thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
manobrar eficientemente o suficiente para que a vetorizacao de empuxo nao acrescentasse nada. Alem disso, em altas velocidades, se os tubos de escape comecarem a mover o jato violentamente voce acabara induzindo cargas inaceitaveis sobre a fuselagem. O empuxo vetorial, seja ele 2D ou 3D, e uma faca de dois gumes. Se voce estiver vindo para usar o empuxo vetorial, e melhor me matar agora. Ja viu o video do Super Flanker rodando em torno de si e dando cambalhotas em shows aereos? Em primeiro lugar, o jato esta lento - nao e, esta nao e uma boa situacao para estar em um ambiente multi-bogey. Em segundo lugar, quando o empuxo e dirigido para fora do eixo da componente axial o impulso e diminuido. O empuxo axial empurra a aeronaves (e a asa) atraves do ar na velocidade necessaria para manter a sustentacao. Tire o impulso para a frente, e voce tira a velocidade e sustentacao. De volta aos videos. O que esta acontecendo? O Flanker esta caindo como uma pedra em baixa velocidade ( sem sustentacao sendo produzida pela asa). Se o piloto do Flanker nao me matar agora, o outro fio da espada esta prestes a descer agora. Ele esta construindo automaticamente um espaco de curva vertical para mim e isto vai levar uma quantidade inaceitavel de tempo para ele conseguir recuperar devido a sua baixa velocidade. Se eu ainda estiver vivo, eu curvarei em sua direcao para uma rajada no entao alvo de pano.Voei BFM suficiente contra o Raptor antes de me aposentar em que novos pilotos de Raptor estavam descobrindo que ha momentos para usar o empuxo vetorial e momentos para deixa-lo guardado na bolsa.Misseis de grande angulo fora do eixo boresightTeria o AIM-9X e o Sistema conjunto de mira montada no capacete, com todos os outros capacetes com mira e misseis de alto angulo fora do eixo boresight, mudaram a realidade do combate aereo na arena visual?Misseis HOBS, como eu ja disse, trazem um faceta totalmente nova para o combate WVR tornando a arena mais letal. HOBS contra HOBS? Quem pode alcancar os parametros de lancamento primeiro? Melhores contra-medidas e contra-medidas de misseis sao tambem jogadores definidos.Os proximos agressoresComo sera a replicacao de ameacas que e baseado em torno do F-16 sozinho para lidar com coisas como baixa assinatura radar, super manobrabilidade e sistemas busca e rastreio infravermelho no futuro?Voce nao pode, a menos que voce comece a transformar cacas F-22 e F-35s em aeronaves agressoras. Isso nao esta acontecendo.O F-35Podera a fusao de sensores e baixo assinatura radar (furtividade) permitir ao F-35 superar sua capacidade de manobra e desempenho cinetico sem brilho enfrentar os inimigos futuros?Eu nao posso responder essa. Posso perguntar: "Por que eles fizeram ele como um porco?"F-35 vs F-22Se voce pudesse voar em qualquer caca em uma arena de combate aereo de hoje, incluindo o operacional F-35 como opcao, qual seria?O F-22 e um jato melhor do que o F-35. Ele pode transportar pelo menos tanto quanto, mais e mais rapido. Se dependesse de mim, eu cancelar o F-35 e comecar a construir
mais Raptors. Uma contabilidade comum que e quanto custa para reiniciar a linha de montagem F-22. E Quanto custa um o porco (F-35)? Outra e que o programa F-35 e longo demais. Sim, vamos continuar a pagar por um mal administrado, caca excessivamente caro que tem tres versoes que fazem o que qualquer uma versao anterior poderia fazer. Voce pode dizer F-111? Que os avionicos do F-35 sao melhores do que os F-22; Que tal atualizar um Raptor? Eu tambem construiria versoes mais avancadas do F-15 e F-16. OK, eu ja passei tempo suficiente no meu palanque.Novas tecnologias para plataformas de 4o geracaoSe voce tivesse direito a uma lista de tres pedidos para coisas que voce acha que a comunidade de caca da Forca Aerea precisa de mais do que qualquer