RS 0.747.363.32   1   Traduzione1   Convenzione internazionale  per la salvaguardia della vita umana in mare, 19602   Conchiusa a Londra il 17 giugno 1960  Approvata dall’Assemblea federale il 1° dicembre 19653  Strumento d’accettazione deposto dalla Svizzera il 12 gennaio 1966  Entrata in vigore per la Svizzera il 14 aprile 1966    (Stato 6  giugno 2006)     I Governi della Repubblica Argentina, del Commonwealth di Australia,  del Regno del Belgio, della Repubblica degli Stati Uniti del Brasile,  della Repubblica popolare di Bulgaria, del Camerun, del Canada,  della Repubblica di Cuba, della Repubblica Cinese,  della Repubblica di Cecoslovacchia, del Regno della Danimarca,  della Repubblica Dominicana, della Repubblica di Finlandia,  della Repubblica Francese, della Repubblica federale di Germania,  del Regno della Grecia, della Repubblica Popolare Ungherese,  della Repubblica di Islanda, dell’India, dell’Irlanda, dello Stato di Israele,  della Repubblica Italiana, del Giappone, della Repubblica di Corea, del Koweit,  della Repubblica di Liberia, degli Stati Uniti del Messico, del Regno dei Paesi Bassi,  della Nuova Zelanda, della Norvegia, del Pakistan, della Repubblica del Panama,  della Repubblica del Perù, della Repubblica delle Filippine,  della Repubblica Popolare Polacca, della Repubblica Portoghese, della Spagna,  della Svezia, della Confederazione Svizzera,  dell’Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche, della Repubblica Araba Unita,  del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, degli Stati Uniti d’America,  della Repubblica del Venezuela e della Repubblica Federativa Popolare  di Jugoslavia,   desiderosi di stabilire di comune accordo principi e regole uniformi allo scopo di  salvaguardare la vita umana in mare;   considerato che il miglior mezzo per raggiungere lo scopo è la conclusione di una  convenzione destinata a sostituire la convenzione del 19484 per la sicurezza della  vita umana in mare;   hanno designato i seguenti plenipotenziari:   (Seguono i nomi dei plenipotenziari)   i quali, dopo essersi comunicati i loro pieni poteri, trovati in buona e debita forma,  hanno convenuto quanto segue:        RU 1966 1033; FF 1965 II 1  1 Il testo originale francese è pubblicato sotto lo stesso numero nell’ediz. franc. della   presente Raccolta.  2 La Conv. è applicabile per la Svizzera in relazione a quelle Parti contraenti che non hanno   aderito alla Conv. del 1° nov. 1974 (RS 0.747.363.33).   3 Art. 1 cpv. 1 lett. c del DF del 1° dic. 1965 (RU 1966 993)  4 RU 1954 785   0.747.363.32    Navigazione   2   0.747.363.32   Art. 1   a.  I Governi contraenti s’impegnano a dare effetto alle disposizioni della presente  Convenzione e alle Regole allegate, che saranno considerate come parte integrante  della presente Convenzione. Ogni riferimento alla presente Convenzione implica  contemporaneamente il riferimento a dette Regole.   b.  I Governi contraenti s’impegnano a emanare tutte le leggi, tutti i decreti, ordini e  regolamenti e a prendere tutte le altre disposizioni necessarie per dare alla Conven- zione la sua piena e intera applicazione, allo scopo di garantire che, dal punto di  vista della sicurezza umana, una nave sia idonea al servizio al quale è destinata.   Art. II   Le navi alle quali si applica la presente convenzione sono quelle registrate negli Stati  il cui Governo è contraente della Convenzione stessa e le navi registrate nei territori  ai quali la presente Convenzione è estesa in virtù dell’articolo XIII.   Art. III Leggi, Regolamenti   I Governi contraenti s’impegnano di comunicare e depositare presso l’Organiz- zazione consultiva marittima intergovernativa (qui di seguito chiamata l’Organizza- zione):   a. un elenco degli organismi non governativi che sono autorizzati ad agire per  proprio conto circa l’applicazione dei provvedimenti concernenti la salva- guardia della vita umana in mare. Detto elenco sarà dato ai Governi contra- enti che lo trasmetteranno ai propri funzionari;   b. il testo delle leggi, dei decreti, ordini e regolamenti che saranno emanati sui  vari argomenti che entrano nel campo della presente Convenzione:   c. un numero sufficiente dei modelli dei certificati da essi rilasciati, conforme- mente alle disposizioni della presente Convenzione, allo scopo di farli avere  ai governi contraenti, che li porteranno a conoscenza dei propri funzionari.   Art. IV Casi di forza maggiore   a.  Una nave che non è soggetta, al momento della sua partenza per un viaggio  qualsiasi, alle prescrizioni della presente Convenzione, non deve neppure esservi  soggetta a causa di un qualsiasi dirottamento nel corso del viaggio prestabilito, se  questo dirottamento è provocato dal cattivo tempo o da qualsiasi altra causa di forza  maggiore.   b.  Le persone che si trovano a bordo di una nave per causa di forza maggiore o in  conseguenza dell’obbligo imposto al comandante di trasportare naufraghi o altre  persone, non devono essere computate allorché si tratta di verificare l’applicazione  alle navi di una qualsiasi prescrizione della presente Convenzione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   3   0.747.363.32   Art. V Trasporto di persone in caso di emergenza   a.  Allo scopo di assicurare l’evacuazione di persone da un qualsiasi territorio, per  evitare una minaccia alla sicurezza della loro vita, un Governo contraente può per- mettere il trasporto sulle proprie navi di un numero di persone superiore al numero  permesso in normali circostanze della presente Convenzione.   b.  Un’autorizzazione di tale natura non priva gli altri Governi contraenti del diritto  di controllo, in conformità della presente Convenzione, su tali navi, quando esse  toccano i loro porti.   c.  Comunicazione di qualsiasi autorizzazione di detta natura deve essere fatta  all’Organizzazione a cura del Governo contraente che l’ha rilasciata, unitamente a  un rapporto sulle circostanze di fatto.   Art. VI Sospensione in caso di guerra   a.  In caso di guerra o altre ostilità, i Governi contraenti che si considerano interessa- ti ad esse sia come belligeranti sia come neutrali, possono sospendere totalmente o  parzialmente l’applicazione delle Regole qui allegate. Il Governo che si vale di  questa facoltà deve darne immediato avviso all’Organizzazione.   b.  Tale sospensione non priva gli altri Governi contraenti del diritto di controllo, in  conformità della presente Convenzione, sulle navi del Governo che a usato della  facoltà di sospensione, quando tali navi si trovano nei loro porti.   c.  Il Governo che ha sospeso l’applicazione della totalità o di una parte di queste  Regole può, quando crede, interrompere tale sospensione e deve immediatamente  comunicare la sua decisione all’Organizzazione.   d.  L’Organizzazione deve notificare a tutti i Governi contraenti qualsiasi sospensio- ne o cessazione di sospensione avvenuta conformemente alle disposizioni del pre- sente articolo.   Art. VII Trattati e Convenzioni precedenti   a.  La presente Convenzione sostituisce e annulla tra i Governi Contraenti la conven- zione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare, firmata a Londra il  10 giugno 19485.   b.  Tutti gli altri trattati, convenzioni e accordi relativi alla sicurezza della vita uma- na in mare o alle questioni che vi si collegano, e che sono attualmente in vigore tra i  governi partecipanti alla presente Convenzione, continueranno ad avere il loro pieno  e intero effetto, per la durata che loro è assegnata, per quanto concerne:   (i) le navi alle quali non si applica la presente Convenzione;   (ii) le navi alle quali la presente Convenzione si applica per quanto concerne i  punti che non formano oggetto di prescrizioni esplicite della presente Con- venzione.       5 RU 1954 698     Navigazione   4   0.747.363.32   c.  Qualora tali Trattati, Convenzioni o Accordi fossero però in contrasto con le  disposizioni della presente Convenzione, le disposizioni di questa ultima dovranno  prevalere.   d.  Tutti i punti che non formano oggetto di esplicite prescrizioni nella presente  Convenzione rimangono soggetti alla legislazione dei Governi contraenti   Art. VIII Regole speciali risultanti da accordi   Quando, in conformità della presente Convenzione, sono stabilite regole speciali  mediante accordi fra tutti ad alcuni dei Governi contraenti, tali regole devono essere  comunicate all’Organizzazione per essere distribuite a tutti i Governi contraenti.   Art. IX Modificazioni   a. (i) La presente Convenzione può essere modificata per accordo unanime fra i  Governi contraenti.   (ii) A richiesta di un governo contraente, qualsiasi proposta di modificazione  deve essere comunicata dall’Organizzazione a tutti i Governi contraenti, per  l’esame e l’accettazione prevista dal presente paragrafo.   b. (i) Una modificazione della presente Convenzione può essere proposta  all’Organizzazione in qualsiasi momento da un Governo contraente. Se que- sta proposta è accettata alla maggioranza dei due terzi dall’Assemblea  dell’Organizzazione (qui di seguito chiamata Assemblea), verso raccoman- dazione adottata alla maggioranza dei due terzi dal Comitato della sicurezza  marittima (qui di seguito chiamato Comitato della sicurezza marittima), la  proposta stessa deve essere comunicata dall’Organizzazione a tutti i Governi  contraenti per la loro accettazione.   (ii) Ogni raccomandazione di tale natura, fatta dal Comitato della sicurezza ma- rittima, deve essere comunicata dall’Organizzazione a tutti i Governi contra- enti, per l’esame, almeno sei mesi prima che essa sia esaminata  dall’Assemblea.   c. (i) Una conferenza dei Governi per l’esame di modificazioni della presente  Convenzione, proposte da uno qualsiasi dei Governi contraenti, deve essere  convocata in qualsiasi momento dall’Organizzazione, a domanda di un terzo  dei Governi contraenti.   (ii) Qualsiasi modificazione adottata da tale conferenza alla maggioranza di due  terzi dei Governi contraenti deve essere comunicata dall’Organizzazione a  tutti i Governi contraenti per la loro accettazione.   d.  Qualsiasi modificazione comunicata ai Governi contraenti per la loro accettazio- ne, conformemente ai paragrafi b o c del presente articolo, entra in vigore per tutti i  Governi contraenti – ad eccezione di quelli che abbiano dichiarato prima che essa  entri in vigore, di non accettare tale modificazione – dodici mesi dopo la data nella  quale la modificazione è stata accettata da due terzi dei Governi contraenti, ivi  compresi i due terzi dei Governi rappresentati nel Comitato della sicurezza marit- tima.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   5   0.747.363.32   e.  L’Assemblea, alla maggioranza dei due terzi dei voti comprendente i due terzi dei  Governi rappresentati nel Comitato della sicurezza marittima e subordinatamente  all’adesione dei due terzi dei Governi che hanno stipulato la presente Convenzione;  oppure una conferenza convocata, conformemente al paragrafo c del presente artico- lo, con una votazione dei due terzi di maggioranza, può specificare, al momento  dell’adozione della modificazione, che questa è di tale importanza che qualsiasi  Governo contraente, il quale faccia una dichiarazione conformemente al paragrafo d  del presente articolo e che non accetti la modificazione entro un periodo di dodici  mesi dalla sua entrata in vigore, cessi di essere parte della presente Convenzione alla  scadenza di tale periodo.   f.  Qualsiasi modificazione della presente Convenzione, fatta in applicazione del  presente articolo e che si riferisca alla struttura della nave, ha effetto soltanto per le  navi la cui chiglia sia stata impostatata dopo la data in cui la modificazione è entrata  in vigore.   g.  L’Organizzazione deve informare tutti i Governi contraenti di tutte le modifica- zioni che entrano in vigore in applicazione del presente articolo, come pure della  data in cui entrano in vigore.   h.  Qualsiasi accettazione o dichiarazione deve essere notificata per iscritto all’Orga- nizzazione, la quale deve notificare a tutti i Governi contraenti il ricevimento di tale  accettazione o dichiarazione.   Art. X Firma e accettazione   a.  La presente Convenzione rimarrà aperta per la firma un mese a contare da oggi e  rimarrà in seguito aperta per l’accettazione. I Governi degli Stati possono aderire  alla Convenzione mediante:   (i) la firma senza riserva di accettazione;   (ii) la firma con riserva di accettazione, seguita da accettazione; o   (iii) l’accettazione.   b.  L’accettazione si fa mediante deposito di uno strumento presso l’Organizzazione,  la quale deve dar notizia a tutti i Governi che hanno già accettato la Convenzione del  ricevimento di ogni nuova accettazione e della data del ricevimento stesso.   Art. XI Entrata in vigore   a.  La presente Convenzione entra in vigore dodici mesi dopo che siano state deposi- tate, in conformità dell’articolo X, almeno quindici accettazioni comprendenti sette  Paesi che posseggano ciascuno non meno d’un milione di tonnellate di stazza lorda  di naviglio. L’Organizzazione informa tutti i Governi, che hanno firmato o accettato  la presente Convenzione, della data in cui essa entra in vigore.   b.  Le accettazioni depositate dopo la data in cui la presente Convenzione entrerà in  vigore avranno effetto tre mesi dopo la data del loro deposito.     Navigazione   6   0.747.363.32   Art. XII Disdetta   a.  La presente Convenzione può essere disdetta da un Governo contraente in qualsi- asi momento dopo la scadenza di cinque anni dalla data in cui la Convenzione stessa  è entrata in vigore per tale Governo.   b.  La disdetta si fa mediante comunicazione scritta, indirizzata all’Organizzazione,  la quale deve comunicare a tutti gli altri Governi contraenti ogni disdetta ricevuta e  la data del suo ricevimento.   c.  La disdetta ha effetto dopo un anno dalla data in cui essa è stata ricevuta  dall’Organizzazione o allo scadere di un periodo più lungo specificato nella comuni- cazione.   Art. XIII Territori   a. (i) Le Nazioni Unite, allorché sono responsabili dell’amministrazione di un  territorio, o qualsiasi Governo contraente che ha la responsabilità delle rela- zioni internazionali di un territorio, devono, non appena sia possibile, con- sultarsi con detto territorio per cercare di estendere l’applicazione della pre- sente Convenzione anche su di esso e possono in qualsiasi momento, con  una comunicazione scritta indirizzata all’Organizzazione dichiarare che la  presente Convenzione si estende a tale territorio.   (ii) La presente convenzione si intende estesa a un territorio designato nella  comunicazione a contare dalla data del ricevimento di essa o da un’altra data  eventualmente specificata nella comunicazione stessa.   b. (i) Le Nazioni Unite, o qualsiasi Governo contraente, qualora abbiano fatto una  dichiarazione in conformità del paragrafo a del presente articolo, possono, in  qualsiasi momento dopo la scadenza di un periodo di cinque anni a contare  dalla data in cui l’applicazione della Convenzione è stata in tal modo estesa a  un territorio qualsiasi, dichiarare con comunicazione scritta all’Organizza- zione che la presente Convenzione cessa di applicarsi al detto territorio indi- cato nella comunicazione.   (ii) La Convenzione cessa di applicarsi al territorio indicato nella comunicazione  al termine di un anno dalla data del ricevimento della comunicazione stessa  da parte dell’Organizzazione, o allo scadere di un periodo di tempo più lun- go eventualmente specificato nella comunicazione.   c.  L’Organizzazione deve informare tutti i governi contraenti della estensione della  presente Convenzione ai territori di cui al paragrafo a del presente articolo e della  cessazione della detta estensione conformemente alle disposizioni del paragrafo b,  specificando, per ciascun caso, la data a contare dalla quale la presente Convenzione  è stata applicata o ha cessato di esserlo.   Art. XIV Registrazione   a.  La presente Convenzione sarà depositata presso gli archivi dell’Organizzazione e  il Segretario generale ne trasmetterà delle copie certificate conformi a tutti i governi  firmatari e agli altri che l’hanno accettata.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   7   0.747.363.32   b.  Appena la presente Convenzione entrerà in vigore essa sarà depositata  dall’Organizzazione presso il Segretario generale delle Nazioni Unite, per la regi- strazione.   In fede di che, i plenipotenziari sottoscritti, hanno firmato la presente Convenzione.   Fatto a Londra, il 17 giugno 1960, in un solo esemplare, nelle lingue francese e  inglese, i due testi facendo parimente fede.   (Seguono le firme)     Navigazione   8   0.747.363.32   Capitolo I  Disposizioni generali   Parte A  Applicazione, Definizioni, ecc.   Regola 1 Applicazione   a.  Salvo espresse disposizioni contrarie, le presenti regole si applicano unicamente  alle navi che effettuano viaggi internazionali.   b.  Ciascun capitolo definisce con maggior precisione le categorie delle navi alle  quali esso si applica, come pure il campo di applicazione delle disposizioni alle navi  stesse.   Regola 2 Definizioni   Salvo espresse disposizioni contrarie per l’applicazione delle presenti Regole:   a. La parola «Regole» designa le regole alle quali si riferisce l’articolo 1a della  presente Convenzione;   b. La parola «Amministrazione» designa il Governo dello Stato in cui la nave è  registrata;   c. «Approvato» significa approvato da un’Amministrazione;   d. «Viaggio internazionale» è il viaggio da un Paese al quale si applica la pre- sente Convenzione a un porto situato fuori di tale Paese, o vice versa; sotto  questo aspetto, ogni territorio delle cui relazioni internazionali sia responsa- bile un Governo contraente o che sia sottoposto all’amministrazione dell’Or- ganizzazione delle Nazioni Unite è considerato come Paese autonomo;   e. Per «passeggero» s’intende qualsiasi persona che non sia:  (i) il comandante o un membro dell’equipaggio o altra persona impiegata   od occupata in qualità qualsiasi a bordo di una nave per i bisogni di  quest’ultima;   (ii) un bambino di età inferiore a un anno.   f. «Nave da passeggeri» è una nave che trasporta più di dodici passeggeri;   g. «Nave da carico» è qualsiasi nave che non sia una nave da passeggeri;   h. «Nave cisterna» è una nave da carico costruita per il trasporto alla rinfusa di  carichi liquidi di natura infiammabile, o adattata a tale uso;   i. «Nave da pesca» è una nave impiegata per la cattura del pesce, delle balene  delle foche, dei trichechi e di altre risorse viventi del mare;   j. «Nave nucleare» è una nave dotata d’impianto d’energia nucleare;   k. «Nave nuova» è una nave la cui chiglia è stata inipostata il giorno della  entrata in vigore della presente Convenzione o posteriormente;   l. «Nave esistente» è una nave che non è nuova;   m. Un «miglio» è eguale a 1,852 metri (o 6080 piedi).     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   9   0.747.363.32   Regola 3 Eccezioni   a.  Salvo espresse disposizioni contrarie, le presenti Regole non si applicano:   (i) alle navi da guerra e ai trasporti di truppe;   (ii) alle navi da carico inferiori a 500 tonnellate di stazza lorda    (iii) alle navi senza mezzi di propulsione meccanica;   (iv) alle navi in legno di costruzione primitiva, quali le «dhows», le giunche,  ecc.;   (v) alle navi da diporto non adibite ad alcun traffico commerciale;   (vi) alle navi da pesca.   b.  Salvo le disposizioni di cui al capitolo V, nessuna prescrizione contenuta nelle  presenti Regole deve applicarsi alle navi che navigano esclusivamente nei grandi  laghi dell’America del Nord e sul San Lorenzo, nei paraggi limitati all’Est da una  rotta che dal Capo des Rosiers va all’estremo occidentale dell’Isola d’Anticosti e al  Nord dall’Isola d’Anticosti fino al 63esimo meridiano.   Regola 4 Esenzioni   Una nave che non sia normalmente adibita a viaggi internazionali, ma che in circo- stanze eccezionali debba effettuare un singolo viaggio internazionale, può essere  esonerata dall’Amministrazione da qualsiasi disposizione delle presenti Regole, a  condizione che essa soddisfi alle prescrizioni che, secondo il parere dell’Am- ministrazione, siano sufficienti a garantire la sua sicurezza per il viaggio che sta per  effettuare.   Regola 5 Equivalenza   a.  Quando le presenti Regole prescrivono di sistemare o di avere a bordo un deter- minato impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o un tipo dei medesimi,  oppure di adottare un particolare accorgimento, l’Amministrazione può permettere la  sistemazione o la dotazione di qualsiasi altro impianto, materiale, dispositivo o  apparecchio, o tipo dei medesimi, o l’adozione di qualsiasi altro accorgimento, a  condizione che detta Amministrazione accerti, in seguito a prove appropriate, che  l’impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o tipo dei medesimi, o accorgimen- to, siano di efficacia almeno equivalente a quella prescritta nelle presenti Regole.   b.  Qualsiasi Amministrazione che autorizza in tal modo, la sostituzione di un  impianto, materiale, dispositivo o apparecchio, o tipo dei medesimi, o accorgimento,  deve comunicare i particolari all’Organizzazione con un rapporto sulle prove esegui- te e l’Organizzazione deve chiamare tali particolari agli altri Governi contraenti per  conoscenza dei loro funzionari.     Navigazione   10   0.747.363.32   Parte B  Visite e certificati   Regola 6  Ispezione e visite   L’ispezione e la visita delle navi, per quanto concerne l’applicazione delle disposi- zioni delle presenti Regole e la concessione di eventuali esenzioni, devono essere  effettuate da funzionari dello Stato in cui la nave è registrata. Tuttavia, il Governo di  detto Stato può affidare l’ispezione e la visita sia a ispettori nominati a tale scopo sia  a enti da essa riconosciuti. In ogni caso il Governo interessato si rende pienamente  garante della completezza ed efficacia della ispezione e della visita.   Regola 7 Visite iniziali e successive alle navi da passeggeri   a.  Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta alle visite qui sotto specificate:   (i) una visita prima che la nave entri in servizio;   (ii) una visita periodica ogni dodici mesi;   (iii) visite supplementari in caso di necessità.   b.  Le visite più sopra specificate devono essere effettuate come segue:   (i) la visita eseguita prima che la nave entri in servizio deve comprendere  un’ispezione completa della sua struttura, delle macchine, del materiale di  armamento, ivi compresa una visita a secco della carena, come pure una visi- ta interna ed esterna delle caldaie. Questa visita deve essere effettuata in  modo da assicurare che le sistemazioni, il materiale, le dimensioni della  struttura, le caldaie, i recipienti a pressione e i loro ausiliari, le macchine  principali e ausiliarie, le installazioni elettriche e radioelettriche, gli apparec- chi radiotelegrafici a bordo delle motoimbarcazioni di salvataggio, le radio  portatili per galleggianti superstiti, i mezzi di salvataggio, i dispositivi per la  localizzazione ed estinzione degl’incendi, le scalette per piloti e tutte le altre  parti dell’armamento, sono integralmente conformi alle prescrizioni della  presente Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei decreti, ordini e  regolamenti emanati per l’applicazione della Convenzione stessa da parte  dell’Amministrazione, per le navi efettuanti il servizio al quale sono destina- te. La visita deve essere tale da garantire che lo stato in cui si trovano tutte le  parti della nave e del suo armamento sia soddisfacente sotto tutti i riguardi, e  che la nave sia provvista di fanali, mezzi di segnalazione di emergenza come  previsto nella presente Convenzione e nelle Regole internazionali per evitare  gli abbordi in mare;   (ii) la visita periodica deve comprendere un’ispezione della struttura, delle cal- daie, degli altri recipienti a pressione, delle macchine e dell’armamento, ivi  compresa una visita a secco della carena. Questa visita deve essere effettuata  in modo da garantire che, per quanto si riferisce alla struttura, alle caldaie e  agli altri recipienti a pressione con i rispettivi accessori, alle macchine prin- cipali e ausiliarie, alle installazioni elettriche, alle installazioni radio, all’im- pianto radiotelegrafico delle motoimbarcazioni di salvataggio, alle radio por-    Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   11   0.747.363.32   tatili per galleggianti superstiti ai mezzi di salvataggio, ai dispositivi per la  localizzazione ed estinzione degl’incendi, alle scalette per piloti e a tutte le  altre parti dell’armamento, la nave è in condizioni soddisfacenti ed è idonea  al servizio al quale è destinata e che risponde alle prescrizioni della presente  Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei decreti, ordini e regolamenti  emanati dall’Amministrazione per l’applicazione della presente Convenzio- ne. I fanali e i mezzi di segnalazione sonora e di pericolo istallati a bordo  sono pure oggetto di detta visita per accertare che essi siano conformi alle  Regole per evitare gli abbordi in mare;   (iii) una visita generale o parziale, secondo i casi, deve essere effettuata ogni  volta che si verifica un sinistro o si manifesta un difetto che compromette la  sicurezza della nave o l’efficienza o l’integrità dei mezzi di salvataggio o di  altri apparati, od ogni volta che la nave subisce delle riparazioni od innova- zioni importanti. La visita deve essere effettuata in modo da garantire che le  riparazioni o innovazioni necessarie sono state effettuate a dovere, che il  materiale impiegato per queste riparazioni o innovazioni e la loro esecuzione  sono, sotto tutti i riguardi, soddisfacenti, e che la nave risponde in tutto alle  prescrizioni della presente Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei  decreti, ordini e regolamenti emanati dall’Amministrazione per l’appli- cazione della Convenzione stessa e delle Regole per evitare gli abbordi in  mare.   c. (i) Le leggi, i decreti, ordini e regolamenti menzionati nella lettera b devono  sotto tutti i riguardi essere tali da garantire che la nave, per quanto concerne  la sicurezza della vita umana, è idonea al servizio al quale è destinata.   (ii) Queste leggi, decreti, ordini e regolamenti devono, tra l’altro, stabilire le  prescrizioni da osservare per quanto si riferisce alle prove idrauliche ed altre  prove sostitutive ritenute idonee prima e dopo l’entrata in servizio della  nave, relative alle caldaie principali e ausiliarie, alle prese, alle condotte di  vapore, ai serbatoi ad alta pressione e alle casse per il combustibile delle  macchine a combustione interna, ivi comprese le norme da osservare per le  prove e gl’intervalli tra due prove consecutive.   Regola 8 Visita dei mezzi di salvataggio e di altre dotazioni di armamento  delle navi da carico   A bordo delle navi da carico i mezzi di salvataggio, ad eccezione degli apparecchi  radiotelegrafici a bordo delle motoimbarcazioni di salvataggio e delle radio portatili  per galleggianti superstiti, e dei dispositivi per l’estitizione degl’incendi ai quali si  applicano i capitoli II e III delle presenti Regole, devono essere sottoposti a  un’ispezione prima e dopo l’entrata in servizio della nave, come è stabilito per le  navi da passeggeri nella Regola 7, salvo la sostituzione di ventiquattro mesi invece  dei dodici stabiliti nelle lettere a (ii) e b di tale Regola. I piani di lotta anticendio a  bordo delle navi nuove come anche le scalette per piloti, i fanali e gli apparecchi di  segnalazione sonora delle navi nuove e di quelle già esistenti devono essere pari- mente sottoposti a questa visita, allo scopo di garantire che essi corrispondono in     Navigazione   12   0.747.363.32   pieno alle disposizioni della presente Convenzione e al Regolamento internazionale  per evitare gli abbordi in mare.   Regola 9 Visita alle istallazioni radioelettriche delle navi da carico   Le istallazioni radio delle navi da carico alle quali si applica il capitolo IV delle  presenti Regole come anche tutti gli impianti radiotelegrafici delle motoimbarcazio- ni di salvataggio, e le radio portatili per galleggianti superstiti, di cui la nave è dotata  giusta le disposizioni del capitolo III, devono essere sottoposti alle visite, prima e  dopo l’entrata in servizio della nave, previste nella Regola 7.   Regola 10 Visita dello scafo, delle macchine e delle dotazioni  delle navi da carico   Lo scafo, le macchine e le dotazioni – solo quelle parti per cui non deve essere  rilasciato un certificato di sicurezza (art. 12) per navi da carico – d’una nave da  carico devono essere visitati a costruzione ultimata e, susseguentemente, nel modo e  a intervalli di tempo giudicati necessari dall’Amministrazione. La visita deve con- sentire d’accertare che le sistemazioni, le caldaie, gli altri recipienti a pressione e i  loro ausiliari, le macchine principali e ausiliarie, le istallazioni elettriche e ogni altra  parte dell’armamento possano garantire in ogni caso l’adempimento soddisfacente  del servizio per cui essi sono destinati.   Regola 11 Conservazione delle condizioni dopo la visita   Dopo una delle visite previste dalle Regole 7, 8, 9 o 10 nessun cambiamento deve  essere apportato alle sistemazioni strutturali, alle macchine, all’armamento, ecc. che  hanno formato oggetto della visita, senza l’autorizzazione dell’Amministrazione.   Regola 12 Rilascio dei certificati   a. (i) Un certificato, detto «Certificato di sicurezza», dev’essere rilasciato dopo  un’ispezione e visita a una nave da passeggeri, la quale soddisfi in modo  efficiente alle prescrizioni dei capitoli II, III e IV, e a tutte le altre prescri- zioni applicabili delle presenti Regole.   (ii) Un certificato detto «Certificato di sicurezza di costruzione per nave da cari- co deve essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico che soddisfi  le prescrizioni applicabili di cui alla Regola 10 e a quelle del capitolo II, che  non concernono i mezzi e i piani di lotta antincendio.   (iii) Un certificato, detto «Certificato per le dotazioni di sicurezza per le navi da  carico», dev’essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico che sod- disfi in modo efficiente alle prescrizioni applicabili dei capitoli II e III e a  tutte le altre prescrizioni applicabili delle presenti Regole.   (iv) Un certificato, detto «Certificato di sicurezza radiotelegrafica», dev’essere  rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico munita di istallazione radio- telegrafica che soddisfi in modo efficiente alle presenti Regole.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   13   0.747.363.32   (v) Un certificato, detto «Certificato di sicurezza radiotelefonica», dev’essere  rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico munita di istallazione radio- telefonica che soddisfi in modo efficiente alle prescrizioni dei capitolo IV e a  tutte le altre prescrizioni applicabili delle presenti Regole.   (vi) Un certificato, detto «Certificato d’esenzione», dev’essere rilasciato a tutte le  navi alle quali è stata concessa un’esenzione da parte di un Governo contra- ente per l’applicazione e in conformità alle prescrizioni di una delle presenti  Regole.   (vii) I «Certificati di sicurezza» per navi da passeggeri, i «Certificati di sicurezza  di costruzione per navi da carico», quelli di «sicurezza radiotelegrafica»,  quelli «di sicurezza radiotelefonica» e quelli «per le dotazioni di sicurezza»  per le navi da carico e i «Certificati d’esenzione» devono essere rilasciati o  dall’Amminis-trazione, o dalle persone o dagli enti da essa debitamente  autorizzati. In ogni caso l’Amministrazione assume la piena responsabilità  del certificato.   b.  Ferma restando ogni altra prescrizione della presente Convenzione, qualsiasi  certificato rilasciato in applicazione e in conformità delle prescrizioni della Conven- zione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare, del 1948, che sia  valido al momento dell’entrata in vigore della presente Convenzione per l’Am- ministrazione che lo ha rilasciato, resterà valido fino alla data della sua scadenza in  conformità della Regola 13, capo 1 della suddetta Convenzione del 19486.   c.  Un Governo contraente, dopo che la presente Convenzione è per esso in vigore,  non deve più rilasciare certificati giusta l’omonima Convenzione del 1929 o 19487.   Regola 13 Rilascio di certificati da parte di un altra Governo   Un Governo contraente può, a richiesta dell’Amministrazione, sottoporre a visita  una nave e, se esso giudica che le prescrizioni delle presenti Regole siano soddis- fatte, deve rilasciare a detta nave i certificati in conformità delle presenti Regole.  Qualsiasi certificato così rilasciato deve contenere una dichiarazione attestante che  esso è stato rilasciato a richiesta del Governo dello Stato in cui la nave è registrata.  Tale certificato avrà lo stesso valore di quello rilasciato conformemente alla Regola  12 e dovrà essere parimenti riconosciuto.   Regola 14 Durata della validità dei certificati   a.  Nessun certificato può essere rilasciato per una durata superiore a dodici mesi, a  eccezione dei certificati di «sicurezza di costruzione» o «per le dotazioni di sicurez- za» per le navi da carico, come anche i certificati di esenzione. 1 certificati per le  dotazioni di sicurezza per le navi da carico devono essere rilasciati per una durata  inferiore a ventiquattro mesi. I certificati d’esenzione non devono avere una validità  superiore a quella dei certificati a cui essi si riferiscono.       6 RU 1954 698  7 RU 1954 698     Navigazione   14   0.747.363.32   b.  Se l’ispezione avviene durante i due mesi che precedono la scadenza del periodo  per cui è stato rilasciato il certificato di sicurezza radiotelegrafica o radiotelefonica  per navi da carico d’una stazza lorda di oltre 300 tonnellate ma di meno di 500, il  certificato può essere ritirato e può essere rilasciato un altro che scadrà dodici mesi  dopo il periodo surriferito.   c.  Se alla data di scadenza del suo certificato una nave non si trova in un porto del  Paese in cui è registrata, la validità del certificato potrà essere prorogata dall’Am- ministrazione; una tale proroga deve essere concessa soltanto allo scopo di permet- tere alla nave di completare il suo viaggio di ritorno nel Paese in cui è registrata o  deve essere visitata e solamente nei casi in cui questa misura appaia opportuna e  ragionevole.   d.  Nessun certificato può essere prorogato per un periodo superiore a cinque mesi, e  una nave cui detta proroga è così concessa non può, dopo il ritorno nel Paese in cui è  registrata, ripartire senza aver ottenuto un nuovo certificato.   e.  Un certificato che non sia stato prorogato conformemente alle precedenti disposi- zioni della presente Regola, può essere prorogato dall’Amministrazione per un  periodo non superiore a un mese dalla data della scadenza indicata su tale certificato.   Regola 15 Tipo dei certificati   a.  Tutti i certificati devono essere redatti nella lingua o nelle lingue ufficiali del  Paese che li rilascia.   b.  Il tipo dei certificati deve essere conforme ai modelli contenuti nell’Appendice  alle presenti Regole. La composizione tipografica di tali modelli di certificati deve  essere riprodotta esattamente sui certificati rilasciati o sulle copie conformi e le  indicazioni riportate sui certificati rilasciati o sulle copie conformi devono essere  scritte in caratteri latini e in cifre arabe.   Regola 16 Affissione dei certificati   Tutti i certificati o le loro copie certificate conformi, rilasciati giusta le presenti  Regole devono essere affissi sulla nave in un punto ben visibile e di facile accesso.   Regola 17 Accettazione dei certificati   I certificati rilasciati sotto l’autorità di un Governo contraente devono essere accetta- ti da tutti gli altri Governi contraenti, come equivalenti ai certificati da essi rilasciati  alle proprie navi.   Regola 18 Rettificazione dei certificati   a.  Se nel corso di un singolo viaggio una nave ha a bordo un numero di persone  inferiore al numero totale stabilito dal certificato di sicurezza e quindi, per conse- guenza, conformemente alle disposizioni delle presenti Regole, è autorizzata a  portare un numero di imbarcazioni o di altri mezzi di salvataggio inferiore a quello  stabilito nel Certificato, una rettificazione a tal riguardo potrà essere rilasciata dal  Governo, dalla persona o dall’ente indicati nella Regola 12 e nella Regola 13.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   15   0.747.363.32   b.  Questa rettificazione deve specificare che, in tali speciali circostanze non vi è  alcuna violazione alle disposizioni delle presenti Regole. Essa deve essere allegata al  certificato e sostituirlo soltanto per quanto concerne i mezzi di salvataggio. Essa è  valida solamente per il singolo viaggio per il quale è stata rilasciata.   Regola 19 Controllo   Qualsiasi nave che possieda un certificato rilasciato conformemente alla Regola 12 o  alla Regola 13 è soggetta, nei porti degli altri Governi contraenti, ad un controllo da  parte di funzionari debitamente autorizzati da tali Governi, entro i limiti in cui tale  controllo abbia per oggetto di verificare se a bordo esiste un certificato valido. Tale  certificato deve essere accettato, perché non vi siano chiari motivi per credere che lo  stato di navigabilità della nave non corrisponde sostanzialmente alle indicazioni di  detto certificato. In tal caso il funzionario che effettua il controllo deve prendere le  misure necessarie per assicurarsi che la nave non lasci gli ormeggi fino a che non  possa farlo senza pericolo per i passeggeri o per l’equipaggio. Nel caso In cui tale  controllo dia luogo a un intervento qualsiasi, il funzionario che esercita tale controllo  deve informare immediatamente e per iscritto il Console del Paese in cui la nave è  registrata di tutte le circostanze che hanno fatto considerare tale intervento necessa- rio; i fatti devono essere riferiti all’Organizzazione.   Regola 20 Beneficio della Convenzione   Il beneficio della presente Convenzione non può essere invocato in favore di alcuna  nave che non possieda i dovuti certificati in corso di validità.   Parte C  Sinistri   Regola 21 Sinistri   a.  Ogni Amministrazione s’impegna a effettuare un’inchiesta per ogni importante  sinistro marittimo occorso a una delle sue navi sottoposte alle disposizioni della  presente Convenzione se tale inchiesta potrebbe aiutare a stabilire se convenga  modificare le presenti Regole.   b.  Ciascun Governo contraente s’impegna a trasmettere all’Organizzazione tutte le  informazioni riguardanti la conclusione di dette inchieste. Nessun rapporto o racco- mandazione dell’Organizzazione basato su tali informazioni deve rivelare l’identità  o la nazionalità delle navi cui si riferisce, o in qualsiasi modo stabilire o lasciar  presumere una responsabilità da parte di qualsiasi nave o persona.     Navigazione   16   0.747.363.32   Capitolo II  Costruzione   Parte A  Disposizioni generali   Regola 1 Applicazione   a. (i) Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica alle navi  nuove.   (ii) Nel caso di navi da passeggeri e di navi da carico esistenti, la cui chiglia è  stata posata il giorno dell’entrata in vigore della omonima convenzione del  19488, l’Amministrazione deve osservare che siano applicate le prescrizioni  per le navi nuove secondo le disposizioni del capitolo II di quella conven- zione. Nel caso di navi da passeggeri e di navi da carico esistenti, la cui chi- glia è stata posata prima dell’entrata in vigore di detta convenzione,  l’Amministrazione deve osservare che siano applicate le prescrizioni per le  navi esistenti secondo le disposizioni dei capitolo II della stessa conven- zione. Ciascuna Amministrazione potrà decidere quali prescrizioni del capi- tolo II della presente convenzione, che non figurano allo stesso capo della  Convenzione del 19489 dovranno essere applicate alle navi esistenti cui sono  definite nella presente Convenzione.   b.  Per l’applicazione del presente capitolo:   (i) Una nave da passeggeri nuova è una nave da passeggeri la cui chiglia è stata  posata il giorno dell’entrata in vigore della presente Convenzione o più tardi,  o una nave da carico la quale sia trasformata in nave da passeggeri a tale data  o posteriormente. Tutte le altre navi da passeggeri sono considerate come  navi da passeggeri già esistenti.   (ii) Una nave da carico nuova è una nave da carico la cui chiglia è stata posata il  giorno dell’entrata in vigore della presente Convenzione o più tardi.   c.  Ciascuna Amministrazione può esentare da queste prescrizioni navi determinate o  categorie di navi appartenenti al proprio Paese, se, nel corso del loro viaggio, non si  allontanino di oltre 20 miglia dalla terra più vicina e se le condizioni del viaggio e il  percorso seguito siano di natura tale che l’applicazione di una qualsiasi prescrizione  del presente capitolo non sia né necessaria né ragionevole.   d.  Quando una nave da passeggeri è autorizzata, conformemente alla lettera c,  Regola 27 del Capo III, a trasportare un numero di persone eccedente la disponibilità  dei posti stabiliti nelle imbarcazioni, essa deve conformarsi alle Regole speciali di  compartimentazione stabilite nella lettera e, Regola 5, alle relative disposizioni  speciali sulla permeabilità, stabilite nella lettera d, Regola 4, purché l’Am- ministrazione tenuto conto della natura e delle condizioni del viaggio, consideri  come sufficiente l’applicazione delle altre disposizioni delle Regole del presente  Capo.       8 RU 1954 698  9 RU 1954 698     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   17   0.747.363.32   e.  Nel caso di navi da passeggeri utilizzate per trasportare, in viaggi speciali, un  gran numero di passeggeri senza sistemazione in cuccetta, come per esempio per il  trasporto di pellegrini, l’Amministrazione può, se giudica praticamente impossibile  applicare le prescrizioni del presente capitolo, dispensare tali navi, purché apparte- nenti al proprio Paese, dall’osservanza delle prescrizioni di cui si tratta, alle seguenti  condizioni:   i. che compatibilmente con le esigenze del traffico siano osservate al massimo  possibile le prescrizioni relative alla costruzione;   ii. che siano prese disposizioni atte a stabilire prescrizioni generali da applicare  al caso particolare di tal genere di traffico. Dette prescrizioni devono essere  concordate con gli altri Governi contraenti, se ve ne sono, che possono esse- re direttamente interessati al trasporto di tali passeggeri;   Ferme restando tutte le disposizioni della presente Convenzione, le Regole di Simla  del 1931 rimangono in vigore tra i Paesi che vi hanno aderito fino al momento in cui  entreranno in vigore le prescrizioni contemplate alla lettera e (ii) della presente  Regola.   Regola 2 Definizioni   Salvo espresse disposizioni contrarie, per l’applicazione del presente Capitolo:    a. i. Galleggiamento di compartimentazione è il galleggiamento in base al  quale viene determinata la compartimentazione della nave;   ii. Massimo galleggiamento di compartimentazione è quello corrisponden- te alla massima immersione, secondo le regole applicabili.   b. Lunghezza della nave è quella misurata tra le perpendicolari condotte alle  estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.   e. Larghezza della nave è la massima larghezza fuori ossatura al massimo gal- leggiamento di compartimentazione o al disotto di esso.   d. Immersione è la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costru- zione al galleggiamento di compartimentazione considerato.   e. Ponte delle paratie è il più alto ponte al quale giungono le paratie stagne tra- sversali.   f. Linea limite è una linea tracciata almeno 76 millimetri (o 3 pollici) al di sotto  della faccia superiore del ponte delle paratie a murata.   g. Permeabilità di uno spazio è la percentuale del volume di tale spazio che  può essere occupata dall’acqua. li volume di uno spazio che si estende oltre  la linea limite dev’essere misurato solamente fino all’altezza di tale linea.   h. Lo spazio dell’apparato motore si estende nel senso verticale dalla linea di  costruzione alla linea limite e nel senso longitudinale fra le due paratie sta- gne trasversali principali estreme che limitano gli spazi occupati dai macchi- nari di propulsione principali e ausiliari, le caldaie, se vi sono, e tutti i depo- siti permanenti di carbone.     Navigazione   18   0.747.363.32    Nel caso di sistemazioni fuori dell’usuale, i limiti dello spazio dell’apparato  motore possono essere stabiliti dall’Amministrazione.   i. Gli spazi dei passeggeri sono quelli destinati ad alloggio o ad altro uso dei  passeggeri, esclusi locali per bagagli, per magazzini, per provviste e per la  posta.     Per l’applicazione delle Regole 4 e 5 gli spazi situati al di sotto della linea  limite, destinati ad alloggio o ad altro uso dell’equipaggio, devono essere  considerati come spazi dei passeggeri.   j. In tutti i casi i volumi devono essere calcolati fuori ossatura.   Parte B  Compartimentazione e stabilità   (La parte B si applica solamente alle navi da passeggeri, ad eccezione della Regola  19, che si applica anche alle navi da carico).   Regola 3 Lunghezza allagabile   a.  La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza della nave deve essere  determinata con un metodo di calcolo che tenga in considerazione la forma,  l’immersione e le altre caratteristiche della nave.   b.  In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza allagabile in un  determinato punto si intende la massima parte di lunghezza della nave avente il suo  centro nel punto considerato e che può essere allagata nelle ipotesi indicate dalla  Regola 4 senza che la nave si immerga oltre la linea limite.   c. i. In una nave col ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile in un  qualsiasi punto può essere determinata considerando una linea limite conti- nua che non sia in nessun punto a meno di 76 millimetri (o 3 pollici) al di  sotto della faccia superiore del ponte a murata, fino al quale le paratie corri- spondenti ed i fianchi della nave sono mantenuti stagni.   ii. Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto  del ponte a cui arrivano le paratie, l’Amministrazione può autorizzare qual- che tolleranza alla tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al  di sopra della linea limite e immediatamente al di sotto del ponte superiore.   Regola 4 Permeabilità   a.  Le ipotesi cui fa riferimento la Regola 3 concernono la permeabilità degli spazi al  disotto della linea limite.   Nel determinare la lunghezza allagabile si deve adottare una permeabilità media  uniforme per l’intera lunghezza di ciascuna delle seguenti porzioni di scafo al disotto  della linea limite:   i. lo spazio dell’apparato motore, come è definito dalla Regola 2;   ii la parte dello scafo a proravia dello spazio dell’apparato motore; e     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   19   0.747.363.32   iii. la parte dello scafo a poppavia dello spazio dell’apparato motore.   b. i. La permeabilità media uniforme dello spazio dell’apparato motore  dev’essere desunta dalla formula:               v  ca 1085    in cui  a = volume degli spazi dei passeggeri, come sono definiti dalla Regola 2,   situati sotto la linea limite e compresi nello spazio dell’apparato moto- re;   c = volumi degli interponti adibiti alle merci, al carbone o ai magazzini per  le provviste di bordo, che si trovano al di sotto della linea limite e com- presi nello spazio dell’apparato motore;   v = volume totale dello spazio dall’apparato motore al di sotto della linea  limite.   ii. Quando è dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione, che la perme- abilità media, determinata per calcolo diretto, è inferiore a quella data dalla  formula, può essere assunto il valore calcolato direttamente. Per questo cal- colo diretto la permeabilità degli spazi dei passeggeri, come sono definiti  dalla Regola 2, deve essere assunta eguale a 95; quella degli spazi adibiti alle  merci, al carbone o ai magazzini per le provviste di bordo, eguale a 60 e  quella dei doppi fondi e delle cisterne per combustibile liquido o per altri usi,  ai valori di volta in volta approvati.   c.  Salvo i casi previsti nella successiva lettera d, la permeabilità media uniforme  delle porzioni di scafo a proravia (o a poppavia) dello spazio dell’apparato motore  deve essere desunta dalla formula:     v  a 3563     in cui   a = volume degli spazi dei passeggeri, come sono definiti dalla Regola 2,  situati sotto la linea limite, a proravia o a poppavia dello spazio dell’apparato motore; e      v = volume totale della porzione di scafo al disotto della linea limite a pro-  ravia o a poppavia dello spazio dell’apparato motore.   d.  