thegoodfellas/blogset-br huggingface dataset:
posicao superiorna cadeia alimentar. A presenca das PCBs ja foi detectada em especies da faunamarinha dispersa por todo o globo terrestre, regioes polares, em avesmigratorias e na flora das regioes de maior contaminacao.Para os profissionais da area medica atuando nestas areas (CS TAPERA, CS ALTORIBEIRAO, CS CARIANOS, CS RIBEIRAO), vale destacar como efeitos conhecidos:1. Alteracao das funcoes reprodutivas dos organismos, disturbios na maturacaosexual (testes em cobaias);Nos seres humanos as consequencias de contaminacao por PCBs observadas saocloracne, hepatomegalia, atrofia do timo, imunosupressao, neurotoxicidade,toxicidade dermica, hiperpigmentacao, problemas oculares, alem da elevacao doindice de mortalidade por cancer no figado e vesicula biliar;Os sintomas apresentados por vitimas dos acidentes no Japao e no Taiwan foram:fadiga, dor de cabeca, dores com inchaco, inibicao do crescimento da denticao,anemia, problemas sanguineos, reducao da conducao nervosa, erupcao na pele,despigmentacao, dor nos olhos, entre outros; linfopenia, abcessos pleurais,diarreia grave, dermatites, cloroacne. Infeccoes cronicas das vias aereas,persistentes por varios anos.Para o pessoal das vigilancias, consta na midia que as amostras de agua e dooleo foram recolhidas pela FATMA, e que um "laboratorio da USP"estaria analisando moluscos colhidos na area interditada. Uma literatura emanexo serve de referencia.As correntes da baia sul espalharao ascarel da celesc florianopolis por todolitoral sul. Os efeitos toxicologicos serao percebidos ao longo dos anos.As populacoes que se alimentam da pesca artesanal correm os maiores riscos.A disposicaoRespeitosamente,Joao PauloMFC - CS Saco Parque Linear Corrego GrandeEnviado ao We Like Floripa pelo Analista AmbientalAndrei Langeloh Roos.
Os numeros foram revelados pela Federacao Europeia de Ciclistas, que fala de uma "tendencia solida". Portugal, assegura a FPCUB, acompanha a "onda" Leia aqui! Cuba: A Revolucao Acidental A ERA DO AUTOMOVEL EMPACOUAutor(es): Marcelo Moura e Isabella AyubEpoca - 26/11/2012Apontado como vilao do transito e do meio ambiente, o carro deixou de atrair os jovens como antigamente. A industria tenta reagirO empresario Tennyson Pinheiro, de 35 anos, usava o carro para ir de casa para seu escritorio, a 9 quilometros de distancia, em 45 minutos. Achava isso normal, ate passar dez dias em Londres, em 2009. "La, todo mundo anda de metro", diz. "Percebi que tinha uma rede de transporte publico razoavel em Sao Paulo, e nem usava." Pinheiro e sua mulher, que nao tem filhos, experimentaram deixar o carro na garagem por um mes. "Gostei tanto que vendi o carro", afirma. "Pagava caro para mante-lo, vivia estressado e nao me ligava a cidade." Pinheiro nao esta sozinho. Uma parcela cada vez maior dos jovens decide viver sem carro. "Ha um paradoxo no Brasil", diz Joao Cavalcanti, socio da consultoria de mercado Box 1824. "Nunca se comprou tanto carro, mas, ao mesmo tempo, o desejo por eles esta caindo." De acordo com o consultor Bob Lutz, ex-vice-presidente de BMW, Ford, Chrysler e General Motors, a queda do interesse por automoveis e uma tendencia mundial. "A seducao do carro nao faz mais sentido", afirmou a Epoca . "Dirigir sera um lazer excluido das cidades, como andar a cavalo."O paradoxo do Brasil, onde a venda de automoveis cresce, e as pesquisas de mercado mostram a queda do interesse, se explica pela diversidade do pais. A Associacao Nacional dos Fabricantes de Veiculos Automotores (Anfavea) afirma que a media brasileira de 6,1 habitantes por carro ainda e alta e devera cair a metade ate meados de 2020.0 crescimento nas vendas e puxado pela demanda reprimida das regioes Norte e Nordeste. No Sul e no Sudeste, o aumento da frota passou a acompanhar o crescimento da populacao. Nessas regioes, observa-se a queda de interesse pelos carros. Segundo a Pesquisa Origem e Destino, do Metro, a relacao de carros por habitante em Sao Paulo manteve-se estavel entre 1997 e 2007. Nesse periodo, o uso de transporte publico subiu de 45% para 55%.O interesse do consumidor diminui a medida que o automovel deixa de cumprir sua principal promessa: a mobilidade. Em 