coisa, e, atualmente, nao tem, o que seria?Numero 1: Um radar AESA para o F-16. Um multiplicador de forca. Numero 2: Melhor interferidor eletronico ofensivo e melhor sistema defensivo. Numero 3: Mais DACT (treinamento de combate aereo dissimilar - voar contra cacas de tipos diferentes daqueles que voce voa). Ha alunos que que chegam na Escola de armas e cacas sem nunca ter voado uma missao DACT 4 X 4. Quando eu era um aluno de F-15 em Luke. Eu poderia escrever uma pequena tese sobre o assunto.Seria o fim do dogfight?Com radares AESA, misseis BVR mais eficazes, um campo de batalha cada vez mais conectado em rede, misseis HOBS e uma grande fusao de dados agora e uma realidade, o dogfight finalmente e uma reliquia do passado?Esta tem sido uma suposicao feita pelos chamados especialistas desde 1950. Infelizmente, esses especialistas nunca voaram em cacas e nos provamos muitas vezes que os avioes vao entrar na arena visual mesmo com os sofisticados sensores e armas BVR. Nos construimos melhores armas BVR e nossos adversarios construiram melhores interferidores de radar. E isto vai e volta. As redes podem ser interferidas e / ou comprometidas. Entao, os dogfights nao estao mortos.Drones vs tripuladosComo podem os cacas tripulados serem substituido por drones? No final do filme "Patton" um reporter perguntou isto ao general: "General, estamos falando das "armas maravilha" nas quais os alemaes estavam trabalhando: foguetes de longo alcance, botoes de bombardeio, as armas que nao precisam de soldados. Qual e a tua opiniao sobre isso? " O que Patton respondeu: "armas maravilha? Meu Deus, eu nao vejo maravilha nelas. Mortes sem heroismo. Nada e glorificado, nada e reafirmado. Nao ha herois, nao ha covardes, nao ha tropas. Nao ha generais. Somente aqueles que sao deixado vivos e aqueles que sao deixados ...mortos". Sera que Patton realmente disse isso? Eu nao sei, mas acredito neste sentimento (com excecao da parte "... nao ha generais").Outras aventurasVoce poderia compartilhar conosco um de seus momentos mais memoraveis como um piloto de caca na Forca Aerea?Eu vou compartilhar umas das coisas mais burras que ja fiz com um jato. Em 4 de janeiro de 1989, dois cacas da US Navy abatera, dois MiG-23 libios sobre o Golfo de Sidra. Na epoca que eu era instrutor de F-5 na
Tunisia.Bizerte, Tunisia e a cidade mais setentrional no continente africano. Nos fizemos 99% dos nossos voos sobre o Mediterraneo. Eu estava liderando uma surtida BFM uma tarde quando meu RWR me alertou que uma aeronave havia me locado. A simbologia indicava ser um Tomcat curvei para colocar o simbolo em relacao ao RWR a minha direita em uma hora. A uma grande distancia ao norte, vi uma unica trilha de condensacao em direcao ao sul. Eu sabia que alguns dias antes a Marinha tinha derrubado dois Floggers em espaco aereo internacional, mas eu ia checa-lo de qualquer maneira.Meu ala e eu curvamos em direcao ao F-14 e comecamos a subir em cruzeiro a cerva de Mach 0,9 ate a altitude de 31.000 pes. A cerca de 2 milhas do Tomcat comecou a curvar de volta para o norte. Eu cortei cruzando sua curva e terminei cerca de 200 pes acima dele algumas centenas de pes a sua direita 4 horas. Ambos o pilotos e o RIO estavam movendo suas cabecas para a direita e esquerda, mas olhando para baixo e como se nos estivessemos mais baixo do que eles. Eu continuei me movendo para perto quando o RIO me viu a cerca de 100 pes de distancia. Eu me estabilizei na direita do Tomcat, Fui para a frequencia de emergencia de 243,0 e fiz alguns comentarios depreciativos sobre a Marinha (com um sotaque visivelmente nao-arabe) em seguida, virou para longe e saiu.Eu ouvi sobre isto alguns dias depois, quando alguns pilotos sairam do navio para Sidi Ahmed atraves de um C-2 para fazer uma coordenacao DACT que aconteceria alguns dias depois. Todos nos rimos muito daquilo depois.
