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O Maverick foi um automovel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu pais de origem. Tambem foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lancado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de nao ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendario e hoje e cultuado por pessoas de varias idades. O modelo americano Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petroleo da decada seguinte, a Ford norte-americana buscava um veiculo compacto, barato e economico --- pelo menos para os padroes do pais --- que pudesse fazer frente a crescente concorrencia dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fabrica tinha ate entao, o Falcon, nao era tao compacto assim e ja estava obsoleto, ainda mais depois que a propria fabrica lancou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Carros Poneis - Compactos), na contramao dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas decadas de 50-60. No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lancado por US$ 1.995, com 15 cores disponiveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lancado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cubicas para o Maverick. Este motor ja equipava algumas versoes do Mustang e a Ford, a principio, relutou em equipa-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e economico. A Ford o anunciou como o veiculo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do proprio Mustang. Logo vieram outras versoes, com apelo esportivo ou de luxo e motorizacoes diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lancou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capo diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petroleo, em 1973, apesar de neste periodo ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificacoes, ate 1977. O Maverick no Brasil Em 1967 a Ford, que tinha operacoes ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionario da fabrica da Willys Overland no pais. Apos extensas modificacoes, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fabrica francesa Renault para substituir o Gordini e lancou o bem-sucedido Corcel, como opcao para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Alem do novo compacto, foram mantidos em fabricacao, como opcao de carros medios, os modelos ja existentes Aero Willys 2600 e sua versao de luxo Itamaraty. Porem, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originarios do pos-guerra, ja estavam bastante defasados no inicio da decada de 1970. O Galaxie ja vinha
sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessorios como direcao hidraulica, ar condicionado e cambio automatico. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lancou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros medios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, entao, precisava de um carro com estilo e, para os padroes brasileiros, de medio-grande porte. A fabrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veiculos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificacao --- entre eles, estavam o modelo da Ford alema Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e ate mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela propria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opiniao indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferencia pelo padrao de carro Europeu. Mas a producao do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviavel, especialmente pela tecnologia da suspensao traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a epoca. Preocupada em nao perder mais tempo, com o Salao do Automovel de Sao Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaco suficiente no capo para abrigar o motor ja fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensao traseira de molas semi-elipticas era simples e ja disponivel. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na decada de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhoes em investimentos para a producao do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento publico, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lancamento. O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capo do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustao, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabecote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeracao especifica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira especifica so para ele. A primeira modificacao no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a reducao da taxa de compressao para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilao da historia do Maverick no Brasil, seria o basico da linha, pois a fabrica ja previa o lancamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do Mexico, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhoes de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhoes de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184. A Ford organizou uma pre-apresentacao do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no predio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte a apresentacao, o Jornal da Tarde de Sao Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o reporter
Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em Sao Bernardo do Campo". Os comentarios foram de que o carro era silencioso, confortavel e agil. O primeiro Maverick nacional de producao deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O publico ja comecava a interessar-se pelo modelo desde o Salao do Automovel de Sao Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da industria automobilistica nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolivia. A apresentacao oficial a imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autodromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepagua, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e tres com o V8 302, importado. O carro apresentava inicialmente tres versoes: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opcao seda (quatro portas - lancado alguns meses apos o lancamento do Maverick) como cupe (duas portas), sendo sua motorizacao seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opcao de cambio manual de quatro marchas no assoalho ou automatico de tres marchas na coluna de direcao. Ja o Maverick GT era o top de linha. Com producao limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capo e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em aluminio no capo e, internamente, um conta-giros sobreposto a coluna de direcao do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cubicas, potencia de 199 hp (potencia bruta, 135 hp liquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com cambio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos. Porem, apos sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaco traseiro nos bancos, bem como a ma visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versao de quatro portas nao tinha nenhum desses dois problemas, mas o publico brasileiro, a epoca, tinha preferencia por carros de duas portas e o modelo com quatro portas nao foi bem aceito. Mas a principal fonte de criticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrao' que muito pesou nos anos da crise do petroleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opiniao publica na epoca. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia ate mais do que
