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Os avioes estao entre as invencoes mais incriveis. Um Boeing 747, por exemplo, pode levar 600 pessoas - e pesa quase 400 toneladas quando esta abastecido para a decolagem. Mesmo assim, ele percorre a pista e, como num passe de magica, se levanta no ar e pode voar quase 13.000 km sem parar. E impressionante, nao? Para entender o que faz um 747 - ou qualquer outra aeronave - voar, aperte o cinto e continue lendo. Este artigo explica a teoria do voo e analisa as diferentes pecas de um aviao -e de quebra ainda sugere links otimos para obter mais informacoes. Forcas aerodinamicas Antes de aprender como as asas mantem os avioes no ar, e importante compreender as quatro forcas basicas da aerodinamica: sustentacao, peso, empuxo e arrasto. Voo em linha reta e nivelado Para um aviao voar em linha reta e nivelado as seguintes relacoes devem ser verdadeiras: Empuxo = Arrasto Sustentacao = Peso Se o arrasto superar o empuxo, o aviao vai perder velocidade. Se o empuxo aumentar e superar a forca de arrasto, o aviao vai acelerar. Da mesma forma, se a sustentacao for menor que o peso do aviao, o aviao descera. Ao aumentar a sustentacao, o piloto faz o aviao subir. Empuxo O empuxo e uma forca aerodinamica que deve ser criada para que o aviao supere o arrasto (observe que o empuxo e o arrasto atuam em sentidos opostos na figura acima). Os avioes geram empuxo usando helices, motores a jato ou foguetes. Na figura acima, o empuxo provem de uma helice - que funciona como uma versao muito potente de um ventilador domestico puxando o ar pelas laminas. Arrasto O arrasto e uma forca de resistencia ao movimento de um objeto num fluido (como o ar - a agua tambem e um fluido). Uma forma de sentir o efeito do arrasto e colocar (com cuidado) sua mao para fora da janela de um carro em movimento. O arrasto que sua mao produz depende de alguns fatores, como o tamanho de sua mao, a velocidade do carro e a densidade do ar. Desacelerando o carro, voce nota que o arrasto em sua mao tambem diminui. Esportes tem bons exemplos do efeito do arrasto. Pilotos de moto se abaixam nas retas para ganhar velocidade (e erguem o torso nas freadas para aproveitar o arrasto). Esquiadores da modalidade downhill nas Olimpiadas de Inverno se agacham sempre que podem, para ficar "menores" e reduzir o arrasto que produzem, acelerando mais rapido montanha abaixo. E para reduzir o arrasto que logo apos a decolagem um aviao de passageiros recolhe o trem de pouso, guardando-o na fuselagem (o corpo) do aviao. Assim como o esquiador e o piloto de moto, o piloto do aviao quer tornar a aeronave o menor possivel para reduzir o arrasto. A quantidade de arrasto produzida pelo trem de pouso de um jato e tamanha que, em velocidade de cruzeiro, o trem de pouso seria arrancado do aviao. Mas e as outras duas forcas aerodinamicas - peso e sustentacao?PESO E SUSTENTACAOPeso Este e facil. Todo objeto
na Terra tem um peso (incluindo o ar). Um 747 pode pesar 395 toneladas - e mesmo assim consegue decolar (veja a tabela ao lado para mais especificacoes do 747). Sustentacao Sustentacao e a forca aerodinamica que mantem um aviao no ar. Provavelmente e a mais complicada das quatro para explicar sem usar muita matematica. Nos avioes, grande parte da sustentacao necessaria para manter o aviao no ar e criada pelas asas (embora parte seja criada por outras pecas da estrutura). Um conceito fundamental na aerodinamica e a ideia de que o ar e um fluido. Vamos analisar esse conceito mais atentamente. Fatos sobre o 747-400 comprimento: 232 pes (~ 71 metros) altura: 63 pes (~ 19 metros) envergadura: 211 pes (~ 64 metros) area de asa: 5.650 pes quadrados (~ 525 metros quadrados) peso max. decolagem: 870.000 libras (~ 394.625 kg) peso max. aterrissagem: 630.000 libras (~ 285.763 kg)(explica por que os avioes precisam despejar combustivel durante pousos de emergencia) motores: quatro motores turbojato, com 57.000 libras de empuxo cada um capacidade de combustivel: ate 57.000 galoes (~ 215.768 litros) alcance maximo: 7.200 milhas nauticas (~ 13.000 km) velocidade de cruzeiro: 490 nos (~ 900 km/h) distancia de decolagem: 10.500 pes (~ 3.200 metros) Algumas consideracoes sobre fluidos Como mencionamos, um dos principais conceitos na aerodinamica