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Ja faz quase 2 anos que eu vi essa Harley-Davidson Softail Standard que, entre outras alteracoes, contava com um garfo "springer". Pelo relato que o proprietario fez a epoca, um mecanico do Vale dos Sinos produzia esse tipo de garfo artesanalmente, so nao me recordo agora se em Sao Leopoldo ou em Novo Hamburgo. O mercado motociclistico brasileiro, que permanece concentrando volumes de vendas mais elevados nas faixas de pequena cilindrada e por muito tempo esteve ainda mais atrasado em comparacao aos Estados Unidos, Europa e Japao, vem experimentando uma maior participacao dos motores de 4 cilindros nas faixas de cilindrada superiores a 500cc. A chegada da Honda CB 600F Hornet em 2004, ja decorridos 6 anos do lancamento no mercado europeu, foi um fator decisivo para a popularizacao dessa concepcao nas medias cilindradas. No entanto, se por um lado o desempenho proporcionado pelo compartilhamento do motor com as superesportivas (ligeiramente recalibrado para valores mais modestos) as tornou objeto de desejo para uma parte significativa do publico brasileiro acostumada com o desenho mais tradicional que as nakeds ainda traziam a epoca, por outro as curvas de potencia e torque deslocadas para regimes de rotacao mais elevados as tornavam menos convenientes no uso urbano em comparacao as parallel-twin como a CB 500 indiretamente substituida pela Hornet.Convem recordar que, em funcao do isolamento tecnologico que o Brasil vivenciava entre '76 e '90 enquanto vigorava a proibicao das importacoes e do pouco investimento que a Honda e a Yamaha se dispunham a fazer durante a chamada "decada perdida" em um mercado que passou a tratar as motos mais como um veiculo utilitario de custo operacional reduzido desde os choques do petroleo e entao priorizava modelos como a lider absoluta Honda CG 125, acabou por ocorrer uma percepcao nao apenas da cilindrada mas tambem da quantidade de cilindros como uma caracteristica indicativa do prestigio que poderia ser atribuido a uma motocicleta a partir do lancamento da Honda CB 400 de 2 cilindros em '80 que foi a primeira motocicleta com mais de 1 cilindro produzida em serie no pais. A hegemonia da Honda, que se mantem ate os dias de hoje, se ve desde entao refletida nos modismos que vez por outra ganham alguma visibilidade. Naturalmente considerando os contextos das epocas e guardadas as devidas proporcoes, a CB 400 foi tao marcante quanto a Hornet para o que possa ser definido como um "amadurecimento" ou "evolucao" do mercado motociclistico.De fato, o custo de implantar no pais durante a decada de '80 o ferramental de producao para um motor de 4 cilindros como o da Honda CBX 750F (tambem conhecida como 7-Galo) acabaria tendo o retorno de investimento um tanto limitado pelo baixo volume de vendas no mercado interno entao representado por uma meia-duzia de gatos pingados com bala na agulha suficiente para satisfazer o desejo de ouvir o ronco de um motor de 4 cilindros e tambem a precariedade da infra-estrutura de transportes dificultando o escoamento da producao para exportacao, ainda que a mao-de-obra la em Manaus seja mais barata que nas fabricas instaladas no Japao.
