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E para cada um deles, e possivel ainda regular oito niveis de controle de tracao, tres niveis de ABS e mais tres niveis do EBC (Engine Brake Control).Curiosamente a 899 Panigale nao vem equipada com embreagem antiblocante, o EBC trabalha com informacoes enviadas por um sensor no corpo do acelerador, um no cambio e outro na velocidade do virabrequim. De acordo com o estilo da pilotagem, voce pode escolher mais ou menos freio motor na roda traseira. Genial, e como se voce pudesse mudar, se ela tivesse automaticamente e instantaneamente a pressao da mola do sistema de embreagem deslizante.A busca por eficiencia dinamica e conforto vem do revolucionario chassi. A Panigale 899 nao tem quadro, ou pelo menos nao da para chamar de quadro uma peca de aluminio fundido que mais se parece com um pequeno bloco sem tampa e com um buraco redondo na frente. Essa peca serve tambem como caixa de ar e liga a caixa de direcao aos cabecotes dos cilindros. A balanca da suspensao traseira esta fixada no bloco do motor. Nao ha traves ou tubos que passam por cima do cilindro traseiro. A expressao quadro, nao vale para a Panigale.Para deixar a 899 confortavel, optou-se por suspensoes mais macias, e assim, as bengalas dianteiras sao Showa BPF, que sao muito mais versateis que a Pure Racing Ohlins. Na traseira, um monoamortecedor Sachs multirregulavel esta ligado a uma balanca convencional de aluminio. Segundo os engenheiros da fabrica, a escolha por uma balanca convencional e nao monobraco, nao foi custo, e sim, conforto unido a reducao da distancia entre-eixos. Nao daria para a 899 ser mais curta que a 1199 e ate mais curta que a 848 Evo, se a balanca fosse monobraco. Porem, o engenheiro-chefe do projeto 899 Panigale declarou que eles tambem buscaram uma forma de diferenciar, a 899 da 1199, e essa foi a maneira que eles acharam mais interessante.O que faz baratear a 899 frente a 1199 sao as suspensoes, as tampas laterais do motor, que sao de aluminio em vez de magnesio, o subframe de aco e o sistema de freio. As pincas de freio dianteiros sao as Brembo monobloco M4.32 em vez das carissimas M50. As rodas tambem nao sao Marchesini usinadas. E mesmo assim, a 899 com ABS e 1 kg mais leve que a 848 Evo.IMOLANao vamos entrar em detalhes acerca do quanto esse circuito e impactante para nos brasileiros. Se voce nao estava vivo dia 1o de maio de 1994 ou se nao entende de Formula 1, pesquise. Incrustado dentro da cidade, ele tambem nao tem espaco para crescer suas areas de escape, e hoje, nem MotoGP nem Formula 1 o utiliza.Uma volta de Panigale 899 la, e mais ou menos assim: a reta dos boxes nao e exatamente uma reta, do grid ate chegar ao que era antes a curva Tamburello, voce fica levemente inclinado ate frear para entrar no que e hoje uma Variante Tamborelo. Isso acontece quando estamos em sexta e o velocimetro, marcando 230 km/h. Da para fazer a primeira perna da variante em quarta e
