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foram, dias depois, registradas em um artigo de jornal:Sem aviso, senti um terrivel solavanco e ouvi uma batida forte, seguidos de um silencio assustador, a nao ser pelo zumbido dos motores. E entao duas palavras das quais jamais me esquecerei: Fomos atingidos, disse Henry Yandle, um dos companheiros de viagem, de pe no corredor proximo a cabine de comando do jato Embraer Legacy 600.Sharkey levantou a cortina plastica da janela. Viu que o dia ainda estava claro, embora com o sol se avermelhando e ja proximo a linha do horizonte. Viu tambem o verde-escuro da floresta, se estendendo ate onde os olhos podiam distinguir. Na extremidade da asa, em lugar do winglet, havia um rasgao indecente e irregular, com fiapos de fibra de carbono tremulando ao vento.Nenhum deles, nem passageiros nem aviadores, sabia que o pior acontecera la atras. O leme e o estabilizador esquerdos, no alto da cauda, tambem haviam sido danificados, comprometendo a aerodinamicae a dirigibilidade do aviao.Para compensar a assimetria provocada pelos danos e avarias, os pilotos precisaram torcer o manche 45 graus para a direita. So assim evitaram que o Legacy girasse para o outro lado, sobre o proprio eixo, movimento que poderia resultar num mergulho em parafuso. Com muito custo, conseguiram dominar o animal indocil e desconhecido no qual o X-Ray Lima se tornara.O Legacy se encontrava a mais de mil quilometros de seu destino, Manaus. Tudo fazia crer que dificilmente a alcancaria naquele estado critico. A prioridade dos pilotos passou a ser a de achar um aeroporto que lhes permitisse um pouso de emergencia. Que porra nos atingimos? ainda perplexo com o incidente, Lepore perguntou a Paladino e a si proprio. Mas logo voltou a pensar nos centros de auxilio de terra. Apertou, no manche, o botao do microfone e transmitiu, as cegas, para qualquer um que pudesse ouvir: Brasilia, Brasilia, November Six Hundred X-Ray Lima. Temos um problema estrutural. Mayday, mayday completou.Se valendo das cartas aeronauticas e do plano da Universal, descobriram a Base Aerea do Cachimbo. A distancia de onde se encontravam ate Cachimbo foi estimada em 180 quilometros, pouco mais do que vinte minutos de voo, mesmo tendo de reduzir a velocidade do jato para nao comprometer ainda mais sua estrutura.Exatamente as 20h21m42 Zulu, apos os 25 minutos mais excruciantes de suas vidas, Lepore e Paladino enxergaram ao longe, na diagonal, a pista de Cachimbo. Avaliaram seu comprimento, receberam autorizacao da torre e iniciaram os procedimentos de pouso, que incluiram uma curva bem ampla, e pouco inclinada, de aproximacao, para nao forcar a asa avariada. No cockpit, alguns alarmes soaram, lembrando-os das irregularidades aerodinamicas do X-Ray Lima.Mesmo com a dobra da ponta da asa esquerda arrancada, e sem parte da cauda (aleijao que os aviadores desconheciam), o Legacy conseguiu pousar, tocando o solo a 200 quilometros por hora. O arredondamento (perda de sustentacao que precede o toque) se deu com suavidade e seguranca, apesar de os americanos terem optado por nao usar os flaps, com receio de que estivessem com defeito. Os freios, entretanto, foram usados ao maximo.Quando o aviao ja estava quase
