thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
nove selecoes em menos de 12 meses. Outro recorde. As grandes faltas sentidas no ano foram as lideres TAM e GOL, que por motivos de reestruturacao estrategica optaram por nao contratar Comissarios de Voo em 2012. Para a funcao de Agente de Aeroporto, todavia, as duas bateram todos os recordes de contratacao, chegando ao apice em novembro quando ambas as empresas juntas criaram mais de 1.500 vagas em terra para todo o Brasil. 2012, embora tenha parecido um ano morno, registrou recordes muito positivos. Para 2013 o quadro tende a melhorar, sobretudo por conta das perspectivas de TAM e GOL retomarem as contratacoes. Ambas passam por um momento de reorganizacao com vistas a manter a lucratividade, e esse movimento se mostrava previsivel desde 2011, devido aos processos de grandes fusoes que ambas se envolveram a primeira com a chilena LAN, a segunda com a low cost Webjet. Concluidos esses processos sera hora de pensar em contratacoes, e com relativa urgencia. Ambas as empresas passam por uma fase de alto turn-over, o que gerou um crescente deficit de tripulantes. A questao portanto nao e mais SE esses empresas voltarao mesmo a contratar: isso e considerado liquido e certo, inclusive por fontes internas. A questao principal e QUANDO. Sabe-se que, continuando no ritmo atual, por volta dos meses de julho ou agosto ambas as empresas ja nao terao mais tripulacoes suficientes para manutencao de suas respectivas malhas. A Avianca tem intencoes declaradas de manter um ritmo de contratacoes semelhante ao de 2012, ou seja, pode-se esperar uma boa regularidade da realizacoes dos processos seletivos. A dupla Azul-Trip tendem a ser a cia. aerea com maior volume bruto de contratacoes no 1o semestre, sobretudo devido a franca expansao da malha e da frota. A gringa Emirates tambem ja da evidencias claras de que nao pensa em parar de contratar no Brasil tao cedo, o que pode ser interpretado como uma excelente noticia. A grande surpresa de 2013 promete ser as empresas novas ou pequenas em expansao acelerada, como e o caso da Brava (ex-NHT, agora operando com EMB-120), da MAIS (que acaba de conquistar o CHETA definitivo para voos regulares), a Whitejets (que tambem se prepara para a operacao regular) e a MAP, que ja estreou no mercado amazonico e agora pretende adquirir mais uma aeronave ATR para garantir a regularidade das operacoes. O lado ruim de 2013 possivelmente devera ficar por conta da Webjet, que sumira de vez dos ceus brasileiros e deixara de dar oportunidades, podendo ate mesmo consumar algumas demissoes, e da Passaredo, que se encontra em processo de recuperacao judicial e por isso tem suas perspectivas de contratacao gravemente comprometidas para 2013. No mercado de Agentes de Aeroporto as perspectivas entretanto sao as melhores: alem das empresas aereas, as empresas de atendimento aeroportuario contratarao como nunca antes, devido sobretudo a chegada de pelo menos mais seis novas empresas aereas internacionais ao Brasil (sobretudo Guarulhos e Galeao). Swissport, SEA, Proair, Orbital e Vit-Solo lideram este segmento. Dessa forma as perspectivas para 2013 sao boas e concretas. Dificilmente veremos algum evento muito destoante
das previsoes aqui elencadas, salvo mudancas drasticas imprevisiveis. A melhor maneira de se preparar, logico, e buscando informacao de qualidade e capacitacao diferenciada. O Grupo WEBFLY e o maior centro de qualificacao complementar online da aviacao brasileira, tendo ajudado a dar asas a mais de 3.000 candidatos ao voo em menos de 3 anos de existencia. Clique aqui para informacoes sobre os cursos oferecidos pelo Grupo WEBFLY, e venha entender porque sao reconhecidos pelo mercado. Fonte: AVIACAO.COM
