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primeiro bloco temos o link para o Facebook, que julgamos ser uma maneira muito boa de se manter atualizado e tambem de compartilhar o conteudo do Ae com seus amigos entusiastas. Aproveite e curta nossa pagina!Atendendo a pedidos e sugestoes dos leitores, estamos investindo em melhorias dos nossos videos. E com isso tambem na manutencao do nosso canal no YouTube. Agora os ultimos videos publicados no nosso canal podem ser acessados diretamente do site. Tambem sugerimos a inscricao no nosso canal!E por fim o bloco com nossas fotos no Instagram, uma maneira divertida de compartilhar imagens relacionadas ao nosso mundo. Tambem gostariamos de te-los como seguidores.Todas as midias sociais tambem podem ser acessadas pelos seus respectivos links no topo da pagina a direita.Coluna da esquerdaAqui esta talvez a principal novidade que atende a pedidos de muitos leitores. Sao dois blocos. O primeiro com os principais assuntos, que facilita as pesquisas de posts de mesma natureza e de maior interesse. O segundo o acesso aos posts referentes aos seus respectivos editores.Aqui tambem tivemos muitos problemas na importacao. Na importacao dos mais de 3.700 post do Blogger nao ha como atribuir o conteudo importado a diversos usuarios (no caso os editores do Ae). Depois de importados fizemos uma distribuicao com base na assinatura dos posts. Mas ha muitos posts sem assinaturas ou elementos que possam ser atribuidos unicamente ao seu respectivo editor. Entao muitos posts foram atribuidos ao usuario administrador do site que e nomeado como AUTOentusiastas.A mesma dificuldade ocorreu para a classificacao dos assuntos. Em ambos os casos estamos verificando se ha uma maneira de fazer isso que nao seja bracal. E se nao descobrirmos, vamos aos poucos fazer as correcoes.Houve tambem muita discussao sobre se deveriamos lancar o site faltando esses pequenos ajustes. Mas por fim, decidimos duas coisas. Lancar o site e fazer as correcoes ao longo do tempo, e deixar todo o conteudo do blogger tambem disponivel. Apenas lembramos que a partir de hoje nao havera novos posts no blog.Uma nova etapaCom o lancamento do site iniciamos uma nova etapa no Ae e temos muitos planos. Alguns deles so serao viaveis a medida em que tivermos sucesso com o espaco publicitario, que a partir de agora esta disponivel de maneira profissional. Trata-se de espacos muito atraentes para os anunciantes e que certamente serao revertido em melhorias e novidades para o site.Vale a pena destacar que a disponibilidade desses espacos em nada interfere, como nao poderia deixar de ser, na nossa linha editorial, que segue isenta, respeitando as opinioes dos editores, e principalmente, feita para os leitores.Bem, a partir de agora temos uma grande satisfacao de recebe-los na nossa nova casa. E quando dizemos nossa, e nossa, dos editores e, claro, de voces.Sejam bem-vindos!Um forte abraco,Equipe do AUTOentusiastaswww.autoentusiastas.com.br
Foto: itu.com.br Rodovia SP 280 Castelo BrancoEm 17 de novembro de 2007 foi publicada no Best Cars Web Site a minha coluna semanal "Do banco do motorista", sob o titulo "Salve-se quem puder", na qual relatei o que se passou com um amigo, Luiz Henrique Alves, ex-colega de General Motors, engenharia do produto, fato acompanhado de omissao de socorro por parte da ViaOeste, concessionaria da Rodovia dos Bandeirantes. Contei que o Luiz Henrique saira de Sorocaba (SP) no dia 2 de agosto bem cedo, as 5h40, rumo a Sao Paulo em seu carro particular. Ainda na SP 75 "Castelinho", trecho que liga Sorocaba a rodovia SP 280 Castelo Branco, ele comecou a sentir um mal-estar no estomago, que evoluiria para dores no peito e formigamento da mao esquerda.Fac-simile da minha coluna no Best Cars Web SiteNo comeco ele ate julgou se tratar de um simples mal-estar e resolveu seguir em frente, ate a praca do pedagio no km 74 da Castelo Branco. Se o sintoma persistisse, raciocinou, pediria ali socorro, pois como usuario habitual da estrada ele sabia haver la uma unidade de emergencia disponibilizada pela concessionaria. Um raciocinio dentro de toda logica de engenheiro que e. Mas o fato e que a dor no peito continuou e aumentou bastante, ao ponto de quase nao dar para aguentar, segundo ele me contou. Chegou a praca, pagou o pedagio e disse ao caixa o que estava acontecendo, e este o orientou a estacionar junto a ambulancia ali na area para que fosse atendido. So que em vez do atendimento esperado, o que se seguiu foi uma inominavel trapalhada, conforme me contou.Tres funcionarios estavam dormindo e ao atende-lo o fizeram de modo bem atrapalhado, bem diferente do que se espera de enfermeiros, praticos de enfermagem ou paramedicos. Um pediu-lhe que se deitasse na maca e outro