O texto a seguir e facilmente encontrado em foruns internacionais quando se discute as diferencas entre cacas ocidentais e orientais na era da Guerra Fria, ele tem gerado certa polemica pois nao tem sido acompanhado da devida fonte de origem nem o nome do autor, e consequentemente e contestado por algumas pessoas, trechos do texto levam a uma possivel autoria de Fred "Spanky" Clifton, (um cacador da USAF que foi piloto operacional de MiG-29 em intercambio na Alemanha unificada pos fim da Uniao Sovietica) ou quem sabe, escrito por alguem tentando se passar por Clifton, sejas como for, muitas das informacoes parecem ser veridicas, e este pode ser um bom modelo para comparacoes entre aeronaves de combate do ponto de vista do usuario, o piloto de caca (com conhecimentos de engenharia). Veja tambem:Como foi pilotar o MiG-29 por Fred "Spank" Clifton"....Eu tenho mais de 500 horas no MiG-29 e 2.000 horas no F-16 (eu tambem voei o F-15A/C e o F-5E). O que se segue e um trecho de um paper de pesquisa que escrevi enquanto trabalhava em um mestrado em engenharia aeroespacial. A linha base: F16 (e F-15) bom, MiG-29 ruim. MiG-29 Fulcrum Versus F-16 Viper O MiG-29 adotado como linha de base para esta comparacao sera o MiG-29A (exceto por 200 kg mais combustivel e um jammer interno, o MiG-29C nao foi uma melhoria em relacao aos os MiG-29A), ja que esta era a versao mais amplamente difundida da aeronave. A outra linha de base para o F-16 sera o F-16C Bloco 40. Embora nao seja uma versao mais avancada e poderosa do F-16C, o bloco 40 foi produzido e estava em servico durante o pico da producao de fulcrum. Um MiG-29A com carga de combate fica numa faixa de cerca de 38, 500 libras. Este valor inclui uma carga completa de combustivel interno, dois misseis AA-10A Alamo, quatro misseis Archer AA-11, 150 projeteis de municao 30 milimetros e um tanque externo de combustivel na linha central de 1.500 litros completamente cheio. Com 18.600 libras de empuxo por motor, isto da a Fulcrum uma relacao empuxo/peso para decolagem de 0,97: 1. Um F-16 Block 40 semelhante carregado na configuracao ar-ar levaria quatro misseis AIM-120 AMRAAM guiados por radar ativo, dois misseis AIM-9M guiado por IR, 510 projeteis de municao 20 milimetros e um tanque de combustivel externo central 300 galoes. Nesta configuracao, o F-16 pesa 31.640 libras. Com 29.000 libras de empuxo, o F-16 tem uma relacao empuxo-peso de decolagem de 0,92: 1. O leitor deve ser advertido de que essas relacoes empuxo-peso sao baseadas no empuxo desinstalado. Uma vez que o motor esteja instalado na aeronave, ele produz menos pressao do que numa mesa de ensaio devido ao fato da entrada de ar so permite a ingestao de determinada quantidade de ar, ou seja, menos ar do que o motor teria disponivel no banco de ensaio. Os reais relacoes empuxo-peso instaladas variam de acordo com a fonte. Em media, eles estao no regime 1:1 ou melhor para ambas as aeronaves. Os tanques de combustivel da linha central pode ser
descartada e provavelmente seria se ditado pela situacao com uma reducao associada ao arrasto e o peso e uma melhora no desempenho. Velocidade Ambas as aeronaves apresentam bom desempenho ao longo de seus regimes de voo em comparacoes de mesma configuracao. O MiG-29 goza de uma vantagem de velocidade em grande altitude com um limite do manual de voo de Mach 2.3. Limite de grande altitude do F-16 e Mach 2.05, mas este e mais um limite de projeto da entrada de ar do motor. O MiG-29 tem entradas de geometria variavel para controlar a onda de choque que se forma na entrada para impedir que o fluxo supersonico atinja o motor. O F-16 emprega uma simples entrada de ar de geometria fixa com um labio superior