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nas vendas, eles perceberam que o publico nao era aquele de 1960, constituido de pessoas que aceitavam tudo o que a fabrica dizia, ou criticavam tudo, sem nada analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer nao, deixando de comprar. Entre os carros que tiveram de mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmo motor de 1200cm3. Em 1967 foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior ao antigo, o que possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmo motor permaneceu por muito tempo em todos os veiculos da marca, com sua cilindrada aumentada para 1600 e ate 1700cm3. Na epoca, para destacar a melhoria de desempenho, a VW fez o lancamento publicitario da nova linha, equipando os carros de amostra com rabos de tigre. Com o novo motor VW, muitos dos chamados construtores independentes passaram a usar esses componentes mecanicos. Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E a Gurgel pode criar seu jipinho. Surgiram automoveis esportivos como o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies, que tanto sucesso fizeram mais tarde. Em 1967, surgiu um carro que revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie. Pela primeira vez o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no Pais de origem (o modelo lancado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, ate entao, entre nos. OS FRUTOS DA MUDANCA Quando o comprador brasileiro conheceu o Galaxie e viu o que era nivel de qualidade comecou a se tornar mais exigente com os outros carros brasileiros, em geral. A Ford, por sua vez, assumia o controle da Willys e o confronto entre o super macio Galaxie com o super duro Aero era absolutamente terrivel. Isto forcou a saida do projeto M. que era da Willys e passou a ser da Ford: nada mais, nada menos do que o Corcel. Em 1968, portanto, saia as ruas o primeiro Corcel, de quatro portas, que pode ser classificado como o primeiro carro realmente feito no Brasil. Com motor de origem francesa (Renault) dianteiro e com tracao dianteira, o Corcel estava destinado a comprimir o VW por custar um pouco mais caro, e oferecer muito mais, em conforto e desempenho. Se isso nao aconteceu integralmente, pelo menos mudou os padroes geralmente aceitos pelo comprador brasileiro. O lancamento do Opala, pela GM, em 1969, ajudou esse processo. Ja se podia comprar um automovel barato, veloz, macio e confortavel, feito no Brasil. Com dois modelos de motores, o 4 cilindros de 2500cm3 e o 6 cilindros de 3800cm3, os primeiros Chevrolet Opala 4 portas tinham um desempenho incomum para a epoca. Feitos por uma fabrica de caminhoes, que pela primeira vez no Brasil se propunha a fazer automoveis, sofriam de alguns problemas de acabamento, falta de funcionalidade dos bancos, freios nao muito eficientes. Mas de modo geral representaram um passo a frente. As coisas caminharam com tal rapidez, que muitos ja haviam sido abandonados devido ao surgimento de novos
modelos. Acontecera assim com os DKW Vemag, quando a fabrica Vemag, incorporada a VW, passou a ser denominada simplesmente de Fabrica II. Assim tambem aconteceu com os Renault Dauphine, Gordini e Interlagos. E tambem com o Regente e o Esplanada da Chrysler, que cederam lugar ao Dodge Dart, lancado em 1969. O Itamaraty tambem nao resistiu e o Aero Willys, pouco depois, tambem foi enterrado. Em 1968 ainda surgiu um novo VW, o modelo 4 portas, embora a fabrica jurasse jamais abandonar o besouro, e ter punido um revendedor que resolveu instalar 4 portas num fusquinha. Esse modelo tinha como intencao enfrentar o Corcel, com o surgimento de uma mecanica conhecida e comprovada, num modelo mais bonito. AS TENTATIVAS DA VOLKSWAGEN Partindo do principio de que sua mecanica excepcional merecia melhor qualidade estilistica, a VW iniciou, em 1970, o lancamento de novos carros. Assim, surgiu a Variant, o TL, o Karmann Ghia TC, todos com o novo motor deitado de 1600cm3 e dupla carburacao. Ainda hoje muita gente pensa que aquele motor era deitado mesmo, quando a unica e principal diferenca constituia-se na ventoinha, que, ao inves de ficar sobre o bloco, ficava ao lado dele. Esses carros todos tiveram vida mais ou menos efemera, e a maioria foi