Nel caso di una nave autorizzata, in base alla lettera c, Regola 27, del Capitolo  III, a trasportare un numero di persone eccedente la disponibilità dei posti delle  imbarcazioni di salvataggio conformemente alla lettera d della Regola 1, soddisfare  a disposizioni speciali, la permeabilità media uniforme per tutte le porzioni di scafo  a proravia (o a poppavia) dello spazio dell’apparato motore deve essere desunta dalla  formula:     v  b 3595      Navigazione   20   0.747.363.32   in cui  b = volume degli spazi situati a proravia (o a poppavia) dello spazio   dell’apparato motore, al di sotto della linea limite e al di sopra dell’orlo  superiore dei madieri, del doppio fondo o delle cisterne dei gavoni, a  seconda dei casi, destinati e usati come spazio per merci, depositi car- boni o combustibile liquido, magazzini provviste, locali bagagli e posta,  depositi catene e cisterne per acqua dolce; e   v = volume dell’intera porzione di scafo al di sotto della linea limite a pro- ravia o a poppavia dello spazio dell’apparato motore.   Nel caso di navi adibite a servizi in cui le stive da carico non sono abitualmente  occupate da forti quantità di carico, nessuna porzione di tali spazi per merci deve  includersi nel calcolo di «b».   e.  Nel caso di sistemazioni fuori dell’usuale, l’Amministrazione può permettere o  richiedere un calcolo diretto della permeabilità media per le porzioni di scafo situate  a proravia o a poppavia dello spazio dell’apparato motore. Ai fini di tale calcolo la  permeabilità dello spazio dei passeggeri, come sono definiti nella Regola 2, deve  essere assunta eguale a 95, quella degli spazi contenenti apparati motore eguale a 85,  quella di tutti gli spazi adibiti alle merci, al carbone e ai magazzini provviste eguale  a 60 e quella dei doppi fondi, delle cisterne per combustibili liquidi o per altri usi ai  valori di volta in volta approvati.   f.  Se un compartimento di interponte, compreso tra due paratie stagne trasversali, è  destinato ai passeggeri o all’equipaggio, l’intero spazio deve essere considerato  come adibito ai passeggeri, deducendosi però ogni spazio adibito ad altro servizio,  che si trovi completamente chiuso fra pareti metalliche permanenti. Se però lo  spazio dei passeggeri o dell’equipaggio di cui si tratta è completamente chiuso tra  pareti metalliche permanenti, soltanto tale spazio così racchiuso deve essere conside- rato come spazio adibito ai passeggeri.   Regola 5 Lunghezza ammissibile dei compartimenti   a.  Le navi devono essere compartimentate il più efficacemente possibile, compati- bilmente con la natura del servizio al quale esse sono destinate. Il grado di compar- timentazione deve variare con il variare della lunghezza della nave e del servizio cui  la nave è destinata, in modo che il più alto grado di compartimentazione corrisponda  alle navi di maggiore lunghezza adibite in modo preminente al trasporto dei passeg- geri.    b.  Fattore di compartimentazione. – La lunghezza massima ammissibile di un  compartimento che ha il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza dello scafo è  ottenuta moltiplicando la massima lunghezza allagabile per un appropriato coeffi- ciente chiamato fattore di compartimentazione.   Il fattore di compartimentazione dipende dalla lunghezza della nave, e, per una data  lunghezza, varia a seconda della natura del servizio cui la nave è destinata. Esso  decresce in modo continuo e regolare:     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   21   0.747.363.32   i. coll’aumentare della lunghezza della nave, e   ii. da un valore A, applicabile alle navi adibite in modo preminente al trasporto  delle merci, ad un valore B, applicabile alle navi adibite in modo preminente  al trasporto dei passeggeri.   Le variazioni dei valori A e B sono espresse dalle seguenti formule (I) e (II), nelle  quali L è la lunghezza della nave, come è definita dalla Regola 2:    L in metri    18,0 60L  2,58 A      (L = 131 e più)    L in piedi    18,0 198L  190 A      (L = 430 e più)     (I)    L in metri    18,0 42L  3,30 B      (L = 79 e più)    L in piedi    18,0 138L  100 B      (L = 260 e più)     (II)    c.  Criterio di servizio. – Il fattore di compartimentazione che compete a una nave di  data lunghezza è determinato in base al valore dell’indice del criterio di servizio (qui  di seguito chiamato criterio di servizio), dato dalle seguenti formule (III) e (IV),  nelle quali:   Cs = indice del criterio di servizio   L = lunghezza della nave, come è definita dalla Regola 2;   M = volume dello spazio dell’apparato motore, come è definito dalla Regola 2,  con l’aggiunta dei depositi permanenti di combustibile liquido, situati sopra  il doppio fondo a proravia e a poppavia dello spazio suddetto;   P = volume complessivo degli spazi destinati ai passeggeri al di sotto della linea  limite, come è definito dalla Regola 2;   V = volume totale dello scafo al di sotto della linea limite;   P1 = KN;    N = numero dei passeggeri per il quale la nave deve essere abilitata;    K = 0,056 L, se L e V sono misurati in metri e risp. in metri cubi   (0,6 L, se L e V sono misurati in piedi e risp. in piedi cubi).   Quando il valore KN è maggiore della somma di P e del volume complessivo degli  spazi effettivamente destinati ai passeggeri al disopra della linea limite, si assumerà  per P tale somma, oppure 2/3 di KN se quest’ultimo valore risulta maggiore di detta  somma.     Navigazione   22   0.747.363.32    Se P1 è maggiore di P:     PPV  P2M 72C  1  1           (III)    negli altri casi:     V  P2M 72Cs           (IV)   Per le navi che non hanno il ponte delle paratie continuo i volumi devono essere  calcolati fino alle linee limiti usate nel calcolo delle lunghezze allagabili.   d.  Prescrizioni di compartimentazione delle navi diverse da quelle considerate dal  paragrafo e della presente Regola:   (i) la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi una  lunghezza di 131 metri (o 430 piedi) e più, e con criterio di servizio di 23 o  meno deve essere determinata dal fattore di compartimentazione A dato dal- la formula (I) ; per quelle aventi un criterio di servizio di 123 o più, dal fatto- re B dato dalla formula II; per quelle aventi un criterio di servizio compreso  fra 23 e 123, dal fattore F desunto per interpolazione lineare fra i fattori A e  B, usando la formula:      100  )23C()BA( AF       (V)    Tuttavia, se il criterio di servizio è uguale o superiore a 45 e, simultanea- mente, il fattore di compartimentazione, stabilito secondo la formula (V), è  uguale o inferiore a 0.65, ma superiore a 0,5, la compartimentazione della  nave a poppavia del gavone di prora dev’essere stabilita con il fattore di  compartimentazione di 0,5.    Qualora il fattore F risulti inferiore a 0,40 e sia dimostrata, a soddisfazione  dell’Amministrazione, l’impossibilità pratica di applicare tale fattore in un  compartimento dell’apparato motore, la compartimentazione, per tale com- partimento, può farsi in base a un fattore più elevato che non superi però il  valore di 0,40.   (ii) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi una  lunghezza inferiore a 131 metri (o 430 piedi), ma non inferiore a 79 metri (o  260 piedi), aventi criterio di servizio uguali a S, dove:    )piediinL( 34  L209382 )metriinL(  13  L253574 S           deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale alla uni- tà; per quelle aventi un criterio di servizio di 123 o più, dal fattore B dato  dalla formula II; e per quelle aventi un criterio di servizio compreso fra S e  123, dal fattore F desunto per interpolazione lineare tra l’unità e il fattore B  mediante la formula:     S123  )SC()B1( 1F s          (VI)     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   23   0.747.363.32   (iii) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi una  lunghezza inferiore a 131 metri (o 430 piedi), ma non inferiore a 79 metri (o  260 piedi), con criterio di servizio minore di S, e quella di tutte le navi aventi  una lunghezza inferiore a 79 metri (o 260 piedi), deve essere determinata da  un fattore di compartimentazione eguale all’unità, a meno che non venga  dimostrata, a soddisfazione dell’Amministrazione, sia nell’uno che nell’altro  caso, la pratica impossibilità di applicare tale fattore in una qualsiasi parte  della nave, nel qual caso l’Amministrazione può accordare delle tolleranze  nella misura che ritiene giustificata dalle circostanze.   (iv) Le regole della lettera d (iii) si applicano anche a navi di qualsiasi lunghezza  autorizzate a trasportare un numero di passeggeri eccedente dodici, ma che  non superi il minore dei due valori seguenti:     .50o)piediin(  7000  L )metriin(  650  L 22     e.  Regole speciali di compartimentazione per navi autorizzate, in base alla lettera c,  Regola 27, Capitolo III a trasportare un numero di persone eccedente la disponibili- tà dei posti stabiliti nelle imbarcazioni di salvataggio e tenute, in base al paragrafo  d della Regola 1 del presente Capo, a conformarsi a disposizioni speciali:    (i) 1. Nel caso di navi preminentemente adibite al trasporto di passeggeri, la  compartimentazione a poppavia del gavone di prora deve essere deter- minata da un fattore 0,50 o da un fattore determinato conformemente ai  paragrafi c e d della presente Regola, se inferiore a 0,50.   2. Nel caso di navi del genere, aventi una lunghezza inferiore a metri 91,5  (o 300 piedi), se l’Amministrazione riconosce la pratica impossibilità di  attenersi per un dato compartimento a tale fattore, essa può permettere  che la lunghezza di tale compartimento sia determinata da un fattore più  elevato, purché il fattore assunto sia il più basso che praticamente e  ragionevolmente le circostanze consentono.   (ii) Se nel caso di qualsiasi nave avente una lunghezza inferiore o no a metri  91,5 (o 300 piedi), la necessità di trasportare notevoli quantitativi di merci  non permette, in pratica, di richiedere che la compartimentazione a poppavia  del gavone di prova sia determinata da un fattore non eccedente 0,50, il  grado di compartimentazione applicabile deve essere determinato confor- memente a quanto disposto dai successivi numeri da 1 a 5, rimanendo inteso  che tutte le volte che l’Amministrazione può ritenere, sotto tutti gli aspetti,  che la loro rigida applicazione è irragionevole, può essere consentito un  adattamento alternativo delle paratie stagne che risulti giustificato dalle cir- costanze e che non diminuisca l’efficacia complessiva della compartimenta- zione.  1. le disposizioni della lettera c della presente Regola, relative al criterio   di servizio, devono essere applicate, con l’eccezione che, nel calcolo di  P1 per passeggeri con posto in cuccetta, K deve avere il maggiore dei  due valori seguenti: il valore determinato dalla lettera c della presente  Regola, ovvero 3,55 metri cubi (o 125 piedi cubi) ; per i passeggeri non     Navigazione   24   0.747.363.32   aventi posto in cuccetta, K deve avere il valore di 3,55 metri cubi (o  125 piedi cubi);   2. il fattore B nella lettera b della presente Regola deve essere sostituito  dal fattore BB, desunto dalla formula seguente:    L in metri     20,0 33L  6,17 BB      (L = 55 e più)    L in piedi     20,0 108L  6,57 BB      (L = 180 e più);   3. la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi  una lunghezza eguale o superiore a 131 metri (o 430 piedi) e con crite- rio di servizio eguale o inferiore a 23, deve essere determinata dal fatto- re A dato dalla formula I della lettera b della presente Regola; per quel- le aventi criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB  dato dalla formula contenuta nel precedente comma (ii) (b); e per quelle  aventi criterio di servizio compreso fra 23 e 123, dal fattore F desunto  dalla interpolazione lineare tra i fattori A e BB con l’impiego della  seguente formula:      100  )23C)BBA( AF s        ad eccezione che, se il fattore F così ottenuto è inferiore a 0,50, il fatto- re da assumere deve essere 0,50 o un fattore calcolato conformemente  alle disposizioni della lettera d (i) della presente Regola, assumendo il  minore dei due;   4. la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi  una lunghezza inferiore a 131 metri (o 430 piedi), ma non inferiore a 55  metri (o 180 piedi), e con criterio di servizio eguale a S1, dove      )metriinL(  19  L253712 S1         )piediinL(  10  L41950 S1        deve essere determinata da un fattore eguale all’unità; per quelle aventi  un criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB dato  dalla formula specificata nel comma (ii) (2) della presente lettera; per  quelle aventi criterio di servizio compreso fra S1 e 123 dal fattore F  ricavato dalla interpolazione lineare tra l’unità e il fattore BB, usando la  formula:      1  1s  S123  )SC()BB1( 1F          a eccezione che, se in ciascuno di questi due ultimi casi il fattore così  ottenuto è inferiore a 0,50, la compartimentazione può essere determi- nata da un fattore che non ecceda 0,50;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   25   0.747.363.32   5. la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi aventi  una lunghezza inferiore a 131 metri (o 430 piedi), ma non inferiore a  55 metri (o 180 piedi), con criterio di servizio inferiore a S1 e quella di  tutte le navi aventi una lunghezza inferiore a 55 metri (o 180 piedi),  deve essere determinata da un fattore eguale all’unità, a meno che non  venga dimostrata, a soddisfazione dell’Amministrazione, la pratica  impossibilità di attenersi a tale fattore per compartimenti particolari, nel  qual caso l’Amministrazione può accordare delle tolleranze per quanto  si riferisce a questi compartimenti, nella misura che ritiene giustificata  dalle circostanze, a condizione comunque che il compartimento poppie- ro e il maggior numero possibile dei compartimenti prodieri (compresi  tra il gavone di prora e l’estremità poppiera dello spazio dell’apparato  motore) abbiano una lunghezza che non sorpassi la lunghezza allaga- bile.   Regola 6 Prescrizioni speciali relative alla compartimentazione   a.  Quando in una o più parti della nave le paratie stagne si estendono a un ponte più  alto che nel resto della nave, e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile,  beneficiare di questa più alta estensione delle paratie, possono essere usate separate  linee limite per ciascuna porzione della nave, purché:   (i) i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della nave fino al pon- te corrispondente alla linea limite più alta, e tutte le aperture nel fasciame  esterno al disotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano  considerate, ai fini della Regola 14, come se fossero al disotto della linea  limite;   (ii) i due compartimenti adiacenti allo «scalino» del ponte delle paratie siano,  ciascuno, nei limiti della lunghezza ammissibile, corrispondenti alle loro  rispettive linee limite; e, inoltre la lunghezza complessiva di detti due com- partimenti non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata in base  alla più bassa delle due linee limite.   b. (i) Un compartimento può oltrepassare la lunghezza ammissibile stabilita dalle  prescrizioni della Regola 5, purché la lunghezza combinata di ciascuna delle  due coppie di compartimenti adiacenti che si possono formare col comparti- mento in questione non oltrepassi né la lunghezza allagabile, né il doppio  della lunghezza ammissibile ;   (ii) qualora uno dei due compartimenti adiacenti capiti nello spazio dell’apparato  motore, mentre l’altro ne resti fuori, e la permeabilità media di questo sia  diversa da quella dello spazio dell’apparato motore, la lunghezza combinata  dei due compartimenti deve essere corretta, prendendo per base la permeabi- lità media delle due parti della nave in cui i compartimenti in questione sono  situati;   (iii) qualora i due compartimenti adiacenti abbiano fattori di compartimentazione  diversi, la lunghezza combinata di questi due compartimenti deve essere  determinata proporzionalmente.     Navigazione   26   0.747.363.32   c  Nelle navi aventi una lunghezza eguale o superiore a 100 metri (o 330 piedi), una  delle paratie principali trasversali, a poppavia del gavone di prora, deve essere  sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza  ammissibile.   d  Una paratia trasversale principale può avere un recesso, purché ogni parte del  recesso sia compresa tra due superfici verticali, sui due lati della nave, situate a una  distanza dal fasciame esterno uguale a un quinto della larghezza della nave, come  definita dalla Regola 2, e misurata normalmente al piano di simmetria al livello del  massimo galleggiamento di compartimentazione.   Qualsiasi porzione di recesso oltrepassante i detti limiti deve essere considerata  come uno scalino e sottoposta alle regole della lettera seguente.   e  Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi a una  delle seguenti condizioni:   (i) la lunghezza combinata dei due compartimenti, separati dalla paratia in que- stione, non ecceda il 90 per cento della lunghezza allagabile o il doppio della  lunghezza ammissibile; purché nelle navi aventi un fattore di compartimen- tazione superiore a 0,9 la lunghezza combinata dei due compartimenti in  questione non ecceda la lunghezza ammissibile;   (ii) in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione addi- zionale atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato da una paratia piana;   (iii) il compartimento sul quale si estende lo scalino non superi la lunghezza  ammissibile corrispondente a una linea limite presa 76 millimetri (o 3 polli- ci) al disotto dello scalino.   f  Quando una paratia trasversale principale presenta un recesso ovvero uno scalino,  deve essere sostituita, nello studio della compartimentazione da una equivalente  paratia piana.   g  Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti, o tra le loro equiva- lenti paratie piane, ovvero tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicina- te di due paratie a scalino, è minore della più piccola delle due lunghezze: metri 3,05  (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o  35 piedi), una sola di queste paratie è considerata come facente parte della compar- timentazione conformemente alle prescrizioni della Regola 5.   h  Quando uno dei compartimenti stagni principali formati da paratie trasversali  contiene una propria suddivisione, e può essere dimostrata, a soddisfazione  dell’Amministrazione, che, in seguito a qualunque specie di avaria laterale, esten- dentesi per la minore delle due lunghezze: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento  della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o 35 piedi), il volume del comparti- mento principale non risulterebbe allagato per intero, una proporzionale tolleranza  può essere concessa nella determinazione della lunghezza ammissibile di quel com- partimento. In tal caso, il volume dell’effettiva riserva di galleggiabilità attribuita al  fianco non avariato non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco ava- riato.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   27   0.747.363.32   i  Quando il fattore di compartimentazione previsto è inferiore o uguale a 0,5 la  lunghezza combinata di due compartimenti adiacenti qualsiasi non deve superare la  lunghezza allagabile.   Regola 7 Stabilità delle navi in caso di avaria   a  Per la nave integra, nelle diverse condizioni di servizio, deve essere prevista una  stabilità tale che dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale, il  quale si trovi nei limiti della lunghezza allegabile, la nave resista allo stato finale  dell’allagamento.   Quando due compartimenti principali contigui, separati da una paratia a scalino,  rispondono alle prescrizioni della lettera e (i), Regola 6, la stabilità allo stato integro  deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due compartimenti contigui.   Quando il fattore di compartimentazione richiesto è eguale o inferiore a 0,50, ma  superiore a 0,33, la stabilità, allo stato integro, deve essere tale che la nave soddisfi a  questa condizione, supponendo allagati due qualsiasi compartimenti principali  contigui.   Quando il prescritto fattore di compartimentazione è uguale o inferiore a 0,33, la  stabilità allo stato integro dev’essere tale che la nave resista all’allagamento di tre  qualsiasi compartimenti principali contigui.   b. (i) Le prescrizioni della lettera a della presente Regola devono essere verificate  a mezzo di calcoli eseguiti in conformità delle lettere c, d, e f, tenendo conto  delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave, come pure  della disposizione e della configurazione dei  compartimenti supposti alla- gati. Nell’eseguire questi calcoli si deve supporre la nave nelle più sfavore- voli condizioni di servizio dal punto di vista della stabilità.   (ii) Quando viene proposto di sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudi- nali che possano ostacolare il deflusso dell’acqua, si deve dimostrare, a sod- disfazione dell’Amministrazione, che nei calcoli si è tenuto giusto conto di  tali ostacoli.   (iii) Nei casi dubbi sul grado di stabilità della nave e in condizione di un avaria,  l’Amministrazione può ordinare un’accurata indagine al riguardo.   c  Nei calcoli di stabilità in caso di avaria si devono assumere le seguenti permeabi- lità per volumi e superfici:   Spazi Permeabilità     Occupati dalle merci, carbone, provviste  Occupati da alloggi  Occupati da macchinari  Destinati ai liquidi   60  95  85  0 oppure 95      scegliendo fra questi due ultimi il valore che implica le prescrizioni più severe. Per  gli spazi che, nelle vicinanze del pelo d’acqua, dopo l’avaria, non contengono alcuna  superficie considerevole di macchine o di locali abitati e per gli spazi che non sono     Navigazione   28   0.747.363.32   di regola occupati da quantitativi considerevoli di merci o viveri devono essere  adottate delle permeabilità di superficie più elevate.   d  Le dimensioni della falla considerata è supposto che siano le seguenti:   (i) estensione longitudinale: il minore dei due valori: metri 3,05 (o 10 piedi) più  il 3 per cento della lunghezza della nave, o metri 10,67 (o 35 piedi ); quando  il fattore di compartimentazione richiesta è uguale o inferiore a 0,33 la sup- posta estensione longitudinale dell’avaria dev’essere aumentata in modo che  si siano incluse due qualsiasi paratie stagne principali, trasversali, consecu- tive;   (ii) estensione trasversale (misurata dalla murata verso l’interno della nave e  normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di  compartimentazione): la distanza di un quinto della larghezza della nave,  come definita dalla Regola 2;   (iii) estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l’alto senza limiti di  altezza;   (iv) se un avaria di estensione inferiore a quella indicata nei precedenti comma  (i), (ii) e (iii) dà luogo a condizioni più severe dal punto di vista dello sban- damento o della perdita di altezza metacentrica residua, una tale avaria deve  essere adottata come ipotesi per i calcoli.   e  L’allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo compatibile con  l’efficienza delle sistemazioni. Quando occorre correggere pronunciati angoli di  sbandamento, i mezzi di bilanciamento devono, se praticamente possibile, essere  automatici ma, in ogni caso, se sono previste delle sistemazioni per il bilanciamento  trasversale, deve essere possibile di manovrare quest’ultimo da un punto sito sopra il  ponte delle paratie. Queste sistemazioni, come anche i dispositivi di comando, come  pure il valore dello sbandamento massimo prima del bilanciamento, devono essere  approvati dall’Amministrazione. Se sono richiesti dei dispositivi di bilanciamento  trasversale, la durata di quest’ultimo non deve superare i 15 minuti. Tutti i dati  necessari concernenti l’uso di queste disposizioni devono essere forniti al comandan- te della nave.   f  La nave, nella sua situazione definitiva dopo l’avaria e dopo che le misure di  bilanciamento sono state prese, deve soddisfare alle seguenti condizioni:   (i) nel caso di allagamento simmetrico l’altezza metacentrica residua deve esse- re positiva e uguale almeno a 0,05 metri (2 pollici). Essa sarà calcolata  mediante il metodo dello spostamento costante;   (ii) nel caso di allagamento non simmetrico lo sbandamento totale non deve  eccedere i 7 gradi, salvo casi speciali per i quali l’Amministrazione può  autorizzare uno sbandamento supplementare risultante dall’allagamento non  simmetrico, purché in nessun caso lo sbandamento totale nella fase finale  ecceda i 15 gradi;   (iii) in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale dell’alla- gamento. Se è considerato come probabile che la linea limite si trovi immer- sa nel corso di una fase intermedia dell’allagamento, l’Amministrazione può     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   29   0.747.363.32   esigere quegli studi e quelle precauzioni che giudicherà necessari per la sicu- rezza della nave.   g  Il comandante della nave deve essere fornito di tutti i dati necessari per mantene- re, a nave integra e nelle condizioni di servizio, una stabilità sufficiente per mettere  la nave in grado di resistere al danno più sfavorevole. Nel caso di nave che richie- dono mezzi di bilanciamento trasversali, il comandante della nave deve essere  informato delle condizioni di stabilità sulle quali i calcoli dello sbandamento sono  stati basati, e deve essere avvertito che potrebbe verificarsi uno sbandamento se la  nave subisse un danno trovandosi in condizioni meno favorevoli di quelle presuppo- ste.   h. (i) L’Amministrazione non può accordare deroghe alle disposizioni concernenti  la stabilità in caso di avaria, a meno che non sia dimostrato che in qualsiasi  condizione di servizio l’altezza metacentrica a nave integra necessaria a sod- disfare tali prescrizioni è eccessiva per i servizi previsti.   (ii) Deroghe alle prescrizioni relative alla stabilità in caso di avaria non devono  essere accordate che in casi eccezionali e a condizione che l’Amministra- zione consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche  della nave sono le più favorevoli alla stabilità in caso di avaria che possano  praticamente e ragionevolmente essere adottate nel caso specifico.   Regola 8 Zavorramento   Quando occorra zavorra liquida, quest’ultima non può, di regola, essere introdotta  nei serbatoi del carburante. Sulle navi in cui ciò non è possibile, dev’essere istallato  un separatore dell’acqua inquinata che sia stato approvato dall’Amministrazione,  oppure devono essere previsti degli altri mezzi, ammessi dall’Amministrazione, per  la depurazione delle acque di zavorra prima dello scarico fuori bordo.   Regola 9 Paratie dei gavoni, dello spazio apparato motore, gallerie degli alberi  motore, ecc.   a. (i) Una nave deve avere un gavone di prora, o una paratia di collisione, che si  estenda stagna fino al ponte delle paratie. Questa paratia deve essere situata a  non meno del 5 per cento della lunghezza della nave e a non più di metri  3,05 (o 10 piedi), più il 5 per cento della lunghezza della nave, dalla perpen- dicolare avanti.   (ii) Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di pro- ra deve estendersi stagna alle intemperie sino al primo ponte al disopra di  quello delle paratie. Tale estensione può non trovarsi in diretto prolunga- mento della paratia sottostante, purché sia a una distanza dalla perpendicola- re avanti non minore del 5 per cento della lunghezza della nave e purché la  parte di ponte delle paratie formanti scalino sia resa effettivamente stagna  alle intemperie.   b  La paratia del gavone di poppa e le paratie separanti lo spazio dell’apparato moto- re, e gli spazi per il carico per passeggeri di proravia, e poppavia, devono estendersi  stagne fino al ponte delle paratie. Tuttavia l’arresto della paratia del gavone di poppa     Navigazione   30   0.747.363.32   può avvenire al disotto del ponte delle paratie, purché non sia compromesso il grado  di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.   c  In ogni caso i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in spazi di  moderato volume. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi entro una galleria stagna o  in altro spazio stagno di volume tale che, se allegato per perdita attraverso il pressa- trecce, la linea limite non venga sommersa.   Regola 10 Doppi fondi   a  Il doppio fondo deve estendersi dalla paratia del gavone di prora alla paratia del  gavone di poppa per quanto ciò sia possibile e compatibile con le caratteristiche  costruttive ed il normale esercizio della nave.   (i) Nelle navi di lunghezza di almeno 50 metri (165 piedi) ed inferiore a 61 me- tri (200 piedi) deve essere sistemato un doppio fondo che si estenda almeno  dalla paratia prodiera dello spazio destinato all’apparato motore sino al  gavone di prora, o quanto più vicino possibile.   (ii) Nelle navi di lunghezza di almeno 61 metri (200 piedi) ed inferiore a metri  76 (249 piedi), deve essere sistemato un doppio fondo almeno fuori dei loca- li dell’apparato motore e che deve estendersi alle paratie del gavone di prora  o di poppa, o quanto più vicino possibile;   (iii) Nelle navi di lunghezza eguale o superiore a 76 metri (249 piedi), deve esse- re sistemato un doppio fondo al mezzo e che si estende fino alle paratie dei  gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile.   b  Quando è prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve essere  di soddisfazione dell’Amministrazione e il cielo del doppio fondo deve estendersi da  murata a murata, in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale  protezione è considerata soddisfacente quando, condotta dal vertice dell’angelo  esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di  25 gradi sull’orizzontale fino all’intersezione col tracciato fuori ossatura della sezio- ne maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifi- chi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera mar- ginale col fasciame esterno risulti al disotto di detto piano orizzontale.   c  I pozzetti di sentina, praticati nei doppi fondi in comunicazione con l’impianto di  esaurimento delle stive, ecc., non devono essere più profondi del necessario. La loro  profondità non deve mai essere superiore della profondità del doppio fondo nel  piano di simmetria, diminuita di 457 millimetri (18 pollici) e tali pozzetti non devo- no estendersi al disotto del piano orizzontale indicato nel paragrafo b della presente  Regola. Un pozzetto estendentesi fino al fasciame esterno può peraltro essere per- messo all’estremità poppiera delle gallerie degli alberi motori delle navi ad elica.  Altri pozzetti (ad es. per l’olio di lubrificazione sotto le macchine principali), posso- no essere autorizzati dall’Amministrazione se essa ritiene che le sistemazioni assicu- rano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conformemente  alle prescrizioni della presente Regola.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   31   0.747.363.32   d  Un doppio fondo in corrispondenza di compartimenti stagni di media grandezza  destinati esclusivamente al trasporto di liquidi può essere omesso a condizione che, a  giudizio dell’Amministrazione, non sia compromessa la sicurezza della nave in caso  di avaria del fondo o del fianco.   e  Nel caso di navi alle quali si applicano le prescrizioni della lettera d. Regola 1 del  presente Capitolo ed adibite al servizio regolare di viaggi internazionali brevi, entro i  limiti stabiliti dalla Regola 2 del Capitolo III, l’Amministrazione può accordare  l’esenzione del doppio fondo per qualsiasi parte della nave avente un fattore di  compartimentazione non maggiore di 0,50 se essa ritiene che la sistemazione di un  doppio fondo per dette parti non è compatibile con le caratteristiche costruttive e il  normale esercizio della nave.   Regola 11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti  di compartimentazione   a  Affinché il grado di compartimentazione conservi la sua efficacia, una linea di  galleggiamento corrispondente all’immersione della compartimentazione approvata,  dev’essere assegnata e marcata sui fianchi della nave. Una nave avente spazi spe- cialmente costruiti per l’uso alternato di passeggeri o di trasporto merci può, a  richiesta dell’armatore, avere assegnata e marcata sul fianco una o più linee di addi- zionali galleggiamenti, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che  l’Amministrazione può approvare nelle diverse condizioni di servizio.   b  I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere annota- ti nel Certificato di sicurezza per navi da passeggeri, designando con la indicazione  C. 1 quello che si riferisce al caso in cui la nave sia addetta principalmente al servi- zio dei passeggeri, e con C. 2, C. 3, ecc. quelli che si riferiscono a condizioni alterne  di servizio.   c  Il bordo libero corrispondente a ciascun di questi galleggiamenti va misurato nella  stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi  assegnati in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo  carico10.   d  Il bordo libero corrispondente  a ciascun galleggiamento di compartimentazione  approvato ed alle condizioni di servizio corrispondenti, deve essere chiaramente  indicato sul certificato di sicurezza per navi da passeggeri.   e  In nessuno caso la marca di un galleggiamento di compartimentazione può essere  posta al di sopra della più alta marca di galleggiamento di massimo carico, in acqua  salata, determinata sia in base alla robustezza della nave, sia in base alla Conven- zione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.   f  Qualunque sia la posizione delle marche dei galleggiamenti di compartimenta- zione, una nave non deve mai essere caricata in modo da far immergere la marca di  bordo libero corrispondente alla stagione ed alla località determinata in base alla  Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.       10 RS 0.747.305.411     Navigazione   32   0.747.363.32   g  Una nave non deve mai essere caricata in modo che quando si trovi in acqua  salata sia sommersa la marca del galleggiamento di compartimentazione corrispon- dente al viaggio in atto ed alle condizioni di servizio.   Regola 12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc.   a  Ciascuna paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudina- le deve essere costruita in modo da sopportare, con un adeguato margine di resisten- za, la pressione della più alta colonna di acqua che potrebbe venire a sopportare in  caso d’avaria della nave, e per lo meno la pressione di una colonna d’acqua elevata  fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere di soddisfazione  dell’Amministrazione.   b. (i) Gli scalini ed i recessi praticati nelle paratie devono essere stagni e presen- tare la stessa resistenza della corrispondente parte di paratia;   (ii) Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte od una paratia stagni,  tale ponte o paratia devono essere di struttura stagna senza uso di legno o  cemento.   c  La prova, mediante riempimento di acqua dei compartimenti principali, non è  obbligatoria. Quando non è fatta la prova mediante riempimento, è obbligatoria una  prova a getto; questa prova deve essere eseguita nello stadio più avanzato di costru- zione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie  stagne.   d  il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) ed i doppi fianchi  devono essere provati con battente d’acqua corrispondente alle prescrizioni del  paragrafo a della presente Regola.   e  I depositi destinati a contenere liquidi e che fanno parte della compartimentazione  della nave, devono essere provati per la loro tenuta stagna col maggiore dei seguenti  battenti d’acqua: o quello corrispondente al massimo galleggiamento di comparti- mentazione o quello corrispondente ai 2/3 dell’altezza della faccia superiore della  chiglia alla linea limite in corrispondenza del deposito, purché in nessun caso il  battente d’acqua sia inferiore a metri 0,92 (3 piedi) al disopra del cielo del deposito.   f  Le prove indicate nelle lettere d ed e della presente Regola hanno lo scopo di  verificare che le strutture di compartimentazione siano stagne; esse non devono  essere considerate come prove sufficienti per stabilire l’idoneità di un compartimen- to a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi speciali, per i quali può  essere richiesta una prova più severa, in dipendenza dell’altezza che il liquido può  raggiungere nel deposito considerato o nelle sue tubolature.   Regola 13 Aperture nelle paratie stagne   a  Il numero delle aperture praticate nelle paratie stagne deve essere ridotto al mini- mo compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave;  tali aperture devono essere dotate di mezzi di chiusura soddisfacenti.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   33   0.747.363.32   b. (i) Se tubazioni, ombrinali, condutture elettriche, ecc., attraversano paratie  stagne di compartimentazione, devono essere adottati opportuni accorgimen- ti per conservare la tenuta stagna di tali paratie;   (ii) su una paratia stagna di compartimentazione non è permesso applicare val- vole o rubinetti che non formino parte di un sistema di tubolatura;   (iii) per le condutture che attraversano le paratie stagne di compartimentazione,  non deve essere usato il piombo od altro materiale sensibile al calore allor- ché il deterioramento di tali condutture, in caso di incendio, compromette- rebbe l’integrità stagna delle paratie.   c. (i) Non sono permesse porte, passi d’uomo o aperture d’accesso:  1. nella paratia di collisione al disotto della linea limite;  2. nelle paratie stagne trasversali che dividono uno spazio per merci da un   contiguo spazio per merci o da un carbonile permanente o di riserva,  salvo le eccezioni specificate nel numero 1;   (ii) eccetto nel caso previsto dal comma (iii) del presente paragrafo, la paratia di  collisione sotto la linea limite può essere attraversata da non più di un tubo  per il passaggio del liquido contenuto nella cisterna del gavone di prora, pur- ché questo tubo sia munito di una valvola a chiusura a vite manovrabile da  un punto al disopra del ponte delle paratie ed il corpo della valvola sia fissa- to alla paratia di collisione nell’interno del gavone;   (iii) se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi di differente qualità,  l’Amministrazione può permettere che la paratia di collisione sia attraversata  al disotto della linea limite da due tubi, ciascuno dei quali sia sistemato se- condo prescrizioni del comma (ii) del presente paragrafo, purché  l’Amministrazione riconosca che non vi è praticamente mezzo diverso  dall’installazione di questo secondo tubo, e che, tenuto conto della compar- timentazione addizionale esistente nel gavone di prora, la sicurezza della  nave non è menomata.   d. (i) Le porte stagne, applicate nelle paratie tra carbonili permanenti e di riserva,  devono essere sempre accessibili, salvo quanto disposto dal comma (ii), let- tera k della presente Regola, per le porte dei carbonili di interponte;   (ii) delle sistemazioni soddisfacenti devono essere installate, a mezzo di schermi  o altrimenti, per evitare che il carbone possa impedire la chiusura delle porte  stagne dei carbonili.   e  Entro gli spazi dell’apparato motore principale ed ausiliario, ivi incluso le caldaie  che servono alla propulsione, e tutti depositi permanenti di carbone, non può essere  applicata più di una porta di comunicazione attraverso ciascuna paratia trasversale  principale ad esclusione delle porte dei carbonili e delle gallerie degli alberi motori.  Se vi sono due o più linee di assi, le gallerie relative devono essere collegate da un  passaggio intercomunicante. Se vi sono due alberi motori vi deve essere soltanto una  porta tra lo spazio dell’apparato motore e le gallerie degli alberi motori, e solo due  porte se vi sono più di due alberi motori. Tutte queste porte devono essere del tipo a  scorrimento e devono essere situate in modo da avere la soglia il più alto possibile. Il  meccanismo per la manovra a braccia di queste porte, al di sopra del ponte delle     Navigazione   34   0.747.363.32   paratie, deve essere situato fuori del locale apparato motore, purché sia compatibile  con una soddisfacente sistemazione del relativo meccanismo.   f. (i) Le porte stagne debbono essere del tipo a scorrimento o a cerniera o di tipo  equivalente. Non sono permesse porte di lamiera assicurate soltanto da bul- loni o porte che si chiudono per propria caduta o per l’azione di un peso che  cade;   (ii) le porte a scorrimento possono essere: soltanto manovrate a braccia o  manovrate meccanicamente a braccia;   (iii) le porte stagne permesse si possono perciò dividere in tre classi:   Classe 1 – Porte a cerniera;   Classe 2 – Porte a scorrimento con manovra a braccia;   Classe 3 – Porte a scorrimento con manovra meccanica e manovra a   braccia;   (iv) i sistemi di manovra di qualsiasi porta stagna che funzioni meccanicamente  o a braccia devono essere tali da chiudere la porta stessa con la nave sbanda- ta di 15 gradi, sia da un lato che dall’altro;   (v) per qualsiasi classe di porte stagne vi devono essere degli indicatori che con- sentono di constatare, da tutti i posti di manovra dai quali le porte stesse non  sono visibili, se la porta è aperta o chiusa. Nel caso di una porta stagna di  qualsiasi classe che non sia manovrabile da un posto centrale di manovra, vi  deve essere un mezzo diretto di comunicazione meccanico, elettrico, telefo- nico o qualsiasi altro mezzo adatto, che permetta all’Ufficiale di guardia di  mettersi rapidamente in comunicazione con la persona responsabile  dell’esecuzione dell’ordine di chiusura della porta.   g.  Le porte a cerniera (Classe 1) devono essere munite di mezzi rapidi di chiusura,  quali le maniglie di serraggio, manovrabili da ciascun lato della paratia.   h.  Le porte a scorrimento con manovra a braccia (Classe 2), possono essere a  movimento verticale od orizzontale. Deve essere possibile manovrare il loro mecca- nismo dai due lati della porta stessa ed inoltre da una posizione accessibile al di  sopra del ponte delle paratie con un meccanismo a rotazione continua o con altro  dispositivo di manovra di tipo approvato che  dia le stesse garanzie di sicurezza.    Se per la particolare disposizione dei locali non è praticamente possibile la manovra  dai due lati, possono essere concesse delle deroghe a tale prescrizione. Nel caso di  manovra a braccia, il tempo necessario per la completa chiusura della porta con nave  dritta, non deve superare 90 secondi.   i. (i) Le porte a scorrimento con manovra meccanica (Classe 3), possono essere a  movimento verticale od orizzontale. Quando è richiesto che una porta debba  essere chiusa con energia meccanica da un comando centrale, il meccanismo  deve essere tale da permettere che la porta venga manovrata meccanicamen- te anche a mezzo di comando locale sia da un lato che dall’altro della porta  stessa. La disposizione deve essere tale che la porta deve chiudersi automati- camente se, dopo essere stata chiusa dal comando centrale, viene aperta dal  comando locale: inoltre ciascuna porta deve poter essere tenuta chiusa     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   35   0.747.363.32   mediante dispositivi locali i quali impediscano che possa venire aperta dal  posto centrale di manovra. Leve locali di manovra, collegate con la manovra  meccanica, devono essere sistemate da ciascun lato della paratia in modo  tale da permettere alle persone che attraversino la porta, di tenerle entrambe  in posizione di apertura senza avere la possibilità di mettere involontaria- mente in funzione il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento con  manovra meccanica devono essere dotate di comando a mano manovrabile  sia in prossimità della porta, sia da un punto accessibile al disopra del ponte  delle paratie, con manovella a rotazione continua o con altro meccanismo di  tipo approvato che dia stesse garanzie di sicurezza. Devono essere adottati  dispositivi per dare l’allarme con segnale sonoro quando la porta incomincia  a chiudersi e tali che il segnale continui fino a che essa sia completamente  chiusa. Il tempo impiegato dalla porta per chiudersi deve essere sufficiente  per garantire la sicurezza delle persone.   (ii) vi devono essere almeno due sorgenti indipendenti di energia meccanica  capaci di assicurare l’apertura e chiusura di tutte le porte servite, e ciascun  sorgente d’energia deve essere sufficiente per la manovra simultanea di tutte  le dette porte. Le due sorgenti d’energia devono essere comandate dalla sta- zione centrale situata sul ponte di comando, munita di tutti gli strumenti  necessari per  controllare che ciascuna sorgente d’energia sia capace di assi- curare soddisfacentemente il servizio richiesto.   (iii) nel caso di manovra idraulica, ciascuna sorgente d’energia deve consistere di  una pompa di potenza sufficiente a chiudere tutte le porte in non più di  60 secondi. Inoltre, al servizio dell’intero impianto, vi devono essere degli  accumulatori idraulici di capacità sufficiente ad assicurare per almeno tre  volte la manovra di tutte le porte, cioè chiusura–apertura–chiusura. Il liquido  usato deve essere tale da non congelare in nessuna delle temperature che  possono essere incontrate dalla nave durante il suo esercizio.   j. (i) Le porte stagne a cerniera (Classe 1), negli spazi per passeggeri, per equi- paggio o per servizio, sono permesse soltanto al di sopra di un ponte la cui  faccia inferiore, nel suo punto più basso a murata, sia almeno metri 2,13 (7  piedi), sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione;   (ii) le porte stagne, la cui soglia è al di sopra del massimo galleggiamento ed al  di sotto della linea specificata nel precedente comma, devono essere del tipo  a scorrimento e possono essere manovrate a braccia (Classe 2) salvo che nel- le navi adibite a viaggi brevi internazionali il cui fattore di compartimenta- zione deve essere uguale o inferiore a 0,50, nelle quali tali porte devono  essere manovrate meccanicamente. Quando gallerie connesse a stive frigori- fere o condotte di ventilazione o di tiraggio forzato attraversano più di una  paratia stagna principale, le porte in corrispondenza di tali passaggi devono  essere manovrate meccanicamente.   k. (i) Quando esistono porte stagne che talvolta possono essere aperte durante la  navigazione o la cui soglia è più bassa della linea del massimo galleggia- mento di compartimentazione, esse devono essere del tipo a scorrimento.  Devono essere applicate le seguenti regole:     Navigazione   36   0.747.363.32   1. se il numero di tali porte (escluso le porte di accesso alle gallerie degli  alberi motori), è superiore a 5, tutte queste porte e quelle di accesso alle  gallerie degli alberi motori o condotte di ventilazione o tiraggio forzato,  devono essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono  potersi chiudere con manovra simultanea da una stazione centrale situa- ta sul ponte di comando;   2. se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle gallerie degli  alberi motori) è maggiore di uno e non supera cinque:  a. quando la nave non ha spazi per passeggeri al di sotto del ponte   delle paratie, tutte le porte sopra menzionate possono essere azio- nate a braccia (Classe 2);   b. quando la nave ha dei locali per passeggeri al di sotto del ponte  delle paratie, tutte le porte sopra menzionate devono essere aziona- te da energia meccanica (Classe 3) e devono poter essere chiuse  con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul ponte  di comando;   3. sulle navi in cui non vi sono più di due di dette porte stagne ed esse si  trovano nelle paratie delimitanti l’apparato motore o compreso nel loca- le stesso, l’Amministrazione può autorizzare che tali due porte siano  azionate soltanto a braccia (Classe 2).   (ii) se entro i carbonili negli interponti al disotto del ponte delle paratie esistono  porte stagne che devono essere saltuariamente aperte durante la navigazione  per il maneggio del carbone, tali porte devono essere manovrate con energia  meccanica. La loro apertura e chiusura deve essere annotata nel Giornale di  bordo prescritto dall’Amministrazione.   l. (i) Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle  paratie stagne di interponte separanti spazi destinati a carico se  l’Amministrazione è convinta che la sistemazione di tali porte sia di assoluta  necessità. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, o scorrimento, o su  rulli, ma non occorre che siano manovrabili a distanza. Esse devono essere  sistemate al più alto livello e lontane dal fasciame esterno compatibilmente  con la loro utilizzazione, ma in nessun caso il loro stipite esterno può essere  ad una distanza dal fasciame esterno inferiore ad un quinto della larghezza  della nave come specificato dalla Regola 2 del presente Capitolo misurando  tale distanza normalmente al piano di simmetria della nave al livello del  massimo galleggiamento di compartimentazione.   (ii) tali porte devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono essere  tenute chiuse durante la navigazione; le ore della loro apertura all’arrivo in  porto e della loro chiusura prima della partenza dal porto, devono essere  annotate nel Giornale di bordo. Nel caso che qualcuna di dette porte debba  essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un  dispositivo che ne impedisca l’apertura non autorizzata. Quando è prevista la  sistemazione di porte di tal genere, il loro numero o la loro sistemazione,  devono formare oggetto di esame speciale da parte dell’Amministrazione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   37   0.747.363.32   m.  