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determinada educacao basica, que nao escolhemos, mas que em certa medida determinou, por assim dizer, nossos caminhos pela vida afora. Hoje, adultos e livres, podemos escolher o que aprender, como aprender e de que maneira cultivar o que foi aprendido.GOSTO NAO SE DISCUTE? - A musica e uma arte que pode ser aprendida e cultivada. Se alguem nao gosta de determinado genero musical, e preciso primeiro verificar se ele conhece esse genero. E, para conhecer um genero de musica mais elaborado, nem sempre e suficiente ouvi-lo so uma ou duas vezes. Ha linguagens musicais com sintaxes complexas que so sao compreendidas mediante analise, exatamente como acontece com os textos escritos.Alias, parece haver um paralelo entre o habito de ler e o cultivo dos generos mais elaborados de musica. Com efeito, so pode ter prazer pela leitura quem entende o que le. E como o habito de ler vem sendo substituido pela facilidade da comunicacao audio-visual (TV), que requer pouco esforco por parte do espectador, para grande parcela da populacao a leitura vem caindo em desuso. Le-se o absolutamente indispensavel e cada vez se entende menos o que se le.Do mesmo modo, os generos de musica mais elaborados como o jazz e a bossa nova nao sao apreciados pela maioria de pessoas simplesmente porque elas nao os compreendem. E por isso que a musica de Tom Jobim e a de Ray Charles pode nao ser apreciada por quem nao teve educacao musical ou nao viveu em ambiente cultural que favorecesse o contato com esses generos. Quer dizer: nao aprenderam a gostar de alguns generos de musica mais elaborados.E DIFICIL NAO GOSTAR - No entanto, qualquer pessoa que nao esteja acostumada a ouvir determinada musica popular mais sofisticada, ou ate mesmo a musica erudita ou classica, pode descobrir a beleza que ha nesses generos, bastando para isso algum esforco, paciencia, alem de procurar se livrar de um certo pre-conceito comum de quem nao ouviu e nao gostou.E dificil alguem ouvir o violao e a voz de Joao Gilberto com atencao, por diversas vezes e em silencio, e nao gostar do que ouviu. Mas nao e impossivel. Ha quem conheca o trabalho dele e nao goste. Tambem ha quem nao goste da pessoa de Joao Gilberto, porque nem sempre e facil separar o artista de sua obra, mas isto e outra historia.O que cabe finalmente destacar e que e possivel se educar para a musica e que a musica e uma arte que pode ser cultivada por todos, com enormes beneficios para os individuos e para toda a sociedade.
Experiencia nao e o que aconteceu com voce; mas o que voce fez com o que lhe aconteceu( Aldous Huxley ) Continuando a reforma, os passo que fiz agora foram relacionaados a tirar alguma pendencias e deixar mais algumas coisas montadas de forma definitiva.O escapamento foi um exemplo. Agora esta montado de forma definitiva, sem vazamentos. O sensor de pressao do oleo tambem modifiquei, eliminando as conexoes em curva e deixando a montagem mais robusta.Eliminei tambem o tubo de subida de oleo, substituindo por mangueira com trama de aco Inox. Assim ficou mais longe de partes quentes e permitiu mudar a posicao do sensor de pressao.Finalizei o alarme rastreador tambem. Ficou bem instalado e limpo, sem complicacoes.Alguns detalhes podem ser vistos:Proximos passos sao instalar definitivamente o manometro, o conta giros, os piscas (em led). E preciso comprar um kit relacao, com pinhao, coroa e corrente nova... Alem dos dutos que devem estar mais limpos (sem defeitos de fundicao), varios outros fatores, no cabecote, influenciam no desempenho de um motor.Dos mais importantes esta o correto "assentamento" das valvulas nas suas sedes. Deste correto assentamento depende a vedacao dos gases que, se vazarem, alem de perda de parte da potencia, podem danificar o motor prematuramente. O calor dos gases passando em pontos especificos queima a valvula e a sede.O primeiro item a ser checado e as medidas das guias de valvulas. Estas guias sao as "buchas" que permitem o movimento das valvulas e as guiam corretamente contra as sedes de valvulas, mantendo o conjunto devidamente centrado. Abaixo uma imagem que mostra cada um destes componentes:A seta vermelha indica uma das guias e a verde uma das sedes.Bom, ainda sobre as guias, fiz a medicao de seus respectivos diametros internos e a medicao dos diametros externos das hastes das valvulas. Para estas medicoes, utilizei-me de um micrometro interno e um externo, com precisao milesimal. a imagem a seguir mostra a medicao interna da guia.Medindo com o diametro internoA partir das dimensoes encontradas e comparando-as com os valores teoricos informados pela Yamaha, montei a tabela abaixo:Valores "coloridos" sao os encontrados...Pode parecer esquisito, mas, medi varias vezes e em locais diferentes das pecas, para obter o menor e maior valor de cada diametro. Assim, posso