Air France 447, A verdade sobre um dos Maiores misterios da Aviacao Airbus A330(Foto: F-GZCP ,Aeronave Acidentada, Foto Dias antes do Acidente)O tragico desaparecimento do voo 447 da Air France, ocorrido em 1o de junho de 2009, continua assombrando o mundo da aviacao. Como e possivel imaginar a queda, em pleno Oceano Atlantico, de uma aeronave moderna, operada por uma companhia aerea de grande reputacao, durante a fase de voo mais "serena" - em cruzeiro? Ainda assim, estes fatores somados nao foram suficientes para evitar a perda do Airbus A330 e de seus 228 ocupantes. A tragedia teve ainda maior impacto em nosso pais, pois foi do aeroporto do Galeao / Tom Jobim que o voo 447 decolou para a eternidade.Nos meses seguintes, um processo intensivo de busca das "caixas pretas" deu-se a mais de 3.000 metros de profundidades. Somente quando os gravadores de voz e dados foram encontrados, em abril de 2011, e que o gigantesco e macabro quebra-cabecas comecou a ser elucidado. E, ainda que a investigacao definitiva nao tenha sido publicada, o Jetsite traz agora a transcricao do conteudo do CVR e do FDR. A divulgacao de parte do conteudo foi feita no mes seguinte pela BEA - Bureau d'Enquetes et d'Analyses - o orgao do governo frances que investiga e promove a seguranca no transporte aereo daquele pais. Um quadro ainda mais extenso acabou sendo conhecido quando foi publicado na Franca um livro com a transcricao completa do acidente: a obra, intitulada "Erreurs de Pilotage - Volume 5", escrita pelo autor e piloto Jean-Pierre Otelli, ja leva a uma conclusao, atestada pelo proprio titulo do livro. Ainda assim, e bom lembrar que acidente nenhum ocorre por um fator isolado. O que causa uma tragedia aerea e um sequencia nefasta de ocorrencias, descuidos, fatalidades. Neste caso, o A330 penetro em um forte sistema climatico, uma tempestade tropical de notavel forca na regiao equatorial. Os tubos pitot congelaram, o piloto automatico desligou-se, os computadores de bordo perderam a capacidade de controlar a nave e, ao mesmo tempo, fornecer dados confiaveis aos pilotos. Ainda assim, a obra e as investigacoes, neste caso, nao culpam o fabricante dos tubos pitot, a fabricante do aviao, a operadora Air France ou os controladores de trafego. A responsabilidade e colocada diretamente sobre a tripulacao e especificamente sobre os ombros de um unico tripulante. Certo? Errado? Tire voce mesmo suas conclusoes. Na noite de 31 de maio de 2009, o voo AF 447 deixou o aeroporto Tom Jobim com destino a Paris as 19h29. A aeronave era um Airbus A330-200, matricula F-GZCP. Tinhas 18.870 horas totais e 2.644 voos (ciclos). A bordo iam 228 ocupantes, sendo 12 deles tripulantes. A primeira parte do voo transcorreu em absoluta normalidade. Pesava ao partir 232.800 kg, ou seja, realmente no limite de seu peso maximo de decolagem (MTOW de 233.000kg). O peso de todos os ocupantes somados era de 17.615 kg, sendo 126 homens, 82 mulheres, sete criancas e um bebe. No peso total, 70.400 kg eram combustivel, assim calculado: 63.900kg para a viagem, 1.460 para desvios em rota,
2.200kg de reserva final, 1.900kg para alternar na chegada ao destino e 940 kg de combustivel adicional. O jantar foi servido e retirado. Os passageiros em sua maioria, procuraram dormir durante a parte noturna do voo, afinal, horas depois, todos chegariam saos e salvos a Cidade Luz, ja no periodo do final da manha. Aqueles poucos que nao conseguiam dormir, assistiam a filmes nos monitores individuais. A bordo, a cabine estava escura e a movimentacao era minima. A 1h36, o voo penetra na zona da tempestade tropical. Contrariamente a todos os avioes atravessando aquela zona, os pilotos do AF 447 nao solicitaram desvio na