O modelo de demanda de transporte de cargas pode desempenhar um papel particularmente importante nos paises em desenvolvimento, onde os esforcos para aumentar as exportacoes e obter acesso a areas subdesenvolvidas sao ainda mais urgentes. Facilitar a circulacao de mercadorias nestes casos e suscetivel a apresentar um importante impacto sobre o desenvolvimento economico. Alem disso, a concorrencia entre os transportes rodoviarios e ferroviarios, em alguns desses paises e uma questao-chave na alocacao de recursos para investimento e manutencao.No caso de movimentos inter-urbanos e internacionais, ha maior espaco para influencias politicas na escolha do modo de transporte de mercadorias e de regular a concorrencia entre os transportes ferroviarios e rodoviarios. A melhoria da atribuicao de direitos de utilizacao de estradas e direcionamento de subsidios aos principais servicos ferroviarios ou rodoviarios e tambem uma opcao politica importante. O design dessas ferramentas podem exigir esforcos de modelagem mais refinados do que os utilizados em estudos urbanos.Pode-se esperar que as escolhas feitas para a movimentacao de cargas devam seguir a racionalidade economica por si so atraves da combinacao de viagens e custos apropriados para o valor das mercadorias transportadas. Neste caso, o "valor das mercadorias" nao e apenas o quanto custam, mas quais sao as implicacoes de sua chegada atrasada ou adiantada em termos de custos de armazenagem e de producao / vendas atrasadas.Pode-se prever a complexidade do movimento das mercadorias como o resultado de quatro etapas de decisao e atividades. A primeira etapa lida com decisoes sobre producoes, destinos, tipo de produto, o volume e as relacoes comerciais: quem produz o que, em que quantidades e com que consumidor intermediario ou final.A segunda etapa lida com logistica: as decisoes sobre o uso e localizacao de estoques e gerenciamento da cadeia de abastecimento, por exemplo: Just-in-Time, contratos e manufatura enxuta. A terceira etapa de atividades trata da escolha dos modos de transporte, veiculos e instalacoes multi-modais para a entrega de mercadorias de acordo com as decisoes anteriores. A quarta camada especifica a (multimodal) seguido via de transporte para alcancar cada destino em particular. A rota real escolhido pode ser relativamente simples no caso de transporte rodoviario de mercadorias, mas vai ser mais complexa quando o encaminhamento recipientes ou Unidades de Terminal Intermodal (ITUs) for em uma rede ferroviaria, a menos que haja o suficiente para tornar-se um Comboio completo.Cada uma dessas etapas dependera do ambito e da geografia de cada estudo. Estudos urbanos, provavelmente, se concentrarao principalmente sobre a quarta etapa. Condicoes futuras podem implicar mudancas tanto na disponibilidade rota quanto na localizacao das origens e destinos dos movimentos salientando assim a primeira e quarta camadas.Estudos regionais e internacionais tenderao a cobrir as quatro etapas talvez com uma abordagem simplificada para as mudancas de modais na tomada de decisao logistica. Os fluxos comerciais, modo e escolha de rota sao suscetiveis a ser foco significativo de atencao; a coleta e processamento de dados observara mais profundamente sobre essas questoes.Ha muitos aspectos da demanda de transporte de mercadorias que o tornam mais dificeis de modelar que o movimento de passageiros, Algumas delas sao discutidas a seguir:Ha algum tempo