falava com a central pelo radio, enquanto o terceiro tentava medir a pressao arterial em vao, pois nao fechara a valvula de descarga da bomba de ar, so o fazendo depois que o proprio Luiz Henrique o instruiu.Como na GM os funcionarios sao treinados para lidar com situacoes de emergencia dessa ordem, grave, ele tinha total consciencia de que estava tendo um infarto e logo viu que aquelas pessoas que o atendiam nao tinham a competencia necessaria. Pediu que o transportassem para o Hospital Unimed de Sorocaba o mais rapidamente possivel, a unica coisa a fazer naquele momento. Disseram-lhe que tal nao era possivel, que antes eram necessarias algumas providencias de praxe.O Luiz Henrique pediu-lhes uma aspirina, aprendera que nesses casos sempre ajuda (por afinar o sangue e facilitar a circulacao, assim aprendera), mas incompreensivelmente foi-lhe negada. Rogou-lhes entao que o transportassem para o hospital no carro dele e, nova negativa. Ja no desespero, saiu da ambulancia, pegou o carro, fez o retorno em frente ao posto da Policia Militar Rodoviaria e rumou para direto para Sorocaba, onde ha um unico hospital (pode ser que haja mais hoje, sete anos depois) com pronto-socorro capacitado para fazer angioplastias em carater de urgencia. Do ponto onde se encontrava ate a
Unimed de Sorocaba sao aproximadamente 30 quilometros. "Foram os 30 quilometros mais longos da minha vida," contou-me, devido a dor insuportavel. Mas tinha de prosseguir e se lembrando do treinamento que recebera na empresa, tossiu, gritou ate rezou e dirigiu o mais rapido que sabia seu Chevrolet Classic.Chegando ao hospital foi atendido imediatamente e lhe colocaram um stent numa das arterias coronarianas, mas constataram que havia mais tres obstrucoes. Do inicio da dor ate a desobstrucao decorreram menos de duas horas, o que evitou que o musculo cardiaco fosse afetado, ficando ele livre de sequelas, felizmente. Quarenta e cinco dias depois, no Hospital do Coracao, em Sao Paulo, colocaram-lhe quatro pontes pontes (duas safenas e duas mamarias) e em uma semana ele estava de volta ao trabalho.Ele lembrou que quando a ViaOeste assumiu a Castelo Branco em 1998 ate helicoptero para remocoes rapidas havia e se indagava onde estaria o aparelho. Telefonou para o Atendimento ao Usuario da concessionaria para relatar o ocorrido e formalizar uma reclamacao, mas nem lhe ligaram de volta, denotando preocupacao zero com o cliente.O Luiz Henrique tem certeza absoluta de que se nao tivesse resolvido a ir dirigindo a Sorocaba, mesmo a ponto de perder a consciencia, e bem provavel que essa historia nunca viesse ao conhecimento publico. Como ele sabia que eu labutava na imprensa, me procurou, e acabou que escrevi a coluna no Best Cars contando tudo isso. A coluna serviu, sobretudo, para alertar usuarios dessa rodovia de que mesmo pagando preco elevado para utiliza-la, o atendimento numa emergencia nao e garantido, como ficou provado. Nesse caso o atendimento da ViaOeste era apenas fachada.Mas, por que resolvi contar essa historia aqui no Ae, passados quase sete anos? Ontem, numa visita profissional a EDAG (Engineering and Design AG) do Brasil, em Sao Bernardo do Campo, quem encontro la, firme e forte, trabalhando? O Luiz Henrique! Relembramos tudo e ele me contou a continuacao, que eu desconhecia, e que tenho de compartilhar com o leitor.Passado um tempo do ocorrido, o Luiz Henrique moveu acao contra a ViaOeste, numa vara civel de Sorocaba, no sentido de obriga-la a prestar atendimento medico de emergencia, o que faz parte de todo contrato de concessao de rodovia (para isso e outros fins, ate lucro, e que ela tem o direito de arrecadar com o pedagio). O resultado da acao foi que o Luiz Henrique perdeu, o juiz escreveu na sentenca que o autor buscava "enriquecimento ilicito"... acredite se quiser! Ah, e como perdedor ele ainda teve de pagar R$ 1.500,00 de custas do processo!Passados alguns dias da publicacao da coluna, a Assessoria de Comunicacao ViaOeste mandou um e-mail (nem consta o nome de alguem nele) ao Best Cars, que foi publicado na integra, com o "nao e nada disso" de sempre. Quem quiser pode ler a posicao da ViaOeste em http://bestcars.uol.com.br/colunas3/b265b.htm no final da coluna (e ela toda, claro). Vou logo avisando: da raiva.BS
