nao seja exatamente a decadencia que Alex Amaral declara com tanto ardor,[45] mas, pelo que tudo indica, a economia local sofria com a perda da posicao de principal entreposto. Alem das dificuldades de alcancar as somas de capitais necessarias para construir a ferrovia, os engenheiros da companhia tiveram que elaborar planos de reducao de despesas para que pudesse a dita empresa ter alguma economia. Como ja foi dito, o fator que mais contribuiu para a existencia das ferrovias no Brasil durante o seculo XIX foi a participacao do Estado como provedor de dividendos. Ana Lucia Duarte Lanna nos lembra que a garantia de juros e um dos principais mecanismos de obtencao de lucros no empreendimento ferroviario, no geral mais decisivos do que eventuais dividendos advindos da exploracao das linhas ferreas[46]. A autora ainda enfatiza o peso fundamental da dimensao politica que englobava as definicoes de leis, tracados, incentivos e incorporacoes, ou seja, o poder publico representando um parceiro indispensavel a existencia das ferrovias, mesmo quando construidas e operadas por capitais privados, nacionais ou estrangeiros.[47] O governo provincial mineiro oferecia duas opcoes para subvencionar as estradas de ferro: a garantia de 7% ou a subvencao quilometrica de 9:000$000 reis. A primeira poderia durar pelo prazo maximo de trinta anos, que era o tempo do contrato de concessao e a segunda seria paga apos a conclusao das obras. No caso da opcao pela garantia de juros, esta duraria ate a companhia alcancar a autonomia do pagamento de dividendos ou pelos ja referidos trinta anos. A CPEF, ja em 1877, abria mao desse mecanismo, devido a operacao lucrativa e consequente independencia para o pagamento dos 7% minimos em dividendos. A Estrada de Ferro Rio Claro, de criacao contemporanea a Oeste, nao usufruia nem de garantia de juros e nem de subvencao alguma do Estado de Sao Paulo ou do governo central. E sabido que esse tipo de meio de transporte exigia (e ainda exige) investimentos muito elevados para a construcao de imensa estrutura, entre assentamento de trilhos de aco, grande quantidade de madeira para dormentacao, obras darte,[48] alem dos predios de estacoes e depositos, mais o mobiliario que tinha seu ponto mais critico no referente ao material rodante. Devemos ainda considerar que boa parte do material empregado era proveniente de importacoes. O capital gerado pelas acoes da companhia se mostrou insuficiente para a realizacao mesmo da primeira secao da estrada[49]. A reducao da bitola, necessaria a diminuicao dos gastos, levou tambem a um impasse entre o governo provincial, que pagava a subvencao quilometrica, e a direcao da companhia. A reducao de 1,00m para 0,76m levou a presidencia da provincia a interpretar que esse dado a permitiria reduzir o pagamento da subvencao a 76% do acordado. Nas palavras do primeiro presidente da Oeste de Minas, Aureliano Mourao: Por diversas causas havia-se injustamente levantado, ate nas regioes oficiais, prevencoes contra a Companhia, e em varios artigos de jornais, entre estes na folha oficial da Provincia, procurava-se demonstrar nao ter a Companhia direito aos favores de seu contrato, ou pelo menos a subvencao integral de 9:000$000 por quilometro,