thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
Chevrolet Opala 6 cilindros de 200hp! Bem, para muitos opaleiros, existe um patamar de potencia bastante almejado em uma preparacao aspirada. Muito embora seja de conhecimento publico e notorio a capacidade do motor 6cc ultrapassar mesmo os 500hp em extensas preparacoes aspiradas, mas para uma boa parte dos entusiastas por este carro, algo como 200hp ja seria algo muito apreciavel. Em se tratando de carros nacionais, raros sao os que, dotados de preparacao aspirada, na rua, sejam capazes de vencer em um embate rapido um Opala com tal potencia. Em especial se considerarmos um dos antigos cupes da decada de 70, bastante leves. Ocorre que, como e de nosso conhecimento, a meta simploria de alcancar este nivel cavalar nao envolve grandes misterios. Sendo de todo bastante simples. Uma solucao bastante facil e barata, muito embora o comportamento final do carro nao seja de meu agrado, sera o uso de um comando por volta de 292 de permanencia, aliado a uma carburacao DFV 446 a alcool original, assim como o aumento da taxa de compressao, dos 10,0:1 do Opala a alcool, para cerca de 12,0:1, a mesma taxa utilizada nos ultimos Opalas Stock-Car (que tinham preparacao mais fraca do que a usada no final dos anos 80). A mais sera necessario, e claro, uma polia dumper, assim como uma bobina de melhor qualidade. A preparacao citada ja ultrapassa certamente o patamar de potencia exigido, nao sendo de modo algum uma preparacao cara. Contudo, em verdade, como ja foi dito, nao e uma opcao que forneca um comportamento que me agrade. A questao principal envolve basicamente o uso do carburador original de nossos carros com um comando de duracao ja, relativamente, mais agressiva. Em nosso pais temos uma certa (ma-)cultura de utilizarmos preparacoes com sub-carburacoes. Talvez numa falsa ilusao de gerar um motor mais economico, talvez por razoes de economia na construcao do motor. O certo e que para tal nivel de potencia, e em especial considerando o porte do motor 6cc, a 446 ja e um tanto quanto pequena. Vamos imaginar um motor 250... E um motor de 4,1 litros de cilindrada, divididos em 6 cilindros. De modo que e bastante facil visualizarmos a hipotese de que ele fosse um bi-motor, com dois motores 2.0 de 3 cilindros acoplados. Agora vamos visualizar em nossas mentes uma 446, uma carburacao bi-jet, originalmente de borboletas de 36mm. Considere ainda que voce bem poderia usar um coletor de admissao que individualizasse uma destas borboletas para uma bancada de 2,0 litros, e a outra borboleta para a outra bancada. O que teriamos? Teriamos pois motores de 2 litros que estariam funcionando cada um com uma carburacao simples de apenas 135cfm! So para comparar... os motores de uma Brasilia (que nao e exatamente um carro veloz), com seus dois Solex 32 simples, possuem uma carburacao de aproximadamente 204cfm, e isto para um motor 1.6. Perceberam? Um simples motor de Brasilia possui entao uma relacao carburacao/motor de 127 cfm/litro, enquanto que em um Opala com uma 446 original, tal relacao baixara para 66 cfm/litro. Muito pouco nao e mesmo?