parando, Paladino virou-se para Lepore e limitou-se a dizer: Were alive (Estamos vivos).Assim que o Legacy parou completamente, bem antes do final da pista pavimentada de Cachimbo, uma viatura de apoio da base aerea veio e se posicionou a sua frente. Bastou aos pilotos Lepore e Paladino a seguirem taxiando ate o patio de estacionamento, onde os motores do jato foram desligados. Eram 20h33 Zulu, 15h33 no fuso horario do oeste do Para, onde fica a base.Quando desceram do aviao, tripulantes e passageiros levaram um enorme susto ao ver que, alem do winglet esquerdo decepado, um impacto na ponta da cauda danificara o conjunto estabilizador/profundor, que perdera algumas de suas superficies moveis.Minutos apos o pouso do X-Ray Lima, Cachimbo recebeu um telefonema de Manaus. O comandante do Cindacta 4 queria falar com o piloto do Legacy. Lepore, que se encontrava num dos predios da base, foi posto na linha. Um gravador registrou a conversa.O oficial, apos se identificar, explicou, em ingles, que estava coletando informacoes para descobrir o que havia ocorrido. Indagou sobre a localizacao do Legacy na hora do impacto. Mais ou menos a 100 milhas de Cachimbo esclareceu Lepore. Em que nivel voce estava? quis saber o comandante do Cindacta. Tres sete zero respondeu o comandante. Nivelado a tres sete zero? o oficial quis ter certeza. Nivelado a tres sete zero Joe Lepore confirmou. The TCAS System was turned on? (O TCAS estava ligado?) o militar passou ao proximo item de seu interrogatorio. Nao disse Lepore. Nao? Manaus quis ouvir de novo. No,it wasnt (Nao, nao estava) a resposta de Lepore foi clara. Sem TCAS o oficial comandante conduzia com habilidade suas perguntas, de modo que tudo ficasse registrado. The TCAS was off. (O TCAS estava desligado.) Lepore voltou a confirmar, mas logo em seguida mudou sua versao. The TCAS was on. (O TCAS estava ligado.)O comandante militar nao pos em xeque a contradicao. O.k. aceitou.E prosseguiu perguntando: Mas nao houve nenhum sinal (de alerta de colisao), certo? Nao, nos nao recebemos nenhuma advertencia [do TCAS] Lepore concordou. O.k.! TCAS for sure was turned on, o.k.? (O.k.! Com certeza o TCAS estava ligado, o.k.?) o oficial em comando do Cindacta 4 era insistente. O.k. confirmou o comandante.Manaus quis saber se o N600XL ja passara da area de atuacao do Centro de Controle de Area Brasilia para a do centro de controle amazonico na hora do incidente e quais as frequencias de radio usadas pelos pilotos. Lepore deu as informacoes e relatou suas dificuldades de comunicacao com os controles de terra, que nao haviam respondido a suas chamadas.Apos a ligacao telefonica entre Cachimbo e Manaus, Lepore, Paladino e seus cinco passageiros foram levados ao alojamento de oficiais da base, onde lhes serviram cerveja gelada.Por volta das sete e meia da noite, o oficial em comando da base aerea de Cachimbo informou ao grupo que um Boeing 737 comercial, com mais de 150 pessoas a bordo, desaparecera no mesmo local, na mesma hora e no mesmo nivel de voo em que eles haviam sido atingidos.O Gol 1907 decolou as 13h35 (hora de
Manaus), tendo a bordo 148 passageiros(dos quais 144 brasileiros, um frances, um alemao, um portugues e um americano) e seis tripulantes. O destino final do voo era o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, com escala em Brasilia, onde a tripulacao seria trocada.Durante a subida ate 20 mil pes, o comandante Decio Chaves Junior e o copiloto Thiago Jordao observaram, em suas atitudes e conversas, as condicoes de sterile cockpit, conforme e praxe nas companhias aereas mais exigentes. Isso significa obedecer a regras rigidas de se concentrar nos procedimentos de pilotagem, sem contar piadas, sem falar de futebol ou mal do patrao. O mesmo acontece nas descidas para aproximacao e pouso, abaixo do mesmo nivel 200.O aviao de prefixo Golf Tango Delta ultrapassou os 20 mil e continuou subindo. Quando chegou ao nivel 370, o Boeing foi estabilizado, iniciando o voo de cruzeiro.Como estavam bem acima da area fixada para o padrao