Qualquer pessoa que tenha voado uma aeronave com "glass cockpit" pode atestar os beneficios de ter todos os dados criticos de voo em uma localizacao central. Eles podem tambem atestar a confusao que resulta facilmente de ter muitos dados em pouco espaco. Em tempos de estresse, essa abundancia de informacoes pode facilmente sobrecarregar o piloto nao proficiente.Olhando para o PFD G1000 da Garmin (acima), voce pode obter a altitude indicada, velocidade, proa, atitude de voo, velocidade vertical em menos de 2 segundos? Voce deve ser capaz de fazer isso facilmente.Desenvolver um escaneamento efetivo dos avioes equipados com instrumentos G1000 ou Avidyne toma apenas alguns minutos, mas como os relogios convecionais a moda antiga, isto podera ser praticado muitas vezes.Procure um instrutor qualificado e suba no degrau. Garanta uma previa autorizacao de altitude IFR e pratique manobrando os instrumentos. Faca algumas curvas fechadas, recuperacoes incomuns de atitude, e um trabalho parcial de painel usando apenas os instrumentos de back-up. Em tempo, isto sera sua segunda natureza!Com todo o respeito aos PCATDs e os limitadores de visao para simular condicoes IFR, a UNICA maneira que nos estaremos confortaveis com os intrumentos e quando voamos em condicoes IMC reais.Traduzido por Ivson Araujo Muitos de nos temos maos e miolos cheios quando estamos voando um procedimento por instrumento nos minimos. Estamos concentrados em manter as agulhas centralizadas enquanto nos debatemos entre atitude e potencia exigidas para manter as coisas estabilizadas.Mas o que acontece se tivermos de fazer um procedimento de aproximacao perdida? E simplesmente uma questao de avancar a manete de potencia e erguer o nariz? A resposta e um grande e simples NAO.O simples fato de adicionar potencia e erguer o nariz talvez funcione em campos planos como no Kansas ou Iowa, mas nao tente fazer isso em aeroportos com redondezas montanhosas. Similarmente, nao tente isso enquanto estiver em condicoes de gelo!Configure para aproximacao perdidaEm nossos coracoes, queremos de forma demasiada completar a aproximacao e tocar o solo. Mas em nossas cabecas devemos nos focar na probabilidade de nao ser capaz de pousar e nos passos necessarios para executar um seguro procedimento de aproximacao perdida.Estar programado para uma aproximacao perdida comeca, naturalmente, dentro de um fixo de aproximacao final. Isso significa ajustar a mistura, velocidade da helice, e flapes para configuracao de decolagem.Embora possamos tentar reconfigurar o aviao para aproximacao perdida enquanto passamos do MAP (Missed Approach Point), isto e muita coisa pra fazer em tal fase critica do voo, especialmente nas operacoes com um unico piloto.Traduzido por Ivson Araujo A familia de um orgulhoso dono de um RV-6A veio ao aerodromo nas ferias para ve-lo decolar de uma pista gramada de 700 metros em Boerne, Texas.O piloto utilizava esta aeronave em uma base diaria para ir e vir de Houston, uma area a varias centenas de milhas ao sudoeste.Ele tambem foi um aviador Naval e era um membro ativo da Reserva das Forcas Armadas com mais de 1700 horas de voo no helicoptero UH-60.De acordo com amigos, ele era muito familiar com sua aeronave e o aerodromo.Tragicamente, o que eles viram deixou uma impressao