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que ele, o B26, estava recebendo a difusora.De posse da mesma, o Varig a sintonizou e informou ao aviao da FAB que iria coloca-la no sistema de comunicacao para que ele identificasse se era a mesma musica que o B26 estava ouvindo. Enquanto isso acontecia, o controlador remanejou as demais aeronaves para outra frequencia de operacao, deixando aquela disponivel para uso exclusivo ao atendimento daquela emergencia.Uma vez confirmada que era a mesma estacao, eles ficaram aguardando o termino da musica para verificar se o locutor iria transmitir o nome dela. Segundos depois, o B26, informou que avistara momentaneamente uma pequena cidade, mas nao houve tempo para identifica-la. Por obra do acaso, uma pequena aeronave que procedia de Vitoria para o Rio de Janeiro informou que havia avistado o B26, em atitude de curva sobre a cidade de Rio Bonito, no Rio de Janeiro, e que o mesmo poderia descer em espiral e pousar num pequeno aerodromo que ali existe. Entretanto este preferiu se manter naquele ponto ate que o Varig se aproximasse, talvez por duvidar da resistencia do piso em relacao ao peso da sua aeronave. O piloto comercial pediu que ele se mantivesse no topo e continuasse na espera em circulos, naquela posicao, ate que ele ali chegasse e pudesse localiza-lo.Tao logo se avistaram, o comandante do comercial deu-lhe a seguinte instrucao: - Agora vou tomar a proa de Caxias (radio-auxilioa navegacao e basico para pouso no Galeao) e voce vai me seguindo. Vou reduzir ao maximo possivel a minha velocidade para que voce possa me acompanhar.A medida que isso ia acontecendo, o controle tomava outras medidas tais como: deixar a rota livre a partir de 8000 pes para baixo, controlar o consumo de combustivel de ambas as aeronaves, acionar o SAR (sigla internacional do servico de busca e salvamento), assim como informar a Torre de Controle para liberar a pista e colocar a postos todo equipamento de emergencia do aeroporto. Mesmo com a velocidade reduzida, o jato era obrigado a fazer continuas curvas de 360 graus por cima do B26 para que ele pudesse acompanha-lo e mante-lo a vista. Quando finalmente chegaram ao bloqueio de Caxias, o teto ja estava mais alto, aproximadamente 300 pes e o topo a 6000 pes (1800 metros), e houve a seguinte mensagem do Varig para o B26:- Nos ja estamos sobre Caxias, agora vou fazer um afastamento para o lado de Nova Iguacu e farei uma curva de reversao para a direita e vou te colocar no rumo da pista. Quando tivermos alinhados voce comeca a descida, usando uma razao compativel para chegar a final a 150 metros e prosseguir para o pouso. O teto esta a 300 metros.- OK Varig; Vamos la! Respondeu o piloto.Um dos componentes que se desenvolve num Controlador de Trafego Aereo e uma especie de sexto sentido, e o Moreira, que ate aquele momento era o operador que ocupava a posicao de fonia efetuando o controle e a seguranca das aeronaves, presentiu que aquele trafego militar iria necessitar de muito mais apoio, alem daquele que oficialmente tinhamos disponivel. Solicitou
entao ao Loureiro e ao Messias que assumissem a sua posicao para que ele pudesse ir ao andar inferior, na sala de manutencao, a fim de que, atraves da unica tela de radar que estava em funcionamento, mas nao homologada, ele pudesse identificar e localizar o B26, com o intuito de, se necessario fosse, assumir a navegacao da aeronave e traze-la em seguranca para o pouso, pois todas as telas foram retiradas da sala de controle.Porem, como desta sala, ele nao dispusesse de equipamento radio para trocar mensagens diretamente com a aeronave, utilizou-se de um intercomunicador que havia entre as duas salas e, por meio dele, o Moreira podia ouvir o piloto e passar ao Loureiro as informacoes necessarias a sua segura orientacao.Enquanto isso acontecia, o jato comercial, seguido do B26, informou que estava no alinhamento da pista e instruiu que ele iniciasse a descida, abandonando aquela trajetoria para o B26 a seguisse e