Introduzida em '86 ainda importada no regime CKD para ser montada apenas com pecas japonesas, passou a ter nacionalizacao progressiva a partir de '87 indo ate '94 quando ja enfrentava a concorrencia das importadas que alem do maior conteudo tecnologico ainda vinham com um custo mais competitivo. Embora estivesse longe de alcancar um publico mais generalista que viria a ser alcancado 10 anos depois pela Hornet, nao se pode negar que a 7-Galo teve importancia para dar visibilidade aos motores de 4 cilindros no mercado motociclistico brasileiro.Mas a que ponto um motor de 4 cilindros seria contestavel? Em que pese a potencia de uma Suzuki GSX 650F chegando quase ao triplo do mesmo parametro na LS 650 Savage/Boulevard S40, bem como o torque 23,6% mais elevado, nao se pode ignorar tanto as faixas de rotacao e o impacto no consumo de combustivel e durabilidade quanto o custo de fabricacao de motores com diferentes configuracoes e o quao adequados seriam a proposta de cada modelo. Naturalmente a sofisticacao do layout de 4 cilindros e bem-vista numa esportiva, em contraste a proposta mais conservadora das custom que favorecem motores com uma quantidade menor de cilindros, alem do volume fisico tambem impor diferentes graus de dificuldade para a acomodacao nos chassis de cada moto. Nesse sentido, mesmo tendo em vista as nitidas diferencas entre os segmentos de mercado, um motor mais simples e compacto como o da Savage que ainda prioriza respostas consistentes por toda a faixa util ao inves de estarem concentradas nos regimes de rotacao mais elevados tende a encontrar um publico fiel.Outros casos que evidenciam vantagens inerentes a motores com uma menor quantidade de cilindros sao modelos de uso misto com uma maior aptidao a percursos off-road, como a Suzuki DR800S Dual Sport e a KTM Super Enduro 950R. Alem da ja mencionada distribuicao das faixas de potencia e torque em regimes de rotacao mais modestos, as dimensoes mais compactas e o menor peso de um motor monocilindrico como o da Suzuki ou mesmo o bicilindrico (nesse caso em V) da KTM sao muito apreciadas nas condicoes de terreno severas as quais uma big-trail raiz venha a ser submetida. Ainda que uma quantidade maior de cilindros seja apontada como vantajosa para o desempenho ao manter um volume menor para cada camara de combustao de modo a proporcionar uma maior homogeneidade na queima do combustivel, principalmente numa moto de alta cilindrada, nem sempre tal presuncao se confirma em condicoes reais de uso. Portanto, alem de um custo menor desde a fabricacao e a aquisicao ate procedimentos de manutencao mais complexos que venham a se fazer necessarios, ha outros pretextos validos para justificar uma eventual rejeicao aos motores de 4 cilindros nao apenas nesse segmento.Por mais que a Honda tenha de fato tornado a progressao para uma "4 canecos" uma opcao ate certo ponto mais condizente com a realidade de uma parcela expressiva do mercado que considera nao so o aspecto utilitario numa motocicleta mas tambem a utilizacao recreacional, bem como um simbolismo a meu ver equivocado de ascensao social materializado na capacidade volumetrica
e na quantidade de cilindros, nem sempre se mostra tao espetacular diante do maior equilibrio entre desempenho e eficiencia que se observa em alguns modelos de porte semelhante com menos cilindros. A propria Honda se viu compelida a trazer para o Brasil uma nova geracao da iconica CB 500 em 2013, o que de certa forma acaba por evidenciar que a tentativa de substituicao pela Hornet foi um grave erro estrategico. Enfim, por mais que gozem de certo prestigio, nao seria errado considerar que as motos de 4 cilindros acabem sendo superestimadas mais em funcao das condicoes economicas e sociais do nosso pais que de eventuais vantagens que pudessem apresentar diante de concorrentes mais simples.
cambio de 6 marchas para o Siena e a Palio Weekend equipados com o motor 1.0L de 8 valvulas ao inves de incorporar um cabecote de 16 valvulas.A aplicacao de motores 1.0L a utilitarios, como ocorreu no Fiat Fiorino e no Renault Kangoo, instiga a uma reflexao em torno das desvantagens inerentes a um limite de cilindrada definido de uma forma tao arbitraria e cujo embasamento tecnico se mostrou, de fato, um tanto questionavel. Submetidos ao fator de carga mais alto que seria de se esperar em uma caminhonete, combinado ao deslocamento das faixas de potencia e torque para regimes de rotacao mais elevados, o mito em torno de uma vantagem incontestavel na economia de combustivel quando comparado a um similar de cilindrada mais elevada e facilmente derrubado. Alem do maior consumo, mas