thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
Nos ultimos anos da decada de 1950, o mundo da aviacao chegou a Era do Jato. Embora os ingleses tivessem colocado um jato comercial em operacao no inicio da decada, problemas estruturais provocaram graves acidentes e a retirada do servico, e somente em 1958 os jatos voltaram a operar, dessa vez definitivamente.Um dos tres Convair 990A da VarigOs fabricantes americanos tomaram a ponta, dessa vez. Nada menos que tres grandes fabricantes colocaram suas aeronaves no mercado, na mesma epoca, Boeing, Douglas e Convair. A configuracao das tres aeronaves, Boeing 707, Douglas DC-8 e Convair 880, era a mesma, quadrimotores de fuselagem estreita, de grande velocidade e alcance.Decolagem de um Convair 990 no Aeroporto do GaleaoA empresa brasileira REAL-Aerovias, entao em expansao, mas sem muita viabilidade financeira, encomendou quatro aeronaves Convair 880, em 31 de julho de 1957, reduzida no mes seguinte a tres aeronaves de um modelo alongado em 3 metros, o Convair 990A. Deveriam entrar em servico em 1961, matriculadas como PP-YSE, PP-YSF E PP-YSG, mas a REAL, em dificuldades e com o pais em crise, acabou sendo absorvida pela Varig, em agosto de 1961. O PP-VJE no seu roll-out, em San DiegoA Varig tinha planos diferentes em relacao a sua frota de jatos: pretendia padronizar com o Boeing 707, dos quais ja operava duas aeronaves na epoca, e pretendia se desfazer dos seus Caravelles. A encomenda da REAL era um pedido firme, e a Varig, portanto, tentou desfazer o negocio de todas as maneiras.Durante dois anos, a Varig e a Convair entraram numa batalha judicial, o que adiou a entrega dos avioes. A Convair chegou a arrestar um Boeing 707 da Varig no Aeroporto de Idlewild, em Nova York (atual Aeroporto John F. Kennedy), para garantir o pagamento das parcelas do financiamento.Os advogados da Varig tentaram, como ultimo recurso, apelar para uma clausula do contrato, que previa que o Convair 990A deveria operar normalmente em Congonhas, em Sao Paulo, operacao nao aprovada para os Boeing 707, que operavam a partir de Viracopos. Mas a Convair levou uma aeronave a Congonhas, lastreada com sacos de areia para simular carga paga e passageiros, e o aviao nao teve dificuldade em operar na curta pista do aeroporto paulistano, devido a sua grande potencia. A Varig acabou se rendendo e recebeu os tres avioes.O PP-VJE em San Diego, pouco antes de ser entregue, em 1963Os Convair 990A tinham a fuselagem mais estreita que a dos concorrentes Boeing 707 e Douglas DC-8, e levavam entre 96 e 121 passageiros em cinco fileiras de poltronas. Mas eram mais velozes, entre 22 a 30 Knots a mais que os concorrentes, Mach .91, sem duvida o aviao a jato civil mais rapido da epoca. Seus motores eram os GE CJ-805-23, de 16 mil lbf de empuxo, um desenvolvimento do motor militar J-79, sem afterburners, mas com um after-fan, um fan na parte traseira do motor. Como o aviao era muito mais leve que um 707, esses motores davam ao aviao um desempenho verdadeiramente fantastico.Cabine de passageiros de um Convair 990A preservado, com cinco fileiras de poltronasOs tres avioes
da encomenda foram entregues oficialmente a Varig no dia 1o de marco de 1963, em San Diego, California, e o primeiro aviao decolou em direcao ao Brasil no dia 4 de abril do mesmo ano. Foi recebido em Porto Alegre/RS, com muita curiosidade e admiracao. Foi matriculado no Registro Aeronautico Brasileiro (RAB) em 9 de maio de 1963 como PP-VJE.Noticia de jornal, anunciando a chegada dos Convair 990A da VarigO PP-VJE foi seguido pelos avioes PP-VJF e PP-VJG, registrados no RAB em 21 de junho e em 28 de junho de 1963, respectivamente. Sua rota inicial, ainda em maio, era Rio-Buenos