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Minha filha de 9 anos fica entusiasmada com o show de talentos que a escola promove anualmente entre os alunos. Invariavelmente ela escolhe fazer um numero musical. Se o novo Range Rover Sport fosse uma menininha, iria perder para ela, claro. Contra mim, se fossemos colegas de classe, eu inventaria de tudo para nao ir a escola. Nao consigo pensar em algo que eu pudesse fazer melhor do que ele, pois esse britanico e um subversivo. Em primeiro lugar, enterra a crenca de que nao e possivel ser bom em tudo. Num segundo momento, bagunca os sentidos: ao dirigir um SUV de 1,78 metro de altura e 2,3 toneladas, a mente antecipa um comportamento letargico do veiculo e prepara os reflexos para uma briga feia com o volante dentro das curvas, mas nao e o que acontece. O Range Rover e discreto. A carroceria nao faz contorcionismo, deixando a mostra as entranhas da suspensao. Quando se entra forte nas curvas, o sistema pneumatico nao deixa que a carroceria oscile, por mais que se provoque o acelerador. A direcao e precisa como um bisturi e os pneus com rodas aro 22 garantem aderencia digna de esportivo arrepiando o asfalto. No papel, os numeros provam o sucesso do show. Fomos de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos. Repito: ele tem 2,3 toneladas! A cada aceleracao, o V8 5.0 de 510 cv ruge como um muscle car. Para ser mais preciso, soa como o Jaguar F-Type, com o qual compartilha o motor, embora o Jag desenvolva 495 cv - ha ainda o V6 de 340 cv e o diesel de 292 cv. E um ronco grave, contagiante, que invade a cabine como se fosse o unico som emitido no auditorio. Nao e exagero. Poucos carros contam com tanto forro acustico: os vidros das laterais sao laminados e duplos, com uma pelicula antirruido que isola os ocupantes do exterior. Quando o audio Meridian, um equipamento de 23 alto-falantes e 1 700 W, esta a pleno vapor, ate o transito pesado passa a incomodar menos. Os designers da Land Rover merecem a primeira salva de palmas por uma proeza. Levaram tracos futuristas ao SUV sem modificar o formato quadradao (e classico) consagrado ha 43 anos. Nao e dificil encontrar as linhas que fazem mencao ao Evoque - modelo que e um divisor de aguas na historia da marca. Mas as formas do Range Rover original, dos anos 1970, continuam presentes. Pela primeira vez o RR Sport ganhou algumas curvas na lataria. A dianteira, por exemplo, nao tem mais angulos retos. Visto de lado, tem um perfil diagonal que rejuvenesce a aparencia e ajuda a melhorar a aerodinamica. Assim como aconteceu com o Range Rover Vogue em marco, seu irmao Sport cresceu para os lados: sao 4,85 metros, 6,7 cm mais longo que o anterior, e teve o entre-eixos aumentado em 18 cm. Para cima, e o contrario, a altura ficou 5,5 cm menor - ele tem a carroceria mais esportiva que o Vogue, por isso e mais baixo, apesar de mecanica e interior serem iguais.
As novas proporcoes ajudaram a compor uma silhueta mais agressiva, mas os beneficios vao alem do visual. Com a reducao de altura e balancos, a porcao da carroceria a frente e atras dos eixos, mais o aumento do entre-eixos, o ganho em estabilidade foi a grande vantagem. Apesar de maior, o peso foi reduzido em ate 420 kg, dependendo da configuracao, por meio da adocao de uma carroceria de aluminio, mesmo material da suspensao. Durante o teste, submetemos o novo Range Rover a situacoes de alta velocidade, em pista fechada, e ao off-road, incluindo um tanque de agua para testar a capacidade de submersao, ampliada para 85 cm, ante os 70 cm do anterior. No fora de estrada, a propria Land Rover se orgulha em afirmar que ele supera o espartano Defender. Com uma vantagem: nao e preciso ter conhecimentos de trilheiro. O Terrain Response 2 automatiza a funcionamento dos programas eletronicos que adequam o funcionamento do carro de acordo com o terreno. A forca entre os eixos e distribuida sem acao do condutor. O mesmo vale para a variacao da altura da suspensao pneumatica. Nao e necessario nenhum procedimento especial nem para engatar a tracao reduzida, o que pode ser feito com o carro em movimento a ate 60 km/h. Forte nas aceleracoes como um muscle car, bom de curva como um esportivo, seguro como um Volvo e valente no off-road como um Land Rover, so falta falar sobre conforto e espaco interno, dois quesitos dignos de realeza. Nao ha detalhe no acabamento que mereca critica. Ate a ergonomia melhorou na nova geracao. Antes o motorista se encaixava atras do volante. Agora e como vestir o carro. Em sua quarta geracao, o RR Sport se alinha ao restante da familia, recebendo tecnologias indisponiveis em 2005, como o controle de cruzeiro adaptativo, tela dual view (exibem imagens diferentes para motorista e passageiro) e sensor de ponto cego. Cheio de qualidades, nao faz feio no estacionamento do escritorio nem na colonia de ferias. Mesmo se comecar a chover, o show vai seguir.