severo do sterile cockpit, Chaves e Jordao podiam relaxar. Se alguma aeronave viesse na direcao do Boeing, o TCAS acusaria sua presenca na tela e passaria aos pilotos as instrucoes necessarias para uma manobra evasiva.Sem nada para se preocupar, comandante e copiloto examinavam fotos no visor de uma camera digital. Elas haviam sido tiradas nos Estados Unidos. A foto do carro voce nao me mostrou disse um deles. Sua voz ficou registrada na caixa-preta. Essa eu ja te mostro respondeu o companheiro. Essa foto ai e da bicicleta? Isso.Nesse instante, as 19h56m54 Zulu, ouviu-se na cabine de comando uma pancada e sentiu-se um tranco forte. O nariz do Boeing guinou violentamente para a esquerda e uma sequencia infernal de alarmes comecou a soar.Quando o Gol 1907 sofreu o impacto com algo que seus pilotos nao viram, e muito menos puderam identificar, a aeronave voava a 460 nos (850 quilometros por hora). Naquele instante, o Golf Tango Delta saia do espaco aereo do centro amazonico e entrava no do Setor 6 do Cindacta 1, de Brasilia.Enquanto uma profusao de alarmes disparava no cockpit, o Boeing perdeu sustentacao. Sem um terco da asa esquerda, a aerodinamica do jato ficou totalmente comprometida. Ferido de morte, o Tango Delta inclinou-se para o lado do toco de asa e comecou a afundar, girando em parafuso. Um forte angulo de descida logo se transformou em mergulho vertical. O que aconteceu? o CVR registrou a pergunta agoniada do comandante. Ai, meu Deus do ceu limitou-se a gemer o copiloto. Calma, calma Decio Chaves fez das tripas coracao para manter o autocontrole, enquanto o som dos alarmes aumentava de intensidade. Aiii! um ultimo grito de desespero foi seguido, na captacao dos microfones da caixa-preta, pelo ruido forte de deslocamento de ar.Jamais se sabera se algum passageiro ou comissario chegou a perceber o que havia acontecido. O provavel e que os giros do parafuso, aliados ao mergulho do Boeing, tenham desnorteado completamente as mais de 150 pessoas a bordo.No momento da colisao a 37 mil pes, ninguem morreu. Pois nao houve um movimento inercial em direcao as poltronas a frente de cada um. A forca do impacto
se concentrou na parte inferior da asa atingida.Enquanto o Tango Delta despencava, na cabine de comando Decio Chaves e Thiago Jordao fizeram de tudo para amenizar a queda. Os manetes foram reduzidos para idle [ponto morto], os trens de pouso, baixados, assim como baixados os flaps. Os spoilers se abriram (apurou-se isso mais tarde, pela leitura do gravador dos parametros de voo) nas partes que restavam de asas. Nada disso impediu, nem teria como impedir, que o aviao amputado continuasse girando e caindo.Finalmente, a estrutura do 737 nao suportou as forcas que a trituravam. O Gol Uno Nove Zero Sete se desmanchou no ar. Seus milhares de componentes, seus 148 passageiros e seis tripulantes continuaram desabando ate se espatifarem nas arvores da floresta tropical no municipio de Peixoto de Azevedo, no Mato Grosso. Em poucos segundos, as copas das arvores, tais como cortinas ao final de uma tragedia, se fecharam sobre os destrocos e as vitimas, encobrindo-os pudicamente.A subida do November Six Hundred X-Ray Lima ate 37 mil pes foi acompanhada por um operador de radar do Cindacta 1. Embora tivesse trocado diversas mensagens com o Legacy, em nenhum momento o profissional de terra informou sobre a alteracao de nivel no bloqueio de Brasilia, tal como constava do plano de voo, cujos dados apareciam na tela do controlador.Quando, finalmente, o Legacy atingiu a altitude para a qual fora autorizado por Joao Batista da Silva, o suboficial de servico na torre de Sao Jose