Isto exemplifica bem o quanto a GM amordacava os motores originais de nossos carros. Exatamente pois a 446 e o maior dos carburadores originais, imagine entao um 6cc equipado com o fatidico Brosol 3E de apenas 200cfm, nesta hipotese cruel, a relacao citada baixaria para risiveis 49 cfm/litro. Entendeu agora uma das razoes para os Opalas terem uma potencia especifica tao baixa? Pois bem, ja da para imaginar que a utilizacao de uma carburacao pequena prejudica bastante a potencia nao e mesmo? Mas nao so este fator. Ela e bastante prejudicial tambem a dirigibilidade em si, de motores preparados. Uma carburacao ineficiente ira multiplicar os buracos em aceleracao, as engasopadas e embaralhamentos comuns em nossos carros preparados, gerando um comportamento bastante arisco. Devido a uma baixa capacidade de fornecimento de mistura ar/combustivel todo o desenvolvimento da potencia estara comprometido, e nao somente nas baixas e medias/baixas rotacoes, mas uma carburacao menor ira gerar tambem um menor regime de potencia maxima, em comparacao a um motor equivalente de respiracao mais livre. Como curiosidade a este fato pode ser citado um teste realizado pela notavel revista Auto Power, na qual foi testado um motor 6cc com determinada preparacao que gerava algo como 250hp liquidos com o uso de uma Solex H34 (cerca de 230 cfm na original). Com a simples troca do carburador por um de maior capacidade, um Weber 48 (cerca de 460cfm), a potencia saltou para quase 290hp, unicamente com a troca do carburador. Seguindo nesta linha de modificacoes a revista tirou entao a Weber 48 e colocou um quadrijet de, se nao me engano, 700cfm. Sabem o que aconteceu? Nao? Pois bem, aquele motor, que com a H34 desenvolvia apenas 250hp, passou a desenvolver cerca de 320hp (!) unicamente com o uso de um carburador mais adequado. Interessante nao? E sempre com um comportamento mais limpo e redondo. Tendo feito tal explanacao sobre a importancia de uma carburacao adequada, posso entao colocar a voces uma preparacao talvez nao tao barata quanto a anterior, porem mais a meu gosto, e tambem de comportamento muito mais interessante e confiavel. Para tal, partiremos a principio para o uso dos carburadores. Dado o meu entusiasmo por carburacoes mais generosas, sugiro o uso de duas DFVs 446, porem com borboletas de 40mm, algo como 620cfm nas duas juntas. Teremos agora a relacao de 151cfm/litro de motor, bem mais interessante, porem inferior ainda, por exemplo, a relacao de um singelo motor de Puma GTE 1.600 de exportacao que, com suas duas Solex 40, possuiam uma relacao de 200 cfm/litro. Tendo escolhido a carburacao, poderemos entao utilizar a mesma baixa taxa de 12,0:1 a alcool utilizada na preparacao anterior (para nao dizer que sou tendencioso =P). O comando podera ser um de apenas 278 graus e todo o restante da preparacao podera ser igual a anterior. O comando maior, aliado a uma maior carburacao, ja sera suficiente para alcancar aquele mesmo patamar de regime de giros alcancado somente com um comando 292, quando da utilizacao de uma unica 446. E desnecessario comentar que esta segunda receita ira garantir
um carro de rodar muito mais macio e de comportamento menos arisco, com o mesmo desempenho. E de notar tambem que o consumo de combustivel devera ser menor (muito embora possa parecer estranho). Como curiosidade, utilizando-se uma taxa de compressao ainda maior, entre 13,0:1 e 13,5:1, o comando utilizado podera ser mesmo o do 250S, sempre com potencia semelhante.
Omega e um automovel de luxo produzido pela General Motors.Inicialmente, o Omega foi lancado em 1986 pela Opel, uma subsidiaria da General Motors na Alemanha, tendo sido produzido na fabrica de Russelsheim ate o ano de 2003 e exportado para varios paises em todo o Mundo, inclusive sob as marcas Vauxhall, Lotus e Cadillac.Em 1992 foi apresentado ao mercado brasileiro pela Chevrolet, produzido pela montadora na cidade de Sao Caetano do Sul, estado de Sao Paulo.Seu lancamento introduziu muitas tecnologias que eram inexistentes em outros carros aquela epoca. Entre suas qualidades, destacam-se a excelente aerodinamica, performance, seguranca, conforto e a otima qualidade dos itens de acabamento. Tais qualidades conquistaram o premio Carro do Ano pela Revista Autoesporte em 1993, Premio O Eleito do Ano, Revista Quatro Rodas de 1993, o Good Design Award no Japao, em 1986, 1987, 1988 e 1989, pela sociedade Car of the Year em 1987, o Golden Snowflake