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Bom dia a todosNao deu de postar ontem, mas aqui esta a continuacao do video da semana passadaE nao esquecam hoje as 20:00 reuniao de oracao na sala dos jovensQue Deus os abencoe O espelhode Deus Tornai-vos praticantes da Palavra, e nao somente ouvintes. Tiago 1:22 Joao Nelson, va direto ao banheiro e olhe noespelho. Como voce esta! disse a Sra. Silva ao filhinho. Ele tinha brincado noparque, onde havia barro.Joao foi olhar o rosto no espelho. Os pingos debarro tinham secado, deixando o rosto todo salpicado. A roupa tambem estavasuja de lama, e o cabelo estava bem despenteado.Naquele momento ouviu um assobio la fora. Oamiguinho Tomas queria brincar com ele. Entao Joao Nelson saiu correndo dobanheiro, passou pela porta da cozinha e esqueceu-se completamente do que tinhavisto no espelho.Olhar no espelho nao adiantou nada para JoaoNelson, voce nao concorda? Muita gente se olha no espelho de Deus do mesmo modo. Ate quando vea sujeira de sua propria vida, esquece de cuidar disto.Voce sabe qual e o espelho de Deus? E a Biblia, aPalavra de Deus. Quando um professor ou professora conta uma historia daBiblia, ou o pastor prega um sermao, ou fazemos culto em familia, ou lemosnossa Biblia sozinhos, a Palavra de Deus e igual a um espelho.Por exemplo, quando ouvimos Jesus dizer: "Quevos ameis uns aos outros, assim como Eu vos amei", reconhecemos que naotemos sido bondosos, nao temos mostrado amor como Jesus quer. Quando a Bibliadiz: "Alegrai-vos sempre no Senhor" e nosso jeito e ficarresmungando, amuados, irritadicos, entao ouvimos Deus dizendo como nos devemosser. E igual a olhar num espelho. A Palavra de Deus nos mostra todos os nossosdefeitos e erros.So que nao adianta olhar no espelho e depois naofazer nada para consertar o que vemos. Quando o rosto esta sujo, precisa serlavado. Quando o cabelo esta despenteado, precisa de pente. Quando vemos queDeus quer que sejamos bondosos, precisamos deixar de tratar mal os outros.Quando Deus nos fala para sermos alegres, devemos parar de fazer cara feia. ABiblia diz: "Tornai-vos praticantes da Palavra, e nao somente ouvintes."Como e que consertamos o que vemos no espelho? Orosto, lavamos com agua. No cabelo, passamos o pente. Mas para limpar e arrumara nossa vida, precisamos crer em Jesus e no Seu amor e seguir os caminhos dEle.Leitura biblica:Mateus 7:21-2721 - Nem todo o que me diz: Senhor, Senhor! entrara no reino dos ceus, mas aquele que faz a vontade de meu Pai, que esta nos ceus.22 - Muitos me dirao naquele dia: Senhor, Senhor, nao profetizamos nos em teu nome? e em teu nome nao expulsamos demonios? e em teu nome nao fizemos muitas maravilhas?23 - E entao lhes direi abertamente: Nunca vos conheci; apartai-vos de mim, vos que praticais a iniquidade.24 - Todo aquele, pois, que escuta estas minhas palavras, e as pratica, assemelha-lo-ei ao homem prudente, que edificou a sua casa sobre a rocha;25 - E desceu a chuva, e correram rios, e assopraram ventos, e combateram aquela casa, e nao caiu, porque estava edificada sobre a rocha.26 - E aquele que ouve estas minhas palavras, e nao as cumpre,
compara-lo-ei ao homem insensato, que edificou a sua casa sobre a areia;27 - E desceu a chuva, e correram rios, e assopraram ventos, e combateram aquela casa, e caiu, e foi grande a sua queda.