dos Campos, o comandante Joe Lepore selecionou o dispositivo altitude hold, que mantem a altitude no piloto automatico da aeronave. Isso aconteceu aos 26 minutos de voo e foi passado para Brasilia pelo copiloto Jan Paladino. November Six Hundred X-Ray Lima, level... Flight level 370 informou Paladino, embaralhando-se um pouco com a fraseologia. Roger, squawk ident, radar surveillance, radar contact respondeu o controlador de Brasilia, querendo dizer com isso que o N600XL deveria se identificar, apertando um botao associado ao transponder. Esse botao faria surgir, para a vigilancia de radar do Cindacta 1, o simbolo eletronico do Legacy.Paladino nao entendeu o ingles do operador. Ive no idea what the hell he said (Nao faco a menor ideia de que diabo ele disse) o copiloto comentou com Lepore.E a identificacao nao foi passada para Brasilia, o que so iria acontecer um pouco mais tarde.Enquanto o Legacy e o Cindacta 1 tentavam se entender, a 2,1 mil quilometros a noroeste o Boeing 737-800 da Gol, prefixo PR-GTD, decolava do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino a Brasilia. O nivel de voo solicitado por seu comandante, Chaves Junior, fora o 370, compativel com as normas da aerovia UZ6.Quando interceptou o centro da nova aerovia, a UZ6, o Legacy fez uma suave curva de 30 graus a esquerda e tomou o rumo 336 graus, manobra executada pelo piloto automatico. A mudanca ficou gravada no FDR (Flight Data Recorder, que registra os parametros de voo), uma das duas caixas-pretas do aviao. Mas a outra caixa-preta, o CVR (gravador de vozes do cockpit), nao captou nenhuma troca de observacoes entre Lepore e Paladino
a respeito da mudanca de proa.Ao longo de sua conversa, Lepore e Paladino tampouco nada disseram sobre o combustivel consumido ate aquele momento, nem conversaram sobre as estimativas de tempo de voo restante, tudo isso be-a-ba da rotina de qualquer aviador. Os dois continuaram presumindo que o nivel 370 valia ate Manaus, sem conferir isso com a carta de rota que mostrava claramente o criterio de niveis par e impar , da qual havia um exemplar num escaninho do cockpit.Permaneciam concentrados no estudo do software do laptop, calculando os dados da decolagem do dia seguinte em Manaus. Essa indiferenca em relacao ao que realmente importava no momento, nao acompanhando o desenrolar da navegacao, revelou deficiencia de airmanship por parte deles.Airmanship e o correspondente aereo ao termo em ingles seamanship, usado ha seculos pelos navegantes, nome que se da a arte de se conduzir um navio de modo seguro e vigilante, obedecendo as leis maritimas e de acordo com as condicoes do mar e dos ventos. Airmanship e seamanship sao uma mistura de ciencia, disciplina, experiencia e dom.Se, nos ares, pouca ou nenhuma atencao se deu a proa e a altitude do Legacy, o mesmo se pode dizer de terra. O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, responsavel pelo voo do jato, nao era o que se poderia chamar de profissional exemplar. Segundo a Aeronautica, em seu relatorio A-022/Cenipa/2008, ele sentia dificuldades quando o volume de trafego aereo aumentava. Ainda de acordo com o mesmo relatorio, a fluencia do sargento em ingles era nao satisfatoria.Naquela tarde de sexta-feira, Jomarcelo se concentrava principalmente em uma aeronave da FAB, tambem sob sua responsabilidade, em missao de prospeccao de imagens radar a nordeste de Brasilia. Talvez por isso o sargento nao tenha dado importancia ao fato de que o Legacy se mantinha no nivel 370. Como recebera o aviao antes do local designado para isso, Jomarcelo pode ter se confundido e achado que ja confirmara, com o piloto, a