teste e ate mesmo comerciais , eles ainda nao sao produzidos em grande escala e chegam a ser ate 100% mais caros do que o querosene de aviacao.A companhia aerea alema Lufthansa, por exemplo, adicionou 50% de bioquerosene feito com oleo de pinhao-manso ao combustivel de origem fossil utilizado em seus voos regulares entre Berlim e Frankfurt durante seis meses. Mas, depois de operar mais de mil voos com a mistura, interrompeu a iniciativa devido a falta do produto renovavel no mercado.Ate 2011, ja houve em todo o mundo cerca de 300 iniciativas voltadas a utilizacao de biocombustiveis em aviacao, como voos experimentais e de demonstracao e projetos como este, entre a FAPESP, a Boeing e a Embraer. Esse movimento e mais intenso do que se observa em outros segmentos do setor energetico, como o de energia eolica, por exemplo, afirmou Luiz Horta Nogueira, professor da Universidade Federal de Itajuba (Unifei), de Minas Gerais.Mas, de acordo com Nogueira, o que mais surpreende nas iniciativas de se utilizar biocombustiveis na aviacao no mundo e o fato de que as materias-primas que estao sendo utilizadas para essa finalidade nao sejam originarias do Brasil, que e referencia em biocombustiveis.Nao faz nenhum sentido paises europeus terem companhias aereas realizando mais de 1,4 mil voos comerciais utilizando biocombustivel preparado na Finlandia, com materia-prima asiatica. O Brasil tem uma lideranca e pode ter um papel importante na construcao de um mercado de biocombustivel sustentavel, avaliou Nogueira.Diversidade de materias-primasSegundo especialistas presentes no evento, existe no Brasil uma serie de materias-primas provenientes de oleaginosas, de fibras e residuos, entre outras, que se mostram promissoras para a producao de bioquerosene.A Embrapa, por exemplo, esta realizando pesquisas para domesticacao do pinhao-manso e comecou a estudar o babacu, cujo oleo e composto por acidos com cadeias de carbono ideais para o desenvolvimento de um biocombustivel para aviacao.Associadas as tecnologias que podem ser utilizadas para producao de biocombustiveis, de acordo com os pesquisadores da area, essas materias-primas formam uma matriz de rotas tecnologicas que torna bastante complexa a tomada de decisao sobre qual ou quais devem ser seguidas.Teremos que desenvolver uma metodologia que aponte nao qual a melhor das alternativas para desenvolver um biocombustivel para aviacao, mas sim que indique o ponto forte de cada uma delas e as lacunas que apresentam em termos de pesquisa para melhorar sua producao bioativa, disse Luis Augusto Barbosa Cortez, coordenador-adjunto de Programas Especiais da FAPESP e um dos coordenadores do projeto.De acordo com o pesquisador, a nova industria que devera surgir no Brasil voltada para a substituicao de querosenes fosseis utilizados na aviacao guardara semelhancas, mas nao tera nenhuma relacao com a industria do etanol de cana-de-acucar e a de biodiesel, ja consolidas no pais.Estamos construindo uma nova industria no Brasil, que envolve tecnologias que o pais domina e outras que ainda nao e que apresenta enormes desafios de pesquisa que justificam o envolvimento da FAPESP, de forma determinante, neste projeto, afirmou.O presidente da FAPESP, Celso Lafer, ressaltou que a FAPESP tem se preocupado e se dedicado a apoiar programas de pesquisa que tornem viavel o desenvolvimento