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requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Comecava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as macanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de audio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoracao diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste eletrico.Em 1989 surgia o X8, com vidro traseiro envolvente, aerofolio, motor de 2,0 litros e luzes de neon na frente e na traseira, que agradaram a poucosEm relacao ao Santana o conjunto mecanico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de valvulas "manso" e 92 cv (alcool). Um aumento de potencia e torque significativo viria no Salao do Automovel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lancamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (tambem a alcool).A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilizacao traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofolio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exotico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os para-choques. O acessorio era vendido na epoca para montagem em veiculos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.Extravagancia era a marca dos Miuras, das luzes de neon ao acabamento em couro creme, vermelho ou de outros tons -- apesar do gosto discutivel de alguns itens, marcaram epocaUm ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolucao e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofolio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem eletrica e retrovisor fotocromico, outras inovacoes da empresa.O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeicoado. Utilizava ainda mais eletronica, do motor a injecao (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuacao acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preco de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a serie que lancou a injecao no modelo e que custava 60% mais que um GLS.Na linha 90 o Saga continuava evoluindo: nascia o Top Sport, com linhas mais suaves e arredondadas -- que nao resistiu aos importados, mesmo adotando injecao, freios ABS e amortecedores
eletronicosNesse ano, porem, o mercado nacional se abria aos importados e comecavam a chegar opcoes de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-serie perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteudo tecnologico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- unico automovel gaucho ate a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a historia sua marca de inovacao e extravagancia.EM ESCALAFabricado pela Chines Ixo Models em escala de 1:43 e distribuido pela Planeta Deagostini a miniatura Miura Sport 1977 e apresentada sobre uma base de exposicao acondicionada em uma caixa acrilica, juntamente com um faciculo contando a historia do veiculo.
Quem ve a variedade de medios hoje nao faz ideia de como esse mercado era restrito nos anos 80: a Fiat nao tinha seu representante e a Ford contava com o Del Rey, variacao do defasado Corcel. A disputa pelo posto de melhor medio ficava entre o VW Santana e o Chevrolet Monza, este ultimo campeao de publico. Mas a opiniao da critica era diferente: o bicampeao Emerson Fittipaldi comentou na edicao de janeiro de 1987 que o Santana era seu preferido para rodar no Brasil. Como o mundo da voltas, o piloto venceu as 500 Milhas de Indianapolis, em 1989, com um F-Indy de motor Chevrolet. A GM aproveitou a ocasiao para fazer dele seu garoto propaganda, lancando em 1990 uma serie limitada de 5 000 unidades do Monza Classic SE, chamada 500 EF.O numero se referia a vitoria na Indy, mas o carro nada tinha de esportivo: a mecanica era quase a mesma e o aerofolio, os emblemas e os frisos exclusivos nao alteravam o visual sobrio e austero. Ele trazia direcao hidraulica com regulagem de altura, ar-condicionado, vidros verdes, alarme, portamalas com abertura remota, computador de bordo, bancos de couro e isolamento acustico melhorado, colocando-o entre os dez mais silenciosos do pais.Tambem contribuia para isso o cambio manual de cinco marchas, com relacoes longas para o motor trabalhar