Supersticao ou nao, o Civic 2013 praticamente nao existiu. Ou melhor, existiu so no documento. O modelo 2013, que foi lancado em agosto de 2012, nao tinha alteracoes em relacao ao modelo 2012 (que estreou em dezembro de 2011). Agora a Honda acelera a folhinha e apresenta o Civic 2014, que traz boas-novas. Comeca pelas versoes disponiveis. Os nomes mudaram e no lugar de cinco opcoes - LXS e LXL (ambas manual e automatica) e EXS (automatica) - ficaram quatro: LXS (manual e automatica) e LXR e EXR (automaticas). A LXS continua com motor 1.8, mas recebeu novo cambio manual de seis marchas, em vez de cinco. E as outras ganharam novo motor 2.0. Aqui, nos alinhamos as versoes 1.8 LXS manual e 2.0 LXR automatica para um teste duplo. O motor 2.0 tem, naturalmente, mais forca que o 1.8. Ele produz 155 cv de potencia e 19,5 mkgf de torque, enquanto o 1.8 gera 140 cv e 17,7 mkgf. Mas, como se pode ver pelas curvas de torque e potencia no fim do teste, a engenharia priorizou o rendimento diante do desempenho. O grafico mostra que o torque e maior em todas as rotacoes, enquanto a potencia se evidencia apenas a partir de 3 000 rpm. Comparando os numeros de pista da versao 2.0 LXR com a antiga 1.8 LXL, ve-se que houve discreta melhora no desempenho. No consumo, o ganho e mais sensivel. Nas provas de 0 a 100 km/h, o tempo baixou de 11,1 para 10,9 segundos. Nas retomadas de 80 a 120 km/h, caiu de 8,1 para 7,3 segundos. A versao anterior fez 7,8 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. Agora conseguiu as medias de 7,9 e 11,8 km/l, respectivamente (sempre rodando com etanol). Assim como o 1.8, o motor 2.0 tambem e flex, mas dispensa o reservatorio auxiliar de gasolina para partidas nos dias frios. O 2.0 e equipado com velas aquecedoras de combustivel (parecidas com as que existem nos motores diesel) que, segundo a fabrica, possibilitam o funcionamento do motor mesmo que o combustivel esteja com temperaturas de ate cinco graus negativos. Alem de mais comodo, o dispositivo e ambientalmente mais correto, uma vez que o tanquinho e fonte de emissoes evaporativas. Aparentemente simples, a aposentadoria do tanquinho deu trabalho aos projetistas. Eles tiveram de retirar diversos componentes que se tornaram inuteis. Alem do proprio reservatorio, foram suprimidos as linhas de combustivel adicionais e o segundo bocal com todo seu sistema de abertura (o que acarretou tambem mudancas na cabine). Feito isso, os engenheiros reorganizaram o espaco no compartimento do motor para a chegada dos componentes do novo sistema (como as velas aquecedoras e a central eletronica que as controla) e criaram um suporte para bateria ampliado. Segundo estimativa da empresa, entre presilhas e componentes maiores, cerca de 1000 pecas (das aproximadamente 5 000 existentes no Civic) foram trocadas. Nas versoes 1.8, o Civic continua com o sistema de partida a frio convencional, mas tambem recebeu aperfeicoamentos tecnicos. A avanco foi feito na transmissao de seis marchas. A Honda afirma que encurtou as relacoes
das quarta e quinta para que a sexta marcha fosse um "super overdrive", ou seja: uma relacao para permitir que o veiculo rode em rotacoes baixas, com o minimo consumo. Na pista, o beneficio do novo cambio foi observado nas medicoes de consumo rodoviario, em que o Civic 1.8 mecanico conseguiu a boa media de 11,1 km/l. Em relacao ao desempenho, a transmissao manual fez valer sua maior rapidez nas trocas e levou o Civic 1.8 a acelerar em um tempo mais baixo que o 2.0 automatico. Apesar de ter menos torque, ele fez de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos. Em funcao das melhorias, e tambem do aumento do IPI, que em janeiro passou de 5,5% a 7% para os veiculos equipados com motores entre 1.0 e 2.0, o Civic 2014 ficou mais caro. A versao 1.8 LXS manual passou de 62 990 reais para 66 690 reais. E a 2.0 LXR automatica sai por 74 290 reais, substituindo a 1.8 LXL automatica, na faixa intermediaria, que custava 67 040 reais.
