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Valorize-aDia das maesse aproximando e o coracao se apertando, ha varias coisas na vida que podem sersubstituidas, mas o amor de mae e algo que nunca se apaga e nao se substitui.Voce pode ser Preto ou Branco mesmo assim sua mae continuara te amando, Mocinhoou Vilao sua mae nunca lhe tirara de seu coracao, por incrivel que pareca atemesmo um bandido ou um simples mendigo ela estara sempre contigo. Portantonesse proximo Domingo saiba que um forte abraco em sua mae, um beijo no rosto eum desejo de FELIZ DIA DAS MAES e mais precioso do que todo ouro do mundo.Sentimento mais puro que ha no mundo e o amor de Mae, pois esta e a unica queestara sempre ao seu lado!PS: Ondequer que voce esteja, te amo Mae, sinto falta de simplesmente falar TE AMO O GP da Italia comecou com uma largada muito movimentada. KimiRaikonen correu um enorme risco ficando durante alguns segundos parado nalargada. Felizmente nao houve contato com quem vinha atras, mas ele caiu de umpromissor segundo posto na largada para ultimo na primeira volta. Lewis Hamilton,que nata tinha com isso, largou bem e confirmou sua pole mantendo a liderancasem dificuldades. Ninguem esperava que o atual campeao fosse seriamentedesafiado. Seu companheiro de equipe, Nico Rosberg ja nao vem se mostrando aaltura da disputa e ainda teve de correr com um motor antigo, com potenciareduzida, numa tentativa frustrada de chegar ao final da prova sem acumular umatroca de motor (que gera punicoes). A Ferrari, estabelecida como uma segunda forcaque ainda nao tem como enfrentar a Mercedes, evitou riscos desnecessarios epoderia ter emplacado segundo e terceiro lugares se nao fosse o apagao de Kimina largada. Vettel herdou e manteve o segundo posto ate o fim, voltando aameacar a vice-lideranca de Rosberg no campeonato.Com paradas de pit stop, Kimi apareceu em terceiro ja navolta 24. Com certeza o finlandes jogou fora um segundo lugar quase certo comsua largada desastrosa. Rosberg cola nele e ultrapassa na volta 27. Raikonenparou na 29 e voltou em decimo. Soberbo o pit da Ferrari e contundente a recuperacaode Kimi. Passou Ericsson na 32 e Hulkenberg na 33. Disputa encarnicada comPerez no final. Ultrapassou o mexicano na volta 51.Massa, como quase sempre, largou bem e pulou para terceiro.Manteve a posicao ate que parou na volta20 (pit ruim, em 3,7s). Perdeu a posicao para Rosbberg que parou uma voltaantes para se livrar de Bottas, que parou na 23 e voltou atras dos dois. Ospits da Williams jogaram fora o esforco dos seus pilotos na pista. A equipeinglesa, que se ufanava de ter um carro muito bom para circuitos de altavelocidade, tiveram enorme dificuldade para conter a Mercedes castrada deRosberg e nao pareceram capazes de ameacar a Ferrari de Vettel. Bottas encostaem Massa na volta 51. A quebra do motor de Rosberg deixou a briga pelo terceirolugar entre os pilotos da Williams. Monza e Monza. La, os motores ainda abrem obico se nao estiverem 100%. Bottas pressionou sem muita agressividade nasultimas voltas e Felipe Massa conseguiu seu lugar no podio, se isolandotemporariamente na quarta posicao da tabela.RadioVettel parou na volta
25 e Hamilton na 26. Lewis seguiu semproblemas, fazendo voltas mais rapidas em sequencia. O que mais chamou atencaono trecho final da prova foi a ordem misteriosa para Lewis forcar o ritmo aser explicada depois. Acontece que a Mercedes temia que a pressao abaixo dorecomendado nos pneus do ingles poderiam acarretar em punicao com o acrescimo de25 segundos ao tempo dele. Esta, alias, foi a diferenca que ele conseguiuestabelecer em relacao ao segundo colocado.De todo modo, ficou a impressao deque a equipe teve medo de Hamilton se ceder sob pressao e por jogar a vitoriafora num erro qualquer. Preferiram nao dizer e ele tambem nao insistiu. Naodeve ser um problema para 2015, mas o lider e virtual campeao deste ano aindaprecisa provar que sabe lidar bem com as adversidades.