L’impiego di lamiere rimovibili non è tollerato che nelle paratie dello spazio  degli apparati motori. Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima  della partenza e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per una  imperiosa necessità. Devono essere adottate le necessarie precauzioni nel loro ricol- locamento a posto per garantire la perfetta tenuta stagna dei giunti.   n.  Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo  quando esigenze di esercizio della nave richiedano che siano aperte. In tal caso  devono essere sempre pronte alla chiusura immediata.   o. (i) Quando passaggi o gallerie per l’accesso degli alloggi del personale ai locali  antistanti ai forni o per il passaggio di tubazioni o per qualsiasi altro scopo,  attraversano paratie stagne trasversali principali, essi devono essere stagni e  soddisfare alle prescrizioni della Regola 15. L’accesso ad almeno una delle  estremità di tali passaggi o gallerie, quando usati per comunicazione durante  la navigazione, deve essere praticato attraverso una garitta stagna, estenden- dosi ad un livello sufficientemente elevato affinché l’accesso stesso sia al  disopra della linea limite. L’accesso all'altra estremità di tali passaggi o gal- lerie può avvenire attraverso una porta stagna del tipo richiesto dalla relativa  ubicazione. I passaggi o le gallerie anzidette non devono mai attraversare la  prima paratia stagna di compartimentazione a poppavia della paratia di colli- sione;   (ii) Quando è prevista la sistemazione di gallerie o condotte per il tiraggio for- zato attraversanti paratie stagne principali di compartimentazione trasver- sale, tale sistemazione deve essere oggetto di particolare esame da parte  dell’Amminis-trazione.   Regola 14 Aperture nel fasciame esterno al disotto della linea limite   a.  Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo  compatibile con le caratteristiche costruttive e con il normale esercizio della nave.   b.  La sistemazione e l’efficacia dei mezzi per la chiusura di qualsiasi apertura nel  fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione ed alla ubicazione dei  mezzi stessi e devono, in linea di massima, essere di soddisfazione dell’Amminis- trazione.   c. (i) Se in un interponte la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata si  trova al di sotto di una linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a  murata ed avente il suo ponte più basso ad una quota pari al 2,5 per cento  della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di com- partimentazione, tutti i portellini di murata di quell’interponte devono essere  di tipo non apribile;   (ii) tutti i portellini di murata le cui soglie inferiori sono al disotto della linea  limite, esclusi quelli che, in base al comma (i) del presente paragrafo devono  essere di tipo non apribile, devono essere costruiti in modo tale che nessuno  possa aprirli senza l’autorizzazione del comandante;     Navigazione   38   0.747.363.32    (iii) 1. Se in un interponte, la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata,  cui si riferisce il comma (ii) del presente paragrafo, si trova al di sotto  di una linea di condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata  avente il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 e ½ piedi) più il  2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del livello di galleg- giamento al momento della partenza da un porto, tutti portellini di  murata di quell’interponte devono essere chiusi a tenuta stagna ed a  chiave, prima che la nave parta e non devono essere aperti in naviga- zione. Nell’applicazione di questo comma potrà essere consentita una  certa tolleranza, se sarà il caso, quando la nave si trovi in acqua dolce;   2. le ore di apertura di tali portellini in porto e della loro chiusura a chiave  prima che la nave parta devono essere annotate nel giornale di bordo  prescritto dall’Amministrazione;   3. se uno o più portellini di murata sono sistemati in modo tale che le pre- scrizioni del comma (iii) 1 del presente paragrafo sono loro applicabili  quando la nave è al massimo galleggiamento di compartimentazione,  l’Amministrazione può precisare il pescaggio medio limite per il quale i  portellini in questione vengono ad avere la loro soglia al di sopra della  linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata, ed avente  il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 e ½ piedi) più il  2,5 per cento della larghezza della nave al di sopra del livello di galleg- giamento corrispondente a questo pescaggio medio limite, e per il quale  di conseguenza sarà permesso di partire senza la preventiva chiusura a  chiave di tutti i portellini e di aprirli durante la navigazione sotto la  responsabilità del comandante. Nelle zone tropicali, come definito nella  Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore11,  questo pescaggio può essere aumentato di 305 millimetri (1 piede).   d.  Efficaci controportellini interni a cerniera che possano essere facilmente chiusi e  resi effettivamente stagni devono essere sistemati a tutti i portellini di murata; detti  controportellini possono essere rimovibili nei locali passeggeri in cabina (non in  quelli di stiva), soltanto a poppavia di un ottavo della lunghezza della nave dalla  perpendicolare prodiera ed al di sopra di una linea parallela al ponte delle paratie a  murata, avente il suo punto più basso alla quota di metri 3,66 (12 piedi) più il 2,5 per  cento della larghezza della nave al disopra del massimo galleggiamento di compar- timentazione, a meno che, rispetto a quanto richiesto dalla Convenzione internazio- nale per la linea di massimo carico in vigore, essi debbano essere del tipo inamovibi- le. I predetti controportellini rimovibili devono essere sistemati vicino ai relativi  portellini in murata.   e.  I portellini di murata ed i loro controportellini che non sono accessibili durante la  navigazione devono essere chiusi e fissati prima che la nave lasci il porto.   f. (i) Nessun portellino di murata deve essere applicato nei locali adibiti esclusi- vamente al trasporto di merci o carbone;       11 RS 0.747.305.411     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   39   0.747.363.32   (ii) portellini di murata possono, tuttavia, essere applicati negli spazi destinati  alternativamente al trasporto di merce o passeggeri, ma devono essere  costruiti in modo che nessuno possa aprire tali portellini o i loro contropor- tellini senza l’autorizzazione del comandante;   (iii) se in tali spazi è trasportata merce, i portellini di murata ed i loro contropor- tellini devono essere chiusi e fissati prima dell’imbarco della merce e tale  loro chiusura a chiave deve essere annotata nel giornale di bordo prescritto  dall’Amministrazione.   g.  Nel fasciame esterno della nave al di sotto della linea limite non possono essere  sistemati portellini di murata a ventilazione automatica senza speciale autorizzazione  dell’Amministrazione.   h.  Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e delle altre simili aperture nel  fasciame esterno deve essere ridotto al minimo sia facendo confluire ad un solo  sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene od altri, sia mediante  altre sistemazioni soddisfacenti.   i. (i) Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere  muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni per prevenire la immissione  accidentale di acqua entro la nave. Né piombo, né alcun altro materiale sen- sibile al calore, devono essere impiegati per tubazioni connesse alle valvole  a fasciame per prese o scarichi o per qualsiasi altra sistemazione in cui il  danneggiamento delle tubazioni stesse in caso d’incendio possa dar luogo al  pericolo di allagamenti.    (ii) 1. Ad eccezione di quanto disposto nel comma (iii) del presente paragrafo,  ogni singolo scarico proveniente da locali situati al disotto della linea  limite ed attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola auto- matica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretto dal di  sopra del ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole auto- matiche di non ritorno, senza dispositivi di chiusura, purché la più alta  delle due sia situata al di sopra del massimo galleggiamento di compar- timentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita  durante il servizio e sia di tipo normalmente chiuso;   2. quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il  suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre  facilmente accessibile e deve avere indici per segnalare se la valvola è  aperta o chiusa;   (iii) le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari collegati con i macchi- nari devono avere sempre valvole o rubinetti facilmente accessibili, inseriti  tra i tubi ed il fasciame esterno o tra i tubi e delle cassette di lamiera applica- te al fasciame esterno.   j. (i) I portelloni d’imbarco, i portelli di carico ed i portelli da carbone situati al di  sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono  essere efficacemente chiusi e resi stagni prima della partenza e devono esse- re tenuti chiusi in navigazione;     Navigazione   40   0.747.363.32   (ii) tali aperture non devono in nessun caso essere praticate in posizione tale che  il loro punto più basso risulti al di sotto del massimo galleggiamento di  compartimentazione.   k. (i) Le aperture interne degli scarichi delle ceneri, degli scarichi delle immondi- zie, ecc. devono essere munite di un coperchio efficace;   (ii) se queste aperture interne sono situate al di sotto della linea limite, il coper- chio deve essere a chiusura stagna e deve inoltre essere sistemata nella con- duttura una valvola automatica di non ritorno, in posizione facilmente acces- sibile al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione.  Quando lo scarico non è in uso, sia il coperchio che la valvola devono essere  tenuti chiusi e assicurati.   Regola 15 Costruzione e prove iniziali delle porte stagne, dei portellini di  murata, ecc.   a. (i) Il progetto, i materiali o la costruzione di tutte le porte stagne, i portellini di  murata, i portellini d’imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbone, le  valvole, le tubazioni, gli scarichi ceneri e gli scarichi immondizie ai quali si  riferiscono queste Regole, devono essere di soddisfazione dell’Ammini- strazione.   (ii) le intelaiature delle porte stagne a scorrimento verticale non devono presen- tare un incavo nella parte inferiore in cui possa accumularsi sporcizia o altro,  che impedisca la debita chiusura della porta.   (iii) tutti i rubinetti e le valvole per prese dal mare e scarichi sotto il ponte delle  paratie, come pure le loro connessioni al fasciame esterno devono essere di  acciaio, bronzo o di altro metallo duttile approvato. La ghisa ordinaria o  materiali simili non devono essere usati.   b.  Tutte le porte stagne devono essere provate idrostaticamente con pressione corri- spondente all’altezza del ponte delle paratie. La prova deve essere fatta prima che la  nave entri in servizio, prima o dopo della sistemazione della porta.   Regola 16 Costruzione e prove iniziali dei ponti stagni, cofani, ecc.   a.  I ponti, i cofani, le gallerie, le chiglie a cassone e le condotte per la ventilazione,  quando sono stagni devono avere la stessa robustezza delle paratie stagne situate a  pari livello. I mezzi impiegati per assicurare a tali elementi la tenuta stagna ai dispo- sitivi adottati per chiudere le aperture esistenti in essi devono essere di soddisfazione  dell’Amministrazione. Le condotte stagne di ventilazione ed i cofani devono essere  prolungati almeno fino al di sopra del ponte delle paratie.   b.  Dopo la costruzione, i cofani, le gallerie e le condotte di ventilazione che devono  essere a tenuta stagna devono essere sottoposti a prova a getto; i ponti stagni devono  essere sottoposti a prova a getto o a prova con allagamento.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   41   0.747.363.32   Regola 17 Tenuta stagna al disopra della linea limite   a.  L’Amministrazione può richiedere che siano prese tutte le disposizioni pratiche e  ragionevoli per limitare l’entrata e il deflusso dell’acqua al disopra del ponte delle  paratie. Tali disposizioni possono includere la costruzione di paratie stagne parziale  o di costole rinforzate. Se al disopra, o nelle immediate vicinanze di una paratia  stagna principale vi sono delle paratie stagne parziali e costole rinforzate, esse  devono avere un collegamento stagno con il fasciame esterno e con il ponte delle  paratie in modo da limitare il deflusso lungo il ponte stesso con nave sbandata in  avaria. Se la paratia stagna parziale non è in continuazione della paratia stagna  sottostante, il ponte delle paratie compreso tra di esse deve essere effettivamente  stagno.   b.  Il ponte delle paratie, o un altro ponte ad esso soprastante, deve essere stagno alle  intemperie nel senso che, nelle condizioni normali del mare, l’acqua non possa  penetrare attraverso ad esso verso il basso. Tutte le aperture praticate nel ponte  esposto devono avere battenti d’altezza e robustezza sufficiente e devono essere  dotate di mezzi efficaci per chiuderle rapidamente in modo stagno alle intemperie.  Aperture a murata per scarico di acqua, parapetti a giorno e/o ombrinali devono  essere sistemati come necessario per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte  esposto in tutte le condizioni di tempo.   c.  I portelli di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbo- ne e gli altri dispositivi per chiudere aperture praticate nel fasciame esterno al diso- pra della linea limite, devono essere di tipo o costruzione efficace e di sufficiente  robustezza, tenuto debito conto della natura degli spazi nei quali essi sono situati,  nonché della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimenta- zione.   d.  Efficaci controportellini interni a cerniera, che possono essere facilmente chiusi e  resi effettivamente stagni, devono essere sistemati a tutti i portellini di murata dei  locali ubicati al disotto del ponte immediatamente sovrastante il ponte delle paratie.   Regola 18 Mezzi di esaurimento nelle navi da passeggeri   a.  Tutte le navi devono essere dotate di un efficace impianto di pompe di sentina,  atto, sia a navi diritta che a nave sbandata, in tutte le condizioni praticamente consi- derabili dopo un sinistro, ad esaurire e prosciugare qualsiasi compartimento stagno,  salvo i compartimenti destinati permanentemente a contenere acqua o combustibile  liquido. A tale scopo è generalmente necessario sistemare dei branchetti di aspira- zione laterali in tutti i compartimenti fatta eccezione per i compartimenti ristretti,  alle estremità della nave, dove una sola aspirazione può essere considerata sufficien- te. Nei compartimenti di forma speciale delle aspirazioni suppletive possono essere  richieste. Devono essere prese tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso  d’acqua verso le aspirazioni del compartimento. L’Amministrazione può dispensare  dall’applicazione delle prescrizioni della presente lettera compartimenti particolari  per i quali ritenga che un mezzo di prosciugamento può essere inopportuno, purché i  calcoli eseguiti conforme le prescrizioni della lettera b, Regola 7 del presente Capi- tolo, dimostrino che la sicurezza della nave non viene compromessa. Mezzi efficaci  devono essere disposti per il prosciugamento dell’acqua delle stive frigorifere.     Navigazione   42   0.747.363.32   b. (i) Tutte le navi devono avere almeno 3 pompe azionate da una sorgente di  energia meccanica e collegate al collettore di esaurimento; una di esse potrà  essere azionata dalla macchina principale. Quando il criterio di servizio è  uguale o superiore a 30, deve essere installata una pompa indipendente sup- plementare azionata da energia meccanica:   (ii) la seguente tabella dà il numero delle pompe richieste:    Criterio di servizio Meno di 30 30 ed oltre       Pompa azionata dalla motrice principale  (può essere sostituita da una pompa indipendente  ad energia meccanica)       1       1    Pompe indipendenti ad energia meccanica 2 3      (iii) le pompe d’igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali pos- sono essere considerate come pompe di sentina indipendenti quando hanno i  necessari collegamenti con l’impianto di esaurimento delle sentine.   c.  Quando è possibile, le pompe delle sentine azionate da energia meccanica devono  essere sistemate in compartimenti stagni diversi, ubicate e sistemate in modo che  una stessa avaria non possa provocare l’allegamento rapido e simultaneo dei com- partimenti stessi. Se le macchine e le caldaie sono in due o più compartimenti stagni,  le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono per quanto possibile essere  distribuite in questi diversi compartimenti.   d.  Sulle navi di lunghezza pari o superiore a metri 91,5 (300 piedi) o che abbiano un  criterio di servizio pari o superiore a 30, le sistemazioni devono essere tali che  almeno una delle pompe azionate con energia meccanica possa essere adoperata in  tutte le comuni circostanze nelle quali una nave può subire un allagamento durante  la navigazione. Questa condizione è considerata adempiuta se:   i. una delle pompe prescritte è una pompa di emergenza di sicuro funziona- mento anche se completamente sommersa avente sorgente di energia situata  al disopra del ponte delle paratie; oppure:   ii. le pompe e le loro sorgenti di energia sono distribuiti per la lunghezza della  nave in maniera tale che in qualsiasi condizione di allagamento che la nave  sia tenuta a fronteggiare, almeno una pompa, situata in compartimento non  danneggiato, possa essere adoperata.   e.  Ad eccezione delle pompe supplementari che possono essere istallate per servire  esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve avere le sistemazioni  necessarie per poter aspirare da qualsiasi compartimento per il quale la lettera a della  presente Regola prescrive il prosciugamento.   f. (i) Ciascuna pompa di sentina, azionata da energia meccanica, deve poter  imprimere all’acqua nel collettore principale di sentina una velocità non  inferiore a 122 metri (400 piedi) per minuto primo. Le pompe di sentina  indipendenti, azionate da energia meccanica e situate nei locali dell’apparato  motore, devono avere l’aspirazione diretta in questi locali; non occorre però  che siano richieste più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   43   0.747.363.32   Se vi sono due o più di tali aspirazioni, almeno una deve essere a destra e  una a sinistra. L’Amminis-trazione può esigere che le pompe di sentina indi- pendenti azionate da energia meccanica e collocate in altri compartimenti  abbiano delle aspirazioni dirette separate. Le aspirazioni dirette devono esse- re convenientemente disposte e quelle nel compartimento dell’apparato  motore devono avere un diametro non inferiore a quello del collettore prin- cipale di sentina;   (ii) sulle navi con combustione a carbone deve essere sistemata nel locale anti- stante i forni, in aggiunta alle altre aspirazioni previste dalla presente Regola,  una tubazione flessibile di aspirazione di diametro conveniente e di lunghez- za sufficiente, che possa essere collegata con l’aspirazione di una pompa  indipendente ad energia meccanica.   g. (i) Oltre all’aspirazione o aspirazioni dirette di sentina richieste nella lettera f  della presente Regola, nel locale dell’apparato motore vi deve essere una  aspirazione diretta dalla pompa di circolazione principale, con imbocco di  aspirazione a livello idoneo per il prosciugamento del locale e munita di val- vola di non ritorno. Il diametro della tubolatura di tale aspirazione in caso di  nave a vapore deve essere pari almeno a due terzi di quello della aspirazione  principale della pompa e in caso di motonave deve essere uguale a  quest’ultimo.   (ii) se nell’opinione dell’Amministrazione la pompa principale di circolazione  non è adatta per tale scopo, deve essere sistemata nel locale dell’apparato  motore un’aspirazione diretta di emergenza, connessa alla più potente pompa  meccanica indipendente utilizzabile allo scopo, con imbocco di aspirazione a  livello idoneo per il prosciugamento del locale; tale aspirazione deve avere  diametro uguale a quello del tubo di aspirazione principale della pompa stes- sa. La capacità della pompa così connessa deve essere superiore, in misura  giudicata soddisfacente dall’Amministrazione, rispetto a quella richiesta per  una pompa di esaurimento dell’impianto medesimo.   (iii) i dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione  diretta devono essere portati ben al di sopra del pagliolo del locale  dell’apparato motore.   (iv) se il combustibile è, o può essere, carbone e non esista paratia stagna fra le  macchine o le caldaie, ogni pompa di circolazione che sia impiegata confor- memente alle prescrizioni del comma (i) della presente lettera, deve avere  uno scarico diretto fuori bordo o, in via alternativa, deve avere una valvola di  sorpasso alla tubolatura di scarico della circolazione principale.   h. (i) Tutte le tubolature relative alle pompe richieste per l’esaurimento delle stive  e dei locali dell’apparato motore devono essere completamente distinte dalle  tubolature che possono venire usate per riempire o vuotare i depositi destina- ti al trasporto dell’ acqua o del combustibile liquido;   (ii) tutte le tubolature di esaurimento delle sentine situate entro o sotto i depositi  di carbone o di combustione liquido o nei locali di macchine o di caldaie,  compresi i locali in cui sono sistemate casse di decantazione o pompe del  combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale approvato.     Navigazione   44   0.747.363.32   i.  Il diametro del collettore principale di sentina deve essere calcolato secondo la  formula seguente, intendendosi che il diametro interno reale di esso può essere della  misura standard più vicina, accettabile dalla Amministrazione:   25)DB(L68,1d     dove:  d = diametro interno del collettore principale di sentina in millimetri;  L = lunghezza della nave in metri;  B = larghezza della nave in metri;  D = altezza di costruzione della nave in metri, misurata al ponte delle paratie.   oppure:   1 500.2  )DB(L d        dove:  d = diametro interno del collettore principale di sentina in pollici;  L  = lunghezza della nave in piedi;  B = larghezza della nave in piedi;  D = altezza di costruzione della nave in piedi, misurata al ponte delle paratie.   Il diametro dei branchetti delle tubolature di sentina deve essere stabilito  dall’Amministrazione con apposite regole.   j.  La sistemazione delle tubolature di sentina e di zavorra deve essere tale da impe- dire che l’acqua passi dal mare o dalle cisterne di zavorra nelle stive o nei locali  dell’apparato motore o da un compartimento ad un altro. Speciali misure devono  essere prese per impedire che una stiva cisterna collegata con tubolature di sentina e  con tubolature di zavorra possa essere inavvertitamente messa in comunicazione col  mare quando contiene carico, o prosciugata attraverso un tubo di sentina quando  contiene acqua di zavorra.   k.  Devono essere prese misure per impedire che qualsiasi compartimento servito da  un tubo di aspirazione di sentina possa allargarsi nel caso in cui detto tubo venga  rotto o altrimenti danneggiato in un altro compartimento in seguito a collisione o  incaglio. A tale scopo, quando detto tubo si trova, in una parte qualsiasi, ad una  distanza dalla murata inferiore ad un quinto della larghezza della nave (misurata  perpendicolarmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di  compartimentazione), o in una chiglia a cassone, deve essere dotato di valvole di  non ritorno nel compartimento contenente l’estremità aperta di detto tubo.   l.  Tutte le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all’impianto delle  pompe di sentina, devono essere situati in posizione sempre accessibile nelle ordina- rie condizioni di servizio. Essi devono essere sistemati in modo che, in caso di  allagamento, una delle pompe di sentina possa essere in funzione per qualsiasi  compartimento. Inoltre l’avaria di una pompa o della tubazione che la collega con il  collettore principale di sentina, all’esterno di una linea situata ad un quinto della  larghezza della nave, non deve mettere fuori azione l’impianto di esaurimento senti- na. Se esiste un solo sistema di tubolatura di esaurimento comune per tutte le pompe,  i rubinetti o le valvole necessari per comandare le aspirazioni di sentina devono     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   45   0.747.363.32   essere manovrabili dal di sopra del ponte delle paratie. Se oltre all’impianto princi- pale delle pompe di sentina esiste un impianto di emergenza, quest’ultimo deve  essere indipendente dall’impianto principale e sistemato in modo che la pompa di  emergenza possa agire in qualunque compartimento in caso di allegamento; in tal  caso occorre che siano manovrabili dal disopra del ponte delle paratie soltanto i  rubinetti e le valvole necessari per il funzionamento dell’impianto di emergenza.   m.  Tutti i rubinetti e le valvole, menzionati nel numero 1 della presente Regola, che  si possano manovrare dal disopra del ponte delle paratie, devono avere i loro  comandi pronti per la manovra, chiaramente contrassegnati e muniti di dispositivi  atti ad indicare se essi sono aperti o chiusi.   Regola 19 Informazioni sulla stabilità per le navi da passeggeri e per navi  da carico   a.  Le navi da passeggeri e le navi da carico devono subire, dopo la loro ultimazione,  una prova che permetta di determinare gli elementi della loro stabilità. Il comandan- te deve ricevere tutte le indicazioni che gli sono necessarie per metterle in grado, in  modo semplice e rapido, di determinare le caratteristiche di stabilità della nave nelle  varie condizioni di esercizio. Copia di tali informazioni deve essere consegnata  all’Amministrazione.   b.  Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo apprezzabile le  informazioni sulla stabilità fornite al comandante, nuove informazioni devono essere  formulate e fornite al comandante. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità  della nave.   c.  L’Amministrazione può dispensare una nave dalla prova di stabilità purché  disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella o  purché sia dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione, che le informazioni  sulla stabilità della nave esentata, in tal modo dedotte dagli anzidetti elementi base,  sono sicuramente attendibili.   d.  L’Amministrazione può ugualmente dispensare dalla prova di stabilità una nave  singola o una serie di navi, specialmente progettate per il trasporto di liquidi o mine- rali alla rinfusa, quando dati esistenti per navi simili dimostrino chiaramente che,  tenuto conto delle proporzioni e sistemazioni della nave, si avrà sempre, in tutte le  probabili condizioni di carico, un’altezza metacentrica più che sufficiente.   Regola 20 Piani per il controllo della nave in caso di avaria   Devono essere esposti permanentemente, per debita conoscenza dell’Ufficiale  responsabile della nave, i piani indicati con chiarezza, per ogni ponte e stiva, i limiti  dei compartimenti stagni, le loro aperture con i rispettivi mezzi di chiusura,  l’ubicazione dei relativi comandi, e le misure da adottare nel caso di un qualsiasi  sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre devono essere messi a disposizione  degli ufficiali della nave, opuscoli contenenti le sopra menzionate informazioni.     Navigazione   46   0.747.363.32   Regola 21 Indicazioni, manovre ed ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc.   a.  La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti.   b.  Settimanalmente si deve procedere ad esercitazioni di manovra delle porte stagne,  dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali,  degli scarichi delle ceneri e degli scarichi delle immondizie. Sulle navi effettuanti  viaggi la cui durata supera una settimana deve essere fatta una esercitazione comple- ta prima di lasciare il porto ed altre in seguito durante la navigazione almeno una  volta alla settimana. Su tutte le navi deve essere fatta quotidianamente la manovra di  tutte le porte stagne azionate da energia meccanica e delle porte stagne a cerniera,  situate nelle paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione.   c. (i) Le porte stagne, ivi compresi i meccanismi e gli indici ad esse connessi e  tutte le valvole, la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un comparti- mento, nonché tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la  manovra di bilanciamento in caso di avaria, devono essere ispezionate perio- dicamente in navigazione almeno una volta alla settimana;   (ii) tali valvole, porte e meccanismi devono essere provveduti delle necessarie  indicazioni in modo che ne sia reso sicuro l’uso appropriato in caso di biso- gno, ai fini della massima sicurezza.   Regola 22 Annotazione nel giornale di bordo   a.  La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti.   b.  Tutte le porte a cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini di murata, i portellini  d’imbarco, i portelli da carico, i portelli di carbone e le altre aperture che devono  rimanere chiuse durante la navigazione in applicazione delle presenti regole, devono  essere chiuse prima della partenza. L’ora di chiusura e l’ora di apertura (se autoriz- zate dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo prescritto  dall’Amministrazione.   c.  Nel giornale di bordo devono essere annotate anche tutte le esercitazioni ed  ispezioni prescritte dalla precedente Regola 21 del presente Capitolo, come pure  qualsiasi difetto che venga riscontrato.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   47   0.747.363.32   Parte C  Installazioni elettriche e macchinario   (La parte C riguarda navi da passeggeri e navi da carico)   Regola 23 Generalità   a.  Le installazioni elettriche nelle navi da passeggeri devono essere tali che:   (i) i servizi essenziali per la sicurezza siano mantenuti nelle varie condizioni di  emergenza; e   (ii) la sicurezza dei passeggeri, dell’equipaggio e della nave sia assicurata contro  i pericoli di natura elettrica.   b.  Le navi da carico sono soggette alle Regole 26, 27, 28, 29, 30 e 33 di questo  Capitolo.   Regola 24 Fonte principale di energia elettrica sulle navi da passeggeri   a.  Ogni nave da passeggeri sulla quale l’energia elettrica costituisce l’unico mezzo  di azionare i servizi ausiliari indispensabili per la propulsione e la sicurezza della  nave, deve essere provvista di almeno due gruppi elettrogeni principali. La potenza  di questi gruppi deve essere tale che sia ancora possibile assicurare i servizi di cui al  comma a (i) della precedente Regola 23, nel caso in cui uno di questi gruppi sia fuori  uso.   b.  In una nave da passeggeri nella quale vi sia una sola centrale elettrica principale,  un quadro principale deve trovarsi nella stessa zona principale di incendio dove si  trova la centrale. Quando vi sia più di una centrale principale, è ammesso che vi sia  un solo principale.   Regola 25 Fonte di emergenza di energia elettrica sulle navi da passeggeri   a.  Sopra il ponte delle paratie e fuori del cofano dell’apparato motore vi deve essere  una fonte autonoma di energia elettrica di emergenza. La posizione di questa fonte,  in rapporto alla fonte o alle fonti principali di energia elettrica, deve essere tale da  assicurare – a soddisfazione dell’Amministrazione – che un incendio o altro acciden- te al locale apparato motore (come emergenza entri in funzione automaticamente nel  caso di mancanza della somministrazione o distribuzione dell’energia di emergenza.  La fonte di emergenza non deve trovarsi a proravia della paratia di collisione.   b.  La potenza del ponte di emergenza deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei  servizi che – a giudizio dell’Amministrazione – sono necessari per la sicurezza dei  passeggeri e dell’equipaggio in un caso di emergenza, tenendo il dovuto conto di  quei servizi che possono dover funzionare contemporaneamente.   Speciale considerazione deve essere data a:   – illuminazione di emergenza alle varie stazioni di imbarco per salvataggio,  sul ponte e sulle murate,   – illuminazione di emergenza in tutti i corridoi, scale e uscite,     Navigazione   48   0.747.363.32   – illuminazione di emergenza nei locali dell’apparato motore e nelle stazioni  di comando (come definite alla lettera f, Regola 35 di questo Capitolo),   – pompa dell’impianto automatico a spruzzo,   – fanali di navigazione,   – lampada per segnalazioni diurne (se azionata dall’impianto principale di  bordo).   L’energia elettrica deve essere commisurata ad un tempo di 36 ore, a meno che, nel  caso di navi destinate regolarmente a viaggi di breve durata, l’Amministrazione  accetti un tempo minore, se ritiene che possa aversi lo stesso grado di sicurezza.   c.  La fonte di emergenza può essere:   (i) un generatore condotto da un adatto motore primo, con un rifornimento di  combustibile indipendente e con dispositivi di avviamento approvati. Il  combustibile usato deve avere punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C  (110 °F); oppure   (ii) una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico di emergenza senza  ricariche o eccessiva caduta di tensione.   d. (i) Quando la fonte di energia d’emergenza è un generatore, deve essere provvi- sta una fonte di energia d’emergenza temporanea, consistente in una batteria  di accumulatori di capacità sufficiente per:  1. alimentare l’illuminazione di emergenza continuativamente per   mezz’ora;  2. chiudere le porte stagne (se azionate elettricamente); non è però neces-  sario che siano chiuse tutte simultaneamente;  3. azionare gli indicatori (se azionati elettricamente) che mostrano se le   porte stagne azionate meccanicamente sono aperte o chiuse;  4. azionare i segnali sonori (se azionati elettricamente) che avvisano che le   porte stagne azionate meccanicamente sono in chiusura.    I dispositivi devono essere tali che la fonte temporanea di energia di emer- genza entri in funzione automaticamente nel caso di mancanza della fonte  principale.   (ii) quando la fonte di energia di emergenza è una batteria di accumulatori, vi  devono essere dispositivi atti ad assicurare che l’illuminazione di emergenza  entri in funzione automaticamente nel caso di mancanza della fonte principa- le di illuminazione   e.  Nel locale apparato motore – e preferibilmente sul quadro principale – deve  esservi un indicatore che indichi quando una qualunque batteria di accumulatori  sistemata in dipendenza della presente Regola 25, è scarica.   f. (i) Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla  fonte di energia di emergenza.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   49   0.747.363.32   (ii) quando la fonte di energia di emergenza è un generatore, il quadro di emer- genza deve essere sistemato nello stesso locale del generatore, a meno che la  condotta del quadro di emergenza sia da ciò ostacolata.   (iii) Nessuna batteria di accumulatori sistemata in dipendenza della presente  Regola 25 deve essere sistemata nello stesso locale del quadro di emergenza.   (iv) l’Amministrazione può permettere che il quadro di emergenza sia alimentato  dal quadro principale nelle condizioni normali.   g.  La sistemazione deve essere tale che tutta l’installazione di emergenza funzioni  anche quando la nave sia inclinata trasversalmente di 22½° e/o longitudinalmente di  10°.   h.  La fonte di energia di emergenza (ed anche quella temporanea, se provvista) deve  essere provata periodicamente; questa prova deve includere il controllo dei disposi- tivi automatici.   Regola 26 Fonte di emergenza di energia elettrica sulle navi da carico   a.  Navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5000 T   (i) Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5000 T vi deve esse- re una fonte autonoma di energia di emergenza, sistemata – a soddisfazione  dell’Amministrazione – al di sopra del ponte continuo più alto e fuori del  cofano dell’apparato motore, tale che il suo funzionamento sia sicuro in caso  di incendio o di altri accidenti che mettono fuori uso l’installazione elettrica  principale.   (ii) la potenza disponibile deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei servizi  che – a giudizio dell’Amministrazione – sono necessari per la sicurezza di  tutte le persone a bordo in caso di emergenza, tenendo il debito conto di quei  servizi che possono dover funzionare contemporaneamente. Speciale consi- derazione deve essere data a:  1. illuminazione di emergenza alle varie stazioni di imbarco per salvatag-  gio, sul ponte o sulle murate; in tutti i corridoi, scale ed uscite; nel  locale dell’apparato motore principale; nel locale dei gruppi elettroge- neratori principali, sul ponte di comando e nella sala nautica,   2. allarme generale,  3. fanali di navigazione (se solamente elettrici), lampada per segnalazioni   diurne (se azionate dall’impianto principale di bordo).    L’energia elettrica deve essere commisurata per un periodo di 6 ore.   (iii) La sorgente di energia di emergenza può essere:  1. una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico di emergenza   senza ricariche od eccessiva caduta di tensione; oppure  2. un elettrogeneratore condotto da un adatto motore primo, con un rifor-  nimento di combustibile indipendente e con dispositivi di avviamento a  soddisfazione dell’Amministrazione. Il combustibile usato deve avere  un punto di infiammabilità non minore di 43°C (110°F).     Navigazione   50   0.747.363.32   (iv) la sistemazione deve essere tale che tutta l’installazione di emergenza fun- zioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente di 22 ½° e/o longi- tudinalmente di 10°.   (v) tutta l’installazione di emergenza deve essere provata periodicamente.   b.  Navi da carico di stazza lorda inferiore a 5000 T   (i) sulle navi da carico di stazza lorda inferiore a 5000 T., vi deve essere una  fonte autonoma di energia elettrica di emergenza, sistemata a soddisfazione  dell’Amministrazione e capace di alimentare l’illuminazione ai posti di mes- sa in mare e di deposito dei mezzi di salvataggio prescritti nelle lettere a (ii),  b (iii), Regola 19, Capitolo III, ed inoltre tutti quegli altri servizi che  l’Amministrazione può richiedere tenuto conto di quanto indicato alla Rego- la 38 del Capitolo III.   (ii) l’energia disponibile deve essere commisurata ad un tempo di almeno 3 ore.   (iii) queste navi sono soggette anche ai comma (iii), (iv) e (v) della lettera a di  questa Regola.   Regola 27 Precauzioni contro la folgorazione, l’incendio ed altri pericoli  di natura elettrica   a.  Navi da passeggeri e navi da carico    (i) 1. Tutte le parti metalliche esposte delle macchine elettriche o  dell’apparecchiatura elettrica che non sono destinate ad essere in ten- sione, ma possono andare in tensione in condizioni di guasto, devono  essere collegate a massa; e tutti gli apparecchi elettrici devono essere  costruiti ed installati in modo che non esistano pericoli nel maneggio  ordinario;   2. I corpi metallici di tutte le lampade elettriche portatili, attrezzi e simili  apparecchi, forniti come equipaggiamento della nave e funzionanti con  tensione superiore a quella «di sicurezza» (che deve essere prescritta  dall’Amministrazione), devono essere collegati a massa per mezzo di  un adatto conduttore, a meno che non siano presi provvedimenti equiva- lenti, come doppio isolamento o trasformatore di isolamento. L’Am- ministrazione può richiedere speciali precauzioni addizionali per lam- pade elettriche, attrezzi o simili apparecchi che devono essere usati in  locali umidi.   (ii) i quadri principali e di emergenza devono essere sistemati in modo che sia  facile l’accesso davanti e di dietro senza pericolo per le persone addette. Le  parti laterali e posteriori e, se necessario, quelle anteriori dei quadri devono  essere protette in modo adatto. Vi devono essere tappeti isolanti o grate iso- lanti (carabottini) davanti e di dietro se necessario. Parti esposte che portino  corrente a tensione maggiore di quella che deve essere stabilita dall’Am- ministrazione non devono essere installate sulla fronte di quadri o quadretti.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   51   0.747.363.32    (iii) 1. Quando viene usato, come sistema di distribuzione, quello del «ritorno  per scafo», devono essere prese speciali precauzioni a soddisfazione  dell’Amministrazione   2. Il sistema del ritorno per scafo non deve essere usato nelle navi petro- liere.    (iv) 1. Tutti i rivestimenti metallici dei cavi e le armature devono essere elet- tricamente continui e devono essere collegati a messa.   2. Se i cavi non hanno né rivestimento metallico né armatura e vi può  essere rischio di incendio in caso di guasto di natura elettrica,  l’Amministrazione deve richiedere speciali precauzioni.   (v) Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da  prevenire sovratemperature dannose ai conduttori e da prevenire che il mate- riale circostante si riscaldi eccessivamente.   (iv) Le condutture devono essere supportate in modo da impedire sfregamenti od  altri danni.   (vii) Ogni singolo circuito deve essere protetto contro cortocircuito. Ogni singolo  circuito deve pure essere protetto contro sovraccarico, eccetto che nel caso  indicato alla Regola 30 di questo Capitolo o dove l’Amministrazione con- sente deroga.    L’intensità nominale di ogni circuito deve essere permanentemente indicata  insieme con la portata e la taratura dell’adatto apparecchio di protezione con- tro il sovraccarico.   (viii) Le batterie di accumulatori devono essere sistemate convenientemente, e i  locali destinati prevalentemente per le batterie devono essere opportunamen- te costruiti ed efficacemente ventilati.   b.  Navi da passeggeri   (i) I sistemi di distribuzione devono essere tali che un incendio in una zona  principale di incendio non interferisca coi servizi essenziali in un’altra zona  principale. Questa norma si intenderà osservata se le condutture elettriche  principali e di emergenza attraversanti una zona saranno distanziate il più  possibile tra loro, sia verticalmente che orizzontalmente.   (ii) I cavi elettrici devono essere di tipo ritardante la fiamma, a soddisfazione  dell’Amministrazione. Questa può domandare requisiti addizionali per i cavi  elettrici, in spazi particolari della nave, in vista di prevenire incendi od  esplosioni.   (iii) Negli spazi dove è possibile che si raccolgano miscele infiammabili, non  deve esservi alcuna sistemazione elettrica, a meno che questa sia del tipo tale  che non accenda le dette miscele, come un’apparecchiatura antideflagrante.   (iv) Un circuito elettrico che si trovi in un carbonile o in una stiva deve essere  provvisto, fuori del locale, di un interruttore di isolamento.     Navigazione   52   0.747.363.32   (v) Giunzioni di conduttori – eccetto il caso di circuiti per comunicazioni a bas- sa tensione – devono essere fatte solo in cassette di giunzione o di deriva- zione. Tali cassette o accessori di condutture elettriche devono essere  costruiti in modo da impedire che il fuoco si sprigioni dalla cassetta o  dall’accessorio. Quando la giunzione di un cavo viene effettuata per im- piombatura, ciò deve essere fatto solo con un metodo approvato, tale che  siano mantenute le proprietà originali – meccaniche ed elettriche – del cavo  stesso.   c.  Navi da carico   Accessori producenti arco non devono essere installati in compartimenti destinati  precipuamente a batterie di accumulatori, a meno che gli accessori non siano antide- flagranti.   Regola 28 Mezzi di marcia indietro   a.  Navi da passeggeri e navi da carico. Le navi devono avere una sufficiente potenza  di marcia indietro, in modo da assicurare un adeguato controllo della nave in ogni  circostanza normale.   b.  Navi da passeggeri. La capacità del macchinario di invertire la direzione dell’al- bero dell’elica in un tempo sufficiente, sotto condizioni di manovra normali, e così  di portare la nave ad arrestarsi dalla massima velocità di marcia avanti di servizio,  deve essere dimostrata alla prima vista.   Regola 29 Mezzi di governo   a.  Navi da passeggeri e navi da carico   (i) Le navi devono avere un mezzo di governo principale e un mezzo di governo  ausiliario, a soddisfazione dell’Amministrazione.   (ii) Il mezzo di governo principale deve essere di adeguata robustezza e deve  essere sufficiente per governare la nave alla massima velocità di servizio.  Esso, e l’asta del timone, devono essere di costruzione tale da non essere  danneggiati alla massima velocità in marcia indietro.   (iii) Il mezzo di governo ausiliario deve essere di adeguata robustezza e deve  essere sufficiente per governare la nave ad una velocità che possa ancora  essere considerata di navigazione; esso deve essere tale da poter essere mes- so in azione rapidamente in caso di emergenza.   (iv) La posizione esatta del timone, se manovrato meccanicamente, deve essere  indicata alla stazione principale di governo.   b.  Navi da passeggeri   (i) Il mezzo di governo principale deve essere capace di portare il timone da 35°  da una parte a 35° dalla parte opposta con la nave in marcia avanti alla mas- sima velocità di servizio. Il timone deve poter essere portato da 35° da una  parte o dall’altra parte a 30° dalla parte opposta in 28 secondi, alla massima  velocità di servizio.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   53   0.747.363.32   (ii) Il mezzo di governo ausiliario deve essere operato meccanicamente ogni  qualvolta l’Amministrazione richiede un’asta di timone di oltre 9 pollici  (22,86 cm) di diametro, in corrispondenza della barra.   (iii) Se le unità meccaniche del mezzo di governo principale e le loro connessioni  sono sistemate in doppio a soddisfazione dell’Amministrazione, e ciascuna  unità meccanica consente al mezzo di governo di soddisfare alle norme del  comma (i), non è richiesto un mezzo di governo ausiliario.   (iv) Qualora l’Amministrazione richieda un’asta di timone avente diametro mag- giore di 9 pollici (22,86 cm) in corrispondenza della barra, vi deve essere  un’altra stazione di governo situata a soddisfazione dell’Amministrazione. I  dispositivi di manovra a distanza dei mezzi di governo, dalle stazioni princi- pali e ausiliaria, devono essere tali – a soddisfazione dell’Amministrazione –  che l’avaria di un dispositivo non impedisca di governare la nave per mezzo  dell’altro dispositivo.   (v) Devono essere provveduti mezzi, a soddisfazione dell’Amministrazione, atti  a trasmettere ordini dal ponte di comando alla stazione di governo ausiliaria.   c.  Navi da carico   (i) Il mezzo di governo ausiliario deve essere azionato meccanicamente ogni  qual volta l’Amministrazione richieda un’asta di timone di diametro maggio- re di 14 pollici (35,56 cm.) in corrispondenza della barra.   (ii) Se le unità meccaniche del mezzo di governo e le loro connessioni sono  sistemate in doppio a soddisfazione dell’Amministrazione, e ciascuna unità  soddisfa a quanto prescritto al comma (iii) della lettera a della presente  Regola, non è richiesto un mezzo di governo ausiliario, purché le unità e le  connessioni sistemate in doppio ed operanti insieme soddisfino al comma (ii)  della lettera a della presente Regola.   Regola 30 Mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici   a.  Navi da passeggeri e da carico   In un luogo adatto, a soddisfazione dell’Amministrazione, devono essere sistemati  indicatori di marcia dei motori del mezzo di governo elettrico od elettro-idraulico.   b.  Navi da passeggeri (di qualunque stazza) e navi da carico di stazza lorda uguale  o superiore a 5000 T   (i) I mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici devono essere serviti da due  circuiti alimentati dal quadro principale. Uno dei circuiti può passare attra- verso il quadro di emergenza, se esiste.    Ogni circuito deve essere proporzionato per alimentare tutti i motori che  sono ad esso normalmente collegati e che funzionano contemporaneamente.  Se nel locale del meccanismo del timone vi sono dispositivi di commutazio- ne che permettono ai circuiti di alimentare certi motori o combinazione di  motori, ciascun circuito deve essere proporzionato per la condizione di cari-    Navigazione   54   0.747.363.32   co più severa. I circuiti devono essere distanziati tra loro, per tutta la loro  lunghezza il più possibile.   (ii) Per questi circuiti e motori deve essere prevista soltanto la protezione contro  circuito.   c.  Navi da carico di meno di 5000 T stazza lorda   (i) Le navi da carico sulle quali l’elettricità è la sola sorgente di energia sia per  la timoneria principale sia per l’ausiliaria, devono rispondere alle lettere b (i)  e b (ii) della presente Regola; se però la timoneria ausiliaria è azionata da un  motore destinato prevalentemente ad altri servizi, il comma b (ii) può non  essere osservato, purché l’Amministrazione sia soddisfatta dei dispositivi di  protezione adottati.   