afiado que se estende para fora para alem da parte inferior da entrada. Uma onda de choque se forma nesta labio e impede o fluxo da ingestao seja supersonico. O objetivo e manter o ar que entra no motor subsonico ....do contrario seria uma coisa ruim.Ambas as aeronaves tem o mesmo limite de velocidade indicada em pequenas altitudes de 810 nos. Isto exigiria o tanque central seja descartado. Os limites de manual para os tanques estao em 600 nos ou Mach 1.6 (Mach 1,5 para o MiG-29) o que e menos. A a experiencia do pesquisador mostra que o MiG-29 provavelmente nao atingira esse limite, a menos que tenha sido iniciado com um mergulho. O F-16 Bloco 40 vai chegar facilmente a 800 nos no deck (proximo ao chao). Na verdade, a energia deve ser reduzido para evitar exceder os limites do manual. O limite nao e de empuxo, como o F-16 foi testado em voo acima de 900 nos. O limite para o F-16 e a capota. O aquecimento devido ao atrito com o ar em tais velocidades fara com que a capota de policarbonato se torne macia e consequentemente fica sujeita a sofrer danos. O Viper aperta a curva para manter sua vantagem posicional nas seis horas do Fulcrum.Capacidade de curva O MiG-29 e F-16 sao ambos considerados como aeronaves de 9 G. Enquanto o tanque central nao esteja vazio o Fulcrum fica limitado a quatro G e o Viper a sete G. O MiG-29 tambem e limitado a sete G acima de Mach 0,85, enquanto que o F-16, uma vez que o tanque central esta vazio (ou seja alijado) pode ir a nove G independentemente da velocidade ou numero Mach. Sete G e o limite para o MiG-29 devido a cargas nos estabilizadores verticais. MAPO tem anunciado que a Fulcrum poderia ser forcado a 12 G sem infringir danos a fuselagem. Esta declaracao e provavelmente melancolica e prepotente. A Luftwaffe alema, que voou seus MiG-29, provavelmente de forma mais agressiva do que qualquer outro operador, experimentou rachaduras na estrutura da base das caudas verticais. O F-16 realmente pode exceder nove G sem sobrecarga da estrutura. Dependendo da configuracao, superacao momentanea para algo como 10,3 G nao ira causar qualquer preocupacao aos mantenedores de aeronaves. ManejoDos quatro avioes de caca que voei, o
MiG-29 tem, de longe, as piores qualidades de manejo. O sistema de controle de voo hidro-mecanico usa um sistema sensacao artificial de molas e roldanas para simular mudancas de forca de controle com diferentes velocidades e altitudes. Ha um sistema de aumento de estabilidade que faz com que a aeronave seja mais facil de voar, mas tambem faz com que a aeronave seja mais lenta para reacoes aos comandos de controle de voo. Na minha opiniao, o jato e mais agil com o sistema de aumento de estabilidade desligado. Infelizmente, fazer isto so era permitido para propositos de demonstracao, pois isso tambem desengata o limitador de angulo de ataque (AOA) . Os esforcos no manche sao relativamente leves, mas o manche exige uma grande quantidade de movimento para se conseguir a resposta desejada. Isso so aumenta a sensacao de lentidao na resposta da aeronave. Durante todo o tempo de voo, o manche vai mover se aleatoriamente cerca de meia polegada sozinho com o movimento correspondente da superficie de controle de voo. Voando a Fulcrum requer atencao constante. Se o piloto tirar sua mao das manete de potencia, as manetes provavelmente nao ficara na posicao em que foram deixadas. Eles provavelmente vao deslizar de volta para a posicao "Idle" (ociosa). O Fulcrum e relativamente facil de voar durante a maioria das fases do voo, como a decolagem, subida, cruzeiro e pouso. No entanto, devido a limitacoes de controle de voo, o piloto deve trabalhar duro para conseguir que o jato responda da