o motor de oito cilindros. Em 1975, com a conclusao da fabrica de motores da Ford em Taubate, Sao Paulo, ele foi abandonado e substituido por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de valvulas no cabecote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veiculo um desempenho mais satisfatorio, tinha uma aceleracao melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (media de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da ma fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros e tao fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As criticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potencia alegada de 99 cv brutos,(80 cv liquidos) devido a uma estrategia da Ford para pagar menos taxas na fabricacao (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rapido declinio do Ford Maverick. Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisao I (leia mais abaixo), a Ford lancou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quadruplo (dai o nome "Quadrijet"), coletor de admissao apropriado, comando de valvulas de 282o (mais brabo) e Taxa de Compressao do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potencia do carro de 135 cv para 185 cv (potencia liquida) a 5.600 RPM. Com essas modificacoes, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incriveis 8,5 segundos e atingiu a Velicidade Maxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na epoca, das pecas de preparacao importadas que compunham o Kit Quadrijet (que tambem podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquissimos Mavericks sairam de fabrica com essa especificacao. No final de 1976, ja como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Alem de algumas alteracoes esteticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, tambem trazia algumas melhorias mecanicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaco no banco traseiro, que tambem foi redesenhado) e suspensao revista para o uso de pneus radiais. Nesta fase foi introduzida a versao LDO ("luxuosa decoracao opcional"), que passou a ser a versao mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromatico combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versao foi lancado, como equipamento opcional, um cambio automatico de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versoes Super e Super Luxo continuaram a
ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de serie. O modelo GT foi o modelo que sofreu as alteracoes mais drasticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovacao de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de serie, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudancas tambem nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capo ganhou duas falsas entradas de ar. O Ford Maverick nacional teve sua producao encerrada em 1979, apos 108.106 unidades produzidas. Durante as decadas de 80 e 90, com a inflacao e a alta constante dos precos de combustivel, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrao e, durante esse periodo, a grande maioria deles foi parar nos suburbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade comecou a mudar no inicio do seculo XXI. Atualmente, em uma epoca onde reinam os pequenos e frageis carros feitos quase inteiramente de plastico e chapas de aco finissimas, o Maverick chama a atencao por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car). O Maverick com motor V8 e na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este rarissimo com motor V8) bem conservado e com as caracteristicas originais e item de colecao. O Maverick com motor 4 cilindros atualmente e o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior numero produzido (com relacao ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposicao de pecas, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparacao ainda o tornam um item de desejo. Sucesso nas pistas Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisao 3. Devido a grande capacidade cubica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificacoes, como por exemplo o modelo construido pela Ford especialmente para a Divisao 3, por intermedio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabecotes de aluminio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendario Ford GT-40, comando de valvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificacao o motor atingiu a potencia de 350cv liquidos, cerca de 3 vezes a potencia original. No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e economico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou ate a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competicao, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e so teve Opalas. Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competicoes, entre eles Jose Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulao" e o
argentino Luis Ruben Di Palma. A partir dos anos 90, nao muito satisfeitos e devido a maior facilidade de importacao no Brasil, muitos proprietarios equiparam seus Maverick com pecas para alta performance de origem norte-americana, o que fez o carro ser largamente usado em provas de arrancada que se multiplicaram no pais. Neste tipo de prova os Maverick tem logrado algum sucesso, sempre arrancando vibracao do publico com o ronco caracteristico de seu potente motor.