no meio da segunda perna ja colocar quinta. Nao da tempo para colocar a sexta quando chega a hora de frear e reduzir duas marchas para fazer o S Villeneuve.A moto sobe na zebra do lado esquerdo e aceleramos forte tentando direcionar para o lado direito em quarta marcha, para melhor tomar a tangente para a curva Tosa. Da para fazer em terceira, bem lancado, pois essa curva e em subida e com bom espaco para esparramar ate subir na zebra. Ai comeca a diversao. Uma subida longa leva voce ate uma perna de mao colada (200 km/h) para direita e depois freamos pouco e reduzimos uma marcha para entrar na Piratella a esquerda. Um orgasmo!!A Piratella e muito rapida e segura, a inclinacao da pista e os Pirelli Diablo Supercorsa SC montados na 899 ajudaram a radicalizar com seguranca. Depois da Piratella ha uma curva em descida tambem para a esquerda, em que buscamos, totalmente inclinados, nos manter do lado esquerdo da pista, para fazer bem a famosa Acque Minerali, que e para a direita. Nesse ponto temos que frear inclinado e reduzir de quarta para segunda. E bem dificil!! Depois subimos em direcao a variante alta. Um "S" casca grossa, que fazemos em segunda marcha, facil de errar. Na sequencia uma longa reta em descida mais de 200 km/h novamente que tem uma leve curva para direita antes de frear para fazer a dupla curva para esquerda. A famosa Rivazza.Quando pensamos que estamos na reta dos boxes, ainda temos que frear para fazer a variante baixa. A nova Ducati 899 Panigale faz tudo isso com extrema facilidade e ate conforto. Nunca havia pilotado uma Ducati superesportiva durante tanto tempo sem que ela me deixasse cansado. O quick-shifter no pedal de cambio, as bengalas Showa e a posicao de pilotagem menos radical que a da 1199 sao essenciais na busca pelo conforto. Ha um amortecedor de direcao na frente do tanque, que nao tem regulagens, mas e essencial tambem. Pilotamos na parte da manha com pista molhada e portanto podemos sentir toda a eletronica do modo Rain trabalhando. Nesse modo ela fica com 110 cv apenas, e o ABS e o controle de tracao sao bem atuantes.Adicionar legendaAlias, o DTC (Ducati Traction Control) possui uma luz amarela em cima do painel para informar quando ele esta em acao. Essa luz acendeu inumeras vezes em uma volta no molhado e eu nao senti nada, a perda de potencia e muito sutil, quase impossivel de sentir. O EBC (Engine Brake Control) e eficiente, se nao fosse ele seria um show de escorregadas. Alias, no seco, com pneus novos, e possivel desligar tudo, que mesmo assim a 899 e muito mais pacata e confortavel que uma 1199. As bengalas Showa BPF de 43 mm de diametro estao muito bem casadas com a proposta, pois elas sao nitidamente mais macias que qualquer outra suspensao de competicao. E dificil encontrar um defeito na 899 Panigale quando a utilizamos dentro de Imola. Pela falta de dores nas costas e nos bracos, dentro de Imola, certamente viajar com
ela tambem e muito prazeroso. Atencao, Triumph 675R e Suzuki GSX-R 750 , abram os olhos, a Ducati 899 Panigale chega ao Brasil no segundo semestre de 2014.Ficha tecnicaMotor Bicilindrico, arrefecido a liquido, DOHC, 8 valvulas; cambio de 6 velocidades; Cilindrada 898 cm3; Potencia maxima declarada 148 cv a 10 750 rpm; Torque maximo declarado 10,0 kgf.m a 9 000 rpm; Diametro x curso do pistao 100 mm x 57,2 mm; Taxa de compressao 12,5:1; Quadro Monocoque de aluminio Caster 24 Trail 96 mm; Suspensao dianteira Showa BPF com 120 mm de curso; Suspensao traseira Monoamortecedor com curso de 130 mm multirregulavel; Freio dianteiro Dois discos de 320 mm com pincas radiais de 4 pistoes; Freio traseiro Disco de 245 mm com pinca simples; Pneus Pirelli Diablo Rosso II; Roda dianteira 3.50" x 17; Roda traseira 5.50" x 17; Comprimento 2 075 mm; Largura 790 mm; Altura do assento 830 mm; Entre-eixos 1 426 mm; Tanque 17,0 litros; Peso cheio 193 kg; Preco US$ 15 000 nos E.U.A.