diferenca de altitude das etapas correspondentes as aerovias UW2e UZ6.As 19h01 Zulu, o circulo ao redor da etiqueta do November Six Hundred X-Ray Lima subitamente desapareceu da tela do sargento. No item altitude do bloco de dados, o sinal igual foi substituido pela letra z, significando que, a partir daquele momento, a altitude exibida era apenas uma estimativa e nao um dado preciso.Jomarcelo nao notou as alteracoes. Ou, se notou, nada fez para alertar os pilotos do Legacy. Simultaneamente, 65 quilometros a noroeste, no painel do X-Ray Lima surgiu a mensagem TCAS OFF.A ausencia do circulo e o Z em lugar do igual na tela de Jomarcelo dos Santos, assim como os dizeres TCAS OFF a frente de Lepore e Paladino, eram sinais inequivocos de que o transponder do Legacy fora desligado. O Cindacta agora recebia sinais primarios de radar, sem a menor precisao no quesito altitude. Como, tanto em terra como no ar, ninguem deu mostras de perceber a anormalidade, Brasilia nao chamou o Legacy e o Legacynao chamou Brasilia.Quando terminou o turno do sargento Jomarcelo, assumiu em seu lugar o controlador Lucivando Tiburcio de Alencar, tambem
sargento. Ao passar o servico, Jomarcelo nada disse a Lucivando sobre o fato de que um dos voos sob sua responsabilidade, o do November Six Hundred X-Ray Lima, nao emitia sinais secundarios de radar, ou seja, sinais de transponder.Ja em seu nivel de cruzeiro, 37 mil pes, o Boeing 737-800 da Gol sobrevoava a regiao de floresta cerrada no sul do estado do Amazonas, entre os rios Abacaxis e Maues-Acu, afluentes do Madeira.Quando o transponder do Legacy foi desligado, seu sinal secundario de radar, com informacoes precisas sobre os dados do voo, inclusive e principalmente sua altitude exata, deixou de ser enviado nao so para os centros de controle de terra como tambem para as aeronaves que voavam nas proximidades. O Legacy tornou-se um espectro difuso na vastidao do espaco aereo. O copiloto Paladino permanecia trabalhando no laptop quando o transponder saiu do ar, e Lepore pilotava o aviao nesse momento. Onze minutos ja haviam se passado desde que o Legacy se comunicara pela ultima vez com os controles de terra.Paladino continuava preocupado com a decolagem em Manaus. Estou estimando um vento de frente de 5 nos explicou ele ao comandante, sempre de olho na tela do laptop em seu colo. Acho que vai dar para usar tanque cheio respondeu Lepore.As 19h01 Zulu, Joe Lepore, inadvertidamente, ao manusear sua RMU (Radio Management Unit), dispositivo de operacoes de radio e comunicacoes, apertara o quarto botao da esquerda (de cima para baixo), por duas vezes num intervalo de vinte segundos, rompendo as defesas do aparelho contra um comando acidental. Com o duplo toque, o transponder saira da posicao correta, TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory modo de informacao de trafego/resolucao de conflito de trafego), para o modulo stand-by (espera).Imediatamente, o aparelho deixou de transmitir sinais de radar para o exterior, refletindo apenas os que recebia. Nem Lepore nem Paladino notaram as mensagens TCAS OFF e stand-by, inertes, em branco palido, sem piscar, em suas respectivas telas. Para piorar, nenhum alarme soou no cockpit, alertando os pilotos americanos de que o aviao agora voava as cegas, sem detectar eventuais traficos em rota de colisao.A primeira vista, poderia se afirmar que dois avioes voando em sentido contrario, pela mesma aerovia, e na mesma altitude, tem tudo para se chocar de frente. Acontece que a UZ6, percorrida pelo Gol 1907 e pelo N600XL, tem 80 quilometros de largura. O normal seria os dois jatos se cruzarem sem que os