em detrimento de um Overweight Landing?2) Quais sao as consequencias ao se efetuar um Overweight Landing?Como diria o Jack, vamos por partes, discutindo neste artigo a primeira questao. O FAA emitiu a Air Carrier Operations Bulletin No. 72-11 em 1972 que descreve 3 exemplos onde um OWL seria recomendado:1- Qualquer pane que afete a aeronavegabilidade da aeronave;2- Qulquer combinacao de fatores, mecanicos ou nao, que comprometam a seguranca de voo e cujo pouso imediato diminua o tempo de exposicao a esses fatores (ex: One Engine Out).3- Problema serio de saude de um tripulante ou passageiro que necessite assistencia medica imediata.As duas maiores fabricantes de aeronaves observam que um pouso abaixo da MLW e sempre preferivel e um OWL, que devera ser executado somente quando em situacoes especiais. Porem, QUAIS seriam essas situacoes especiais? Depende de varios fatores, como alguns abaixo:- Equipamento que se esta voando (uma pane hidraulica parcial em um A320 exige mais cuidado do que em um F100, que voa tranquilamente sem sistema hidraulico nenhum);- Condicoes meteorologicas para o retorno ou alternado (fechamento iminente do AD);- Tipo da pane ou emergencia;- Panes secundarias (ex: Flap ou Slat recolhido e inoperante);- Comprimento de Pista (LDA);- Condicao da Pista (Chuva ou neve);- Perfil de arremetida (Gradiente minimo, Obstaculos, etc);- Custo do Combustivel (no caso de Fuel Dumping);- Julgamento dos pilotos (airmanship);- Company Policy; - Legislacao do pais que se esta voando;- E tambem (por que nao?) as implicacoes pos OWL para a aeronave e para a empresa, que sera discutido na parte 2 deste artigo.Existem, porem, algumas situacoes que nao sao apropriadas (mas nao necessariamente proibitivas) para se realizar um OWL, tais como:- Pane total hidraulica que afete a performance de frenagem;- Problemas nos pneus, tais como estouro ou dano grave;- Problemas nos controles de voo que afetem o handling da aeronave.Como se ve, e praticamente impossivel determinar as situacoes em que se deve realizar um Overweight Landing devido aos varios fatores que, combinados, podem permitir ou nao a execucao do procedimento com seguranca. Porem, se o pouso imediato nao e uma necessidade pela avaliacao do piloto, o mesmo podera optar por consumir o combustivel ou efetuar o Fuel Jettison. Algumas consideracoes quanto ao procedimento:- Nao ha historico de acidentes relacionados aos procedimentos de Fuel Jettison ou OWL;- Mesmo com fogo no motor, o alijamento de combustivel nao causa risco a seguranca. a BOEING demonstrou para o FAA que o combustivel alijado nao entra em contato com a aeornave e se dispersa rapidamente;- A BOEING tambem nao recomenda alijar o combustivel somente de um lado caso haja fogo no motor do lado oposto pois, alem de ser desnecessario, isso pode aumentar o workload e o tempo de voo necessario para a reducao de peso.- Segundo estudos da USAF, a partir de 5000ft /6000ft o combustivel nao atingira o chao, vaporizando-se totalmente antes disso.- Nao ha conhecimento, ate agora, de qualquer legislacao que proiba o alijamento de combustivel, provavelmente devido a sua baixa frequencia, baixa quantidade alijada e alto impacto na seguranca do voo.Fuel Jettison realizado em uma Aeronave A330.Vale ressaltar que esses