ainda levando em consideracao a necessidade de compensar o baixo torque atraves de relacoes de transmissao mais curtas para proporcionar alguma agilidade as custas de uma diminuicao da velocidade maxima, tambem nao e possivel ignorar um eventual prejuizo a vida util do motor a ser causado pela operacao prolongada a regimes de rotacao mais elevados, o que viria a acarretar num custo de manutencao mais alto a longo prazo.Tendo em vista eventuais limitacoes que um motor de baixa cilindrada venha a apresentar, cabe mencionar a experiencia de sucesso do Japao com os kei-jidosha. Alem da cilindrada, que desde '90 esta limitada a 660cc no mercado japones (JDM - Japanese Domestic Market), e de um limite de potencia de 64cv estipulado na mesma epoca diante da popularizacao do turbocompressor, o tamanho contido e o baixo peso (lembrando que "kei" e leve em japones) minimizavam o esforco ao qual o conjunto mecanico estava submetido. Embora as versoes de modelos como o Subaru Vivio e o Daihatsu Cuore que chegaram a ser oferecidas no Brasil durante a decada de '90 fossem mais simples, nao havia impedimentos para a presenca de elementos mais sofisticados oferecidos ao publico japones como o cambio automatico que favorecia o conforto nas congestionadas metropoles e a tracao 4x4 que se mostrava util em condicoes de baixa aderencia como a presenca de neve na pista. Naturalmente, a questao das limitacoes de cilindrada e tamanho tambem suscitam controversias nao so no Japao mas tambem em mercados de exportacao. Se por um lado a Subaru mantinha o motor de 0.66L no Vivio em todos os paises onde foi comercializado, por outro a Daihatsu lancava mao de motores maiores para o Cuore como o de 0.8L que foi usado no Brasil.Ainda que as restricoes de comprimento em 3,40m, largura de 1,48m e altura de 2 metros em vigor desde outubro de '98 pudessem sugerir uma limitacao a hatches, tambem surgiram utilitarios na classe kei como o jipinho Suzuki Samurai e a microvan Suzuki Carry, que gozaram de algum prestigio em mercados internacionais, e no caso da Carry acabou tornando-se um dos veiculos mais copiados do mundo tanto em versoes licenciadas como a Daewoo Damas sul-coreana quanto uma infinidade de modelos chineses. Como ja seria de se esperar, nas versoes destinadas a comercializacao
fora do Japao predominam motores acima de 660cc. Embora restricoes com base no tamanho pudessem se tornar impopulares no Brasil, tanto em funcao de um comprometimento na capacidade volumetrica de carga e na acomodacao de passageiros em um jipinho quanto na percepcao de uma menor protecao aos ocupantes em caso de colisao frontal a bordo de uma van com posto de conducao avancado, e coerente a estrategia japonesa de relacionar a cilindrada ao tamanho maximo para evitar que um motor tao diminuto trabalhe muito sobrecarregado a ponto de tornar o desempenho insatisfatorio e sacrificar a economia de combustivel.Convem lancar uma observacao sobre o Toyota Etios e o Peugeot 208, que de certa forma fugiram a regra ao usar somente motores acima de 1.0L mesmo quando os respectivos fabricantes dispoem no exterior de motores que poderiam ser enquadrados no limite de cilindrada que os enquadraria na definicao de carro "popular" no mercado brasileiro. No caso do Etios, disponivel com motores de 4 cilindros entre 1.3L (exclusivo para o hatch) e 1.5L (tanto para o hatch quanto para o sedan), o desempenho foi mais enfatizado pela Toyota, valendo-se ainda da correlacao que o consumidor brasileiro ainda insiste em fazer entre cilindrada e prestigio mesmo sem levar em conta a tecnologia aplicada ao motor. Ja a Peugeot vem enfatizando justamente na eficiencia do motor de 3 cilindros e 1.2L, que se mostra competitivo tambem diante da versao de 1.0L do mesmo motor disponibilizada em mercados estrangeiros. Ha de se levar em consideracao ainda a escala de producao que acaba por favorecer os motores acima de 1.0L, beneficiados tambem pela aplicabilidade a modelos de porte mais avantajado (e naturalmente mais pesados) que um hatch compacto.Outro caso em que a cilindrada se mostrou um parametro ate estupido para que um carro pudesse ser classificado como "popular" foi o Fusca "Itamar" produzido entre '93 e '96 com o tradicional motor boxer refrigerado a ar de 1.6L, valendo-se de uma excecao especialmente aberta pelo entao presidente Itamar Franco para que motores refrigerados a ar destinados ao uso em carros "populares" pudessem ter uma cilindrada mais alta. De certa forma, apesar do uso mais intenso de materiais nobres como liga de aluminio-magnesio na producao do motor, bem como do processo de manufatura com