thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
Neves, da Universidade de Sao Paulo (USP), outro autor do estudo e coordenador de um projeto tematico da FAPESP sobre a historia pre-colonial da Amazonia. Se tivermos sucesso nesse objetivo, talvez possamos aprender a melhorar a fertilidade em solos pobres e dar uma contribuicao para uma agricultura tropical mais sustentavel. Existem tentativas de reproduzir artificialmente as propriedades da terra preta, mas os esforcos ainda estao nos trabalhos iniciais.Alguns especialistas acreditam que compostos presentes nas fezes humanas desempenham um papel importante na manutencao a longo prazo da fecundidade dessa variante do chao amazonico. Ao contrario dos empobrecidos latossolos tipicos da Amazonia, a terra preta sofre pouca lixiviacao, processo caracterizado pela perda de nutrientes devido a infiltracao da agua da chuva que lava o solo e lhe rouba os componentes quimicos. Os excrementos dao uma contribuicao significativa para o conteudo de nutrientes encontrados na terra preta, como nitrogenio e fosforo, e a ajudam a reciclar seus nutrientes, afirma Bruno Glaser, da Universidade Martinho Lutero de Halle-Wittenberg, Alemanha, estudioso da biogeoquimica de solos e tambem coautor do artigo. Nas sociedades modernas isso nao ocorre mais, pois esses nutrientes sao perdidos com a deposicao do lodo de esgoto em reservatorios. Na terra preta as fezes provavelmente se misturam ao solo devido a acao de minhocas, cupins, formigas e outros organismos.Embora nao costume ser diretamente apontado como um elemento capaz de conferir fertilidade ao solo, o carbono pirogenico parece conter uma conjunto unico de fungos e bacterias, cuja sinergia pode estar relacionada a fertilidade da terra preta. Trabalhos feitos pela equipe da engenheira agronoma Siu Mui Tsai, do Centro de Energia Nuclear na Agricultura, da USP, em Piracicaba, mostram que a forma de carvao presente nesse tipo de solo abriga o DNA de ate 3 mil especies de microrganismos. Essa biodiversidade e bem maior do que a encontrada em solos amazonicos vizinhos a terra preta, afirma Siu. Os indios nao usavam produtos toxicos e seu sistema estava em equilibrio. Ninguem sabe, no entanto, se os povos pre-colombianos criaram intencionalmente a terra preta, como forma de enriquecer o solo destinado a agricultura, ou se ela e uma mera decorrencia acidental dos dejetos e do lixo produzidos por seu modo de vida.>Artigo cientificoBIRK, J.J. et al. Faeces deposition on Amazonian Anthrosols as assessed from 5 -stanols.Journal of Archaeological Science. v. 38 (6). p-1209-20, jun. 2011.
Publicado pela Profa. Dra. Silvia Helena Passarelli na Revista Eletronica Historia e-Historia.E inegavel a importancia da estrada de ferro Santos a Jundiai , para o desenvolvimento de todo o Estado de Sao Paulo. Construida por uma empresa inglesa entre os anos de 1860 a 1867 e duplicada entre os anos de 1896 e 1901, foi a primeira via ferrea paulista e realizou o grande feito de retirar o planalto paulista do isolamento ao vencer o desnivel da Serra do Mar, inserindo, definitivamente, a provincia na modernidade.Fatos HistoricosA principio existiam pequenos povoados isolados a beira dos caminhos, entre o planalto e a Serra do Mar. Paradas estrategicas para o descanso de tropas. Sitios e chacaras abasteciam a cidade e seus viajantes. Muitas vezes, os caminhos que ligavam o planalto ao local eram percorridos por tropas de muares ou mesmo a pe. Na regiao do ABC, por exemplo, conhecida no periodo colonial como Borda do Campo ,existiam apenas pequenos povoados ao longo de estradas. Havia a dificuldade fisica, uma barreira natural que tornava o acesso ao porto de Santos dificil. A implantacao da primeira ferrovia em solo paulista.Na segunda metade do seculo XIX, foi o impulso necessario para a alteracao da paisagem do planalto. Com o inicio do Imperio, havia a necessidade de escoamento de mercadorias ao porto(Santos), e a integracao nacional passou a ser prioridade. Poucos anos depois da primeira