mergulhando nas nuvens acabasse por atravessa-las, saindo a 600 metros, em condicao de voo visual. Ficamos ali, diante da tela, acompanhando o Blip representativo do B26 mantendo a trajetoria e aproximacao. Apos percorrer 3 milhas, ouvimos pelo intercomunicador, o Loureiro perguntar qual era a altitude dele, que ele estava cruzando para, assim, poder avaliar se a distancia dele para a pista seria suficiente para executar a descida. Ouvimos a aeronave informar que estava a 5000 pes ( 1500 metros) e o loureiro voltou a insistir:- Prossiga a descida para 1500 pes, voce vai furar a camada e saira no curso correto da pista. Repentinamente, observamos que o B26 comecou a abandonar o rumo da pista, com curva a direita e, a seguir, informou que estava subindo para o topo e prosseguindo para o rumo do mar. A partir desta atitude, presumimos que a tripulacao tencionava abandonar a aeronave quando estivesse sobre o mar. O supervisor da equipe (o Loureiro) determinado pela vontade de salvar aquelas vidas, decidiu que deveria usar a tela radar, assumindo toda responsabilidade de futuras consequencias e para tal acionou a equipe tecnica para ligar no controle as telas que haviam sido desligadas.O jato comercial decidiu pousar por estar com pouco combustivel e, a partir dai, a terminal RJ ficou interditada para que pudessemos dar toda cobertura ao Fab, Neste mesmo dia estava prevista uma operacao de manobras militares, em conjunto com a Marinha de Guerra Operacao UNITAS -, e que um C130 (Hercules) engajado nesta missao e que estava estacionado na area militar do aeroporto. Atraves do coordenador SAR, foi tentado o auxilio do C130 para interceptacao e escolta do B26, porem nada se conseguiu, e os motivos dessa negativa nao nos foram revelados. Ate esse momento, ja haviam se passado 50 minutos e ao B26 restavam apenas 40 minutos de combustivel. O Blip da aeronave continuava se deslocando para o mar, nas proximidades de Marica.Nosso tecnico em eletronica, percebendo a agonia por que passavamos procurava acelerar o seu trabalho ate que, depois de muita pesquisa conseguiu acionar uma das 3 telas de que dispunhamos na sala de controle, e apos uma avaliacao, concluiu
que ela oferecia condicoes suficientes para o atendimento daquele servico e consultado pelo Loureiro se tudo estava bem, com os olhos fixos na tela, respondeu que com o classico gesto do polegar para cima, tudo OK. Voltando a assumir a fonia, informou ao piloto que tinha condicoes de orienta-lo pelo radar e o piloto aceitou, iniciando o seu regresso para a linha da costa, em direcao ao Galeao. Neste interim , levados pelo conhecimento do fato, comecaram a chegar a sala, alguns oficiais aviadores, que queriam saber do B26. Entre eles estava um coronel que era o chefe da esquadrilha que fazia parte da operacao UNITAS, que se sentou ao lado do Moreira, para acompanhar o seu trabalho.Na sua trajetoria de regresso para o Galeao, ja sob orientacao do radar, o piloto confirmava a posicao e as distancias de alguns obstaculos terrestres, que o operador informava, por sabe-los visiveis acima da camada, o que aumentava a nossa confianca no sucesso da operacao. Foi, entao, mais uma vez alinhada a aeronave com a pista, a uma distancia compativel, para que, iniciando a descida naquele ponto, pudesse avistar a pista e pousar.Entretanto, pela altitude informada, sabiamos que estava iniciando o seu mergulho dentro da camada de nuvens, observamos que ele voltava a perder a confianca, pois comecou novamente a executar uma curva enquanto informava que estava subindo para o topo. Restavam ainda uns 30 minutos de combustivel para a aeronave, quando recebemos o chamado de uma aeronave C91 (Avro), pilotado pelo comandante da Base Aerea do Galeao, que havia decolado e nos pediu para orienta-lo na interceptacao do B26 afim de comboia-lo para o pouso, o que foi feito.Foi repetida toda a operacao anterior e mais uma vez vimos o B26, na aproximacao final, abandonar o curso e subir tomando o curso do mar. Aquela atitude provocou uma visivel irritacao do oficial que estava, ao lado do Moreira, assistindo a operacao.