abandonada. Em 1969-1970 a Ford lancou uma porcao de derivados do primitivo Corcel, nos modelos Cupe, Luxo, Belina e GT, todos com a mecanica basica francesa e tracao dianteira. Apesar dos inconvenientes que isso representava, os carros foram sucesso de vendas. Em 1971, a Puma lancava seu modelo conversivel, alem de exportar o modelo basico, sob a sigla de GTB. Alias, o unico modelo conversivel feito no Brasil, pois as poucas unidades do Karmann Ghia conversivel, de 1970, foram logo abandonadas. Neste ano, surgiu uma versao sensacional do Dodge Dart: o Charger RT, com motor de 215HP e quatro marchas, capaz de fazer 190 km/h. Alem do modelo 4 portas, a Chrysler passou a oferecer o cupe Dart, o Charger e o Charger RT. Ainda nesse ano a FNM lancou o modelo 2150, que era basicamente o antigo JK, com a cilindrada aumentada para 2150cm3 e cambio no assoalho. Em 1972 nao nasceu nenhum carro novo, na verdadeira acepcao da palavra, mas houve a melhoria de alguns modelos. O Opala, por exemplo, teve seu motor aumentado de 3800 para 4100cm3, isto ja no fim de 1971, surgindo os modelos de duas portas (cupes), em 1972. A Chrysler lancou um modelo esportivo, mais simples e barato, o Dodge SE Dart (Special Edition). COMECA A REVOLUCAO Todos os fabricantes ja sabiam, ha tempos, que o carro nacional era considerado bom e que os modelos existentes eram razoaveis. Mas sabiam tambem que o publico queria verdadeiras novidades, ao inves de simples mudancas estilisticas. Assim, comecou uma guerra por tras dos bastidores, na qual o consumidor foi beneficiado. O ano de 1973 pode ser considerado como o ano da revolucao, pois surgiram novos modelos, que ficaram por um bom tempo. E os que nao chegaram a ser lancados nesse ano e tiveram sua apresentacao nos anos seguintes,
foram criados nessa epoca. O primeiro carro importante a nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso e verdade, que sua versao europeia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindros dianteiros, com o comando unico na cabeca, ele abriu caminho para as verdadeiras novidades tecnologicas. A Volkswagen acertou em cheio, pela primeira vez, lancando a Brasilia. Com os mesmos componentes tradicionais, ela possuia uma carroceria atualizada, que fez a fabrica retomar seu crescimento em vendas. De 1973 para 1974 surgiram tambem o Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat, que foi um sucesso. Alem deles, uma nova edicao do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo 2300. O Maverick teve uma historia curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opiniao publica, para saber, entre carros que ela poderia lancar, qual deles teria a preferencia do publico. O resultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os revendedores o publico o rejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a pesquisa havia sido encomendada pela Ford, para lancar o Maverick, ja que ele era o unico carro, na epoca, que poderia ser colocado no Brasil com vantagens economicas... Havia dois motores disponiveis para o Maverick: 6 cilindros (o antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Ford equipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para exportacao (usado pelo Ford Pinto americano). O Passat, realmente, foi um carro que continuou a revolucao iniciada com o Chevette: com motor de 4 cilindros, dianteiro, tracao dianteira, comando unico na cabeca e apenas 1500cm3, ele apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padroes brasileiros da epoca. Nessa ocasiao, surgiu o Puma Opala, que havia sido anunciado ja ha algum tempo, mas que somente agora comecava a ser realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra de vidro, usando componentes mecanicos do Opala 4100. Dos lancamentos de 1973 vale ressaltar o Dodge 1800, como o de historia mais estranha. A Chrysler sabia que precisava entrar no mercado com um carro medio, para aumentar suas vendas. Escolheu o Hillmann Avenger, ingles, de sua subsidiaria, e adaptou-o as nossas condicoes, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes mais rigorosos nos prototipos importados, que superaram a todos galhardamente. Quando, entretanto, o carro nacional chegou ao publico, tinha tantos defeitos, que quase levou a fabrica a