variacoes de densidade e temperatura, causadas pelo movimento doaerofolio. Quando a velocidade de escoamento do ar atinge velocidade proxima a dosom, o ar passa a ser um fluido compressivel, dai o termo efeito decompressibilidade, variando completamente o seu comportamento.A compressibilidade surge com a formacao da onda de choque sobre o aerofolio emvelocidade muito elevada (velocidade transonica). A onda de choque por sua vezsurge com a desaceleracao muito rapida do escoamento do ar, deslocando os filetesde ar (camada limite), ocasionando um turbilhonamento e a consequente perdarepentina de sustentacao ou estol.O estol de ponta de pa e causado por velocidade excessivamente alta, portanto,afetara primeiro a ponta da pa que avanca. Causando uma vibracao e uma tendenciade rolamento para a direita do helicoptero.Recuperacao: Coletivo em minimo, ciclico para tras e manter a RPM (que nao podeser aumentada, que neste caso aumentara a velocidade da pa, aumentando o efeito doestol).RECUPERACAO DOS VARIOS TIPOS DE ESTOLESTOL COLETIVO CICLICO MANETE CARACTERISTICAVELOCIDADE NULAPOTENCIA MINIMO FRENTE MAXIMO FALTA DE POTENCIATURBILHO MINIMO FRENTE MAXIMO POUCA VELOCIDADENAMENTO GRANDE RAZAO DE DESCIDAPA MINIMO TRAS MAXIMO PA QUE RECUAMUITO ANGULOPONTA DE MINIMO TRAS MANTER PA QUE AVANCAPA MUITA VELOCIDADEOBS: No quadro acima, rpm (manete) no maximo, significa no maximo recomendado pelofabricante da aeronave.12CURVA DO HOMEM MORTO (RELACAO ALTURA X VELOCIDADE).E o grafico determinado por eixos cartesianos com dados de altura x velocidade,identificando as partes do envelope de voo a partir das quais pode ser efetuado umpouso com seguranca apos uma pane do motor. Enfim, mostra as condicoes em que sedeve operar o helicoptero com margem de seguranca.Este grafico e normalmente encontrado no Manual de Voo, sendo especifico para cadatipo de helicoptero.OBS: Nao e necessario encontrar-se em voo curvilineo para estar dentro da curvado homem morto, em voo retilineo tambem se pode estar dentro dela. O termo curvavem do desenho descrito pela linha do grafico.Area A Pode-se efetuar um pouso em auto-rotacao, com seguranca.Area B Impossivel estabelecer um planeio em auto-rotacao em caso de pane nomotor, por motivo da grande desaceleracao do rotor principal, causada pelo grandeangulo de ataque, baixa velocidade e pouca altura.Area C Quase impossivel estabelecer um planeio pela grande desaceleracao dorotor principal, sendo que um pouso somente seria possivel em area pavimentada,pois o contato com o solo seria com grande velocidade, pois a pequena altura naopermitiria uma maior reducao da velocidade.Area D Praticamente impossivel estabelecer um planeio em auto-rotacao, pelasmesmas razoes de C, sendo que o pouso exigira uma grande habilidade do piloto,mesmo em area pavimentada, pois, o contato com o solo se daria a uma velocidademuito alta (alem do limite) e de uma forma bastante violenta.FATOR CARGAE o peso do helicoptero medido na cabeca do rotor principal, que em caso decurvas, parada rapida, recuperacao de mergulho ou manobras bruscas, aumentaconsideravelmente podendo levar a quebra das pas do rotor principal.O fator carga varia na razao direta do co-seno do angulo da inclinacao da curva oumanobra, de tal forma que no voo retilineo horizontal o fator carga sera iguala 1 G (uma gravidade ou um peso do helicoptero).Este aumento de peso da-se pelo aparecimento de mais uma forca que vai atuar sobrea fuselagem,