Uma das afirmacoes sobre o motor flexivel em combustivel (conhecido como "flex") e que ele e um "pato". Por que a associacao do motor com nosso simpatico amigo emplumado, que ja inspirou toda uma familia de personagens do Walt Disney, alem do esquentado Patolino da Warner Bros.? E porque a ave em questao consegue transitar pelos tres ambientes: terrestre, aquatico e aereo. O pato anda, nada e voa, embora nao consiga fazer nenhum dos tres com excelencia. Ele simplesmente funciona nas tres modalidades, sem ser excelente em nenhuma.Este termo, "pato", e usado para varios objetos que se propoem a ser multi-uso, mas que nao conseguem fazer muito bem cada um destes usos separadamente. A culpa disso, em grande parte, e ter que abrir mao da otimizacao em nome do compromisso: se o pato fosse otimizado para voar (como uma aguia), nao nadaria. Se fosse otimizado para nadar (como um peixe), nao voaria. E por ai vai. Do jeito que e, justamente por nao ser otimizado para nada e que ele consegue fazer as tres coisas. Foi a melhor solucao que a natureza encontrou para fazer um bicho "multi-uso".Dai vem a associacao do flex com um pato: o motor tem que funcionar com alcool, com gasolina ou com qualquer mistura dos dois. Portanto, se for otimizado para gasolina, vai funcionar mal com alcool e vice-versa. Para ilustrar o que digo, coloco um texto meu escrito por volta de 2001, quando ainda nao existia o "flex" aqui no Brasil, numa epoca em que o preco do alcool estava sofrendo uma baixa recorde por excesso de oferta. A producao de carros a alcool no pais praticamente parou depois de 1990, com a crise do alcool daquele ano, e os usineiros estavam desesperados, vendendo alcool a qualquer preco uma decada depois. Por conta desta baixa de preco, muitas pessoas passaram a se interessar pela conversao de seus carros para alcool, reeditando o que fora moda 20 anos antes.Conversao "no chip": moda nos tempos de alcool baratoHa algumas incorrecoes no texto, mas o colocarei aqui no original. De qualquer forma, mesmo com pequenas incorrecoes, a essencia de explicar a diferenca entre os combustiveis se mantem:"Alcool x GasolinaComo esta em alta aqui a conversao de motores a gasolina para usar alcool como combustivel, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma nocao dos problemas que podem ocorrer nesta transformacao. Acho que a melhor forma de fazer isto e explicar as diferencas entre os combustiveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor ciclo Otto. Assim, quem quiser converter o motor pode te uma ideia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.A Gasolina:A gasolina nao e uma substancia pura: E uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que tem entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destilacao do petroleo. Ha componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina
muda sua composicao por causa da evaporacao dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto e que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o numero de carbonos na cadeia (mais pesada a molecula), menor e a octanagem: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados a gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados tambem tem uma vaporizacao mais dificil. Quando expostos ao calor em estado liquido, vao se degradando e formam a conhecida "borra" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de alcool etilico anidro em volume na sua composicao, para reduzir a emissao de poluentes. Outra coisa que nao se fala (nao sei por que...) e que a gasolina, por conter hidrocarbonetos aromaticos (como o benzeno) na sua composicao, e cancerigena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza nao ha estudos sobre isto (nao "interessa" que haja...), mas a incidencia de cancer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente e muito mais alta do que no resto da populacao.O Alcool:O alcool, ao contrario da gasolina, e uma substancia pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de agua, em volume. E uma molecula cuja formula e C2H5OH. Por ter oxigenio na composicao, a molecula ganha uma polaridade que faz com que o alcool seja liquido a temperatura ambiente (o etano, C2H6 e um gas) pela maior coesao entre as moleculas. E um combustivel que nao deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina, ao contrario do que se pensava nos primeiros anos do Proalcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado liquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que tem contato com o alcool em sua fase liquida, normalmente atraves de um revestimento com um metal que nao reaja com ele, como o niquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.As diferencas entre os combustiveis:-Poder calorifico (capacidade de gerar energia)O alcool, por conter oxigenio na molecula, tem um poder calorifico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigenio (34,7% do peso molecular do etanol e oxigenio) aumenta o peso molecular, mas nao produz energia. Isto explica a menor km/l de um motor a alcool em relacao ao mesmo motor a gasolina. O alcool hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de alcool) produz 27,57 MJ/l. Por ai ja se ve que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de alcool: Dai, em um motor com o mesmo rendimento termico, um motor a gasolina que fizesse 10 km/l iria fazer 7,27 km/l de alcool.Proporcao estequiometrica:O alcool tem proporcao estequiometrica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de alcool) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, e utilizado 60% a mais de massa de alcool. Em volume, e necessario mais 43% de alcool do que de gasolina. Por isto,
