de uma condicao social elevada e caracteristica de umindividuo bem sucedido, as facilidades de estacionamento (...) e um codigo deobras e edificacoes inadequado, induziram a que a politica de investimentos emtransportes publicos se consubstanciasse na implantacao de vias elevadas, viasexpressas, tuneis, aneis rodoviarios e tudo mais que pudesse expandir o consumodos milhares de automoveis colocados anualmente no mercado. Investimento esserealizado em detrimento de uma politica de transporte de massas voltada para aarticulacao das etapas de viagens (BARBOSA, 1980).Os congestionamentos e a poluicao provocados pelos automoveis atingem tanto omotorista quanto o passageiro que viaja em pe no onibus lotado. O carro particularrepresenta mau uso das vias publicas porque sub-utiliza o espaco urbano. No lugar deum veiculo particular (que em Sao Paulo circula com 1,5 passageiros por dia) cabemoito passageiros de onibus. Um automovel produz 25 gramas de monoxido de carbonopor quilometro - perto de 18 gramas por pessoa: isso e 28 vezes a emissao per capita deum passageiro de onibus, cuja media e de 0,6 grama (FOLHA DE SAO PAULO,13/4/97). Conclusao: Quem usa carro polui o ar de quem nao usa e tira tempo de quemesta no onibus.Uma politica de transportes adequada deveria buscar criar complementaridades e naoacentuar a competicao entre as diferentes modalidades, pois, ao se criarcomplementaridades, estariamos explorando suas vantagens comparativas. Para isso,faz-se necessario uma coordenacao satisfatoria dos fatores de ocupacao do solo (meiosde transporte) e a dimensao fisica (estrutura viaria), que, juntos, vao gerar as correntesde trafego nas cidades (BARBOSA, 1980).As relacoes de causa e efeito dos agentes integrantes do sistema de transportes (poderpublico, empresa e usuario) geram diferentes atribuicoes, a saber:Para o poder publico, podem ser definidas como sendo o ato de estabelecer asdiretrizes, autorizar e fiscalizar a operacao dos servicos no que tange as empresase promover a constante reavaliacao das reais necessidades no que se refere aosusuarios. Para o setor empresarial destacam-se junto ao poder publico assolicitacoes de tarifas adequadas e de uma estrutura viaria em constante processode conservacao e reformulacao e em relacao aos usuarios a cobranca apenas dastarifas determinadas pelo poder concedente e a manutencao de um nivel deservicos constante ao longo dos anos. Ao usuario, (...) cabe exigir o atendimentoestabelecido pelo poder concedente e efetuar o pagamento das tarifas autorizadase fazer reivindicacoes junto ao poder publico no que diz respeito a fiscalizacaodos servicos (BARBOSA, 1980).Evidentemente concorda-se aqui com os pressupostos de HICKS JUNIOR &SEELENBERGER (1981), que defendem o planejamento e a avaliacao do transportemetropolitano a partir de dois objetivos principais: eficiencia economica, entendidacomo a maximizacao dos beneficios liquidos provenientes da acessibilidade dapopulacao as oportunidades metropolitanas, e justica social ou equidade, visando,principalmente, aquela parte da populacao mais dependente do sistema metropolitano detransporte, basicamente o transporte coletivo.Mas, ao contrario dos autores citados anteriormente, nao se pretende aqui apenasfornecer subsidios metodologicos para identificar diretrizes da politica publica,visando a melhorias de acessibilidade, principalmente a da populacao mais carente deservicos de transporte, as oportunidades economico-sociais que a regiao metropolitanafornece (HICKIS JUNIOR & SEELENBERGER, 1981), mas, sobretudo, refletir sobreo tratamento desigual dado as periferias metropolitanas com relacao aos investimentospublicos nos equipamentos de uso coletivo, a partir de alguns estudos de caso