Avaliamos em Tenerife, na Espanha, o lancamento mundial da marca italiana que ganha mais performance e conforto com o novo modelo 1200A Monster 1200 e um novo capitulo na historia da mais famosa naked italiana, que soma mais de 20 anos. Depois de ser apresentada ao publico no ultimo Salao de Milao, em novembro passado, a nova topo de linha da familia Monster comecou a ser produzida ha duas semanas na fabrica da marca em Bolonha e tem chegada prevista ao Brasil ainda neste semestre. Acabamos de avalia-la em Tenerife, na Espanha, e pudemos confirmar o quanto o modelo evoluiu em comparacao com a antiga 1100 da geracao anterior. Parece contraditorio, mas a meta dos engenheiros da Ducati durante os ultimos tres anos de desenvolvimento foi conciliar mais performance com incremento de conforto.Para isso, foi determinante a substituicao da antiga geracao do motor com 2 valvulas por cilindro e refrigeracao a ar pela mesma unidade V2 (ou L2, como preferem os Ducatistas) de 1.198cc da Multistrada, com refrigeracao liquida e 4 valvulas por cilindro. Na Monster o bicilindrico foi ajustado para entregar mais torque ao longo de toda a faixa de rotacoes, o que ficou evidente nas constantes retomadas exigidas pelas estradas sinuosas da ilha espanhola. A Monster responde bem desde baixas rotacoes e prontamente ao comando do acelerador a partir de 4.000 rpm. O motor ja parece esperto acima dessa rotacao, mas voce acaba descobrindo que ainda ganha um folego extra por volta de 7.000 rpm (atinge a faixa de corte a 11.000 rpm). Como e tradicao da marca, o bicilindrico gosta de ser acelerado; e no caso da Monster isso nao significa abrir mao de otimo torque o tempo todo ou pedir reducoes de marcha para ultrapassar rapidamente. Sao 135 cv na versao standard e 145 cv na mais sofisticada 1200S, com 12 kgf.m de torque e 12,7 kgf.m respectivamente.Um novo pacote eletronico veio junto com o motor, trazendo para a Monster a selecao de modos de pilotagem (Sport, Touring e Urban) que alem de alterar a entrega de potencia pre-define ajustes do controle de tracao e do ABS estes tambem podem ser regulados individualmente. O painel digital colorido muda de layout conforme o modo de pilotagem escolhido, recurso que estreou na esportiva Panigale e prioriza as informacoes mais importantes para o estilo selecionado. No caso do modo Sport, por exemplo, ganha destaque o conta-giros, com maior detalhamento das medias e altas rotacoes.Outra grande mudanca em relacao a 1100, que seguia o projeto das 696 e 796 ainda a venda, foi a mudanca da posicao de pilotagem: agora menos inclinada para frente e mais confortavel. A Monster continua sendo uma naked esportiva e em nada se parece com uma Suzuki Bandit, ou seja, nao perdeu a identidade; mas cresceu para oferecer mais espaco a piloto e garupa, com assento mais comprido e largo agora ajustavel em altura. Enquanto a maioria das nakeds fica cada vez mais parecida com uma esportiva, principalmente na garupa, a Ducati defende que a Monster 1200 deve ser uma moto mais amigavel e facil de pilotar
(do que uma Ducati Streetfighter, por exemplo). Nao houve prejuizo a pilotagem esportiva, ja que a parte proxima ao tanque e mais estreita e garante mobilidade nas curvas, enquanto a parte posterior e a que ficou consideravelmente mais larga. O tanque 4 litros maior e outra conveniencia da nova 1200, totalizando 17,5 litros.O conjunto inteiro evoluiu no sentido da performance ao adotar novos componentes, como as suspensoes ajustaveis Ohlins (na versao S avaliada) que oferecem otima leitura do asfalto. Os freios com pinca dianteira monobloco e especificacoes equivalentes as de modelos esportivos somam ate 19% de potencia de frenagem em relacao ao modelo 1100 e na avaliacao foram desafiados em descidas de serra sem apresentar fadiga ou perda de eficiencia. A Monster 1200 tambem teve o centro de gravidade reduzido e perdeu mais de 2 kg entre chassi e subchassi, o que na pratica se reverte em mais agilidade e facilidade de pilotagem. A nova topo de linha da familia Monster comecara a ser vendida este mes na Europa e chegara ao Brasil por R$ 57.500 previstos para a versao standard e R$ 68.900 para a S, que alem de mais potencia e torque recebe upgrades nos freios e suspensoes, entre outras alteracoes de acabamento.