A atual geracao da Hilux ja tem sete anos. Passou por uma plastica para comecar o ano e comecou a beber alcool. A versao flex demorou mais que o previsto. O motivo principal seria a dificuldade da engenharia em conter o apetite do motor 2.7 VVTi, mas a Toyota nao confirma a informacao, tampouco a razao da demora. Os numeros obtidos mostram que o propulsor e eficaz em esvaziar o tanque, sem apresentar a contrapartida no acelerador. Ganha pontos por trabalhar em silencio e com suavidade, mas aproveita essa discricao para abusar do alcool durante o expediente. O resultado e muita preguica nas retomadas e aceleracoes lentas. Precisou de 14,5 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, mesmo tempo de um Gol 1.0. No teste padronizado de consumo, com etanol, a Hilux fez 6,1 km/l em ciclo rodoviario. A 120 km/h, chegamos a registrar 5,5 km/l. Abastecido com gasolina, fizemos 9,5 km/l no mesmo trecho. No nosso ciclo urbano, cravamos 5 km/l, media que caiu para 4,4 km/l no transito de Sao Paulo. Com esses resultados, o tanque de 80 litros fica pequeno, pois garante a autonomia de um compacto. Alias, guardadas as proporcoes, voce se sentira a bordo de um carrinho 1.4 toda vez que fizer uma ultrapassagem. A transmissao de quatro marchas e lenta e exige muita pista para embalar a picape. Sua vantagem e o preco. Custa 30.990 reais a menos que a SRV diesel, mas o seguro ficou 14,5% mais caro em nossa simulacao. A economia pode compensar a falta de animo do motor, mas prepare-se para a conta no posto. Considerando os precos medios de Sao Paulo, o custo do quilometro rodado e de 0,30 real, so de combustivel. A Hilux diesel gasta 0,13 real a cada quilometro. Logo, se voce roda muito por mes, a economia pode nao valer a pena. Embora a Hilux tenha estabelecido altos padroes de exigencia em seu segmento, suas rugas estao aparentes. Tem boa fama, mas ja foi superada pelos concorrentes mais jovens. Pergunte a alguem qual modelo ela pensa quando falamos em Honda. A maioria respondera Civic ou Fit, alguns dirao City e CR-V, mas pouca gente lembrara do Accord. Isso porque a discricao sempre foi marca do seda medio-grande, e assim continua sendo na geracao que acaba de chegar ao Brasil. Se a primeira impressao e a que fica, o Accord agrada. O design comportado tem alguns tracos de BMW, principalmente nos vincos pela carroceria. E um seda elegante, sem duvida, mas nao tem a ousadia (nem a esportividade) de seu concorrente Ford Fusion, apenas para citar um exemplo. O mesmo estilo "bom moco" se faz presente no interior, que prima pelo acabamento de qualidade e boa ergonomia, com facil acesso aos comandos. O Accord sera oferecido na versao unica EX, mas com duas opcoes de motorizacao. A opcao de entrada tem o motor 2.4 de quatro cilindros, com cambio automatico de cinco marchas e 175 cv. Quem prefere mais potencia - e puder pagar mais por isso - pode ficar com o 3.5 V6, equipado com transmissao
automatica de seis velocidades e 280 cv. Ambas as versoes sao bem recheadas com ar-condicionado digital bizona, camera de re, direcao eletrica adaptativa (mais leve em manobras e mais firme em velocidades altas), assistente de partida em ladeiras e controle de estabilidade - chamado pela Honda de VSA. O Accord V6 adiciona monitoramento de pontos cegos, teto solar, saidas de ar-condicionado para os passageiros de tras, rodas de liga leve aro 17, saida dupla de escapamento, entre outros equipamentos. No caso do motor V6, ele alia desempenho com economia de combustivel gracas a tecnologia de desativacao de cilindros. O sistema VCM (Variable Cylinder Management, ou Controle de Variacao dos Cilindros, em bom portugues) analisa parametros como velocidade, rotacao do motor e posicao da borboleta do acelerador para escolher a condicao ideal de rodagem. Em situacoes como transito lento, estradas e velocidade constante, ele pode desativar varios cilindros, acionando-os rapidamente ao identificar situacoes que requerem mais potencia - como durante uma ultrapassagem. Para nao prejudicar o conforto a bordo, os engenheiros da Honda criaram um sistema de insonizacao ativo (formado por microfone, radio e alto-falantes), que analisa o som emitido pelo motor e emite uma onda sonora para atenuar o ruido original. O Accord EX 2.4 sai por 119.900 reais e o EX 3.5 V6 custa 147.900 reais. A montadora afirma que a versao mais cara correspondera a 70% do mix de vendas do modelo.