bancarrota. Com muita paciencia os homens da Chrysler aceitaram o desafio e, aos poucos, foram acertando o carro. Em 1977 foi feito um relancamento do veiculo, agora chamado de Polara, que reconquistou o publico perdido. Renascido das proprias cinzas, o Polara talvez seja um dos poucos exemplos de automovel que conseguiu se recuperar de uma quase falencia. A Caravan foi lancada em 1975, com grande exito. Faltava, realmente, uma grande perua e de luxo, pois a Kombi mesmo a mais sofisticada tem caracteristicas mais de furgao que de transporte familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaco imprescindivel para as familias numerosas. A Veraneio e a evolucao daquela primeira
perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo que a perua derivada do Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada com o motor de 4 ou de 6 cilindros. A REVOLUCAO DA FIAT O ano de 1977 caracterizou-se pela introducao do Fiat no mercado brasileiro. Numa epoca em que a principal caracteristica desejavel num automovel era a economia de combustivel (visto as frequentes crises do petroleo), o Fiat chegou com a promessa de 14 ou mais quilometros por litro. E impressionou vivamente seus adversarios. Estes procuraram fazer carros mais economicos e o conseguiram premidos pela concorrencia do Fiat. Resultado: o consumidor brasileiro passou a contar, qualquer que fosse o carro escolhido, com um consumo antes considerado impossivel. E o Fiat trouxe, tambem, uma serie de inovacoes tecnologicas, que por certo apressaram o lancamento de novos carros. A VW havia lancado o Passat TS, em 1976, com motor de 1600cm3, que era, tambem, um dos veiculos mais atualizados. Assim o relancamento do Corcel II, totalmente remodelado, nao foi uma surpresa. Este carro, surgido em 1968, ganhou, dez anos depois, caracteristicas tais que pode ser considerado um novo carro. A Alfa Romeo veio fazendo modificacoes em seu produto basico, o 2300, lancado em 1974, de modo que apresentou o 2300 B e o 2300 TI, em 1977. As modificacoes inumeras, foram feitas em boa hora, tornando o carro mais sofisticado, veloz, macio e economico. Inclusive resolvendo o angustiante problema da direcao pesada, do modelo 2300. A maior surpresa, talvez, tenha sido o lancamento de um hibrido, pela VW: a Variant II. Sua parte dianteira lembra um Passat (suspensao independente McPherson) e a traseira, uma Brasilia (motor VW 1600). O CAMINHAO BRASILEIRO Os veiculos de carga nacionais tem uma longa historia, que comecou com os Ford e Chevrolet montados aqui, passando pelo primeiro caminhao fabricado no Brasil em 1951, o FNM. Este, na verdade, era um caminhao horrivel, com as partes de lataria completamente onduladas, quase feitas a mao. Mas com uma mecanica Alfa Romeo das boas. Mais tarde, a Alfa Romeo se impos no mercado ja em Duque de Caxias, no Estado do Rio de Janeiro. Seus veiculos, embora nao muito adaptados as condicoes brasileiras, foram durante um bom periodo o sustencaculo dos transportes de cargas e passageiros, em muitos lugares distantes do Brasil. O Caminhao Feneme ficou famoso. A Mercedes Benz, empresa mundialmente conhecida na area de veiculos de carga e passageiros, gracas aos esforcos de Alfred Jurizdcowsky, instalou-se tambem no Brasil. Seus primeiros caminhoes datam de 1957, com grande percentual importado. Mas, aos poucos, esse caminhao foi se impondo, merce de inegaveis qualidades e principalmente devido ao alto padrao de assistencia tecnica de que sempre desfrutou. Novos modelos foram surgindo, inclusive o primeiro onibus do tipo construcao integrada com chassi, denominada monobloco. A atuacao da Mercedes popularizou o motor diesel, no transporte pesado, em grande escala. A Mercedes, que ja produzia uma extensa linha de caminhoes para os mais variados fins, lanca uma curiosidade: o motor de 5 cilindros. Alem disso, entrou no terreno dos caminhoes leves,