Aires, e nessa rota, a velocidade do aviao fez muito sucesso. Mesmo partindo 20 ou 30 minutos mais tarde que os avioes das empresas concorrentes, chegavam 10 a 15 minutos antes.A chegada do PP-VJE, em Porto Alegre, abril de 1963.Em junho passaram a operar para Los Angeles, entao a rota mais longa da Varig. A chegada dos avioes salvou a Varig, ja que sua frota de Boeing 707 estava reduzida a um unico aviao, pois o PP-VJB tinha se acidentado justamente na rota para Los Angeles, em novembro de 1962, com perda total e morte de todos os 97 passageiros e tripulantes a bordo. Outro 707 chegaria apenas no final do ano, e a chegada dos Convair veio bem a calhar.Painel de instrumentos de um Convair 990AEmbora o aviao fosse bem apreciado pelos passageiros, para a empresa o sucesso nao foi o mesmo. O aviao era muito veloz, mas consumia combustivel demais, quase 14 mil libras/hora, o dobro de um moderno Boeing 757, mais ou menos do mesmo porte. Consumia mais que o 707 e levava menos passageiros, mas foi mantido na frota ate que mais 707 estivessem disponiveis.O PP-VJFCom a chegada de dois Douglas DC-8 na Varig, em 1965 (PP-PED e PP-PDS), a Varig tornou-se a unica empresa que operou os tres quadrimotores a jato americanos, Boeing 707, Convair 990 e Douglas DC-8, simultaneamente.Em 3 de maio de 1967, a Varig vendeu o PP-VJE para a Alaska Airlines, mas manteve os outros dois, mesmo com a chegada de mais Boeings 707, pois estava em plena expansao.Os motores dos Convair 990A, com afterfan, eram bem diferentes dos motores dos outros modelos de jatosOs Convair 990A operaram, na Varig, destinos como Los Angeles, Buenos Aires, Montevideo, Caracas, Assuncao, Lima, Panama City, Mexico, Bogota, Miami, Lisboa, Dakar, Roma, Madrid e Milao.A carreira dos Convair 990A na Varig foi impecavel, e nunca ocorreu qualquer incidente grave ou acidente com o tipo enquanto operando na empresa. O PP-VJE, depois de vendido, acabou se acidentando em Acapulco, no Mexico, quando operava pela Modern Air.Em 1971, a Varig decidiu retirar o modelo de servico, e cancelou a matricula do PP-VJG em 16 de fevereiro de 1971, e a do PP-VJF em 1o de abril do mesmo ano. Os avioes serviram durante quase 8 anos na empresa, sem maiores problemas alem do alto consumo de combustivel.Apenas 37 aeronaves Convair 990 foram construidos, e a linha de producao foi encerrada em 1963. CONVAIR 990A OPERADOS PELA VARIG:PP-VJE: Convair 990-30A-8,
c/n 13 Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSE. Nao entregue. Foi entregue a Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJE. Em 03/05/1967, foi vendido a Alaska Airlines, como N987AS. Passou depois para a Area Ecuador, como N73675, em 04/1968, mas retornou a Alaska Airlines com o registro anterior. Vendido para a Modern Air em 10/1969, como N5603, e acidentado com perda total, e morte de um, dos oito tripulantes a bordo, em 08/08/1970, em Acapulco, Mexico. PP-VJF: Convair 990-30A-8, c/n 19 Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSF. Nao entregue. Foi entregue a Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJF. Em 01/04/1971, foi vendido a Modern Air, como N5625. Em 01/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8258C. Foi desativado em 09/1980 em Denver, retornou ao servico por curto tempo em 1982 e depois sucateado, em Denver.O PP-VJG no Aeroporto do Galeao/RJPP-VJG: Convair 990-30A-8, c/n 20 Encomendado pela REAL-Aerovias em 12/08/1957, onde seria matriculado PP-YSG. Nao entregue. Foi entregue a Varig em 01/04/1963, e matriculado PP-VJG. Em 01/06/1971, foi vendido a Modern Air, como N5623. Em 06/06/1975, passou para a Denver Ports Of Call, como N8259C. Foi desativado em 04/1985, armazenado em Marana/AZ, e sucateado em 1986.