Em julho do ano passado fomos a India para dirigir o Toyota Etios e mostrar em primeira mao o capitulo inicial da investida dos japoneses em paises emergentes, com o conceito de um carro compacto e de baixo custo. Agora desembarcamos no Japao para conhecer a versao brasileira, ja flex, do hatch e do seda que serao produzidos este ano em Sorocaba (SP). Comparados ao indiano, o Etios que a Toyota vendera por aqui foi levemente repaginado, com discretas alteracoes, mantendo intacto seu design, que, se por um lado nao e referencia de beleza na categoria, ampara-se na racionalidade. "Para lancar este modelo, fizemos pesquisas em mercados emergentes, como o brasileiro, e vimos que havia espaco para um carro economico da marca Toyota", diz o vice-presidente mundial Yukitoshi Funo. Segundo Funo, ate 2015, a marca produzira oito tipos de carrocerias e vendera 1 milhao de carros. "Os Etios foram pensados para conquistar consumidores nos paises que mais crescem no planeta." Os planos da Toyota para o Brasil sao ousados: 70 000 unidades por ano no pais. Para dar uma ideia do que e isso, em 2011 a Toyota vendeu 99 000 veiculos aqui, entre Corolla, Hilux e importados como Camry e RAV-4. Assim, para roubar mercado de VW Gol, Fiat Palio, Nissan March e o futuro Hyundai HB, entre os hatches, e Renault Logan, Fiat Grand Siena, VW Voyage, Nissan Versa e Chevrolet Cobalt, entre os sedas, o Etios ganhou um acabamento um pouco melhor que o indiano. Por fora isso se traduz em uma grade com frisos da cor da carroceria (no indiano ela e metalizada), farois com lente de melhor qualidade, lanternas do hatch de desenho diferenciado, spoiler de serie e rodas de aluminio em todas as versoes. Para o hatch, continuam os 3,77 metros de comprimento e 2,46 de entre-eixos do indiano. Quatro pessoas viajam bem, sem raspar as pernas no banco da frente ou a cabeca no teto. O seda e maior, 4,26 e 2,55 metros, respectivamente, com 595 litros de porta-malas - 32 a mais que o do Cobalt, atual campeao do segmento, e quase o mesmo que a Zafira (600 litros). Por dentro, os bancos tem padrao melhor que o do indiano, mas ainda assim tem tecido simples, e os apoios para cabeca sao regulaveis (na India, sao fixos). Os revestimentos sofreram leve melhoria de acabamento, com material de toque mais macio na parte escura do painel, mas no geral forracoes de porta e painel sao de plastico rigido. Portanto, nao espere o refinamento de um Corolla ou de compactos premium como Fiat Punto ou VW Polo. Mas nos itens de serie a historia e outra. De fabrica, ele tera airbags frontais, ABS com distribuidor de frenagem (EBD), ar-condicionado, CD player com MP3 e travas e vidros eletricos. Por economia de escala, os instrumentos no centro do painel foram mantidos para atender a paises com mao inglesa de direcao. Ha tambem pecados que voce nao espera num Toyota, como a tampinha da porta USB, fragil a ponto de ficar dobrada nos primeiros usos, ou o porta-luvas
(13 litros e refrigerado pelo ar), que ao abrir bate no joelho do passageiro. Vale lembrar que as unidades avaliadas no Japao ainda sao pre-serie, mas sem possibilidade de sofrer mudancas profundas. Um ponto no qual o Etios melhorou bastante foi no isolamento acustico. Na India, acima dos 120 km/h, os ouvidos sofreram com o barulho do motor 1.2 de 80 cv. Tambem os motores do carro brasileiro sao bem mais silenciosos. "Foi um dos pontos nos quais a equipe de engenharia trabalhou mais duro", diz o engenheiro Eduardo Camignotto. O Etios tera dois motores: 1.3 (so no hatch) e 1.5 (nas duas versoes), ambos flex. Quando perguntamos a Akio Nishimura, responsavel pela fase final do projeto, qual