ter uma ideia real das folgas, entre que valores elas se encontram. As medidas em verde indicam estar dentro do especificado. As em amarelo indicam estar no limite do especificado. Detalhe e que as medidas em amarelo sao os diametros das hastes das valvulas (novas) e so ocorrem proximo dos rasgos de clavilhas ou travas, ou seja, nao trabalham dentro das guias, no maximo, nos raspadores. Com isto, as folgas "tendem' a estar mais proximas dos valores "minimos".Para se ter uma exata nocao de qual conjunto e qual, olhando-se a imagem a seguir, a valvula e guia de escape esquerda (ESC - LE) e a valvula do canto superior esquerdo e a de admissao direita (ADM - LD) e a do canto inferior direito.Posicionamento das valvulasOptei por substituir as valvulas por novas (que sao as utilizadas na tabela acima) devido a falahas
Ou, mandar o cabecote para uma oficina especializada em retifica e reforma de cabecote. Quando se troca as guias de valvulas, normalmente se faz necessario esta operacao de fresagem. A verificacao e mandatoria.Como todas as verificacoes "dimensionais" e de "impressao" do assentamento, em todas as valvulas, se mostraram satisfatorias (dentro do especificado), neste caso nao houve a necessidade de se fresar, podendo-se passar para a fase de lapidacao, conforme video a seguir. Lapidacao do assentamento de valvulasOs proximos passos sao a perfeita e minuciosa limpeza das valvulas e cabecote (o abrasivo da pasta de lapidacao e um "veneno" para o motor), o isolamento para pintura, pintura e, finalmente, a montagem. Isto sera mostrado nas proximas postagens...So como aviso para quem segue o blog, o motor (carter central e direito + cilindro) ja foram montados novamente. O video segue abaixo... desta vez, com os rolamentos corretos...
Faz tempo que nao adiciono algo ao blog. O tempo tem sido muito curto, mas, tenho, lentamente, feito algumas montagens.Agora estou ainda na fase de terminar as ligacoes e acomodacoes de itens no painel da XT. e complicado pois nao quero alterar a estetica da moto e, espaco, e algo que nao tenho.A carenagem e muito apertada e pequena. Quero acomodar o manometro e o conta-giros (em barra de LED, que comprei), no painel. Mas como?Surgiu uma ideia, um pouco complexa mas, aparentemente viavel. Tenho alguns colegas que trabalham comigo, que tem uma impressora que imprime em 3D.Olhando a foto abaixo, e possivel ver que o painel da XT600E, modelo 3TB, so tem o velocimetro e um indicador com quatro lampadas. estes ocupam praticamente todo o espaco que tenho, ou seja, impossivel incorporar dois mostradores neste espaco.Posicionamento original de itens no painel.E o que gostaria de adicionar sao estes dois mostradores, conforme imagem a seguir:Mostradores de pressao e conta-giros.Uma possibilidade que pude imaginar foi a de redesenhar o suporte do velocimetro, deslocando-o ligeiramente para esquerda e aproximando do guidao e, substituir a caixa com as quatro luzes indicadoras por uma caixa com os mostradores e luzes, estas, substituindo o sistema por lampadas por LEDs.Para fazer isto, o primeiro passo foi redesenhar este suporte em 3D. E um tanto complicado. Primeiro porque e dificil transferir as medidas e espacos que tenho entre a carenagem e a chave de ignicao para o desenho (grande margem de erro...), segundo porque fazem alguns anos que nao desenho em 3D...A imagem do 3D ficou conforme abaixo.O novo conjunto sera composto de tres pecas distintas, a carcaca, a mascara e uma tampa. A imagem deste conjunto montado ficara como abaixo:Conjunto montado - imagem 3DApos o desenho em 3D, e preciso converter o arquivo para a extensao .stl (e o que as impressoras em 3D conseguem ler). E apos isto, com o software da impressora e manipulador de .stl, identificar qual a melhor posicao para a impressao. O problema para a impressao e minimizar "pontes", ou seja, superficies que serao impressas e nao estao acomodadas sobre a placa de impressao da impressora. para estes casos, e ciado uma sequencia de "suportes" que sustentam estas superficies durante a impressao e que serao retiradas depois da peca impressa. Estes suportes consomem material e tempo, ou seja, quanto melhor posicionado as pecas a serem impressas, menor o custo.O primeiro estudo, para a carcaca, ficou assim:Carcaca com suportesCarcaca sem tantos suportesAgora e esperar para ver qual o melhor jeito de imprimir estas pecas e montar...Enquanto isto, vou terminando os conectores dos cabos que vem dos sensores para poder interligar tudo, quando estiver montando e que facilitara desmontagens para manutencao. E um servico que tem que ser feito com muita atencao e paciencia... Montagem de plugs e terminais... Montando a bomba de oleo e cilindro com pistao e aneis...Aproveitando que algumas pecas chegaram e, para diminuir a quantidade de embalagens que estao entulhando a minha casa, montei a bomba de oleo e cilindro.Sobre a bomba de oleo, quando desmontei o motor, esta era a