em rotacoes mais baixas, estimulando uma tocada tranquila. O que soava forte era seu preco, 50% mais que um Classic SE. Do total, 10% correspondiam a injecao eletronica, principal inovacao do seda. Mais caro que ele, so seu rival direto, o Santana Executivo, tambem injetado. Fornecida pela Bosch, a injecao LE-Jetronic contava com quatro bicos (um para cada cilindro). Ela aposentou o carburador oferecendo maior desempenho, menor consumo e uma regularidade de funcionamento jamais vista num automovel nacional.Ciente dos problemas enfrentados pela Volks com a qualidade da gasolina nacional no Gol GTi (que tinha a mesma injecao), a GM adotou uma taxa de compressao mais baixa (8,8:1, ante 10:1 do GTi). Com isso, perdia-se em rendimento, mas ganhava-se em confiabilidade, eliminando o sensor de detonacao, indispensavel no Santana, com taxa de 10:1.Mesmo assim, os numeros do 500 EF ainda eram dignos de respeito: com 116 cv e 17,8 mkgf, ia de 0 a 100 km/h em 10,88 segundos, com maxima de 170 km/h cravados. Em desempenho, seu 2.0 se equiparava ao Opala Diplomata 4.1. Com tantos atributos, restava saber se era melhor que o Santana Executivo. Apos uma viagem de 7 350 km pelo Brasil, publicada na edicao de outubro de 1990, a reportagem chegou a conclusao de que nenhum deles era completo, mas o Monza se destacava pela estabilidade e conforto, cansando bem menos durante a viagem.Alem das cores (preto ou vermelho perolizados), seu unico opcional era o numero de portas: como bom seda executivo, a grande maioria saiu com quatro portas, de tal forma que as versoes de duas sao rarissimas. Uma delas e o carro das fotos, do colecionador Julio Camargo, de Sao Jose dos Campos (SP). E um primor de luxo e conforto e responde imediatamente quando
se pisa forte no acelerador. Uma esportividade implicita, com muita suavidade, diz.Pioneiro da injecao na linha GM, o 500 EF tambem abriu caminho para a segunda geracao do Monza, exorcizando o carburador numa campanha publicitaria que contava com a presenca de Emerson. O carinho ao bicampeao seria reeditado anos depois, dessa vez no Omega, que tambem figurou entre os melhores automoveis de seu tempo.MiniaturaColecao Chevrolet Collection edicao 32 de 1 de junho de 2017 - Chevrolet Monza 500 EF - 1990 fabricado pela Ixo Models e distribuida pela Editora Salvat do Brasil.
Seda esportivo a italianaDesenhado para o mercado nacional, o Alfa Romeo 2300teve imagem marcante e uma historia de pioneirismoDo motor com duplo comando de valvulas aos pneus radiais, do cambio de cinco marchas ao desempenho notavel para seu tempo, sem esquecer o estilo em sintonia com o do Alfa Romeo 2000 na Italia, o FNM 2000 JK depois chamado apenas de FNM 2000 e, mais tarde, 2150 representou um importante marco para a industria brasileira de automoveis ao ser lancado, em 1960. Decorrida mais de uma decada, porem, seu apelo ja nao era o mesmo.Nosso mercado crescia a passos largos, chegando a producao anual de meio milhao de veiculos. Os novos carros, antigamente trazidos para ca quando saiam de linha nos paises de origem, agora estavam atualizados com os do Primeiro Mundo a General Motors ate lancaria aqui, em 1973, o Chevette seis meses antes da Opel alema. No segmento de carros mais luxuosos, modelos como Ford Galaxie/Landau, Dodge Dart/Charger e Chevrolet Opala representavam o que de melhor a industria nacional tinha a oferecer. So uma marca parecia alheia a toda essa evolucao: a FNM, Fabrica Nacional de Motores, com seu antigo seda.Em vez de trazer um projeto italiano, como o FNM 2000, a empresa desenvolveu aqui o modelo 2300, que estreava em 1974 com inovacoes como os freios a disco nas quatro rodasA monotonia, porem, estava por terminar. A empresa sediada no distrito de Xerem, no municipio de Duque de Caxias, RJ, desenvolvia um sucessor para o veterano 2000/2150, desta vez com desenho individual, nao a simples copia de um modelo italiano. Seu nome traria a aura de esportividade da marca fundada em 1910 em Milao, a Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili: Alfa Romeo 2300.Ao ser lancado, em marco de 1974, o novo Alfa brasileiro impressionou. Inspirado no dos italianos, como