de Design Avancado na Franca em 1987, e varios outras premiacoes na imprensa.Seu objetivo era continuar o mercado do Chevrolet Opala, o qual era um carro desenvolvido a partir da carroceria do Opel Rekord C de 1966 e encontrava-se em producao na epoca, apos uma serie de adaptacoes.A primeira geracao, Omega A, foi produzida na Alemanha ate 1994, e no Brasil ate 1998.A segunda geracao, Omega B, foi lancada na Alemanha em 1994, nao chegou a ser vendida oficialmente no Brasil, embora algumas unidades tenham sido importadas por empresas independentes. Em 1999 passou por um face-lift para o mercado Europeu, prorrogando suas vendas ate 2003, quando foi dada por encerrada a sua producao.A segunda geracao introduzida oficialmente no mercado Brasileiro, em 1998, viria a ser produzida pela Holden, uma subsidiaria da General Motors, com fabrica localizada na cidade de Elizabeth, na Australia.O modelo vendido no Brasil era referente ao Holden Commodore VT australiano, o qual compartilha da mesma plataforma do Omega B alemao. Manteve-se com varios aprimoramentos ate o ano de 2007, correspondentes aos modelos VX, VY e VZ do Commodore australiano.Em 2007, houve uma reestruturacao geral do modelo, utilizando a plataforma Zeta, um chassi moderno, inteiramente novo. Este modelo atualmente e produzido como Holden Commodore VE, e vendido no Brasil sob a marca Chevrolet Omega CD. Chevrolet Omega AEm 1992, o carro grande da General Motors do Brasil era o veterano Chevrolet Opala. Fabricado no pais desde 1968, com base no Opel Rekord C alemao e na mecanica do Chevrolet Nova norte-americano.O desenvolvimento de um sucessor do Opel Rekord e Senator na Alemanha comecou no Outono de 1981. Ao custo de 2,5 milhoes de marcos alemaes, o maior valor ja investido pela Opel ate aquele momento, o Omega foi apresentado como o Carro V, um veiculo inteiramente novo, com uma plataforma nova, espaco para cinco ocupantes e com motor longitudinal e tracao traseira.A criacao do seu desenho levou mais de 1400 horas de estudos em tuneis de vento com maquetes em escala e modelos em tamanho real nos estudios da Opel Design Center, Universidade Tecnica de Stuttgart e Pininfarina, na Italia.O Opel Omega A veio a ser apresentado ao
mercado europeu em 1984, onde manteve-se em producao ate 1994, ao ser substituido pelo Omega B.No Brasil, em 1992, Diante da concorrencia de outros automoveis de luxo como o Toyota Camry ou Honda Accord, A GM apresentou o Omega. Com projeto identificado como 1700, baseado na Plataforma V ja utilizada pela Opel na Alemanha. O novo modelo da marca chegava as ruas 25 meses depois da decisao de sua fabricacao.O Chevrolet Omega foi lancado no Brasil em Agosto de 1992, ja como modelo 1993, nas versoes seda e station wagon sob o nome Chevrolet Suprema.Com 4,74 m de comprimento e 2,73 m entre os eixos, o veiculo chegou ao mercado com duas opcoes de motorizacao e de acabamento: GLS (Gran Luxo Super) com motor 2.0 litros e a CD (Comfort Diamond), com o motor 3.0 litros de seis cilindros em linha, importado da Alemanha feito pela OPEL. Ambos os modelos com motores montados em posicao longitudinal e tracao traseira.O motor 2.0 de quatro cilindros do GLS era o mesmo motor "Familia 2" utilizado no Chevrolet Monza, entretanto, vinha equipado com injecao eletronica multiponto Bosch Motronic, de processamento digital e sensor de detonacao (na versao a alcool), e sensor de oxigenio no escapamento. Rendendo 116 cv de potencia , permitindo alcancar 190 km/h de velocidade maxima e gastava 12,65 segundos para atingir 100 km/h na versao a gasolina partindo da inercia.Ainda em 1993 a GM apresentaria o Omega GLS 2.0 a alcool, proporcionando um aumento de potencia e performance neste modelo. A nova potencia divulgada era de 130 cv e, segundo testes da imprensa, o veiculo era capaz de acelerar de 0 ao 100 km/h em 11,11s e atingir 199 km/h de velocidade final.O 3.0 litros de seis cilindros possuia comando de valvulas no cabecote, fluxo de admissao e escape do tipo reverso, e tanto o bloco como o cabecote sao compostos de ferro fundido. Desenvolvia 165 cv de potencia e levava o modelo de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Alem disso, o carro alcancava 212 km/h em testes da imprensa na epoca. Um dos poucos carros que quebravam a barreira dos 200 km/h.O conforto era palavra de honra dentro do Omega. Os cinco ocupantes podiam ser bem acomodados nos bancos, com revestimento de couro (disponivel