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das acoes do adversario ou seus proprios erros. Tenha em mente que a maioria da CAF (forcas aereas de combate - cacas, bombardeiro, gerentes de batalha aerea) e alguns do MAF (forcas aereas de mobilidade - avioes tanque / transporte) tambem participam da Red Flag. Ha tripulacoes de bombardeiros e e avioes tanque no planejamento ao lado de todos os outros, concentrando-se nos objetivos globais. Entao, nao e apenas pilotos de caca. Como deveria ser. (Estou brincando, estou brincando !!!)Mas a atmosfera e real para qualquer caca no exercicio que vem ao debrifim. A melhor maneira que posso descrever a atmosfera durante um debrifim em massa da Red Flag e o de uma reconstrucao cientifica de eventos definidos em um grande palco publico. Voce esta sentado em um auditorio bem grande fechado com cerca de 300 colegas pilotos com grandes telas de projecao no palco a frente. O comandante da missao (o piloto no comando de todo o plano da Forca Aerea Azul) esta no palco conduzindo o debrifim, embora as vezes pode ser alguem da Forca Aerea Vermelha (inimigo), conduzindo a discussao. O comandante da missao tenta reconstruir os acontecimentos globais da missao no palco com a ajuda de um sistema de "replay instantaneo" que represente visualmente os locais das aeronaves individuais atraves de uma "visao de Deus". O objetivo e descobrir se as aeronaves da Forca Aerea Azul atingiram os seus objetivos. E se nao, porque. O que realmente aconteceu comparado a o que deveria ter acontecido. A enfase e colocada em obter as licoes corretas aprendidas para todos os participantes. Sucesso e esperado e erros sao meticulosamente analisados e desconstruidos nos minimos detalhes por cerca de uma hora no debrifim em massa. Mais tarde, um grande e especializado debrifim ocorre em sua propria unidade.Auditorio principal da Red Flag onde sao realizados os brifins e debrifins da Red Flag (ao fundo ha uma bandeira do Brasil entre as de outras nacoes participantes do exercicio. Os debrifins em massa sao feitos de uma forma muito eficiente. Seu trabalho como o de cada um dos pilotos da Forca Aerea Azul e ficar sentado na plateia e:1) aprender, e...2) estar pronto para responder perguntas a qualquer momento se voce atirou em alguem (posicao, localizacao em relacao ao alvo, se voce determinou se o seu tiro matou o adversario , etc). Voce nao fala a nao ser que seja pedido para falar. Se voce realmente esta falado, voce deve responder de forma clara e concisa. Entao voce volta a fechar "maldita boca". A desconstrucao nao e feito de uma forma cruel, embora possa ser sentida como cruel quando voce e o cara que estragou tudo e fica sendo exibido em uma tela de projecao gigantesca na frente de mais de 300 de seus pares (que estiveram la!). Pelo contrario, a desconstrucao tem a intencao de ser um ambiente de aprendizagem eficaz e bem-sucedido em sua maior parte. Se voce ja teve a oportunidade de se sentar em um (nao confidencial) debrifim de caca, voce sabera. E um modelo incrivel para aprender onde o BS
e castigado, voce possui ate seus proprios erros, o desempenho supera o rank, e resolvendo a raiz do problema de ambas maneiras ciencia e arte. E realmente algo que separa as forcas aereas treinadas no ocidente de outras ao redor do mundo. E o debrifim em massa da Red Flag que segue modelo da maior parte, mas em uma escala maior de algo ligeiramente menos detalhado.O voo real durante a Red Flag e bastante surpreendente. Tenho otimas lembrancas daquelas missoes. Eu sempre achei que eles deveriam ligar scanners de ondas cerebrais no cranio dos pilotos de caca durante as saidas da Red Flag para que pudessemos visualizar a quantidade insana de acao acontecendo. Mas isso ja e outro assunto ... Mais sobre a Red Flag aqui no Blog:Colombia na Red FlagUma missao no Exercico Red Flag