Em 10 de outubro de 2013, a Forca Aerea Brasileira finalmente aposentou, depois de 26 anos de servico, os Boeing KC-137, aeronaves 707 civis, usadas, convertidas para aeronave de reabastecimento no ar e transporte. O custo de manter aeronaves tao antigas (45 anos) em servico era alto demais, a confiabilidade deixava muito a desejar, e um acidente, sem vitimas, com o FAB 2404, no Haiti, em maio de 2013, acabou precipitando a retirada de servico da aeronave. Os KC-137 nunca mais voaram, a partir de entao.O C767 FAB 2900 em San Bernardino, California, em 27 de junho de 2016, pouco antes do primeiro voo de teste apos sua reconfiguracao militarO problema e que os KC-137 foram aposentados antes que um substituto tivesse entrado em servico. O acidente do FAB 2404 no Haiti precipitou a retirada de servico dos KC-137 da FABA FAB iniciou em 2008 o Programa KC-X2, para aquisicao de aeronaves de carga e reabastecedor, mas a retirada de servico antecipada dos KC-137 deixou a FAB sem uma aeronave de transporte de grande capacidade e longo alcance, necessaria em vista das acoes da Forca Aerea de cumprir missoes de paz da ONU, e de ajuda humanitaria, alem de transporte diplomatico de longo alcance. Essas missoes foram sendo atendidas, precariamente, por aeronaves Lockheed KC-130 ou C-130, ou por fretamento de aeronaves comerciais. Nenhuma das solucoes era boa, devido a baixa capacidade e velocidade dos Lockheed, e pelo alto custo tanto dos fretamentos quanto do uso dos C-130.Concepcao do futuro KC-767 da FABEm 14 de marco de 2013, a FAB anunciou, oficialmente, a empresa israelense IAI como vencedora da licitacao, para conversao de tres aeronaves Boeing 767-300ER para KC-767, transporte estrategico de longo alcance e reabastecedor no ar.As acoes do Programa KC-X2, no entanto, acabaram retardadas por sucessivos contingenciamentos financeiros por parte do Governo Federal, e a entrega desses avioes convertidos ainda esta, infelizmente, num impasse e longe de se concretizar.Como a necessidade de um aviao de grande capacidade e longo alcance e premente, a FAB lancou uma licitacao internacional urgente, visando o arrendamento de uma aeronave Boeing 767-300ER civil. O pagamento desse arrendamento seria feito mensalmente por horas voadas, a aeronave deveria estar em servico comercial normal e nao deveria ter mais que 25 anos de fabricacao. O prazo do arrendamento seria de tres anos, prorrogaveis por mais um ano, e apos isso a aeronave devera retornar ao servico comercial civil.O Boeing 767-31A, PH-MCM, quando foi entregue ao seu operador original, a MartinairO contrato foi assinado em junho de 2016, com a empresa Colt Transportes Aereos. A aeronave escolhida foi o Boeing 767-31AER, c/n 26470, o 416o Boeing 767 produzido, cujo primeiro voo ocorreu em 4 de fevereiro de 1992. Esse aviao foi entregue ao seu operador original, a Martinair Holland, da Holanda, em 25 de fevereiro de 1992, e registrado como PH-MCM. Em 14 de dezembro de 2013, foi para a SkyGreece, da Grecia, e registrado como SX-BPN, tendo voado por um curto tempo na Air Madagascar em regime de wet leasing, com a mesma matricula. A SkyGreece encerrou suas atividades
em 27 de agosto de 2015, e o aviao ficou parado ate ser enviado a San Bernardino, California, em junho de 2016, com registro provisoriamente reservado, N328MP, em nome do Bank Of Utah Trustee, nunca aplicado e ja cancelado no FAA.O C767 da FAB em sua ultima configuracao civil, operando pela SkyGreeceO aviao, originalmente equipado com 106 poltronas Economy Premium e 164 poltronas Economy, configurado apenas para transporte de passageiros, foi repintado em San Bernardino pela empresa Pulsar, subcontratada pela Colt, em cor cinza de baixa visibilidade, o padrao entao em vigor no Esquadrao Corsario, 2o/2o Grupo de Transporte, baseado na BAGL - Base Aerea do Galeao, no Rio de Janeiro. Sua configuracao na FAB permite o transporte de 257 passageiros, mas, por enquanto, sua configuracao interna ainda e desconhecida. Por fotos, fica evidente que suas poltronas Economy estao em configuracao 2-3-2, sete fileiras, e revestimento em couro azul acinzentado. Os motores sao Pratt & Whitney PW 4060.Trabalhos de pintura do FAB 2900 em San BernardinoA FAB contratou a ABSA - TAM Cargo em 2013 para treinar as tripulacoes desse aviao. O treinamento iniciou-se em dezembro de 2013 e encerrou-se em fevereiro de 2015. Dez oficiais aviadores fizeram o curso, que incluiu 150 horas de voo cada um, e tres oficiais obtiveram qualificacao de instrutor