rota, optando por atravessar diretamente a zona de turbulencia. Voando a 35.000 pes, o Airbus entra em meio as nuvens formadas na tempestade, e comeca a sacudir. A 1h51, o cockpit comeca a ser iluminado por luzes que se propagam nas janelas frontais como descargas magicas. O fenomeno assusta o relativamente pouco experiente Primeiro Oficial, Pierre-Cedric Bonin, de apenas 32 anos e 807 horas no A330, que e quem ocupa a poltrona da direita. Pierre pergunta ao comandante Marc Dubois: "O que e isto?" Dubois, um veterano de 58 anos, com 10.988 horas de voo, sendo 1.747 como comandante do A330, lhe explica que aquilo e apenas uma aparicao do famoso fogo de Santelmo, fenomeno relativamente frequente ao se penetrar em nuvens com aquelas caracteristicas. O fenomeno nada mais e do que uma descarga eletroluminescente provocada pela ionizacao do ar num forte campo eletrico provocado pelas descargas eletricas, condicao existente nas nuvens carregadas que o AF 447 atravessava naquele instante. Mesmo sendo chamado de fogo, e na realidade um tipo de plasma provocado por uma enorme diferenca de potencial atmosferica. Sao agora 2 horas da manha. David Robert, outro Primeiro Oficial, retorna a cabine de comando depois de descansar por quase toda a primeira parte do voo. Com 37 anos de idade, Robert e bem mais experiente que Bonin, com 6.547 horas totais e 4.479 no A330. Sao 2h02 quando o comandante Dubois deixa o cockpit para descansar. Isto ocorre de forma regulamentar em voos longos como este, sem ferir quaiquer regras internacionais de navegacao. Dubois passa a ocupar um dos dois leitos destinados a esta funcao, posicionados imediatamente atras do cockpit. Hora de entrar dentro do cockpit do F-GZCP. 02h03:44 (Bonin) Bom, esta ai a convergencia inter-tropical. Entramos nela, esta aqui, entre 'SALPU' e 'TASIL.' Sim, estamos bem no meio dela. (N.E.: 'SALPU' e 'TASIL' sao "waypoints", pontos imaginarios criados para auxiliar na navegacao.02h05:55 (Robert) Ok, vamos chamar o pessoal la atras, e bom eles saberem. 02h06:04 (Bonin) Marilyn, e o Pierre aqui da frente... Em mais 2 minutes, vamos entrar em uma area que vai dar uma sacudida ai, mais forte. E bom voce saber e cuidar ai da cabine. 02h06:13 (FA Marilyn) Ok, precisaremos nos sentar? 02h:06:15 (Bonin) Nao seria ma ideia. Avise os companheiros ai de tras. 02h06:18 (FA Marilyn) Ok, vou avisar. Muito obrigado! 02h06:19 (Bonin) Eu aviso assim que melhorar. 02h06:20 (FA Marilyn) Ok. Os dois primeiro oficiais discutem a temperatura externa,
mais quente do que o previsto, e que nao permitiu a eles que subissem para uma altitude maior. E comentam tambem que e melhor estarem voando em um A330, pois este tem performance superior ao A340. 02h06:50 (Bonin) Ok, vamos ligar o anti-icing system. E melhor do que nada. 02h07:00 (Bonin) Parece que estamos no limite das nuvens, acho que estara tudo certo. Enquanto isto, o F/O Robert examina as condicoes meteorologicas em seu radar e descobre que o mesmo nao estava configurado para a correta deteccao do sistema climatico que haviam penetrado. Robert percebe que o A330 logo entraria em uma zona de intensa atividade climatica e, percebendo que um desvio seria recomendavel, decide avisar seu colega, que e quem esta pilotando o jato. 02h08:03 (Robert) Melhor curvar um pouco a esquerda. 02h08:05 (Bonin) Perdao, o que foi? 02h08:07 (Robert) Melhor curvar um pouco a esquerda. Estamos de acordo que estamos no manual, nao? Bonin inicia a curva a esquerda. Bonin avisa que vai reduzir a velocidade e pergunta a Robert se precisa ligar o anti-icing nos motores. Neste momento, um alarme soa na cabine por 2.2 segundos, indicando a desativacao do piloto automatico. Os tres tubos pitot, entupidos com cristais de gelo, ja nao fornecem dados basicos como velocidade para os computadores que ate entao controlavam o voo do Airbus. Os pilotos teriam que voar o aviao manualmente. 