a frente, estabilidade satisfatoria e o consumo de gasolina surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o oleo a gasolina, no proprio tanque, alem do horrivel cheiro exalado.A Perua DKW tambem foi o primeiro carro brasileiro com caracteristicas de continuidade. Em 1959, porem, o automovel nacional se tornou uma realidade palpavel: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nas concessionarias e podia ser adquirido ate mesmo com financiamento.Neste ano surgiu ainda a Perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.CARROS NACIONAIS1956 - Perua DKW-Vemag1956 - Romi-Isetta1957 - Kombi - Volkswagen1957 - Ford F-100 - Ford1957 - Jeep Willys1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet1958 - Rural Willys1959 - Fusca - Volkswagen1959 - Simca Chambord1960 - Aero Willys1960 - FNM 2000 JK1961 - Willys Interlagos1962 - Karmann Ghia - Volkswagen1962 - Renault-Willys Gordini1964 - Chevrolet Veraneio Chevrolet Pick Up1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru1966 - Puma GT - Puma1966 - Willys Itamaraty1967 - Galaxie - Ford1968 - Corcel - Ford1968 - Opala - Chevrolet1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen1969 - Dodge Dart1969 - Puma GT4R - Puma1970 - Belina - Ford1970 - Puma GTE - Puma1971 - Puma GTS - Puma1971 - Dodge Charger1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen1973 - Chevette - Chevrolet1973 - Maverick (automovel) - Ford1974 - Brasilia - Volkswagen1974 - Passat - Volkswagen1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet1976 - 147 L - Fiat1977 - 147 Pick-up - Fiat1977 - Miura1978 - 147 Rallye - Fiat1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron1979 - 147 Alcool - FiatRedacao: RankBrasilRevisao: Fatima PiresRetirado do site http://www.rankbrasil.com.br/Recordes/Materias/0L_t/Primeiro_Carro_Fabricado_No_Brasil
Historia do TL e VaraintDerivado dos Typ 3 alemao (mais especificamente de um prototipo da matriz que nao entrou em producao), o Brasil viu em 1968 a estreia do VW 1600, um carro de tres volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira. Acomodava quatro passageiros e desenvolvia cerca de 135 km/h.A dianteira, unica no mundo, possuia farois retangulares ate 1970, quando foram substituidos por dois farois redondos de cada lado.A fabrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparantemente so ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de "Ze do Caixao", talvez por sua semelhanca com um esquife, ou talvez por parecer uma criacao do famosos cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do pais era "saboneteira". Embora sendo um apelido menos agressivo que o de "Ze do Caixao", tambem nao contribuiu para que o pequeno carrinho caisse nas gracas do povo. Ele saiu de linha em 1971.VW 1600 QUATRO PORTAS (ZE DO CAIXAO)TL e VariantEntretanto os frutos foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fabrica seguiu a tendencia natural da linha europeia, lancando o dois volumes e meio (fastback) TL e a caminhonete (perua) Variant. Ambos possuiam a mesma motorizacao do 1600, porem o estilo de carroceria fez toda a diferenca. Alem da pequena area de carga na dianteira, agora havia um amplo espaco na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaco (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim) - no caso da Variant, o espaco total para carga chegava a 640 litros. E o problema da rejeicao ao design foi solucionado em 1971, atraves de uma estilizacao da dianteira, adotando as linhas do modelo 412 alemao. O interior era pouco mais que espartano.Variant 1969Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da decada de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avancada tecnologicamente (em grande parte devido as pessimas condicoes das estradas brasileiras).TL 1969Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausencia de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto comecava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que ja experimentava dificuldades no exterior com a linha "a ar", decidiu introduzir tambem aqui a linha Passat, ja em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrencia interna, somado ao lancamento do VW Brasilia, decretou o fim da linha TL/Variant em 1977. Variant 1972TL 1962A Variant IIEntretanto nao seria essa a ultima tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao inves de trazer a versao perua do Passat (tambem chamada Variant, nome que persiste ate hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto proprio, a Variant II, basicamente uma versao maior do Brasilia. Com varios avancos tecnicos, notadamente a suspensao McPherson na dianteira e bracos semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua "irma mais velha". Inclusive, o uso desse tipo de