um menor grau de automacao em comparacao a modelos de projeto comparativamente mais moderno, o Fusca evidenciou que havia espaco para um veiculo com menor complexidade mecanica e uma aptidao maior a condicoes de rodagem severas que se mostram mais desafiadoras para uma concorrencia que a epoca se concentrava em versoes depauperadas de compactos e subcompactos europeus projetados entre as decadas de '70 e '90 com motores um tanto subdimensionados (e ainda mais limitados para suportar melhor a qualidade inferior da gasolina comercializada no Brasil).Tambem merece mencao especial a Fiat, que disponibilizava em mercados de exportacao uma versao de 8 valvulas e 67cv do motor Fire 1.3 ao inves do 1.0 de 16 valvulas e 70cv exclusivo para o Brasil. Ainda que a potencia parecesse favorecer o motor menor, o torque em baixas rotacoes mais farto no
1.3 o tornava ate mais economico, alem do custo de producao menor inerente ao cabecote mais simples. Entre o fim de 2002 e o comeco de 2003, a Fiat acabou substituindo no mercado nacional o motor 1.0 de 16 valvulas pelo 1.3 de 8 valvulas, sem aumento de precos nos modelos afetados. Curiosamente, como naquele periodo ainda havia alguma procura por modelos movidos somente a etanol (entao referido comercialmente apenas como "alcool"), que tambem eram favorecidos por uma tributacao diferenciada, o antigo motor Fiasa ainda foi mantido ao menos ate o final de 2004 apenas numa versao de 1.5L para atender a essa parcela do publico consumidor enquanto os "flex" comecavam a se consolidar. A disponibilidade do motor de 1.5L a etanol como opcao para o Siena Fire, que teve como padrao o motor Fire 1.0 de 8 valvulas a gasolina ate que se tornasse "flex" em 2004, de certa forma acabava por tambem reforcar a incoerencia no uso da cilindrada como parametro para classificar um carro "popular".A cilindrada como unico fator para a classificacao de um veiculo na faixa tributaria dos "populares" leva ainda a algumas incoerencias, como a inclusao de modelos que no mercado brasileiro sao ate vistos como "de prestigio" como o Volkswagen Golf 1.0TSI que recorre ao turbo para proporcionar um desempenho mais aceitavel a um modelo desse porte. Por mais que alguns possam argumentar que o beneficio fiscal acabe sendo o unico motivo para uma incorporacao mais frequente de tecnologias destinadas a uma melhoria da eficiencia energetica como seria o caso do downsizing aplicado ao Golf, e ate certo ponto nao deixem de ter razao, nao deixa de ser um desvio da proposta original que era simplesmente tornar um automovel 0km acessivel a uma parcela mais expressiva da populacao brasileira. Dessa forma, nao seria de se estranhar que os mesmos defensores de um beneficio fiscal a modelos de classes tidas como mais "nobres" no mercado brasileiro em funcao da incorporacao de tecnologias voltadas a economia de combustivel tivessem um menor apego a cilindrada, abrangendo assim tambem os hibridos como o Toyota Prius mesmo sendo dotado de um motor de 1.8L a gasolina associado a 2 motores eletricos.Considerando ainda a operacao mais intermitente do motor de combustao interna num hibrido durante o trafego urbano, bem como a configuracao um tanto conservadora que estes tem adotado mesmo nesse periodo em que o turbo e a injecao direta vao se massificando em modelos com um sistema de tracao mais convencional, convem lancar um olhar sobre outros aspectos que norteiam o desenvolvimento de um motor. O recurso a um prolongamento da abertura das valvulas de admissao, avancando sobre a fase de compressao num motor de 4 tempos do ciclo Otto, tem como premissas emular uma caracteristica inerente ao ciclo Atkinson que e a duracao mais longa da fase de expansao em comparacao a compressao e tambem diminuir as chamadas "perdas por bombeamento" por meio de uma reducao na compressao dinamica, e acabou tornando-se muito comum nos hibridos. Um topico que poderia suscitar discussoes mais acaloradas especialmente no Brasil quando se recorre