Regola 31 Combustibile liquido usato sulle navi da passeggeri   Sulle navi da passeggeri, per installazioni fisse, non devono essere usati motori a  combustione interna il cui combustibile abbia un punto di infiammabilità inferiore a  110°F (43°C).   Regola 32 Posizione delle installazioni di emergenza sulle navi da passeggeri   La fonte di energia elettrica di emergenza, le pompe da incendio di emergenza, le  pompe di sentina di emergenza, le batterie di bombole di CO2 per l’estinzione degli  incendi, e le altre installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave  non devono essere installate – sulle navi da passeggeri – a proravia della paratia di  collisione.   Regola 33 Comunicazioni tra il ponte di comando e la sala macchine   Le navi devono essere dotate di due mezzi di comunicazione d’ordini dal ponte di  comando alla sala macchine. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo di mac- china.   Parte D  Protezione contro l’incendio   (Nella parte D, le Regole da 34 a 52 si applicano alle navi da passeggeri trasportanti  più di 36 passeggeri; le Regole 35 e 53 si applicano alle navi da passeggeri che non  trasportano più di 36 passeggeri; le Regole 35 e 54 si applicano alle navi da carico di  stazza lorda uguale o superiore a 4.000 tonnellate).   Regola 34 Disposizioni Generali   a.  Lo scopo di questa parte D è di ottenere la protezione massima possibile contro  gli incendi, mediante una regolamentazione della costruzione e dei dettagli delle  installazioni. I tre principi fondamentali a cui si ispirano queste Regole sono:     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   55   0.747.363.32   (i) la separazione dei locali di alloggio dal resto della nave mediante una com- partimentazione strutturale e resistente al calore;   (ii) circoscrizione, estinzione o segnalazione di qualsiasi principio d’incendio  nello spazio in cui esso ha origine;   (iii) protezione dei mezzi di sfuggita.   b.  Lo scafo, le sovrastrutture e le tughe devono essere divise in zone principali per  mezzo di paratie di classe «A» (come definite alla lettera c, Regola 35 del presente  Capitolo) e tali zone devono essere inoltre suddivise mediante consimili paratie  costituenti contorni di protezione degli spazi contenenti accessi verticali e contorni  di separazione fra i locali di alloggio e i locali di macchinari, carico, servizio ed altri.  Inoltre a completamento del servizio di ronda, dei sistemi di allarme e delle apparec- chiature per l’estinzione degli incendi, prescritti dalla parte E del presente Capitolo,  nei locali di alloggio e di servizio deve essere applicato uno dei seguenti metodi di  protezione od una combinazione di essi a soddisfazione dell’Amministrazione, per  evitare la propagazione dell’inizio di un incendio al di fuori dei locali ove esso ha  origine:   Metodo 1: costruzione di divisioni interne con paratie di classe «B» (come definite  alla lettera b, Regola 35 del presente Capitolo), generalmente senza l’installazione di  dispositivi di segnalazione o di estinzione automatica a spruzzo nei locali abitati o di  servizio; oppure:   Metodo 2: installazione di un impianto automatico a spruzzo e di un sistema di  allarme per individuare ed estinguere il fuoco in tutti i locali in cui si considera che  un incendio possa  avere origine, generalmente senza alcuna restrizione circa il tipo  delle paratie divisionali interne degli spazi così protetti; oppure:   Metodo 3: costruzione di suddivisioni entro ciascuna zona verticale principale,  mediante paratie di classe «A» e «B», distribuite secondo l’importanza, la grandezza  e la natura dei vari compartimenti; con sistema di avvisatori automatici di incendio  in tutti i locali in cui si considera che un incendio possa avere origine; con impiego  ristretto di materiale e arredi combustibili e facilmente infiammabili, ma general- mente senza installazione di impianto automatico a spruzzo.   Dove occorra, i titoli o i sottotitoli delle Regole di questa parte D del presente Capi- tolo indicano a quale metodo o metodi le prescrizioni si applicano.   Regola 35 Definizioni   Ovunque nella parte D del presente  Capitolo sono menzionate le espressioni sottoci- tate, esse devono essere interpretate come segue:   a.  «Materiale incombustibile» è un materiale che non brucia né emette vapori  infiammabili in quantità sufficiente ad infiammarsi al contatto di una fiamma spia,  quando è portato ad una temperatura di circa 750 °C (1382 °F). Ogni altro materiale  è considerato «materiale combustibile»;   b.  «Prova standard del fuoco» è una prova nel corso della quale dei campioni di  paratie o ponti, aventi superficie di circa metri quadrati 4,65 (50 piedi quadrati) e  altezza di metri 2,44 (8 piedi), di caratteristiche il più possibile corrispondenti alla     Navigazione   56   0.747.363.32   costruzione prevista e quando è il caso comprendenti almeno un giunto, vengono  esposti in un forno di prova, ad una serie di temperature progredienti col tempo,  approssimativamente come segue:   alla fine dei primi   5 minuti 538 °C. (1000 °F.)  alla fine dei primi 10 minuti 704 °C. (1300 °F.)  alla fine dei primi 30 minuti 843 °C. (1550 °F.)  alla fine dei primi 60 minuti 927 °C. (1700 °F.)   c.  «Divisioni di classe A» o «Divisioni resistenti al fuoco» sono quelle formate da  paratie e ponti, corrispondenti a quanto segue:   (i) devono essere costruite in acciaio od altro materiale equivalente;   (ii) devono essere convenientemente irrobustite;   (iii) devono essere costruite in modo da impedire il passaggio del fumo e delle  fiamme fino al termine della prova standard di un’ora di fuoco;   (iv) devono avere un grado di isolamento a soddisfazione dell’Amministrazione,  tenuto conto della natura degli spazi adiacenti. In linea di massima, dove tali  paratie o ponti sono richiesti per formare divisioni resistenti al fuoco tra spa- zi di cui l’uno o l’altra contenga in adiacenza strutture di legno, rivestimenti  in legno o altro materiale combustibile, esse devono essere isolate in modo  che, esponendo uno o l’altro lato alla prova standard del fuoco per il periodo  di un’ora, la temperatura media del lato non esposto non aumenti in nessun  momento durante la prova oltre 139 °C (250 °F.) al disopra della tempera- tura iniziale; ed inoltre la temperatura in un qualsiasi punto di detto lato, ivi  incluso eventuale giunto, non salga oltre 180°C (325 °F.) al disopra della  temperatura iniziale. L’isolamento può essere ridotto od omesso completa- mente dove, a parere dell’Amministrazione, il pericolo d’incendio è limitato.  L’Amministrazione può esigere una prova di un complesso prototipo di  paratia o ponte, per assicurarsi che corrisponda alle sopraddette prescrizioni  per quanto si riferisca all’integrità e all’aumento di temperatura.   d.  «Divisioni di classe B» o «divisioni ritardanti l’incendio» sono quelle formate da  paratie costruite in modo da impedire il passaggio della fiamma fino al termine della  prima mezz’ora di prova standard del fuoco. Esse devono inoltre presentare un grado  di isolamento a soddisfazione dell’Amministrazione, in rapporto alla natura degli  spazi adiacenti. In generale dove sono richieste tali paratie per formare divisioni  ritardanti la propagazione di incendio tra i locali, esse devono essere di materiale tale  che, esposto da un lato o dall’altro alla prova standard del fuoco per un periodo di  mezz’ora, la temperatura del lato non esposto non aumenti durante la prova a più di  139 °C (250 °F.) al disopra della temperatura iniziale ed inoltre la temperatura in un  qualsiasi punto di detto lato, ivi incluso un eventuale giunto, non salga oltre 225 °C  (405 °F), al disopra della temperatura iniziale. Per i pannelli di materiale incombu- stibile è necessario solamente che soddisfino al limite anzidetto di aumento di tem- peratura durante i primi 15 minuti della prova standard del fuoco ma la prova deve  essere continuata fino al termine di mezz’ora per provare l’integrità dei pannelli nel  modo usuale. Tutto il materiale usato per la costruzione e la messa in opera di divi- sioni incombustibili di Classe «B» deve essere esso stesso incombustibile. L’isola- mento può essere ridotto od omesso completamente dove, a parere dell’Amminis-    Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   57   0.747.363.32   trazione, il pericolo d’incendio è limitato. L’Amministrazione può esigere una prova  di insieme di un prototipo di paratia o ponte per assicurarsi che corrisponda alle  sopraddette prescrizioni, per quanto si riferisce all’integrità ed all’aumento di tempe- ratura.   e.  «Zone verticali principali» sono quei tratti, risultanti dalla suddivisione con  paratie di Classe «A», dello scafo, delle sovrastrutture e delle tughe, la cui lunghezza  media ad ogni ponte non superi, in generale, i metri 40 (131 piedi).   f.  «Stazioni di comando» sono i locali entro i quali sono sistemati gli apparecchi  radio, le apparecchiature principali per la navigazione o le installazioni centrali per  segnalazione di incendio o l’elettrogeneratore di emergenza.   g.  «Locali di alloggio» sono gli spazi adibiti a locali pubblici, corridoi, locali di  igiene, cabine, uffici, alloggi equipaggio, sale barbieri, riposterie isolate, ripostigli e  locali consimili.   h.  «Locali pubblici» sono quella parte dei locali di alloggio adibiti ad altri, sale da  pranzo, sale di soggiorno e locali consimili, muniti di mezzi di chiusura permanenti.   i.  «Locali di servizio» sono quelli usati per cucine, riposterie principali, magazzini  (eccettuati le riposterie isolate ed i rispostigli), locali posta, locali valori e locali  consimili i relativi cofani.   j.  «Locali da carico» sono tutti gli spazi usati per il carico (incluse le cisterne per  carico di olio), compresi i relativi cofani.   k.  «Locali macchina» comprendono tutti gli spazi usati per l’apparato di propulsio- ne, macchinari ausiliari o frigoriferi, caldaie, pompe, officine, generatori, macchina- rio per ventilazione e condizionamento aria, locali imbarco combustibile liquido e  spazi consimili, compresi i relativi cofani.   l.  «Acciaio o altro materiale equivalente»: dove ricorre la dizione «acciaio o altro  materiale equivalente», per «materiale equivalente» si deve intendere qualsiasi  materiale che, per proprietà intrinseche o per isolamento di cui sia provvisto, presen- ti, dopo essere stato esposto al fuoco per il tempo prescritto, caratteristiche di resi- stenza ed integrità equivalenti a quelle dell’acciaio (ad es. l’alluminio adeguata- mente coibentato).   m.  «Limitata attitudine alla propagazione della fiamma» si intende la proprietà di  una superficie che offre una adeguata resistenza al propagarsi della fiamma, in  rapporto al pericolo di incendio nel locale in cui essa si trova. Tale attitudine deve  esser determinata a soddisfazione dell’Amministrazione mediante appropriato pro- cedimento di prova.   Regola 36 Strutture (Metodi I , II e III)   a.  Metodo I   Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono essere  costruiti in acciaio o altro materiale equivalente.     Navigazione   58   0.747.363.32   b.  Metodo II   (i) Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono  essere costruiti in acciaio o altro materiale equivalente.   (ii) se è adottata la protezione antincendio prevista col metodo II, le sovrastrut- ture possono essere costruite, ad esempio, in lega di alluminio purché:  1. l’aumento di temperatura ammesso per le parti interne metalliche delle   divisioni di classe «A» quando esposte alla prova standard del fuoco,  sia tale da non pregiudicare le proprietà meccaniche del materiale;   2. sia installato un impianto di estinzione a spruzzo conforme alle prescri- zioni della lettera g, Regola 59 del presente Capitolo;   3. siano adottati adeguati provvedimenti affinché le sistemazioni di riposo  e per la messa in acqua di mezzi di salvataggio, nonché per l’imbarco  entro di essi, rimangano in caso d’incendio nelle stesse condizioni di  efficienza come se le sovrastrutture fossero costruite in acciaio;   4. i cieli e gli osteriggi dei locali macchine e caldaie siano costruiti in  acciaio e adeguatamente isolati e le aperture, se ve ne sono, siano pro- tette e disposte convenientemente per impedire il propagarsi del fuoco.   c.  Metodo III   (i) Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e le tughe devono  essere costruiti in acciaio o in altro materiale equivalente;   (ii) Se è adottata la protezione antincendio prevista col Metodo III, le sovrastrut- ture possono essere, ad esempio, in lega di alluminio purché:  1. l’aumento di temperatura ammesso per le parti interne metalliche delle   divisioni di Classe «A» quando esposte alla prova standard del fuoco,  sia tale da non pregiudicare le proprietà meccaniche del materiale;   2. la quantità di materiale combustibile usato nella parte della nave ove è  usato l’alluminio, sia ridotto convenientemente a soddisfazione  dell’Amministrazione; i soffitti (cioè i rivestimenti dei cieli dei ponti)  devono essere di materiale incombustibile;   3. siano adottati adeguati provvedimenti affinché le sistemazioni di riposo  e per la messa in acqua di mezzi di salvataggio, nonché per l’imbarco  entro di essi, rimangono in caso di incendio nelle stesse condizioni di  efficienza come se le sovrastrutture fossero costruite in acciaio;   4. i cieli e gli osteriggi dei locali macchina e caldaie siano costruiti in  acciaio e adeguatamente isolati, e le aperture, se ve ne sono, siano pro- tette e disposte convenientemente per impedire il propagarsi del fuoco.   Regola 37 Zone principali verticali (Metodi I, II e III)   a.  Lo scafo, le sovrastrutture e le tughe devono essere suddivise in zone principali  verticali. Gli scalini e i recessi devono essere ridotti al minimo, comunque dove  risultano necessari devono essere costruiti con divisioni di Classe «A».     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   59   0.747.363.32   b.  Per quanto possibile le paratie delimitanti le zone principali verticali al disopra  del ponte delle paratie devono essere in prosecuzione delle paratie stagne situate  immediatamente al disotto del ponte delle paratie.   c.  Tali paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e lateralmente fino  al fasciame esterno o altre delimitazioni.   d.  Su navi destinate a servizi speciali, come ad es. trasporto di automobili o di  vagoni ferroviari, dove la sistemazione di tali paratie sarebbe incompatibile con lo  scopo al quale la nave è destinata, devono essere sistemati, con specifica approva- zione da parte dell’Amministrazione, mezzi equivalenti per controllare e limitare gli  incendi.   Regola 38 Apertura nelle paratie di Classe «A» (Metodi I, II, III)   a.  Quando paratie di Classe «A» sono forate per il passaggio di cavi elettrici, tubola- ture, condotte, gallerie, ecc. per correnti longitudinali, bagli o altre strutture, devono  essere adottati provvedimenti atti ad assicurare che non sia compromessa la resisten- za al fuoco.   b.  Nelle condotte di ventilazione e nelle gallerie che attraversano le paratie delimi- tanti le zone principali verticali devono essere sistemate serrande di chiusura, dotate  di dispositivo di manovra locale, azionabile da entrambi i lati della paratia. Le posi- zioni di manovra di tali serrande devono essere prontamente raggiungibili e indicate  in rosso. Devono essere sistemati indicatori segnalati se tali serrande sono aperte o  chiuse.   c.  Ad eccezione delle aperture di stazza e delle boccaporte tra i locali del carico, i  depositi e le bagagliaie e tra tali locali e i ponti scoperti, tutte le aperture devono  essere provviste di mezzi di chiusura fissati in  modo permanente; questi devono  essere resistenti al fuoco almeno tanto quanto lo sono le divisioni cui essi stessi  rispettivamente appartengono. Quando divisioni di classe «A» sono attraversate da  aperture di stazza, i mezzi di chiusura devono essere realizzati con lamiere di  acciaio.   d.  Le strutture di tutte le porte e delle intelaiature di esse nelle paratie di classe «A»,  unitamente ai mezzi per assicurare le porte medesime quando chiuse, devono offrire  una resistenza al fuoco, nonché al passaggio del fumo e delle fiamme, in misura  quanto possibile equivalente a quella delle paratie in cui le porte si trovano. Le porte  stagne non è necessario che siano coibentate.   e.  Ciascuna di queste porte deve poter essere aperta da ciascun lato della paratia da  una sola persona. Le porte tagliafuoco situate nelle paratie delimitanti le zone prin- cipali verticali, che non siano porte stagne, devono essere di tipo a chiusura automa- tica con semplice e facile dispositivo per lasciarle libere di chiudersi dalla posizione  di apertura. Queste porte devono essere di tipo e disegni approvati e il sistema di  chiusura automatica deve essere tale da permettere la chiusura della porta con una  inclinazione contraria di tre gradi e mezzo.     Navigazione   60   0.747.363.32   Regola 39 Paratie situate nell’interno delle zone verticali principali  (Metodi I e III)   a.  Metodo I   (i) Nell’interno dei locali di alloggio, tutte le paratie divisorie, escluse quelle  che devono essere divisioni di Classe «A», devono essere di classe «B» di  materiale incombustibile, il quale può tuttavia essere rivestito di materiale  combustibile in conformità alla Regola 48 del presente Capitolo. Tutti i vani  delle porte e simili aperture devono avere mezzi di chiusura corrispondenti al  tipo di paratia in cui sono ubicati.   (ii) Tutte le paratie dei corridoi devono estendersi da ponte a ponte, Sono per- messe portine di ventilazione nelle porte delle paratie di Classe «B», preferi- bilmente nella parte bassa. Tutte le altre paratie perimetrali devono estender- si verticalmente da ponte a ponte e trasversalmente fino al fasciame esterno  o ad altre delimitazioni, a meno che non siano sistemati soffittature o rive- stimenti incombustibili, tali da assicurare la integrità al fuoco, nel qual caso  le paratie possono terminare a detti soffitti o rivestimenti.   b.  Metodo III   (i) Nell’interno dei locali di alloggio, le paratie divisorie, escluse quelle che  devono essere divisioni di Classe «A», devono essere di Classe «B» di mate- riale incombustibile, il quale può tuttavia essere rivestito di materiale com- bustibile in conformità alla Regola 48 del presente Capitolo. Queste paratie  devono formare un reticolato continuo di paratie ritardanti il fuoco,  nell’interno del quale l’area di ciascun compartimento non deve in generale  eccedere 120 metri quadrati (1300 piedi quadrati), con un massimo di  150 metri quadrati (1600 piedi quadrati); le paratie si devono estendere da  ponte a ponte. Tutti i vani delle porte e simili aperture devono avere mezzi di  chiusura corrispondenti al tipo di paratia  in cui sono ubicati.   (ii) Tutti i locali pubblici di superficie superiore a 150 metri quadrati (1600 piedi  quadrati), devono essere contornati da paratie di Classe «B» di materiale  incombustibile;   (iii) L’isolamento delle divisioni di Classe «A» o «B» ad eccezione di quelle che  delimitano le zone principali verticali, le stazioni di comando, cofani delle  scale ed i corridoi, può essere omesso quando le divisioni costituiscono la  parte esterna della nave o quando i compartimenti adiacenti non presentano  pericolo di incendio;   (iv) Tutte le paratie dei corridoi devono essere di Classe «B» e devono estendersi  da ponte a ponte. Se vi sono delle soffittature esse devono essere di materiale  incombustibile. Possono essere ammesse portine di ventilazione nelle porte,  preferibilmente nella parte bassa. Anche tutte le altre paratie divisorie devo- no estendersi verticalmente da ponte a ponte e trasversalmente fino al  fasciame esterno o ad altre delimitazioni, a meno che non vi siano soffitta- ture o rivestimenti di materiale incombustibile, nel qual caso le paratie pos- sono terminare alle soffittature o rivestimenti;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   61   0.747.363.32   (v) Le divisioni di Classe «B» ad eccezione di quelle che devono essere di mate- riale incombustibile, devono essere di tipo ad anima incombustibile o di tipo  composto avente nell’interno dei fogli di amianto od analogo materiale  incombustibile. L’Amministrazione può comunque approvare altri materiali  senza anima incombustibile, purché in essi siano accertate equivalenti pro- prietà di ritardare la propagazione del fuoco.   Regola 40 Separazione dei locali di alloggio dai locali macchina, dai locali da  carico e dei locali di servizio (Metodi I, II e III)   Le paratie ed i ponti che separano i locali di alloggio dai locali macchina, dai locali  da carico e dai locali di servizio, devono avere strutture corrispondenti alle Classe  «A» e devono avere un grado di isolamento giudicato soddisfacente dall’Amminis- trazione in rapporto alla natura dei locali adiacenti.   Regola 41 Rivestimenti dei ponti (Metodi I, II e III)   I sottofondi dei rivestimenti dei ponti, nell’interno dei locali di alloggio, delle sta- zioni di comando, delle scale, dei corridoi, devono essere di materiale approvato non  facilmente infiammabile.   Regola 42 Protezione delle scale nei locali di alloggio e nei locali di servizio  (Metodi I, II e III)   a.  Metodi I e III   (i) Tutte le scale devono avere struttura di acciaio, tranne dove  l’Amministrazione autorizzi l’uso di altro materiale equivalente; esse devono  essere situate entro cofani formati da divisioni di Classe «A» aventi mezzi  efficaci di chiusure per tutte le aperture, a partire dal più basso ponte abitato  sino almeno ad un livello dal quale si possa accedere direttamente ad un  ponte scoperto, salvo le seguenti eccezioni:  1. non è necessario che una  scala che mette in comunicazione due soli   interponti sia circondata da un cofano, purché l’integrità del ponte  attraversato dal vano della scala sia garantita da adeguate paratie o porte  in uno dei due interponti;   2. in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna pro- tezione purché esse si trovino completamente nell’interno di tale locale.   (ii) I cofani delle scale devono avere comunicazione diretta con i corridoi e  devono essere di ampiezza sufficiente per evitare congestionamenti, in rap- porto al numero presumibile delle persone che potrebbero servirsene in caso  di emergenza. Detti cofani devono contenere il minimo possibile di locali di  alloggio od altri spazi chiusi nei quali un incendio possa avere origine;   (iii) I cofani delle scale devono avere un grado di isolamento giudicato soddisfa- cente dall’Amministrazione in rapporto alla natura dei locali adiacenti. I  dispositivi per la chiusura delle aperture nei cofani delle scale devono avere  una resistenza al fuoco non meno efficace delle paratie in cui tali aperture     Navigazione   62   0.747.363.32   sono praticate. Le porte che non siano porte stagne devono essere del tipo a  chiusura automatica come richiesto per le paratie delle zone verticali princi- pali conforme le prescrizioni della Regola 38 del presente Capitolo.   b.  Metodo II   (i) Le scale principali devono avere struttura di acciaio, tranne dove l’Amminis- trazione autorizzi l’uso di altri materiali appropriati, congiuntamente alla  adozione di dispositivi supplementari di prevenzione e/o estinzione  d’incendio, di guisa che, a giudizio dell’Amministrazione stessa, vi sia equi- valenza con la struttura di acciaio. Esse devono essere situate entro cofani  formati da divisioni di Classe «A» aventi mezzi efficaci di chiusura per tutte  le aperture, a partire dal più basso ponte abitato sino almeno ad un livello da  quale si possa accedere direttamente ad un ponte scoperto, salvo le seguenti  eccezioni:  1. non è necessario che una scala che mette in comunicazione due soli   interponti sia circondata da un cofano, purché l’integrità del ponte  attraversato dal vano della scala sia garantita da adeguate paratie o porte  in uno dei due interponti;   2. in un locale pubblico possono essere sistemate scale senza alcuna pro- tezione, purché esse si trovino completamente nell’interno di tale loca- le;   (ii) I cofani delle scale devono avere comunicazione diretta con i corridoi e  devono essere di ampiezza sufficiente per evitare congestionamenti, in rap- porto al numero presumibile delle persone che potrebbero servirsene in caso  di emergenza. Detti cofani devono contenere il minimo possibile di locali di  alloggio od altri spazi chiusi nei quali un incendio possa avere origine;    (iii) I cofani delle scale devono avere un grado di isolamento giudicato soddisfa- cente dall’Amministrazione in rapporto alla natura dei locali adiacenti. I  dispositivi per la chiusura delle aperture nei cofani delle scale devono avere  una resistenza al fuoco non meno efficace delle paratie in cui tali aperture  sono praticate. Le porte che non siano porte stagne devono essere del tipo a  chiusura automatica come richiesto per le paratie delle zone verticali princi- pali, conforme le prescrizioni della Regola 38 del presente Capitolo;   (iv) Le scale secondarie, cioè quelle che non fanno parte dei mezzi di sfuggita  prescritti dalla Regola 68 del presente Capitolo e che collegano due soli  ponti, devono avere struttura di acciaio, tranne dove, in casi speciali,  l’Amministrazione autorizzi l’uso di altro materiale appropriato; non è  necessario che tali scale secondarie siano racchiuse entro cofani, purché  l’integrità del ponte, nel vano ad esse corrispondente, sia mantenuta median- te sistemazione di spruzzatori automatici.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   63   0.747.363.32   Regola 43 Protezione degli ascensori e montacarichi, dei cofani verticali  per luce ed aria, ecc., nei locali di alloggio e nei locali di servizio  (Metodi I, II e III)   a.  I cofani degli ascensori e dei montacarichi, i cofani verticali per luce ed aria ai  locali per i passeggeri, ecc., devono essere costituiti da divisioni di Classe «A». Le  porte devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente e quando sono chiuse  devono assicurare una resistenza al fuoco non meno efficace delle pareti alle quali  sono fissate.   b.  I cofani degli ascensori devono essere costruiti in maniera da impedire il passag- gio del fumo e delle fiamme da un interponte all’altro e devono essere muniti di  dispositivi di chiusura che permettano di limitare il tiraggio e il passaggio del fumo.  L’isolamento dei cofani degli ascensori che si trovano nell’interno di cofani di scale  non è obbligatorio.   c.  Quando un cofano per luce e aria comunica con più di un interponte e, secondo il  giudizio dell’Amministrazione, il fumo e le fiamme potrebbero passare facilmente  da un interponte all’altro, devono essere installate delle serrande contro il fumo in  posizione adatta in modo che ciascuno dei locali possa essere isolato in caso di  incendio.   d.  Tutte le altre condotte verticali (ad esempio per i cavi elettrici) devono essere  costruite in modo da non permettere al fuoco di propagarsi da un interponte o da un  compartimento all’altro.   Regola 44 Protezione delle stazioni di comando (Metodi I, II e III)   Le stazioni di comando devono essere separate dai rimanenti locali della nave con  paratie e ponti di Classe «A».   Regola 45 Protezione dei depositi, ecc. (Metodi I, II e III)   Le pareti che delimitano le bagaglierie, i locali posta, le cambuse, i locali pitture e  fanali, le cucine e i locali consimili, devono essere costituite da divisioni di Classe  «A». I locali che contengono scorte altamente infiammabili devono essere ubicati in  modo da ridurre al minimo il pericolo per i passeggeri e per l’equipaggio in caso di  incendio.   Regola 46 Finestre e portellini (Metodi I, II e III)   a.  Tutte le finestre e tutti i portellini nelle pareti che separano i locali di alloggio  dall’esterno devono essere costruiti con intelaiature metallica o altro materiale  appropriato. I cristalli devono essere fissati mediante un collare metallico.   b.  Tutte le finestre e i portellini nelle paratie all’interno dei locali abitati devono  essere costruiti in modo da rispondere alle caratteristiche di integrità richieste per il  tipo di paratia in cui sono situati.   c.  Nei locali contenenti (1) la macchina principale di propulsione, o (2) caldaie a  combustione liquido, o (3) motori ausiliari a combustione interna di potenza com- plessiva uguale o superiore a 1.000 cavalli, valgono le seguenti prescrizioni:     Navigazione   64   0.747.363.32   (i) gli osteriggi devono potersi chiudere dall’esterno del locale;   (ii) gli osteriggi che hanno pannelli vetrati devono essere muniti all’esterno di  controportelli di acciaio o di altro materiale equivalente, collegati in maniera  permanente;   (iii) tutte le finestre autorizzate dall’Amministrazione nei cofani di tali locali  devono essere del tipo non apribile e devono essere munite all’esterno di  controportelli di acciaio o di altro materiale equivalente, collegati in maniera  permanente;   (iv) nelle finestra e negli osteriggi cui si riferiscono i comma (i), (ii) e (iii) del  presente paragrafo, devono essere usati cristalli rinforzati.   Regola 47 Sistemi di ventilazione (Metodi I, II e III)   a.  Le aperture principali per l’aspirazione e mandata degli impianti di ventilazione  devono poter essere chiuse dall’esterno dei locali in caso di incendio. In linea di  massima i ventilatori devono essere disposti in modo che le condotte dirette ai vari  locali rimangono dentro la stessa zona verticale principale.   b.  Tutti gli impianti di ventilazione meccanica, eccetto quelli serventi i locali da  carico e i locali e qualunque impianto di  ventilazione aggiuntivo che può essere  richiesto in applicazione della lettera d della presente Regola, devono essere muniti  di comandi principali in modo che tutti i ventilatori possano essere arrestati da uno o  dall’altro di due posti diversi, distanti fra di loro il più possibile. Due comandi di tal  genere devono essere sistemati per gli impianti di ventilazione meccanica dei locali  macchina, uno di essi azionabile da posizione esterna ai locali stessi.   c.  Un isolamento efficace deve essere assicurato per i camini delle cucine nei tratti  ove queste condotte attraversano locali di alloggio.   d.  Tutti i possibili provvedimenti devono essere adottati per far sì che nelle stazioni  di comando situate sotto coperta e fuori dei locali macchina, la ventilazione, la  visibilità e l’assenza di fumo siano assicurate di guisa che in caso di incendio i  macchinari e le apparecchiature esistenti in detti locali possano essere ispezionati e  possano continuare a funzionare regolarmente. Mezzi di ventilazione aggiuntivi,  interamente a sé stanti, devono essere sistemati per fornire aria a queste stazioni di  comando; le mandate di aria delle due sorgenti di aerazione devono essere disposte  in modo che il pericolo di immissione di fumo simultaneo dalle due mandate d’aria  sia ridotto al minimo. A giudizio dell’Amministrazione questa prescrizione può non  essere applicata per i locali situati su un ponte scoperto o che si aprono su un ponte  scoperto o quando vi siano dispositivi locali di chiusura (delle mandate d’aria) di  efficacia equivalente.   Regola 48 Particolari di costruzione (Metodi I e III)   a.  Metodo I   Tutti i rivestimenti e loro sostegni, tutte le soffiature e le coibentazioni devono  essere di materiale incombustibile, salvo nei locali da carico, locali posta, bagagliaie  o compartimenti frigoriferi di locali di servizio. Il volume totale di rivestimenti,     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   65   0.747.363.32   decorazioni, sagomature e impellicciature combustibili in qualsiasi locale di alloggio  o locale pubblico non deve eccedere un volume pari a quello di una impellicciatura  delle spessore di mm. 2,54 (1/10 di pollice) che ricoprisse la superficie complessiva  delle pareti e dei soffitti. Tutte le superfici esposte nell’interno dei corridoi o cofani  di scale e nei locali nascosti o inaccessibili devono possedere caratteristiche di  limitata attitudine alla propagazione delle fiamme.   b.  Metodo III   L’uso di qualsiasi materiale combustibile come legno, impellicciature, soffittature,  tendaggi, tappeti, ecc. non ignifugati, deve essere limitato per quanto possibile e  ragionevole. Nei grandi locali pubblici i sostegni e le intelaiature per rivestimenti e  soffittature devono essere di acciaio o materiale equivalente.   Regola 49 Disposizioni varie (Metodi I, II e III)   «Prescrizioni applicabili a tutte le parti della nave»   a.  Pitture, vernici e simili preparati aventi per base la nitrocellulosa, non devono  essere usati.   b.  Le tubazioni attraversanti divisioni di Classe «A» o «B» devono essere di mate- riale approvato dall’Amministrazione in rapporto alla temperatura alla quale è pre- scritto che tali divisioni siano in grado di resistere. Le tubazioni per olio e combusti- bili liquidi devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione in rapporto ai  pericoli d’incendio. Materiale che il calore possa rendere facilmente inefficiente non  deve essere usato per ombrinali fuori bordo, scarichi sanitari ed altri scarichi che  siano situati vicini alla linea di galleggiamento e neppure nei punti ove il cedimento  del materiale in caso di incendio possa dar luogo a pericoli di allagamento.   «Prescrizioni applicabili ai locali di alloggio e di servizio»   c. (i) Gli spazi d’aria racchiusi nell’interno delle soffittature, sotto pannellature o  rivestimenti, devono essere convenientemente suddivisi mediante diaframmi  ben aggiustati, aventi lo scopo di impedire il tiraggio, posti ad intervalli non  superiori a m. 13,73 (45 piedi).   (ii) nel senso verticale, tali spazi, inclusi quelli nell’interno di rivestimento di  scale, cofani, ecc., devono essere chiusi con diaframmi ad ogni ponte.   d.  La costruzione delle soffittature e delle paratie deve essere tale da rendere possi- bile alle ronde di incendio di individuare l’origine di qualsiasi fumo proveniente da  spazi nascosti o inaccessibili, senza che la efficacia della protezione contro l’incen- dio ne sia diminuita, tranne quando, a giudizio dell’Amministrazione, non vi sia in  tali spazi alcun pericolo di focolai di incendio.   e.  Le superfici nascoste di tutte le paratie, dei rivestimenti, delle pannellature, delle  scale, dei sostegni di legno, ecc. nei locali di alloggio devono possedere caratteristi- che di limitata attitudine alla propagazione delle fiamme.     Navigazione   66   0.747.363.32   f.  Se vi sono a bordo radiatori elettrici, essi devono essere fissi in opera e costruiti in  modo da ridurre al minimo il pericolo di incendio. Non sono ammessi radiatori il cui  elemento riscaldante sia così esposto che a causa del calore da esso sviluppato,  panni, tende o altri oggetti simili possano carbonizzarsi o prendere fuoco.   Regola 50 Pellicole cinematografiche (Metodi I, II e III)   Per gli impianti cinematografici a bordo delle navi, non possono essere usate pellico- le a base di cellulosa.   Regola 51 Impianti automatici per estinzione a spruzzo, allarme e rivelazione  d’incendio (Metodo II)   Sulle navi in cui è adottato il Metodo II deve essere provveduto un impianto automa- tico per estinzione a spruzzo e allarme di incendio di tipo approvato e conforme alle  prescrizioni della Regola 59 del presente Capitolo, atto a proteggere tutti i locali  chiusi, adibiti all’uso o servizio dei passeggeri o dell’equipaggio, ad eccezione dei  locali che non presentano notevoli pericoli di incendio.   Regola 52 Impianti automatici per allarme e rivelazione d’incendio  (Metodo III)   Sulle navi in cui è adottato il Metodo III deve essere provveduto un impianto di  rivelazione d’incendio di tipo approvato, atto a rivelare la presenza d’incendio, in  tutti i locali chiusi adibiti ad uso o servizio dei passeggeri o dell’equipaggio (ad  eccezione dei locali che non presentano un notevole pericolo di incendio), atto a  segnalare automaticamente in uno o più punti o stazioni, dove possa più rapidamente  richiamare l’attenzione degli ufficiali e dell’equipaggio, la presenza o l’indicazione  di un incendio, nonché il luogo ove esso si è manifestato.   Regola 53 Navi da passeggeri che trasportano 36 passeggeri o meno   a.  Le navi che trasportano 36 passeggeri o meno, oltre che essere soggette alle  prescrizioni della Regola 35 del presente Capitolo, devono uniformarsi alle prescri- zioni delle Regole 36, 37, 38, 40, 41, 43, lettera a, 44, 45, 46, lettera a, b e f, 49 e 50.  Quando, conformemente alle prescrizioni delle sovrammenzionate Regole, sono  richieste divisioni di Classe «A», l’Amministrazione può accettare un isolamento  inferiore a quello richiesto dalle prescrizioni del comma (iv), lettera c, Regola 35 del  presente Capitolo.   b.  Oltre all’obbligo di osservare le norme di cui al precedente paragrafo a, valgono  le seguenti prescrizioni:   (i) tutte le scale e mezzi di sfuggita dei locali di alloggio e di servizio devono  essere di acciaio o altro materiale adatto;   (ii) la ventilazione meccanica dei locali di macchina deve potersi arrestare da un  punto facilmente accessibile situato al di fuori dei locali stessi;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   67   0.747.363.32   (iii) salvo quando le paratie perimetrali nei locali di alloggio sono conformi alle  prescrizioni delle lettere a, Regole 39 e 48 del presente Capitolo, queste navi  devono essere provvedute di un sistema automatico di rivelazione d’incendio  conforme alla Regola 52 del presente Capitolo e nei locali di alloggio le  paratie dei corridoi devono essere di acciaio oppure costruite con pannelli di  Classe «B».   Regola 54 Navi di carico di stazza lorda uguale o superiore alle 4.000 tonn.   a.  Lo scafo, le sovrastrutture, le paratie strutturali, i ponti e tughe devono essere  costruite di acciaio, eccetto quando l’Amministrazione, in casi speciali, ritenga di  ammettere l’impiego di altro materiale adatto, tenuto conto del pericolo di incendio.   b.  Nei locali di alloggio le paratie dei corridoi devono essere di acciaio o costruite  con pannelli di Classe «B».   c.  I rivestimenti dei ponti nell’interno dei locali di alloggio, che si trovino su ponti  che costituiscono cielo dei locali di macchina e del carico, devono essere di un tipo  non facilmente infiammabile.   d.  Le scale interne situate sotto al ponte esposto devono essere di acciaio od altro  materiale appropriato. I cofani degli ascensori dell’equipaggio, che si trovano nei  locali di alloggio, devono essere di acciaio o materiale equivalente.   e.  Le paratie delle cucine, dei depositi pittura, dei depositi fanali, dei depositi  nostromo, quando sono adiacenti a locali di alloggio, e dei locali che contengono  generatori di emergenza, se ve ne sono, devono essere di acciaio o di materiale  equivalente.   f.  Nei locali di alloggio e nei locali macchine è proibito l’uso di pitture, vernici o  preparati simili, a base di nitrocellulosa od altra sostanza molto infiammabile.   g.  Le tubolature per olio o combustibili liquidi devono essere di materiale approvato  dall’Amministrazione in rapporto al pericolo di incendio. Materiali che col calore  possono essere resi facilmente inefficienti, non devono essere usati per gli ombrinali  sopra coperta, per scarichi sanitari od altri scarichi che siano situati vicino alla linea  di galleggiamento e dove il cedimento del materiale in caso di incendio potrebbe dar  luogo al rischio di allagamento.   h.  Se vi sono a bordo radiatori elettrici, essi devono essere fissi in opera e costruiti  in modo da ridurre al minimo il pericolo d’incendio. Non sono ammessi radiatori il  cui elemento riscaldante sia così esposto che, a causa del calore da esso sviluppato,  panni, tende o altri oggetti simili possano carbonizzarsi o prendere fuoco.   i.  Negli impianti cinematografici a bordo delle navi non devono essere usate pelli- cole a base di cellulosa.   j.  La ventilazione meccanica dei locali macchine deve poter essere arrestata da un  punto facilmente accessibile situato al di fuori dei locali stessi.     Navigazione   68   0.747.363.32   Parte E  Rivelazione ed estinzione dell’incendio  sulle navi da passeggeri e sulle navi da carico   (La parte E si applica alle navi da passeggeri ed alle navi da carico, eccettuate le  Regole 59 e 64 che si applicano solamente alle navi da passeggeri e la Regola 65 che  si applica solamente alle navi da carico).   Nota – Le Regole da 56 a 63 inclusa, specificano i requisiti ai quali devono rispon- dere le installazioni indicate nelle Regole 64 e 65.   Regola 55 Definizioni   Salvo espresse disposizioni contrarie, in questa parte del presente Capitolo:   a. «lunghezza della nave» designa la lunghezza tra le perpendicolari;   b. la parola «prescritto» significa prescritto da questa parte del presente Capi- tolo.   Regola 56 Pompe, tubolature d’incendio, prese e manichette   a.  Potenza totale delle pompe da incendio.   (i) su una nave da passeggeri le pompe da incendio prescritte devono essere  capaci di erogare per servizio incendio, alla pressione più sotto indicata, una  portata d’acqua non inferiore ai due terzi della quantità richiesta per le pom- pe di sentina quando impiegate per prosciugare le sentine;   (ii) su una nave da carico le pompe da incendio prescritte, oltre alla pompa di  emergenza (se esiste), devono essere capaci di erogare, per servizio antin- cendio alla pressione prescritta, una portata d’acqua non inferiore ai quattro  terzi della quantità richiesta dalla Regola 18 del presente Capitolo per cia- scuna delle pompe di sentina indipendenti su di una nave da passeggeri delle  stesse dimensioni, quando usato per esaurimento sentine. In sostituzione  delle definizioni riguardanti L, B e D indicate nella lettera (i), Regola 18 del  presente Capitolo si dovranno applicare le seguenti:    L = lunghezza tra le perpendicolari   B = larghezza massima fuori ossatura   D = altezza al ponte delle paratie al mezzo nave.   Tuttavia in nessuna nave da carico è necessario che la capacità totale delle pompe  d’incendio superi 180 tonnellate per ora.   b.  Pompe da incendio devono essere indipendenti (cioè non mosse dalla motrice di  propulsione). Le pompe sanitarie, di zavorra, di sentina, o per servizi generali posso- no essere considerate come pompe da incendio, purché non vengano normalmente  usate per pompare olio e, se usate occasionalmente per il trasferimento o pompaggio  di olio combustibile, siano munite di adatti dispositivi per passare da un servizio  all’altro;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   69   0.747.363.32   (ii) ciascuna delle pompe da incendio richieste (che non sia una pompa di emer- genza richiesta dalla Regola 65 del presente Capitolo), deve avere una por- tata non inferiore all’80 per cento della prescritta portata totale divisa per il  numero richiesto di pompe da incendio, e deve in qualsiasi caso avere la  potenza sufficiente per lanciare almeno i due getti d’acqua richiesti. Queste  pompe da incendio devono avere potenza sufficiente ad alimentare il collet- tore principale d’incendio nelle condizioni prescritte.    Quando vi è un numero di pompe superiore a quello richiesto, la loro poten- za deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione;   (iii) se le pompe da incendio possono sviluppare una pressione eccedente quella  stabilita per le tubolature d’incendio, prese e manichette, devono essere  installate valvole di sicurezza connesse con tutte le pompe stesse. Queste  valvole devono essere disposte o regolate in  modo da evitare eccessiva pres- sione in qualsiasi punto del collettore principale di incendio.   c.  Pressione nel collettore principale d’incendio.   (i) Il diametro del collettore principale d’incendio e delle tubolature connesse,  deve essere sufficiente ad assicurare una efficace erogazione di acqua alla  portata massima richiesta per due pompe d’incendio contemporaneamente in  funzione, salvo che per le navi da carico per le quali è sufficiente che il dia- metro sia sufficiente per erogare soltanto 140 tonnellate all’ora;   (ii) con due pompe simultaneamente in funzione che erogano la quantità pre- scritta al comma (i) di questa lettera attraverso i boccalini prescritti nella let- tera g della presente Regola per mezzo di prese d’incendio contigue tra loro,  ovunque ubicate, deve essere mantenuta per tutte le prese d’incendio la  seguente pressione minima:    Navi da passeggeri    di stazza lorda uguale o superiore a 4.000 tonnellate   chilogrammi 3.2 per centimetro qua-drato (45 libbre per pollice quadra-  to)    di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate, ma inferiore a 4.000   chilogrammi 2.8 per centimetro quadrato (40 libbre per pollice quadra-  to)    di stazza lorda inferiore a 1.000 tonnellate   a soddisfazione dell’Amministrazione    Navi da carico    di stazza lorda uguale o superiore a 6.000 tonnellate   chilogrammi 2.8 per centimetro qua-drato (40 libbre per pollice quadra-  to)    di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate, ma inferiore a 6.000   chilogrammi 2.6 per centimetro quadrato (37 libbre per pollice quadra-  to)     Navigazione   70   0.747.363.32    di stazza lorda inferiore a 1.000 tonnellate   a soddisfazione dell’Amministrazione   d.  Numero e posizione delle prese d’incendio.   Il numero e la posizione delle prese d’incendio deve essere tale che almeno due getti  d’acqua che non provengano dalla stessa presa di incendio, possano raggiungere  qualsiasi parte della nave normalmente accessibile ai passeggeri o all’equipaggio  durante la navigazione. Uno dei due getti deve essere servito da una manichetta di  un solo pezzo.   e.  Tubolature e prese d’incendio.   (i) Per i collettori principali d’incendio non deve essere usato materiale che  possa essere reso facilmente inefficiente dal calore, a meno che non sia ade- guatamente protetto. Le tubolature e le prese d’incendio devono essere  sistemate in modo da potere facilmente innestare le manichette alle prese.  Sulle navi in cui può essere trasportato carico in coperta, la posizione delle  prese d’incendio deve essere tale che esse siano sempre prontamente acces- sibili e le tubolature devono essere collegate, per quanto possibile, in modo  da evitare il rischio di subire danni in conseguenza di tale carico. A meno  che non vi sia una manichetta con boccalino per ciascuna presa d’incendio,  vi deve essere la completa intercambiabilità dei raccordi delle manichette e  dei boccalini;   (ii) sulle tubolature devono essere disposti rubinetti o valvole in posizione tale,  che qualsiasi manichetta possa essere disinnestata mentre le pompe da  incendio sono in funzione.   f.  Manichette da incendio.   Le manichette devono essere di materiale approvato dall’Amministrazione e di  lunghezza sufficiente per lanciare un getto d’acqua in qualsiasi punto in cui può  essere necessario. La loro lunghezza massima deve essere di soddisfazione  dell’Amministrazione. Ciascuna manichetta deve avere il proprio boccalino e i  necessari raccordi. Le manichette indicate in queste Regole come «manichette da  incendio» devono, unitamente a tutti i necessari accessori ed attrezzi, essere tenute  ponte all’uso in posizione chiaramente visibili in vicinanza delle prese d’incendio.   g.  Boccalini.   (i) Per gli scopi di questa Parte, i diametri standard dei boccalini devono essere  12 millimetri (½ pollice), 16 millimetri (5/8 di pollice) e 20 millimetri (¾ di  pollice) o delle misure più prossime possibili a queste. Possono essere per- messi boccalini di diametro maggiore purché in conformità con il comma (ii)  della lettera b della presente Regola;   (ii) per i locali di alloggio e di servizio, non è necessario che siano usati bocca- lini di diametro superiore a 12 millimetri (½ pollice);   (iii) per i locali macchine e i ponti scoperti, il diametro dei boccalini deve essere  tale da ottenere la portata massima possibile da due getti, alla pressione indi- cata alla lettera c della presente Regola, quando è in funzione la pompa di  minore capacità,     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   71   0.747.363.32   h.  Raccordo internazionale per il collegamento a terra.      Il raccordo internazionale per il collegamento a terra, prescritto per le navi nelle  Regole 64, lettera d, e 65, lettera d, deve essere conforme alla seguente specifica ed  all’allegato disegno:   Diametro esterno: 178 millimetri (7 pollici)   Diametro interno:  64 millimetri (2½ pollici)   Diametro del circolo  dei centri dei bulloni:     132 millimetri (5 e ¼ pollici)   Fori: 4 fori equidistanti, di 19 millimetri di diametro (¼ pollice), prolungati con feritoia sino all’orlo della flangia.   Spessore della flangia: minimo di 14,5 millimetri (9/16 di pollice)   Bulloni: 4, ciascuna del diametro di 16 millimetri (5/8 di pol- lice) e della lunghezza di 50 millimetri (2 pollici)   Superficie della flangia: piana         Navigazione   72   0.747.363.32   Materiale: qualsiasi materiale purché sopporti una pressione di  servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro quadrato (150 libre inglesi per pollice quadrato).   Guarnizione: di qualsiasi materiale purché sopporti una pressione di servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro quadrato (150 libbre inglesi per pollice quadrato).   