02h10:06 (Bonin) Tenho os controles. 02h10:07 (Robert) Okay. Os varios acontecimentos nos ultimos minutos parecem surtir um efeito na capacidade de julgamento de Bonin. O gelo, a descoberta do sistema de tempestade bem a frente, o fogo de Santelmo, a troca de comando... Bonin comeca a reagir de forma irracional. Ele puxa o side stick para si e o Airbus comeca a subir abruptamente, a despeito do piloto saber que, devido ao peso da aeronave naquele instante e a temperatura externa mais elevada, o jato nao poderia subir de forma segura e sustentavel. O computador do jato reage a este comando inesperado e abrupto e imediatamente soa na cabine o alarme de estol (stall warning). Este alarme voltaria a soar 74 vezes nos minutos seguintes. Bonin, puxando para tras o sidestick, esta efetivamente fazendo aquilo que nao se deve fazer quando uma aeronave encontra-se em estol ou no limiar de um estol: puxar o nariz para cima. Surpreso, seu colega pergunta: 02h10:07 (Robert) O que e isto? 02h10:15 (Bonin) Nao ha uma boa... Nao ha uma boa indicacao de velocidade. 02h10:16 (Robert) Nos perdemos a... A... As velocidades, entao? A aeronave esta agora subindo a nada menos que 7.000 pes por minute. E, ainda que ganhe altitude, ela vai perdendo velocidade ate chegar a meros 93 nos. Robert percebe o erro de Bonin e trata de avisa-lo. 02h10:27 (Robert) Preste atencao a velocidade! Preste atencao a velocidade! 02h10:28 (Bonin) OK, OK, vou descer! 02h10:30 (Robert) Estabilize... 02h10:31 (Bonin) Ok! 02h10:31 (Robert) Desca, desca... Ta indicando que ainda estamos subindo, entao desca! 02h10:35 (Bonin) Certo! Com o sistema de anti-icing atuando, o aquecimento derrete o gelo e um dos tubos pitot volta a
funcionar. Os displays na cabine voltam a fornecer informacoes corretas de velocidade. 02h10:36 (Robert) Desca! 02h10:37 (Bonin) Sim, ai vamos, estamos descendo. 02h10:38 (Robert) Calma, vai devagar! Bonin reduz a pressao no side stick, reduzindo o angulo de subida - mas, ainda assim, subindo. A velocidade e recuperada e sobe para 223 nos. O alarme de stall warning se cala. Por um momento, os pilotos parecem ter recobrado o controle da situacao. 02h10:41(Bonin) Nos estamos, e, nos ainda estamos em "climb". De fato, Bonin ainda nao abaixou ou, ao menos, nivelou o nariz do aviao. Robert resolve chamar ao cockpit o comandante Marc Dubois. 02h10:49 (Robert) Maldicao, onde esta ele? Neste ponto, o Airbus ja subiu mais de 2.500 pes acima de sua altitude quando a situacao saiu da rotina. Por razoes desconhecidas, Bonin volta a puxar o side stick para si, aumentando o angulo de subida e colocando a aeronave novamente em condicao de estol. Soa novamente no cockpit o alarme de estol. O fato e que, desde o momento em que os tubos pitot se congelaram, os computadores do Airbus sairam de seu regime normal de atuacao ("normal law" para o regime "alternate law," um programa que permite maior atuacao dos pilotos e que inibe os sistemas de protecao ao voo encontrados no regime "normal law". Neste regime, os computadores de jatos Airbus "assumem" a pilotagem e, na pratica, impedem o aviao de entrar em estol. Ja, quando o sistema esta no regime "alternate law", a realidade e que os pilotos podem, eventualmente, estolar a aeronave. E absolutamente provavel que Bonin nao soubesse disto e, portanto, nunca tivesse voado no regime "alternate law". Portanto, pode-se inferir que ele desconhecesse as caracteristicas de pilotagem em situacoes como esta. Pode ser que Bonin tenha assumido que a aeronave simplesmente nao poderia estolar, pois isto e ensinado a todo piloto de Airbus: o sistema de voo protegera o aviao de um estol. O que talvez Bonin nao soubesse eram a s diferencas de atuacao dos computadores nos regimes "normal law" e "alternate law". 