locomotiva percorrer o trecho, entre o centro fabril de Manchester a Liverpool na Inglaterra, o governo Imperial buscou um mecanismo para atrair investidores para a construcao de estradas de ferro. Sao Paulo foi escolhida, e o trecho a ser percorrido partia de Santos, passando por Sao Paulo, e atingindo as vilas de Sao Carlos (Campinas), Constituicao (Piracicaba) , Itu ou Porto Feliz, no interesse de atingir o cinturao de cultivo da cana de acucar no interior paulista. Mas no ano de 1856, o Decreto Imperial numero 1759, autorizou a incorporacao de uma companhia fora do pais para a construcao e custeamento de uma estrada de ferro que partindo de Santos fosse ate Jundiai. O projeto da estrada de ferro, assinado por James Brurless, aponta, a excecao das proximidades de Sao Paulo e Santos, ausencia de ocupacao urbana ao longo do tracado original, que reduziria o gasto com desapropriacoes de terras. Mas, o mesmo cuidado nao aconteceu com os ecossistemas que seriam afetados com a construcao da estrada de ferro.O projeto inicial da via ferrea previu a instalacao de estacoes intermediarias, que seriam estrategicas para a operacao do sistema ferreo no sentido de possibilitar o abastecimento das locomotivas com agua e carvao. Sao elas: Cubatao, Sao Bernardo do Campo, Rio Grande da Serra, Agua Branca e Estacao Bethlem. Para as estacoes terminais Santos e Jundiai, estava prevista a instalacao de armazens de mercadorias e para a estacao de Sao Paulo, alem de armazens, teriam as oficinas que passaria a fazer a manutencao das locomotivas e vagoes.Fase de Construcao da FerroviaAlem das dificuldades para superar a alta declividade da serra, as obras sofreram atrasos devido as fortes chuvas de verao, que provocaram constantes deslizamentos em
todo trecho de Serra do Mar. Vale destacar a qualidade do projeto da via ferrea que percorreu terrenos mais secos da varzea de rios e corregos, evitando as cheias do verao. Seu tracado, por exemplo, se afasta de varzea do Carmo (na regiao do atual parque D. Pedro I, em Sao Paulo) e da foz do corrego dos Meninos ( na altura do atual municipio de Sao Caetano do Sul), area que apresentava constante alagamentos de suas margens, nao tendo sido verificadas interrupcoes de trafego por enchentes nos relatos ministeriais referentes a obras publicas. Apesar da qualidade do projeto, por vezes as obras foram realizadas com qualidade inadequada, particularmente quando se tratava de galpoes para oficinas ou estacoes intermediarias. Ha referencia de estacoes construidas em taipa nos registros dos engenheiros fiscais do Ministerio de Agricultura e Obras Publicas. Registros fotograficos realizados por Militao Augusto de Azevedo , por volta de 1865, apresentam a precariedade de muitas edificacoes, particularmente as de uso habitacional nos canteiros de obras.A primeira fase de operacao da via ferreaA ferrovia foi entregue em 1868, depois de verificar-se que a companhia havia construido todas as obras e satisfeito todas as obrigacoes que contraiu pelo acordo de 4 de dezembro de 1866 (Relatorio apresentado a Assembleia /.../, 1869, p45) . Havia uma queda de braco entre o governo imperial brasileiro e a Companhia Sao Paulo Railway, que solicitava a revisao de novos investimentos na via ferrea, apesar das exigencias estabelecidas pelos engenheiros fiscais designados pelo Governo Imperial. Feito o acordo com a Companhia, foi acertado a construcao de novas estacoes, entre elas, Sao Caetano e Barra Funda. Como a cidade de Sao Paulo apresentava um crescimento acelerado junto as linhas ferreas. No ano de 1893, o intendente municipal relatava o surgimento de novos bairros entre eles Bom Retiro, Barra Funda, Cine-Theatro e Pari. Com esse crescimento da cidade de Sao Paulo, houve a necessidade da criacao de novas linhas para trens de suburbios ate a distancia de 15 km da cidade.No final do seculo XIX, a expansao da rede ferroviaria no estado de Sao Paulo atingia as regioes de Sorocaba, Itu, Campinas e Vale do Paraiba, fortalecendo o desenvolvimento da fronteira