DEBRIFIM com o piloto KEVIN "DUCK" PERRY Kevin "Duck" Perry posa para foto em seu F-16 Viper1) Voando o F-16 Fighting Falcon, especialmente em combate durante a Operacao Tempestade no Deserto, e uma emocao que poucas pessoas experimentaram. O que inspirou voce a se tornar um piloto de caca?Inicialmente, eu gostei da velocidade e a emocao associada ao voo em avioes de caca. Entao, durante o treinamento de piloto, eu percebi que avioes de caca, mais do que qualquer outra aeronave, sao empregados ... nao apenas para "voar". Voar torna-se secundario em sua mente ... voce nao pensa diretamente sobre sua altitude, velocidade, proa e etc. Sua principal preocupacao esta em seus sensores e armas. Voce esta usando o caca como uma ferramenta. Em outras aeronaves, como os cargueiros, a parte de voo da missao se desenvolve em torno da decolagem, cruzeiro e pouso - e isso e muito bonito. Alem disso ... quando se trata da verdadeira missao da Forca Aerea ... isso depende de derrubar avioes inimigos e remover a existencia de objetos sobre a face da terra. Isso e realmente como voce atingir as metas do interesse nacional por vias diferentes dos meios politicos ou economicos. Em minha mente, voar um caca seria a melhor maneira de fazer parte dessa missao, e ter voos mais divertido ao mesmo tempo!2) Quando voce entrou para a Forca Aerea, qual foi a sua primeira missao de voo apos a conclusao da Graduacao de treinamento para Piloto ?Eu fui comissionado em 02 de junho de 1982. A minha primeira missao de voo diferente de treinamento de transicao para caca (LIFT) e Unidade de treinamento de recolocacao (RTU) foi na Base Aerea de Rammstein, Alemanha voando o F-4E Phantom II no papel de superioridade aerea. Uma grande tarefa para um primeira tenente, especialmente durante o auge da guerra fria. Uma ou duas vezes por mes, seria designado para o alerta "Zulu" de defesa aerea. Passavamos 24 horas comendo, dormindo e vivendo com dois F-4 fortemente armados em hangares de alerta com a tarefa de ganhar o ceu em direcao ao leste em 5 minutos ou menos a partir do som de uma buzina Klaxon. Voce nunca sabia a que hora do dia soaria o alarme ou se o "acionamento" era real ou treinamento. A unica turne de alerta que me lembro bem foi o Dia de Acao de Gracas de 1985. O alarme explodiu e nos sabiamos que era real (nem mesmo o comandante do setor de defesa aerea ADSOC iria acionar os meninos Zulu em um dia de Acao de Gracas sem motivo). Nos deslizamos pelos postes de bombeiro e nossos jatos ja estavam voando 4,2 minutos depois. Nos fomos para o leste em pos-combustao total em direcao a um aviao que havia penetrado no (zona tampao de defesa aerea) ADIZ. Estavamos a cerca de 50 milhas do intruso antes dele virar-se e correr para o outro lado da fronteira. Descobrimos mais tarde que se tratava de um jogo dos alemaes orientais que costumava brincar com os alemaes ocidentais / americanos em certos
feriados (os feriados que eles nao seguiam, suponho).Tripulacao de terra se afasta do F-4 Phantom apos prepara-lo para o acionamento do alerta de defesa zulu, durante a Guerra Fria era um trabalho um pouco mais tenso do que hoje.3) Qual aeronave voce tem voado, e quais sao as diferentes bases que lhe foram designadas durante a sua carreira na Forca Aerea?Voei os treinadores padrao da Forca Aerea: T-41, T-37, T-38 / AT-38. Cacas: F-4E, F-16 ja foi designado as Bases Aereas de Ramstein na Alemanha, Misawa AB Japao, Hill AFB Utah, Hickam AFB Havai, e Nellis AFB Nevada.4) Quais modelos de F-16 voce tem voado, e quantas horas voce tem no Viper?Eu voei quase todos os modelos: A, C, CG, CJ - Blocos 10,15, 25, 30 32, 40, 42, 50, 52 eu tenho 2.000 horas no F-16.5) Qual foi a sua melhor colocacao e, por que?Eu provavelmente teria que dizer Hill AFB UT ... durante as operacoes Escudo / Tempestade do Deserto .6) Este ano marca o aniversario de dez anos da invasao do Kuwait pelo Iraque e o inicio das Operacoes Escudo / Tempestade do Deserto . Olhando para tras, como foi a experiencia de combate para voce?Eu acho que o combate e uma experiencia diferente para cada um. Mas as experiencias que realmente permanecem comigo sao as de lidar comigo mesmo e com os irmaos de armas com as quais eu voei. Os