suspensao na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porem problemas mecanicos inerentes ao modelo (e o futuro lancamento da Parati planejado pela fabrica, para ocupar a mesma posicao de mercado) trouxeram o fim do modelo ja em 1980. Variant 2fonte http://oficinavw.blogspot.com.br/2009/02/derivado-dos-typ-3-alemaes-mais.html
O Carcara foi um carro aerodinamico mandado fazer pela Vemag para estabelecer a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade sobre terra. Foi ideia do gerente de competicoes da fabrica, Jorge Lettry, para encerrar com chave de ouro as atividades do departamento de competicao da fabrica e deixar algo valioso para a historia da marca no Brasil. A Vemag estava nos seus estertores e ja estavam adiantadas as negociacoes de sua absorcao pela Volkswagen, A marca de velocidade seria a ultima missao do departamento, que ja itnha data para fechar, 30 de junho de 1966.O Carcara tinha chassi tubular com motor traseiro-central e transeixo DKW envelopado por uma carroceria de aluminio bem aerodinamica. O carro havia sido um monoposto de Formula Junior construido por Chico Landi e Toni Bianco, na sua tentativa de lancar a categoria no Brasil, mas que fracassou, apenas duas ou tres provas foram realizadas. Um dos pilotos da equipe Vemag, Bird Clemente, havia comprado o carro e, como nao havia mais uso para ele, trocou-o na Vemag por um Belcar 0-km e um utilitario Candango usado.Formula Junior Landi-Bianco com motor e transeixo DKW no estande da Vemag, Salao do Automovel de 1964Uma vez que tinha o Formula Junior guardado num canto do seu departamento, Lettry encomendou o desenho da carroceria ao estilista Anisio Campos e Rino Malzoni a construiu na sua fazenda em Matao, interior de Sao Paulo proximo a Araraquara. O peso nao chegava a 500 kg.O carro foi testado em Interlagos, onde se mostrou rapido e seguro. Nao ha dados de sua aerodinamica, mas seu Cx devia ser um pouco inferior a 0,20, com area frontal muito pequena. Carro pintado de branco e decorado com o logotipo da Vemag, o nome Carcara e adesivos de patrocinadores, foi levado para o Rio de Janeiro para a tentativa de estabelecer a marca de velocidade. O dia estava marcado: quarta-feira 29 de junho de 1966 (o departamento fecharia no dia seguinte, lembre-se).Teste em Interlagos, Marinho ao volante: tudo certoO local escolhido por Lettry foi a entao parte inicial da rodovia Rio-Santos, um trecho de reta desertico de cinco quilometros, declividade zero, pista unica, alem de a pressao atmosferica padrao de 760 mm Hg por ser no nivel do mar contibuir para maxima potencia do motor. Esse trecho hoje esta totalmente desenvolvido, e de pista dupla e se chama Av. das Americas, na Barra da Tijuca. A estrada seria fechada ao transito por algumas horas nos dias 28 e 29. Pilotaria o Carcara o principal piloto da Vemag, Mario Cesar de Camargo Filho, mais conhecido por MarinhoO motor era DKW com cilindrada aumentada de 981 para 1.089 cm3 e que desenvolvia 105 cv a.5.800 rpm e 11,6 mkgf a 5.000 rpm. Quarta marcha e diferencial eram os mais longos disponiveis 0,91 e 4,375 que, com os pneus traseiros 165-15 (dianteiros 155-15).resultava em 30,5 km/h por 1.000 rpm, curto demais. O motor ia bem a 7.000 rpm, mais que isso a potencia despencava, mas mesmo assim ia a 7.400~7.500 rpm. Desse modo estimava-se que atingisse perto de 230 km/h.Nos primeiros testes,