agricola do Estado, e por consequencia o aumento da demanda por transporte de produtos agricolas para o porto de Santos.A estrada de Ferro de Sao Paulo(Sao Paulo Railway) constituia um funil receptor de toda a producao do interior paulista e uma porta unica de entrada das mercadorias importadas da Europa. Neste momento as cidades se transformavam e maquinas, materiais de construcao e novos habitos da vida urbana eram trazidas da Europa para as familias mais abastadas.Tudo isso gerou uma crise do sistema ferroviario paulista, pois a ferrovia Santos - Jundiai nao atendia a demanda crescente de transporte de mercadoria. Tornou-se patente a falta de capacidade da linha inglesa (Santos Jundiai), sobretudo no trecho da serra em que se acham estabelecidos os planos inclinados. Afim de debelar de uma vez por todas essa crise, que e natural de ano para ano, se agravou em consequencia do fenomenal desenvolvimento de Sao
Paulo e do Sul e Oeste de Minas Gerais, foram labrados os decretos numeros. 436f, 997 e 983, de junho de 1891, 5 e 8 de agosto de 1882, concedendo o prolongamento da EF Sorocabana, de S. Joao a Santos e da Paulista ao porto de S. Sebastiao, com ramal em Santos(Relatorio apresentado ao vice- Presidente/.../,1892,Anexo, 2a parte, p.29).A duplicacao da via ferreaEmbora o Decreto Federal 1999 de 1895, determinasse a adocao de um sistema ordinario de simples aderencia para o trecho de serra, estudos desenvolvidos pelo Engenheiro James Madeley (1896), da Sao Paulo Railway, propuseram a instalacao de um novo sistema funicular na serra, por ser a solucao economica mais viavel, que foi aprovado pelo Governo Federal em setembro de 1896. As obras de duplicacao da ferrovia foram terminadas em 1901, possibilitando a melhoria do transporte ferroviario, tanto para a importacao e exportacao de mercadorias, como para o transporte de passageiros de curta distancia ou de suburbio.A encampacao da linha e a degradacao do sistema ferreoOs motivos para encampacao: a lentidao da companhia inglesa em modernizar sua linha com adocao da eletricidade domo forca motriz, que desde a decada de 1920 era utilizado por outras companhias, e o fim do prazo de privilegios, fez com que o Governo Federal encampasse a estrada de ferro Santos - Jundiai.Iniciou-se, entao, um novo periodo da historia da primeira ferrovia paulista. Periodo que se marcou nao apenas por uma nova administracao da estrada, mas tambem pela competicao direta com o transporte rodoviario, que teve sua rede expandida para todos os lados, inclusive com abertura de rodovias modernas paralelas as vias ferreas, como as rodovias Dutra, Anhanguera e Anchieta, implantadas no fim dos anos 1940, inicio dos 50, servindo a mesma area da Central do Brasil, Companhia Paulista e Santos - Jundiai, respectivamente. Entre elas, a Via Anchieta foi responsavel pelo fim do monopolio da estrada de ferro na ligacao com o porto e, ao mesmo tempo, pelo fortalecimento da implantacao de industrias, em geral montadoras de automoveis, fora do eixo atendido pela estrada de ferro.O investimento em infra-estrutura e a manutencao do material fixo eram exclusivos do Estado, no caso da implantacao da malha rodoviaria. Enquanto os empresarios arcavam com os custos de implantacao, operacao e manutencao de todo o sistema ferroviario. A nova administracao da Estrada de Ferro Santos - Jundiai procurou se adequar aos novos tempos, investindo na melhoria do atendimento e na modernizacao do sistema: em 1947, adaptou as antigas locomotivas a vapor para o uso de oleo diesel, substituindo o uso do carvao e da lenha e, em 1948, iniciou a construcao de um oleoduto entre Alemoa (Santos) e Utinga (em Sao Caetano do Sul). A eletrificacao da linha ocorreu logo apos a Segunda Guerra, ainda sob administracao dos ingleses: em 1944, foi aprovado o plano de eletrificacao da linha apresentado pela Sao Paulo Railway Co. (Decreto Federal no 7.221, de 30 de dezembro de 1944), sendo autorizada a eletrificacao do trecho entre Jundiai e Mooca em julho de 1946, de modo a dar continuidade ao trecho da Companhia Paulista que