Em meados dos anos 80,Hungaroring era uma grande excecao num calendario dominado por pistas de mediae alta velocidade. Silverstone ou Brands Hatch, Hockenheim, Paul Ricard, Monza,Spa, Hermanos Rodriguez, Imola... , quase todos foram desfigurados, mas, naepoca, proporcionavam velocidades superiores aos 350 km/h sem muito esforco.Hungaroring, junto com Monaco, Detroit e Jerez daquelachegada incrivelmente apertada entre Senna e Mansell era um dos poucos GPs emque se obrigava os carros a correrem de maneira mais claustrofobica. Umavariacao interessante. Era, como ainda e, um circuito em que se esta o tempotodo tomando tangencia para a proxima curva, um desafio tecnico que, em suaforma original, so foi categoricamente vencido uma vez, em 1986. Sim, porque odesafio nao e simplesmente vencer, o que seria possivel largando na pole eevitando erros pelo caminho. O verdadeiro desafio de Hungaroring era vencertendo de efetuar ultrapassagens contra adversarios solidamente postados na suafrente. Foi assim que, como falaram na epoca, nosso aniversariante deu um looping com um Boeing na falecida* curva 1. Prefiro nao descrever a ultrapassagem. E ver paracrer.Nao e sempre que se pode cumprimentar o autor de uma obraprima no dia de seu aniversario. Deixo aqui meus parabens para Nelson Piquet...*Um dia vou provar que a Fundacao Ayrton Senna financiou adestruicao daquela curva... O video acima e uma peca publicitaria tipica da F1 atual (ou nem tao atual...). Mostra Adrian Newey se divertindo, pilotando dois carros emblematicos que ele mesmo projetou num espaco de mais de 20 anos. ele guia o Red Bull de 2009 e o March (Leyton House?) de 1990. De uma maneira geral, dado o fato de a F1 ser vista (cada vez com menos razao) como um ambiente de constante evolucao tecnologica, espera-se sempre a observacao de grandes contrastes quando colocamos carros de epocas diferentes lado a lado. Esta, por exemplo, e a grande atracao do ja tradicional festival de Goodwood.Pois e, o que de fato me chamou a atencao nesse video foi justamente o contrario. Apesar de o regulamento ter passado por mudancas razoaveis desde 1990 _ o que inclui alteracoes nas dimensoes totais de pneus e do proprio carro, visiveis a olho nu _, nada se destacou tanto para mim quanto a impressao de que o March de 1990 parece aquelas mulheres que envelheceram tao bem que passam por irmas de suas filhas. E corrente a opiniao de que Rubens Barrichello decepcionou em sua estreia na Indy. A comparacao mais apontada e a com Nigel Mansell, que saiu campeao da F1 em 1992 para ser campeao na categoria americana em 1993. Mas sera que estamos sendo justos?Pode ser importante fazer algumas outras comparacoes para avaliar melhor a questao. Gostaria de invocar as temporadas de Emerson Fittipaldi entre 1984 e 89, alem de fazer uma analise mais detalhada dos contextos de 1993, 94 e 2012. O que nos acostumamos chamar de Formula Indy mudou muito mais que a F1 nas ultimas decadas e um olhar atento pode vir a calhar.Terra IncognitaEmerson estreou na categoria americana em 1984 com um quinto lugar e Long Beach. Um bom resultado que parece reforcar a desconfianca com relacao a