Marca Austriaca Retorna Pais AO com Montagem los Manaus (AM) a Partir do Segundo semestre. Como Duke 200 e 390 confirmadas estaoKTM e Dafra confirmaram nesta quinta-feira (27) um acordo para montagem de motos e comercializacao da marca austriaca no Brasil. Trata-se de uma retomada dos planos para uma entrada efetiva no pais, apos a experiencia frustrada com a representante anterior, o Grupo Izzo, que em 2011 anunciou uma operacao nos mesmos moldes, mas nao a concretizou.O acordo inclui a montagem das primeiras motos off-road e on-road a partir do segundo semestre, com o restante de toda a linha ja vendida na Europa chegando ao longo de 2015. A planta usada em Manaus (AM) sera a mesma onde a Dafra ja executa operacoes de CKD para BMW, Ducati e MV Agusta.A KTM afirma que tem especial expectativa com as vendas dos dois produtos de entrada, as Duke 200 e 390. Entre os outros modelos que serao vendidos no pais estao a 690 Duke, a versao esportiva RC 390, e as premium 1290 Super Duke (naked), 1190 Adventure (big trail) e 1190 RC8 (esportiva). Veja o video da linha 2014 da marca: A Kawasaki fez o contrario. Se antes a moda era despir uma esportiva para que ela se tornasse uma naked, para criar a sport-touring, ela fez mais do que apenas colocar carenagem integral na Z1000Na Europa ela se chama Z1000SX, aqui no Brasil chegou com o nome de Ninja 1000 Tourer, fato este que nao faz muita diferenca para o consumidor final, mesmo porque nao se faz necessario um novo nome ou explicacao de engenheiro da NASA para perceber que a Ninja 1000 Tourer nao e 100% nova, e sim, uma adaptacao da Kawasaki em cima da consagrada Z1000. Mas com o tempo, a marca percebeu que o cliente e exigente, quer conforto, mas nao abre mao dos detalhes. Em um segmento em que o apelo estetico das concorrentes pesa, e muito, criou-se uma nova Ninja 1000, menos insinuante, que nao se trata apenas de uma moto adaptada com acessorios e sim, uma moto rica em detalhes e desenhada exclusivamente para a proposta sport-touring. Tarefa dificil, afinal de contas quem compra uma Kawasaki verde nao abre mao da esportividade. Visualmente a nova versao e somente uma moto que ganhou malas rigidas de serie. E preciso pilota-la para perceber todas as mudancas deste novo modelo.Sem duvida, mais importante que as malas laterais muito bem projetadas, em harmonia com o design da moto, e o novo pacote eletronico. Agora ela conta com controle de tracao de tres niveis e dois mapas de gerenciamento do motor, um normal, com 142 cv e outra opcao que retira cerca de 30% da potencia do motor. Com novos mapas, ela ganhou quatro cavalos. O sistema ABS tambem e completamente novo. Saiu o sistema Hitachi que vinha na Ninja 1000 2013 e chega o praticamente universal sistema Bosch, muito bem assistido por pincas monobloco radiais da Tokico. Na Europa o preco nao variou, mesmo ela estando carregada de muito mais eletronica. No Brasil, chega as concessionarias da marca
com preco publico sugerido de R$ 56 990. No exterior as opcoes sao preto e verde, mas no Brasil, pelo menos por enquanto, apenas a opcao verde sera disponibilizada aos interessados.Com a finalidade de tornar a vida do proprietario mais pratica, as novas malas rigidas, alem de completarem o visual touring, nao necessitam de armacoes para encaixe e utilizam a mesma chave do contato para abrir, alem de possuir a mesma quantidade volumetrica de 27 litros cada. Contudo, tambem redesenharam o display digital do painel para informar os modos de injecao e o controle de tracao, e obviamente tiveram de modificar os comandos para que o piloto tenha facil acesso a esse novo set up.Com essas mudancas a conhecida Ninja 1000 nao teve sua personalidade alterada, mas elas facilitaram muito a vida do piloto em viagens. A moto esta muito