o Alfetta de 1972, seu estilo refletia as tendencias europeias da decada, com predominio de linhas retas, ampla area envidracada e uma traseira alta e imponente. Na frente, os quatro farois circulares "marca registrada" da empresa iniciada com o modelo 2000 Sprint acendiam-se em simultaneo no facho baixo e vinham incrustados a uma ampla grade preta, que trazia ao centro o elemento identificador da Alfa. As laterais eram simples, sem adornos, e as pequenas lanternas traseiras (ja com secao em cor ambar para as luzes de direcao, o que so seria obrigatorio no Pais 10 anos depois) acentuavam o tamanho externo do porta-malas.O novo motor de 2,3 litros tinha, como os anteriores, duplo comando e camaras hemisfericas; com potencia bruta de 140 cv, dava bom desempenho ao sedaPor dentro, o 2300 exibia um ar esportivo caracteristico da marca, como o volante de tres raios metalicos, cujo aro de plastico simulava madeira, e os bancos dianteiros individuais, reclinaveis e com encostos de cabeca opcionais. O painel trazia um amplo conta-giros tradicao iniciada em 1960 posicionado de modo que, no regime de potencia maxima, o ponteiro estivesse na vertical para ser notado pela visao periferica do motorista. Outros equipamentos eram manometro do oleo, lavador do para-brisa (por bomba de pressao) que acionava
o limpador, apoio de braco central no banco traseiro e cintos de tres pontos para quatro ocupantes. Radio com antena eletrica, vidros verdes e ar-condicionado eram opcionais.A mecanica do novo Alfa conservava a imagem de inovacao que notabilizou o JK. O motor de 2.310 cm3 era novo, mas mantinha o duplo comando, as camaras de combustao hemisfericas e as valvulas de escapamento refrigeradas com sodio, introduzidos pelo JK. Com taxa de compressao de 7,5:1, a fabrica recomendava o uso de gasolina "azul", a de maior octanagem disponivel na epoca. Diante da disponibilidade irregular desse combustivel pelo Pais, optou-se por um tanque com capacidade de 100 litros, uma das maiores ja vistas por aqui, o que trazia conveniente autonomia em viagens. E se tornaria um atributo especial anos depois, em tempos de postos fechados a noite e nos fins-de-semana.O interior do modelo 1975: volante que imitava madeira, ar-condicionado e painel comconta-giros, cujo ponteiro chegava a posicao vertical no regime de potencia maximaAinda pelo sistema de medicao bruto, a potencia atingia 140 cv e o torque 21 m.kgf. Com o cambio de cinco marchas calculado para desempenho (velocidade maxima em quinta) e peso ao redor de 1.300 kg, o carro andava muito bem para a epoca: atingia 170 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11,7 segundos, de acordo com a marca. Apesar da cilindrada bem menor, nao ficava muito atras dos brasileiros mais potentes, dotados de motores de seis e oito cilindros, como o Opala 4,1 e o Dodge Charger V8 5,2. A Alfa destacava que, a 135 km/h, o motor usava apenas 50% da potencia disponivel.A carroceria usava o conceito de estrutura diferenciada, com zonas de deformacao a frente e atras que se comprimiam em colisoes, absorvendo o impacto de que outro modo seria transmitido aos ocupantes. A grande rigidez a torcao era outra qualidade. A coluna de direcao tinha duas juntas universais, de modo a nao comprimir o motorista em caso de impacto. E desde o inicio o 2300 possuia freios a disco nas quatro rodas, uma primazia entre os nacionais que se manteria exclusiva ate o fim de sua producao so em 1991, 17 anos depois, a GM os usaria no Diplomata!A um tempo em que banco dianteiro inteirico e alavanca de cambio na coluna de direcao eram comuns nos carros de luxo, o 2300 adotava o padrao esportivo de bancos individuais, com encostos de cabeca, e cambio no assoalhoSeu concorrente mais proximo em status era o Landau, tambem muito luxuoso, mas adepto de uma filosofia diferente, com sua profusao de cromados, dimensoes bem maiores, suspensao muito macia e motor com enfase nas baixas rotacoes. Enquanto o Ford agradava mais aos adeptos da escola americana, com seus motores V8 de grande cilindrada (4,8 e mais tarde 4,95 litros), o Alfa tinha como alvo os que preferiam modelos europeus. Em preco, porem, o 2300 (Cr$ 45 mil no mes de lancamento) rivalizava diretamente com o Dodge Gran Sedan (Cr$ 49 mil) e o Opala Gran Luxo 4,1 (Cr$ 44,6 mil). O Galaxie 500 (Cr$ 60,6 mil) e o Landau (Cr$