primeiros dias foram extremamente dificeis ... por um par de razoes. Voce pode ou nao ter ouvido aquele velho ditado: "Se voce conseguir cumprir as tarefas atraves de suas primeiras 7 ou 8 missoes de combate em tempos de paz, suas chances de permanecer vivo sobem." Bem, agora eu entendo o que isso significa. Todo mundo tem um medo inerente do desconhecido, e a menos que voce tenha recentemente entrado em combate, voce nao sabe o que esperar. E claro que voce treina, e claro que falam sobre o que fazer, mas ate que as circunstancias lhe batam na cabeca, voce realmente nao sabe como vai reagir. E uma sensacao muito diferente de saber que alguem esta realmente atirando em seu F-16 com o unico proposito de destruir aquele aviao com voce dentro. Felizmente para todos no 421 "Widows", o nosso treinamento funcionou e a maneira que vinhamos treinando estava correta. Fomos capazes de ir a guerra inteira sem perder um unico jato. Mas as lembrancas que realmente ficar comigo sao como cada um reagiu a sua maneira. Tivemos caras que eram apenas guerreiros fanaticos. Quanto mais intensa a batalha ou situacao, estes tornaram-se, mais agressivos e destemidos do que quando chegaram - as vezes, ao ponto de fazerem algumas coisas nao tao inteligentes. E depois havia outros que simplesmente congelavam, ou nao se aventuram na "boca de tigre", e apenas descartou suas bombas e se virou de volta para casa. Isso tudo foi durante a primeira semana e meia mais ou menos, quando as defesas iraquianas foram mais intensas e que ainda tinha muitas balas e misseis para atirar. Depois deles pararem de atirar tanto, todo
mundo se tornou um Steve Canyon ou John Wayne. O que me interessava mesmo era quais deles eram os guerreiros destemidos e quais nao eram. Nem sempre foi o que voce poderia esperar com base no voo que tinhamos feito juntos antes de comecar o tiroteio em relacao ao visto depois, e as impressoes que voce desenvolveria sobre estas pessoas. Alguns dos mais tranquilos, pilotos de caca nao assumindos (se voce considerar qualquer piloto de caca silencioso e nao assumindo) foram simplesmente destemidos. E alguns dos "grandes faladores" acabaram nao tendo muito estomago para a batalha. Isto nao e nada novo. Historia sempre menciona esse tipo de coisa de novo e de novo, mas e sobre o que voce descobriu sobre si mesmo ... o que voce realmente tem dentro de voce e o que o combate tende a trazer para fora. E tambem lhe ensina o que e realmente importante no grande esquema da vida. Nao e que carro de luxo, a casa grande, ou todos os brinquedos na garagem. Sao seus amigos e familiares, e as pessoas que apoiam voce. Continuo a dizer os verdadeiros herois dessa guerra do Golfo nao foram os pilotos ou os soldados. Foi o publico americano. O seu apoio constante com cartoes, cartas, pacotes, preocupacao e etc ... tornaram mais faceis as longas noites na sala de planejamento, e fizeram as missoes dificeis valerem a pena. Fizeram-nos sentir como se estivessemos fazendo isso por uma razao - e nao apenas porque ele era nosso dever - embora isso ja fosse bom o suficiente, mas tornou muito menos dificil. Eu sempre disse e continua a acreditar que todos os Estados Unidos tem a fazer e obter o apoio do nosso povo para tras o que e que estamos a tentar fazer ... em tempo de paz ou de guerra, e nos iremo devastar qualquer inimigo no planeta. Mas diminuir a nossa formacao, a nossa vantagem tecnologica, ou dar a impressao de que o que estamos tentando fazer e errado, ai a luta se tornara menos certa.Artilharia antiaerea, recepcao para os avioes da coalizao nas noites de 1991 sobre Bagda no Operacao Tempestade no Deserto. 7) Quantas missoes de combate que voce voou, e ha alguma missao particular que se destaca mais do que as aoutras?Voei 40 missoes. ha tres que se destacaram na primeira noite da guerra. Tivemos um total de oito F-16 em nosso pacote ataque. Quatro tiveram como tarefa atacar a base aerea de Al Salem no Kuwait, e meus quatro foram incumbidos de atacar a Base Aerea de Al Jaber do Kuwait. O tempo estava nublado acima de cerca de 25 mil pes. Quando descemos para baixo atraves do mau tempo, chegamos a VMC cerca de 20 nm de Al Jaber. A medida que irrompemos as nuvens, o ceu estava completamente iluminado com fogo de artilharia antiaerea (AAA). Parecia, como as imagens que voce viu na TV de Bagda, so que nao era tao densa. Seu primeiro impulso e apenas subir de volta ate o alto das nuvens, onde nada disso estava acontecendo,