Rubens, mas o contexto era bem diferente. De inicio, devemos lembrar que se tratava de uma pista bem conhecida do Rato, aonde ele havia conquistado, inclusive, seu ultimo podio na F1, quase no apagar das luzes do empreendimento que foi a equipe Fittipaldi. Ainda terminaria entre os dez primeiros mais duas vezes e fecharia o campeonato em decimo quinto disputando apenas nove das dezesseis etapas.Parece um desempenho melhor que o do 'brasileirinho", mas a Indy ainda vivia o auge da era dos pilotos gordinhos. Fora Mario Andretti (o campeao da temporada), eram desconhecidos fora dos EUA ou, quando muito, aventureiros fugitivos do segundo escalao da F1 e de suas categorias de base como os irmaos Corrado e Teo Fabi. A maior parte do pelotao era de um amadorismo chocante, fisicamente indiferenciaveis do publico churrasqueiro que vemos em categorias como a NASCAR.O nivel era tao baixo que aventureiros europeus, correndo em equipes pequenas e, ate, com equipamentos defasados, chegavam a conseguir bons resultados como o da primeira prova de Emerson ou o terceiro lugar de Teo Fabi em Portland. E bom lembrar tambem que o bicampeao da F1 estava quase parado, andando de Superkart aqui e ali e ja tinha quase 40 anos.Em sua segunda temporada (a primeira completa), Fittipaldi abre o ano com um segundo lugar em sua velha conhecida Long Beach e emenda varios bons resultados incluindo a primeira vitoria no oval de Michigan. Esta segunda temporada termina com ele em sexto na tabela. Trata-se de uma melhora significativa, que podemos creditar a experiencia ja adquirida, mas que estanca em 86 (7o), 87 (10o) e 88 (7o). O quadro so vai mudar quando, em 1989, a Patrick _ equipe pela qual Emerson vinha competindo _ troca de equipamento e adquire a combinacao do chassis Penske com o motor Chevrolet. Igual ao da Penske. Com as mesmas "armas" do mais estruturado time do certame, o Rato finalmente venceu o campeonato e, de quebra, as 500 milhas de Indianapolis Foram cinco anos de competitividade mediana para ser campeao no sexto num grid dominado gente como Pancho Carter.Nao se trata de diminuir os meritos de Emerson, mas de vermos o contexto. Fora os folcloricos como Pancho, idosos como AJ Foyt, e pilotos cujo apogeu fora dos EUA havia sido ser rejeitado pela F1 (Rick Mears, Bobby Hahal, Danny Sullivan...), apenas Mario Andretti tinha uma biografia respeitavel e, mesmo assim, nosso heroi precisou pastar um pouco e de um equipamento de ponta para ser campeao.Emmo & The Red Five, Mind over MatterNigel Mansell e sem duvidas um dos pilotos mais rapidos da historia mas, mesmo tendo tido o melhor carro do grid varias vezes ao longo da carreira, so foi campeao mundial quando combinou esta circunstancia (entre outras) com ter um companheiro docil como Ricardo Patrese. Quero dizer que se trata de um piloto do primeiro time da F1, mas inferior se comparado a Fittipaldi.O Leao tambem chegou relativamente envelhecido nos EUA, mas vinha de ser campeao mundial e nao havia enferrujado seus reflexos. Mansell entrou pela porta da frente, numa das melhores equipes da
Indy (a Newman/Haas) e trucidou a concorrencia. Apesar de ter marcado apenas oito pontos a menos que o ingles, Emerson, vice daquela temporada, estava mais para campeao do resto do que para um adversario real na luta pelo titulo.As conquistas de Emerson em 89 haviam colocado a categoria nas manchetes da midia especializada internacional, o suficiente para atrair Mansell, ele sim, responsavel pela internacionalizacao da CART. O grid de 93 nao era muito diferente do de 84 no que se refere aos nomes envolvidos. Ate o vini, vidi vincit de Nigel, os pilotos nao americanos ainda eram os aventureiros, o refugo da F1 (o que inclui Raul Boesel mesmo sendo ele campeao mundial de marcas).O primeiro ano arrasador, no entanto, contrasta com um 1994 apenas mediano. Bastou que seu equipamento se mostrasse um tanto menos confiavel para que o Leao desabasse e terminasse o ano em crise existencial, na oitava colocacao e disposto a voltar para a F1, aonde encerrou a carreira quarentao e com alguns brilharecos (uma outra historia...). Em 94, aproximando-se corajosamente dos 50 anos, Emmo (como os americanos chamavam Fittipaldi) foi