que estava com piores sinais de desgaste no motor.Como indicado em um topico anterior, o rotor da bomba apresentava marcas acentuadas nas engrenagens e tambem na carcaca, devido a passagem de limalhas por dentro dela.As telas que existem na saida do tanque de oleo (reservatorio no quadro) e tambem no pescador que fica posicionado dentro do carter, nao sao (e foram) suficientemente eficazes para evitar que estas pequenas limalhas seja retidas e nao atinjam as partes internas da bomba, danificando-a.Na imagem acima e possivel se ver o acumulo de limalhas na tela do pescador (mancha escura). boa parte estava "fincada" na tela.Existe filtro no circuito mas, somente depois da bomba.A geracao destas limalhas vem das engrenagens do cambio, principalmente das da quinta marcha. Como este motor tem torque muito alto, e comum ser tocado com baixa rotacao e com marcha alta. Isto provoca "martelamento" entre os dentes das machas que, por fadiga, cria erosoes e o desprendimento destas limalhas.Por este motivo, tive que comprar uma bomba nova. E aproveitei para criar e instalar bujoes magneticos para tentar segurar as limalhas longe do rotor da bomba.Acima imagem dos "bujoes magneticos" criados. Fiz tanto para o dreno do reservatorio externo como para o carter.Do processo de montagem da bomba, os detalhes importantes sao:- Limpeza!- Encher a bomba com oleo ainda quando desmontada,- Alojar corretamente os aneis de vedacao na carcaca para que nao haja vazamento quando em funcionamento,- Torquear corretamente os parafusos de fixacao (10 [Nm]). Eu, por precaucao, sempre "colo" os parafusos com trava quimica. Se um deles soltar com o motor em funcionamento... o estrago seria enorme!A segunda parte desta montagem foi a de ajustar os aneis de segmento e instalar conjunto pistao aneis, montando o cilindro.Tambem em topico anterior, quando verifiquei que haveria necessidade de se fazer retifica, optei por usar um pistao diferente do original Yamaha.Optei por instalar um pistao forjado em aluminio, da Wiseco, ligeiramente mais taxado (10,1:1 contra 8,5:1 que era a taxa de compressao original) e com o diametro tambem um pouco maior (98 mm contra os 95 mm de diametro do original).Este pistao deve conferir uma potencia um pouco mais alta para o motor que, apesar de nao ser o objetivo, e interessante. Na verdade, por ter uma saia mais reduzida (menor atrito), alem da potencia um pouco maior, o que me motivou foi a possibilidade de, para o mesmo uso, ser mais eficiente e acabar sendo mais economico na questao de gasto de combustivel.Como desvantagens, este pistao necessita de um conjunto virabrequim + biela mais ajustado, justamente por ter saia mais delgada. E, por ser de aluminio forjado em liga especial, o coeficiente de dilatacao e muito diferente do fundido original. Isto vai acarretar em maior nivel de ruido, principalmente com motor frio, quando pode apresentar o ruido de pistao batendo. Com motor quente, deve se comportar normalmente.Na imagem acima e possivel ser visto a diferenca no topo do pistao devido a mudanca de taxa de compressao. Como a sua face e mais alta do que a face do original, ha a necessidade de alivios
para nao haver colisao com as valvulas, durante o funcionamento.E nesta imagem e possivel se ver a diferenca quanto a saia, a do novo pistao e mais estreita e baixa, o que reduz o nivel de atrito com o cilindro.No caso do pistao Wiseco, e necessario o ajuste da folga do entre-pontas dos aneis. Ele vem configurado para motores de alta performance, porem, vem indicado qual a folga correta para o uso continuo, proprio para esta aplicacao.para fazer o ajuste de folga do entre-pontas, existe ferramenta propria que eu nao possuo. Mas, com criterio e cuidado, da para fazer com lima. De se observar os perpendicularismos e, que a face ajustada aponte sempre o centro do cilindro, ou seja, quando fechado, as faces fique o mais paralelas possivel. Nada que uma lima de joalheiro e uma lupa nao resolvam...Outro detalhe importante e que, na montagem, cada entre-pontas fique voltado a 180 do entre-pontas do anel similar. Ou seja, dos aneis raspadores de oleo, os entre-pontas fiquem diametralmente opostos e entre os aneis de corta-fogo, tambem fiquem diametralmente opostos. Isto e feito assim para aumentar a dificuldade no vazamento de gases durante a combustao, mas, e um pouco teorico... ja vi casos de motores com os entre-pontas todos coincidentes, e o motor funcionava normalmente...Alem destes cuidados, foi aplicado Molycote em todas as superficies que atritam, inclusive nos alojamentos dos aneis e nos mancais do pino e no proprio pino de pistao. E na montagem final e importantissimo a aplicacao abundante de oleo lubrificante.Abaixo o video que mostra o processo de montagem como um todo.