mas voce sabe que realmente nao poderia fazer isso e ao mesmo tempo cumprir a missao. Meu segundo pensamento foi de espanto. Era quase uma bela vista, se nao fosse pelo fato de que aqueles tracos e pontos vermelhos e amarelos muito pequenos que dancam atraves do ceu noturno tinham a intencao de destruir o meu F-16 e me matar. A segunda missao que se destaca e outra missao noturna. Foi durante os tres ultimos dias da guerra, em torno de 25 de fevereiro ou algo assim. O tempo estava muito ruim. Nuvens pesadas, chuvas, trovoadas. Meu ala para a missao era Col. Casmier "Cash" Jaszczak. Ele era o nosso vice-comandante de Ala enviado de MacDill AFB, Florida por Gen Chuck Horner para "ajudar" Col Mike "invisible man" Navaro na direcao da Ala 388 em Minhad. Eu fui designado para voar a baixa altitude (cerca de 5000 'AGL - logo abaixo das nuvens e mau tempo) de Minhad para nossa ponto de encontro com a orbita do aviao tanque de reabastecimento KC-135 na fronteira Iraque / Arabia Saudita. Um plano que funcionou bem (e eu deveria ter ficado com esse plano !!) Depois de obter uma carga completa de combustivel do KC-135, ouvi uma esquadrilha de F-4Gs retornando de uma missao na area de Basra onde estavamos encarregado de ir naquela noite. Eu perguntei a eles sobre o tempo e os topos das nuvens. Eles me informaram que o tempo estava "muito dificil." Mas se pudessemos ficar acima 32.000 pes, poderiamos conseguir ficar "a cima" da maioria das celulas. Conseguimos uma carga completa de combustivel com abundancia de sobra para essa missao, por isso optou por colocar Col. Jaszczak em uma formatura trailer radar de oito milhas e comecou a subir atraves das tempestades. Eu realmente nao gosto da ideia voando baixa altitude atraves do Iraque, o que iria nos expor a qualquer iraquiano que tinha um estilingue, dizendo: "Estamos aqui. Leve o seu melhor tiro !!!" (Em retrospecto, isso era exatamente o que deveria ter feito.) Agora, tudo o que nos foi ensinado desde o primeiro dia em treinamento de pilotos que "nao ha nenhuma missao em tempos de PAZ que justifique a penetracao de uma tempestade ou de celulas cumulus". "Bem, eu pensei comigo mesmo: 'Isto e uma guerra, e essa regra era para menos potentes e frageis avioes, como cargueiros, bombardeiros e treinadores. Nao o malvado F-16 com asas que podem suportar nove Gs e as 35.000 lbs. de empuxo do nosso motor GE-F100-110 !! ' Bem, como a historia tem provado (e sempre tende a se repetir), esse pensamento foi significativamente falho. O passeio que eu e meu ala assumimos atraves dessas tempestades foi tao perigosos e quanto qualquer uma das minhas missoes de combate. Houve tempo em que meu F-16, carregado com seis bombas de 500 quilos, foi chaqualhando pelo do ceu como uma balsa em um furacao. Meu medidor de forca "G" estava oscilando entre -3 G de 6 a G de forma instantanea. Houve momentos em que eu fazia um rabisco para baixo no ceu,
ia para a pos-combustao total com 30 graus nariz para cima a 350 nos, tentando subir, e meu indicador de velocidade vertical (VVI) indicaria que eu estava caindo em 5.000 pes por minuto! Um raio chegou tao perto do meu aviao que me cegou momentaneamente. Eu tive que colocar a minha viseira escura e os raios feririam meus ouvidos. A eletricidade estatica era tao ruim que pequenos "relampagos" pulava de um lado para o outro da cabine atraves da copa. As vezes, os pequenos "relampagos" batiam no meu rosto e picavam como uma abelha! Eu nao podia tocar em qualquer parte da capota ou sua moldura porque o choque eletrico era muito ruim. Em seguida, uma realidade subita me surpreendeu (junto com um outro raio) que aqui eu estou voando sobre o territorio inimigo com raios errando meu F-16 que tinha menos de 100 pes. Estava carregado com 12.000 lbs. do combustivel e 3.000 libras de bombas de alto explosivo, e se um desses raios me acertasse, a explosao seria espetacular. Infelizmente, nao haveria ninguem para ver. Mas pelo lado positivo, nao haveria nada de mim ou do meu aviao maior que uma lata de cerveja, por isso, pelo menos eu nao teria que me preocupar com ser capturado e me tornar prisioneiro de guerra !! A ultima missao foi durante os ataques contra a "rodovia da morte". Eu estava voando a noite novamente, assim que os tanques e veiculos em chamas eram muito visiveis. A rodovia parecia uma fita de fogo ... tipo de como as imagens que voce ve quando as pessoas esquiam na neve durante a noite em uma fila carregando tochas. Exceto que voce sabia que quem ficou vivo la embaixo naquela estrada nao estava tendo nenhum divertimento ... e com certeza nao se sentia em um inverno !!!8) O que voce lembra mais sobre o seu tempo gasto nos Emirados Arabes Unidos em Al Minhad AB?O calor, a areia, por vezes, o vento e as amizades que resultaram de um grupo de pilotos de caca se preparando para ir para a guerra juntos.Aeronaves F-16 sendo preparadas para mais uma missao no Operacao Tempestade no Deserto na Base Aerea de Al Minhad EAU.9) O que voce tem feito desde o fim da guerra, e onde voce esta agora?Eu permaneci na Forca Aerea. Eu fiz um trabalho sobre o pessoal da Forca Aerea do Pacifico (PACAF) em Hickam AFB, Havai, onde eu tive um tempo maravilhoso e depois fui para Army Command and General Staff faculdade em Ft. Leavenworth, Kansas por um ano. Desde entao eu estive voando com o e esquadrao de teste 422 na Base Aerea Nellis, Nevada desenvolvendo novas taticas e procedimentos para o F-16.Texto original Debriefing com kevin "Duck" Perry
Por Rodney AdornoExercicio BVR/2 Sabre (2014)Um elemento de F-5EM retorna de uma missao do exercicio BVR, o lider carrega um missil IR na estacao da ponta da asa direita, carga necessaria para uma simulacao mais fiel do emprego deste tipo de arma, ja o seu ala logo atras carrega os trilhos de lancamento do missil BVR Derby.Recentemente a Forca Aerea Brasileira realizou o Exercicio Operacional BVR2 / Sabre, na Base Aerea de Anapolis - GO, que ao contrario do que o proprio nome poderia sugerir, o exercicio contou nao so as unidade de caca equipadas com misseis BVR (beyond visual range / alem do alcance visual), como tambem outras unidade de combate e apoio, reunindo mais de 500 militares de 15 esquadroes e mais de 60 aeronaves por um periodo de um mes a partir do dia 18 de agosto de 2014. O exercicio teve duas fazes, a primeira dedicada exclusivamente aos combates BVR com os cacas apoiados pelos avioes-tanque KC-130, e AEW E-99, na segunda fase o exercicio passou a utilizar operacoes em pacote envolvendo tambem outras aeronaves ali presentes para o mesmo evento, incluindo por exemplo missoes de ataque ao solo.Shoot validationComo os combates sao simulados, para permitir a evolucao e continuidade de um combate envolvendo grande numero de aeronaves dependentes de cada evento de abate, os disparos e respectivos abates durante o exercicio recebem uma validacao inicial em "tempo real", para que isto seja possivel, e adotado o seguinte procedimento, um grupo de pilotos e controladores "neutros" conhecidos como celula de shot validation, agem como arbitros e acompanha os combates dentro dos centros de controle monitorando os movimentos das aeronaves atraves dos radares em operacao naquela regiao, quando determinado piloto declara: "Fox-3, bullseye 290,36, angels 22", a equipe o controladores acompanha as manobras do "alvo" naquela posicao informada e com base na posicao e vetor do atirador e tambem o tempo de voo do missil, podem avaliar seu possivel desempenho e em caso factivel, declaram o abate.Depois do pouso, mais informacoes sao colhidas de cada aeronaves, como a gravacao de dados do voo, que inclui a camera do