novamente vice, demonstrando que a cabeca pode levar a competitividade um pouco mais longe do que o vigor fisico.Um novo Novo MundoEm que pese a inegavel derrocada comercial da Indy depois do racha que consumiu a CART e viu a IRL conseguir o que so podemos classificar como uma "Vitoria de Pirro", o legado dos aventureiros europeus dos anos 80 e, principalmente de Fittipaldi e Mansell, apontou um novo caminho para geracoes de pilotos que passaram a enxergar nos monopostos americanos uma alternativa para a F1 (Castroneves, Dixon, Kanaan, Sato, Blundell, Moreno...) ou, em alguns casos, uma sala de espera para o olimpo (Montoya, Bourdais e Jacques Villeneuve).Entre jovens e veteranos, os recem chegados, formados no moedor de carne que e o caminho para a Formula 1, elevaram muito o nivel tecnico do certame, contribuindo, inclusive, para a evolucao dos pilotos nativos. O espaco para caras como Pancho Carter e coroas irrecuperaveis como AJ Foyt e Tony Bettenhausen, ficou muito reduzido.Pois e, Barrichello ja descobriu uma America endurecida pelo contato com os "invasores" e pouco disposta a entregar o ouro em troca de espelhos e aguardente. Rubinho caiu de paraquedas, a contragosto, numa categoria que estreava um carro novo sim, mas que fora projetado com especificacoes muito proximas dos antigos. O Dallara DW1 manteve a tradicao dos open wheels locais, pesadoes e robustos o suficiente (ou quase) para aguentar as pancadas dos ovais, trabalhando com um regime de RPM de pouco mais da metade com o que Rubens estava acostumado, freios inferiores e tudo mais.Convem lembrar ainda que o ex piloto da F1 correu seu primeiro ano nos EUA por uma equipe mediana. Mesmo Tony Kanaan, seu companheiro, um piloto historicamente competitivo na Indy, foi apenas o nono colocado na tabela final de pontos, tres posicoes a frente. Seria mais justo cobrar por Rubens nao ter sido o melhor estreante do ano _ nao vale rir, foi o segundo, perdendo para um inspirado Simon Pagenaud _ do que
ficar desapontado por ele nao ter repetido a chegada arrasadora de Nigel Mansell.Barrichello teve alguns bons resultados, principalmente na parte final da temporada, incluindo um setimo lugar no oval de Iowa, um quarto em Sonoma (um dos maiores kartodromos do mundo?) e um quinto no circuito de rua de Baltimore _ tres tipos de pista bem diferentes e comuns na Indy, demonstrando grande adaptabilidade _. O "brasileirinho" esta sendo vitima, pela enesima vez, de falsas expectativas criadas com a ajuda dele mesmo. Nao acho que o carro da KV estava fora do regulamento nos testes antes de da temporada, mas uma equipe inferior pode acabar acertando bem o carro em testes e nao ter a competencia para tanto quando limitada aos fins de semana de corrida. Nao seria o primeiro caso de "campeao de inverno"...A participacao de Barrichello nas ultimas etapas da Stock Car brasileira e, muito provavelmente, apenas uma iniciativa para mostrar a cara na midia e reforcar sua busca por patrocinio para a proxima temporada nos EUA. Se for o caso, vale a pena esperar mais um ano para julgarmos melhor esta nova fase de sua carreira. As comparacoes com Emerson e Nigel podem ser mais justas se colocarmos o segundo ano de Rubens na balanca com as respectivas segundas temporadas do Rato e do Leao no Novo Mundo. Mais experiente nos caminhos da categoria, Rubinho dificilmente vai ter um desempenho pior do que em 2012 _ mesmo se permanecer na mesma equipe _. Qualquer coisa entre o banzo de Mansell em 94 e a solida, mas discreta, evolucao de Fittipaldi em 85, vai ser um progresso digno de nota. O negocio e aguardar e ver como vai reagir a cabeca dentro daquele capacete vermelho e branco.