- Voce ainda tem condicoes de trazer esse cara ate o pouso outra vez ? Perguntou ele colocando as maos sobre os ombros dele. A pergunta foi feita com a conotacao de saber se ele (o Moreira) ainda tinha condicoes psicologicas de continuar operando, diante das atitudes imprevisiveis do piloto. Era uma questao de risco porque o combustivel da aeronave ja era considerado no limite: se ele nao pousasse dessa vez, poderia haver uma catastrofe. O Moreira deu um suspiro bem profundo, como se pensasse Seja o que Deus quiser e, olhando para o coronel, respondeu: - Se ele cumprir as minhas instrucoes na integra, vai pousar! Pedindo-lhe o microfone, o oficial depois de identificar-se, falou duro com o piloto: O controlador vai tentar trazer voces para o pouso pela ultima vez, isto e uma ordem! Quero saber se voces vao obedecer. Alguns segundos se passaram e o piloto entendendo que estava presente um superior hierarquico seu, na fonia respondeu: - Positivo! Estamos prontos! E mais uma vez foi repetida a operacao de trazer de volta o B26. Quando o Moreira comandou a curva para joga-lo no rumo da pista, a 8 milhas da
mesma, a aeronave ja estava a 4000 pes e foi instruida a descer para 1500 pes (450 metros). O teto havia subido para 600 metros e seria bem menor o tempo que a aeronave voaria dentro das nuvens para fura a camada. - Controle vou manter 4000 pes falou o piloto. O Moreira ficou palido, enquanto o oficial se ruborizava e, pegando o microfone das maos dele, falou energico, quase gritando: - Obedeca as ordens! O que e que ha com voce? - Positivo. Vo...vou descer veio a resposta com voz tremula de emocao. E o Moreira, retomando o microfone e dominado a sua ansiedade continuou a transmitir. - Cinco milhas para a cabeceira, altitude recomendada deve ser 1700 pes, informe quando atingir visual com a pista. O Blip do aviao veio se aproximando, 4, 3 e... - Controle estou avistando a pista. Vou pousar! falou o piloto com voz alegre e cheia de vida. Enquanto efetuava o pouso e iniciava o taxi (rolagem) pela pista, o pessoal da Torre de Controle, que tambem acompanhava o desenvolvimento da ocorrencia e providenciava o posicionamento das equipes de socorro na pista, informou-nos: - Acabou a agonia.... Ele ja esta no solo. A euforia foi geral na sala de controle. Todos se abracavam por mais uma missao cumprida. O colega da torre voltou a contatar conosco informando que o B26 ja havia abandonado a pista, entrando no patio de estacionamento da Base Aerea e cortaria os motores. Havia somente 5 galoes de combustivel, o suficiente para voar 3 minutos apenas e todas as aberturas de abandono da aeronave estavam destravadas, o que caracterizava as pretensoes da tripulacao. Soubemos mais tarde que o comandante da aeronave registrara, no seu diario de bordo, que as curvas comandadas pelo Controlador radar foram bruscas e haviam alterado a estrutura da aeronave de tal forma que o impedira de cumprir as instrucoes do controle. Evidenciava-se assim que ele estava procurando agir de uma maneira que o isentasse das suas responsabilidades. Felizmente, o mesmo oficial que, junto a nos, havia acompanhado a operacao, mandou que se procedesse a uma vistoria completa da aeronave, para apurar responsabilidades. Constatou-se que o que ja era esperado: Nao havia nenhum abalo na estrutura da aeronave e os instrumentos de navegacao de bordo nao tinham funcionado normalmente devido a colocacao de uma pasta sobre o painel onde se encontravam instalados os ditos instrumentos. A acao nociva causada pela pasta foi motivada porque a capa da mesma possuia material ferroso e este agiu sobre as agulhas dos mostradores, que passaram a acusar direcoes incompativeis com a realidade. Dai a partir deste fato, foi editado um alerta, pela DEPV, para o cuidado que os pilotos devem tomar em relacao as instrumentos de bordo. Quanto aos Controladores envolvidos na operacao, foram indiciados num inquerito por terem se utilizado de um equipamento que nao fora homologado. O chefe administrativo da protecao ao voo do Galeao, nao aceitava os argumentos dos controladores que tentaram fazer ver ao mesmo que se tratava de um caso de emergencia, que vidas corriam perigo e