opcionalmente a partir de 1995), o porta-malas possuia tamanho suficiente, havia o conforto do ar-condicionado e teto-solar eletrico e detalhes como o computador de bordo, painel de instrumentos digital de cristal liquido, freios ABS, Cambio manual de cinco marchas e re sincronizada, ou opcionalmente, o cambio automatico de quatro marchas e com tres programas de funcionamento: normal, esporte ou antipatinacao e controle automatico de velocidade. Vidros eletricos com funcao um-toque integral, Retrovisores eletricos com desembacador e Retrovisor interno fotocromico. O Omega tambem oferecia um sistema de audio jamais visto em outros modelos, onde haviam dois aparelhos separados, um toca-CD e um toca-fitas Cassete, devidamente dotados de amplificador de potencia.A preocupacao com a aerodinamica e o design esta presente em todos os detalhes. Frente em cunha e sem anexos, palhetas do limpador dos vidros escondidas sob
o capo, janelas laterais rentes a carroceria e que correm pelo lado de fora, em uma especie de trilho, macanetas totalmente embutidas e caimento suave da traseira. Tudo isso fez o carro ter um coeficiente aerodinamico (Cx) de apenas 0,30 (0,28 na Europa).Uma nova suspensao independente de bracos semi-arrastados foi desenvolvida para a plataforma do Omega, ao contrario das suspensoes de eixo rigido comuns a maioria dos modelos dessa configuracao, inclusive do Opala. Na frente o tradicional conceito de suspensao McPherson, com amortecedores a gas nas versoes de seis cilindros. E as rodas da frente ficavam livres para ir de batente a batente com muita desenvoltura.A versao station wagon do Omega, batizada de Suprema, viria a ser lancada em abril de 1993.Podia levar 540 litros de bagagem. A tracao tambem era traseira e a suspensao contava com um sistema de nivelamento pneumatico constante que deixava a traseira da perua sempre na altura correta, independente da quantidade de carga no seu porta-malas.Em 1994, foi lancada uma serie limitada do Omega batizada de Diamond, tinha acabamento GLS, equipada com o motor 3.0 L. Surgiu tambem a versao GL, uma versao mais despojada, que trazia um acabamento mais simples, normalmente dotado de motor a alcool, dedicada aos frotistas e taxistas. Neste mesmo ano o Omega sofria uma reestilizacao completa na Europa.A partir de 1995, a linha recebeu novos motores 2.2 L de quatro cilindros e 4.1 L de seis cilindros em linha, em substituicao aos motores 2.0 L e 3.0 L, respectivamente.O motor 4.1 em sua essencia e o mesmo do Opala, mas com aperfeicoamentos tecnologicos que o aumentaram o seu rendimento, com maior suavidade e menor consumo, em comparacao ao motor que equipou o Diplomata SE 4.1.Projetado pelos engenheiros da Lotus, as pecas tiveram o peso reduzido, o cabecote recebeu dutos de admissao e escape individuais e a injecao eletronica entrou em cena. Com isso o novo propulsor passou a desenvolver 168 cv de potencia, e o torque ficou em 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Seria utilizado na versao de topo CD, mas os modelos com o acabamento GLS tambem receberam esse propulsor.A substituicao do motor de 4 cilindros foi motivada pela falta de forca em baixas rotacoes do motor 2.0 diante dos seus 1.350 kg, relatada pelos clientes. Agora a cilindrada subia para 2,2 litros com o aumento do curso dos pistoes. O torque, que era de 17,3 kgfm subiu para 20,1 kgfm a 2.800 RPM. A potencia continuava inalterada.Ja o motor 4.1 L foi mantido em producao devido ao encerramento da producao do motor 3.0, pela Opel, na Alemanha. Por la, a nova geracao, Omega B passava a utilizar um moderno motor batizado ECOTEC MV6, um 3.0 com 24 valvulas de 210 cv e 27,4 kgfm de torque.Tambem para o ano de 1995, o acabamento na versao CD tambem foi melhorado em alguns detalhes: Apliques que imitam a madeira nas portas e no console do cambio, bancos de couro, novas rodas com design mais charmoso (popularmente conhecidas como Powertech), lanternas traseiras fume, e um discreto aerofolio na tampa do porta-malas.O ano de
de estabilidade (ESP), tracao traseira, suspensao traseira independente multi-link, freios a disco com controle eletronico total (ABS/EBD). Entre outros muitos recursos de seguranca, equipamentos e acessorios.Em 2010, e provavel que a Chevrolet retorne com a nova geracao do Omega, que sera importada junto com o Chevrolet Malibu (com motor V6), que fica entre o Vectra e o Omega e tera como principal concorrente o Ford Fusion V6.
