasferreas. A participacao do governo estava orientada a impedir a duplicacao desnecessaria dasrotas mais lucrativas, como ocorreu na Gra-Bretanha, e a garantir que as ferrovias seexpandissem da melhor forma possivel para o desenvolvimento social e economico einclusive militar (MARTINS E CAIXETA FILHO, 1998).1.3 A invencao da locomotiva eletricaNo auge, as locomotivas passaram do vapor a eletricidade. No dia 31 de maio de 1879,Werner Von Siemens apresentou na Exposicao Mundial de Berlim a primeira locomotivaeletrica. No entanto, o seu desenvolvimento so foi significativo a partir de 1890, mantendo-sea sua utilizacao ate os nossos dias. A invencao da locomotiva eletrica nao e pacifica: ha quematribua igualmente essa invencao tanto ao americano Thomas Davenport como ao escocesRobert Davidson. No final do seculo XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecao a diesele com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foramtambem criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eletrico e diesel), sendo por17isso bastante versatil. Estas maquinas depressa comecaram a ganhar confiabilidade emcomparacao com as locomotivas a vapor que eram tracionadas nas ferrovias doBrasil.(MONTEIRO FILHO, 1955)1.3.1 Bitolas predominantes em alguns paisesA Bitola e largura determinada pela distancia medida entre as faces interiores dascabecas de dois carris (ou trilhos) em uma via ferrea,A intervencao estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz respeitoas bitolas das linhas ferreas, ja que limita os tipos de equipamentos que podem utilizar econdiciona as conexoes possiveis com outras ferrovias.As ferrovias mundo afora adotam varias medidas de bitola, sendo a maisfrequentemente usada a de 1435 mm (4 pes e 8 1/2 polegadas), por isso chamada de bitolapadrao, bitola standard, ou bitola internacional, ou ainda bitola Stephenson, em homenagem aGeorge Stephenson. A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente a sua maior utilizacaonas primeiras ferrovias construidas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nosEUA em funcao do uso de material rodante britanico, comprado pelas primeiras ferroviasamericanas (VIEIRA, 2001)As bitolas com medida maior do que a bitola internacional sao consideradas bitolaslargas, enquanto as de medida menor sao chamadas de bitola estreita.No Brasil, a bitola mais comum e a bitola metrica (ou seja, de um metro entre as partesinternas das superficies dos trilhos). Tambem sao comuns neste pais as bitolas de 1600 mm,principalmente em linhas de grande movimento. Bitolas de 600 mm foram usadas tambem emramais menos movimentados de muitas estradas de ferro.Em Portugal, como na Espanha, usa-se uma bitola comum de 1668 mm, chamada debitola iberica. Recentemente, passaram-se a usar dispositivos de mudanca de bitola noscomboios que vao para a