2009, a Fundacao Dom Cabral publicou um estudo que afirma: o transito esta a beira do colapso no Rio de Janeiro, em Sao Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre. Os momentos de transito intenso se prolongam de tal forma que, em 2013, nao havera mais calmaria entre os horarios de pico da manha, da tarde e da noite. Os engarrafamentos tendem a se prolongar e virar uma coisa so.A imobilidade do automovel desafia o modelo de moradia importado dos Estados Unidos, que virou sonho da classe media brasileira a partir da decada de 1970, em bairros como Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, ou Morumbi, em Sao Paulo: morar afastado do centro, numa casa ampla com mais
de duas vagas na garagem. O novo sonho da classe media e viver perto do transporte publico. Segundo a imobiliaria Lopes, 63% dos futuros lancamentos residenciais em Sao Paulo estarao a ate 1 quilometro de uma estacao do metro. "Estar perto delas valoriza os imoveis em cerca de 20%", diz Mirella Parpinelli, diretora da Lopes.Nos Estados Unidos, os jovens estao comprando menos carros, tirando carteira de habilitacao mais tarde e dirigindo menos quilometros. A fatia de mercado do publico entre 21 e 34 anos encolheu de 38%, em 1985, para 27%, diz o instituto de pesquisas CNW. A Universidade de Michigan afirma que, em 2008,18% da populacao entre 20 e 24 anos nao tinha carteira de motorista - em 1983, esse indice era de apenas 8%. Segundo o grupo de estudos Frontier, a distancia percorrida por motoristas entre 16 e 34 anos diminuiu 23%, entre 2001 e 2009. No mesmo periodo, o uso de bicicleta aumentou 24%. A queda do interesse por carros e, em parte, fruto da crise economica. Na Espanha, a taxa de desemprego da populacao entre 16 e 24 anos alcancou 53%. A recessao nao e a unica responsavel pelo declinio dos carros. "Mesmo jovens empregados, ou de familias ricas, estao dirigindo menos", afirma Tony Dutzig, responsavel pelo estudo do Frontier. A General Motors encomendou uma pesquisa a MTV Scratch, consultoria que estuda tendencias de consumo. Cerca de 3 mil jovens apontaram suas marcas favoritas, num universo de 31. Google e Nike lideraram a lista. Nenhuma montadora ficou entre as dez primeiras. Para Jim Lentz, presidente do departamento de vendas da Toyota nos Estados Unidos, o desapego juvenil veio para ficar. "Temos de encarar a realidade crescente de que os jovens nao parecem interessados em automoveis, como eram as geracoes anteriores", diz Lentz.A perda de interesse por ter um carro particular e uma novidade historica. Automoveis viraram parte das familias de classe media desde 1908, quando o americano Henry Ford lancou o Modelo T, vendido inicialmente por US$ 850 (US$ 21 mil, em valores de hoje). Antes do Ford T, carro era brinquedo de gente rica e excentrica. Depois dele, tornou-se um produto de massa. "Farei um carro grande o bastante para levar a familia, e pequeno o bastante para uma pessoa dirigir e cuidar", disse Ford, em seu livro Minha vida e trabalho. "Ele tera preco tao baixo que todo homem de bom salario sera capaz de ter." A producao anual da Ford passou de 10 mil unidades, em 1908, para mais de 2 milhoes, em 1923. Hoje, o mundo tem cerca de 1 bilhao de carros. A cada ano, sao fabricados 60 milhoes.No seculo XX, o automovel se tornou parte indissociavel da sociedade."Perguntar se os carros moldaram a cultura ou se a cultura moldou os carros e uma variacao da questao entre ovo e galinha", diz Paul Ingrassia, autor do livro Engines of change (Motores de mudanca, inedito no Brasil). A urbanizacao dos EUA foi sustentada pelo meio de transporte individual, com moradias distantes do centro da cidade, ligadas ao local de trabalho por vias largas. O