sua potencia, veio uma resposta inesperada: "Isso so sera divulgado no lancamento, ja que nossos concorrentes no Brasil podem fazer alteracoes no motor para se aproximar do nosso produto". Considerando que o unico de seus rivais que ainda nao esta a venda e o HB, que a Hyundai vai montar em Piracicaba (SP), fica clara a preocupacao da Toyota com o modelo coreano, que estreia no fim do ano. Estima-se que os motores mais cotados por suas caracteristicas sao o 1NR-FE, um 1.3 de 98 cv que equipa o hatch Yaris, e o 1NZ-FE, um 1.5 de 109 cv que vai nos sedas Yaris e Axio. Mas de oficial, mesmo, so numeros de desempenho. A marca divulga 11,9 segundos no 0 a 100 km/h, com etanol, para o hatch 1.3, contra 13,8 do March 1.0 e 13,9 do Palio 1.4, segundo testes feitos pela propria Toyota. Se confirmado o consumo anunciado, o Etios merece elogios: 9,54 km/l, frente a 8,22 do Palio e 8,92 do March, sempre testados pela Toyota. "Isso explica por que esta descartado o Etios 1.0", diz Nishimura. Na avaliacao que fizemos com os dois Etios na pista de teste de Gomagori, deu para sentir que o cambio manual de cinco marchas tem engates macios e precisos, mas fica claro como o 1.3 demora para embalar - e isso tem uma razao. Para adapta-lo ao piso brasileiro, o Etios ganhou reforcos (e peso) a fim de melhorar em 15% a rigidez do chassi, alem de receber amortecedores mais duros. Em conjunto com a bem calibrada direcao eletrica, isso se traduz num comportamento firme nas curvas, de hatch e seda, com acerto que passa longe da maciez de um Palio.
O novo Honda CR-V chega na sua quarta geracao, com a responsabilidade de honrar o legado deixado pelo antecessor. Figura apagada em nosso mercado, nas duas primeiras geracoes, foi na terceira que o CR-V se firmou no Brasil. Importado do Japao, ele enfrentou rivais poderosos como o Toyota RAV4. Depois, vindo do Mexico, foi reposicionado e brigou com o Hyundai Tucson, na epoca feito na Coreia. Hoje o CR-V e o crossover importado mais vendido do mercado, com pouco mais de 16 000 unidades comercializadas em 2011. A quarta geracao desembarca completamente renovada, no estilo e no conteudo, e com a linha ampliada. Alem das versoes 4x2 e 4x4 automaticas, o consumidor passa a contar com a opcao 4x2 manual, com precos a partir de 84 700 reais. A primeira vista, o novo Honda CR-V parece maior que seu antecessor. Na realidade, o CR-V tem 4,5 cm a menos no comprimento, e e 4 cm menor na altura. A largura e a distancia entre-eixos sao as mesmas do modelo anterior. O responsavel por essa sensacao de grandeza e o design. Na dianteira, reina a grade larga e alta que avanca sobre o para-choque, enquanto a antiga era menor e recuada. Farois e lanternas tambem cresceram. E, na lateral, o friso da area envidracada se estende ate a metade da coluna traseira. Apesar de mais curto e baixo, o crossover nao ficou menor por dentro. A fabrica repaginou a cabine e conseguiu manter as dimensoes internas - ampliando a capacidade do porta-malas em 33 litros, de 556 para 589 litros. A plataforma e inedita. Segundo a Honda, 64% dos componentes sao novos. Os 36% restantes sao pecas do chassi - aproximadamente dois tercos do assoalho. Ao volante, o que mais chama atencao e o painel de instrumentos - com mostradores grandes e de facil leitura. O velocimetro e ladeado por luzesespia e filetes luminosos que sao indicadores do nivel de consumo do carro. Cor branca e sinal de consumo elevado, verde indica economia. Eles fazem parte do ECON, um sistema que conta com diversas estrategias para ajudar o motorista a desenvolver um modo de conducao economica. A orientacao por meio de barras luminosas, com