HUD, gravacao do radar, RWR, radio, GPS e etc, feita com a retirada de um cartucho de transferencia de dados da aeronave. As informacoes sao vistas em forma de video e assim os dados colhidos e inseridos em planilhas que sao entao transformadas em uma animacao. Cartuchos DTC, servem tanto para alimentar os sistemas da aeronave com dados do planejamento da missao como para gracacao de dados da missao executada para uma posterior avaliacao na critica de voo.A validacao de tiro e muito mais do que determinar quem venceu o combate ou quem abateu quem, ela serve para analisar o emprego de taticas, tomada de decisoes e etc. Os pilotos entao se reunem e assistem a reconstituicao do combate na animacao, o que permite uma visao global do engajamento, tornando possivel ver onde cada aeronave estava segundo a segundo, bem como todos os lancamentos simulados de misseis, assim passam a saber exatamente como tudo aconteceu. Quem errou tem a oportunidade de
aprender com os proprios erros, e quem acertou tem a oportunidade de melhorar seu desempenho.Um militar da FAB compila dados colhidos pelo DTC, pode se ver monitor imagens de video do HUD, Radar e RWR.Reconstituicao do combateEm um dos videos divulgados pela FAB sobre o evento, podemos ver o trecho de uma reconstituicao de um combate onde ha sete icones de aeronaves, cinco facilmente identificaveis como F-5M, ja outros duas de um mesmo elemento que fazem um voo em formatura cerrada aparentemente simbolizam aeronaves F-16 que obviamente nao estavam presentes naquele exercicio.O combate analisado neste artigo e exibido a partir do ponto 08:21 deste video.Os icones das aeronaves estao devidamente etiquetadas, dois F-5M "JB 01" e "JB 02" que sugerem o callsign JAMBOCK, e tres aeronaves F-5M "PP 01", "PP 02" e "PP 03X" que sugerem o callsign PAMPA, as outras duas aeronaves cujos icones (F-16) nao fazem muito sentido, tem etiquetas "BU 01" e "BU 02X", suponho que "BU" correspondam ao callsign "BRUXO" das aeronaves R-35A/AM, hipotese que sera sustentada ate o fim deste artigo. As aeronaves com sufixo "X" aparentemente nao se envolvem no engajamento, suponho que estavam no papel "Chasse" talvez fazendo arbitragem do exercicio. Sao exibidas tambem as linhas de visada da locagem e modos de operacao do radar.A partir do trecho do combate no video da FAB colhi alguns frames com os eventos mais importantes, os quais sao comentados em seguida:Eventos na linha do tempo:00:01 (8:22 do video) O elemento formado por BU01X e BU02 voam na proa noroeste e aparentemente e acompanhado pelo elemento PP01 e PP02, eu nao diria que estivesse fazendo escolta, mas certamente BU e PP sao aliados pertencentes ao time azul, portanto e de se esperar que os Pampas deveriam defender os "Bruxos". PP02 voa bem a frente de PP01 numa formatura "Trail" (reboque) com separacao de 25Km.JB01 vem em seu ataque com proa sudoeste-sul efetuando locagem TWS-STT contra um BU02, a distancia entre JB01 e BU02 e de aproximadamente 25 Km. JB02 vem em uma curva a esqueda engajando o PP02, curiosamente o Jambock utiliza o modo de locagem TWS-HPT, certamente queria muito chamar a atencao de seu alvo PP02, que retribui o engajamento com uma locagem TWS-STT, numa distancia de cerca de 8 Km.Os Jambocks parecem executar uma classica tatica "isca-atirado" e seu alvo principal seria um dos bruxos. O PP02 observa o combate de longe com uma rapida bugagem RWS-SAM no seu colega PP01. O PP03X nao se envolve. 00:02 (08:23 do video)JB02 curva violentamente a esquerda e quebra sua locagem evadindo-se da area, como uma isca para o PP02 que o persegue. JB01 prossegue em seu ataque contra o elemento BU. 00:05 (08:28 do video)PP02 aponta e logo dispara um missil contra o JB02 numa distancia de cerca de 8 Km, vemos um cone de emissao radar partindo do missil (Derby disparado em modo ja ativo). PP01 tambem efetua uma locagem RWS-STT contra o JB02 certamente em busca de informacoes para construcao de sua consciencia situacional. JB01 aproxima-se cada vez mais de BU01X e BU02 que nao demonstram