Conheca Amarok a nova pickup media da Volkswagen, que chega ao Brasil no comeco de 2010. Uma mistura de Saveiro com S10, foi essa a sensacao que tive, ao dar uma primeira olhada na Amarok.A Amarok, nao sera produzida no Brasil, e sim na Argentina e de la sera exportada para varios paises da America do Sul e Europa, um desses paises obviamente sera o Brasil. As primeiras versoes lancadas em 2010, serao todas de cabine dupla, porem em 2011 a Volkswagen pretende lancar uma versao da Amarok Cabine Simples.A versao inicial tera um motor Turbo Diesel Injection 2.0 de 163 CV e 40,7kgfm de Torque, com esse motor a Amarok tera um consumo de 12km/l segundo a Volkswagen. A Volksawagem Amarok tera duas opcoes de tracao, 42 e 44.A Carrocheria da Amarok possui 2,52 m2 1,555 m de comprimento, 1,62 m de largura e 0,525 m de altura.Todas Amarok sai de fabrica com os seguintes itens: Ar condicionado Digital, Sistema de audio com CDPlayer, Bluetooht e Mp3, Freio ABS, Direcao Hidraulica, Controle Eletronica de Estabilidade e Velocidade e AirBags Frontais. Lancado em 1994, o Tempra Turbo fez parte de uma ofensiva da Fiat para marcar a imagem de empresa inovadora. Para isso, a fabrica passou a criar versoes de impacto de modelos ja bem com conhecidos. Prova dessa ousadia foi essa versao, lancada apenas com carroceria duas-portas, numa epoca em que o mercado ja comecava a tender para os quatro-portas. Equipado com motor quatro-cilindros de 2 litros de cilindrada e sobrealimentado por turbocompressor Garret, o Tempra Turbo tinha potencia de 165 cv a 5.250 rpm e torque de 26,5 kgfm a 3.000 rpm. O turbocompressor trabalhava com pressao de 0,8 bar, suficiente para um excelente desempenho. Dados da fabrica apontavam aceleracao de 0 a 100 km/h em aproximadamente 8,5 segundos, com velocidade maxima batendo os 220 km/h. Ao mesmo tempo a Fiat tentava conferir durabilidade ao propulsor.Em virtude do maior desempenho, o Tempra Turbo contava com suspensao mais firme, devido as molas, buchas e amortecedores retrabalhados. A suspensao dianteira tambem apresentava cambagem mais negativa, a caixa de direcao era 13 cm mais baixa do que na versao aspirada. Com o Turbo a Fiat introduziu uma nova posicao dos bracos transversais dianteiros, adotada posteriormente no restante da linha. O cambio tinha o trambulador acionado por cabos apenas nessa versao, sendo mais preciso e agradavel de operar do que o convencional.Para diferenciar-se e acentuar o carater esportivo, o Turbo nao apresentava frisos protetores nas laterais. E vinha ainda com saias laterais pintadas na cor do veiculo, rodas exclusivas de aro 14 pol e defletor na tampa traseira, com luz auxiliar de freio integrada. Ar-condicionado automatico e alarme com acionamento pela chave eram itens de serie. Em 1995 a linha toda surge com novidades, que naturalmente sao incorporadas ao Turbo, como nova grade e novo painel de instrumentos. Entretanto apenas ele contava com termometro de oleo, manometro de oleo e manometro do turbo. Ja em 1996 o Tempra Turbo i.e. sai de linha, dando lugar ao Stile, que era disponivel apenas com quatro portas.