Segundo o site WTF1, Max Verstappen teria aproveitado o periodo de folga na Formula 1 que antecedeu o GP da Belgica para treinar em simuladores. A novidade em si e que nao estamos falando dos supostamente inacessiveis equipamentos mantidos pelas equipes da categoria. O piloto da Toro Rosso juntou-se a um time de corridas virtuais, o Redline.As informacoes indicam que o piloto concentrou suas atividades virtuais na pista de Spa. O Redline divulgou um video com imagens da pilotagem virtual de Max dividindo a pista digital com Atze Kerkhof (integrante da Redline) e, aparentemente, ensaiando as ultrapassagens que de fato executou na Spa "analogica". O indiscutivel sucesso de Jann Mardenborough, descoberto na GT Academy (competicao virtual) e catapultado pela Nissan para o automobilismo real, aonde ja passou por Endurance, Formula 3 e GP3 _ onde ja venceu _ levanta algumas questoes interessantes. A principal delas poderia ser se o automobilismo de competicao esta em processo de obsolescencia na medida em que digitaliza seus processos.A Virgin nao ter conseguido fazer um carro competitivo baseado apenas no CFD, e mais culpa dela que da tecnologia em questao. De um modo ou de outro, as restricoes regulamentares cada vez maiores ao uso dos tuneis de vento impoe que se lance mao da simulacao digital mais e mais. Todos tem trabalhado com uma soma dos dois, mas parece irresistivel imaginar que e apenas uma questao de tempo para que os computadores acumulem dados o suficiente para dispensar aquelas enormes estruturas de origens aeronauticas.Bom, se mesmo a Formula 1 ja pode ser considerada hoje pouco mais que um acessorio de captacao de dados para o desenvolvimento de tecnologia de desenvolvimento de tecnologia...bem..., e de se supor que, hora dessas, a categoria vai perder esta serventia e se tornar apenas uma maneira extremamente perigosa de se fazer algo que uma interface digital qualquer podera oferecer sem riscos para o usuario. O automobilismo analogico vai ser, como o paraquedismo, algo pelo qual se cobra ou paga, na pratica, pelo prazer de se atirar pela janela e correr algum risco. Antiga reta de Hockenheim devolvida para a natureza...Vamos banir os marqueteiros ecologistas da F1 antes que seja tarde.Estabelecer a disposicao de quatro cilindros em linha para a F1 em 2013 e, no minimo, pobreza de espirito. Estabeleceu-se uma discussao entre dois campos cujos interesses na categoria sao convergentes no que se refere ao lucro, mas opostos quando o assunto e paixao. Na disputa entre os marqueteiros do mundo verde e a alma do esporte a motor, quem perde e o ultimo e, consequentemente, o mundial.Quando se trocou a formula dos V10 3.0 pelos V8 2.4, basicamente o que se fez foi pegar os projetos dos engenhos e cortar o bloco na altura dos dois ultimos cilindros. Agora, estao limando metade do que temos hoje em dia e adicionando um turbo para nao termos um campeonato de Formula UNO. Uma tragedia. Na era turbo (motores limitados a 1500 cc), houve a convivencia de motores V6 e L4 com vantagem para os primeiros que, num momento em que o consumo era decisivo,
se mostraram mais eficientes. So Piquet foi campeao com um motor proximo do formato para 2013 (coincidencia?). Os V6 simplesmente eram melhores, inclusive nos criterios economicos que hoje tentam se impor.Marqueteiro so se interessa por ganhar dinheiro em curto prazo, sem ter qualquer tipo de compromisso com o etos da F1, com a disputa tecnologica. Uma coisa e impor um desafio aos projetistas estipulando um limite para o consumo de combustivel, outra e tentar agradar grupos que, em ultima analise, nao se importam com a Formula 1. De que valem os aplausos fabricados de consumidores que nao acompanham as corridas e, logo, nao constituem qualquer tipo de sustentacao para a F1? E investir num namoro com uma garota que gosta de outro cara (desses que gostam de programas de indio como canoagem e asa delta...), dinheiro jogado no lixo.Se querem atrair as montadoras (com os L4), que ja demonstraram sua infidelidade mais de uma vez no passado recente (Honda, Renault, Toyota...), estao semeando terra arida. Os verdadeiros fas, os que mantiveram a F1 viva desde sempre, estao sendo alienados mais e mais...O que foi que os ecologistas fizeram pelo esporte? Destruiram Hockenheim, lembram? Adorariam aniquilar Monza e plantar um bosque no local. Vamos abrir os olhos...
