Portos sao importantes pontos de transferencia de carga no comercio internacional. Antigamente nao havia, nos portos, nitida separacao por tipo de carga como existe hoje: carga geral, conteineres, oleo e derivados, graneis solidos, etc. Isso porque a manipulacao da carga era relativamente homogenea. A carga geral era transportada em caixas de madeira ou avulsas, os graos em sacas, etc. Dessa forma, a manipulacao da carga, tanto no embarque, como no desembarque, era efetuada por estivadores bracais, numa operacao padrao e sem grandes recursos tecnologicos.Em razao do porte restrito dos navios, do maior numero de operadores maritimos, e da quantidade expressiva de consignatarios, o processo de chegadas dos navios no porto mostrava forte aleatoriedade e independencia estatistica entre eventos. Assim, o intervalo entre chegadas de navios era quase sempre regido por distribuicoes exponenciais negativas. Por outro lado, a variedade de tipos de carga, com quantidades e taxas de embarque/desembarque bastante diversas, fazia com que os tempos de permanencia dos navios nos portos tambem fossem regidos por distribuicoes exponenciais negativas.Em terceiro lugar, nao havendo separacao de bercos por categorias distintas de carga como ocorre hoje (conteineres, por exemplo), o numero de bercos alocados aos navios era bem maior. Todos esses fatores favoreciam a utilizacao da fila M/M/c para analisar e estimar os tempos de espera dos navios num porto, para a qual o tratamento matematico e mais simples (Saaty, 1961; Page, 1972; Novaes, 1975; Fogliatti e Mattos, 2007).Com a evolucao observada no transporte maritimo internacional, e consequentemente nos portos, essa caracteristica, no que se refere a escolha do modelo de filas mais apropriado, mudou acentuadamente. Isso porque as operacoes portuarias de hoje apresentam grau de complexidade bem maior (Gunther e Kim, 2005; Kim e Gunther, 2007; Shuldt e Werner, 2007). De fato, ha fatores que geram tempos de espera dos navios e que nao sao computados nos modelos de filas tradicionais. Por exemplo, muito embora o numero de bercos (representado por c nas nossas analises) seja um elemento fundamental nos modelos de filas, muitas vezes um navio de maior porte nao pode atracar de imediato, embora teoricamente haja um berco disponivel, porque o comprimento de seu casco e maior do que a extensao disponivel ao longo do cais.Ha tambem casos em que os conteineres para embarque nao sao corretamente estivados junto ao berco, ou quando ha acumulo de conteineres desembarcados junto ao navio, ocasionando esperas imprevistas. Muito embora os portos modernos tenham procurado sanar tais deficiencias, o planejamento de um novo terminal ou a expansao de um terminal existente exige, muitas vezes, um maior detalhamento do processo de analise. Uma forma de contornar essas limitacoes e utilizar modelos de simulacao, envolvendo o navio, o cais e o processo de transferencia de conteineres entre o navio e o patio de armazenagem (Kozan, 1997; Kia e Ghotb, 2002; Shabayek e Yeung, 2002; Huang et al., 2007). A utilizacao da simulacao na analise de terminais portuarios de conteineres se justifica no estudo de situacoes presentes, onde sao levantados todos os parametros que regem a operacao portuaria, permitindo assim uma melhor representacao das condicoes atuais no dimensionamento do