no Boeing 767.Pintura do C767 da FAB em cinza de baixa visibilidade, padrao do Esquadrao CorsarioO Boeing foi carregado na FAB como FAB 2900, iniciando uma nova serie de registros de carga (termo utilizado para o registro de aeronaves na FAB). O aviao nao tem porta de carga, mas pode transportar 115 metros cubicos de carga nos dois poroes, 15 metros cubicos a mais que a capacidade completa do KC-137.Pintura da aeronave, em San BernardinoApos alguns voos de teste, a partir do dia 27 de junho de 2016, e correcao de pequenos problemas, o aviao viajou ao Brasil, com cinco oficiais aviadores a bordo, e pousou no Aeroporto Internacional do Galeao, no Rio de Janeiro, as 08h 25min do domingo, dia 10 de julho de 2016. Aguarda os procedimentos de treinamento, adaptacao e burocraticos para fazer sua primeira missao. Dois cacas F5 baseados em Santa Cruz escoltaram o voo de entrega do primeiro C767 da FAB.Cerimonia de recebimento da aeronave, em 10 de julho de 2016Apos quase tres anos sem voar, o 2o/2o GT volta a operar, pelo menos em capacidade de transporte, ja que o FAB 2900 nao tem equipamento de reabastecimento em voo, condicao que devera ser coberta apos a retomada do Programa KC-X2 e a chegada dos previstos dois ou tres Boeing 767 convertidos pela IAI. A principio, essa conversao devera ser feita no Brasil, em Porto Alegre, nas instalacoes da TAP ME. Quando esses avioes chegarem, o FAB 2900, que pode ser considerado como aeronave provisoria, sera devolvido.Interior do C767, quando foi recebidoA configuracao definitiva dos dois ou tres Boeing KC-767 da FAB vai permitir capacidade de reabastecer aeronaves em voo (REVO), levar 240 passageiros, 81 macas de evacuacao aeromedica ou dez UTI completas, e carregar ate 43 toneladas de carga.Imagens da cerimonia
Pousar no aeroporto errado e dos erros mais bizarros que acontecem na aviacao, mas esta longe de ser um erro incomum, mesmo com o uso de modernos equipamentos de navegacao e o uso de modernos sistemas de monitoracao de aeronaves pelo controle de trafego aereo. Entao, apesar do Radar, do GPS, do ADSB e do RNAV, erros acontecem...O N780BA, que pousou no aeroporto errado em 2013A FAA - Federal Aviation Administration fez um estudo a respeito e concluiu que, entre 1990 e a atualidade, ocorreram cerca de 150 casos, sendo que, pelo menos, 35 voos chegaram a pousar em aeroportos aos quais nao eram destinados. Com certeza, muitos casos sequer foram reportadosQuando se trata desse assunto, o caso classico mais lembrado e, sem duvida, o do piloto Douglas Corrigan, que fez, em julho de 1938, um plano de voo de Nova York para a California, mas acabou pousando na Irlanda, cerca de 27 horas depois... Um curioso fotografa o N780BA em Colonel James Jabara AirportOs casos que envolvem aeronaves comerciais, de carga ou de passageiros, se repetem mais do que as empresas aereas gostariam de admitir.Um dos casos mais recentes e notorios, nos Estados Unidos, ocorreu com um Boeing 747-400LCF "Dreamlifter", o N780BA. O Dreamlifter e um dos quatro Boeing 747 modificados para carregar componentes pre-fabricados dos Boeing 787, e o aviao em questao era operado pela Atlas Air para atender a Boeing.Curiosos observam o Dreamlifter no aeroporto erradoNo dia 20 de novembro de 2013, o N780BA deveria pousar na Base Aerea de McConnell, para embarcar componentes de Boeing 787 na Spirit AeroSystems, vizinha a essa base, para depois leva-las a fabrica, em Everett, Washington. Seria um pouso noturno, a pouco mais de 21 horas, horario local.O voo transcorria normalmente, mas o Dreamlifter nao chegou a Base de McConnell, e pousou na pista do pequeno aeroporto regional de Colonel James Jabara Airport, em Wichita, Kansas, situada 9 milhas antes da base aerea.O Colonel James Jabara Airport e um pequeno aeroporto regional. Sua pista de concreto, orientada 18-36, tem 1860 metros de comprimento por 30 metros de largura, e opera apenas aviacao geral. Os operadores do aeroporto estranharam o pouso do aviao, julgando que fosse alguma emergencia.Uma ave perdida, num aeroporto estranhoPelo radio, o comandante logo ficou ciente que tinha pousado no aeroporto errado, declarando isso pela fonia. As pistas de McConnell e de Colonel James Jabara estao orientadas praticamente na mesma direcao, e embora o comandante do N780BA estivesse fazendo um procedimento de aproximacao por RNAV para McConnell, avistou as luzes da pista de Colonel James Jabara e fez um pouso visual, mas no aeroporto errado.O incidente nao teve maiores consequencias. O 747 vazio nao chegou a danificar a pista. A Boeing enviou um trator de push back para manobrar a aeronave nos estreitos limites da pista, e no inicio da tarde do dia seguinte, o Dreamlifter decolou sem maiores problemas e foi para o seu destino original. A sorte e que a aeronave estava sem carga, que seria embarcada em McConnell.Obviamente, o incidente foi seguido de uma investigacao, que causou algumas