a esse expediente e a menor adequacao ao uso do etanol, que apresenta maiores dificuldades para vaporizar durante a partida a frio quando a temperatura ambiente encontra-se muito baixa, e alguma tentativa de induzir um maior aquecimento aerodinamico valendo-se da variacao de fase do comando de valvulas para promover o fechamento das valvulas de admissao em parametros mais proximos dos motores mais tradicionais ate poderia servir para contornar esse problema mas dependeria de uma deteccao previa do teor de etanol no combustivel ao inves de fazer correcoes de mistura de acordo com a medicao efetuada apos a combustao pelo sensor de oxigenio (popularmente conhecida como "sonda lambda").Por mais incrivel que possa parecer, outro modelo que de certa forma instiga a uma reflexao sobre as melhores estrategias para nortear o projeto de um motor adequado a proposta de um carro "popular" e o Jeep Willys original. A disposicao das valvulas laterais aplicada aos primeiros modelos militares e tambem a modelos civis ate o CJ-3A, apesar de ter algumas limitacoes inerentes aos fluxos de admissao e escape que forcam a um estreitamento das faixas de rotacao, bem como a dificuldade em implementar taxas de compressao mais elevadas, ainda possibilita um layout mais compacto e leve do motor como e possivel observar comparando a altura do capo entre um Willys MB da epoca da 2a Guerra equipado com o motor Go-Devil de 2.2L com 4 cilindros e valvulas laterais e um Willys CJ-3B que ja contava com o motor Hurricane da mesma cilindrada mas que ja incorporava as valvulas de admissao no cabecote enquanto mantinha as de escape no bloco (o popular "cabecote em F"). Ainda que a primeira vista pareca uma configuracao totalmente obsoleta e injustificavel, a meu ver seria um tanto precipitado ignorar alguns beneficios que o recurso as valvulas laterais podem proporcionar a um projeto que venha a ser balizado pelo baixo custo na ausencia de politicas tributarias direcionadas as baixas cilindradas.Naturalmente um motor de concepcao mais moderna com as valvulas no cabecote e capaz de proporcionar um desempenho mais vigoroso tanto numa mesma faixa de cilindrada quanto em alguns casos numa inferior, sobretudo em funcao da aptidao a operar em faixas de rotacao mais altas e da maior liberdade para alterar as taxas de compressao, mas o custo ainda foi um fator preponderante para que modelos pos-guerra como o Renault 4CV que ja foi lancado com valvulas no cabecote ainda tivessem concorrentes fieis as valvulas laterais como o Ford Anglia E04A. Embora numa comparacao direta entre o motor Renault Billancourt de 747cc usado no 4CV e o Ford Sidevalve de 933cc que equipou o Anglia nao haja tanta discrepancia entre as faixas de rotacao, e surpreendentemente o pico de torque do Anglia seja atingido num regime de giro 15% mais elevado enquanto a potencia maxima do 4CV e situada numa rotacao apenas 2,5% superior, e mais frequente que um motor de valvulas laterais apresente tanto o pico de potencia quanto o de torque a rotacoes consideravelmente mais baixas. Potencia e torque especificos (divididos pela cilindrada) tambem costumam ser mais baixos, tanto
em funcao dos fluxos de admissao e escape um tanto tortuosos quanto pela taxa de compressao frequentemente mais baixa. No entanto, o que poderia parecer um problema se mostra justificavel diante da diminuicao do risco de pre-ignicao (a popular "batida de pino" ou "detonacao") quando estiver em uso uma mistura ar/combustivel mais pobre (menor quantidade de combustivel em proporcao a massa de ar), e tambem nao provocar um aumento consideravel das emissoes de oxidos de nitrogenio (NOx) embora tal parametro nao recebesse tanta relevancia a epoca.De um modo geral as caracteristicas que se revelam mais coerentes a proposta de um carro "popular" estao relacionadas a aptidao para atender a usuarios com os mais diferentes perfis dispondo de orcamentos restritos, sem desconsiderar os contextos economicos e sociais de cada epoca. Nesse sentido, uma intervencao excessiva de burocratas que demonstram nao dar a devida atencao a criterios tecnicos pode vir a se tornar na verdade mais problematica do que pareca a primeira vista. Enfim, em meio a tantos parametros que possam definir o quao proximo um veiculo esteja de atender tanto a uma maior variedade de condicoes operacionais quanto a necessidades mais especificas de alguma parte do publico, tomar apenas a cilindrada como referencia nao deixa de ser uma medida injusta tanto para os consumidores que ficam limitados a opcoes mais precarias quanto para os fabricantes que se veem obrigados a fazer gambiarras que nem sempre justificam o custo de producao.
se tornou o modelo mais comum em operacoes de patrulha em Porto Alegre fazem muito mais sentido.Deixando um pouco de lado eventuais preconceitos e estereotipos referentes a usuarios de uma marca especifica de motocicletas, qualificar simplesmente como "odio" uma objecao a certas caracteristicas tecnicas nao faz tanto sentido. Enfim, por mais que a Harley-Davidson mantenha uma aura capaz de capturar tanto o "motoqueiro selvagem" fa das choppers quanto sexagenarios com tempo livre para cair na estrada com a patroa e um gosto mais conservador quanto ao estilo, esta longe de ser imune a criticas.