anos de 1929 e 1930 a grande depressao estendeu seus efeitos pelo Brasil e consequentemente atingiu as ferrovias; nesses anos o cafe ainda era a base do trafego de mercadoria nas ferrovias, mas ja nao podia mais garantir as estradas a alta rentabilidade de antes, muito menos dar perspectivas de desenvolvimento.Saes (1981) considera que o principal fator responsavel pelo declinio da rentabilidade das ferrovias foi a queda do percentual do transporte total representado pelo cafe, sobre o peso total de mercadorias transportadas, que se reduziu a metade com o passar dos anos, causando a diminuicao da receita real das ferrovias.O segundo fator foi que a despesa da ferrovia passou a superar o lucro potencial; o aumento da despesa foi devido, principalmente, a queda do valor da moeda nacional.As estradas de ferro dependiam muito de produtos importados, portanto, a cada desvalorizacao da moeda nacional, suas despesas cresciam, sem que houvesse aumento correspondente do lado da receita.Outro fator responsavel pelo declinio da ferrovia diz respeito aos encargos, emprestimos externos, necessarios para novos investimentos, os quais se mostraram com o tempo pesados para serem pagos.A partir de 1929, ocorreu uma reorientacao do Estado no sentido de incentivar outro setor, o industrial.No primeiro periodo do governo de Getulio Vargas (1930-1945) houve uma diminuicao na construcao de trilhos no pais.A industria ja se concentrava na cidade de Sao Paulo, que passa a atrair mao-de-obra e mercado consumidor.O setor ferroviario demonstra-se cada vez mais precario.Capelini (1986: 89) demonstra que para um total de cinquenta e uma estradas de ferro brasileiras, no periodo de 1943 a 1947, apenas algumas apresentavam equilibrio entre receita e despesa; as demais estavam em deficit.Outro ponto assinalado e que, ao mesmo tempo em que o Governo Federal colocava como meta a interligacao dos sistemas ferroviarios, havia o problema da diversidade das bitolas, que impedia esse plano.A ausencia de uma politica coordenadora de modernizacao da rede ferroviaria revela a falta de uma opcao realmente efetiva no melhoramento das ferrovias.Assim, a decada de 1940 marca o inicio de um periodo de maior estagnacao da renda e pauperizacao ferroviaria.As mudancas economicas afetaram a vida do transporte ferroviario.O estabelecimento de politicas voltadas a modernizacao da economia decretou o fim da dinamica que produziu a ferrovia.O sistema ferroviario caminhou para a estagnacao devido aos deficits das companhias, que nao tiveram condicoes de se reerguer e se adaptarem a nova realidade economica.O Estado, nessa conjuntura, encarregou-se da maior parte do onus, seja por meio da compra, da encampacao ou de emprestimos as empresas ferroviarias deficitarias.So para se ter uma ideia, em 1949, os trilhos de ferro no Brasil cobriam uma extensao de 36.018 km, dos quais 58% pertenciam a esfera federal, 31% a estadual e 13% as companhias particulares.Desde ultimo percentual, quatro quintos distribuiam-se entre a Mogyana e a Paulista, cujos lucros representavam 86% dos lucros totais das estadas de ferro brasileiras.A lucratividade da Paulista e da Mogyana contrapoe-se a situacao de precariedade das demais ferrovias brasileiras.Mas, a situacao privilegiada dessas empresas em relacao a situacao geral, nao era vista como tranquila; parecia ser apenas uma questao de tempo.A Mogyana,