preocupacoes para os tripulantes do aviao.Pouco tempo depois desse incidente, um Boeing 737-700 da Southwest tambem pousou num aeroporto errado. Esse incidente correu no dia 12 de janeiro de 2014, apenas dois meses depois do incidente do Dreamlifter.O voo Southwest 4013, com 124 passageiros e 5 tripualntes, vinha de Chicago-Midway, devia escalar em Branson, Missouri, e tinha como destino final Dallas Love Fiel, em Dallas, Texas.O incidente do 737 da Southwest nos noticiarios da TVO comandante fez a aproximacao RNAV para Branson, mas acabou pousando no pequeno aeroporto de M. Graham Clark Downtown Airport. O constrangido comandante admitiu, logo apos pousar, que estava no aeroporto errado. Os confusos e perplexos passageiros foram conduzidos ao seu aeroporto de destino de onibus.No dia seguinte, o 737, vazio, decolou da curta pista do aeroporto, de apenas 1.139 metros de extensao, e foi para Dallas.O Boeing 737 da Southwest, pousado no aeroporto erradoNo Brasil, a situacao nao e muito diferente. Alguns voos ja terminaram no aeroporto errado, e varios, pelo menos, fizeram uma aproximacao para um aeroporto para o qual nao eram destinados ou esperados.Na manha do dia 9 de julho de 1998, o Fokker 100 PT-MRG, da TAM, com 108 passageiros, 6 tripulantes e um checador do DAC, a bordo, saiu de Sao Paulo-Congonhas com destino a Vitoria, no Espirito Santo. O aviao se aproximou do aeroporto, pousou sem maiores problemas, mas a comissaria de voo Nelli Cristina, quando abriu a porta, se viu num lugar estranho, em frente a alguns funcionarios perplexos. Ela pediu o servico de apoio da TAM, mas foi informada de que isso nao existia la.Fokker 100 PT-MRG da TAM, que pousou no aeroporto errado, em Guarapari/ESO confuso comandante Tozzi, logo cercado pelos passageiros, se limitou a informar que fez um procedimento de aproximacao visual para o aeroporto, e quando viu que pousava no aeroporto errado, ja era tarde demais. Eles nao estavam em Vitoria, e sim, no Aeroporto de Guarapari, cidade balnearia proxima.Com apenas 1.190 metros de comprimento, por 30 metros de largura, a pista de Guarapari permitia nova decolagem, mas com algum alivio de peso no aviao. O comandante Tozzi, portanto, pediu alguns taxis para levar alguns passageiros por terra, e suas bagagens, para aliviar o peso, para decolar com mais seguranca.O PT-MRG em GuarapariCompreensivelmente, os taxis foram arduamente disputados pelos passageiros, assustados com a situacao, e que nem a forca iriam decolar naquele aviao de novo, para um voo que nao duraria mais de 15 minutos. De fato, 45 passageiros foram por terra para Vitoria, abandonando o voo.O Fokker 100 conseguiu decolar em seguranca e pousou normalmente em Vitoria, pouco depois, mas a TAM teve problemas ao enfrentar os parentes dos passageiros do voo, assombrados com o atraso sem explicacoes e com a perspectiva de que um acidente poderia ter acontecido com o aviao. Houve muita desinformacao e mal entendidos.Para o azarado comandante, aquele seria um voo de recheque, e ele errou de aeroporto. Sem duvida, nao foi um bom dia na sua vida.A TAM deu poucas explicacoes, declarando que havia problemas na indicacao do DME, e a
necessidade de voos visuais eventuais para manter a proficiencia da tripulacao, mas aguardou que o caso caisse lentamente no esquecimento.Mais recentemente, um aviao Embraer 190 da Azul, cumprindo o voo 9136, em 30 de outubro de 2011, entre Fortaleza, Ceara, e Teresina, Piaui, acabou pousando no aeroporto errado, no aeroporto particular Domingo Rego, em Timon, no vizinho Estado do Maranhao. O comandante percebeu logo seu erro, e alinhou o aviao na pista, decolando em seguida. A permanencia no solo foi de apenas tres minutos, e logo o voo chegou ao seu destino. Os dois aeroportos estao distantes apenas seis quilometros um do outro, e separados pelo Rio Parnaiba, divisa entre os dois Estados. As duas pistas tem orientacao semelhante. A Azul se limitou a informar que o pouco no aeroporto errado foi devido a falhas operacionais, o que, no jargao da aviacao, equivale a dizer: "Desculpem ai, foi mal..."