sul da Fepasa, e, mais recentemente, a integracao com as linhas de metro e onibus intermunicipais facilitando os deslocamentos na Regiao Metropolitana de Sao Paulo. Com referencia a politica nacional de transportes ferroviarios, a decada de 1990 foi marcada tambem pela inclusao da Rede Ferroviaria Federal S/A no Programa Nacional de Desestatizacao e por estudos de liquidacao desta empresa a partir da concessao de servicos de transporte de carga a empresas particulares e venda de equipamentos e imoveis que nao apresentem interesse a operacao da linha. Esta acao resultou no total abandono de edificios e galpoes ferroviarios ao longo da linha ferrea da antiga Santos- Jundiai e a venda de equipamentos e terrenos.Uma ideia do potencial do transporte ferroviarioEm 1996, a MRS Logistica iniciou a operacao do transporte de carga da malha ferroviaria dos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Sao Paulo, responsabilizando-se pela modernizacao do sistema de transporte de carga na antiga Estrada de Ferro de Santos a Jundiai e tem apresentado estudos para ampliacao da capacidade da estrada para diversificar e ampliar a quantidade de carga transportada, ja que a capacidade da empresa esta direcionada, principalmente, para o transporte de minerio e produtos siderurgicos. A viabilidade desta empresa poe a mostra a necessidade de investimentos de maior monta para valorizacao do transporte ferroviario, evidenciando os erros cometidos no passado no desmonte da malha ferroviaria paulista e retomando o debate da implantacao do anel ferroviario ao redor da regiao metropolitana de Sao Paulo que ha mais de cinquenta anos foram desenvolvidos, pondo fim ao conflito entre o transporte de passageiros e de carga pelo antigo leito da ferrovia, entre os municipios de Rio Grande da Serra e Francisco Morato.A ampliacao de carga apresentada pela MRS Logistica concebeu a implantacao de uma correia transportadora de longa distancia para o transporte de minerio de ferro que, se de um lado, ampliara a capacidade de carga no trecho da serra aliviando o trafego de caminhoes entre o Porto de Santos e a capital paulista, ocupara o tracado do funicular da serra nova, patrimonio cultural reconhecido pelos orgaos de defesa do patrimonio nacional e estadual que em avancado estagio de degradacao, estara totalmente esquecido para as futuras geracoes.Mario NascimentoGraduando do curso de Bacharelado em Ciencia e Tecnologia da Universidade Federal do ABC (UFABC)
no inicio do seculo XX, observa opesquisador. Eles, continua, despertavam os moradores da cidade para novosritmos que, dali em diante, eram obrigados acompanhar. Mas nao era o bastante.Jose Agudo, em Gente rica Scenas da vida paulistana, revela os novos desejos por meio do personagem do Dr. Zezinho, apurado no vestir e frequentador de cassinos e pensoes que nao tem hora de fechar. Para ele, era um inferno chegar em casa depois das duas da madrugada e nao dormir, porque principiou o barulho de bondes e carrocas. Afinal, os automoveis estavam chegando e em breve qualquer pe-rapado ha de ter o seu. Tambem deixam atras de si um fetido horrivel de gasolina, mas e chic andar-se de automovel. Oh! Um 40 HP e soberbo. Depois, quem anda dentro dele nao fica sujo de poeira nem sente o mau cheiro da rabeira. Os que foram a pata que se arranjem, ora essa e muito boa!, filosofava o playboy paulistano, para quem a prefeitura deveria calcar as ruas de borracha.Dr. Zezinho tinha ainda outras filosofias. Os bondes vieram tornar mais suave otrabalho dos burros. Ja se pode ser burro em Sao Paulo, pois ate ha bebedourospara eles nas pracas publicas. Ali mesmo no Largo Sao Francisco ha um. Quesabia providencia. Quanto burro antes nao sofria sede. Se os burros falassem, epossivel que um deles que por aqui viesse de passeio, parodiando a celebrinaSarah Bernhardt, exclamasse: Sao Paulo e o paraiso dos burros!. Couro e acoiniciam um estranhamento cujas consequencias finais ainda estamos sentindo.