bem preparada para amenizar as vibracoes. Suas pedaleiras sao cobertas por borrachas e ha grandes contrapesos nas extremidades do guidao. A posicao de pilotagem e muito relaxada, mas o que pode fazer falta para alguns pilotos mais altos e uma bolha um pouco mais elevada, apesar de a original ser suficiente na maioria das vezes, com tres posicoes diferentes de altura. A engrenagem da sexta marcha do cambio esta mais longa, ou seja, ela nao perdeu sua excelente esportividade em aceleracoes e ficou um pouco mais suave e menos arisca em velocidade constante em sexta marcha, apesar de acreditarmos que alguns pilotos estradeiros ainda desejarao mais suavidade e menos giros. Porem, para muitos, a esportividade e o grande diferencial e maior ponto a favor da Ninja 1000 Tourer. Muitos usuarios de superesportivas se cansaram de ficar com as costas arqueadas e com os bracos dormentes. Eles querem mais conforto, sem abrir mao do desempenho, e exatamente nestes motociclistas que a Kawasaki focou o projeto. Voce pode retirar as malas e vestir um macacao de couro para fazer curvas com os joelhos no chao, e se preferir, tambem pode vestir o equipamento de cordura e atravessar o pais, e com companhia na garupa e muito conforto. As suspensoes sao mais macias que as das motos superesportivas, porem contam com diversas regulagens. Os pneus originais sao os Bridgestone Battlax Hypersport S20, de nitido carater esportivo.Com altura do assento reduzida e tanque alto, o piloto fica bem encaixado nela, bom para centenas de quilometros, todavia alguns podem achar que a espuma do assento poderia ser mais macia. Visualmente parece que nao mudou muito, mas dinamicamente, o pacote eletronico mudou completamente a dirigibilidade em relacao a antiga versao. Agora e possivel enfrentar com total seguranca qualquer tipo de estrada, faca chuva ou faca sol. E muito facil de mudar sua personalidade, nao e preciso parar a moto para mudar seu gerenciamento eletronico e tambem nao e preciso um curso para entender como fazer o acerto, e bem didatico e pratico. A Kawasaki acertou nessa maneira de conduzir suas ideias e estrategias. Vestiram com maestria uma naked em vez de despirem uma esportiva. Para os apaixonados por Ninjas verdes, nao surpreenderia ouvir deles que, enquanto outras marcas
estao indo, a Kawasaki ja esta voltando.Mais eletronicaApesar de a Ninja 1000 ser uma derivada da Z1000, ela esta cada vez mais distante da sua irma naked. A nova versao esta mais confortavel sem perder seu carater esportivo. O motor recebeu muitas modificacoes. Todo o sistema de admissao foi revisto, com filtro de ar e dutos novos, assim como o comando de valvulas. As conexoes entre os coletores e os cilindros sao novas e os cilindros estao cortados embaixo para reduzir a forca da bomba de oleo. Os silenciosos tambem sao ineditos, e a sexta marcha esta 10% mais longa. Sao 142 cv, frente aos 138 cv da versao precedente. Tambem foram alteradas as regulagens das suspensoes, e o amortecedor traseiro agora conta um manipulo para regular a pre-carga sem ferramentas. Os freios melhoraram com a adocao de pincas monobloco, e a centralina do ABS agora e assinada pela Bosch. O sistema KTRC para evitar que a roda patine nas aceleracoes, e os modos de potencia, dispensam comentarios.Confira no video abaixo, uma apresentacao tecnica da Ninja 1000 Tourer.Ficha TecnicaMotor tetracilindrico em linha, 4T, arrefecido a liquido, DOHC, 16 valvulas, injecao eletronica, embreagem multidisco em oleo, 6 marchas, transmissao por corrente.Cilindrada 1 043 cm3 Potencia maxima declarada 142 cv a 10 000 rpm Torque maximo declarado 11,3 kgf.m a 10 000 rpm Diametro x curso (do pistao) 77 mm x 56 mm Taxa de compressao 11,8:1 Quadro Dupla viga de aluminio Caster 24,5Suspensao dianteira Bengalas invertidas com regulagem em 3 vias e 120 mm de cursoSuspensao traseira Monoamortecedor progressivo com ajustes de pre-carga e extensao e 138 mm de curso Freio dianteiro / traseiro 2 discos de 300 mm / 1 disco de 250 mm Pinca dianteira / traseira 4 pistoes radiais / 1 pistao Pneu / roda dianteiro 120/70-17" Pneu / roda traseiro 190/50-17" Comprimento 2 105 mmEntre-eixos 1 445 mm Altura do assento 820 mm Largura 890 mm Peso cheio 230 kg Tanque 19 litros
