Resumo do texto:Infraestrutura e Logistica no BrasilAutor: Carlos Lessa A matriz energetica brasileira tem peculiar configuracao estrutural quando comparada a mundial. Em 2006 o Brasil produziu aproximadamente 226 milhoes de toneladas equivalentes de petroleo (TEP). A economia brasileira consumiu 2% da energia consumida pelo mundo. Seu traco mais marcante e o peso elevado de fontes energeticas renovaveis, quando comparado ao resto do mundo, onde o Brasil representa 44,9% da TEP e o mundo somente 10,6%. Principal forte e hidraulica, seguido pela cana-de-acucar e a lenha. A dimensao inquietante de nossa matriz energetica reside no consumo per capita, que e de 1,21 TEP, enquanto a media mundial e de 1,69% TEP e dos paises da OCDE e de 4,67% TEP. Programas como o Luz para Todos e o Projeto Ribeirinhos tem papel importante de levar energia eletrica para as populacoes mais pobres e distantes do pais. O desafio para a evolucao energetica do pais, a longo prazo, consiste em ampliar e melhor distribuir a energia por habitante, sem poder a caracteristica extremamente positiva da alta contribuicao relativa dos renovaveis. A matriz de transporte de carga apresenta, ao Brasil, uma configuracao peculiar e pouco eficiente. 68% do transporte e realizada via rodovia, 18% por ferrovias e 14% por hidrovias. No transporte de passageiros o rodoviario e quase absoluto, com 92% de passageiros por quilometro. Um pais continental como o Brasil, sua malha ferroviaria e a menor entre os seis maiores territorios do mundo (sendo o Brasil o 5o maior). Considerando que o pais possui ainda tres caudalosos bacias fluviais, e uma extensa costa maritima, e modesta a contribuicao aquaviaria. O fenomeno da urbanizacao e metropolizacao e deslocamento de fronteiras agricolas levou ao crescimento do percurso medio por tonelada de mercadoria. Estima-se que o deslocamento de cada tonelada de mercadoria evoluiu de 267km, em media, para 612km, de 1970 a 2004. Em relacao custo medio por tonelada, o transporte rodoviario e cinco vezes mais caro que o ferroviario, o custo aquaviario e significativamente inferior ao ferroviario (nao chega a 10%). Em outras palavras, o Brasil adota uma matriz de transporte de carga excessivamente dependente de modalidade de mais alto custo. Do ponto de vista estrutural, a matriz de transporte brasileira tem uma configuracao que deprime a macroprodutividade da economia nacional. A hipertrofia da modalidade rodoviaria na circulacao de pessoas e cargas tem efeito dramatico na degradacao da qualidade de vida, ao ampliar o tempo dos deslocamentos, pelo pessimo padrao do transporte metropolitano, tanto em custo tarifario quanto no tempo das viagens. A forma de ocupacao do solo brasileiro, desde a distribuicao urbana na linha da costa, ate os principais eixos no interior, remontam seculos passados. O desenho da malha ferroviaria deriva do servico de deslocamento de cargas exportaveis do interior aos postos da costa, simultaneamente a criacao de um padrao fundiario concentrado, provem do seculo XIX. Na vanguarda da Primeira Revolucao Industrial, as economias europeias e norte americanas articulam a ferrovia com a integracao de seus territorios nacionais. Os tracados ferroviarios, voltados para o mercado interno de cargas e passageiros, harmonizaram-se com a rede historica