com o D-608, dos onibus de longo percurso, com o O-355 turbinado. Outra empresa que introduziu novidades no panorama brasileiro dos transportes foi a Scania, com seus caminhoes pesadissimos e chassi para onibus com suspensao pneumatica. Instalou-se no Brasil a Detroit Diesel, pertencente ao grupo GM. Seus motores, GM Diesel, sao de dois tempos e famosos no mundo inteiro. Na epoca, todos os demais caminhoes fabricados no Brasil podiam ser equipados com motores diesel, produzidos nao so pela Detroit, como pela MWM e por outras fabricas do setor. A dieselizacao veio atender as necessidades de baixar o custo operacional do transporte de carga no pais. O CARRO ESPORTE NO BRASIL O brasileiro ama a natureza? Gosta de carro esportivo? Teoricamente, sim. Praticamente, nao. Todas as tentativas de se fabricarem realmente esportivos fracassaram ou se arrastaram penosamente. Quem realmente gosta de um automovel esporte tem um tipo de vida bem diferente. Alem disso, um carro esporte pode nao alcancar o valor de revenda de um VW, nem oferecer o conforto de um Galaxie. Assim, durante muitos anos o Puma foi recusado pelo publico. Motivos: entrava agua (desconforto) e era dificil de revender. A partir de uma certa data, porem, como ele usava mecanica VW, perceberam que ele nao dava problemas. Entao, o valor de revenda comecou a subir e, hoje, e alto. Pronto: agora todos querem um Puma. O SP2 da VW foi uma tentativa de industrializar um carro esporte (a Puma trabalhava em bases artesanais). Fracassou, talvez porque a VW nao tenha, como a Puma, procurado valorizar o SP2 usado. A Karmann Ghia fabricou durante um certo tempo e depois parou. A Lorena faliu. Muitas tentativas de pequenas fabricas goraram. Alguns modelos artesanais que utilizavam mecanica VW ficaram no mercado por um tempo (Bianco, Adamo). Hoje praticamente nao temos um fabricante de esportivo nacional. Alguns fabricantes de replicas ainda persistem. CARROS NACIONAIS:1956 - Romi-Isetta 1956 - Perua DKW-Vemag 1957 - Kombi - Volkswagen 1957 - Ford F-100 - Ford 1957 - Jeep Willys 1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet 1958 - Rural Willys 1959 - Fusca - Volkswagen 1959 - Simca Chambord 1960 - Aero Willys 1960 - FNM 2000 JK 1961 - Willys Interlagos 1962 - Karmann Ghia - Volkswagen 1962 - Renault-Willys Gordini 1964 - Chevrolet Veraneio Chevrolet Pick Up1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma 1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru 1966 - Puma GT - Puma 1966 - Willys Itamaraty 1967 - Galaxie - Ford 1968 - Corcel - Ford 1968 - Opala - Chevrolet 1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen 1969 - Dodge Dart 1969 - Puma GT4R - Puma 1970 - Belina - Ford 1970 - Puma GTE - Puma 1971 - Puma GTS - Puma 1971 - Dodge Charger 1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen 1973 - Chevette - Chevrolet 1973 - Maverick (automovel) - Ford 1974 - Brasilia - Volkswagen 1974 - Passat - Volkswagen 1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet 1976 - 147 L - Fiat 1977 - 147 Pick-up - Fiat 1977 - Miura 1978 - 147 Rallye -
Toyota BandeiranteToyota BandeiranteRude e conservador como ele so, resistiu na estrada - e fora dela - por mais de quatro decadas"O Toyota Bandeirante foi construido para durar longos anos produzindo lucros para seu proprietario." A frase, que constava do manual do proprietario, nao chegou a ser desmentida pelos donos do carro, que tinha fama de poder rodar 1 milhao de quilometros sem abrir o motor. Seu nome indicava que nao havia tempo ruim - e muito menos caminho - que pudesse deter o utilitario. Bem antes de ser feito no Brasil, o jipe ja era conhecido nosso. Os primeiros chegaram no inicio dos anos 50, importados e montados pela Alpagral. No inicio de 1958, a Toyota do Brasil assumiu a montagem em CKD dos Land Cruiser, nome pelo qual seus jipes eram conhecidos no mundo. Naquela fase, o motor era um seis-cilindros a gasolina, substituido tres anos depois pelo diesel Mercedes-Benz OM-324. Em maio de 1962, ja batizado como Bandeirante, passou a ser fabricado no Brasil.A producao da carroceria, terceirizada, era feita na Brasinca, ate 1968. O teto de lona era opcional, assim como a capota de aco, vendida a partir de 1963, semelhante a do modelo acima, um Bandeirante 1979 que estava a venda no mes de abril na Jardineira, tradicional loja paulista especializada em veiculos antigos. Tambem em 1963 foi iniciada a producao da versao picape.O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela austeridade de suas linhas. Era forca em estado puro. Das quatro marchas, em condicoes normais o motorista so utilizava tres, sendo