Muito bom. De um raro bom gosto. Lamentavel a decadencia da publicidade no Brasil e no mundo... (fixa nessa bobagem de mostrar grupos de amigos bobos em situacoes bobas...)Prefiro me lembrar daquela passagem da Pirelli, marcada pelo desenvolvimento e disputa com outras marcas, indelevelmente ligada a carreira de Piquet, que venceu a primeira deles (salvo engano) em 85 e, em 90 e 91, trabalhou com eles num pneu mais estreito que o da concorrencia (tambem, salvo engano), para compensar a falta de potencia dos V8 da Ford ante os V10 e V12 de Ferrari, Honda e Renault...PS: Postei o video aqui inspirado por este post no Blog de Flavio Gomes Pois e. A maior parte de midia especializada deve estar repercutindo o azar de Hamilton, o crescimento de Vettel na pontuacao ou a solidez com a qual Alonso vem administrando seu campeonato em 2012. Eles nao estao errados. Apostar nos tres e o mais obvio, com Button ensaiando uma recuperacao por demais tardia e a falta de fe que, por razoes diversas, despertam pilotos como Webber e Raikkonnen. Bom, se o australiano e pouco mais na Red Bull do que Ringo era nos Beatles, Kimi, com certeza, merece muito mais respeito e atencao.O finlandes retornou do mesmo exilio que pode ter ceifado a pilotagem de Robert Kubica e de onde apenas o fantasma de Michael Schumacher parece ter voltado_ manifestando-se aqui e ali, com sucesso variado _. Kimi veio competitivo e esta reeditando o mesmo nivel de pilotagem que lhe garantiu o inaceitavelmente subestimado titulo de 2007. Nao, nao e o suficiente para lutar pelo campeonato. Sera?Em conversas com amigos reais e imaginarios, tenho comparado o Raikkonenn de 2012 nao so com o de 2007, mas com o Nelson Piquet de 1990. Na atual temporada, o piloto da Lotus* parece estar entre correndo por um resultado entre o dele mesmo cinco anos atras e o de Nelson naquele apagar de luzes da decada de 80.Em 2007, Kimi tinha carro para brigar pelo campeonato, mas todos ficaram tao absorvidos pela dinamica das brigas entre Alonso e Hamilton dentro da McLaren que ficou a impressao de que a taca caiu no colo do finlandes. Ledo engano. Ele fez o que tinha que fazer, se mantendo na briga matematicamente ate o fim. Todos esperavam pelo tri do espanhol, que nao veio gracas ao estreante supermotivado. Tenho minhas duvidas se o Lewis hoje teria conseguido peitar Alonso de maneira tao irresponsavel como aquele, mas Raikkonnen nao tinha nada com isso, acreditou na jogada e fez o gol.Em 90, Piquet vinha meio desacreditado depois de duas temporadas lamentaveis pela Lotus (um exilio?). O carro da Benetton era bom, mas nao o suficiente para brigar com a Ferrari de Prost ou a McLaren de Senna. Ainda assim, ao longo do ano, o brasileiro chegou quase sempre nos pontos, o suficiente para bater Bergher e Mansell quando a oportunidade se apresentou. O tricampeao tinha, na melhor das hipoteses, o terceiro melhor carro do grid. Em condicoes normais, seria candidato natural ao quinto lugar na classificacao final. O terceiro lugar
foi conquistado inegavelmente pelo piloto, que foi consistente e venceu as duas ultimas corridas do ano de maneira consagradora _ ainda que em condicoes especiais _.Existem outros exemplos plausiveis. Alain Prost terminou 1986 com a improvavel conquista de seu bicampeonato. O "Professor" foi quem eu primeiro vi ficar com a taca "correndo por fora". O ano fundamental deste blog tambem foi o ano em que, sem restricoes a pressao do turbo e com o a limitacao da quantidade de combustivel (os reabastecimentos ja haviam sido banidos), os pilotos tiveram de correr com um olho na velocidade e outro na economia. Varios foram os casos de pane seca. Ainda que o campeonato tenha sido definido pelos problemas de pneus sofridos pela Williams _ que tinha Piquet e Mansell pilotando a melhor combinacao carro/motor _na ultima prova, o frances tem o merito de ter se mantido vivo matematicamente ate o fim. Os tres primeiros colocados na tabela venceram quatro provas cada um. A quarta de Alain foi justamente na ultima prova do ano.De toda forma, o Kimi de 2012, tem mais ou menos chances que o de 2007? Marcando pontos consistentemente, ele esta em terceiro numa tabela bem equilibrada e, com alguma sorte, com uma arrancada final como a de Piquet em 90, ele pode ate ser campeao. A Lotus* de hoje (quer era a Benetton entao), apesar de ainda nao ter vencido, tem, eventualmente, um carro em condicoes para tanto e enfrenta uma concorrencia que nao se polarizou. Com um equipamento comparativamente menos competitivo do que a Ferrari de 2007, o finlandes pode sim levar o campeonato para casa, mas vai precisar da mesma estrela que brilhou para Prost em 86 e esta parece estar bem guardada no bolso de Alonso, vai precisar tambem do poder de reacao que teve com os italianos em 2007, comportamento assumido agora pela McLaren...Admito que estou na torcida.