ainda as consequencias funestas que certamente ocorreriam caso nao se lancasse mao daquela facilidade. Ainda, mais uma vez, a interferencia do mesmo oficial, que ombreava conosco durante o acontecido, evitou que maiores aborrecimentos viessem a desencadear sobre nos. Seu apoio foi valioso e logico, como nao poderia deixar de ser, uma vez que foi testemunha ocular de tudo o que foi feito com objetivo maior de zelar pelas vidas daqueles que utilizam o transporte aereo; o resto pode ser considerado ossos do oficio.... INICIO - INDICE TODOS OS TEXTOS CONTIDOS NESTE BLOG E ASSOCIADOS SAO REGISTRADOS NA BIBLIOTECA NACIONAL E PROTEGIDOS POR COPYRIGHT. E PROIBIDA A REPRODUCAO TOTAL OU PARCIAL SEM A PERMISSAO DOS AUTORES. PARA SOLICITAR A PERMISSAO DE REPRODUCAO ENTRE EM CONTATO PELO E-MAIL aviacaocometica@gmail.com
Luiz Carlos Chaves e carioca, tem 51 anos e e controlador de voo ha mais de 20 anos. Escreve sobre os fatos mais curiosos que presenciou nessas mais de duas decadas de trabalho num dos mais movimentados aeroportos do Brasil - O Tom Jobim (Galeao). Uma leitura intreressante e que prende o leitor pela forma bem humorada e ironica de suas narrativas. Trabalhos: 1. Piloto Voando Dentro de Nuvens2. Como Tudo Comecou3. Reconhecer Limites Tambem e Etico4. O Que e Mais Arriscado - Pouso ou Decolagem?5. Rapidinhas - Humor do Cotidiano6. General Brunner7. Outra do General (Sgt Brunner)8. Junpinng John9. Como e Linda Nossa Profissao10. O Lobisomem11. O Trote do Me Chupa12. Gritos do Alem13. Tres F-5 Pousando No Aeroporto Santos Dumont14. No Solo aos 14... 15... 16... 17... 18... 19... 20...15. Que Pouso???16. Me Dei Bem...17. Primeiro de Abril! Acertei na Mega Sena!18. Lanchinho do Gatoburger19. Caiu um Bandeirante no Meu Quintal!!!20. Tem um Brigadeiro ai Atras21. O Desligado Cabo Haroldo22. Ta Homologado Desde Ja!23. Pergunta Para a Marcia! INICIO - INDICE TODOS OS TEXTOS CONTIDOS NESTE BLOG E ASSOCIADOS SAO REGISTRADOS NA BIBLIOTECA NACIONAL E PROTEGIDOS POR COPYRIGHT. E PROIBIDA A REPRODUCAO TOTAL OU PARCIAL SEM A PERMISSAO DOS AUTORES. PARA SOLICITAR A PERMISSAO DE REPRODUCAO ENTRE EM CONTATO PELO E-MAIL aviacaocometica@gmail.com A rotina do trabalho nos orgaos de protecao ao voo e marcada por coisas Interessantes. E muito dificil suportar as horas de trabalho sem momentos de descontracao. Em cada equipe, ha sempre uma pessoa que tem o dom de fazer que as horas passem mais rapidas, com pitadas de bom humor. Poderia citar o Jumpping John (Sgt Jorge Luiz), ou mesmo o Bonfim (Sgt Bonfim). Esses caras pareciam que nunca tinham problemas e tao pouco tinham contas a pagar, pois o seu humor estava sempre em alta e a manter a equipe sempre de alto astral.Mas tinha um que se destacou nessa arte que foi o Sgt Brunner - (Fala-se Brinner), vulgarmente conhecido como General. Era descendente de alemao, muito inteligente e extremamente comico. Era serio, mas comico. A impostacao de voz e vital para o bom desempenho das funcoes de controlador. Transmite seguranca aos aero navegantes, fazendo com que acreditem que as instrucoes sao as mais corretas e de melhores opcoes dentro de uma terminal congestionada e complexa, tal como a do Rio de Janeiro e a de Sao Paulo, mesmo que o operador seja enrolado ou limitado no desenvolvimento do trabalho. Brunner tornou-se conhecido entre os seus pares e os aeronavegantes, por fazer a voz empostada, imitando um comercial de um famoso narrador da epoca de um comercial da Bozzano. O pessoal da aviacao gostava tanto da voz dele que diversos faziam questao de conhece-lo pessoalmente. Outros incrementavam a satisfacao de ouvi-lo, inserindo algo mais, para tornar a operacao mais atrativa. Por exemplo: havia um comandante da Cruzeiro que ao ouvir a voz do Brunner, entrava na fonia desejando um bom dia, boa tarde ou boa noite aos operadores, e tambem imitava a voz daquele locutor da Bozzano, e quando a aeronave passava pelo marcador externo