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Resumo baseado no texto Paranapiacaba: historia e modernidade no alto da Serra do Mar da Profa Dra. Silvia Helena PassarelliDo tupi-guarani, Paranapiacaba significa lugar de onde se avista o mar ou passagem estreita que leva ao mar. No Estado de Sao Paulo, Paranapiacaba e tambem o nome de uma vila, sede do Distrito de mesmo nome, localizada no Municipio de Santo Andre. A vila de Paranapiacaba esta localizada a cerca de 60 km da capital paulista e a 33 Km do centro de Santo Andre. Esta situada no cume da Serra do Mar, no ponto mais alto do caminho de ferro, a estrada do cafe, construida na segunda metade do seculo XIX pelos ingleses, estrada que viabilizou o desenvolvimento economico e social da entao Provincia de Sao Paulo e, principalmente de sua capital e arredores. A historia da vila tem total relacao com a implantacao e operacao da estrada e com a politica nacional de transporte.Por Paranapiacaba, em trens a vapor, o Brasil ingressou na modernidade da vida urbana em contraposicao a vida das fazendas, do trabalho assalariado, em substituicao ao trabalho escravo; conheceu a precisao do tempo em minutos quebrados , que passaram a ser marcados por relogios ingleses e pela pontualidade das locomotivas que entravam e saiam das estacoes. A Estrada de Ferro Santos_Jundiai, construida entre 1860 e 1867, pos fim ao isolamento do planalto paulista, rompendo as dificuldades de transpor a grande inclinacao da Serra do Mar, facilitando o transporte de mercadorias e o contato cultural e comercial com Europa atraves do Porto de Santos.Paranaciacaba nasceu como um canteiro de obras, sem planejamento previo de ocupacao e casas construidas de pau-a-pique e sape se misturavam as maquinas e oficinas da estrada. No mesmo ano, atraido pelo grande numero de operarios que trabalhavam na construcao da estrada de ferro, um grupo de comerciantes de Mogi das Cruzes chegou ao local e instalou pontos de comercio e pensoes para abrigar os operarios da estrada. Dessa forma, deram origem ao nucleo hoje conhecido pelo nome de Morro ou Parte Alta. Contrapondo com a precariedade das habitacoes, ao longo de toda a linha ferrea, solidos edificios com base de pedra e alvenaria aparente, cobertos com telhas francesas, protegiam maquinas e vagoes e equipamentos da estrada. A fixacao da populacao no Alto da Serra, como os ingleses denominavam o local, nao estava prevista nos projetos iniciais da via ferrea, no entanto, o clima umido dos tropicos e a necessidade de conter os constantes deslizamentos da Serra do Mar obrigaram a permanencia de operarios no local.A duplicacao da estrada de ferroNo final do seculo XIX, com o aumento da producao cafe, gerou-se a necessidade de duplicacao dalinha ferrea em toda a sua extensao. No trecho de Serra, foi implantado um novo sistema de tracao, com cinco maquinas potentes que movimentavam cabos de aco continuos para garantir o transporte de grandes volumes de carga com maior agilidade e precisao.Ao longo de toda a linha ferrea, ocorreu uma dinamizacao do sistema. Edificios de tijolos e ferro com projetos padronizados desenvolvidos na Inglaterra, trouxeram um novo desenho para
operarios, agora totalmente desnecessaria para o bom funcionamento do sistema ferroviario, que deixa de receber a necessaria conservacao das madeiras num local onde a umidade e frequente.Iniciativa de Preservacao da Vila de ParanapiacabaFerroviarios, estudiosos da ferrovia, moradores da Regiao do ABC e midia local iniciam um intenso movimento pela preservacao da Vila Ferroviaria, destacando sua importancia para a historia do desenvolvimento economico e social do Estado de Sao Paulo e para o resgate da tecnologia de transporte no Brasil.Inumeras acoes sao desencadeadas durante os ultimos anos do seculo XX, resultando, de um lado, no tombamento da vila pela CONDEPHAAT, em 1987 e mais recentemente, pelo IPHAN (2002). Ao mesmo tempo, a vila atrai, a cada dia, novos visitantes, em busca de um passado magico do trem ou de aventuras nas agruras da Serra do Mar e da Mata Atlantica.Mario NascimentoGraduando do curso de Bacharelado em Ciencia e Tecnologia da Universidade Federal do ABC (UFABC)
de nossa alma,Percebi que a luz caminha de acordo com a aurea...Ontem no sonho chorei...Tentando me salvar de uma cobra,Tentando me salvar do caos que ta la fora,do caos que tenho em mimdo furacao que esta aqui dentroPensei uma,Agi duas,Tentei pela terceira vez.As lagrimas continuaram no mesmo rosto,A tristeza e o aperto no peito continuaram no mesmo corpo,A inquietude ao lado da mesma alma...Meu rostoMeu corpoMinha almaSem saber por quais caminhos ao certo os sonhos vao,vou seguindo...Sem saber por onde estou me levando,Sem saber o que e necessario ou perca de tempo,Sem saber nada da vida,Sem saber nada de versos,metrificacao ou rimaHoje meus cantos mudos cessaram,Minhas palavras mudaram de cor...Hoje dez anos se passaram sem que eu percebesse,Meu coracao identificou o problema e simplesmente se cansou dele...Hoje tudo falhou,apenas falhou.A madrugada escoa pelo raloJunto com cada pensamento absorto,Junto com cada parte de um coracao alado.Hoje estou em pedacosHoje nao tenho rimas belas,nunca tiveHoje sou apenas mais um alguem no mundo com sonhos escondidos nas maos...Com lagrimas soltas nos olhos,Com loucura o suficiente pra saltar no abismo,Com esperanca o bastante para continuar,Com um amor que nao cabe dentro de mim, Com coragem e forca para seguir so ate onde aguentar...Sem saber se esse "aguentar"e muito longe ou perto demais.