Brasil acompanhou esse modelo apos a decada de 1940, abandonando o investimento em trens e bondes, em favor de ruas e avenidas para carros.No pos-guerra, o carro se estabeleceu como instrumento de afirmacao dos jovens, ao proporcionar liberdade, coesao social e status. Esse papel foi registrado nas producoes artisticas. No livro Pe na estrada (1957), de Jack Kerouac, garotos cruzam os Estados Unidos num carro. No caminho, fazem amigos, descobrem o mundo e se descobrem. No filme Juventude transviada, de 1955, James Stark, interpretado pelo ator James Dean, usa calca jeans, camiseta branca, fuma e tem um carro. Sentados num para-choque, ele e sua garota combinam nunca mais voltar para a casa de seus pais. Quando desperta a ira do lider de uma turma rival, Stark combina um duelo ao volante. Nas horas vagas, Dean era piloto. Morreu dirigindo seu Porsche Spyder, aos 24 anos, fundindo ator e personagem num mito da juventude eterna. O paradigma para os homens maduros surgiu em 1962, nos filmes de James Bond. O agente 007 usava terno e gravata, fumava cigarro, dirigia um Aston Martin e tinha mulheres a seus pes. James Dean e James Bond personificaram o padrao ocidental de sucesso masculino. "Um homem com mais de 26 anos, dentro de um onibus, pode se considerar um fracassado", disse Margaret Thatcher, em 1986, quando era primeira-ministra do Reino Unido.A frase de Thatcher tende a virar um registro de uma era que passou. A fumaca dos automoveis, com seu motor a combustao, segue caminho semelhante ao da fumaca dos cigarros. Assim como o cigarro virou alvo de campanhas que apontam o fumo como causa de doencas, o carro foi eleito um dos grandes culpados pelas mudancas climaticas. A causa ambiental ganhou forca apos a exibicao do documentario Uma verdade inconveniente (2006), do ex-vice-presidente dos Estados Unidos Al Gore, e da realizacao do Painel Intergovernamental de Mudancas Climaticas (IPCC), da Organizacao das Nacoes Unidas (ONU), em 2007. O documento da ONU afirma que o transporte rodoviario responde por 24% das emissoes de C02 nos Estados Unidos e 22% na Europa. A condenacao do carro coincidiu com a emergencia dos artigos eletronicos, como smartphones e tablets, como sonho de consumo. Eles cumprem papeis historicamente atribuidos aos carros: encurtam distancias e exprimem a individualidade de seu dono. Sua constante inovacao confere status social aqueles que compram o ultimo modelo. "Muitos jovens preferem comprar smartphones a tirar habilitacao", diz Tony Dutzik, pesquisador do Frontier. "Eles reduzem a necessidade de locomocao, para manter contato on-line com os amigos."Formas de uso mais flexivel dos meios de transporte tambem comecam a se afirmar. Rio de Janeiro e Sao Paulo adotaram sistemas de aluguel de bicicletas, seguindo o modelo do programa Velib, de Paris. Los Angeles, cidade americana historicamente devotada ao automovel particular, esta implantando corredores de onibus rapido, com faixas exclusivas, como em Curitiba, no Parana, e Bogota, na Colombia. O ciclista deixa sua bicicleta num rack, a frente do onibus, e sai pedalando de qualquer ponto. Em Sao Paulo, a empresa Zazcar aluga carros por fracoes do dia, debitaveis de um cartao
pre-pago. A inspiracao e a empresa Zipcar. Fundada em 2000, nos Estados Unidos, a Zipcar tem cerca de 770 mil clientes.A industria do automovel esta reagindo. A nova tendencia entre as montadoras e tentar se afirmar como empresas de mobilidade, em que o carro e uma entre varias opcoes. O Salao do Automovel de Sao Paulo foi um sinal da mudanca de ares. Nunca o evento teve tantas bicicletas quanto na 27a edicao, encerrada em novembro. Foram ao menos 12, presentes no estande de nove montadoras. Estavam ali para enfeitar carros de apelo jovem, como o jipe EcoSport, mas nao so por isso. "Dependendo da aceitacao do publico, passaremos a vender nossa bicicleta eletrica no Brasil", diz Oswaldo Ramos, diretor de marketing da Ford. "Ela e importante para fortalecer nossa imagem." Na Europa, a BMW lancou um aplicativo de smartphone que mostra a maneira mais rapida para ir de um lugar a outro. Por vezes, o roteiro propoe estacionar o carro e pegar um trem. "A marca BMW tem a ver com eficiencia e prazer", diz Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. "Queremos proporcionar isso, mesmo se a locomocao mais eficiente e prazerosa nao incluir o carro." A empresa implantara na Alemanha um projeto de compartilhamento de garagens. Quem mora no bairro A e trabalha no bairro B podera trocar de vaga, durante o expediente, com quem faz o caminho contrario. "Queremos incentivar o melhor uso do espaco", diz Dornbusch.A oferta de carros hibridos e eletricos e outra resposta da industria automobilistica