(posicao reportada pelo piloto a poucas milhas da pista, no rumo do pouso), ele batia numa taca, soando aquele Tin-tin, mandando chamar a torre de controle. .A voz do Bozzano estava causando preocupacao a um dos nossos chefes administrativos, que o advertia severamente por aquelas atitudes, na expectativa de ter chance de puni-lo. Num determinado dia, apareceu uma autoridade da Academia da Forca Aerea, desejando ter um dialogo com o operador do Controle Rio que tinha voz semelhante ao citado narrador radiofonico. Quem recebeu a autoridade foi o chefe administrativo que supos tratar-se de algo grave. Imediatamente fez com que o Brunner comparecesse ao andar inferior, onde se instalava a chefia para avistar-se com a autoridade em questao. Quando se apresentou a pessoa interessada em conhece-lo, foi recebido efusivamente pelo mesmo, que teceu elogios pela forma com que conduzia a operacao, qualificando-s de eficiente, e dizendo ter vindo convida-lo para fazer gravacoes para a AFA, no departamento de ensino. Situacoes que requeriam atencoes redobradas, dado ao volume de trafego ou condicoes meteorologicas adversas, eram amenizadas com certas frases que o Brunner introduzia no meio das mensagens. Certa vez respondeu a uma aeronave que desejava saber qual era o seu numero para pouso, num dia de intenso temporal, com o radar inoperante, e quando um bom numero de avioes aguardava a vez para iniciar o procedimento para pouso, ele disse: - Aguarde seu numero para pouso, consultaremos nossos computadores! Essa resposta nao tinha nada a ver com computadores, tampouco possuiamos tal equipamento. Era so uma questao de contar na tela as aeronaves que estavam a frente da solicitante e informar. Aquela resposta nos aliviou num momento de tensao que nos dominava.. Como forma de passar o tempo nos servicos noturnos, que tinham uma longa duracao, tinhamos o habito de preparar suculentos jantares que eram servidos durante a madrugada. Esse jantar era conhecido como Resumo para nao despertar a atencao da nossa chefia, que nao via com bons olhos aquele tipo de coisa nos horarios de servico. Nao havia prejuizo algum, muito pelo contrario, evitava-se que alguns operadores caissem em sonolencia, dada a ausencia de trafego. Tudo era feito dentro de um certo sigilo.. O nosso colega Brunner, era o cozinheiro. Sabia cozinhar muito bem e se preparava como se fosse um mestre cuca. Vestia-se com avental branco com as iniciais IML e um gorro pontiagudo. Ficava bem a carater, embora comico.. Numa dessas noites, cada companheiro ficou incumbido de trazer um ingrediente para o preparo da iguaria. Ele tinha grande relacionamento com o pessoal das empresas aereas e naquela noite convidou um dos funcionarios para participar do referido jantar. A porta que dava acesso ao predio da torre era de aluminio com uma viseira de forma retangular, estreita, na qual cabiam apenas os olhos e o nariz e mantinha-se trancada no periodo noturno. Quando alguem precisava ingressar na torre, tocava a campainha, que soava simultaneamente dentro da sala radar e no interior da torre. Um de nos descia para atender ao toque. Quando a refeicao ficou pronta para ser servida, com mesa posta
bem no centro da sala radar, a campainha soou. Pensavamos tratar-se do nosso convidado. La foi o Brunner, ainda vestido a carater, de cozinheiro, ao andar terreo para abrir a porta. Quando la chegou, notou que o nosso suposto convidado estava olhando-o pela fresta da porta. Como ele tinha amizade muito particular com tal pessoa, meteu os dedos pela fresta, atingindo os olhos e segurou o nariz do amigo, apertando-o com forca e dizendo: - Ta atrasado, hein! Deves estar com a barriga roncando! De graca ate injecao na veia tu toma ne, seu bicao!.. Sem soltar o nariz do coitado! Abriu a porta e deu de cara com um Coronel da Fab, devidamente