Vejam aqui alguns fatos interessantes e curiosos sobre a aviacao em geral. A lista nao e extensiva, e publicaremos outras no futuro. Aceitamos, e esperamos, colaboracao dos leitores:O Boeing (MD) C-17 pode reverter seus quatro motores em vooUso de reversores de empuxo em voo: Em geral, reversores de empuxo sao utilizados para reduzir a distancia percorrida no solo durante o pouso, e reduzir o desgaste de pneus e freios. Sistemas de travas mecanicas ou eletricas bloqueiam a atuacao desse recurso enquanto nao houver peso apoiado nos trens de pouso, mas algumas aeronaves podiam usar reversores em voo, como o Concorde e o Douglas DC-8. Nestes casos, apenas os motores internos podiam ser revertidos para aumentar a razao de descida, sem aumentar a velocidade aerodinamica. Outras aeronaves tambem podiam lancar mao deste recurso, como os Hawker-Siddeley Trident e varias aeronaves russas.O Concorde podia reverter seus motores 2 e 3 para aumentar razao de descidaEntre os avioes atuais, o Boeing C-17 podem reverter em voo todos os quatro motores, e o aviao pode descer, em situacoes de combate, ate 15.000 pes por minuto usando esse recurso. O Lockheed Galaxy C-5A tambem pode reverter motores em voo, mas apenas os internos.Reversores de empuxo sao normalmente utilizados apenas no solo, apos o pousoMaiores aeronaves do mundo: E muito comum dizer que o Antonov An-225 e a maior aeronave do mundo, e que o Airbus A-380 e a maior aeronave de passageiros do mundo, mas isso nao e verdade. O termo "aeronave" nao esta restrito a avioes, e helicopteros, planadores, baloes e dirigiveis tambem sao aeronaves. Entao, a maior aeronave ja construida na historia foi o dirigivel Graf Zeppelin II (LZ-130), que tinha o impressionante comprimento de 245 m, e diametro de 41,2 metros. Comparem com o comprimento do Antonov An-225, de "apenas" 84 metros, pouco mais que um terco do LZ-130.Comparacao de tamanho entre o Hindenburg e um Boeing 747Na verdade, o tamanho dos Zeppelins eram mais comparaveis a navios, e o LZ-130 era apenas 24 metros mais curto que o famoso Titanic, ou o porta avioes brasileiro Sao Paulo. Ainda que tivessem enormes dimensoes, se comparados a qualquer aviao, varios hangares para os Zeppelins foram construidos, e na Base Aerea de Santa Cruz ainda existe um deles, bem preservado, que foi usado varias vezes pelo dirigivel Hindenburg, de dimensoes muito semelhantes ao do Graf Zeppelin II.Comparacao de tamanho entre o Hindenburg e o famigerado RMS TitanicRecorde de altitude e velocidade para avioes de asa fixa tripulados: Os recordes de velocidade e de altitude absoluta para avioes tripulados foi alcancado ha cerca de 50 anos e dificilmente serao batidos por qualquer outro aviao, ao menos em futuro proximo. Ambos foram conquistados pelo mesmo tipo de aviao, o North American X-15, aeronave de pesquisa americana movida por motores a foguete.O NA X-15A-2, detentor do recorde mundial de velocidades para avioes desde 1967O recorde de altitude foi alcancado em 22 de agosto de 1963, pelo piloto de provas Joseph Walker, a bordo do X-15A USAF 56-6670: 354,2 mil pes, ou cerca de 107.96 Km.O X-15 voando em grande