pilotos do Legacy e do Boeing, mesmo que estivessem olhando para fora, vissem a passagem um do outro.Isso se nao fosse a incrivel precisao dos instrumentos modernos de navegacao aerea. A altitude de voo tanto do Boeing como do Legacy era de exatos 37 mil pes. Os dois percorriam o eixo mais do que acurado da aerovia, sem nenhum desvio horizontal.Se, por inspiracao do demonio, os comandantes Chaves Junior e Lepore e seus copilotos tivessem planejado e calibrado em seus instrumentos de bordo para aquele rocar de asas, nao teriam conseguido. Segundo descricao da revista Vanity Fair, foi como se dois indios, um em cada extremidade de uma aldeia,
e sem saber o que o outro estava fazendo, lancassem flechas para cima e elas se tocassem levemente no ar.Para sorte dos sete ocupantes do Legacy, um ligeiro desvio, quem sabe provocado por uma quase imperceptivel turbulencia que logo o piloto automatico iria corrigir, fez com que os dois avioes nao se chocassem exatamente de frente, nariz contra nariz. O winglet da ponta da asa esquerda do Legacy triscou na asa do Boeing, decepando-a em parte. O enorme jato comercial caiu e o jatinho executivo, mesmo ferido, seguiu em frente.De nada serve a precisao dos instrumentos de bordo se eles nao estao ligados. E isso foi o que aconteceu com o transponder do Legacy, posto inadvertidamente em stand-by por um dos pilotos, logo apos o jato cruzar a vertical de Brasilia. Sem transponder, o X-Ray Lima ficou sem TCAS. Este, por estar desativado, nao pode conversar com o TCAS do Gol Uno Nove Zero Sete.Nao fosse o desmazelo a bordo do Legacy, os dois TCAS, apos trocar informacoes, decidiriam que uma das aeronaves iria subir e a outra, descer. Um alarme soaria em cada cockpit, seguido do surgimento de uma area verde no indicador de velocidade vertical (climb) de cada um dos dois jatos. Se a area verde ficasse na parte de cima do visor do instrumento, o aviao deveria subir. Se na parte de baixo, descer. E sempre divergente do TCAS da outra aeronave. Eu desco e voce sobe, ou vice-versa, e a regra.A inoperancia do transponder do N600XL tambem impediu que os radares dos centros amazonico e de Brasilia o Legacy e o Boeing trocavam de area naquele momento percebessem que os dois voavam um de encontro ao outro.As aeronaves colidiram na velocidade somada de 1,6 mil quilometros por hora. Cada uma tinha a outra ligeiramente a sua esquerda. O plano da asa do Boeing estava pouco menos de 1 metro acima do da asa do Legacy. Nenhum dos quatro pilotos percebeu a aproximacao do outro aviao. Nao houve tentativas de manobras de escape.Alem do winglet esquerdo, as pontas do mesmo lado do estabilizador e do profundor do Legacy tambem atingiram o Golf Tango Delta o winglet no meio da asa do Boeing e o conjunto profundor/estabilizador na ponta do winglet esquerdo do Gol 1907. Foi, em suma, nao mais do que um esbarrao, no qual o aviao grande levou a pior, primeiro despencando em parafuso, depois se desintegrando no ar, caindo em mil pedacos na floresta la embaixo.A queda do Gol Uno Nove Zero Sete durou 63 segundos, durante os quais diversos alarmes soaram no cockpit e uma voz robotica, metalica, desprovida de emocao, avisou aos pilotos: Bank angle (algo como cuidado com a inclinacao).Em Brasilia e Manaus, os controladores dos Cindacta 1 e 4, apreensivos, viram o bloco de dados emitido pelo transponder do Gol 1907 sumir de suas telas. Pouco depois, surgiram, bem nitidos, os sinais do transponder do November Six Hundred X-Ray Lima.No Cindacta 4, em Manaus, o controlador Francisco Roberto Agostinho Freire aguardava a chamada do Legacy, que agora voava no espaco aereo sob a