e a ideia de que o ar e um fluido. Como todos os gases, o ar flui e se comporta de maneira similar a agua e outros liquidos. Mesmo que ar, agua e mel possam parecer substancias totalmente diferentes, todas obedecem ao mesmo conjunto de relacoes matematicas. Na verdade, os testes basicos de aerodinamica as vezes sao realizados debaixo d'agua. Outro conceito importante e o fato de que a sustentacao existe apenas na presenca de um fluido em movimento. Isso tambem se aplica para o arrasto. Nao importa se o objeto esta parado e o fluido em movimento, ou se o fluido esta parado e o objeto se movendo. O que realmente importa e a diferenca relativa de velocidade entre o objeto e fluido. Consequentemente, nao se pode criar sustentacao ou arrasto no espaco (onde nao existe fluido). Isso explica por que uma nave espacial nao tem asas, a menos que passe algum tempo no ar. O onibus espacial e um bom exemplo de espaconave que passa grande parte de seu tempo no espaco, onde nao existe ar para criar a sustentacao. Entretanto, quando o onibus retorna a atmosfera terrestre, suas asas espessas produzem sustentacao suficiente para permitir que o onibus plane ate aterrissar. Explicacoes populares (e imperfeitas) sobre sustentacao Ao ler qualquer livro escolar sobre aerodinamica, voce encontrara inumeros metodos matematicos para calcular a sustentacao. Infelizmente, nenhuma dessas explicacoes e particularmente satisfatoria, a menos que voce seja um genio da matematica. Ha muitas explicacoes simplificadas sobre a sustentacao na Internet e em alguns livros didaticos. Duas das mais populares explicacoes atuais sao a explicacao do caminho mais longo (tambem conhecida por principio de Bernoulli ou igual tempo de transito) e a explicacao newtoniana (tambem conhecida por explicacao de transferencia de momento ou deflexao do
ar). Embora muitas dessas explicacoes sejam fundamentalmente falhas, elas ainda podem contribuir para um entendimento intuitivo de como e criada a forca de sustentacao. A explicacao comum ou caminho mais longo A explicacao comum, ou do caminho mais longo, diz que a parte superior de uma asa e mais curva que a parte inferior. As particulas de ar que se aproximam do bordo de ataque da asa devem percorrer o caminho por cima ou por baixo da asa. Suponhamos que duas particulas proximas se separem no bordo de ataque e se reagrupem depois, no bordo de fuga da asa. Visto que as particulas que se deslocam na parte superior percorrem uma distancia maior em igual tempo, elas devem se mover mais velozmente. O principio (ou lei, ou teorema) de Bernoulli, um fundamento da dinamica dos fluidos, define que, conforme aumenta a velocidade de fluxo do fluido, diminui sua pressao. A explicacao do caminho mais longo (igual tempo de transito) deduz que esse ar que se desloca mais rapido desenvolve menor pressao na parte superior, ao passo que o ar com deslocamento mais lento mantem maior pressao na parte inferior da asa. Essa diferenca de pressao basicamente "chupa" a asa para cima (ou empurra a asa para cima, dependendo do ponto de vista). Por que isso nao esta inteiramente correto? Existem varias falhas nessa teoria, embora seja ela uma explicacao bastante comum, facilmente encontrada em livros didaticos e enciclopedias: A premissa de que duas particulas de ar, conforme descrito acima, se reagrupam no bordo de fuga da asa nao tem fundamento. Na verdade, essas duas particulas nao tem "conhecimento" uma da outra, e nao existe um motivo logico para que essas particulas se agrupem na parte posterior da asa, no mesmo momento. Para diversos tipos de asa, a parte superior e maior que a parte inferior. Todavia, muitas asas sao simetricas (identicamente moldadas nas partes superior e inferior). Essa explicacao tambem preve que avioes nao podem voar de cabeca para baixo, embora saibamos que muitas aeronaves tem essa capacidade. Por que isso nao esta inteiramente errado? A explicacao do caminho mais longo esta correta em mais de um aspecto. Primeiro, o ar na parte superior da asa se move mais rapido que o ar na parte inferior - na verdade, ele se move mais rapido do que a velocidade necessaria para as particulas de ar da parte superior e inferior se reagruparem, como sugerem muitas pessoas. Segundo, a pressao geral na parte superior de uma asa produtora de sustentacao e menor que a pressao na parte inferior da asa, e e essa diferenca liquida de pressao que cria a forca de sustentacao. A explicacao newtoniana Isaac Newton declarou que, para cada acao, existe uma reacao igual e oposta (Terceira Lei de Newton). Um bom exemplo esta em dois patinadores em uma pista de gelo. Se um empurra o outro, ambos se movem - um pela forca da acao e outro pela forca da reacao. No final do seculo 17, Isaac Newton formulou a teoria de que as moleculas de ar atuam como particulas