que apenas duas eram sincronizadas (a terceira e a quarta). A primeira, curtissima (5,41:1), concede ao jipe a forca de um cabeludo Sansao, mas e perda de tempo na hora de embalar o veiculo. Na prova de aceleracao, parte do teste publicado na edicao de setembro de 1978, a primeira marcha foi descartada ao longo dos 29,7 segundos gastos para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h. A velocidade maxima manteve a coerencia e nao passou dos 107 km/h.Certas caracteristicas, inaceitaveis em outras categorias, nao chegam a tirar pontos do Bandeirante. Depois de escalada a cabina e acionado o motor, os ocupantes eram recebidos com "aquela" vibracao pelo diesel. A folga na direcao vinha de "serie", ao contrario do isolamento acustico: passageiros sacolejavam involuntariamente ao ritmo da batida tecno do motor. Mas ninguem podia reclamar. Que nao se esperassem mesuras dele: bastava olhar sua cara para entender seu carater.Ao volante do modelo 1979, a sensacao e semelhante a de pilotar um antigo caminhao: do ruido funcional a rudeza da suspensao, ele esta mais para um cargueiro que para um automovel. Mas engana-se quem acha que o jipe seja dificil ou desagradavel de conduzir. Seu cambio e preciso e os pedais sao macios (a embreagem tem acionamento hidraulico). Apenas o comando do freio - a tambor nas quatro rodas, sem servo - desempenha sob pressao. A adocao de discos nas rodas dianteiras so viria na terceira idade do jipe, em meados dos anos 90.O cambio foi alterado em 1980. Com uma
Bandeirante"Indestrutivel", "sobe ate em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas sao algumas das frases sempre associadas a um icone da industria nacional de veiculos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante. Para entender como o Bandeirante e sinonimo de robustez, durabilidade e valentia e preciso conhecer um pouco da historia da propria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missao de atestar a qualidade de seus veiculos.O encerramento da fabricacao do Bandeirante, em novembro: ultimo momento de uma trajetoria que comecou com o 1950 com o Toyota BJTudo comecou em 1907, quando o japones Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fabrica de teares automaticos para a industria textil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automoveis. Em 1930, Kiichiro comecava a construir o primeiro prototipo de um motor de combustao interna dentro da fabrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tao grande que seu pai acabava levando a ideia a serio, criando a divisao de automoveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construido em setembro de 1934 e o prototipo do primeiro automovel, o modelo A, concluido em maio de 1935. Analisando os beneficios fiscais concedidos pelo governo japones para a producao de veiculos utilitarios, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhoes pequenos, deixando de lado o prototipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitario da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de prototipo.O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiaticos: precisava de um jipe similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da CoreiaEm julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonetica mais agradavel do que o sobrenome utilizado na fabrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fabrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada a producao do modelo BM, utilitario cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro prototipo do Land Cruiser. Entao veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japones solicitava a Toyota a producao de um utilitario leve, que pudesse ser utilizado na expansao do territorio japones durante o conflito. Foram construidos os dois primeiros prototipos do caminhao Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto nao agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitacao a Nissan.Infelizmente, nao existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O unico registro disponivel e um esquema detalhado do primeiro prototipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, para-lamas retos, para-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem cacamba. Grande