eventualmente acompanhada de planos urbanisticos que tentavam ordenar segundo diretrizes de planejamento a logica informal propria da constituicao da cidade. Se as primeiras intervencoes de Prado e Teodoro possuiam carater pontual, tais planos procuraram, ora setorialmente integrados e ora isolados, a definicao de padroes a serem seguidos na producao de novos espacos urbanos e na regulacao dos anteriores. [carece de fontes?]A eficacia historica de tais planos em cumprir aquilo a que, aparentemente, se propunham, porem, tem sido apontada por alguns planejadores e historiadores diversos como questionavel. Por outro lado, outros destes mesmos estudiosos alegam que tais planos foram produzidos visando o beneficio exclusivo das camadas mais abastadas da populacao, enquanto as camadas populares ficariam relegadas aos processos informais tradicionais.[152] Em Sao Paulo, ate meados da decada de 1950, os planos apresentados para a cidade ainda possuiam um carater haussmanniano, ou seja, eram baseados na ideia de "demolir e reconstruir". Podem-se citar planos como os apresentados pelo entao prefeito Prestes Maia para o sistema viario paulistano (conhecido como Plano de Avenidas) ou o de Saturnino de Brito para as marginais do rio Tiete. [carece de fontes?]Em 1968 e proposto o Plano Urbanistico Basico que se desdobraria no Plano Diretor Integrado de Desenvolvimento de Sao Paulo, desenvolvido durante a gestao de Figueiredo Ferraz. O principal resultado deste plano foi aquilo que ficou conhecido como lei de zoneamento e que vigorou ate 2004, quando foi substituida pelo atual Plano Diretor. Naquele zoneamento, aprovado em 1972, notava-se uma clara protecao as chamadas Z1 (zonas cuja definicao de uso era exclusivamente residencial e era destinada as elites da cidade) e uma certa indefinicao da maior parte da cidade, classificada como Z3 (vagamente regulamentada como "zona mista" mas sem definicoes mais claras a respeito de suas caracteristicas). Desta forma, tal zoneamento incentivou o crescimento de bairros perifericos dotados de edificios de baixo gabarito aliados a processos de especulacao imobiliaria ao mesmo tempo que valorizava regioes nas quais se permitia construir edificios altos.[153]Panorama da Zona Central de Sao Paulo a partir do edificio Altino Arantes (2006).Mobilidade urbana e acessibilidadeVer artigo principal: Mobilidade urbana no municipio de Sao Paulo Marginal Tiete, a principal via expressa da cidade.A cidade de Sao Paulo sofre um problema comum a outras grandes metropoles mundiais: o grande congestionamento de carros em suas principais vias. O transporte coletivo, no entanto, representa um papel fundamental no dia a dia da metropole. Sao Paulo conta com uma imensa estrutura de linhas de onibus, com uma frota de cerca de quinze mil unidades[154] entre onibus comuns e articulados (cerca de 10 mil), trolebus (215 veiculos) e micro-onibus (cerca de 5 mil). Em 2003, iniciou-se uma grande reformulacao no sistema de transporte publico na cidade que reduziu significativamente o grande numero de lotacoes clandestinas, que em sua maioria foram recadastradas e organizadas em cooperativas.[155]Na cidade, em media, existe um veiculo para cada dois habitantes, totalizando mais de 6 milhoes de unidades somente.[156] Alem disso, Sao Paulo possui a terceira maior frota de taxis da America Latina[157] e a maior frota de helicopteros do mundo.[158]Os trens da CPTM, o Metro e