no dia 28, vespera da prova, surgiu um problema inesperado: instabilidade direcional ao chegar a 160 km/h. Correcao, minima que fosse, gerava um pendulo que de amplitude crescente, dificil de neutralizar. Marinho fez um 360 em plena reta. Assutou-se, claro, e preocupou Lettry e todos os ali envolvidos, eu inclusive. O mais intrigante foi que em Interlagos o Carcara atingiu velocidade muito proxima a 200 km/h e nada de anormal foi observado pelo proprio Marinho. O que estaria causando essa instabilidade?Para piorar o quadro de apreensao, todos nos que eramos ligados a marca conheciamos bem a historia da morte de Bernd Rosemeyer num Auto Union de recorde em 1938, quando uma lufada de vento na Autobahn Frankfurt-Darmstadt o fez perder o controle quando estava a 429 km/h. O clima estava tenso.O mecanico-chefe Miguel Crispim entao lembrou-se que na montagem do carro apos a pintura perguntou a Lettry se era para instalar a barra estabilizadora dianteira (atras nao tinha). Lettry disse que nao precisava, era so para andar na reta e, alem disso, a barra pesava alguma coisa. E o carro foi para o Rio sem a barra estabilizadora.Conhecedor de suspensao como poucos, Letty matou a charada: com a forte pressao aerodinamica na frente, a ausencia da barra aumentava a resposta de direcao e induzia a instabilidade e o pendulo. So que o teste oficial seria no dia seguinte e nao havia como pegar a barra na fabrica, traze-la para o Rio e monta-la. Nao dava tempo. E nem o teste podia ser adiado, tanto pelo lado DER-RJ, quanto pelo departamento de competicao, que estava fechando as portas. Seria no dia 29 de junho ou nunca.Lettry, com sua logica, pensou: se era excesso de resposta, vamos diminui-la. Como? Com pneus de menos resposta, diagonais em vez dos radiais Pirelli CF67. Eu estava com minha Vemaguet de servico, ja modelo 1967 e Lettry "requisitou" as rodas dianteiras da perua, que tinham pneus Pirelli Stelvio ST17 Spalla di Sicurezza, 5,60-15. Classificacao de velocidade P, para 150 km/h.Os tecnicos de Pirelli presentes acharam a ideia uma temeridade, Marinho nao se conformou. Chegou a telefonar para o Eng. Bernardini, o diretor tecnico da Pirelli, que recomendou nao andar com aqueles pneus a aquela velocidade. Diante da determinacao de Lettry em nao mudar de ideia, Marinho, receoso com razao, se recusou a pilotar o carro e voltou para Sao Paulo. Mas haveria a tentativa de recorde no dia seguinte, como fazer?Lettry convidou o piloto paulista radicado no Rio de Janeiro Norman Casari, que era piloto de DKW, inclusive era ajudado pelo fabrica com motores e transeixos do departamento de competicao. Norman aceitou e se dirigiu ao local na tarde do dia 28, sentou no carro e saiu. Passou pela barreira dos 160 km/h e nada aconteceu. Na volta, um pneu dianteiro descolou a banda de rodagem e foi preciso pegar o estepe da Vemaguet..O dia e o asfalto estavam quentes, apesar de ser inverno.Norman Casari experimenta o CarcaraPara piorar, Normam sentiu o motor dar uma leve prendida, tipica de pistao travando. Com pratica de DKW, apertou logo a
embreagem para o motor parar evitando estrago maior. O fato auspicioso era que o carro andava em linha reta sem problemas. Mas nao havia motor de potencia semelhante para substituicao.Alvorada do dia 29 de junho de 1966O teste no dia seguinte seria de manha bem cedo, 7h00, ar e asfalto ainda bem frios. Alem disso, pelo regulamento de recordes da FIA, apos percorrer um sentido (sempre dois, media das duas passagens) o competidor e obrigado a aguardar meia-hora antes do percurso de volta. Os pneus esfriariam naturalmente, mas, por seguranca, Lettry determinou que as rodas dianteiras fossem retiradas e os pneus esfriados com agua.Miguel Crispim (esq. do carro) e Italo Antonangeli recolocam as rodas apos te-las esfriado com aguaA marca foi estabelecida sem nenhum incidente, obtendo-se 214,477 km/h num sentido e 211,329 km/h em outro, media 212,903 km/h, com medicao por sistema Omega com fotocelulas de passagem, cedido pela revista Quatro Rodas. O motor, por ter prendido um pistao, nao passou de 7.000 rpm.O Carcara em velocidadeOs Spalla de Sicurezza voltaram para Vemaguet, que usei ate maio do ano seguinte, quando a devolvi a frota por me desligar da Vemag para entrar de socio numa concessionaria Vemag, a Cota, no Rio de Janeiro, que era de Norman Casari e Mauro Sa Mota Filho e fora inaugurada exatamente no dia do recorde. Nove meses depois os irmaos Eduardo e Mauricio Ribeiro.compravam a Cota e pouco mais tarde me ofereceriam sociedade para cuidar da assistencia tecnica. Mas essa e outra historia.Dia do recorde, inauguracao da Cota. A esquerda, Antonio Casari, pai de Norman, e o proprio ao seu ladoRetirado de http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/05/o-carcar.html.