maneira que ele quer. Isto e especialmente evidente nas manobras agressivas, voo em formacao ou durante tentativas de empregar o canhao. Emprego ar-ar do canhao requer um manejo muito preciso, quando o objetivo e ser bem sucedido. As qualidades de manejo do MiG-29, de modo algum limitar a capacidade do piloto para executar sua missao, mas elas aumentam drasticamente sua carga de trabalho. Sistema de controle digital de voo quadruplicado-redundante do F-16, por outro lado, e extremamente agil, preciso e suave durante todo o regime de voo. Nao existe um sistema de compensador automatico (auto-trim) no MiG-29 como o existente no F-16. "Trimar" a aeronave e praticamente um estado de graca inatingivel no Fulcrum. A necessidade de compensar a aeronave e muito sensivel a mudancas potencia e velocidade do ar e poder exigir atencao constante. Alteracoes na configuracao da aeronave, como levantar e abaixar o trem de pouso e os flaps causam mudancas significativas na compensacao da arfagem e o piloto deve estar preparado para elas. Como resultado, o MiG-29 requer atencao constante para voar. Os compensadores automaticos do F-16 funcionam de um para qualquer G, no MIG-29 o piloto tem que compensar a aeronave manualmente. O sistema de controle de voo MiG-29 tambem tem um limitador de angulo de ataque (AOA) para um maximo de 26 . A medida que a aeronave atinge o limite, pistoes na base da barra empurram o manche para a frente e reduzem o AOA em cerca de 5 . O piloto tem que lutar contra os controles de voo para manter o jato em
uma angulo de ataque acima de 26 . O limitador pode ser, no entanto, ultrapassado com a pressao de cerca de 17 kg a mais para tras na puxada do manche. Embora nao seja totalmente inseguro e as vezes taticamente util, e preciso ter cuidado para nao tentar reverter a aeronave com ailerons, quando acima de 26 AOA. Neste caso, e melhor controlar a rolagem com os lemes devido a guinada adversa causada pelos ailerons em alto AOA. O F-16 e limitado eletronicamente a 26 AOA. Enquanto o piloto nao pode substituir manualmente esse limite e possivel ultrapassar, em determinadas condicoes em casos de saida do voo controlado. Isto e uma desvantagem para o F-16 mas e uma margem de seguranca devido a sua falta de estabilidade longitudinal. Ambas as aeronaves tem um limite de sustentacao em aproximadamente 35 de AOA. Um elementos de Vipers se aproxima por tras de um elemnto de MiG-29, o rastro de fumaca negra dos Fulcruns denuncia sua presenca de longe na arena visual.Cenario de combateA comparacao definitiva entre dois avioes de caca se resume a um duelo de combate entre eles. Apos a quedo do Muro de Berlim, a Alemanha reunificada herdou 24 MiG-29 do Nationale Volksarmee da Alemanha Oriental. As licoes do capitalismo nao foram perdidas pela MAPO-MiG (fabricante do Fulcrum) que viu nisso uma oportunidade de comparar a Fulcrum diretamente com outros tipos de aeronaves ocidentais durante exercicios de treinamento da OTAN. A MAPO foi rapido para se vangloriar como o MiG-29 tinha derrotado F-15 e F-16 em combate aereo simulado. Eles alegaram uma combinacao superior de sensores do MiG, armas e pequena secao cruzada radar do MiG permitiria ao Fulcrum abater aeronaves ocidentais. No entanto, a maior parte da exploracao inicial foi feita em torno de determinar as capacidades do MiG-29 na tentativa de determinar qual seria o resultado de um combate real. A imprensa ocidental tambem foi rapida para se apegar ao tema. Em 1991, Benjamin Lambeth citado em um artigo no de Jane's Defence Weekly, afirmou que os MiG-29 alemaes tinha batido F-16 com tiros de alcance BVR a mais de 60 km. Como isto seria possivel ja que o MiG-29 nao pode lancar um