seculo cogitou-se a padronizacao de bitolas no Brasil, paraque houvesse uma conversao na malha ferroviaria em uma unica bitola, a fimfacilitar o trafego entre as ferrovias., referente a diversidade de bitolas.Enquanto, nos sistemas Nordeste e Sul, predomina a bitola metrica, nos demais,SaoPaulo e Centro, sao encontradas bitolas metrica e larga (1,60 m). Isso decorre doritmo da constituicao descoordenada ocorrida no final do seculo XIX, quando sepossibilitava a particulares construir ferrovias sem previo enquadramento emobjetivos nacionais, o que gerou um contexto de heterogeneidade de tecnologias ebitolas (mais de dez medidas diferentes), sendo guiadas pelas necessidades geradaspela carga a ser transportada e pelo relevo a ser vencido.2.3 O governo de Getulio VargasO apice das ferrovias brasileiras ocorreu nas decadas de trinta e quarenta, incentivado peloGoverno Vargas. Esse maximo pode ser observado tanto no transporte de carga quanto no depassageiros, bem como em tecnologia e operacao. Em 1942, foi criada a Companhia Vale do RioDoce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitoria a Minas - EFVM (construida a partir de 1903), quefoi entao modernizada com o objetivo de suportar o trafego pesado dos trens que transportavamminerio de ferro (FONSECA, 1999, p.59)No periodo do governo Vargas, foi a ocasiao mais importante para a expansao e para aconsolidacao do capitalismo brasileiro, concretizando o setor industrial. Por consequencia, asacoes das elites da terceira dualidade, atraves do Estado, deram um novo tratamento para aquestao operaria e para a participacao dos segmentos medios urbanos, no campo social .Vale mencionar que a maior parte da base existente foi construida pela iniciativa privada ate1930, posteriormente estatizada por Getulio Vargas. A partir dai, as estradas de ferro foramsucateadas (FONSECA, 1999, p.63).Naquele tempo, o predominio era do crescimento do transporte rodoviario. O caminhaopassou a ser o representante maximo dos transportes de carga e atuou em quase todos ossegmentos do mercado de transportes. O caminhao e rebelde ao planejamento, basta abrir umaclareira e la vai ele de porta em porta, percorrendo os lugares mais dificeis e distantes, nosquais sequer passa uma ferrovia, ou seja, o transporte rodoviario, por sua elasticidade, quetornava mais dificil o seu planejamento, tendia a quebrar os isolamentos regionais(RANGEL, 1990, p. 185).25Vargas sempre esteve preocupado com relacao ao desenvolvimento economico.Abrangeu a infraestrutura em transportes, atraves dos planos de Viacao, especialmenterodoviarias, como o plano rodoviario Nordeste, de 1931, prevendo a construcao de variasrodovias, a Transnordestina, a Fortaleza-Teresina, a Central do Rio Grande do Norte e outras;o Plano Rodoviario do Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, de 1937 e o planoRodoviario Nacional, de 1944, aprovado pelo Decreto no 15.093, de 20 de marco de 1944. Asferrovias e o transporte fluvial foram tambem contemplados, como no plano FerroviarioSouza Brandao, de 1947 (FONSECA, 1999, p. 28)O governo Vargas, no inicio da decada de 1940, iniciou um processo de saneamento ereorganizacao das estradas de ferro e promocao de investimentos, atraves de uma inspecaonas ferrovias que se encontravam em ma situacao de conservacao e nas empresas nacionais,inclusive nas estatais, e tambem nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando pordificuldades financeiras.O proprio Governo Vargas criou uma Inspetoria Federal de Estradas IFP, orgao doMinisterio da Viacao e Obras Publicas encarregado