do banco traseiro agora contavam com encostos de cabeca, cinto de tres pontos (mais pioneirismos), luzes de leitura e cortinas no vidro de tras para protecao solar. Como antes, o ar-condicionado (de serie) tinha uma extensao para esses ocupantes. Na mecanica, o destaque ficava para os dois carburadores Solex de corpo duplo e fluxo horizontal o B contava com um unico de corpo duplo e fluxo vertical , que trazia mais 8 cv e 1,5 m.kgf. Agora havia, portanto, 149 cv e 23 m.kgf, suficientes para chegar a 175 km/h e fazer de 0 a 100 em 10,8 s, de acordo com o fabricante.Um destaque lancado na versao ti que se manteria ate o fim: painel completo, com manometro de oleo, voltimetro e luzes-piloto redundantes para quatro dos mostradoresEra um bom desempenho, mas ainda nao se entendia a insistencia da Alfa em usar gasolina comum, se uma superior estava disponivel nos postos brasileiros. A resposta vinha no comeco de 1978: um motor com taxa mais alta (9:1), a mesma das versoes de exportacao a Europa, passava a ser oferecido como opcional no mercado interno. Com 163 cv e 24,4 m.kgf, o carro tornava-se mais rapido e bem mais economico, a ponto de compensar o maior preco da "azul" o que, de qualquer modo, nao era primordial em seu segmento de mercadoMudanca de endereco Em meados de 1978 concretizava-se a aquisicao da Alfa Romeo pela Fiat, quando a producao fluminense era transferida para Betim, MG. A compra encerrava uma longa fase de indefinicao, durante a qual surgiram hipoteses diversas, da absorcao pela Volkswagen ao encerramento da producao do 2300. A mudanca de "casa" permitiu melhorar o nivel de ruido e a protecao contra corrosao, mas nao serviu para reduzir seu preco: em setembro era de Cr$ 225,7 mil para o B e Cr$ 288,2 mil para o ti, perdendo apenas da linha Galaxie/Landau (de Cr$ 253,8 mil a Cr$ 314,6 mil). O Opala Comodoro 4,1 custava Cr$ 173,5 mil, e o Dodge Gran Sedan V8, Cr$ 193,3 mil.Dos boatos de que sairia de linha ao da absorcao pela Volkswagen, muito se especulou sobre o futuro da Alfa Romeo ate a compra pela Fiat, em 1978, que levava a producao para Betim, MGOs modelos 1980 comecavam a se render as tendencias da epoca: para-choques pretos substituiam os cromados e o 2300 ti ganhava uma pintura preta emoldurando as janelas laterais, diferenciando-o do B. Um ano depois vinha a versao a alcool, com 145 cv e 23 m.kgf numeros intermediarios entre os do B e os do ti4, como passava a se chamar a versao a gasolina com carburacao dupla. Apresentado como ti, o Alfa a alcool usava carburador unico como o 2300 B e nao teve grande sucesso comercial. Outra novidade era a direcao com assistencia hidraulica progressiva, que se tornava mais firme em alta velocidade, eliminando uma tradicional critica a sistemas assistidos.O Alfa estava ainda mais caro: vendido a Cr$ 1,417 milhao em marco de 1981, o ti4 so nao superava o Landau (Cr$ 1,547 milhao), mas deixava para tras o Ford LTD
(Cr$ 1,321 milhao), o Dodge Magnum (Cr$ 1,089 milhao) e o Diplomata 4,1 da GM (Cr$ 1,064 milhao). O preco do 2300 nao incluia o revestimento dos bancos em couro e o controle interno dos retrovisores, opcionais. E era o unico entre eles sem oferta de cambio automatico.Grade, lanternas traseiras e para-choques tentavam atualizar o 2300 para 1985, sem muito sucesso: dois anos mais tarde ele saia de linha, encerrando o ciclo Alfa na industria nacionalPara 1983 a versao ti4 tornava-se a unica disponivel, carregando o brasao da marca italiana junto ao exclusivo quadrifoglio. Entretanto, com quase uma decada de mercado, o 2300 mostrava claros sinais de desgaste. Uma tentativa de rejuvenesce-lo era feita na linha 1985, que recebia para-choques envolventes, nova grade dianteira e lanternas traseiras maiores. As mudancas nao apenas eram insuficientes para lhe dar um ar de anos 80, como tambem geravam dissonancia com o desenho superado da carroceria.Em novembro de 1986, diante da continua queda de vendas e da inviabilidade de substitui-lo