Bom, quem acompanhou ate aqui deve ter estranhado o tempo que esta demorando para novas postagens.Tive alguns problemas (correrias...) que fizeram com que a reforma ficasse para o segundo plano. E, apesar disto, ainda bem que o ritmo foi lento. Gracas a esta parada e perguntas feitas por pessoas que estao seguindo este blog, descobri que fiz um grande erro na especificacao dos rolamentos.O resultado foi que tive que desmontar todo o motor de novo. Alias, desmontei o motor praticamente inteiro em aproximadamente 2 horas...So resumindo, os rolamentos que vao na carcaca esquerda do motor, que suportam as arvores (eixos) do cambio, devem ter no lado mais a esquerda, uma vedacao. Esta vedacao impede que o oleo, bombeado no circuito de retorno, atravesse estes e retorne para o carter. Se isto ocorrer, dois grandes problemas surgirao:- A bomba de oleo de retorno nao dara conta de mandar oleo para o carter externo (no caso da XT E, localizado no quadro) e faltara oleo para a bomba de oleo circuito de lubrificacao, o que ira danificar o motor;- As arvores (eixos) do cambio nao receberao lubrificacao interna o que podera engripar as engrenagens que giram sobre esta. A embreagem tambem nao recebera lubrificacao "por dentro", o que tambem a danificara.Fiz as correcoes nas postagens anteriores explicando com mais detalhes sobre "o que" e o "porque" desta necessidade, corrigindo para quem vem acompanhando esta montagem (postagens sobre "rolamentos" e as sobre "circuito de lubrificacao"). Peco desculpas aos que seguem este blog e agradeco aos que, de alguma forma, me alertaram sobre este problema. Errando e que se aprende...Antes de descobrir este grande erro, fiz a montagem da embreagem e tampa do lado direito do carter. Ela esta no video logo a seguir. O processo de desmontagem atual e remontagem nao irei fazer um video para nao ser repetitivo e continuarei a mostrar esta reforma, a partir do carter esquerdo fechado. Porem, a montagem destes dois rolamentos eu mostrarei mais a frente, quando a fizer.Sobre a montagem da embreagem e tampa lateral direita, vejam o video a seguir:Em breve postarei sobre o cabecote e valvulas... Ja fazem alguns meses que nao atualizo este blog. Muitas coisas ocorreram nestes dois ultimos meses na minha vida e, a reforma, ficou meio de lado por falta de tempo.Mas agora tudo esta em ordem. E em breve voltarei a mexer na XT. Mas, enquanto nao volto a reforma-la, tenho algumas apresentacoes que indicam o que fiz ate o momento e nao havia publicado e, vou apresenta-las agora.Bom, montei o motor de forma mais definitiva, no quadro da XT e montei alguns componentes, conforme podem ser vistos no video a seguir:Depois, montei mais alguns componentes, inclusive o novo escapamento e liguei-o para testa-lo. Ficou show! Vejam:Agora irei iniciar os itens finais de acabamento, como a pintura do tanque e carenagens, finalizar parte eletrica, dar acabamento no banco.... e ai, sair por este mundo a fora!Ate proximos videos! Desta vez os trabalhos foram no carter esquerdo. A montagem da placa de partida (roda livre) requer alguma atencao especial, principalmente quanto ao
seu estado de conservacao. a desta moto nao esta la grande coisa, mas, com o custo de uma nova, melhor usar ate ela pifar e, nesse evento, trocar por nova ou recondicionada.Quanto ao gerador (ou magneto), antes de monta-lo medi a resistencia eletrica de suas bobinas, conforme indicado no manual. Estava conforme prescricao.O mesmo vale para a bobina de pulso, se encontrava dentro da faixa de prescricao.O assentamento do volante (magnetico) na ponta do eixo do virabrequim requer um pouco de atencao. A chaveta e pequena e requer boa limpeza para o seu perfeito alojamento. A seguir, mostro o video da montagem destes componentes no motor.Apos a montagem destes componentes, veio o fechamento das tampas da carcaca do carter lado esquerdo.Nao ha muitos segredos nesta operacao. E necessario juntas novas e observacao na sequencia e torque de aperto dos parafusos. Um unico item que indico tomar bastante cuidado e o alojamento do fio do "neutro" na ranhura correta, para que nao se corte no fechamento da tampa.Abaixo o video com esta operacao:Apos este fechamento, coloquei o motor no quadro da motocicleta. Como ele esta praticamente todo fechado, sem riscos de ser contaminado por po ou sujeira, o quadro se torna um otimo local para ficar. Deu um bocado de trabalho, mesmo com uso de "macaco tipo jacare" devido ao peso e dificuldade de acesso. Mas, consegui.Agora, proximos passos e vir acabando as conexoes entre motor e quadro, eletrica e aparencia. Ainda demora um pouco....