Novas rodas, novos farois e lanternas traseiras, alem da disponibilidade de couro bege no interior. Outra novidade estava no sistema de abertura dos vidros: assim como em alguns modelos Chevrolet atuais, o vidro se abria quando a porta era aberta, de maneira a facilitar seu fechamento. Em 1997 o Stile passa a contar com novas rodas, mas deixa de ser produzido.Tanto o Turbo como o Stile apresentavam comportamento bastante parecido. Eram carros rapidos e ageis, apesar de um certo retardo do turbo nas baixas rotacoes. Demorava ate que o turbo enchesse e o motor realmente despejasse potencia.A suspensao (independente nas quatro rodas, tipo McPherson) teve de ser alterada em relacao ao Tempra italiano original devido a sua nao-adaptacao ao piso brasileiro. Foram feitos reforcos instalados no monobloco da versao nacional desse modelo, e o resultado dava ao Tempra um bom comportamento mesmo nas curvas mais rapidas. Mas as trocas de faixas repentinas, como as realizadas para desviar de algum obstaculo que surgisse de repente, demandavam certo cuidado como alias acontecia no Uno Turbo, carro com que iniciamos essa serie sobre sobrealimentados de fabrica.
e rotor com fuga de corrente ou aplicacao de velas inadequadas aumentam sensivelmente o consumo de combustivel.7) Filtro de ar sujo enriquece a mistura nos veiculos carburados; nos injetados, apresenta queda de rendimento, levando tambem a maior consumo.8) Planeje seu trajeto e evite o anda-para dos grandes centros: diminuira o consumo e estara ajudando a melhorar a qualidade do ar que respiramos.9) Evite "segurar" o veiculo na embreagem: economiza combustivel e evita intervencoes de manutencao corretiva. Use o freio de estacionamento.10) Rack, bagageiros e outros apendices aerodinamicos se transformam em obstaculos ao ar, dificultando o deslocamento do veiculo, fazendo com que parte da energia produzida seja consumida para vencer esta resistencia, sem contar as alteracoes na estabilidade direcional do veiculo.11) Aceleradas bruscas aumentam emissoes de poluentes e podem elevar o consumo em ate 15%.12) Evite longos periodos de marcha-lenta e o uso do afogador (em carros carburados) por tempo excessivo, na espera do veiculo aquecer. Estes procedimentos acarretam desgastes internos desnecessarios. O afogador so deve ser aplicado para estabilizar a marcha-lenta na fase fria; o veiculo deve ser aquecido em movimento, sem "esticar" as marchas, conduzindo-o com moderacao. Isto nao so economizara combustivel, como evitara procedimentos de manutencao corretiva.13) Tambem em modelos sem injecao, regule o carburador de modo a so funcionar a frio com o afogador acionado. Motor que pega facil e funciona bem sem afogador estara consumindo e poluindo em excesso quando aquecido.14) Cuidados especiais devem ser tomados quanto aos ajustes internos do carburador. Se estiver com o nivel de boia alto podera gotejar pelos difusores e/ou canal de marcha lenta. A bomba de aceleracao merece correcoes, pois se o debito estiver fora das especificacoes, qualquer toque no acelerador representara gastos extras, enriquecendo a mistura e aumentando os indices de emissoes.15) Frear com moderacao. Toda vez que o sistema de freios e acionado representa gasto de combustivel que antes estava sendo utilizado para mover o veiculo.16) E importante mudar os habitos, atentando para a regra do WOT, wide-open throttle ou acelerador todo aberto: maior aceleracao em rotacoes mais baixas proporciona consumo menor. Pouca abertura do acelerador gera turbulencia na admissao e freio-motor (o repicar, bombear do acelerador). Confiar nos antigos econometros ou "vacuometros" (seu nome correto e depressimetro) de painel acaba nos levando para um modo de conducao incorreto.17) Muito cuidado com a qualidade do combustivel. Combustivel de ma qualidade carboniza a camara de combustao, provoca perda de desempenho e consequente aumento de consumo.18) Uma coisa nem sempre realizada durante uma afinacao de motores e a regulagem da folga das valvulas, nos modelos de tuchos mecanicos (saiba mais sobre tuchos). Mantenha a folga dentro dos padroes orientados pelo fabricante, aferindo as folgas a cada 20.000/25.000 km.19) Use, sempre que possivel, o transporte solidario. Ajuda a diminuir o fluxo de veiculos nos grandes centros, gera menos tensao no bolso e na mente.