por um novo projeto, a Fiat tirava o 2300 de producao e extinguia no Brasil a marca Alfa Romeo, que voltaria quatro anos depois com o 164 importado da Italia. Passava a historia o seda luxuoso e de temperamento esportivo que, durante 12 anos, representou para muitos o melhor automovel brasileiro.EM ESCALAEm 2012 a editora Planeta DeAgostini do Brasil lanca 75 modelos colecionaveis juntamente com seus respectivos fasciculos, contando a historia do automovel e do respectivo modelo. O modelo produzido pela Ixo Models vem montada sobre uma base de exposicao e caixa acrilica de protecao. Rico em detalhes vem com pneus em borracha, frisos e adornos originais dos modelos de epoca. Aqui o Alfa Romeu 2300 1975, um coracao esportivo que cativou o o Brasil e criou uma geracao de fas com nome proprio: "Alfistas", derivado do Alfa Romeu 2000 berlina (sedan em italiano) em vermelho na escala 1:43ALBUM DO FACEBOOKFonte: Carros do Passado
Sabe quando necessitamos tanto de uma pessoa ao nosso lado , como necessitamos de agua?O quanto voce e feliz so porque aquela pessoa que te arranca simples e sinceros sorrisos , esta do seu lado .O quanto voce deseja que ela esteja mais presente entre seus bracos, entre seus pensamentos em devaneio .Que ela esteja cada vez mais presente em sua caixa de mensagens do celular, que ela esteja cada vez mais preocupada com voce.Da sua necessidade de ouvir que a pessoa diga '' ei , voce e meu ''E , as vezes me sinto nessas necessidades , que nao sao momentaneas.Ja estao virando mais que rotina na minha semana.Que quanto mais eu penso em me afastar, a dependencia da tal ''presenca '' me puxa de volta.Nao sei se isso e bom ou ruim, mas as vezes acho devemos correr disso .Mas quer saber tambem? Sou do contra, quero nadar contra a mare, quero a presenca dela , quero o olhar dela no meu , quero ser dependente do sorriso dela, assim como ela e dependente do ar que dividimos.E quer saber ?Quero dividir o ar com ela , bem de pertinho.Ao ponto de sentir sua respiracao na minha boca.Texto: Helio Felipe G. 1. Mulher que nao seja futil, que tenha mente aberta e me ame pelo oque eu sou e nao pelo que eu tenho.2. Mulher que nao tenha medo de se sujar, que nao tenha medo de semachucar (fisicamente), em outras palavras, que nao tenha medo de viverintensamente.3. Sorriso,olhar, maos macias.4. Brincadeirasque so elas sabem fazer.5. Garotacom peitos medios e com decotes. 6. Gostamosde mulheres com roupas de ginastica, ou voces acham que so vamos para academiamalhar? 7. Quando voces ficam mexendo no cabelo repetidamente.8. Quando voces mordem os labios de um jeito provocante.9. Quando voces retribuem o sorriso que nos mandamos.10. Quando voces nos abracam do nada, sema gente pedir antes ou depois do sexo.11. Quando voces nos chamam por apelidoscarinhosos, antes, durante e depois do sexo.12.Quando voce pega em nossas maos e olha como fosse ver sua alma eda aquele sorriso.13.Quando voces nos defendem a qualquer custo.14. Quando do nada, muda deideia, nao quer mais sair, so quer simplesmente ficar com a gente nao importaonde.By: Augusto Novaes, Helio Felipe e Ranny Nobrega. Voce me disse adeus em uma noite fria, chuvosa e dolorosa. De repente minha vida passou a nao fazer sentido. Como se eu tivesse sendo atingido fatalmente, passou-se um filme na minha cabeca. Lembrancas de voce, sem ninguem para me ajudar. Tento ser feliz, esquecer e viver normalmente, mas nao e tao facil. Se eu errei, desculpa... Mas o destino nao e algo que nos possamos controlar. Entendo que nao voltara atras, e eu nem quero que volte. Talvez agora eu consiga mudar, ser um alguem melhor, entender que nao vale a pena chorar. Alguns hao de falar que nos eramos perfeitos em tudo, mas nao e todo rio que tem um mar para se encontrar. Todas as lagrimas que fizestes cair de meus olhos, fez com que eu aprendesse a pensar mais em mim. Eu
so queria saber como fazer para te esquecer... Nao e tao facil quanto parece. Por mais que tentemos, ha algo em nossos coracoes que nao deixa nos apagarmos certas pessoas. Ja que nao ha saida, eu so posso me deitar e congelar nesse frio que seu corpo nao mais vai aquecer.Texto: Ranny Nobrega