carros e apenas paliativa.Nos estudos apresentados pelo Engenheiro Germano Travassos, fica evidente a relevancia de investimentos prioritarios em faixas exclusivas de transportes coletivos.Pelos numeros apresentados, uma unica faixa exclusiva tem capacidade de movimentar 104 mil passageiros/dia, enquanto para se atingir o mesmo numero em transporte automotor individual, seriam necessarias 8 (oito) faixas.Comparacao faixa exclusiva x faixas de veiculos particulares (Fonte: Germano Travassos)Se tomarmos como exemplo a Avenida Herculano Bandeira, poderemos comprovar o efeito nocivo de uma estrategia voltada para o veiculo automotor individual.Inicialmente, para que pudesse dar maior fluidez ao transito, a avenida teve a calcada de pedestres reduzida. Em seguida, teve a faixa exclusiva de transporte coletivo desativada (apos breve periodo de utilizacao), novamente para dar maior fluidez ao transito. O resultado das acoes foi comprovadamente desastroso.Avenida Herculano Bandeira. O poder publico decidiu acabar com a faixa exclusiva de onibus e estreitar a calcada para dar mais fluidez. As acoes nao surtiram efeito, pois o automovel ocupa todo o espaco que lhe e oferecido. (Fonte: Germano Travassos)No mais, se compararmos os numeros dos investimentos realizados em obras viarias (e destinadas ao conforto do proprietario de carros) e as obras voltadas ao transporte coletivo, sera possivel observar que apesar dos discursos, em nossa sociedade, o carro ainda e prioridade.O custo da ampliacao do Viaduto Capitao Temudo, por exemplo, foi igual ao custo total dos Terminais Integrados planejados pelo Governo do Estado, segundo dados apresentados pelo proprio Estado e Prefeitura do Recife.Outro dado importante que comprova a inversao de prioridades de investimentos por parte do poder publico esta na area central da cidade do Recife. Num raio de menos de 2 km a partir da Estacao e Terminal Integrado da Joana Bezerra, e possivel contabilizar a realizacao, ao longo da ultima decada, de diversas obras viarias, notadamente visando beneficiar o transporte individual, entre elas: Ponte Gregorio Bezerra, Ponte Joaquim Cardoso, novo sistema viario da Joana Bezerra, tunel e passarela de pedestres na Herculano Bandeira e o ja citado alargamento do Viaduto Capitao Temudo.Chama a atencao tambem o fato de que se a prioridade de planejamento e de investimentos fosse o transporte coletivo, dificilmente os tais corredores seriam denominados de Leste-Oeste e Norte-Sul, posto que essas denominacoes expressam a ideia de quem pretende construir apenas dois eixos.Imaginamos que se 12, 14 ou 20 corredores fossem ou tivessem sido planejados, nao teriamos nomes suficientes relacionados a direcoes e pontos cardeais. Esses seriam denominados por cores, como em qualquer cidade que, de fato, prioriza o transporte coletivo, como em Londres, Paris, Nova York, Sao Paulo, Santiago do Chile ou Bogota.Mapas de metro de Londres e de Sao Paulo. Nao daria para fazer referencia aos pontos cardeais.No caso de Bogota, que pode ser equiparada a Recife em aspecto socioeconomico, alem dos investimentos realizados para reestruturar a cidade com prioridade no transporte coletivo, varias outras obras foram realizadas seguindo os principios de mobilidade e de acessibilidade, sempre com foco no pedestre e no ciclista.Mas e curioso que a experiencia de Bogota tem sido frequentemente apresentada pelos gestores publicos como exemplo bem-sucedido de planejamento de acoes que priorizam o