Il raccordo deve essere costruito di materiale che sopporti una pressione di servizio  di 10,5 chilogrammi per centimetro quadrato (150 libbre per pollice quadrato). La  flangia deve da un lato avere una superficie piana e dall’altro deve essere unita da un  accoppiatoio adattabile alle prese d’incendio e alle manichette della nave. Il raccordo  deve essere conservato a bordo della nave, insieme con una guarnizione di materiale  adatto a sopportare una pressione di servizio di chilogrammi 10,5 per centimetro  quadrato (150 libbre per pollice quadrato), con 4 bulloni di 16 millimetri di diametro  (5/8 di pollice) e 50 millimetri di lunghezza e con 8 rondelle.   Regola 57 Estintori di incendio (portatili e non portatili)   a.  Tutti gli estintori di incendio devono essere di tipo e caratteristiche approvate.   (i) La capacità degli estintori portatili prescritti, del tipo a liquido, non deve  essere superiore a 13½ litri (3 galloni) e non inferiore a 9 litri (2 galloni). Gli  estintori di altro tipo devono essere equivalenti, dal punto di vista della  maneggiabilità, ad un estintore del tipo a liquido di non più di 13,5 litri  (3 galloni) di capacità e dal punto di vista della capacità di estinzione devono  essere equivalenti almeno ad un estintore del tipo a liquido da 9 litri (2 gal- loni);   (ii) l’Amministrazione deve stabilire le equivalenze tra i vari tipi di estintori.   b.  Devono essere forniti cariche di ricambio in conformità di norme che devono  essere stabilite dall’Amministrazione.   c.  Non sono ammessi estintori che contengano un mezzo di estinzione che, o da se  stesso o sotto l’impiego, sprigioni gas nocivi alle persone.   Per le stazioni radio e quadri elettrici possono essere permessi, a giudizio  dell’Amministrazione, estintori contenenti non più di 1,136 litri (un quarto di gal- lone) di tetracloruro di carbonio, o altro mezzo di estinzione simile, purché tali  estintori siano più di quelli prescritti da questa Parte del presente Capitolo.   d.  Gli estintori devono essere periodicamente esaminati e sottoposti alle prove che  l’Amministrazione può richiedere.   e.  Uno degli estintori portatili destinati ad un determinato locale deve essere collo- cato vicino all’ingresso di detto locale.   Regola 58 Estinzione con vapore o gas inerte per i locali macchine e  per i locali da carico   a.  Quando è fatto impiego di gas o vapore come mezzo di estinzione nei locali  macchine e nei locali da carico, le tubazioni necessarie per convogliare il gas o il     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   73   0.747.363.32   vapore devono essere dotate di valvole o rubinetti di comando, sistemati in modo da  essere facilmente accessibili e da non essere resi rapidamente inutilizzabili in caso di  incendio. Tali valvole o rubinetti di comando devono essere contrassegnati in modo  da indicare chiaramente i compartimenti ai quali le tubazioni sono dirette. Adatte  misure devono essere prese per impedire che il gas o il vapore possono essere inav- vertitamente immessi in un qualsiasi compartimento. Quando locali da carico, muniti  di estinzione a vapore o gas inerte, sono utilizzati come locali per passeggeri, il  collegamento con l’impianto di estinzione deve essere eliminato per tutto il tempo  che sono usati per il trasporto di passeggeri.   b.  Le tubazioni devono essere disposte in modo da assicurare una efficace distribu- zione del gas inerte o del vapore. Nelle stive di grandi dimensioni, quando viene  usata l’estinzione a vapore, vi devono essere per lo meno due tubazioni, di cui una  deve essere sistemata nella parte prodiera e l’altra in quella poppiera; le tubazioni  devono arrivare molto in basso entro il locale e il più lontano possibile dal fasciame  esterno.   c. (i) Quando l’anidride carbonica è usata quale mezzo di estenzione nei locali da  carico, la quantità di gas disponibile deve essere sufficiente per fornire un  volume minimo di gas libero eguale al 30 per cento del volume lordo del  maggior compartimento per carico che possa essere ermeticamente chiuso;   (ii) quando l’anidride carbonica è usata quale mezzo di estinzione per i locali  contenenti caldaie o macchine del tipo a combustione interna, la quantità di  gas convogliato dalla tubazione deve essere sufficiente per fornire un volu- me minimo di gas libero uguale alla maggiore delle due seguenti quantità:  1.  il 40 per cento del volume lordo del maggiore compartimento, volume   che deve comprendere il cofano fino al livello in cui la superficie della  sezione orizzontale del cofano è uguale o inferiore al 40 per cento di  quella del locale considerato; oppure   2. il 35 per cento dell’intero volume del maggiore compartimento, incluso  il cofano.    Tuttavia, per le navi da carico di un tonnellaggio lordo inferiore alle 2.000  tonnellate, le percentuali sopra menzionate possono essere ridotte rispetti- vamente a 35 per cento e 30 per cento; inoltre due o più locali contenenti  caldaie o macchine del tipo a combustione interna, se non completamente  separati fra loro, devono essere considerati come formanti un unico compar- timento;   (iii) quando l’anidride carbonica è usata quale mezzo di estinzione sia per gli  spazi destinati al carico che per i locali contenenti caldaie o macchine del  tipo a combustione interna, non è necessario che la quantità del gas sia supe- riore a quella richiesta per la protezione del maggiore compartimento, sia  esso compartimento da carico o locale di apparato motore;   (iv) per l’applicazione della presente lettera il volume occupato dal gas deve  essere calcolato sulla base di metri cubi 0,56 per ogni chilogrammo (9 piedi  cubi per ogni libbra inglese);     Navigazione   74   0.747.363.32   (v) quando l’anidride carbonica è usata quale mezzo di estinzione per locali con- tenenti caldaie o macchine del tipo a combustione interna, l’impianto fisso di  tubazioni deve essere tale che entro due minuti possa essere scaricato nel  locale 1’85 per cento del volume del gas prescritto.   d.  Quando un generatore che produce gas inerte viene usato per fornire il gas ad un  impianto fisso di estinzione nei locali per il carico, questo generatore deve essere  capace di produrre, ogni ora e per un periodo di 72 ore, un volume di gas libero  uguale almeno al 25 per cento del volume lordo del più grande compartimento così  protetto.   e.  Quando il vapore è usato quale mezzo di estinzione nei locali da carico, la caldaia  o le caldaie previste per fornire tale vapore devono avere una capacità di produzione  oraria di almeno 1 chilogrammo di vapore per ogni metri cubi 0,750 (1 libbra per  ogni 12 piedi cubi) del volume lordo del maggiore compartimento da carico della  nave. Inoltre l’Amministrazione si deve assicurare che il vapore possa essere imme- diatamente disponibile senza che vi sia bisogno di accendere le caldaie e che esso  possa essere fornito continuativamente per tutta la durata del viaggio, nella quantità  richiesta ed oltre quanto necessario per qualsiasi altro bisogno normale della nave  compresa la propulsione, e che sia assicurato un approvvigionamento suppletivo di  acqua di alimento tanto quanto necessario per poter soddisfare alle presenti prescri- zioni.   f.  Deve essere sistemato un segnale sonoro per dare l’allarme della immissione del  gas inerte in qualsiasi locale di lavoro.   Regola 59 Impianti  automatici a spruzzo per le navi da passeggeri   a.  Qualsiasi impianto di estinzione automatica a spruzzo prescritto in conformità  alla Regola 51 del presente Capitolo deve essere pronto a funzionare immediatamen- te in ogni momento e deve poter entrare in funzione senza la necessità di alcun  intervento da parte dell’equipaggio. Quando è installato un tale impianto esso deve  essere mantenuto carico alla pressione necessaria e deve essere adeguatamente  provveduto per assicurare una continua alimentazione d’acqua.   b.  L’impianto deve essere suddiviso in un certo numero di sezioni come richiesto  dall’Amministrazione, e devono essere installati degli avvisatori automatici d’allar- me per indicare in uno o più punti o stazioni convenienti il principio o l’indizio di un  incendio e la sua ubicazione.   c.  La pompa o le pompe adibite all’alimentazione dell’impianto automatico a spruz- zo devono entrare automaticamente in azione appena vi sia un abbassamento di  pressione nell’impianto. Vi deve essere un collegamento con il collettore principale  d’incendio provvisto di valvola di intercettazione e valvola di non ritorno.   d.  Ciascuna pompa deve essere capace di fornire una sufficiente quantità di acqua,  alla pressione necessaria, alle teste degli spruzzatori mentre è in funzione un numero  di teste di spruzzatori quanto stabilito dall’Amministrazione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   75   0.747.363.32   e.  Il numero delle sorgenti di energia alimentanti le pompe di acqua di mare, i  compressori d’aria e gli avvisatori automatici, non deve essere inferiore a due.  Quando le sorgenti di energia sono elettriche, vi deve essere un generatore principale  e un generatore di energia di emergenza.   Un’alimentazione deve essere derivata dal quadro principale per mezzo di conduttori  appositi, esclusivamente riservati per tale uso. Tali conduttori devono avere un  commutatore di corrente situato vicino all’impianto di estinzione automatica a  spruzzo e tale commutatore deve essere normalmente chiuso sul conduttore prove- niente dal quadro di emergenza. Il commutatore deve avere una chiara targa; nessun  altro interruttore deve essere inserito su tali conduttori.   f.  La temperatura alla quale devono entrare in azione le teste degli spruzzatori deve  essere stabilita dall’Amministrazione. Devono essere provveduti dispositivi adatti  per la prova periodica di tutti i dispositivi automatici.   g.  Quando su una nave da passeggeri la cui soprastruttura è costruita in lega  d’alluminio, è adatto il Metodo II per la protezione antincendio, l’intero gruppo  dell’impianto automatico a spruzzo comprendente la pompa di alimentazione, il  serbatoio dell’acqua ed il compressore d’aria, deve essere situato a soddisfazione  dell’Amministrazione in luogo ragionevolmente distante dai locali macchine e  caldaie. Se i circuiti elettrici che provengono dal generatore di emergenza ed alimen- tano l’impianto automatico a spruzzo, attraversano uno spazio dove esiste un peri- colo d’incendio, i conduttori devono essere di tipo a prova di fuoco.   Regola 60 Impianto fisso di estinzione a schiuma   a.  Qualsiasi impianto fisso regolamentare di estenzione a schiuma deve essere  capace di fornire una quantità di schiuma sufficiente a coprire, con uno spessore di  15 centimetri (sei pollici), la superficie più vasta sulla quale vi è la possibilità che si  sparga del combustibile liquido.   b.  Tale impianto deve potersi comandare da uno o più punti facilmente accessibili,  situati all’esterno del compartimento così protetto e che non possano essere rapida- mente tagliati fuori da un principio di incendio.   Regola 61 Avvisatori di incendio   a.  Tutti gli avvisatori di incendio regolamentari devono poter segnalare automati- camente la presenza o l’indizio di un incendio ed anche la sua localizzazione. Gli  indicatori devono essere centralizzati o sul ponte di comando o in altre stazioni di  controllo che siano munite di diretta comunicazione con il ponte di comando.  L’Amministrazione può autorizzare la distribuzione di tali indicatori tra diverse  stazioni.   b.  Sulle navi da passeggeri l’impianto elettrico usato per il funzionamento del  sistema prescritto di avvisatori di incendio deve avere due separate sorgenti di ener- gia, una delle quali deve essere sorgente di emergenza.     Navigazione   76   0.747.363.32   c.  L’impianto d’allarme deve far funzionare segnali sia sonori che luminosi nelle  stazioni principali indicate alla lettera a della presente Regola. Per gli impianti di  avviso d’incendio nei locali da carico non vi è l’obbligo del segnale di allarme  sonoro.   Regola 62 Impianti fissi ad acqua spruzzata sotto pressione per locali macchine  e caldaie   a.  Gli impianti fissi ad acqua spruzzata sotto pressione per locali caldaie con caldaie  a combustibile liquido e per locali macchine con macchine a combustione interna  devono essere muniti di ugelli spruzzatori di tipo approvato.   b.  Il numero e la disposizione degli ugelli devono essere di soddisfazione  dell’Amministrazione e tali da assicurare una efficiente riparazione dell’acqua nei  locali da proteggere. Devono essere sistemati ugelli spruzzatori sopra le sentine,  sopra i cieli delle cisterne, sopra altre zone nelle quali possa venire a spandersi del  combustibile liquido ed anche sopra altri punti, entro i locali macchine e caldaie,  dove possa incombere un pericolo d’incendio.   c.  L’impianto può essere diviso in sezioni le cui valvole di distribuzione devono  essere manovrate da posizioni facilmente accessibili fuori dei locali da proteggere e  che non possano essere facilmente isolate da un principio di incendio.   d.  L’impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa  che fornisce l’acqua per tale impianto deve entrare automaticamente in azione appe- na vi sia un abbassamento di pressione nell’impianto.   e.  La pompa deve avere potenza sufficiente per alimentare contemporaneamente,  alla pressione necessaria, tutte le sezioni dell’impianto in uno qualunque dei compar- timenti protetti. La pompa e i dispositivi per la sua manovra devono essere situati  fuori dello spazio o degli spazi da proteggere. L’impianto ad acqua spruzzata non  deve potere essere messo fuori servizio da un incendio che si sviluppi nel locale o  nei locali da esso protetti.   f.  Devono essere prese delle precauzioni speciali per evitare che gli ugelli vengano  otturati da impurità contenute nell’acqua o da corrosioni che si producano nelle  tubolature, nelle valvole, negli ugelli o nella pompa.   Regola 63 Equipaggiamento dei Vigili del Fuoco   a.  L’equipaggiamento di un Vigile del Fuoco deve consistere in un apparecchio per  la respirazione, un cavo di sicurezza, una lampada di sicurezza ed un’ascia, conformi  alle prescrizioni della presente Regola.   b.  L’apparecchio per la respirazione deve essere di tipo approvato e può essere:   (i) Un casco contro il fumo o una maschera contro il fumo munita di adatta  pompa d’aria e di relativa manichetta flessibile, di lunghezza sufficiente per  arrivare in qualsiasi punto delle stive o locali macchine, partendo da un pun- to del ponte scoperto che sia alquanto lontano da boccaporte o porte di  accesso. Se per soddisfare alle prescrizioni del presente comma fosse neces- sario un tubo flessibile per l’aria lungo più di metri 36 (120 piedi), deve     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   77   0.747.363.32   essere provveduto un apparecchio autorespiratore in aggiunta al casco o in  sostituzione di esso, a criterio dell’Amministrazione; oppure   (ii) un apparecchio autorespiratore che possa funzionare per un periodo di tempo  stabilito dall’Amministrazione.   c.  Ogni apparecchio di respirazione deve portare attaccati alla cinghia o alle bre- telle, a mezzo di un gancio («moschettone») un cavo di sicurezza resistente al fuoco,  di lunghezza e robustezza sufficienti.   d.  Le lampade di sicurezza (lampada portatile) devono essere di tipo approvato.  Esse devono essere elettriche e devono avere un periodo minimo di funzionamento  di almeno tre ore.   e.  L’ascia deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione.   Regola 64 Prescrizioni per le navi da passeggeri   a.  Servizio di ronda e rivelazione d’incendio.   (i) Su tutte le navi da passeggeri deve essere mantenuto un servizio di ronda  efficiente in modo che ogni principio di incendio possa essere prontamente  rivelato. In tutti i locali di alloggio dei passeggeri e dell’equipaggio devono  essere collocati degli avvisatori di incendio a comando manuale, in modo da  permettere alla ronda di dare immediatamente l’allarme al ponte di comando  e alla stazione del fuoco;   (ii) deve essere provveduto un impianto approvato di avviso o di rivelazione  d’incendio, per indicare automaticamente in uno o più punti o stazioni  appropriate, dove possa più rapidamente esserne chiamata l’attenzione degli  ufficiali e dell’equipaggio, la presenza o l’indizio nonché l’ubicazione di un  incendio, in qualsiasi punto della nave che a giudizio dell’Amministrazione  non sia accessibile alla ronda. Detto impianto può non essere installato  quando sia dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione, che la nave  effettua viaggi di così breve durata che non sarebbe ragionevole richiederlo.   b.  Pompe e tubolature da incendio.   Le navi da passeggeri devono essere fornite di pompe e di tubolature da incendio, di  prese e manichette, conformi alle disposizioni della Regola 56 del presente Capitolo  ed alle seguenti prescrizioni:   (i) Le navi da passeggeri di stazza lorda uguale o superiore a 4.000 tonnellate  devono essere provvedute di almeno 3 pompe da incendio indipendenti; le  navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 4.000 tonnellate, di almeno 2 di  tali pompe da incendio;   (ii) sulle navi da passeggeri di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate,  le prese dal mare, le pompe e le sorgenti di energia per il loro funzionamen- to, devono essere tali da assicurare che un incendio in un qualsiasi compar- timento non possa mettere fuori servizio tutte le pompe da incendio;   (iii) sulle navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 1.000 tonnellate gli  impianti devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione.     Navigazione   78   0.747.363.32   c.  Prese da incendio, manichette e boccalini.   (i) Le navi da passeggeri devono essere dotate di manichette da incendio in  numero sufficiente a soddisfazione dell’Amministrazione. Vi deve essere  almeno una manichetta per ciascuna presa richiesta alla lettera b Regola 56  del presente Capitolo e queste manichette devono essere usate solamente per  la estinzione di incendio o per provare gli impianti nelle esercitazioni e nei  controlli;   (ii) nei locali di alloggio, locali di servizio e locali macchine il numero e la posi- zione delle prese deve essere tale da soddisfare le prescrizioni della lettera d,  Regola 56 del presente Capitolo quando tutte le porte stagne e tutte le porte  situate nelle paratie delimitanti le zone principali verticali sono chiuse;   (iii) sulle navi da passeggeri l’impianto deve essere realizzato in modo che alme- no due getti d’acqua possono raggiungere qualunque punto di qualsiasi loca- le da carico, quando vuoto;   (iv) tutte le prese nei locali macchine delle navi da passeggeri con caldaie a com- bustibile liquido o con apparato motore di propulsione a combustione interna  devono essere muniti di manichette da incendio che, oltre ad avere i bocca- lini richiesti in conformità alle prescrizioni della lettera f, Regola 56 del pre- sente Capitolo, devono anche avere degli ugelli che permettano di spruzzare  acqua sul combustibile liquido oppure dei boccalini che servano ai due usi.   d.  Raccordo internazionale per il collegamento a terra.   (i) Le navi da passeggeri di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate  devono essere provvedute di almeno un raccordo internazionale per il colle- gamento a terra in conformità alle prescrizioni della Regola 56 del presente  Capitolo;   (ii) la sistemazione del raccordo deve essere tale che esso possa essere facil- mente utilizzato da tutti e due i lati della nave.   e.  Estintori portatili nei locali di alloggio e nei locali di servizio.   (i) Le navi da passeggeri devono essere provvedute nei locali di alloggio e nei  locali di servizio, di estintori portatili di tipo approvato, nel numero giudica- to opportuno e sufficiente dall’Amministrazione.   f.  Impianti fissi per l’estinzione di incendi mediante gas inerte nei locali da carico.   (i) I locali destinati al carico sulle navi da passeggeri di stazza lorda uguale o  superiore a 1.000 tonnellate devono essere dotati di impianti fissi di estin- zione a gas inerte in conformità alle prescrizioni della Regola 58 del presente  Capitolo;   (ii) Quando è dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione che una nave da  passeggeri effettua viaggi di così breve durata, che non sarebbe ragionevole  applicare le prescrizioni del comma (i) del presente paragrafo e così pure  sulle navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 1.000 tonnellate, i mezzi  per l’estinzione di incendi nei locali destinati al carico devono essere di sod- disfazione dell’Amministrazione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   79   0.747.363.32   g.  Dispositivi per l’estinzione di incendi nei locali caldaie, ecc.   Sulle navi da passeggeri, i locali ove sono situate le caldaie principali o ausiliarie a  combustibile liquido e i locali che contengono macchinari relativi al combustibile  liquido, o casse di decantazione, devono essere muniti dei seguenti dispositivi:   (i) Uno qualsiasi dei seguenti impianti fissi di estinzione:  1. un impianto di estinzione ad acqua spruzzata sotto pressione conforme   alle prescrizioni della Regola 62 del presente Capitolo;  2. un impianto di estinzione a gas inerte conforme alle prescrizioni della   Regola 58 del presente Capitolo;  3. un impianto fisso di estinzione a schiuma conforme alle prescrizioni   della Regola 60 del presente Capitolo. (L’Amministrazione può pre- scrivere dei dispositivi fissi o mobili di estinzione a getto di schiuma o a  spruzzo d’acqua sotto pressione per combattere un incendio che si  manifesti al di sopra dei paglioli).    In ognuno di questi casi, se i locali macchine e locali caldaie non sono com- pletamente separati, o vi è la possibilità che combustibile liquido defluisca  dal locale caldaie nelle sentine del locale macchine, lo spazio formato dal  locale caldaie e dal locale macchine deve essere considerato come un solo  compartimento;   (ii) In ogni spazio antistante ai forni in ciascun locale caldaie ed in ogni spazio  in cui si trovi installata una parte degli impianti relativi al combustibile  liquido, vi devono essere almeno due estintori portatili di tipo approvato sca- ricanti schiuma od altro agente approvato, adatto per estinguere un incendio  di combustibile liquido.    In ciascun locale caldaie vi deve essere almeno un estintore a schiuma di tipo  approvato della capacità di almeno 136 litri (30 galloni). Questi estintori  devono essere muniti di manichette su carrello, atte a raggiungere qualsiasi  parte del locale caldaie e i locali contenenti qualsiasi parte dell’impianto  relativo al combustibile liquido;   (iii) in ogni spazio antistante i forni deve essere sistemato un recipiente conte- nente sabbia, segatura impregnata di soda o altro materiale asciutto approva- to, nella quantità che può essere richiesta dall’Amministrazione. Può essere  considerato equivalente a tale scopo un estintore portatile di tipo approvato.   h.  Dispositivi contro gli incendi nei locali contenenti motori del tipo a combustione  interna.   Le navi da passeggeri nelle quali siano installate macchine del tipo a combustione  interna, sia (1) per l’apparato motore principale di propulsione, che (2) per il com- plesso dei servizi ausiliari per una potenza totale non inferiore a 1.000 cavalli, devo- no essere muniti dei seguenti dispositivi:   (i) vi deve essere uno degli impianti fissi previsti al comma (i) del paragrafo g  della presente Regola;     Navigazione   80   0.747.363.32   (ii) in ogni locale macchine vi deve essere un estintore a schiuma, di tipo appro- vato, di capacità non inferiore a 45 litri (10 galloni) o suo equivalente, ed  inoltre un estintore portatile a schiuma, di tipo approvato, per ogni 1.000 ca- valli, o frizione, di potenza delle macchine. Il numero totale degli estintori  portatili forniti a tale titolo non deve essere inferiore a due e non è richiesto  che superi i sei.   i.  Dispositivi di difesa contro gli incendi nei locali contenenti turbine a vapore, per i  quali non sono richiesti impianti fissi.   L’Amministrazione deve rivolgere particolare attenzione ai dispositivi per la difesa  contro gli incendi da richiedere per i locali contenenti turbine a vapore, che sono  separati con paratie stagne dai locali caldaie.   j.  Equipaggiamento dei Vigili del Fuoco.   Le navi da passeggeri devono avere a bordo almeno due equipaggiamenti per Vigili  del Fuoco, ciascuno di essi corrispondente alle prescrizioni della Regola 63 del  presente Capitolo. Quando la nave superi la stazza lorda di 10.000 tonnellate vi  devono essere a bordo almeno tre equipaggiamenti e se la nave supera la stazza lorda  di 20.000 tonnellate, devono esservi almeno quattro equipaggiamenti. Questi equi- paggiamenti devono essere tenuti in posti lontano l’uno dall’altro e pronti per l’uso.   Regola 65 Disposizioni per le navi da carico   a.  Applicazione.   Quando una prescrizione qualsiasi non è applicabile a una nave da carico perchè il  suo tonnellaggio lordo è inferiore al minimo contemplato, i mezzi per l’indicazione e  l’estinzione incendio devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione.   b.  Pompe e tubolature da incendio.   Tutte le navi da carico devono essere fornite di pompe da incendio, di tubolature  d’acqua, di prese e manichette in conformità alle disposizioni della Regola 56 del  presente Capitolo ed alle seguenti prescrizioni:   (i) Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate devo- no avere due pompe indipendenti;   (ii) sulle navi di carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate, se  un incendio in un compartimento qualsiasi può rendere tutte le pompe inuti- lizzabili, vi deve essere un altro mezzo alternativo per fornire l’acqua neces- saria per combattere gli incendi. Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o  superiore a 2.000 tonnellate questo mezzo alternativo deve essere una pompa  di emergenza fissa indipendente. Questa pompa di emergenza deve avere  potenza sufficiente per lanciare due getti d’acqua a soddisfazione dell’Am- ministrazione.   c.  Presa da incendio, manichette e boccalini.   (i) Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate il  numero delle manichette da incendio di cui devono essere dotate, con i rela- tivi raccordi e boccalini, deve essere: una manichetta per ogni trenta metri di     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   81   0.747.363.32   lunghezza della nave, più una di riserva, ma in nessun caso meno di cinque  in tutto. In questo numero non sono comprese le manichette prescritte per i  locali macchine e caldaie. L’Amministrazione, tenuto conto del tipo della  nave e della natura dei viaggi cui essa è adibita, può aumentare il numero  delle manichette prescritte in modo che in qualsiasi momento il numero delle  manichette disponibili ed accessibili sia sufficiente al bisogno.   (ii) nei locali di alloggio, nei locali di servizio e nei locali macchine, il numero e  la posizione delle prese deve essere tale da soddisfare alle prescrizioni della  lettera d, Regola 56 del presente Capitolo;   (iii) sulle navi da carico le disposizioni devono essere tali che almeno due getti  d’acqua possono raggiungere qualsiasi punto di qualunque locale per il cari- co, quando vuoto;   (iv) tutte le prese nei locali macchine delle navi da carico con caldaie a combu- stibile liquido o con apparato motore di propulsione a combustione interna,  devono essere munite di manichette da incendio che, oltre ad avere i bocca- lini richiesti in conformità alle prescrizioni della lettera f, Regola 56 del pre- sente Capitolo, devono anche avere degli ugelli che permettano di spruzzare  acqua sul combustibile liquido, oppure dei boccalini che servano ai due usi.   d.  Raccordo internazionale per il collegamento a terra.   (i) Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate devo- no essere provvedute di almeno un raccordo internazionale per il collega- mento a terra in conformità alle prescrizioni della Regola 56 del presente  Capitolo;   (ii) la sistemazione del raccordo deve essere tale che esso possa essere facilmen- te utilizzato da tutti e due i lati della nave.   e.  Estintori portatili nei locali di alloggio e nei locali di servizio.   Le navi da carico devono avere nei locali di alloggio e nei locali di servizio estintori  portatili di tipo approvato ed in numero giudicato adatto e sufficiente dall’Amminis- trazione. Questo numero non può comunque essere inferiore a 5 per le navi di stazza  lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate.   f.  Impianti fissi per l’estinzione di incendi mediante gas inerte nei locali da carico.   (i) I locali destinati al carico sulle navi di stazza lorda uguale o superiore a  2.000 tonnellate devono essere protetti mediante un impianto fisso di estin- zione a gas inerte in conformità alle prescrizioni della Regola 58 del presente  Capitolo. L’Amministrazione può permettere l’impiego di vapore al posto  del gas inerte purché l’impianto soddisfi alle prescrizioni del paragrafo e  della Regola 58 del presente Capitolo;   (ii) a bordo delle navi cisterna in luogo di impianti a gas inerte o a vapore pos- sono essere accettati, come conveniente alternativa, impianti scaricanti  schiuma situati all’interno od all’esterno delle cisterne. Le sistemazioni di  tali impianti devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione.     Navigazione   82   0.747.363.32   (iii) l’Amministrazione può esentare dall’applicazione delle disposizioni dei  comma (i) e (ii), i locali destinati al carico di qualsiasi nave (che non siano le  cisterne di una nave cisterna):  1. se sono provvisti di boccaporto di acciaio e di efficaci mezzi per la   chiusura di tutte le trombe a vento e delle altre aperture che portano  nelle stive;   2. se la nave è costruita e destinata esclusivamente per portare carichi  come: minerali di ferro, carbone o granaglie;   3. quando è dimostrato a soddisfazione dell’Amministrazione che la nave  è impiegata in viaggi di durata così breve che l’applicazione delle  disposizioni del presente paragrafo non sarebbero ragionevoli.   (iv) le navi da carico, quando trasportano esplosivi, di natura tale o in tale qualità  che non sarebbero ammessi al trasporto di una nave da passeggeri in base  alle prescrizioni della Regola 8 del  Capitolo VII della presente convenzione,  oltre che conformarsi alle prescrizioni della presente Regola, devono uni- formarsi alle seguenti prescrizioni:  1. non può essere usato il vapore per l’estinzione di incendi in qualsiasi   compartimento contenente esplosivi. Ai fini del presente comma «com- partimento» significa tutti gli spazi compresi tra due adiacenti paratie  permanenti, e comprende la stiva bassa e tutti i locali destinati al carico  al di sopra di essa. L’intero spazio di qualsiasi interponte aperto, non  suddiviso da paratie d’acciaio, e le cui aperture possano essere chiuse  con lamiere d’acciaio, deve, ai fini del presente comma, essere conside- rato come compartimento unico. Quando esistono delle paratie  d’acciaio con aperture chiuse da lamiere d’acciaio, gli spazi compresi  nello shelter deck possono essere considerati come facenti parte del  compartimento o compartimenti inferiori.   2. in ogni compartimento contenente esplosivi e nei compartimenti ad esso  adiacenti destinati a carico, deve – in più – essere sistemato un impianto  rivelatore di fumo o di incendio per ogni locale.   g.  Dispositivi per l’estinzione di incendi nei locali caldaie, ecc.   Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate i locali ove  sono situate caldaie principali o ausiliarie a combustibile liquido e quelli contenenti  macchinari relativi al combustibile liquido o casse di decantazione, devono essere  muniti dei seguenti dispositivi:   (i) Uno qualsiasi dei seguenti impianti fissi di estinzione:  1. un impianto fisso ad acqua spruzzata sotto pressione, conforme alle pre-  scrizioni della Regola 62 del presente Capitolo;  2. un impianto fisso di estinzione incendio a gas inerte, conforme alle pre-  scrizioni della Regola 58 del presente Capitolo;  3. un impianto fisso di estinzione incendio a schiuma conforme alle pre-  scrizioni della Regola 60 del presente Capitolo. L’Amministrazione può  prescrivere dei dispositivi fissi o mobili a getto di schiuma o a spruzzo     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   83   0.747.363.32   d’acqua sotto pressione, per combattere un incendio che si manifesti al  di sopra dei paglioli.    In ciascuno di questi casi, il locale macchine e il locale caldaie non sono  completamente separati o se vi è la possibilità che il combustibile liquido  defluisca dal locale caldaie nelle sentine del locale macchine, lo spazio for- mato dal locale caldaie e dal locale macchine deve essere considerato come  un solo compartimento.   (ii) In ogni spazio antistante ai forni in ciascun locale caldaie ed in ogni spazio  in cui si trovi installato una parte degli impianti relativi al combustibile  liquido, vi devono essere almeno due estintori portatili di tipo approvato sca- ricanti schiuma od altro agente approvato, adatto per estinguere un incendio  di combustibile liquido. Inoltre vi deve essere non meno di un estintore dello  stesso tipo e della capacità di 9 litri (due galloni) per ciascun bruciatore; tut- tavia non si richiede che la capacità complessiva degli estintori addizionali  oltrepassi i 45 litri (10 galloni) per ciascun locale caldaie;   (iii) in ogni spazio antistante ai forni deve essere sistemato un recipiente conte- nente sabbia, segatura impregnata di soda o altro materiale asciutto appro- vato, nella qualità che può essere richiesta dall’Amministrazione. Può essere  considerato equivalente a tale scopo un estintore portatile di tipo approvato.   h.  Dispositivi contro gli incendi nei locali contenenti macchine del tipo a combu- stione interna.   Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.000 tonnellate, nelle quali  siano installate macchine del tipo a combustione interna, sia (1) per l’apparato  principale di propulsione, che (2) per il complesso dei servizi ausiliari per una  potenza totale non inferiore a 1000 cavalli, devono essere munite dei seguenti dispo- sitivi:   (i) vi deve essere uno degli impianti fissi previsti al comma (i) del paragrafo g  della presente Regola;   (ii) in ogni locale macchine vi deve essere un estintore a schiuma, di tipo appro- vato, di capacità non inferiore a 45 litri (10 galloni) o suo equivalente, ed  inoltre un estintore portatile a schiuma, di tipo approvato, per ogni 1.000 ca- valli o frazione, di potenza delle macchine.    Il numero totale degli estintori portatili forniti a tale titolo non deve essere  inferiore a due e non è richiesto che superi i sei.   i.  Dispositivi di difesa contro gli incendi nei locali contenenti turbine a vapore, per i  quali non sono richiesti impianti fissi.   L’Amministrazione deve rivolgere particolare attenzione ai dispositivi per la difesa  contro gli incendi da richiedere per i locali contenenti turbine a vapore, che sono  separati con paratie stagne dai locali caldaie.   j.  Equipaggiamento dei Vigili del Fuoco.   Le navi da carico devono avere almeno un equipaggiamento per Vigili del Fuoco,  conforme alle prescrizioni della Regola 63 del presente Capitolo.     Navigazione   84   0.747.363.32   Regola 66 Prontezza d’uso delle sistemazioni  antincendio   I mezzi di estinzione incendio sulle navi da passeggeri e sulle navi da carico, nuove  od esistenti, devono essere mantenuti in buon ordine ed essere sempre pronti per  l’uso immediato in ogni momento durante il viaggio.   Regola 67 Equivalenze   Dove è prescritto, in questa parte E del presente Capitolo, un particolare tipo di  impianto, apparecchio, mezzo di estinzione o sistemazione, qualsiasi altro tipo di  impianto, ecc. può essere permesso purché l’Amministrazione consideri che esso  non è di minore efficacia.      Parte F  Disposizioni generali contro gli incendi     (La parte F si applica sulle navi da passeggeri e alle navi da carico).   Regola 68 Mezzi di sfuggita   a.  Navi da passeggeri.   (i) In tutti i locali per i passeggeri, per l’equipaggio e i locali in cui l’equipaggio  normalmente presta servizio, escluso i locali macchina, devono essere siste- mate scale e scalette in modo da assicurare un mezzo di sfuggita rapido per  raggiungere il ponte delle imbarcazioni. In particolare devono essere osser- vate le seguenti disposizioni:  1. sotto il ponte delle paratie, per ciascun compartimento stagno o locale o   gruppo di locali similmente delimitati, devono essere installati due  mezzi di sfuggita, di cui almeno uno indipendente dalle porte stagne.  L’Amministrazione può dispensare da uno di questi mezzi di sfuggita,  tenuto conto del tipo e della ubicazione dei locali interessati e del  numero delle persone che normalmente vi possono essere alloggiate o  prestarvi servizio;   2. sopra il ponte delle paratie, per la sfuggita da ciascuna zona principale  verticale o da ciascun locale o gruppo di locali similmente delimitati, vi  devono essere almeno due mezzi di sfuggita praticabili, di cui almeno  uno deve dare eccesso ad una scala che costituisca mezzo di sfuggita  verticale;   3. almeno uno dei mezzi di sfuggita deve essere costituito da una scala  rapidamente accessibile rinchiusa, dalla sua base fino al ponte delle  imbarcazioni, con pareti che devono formare, per quanto possibile, una  protezione continua contro un incendio. La larghezza, il numero e la  susseguenza delle scale devono essere di soddisfazione dell’Am- ministrazione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   85   0.747.363.32   (ii) Negli spazi dell’apparato motore, per ciascun locale delle macchine, per cia- scuna galleria d’assi e per ciascun locale caldaie, vi devono essere due mezzi  di sfuggita, di cui uno può essere una porta stagna.    Nei locali macchine che non hanno porte stagne utilizzabili per la sfuggita, i  due mezzi per la sfuggita devono essere costituiti da due gruppi di scalette in  acciaio, distanziati tra loro il più possibile e terminanti a due porte del cofa- no, anch’esse tra loro distanziate e dalle quali sia possibile l’accesso al ponte  delle imbarcazioni. Nel caso di navi da stazza lorda inferiore a 2.000 tonnel- late, l’Amministrazione può esonerare da questa prescrizione, tenuto conto  della larghezza e conformazione del cofano.   b.  Navi da carico.   (i) In tutti i locali dell’equipaggio e dei passeggeri, e i locali in cui normalmente  presta servizio l’equipaggio, escluso i locali macchine, vi devono essere  delle scale e scalette disposte in modo da costituire un mezzo rapido di sfug- gita verso il ponte delle imbarcazioni;   (ii) nei locali macchine si devono applicare le prescrizioni del comma (ii) lettera  a  della presente Regola.   Regola 69 Mezzi d’arresto dei macchinari e mezzi di chiusura delle tubazioni di  aspirazione del combustibile liquido   a.  Devono essere installati dispositivi per arrestare i ventilatori dei locali macchine e  dei locali adibiti al carico e per chiudere tutti i passaggi, le condotte di ventilazione,  le intercapedini  perimetrali intorno alle ciminiere ed altre eventuali aperture di tali  locali. In caso di incendio, questi dispositivi si devono poter manovrare dall’esterno  di detti locali.   b.  Le macchine azionanti i ventilatori per il tiraggio forzato o attivato, le pompe per  il travaso del combustibile liquido, le pompe dei servizi del combustibile liquido e  altre simili pompe, devono essere muniti di comandi a distanza collocati fuori dei  locali stessi, in modo da poter fermare tali macchinari nel caso di incendio nel locale  ove essi sono situati.   c.  Tutte le tubolature di aspirazione del combustibile liquido dalle cisterne, dalle  casse di decantazione e dalle casse di servizio che siano situate al di sopra del dop- pio fondo, devono essere munite di rubinetti o valvole in modo che, nel caso che un  incendio si sviluppi nel locale in cui le casse si trovano, i rispettivi rubinetti o val- vole possano essere chiusi dal di fuori del locale interessato.   Nel caso speciale di cisterne situate sopra una qualunque galleria d’asse o galleria di  tubi, a tali cisterne devono essere sistemate valvole, ma in caso di incendio la mano- vra di chiusura può essere effettuata mediante valvole addizionali sistemate sulla  tubolatura o tubolature al di fuori della galleria o gallerie.     Navigazione   86   0.747.363.32   Regola 70 Piani per la difesa contro il fuoco   Sulle navi da passeggeri e, per quanto possibile, sulle navi da carico, per guida degli  ufficiali della nave devono essere permanentemente esposti i piani generali, indicanti  chiaramente per ciascun ponte le stazioni di comando antincendio, le varie zone  delimitate dalle paratie tagliafuoco principali, così come le zone delimitate da paratie  ritardanti il fuoco (se ve ne sono), nonché le indicazioni degli impianti di allarme,  degli impianti rivelatori di incendio, dell’impianto automatico di estinzione a spruz- zo (se vi è), degli impianti per l’estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari  compartimenti, ponti, ecc. e degli impianti di ventilazione, ivi comprese le ubica- zioni delle serrandole di chiusura delle condotte e i numeri di identificazione dei  ventilatori che servono ciascuna zona. Un’altra disposizione, a criterio dell’Am- ministrazione, può essere quella di raccogliere tutti dati sopraddetti in un fascicolo,  una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale ed un’altra copia deve  essere sempre disponibile a bordo in posizione di facile accesso. Piani e fascicoli  devono essere tenuti in perfetto ordine ed eventuali aggiornamenti vi devono essere  riportati con ogni possibile sollecitudine.   Capitolo III  Mezzi di salvataggio, ecc.   Regola 1 Applicazione   a.  Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, si applica alle navi  nuove adibite a viaggi internazionali, come segue:   Parte A – Navi da passeggeri e navi da carico;   Parte B – Navi da passeggeri;   Parte C – Navi da carico.   b.  Nel caso di navi esistenti adibite a viaggi internazionali, le quali non si siano  ancora uniformate alle prescrizioni del presente Capitolo relative alle navi nuove,  devono essere stabilite dall’Amministrazione le misure da prendersi per ciascuna  nave per ottenere, per quanto sia praticabile e ragionevole, ed al più presto possibile,  l’applicazione sostanziale delle prescrizioni del presente Capitolo.   La disposizione del capoverso del comma (i) del paragrafo b della Regola 27 del  presente Capitolo, si applica tuttavia alle navi esistenti soltanto:   (i) se sono soddisfatte le disposizioni delle Regole 4, 8, 14, 18, 19 e 27, lettere a  e b, del presente Capitolo;   (ii) se le zattere di salvataggio portate in conformità alle disposizioni della lette- ra b, Regola 27, soddisfano le prescrizioni della Regola 15 o della Regola  16, e quelle della Regola 17 del presente Capitolo;   (iii) a condizione che il numero totale delle persone a bordo non venga aumen- tato in conseguenza della applicazione di tale disposizione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   87   0.747.363.32   Parte A  Disposizioni generali   (La parte A si applica sia alle navi da passeggeri che a quelle da carico)   Regola 2 Definizioni   a.  Nel presente Capitolo l’espressione «viaggio internazionale breve» indica un  viaggio internazionale nel corso del quale la nave non si allontani più di 2000 miglia  da un porto o da un luogo ove i passeggeri e l’equipaggio possano trovare rifugio, e  nel corso del quale la distanza tra l’ultimo porto di scalo nel Paese ove il viaggio ha  origine e il porto finale di destinazione non supera le 600 miglia;   b.  l’espressione «zattera di salvataggio» indica una zattera che soddisfa alle prescri- zioni della Regola 15 o dalla Regola 16 del presente Capitolo;   c.  l’espressione «dispositivo approvato per la messa in acqua» indica un dispositivo  approvato dall’Amministrazione e adatto per ammainare in acqua, dal punto  d’imbarco, una zattera di salvataggio a completo carico con tutte le persone che è  autorizzata a trasportare e il suo armamento;   d.  l’espressione «marittimo abilitato» indica qualsiasi membro dell’equipaggio che  abbia un certificato di idoneità rilasciato secondo le disposizioni della Regola 32 del  presente Capitolo;   e.  l’espressione «apparecchio galleggiante» indica un mezzo galleggiante (che non  sia imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio, salvagente anulare o cintura  di salvataggio), destinato a sostenere un numero determinato di persone che si tro- vano nell’acqua, e di costruzione tale da conservare la sua forma e le sue caratteristi- che.   Regola 3 Esenzioni   a.  L’Amministrazione, se giudica che le condizioni del viaggio e di riparo del per- corso sono di natura tale da rendere l’applicazione integrale delle prescrizioni del  presente Capitolo non ragionevole o non necessaria, può esentare da tali prescri- zioni, in misura adeguata, determinate navi o categorie di navi, le quali nel corso del  loro viaggio non si allontanino oltre 20 miglia della terra più vicina.   b.  Per le navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali e che sono utilizzate  per trasportare, in viaggi speciali, gran numero di passeggeri senza sistemazione in  cuccette, come ad esempio trasporto di pellegrini, l’Amministrazione, se ritiene che  non è praticamente possibile applicare le prescrizioni del presente Capitolo, può  dispensare tali navi, appartenenti al proprio Paese, dall’osservanza delle prescrizioni  in oggetto, alle seguenti condizioni:   (i) che compatibilmente con le esigenze del traffico siano osservate al massimo  possibile le prescrizioni relative alle imbarcazioni e agli altri mezzi di salva- taggio e alla protezione contro gli incendi;   (ii) che le predette imbarcazioni e mezzi di salvataggio siano di pronta utilizza- zione in conformità alle disposizioni della Regola 4 del presente Capitolo;     Navigazione   88   0.747.363.32   (iii) che sia disponibile una cintura di salvataggio per ciascuna persona a bordo;   (iv) che siano prese disposizioni atte a stabilire prescrizioni generali da applicare  al caso particolare di tal genere di traffici. Dette prescrizioni devono essere  concordate con gli altri Governi contraenti, se vene sono, che possano essere  direttamente interessati al trasporto di tali passeggeri in simili traffici.   Ferme restando tutte le disposizioni della presente Convenzione, le Regole di Simla  del 1931 rimangono in vigore tra i Paesi che vi hanno aderito fino al momento in cui  entreranno in vigore le prescrizioni contemplate nella lettera b (iv) della presente  Regola.   Regola 4 Prontezza d’uso delle imbarcazioni di salvataggio, delle zattere di  salvataggio e degli apparecchi galleggianti   a.  Il principio di massima che disciplina le disposizioni concernenti le imbarcazioni  di salvataggio, le zattere di salvataggio e gli apparecchi galleggianti di una nave cui  si applica il presente Capitolo è che essi devono essere prontamente utilizzabili in  caso di emergenza.   b.  Per essere pronte all’uso le imbarcazioni di salvataggio, le zattere di salvataggio e  gli apparecchi galleggianti devono soddisfare alle seguenti condizioni:   (i) devono potersi mettere in mare sicuramente e rapidamente anche in condi- zioni sfavorevoli di assetto e con 15° di sbandamento;   (ii) deve essere possibile effettuare l’imbarco nelle imbarcazioni di salvataggio e  nelle zattere di salvataggio rapidamente ed in buon ordine;   (iii) la sistemazione di ogni imbarcazione di salvataggio, zattere di salvataggio ed  apparecchio galleggiante deve essere tale da non interferire con la manovra  delle altre imbarcazioni, zattere o apparecchi galleggianti.   c.  Tutti i mezzi di salvataggio devono essere mantenuti in buono stato di servizio e  pronti per l’immediato uso, prima della partenza e per tutta la durata del viaggio.   Regola 5 Costruzione delle imbarcazioni di salvataggio   a.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere costruite a regola d’arte e  devono avere forme e proporzioni che assicurino loro una buona stabilità in mare ed  un bordo libero sufficiente quando sono completamente cariche con tutte le persone  e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono poter conservare una  stabilità positiva quanto aperte al mare e completamente cariche con tutte le persone  e l’armamento.   b. (i) Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere imbarcazioni con fascia- me rigido e con dispositivi di insommergibilità soltanto interni. L’Ammini- strazione può approvare delle imbarcazioni di salvataggio con copertura  rigida purché questa possa essere rapidamente aperta sia dall’interno che  dall’esterno e non impedisca il rapido imbarco e sbarco o la messa in acqua e  la manovra dell’imbarcazione stessa;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   89   0.747.363.32   (ii) i motoscafi di salvataggio possono avere, a soddisfazione dell’Amministra- zione, dei dispositivi che impediscano d’imbarcare acqua da prora;   (iii) tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere di lunghezza non inferiore  a metri 7,30 (24 piedi) salvo quando, tenuto conto delle dimensioni della  nave o per altre regioni, l’Amministrazione consideri la sistemazione di tali  imbarcazioni non ragionevole non praticabile.    