condicoes e ampliacao dos mercados. Fernand Braudel observava que [a] revolucao moderna dos transportes nao aumentou apenas as velocidades; suprimiu a incerteza que os elementos antigamente impunham. Hoje, o mau tempo significa apenas um maior ou menor desconforto. Excluindo o acidente, ja nao influi nos horarios.[2] O historiador William Summerhill, ao fazer uma analise ampla da expansao ferroviaria no Brasil, num periodo que vai de 1854 a 1913, tenta demonstrar a importancia das vias ferreas no Brasil, em determinado momento ate mesmo em comparacao com outras economias do mundo, supoe um ganho relativamente superior devido a ausencia anterior de mecanismos de transporte de eficiencia similar. A contribuicao da nova tecnologia de transporte para a economia brasileira no final do seculo XIX teve resultados paralelos em poucas regioes do mundo. As discrepancias e diferentes especificacoes construidas pelas analises das vias ferreas em outros paises fazem com que a comparacao com o Brasil seja dificil. No entanto, os ganhos para a economia brasileira eram provavelmente muito maiores que em outras nacoes, como os Estados Unidos, a Inglaterra, a Franca, a Belgica, e os Paises Baixos que desfrutaram de sistemas de transporte pre-ferroviarios relativamente eficientes e baratos. Enquanto o impacto das estradas de ferro no Brasil tambem excedeu o de varias outras economias atrasadas, o grau de atraso relativo global das economias e na realidade um fator pobre para a analise do impacto do transporte ferroviario. (...) Somente nos casos de Mexico e Espanha o transporte de cargas por ferrovia criaram ganhos de magnitudes semelhantes como no Brasil, embora seja provavel que qualquer pais que nao tenha desfrutado de transporte pre-ferroviario barato e eficiente exibiria semelhante poupanca com a nova tecnologia de transportes.[3] A Estrada de Ferro Oeste de Minas, fundada em Sao Joao del-Rei na decada de 1870, atravessou um seculo de existencia sendo palco de todos esses fenomenos, como um microcosmo do que ocorria no periodo, e algumas caracteristicas nao tao comuns assim. As grandes particularidades da Oeste de Minas mais do que de origem e construcao, foi o processo pelo qual sua linha original passou, principalmente na segunda metade do seculo XX. Para alem de tudo, devido a todas as suas peculiaridades, terminou sendo objeto de um movimento social que protestou pela sua preservacao quando do inicio de sua erradicacao nos primeiros anos da decada de 1980. Ao final, seu remanescente terminou reconhecido como monumento nacional. E nao exageramos quando o apontamos como digno de reconhecimento mundial. Desde meados da decada de 1960, mas principalmente no decorrer da decada seguinte, o acervo material desta estrada de ferro, integrante da Rede Ferroviaria Federal S.A. desde 1957, era objeto de observacao e interesse por parte de um publico especializado. O final de sua operacao comercial, ainda em moldes considerados arcaicos, e, por tal motivo, visto como digno de preservacao por guardar tracos em franco desaparecimento, levou ao interesse de entidades preservacionistas inspiradas no modelo europeu de conservacao e restauro desse tipo de testemunho do desenvolvimento, antes de tudo, humano. Marcos cronologicos da Estrada de Ferro Oeste de Minas 1872 - Contrato de concessao firmado