bicos para alcool tem que ter uma vazao em torno de 50% maior do que bicos para gasolina. Uma coisa interessante que decorre disto e a seguinte: apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necessario 43% a mais de alcool para a mistura faz com que um motor ganhe em torno de 5% de torque e potencia so de passar a queimar alcool.OctanagemO alcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 85 octanas, o alcool tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressao sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor a alcool possa ter uma taxa de compressao maior do que um motor a gasolina. Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para alcool ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento termico de um motor (rendimento termico e quantos % da energia do combustivel e transformada em movimento pelo motor) aumenta conforme aumenta sua taxa de compressao, os motores a alcool tendem a ter um rendimento termico maior do que um motor a gasolina, compensando parte do menor poder calorifico. Assim, nosso motor nao faria apenas 7,27 km/l, faria algo entre 7,5 e 8 km/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combustivel. A velocidade da chama do alcool e menor, demandando maiores avancos de ignicao.Calor de vaporizacaoO alcool tem um calor de vaporizacao de 0,744 MJ/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ/l. Isto quer dizer que o alcool necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporizacao acontece dentro do coletor de admissao, nos carros carburados e com injecao monoponto. A energia para vaporizar e conseguida atraves do calor do motor, que tambem aquece o coletor. Porem, ao se vaporizar, o combustivel diminui a temperatura do coletor, pois esta "roubando" energia. Nao e dificil concluir que o alcool "rouba" mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combustivel nao se vaporiza mais e caminha em estado liquido pelo coletor, causando uma subita falta de combustivel na mistura, fazendo o motor falhar. Para evitar isto, faz-se passar agua do radiador pelo coletor de admissao, para aquece-lo. Este aquecimento e muito mais necessario em um motor a alcool, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.Ponto de fulgorUma explosao e uma reacao em cadeia. Quando uma molecula de combustivel reage com o oxigenio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a molecula vizinha tambem reaja e por ai vai. O ponto de fulgor e a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combustivel vaporizado a ponto de gerar uma reacao em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do alcool e 13 oC. Isto significa que nao e possivel haver combustao do alcool abaixo desta temperatura. Isto explica por que e necessario usar gasolina para a partida a frio em motores a alcool em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura e de
aproximadamente -40 oC.Estas duas propriedades acima decorrem do oxigenio presente na molecula do alcool, que a polariza. Isto faz com que a forca de coesao entre as moleculas seja maior do que as da gasolina, que se mantem liquida pelo maior peso de suas moleculas, apolares em sua grande maioria. A menor atracao molecular da gasolina e que faz com que esta tenha menores calor de vaporizacao e ponto de fulgor.Resumo:Pelas razoes explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com alcool, precisam ser feitas as seguintes mudancas:1) Taxa de compressao (para aproveitar a maior octanagem)2) Proporcao de combustivel (43% maior, por causa da relacao estequiometrica)3) Curva de avanco de ignicao (menor velocidade de chama)4) Aquecimento do coletor em coletores umidos (carburador e monoponto) (maior calor de vaporizacao)5) Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)6) Niquelamento do carburador (em carros carburados)O item 1 pode ser conseguido atraves da utilizacao de pistoes mais cabecudos ou rebaixamento do cabecote. E os itens 2 e 3 sao feitos remapeando o chip de injecao ou troca de gicles/distribuidor."Quando da elaboracao do texto, nao me atentei para a diferenca estequiometrica no caso do calor de vaporizacao. E a coisa e ainda pior: como usamos um volume 43% maior de alcool, o calor necessario triplica. Para cada litro de gasolina, usamos 1,43 litro de alcool. Se para vaporizar 1 litro de gasolina e necessario 0,325 