Su nessuna nave le imbarcazioni di salvataggio possono essere di lunghezza  inferiore a metri 4,90 (16 piedi).   c.  Nessuna imbarcazione di salvataggio può essere approvata se il suo peso, quando  è completamente carica con tutte le persone e l’armamento, eccede i 20.300 chilo- grammi (20 tonnellate inglesi), o se la sua capacità, calcolata secondo le prescrizioni  della Regola 7 del presente Capitolo, è superiore a 150 persone.   d.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare più di 60 persone ma  non oltre 100 persone, devono essere motoscafi di salvataggio rispondenti alle  prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo o essere imbarcazioni di salvatag- gio con un mezzo approvato di propulsione meccanica rispondente alle prescrizioni  della Regola 10 del presente Capitolo. Tutte le imbarcazioni di salvataggio autoriz- zate a portare più di 100 persone devono essere motoscafi rispondenti alle prescri- zioni della Regola 9 del presente Capitolo.   e.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere sufficiente robustezza da  permettere di essere ammainate in acqua, senza danni, quando sono completamente  cariche con tutte le persone e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio  devono avere una robustezza tale da non presentare deformazione residua se sotto- poste a un sovraccarico del 25 per cento.   f.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una insellatura media almeno  uguale al 4 per cento della lunghezza. Tale insellatura deve essere, approssima- tivamente, di forma parabolica.   g.  Nelle imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare 100 o più persone, il  volume dei dispositivi di galleggiabilità deve essere aumentato a soddisfazione  dell’Amministrazione.   h.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una galleggiabilità propria, o  devono essere munite di casse d’aria a tenuta stagna o di altro equivalente materiale  di galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile  dagli idrocarburi, sufficiente per la galleggiabilità dell’imbarcazione e del suo  armamento quando la imbarcazione stessa è allagata e aperta al mare. Devono essere  inoltre provvedute di addizionali casse d’aria stagne od altro equivalente materiale di  galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile dagli  idrocarburi, di un volume almeno uguale ad un decimo della capacità cubica della  imbarcazione. L’Amministrazione può permettere che le casse d’aria a tenuta stagna  siano riempite con materiale di galleggiabilità non soggetto a corrosioni e che non  sia intaccabile dagli idrocarburi.   i.  I banchi di voga e quelli laterali devono essere situati in quanto più in basso è  possibile nell’imbarcazione.     Navigazione   90   0.747.363.32   j.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio, ad esclusione di quelle costruite in legno,  devono avere un coefficiente di finezza, misurato in conformità alle prescrizioni  della Regola 6 del presente Capitolo, non inferiore a 0,64.   Regola 6 Capacità cubica delle imbarcazioni di salvataggio   a.  La capacità cubica di un’imbarcazione deve essere calcolata con la Regola di  Stirling (Simpson) o con qualsiasi altro metodo di equivalente precisione. La capa- cità di un’imbarcazione a poppa quadra deve essere determinata come se la imbar- cazione avesse poppa a punta.   b.  Per esempio, la capacità in metri cubi (o piedi cubi) di una imbarcazione di  salvataggio calcolata con la Regola di Stirling può essere considerata eguale a quella  data dalla seguente formula:   )C4B2A4( 12  L Capacità     dove:   L indica la lunghezza dell’imbarcazione in metri (o in piedi) dalla parte interna del  fasciame di legno o di lamiera, sulla ruota di prora, al punto corrispondente sul dritto  di poppa; se l’imbarcazione è a poppa quadra, la lunghezza deve essere misurata  all'interno dello specchio;   A, B, C indicano le aree delle sezioni trasversali rispettivamente al quarto della  lunghezza di prora, al mezzo e al quarto della lunghezza da poppa, che corrispon- dono ai tre punti ottenuti dividendo L in quattro parti uguali. (Le aree corrispondenti  alle due estremità dell’imbarcazione si considerano trascurabili).   Le aree A, B, C si considerano date in metri quadrati (o in piedi quadrati) dalla  successiva applicazione della seguente formula a ciascuna delle tre sezioni trasver- sali:   )ed4b4a( 12  h Area     dove:   h è l’altezza misurata in metri (o in piedi) all’interno del fasciame di legno o di  lamiera dalla chiglia al livello del capo di banda o, in certi casi, ad un livello più  basso come determinato in seguito;   a, b, e, d, e sono le larghezze orizzontali dell’imbarcazione misurate in metri (o in  piedi) all’interno del fasciame nei punti superiore ed inferiore dell’altezza e nei tre  punti ottenuti dividendo h in quattro parti eguali (a ed e essendo la larghezza ai punti  estremi e c al mezzo di h).   c.  Se l’insellatura del capo di banda, misurata ai due punti situati ad un quarto della  lunghezza dell’imbarcazione dalle estremità, eccede l’1 per cento della lunghezza,  l’altezza applicata per calcolare l’area della sezione trasversale deve essere uguale  all’altezza al mezzo più l’1 per cento la lunghezza dell’imbarcazione.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   91   0.747.363.32   d.  Se l’altezza dell’imbarcazione al mezzo eccede il 45 per cento della larghezza,  l’altezza impiegata per ottenere l’area della sezione trasversale B al mezzo deve  essere uguale al 45 per cento della larghezza e l’altezza impiegata per calcolare le  aree delle sezioni A e C a un quarto della lunghezza si ottiene aumentando l’altezza  usata per il calcolo della sezione B dell’1 per cento della lunghezza dell’im- barcazione. In nessun caso le altezze applicate nel calcolo devono eccedere le altez- ze effettive in detti punti.   e.  Se l’altezza dell’imbarcazione è maggiore di metri 1,22 (4 piedi) il numero delle  persone determinato applicando le presenti Regole deve essere ridotto nella propor- zione del rapporto di metri 1,22 (4 piedi) all’altezza effettiva, fino a quando  l’imbarcazione sia stata provata galleggiante con tale numero di persone a bordo,  tutte indossanti la cintura di salvataggio, e l’esperimento abbia dato risultato soddi- sfacente.   f.  L’Amministrazione deve fissare con adeguate formule il limite delle persone che  possono essere imbarcate nelle imbarcazioni con estremità molto fini ed in quelle di  forme molto piene.   g.  L’Amministrazione può assegnare ad una imbarcazione di salvataggio di legno la  capacità cubica determinata moltiplicando lunghezza per larghezza per altezza e per  0,6 nei casi in cui sia chiaro che questa formula non dia capacità maggiore di quella  che si otterrebbe col metodo sopra indicato. In questo caso le dimensioni devono  essere misurate nel modo seguente:   – lunghezza: dalla intersezione della parte esterna dei fasciame di legno col  dritto di prora al punto corrispondente sul dritto di poppa o, nel caso di  imbarcazione a poppa quadra, alla faccia poppiera dello specchio;   – larghezza: dall’esterno del fasciame di legno nel punto della maggiore lar- ghezza dell’imbarcazione;   – altezza: al mezzo, all’interno del fasciame, dalla chiglia al livello del capo di  banda; però l’altezza applicata per calcolare la capacità cubica non può in  alcun caso accedere il 45 per cento della larghezza.   In tutti i casi l’armatore ha il diritto di chiedere che la capacità cubica dell’im- barcazione sia determinata con esatta misurazione.   h.  La capacità cubica di un motoscafo o di un’imbarcazione di salvataggio munita di  altro sistema di propulsione meccanica, si ottiene deducendo dalla capacità lorda di  un volume eguale a quello occupato dal motore e suoi accessori o dalla scatola degli  ingranaggi dell’altro mezzo di propulsione meccanica e, se esistono, dall’impianto  radiotelegrafico e dal proiettore con i loro accessori.   Regola 7 Numero di persone che le imbarcazioni di salvataggio sono  autorizzate a portare   Il numero di persone che una imbarcazione di salvataggio è autorizzata a portare è  determinato dal massimo numero intero ottenuto dividendo, come segue, la capacità  in metri cubi per una imbarcazione di salvataggio.     Navigazione   92   0.747.363.32   di lunghezza uguale o superiore a metri 7,30 (24 piedi)    per 0,283 (o per 10 se la sua capacità è misurata in piedi cubi);   per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza di metri 4,90 (16 piedi)    per 0,396 (o per 14 se la sua capacità è misurata in piedi cubi);   per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza uguale o superiore a metri 4,90 (16  piedi), ma inferiore a metri 7,30 (24 piedi):    per un numero compreso tra 0,396 e 0,283 (o da un numero compreso tra 14  e 10 se la sua capacità è misurata in piedi cubi), da calcolarsi per interpola- zione;   purché in nessun caso il numero ottenuto risulti più elevato del numero di persone  adulte, munite di cintura di salvataggio, che possano stare sedute senza ostacolare in  alcun modo l’uso dei remi o il funzionamento di altro mezzo di propulsione.   Regola 8 Numero prescritto di motoscafi di salvataggio   a.  Le navi da passeggeri devono avere per ciascun lato della nave almeno un moto- scafo di salvataggio che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capi- tolo. Tuttavia, è prescritto soltanto un motoscafo di salvataggio per le navi da pas- seggeri autorizzate a trasportare in totale, fra passeggeri ed equipaggio, non più di  30 persone.   b.  Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1600 tonnellate, ad ecce- zione delle navi cisterna, delle navifattoria baleniere, delle navi adibite alla trasfor- mazione o conservazione del pesce, e delle navi che trasportano il personale su di  esse impiegato in tali industrie, devono avere almeno un motoscafo di salvataggio  che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 dei presente Capitolo.   c.  Le navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, le navi- fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e le  navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere,  su ciascun lato, almeno un motoscafo che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9  del presente Capitolo.   Regola 9 Motoscafi di salvataggio   a.  Un motoscafo di salvataggio deve soddisfare alle seguenti condizioni:   (i) deve essere fornito di motore a combustione interna con accensione a com- pressione, e tenuto in modo da essere sempre pronto all’uso, deve essere atto  ad essere messo prontamente in moto in qualsiasi condizione; vi deve essere  una provvista di combustibile sufficiente per 24 ore di marcia continua alla  velocità specificata dal comma (iii) lettera a, della presente Regola;   (ii) il motore ed i suoi accessori devono essere convenientemente racchiusi per  assicurarne il funzionamento in condizioni di tempo avverso, e il cofano del  motore deve essere resistente al fuoco. Vi devono essere dispositivi per la  marcia indietro;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   93   0.747.363.32   (iii) la velocità a marcia avanti, in acqua tranquilla, col completo carico di per- sone ed armamento deve essere:  1. almeno 6 nodi nel caso dei motoscafi di salvataggio prescritti in con-  formità alla Regola 8 del presente Capitolo, per le navi da passeggeri,  navi cisterna, navifattoria baleniere, navi adibite alla trasformazione o  conservazione del pesce, e navi che trasportano il personale su di esse  impiegato in tali industrie;   2. almeno 4 nodi nel caso di qualsiasi altro motoscafo di salvataggio.   b.  Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un motoscafo di salvataggio,  se è il caso, deve essere aumentato, rispetto a quanto prescritto dalla Regola 5 del  presente Capitolo, del volume corrispondente ai dispositivi interni di galleggiabilità  necessari per sostenere il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e  l’impianto radiotelegrafico con i loro accessori, quando tale volume ecceda il volu- me dei dispositivi interni di galleggiabilità richiesti. Tale aumento deve essere effet- tuato in ragione di 0,0283 metri cubi (1 piede cubo) per persona, per sostenere il  numero di persone supplementari che l’imbarcazione potrebbe portare se venissero  tolti il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e l’impianto radiotele- grafico con i loro accessori.   Regola 10 Imbarcazioni di salvataggio a propulsione meccanica che non siano  motoscafi di salvataggio   Un’imbarcazione di salvataggio a propulsione meccanica che non sia un motoscafo  deve soddisfare alle seguenti condizioni:   a.  il dispositivo di propulsione deve essere di tipo approvato e deve avere una  potenza sufficiente per permettere alla imbarcazione di salvataggio di distaccarsi  prontamente dalla nave quando messa in acqua, come pure di mantenere la rotta in  condizioni di tempo sfavorevoli. Se il dispositivo di propulsione è azionato a brac- cia, deve essere tale da poter essere azionato da persone inesperte e deve poter  funzionare quando l’imbarcazione di salvataggio è allagata.   b.  Vi deve essere un dispositivo mediante il quale il timoniere possa azionare la  marcia indietro in qualsiasi momento quando il dispositivo di propulsione è in moto.   c.  Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un’imbarcazione di salvatag- gio a propulsione meccanica, che non sia motoscafo, deve essere aumentato per  compensare il peso del dispositivo di propulsione.   Regola 11 Oggetti di dotazione delle imbarcazioni di salvataggio   a.  La dotazione normale di ogni imbarcazione di salvataggio deve essere la seguen- te:   (i) un completo numero di remi galleggianti per la voga di punta, due remi gal- leggianti di rispetto ed un remo galleggiante di governo; una serie e mezza di  scalmiere o di scalmi assicurati alla imbarcazione con sagoletta o catenella;  un gancio d’accosto;     Navigazione   94   0.747.363.32   (ii) due tappi per ogni alleggio (gli alleggi non sono richiesti quando esistono  valvole automatiche appropriate), attaccati all’imbarcazione con sagoletta o  catenella; una sassola e due buglioli di materiale approvato   (iii) un timone attaccato all’imbarcazione ed una barra;   (iv) due piccozze, una presso ogni estremità dell’imbarcazione;   (v) un fanale, con olio sufficiente per 12 ore; due scatole di fiammiferi adatti,  rinchiusi in un recipiente stagno;    (vi) un albero o alberi, con stralli di filo d’acciaio galvanizzato e vele di colore  arancione;   (vii) un’efficiente bussola chiusa in una chiesuola, luminosa o munita di adatto  mezzo di illuminazione;   (viii) un cavetto fissato tutto interno, a festoni, all’esterno dell’imbarcazione;   (ix) un’ancora galleggiante di dimensioni approvate;   (x) due barbette di lunghezza sufficiente. Una deve essere assicurata alla estre- mità prodiera dell’imbarcazione mediante uno stroppo tenuto da una cavi- glietta in modo da essere facilmente mollato e l’altra saldamente assicurata  al dritto di prora dell’imbarcazione, pronta per l’uso;   (xi) un recipiente contenente 4 litri e mezzo (1 gallone inglese) di olio vegetale  od animale o di pesce. Il recipiente deve essere costruito in modo da permet- tere di spandere facilmente l’olio sull’acqua e da poter essere unito  all’ancora galleggiante;   (xii) una razione viveri, stabilita dall’Amministrazione per ogni persona che  l’imbarcazione è autorizzata a portare. Queste razioni devono essere racchiu- se in recipienti stagni all’aria che devono essere contenuti in un recipiente  stagno all’acqua;   (xiii) dei recipienti stagni all’acqua, contenenti 3 litri (sei pinte) di acqua dolce  per ogni persona che l’imbarcazione è autorizzata a portare, oppure dei reci- pienti stagni all’acqua, contenenti due litri (4 pinte) di acqua dolce per per- sona, unitamente ad un apparecchio di tipo approvato per la desalazione  dell’acqua di mare, capace di fornire un litro (due pinte) di acqua potabile  per persona; un mestolo inossidabile per acqua, assicurato con una cordicel- la, un recipiente (bicchiere) per bere, graduato e inossidabile;   (xiv) quattro segnali a paracadute di tipo approvato, capaci di produrre una luce  rossa brillante a grande altezza, sei fuochi a mano di tipo approvato che pro- ducano luce rossa brillante;   (xv) due segnali fumogeni galleggianti di tipo approvato (da impiegarsi nelle ore  diurne) capaci di produrre fumo di colore arancione;   (xvi) dei dispositivi di tipo approvato che permettano alle persone di aggrapparsi  all’imbarcazione se si capovolge, sotto forma di alette di rollio, sbarrette fis- sate lungo la chiglia, come pure sagole per aggrapparsi, assicurate da un  bordo all’altro e passanti sotto la chiglia, o qualsiasi altra sistemazione  approvata;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   95   0.747.363.32   (xvii) un corredo farmaceutico di pronto soccorso di tipo approvato, contenuto in  una cassetta stagna all’acqua;   (xviii) una torcia elettrica, stagna all’acqua, atta ad essere utilizzata per trasmet- tere segnali dell’alfabeto Morse, con una serie di pile di riserva e una lampa- dina di riserva contenute in un recipiente stagno all’acqua;   (xix) uno specchio di tipo approvato, per segnalazione diurna;   (xx) un coltello da tasca con apriscatole, fissato alla imbarcazione con una sago- letta;   (xxi) due leggere sagole galleggianti;   (xxii) una pompa a mano di tipo approvato;   (xxiii) un adatto ripostiglio per contenere i piccoli oggetti di armamento;   (xxiv) un fischietto od altro mezzo sonoro equivalente;   (xxv) un assortimento di attrezzi per la pesca;   (xxvi) una tenda di tipo approvato, di colore molto visibile, atta a proteggere dalle   intemperie le persone nell’imbarcazione;   (xxvii) una copia della tabella illustrata dei segnali di salvataggio, prescritti nella  Regola 16 del Capitolo V.   b.  Nel caso di navi che effettuano viaggi di durata tale che a parere dell’Amminis- trazione le dotazioni specificate nei comma (vi), (xii), (xix), (xx) e (xxv) della lettera  a della presente Regola sono considerate superflue, l’Amministrazione può permet- terne la dispensa.   c.  Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, i motoscafi di  salvataggio o le altre imbarcazioni di salvataggio a propulsione meccanica di tipo  approvato sono esonerati dall’obbligo di avere albero o vele o oltre metà dei remi di  dotazione, ma devono essere dotati di due ganci d’accosto.   d.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere un mezzo adatto per permet- tere alle persone in acqua di salire sulle imbarcazioni stesse.   e.  Tutti i motoscafi di salvataggio devono avere un estintore d’incendio portatile, di  tipo approvato, a schiuma od altra sostanza adatta per l’estinzione di un incendio di  combustibile liquido.   Regola 12 Conservazione delle dotazioni delle imbarcazioni di salvataggio   Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio che non siano già  sistemati negli appositi ripostigli, ad eccezione del gancio d’accosto, che deve rima- nere libero e pronto all’uso, devono essere convenientemente assicurati nell’interno  della imbarcazione stessa. Le legature devono essere fatte in modo da assicurare la  rizzatura degli oggetti e tali da non ostacolare i ganci di attacco dei paranchi, né  impedire il pronto imbarco nella imbarcazione.    Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio devono essere  raggruppati in modo compatto ed appropriato ed essere, il più possibile, di peso e  dimensioni ridotte.     Navigazione   96   0.747.363.32   Regola 13 Apparecchio radio portatile per natanti di salvataggio   a.  Tutte le navi, ad eccezione di quelle che hanno, per ciascun lato della nave, un  motoscafo di salvataggio munito di impianto radiotelegrafico rispondente alle pre- scrizioni della Regola 14 del presente Capitolo e della Regola 12 del Capitolo IV,  devono avere un apparecchio radio portatile, per natanti di salvataggio, di tipo  approvato, rispondente alle prescrizioni della Regola 13 del Capitolo IV. Tale appa- recchio deve essere sistemato nella sala nautica o altro posto adatto pronto ad essere  messo in una qualsiasi imbarcazione di salvataggio in caso di emergenza. Tuttavia,  sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 3.000 tonnellate sulle quali le  imbarcazioni di salvataggio siano sistemate a mezza nave ed a poppa, l’apparecchio  radio portatile deve essere tenuto in posto adatto in vicinanza di quelle imbarcazioni  di salvataggio che sono le più lontane dal trasmettitore radiotelegrafico principale  della nave.   b.  Nel caso di navi adibite a viaggi di durata tale che a parere dell’Amministrazione  l’apparecchio radio portatile per natanti di salvataggio non è necessario, l’Amminis- trazione può permetterne la dispensa.   Regola 14 Apparecchio radiotelegrafico e proiettore dei motoscafi  di salvataggio   a. (i) Quando su una nave da passeggeri, adibita a viaggi internazionali che non  sono viaggi internazionali brevi, su una navefattoria baleniera, su una nave  adibita alla trasformazione o conservazione del pesce, o su una nave che tra- sporta il personale su di esse impiegato in tali industrie, il numero totale  delle persone a bordo è superiore 199 ma inferiore 1500, uno almeno dei  motoscafi di salvataggio prescritti dalla Regola 8 del presente Capitolo deve  avere un apparecchio radiotelegrafico che soddisfi alle prescrizioni della pre- sente Regola e della Regola 12 del Capitolo IV.   (ii) quando il numero totale delle persone a bordo di tali navi è uguale o superio- re a 1500, tale stazione radiotelegrafica deve essere sistemata in tutti i moto- scafi di salvataggio che la nave deve avere in conformità alle prescrizioni  della Regola 8 di questo Capitolo.   b.  L’apparecchio radiotelegrafico deve essere installato in una cabina sufficiente- mente grande per contenere sia l’apparecchio che l’operatore.   c.  La sistemazione deve essere tale che l’efficiente funzionamento del trasmettitore  e del ricevitore non sia disturbato dal motore mentre funziona, tanto se la batteria è  sotto carica quanto se non lo è.   d.  Le batterie della radio non devono essere usate per alimentare alcun dispositivo  di accensione o messa in moto del motore.   e.  Il motore dei motoscafi di salvataggio deve avere una dinamo per la ricarica della  batteria della radio e per altri servizi.   f.  Un proiettore deve essere sistemato su tutti i motoscafi che, in conformità alle  prescrizioni della lettera a della Regola 8 dei presente Capitolo, devono avere tutte le  navi da passeggeri e che, in conformità al paragrafo c di detta Regola, devono avere     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   97   0.747.363.32   tutte le navi-fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione  del pesce, e le navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie.   g.  Il proiettore deve avere una lampada di almeno 80 Watt., un riflettore efficace ed  una sorgente di energia che permetta di illuminare efficacemente un oggetto di  colore chiaro che abbia una larghezza di circa 18 metri (60 piedi), ad una distanza di  180 metri (200 iarde), per una durata totale di 6 ore, e che possa funzionare ininter- rottamente per almeno 3 ore.   Regola 15 Zattere di salvataggio gonfiabili   a.  Una zattera di salvataggio gonfiabile deve essere costruita in modo tale che  quando completamente gonfiata e galleggiante con la copertura a posto, sia stabile in  mare.   b.  La zattera deve essere costruita in modo tale che possa resistere, senza alcun  danno alla sua struttura e alle sue dotazioni, se lanciata in mare da una altezza di  18 metri (60 piedi).   c.  La zattera deve avere una copertura la quale deve assumere automaticamente la  posizione dovuta quando la zattera è gonfiata. Questa copertura deve essere atta a  proteggere gli occupanti contro le intemperie e deve avere mezzi adatti per racco- gliere l’acqua piovana. La parte superiore della copertura deve essere munita di una  lampadina la cui luminosità provenga da una cellula attivata dall’acqua di mare e  una uguale lampadina deve anche esistere nell’interno della zattera. La copertura  deve essere di colore molto visibile.   d.  La zattera deve essere dotata di una barbetta ed avere un cavetto a festoni salda- mente fissato tutto intorno, all’esterno. Un cavetto deve essere anche fissato tutto  intorno nell’interno della zattera.   e.  La zattera deve poter essere rapidamente raddrizzata, da una sola persona, se si  gonfia in posizione rovesciata.   f.  La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere  alle persone in acqua di salire a bordo.   g.  La zattera deve essere racchiusa in una valigia o altra custodia costruita in modo  da poter resistere alle severe condizioni di usura che si incontrano in mare. La zatte- ra racchiusa nella sua valigia o in altra custodia deve poter galleggiare.   h.  La galleggiabilità della zattera deve essere realizzata in modo che, con una suddi- visione della parte gonfiabile in un numero pari di compartimenti separati, la metà  dei quali deve essere capace di sostenere fuori acqua il numero di persone che la  zattera stessa è autorizzata a portare, oppure con altro mezzo egualmente efficace, vi  sia un ragionevole margine di galleggiabilità se la zattera è danneggiata o solo  parzialmente gonfiata.   i.  Il peso totale della zattera di salvataggio con la sua valigia od altra custodia e le  sue dotazioni non deve essere superiore a 180 chilogrammi (400 libbre).   j.  Il numero delle persone che una zattera di salvataggio gonfiabile è autorizzata a  portare deve essere uguale a:     Navigazione   98   0.747.363.32   (i) il maggiore numero intero ottenuto dividendo per 96 il volume misurato in  decimetri cubi (o per 3,4 il volume misurato in piedi cubi), delle camere  d’aria principali di galleggiabilità quando gonfiate (che, per questo scopo,  non devono comprendere né gli archi né il banco o banchi, se esistono),  oppure:   (ii) il maggiore numero intero ottenuto dividendo per 3.720 la superficie misu- rata in centimetri quadrati (o per 4 la superficie misurata in piedi quadrati)  del pavimento della zattera quando gonfiato (che, per questo scopo, può in- cludere anche il banco o i banchi, se esistono). Sarà assunto il numero mino- re.   k.  Il pavimento della zattera deve essere impermeabile all’acqua e tale da poter  essere sufficientemente isolato contro il freddo.   l.  La zattera dev’essere gonfiata con un gas che non sia dannoso per le persone che  la occupano e il gonfiamento deve avere luogo automaticamente o con lo strappo di  un cavetto o con altro mezzo equivalente per semplicità ed efficienza. Devono  esservi dei mezzi adatti per permettere l’utilizzazione dei soffietti o delle pompe  prescritti dalla Regola 17 del presente Capitolo per mantenere la pressione.   m.  La zattera deve essere di costruzione e materiale approvati e deve essere costrui- ta in modo da poter resistere alle intemperie galleggiando per 30 giorni, quali che  siano le condizioni del mare.   n.  Nessuna zattera può essere approvata se ha una capacità, calcolata secondo la  lettera i della presente Regola, inferiore a 6 persone. Il numero massimo di persone,  calcolato secondo tale paragrafo, per le quali una zattera gonfiabile può essere  approvata, è lasciato alla discrezione dell’Amministrazione, ma in nessun caso può  superare 25.   o.  La zattera deve essere atta a funzionare in una gamma di temperature compresa  tra meno 30 °C e più 66 °C (–22 °F e + 150 °F).   p.  La zattera deve essere sistemata in modo da poter essere utilizzata prontamente in  caso di sinistro.   q.  La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere pronta- mente rimorchiata.   Regola 16 Zattere di salvataggio rigide   a.  Una zattera di salvataggio rigida deve essere costruita in modo tale da poter  essere lanciata in mare dal punto in cui è sistemata senza alcun danno alla sua strut- tura e alle sue dotazioni.   b.  La coperta della zattera deve essere situata entro la parte della zattera stessa che  assicura protezione ai suoi occupanti. La superficie di detta coperta deve essere  almeno di 0,372 metri quadrati (4 piedi quadrati) per persona che la zattera è auto- rizzata a portare. La coperta deve essere costruita in modo da impedire, il più possi- bile, la penetrazione dell’acqua e deve effettivamente sostenere fuori acqua le per- sone trasportate.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   99   0.747.363.32   c.  La zattera deve essere munita di una copertura o dispositivo equivalente, di colore  molto visibile, atta a proteggere gli occupanti contro le intemperie, da qualunque lato  la zattera galleggi.   d.  Le dotazioni della zattera devono essere sistemate in modo da essere prontamente  utilizzabili da qualunque lato la zattera galleggi.   e.  Per le navi da passeggeri, il peso totale di una zattera rigida con le sue dotazioni  non deve superare i 180 chilogrammi (400 libbre inglesi). Le zattere delle navi da  carico possono superare i 180 chilogrammi (400 libbre) di peso purché sia possibile  lanciarle in mare da tutti e due i lati della nave o siano provveduti dispositivi adatti  per metterle in mare meccanicamente.   f.  La zattera deve essere sempre efficiente e stabile, sia che galleggi da un lato che  dall’altro.   g.  La zattera deve avere casse d’aria, o dispositivi di galleggiabilità equivalenti,  corrispondenti ad almeno 96 decimetri cubi (3.4 piedi cubi) per ciascuna persona che  è autorizzata a trasportare, fissati il più vicino possibile ai lati della zattera stessa.   h.  La zattera deve essere dotata di una barbetta ad essa assicurata, e deve avere un  cavetto a festoni saldamente fissato tutto intorno all’esterno. Un cavetto deve essere  anche fissato tutto intorno nell’interno della zattera.   i.  La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere  alle persone in acqua di salire a bordo.   j.  La zattera deve essere costruita in modo da non essere intaccata dagli idrocarburi.   k.  La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere attaccato  alla zattera con una sagoletta.   l.  La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere pronta- mente rimorchiata.   m.  Le zattere devono essere sistemate in modo da galleggiare liberamente nella  eventualità che la nave affondi.   Regola 17 Dotazioni delle zattere di salvataggio gonfiabili e rigide   a.  La dotazione normale di ogni zattera di salvataggio deve essere la seguente:   (i) un anello (o ciambella) galleggiante di salvataggio, attaccato ad una sagola  galleggiante di lunghezza non inferiore a metri 30 (100 piedi);   (ii) un coltello e una sassola per le zattere che sono autorizzate a portare non più  di 12 persone; due coltelli e due sassole per le zattere che sono autorizzate a  portare 13 o più persone;   (iii) due spugne;   (iv) due ancore galleggianti, di cui una permanentemente attaccata alla zattera, e  l’altra di riserva   (v) due pagaie;     Navigazione   100   0.747.363.32   (vi) un corredo che comprenda quanto necessario per riparare le forature dei  compartimenti che assicurano la galleggiabilità;   (vii) una pompa ad aria o soffietto per gonfiare, a meno che la zattera di salvatag- gio non risponda alle disposizioni della Regola 16 del presente Capitolo;   (viii) tre apriscatole;   (ix) un corredo farmaceutico di pronto soccorso di tipo approvato, contenuto in  una cassetta stagna all’acqua;   (x) un recipiente (bicchiere) per bere, graduato e inossidabile;   (xi) una torcia elettrica, stagna all’acqua, atta ad essere utilizzata per trasmettere  segnali dell’alfabeto Morse, con una serie di pile di riserva e una lampadina  di riserva contenute in un recipiente stagno all’acqua;   (xii) uno specchio per segnalazione diurna e un fischietto atto per segnali;   (xiii) due segnali a paracadute di tipo approvato, capaci di produrre una luce rossa  brillante a grande altezza;   (xiv) sei fuochi a mano di tipo approvato, che producano luce rossa brillante;   (xv) un assortimento di attrezzi per la pesca;   (xvi) una razione viveri, stabilita dall’Amministrazione, per ogni persona che la  zattera è autorizzata a portare;   (xvii) dei recipienti stagni all’acqua, contenenti un litro e mezzo (3 pinte) di  acqua dolce per ogni persona che la zattera è autorizzata a portare, di cui  mezzo litro (una pinta) per persona può essere sostituito da un adatto appa- recchio per la desalazione dell’acqua di mare capace di produrre un eguale  quantitativo di acqua dolce;   (xviii) sei pastiglie contro il mal di mare per ciascuna persona che la zattera è  autorizzata a trasportare;   (xix) istruzioni sul modo di sopravvivere a bordo di una zattera;   (xx) una copia della tabella illustrata dei segnali di salvataggio, prescritti dalla  Regola 16 dei Capitolo V.   b.  Nel caso di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi di durata tale  che, nell’opinione dell’Amministrazione, il portare tutte le dotazioni specificate nel  paragrafo a sia considerato superfluo, l’Amministrazione può autorizzare che una o  più zattere di salvataggio, rappresentanti almeno un sesto del numero totale delle  zattere di salvataggio portate dalle navi stesse, siano munite delle dotazioni specifi- cate dal comma (i) al comma (vii) incluso, comma (xi) e comma (xix), lettera a della  presente Regola, ed abbiano la metà delle dotazioni specificate dai comma (xiii) e  (xiv) di detto paragrafo, mentre le restanti zattere devono avere le dotazioni specifi- cate dal comma (i) al comma (vii) incluso e dal comma (xix).     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   101   0.747.363.32   Regola 18 Addestramento per l’uso delle zattere di salvataggio   L’Amministrazione, per quanto sia possibile e ragionevole, deve prendere le misure  necessarie per assicurare che gli equipaggi delle navi sulle quali sono sistemate delle  zattere di salvataggio, siano addestrati sulla loro messa in mare e sul loro uso.   Regola 19 Imbarco nelle imbarcazioni di salvataggio e nelle zattere  di salvataggio   a.  Adatte disposizioni devono essere prese per l’imbarco nelle imbarcazioni di  salvataggio. Queste disposizioni comprendono:   (i) una scaletta a tarizzi per ciascuna coppia di grue, per permettere l’imbarco  nelle imbarcazioni quando queste si trovano in mare. Sulle navi da passegge- ri, navi-fattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione  del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegate in tali indu- strie, l’Amministrazione può permettere che le scalette a tarozzi siano sosti- tuite da dispositivi approvati a condizione che vi sia almeno una di tali sca- lette per ciascun lato della nave;   (ii) dispositivi per illuminare le imbarcazioni di salvataggio e le apparecchiature  per la messa in mare sia durante la preparazione di tale operazione che  durante l’operazione stessa, come pure per illuminare lo specchio d’acqua in  cui vengono ammainate le imbarcazioni fino a quando la relativa manovra  sia terminata;   (iii) dispositivi per avvertire i passeggeri e l’equipaggio che la nave sta per essere  abbandonata; e   (iv) dispositivi che permettano di evitare qualsiasi scarico d’acqua entro le  imbarcazioni.   b.  Adatte disposizioni devono essere anche prese per l’imbarco nelle zattere di  salvataggio. Queste disposizioni comprendono;   (i) un numero sufficiente di scalette a tarozzi per facilitare l’imbarco nelle zatte- re di salvataggio quando queste si trovano in mare. Sulle navi da passeggeri,  navi-fattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del  pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali indu- strie, l’Amministrazione può permettere la sostituzione di tali scalette, in  tutto o in parte, con dei dispositivi approvati;   (ii) dispositivi per illuminare le zattere di salvataggio ed i mezzi approvati,  quando previsti, per la loro messa in mare, sia durante la preparazione di tale  operazione che durante l’operazione stessa, come pure per illuminare lo  specchio d’acqua in cui vengono ammainate le zattere sino a quando la rela- tiva manovra sia terminata;   (iii) dispositivi per illuminare i punti ove sono sistemate le zattere di salvataggio  quando non sono previsti mezzi per la loro messa in mare;   (iv) dispositivi per avvertire i passeggeri e l’equipaggio che la nave sta per essere  abbandonata; e     Navigazione   102   0.747.363.32   (v) dispositivi che permettano di evitare qualsiasi scarico d’acqua entro le zat- tere di salvataggio nei punti in cui vengono messe in mare, siano esse o me- no provvedute di mezzi approvati per la messa in mare.   Regola 20 Marcatura delle imbarcazioni di salvataggio, delle zattere  di salvataggio e degli apparecchi galleggianti   a.  Le dimensioni di una imbarcazione di salvataggio ed il numero di persone che è  autorizzata a portare devono essere marcate su di essa in modo chiaro e permanente.  Il nome della nave alla quale l’imbarcazione di salvataggio appartiene ed il suo porto  di immatricolazione devono essere pitturati su ciascun lato della prua dell’im- barcazione.   b.  Sugli apparecchi galleggianti deve essere marcato nello stesso modo il numero  delle persone.   c.  Il numero delle persone deve essere marcato nello stesso modo sulle zattere di  salvataggio gonfiabili nonché sulla valigia o custodia nella quale la zattera gonfia- bile è contenuta. Ogni zattera di salvataggio gonfiabile deve anche portare un nume- ro di serie ed il nome del fabbricante in modo da permettere la identificazione del  proprietario della zattera stessa.   d.  Le zattere di salvataggio rigide devono essere marcate col nome e col porto di  immatricolazione della nave a cui appartengono come pure col numero di persone  che sono autorizzate a portare.   e.  Su nessuna imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio o apparecchio  galleggiante deve essere marcato un numero di persone superiore a quello ottenuto  in applicazione delle Regole del presente Capitolo.   Regola 21 Salvagente anulari   a.  Un salvagente anulare deve soddisfare ai seguenti requisiti:   (i) essere di sughero massiccio o di altro materiale equivalente;   (ii) essere atto a galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso  di ferro di almeno 14,5 chilogrammi (32 libbre inglesi);   (iii) non deve essere intaccabile dagli idrocarburi;   (iv) deve avere un colore molto visibile;   (v) deve portare marcato in lettere maiuscole il nome ed il porto di immatricola- zione della nave alla quale appartiene.   b.  Sono proibiti i salvagente anulari riempiti di giunco, avanzi o ritagli di sughero,  sughero granulato o qualsiasi altro materiale granulato sciolto o quelli la cui galleg- giabilità è realizzata con camere d’aria che richiedono d’essere gonfiate.   c.  I salvagente anulari costruiti con materia plastica o altra materia sintetica devono  essere atti a mantenere le loro proprietà di galleggiabilità e durata a contatto con  l’acqua di mare o con gli idrocarburi, come pure malgrado gli effetti delle variazioni  di temperatura o dei cambiamenti di clima che si riscontrano nei viaggi di mare.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   103   0.747.363.32   d.  I salvagente anulari devono essere guarniti, all’esterno, con una sagola a festoni  solidamente fissata. Almeno due di questi salvagente anulari, uno per lato della  nave, devono essere guarniti con una sagola di salvataggio galleggiante, lunga  almeno 27,5 metri (15 braccia).   e.  Sulle navi da passeggeri non meno della metà del numero totale dei salvagente  anulari, ed in ogni caso non meno di 6, e sulle navi da carico almeno la metà del  numero totale dei salvagente anulari, devono essere guarniti con luci efficienti ad  accensione automatica.   f.  Le luci ad accensione automatica prescritte nella lettera e della presente Regola  non devono spegnersi per effetto dell’acqua. Esse devono poter funzionare per non  meno di 45 minuti ed avere una luminosità non inferiore a 3,5 lumens. Tali luci  devono essere tenute vicine ai salvagente anulari ai quali appartengono, con il nec- cessario mezzo di attacco. Le luci ad accensione automatica usate sulle navi cisterna  devono essere di un tipo approvato a pile elettriche.   g.  Tutti i salvagente anulari devono essere sistemati in modo da essere prontamente  accessibili alle persone a bordo ed almeno due dei salvagente anulari, provvisti di  luce ad accensione automatica in conformità alle prescrizioni del paragrafo e della  presente Regola, devono essere anche provvisti di un efficiente segnale fumogeno ad  attivazione automatica, capace di produrre un fumo di colore molto visibile per  almeno 15 minuti, e devono potersi lanciare rapidamente in mare dal ponte di  comando.   h.  I salvagente anulari devono essere sempre liberi per il loro rapido uso e non  devono mai essere assicurati in modo permanente.   Regola 22 Cinture di salvataggio   a.  Tutte le navi devono avere per ogni persona a bordo una cintura di salvataggio di  tipo approvato e salvo che queste cinture non siano adattabili anche per bambini,  devono avere inoltre un numero sufficiente di cinture di salvataggio per bambini.   b.  Oltre le cinture di salvataggio prescritte alla lettera a, le navi da passeggeri devo- no avere cinture di salvataggio per il 5 per cento del numero totale di persone a  bordo. Queste cinture di salvataggio devono essere situate in posizioni ben visibili  sul ponte.   c.  Una cintura di salvataggio non può essere approvata se non presenta i seguenti  requisiti:   (i) deve essere costruita a regola d’arte e con materiale adatto;   (ii) deve essere capace di galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso  un peso di ferro di 7,5 chilogrammi (16,5 libbre inglesi);   (iii) deve essere costruita in modo da eliminare, per quanto possibile, ogni rischio  di essere indossata non correttamente e si deve comunque potere indossare  con il lato interno all’esterno o viceversa;   (iv) deve sostenere la testa di una persona svenuta in modo che il viso sia solle- vato fuori dell’acqua con il corpo inclinato all’indietro rispetto alla posizione  verticale;     Navigazione   104   0.747.363.32   (v) deve essere capace di far rotare il corpo, alla sua immersione in acqua,  facendogli assumere una posizione di galleggiabilità sicura con il corpo  inclinato all’indietro rispetto alla posizione verticale;   (vi) non deve essere intaccabile dagli idrocarburi;   (vii) deve avere un colore molto visibile;   (viii)deve essere munita di un fischietto, approvato, saldamente assicurato da una  cordicella.   d.  Una cintura di salvataggio, la cui galleggiabilità dipenda da insufflazione, può  essere permessa per uso degli equipaggi di tutte le navi ad eccezione di quelli delle  navi da passeggeri e navi cisterna, purché:   (i) abbia due separati compartimenti d’aria, congiuntamente capaci di farla gal- leggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di  15 chilogrammi (33 libbre), ed ognuno di essi capace di farla galleggiare in  acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di 7,5 chilogrammi  (16,5 libbre);   (ii) si possa gonfiare sia meccanicamente che con la bocca; e   (iii) soddisfi alle prescrizioni dei comma (i), (iii), (v), (vi), (vii) e (viii) della let- tera c, anche se uno dei compartimenti d’aria non è gonfiato.   e.  Le cinture di salvataggio devono essere sistemate in modo da essere prontamente  accessibili e la loro posizione dev’essere chiaramente indicata.   Regola 23 Apparecchi lanciasagole   a.  Tutte le navi devono essere munite di un apparecchio lanciasagole di tipo appro- vato.   b.  Tale apparecchio deve essere capace di lanciare una sagola a non meno di  230 metri (250 iarde) con precisione sufficiente e deve avere non meno di 4 proiettili  e 4 sagole.   Regola 24 Segnali di soccorso   Tutte le navi devono avere, a soddisfazione dell’Amministrazione, dei mezzi adatti  per effettuare efficaci segnali di soccorso diurni e notturni, compresi almeno dodici  segnali a paracadute capaci di produrre una luce rossa brillante a grande altezza.   Regola 25 Ruolo d’appello e norme in caso di emergenza   a.  Ogni persona dell’equipaggio deve avere una consegna particolare per i casi di  emergenza.   b.  Il ruolo d’appello deve stabilire tutte le consegne particolari e indicare, in detta- glio, in quale punto la persona deve recarsi e le consegne che essa deve eseguire.   c.  Il ruolo d’appello deve essere redatto prima della partenza della nave. Copie di  esso devono essere affisse nelle varie parti della nave ed in particolare nei locali  dell’equipaggio.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   105   0.747.363.32   d.  Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i vari componenti  dell’equipaggio per quanto concerne:   (i) la chiusura delle porte stagne, valvole, dispositivi di chiusura degli ombri- nali, scarichi ceneri e porte tagliafuoco;   (ii) l’armamento delle imbarcazioni di salvataggio (compreso l’apparecchio  radio portatile per natanti di salvataggio) e degli altri mezzi di salvataggio in  genere;   (iii) la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio;   (iv) la preparazione generale degli altri mezzi di salvataggio;    (v) la riunione dei passeggeri; nonché   (vi) l’estinzione dell’incendio.   e.  Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i diversi componenti del persona- le del servizio camera nei riguardi dei passeggeri in caso di emergenza. Tali conse- gne devono comprendere:   (i) avvertire i passeggeri;   (ii) controllare che siano convenientemente vestiti e che indossino in modo  appropriato la loro cintura di salvataggio;   (iii) radunare i passeggeri ai punti di riunione;   (iv) tenere l’ordine nei passaggi, nelle scale e, in generale, regolare quanto con- cerne il movimento dei passeggeri;   (v) curare che una conveniente provvista di coperte sia collocata nelle imbarca- zioni.   f.  Il ruolo d’appello deve prevedere dei segnali distinti per chiamare l’equipaggio ai  propri posti per le imbarcazioni, per le zattere e per l’incendio e deve dare ogni  particolare di tali segnali. Questi segnali devono essere fatti col fischio o con la  sirena, e, ad eccezione delle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi e  delle navi da carico di lunghezza inferiore a metri 45,7 (150 piedi), devono essere  completati da altri segnali funzionanti elettricamente. Tutti questi segnali devono  essere azionati dal ponte di comando.   Regola 26 Esercitazioni di salvataggio   a. (i) Sulle navi da passeggeri l’appello dell’equipaggio per esercitazioni imbarca- zioni ed incendio deve aver luogo, quando possibile, una volta la settimana;  in ogni caso tali esercitazioni devono avere luogo quando la nave da passeg- geri lascia l’ultimo porto di partenza per un viaggio internazionale che non  sia un viaggio internazionale breve.   (ii) Sulle navi da carico l’appello dell’equipaggio per esercitazioni imbarcazioni  ed incendio deve avere luogo ad intervalli non superiori a un mese. Se però  una nave parte da un porto ove sia stato sostituito più del 25 per cento  dell’equipaggio, una esercitazione imbarcazioni ed incendio deve avere  luogo entro 24 ore dalla partenza.     Navigazione   106   0.747.363.32   (iii) In occasione delle esercitazioni mensili sulle navi da carico, devono essere  controllate le dotazioni delle imbarcazioni per assicurarsi che siano al com- pleto.   (iv) Le date in cui hanno avuto luogo le esercitazioni devono essere annotate nel  giornale di bordo prescritte dall’Amministrazione, e se in una qualsiasi set- timana (per le navi da passeggeri) o mese (per le navi da carico), l’eser- citazione non è stata effettuata o è stata effettuata solo parzialmente, deve  essere fatta annotazione nel suddetto giornale delle condizioni e della natura  di tale esercitazione. Una relazione sul controllo delle dotazioni delle imbar- cazioni, sulle navi da carico, deve essere annotata nel giornale di bordo, ed  in questo dev’essere anche annotato quando le imbarcazioni di salvataggio  sono state messe fuori e ammainate in acqua, in conformità alle prescrizioni  della lettera c della presente Regola.   b.  Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a viaggi internazionali  brevi, una esercitazione dei passeggeri deve essere fatta entro 24 ore dalla partenza.   c.  Gruppi diversi di imbarcazioni di salvataggio devono essere usati a turno nel  corso di esercitazioni successive e tutte le imbarcazioni devono essere messe fuori e,  se possibile e ragionevole, ammainate in mare almeno una volta ogni 4 mesi. Le  esercitazioni e le ispezioni devono essere fatte in modo che l’equipaggio comprenda  pienamente e prenda pratica dei doveri che deve compiere, incluse le istruzioni sul  maneggio e manovra delle zattere di salvataggio, quando vi sono.   d.  Il segnale di emergenza per richiamare i passeggeri ai luoghi di riunione deve  essere costituito da una successione di sette o più squilli brevi di fischio o sirena  seguiti da uno lungo. Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a  viaggi internazionali brevi, tale segnale deve essere integrato, in tutta la nave, da  altri segnali azionati elettricamente dal ponte di comando. Il significato di tutti i  segnali che interessano i passeggeri, con le precise istruzioni su ciò che essi devono  fare in caso di emergenza, devono essere chiaramente indicati nelle lingue adatte, in  appositi avvisi affissi nelle loro cabine ed in punti ben visibili degli altri locali ad  essi destinati.   