02h10:55 (Robert) Maldicao! O segundo tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os avionicos agora trabalham sem restricoes. Os pilotos dispoem de todas as informacoes necessarias para voar seguramente. Daqui para a frente, o fator contribuinte para esta tragedia passa a ser um so: erro humano. 02h11:03 (Bonin) Estou em TOGA, hem? TOGA e o acronimo para "Take Off, Go Around", ou seja, maxima potencia dos motores. Bonin, ao afirmar isto, da a clara indicacao que esta tentando aumentar a potencia e ganhar altitude, ou seja, deter a queda. O problema e que ele voa neste momento a 37.500 pes, com o ar rarefeito e sustentacao muito menor. Os motores produzem menor potencia nesta altitude e assim, menor sustentacao. Levantar o nariz, a esta altitude, ao inves de fazer o aviao ganhar altitude, produzira o efeito contrario se a aeronave estolar. Ainda que a reacao de Bonin pareca irracional, ela se coaduna com o cenario de um individuo vivenciando um estresse severo. Em condicoes assim, as partes do cerebro que comandam
a criatividade sao desligadas; o individuo aferra-se aquilo que ja experimentou e aprendeu em seu treinamento. Ainda que os pilotos sejam capacitados a voar manualmente suas aeronaves, o padrao e que isto seja feito a baixa altitude. Nao e de surpreender, portanto, que, em meio a tempestade, sem referencia visuais externas, Bonin tenha tentado voar o Airbus como se estivesse proximo ao solo, aplicando potencia maxima e puxando mais uma vez o nariz para cima. Enquanto isto, Robert tenta chamar pelo interfone o comandante Marc Dubois de volta ao cockpit. 02h11:06 (Robert) Diabos, ele vem ou nao vem? O Airbus agora atinge sua maxima altitude. Motores a plena potencia, nariz em angulo de ataque de 18 graus acima do horizonte (o mesmo angulo empregado em uma decolagem normal), o enorme jato voa por alguns segundos na horizontal e entao comeca sua vertiginosa queda. Alarmado, Robert reage quando o jato inicia a queda. 02h11:21 (Robert) Ainda temos potencia! O que acontece neste puteiro? Nao entendo o que esta acontecendo! Diferentemente de um jato da Boeing, os side sticks nos jatos da Airbus podem ser movidos de forma independente. "Se um piloto no lado direito esta puxando, o piloto no lado esquerdo nao sente isto em seu joystick" ensina o Dr. David Esser, professor na escola de aviacao Embry-Riddle. Desta maneira, Robert simplesmente nao tem ideia de que, a despeito de suas ordens e das conversas trocadas, Bonin permaneceu praticamente todo o tempo puxando para si o seu side stick. Os dois Primeiro Oficiais estao perdendo a batalha contra a pilotagem do jato por nao aderirem aos preceitos basicos de algo que e ensinado a todo piloto; o conceito de CRM, ou crew resource management. Essencialmente, eles nao estao conseguindo cooperar. Nao esta claro quem comanda e quem e comandado, quem executa e quem dirige as ordens. Isto pode ocorrer quando ha dois profissionais de mesmo ranking na cabine, seja dois comandantes ou dois Primeiro Oficiais. Enquanto isto, Bonin segue puxando totalmente para si o side stick. Com o nariz elevado, o Airbus despenca em meio as nuvens, chacoalhando fortemente em funcao da turbulencia externa e do estol em que se encontra. Na cabine de passageiros, a sensacao deve ter sido extremamente desagradavel. A queda do aviao faz com que os ocupantes tenham a desagradavel sensacao de leveza provocada pela queda. O ruido dos motores ao maximo e a trepidacao excessiva foram sentidos e certamente foram suficientes para acordar e amedrontar todos os ocupantes. A velocidade vertical aumenta na medida que o Airbus despenca. Se Bonin tivesse largado os controles ou passado o comando a Robert, o Airbus teria seu nariz abaixado e a situacao ainda poderia ser revertida. Bonin se desespera. 