as criticas a poluicao. O exemplo mais bem-sucedido e o Prius, lancado pela Toyota em 1997. Em baixas velocidades, ele usa um motor eletrico, sem emitir fumaca. Um pequeno motor a gasolina e acionado em altas velocidades e para recarregar as baterias. O uso combinado permite ao carro rodar a media de 20 quilometros por litro de gasolina, metade do consumo de um Toyota Corolla. O Prius era (e e) caro, como foram outras tentativas de fugir ao tradicional motor a combustao. Segundo o jornal The New York Times, a economia de combustivel de um carro hibrido leva oito anos para compensar o maior investimento na compra. O Prius deu certo ao se firmar como alternativa ecologicamente correta em oposicao aos Hummers - jipoes capazes de escalar paredes, com consumo na casa de 6 quilometros por litro. A diferenca entre os dois mundos foi registrada pelo The New York Times na festa do Oscar de 2004. "Hugh Hefner (o ja decadente fundador da revista Playboy) chegou num Hummer", disse o jornal. "Tom Hanks chegou de Prius." Em janeiro, a Toyota lancara o Prius no Brasil. Nao e uma aposta no escuro. No ano passado, a Ford vendeu no pais 200 unidades da versao hibrida do Fusion, por R$ 130 mil - 60% mais que o modelo comum.Motores menos poluentes reduzem o impacto ecologico do carro, mas nao alteram seu impacto no espaco. Em silencio, e sem emitir fumaca, o motorista de um hibrido continuara limitado pelo trafego e pelas leis de transito. No futuro, aqueles que amam dirigir rapido,
como nos filmes de James Dean e James Bond, encontrarao saida em lugares fechados. Os condominios autodromos ja existem nos Estados Unidos. Em breve chegarao ao Brasil. Em vez de campo de golfe ou haras, a atracao principal sera uma pista de corrida, que ocupa uma grande extensao do terreno, cercado por casas. Uma imobiliaria planeja lancar um assim, no interior de Sao Paulo, assinado pelo ex-bicampeao de Formula 1 Emerson Fittipaldi. Cada vez menos agradavel nas cidades, o carro particular podera um dia deixar de ser um meio de transporte para voltar a ser um mero brinquedo.Fonte
EPOCA desta semana traz historias de quem decidiu abrir mao do carro particular nas metropoles brasileirasMonica Franca, fisioterapeuta, buscava mais conforto no caminho de casa para seu trabalho, no Rio de Janeiro. Camila Nihei, medica, queria se deslocar mais depressa por Sao Paulo. O analista financeiro Danilo Ramalho desejava acordar um pouco mais tarde. Ricardo Santos, publicitario, pretendia viajar mais. Historicamente, a resposta para essas vontades e usar um carro particular. Foi justamente o que cada um deles experimentou, durante anos. Ate desistir.A perda do poder de seducao do carro e uma tendencia mundial, como EPOCA mostrou na edicao 758 (leia a reportagem aqui). No Brasil, tal comportamento foi confirmado pela Pesquisa de Origem e Destino do Metro de Sao Paulo: de 1997 a 2007, o uso de transporte publico na capital subiu de 45% para 55%. Segundo a imobiliaria Lopes, 63% dos proximos lancamentos residenciais na capital estarao a ate 1 quilometro de uma estacao do metro.Como trabalhar de terno, gravata, capacete e bicicletaNuma manha de fevereiro de 2011, o vereador paulistano Jose Police Neto (PSD), de 40 anos, acordou cedo e encarou sua bicicleta. Claramente acima do peso na epoca, ele estava com 96 quilos, muito para quem mede so 1,60 metros , decidiu leva-la para passear ate o centro de Sao Paulo, uma pedalada de 12 quilometros partindo de sua casa, no bairro de Moema. Fez o percurso em 47 minutos. Achei que fosse morrer, diz. Quase dois anos depois, Police, agora cerca de 20 kg mais magro e com condicionamento fisico em dia, demora 22 minutos no mesmo trajeto. Queria um veiculo em que eu pudesse usar minha capacidade individual para me locomover, afirma. De quebra, ele usou o apelo da bicicleta em sua campanha eleitoral no ano passado. Foi eleito pela segunda vez presidente da Camara de Vereadores.continue lendo aqui! Os problemas da Holanda nao foram e nao sao unicos... suas solucoes, tambem nao deveriam ser!!! Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tao pouco espaco para elas. E para mudar isso so ha um caminho: acabar com a miopia urbanistica dos governantespor Denis Russo BurgiermanCada um de nos tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhas. Podemos ir de carro, a pe, de transporte publico, de taxi, de moto, de bicicleta. Ha pros e contras para todas as opcoes. Onibus e mais barato, mas tambem nao e nenhuma pechincha: em Sao Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mes de ida e volta de onibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salario minimo. E e infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem nao se desequilibraria passando o dia no transito?).E tao ruim que uma minoria crescente da populacao opta por ter um carro. A vida com carro nao e boa, mas e muito melhor do que dentro do onibus. Os vidros fume, o ar condicionado e a musica ambiente dao a sensacao de que esta tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra la fora. Ter
carro e caro: custa mais de R$ 1 mil por mes, se tudo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciacao do veiculo). E ha varios contras para o resto da cidade: essa opcao implica poluicao, piora do clima, custos para a saude. Alem dos usuarios de transporte publico e carro, ha quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de taxi. E ha quem opte pela bicicleta.Bicicleta so nao e mais barato do que caminhar. E, alem do custo baixo, ela e boa para quem pedala (evita obesidade, depressao, doenca cardiaca, cancer, melhora o sono, o sexo, a disposicao) e para a cidade (reduz o transito, nao emite poluentes, nao piora o clima e reduz gastos publicos com saude). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilometro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilometro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaco para bicicletas e bom para todo mundo.A boa noticia e que nunca se pedalou tanto. So na cidade de Sao Paulo o numero dos deslocamentos debicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatisticas mais recentes). Isso e quase o dobro dos deslocamentos de taxi (78 mil). Em paises bem administrados, os cidadaos sao estimulados a escolher aquilo que e melhor para todos. Na Belgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Ja no Brasil, pedestres e ciclistas sao punidos com a falta de espaco.O prefeito e o responsavel por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigacao de tornar o espaco publico adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaco publico e tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo e gasto com um so grupo.Por que? Por inercia. Na nossa cultura politica, o que rende voto e obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Nao por coincidencia, as empreiteiras que fazem essas obras sao as grandes financiadoras das eleicoes. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si so, nao e o responsavel pela quase inexistencia de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. E que as obras viarias matam dois coelhos dos politicos com uma cajadada so: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa e uma visao caduca.Nao e de hoje que bom urbanismo ganha eleicao - e nao e exagero concluir que essa tendencia vive um auge historico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Velib , de Paris: voce aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuarios. Pouco depois da inauguracao, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da historia: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de
transporte vira - para o bem de todos.Olhar com atencao para esse assunto nao e so uma questao de urbanismo, inclusive, mas de seguranca publica. Em marco, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um onibus na Avenida Paulista, em Sao Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. Jose Carlos Lopes, o motorista do onibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha nocao do espaco dela". Mas nao havia espaco para ela. E enquanto a visao urbanistica dos nossos prefeitos continuar miope, as mortes nao vao parar.Fonte
Cariri, posicionada a margem direita do Rio Carius, a partir da Estrada do Cancao Velho, que da acesso ao povoado de mesma denominacao e Pontal de Santa Cruz. Arquivo de imagens Ibi Tupi. Fotografia Jose Sales. Direitos autorais preservados.