individuais e o ar que atinge a superficie inferior de uma asa atua como chumbinho ricocheteando em uma placa metalica. Cada particula individual ricocheteia na superficie inferior da asa e e desviada para baixo. Conforme atingem a parte inferior da asa, as particulas concedem parte de sua cinetica a asa, gradualmente empurrando a asa para cima com cada impacto molecular. Nota: Na verdade, as teorias de Newton sobre fluidos foram desenvolvidas para batalha naval, a fim de ajudar a reduzir a resistencia que a agua exercia nos navios - a meta era criar um barco mais rapido e nao um aviao melhor. Ainda assim, as teorias sao aplicaveis, visto que agua e ar sao ambos fluidos. Por que isso nao esta inteiramente correto? A explicacao de Newton oferece uma imagem um tanto intuitiva de como a asa desvia o fluxo de ar que passa por ela, com algumas excecoes: A superficie de cima da asa e totalmente excluida do cenario. A superficie de cima de uma asa contribui substancialmente para afetar o fluxo do fluido. Quando apenas a superficie inferior da asa e considerada, os calculos de sustentacao resultantes sao um tanto imprecisos. Quase cem anos depois da teoria de cascos de navio de Newton, um homem chamado Leonhard Euler notou que o fluido que se move em direcao a um objeto desvia antes mesmo de atingir a superficie, sem chance de ricochetear na superficie. Parecia que o ar nao se comportava da mesma forma que os chumbinhos. Em vez disso, as moleculas interagem e se influenciam, de forma que e dificil prever usando metodos simplificados. Essa influencia vai alem do ar em volta da asa. Por que isso nao esta inteiramente errado? Embora uma pura explicacao newtoniana nao produza estimativas precisas de valores de sustentacao em condicoes de voo (por exemplo, o voo de um jato de passageiros), ela preve muito bem a sustentacao de certos regimes de voo. Para condicoes de voo hipersonico (velocidades que excedem em cinco vezes a velocidade do som), a teoria de Newton prova ser verdadeira. Em altas velocidades e densidades muito baixas de ar, as moleculas de ar se comportam como os chumbinhos exemplificados por Newton. O onibus espacial opera sob essas condicoes durante sua fase de reentrada. Diferentemente do conceito de igual tempo de transito, o principio de Newton diz que o ar e desviado para baixo enquanto percorre a asa. Embora nao se deva ao contato das moleculas contra a superficie inferior da asa, o ar e certamente desviado para baixo, resultando em um fenomeno denominado downwash
Voar e para os passaros, certo? Errado. Varios seres humanos, ao longo da historia, sonharam em voar como os passaros. Muitos tentaram e, como nao tinham asas, criaram maquinas voadoras.Na galeria dos homens que deram asas a imaginacao e construiram estas "maquinas" esta um brasileiro; o mineiro Alberto Santos Dumont, que antes de construir o aviao, construia baloes.Quando foi morar em Paris, Santos Dumont viu as pessoas voarem de balao e quis experimentar. Ficou tao maravilhado que passou a construir seus proprios baloes.Inquieto e criativo como ele so, Santos Dumont nao contentava em voar num balao, que era meio que controlado pelo vento. Ele queria que o balao fosse pelos caminhos que ele imaginasse. Entao, comecou a construir baloes que pudesse dirigir.Santos Dumont construiu varios baloes, mas na hora do voo varios deles cairam. Mas Santos Dumont nao desistiu. Mudava uma coisinha aqui, outra ali, ate que em 1901 ele conseguiu algo que ninguem havia conseguido antes, controlar o voo. O seu balao ia pelos caminhos que ele desejasse. Foi um sucesso!Alguns baloes depois, Santos Dumont resolveu construir um aviao. O primeiro deles era estranho. Foi feito de madeira e pano e tinha uma especie de rabo na