a mesma eficacia de um prosaico econometro, e apenas seu recurso mais aparente, uma vez que o ECON interfere no funcionamento do motor, do cambio e de sistemas como o ar-condicionado e o cruise-control, tendo em vista a economia de combustivel. Passando para a parte de tras da cabine, o mais interessante e o sistema de rebatimento dos assentos, que recolhe os bancos com um so comando, num piscar de olhos. Basta puxar uma alca de tecido, sob o acento, ou um gatilho localizado na lateral do porta-malas. Para retornar a posicao normal, e necessario levanter os encostos e os assentos com as maos, como nos bancos rebativeis comuns. Desde a configuracao mais simples, o CR-V vem com central multimidia (computador de bordo, camera de re e sistema de comunicacao do carro com o condutor), piloto automatico, ECON, computador de bordo, som, duplo airbag, freios ABS e cintos de
seguranca de tres pontos em todas as posicoes. A versao mostrada aqui e a topo de linha EXL, que traz ainda tela LCD (com GPS e Bluetooth), farois de neblina, teto solar eletrico, sensor de chuva, airbags laterais e de cortina, tweeter e subwoofer e tres sistemas de seguranca: VSA (Vehicle Stability Assist), MA-EPS (Motion Assist - Electric Power Steering) e HSA (Hill Start Assist). O VSA e o programa de estabilidade, o popular ESP (Electronic Stability Program). O MA-EPS e um dispositivo auxiliary de direcao, que trabalha em sintonia com o VSA e entra em acao quando o carro ameaca a perder a trajetoria. Ele ajuda o motorista a retomar o controle, dosando a assistencia com a direcao e facilitando, assim, manobras de esterco e contraesterco. Ja o HSA, comumente encontrado em utilitarios esportivos grandes, auxilia nas arrancadas, retendo os freios por alguns instantes, quando o motorista arranca em aclives (em drive) ou declives (em re), para evitar que o veiculo se movimente. Segundo a Honda, o tempo de retencao e de 1,5 segundo. No acabamento, as diferencas entre os pacotes LX e EXL sao mais sutis. Por fora, alem dos farois de neblina, o EXL tem macanetas cromadas, barras longitudinais no teto e o emblema 4x4 na traseira. Por dentro, tem ainda couro no revestimento do volante, da alavanca do cambio e dos bancos. O friso horizontal, na base do painel, e de polimero decorado (enquanto no LX e cinza). E as portas tem detalhes de cor prata (ausentes no LX). Ao volante, o comportamento do CR-V nao mudou de uma geracao para outra. A carroceria recebeu reforcos, que a deixaram mais estavel, mas a suspensao continua privilegiando o conforto. A direcao eletrica e direta, o que resulta em respostas rapidas, esportivas, mas e tambem leve, de modo a favorecer uma conducao relaxada. Em relacao ao desempenho, assim como fez com o novo Civic, a Honda aprimorou o motor do CR-V com tecnologias para reduzir o peso das pecas e o atrito interno, o que resultou num ganho de 5 cv. A potencia pulou de 150 cv a 6200 rpm para 155 cv a 6500 rpm. A transmissao tambem e nova, com mudancas no conversor de torque para conseguir melhor acoplamento e a criacao de uma sexta marcha desmultiplicada, que a Honda batizou de Super Overdrive. Os efeitos dessas mudancas foram verificados na pista, onde o novo CR-V andou mais e gastou menos que seu antecessor. Nas provas de aceleracao, ele fez de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, enquanto o anterior precisou de 13,9 segundos. E nas medicoes de consumo as medias subiram de 8,6 para 9,5 km/l, no ciclo urbano, e de 10,9 para 13,9 km/l, no rodoviario. As duas versoes eram automaticas, 4x4 e movidas a gasolina. Alem de mais acessivel, o CR-V ainda ajuda o proprietario a economizar.