Parte B  Per le sole navi da passeggeri   Regola 27 Imbarcazioni di salvataggio, zattere di salvataggio e apparecchi  galleggianti   a.  Le navi da passeggeri devono avere due imbarcazioni sospese alla grue, una per  ogni lato della nave, da usare in caso di emergenza. Tali imbarcazioni devono essere  di tipo approvato e non devono superare la  lunghezza di metri 8,5 (28 piedi). Esse  possono essere calcolate ai fini delle lettere b e c della presente Regola, purché  soddisfino in pieno alle prescrizioni stabilite dal presente Capitolo per le imbarca- zioni di salvataggio, e calcolate inoltre ai fini della Regola 8 purché soddisfino in  pieno anche alle prescrizioni della Regola 9 e, quando è il caso, a quelle della Rego- la 14. Esse devono essere tenute pronte per l’uso immediato quando la nave è in     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   107   0.747.363.32   navigazione. Sulle navi in cui le prescrizioni della lettera h, Regola 29 sono soddi- sfatte a mezzo di dispositivi fissati ai fianchi delle imbarcazioni di salvataggio, non è  necessario che tali dispositivi siano fissati alle due imbarcazioni sistemate per soddi- sfare alle prescrizioni della presente Regola.   b.  Le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali che non sono viaggi interna- zionali brevi devono avere:    (i) imbarcazioni di salvataggio da ciascun lato della nave, di capacità totale suf- ficiente ad accogliere la metà del numero totale delle persone a bordo.    L’Amministrazione può permettere la sostituzione di imbarcazioni di salva- taggio con zattere della stessa capacità complessiva, purché il numero delle  imbarcazioni di salvataggio, da ciascun lato della nave, non sia mai inferiore  a quello sufficiente ad accogliere il 37,5 per cento di tutte le persone a bordo;   (ii) zattere di salvataggio di capacità totale sufficiente ad accogliere il 25 per  cento del numero totale delle persone a bordo. Vi devono essere, inoltre,  apparecchi galleggianti per il 3 per cento di tale numero.    Le navi con un fattore di compartimentazione uguale o inferiore a 0,33 sono  autorizzate a portare apparecchi galleggianti per il 25 per cento dei numero  totale delle persone a bordo, in luogo delle zattere di salvataggio per il  25 per cento e degli apparecchi galleggianti per il 3 per cento di tale numero.   c. (i) Una nave da passeggeri adibita a viaggi internazionali brevi deve essere  dotata di un numero di coppie di grue, in relazione alla sua lunghezza, come  stabilito nella colonna A della tabella della Regola 28 del presente Capitolo.  A ciascun coppia di grue deve essere sospesa una imbarcazione di salvatag- gio, e queste imbarcazioni devono avere almeno la capacità minima stabilita  nella colonna C della tabella predetta, o la capacità necessaria per accogliere  tutte le persone a bordo, se quest’ultima è inferiore.    Quando a parere dell’Amministrazione non è possibile o ragionevole siste- mare su una nave, adibita a viaggi internazionali brevi, il numero di coppie  di grue stabilite nella colonna A della tabella della Regola 28, l’Ammi- nistrazione può autorizzare, in circostanze eccezionali, un minor numero di  coppie di grue, a condizione che questo numero non sia mai inferiore al  numero minimo stabilito nella colonna B della tabella, e che la capacità tota- le delle imbarcazioni di salvataggio sulla nave sia almeno uguale alla capaci- tà minima stabilita nella colonna C o alla capacità necessaria per accogliere  tutte le persone a bordo, se questa ultima è inferiore;   (ii) se le imbarcazioni di salvataggio così sistemate non sono sufficienti ad  accogliere tutte le persone a bordo, la nave deve avere un numero addiziona- le di imbarcazioni di salvataggio sospese a grue, o di zattere di salvataggio,  in modo che la capacità totale delle imbarcazioni e zattere di salvataggio sia  sufficiente per accogliere tutte le persone a bordo;   (iii) nonostante le disposizioni del comma (ii) del paragrafo c, su una nave adibi- ta a viaggi internazionali brevi il numero delle persone trasportate non deve  superare la capacità totale delle imbarcazioni di salvataggio che la nave stes- sa deve avere in conformità alle prescrizioni dei comma (i), (ii), del paragra-    Navigazione   108   0.747.363.32   fo c della presente Regola, a meno che l’Amministrazione consideri che ciò  è reso necessario dal volume del traffico, ma in questo caso la nave deve  soddisfare alle prescrizioni della lettera d, Regola 1 del Capitolo II;   (iv) quando, conformemente alle prescrizioni del comma (iii) del paragrafo c,  l’Amministrazione autorizza il trasporto di un numero di persone superiore  alla capacità delle imbarcazioni di salvataggio ed è convinta che non è pos- sibile, per quella nave, sistemare delle zattere di salvataggio in conformità  alle prescrizioni del comma (ii), lettera c, essa può permettere una riduzione  del numero delle imbarcazioni di salvataggio, a condizione che:  1. nel caso di navi di lunghezza uguale o superiore a 58 metri (190 piedi)   il numero delle imbarcazioni di salvataggio non sia mai inferiore a quat- tro, sistemate due per ciascun lato della nave, e nel caso di navi di lun- ghezza inferiore a metri 58 (190 piedi) non sia mai inferiore a due,  sistemate una per ciascun lato della nave; e che   2. il numero delle imbarcazioni di salvataggio o zattere di salvataggio sia  sempre sufficiente per accogliere tutte le persone che la nave è autoriz- zata a trasportare;   (v) le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi devono avere, oltre  alle imbarcazioni di salvataggio o zattere di salvataggio prescritte dalle  disposizioni della presente lettera, delle zattere di salvataggio sufficienti ad  accogliere il 10 per cento del numero totale di persone che possono essere  accolte dalle imbarcazioni di salvataggio che la nave deve avere;   (vi) le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi devono anche ave- re apparecchi galleggianti per almeno il 5 per cento del numero totale delle  persone a bordo;   (vii) l’Amministrazione può permettere a navi singole o classi di navi, in possesso  di certificato per viaggio internazionale breve, di effettuare viaggi oltre  600 miglia, ma non oltre 1.200 miglia, purché tali navi soddisfino alle pre- scrizioni della lettera d, Regola 1, Capitolo 11, abbiano a bordo imbarcazioni  di salvataggio sufficienti per almeno il 75 per cento delle persone a bordo, e  soddisfino anche alle prescrizioni del presente paragrafo.   Regola 28 Tabella delle grue e capacità cubica delle imbarcazioni di salvatag- gio per navi adibite a viaggi internazionali brevi   La seguente tabella stabilisce in relazione alla lunghezza della nave:   (A) il numero minimo di coppie di grue da installarsi su una nave adibita a viaggi  internazionali brevi, a ciascuna delle quali deve essere sospesa una imbarcazione di  salvataggio, conformemente alla Regola 27 del presente Capitolo;   (B) il numero ridotto di coppie di grue che eccezionalmente può essere ammesso su  una nave adibita a viaggi internazionali brevi, conformemente alla Regola 27 del  presente Capitolo; e   (C) la capacità minima richiesta per le imbarcazioni di salvataggio di una nave  adibita a viaggi internazionali brevi.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   109   0.747.363.32   Lunghezza della nave (A)   Numero  minimo  di coppie  di grue   (B)   Numero  ridotto di  coppie di  grue  eccezio-  nalmente  autorizzato   (C)   Capacità minima delle  imbarcazioni di salvataggio   Metri Piedi Metri  cubi   Piedi  cubi      31 e meno  37 100 e meno 120  2  2  11  400  di di  37 “  43 120 “ 140  2  2  18  650 43 “  49 140 “ 160  2  2  26  900 49 “  53 160 “ 175  3  3  33 1150 53 “  58 175 “ 190  3  3  38 1350 58 “  63 190 “ 205  4  4  44 1550 63 “  67 205 “ 220  4  4  50 1750 67 “  70 220 “ 230  5  4  52 1850 70 “  75 230 “ 245  5  4  61 2150 75 “  78 245 “ 255  6  5  68 2400 78 “  82 255 “ 270  6  5  76 2700 82 “  87 270 “ 285  7  5  85 3000 87 “  91 285 “ 300  7  5  94 3300 91 “  96 300 “ 315  8  6 102 3600 96 “ 101 315 “ 330  8  6 110 3900  101 “ 107 330 “ 350  9  7 122 4300 107 “ 113 350 “ 370  9  7 135 4750 113 “ 119 370 “ 390 10  7 146 5150 119 “ 125 390 “ 410 10  7 157 5550 125 “ 133 410 “ 435 12  9 171 6050 133 “ 140 435 “ 460 12  9 185 6550 140 “ 149 460 “ 490 14 10 202 7150 149 “ 159 490 “ 520 14 10 221 7800 159 “ 168 520 “ 550 16 12 238 8400   »   Nota alla colonna (C): Quando la lunghezza della nave è inferiore a 31 metri (100 piedi) o  superiore a metri 168 (550 piedi), il numero minimo di coppie di grue e la capacità cubica delle  imbarcazioni di salvataggio devono essere stabiliti dall’Amministrazione.   Regola 29 Sistemazione e manovra delle imbarcazioni di salvataggio,  zattere di salvataggio ed apparecchi galleggianti   a.  Le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio devono essere sistemate  a soddisfazione dell’Amministrazione, in modo che:   (i) possono essere messe tutte in mare nel più breve tempo possibile e in non  più di 30 minuti;   (ii) non impediscano in alcun modo la manovra rapida di qualsiasi altra imbar- cazione, zattera o apparecchio galleggiante o il raggrupparsi delle persone a  bordo ai punti di imbarco o il loro imbarco;   (iii) le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono  prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, devono potersi  mettere in mare a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, anche in  sfavorevoli condizioni di assetto e con 15 gradi di sbandamento da un lato o  dall’altro; e     Navigazione   110   0.747.363.32   (iv) le zattere di salvataggio per le quali non sono prescritti dispositivi di tipo  approvato per la messa in mare, e gli apparecchi galleggianti, debbono poter- si mettere in mare anche in sfavorevoli condizioni di assetto e con 15 gradi  di sbandamento da un lato o dall’altro.   b.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata  di grue.   c.  Le imbarcazioni di salvataggio possono essere sistemate su più di un ponte pur- ché siano prese adatte disposizioni per evitare che le imbarcazioni di salvataggio di  un ponte inferiore siano ostacolate da quelle collocate su un ponte superiore.   d.  Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono pre- scritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere collocate  ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle  ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica  e la sagomatura della parte poppiera dello scafo.   e.  Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddi- sfazione dell’Amministrazione. Esse devono essere disposte su uno o più ponti in  modo che le imbarcazioni di salvataggio sistemate sotto di esse possano essere  sicuramente messe in mare senza venire ostacolate dalla manovra di altre grue.   f.  Le grue devono essere:   (i) del tipo abbattibile o a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio  di peso non superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle  loro condizioni di messa in mare senza passeggeri   (ii) del tipo a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso supe- riore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di  messa in mare senza passeggeri.   g.  Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere  di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possano essere messe fuori e  ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico,  con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro  e con 10 gradi d’angolo di assetto.   h.  Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa  in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di  15 gradi.   i.  Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai  fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco  delle persone.   j.  Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dalla  Regola 27 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi in cavo metallico  e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di emergenza devono  essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Eccezionalmente, l’Am- ministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paranchi in cavo di manil- la o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad eccezione delle imbarca- zioni di emergenza che devono essere servite da verricelli che permettano il loro     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   111   0.747.363.32   rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in cavo di manilla o di altro  materiale approvato.   k.  Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli  di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di  lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima  immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. 1  bozzelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per  incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato  un sistema di sganciamento di tipo approvato.   l.  Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni di  salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le imbar- cazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia meccanica,  vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automaticamente  l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa per  impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.   m.  Le imbarcazioni di salvataggio sospese alle grue devono avere i paranchi pronti  all’uso e devono essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però  necessariamente con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco  delle imbarcazioni di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il  bordo, da assicurare che le imbarcazioni siano stabili quando vengano ammainate.   n. (i) Le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali che non sono viaggi  internazionali brevi, e che hanno imbarcazioni di salvataggio e zattere di sal- vataggio in conformità alle prescrizioni del comma (i), lettera b, Regola 27  del presente Capitolo, devono avere dei dispositivi di tipo approvato per la  messa in mare del numero di zattere di salvataggio che, unitamente alle  imbarcazioni di salvataggio, devono, in conformità a tale comma, poter  accogliere tutte le persone a bordo. Tali dispositivi devono essere in numero  sufficiente, a parere dell’Amministrazione, per permettere la messa in mare  di dette zattere, con tutte le persone che sono autorizzate ad accogliere, in  non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli, e devono, per quanto  possibile, essere distribuiti egualmente su ciascun lato della nave. In ogni  caso, non deve mai esservi meno di uno di questi dispositivi per ciascun lato  della nave. Non è comunque necessario che tali dispositivi esistano anche  per le zattere di salvataggio addizionali prescritte, per il 25 per cento di tutte  le persone a bordo, dal comma (ii), lettera b, Regola 27 del presente Capito- lo, ma quando uno di questi dispositivi esiste a bordo, tutte le zattere di sal- vataggio portate in relazione a tale comma devono essere di tipo che permet- ta di poterle mettere in mare con tale dispositivo;   (ii) per le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi il numero dei  dispositivi di tipo approvato, per la messa in mare delle zattere di salvatag- gio, che devono esistere a bordo, sarà stabilito a discrezione dell’Am- ministrazione. Il numero delle zattere di salvataggio servito da ciascuno di  tali dispositivi non deve essere superiore al numero delle zattere che, a pare- re dell’Amministrazione, possono essere messe in mare, con tutte le persone     Navigazione   112   0.747.363.32   che sono autorizzate ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di  tempo favorevoli.    Regola 30 Illuminazione dei ponti, delle imbarcazioni di salvataggio,   delle zattere di salvataggio, ecc.   a.  Un sistema di illuminazione elettrica, od altro sistema equivalente, sufficiente per  soddisfare le esigenze della sicurezza, deve essere installato in tutte le parti di una  nave da passeggeri e particolarmente sopra i ponti sui quali sono sistemate le imbar- cazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio.   La sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza prescritta dalla Regola 25 del  Capitolo II deve essere capace di alimentare, quando necessario, questo sistema di  illuminazione e così pure l’illuminazione prescritta dai comma (ii) della lettera a (ii),  (iii) della lettera b, Regola 19 del presente Capitolo.   b.  L’uscita da ogni compartimento principale occupato dai passeggeri o dall’equi- paggio deve essere illuminata continuamente con una lampada di emergenza.  L’alimentazione di queste lampade d’emergenza deve poter essere fornita dalla  sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza indicata nella lettera a della  presente Regola nel caso che venga a mancare quella dell’impianto elettrogeno  principale della nave.   Regola 31 Personale per le imbarcazioni e zattere di salvataggio   a.  Un ufficiale di coperta o un marittimo abilitato deve essere posto al comando di  ogni imbarcazione di salvataggio, e deve essere designato anche un supplente. La  persona al comando deve avere la lista dell’equipaggio dell’imbarcazione di salva- taggio e deve assicurarsi che le persone ai suoi ordini conoscano i diversi incarichi  loro assegnati.   b.  Ad ogni motoscafo di salvataggio deve essere assegnata una persona capace di  condurre il motore.   c.  Ad ogni imbarcazione di salvataggio dotata di apparecchio radiotelegrafico e di  proiettore deve essere assegnata una persona capace di far funzionare tali apparec- chi.   d.  Ad ogni zattera di salvataggio deve essere assegnata una persona pratica del suo  maneggio e manovra, ad eccezione di quelle delle navi adibite a viaggi internazio- nali brevi quando l’Amministrazione ritiene che ciò non è possibile.   Regola 32 Marittimi abilitati   a.  Su tutte le navi da passeggeri vi deve essere, per ciascuna imbarcazione di salva- taggio messa a bordo conformemente alle prescrizioni del presente Capitolo, un  numero di marittimi abilitati non minore di quello previsto dalla seguente tabella:     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   113   0.747.363.32   Capacità massima prescritta per imbarcazione Numero minimo dei marittimi abilitati     meno di 41 persone  da 41 a 61 persone  da 62 a 85 persone  oltre 85 persone   2  3  4  5      b.  La designazione dei marittimi abilitati per ciascuna imbarcazione di salvataggio è  lasciata alla discrezione del comandante.   c.  Il certificato d’idoneità per marittimo abilitato deve essere rilasciato con  l’autorizzazione dell’Amministrazione. Per ottenere questo certificato il candidato  deve provare che è stato istruito in tutte le operazioni inerenti alla messa in mare  delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, nonché all’uso dei remi e dei  mezzi di propulsione meccanica; di possedere la conoscenza pratica della manovra  delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, ed inoltre, di essere capace di  comprendere e di eseguire gli ordini relativi a tutti i mezzi di salvataggio in genere.   Regola 33 Apparecchi galleggianti   a.  Nessun tipo di apparecchio galleggiante può essere approvato se non soddisfa alle  seguenti condizioni:   (i) deve avere dimensioni e robustezza tali da poter essere lanciato in mare dal  punto in cui è sistemato senza subire danni;   (ii) non deve pesare più di 180 chilogrammi (400 libbre inglesi), a meno che non  siano installati adatti dispositivi, a soddisfazione dell’Amministrazione, tali  da permetterne la messa in mare senza sollevarlo a braccia;   (iii) deve essere di materiale e costruzione approvati;   (iv) deve essere utilizzabile e stabile, qualunque sia la faccia con cui galleggia;   (v) le casse d’aria o equivalenti dispositivi di insommergibilità devono essere  fissati il più vicino possibile ai lati dell’apparecchio e tale insommergibilità  non deve dipendere da insufflazione;   (vi) deve essere munito di una barbetta ed avere un cavetto a festoni solidamente  attaccato attorno al lato esterno.   b.  Il numero delle persone per cui un apparecchio galleggiante è autorizzato, deve  essere il minore dei due numeri ottenuti come segue:   (i) dividendo per 14,5 il numero di chilogrammi (o per 32 il numero di libbre  inglesi) di ferro che è capace di sostenere in acqua dolce; oppure   (ii) accertando il numero di piedi che misura il perimetro dell’apparecchio (i  piede = centimetri 30,5).     Navigazione   114   0.747.363.32   Regola 34 Numero dei salvagente anulari   Il numero minimo di salvagente anulari di cui deve essere munita una nave da pas- seggeri è dato dalla seguente tabella:    Lunghezza della nave  in metri:   Lunghezza della nave  in piedi:   Numero minimo dei  salvagente anulari      meno di 61    61 e meno di 122  122 e meno di 183  183 e meno di 244  244 e più   meno di 200  200 e meno di 400  400 e meno di 600  600 e meno di 800  800 e più     8  12  18  24  30        Parte C  Per le sole navi da carico   Regola 35 Numero e capacità delle imbarcazioni di salvataggio e zattere  di salvataggio   a. (i) Le navi da carico, ad eccezione delle navi cisterna lorda uguale o superiore a  1.600 tonnellate, navi-fattoria baleniere, navi adibite alla trasformazione o  conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impie- gato in tali industrie, devono avere, da ciascun lato, delle imbarcazioni di  salvataggio di capacità totale sufficiente ad accogliere tutte le persone a bor- do, ed inoltre devono avere delle zattere di salvataggio sufficienti per la metà  del numero totale di queste persone. Tuttavia, nel caso che tali navi da carico  siano adibite a viaggi internazionali tra Paesi limitrofi vicini, l’Ammi- nistrazione, se è convinta che le condizioni del viaggio sono tali da rendere  non necessaria o non ragionevole l’obbligatorietà di tali zattere di salvatag- gio, può esentare da tale obbligo navi singole o classi di navi;   (ii) le navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate devono  avere, da ciascun lato, delle imbarcazioni di salvataggio di capacità totale  sufficiente ad accogliere tutte le persone a bordo.   b. (i) Le navi-fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conserva- zione del pesce e le navi che trasportano le persone su di esse impiegate in  tali industrie, devono avere:  1. imbarcazioni di salvataggio, da ciascun lato, di capacità totale sufficien-  te per la metà del numero totale delle persone a bordo.   L’Amministrazione può tuttavia permettere la sostituzione di imbarca-  zioni di salvataggio con zattere di salvataggio della stessa capacità  complessiva purché il numero delle imbarcazioni di salvataggio, per  ciascun lato della nave, non sia mai inferiore a quello sufficiente ad  accogliere il 37,5 per cento di tutte le persone a bordo;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   115   0.747.363.32   2. zattere di salvataggio di capacità totale sufficiente per accogliere la  metà di tutte le persone a bordo. Se sulle navi adibite alla trasforma- zione o conservazione del pesce non è praticamente possibile sistemare  imbarcazioni di salvataggio che soddisfino pienamente alle prescrizioni  del presente Capitolo, l’Amministrazione può permettere la sistema- zione di altre imbarcazioni purché siano di capacità non inferiore a  quella prescritta dalla presente Regola ed abbiano almeno la galleggia- bilità e le dotazioni prescritte, dal presente Capitolo, per le imbarcazioni  di salvataggio;   (ii) Le navi impiegate come navi-fattorie baleniere, navi adibite alla trasforma- zione o conservazione del pesce e navi che trasportano le persone sul di esse  impiegate in tali industrie, devono avere due imbarcazioni – una per ciascun  lato – da usare in caso di emergenza. Tali imbarcazioni devono essere di un  tipo approvato e non devono superare la lunghezza di metri 8,5 (28 piedi).  Esse possono essere calcolate ai fini della presente lettera purché soddisfino  in pieno alle prescrizioni stabilite dal presente Capitolo per le imbarcazioni  di salvataggio, e calcolate anche ai fini della Regola 8 purché soddisfino in  pieno anche alle prescrizioni della Regola 9 e, quando è il caso, a quelle  della Regola 14. Esse devono essere tenute pronte per l’uso immediato quan- do la nave è in navigazione. Sulle navi in cui le prescrizioni della lettera g,  Regola 36 sono soddisfatte a mezzo di dispositivi fissati ai fianchi delle  imbarcazioni di salvataggio, non è necessario che tali dispositivi siano fissati  alle due imbarcazioni sistemate per soddisfare alle prescrizioni della presente  Regola.   c.  Le navi cisterna di stazza lorda o superiore a 3.000 tonnellate devono avere non  meno di quattro imbarcazioni di salvataggio. Due imbarcazioni di salvataggio devo- no essere sistemate nella parte poppiera e due a mezzo nave, ad eccezione delle navi  cisterna che non hanno sovrastrutture centrali, sulle quali tutte le imbarcazioni  devono essere sistemate nella parte poppiera.   Tuttavia, quando su una nave cisterna che non abbia sovrastrutture centrali non sia  possibile sistemare quattro imbarcazioni di salvataggio nella parte poppiera,  l’Amministrazione può permettere che vi sia una sola imbarcazione di salvataggio  per ciascun lato della nave, purché:   (i) tali imbarcazioni non siano di lunghezza superiore a m. 8 (26 piedi);   (ii) tali imbarcazioni siano sistemate il più a proravia possibile, ed almeno tanto  a proravia che l’estremità poppiera di ciascuna imbarcazione si trovi ad una  lunghezza e mezza dell’imbarcazione stessa a proravia dell’elica;   (iii) tali imbarcazioni siano sistemate vicino al livello del mare per quanto possi- bile e prudente;   (iv) siano inoltre sistemate zattere di salvataggio sufficienti per almeno la metà  del numero totale delle persone a bordo.     Navigazione   116   0.747.363.32   Regola 36 Grue e dispositivi per la messa a mare   a.  Sulle navi da carico le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio  devono essere sistemate a soddisfazione dell’Amministrazione.   b.  Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata  di grue.   c.  Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono pre- scritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere siste- mate ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle  ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica  e la sagomatura della parte poppiera dello scafo cercando, per quanto possibile, che  possano essere messe in mare lungo la parte verticale dei fianchi della nave.   d.  Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddi- sfazione dell’Amministrazione.   e.  Sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate navifat- torie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che  trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, tutte le grue devono  essere del tipo a gravità.   Sulle altre navi le grue devono essere come segue:   (i) del tipo abbattibile o a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio  di peso non superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle  loro condizioni di messa in mare senza passeggeri;   (ii) del tipo a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso supe- riore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di  messa in mare senza passeggeri.   f.  Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere  di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possono essere messe fuori e  ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico,  con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro  e con 10 gradi di angolo di assetto.   g.  Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa  in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di  15 gradi.   h.  Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai  fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco  delle persone.   i.  Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dal com- ma (ii), lettera b, Regola 35 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi  in cavo metallico e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di  emergenza devono essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Ecce- zionalmente, l’Amministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paran- chi in cavo di manilla o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad  eccezione delle imbarcazioni di emergenza che devono essere servite da verricelli     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   117   0.747.363.32   che permettano il loro rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in  cavo di manilla o di altro materiale approvato.   j.  Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli  di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di  lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima  immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. I boz- zelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per  incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato  un sistema di sganciamento di tipo approvato.   k.  Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni  di salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le  imbarcazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia  meccanica, vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automati- camente l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa  per impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.   l.  Le imbarcazioni di salvataggio devono avere i paranchi pronti all’uso e devono  essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però necessariamente  con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco delle imbarcazioni  di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il bordo, da assicurare  che le imbarcazioni siano stabili quando vengono ammainate.   m.  Le navifattorie baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del  pesce e le navi che trasportano le persone su di esse impiegate in tali industrie, che  hanno imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio in conformità alle prescri- zioni del comma (i) (2), lettera b, Regola 35, non è necessario che siano provvedute  di dispositivi di tipo approvato per la messa in mare delle zattere di salvataggio, ma  tali dispositivi devono esservi, in numero sufficiente a giudizio dell’Amminis- trazione, per permettere che le zattere di salvataggio portate in conformità al comma  (i) (1) di tale paragrafo siano messe in mare, con tutte le persone che sono autorizza- te ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli. Tali  dispositivi di tipo approvato per la messa in mare devono, per quanto possibile,  essere distribuiti egualmente su ciascun lato della nave. Tutte le zattere di salvatag- gio portate da navi per le quali è richiesto un dispositivo di tipo approvato per la  messa in mare, devono essere di tipo che permetta di poterle mettere in mare con tale  dispositivo.   Regola 37 Numero dei salvagente anulari    Devono esservi a bordo almeno otto salvagente anulari di tipo che soddisfi alle  prescrizioni della Regola 21 del presente Capitolo.   Regola 38 Illuminazione di emergenza   La illuminazione prescritta dai comma (ii) lettera a, e (ii), (iii) e lettera h, Regola 19  del presente Capitolo, deve poter essere fornita per almeno tre ore dalla sorgente  elettrica di emergenza prescritta dalla Regola 26 del Capitolo 11. Sulle navi da  carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate l’Amministrazione deve     Navigazione   118   0.747.363.32   assicurarsi che la illuminazione dei corridoi, scale e uscite sia tale da rendere facile  l’accesso di tutte le persone a bordo ai punti di messa in mare e di sistemazione delle  imbarcazioni di salvataggio e delle zattere di salvataggio.   Capitolo IV  Radiotelegrafia e radiotelefonia   Parte A  Applicazione e definizioni   Regola 1 Applicazione  a.  Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica a tutte le navi  alle quali si riferiscono le presenti Regole.   b.  Il presente Capitolo non si applica alle navi sottoposte alla osservanza delle  presenti regole quando le navi stesse si trovano in navigazione nelle acque dei Gran- di Laghi dell’America del Nord, comprese le acque che li collegano e le acque loro  tributarie limitate all’Est dall’uscita inferiore della chiusa di St. Lambert a Montreal,  nella provincia di Quebec, Canada12.   c.  Nessuna delle disposizioni del presente Capitolo può impedire ad una nave o ad  un natante di salvataggio in pericolo di impiegare tutti i mezzi a sua disposizione per  richiamare l’attenzione, segnalare la propria posizione e ottenere soccorso.   Regola 2 Termini o definizioni   Ai fini dell’applicazione del presente Capitolo alle espressioni che seguono dovrà  darsi il significato appresso indicato. A tutte le altre espressioni usate nel presente  Capitolo e che sono anche definite nel Regolamento delle Radiocomunicazioni  dovrà attribuirsi lo stesso significato dato loro dal detto Regolamento:   a.  «Regolamento delle Radiocomunicazioni» indica il Regolamento delle Radioco- municazioni annesso, o considerato come annesso, alla più recente Convenzione  Internazionale delle Telecomunicazioni che può essere in vigore in qualsiasi periodo  di tempo.   b.  «Auto-allarme radiotelegrafico» indica un ricevitore automatico di allarme che  entra in azione quando eccitato da un segnale radiotelegrafico di allarme e che è di  tipo approvato.   c.  «Ufficiale Radiotelegrafista» indica una persona titolare almeno di un certificato  di operatore radiotelegrafista di prima o di seconda classe conforme alle disposizioni  del Regolamento delle Radiocomunicazioni, che disimpegna servizio presso una  stazione radiotelegrafica di una nave munita di tale stazione in conformità alle  disposizioni della Regola 3 o della Regola 4 del presente Capitolo.       12 Tali navi, ai fini della sicurezza, sono sottoposte a speciali prescrizioni relative alla radio.  Dette prescrizioni sono attualmente contenute nell’Accordo fra il Canada e gli Stati Uniti  d’America del 1952, intitolato «Sicurezza sui grandi Laghi per mezzo della Radio».     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   119   0.747.363.32   d.  «Operatore radiotelefonista» indica una persona titolare di un certificato confor- me alle disposizioni del Regolamento delle Radiocomunicazioni.   e.  «Installazione esistente» indica:   (i) un impianto totalmente installato a bordo di una nave prima della data di  entrata in vigore della presente Convenzione, indipendentemente dalla data  in cui ha effetto l’accettazione da parte dell’Amministrazione interessata;   (ii) una installazione parzialmente montata a bordo di una nave prima della  entrata in vigore della presente Convenzione ed il cui comportamento consi- ste di parti installate a sostituzione di parti identiche, ovvero di parti confor- mi alle prescrizioni del presente Capitolo.   f.  «Installazioni nuove» indica qualsiasi installazione che non sia una installazione  esistente.   Regola 3 Stazione radiotelegrafica   Le navi passeggeri di qualsiasi tonnellaggio e le navi da carico di stazza lorda eguale  o superiore a 1.600 tonnellate, salvo i casi di esenzione previsti dalla Regola 5 del  presente Capitolo, devono essere dotate di una stazione radiotelegrafica rispondente  alle prescrizioni delle Regole 8 e 9 del presente Capitolo.   Regola 4 Stazione radiotelefonica   Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate, ma inferiori a  1.600 tonnellate, se non sono dotate di una stazione radiotelegrafica rispondente alle  prescrizioni delle Regole 8 e 9 del presente Capitolo, devono essere dotate di una  stazione radiotelefonica rispondente alle prescrizioni delle Regole 14 e 15 del pre- sente Capitolo, salvo se non ne sono esentate dalla Regola 5 del presente Capitolo.   Regola 5 Esenzioni delle prescrizioni delle Regole 3 e 4   a.  I Governi contraenti ritengono che sia molto desiderabile non scostarsi dall’appli- cazione delle Regole 3 e 4 del presente Capitolo, tuttavia l’Amministrazione può  concedere a singole navi da passeggeri o navi da carico, esenzioni di carattere par- ziale e/o condizionate o l’esenzione totale, dalle prescrizioni delle Regole 3 e 4 del  presente Capitolo.   b.  Le esenzioni previste alla lettera a della presente Regola devono essere concesse  soltanto a navi adibite a viaggi nel corso dei quali la distanza massima dalla costa, la  lunghezza dei viaggi stessi, l’assenza di pericoli abituali della navigazione e le altre  condizioni che riguardano la sicurezza, sono tali da rendere non giustificata o non  necessaria la completa applicazione della Regola 3 o della Regola 4 del presente  Capitolo. Nel caso le Amministrazioni decidessero di accordare o meno esenzioni a  navi singole, dovranno considerare le conseguenze che tali esenzioni possono avere  sull’efficienza generale del servizio di soccorso per la sicurezza di tutte le navi. Le  Amministrazioni dovrebbero tenere presente la opportunità di esigere che le navi che  sono esonerate dalle prescrizioni della Regola 3 del presente Capitolo, siano munite     Navigazione   120   0.747.363.32   di una stazione radiotelefonica rispondente alle prescrizioni delle Regole 14 e 15 del  presente Capitolo, come condizione per il rilascio della suddetta esenzione.   c.  Ogni Amministrazione deve presentare all’organizzazione, appena possibile,  dopo il 1° gennaio di ciascun anno, un rapporto indicante tutte le esenzioni accordate  in virtù delle lettere a e b della presente Regola nel corso dell’anno solare preceden- te, spiegando i motivi per i quali le esenzioni stesse sono state accordate.   Parte B  Servizio d’ascolto   Regola 6 Servizio d’ascolto radiotelegrafico   a.  Ogni nave che, in conformità alla Regola 3 o della Regola 4 del presente Capito- lo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve avere a bordo, durante la naviga- zione, almeno un ufficiale radiotelegrafista o, se non è munita di auto-allarme radio- telegrafico, deve, assicurare, salvo le disposizioni della lettera b della presente  Regola, un servizio di ascolto permanente sulla frequenza radiotelegrafica di soccor- so per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante.   b.  Ogni nave da passeggeri, che in conformità alla Regola 3 del presente Capitolo, è  dotata di una stazione radiotelegrafica, deve assicurare, se munita di auto-allarme  radiotelegrafico, salvo le disposizioni della lettera d della presente Regola, durante la  navigazione, un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per  mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante, come  segue:   (i) se trasporta o è autorizzata a trasportare non più di 250 passeggeri: un totale  di almeno 8 ore d’ascolto giornaliere;   (ii) se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri o compie un  viaggio fra due porti consecutivi, la cui durata superi 16 ore: un totale di  almeno 16 ore d’ascolto giornaliere. In questo caso deve avere a bordo  almeno due ufficiali radiotelegrafisti;   (iii) se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri e compia un  viaggio fra due porti consecutivi di durata inferiore a 16 ore: un totale di  almeno 8 ore d’ascolto giornaliere.   c. (i) Ogni nave da carico che, conformemente alla Regola 3 del presente Capitolo  è dotata di una stazione radiotelegrafica, se munita di auto-allarme radiotele- grafico, deve, salvo le disposizioni del paragrafo d della presente Regola,  mentre è in navigazione, assicurare un servizio d’ascolto sulla frequenza  radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che  usi una cuffia o un altoparlante, per un totale di almeno 8 ore al giorno. Tut- tavia, per le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnel- late, ma inferiore a 3.500 tonnellate, l’Amministrazione può permettere la  limitazione delle ore di ascolto a un totale non inferiore a 2 ore giornaliere  per un periodo di tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Con- venzione;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   121   0.747.363.32   (ii) ogni nave da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate, ma  inferiore a 1.600 tonnellate, se munita di stazione radiotelegrafica in con- formità alla Regola 4 del presente Capitolo, se dotata di auto-allarme radio- telegrafico, deve assicurare, salvo le disposizioni del paragrafo d della pre- sente Regola, durante la navigazione, un servizio di ascolto sulla frequenza  radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che  usi una cuffia od un altoparlante durante i periodi che saranno stabiliti  dall’Amministrazione. Le Amministrazioni devono tuttavia considerare la  opportunità di prescrivere tutte le volte che è possibile, un servizio di ascolto  di almeno 8 ore giornaliere in totale.   d.  Durante il periodo di servizio d’ascolto che, in conformità della presente Regola,  un ufficiale radiotelegrafista deve effettuare sulla frequenza radiotelegrafica di  soccorso, l’ufficiale radiotelegrafista può sospendere tale ascolto per il tempo in cui  egli è occupato nel traffico su altre frequenze o in altri importanti doveri inerenti al  suo servizio, ma soltanto se non è praticamente possibile l’ascolto con cuffia a due  padiglioni autonomi o con altoparlante. Il servizio di ascolto deve essere sempre  assicurato da un ufficiale radiotelegrafista a mezzo cuffia o altoparlante durante i  periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.   e.  Su tutte le navi dotate di auto-allarme radiotelegrafico, questo apparato deve  restare in funzione mentre la nave è in navigazione ogni qualvolta non venga effet- tuato il servizio di ascolto previsto nelle lettere b, c e d della presente Regola e,  quando possibile, durante le operazioni radiogoniometriche.   f.  È opportuno che i periodi di ascolto previsti nella presente Regola, compresi  quelli fissati dall’Amministrazione, siano mantenuti preferibilmente durante i perio- di prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per il servizio radiotelegra- fico.   Regola 7 Servizi d’ascolto radiotelefonico   a.  Ogni nave che conformemente alla Regola 4 del presente Capitolo è dotata di una  stazione radiotelefonica, deve avere a bordo, per ragioni di sicurezza, almeno un  operatore radiotelefonista (che può essere il comandante, un ufficiale od un membro  dell’equipaggio che possieda soltanto un certificato per la radiotelefonia) e, salvo le  disposizioni del paragrafo b della presente Regola, deve assicurare durante la navi- gazione, un servizio di ascolto continuo sulla frequenza radiotelefonica di soccorso a  mezzo di altoparlante o di altro sistema appropriato ubicato nel posto della nave dal  quale usualmente viene diretta la navigazione.   b.  L’ascolto può essere interrotto:   (i) quando l’apparecchio ricevente viene utilizzato per traffico su un’altra fre- quenza e non è disponibile un secondo ricevitore oppure   (ii) quando, a giudizio del comandante, le condizioni sono tali che il servizio di  ascolto comprometterebbe la sicurezza della navigazione della nave.   È opportuno che il servizio d’ascolto comunque, sia mantenuto, per quanto possibile,  durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.     Navigazione   122   0.747.363.32   Parte C  Requisiti tecnici   Regola 8 Stazioni radiotelegrafiche   a.  La stazione radiotelegrafica deve essere sistemata in modo da evitare che dannose  interferenze prodotte da disturbi estranei di origine meccanica o altro impediscano la  buona ricezione dei segnali radio.   La stazione deve essere sistemata nel posto più alto possibile della nave in modo da  assicurare il massimo grado di sicurezza.   b.  Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere di dimensioni sufficienti e  deve avere una ventilazione adeguata a consentire il buon funzionamento delle  installazioni radiotelegrafiche, principali e di riserva, esso non deve essere utilizzato  per qualsiasi altro scopo che possa ostacolare il funzionamento della stazione radio- telegrafica.   c.  La cabina di almeno uno degli ufficiali radiotelegrafisti deve essere ubicata  quanto più vicino possibile al locale della stazione radiotelegrafica. Su navi nuove  tale cabina non deve trovarsi nell’interno del locale della stazione radiotelegrafica.   d.  Un efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conserva- zione dovrà essere installato, indipendente da quello principale della nave, fra il  locale della stazione radiotelegrafica ed il ponte di Comando e qualsiasi altro even- tuale posto da cui la nave viene governata.   e.  L’installazione radiotelegrafica deve essere sistemata in posizione tale da restare  protetta dai dannosi effetti dell’acqua o da eccessi di temperatura. Essa deve essere  prontamente accessibile sia per l’uso immediato in caso di pericolo che per ripara- zione.   f.  Deve essere provveduto un orologio di sicuro funzionamento con quadrante di  diametro non inferiore a centimetri 12,5 (5 pollici) con lancetta centrale conta- secondi, il quadrante deve essere marcato in modo da indicare i periodi di silenzio  prescritti per il servizio radiotelegrafico dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.  Tale orologio deve essere solidamente fissato nel locale della stazione radiotelegra- fica in posizione tale che l’intero quadrante possa essere facilmente osservato e con  precisione dall’ufficiale radiotelegrafista dal suo posto di lavoro e dalla posizione di  prova del ricevitore dell’auto-allarme radiotelegrafico.   g.  Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere munito di impianto di illumi- nazione di emergenza di funzionamento sicuro, consistente in una lampada elettrica  installata permanentemente in modo da fornire una soddisfacente illuminazione  degli organi di comando e di controllo della installazione principale e di riserva  radiotelegrafica come pure dell’orologio prescritto dalla lettera f della presente  Regola. Nelle installazioni nuove tale lampada, se è alimentata dalla sorgente di  energia di riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capi- tolo, deve essere comandata da commutatori sistemati vicino all’ingresso principale  del locale della stazione radiotelegrafica, nonché sul posto di lavoro dell’ufficiale  radiotelegrafista a meno che la sistemazione del locale della stazione radiotelegrafica     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   123   0.747.363.32   non lo richieda. Tali commutatori devono essere provvisti di chiare iscrizioni che  indichino il loro scopo.   h.  Deve essere provveduta e conservata nel locale della stazione radiotelegrafica  una lampada elettrica portatile per ispezione, alimentata dalla sorgente d’energia di  riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capitolo, munita di  cavo flessibile di adeguata lunghezza, oppure una lampada portatile a pila.   i.  La stazione radiotelegrafica deve essere dotata di quelle parti di ricambio, utensili  e apparecchi per misure che permettano di mantenere la stazione radiotelegrafica in  piena efficienza di funzionamento durante la navigazione. L’equipaggiamento  necessario per le misure di controllo deve comprendere un volmetro per corrente  alternata e continua ed un ohmetro.   j.  Se esiste un locale separato per la stazione radiotelegrafica di emergenza si deve  applicare anche a tale locale le prescrizioni delle lettere d, c. g ed h della presente  Regola.   Regola 9 Installazioni radiotelegrafiche   a.  Salvo espresse disposizioni contrarie contenute nella presente Regola:   (i) La stazione radiotelegrafica deve comprendere una installazione principale  ed una installazione di riserva, elettricamente separate ed elettricamente  indipendenti l’una dall’altra;   (ii) l’installazione principale deve comprendere un trasmettitore principale, un  ricevitore principale ed una sorgente principale di energia;   (iii) l’installazione di riserva deve comprendere un trasmettitore di riserva, un  ricevitore di riserva ed una sorgente di energia di riserva;   (iv) devono essere forniti ed installati un aereo principale ed un aereo di riserva;  tuttavia l’Amministrazione ha facoltà di dispensare qualsiasi nave dalle  disposizioni relative all’aereo di riserva se ritiene che l’installazione di tale  aereo non sia possibile né giustificata, ma in tal caso la nave deve essere  dotata di un apposito aereo di ricambio, completamente montato e che possa  essere posto in opera immediatamente. Inoltre, dovranno essere tenuti dispo- nibili cordina ed isolatori per aereo in quantitativi sufficienti per permettere  la erezione di un idoneo aereo. Se l’aereo principale è sospeso tra sostegni  soggetti a vibrazioni esso deve essere protetto convenientemente contro le  rotture.   b.  Nelle installazioni su navi da carico (ad eccezione di quelle navi da carico di  stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, sistemate a partire dal 19 novem- bre 1952), se il trasmettitore principale risponde a tutte le prescrizioni richieste per il  trasmettitore di riserva, quest’ultimo non è obbligatorio.   c. (i) Il trasmettitore principale ed il trasmettitore di riserva devono poter essere  collegati rapidamente e accordati sia con l’aereo principale sia con quella di  riserva, se esiste;   (ii) il ricevitore principale ed il ricevitore di riserva devono poter essere collegati  rapidamente con qualsiasi aereo col quale devono essere usati.     