A-10A Alamo em distancias maiores do que cerca de 25 km? Seria este o caso do peixe que fica maior a cada vez que a historia e narrada? A capacidade BVR real do MiG-29 foi a minha maior decepcao. Teria ele posteriormente ido a uma exposicao a Fulcruns alemaes em treinamento realista que mostrou para que o jato realmente e? Por fim, parece que a publicidade livre de MAPO saiu pela culatra, como as novas encomendas ficaram limitadas a apenas 18 avioes vendidos para a Malasia. Se F-16C e MiG-29 se enfrentam em combate aereo, ambos detectariam um ao outro em alcance radar comparavel. Armado com o AIM-120 AMRAAM, os F-16 teria a primeira oportunidade tiro em mais do que o dobro do alcance dos Fulcruns. Um unico F-16 seria capaz de atingir discriminadamente fulcros individuais e/ou multiplos. O radar do MiG-29 nao permite isso. Se
houver mais do que um F-16 como uma formacao, um piloto de Fulcrum nao sabe exatamente qual F-16 o radar teria locado e poderia tratar apenas de um F-16 de cada vez. Um piloto Viper pode lancar AMRAAMs contra varios MiG-29 no primeiro passe e apoiar seus misseis via data link ate que os misseis tornem se ativos e portanto autonomos. Ele pode quebrar a locagem radar e abandonar o combate ou continuar em direcao a arena de combate visual e empregar misseis de curto alcance guiados por infravermelho ou o canhao. O piloto Fulcrum tem que esperar ate cerca de 13 milhas nauticas (24 km) antes que possa disparar o seu missil BVR. A Alamo e um missil semi-ativo que deve ser apoiado pela aeronave lancadora ate o impacto. Isto leva o piloto do Fulcrum para mais perto do AMRAAM. De fato, assim que o piloto do Fulcrum atinge o alcance de disparo do Alamo, o AMRAAM esta a segundos de atingir sua aeronave. A vantagem vai para o F-16. HUD do MiG-29 na Guerra Fria, rusticidade e saturacao na telaE se ambos os pilotos estiverem dispostos a se envolver na arena visual? O F-16 deve ter a vantagem inicial como ele sabe altitude exata da Fulcrum e tem caixa designadora de alvo no head-up display (HUD) para auxiliar na aquisicao visual. Os motores do Fulcrum soltam muita fumaca o que e uma boa ajuda para adversario ganhar seu contato visual. Outra vantagem e grande capota em bolha do F-16 com campo de visual de 360. O HUD do piloto Fulcrum nao ajuda muito na obtencao do visual com o F-16. O F-16 e pequeno e tem um motor sem fumaca. O piloto do MiG-29 senta-se baixo em sua cabine e a visibilidade entre as posicoes 4:00 e 7:00 horas e praticamente inexistente. Os graficos que comparam o real desempenho de manobra das duas aeronaves sao confidenciais. Foi a experiencia deste pesquisador que a aeronave tem desempenho comparavel taxa de giro inicial. Entretanto, o MiG-29 sofre de uma taxa de sangramento de energia mais alta do que o F-16. Isto e devido ao arrasto induzido no topo da celula durante manobras de alto G. Pilotos de F-16 que voaram contra a Fulcrum fizeram observacoes semelhantes, que o F-16 pode sustentar uma giro de alta carga G por mais tempo. Isso resulta em uma vantagem na taxa de curva que se traduz numa vantagem posicional para o F-16. O F-16 tambem e muito mais facil de voar e e mais sensivel em baixa velocidade. A maxima taxa de rolamento do Fulcrum e de 160 por segundo. Em baixa velocidade diminui para cerca de 20 por segundo. Juntamente com a grande quantidade de movimento necessario no manche , o Fulcrum e extremamente lento em baixa velocidade. Manobrando para derrotar um tiro a queima-roupa e extremamente dificil, se o aviao nao se mover. Para efeito de comparacao, a taxa de rolamento em baixa velocidade do F-16 e um pouco maior que 80 por segundo. Muito tem sido escrito e teorizou sobre o chamado "Manobra