02h11:32 (Bonin) maldicao! Perdi o controle totalmente! Perdi o controle totalmente! 02h11:37 (Robert) Comandos a esquerda! Finalmente, Robert, o mais senior dos pilotos na cabine assume a pilotagem. Infelizmente, a impressao que se tem e que ele tambem nao compreende que o Airbus esta de fato estolando, e instintivamente puxa para si o seu side stick. Ainda que o nariz esteja apontado
para cima, o Airbus despenca a um angulo de 40 graus em relacao ao horizonte. O barulho ensurdecedor do alarme de "stall warning" continua a soar. Bonin, depois de uma breve pausa, volta a puxar o side stick para si. Neste momento, transcorridos apenas 91 segundos do inicio da crise, o comandante Dubois retorna a cabine, perplexo. 02h11:43 (Dubois) Eeee! Que diabos voces estao fazendo? 02h11:45 (Bonin) Nos perdemos o controle do aviao! 02h11:47 (Robert) Nos perdemos totalmente o controle do aviao! Nao entendo nada o que esta acontecendo! Tentamos de tudo! 02h11:52 - (Dubois) Entao peguem os comandos logo! Neste momento, o Airbus passa pela marca de 35.000 pes com apenas 100 nos de velocidade horizontal, nariz para cima em 15 graus e descendo a mais de 10.000 pes por minuto, em angulo de 41.5 graus - uma atitude que seria mantida, com pequenas variacoes, ate o impacto com o oceano. E ainda que os tubos pitot estejam agora perfeitamente funcionais, a velocidade horizontal e tao baixa - agora abaixo de 60 nos - que as indicacoes de angulo de ataque sao consideradas invalidas. O alarme de estol silencia-se, contribuindo para a impressao dos pilotos que, de fato, os computadores do aviao estao fornecendo indicacoes espurias e, que, portanto, o aviao nao estaria mesmo estiolando - quando de fato esta. E como. O comandante Dubois opta por ficar na poltrona central, de observador. Ele nao tenta ocupar sua poltrona na esquerda, talvez pela dificuldade de se locomover enquanto o jato despenca rumo ao mar. Nao lhe ocorre perguntar quem esta comandando o voo. Dubois tenta apenas compreender o que teria levado o Airbus a se comportar assim, sem questionar ou ordenar o basico: que um dos pilotos efetivamente "voe" o aviao. 02h12:14 (Robert) O que voce acha? O que voce acha? O que devemos fazer? 02h12:15 (Dubois) Bem, eu nao sei! Esta descendo! Volta a soar o alarme de estol, mas nenhum dos pilotos comenta sobre isto. Eles passam a discutir qual seria a origem da perda de controle. Dubois ordena a Bonin que mantenha as asas niveladas. E os tres passam a discutir abertamente se o aviao estaria de fato caindo ou subindo, ainda que os instrumentos mostrasse isto claramente. Ao se aproximar da altitude de 10.000 pes, Robert tenta retomar o comando e empurra o seu side stick para a frente, tentando abaixar o nariz do jato. Mas, como Bonin permanece puxando para si o side stick no lado direito, o aviao entra na situacao de "comando duplo" (dual input). O sistema de computadores obedece os comandos de Bonin, mantendo o nariz elevado e o Airbus em queda livre.02h12:26 (Robert) A velocidade? 02h12:27 (Robert) Voce esta subindo. Voce esta caindo, caindo, caindo! 02h12:30 (Bonin) Mas eu estou caindo? 02h12:42 (Bonin) Quanto subimos? 02h12:44 (Dubois) Nao e possivel! 02h12:45 (Robert) Como esta a altitude? 02h12:52 (Bonin) Estamos caindo ou nao? 02h13:01 (Robert) Agora voce esta caindo! 02h13:04 (Dubois) Coloque as asas na horizontal! 02h13:07 (Bonin) E o que estou tentando fazer! 02h13:09 (Dubois) Coloque as asas na horizontal! 02h13:25 (Bonin)