introduzidas na Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um cambio de quatro marchas, um novo comando de valvulas, um novo sistema de alimentacao e, embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na epoca, de 40 cavalos de emocao. Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente. A Karmann Ghia usava integralmente a mecanica VW, inclusive a plataforma chassi e instalava a carroceria criada pela fabrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia. O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a aparencia de um esportivo, mas que nao ultrapassava a marca dos 120km/h. Ja o Willys Interlagos era uma versao cabocla do Alpine frances, o primeiro carro nacional a ser construido em serie, em fibra de vidro. Havia tres versoes de motores, que podiam ser instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes ultimos com mais veneno. A willys passou a participar de corridas de automoveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian Bino Heins. Chegou a formalizar essa participacao, criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais tarde substituidos pelos Renault 1093, mais potentes. A Vemag, por sua vez, resolveu tambem mostrar o quanto valiam os seus automoveis, criando a Equipe Vemag oficial, para participacao em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar carros de potencia muitas vezes superior. Ate a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de Competicoes, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os Tufoes e ate os Emi-Sul. A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fabrica em Petropolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam muitas provas de longa duracao, como as 24 horas de Interlagos. Com esse esforco, que, na realidade se traduzia em promocao indireta de vendas, as fabricas comecaram, aos poucos, a criar uma opiniao publica favoravel quanto a qualidade de seus carros.Afinal, o que era bom para as pistas era bom, tambem, para as ruas. UM ESFORCO DE QUALIDADE E RENOVACAO Ate mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A principio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansoes, ele estava presente, ao lado dos carroes importados. Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados as condicoes brasileiras. Em 1963, a Willys relancou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, mesmo nao sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava bastante o velho carro. Nessa mesma epoca a Simca lancava a Serie Andorinha, depois a tres Andorinhas e saia as ruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus automoveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lancando o carro conhecido como Tufao. Que tinha versoes de luxo, como
o Presidence e o Rally. Estas versoes, alias, ja existiam desde o comeco dos Simcas, mas somente com a serie Tufao ganharam a confianca do publico, porque a maior parte de seus defeitos cronicos havia sido sanada. O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos ja feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecanica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa epoca o Vemag-Fissore ja havia deixado de ser produzido, em razao da sua fabrica ter sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porem sua potencia havia passado de 50 para 60HP, em razao de melhorias internas: janelas de admissao , escape e transferencia e taxa de compressao. Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudanca estilistica, desta vez na parte traseira, mais comprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automovel realmente diferente, com linhas personalissimas e desempenho espetacular para a epoca. No final do ano a Simca preparava novos modelos, lancados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato de que o novo motor tinha valvulas na cabeca e camaras de combustao hemisfericas. Sua potencia aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para la foram muito bem... na saida. Logo, porem, os tres participantes quebraram seus virabrequins: a fabrica reforcara a parte superior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior. A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria uma especie do velho Simca Rally e o ultimo como o antigo Chambord. Nesta epoca, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, no Brasil, tomou providencias para que os carros existentes fossem melhor produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilometros, ou um ano de uso. Em 1966, ainda, a Willys lancava seu modelo Itamaraty, com todos os acessorios de luxo possiveis na epoca, acoplados numa carroceria de Aero Willys. Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao inves dos antigos 2600. Com o cambio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960. A Chrysler sofisticou seus modelos Regente e Esplanada e lancou mais um versao, pretensamente esportiva, que recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas. Era o mesmo carro, com cambio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus radiais. OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE O ano de 1967 marcou uma mudanca na mentalidade dos fabricantes de automoveis brasileiros. Apos crises sucessivas