16,5 (gas) e 15,6 (alc); Ford EcoSport 2.0L Flex 16V (FreeStyle, XLT, XLT Automatico ou XLT 4WD) Motor: Duratec 2.0L Flex 16V, a gasolina ou alcool, 16 va lvulas, injecao eletronica;Cilindrada (cm3): 1.999;Diametro x curso (mm): 87,50 x 83,10;Taxa de compressao: 10,1:1; Modulo de controle eletronico: Black Oak;Potencia (cv): 141 (6.000 rpm)Gas / 145 (6.000 rpm)Alc;Torque (mkgf): 19,0 (4.250 rpm)Gas / 19,5 Alc;Velocidade maxima (km/h): 180 (limitada eletronicamente);Aceleracao (0 a 100 km/h-s): 10,3;Retomada de velocidade em 4a marcha, 50 a 100 km/h (s): 13,7.
O Porsche 911 (pronuncia-se "nove-um-um" ou "novecentos e onze") e um carro desportivo produzido pela Porsche AG de Stuttgart, Alemanha. O carro esta em constante evolucao desde seu lancamento em 1963 (Salao de Frankfurt, como Porsche 901), tendo sua producao se iniciado no ano seguinte com a denominacao definitiva 911, mantida ate o presente. Mecanicamente ele se destaca por ter motor traseiro e ate o modelo 993, em 1998, refrigeracao a ar. Na realidade, apenas a versao Turbo da familia 993 continuou com o motor arrefecido a ar por mais um ano, depois que, em meados de 1997, na chamada familia 996, o motor de aspiracao natural das demais versoes foi substituido por outro com arrefecimento a liquido, mantida a arquitetura 6-cilindros boxer. Desde o seu lancamento, o 911 tem sido modificado, tanto por equipes particulares quanto pela fabrica em si, seja para rallye, corrida ou para qualquer outro tipo de competicao automotiva. E muitas vezes lembrado como um dos carros de competicao de maior sucesso, especialmente quando se trata de alguma de suas variacoes, como o poderoso 935. Em uma votacao para eleger o carro mais importante do seculo XX, o 911 chegou em quinto, atras do Ford Modelo T, do Mini, do Citroen DS e do Volkswagen Fusca. Historia Desde sua fundacao, a Porsche produzia apenas uma linha de veiculos, o Porsche 356. Embora fosse um carro notavel, a verdade era que o modelo, baseado no projeto do Volkswagen Fusca, comecava a demonstrar sinais de cansaco por volta do final dos anos 1950. Assim, neste periodo, ao mesmo tempo em que investia nas futuras linhas 356 B e C, a Porsche comecou o desenvolvimento de um modelo inteiramente novo. Por se tratar de uma companhia pequena na epoca, a Porsche levou bem a serio o desenvolvimento do sucessor de sua principal (e unica) linha de automoveis, sabendo que um fracasso poderia acabar com a empresa. Assim, entre 1959 e 1961 varios modelos foram produzidos. O modelo 695 T-7, de 1961, se mostrou o mais promissor deles produto dos esforcos de Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche e Erwin Komenda (este ja nao tao envolvido quanto na epoca do 356). Inclusive, conta-se que a escolha da fabrica de carrocerias Reutter foi, principalmente, para evitar conflitos entre Butzi e Komenda. Inicialmente planejado como uma linha adicional, por pouco ele nao foi direcionado ao nicho de mercado ocupado pelos sedas Mercedes. Com entre-eixos 100 mm mais longo do que o 356, o 695 era praticamente um quatro lugares, com um motor planejado de seis cilindros, mesma estrutura monobloco do 356 e a carroceria basica do que viria a ser o 911 porem com a parte traseira muito diferente (o carro era, basicamente, um seda, ficando entre a configuracao 2+2 e quatro lugares). Os motores testados foram os do 356 Carrera 2 (Type 587/1) e o mais complexo Type 745, um seis cilindros de 2,0 L, um pouco diferente do motor "901" desenvolvido posteriormente. Uma vez que Ferry Porsche percebeu que a melhor aposta seria mesmo um fastback 2+2 para suceder ao 356 no mesmo nicho
deste, Butzi Porsche redesenhou a traseira do prototipo, dando origem ao modelo 901. Com suspensao dianteira McPherson, inteiramente nova, freio a disco nas quatro rodas (como o 356 C) e suspensao traseira ligeiramente melhorada com relacao ao 356, o carro era, para todos os efeitos, o 911 finalizado. Ao ser apresentado no Salao de Frankfurt de 1963, o carro foi um sucesso imediato. Porem, numa historia amplamente conhecida no meio automobilistico, a Peugeot conseguiu fazer a Porsche mudar o nome do carro, alegando que possuia os direitos dos nomes de veiculos compostos de tres algarismos e um zero no meio. Assim, mudando apenas um numero, a Porsche criava uma marca que a acompanharia ate hoje. Alguns modelos carregando ainda a designacao 901 chegaram a ser produzidos, e sao bem raros atualmente. Entretanto, de 1964 em diante, mesmo quando mudava a designacao interna (de onde vinham os nomes ate entao, como "356", "695" ou mesmo "901"), os diferentes modelos da categoria continuaram a ser chamados de 911, e as formas tracadas na decada de 1960, embora reminescentes dos 356 (e mesmo do Fusca, com um pouco de boa vontade) permaneceram como identificador maximo da linha e do resto da marca basta observar o mais recente modelo Cayenne, que embora seja um Sport-Utility, e facilmente reconhecivel como um Porsche, mesmo de relance. Abaixo encontra-se um apanhado dos principais modelos da linha ao longo de seus 42 anos de producao. Sobre as designacoes: as letras das series (A, B, C, etc.) sao utilizadas pela Porsche para indicar a revisao dos modelos de producao. Geralmente muda anualmente para refletir as mudancas do modelo daquele ano em particular. Os primeiros modelos 911 sao da serie "A", e os primeiros 993 sao da serie "R". Sobre os modelos listados: nem todos os modelos de 911 produzidos estao listados abaixo. Os mencionados limitam-se aqueles que desempenharam papeis importantes no desenvolvimento de novas tecnologias e sua influencia nos modelos Porsche posteriores. Sobre os nomes dos modelos: embora os artigos abaixo utilizem as designacoes internas da Porsche (911, 964, 993, 996, 997) o carro e sempre vendido sob o nome 911. "Carrera", "GT3", "Turbo", etcetera referem-se apenas a variacao especifica (eles sao todos 911). Motores arrefecidos a ar (19641998) 911 Series (19641988) O 911 foi designado como um substituto muito mais potente, maior e mais confortavel para o Porsche 356, o primeiro modelo da firma e, essencialmente, uma evolucao do Volkswagen Fusca. O novo carro foi apresentado ao publico no Internationale Automobil-Ausstellung de 1963, mais conhecido aos falantes da lingua portuguesa como Salao Internacional de Frankfurt. Ele foi designado "Porsche 901" (901 sendo o numero interno do projeto). A Peugeot protestou baseada no fato de que eles tinham o registro de todos os nomes de carros consistindo de dois numeros com um zero entre eles. Logo, antes do inicio da producao, o novo Porsche teve seu nome alterado para 911. Comecou a ser vendido em 1964. 911 2.0-litros / Series O, A e B (19641969) Os modelos mais antigos do 911 possuiam um motor de seis cilindros e 130 PS (96