para implementacao. Esse porcentual equivale a compra dos trens e do sistema de operacao. Os 80% restantes seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social (BNDES), mas o consorcio que ganhar a licitacao tera uma contrapartida de R$ 5 bilhoes a R$ 6 bilhoes.As empresas entendem que ha necessidade de inclusao de um banco no modelo economico-financeiro. Os consorcios deverao fazer parte da composicao de uma sociedade de proposito especifico (SPE) a ser criada para gerir o trem-bala. Isso significa que o vencedor, alem de construir e operar, devera manter o projeto como acionista.As empresas que querem participar da concorrencia sao Alstom (Franca), Mitsubishi, Kawasaki, Toshiba e Hitachi (Japao), Ansaldo Breda (Italia), Hyundai (Coreia do Sul) e Voith Siemens (Alemanha). O governo federal devera criar uma empresa estatal para gerenciar o processo de instalacao do TAV. Projeto de lei que cria a Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidade (Etav) sera encaminhado ao Congresso Nacional. Enquanto o modelo nao fica pronto, Rio, Sao Paulo, Sao Jose dos Campos, Jundiai e Campinas ja avisaram que querem alteracoes para evitar danos ambientais e segmentacao de bairros e areas rurais. Como resultado houve adiamento do edital de licitacao de escolha do consorcio que construira o TAV, uma vez que a consulta publica da ANTT deveria se encerrar na semana passada e seguira ate 15 de setembro.O governo federal ainda espera que o projeto do TAV nao fique restrito entre Sao Paulo e Rio. O objetivo e criar linhas entre Sao Paulo e Belo Horizonte e Sao Paulo e Curitiba. Estudos mostram que nos percursos de ate 150 quilometros o automovel e viavel como meio de transporte. Ate 600 quilometros de distancia, o TAV se torna economicamente bom. E acima dessa distancia o aviao tem o melhor custo-beneficio, segundo Jose Geraldo Baiao, presidente da Associacao de Engenheiros e Arquitetos de Metro de Sao Paulo (Aeamesp). Ministerio dos Transportes e ANTT so se pronunciarao ao fim da consulta publica.Professor questiona sistema de roda escolhido, em vez de suporte magneticoA justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para "desconsiderar" a tecnologia de Levitacao Magnetica (MagLev) nos estudos do TAV e "incoerente" para o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio (UFRJ).O projeto encomendado as empresas de consultoria, disponivel no site da ANTT, apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o trem-bala. Segundo o texto, as vantagens do MagLev sao: alta aceleracao e desaceleracao (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruido e impacto ambiental; alta capacidade e tracados que podem evitar areas ambientalmente sensiveis e reduzir comprimentos de tuneis e pontes. As desvantagens: limitacoes operacionais da construcao de linhas de traslado; dificuldade de conectividade; custo de capital e exigencia de vias elevadas ou longos tuneis para os quais nao ha experiencia de servico.O relatorio tambem aponta que um trem MagLev pode seguir tracados muito mais ingremes e perfazer curvas mais fechadas. E conclui: "Um tracado MagLev seria completamente diferente para um TAV com roda-trilho e necessitaria um procedimento diferente para