MJ, precisariamos vaporizar 1,43 litro de alcool, totalizando 1,06 MJ. E mais que o triplo da energia necessaria, o que ajuda a ilustrar o motivo da criticidade do funcionamento a frio de uma motor a alcool.Ford Modelo T: o primeiro "flex" da historiaAte 2003, os carros no Brasil eram movidos a gasolina ou a alcool. Cada motor era feito de forma a ser otimizado para queimar apenas um dos combustiveis, sem a preocupacao de ter que funcionar com o outro. O Carlos Meccia ilustrou o esforco para fazer com que os motores da Ford, onde ele trabalhou, funcionassem bem com alcool neste post.O primeiro automovel flex da historia, por incrivel que pareca, foi o Ford modelo T. Henry Ford acreditava no alcool, chamando-o de "combustivel do futuro" (mas nao era maluco de peitar a industria do petroleo, a epoca na mao do poderoso Rockefeller com sua Standard Oil) e produzia seus carros com a opcao de queimar alcool ou gasolina apenas ajustando a mistura no carburador. O avanco de ignicao nao precisava de modificacoes, ja que seu ajuste era manual mesmo.O uso do alcool so iria ser estimulado novamente nos anos 1970, quando o embargo arabe mostrou que a dependencia do petroleo importado poderia representar um perigo para os paises que dele dependessem. No meio de uma ditadura militar, o Brasil criou e implantou o Proalcool, obrigando os postos de gasolina do pais inteiro a terem bombas de alcool e as distribuidoras a implantarem uma logistica de distribuicao do combustivel vegetal.O choque do petroleo de 1973 mostrou ao mundo o perigo da dependencia do petroleo arabe.Porem, tal manobra nao seria facil nos EUA, que nao conseguiriam fazer
tal imposicao a seus postos e distribuidoras. Por isso, no meio da decada de 1980, usando a experiencia adquirida com o alcool no Brasil, a Ford americana comecou a desenvolver uma tecnologia que permitisse a um motor moderno funcionar com ambos os combustiveis. Comecaram primeiro a experiencia com o metanol, alcool extraido da madeira. Em 1993 a Ford lancou o Taurus FFV (Flexible Fuel Vehicle, Veiculo Flexivel em Combustivel, que e como os veiculos flex sao chamados nos EUA), com vendas restritas a governos e frotistas, que poderia usar gasolina ou metanol. Em 1995, o Taurus FFV foi disponibilizado para o grande publico, podendo tambem consumir etanol, o alcool que sempre usamos, la chamado de E85 (85% etanol, 15% gasolina). Poderiam ter trazido estes Taurus para ca, na importacao deste modelo ocorrida em 1995, se quisessem.Trocando em miudos: Se, em 2003, achavamos que o motor flex brasileiro era uma grande novidade, ele ja existia ha dez anos nos EUA, consumindo nosso alcool ha oito. Porem, ha uma grande diferenca entre os motores flex americanos e os nossos: la a disponibilidade de alcool e pequena e o objetivo principal e ter carros que possam queimar um combustivel alternativo em caso de necessidade. Por isso, os motores continuam sendo otimizados para funcionar com gasolina, podendo funcionar com E85, ainda que de forma nao otimizada para este combustivel. Em resumo, os flex americanos sao carros a gasolina que conseguem queimar alcool se precisarem.O sucesso da fabricacao de carros flex nos EUA tambem tem outro motivo: para estimular sua producao, o governo os excluiu do CAFE (Corporate Average Fuel Economy consumo medio de combustivel da frota do fabricante), em que a totalidade dos carros produzidos por uma determinada empresa devem atingir metas de consumo medio. De forma grosseira, para cada Cadillac V-8 vendido, a GM tem que vender um Chevrolet Spark para compensar o consumo na media. Os FFV ficam fora desta conta, por isto nao e surpresa que hoje os veiculos de maior consumo dos grandes fabricantes sejam FFV. Assim a GM pode vender um Cadillac V-8 FFV sem ter que obrigatoriamente vender um Spark para compensar.Ford Taurus FFV: primeiro flex moderno, em 1993Ja no Brasil, o alcool era um combustivel ja amplamente disponivel em 2003. Por isso, sabia-se que, ao contrario dos FFV americanos, os flex nacionais iriam usar alcool rotineiramente. Alem disso, enquanto o objetivo do FFV americano e questao de seguranca nacional, preparando o pais para este nao pare em uma eventual falta de petroleo, o flex nacional era a salvacao para os usineiros, ou seja, os flex daqui teriam que usar alcool para que o plano desse certo.Em 2002, a industria sucroalcooleira passava por uma crise sem precedentes. Com o preco do acucar em baixa no mercado internacional, se voltaram a producao de alcool para o abastecimento interno. So que o mercado interno ja nao era mais o mesmo de antes, havia minguado muito por culpa deles mesmos (e do governo, que nunca teve uma politica seria de estoques garantidores de combustivel). Em 1989, o preco do acucar no mercado mundial