frente. Porem, este aviao esquisito voou. Foi um voo curtinho que so durou alguns segundos e tambem nao foi alto, pois subiu somente dois metros, mas o voo valeu e foi presenciado por muita gente.Santos Dumont foi, entao, o primeiro homem a voar num aviao. O ano foi 1906 e o aviao era o 14BIS. E bom lembrar que, em homenagem aos homens que ousam desafiar a lei da gravidade e aventurar-se no espaco, comemoramos em 23 de outubro o dia da aviacao. Deixando de discorrer sobre a pre-historia da aviacao, sonho dos antigos egipcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no seculo XV construiu um modelo de aviao em forma de passaro, pode-se localizar o inicio da aviacao nas experiencias de alguns pioneiros que, desde os ultimos anos do seculo XIX, tentaram o voo de aparelhos entao denominados mais pesados do que o ar, para diferencia-los dos baloes, cheios de gases, mais leves do que o ar. Ao contrario dos baloes, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do gas em seu interior, osavioes precisavam de um meio mecanico de sustentacao para que se elevassem porseus proprios recursos. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do voo do mais pesado do que o ar. O seu voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presenca de inumeras testemunhas, constituiu um marco na historia da aviacao, embora a primazia do voo em aviao seja disputadapor varios paises. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Bleriot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman. No periodo de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inumeros voos com o monoplano Demoiselle (foto). Patrono da Aeronautica e da Forca Aerea Brasileira, onde recebeu
a patente de Marechal-do-Ar, faleceu em Sao Paulo em 1932, sendo considerado ate hoje, o brasileiro que mais se destacou a nivel mundial na historia da aviacao. Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um periodo de competicao entre paises da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distancia. Com a I Guerra Mundial, a aviacao tomaria consideravel impulso, em virtude do uso dos avioes como arma de grande poder ofensivo, mas seria na decada de 1920/30 que esse avanco se consolidaria. Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlantico sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de avioes. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um premio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 ate 1927 varios aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do premio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aereo, Charles Lindbergh. Nos tres anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atlantico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amelia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlantico. Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rapida ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas. O transporte internacional principiou a ser feito em larga escala depois da II Guerra Mundial, por avioes cada vez maiores e mais velozes. A introducao dos motores a jato, usados pela primeira vez em avioes comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviacao comercial inglesa), deu maior impulso a aviacao como meio de transporte. No fina da decada de 1950, comecaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricacao francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em servico em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida apareceram os avioes a turbohelice, mais economicos e de grande potencia. Sovieticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construcao de avioes comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersonicos", a velocidades duas ou tres vezes maiores que a do som. Nesse item dos supersonicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britanico) e o Tupolev (russo) que voam ate os dias de hoje. No final da decada de 60 e inicio da decada de 70 surgiram modelos capazes de transportar ate 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011 - todos americanos e mais recentemente o Airbus (consorcio europeu), o Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - norte-americanos. Os supersonicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de
Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este voo era efetuado pela companhia aerea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses voos, inclusive o da Air France, foram suspensos em razao do alto custo com combustiveis e manutencao e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por voo (144). A velocidade exigia uma aerodinamica compativel, os avioes eram estreitos. Hoje em dia ele e ainda utilizado em voos de luxo e poucas rotas comerciais frequentadas sempre por abonados turistas ou executivos. A poluicao sonora desses avioes supersonicos causou tambem problemas ecologicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do voo Rio - Paris. No inicio do seculo XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas avioes militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com forca, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado de jatos executivos tambem esta em alta e os maiores mercados sao Estados Unidos, Brasil, Franca, Canada, Alemanha, Inglaterra, Japao e Mexico, pela ordem.Leia tambem: A historia da aviacao civil no Brasil Empresas aereas brasileiras Curiosidades - distancia entre as capitais e fatos aeronauticos
Receitinha da mamis (ela pego da Ofelia mas tudo bem)File a Strogonoff3 Cebolas grandes picadas3 Dentes de alho bem picados e amassados1 Colher sopa margarina2colheres de sopa de oleo1 kg de Contra file cortado em tiras1 copo de cogumelos1 copo de conhaque2 tomates sem pele e sem semente (picados)2 colheres de sopa de mostarda2 colheres de sopa de molho ingles2 colheres de ketchup1 lata de creme de leite geladoModo de PreparoDoure a cebola e o alho na margarina e no oleo, em seguida coloque a carnepara refogar em fogo alto para nao juntar agua, mexendo sempre.Apos, junte os cogumelos coloque o conhaque e flambe a "mistura",acrescente o tomate, a mostarda, e o ketchup. Tempere com sal e pimenta. Porfim desligue o fogo e acrescente o creme de leite ja com o fogo apagado, Acompanheum arroz branco e batata palha.e Bom Apetite =) Confesso nao sei fazer um bom brigadeiro de panela.entao achei uma solucao pra o meu problema grave.FAZER NO MICROONDAS =DFacil, Rapido e fica delicioso...No meu micro tem a parte Kids (Pipoca e Brigadeiro)mas os que nao tem, sao faceis tambem,a receita e a mesma:Coloque em um pote FUNDOo leite condensado, o achocolatado e a margarina ou manteiga (fica a seu criterio),mecha bem, depois leve ao microondas por 3 min depois que apitar mecha beme leve por mais 3 min mecha e coloque pra esfriar.*Esse brigadeiro fica no ponto de enrolar ! Bolachinha de Nata Ingredientes:1 xicara de nata1 pitada de sal2 ovos6 colheres (sopa) de acucar1 colher (sopa) de fermento em po4 xicaras de trigoModo de Preparo:Faca uma massa com todos os ingredientesUnte a forma com oleo, a massa corte em pedacos pequenos, asse ate dourar (e rapidinho)Sirva quente ou frio Como meus poucos leitores sabem....Esse ano eu me formo em gastronomia pela Universidade Positivo,estou tao feliz, triste e animada ao mesmo tempo que nem me aguento...Por essa comemoracao tao especial resolvi fazer uma coisa diferente no Blog. Postar algumas fotos dos melhores pratos que fiz durante esses 2 anos de curso, para que voces vejam o meu trabalho em sala...(Caso queiram a receita de alguma preparacao e so pedir nos comentarios, que posto aqui mesmo)Beijos e "aproveitem"...Primeira aula.(Ok... nao e um prato mas e Drink, entao vale)Primeiro Ano.Primeiro EventoAula de Gastronomia Molecular(essa azeitona e liquida)Cozinha. (segundo Ano)Algumas fotos das minhas ultimas aulas foram apagadas sem que eu pudesse salva-las em algum lugar, por isso tenho so 3 fotos.Panificacao e Confeitaria. Presentinho Pro irmao. Minha vida Gira em torno da... Sempre e bom saber um pouco mais sobre nossos instrumentos da cozinha, hoje achei que seria legal falar sobre facas e tabuas de corte, ter em uma cozinha facas que te ajudame essencial. E para que isso aconteca a primeira dica e quenao use tabuas de vidro, isso faz com que a faca perca o fio muito rapido,diminuindo sua vida util, Tente separar suas tabuas por cores.(colocando uma para cada grupo de alimentos)...Outra coisa e que voce nao precisa gastar muito parater facas boas e so saber onde comprar(quitis de facas e tabuas estao cada vez mais comuns em lojas