Desta vez montei o cabecote no motor. Alias, mais do que isto pois tive que montar antes a tampa do cabecote e seus componentes.Pode parecer uma tarefa simples, mas, nao foi. Existem umas arruelas (que na verdade sao molas) que sao montadas no eixo dos balancins para tirar a folga lateral dos mesmos e estas, sao bem chatas para montar.Como o formato destas "arruelas" pressiona os balancins lateralmente, para passar estas arruelas (e suas protuberancias) pelos furos da carcaca da tampa (local onde o eixo prende todo o conjunto), e preciso de muito paciencia e perseveranca. Mas, com calma, da para fazer a tal montagem sem nenhum tipo de dispositivo que a facilite.Outro detalhe importante que pude constatar e que todos os aneis de vedacao tipo "o'ring" antigos estavam "cozidos", ou seja, sem capacidade de se adaptar aos furos ou flanges que vedam. Entao, um conselho, sempre que desmontar algo desta regiao, troque-os para evitar futuros vazamentos.Outro cuidado importante e aperto dos parafusos numa sequencia correta, subindo-se o torque gradativamente ate o valor recomendado pelo manual. Isto evita o "empenamento" do cabecote ou de sua tampa, garantindo perfeita vedacao e funcionamento do motor. Eu, por experiencia anterior, sempre aplico uma fina camada de graxa entre as faces de contato da junta e motor. Isto permite que, com o aperto dos parafusos, a junta se acomode de forma mais homogenea. A aplicacao de Molycote nos eixos dos balancins, colos dos mancais do eixo de comando de valvulas, cames e mancais tambem e muito importante. Mas, nao esquecer de retirar os excessos para nao danificar ou prejudicar a embreagem. Alias, observando o oleo que esta dentro do motor, no meu caso, antes de liga-lo, vou drena-lo e lava-lo com oleo limpo, retirando qualquer po que possa ter acumulado neste longo tempo que ficou aberto e o excesso de Molycote... usarei provavelmente um oleo mineral de baixissima viscosidade, sem aditivo.Voltando a montagem, antes de inciar os trabalhos, fiz o teste de estanqueidade do assentamento das valvulas nas sedes. Fiz da forma tradicional, utilizando combustivel (no caso alcool que era o que eu tinha, mas, correto teria sido gasolina). Para este "teste", preenche-se a cavidade (duto) da valvula (por onde passa os gases) com este liquido e examina-se se ha qualquer tipo de vazamento apresentado na camera de combustao, entre a cabeca da valvula e a sede. Se houver qualquer marca de vazamento, o procedimento de assentamento de valvulas deve ser repetido para esta valvula em especifico. Depois do teste deixei o cabecote "no sol" por uma boa hora para secar o tal combustivel e apliquei uma boa camada de oleo para protege-lo de oxidacoes.O video a seguir mostra o "passo-a-passo" dos servicos executados. Na verdade ja estou alguns passos na frente, estou montado o "gerador" (ou magneto) e fechando a tampa, mas, alem de ficar para uma postagem futura, ainda tenho duvidas em alguns itens que verifiquei e preciso solucionar primeiro. Nao tenho todas as pecas para poder finalizar esta montagem (carter lado direito). Porem, alguma coisa pode ser adiantada e e exatamente o que