Pequena esportiva E Revelada na Indonesia e Entra na Disputa contra Kawasaki Ninja 300 e Honda CBR 300R.Com o slogan "A superbike paragrafo Voce. pilotar de Todos os Dias", a Yamaha revelou Nesta terca-feira, dia 20, na Indonesia, uma esperada YZF-R25. Com bicilindrico motor, DOHC, com 8 Valvulas E 250 cm 3, arrefecido E um Liquido e DESENVOLVE 36 cv de Potencia um rpm 12 000, com o torque de 2,25 kgf.ma 10 000 rpm. O Cambio e de 6 Velocidades eA motocicleta Pesa 166 kg. A Novidade estara DISPONIVEL NAS nucleos azul com Branco, Vermelho e Preto. Na capital paulista, empresa disponibiliza o servico de limpeza deste importante item de segurancaQuando foi a ultima vez que voce limpou o seu capacete? Se a resposta nao foi instantanea e positiva, e porque provavelmente ele esteja precisando de alguns cuidados. A Kasix, empresa localizada em Sao Paulo, SP, disponibiliza desde fevereiro deste ano o servico de higienizacao de capacetes, que funciona de forma muito semelhante as empresas que lavam roupas. Voce deixa seu capacete e, apos tres horas, ele ja esta lavado e pronto para ser usado novamente. Praticidade para quem esta sempre atarefado e nao encontra tempo para fazer a limpeza do capacete em casa.O diferencial e o processo utilizado na higienizacao. A utilizacao de uma maquina de lavagem por vibracao ultrassonica garante a remocao de toda sujeira, o que dificilmente se consegue lavando o mesmo de forma manual. Esse processo, tecnicamente conhecido como cavitacao, e utilizado ha muito tempo na limpeza dos eletroinjetores do motor. Depois da lavagem o capacete vai para uma maquina de secagem (segundo a empresa nao ha nenhum risco de danificar o forro e o material de absorcao de impacto, dentro do casco), e uma vez seco o capacete ainda e polido e a viseira ganha aplicacao de antiembacante. O servico tem um preco fixo de R$ 70 e visa atender clientes premium e praticantes de off-road, modalidade onde o capacete suja muito.Para tirar as duvidas sobre a qualidade do servico, pegamos um capacete bem sujo aqui da redacao e, como um cliente comum, levamos ate a Kasix para que fosse feita a limpeza. Ao deixar o capacete a atendente logo checou a condicao do capacete e registrou em uma ficha possiveis riscos e avarias, para evitar problemas na hora da entrega ao consumidor. Tres horas depois, como informado pela empresa, recebemos uma ligacao dizendo que o nosso capacete estava pronto para ser retirado. O resultado do servico foi bem satisfatorio.Para maiores informacoes, acesse o site da empresa: www.kasix.com.br Honda apresenta Falcon COM nucleos inspiradas na XRV 750 Africa TwinModelo resgata o grafismo da Africa Twin, moto Opaco nasceu uma Partir da Versao de Competicao XRV 750A Honda Colocasia a venda Neste Mes UMA Edicao especial da NX 400i Falcon com grafismo inspirado na XRV 750 Africa Twin, Famosa grandes trilha dos Anos 1980 das originada Participacoes nao Rali Dakar. A cor predominaram E uma branca, com detalhes los Vermelho e azul. A Mecanica base, nao entanto, permanece uma MESMA.A XRV 750 FOI UM Modelo V2 originado
da NXR 750 com uma quali o Frances Cyril Neveu venceu o Maior rali do Mundo POR Dois Anos consecutivos, EM 1986 e 1987. Sua version de rua, uma Africa Twin, FOI produzida de 1989 a 2003 e concorria diretamente com uma Yamaha XTZ 750 Tenere Super.