uniformizado. Ele nao perdeu tempo, passou a mao numa vassoura, comecou a varrer o recinto e de cabeca baixa falou que era o faxineiro do predio, mandando-o subir. Assim que o Coronel ganhou as escadas, ele saiu rapido, embarcando no seu carro e foi embora para casa, achando que seriamos punidos. Aconteceu o contrario. O Coronel apenas nos pediu informacoes relativas a um procedimento de trafego aereo, achou muito interessante aquela mesa posta, o aroma da comida bastante convidativo e nos desejou bom apetite. Somente pela manha o Brunner regressou para saber o que teria acontecido conosco em termos de punicao, e ficou desapontado por nao ter podido saborear o cozido que ele mesmo havia, tao caprichosamente, preparado. INICIO - INDICE TODOS OS TEXTOS CONTIDOS NESTE BLOG E ASSOCIADOS SAO REGISTRADOS NA BIBLIOTECA NACIONAL E PROTEGIDOS POR COPYRIGHT. E PROIBIDA A REPRODUCAO TOTAL OU PARCIAL SEM A PERMISSAO DOS AUTORES. PARA SOLICITAR A PERMISSAO DE REPRODUCAO ENTRE EM CONTATO PELO E-MAIL aviacaocometica@gmail.com
Texto adaptado do original de Marcelo QuarantaEu sou um "sobrevivente de mim mesmo".No Controle de trafego aereo sobrevivi por reconhecer meus limites, e ter sempre bons profissionais ao meu lado na hora em que eu necessitava de ajuda, e consegui passar incolume por todo aquele periodo inicial de achar que era o as da vetoracao, ou melhor, o indestrutivel super homem, pois nada me abatia. Nada como amadurecer um pouco pra enxergar, com serenidade, quantas coisas dispensaveis e inuteis eu fiz, que poderiam ter me causado problemas irreparaveis... E pior ainda a outros. Sabe quando voce entra num numa sala radar se achando o proprio senhor do tudo eu posso? Pois e... Essa e a fase perigosa!Nao ha situacao que voce nao encare! Nao ha problemas que sejam capazes de te envergar e quebrar! La se vai o proprio dono do ceu e dos vetores!. Ai o tempo passa, voce vai amadurecendo, ve um incidente aqui, outro ali... Os cabelos brancos chegam (no meu caso caem mais do que chegam) e voce acaba finalmente enxergando que o que faz a diferenca entre os homens e os meninos na aviacao nao sao inumeras vetoracoes em dia de mau tempo. E somente uma frase curtissima: Hoje nao da pra mim! Pronto! Tudo resolvido! Vidas poupadas, aviao inteiro e a tua consciencia tranquila!Motivos nao faltam para que essa frase se torne algo tao solido. Reconhecer o seu limite de profissional e ser humano: Problemas familiares, problemas com os filhos, problemas com os equipamentos, que sao as suas ferramentas de trabalho, problemas com o seu chefe, problemas do transito, problemas do dia a dia...E basta um componente destes acima, somado a uma situacao que reina naquela hora meio confusa, nao vivida, para vivenciar uma situacao em que Nao era pra mim hoje..... Bastava apenas pedir por ajuda, pedir para ser substituido, deixar o orgulho de lado, reconhecer que somos falhos e ainda estamos em fase de construcao, reconhecer que ainda nos falta alguma coisa. E nessas horas como e bom aquele toque do verdadeiro amigo ao lado, do seu assistente, do seu checador/monitor, que vem na hora certa dizendo: "Nao seria melhor fazer assim ou assado?? Para que esta situacao nao va a diante"..... Pronto aquela luz se ascendeu e o que antes era trevas se tornou algo simples de fazer. Muitas das vezes, aprendi com os erros de outros, para que eles nao se repetissem, e na nossa profissao errar significa por em risco vidas.Nao podemos nos julgar Deuses onipotentes, achando que nao necessitamos de ajuda, e nem tao pouco sermos auto-suficientes na nossa profissao. Sempre havera momentos em que a ajuda e bem vinda e ela sera fundamental para que o erro nao ocorra.Vamos a uma narracao de um amigo nome ficticio, mas que ocorreu de fato, e que serve como exemplo para muitos que se julgam senhores feudais....O Super ControladorAstrogildo entra na sala de controle com aquele ar de superioridade que da raiva, mas e unanimidade que sua presenca e um conforto e alivio para toda a equipe, porque o homem e um