Navigazione   124   0.747.363.32   d.  Tutte le parti componenti l’installazione di riserva devono essere sistemate sulla  parte più alta possibile della nave, per assicurare il massimo grado di sicurezza.   e.  Il trasmettitore principale e quello di riserva devono poter trasmettere sulla fre- quenza radiotelegrafica di soccorso utilizzando la classe di emissione assegnata dal  Regolamento delle Radiocomunicazioni per detta frequenza. Inoltre, il trasmettitore  principale deve poter trasmettere almeno su due delle frequenze ed utilizzare una  classe di emissione che, secondo il Regolamento delle Radiocomunicazioni, può  essere impiegata per la trasmissione dei messaggi relativi alla sicurezza nella gamma  da 405 Kc/s a 535 Kc/s. Il trasmettitore di riserva può anche essere un trasmettitore  di soccorso, quale è definito dal Regolamento delle Radiocomunicazioni che ne  determina altresì i limiti d’impiego.   f.  Il trasmettitore principale e quello di riserva, se l’emissione modulata è prescritta  dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, devono avere una percentuale di modu- lazioni non inferiore al 70 per cento ed una frequenza di modulazione compresa fra  450 e 1.350 cicli per secondo.   g.  Il trasmettitore principale e quello di riserva, quando sono collegati all’aereo  principale, devono avere una portata normale minima come più sotto specificato,  devono cioè essere capaci di trasmettere, alle distanze stabilite, dei segnali chiara- mente percettibili da nave a nave durante le ore diurne nelle normali condizioni e  circostanzea (Dei segnali chiaramente percettibili devono essere ricevuti normalmen- te se il valore efficace della intensità di campo al ricevitore è di almeno 50 microvolt  per metro).   a In mancanza di misura diretta dell’intensità del campo, i seguenti dati posso- no essere usati come guida per determinare approssimativamente la portata  normale:    Portata normale in  miglia marine:   Metri-Ampère* Potenza totale  nell’aereo (watt)**        200  175  150  125  100    75   128 102    76    58    45   34  200 125    71    41    25   14       *  Questo numero rappresenta il prodotto dell’altezza massima in metri dell’aereo al disopra della linea di massima immersione per la corrente nell’aereo in ampere (valore  efficace).   I valori dati dalla seconda colonna della tabella corrispondono ad un valore medio del rapporto:   47,0 aereo'dellmassimaaltezza  aereo'delleffettivaaltezza     Questo rapporto varia con le indicazioni locali dell’aereo e può variare circa tra 0,3 e 0,7.  **  I valori dati dalla terza colonna della tabella corrispondono ad un valore medio del rapporto:     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   125   0.747.363.32   08,0 aereointotalepotenza  aereo'dallirradiatapotenza     Questo rapporto varia considerevolmente col variare dell’altezza effettiva e della resisten- za dell’aereo.    Portata minima normale  in miglia marine     Trasmettitore  principale   Trasmettitore  di riserva        Tutte le navi da passeggeri o navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate 150 100   Navi da carico di stazza lorda inferiore a 1.600 tonnellate 100  75     h. (i) Il ricevitore principale e quello di riserva devono essere capaci di ricevere  sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso e nella classe di emissione asse- gnata dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per tale frequenza;   (ii) inoltre, il ricevitore principale deve permettere la ricezione di ognuna delle  frequenze e classi di emissione utilizzate per la trasmissione dei segnali ora- ri, dei messaggi meteorologici e di tutte le altre comunicazioni inerenti alla  sicurezza della navigazione che l’Amministrazione può considerare necessa- rie;   (iii) per un periodo non superiore a cinque anni, a partire dalla data di entrata in  vigore della presente Convenzione, il ricevitore dell’auto-allarme radiotele- grafico può essere usato come ricevitore di riserva se è effettivamente atto a  produrre segnali efficaci nella cuffia o nell’altoparlante cui è a tale scopo  collegato. Quando così usato esso deve essere collegato alla sorgente di  energia di riserva.   i.  Il ricevitore principale deve avere una sensibilità sufficiente per produrre segnali  nelle cuffie o per mezzo di altoparlante anche quando la tensione d’ingresso del  ricevitore è di soli 50 microvolt. Il ricevitore di riserva, salvo nei casi in cui a tale  scopo è utilizzato il ricevitore dell’auto-allarme radiotelegrafico, deve avere una  sensibilità sufficiente per produrre tali segnali quando la tensione d’ingresso del  ricevitore è di soli 100 microvolt.   j.  In qualsiasi momento durante la navigazione, deve essere disponibile un’alimen- tazione di energia elettrica sufficiente per far funzionare l’installazione principale  alla portata normale richiesta dal paragrafo g della presente Regola, come pure per  caricare tutte le batterie di accumulatori facenti parte dell’impianto radiotelegrafico.  La tensione di alimentazione dell’impianto principale deve, nel caso di navi nuove,  essere mantenuta entro i limiti 10 per cento della tensione normale. Nel caso di  navi esistenti la tensione deve essere mantenuta il più vicino possibile alla tensione  normale e possibilmente entro i limiti ±10 per cento.   k.  L’installazione di riserva deve avere una sorgente di energia indipendente da  quella dell’apparato motore della nave e da quella dell’impianto elettrico della nave.  L’Amministrazione può differire l’applicazione della norma relativa alla sorgente di  energia di riserva per un periodo non superiore a tre anni a partire dalla data di  entrata in vigore della presente Convenzione nei casi di impianti esistenti a bordo di     Navigazione   126   0.747.363.32   quelle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiori  a 1.600 tonnellate le quali, prima della data di entrata in vigore della presente Con- venzione non erano soggette alle prescrizioni che richiedono una sorgente di energia  di riserva.   l.  La sorgente di energia di riserva deve preferibilmente essere costituita da batterie  di accumulatori che possono essere caricate dall’impianto elettrico della nave, e deve  in tutte le circostanze essere capace di entrare in funzione rapidamente e di azionare  il trasmettitore ed il ricevitore di riserva per almeno sei ore continuate nelle condi- zioni normali di servizio oltre ai carichi addizionali menzionati nei paragrafi m od n  della presente Regola13.   m.  La sorgente di energia di riserva deve essere usata per alimentare l’installazione  di riserva ed il dispositivo di manipolazione automatica del segnale di allarme speci- ficato nel paragrafo r della presente Regola, quando quest'ultimo funzioni elettrica- mente.   La sorgente di energia di riserva può anche essere utilizzata per alimentare:   (i) l’auto-allarme radiotelegrafico;   (ii) l’illuminazione di emergenza specificata nel paragrafo g della Regola 8 del  presente Capitolo;   (iii) il radiogoniometro   (iv) qualsiasi dispositivo, prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni  che permetta il passaggio dalla trasmissione alla ricezione o viceversa.   Con riserva delle disposizioni del paragrafo h della presente Regola, la sorgente di  energia di riserva non deve essere utilizzata a scopi diversi da quelli specificati nel  presente paragrafo.   n.  Sulle navi da carico, in deroga alle prescrizioni del paragrafo m della presente  Regola, l’Amministrazione può autorizzare l’uso della sorgente di energia di riserva  per alimentare un piccolo numero di circuiti di emergenza di potenza limitata che si  trovino esclusivamente nella parte più alta della nave, come ad esempio quello di  illuminazione di emergenza per il ponte delle imbarcazioni, semprechè tali circuiti  possano essere rapidamente interrotti, se necessario, e la sorgente di energia abbia  una capacità sufficiente ad alimentare il carico o i carichi supplementari.   o.  La sorgente di energia di riserva e il suo quadro di distribuzione devono essere  sistemati nella parte più alta possibile della nave e devono poter essere prontamente  accessibili all’ufficiale radiotelegrafista. Il quadro di distribuzione deve essere  sistemato nel locale della stazione radio dove che sia possibile; altrimenti esso deve  essere fornito di un dispositivo di illuminazione.       13 Allo scopo di determinare il valore della corrente che la sorgente di energia di riserva  deve fornire viene raccomandata la seguente formula orientativa:   ½ del consumo di corrente del trasmettitore, manipolazione abbassata (segnale)   + ½ del consumo di corrente del trasmettitore, manipolatore alzato (intervallo)   + il consumo di corrente del ricevitore e degli altri circuiti allacciati alla sorgente di  energia di riserva.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   127   0.747.363.32   p.  Durante la navigazione le batterie di accumulatori, sia che facciano parte della  installazione principale o di quella di riserva, devono essere giornalmente caricate a  piena carica normale.   q.  Devono essere prese tutte le misure atte ad eliminare al massimo, o sopprimere,  le cause dei disturbi prodotti da apparecchiature elettriche e da altri apparati esistenti  a bordo. Se necessario, devono adottarsi provvedimenti per assicurare che gli aerei  collegati a ricevitori di radiodiffusione non provochino interferenze all’efficiente e  corretto funzionamento della installazione radiotelegrafica. Particolare attenzione  deve essere fatta a questa prescrizione, in sede di progetto di costruzioni di navi  nuove.   r.  In aggiunta ai dispositivi manuali di manipolazione dovrà essere installato, ai fini  della trasmissione del segnale radiotelegrafico di allarme, che manipoli sia il tra- smettitore principale sia quello di emergenza. Il dispositivo deve potersi disinserire  in qualsiasi momento per consentire l’immediato funzionamento manuale del tra- smettitore. Se tale dispositivo automatico è comandato elettricamente esso deve  poter funzionare con la sorgente di energia di riserva.   s.  Il trasmettitore di riserva deve essere provato giornalmente durante la navigazione  se non è utilizzato per trasmissioni, usando un apposito aereo fittizio, ed almeno una  volta ogni viaggio usando l’aereo di riserva, se installato. Anche la sorgente di  energia di riserva deve essere provata ogni giorno.   t.  Tutte le apparecchiature che costituiscono l’installazione radiotelegrafica devono  essere di sicuro funzionamento e di costruzione tale da essere prontamente accessi- bili ai fini della manutenzione.   u.  Fermo restando le disposizioni della Regola 4 del presente Capitolo, sulle navi da  carico di stazza lorda inferiore alle 1.600 tonnellate, l’Amministrazione può deroga- re dall’applicazione integrale delle prescrizioni della Regola 8 dei presente Capitolo,  nonché della presente Regola, purché la qualità della stazione radiotelegrafica, in  nessun caso, scenda ad un livello inferiore a quello prescritto dalle Regole 14 e 15  del presente Capitolo per stazioni radiotelefoniche, per quanto applicabile. In parti- colare, nel caso di navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate  ma inferiore a 500, l’Amministrazione può non esigere:   (i) un ricevitore di riserva;   (ii) una sorgente di energia di riserva per le installazioni esistenti;   (iii) la protezione dell’aereo principale contro la rottura dovuta alle vibrazioni;   (iv) mezzi di comunicazione tra la stazione radiotelegrafica e il ponte di coman- do, indipendenti dal sistema principale di comunicazione della nave;   (v) una portata del trasmettitore superiore a 75 miglia.   Regola 10 Auto-allarmi radiotelegrafici   a.  Qualsiasi auto-allarme radiotelegrafico installato dopo l’entrata in vigore della  presente Convenzione, deve rispondere ai seguenti requisiti minimi:     Navigazione   128   0.747.363.32   (i) in assenza di disturbi di qualsiasi specie, esso deve poter essere messo in  azione, senza regolazione manuale, da qualsiasi segnale di allarme radiotele- grafico, trasmesso sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, da una qual- siasi stazione costiera, da un trasmettitore di emergenza di una nave o di  natante di salvataggio, funzionanti conformemente a quanto prescritto dal  Regolamento delle Radiocomunicazioni, purché la tensione del segnale  all’ingresso del ricevitore sia superiore a 100 microvolt ed inferiore a 1 volt;   (ii) in assenza di disturbi di qualsiasi specie, esso deve essere messo in azione da  tre o quattro linee consecutive quando la durata delle linee varia tra 3,5 se- condi ed un valore quanto più prossimo possibile ai 6 secondi e la durata  dell’intervallo varia tra 1,5 secondi ed il valore più piccolo possibile, prefe- ribilmente non maggiore di 10 millisecondi;   (iii) non deve essere messo in azione da disturbi atmosferici o da altro segnale  che non sia il segnale di allarme radiotelegrafico, purché i segnali ricevuti  non costituiscano in realtà un segnale compreso nei limiti di tolleranza indi- cati nel comma (ii);   (iv) la selettività dell’auto-allarme radiotelegrafico deve essere tale da determina- re una sensibilità praticamente uniforme entro una banda di larghezza non  inferiore a 4 Kc/s o non superiore a 8 Kc/s da ciascun lato della frequenza  radiotelegrafica di soccorso, e da determinare al di fuori di tali bande una  sensibilità decrescente quanto più rapidamente possibile secondo quando  consentono le migliori regole della tecnica;   (v) se possibile, l’auto-allarme radiotelegrafico, nel caso di disturbi atmosferici  e di interferenze da parte di qualsiasi altro segnale, deve potersi regolare  automaticamente in modo che entro un periodo di tempo ragionevolmente  breve si avvicini alle condizioni in cui il segnale di allarme radiotelegrafico  può essere distinto il più prontamente possibile;   (vi) quando l’apparecchio è messo in azione da un segnale di allarme radiotele- grafico o in caso di avaria dell’apparecchio stesso, l’auto-allarme radiotele- grafico deve provocare un segnale di avvertimento continuo, udibile nella  stazione radiotelegrafica, nella cabina dell’ufficiale radiotelegrafista e sul  ponte di comando. Se possibile, il segnale di avvertimento deve essere emes- so anche in caso di avaria di qualsiasi parte dell’intero impianto del ricevito- re d’allarme. Per fare cessare tale segnale di avvertimento deve essere previ- sto un solo interruttore da installare nel locale della stazione radiotelegrafica;   (vii) ai fini delle prove periodiche dell’auto-allarme radiotelegrafico, l’apparec- chiatura deve includere un generatore regolato in precedenza sulla frequenza  radiotelegrafica di soccorso ed un dispositivo di manipolazione che permetta  di produrre un segnale d’allarme radiotelegrafico di tensione minima come  indicato nel comma (i). Deve pure essere provveduto un mezzo per l’inseri- mento di una cuffia per l’ascolto dei segnali ricevuti dall’auto-allarme radio- telegrafico;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   129   0.747.363.32   (viii) l’auto-allarme radiotelegrafico deve essere capace di sopportare condizioni  di vibrazione, umidità, e variazioni di temperatura equivalenti alle difficili  condizioni che incontra una nave in navigazione e deve poter continuare a  funzionare in tali condizioni.   b.  Prima di approvare un nuovo tipo di auto-allarme radiotelegrafico, l’Amminis- trazione interessata deve assicurarsi, con prove pratiche di collaudo eseguite in  condizioni di funzionamento equivalenti a quello di esercizio, che l’apparecchio sia  conforme alle prescrizioni della lettera a.   c.  Sulle navi dotate di auto-allarme radiotelegrafico l’ufficiale radiotelegrafista,  mentre la nave è in navigazione deve provare l’efficienza dell’auto-allarme almeno  una volta ogni 24 ore e riferire al comandante o all’ufficiale di guardia sul ponte di  comando, se l’apparecchio stesso non è in condizioni di funzionamento regolare.   d.  L’ufficiale radiotelegrafista deve periodicamente controllare il buon funziona- mento del ricevitore dell’auto-allarme radiotelegrafico collegato al suo aereo nor- male, ascoltando dei segnali e confrontandoli con uguali segnali ricevuti  dall’installazione principale sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso.   e.  Per quanto possibile, l’auto-allarme radiotelegrafico, quando è collegato ad un  aereo non deve influire sulla precisione del radiogoniometro.   f.  Gli auto-allarme radiotelegrafici che non soddisfano alle prescrizioni della lettera  a della presente Regola, devono essere sostituiti da auto-allarme radiotelegrafici  conformi alle prescrizioni suddette entro il termine di quattro anni dalla data di  entrata in vigore della presente Convenzione.   Regola 11 Radiogoniometri   a.  Il radiogoniometro prescritto dalla Regola 12 del Capitolo V deve essere efficien- te e capace di ricevere segnali con il minimo livello di rumore interno e di prendere  rilevamenti dai quali possono essere ricavati il rilevamento vero ed il «senso».   b.  Esso deve essere capace di ricevere segnali sulle frequenze radiotelegrafiche  stabilite dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per i segnali di soccorso, per la  radiogoniometria e per i radiofari marittimi.   c.  In assenza di disturbi, il radiogoniometro deve avere sensibilità sufficiente da  permettere che siano presi accurati rilevamenti di un segnale avente un’intensità di  campo anche di soli 50 microvolt per metro.   d.  Per quanto possibile, il radiogoniometro deve essere sistemato in modo che la  corretta determinazione dei rilevamenti sia disturbata il meno possibile da rumori di  origine meccanica od altra.   e.  Per quanto possibile, l’impianto dell’aereo del radiogoniometro deve essere fatto  in modo che la corretta determinazione dei rilevamenti sia impedita il meno possibi- le dalla vicinanza di altri aerei, alberi di carico, drizze metalliche od altri grossi  oggetti metallici.   f.  Un’efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conversa- zione dovrà essere installato tra il luogo ove è posto il radiogoniometro ed il ponte di  comando.     Navigazione   130   0.747.363.32   g.  Tutti i radiogoniometri al momento del loro impianto devono essere calibrati  secondo le prescrizioni dell’Amministrazione. Tale calibratura deve essere verificata  prendendo rilevamenti di controllo o procedendo ad una nuova calibratura ogni  qualvolta siano fatte delle modifiche alla posizione di qualsiasi aereo o di qualsiasi  struttura sul ponte che possono avere un effetto apprezzabile sulla precisione del  radiogoniometro. I dati della calibratura devono essere verificati a intervalli annui o  ad intervalli che si scostino dall’anno il meno possibile. Le calibrature e tutte le  verifiche della loro esattezza devono essere annotate in un registro.   Regola 12 Impianto radiotelegrafico dei motoscafi di salvataggio   a.  L’impianto radiotelegrafico prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III deve  comprendere un trasmettitore, un ricevitore ed una sorgente di energia. Esso deve  essere progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona  non esperta.   b.  Il trasmettitore deve essere in grado di trasmettere sulla frequenza radiotelegra- fica di soccorso usando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal  Regolamento delle Radiocomunicazioni.   Il trasmettitore deve essere anche in grado di trasmettere sulla frequenza di soccorso  e di usare una classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunica- zioni per uso dei natanti di salvataggio nella gamma tra 4.000 Kc/s e 27.500 Kc/s.   c.  Se la trasmissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunica- zioni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al  70 per cento ed una frequenza di modulazione compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per  secondo.   d.  Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di  un dispositivo automatico per la trasmissione dei segnali di allarme e di soccorso  radiotelegrafici.   e.  Sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, il trasmettitore deve avere una  portata normale minima (come definita alla lettera g, Regola 9 del presente Capitolo)  di 25 miglia usando l’aereo fisso14.   f.  Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di  soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza dal Regolamento  delle Radiocomunicazioni.   g.  La sorgente di energia deve essere costituita da una batteria di accumulatori con  capacità sufficiente per alimentare il trasmettitore per 4 ore consecutive nelle condi- zioni normali di servizio. Se la batteria è di tipo che richiede la ricarica, devono  essere forniti i mezzi adatti per poterla caricare dall’impianto elettrico della nave.   Inoltre vi devono essere i mezzi necessari per potere caricare la batteria dopo che  l’imbarcazione è stata messa in acqua.       14 In mancanza della misura dell’intensità di campo, si può ammettere che questa portata sia  raggiunta se il predetto della altezza dell’aereo sul livello del mare per l’intensità di  corrente nell’aereo (valore efficace) è di 10 metri-ampere.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   131   0.747.363.32   h.  Quando l’energia necessaria per l’impianto radiotelegrafico e per il proiettore  prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III, è fornita dalla stessa batteria, questa deve  avere una capacità sufficiente per provvedere al carico addizionale del proiettore.   i.  Un aereo di tipo fisso deve essere fornito provvisto di mezzi per sostenerlo alla  massima altezza possibile. Inoltre deve essere fornito, se possibile, un aereo soste- nuto da un cervo volante o da un pallone.   j.  Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista deve ogni settimana provare il  trasmettitore utilizzando un apposito aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno  carico qualora sia di tipo che richieda la carica.   Regola 13 Apparecchi radioelettrici portatili per natanti di salvataggio   a.  L’apparecchio prescritto dalla Regola 13 del Capitolo III deve includere un  trasmettitore, un ricevitore, un aereo e una sorgente di energia. Esso deve essere  progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona non  esperta.   b.  L’apparecchio deve essere facilmente trasportabile, a tenuta stagna e capace di  galleggiare in mare e deve anche potersi gettare in mare senza che subisca danni. Gli  apparecchi nuovi devono essere di peso e dimensioni quanto più ridotti possibile e  devono preferibilmente poter essere utilizzati sia sulle imbarcazioni di salvataggio  che sulle zattere di salvataggio.   c.  Il trasmettitore deve poter trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso  utilizzando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento  delle Radiocomunicazioni nonché sulla frequenza radiotelegrafica compresa nelle  bande da 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s, usando la classe di emissione stabilita dal Rego- lamento delle Radiocomunicazioni per i natanti di salvataggio. Tuttavia, l’Ammi- nistrazione può permettere che il trasmettitore possa trasmettere sulla frequenza  radiotelefonica di soccorso usando la classe di emissione stabilita per tale frequenza  dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, in sostituzione o in aggiunta alla tra- smissione sulla frequenza radiotelegrafica stabilita dal suddetto Regolamento per i  natanti di salvataggio nelle bande di 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s.   d.  Se la emissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazio- ni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al 70 per  cento e, nel caso di trasmissione radiotelegrafica, una frequenza di modulazione  compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per secondo.   e.  Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di  un dispositivo automatico di manipolazione per la trasmissione dei segnali di allar- me e di soccorso radiotelegrafico.   Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso,  esso deve essere munito di un dispositivo automatico conforme alle prescrizioni  della lettera e, Regola 15 del presente Capitolo per la trasmissione del segnale di  allarme radiotelefonico.     Navigazione   132   0.747.363.32   f.  Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di  soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza del Regolamento  delle Radiocomunicazioni. Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza  radiotelefonica di soccorso, anche il ricevitore deve essere atto a ricevere sulla stessa  frequenza e nella stessa classe di emissione stabilita per la detta frequenza dal Rego- lamento delle Radiocomunicazioni.   g.  L’aereo deve potersi sostenere da solo o essere atto a venir sostenuto dall’albero  dell’imbarcazione di salvataggio alla massima altezza possibile. È inoltre desidera- bile che sia fornito, se possibile, un aereo sostenuto da un cervo volante o da un  pallone.   h.  Il trasmettitore deve fornire all’aereo prescritto alla lettera a della presente Regola  una adeguata potenza in alta frequenza15 e deve, preferibilmente, essere alimentato  da un generatore azionato a mano. Se esso è alimentato da una batteria, essa deve  essere conforme alle condizioni stabilite dall’Amministrazione per assicurare che sia  di tipo durevole e di adeguata capacità.   i.  Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista o l’operatore radiotelefonista, a  seconda dei casi, deve ogni settimana provare il trasmettitore utilizzando un apposito  aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno carico se è di tipo che richiede la  carica.   j.  Ai fini della presente Regola «nuovo apparecchio» significa un apparecchio  fornito ad una nave dopo la data di entrata in vigore della presente Convenzione.   Regola 14 Stazioni radiotelefoniche   a.  La stazione radiotelefonica deve essere sistemata nella parte superiore della nave  ed in modo da essere protetta il più possibile da disturbi che possano pregiudicare la  corretta ricezione dei messaggi e segnali.   b.  Vi deve essere un efficiente mezzo di comunicazione fra la stazione radiotelefo- nica e il ponte di comando.   c.  Un orologio di sicuro funzionamento deve essere solidalmente fissato in posi- zione tale che l’intero quadrante possa facilmente essere osservato dal posto di  lavoro radiotelefonico.   d.  Deve essere previsto un sistema di illuminazione di emergenza, di funzionamento  sicuro, indipendente da quello che provvede la normale illuminazione della installa- zione della installazione radiotelefonica e permanentemente installato in modo da  fornire una soddisfacente illuminazione dei comandi di manovra della stazione  radiotelegrafica, dell’orologio prescritto dal paragrafo c della presente Regola e del  quadro delle istruzioni prescritte nella lettera f.       15 Possono essere considerate soddisfatte le condizioni richieste dalla presente Regola  quando: La potenza di entrata sull’anodo dello stadio finale è di almeno 10 Watt, oppure  la potenza di uscita in alta frequenza è di almeno 2 Watt (emissione A2) sulla frequenza  di 500 Kc/s in una antenna fittizia avente una resistenza effettiva di 15 ohm ed una  capacità di 100 x 10–12 farad in serie. Il tasso di modulazione deve essere di almeno il  70 per cento.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   133   0.747.363.32   e.  Se la sorgente di energia è costituita da una o più batterie, la stazione radiotele- grafica deve essere fornita di un mezzo per misurare le condizioni di carica.   f.  Un quadro contenente un chiaro riassunto delle istruzioni da seguire per la proce- dura radiotelefonica di soccorso deve essere sistemato in posizione pienamente  visibile dal posto di lavoro radiotelefonico.   Regola 15 Installazioni radiotelefoniche   a.  L’installazione radiotelefonica deve comprendere un trasmettitore, un ricevitore  ed una sorgente di energia.   b.  Il trasmettitore deve essere capace di trasmettere sulla frequenza radiotelefonica  di soccorso ed almeno su un’altra frequenza nella gamma tra 1.605 Kc/s e 2.850  Kc/s usando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunica- zioni per tali frequenze. Nelle condizioni normali di servizio il trasmettitore deve  avere una percentuale di modulazione di almeno il 70 per cento all’intensità di  punta.   c. (i) Nel caso di navi da carico di stazza lorda eguale o superiore a 500 tonnellate,  ma inferiore a 1.600 tonnellate, il trasmettitore deve avere una portata mini- ma normale di 150 miglia, cioè deve essere capace di trasmettere entro tale  portata segnali chiaramente percettibili da nave a nave durante le ore diurne  e nelle normali condizioni e circostanze16.    (Segnali chiaramente percettibili devono essere ricevuti normalmente se il  valore efficace dell’intensità del campo prodotta al ricevitore dall’onda por- tante non modulata è di almeno 25 microvolt per metro);   (ii) per le navi da carico di stazza lorda eguale o superiore a 300 tonnellate ma  inferiore a 500 tonnellate:  – nelle installazioni esistenti, il trasmettitore deve avere una portata   minima normale di almeno 75 miglia;  – nelle installazioni nuove, il trasmettitore deve fornire all’aereo una   potenza di almeno 15 Watt (onda portante non modulata).   d.  Il trasmettitore deve poter emettere il segnale di allarme radiotelefonico con un  dispositivo automatico.   Tale dispositivo deve potersi disinserire in qualsiasi momento per permettere la  trasmissione immediata di un messaggio di soccorso.   Nelle installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’applicazione della  norma che prescrive tale dispositivo, per un periodo non superiore a tre anni dalla  data di entrata in vigore della presente Convenzione.   c.  Il dispositivo prescritto dal paragrafo d della presente Regola deve soddisfare alle  seguenti condizioni:       16 In mancanza di misure dell’intensità del campo, si può ammettere che tale portata sia  raggiunta con una potenza sull’aereo di 15 Watt (onda portante non modulata) con un  rendimento dell’aereo del 27 per cento.     Navigazione   134   0.747.363.32   (i) la tolleranza di frequenza di ciascuno tono deve essere +1,5 per cento;   (ii) la tolleranza sulla durata di ciascun tono deve essere +1,5 per lesimi di  secondo;   (iii) L’intervallo fra due successivi toni non deve essere superiore di 50 millesimi  di secondo.   (iv) il rapporto tra l’ampiezza del tono più intenso e quella del tono meno intenso  deve essere compreso tra 1 e 1,2.   f.  Il ricevitore prescritto alla lettera a della presente Regola deve essere capace di  ricevere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso ed almeno su un’altra frequenza  disponibile per le stazioni radiotelefoniche marittime nella banda compresa tra 1.605  Kc/s e 2.850 Kc/s, utilizzando la classe di emissione stabilita per tali frequenze dal  Regolamento delle Radiocomunicazioni. Inoltre, il ricevitore deve permettere di  ricevere sulle altre frequenze utilizzando la classe di emissione stabilita dal Regola- mento delle Radiocomunicazioni, ed usate per la trasmissione in radiotelefonia dei  messaggi meteorologici e di tutte le altre comunicazioni relative alla sicurezza della  navigazione che possono essere ritenute necessarie dall’Amministrazione. Il ricevi- tore deve avere sensibilità sufficiente per produrre segnali per mezzo di altoparlante  anche quando la tensione all’entrata del ricevitore è soltanto di 50 microvolt   g.  Il ricevitore impiegato per assicurare l’ascolto sulla frequenza radiotelefonica di  soccorso deve essere predisposto su tale frequenza oppure deve essere costruito in  modo tale che la sintonia sulla frequenza stessa possa farsi rapidamente con preci- sione e che, una volta sintonizzato su tale frequenza, non possa inavvertitamente  sregolarsi. Nel caso di installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’appli- cazione delle prescrizioni del presente paragrafo per un periodo non superiore a tre  anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.   h.  Per consentire un rapido passaggio della trasmissione alla ricezione quando viene  usata la commutazione manuale, il comando del dispositivo di commutazione, per  quanto praticamente possibile, deve essere situato sul microfono o sul microtelefono.   i.  Mentre la nave è in navigazione deve essere sempre disponibile una sorgente di  energia principale sufficiente a far funzionare l’installazione alla portata normale  prescritta alla lettera c della presente Regola. Se vengono impiegate delle batterie,  esse devono avere in qualunque circostanza una capacità sufficiente a far funzionare  il trasmettitore e il ricevitore per almeno 6 ore continuative nelle condizioni normali  di servizio17.   Nelle installazioni fatte a partire dal 19 novembre 1952, a bordo delle navi da carico  di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate,  deve essere prevista una sorgente di energia di riserva sistemata nella parte superiore  della nave a meno che la sorgente principale di energia non vi sia già sistemata.       17  Al fine di determinare la corrente che deve essere fornita dalle batterie che devono avere  una riserva di capacità di 6 ore si raccomanda a titolo indicativo la seguente formula:     metà del consumo di corrente necessaria per l’emissione modulata    + il consumo di corrente del ricevitore    + il consumo di corrente di tutti i carichi addizionali che le batterie possono essere  chiamate a sostenere in caso di soccorso o di urgenza.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   135   0.747.363.32   j.  La sorgente di energia di riserva, se esiste, può essere utilizzata soltanto per  alimentare:   (i) l’installazione radiotelefonica,   (ii) l’illuminazione di emergenza prescritta dal paragrafo d della Regola 14 del  presente Capitolo;   (iii) il dispositivo prescritto alla lettera d della presente Regola per la emissione  del segnale di allarme radiotelefonico.   k.  Ferme restando le disposizioni della lettera j della presente Regola, l’Amminis- trazione può autorizzare l’uso della sorgente di energia di riserva, se è prevista, per  alimentare il radiogoniometro, se esiste, e per alimentare un certo numero di circuiti  di emergenza di debole potenza che sono totalmente limitati alla parte più elevata  della nave, come ad esempio, l’illuminazione di emergenza per il ponte delle imbar- cazioni, a condizione che questi circuiti supplementari possano essere rapidamente  interrotti e che la sorgente di energia abbia capacità sufficiente ad alimentarli.   l.  Mentre la nave è in navigazione la eventuale batteria impiegata per l’impianto  radiotelefonico deve essere tenuta carica in modo da soddisfare le prescrizioni della  lettera j della presente Regola.   m.  Deve essere fornito e messo in opera un aereo che, nel caso di navi di stazza  lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, deve  essere protetto contro rotture se è sospeso tra supporti soggetti a vibrazioni. Inoltre  vi deve essere un aereo di riserva completo, pronto per essere immediatamente  installato e se ciò non è possibile dovranno essere tenuti disponibili cordina ed  isolatori per aereo in quantità sufficiente a permettere l’erezione di un aereo di  riserva. Devono anche essere forniti i necessari attrezzi per erigere un aereo.   Parte D  Giornali radio   Regola 16 Giornale radio   a.  Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle  Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelegrafica in conformità  della Regola 3 e della Regola 4 del presente Capitolo, deve essere conservato nella  stazione radiotelegrafica durante il viaggio. Ogni ufficiale radiotelegrafista deve  annotare nel giornale il suo nome, l’ora in cui prende o lascia il servizio di guardia e  tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo turno di  guardia che possono sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in mare.  Inoltre, nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:   (i) le registrazioni richieste dal Regolamento delle Radiocomunicazioni;   (ii) dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carica secondo  le prescrizioni dell’Amministrazione;   (iii) dichiarazione giornaliera che la prescrizione alla lettera p, Regola 9 del pre- sente Capitolo è stata osservata;     Navigazione   136   0.747.363.32   (iv) dettagli delle prove del trasmettitore di riserva e della sorgente di energia di  riserva eseguite conformemente alla lettera s, Regola 9 del presente Capi- tolo;   (v) sulle navi munite di auto-allarme radiotelegrafico, i dettagli delle prove  effettuate conformemente alla lettera c, Regola 10 del presente Capitolo;   (vi) dettagli sulla manutenzione delle batterie, comprese la data di carica (se del  caso) prescritte alla lettera j, Regola 12 del presente Capitolo, e dettagli delle  prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda i trasmettitori  sistemati sui motoscafi di salvataggio;   (vii) dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carica (se del  caso), prescritte alla lettera (i), Regola 13 del presente Capitolo e dettagli  delle prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda  l’apparecchio radiotelefonico portatile per natanti di salvataggio.    b.  Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle  Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelefonica in conformità  della Regola 4 del presente capitolo, deve essere conservato nel locale dove viene  effettuato il servizio di ascolto, Ogni operatore autorizzato e ogni comandante,  ufficiale o membro dell’equipaggio che effettua il servizio di ascolto conformemente  alla Regola 7 del presente Capitolo, deve annotare nel giornale il suo nome, i dettagli  di tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo servi- zio di guardia che possano sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in  mare. Inoltre nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:   (i) le registrazioni prescritte dal Regolamento delle Radiocomunicazioni;   (ii) l’ora in cui ha inizio il servizio di ascolto alla partenza della nave dal porto e  l’ora in cui ha termine tale servizio all’arrivo della nave nel porto;   (iii) l’ora in cui, per una qualsiasi ragione, è interrotto il servizio di ascolto e le  ragioni di tale interruzione, nonché l’ora di ripresa del servizio stesso;   (iv) dettagli sulla manutenzione delle batterie (se esistono) compresa la data di  carico, prescritte alla lettera 1, Regola 15 del presente Capitolo;   (v) dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carico (se del  caso) prescritta alla lettera i, Regola 13 del presente Capitolo e dettagli delle  prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda l’apparecchio  radiotelegrafico portatile per natanti di salvataggio.   c.  I giornali radioelettrici devono essere tenuti a disposizione per l’ispezione da  parte dei funzionari autorizzati dall’Amministrazione a svolgere tale compito.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   137   0.747.363.32   Capitolo V  Sicurezza della navigazione   Regola 1 Applicazione   Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, contenute in questo stesso  Capitolo, si applica a tutte le navi per tutti i viaggi, eccetto le navi da guerra e le navi  che navigano esclusivamente sui grandi laghi del Nord America, nelle acque che li  collegano e le acque loro tributarie limitate all’Est dall’uscita inferiore della chiusa  di St. Lambert a Montreal, nella provincia di Quebec, Canada.   Regola 2 Avvisi di pericolo   a.  Il comandante di una nave che incontra ghiacci pericolosi, un relitto pericoloso,  od ogni altro pericolo immediato per la navigazione, o una tempesta tropicale, o  temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca preoccupanti formazioni di  ghiaccio alle sovrastrutture, o vento di forza 10 od oltre, della scala di Beaufort, per  il quale non è stato ricevuto alcun avviso di tempesta, deve darne comunicazione con  tutti i mezzi a sua disposizione alle navi nelle vicinanze nonché alle autorità compe- tenti nel primo punto della costa con cui può comunicare. Non esiste alcun obbligo  in merito alla forma in cui la notizia deve essere trasmessa. Essa può essere trasmes- sa sia in linguaggio chiaro (preferibilmente in inglese) sia a mezzo del Codice inter- nazionale dei segnati. Essa dovrebbe essere radiotrasmessa a tutte le navi nelle  vicinanze ed inviata al primo punto della costa con cui sia possibile comunicare, con  richiesta di inoltro alle autorità competenti.   b.  Ciascun Governo contraente deve prendere tutte le misure che giudica necessarie  per assicurare che la notizia ricevuta riguardante uno dei pericoli specificati nella  lettera a sia prontamente portata a conoscenza degli interessati e comunicata agli  altri Governi contraenti.   c.  La trasmissione dei messaggi relativi ai pericoli sopra specificati è gratuita per  tutte le navi interessate.   d.  Tutti i messaggi trasmessi in base al paragrafo a della presente Regola devono  essere preceduti dal «segnale di sicurezza» usando la procedura prescritta dal Rego- lamento delle Radiocomunicazioni come definito dalla Regola 2 del Capitolo IV.   Regola 3 Informazioni prescritte per gli avvisi di pericolo   Nel trasmettere avvisi di pericolo devono essere fornite le seguenti informazioni:   a.  Ghiacci, relitti ed altri pericoli immediati per la navigazione:   (i) natura del ghiaccio, del relitto o del pericolo osservato;   (ii) posizione del ghiaccio, del relitto o del pericolo, quando osservato l’ultima  volta;   (iii) data ed ora (tempo medio di Greenwich), in cui il pericolo è stato osservato  l’ultima volta.     Navigazione   138   0.747.363.32   b.  Tempeste tropicali (uragani nelle Antille, tifoni nei Mari della Cina, cicloni  nell’Oceano Indiano e tempeste della stessa natura nelle altre regioni):   (i) segnalazione che una tempesta tropicale è stata incontrata. Questo obbligo va  inteso in senso largo e la notizia dovrebbe essere data ogni qualvolta il  comandante ha motivo di ritenere che una tempesta tropicale sta sviluppan- dosi e già esiste nelle sue vicinanze;   (ii) data, ora (tempo medio di Greenwich) e posizione della nave, nel momento  in cui le osservazioni sono state fatte;   (iii) la segnalazione deve includere il maggior numero possibile delle seguenti  informazioni:  – pressione barometrica, preferibilmente corretta (indicando se essa è   espressa in millibars, pollici o millimetri e se la lettura è stata o no cor- retta);   – tendenza del barometro (cambiamento della pressione barometrica nelle  ultime 3 ore)   – direzione vera del vento  – forza del vento (scala Beaufort)  – condizioni del mare (calmo, moderato, agitato, tempestoso);  – onda (leggera, moderata forte) e direzione vera da cui proviene. Sareb-  be utile anche l’indicazione del periodo o della lunghezza dell’onda  (corta, media, lunga)   – rotta vera e velocità della nave,   c.  Osservazioni ulteriori. Quando un comandante ha segnalato una tempesta tropica- le o qualsiasi altra tempesta pericolosa, è desiderabile, ma non obbligatorio, che  vengano effettuate e trasmesse altre osservazioni, possibilmente ogni ora ma in ogni  caso ad intervallo non superiore a tre ore, per tutto il tempo in cui la nave rimane  sotto l’influenza della tempesta.   d.  Vento di forza 10 od oltre, della scala Beaufort, per il quale non è stato ricevuto  alcun avviso di tempesta.   Questo si intende riferito alle tempeste che non sono le tempeste tropicali menziona- te alla lettera b; quando una tale tempesta è incontrata, la segnalazione deve include- re delle informazioni simili a quelle elencate nella lettera b, escludendo quelle relati- ve alle condizioni del mare e dell’onda.   e.  Temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca serie formazioni di  ghiaccio alle sovrastrutture:   (i) pro media di Greenwich e data;   (ii) temperatura dell’aria;   (iii) temperatura del mare (se possibile);   (iv) forza e direzione del vento.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   139   0.747.363.32   Esempi   Ghiacci   TTT Ghiaccio. Grande iceberg avvistato in 4605 N. 4410 W. alle ore 0800, GMT.,  15 maggio.   Relitti   TTT Relitto. Relitto osservato quasi sommerso in 4006 N. 1243 W. alle ore 1630  GMT., 21 aprile.   Pericolo per la navigazione   TTT Navigazione. Nave-faro Alfa non al suo posto, 1800 GMT., 3 gennaio.   Tempesta tropicale   TTT Tempesta. 0030 GMT., 18 agosto. 2204 N. 11354 E. Barometro corretto 994  millibars, tendenza a scendere 6 millibars. Vento NW. forza 9, forti raffiche. Forte  onda da E. Rotta 067, 5 nodi.   TTT Tempesta. I sintomi indicano l’avvicinarsi di un uragano 1300 GMT. 14 set- tembre. 2200 N. 7236 W. Barometro corretto 29,64 pollici, tendenza a scendere  0.0 15 pollici. Vento NE, forza 8, frequenti piovaschi. Rotta 0,35, 9 nodi.   TTT Tempesta. Le condizioni indicano la formazione di un ciclone intenso. 0200  GMT. 4 maggio. 1620 N. 9203 E. Barometro non corretto 753 millimetri, tendenza a  scendere a 5 millimetri. Vento S. quarta SO. forza 5. Rotta 300, 8 nodi.   TTT Tempesta. Tifone a SE. 0300 GMT 12 giugno. 1812 N. 12605 E. Il Barometro  si abbassa rapidamente. Vento in aumento da N.   TTT Tempesta. Vento forza 11, non ricevuto avviso di tempesta. 0300 GMT.  4 maggio. 4830 N. 30 W. Barometro corretto 983 millibars, tendenza a scendere a  4 millibars. Vento SW. forza 11 variabile. Rotta 260, 6 nodi.   Formazione di ghiaccio   TTT Formazioni preoccupanti di ghiaccio. 1400 GMT. 2 marzo. 69 N. 10 W. Tem- peratura dell’aria 18. Temperatura del mare 29. Vento NE. forza 8.   Regola 4 Servizi meteorologici   a.  I Governi contraenti si impegnano a incoraggiare la raccolta di informazioni  meteorologiche da parte delle navi in navigazione e a curarne l’esame, la diffusione  e lo scambio nel modo più appropriato allo scopo di agevolare la navigazione. Le  Amministrazioni devono incoraggiare l’uso di strumenti di grande precisione e, a  richiesta, devono facilitare il controllo di tali strumenti.   b.  In modo particolare, i Governi contraenti si impegnano a collaborare per l’appli- cazione, per quanto possibile, delle seguenti disposizioni concernenti la meteorolo- gia:   (i) avvertire le navi delle burrasche, tempeste e tempeste tropicali, sia con la  trasmissione di messaggio radio, sia con l’uso di segnalazioni appropriate  lungo le coste;     Navigazione   140   0.747.363.32   (ii) comunicare giornalmente per radio dei bollettini ad uso delle navi sulle con- dizioni del tempo, contenenti i dati sulle condizioni esistenti del tempo, delle  onde e dei ghiacci, le previsioni e, quando possibile, sufficienti informazioni  complementari che permettano la compilazione durante la navigazione di  semplici carte meteorologiche ed incoraggiare inoltre trasmissione di esatte  riproduzioni di appropriate carte meteorologiche;   (iii) preparare e emanare le pubblicazioni che possono essere necessarie per  l’efficiente condotta del lavoro meteorologico in navigazione e provvedere,  se possibile, alla pubblicazione e distribuzione di carte meteorologiche gior- naliere, per uso delle navi in partenza;   (iv) disporre che navi particolarmente scelte siano dotate di strumenti controllati  (quali: barometro, barografo, psicrometro e adatti apparecchi per misurare la  temperatura del mare) da usarsi per tale servizio, e che esse effettuino le  osservazioni meteorologiche ad ore fisse stabilite (almeno 4 volte al giorno,  ogni qualvolta le circostanze lo permettano) e sollecitare le altre navi ad  effettuare osservazioni in forma diversa, particolarmente quando si trovano  in un’aerea in cui la navigazione è poco intensa; tali navi trasmetteranno le  loro osservazioni per radio ad uso dei vari servizi meteorologici ufficiali,  ripetendo le informazioni ad uso delle navi nelle vicinanze. Quando si trova- no nelle vicinanze di una tempesta tropicale o di una sospetta tempesta tropi- cale, le navi dovrebbero essere sollecitate a fare osservazioni e a trasmetterle  ad intervalli più frequenti, ogni qualvolta sia possibile, tenendo presenti le  preoccupazioni dei comandi delle navi per la navigazione in condizioni tem- pestose:   (v) disporre per la ricezione e la trasmissione a mezzo di stazioni radio costiere  di messaggi meteorologici dalle navi e alle navi. Le navi che non possono  comunicare direttamente con la costa devono essere sollecitate a trasmettere  i loro messaggi meteorologici per il tramite di navi addette al servizio meteo- rologico in alto mare o di altre navi che siano in contatto con la costa;   (vi) sollecitare tutti i comandanti ad informare tutte le navi nelle vicinanze, non- ché le stazioni costiere, ogni qualvolta essi incontrino un vento di velocità  eguale o superiore a 50 nodi (forza 10 della scala di Beaufort);   (vii) cercare di ottenere un procedimento uniforme per quanto riguarda i servizi  meteorologici internazionali già menzionati e, per quanto possibile, attenersi  alle raccomandazioni fatte dalla Organizzazione meteorologica mondiale,  alla quale i Governi contraenti possono rivolgersi per studi e consigli su ogni  questione meteorologica che sorga nell’applicazione della presente Conven- zione.   c.  Le informazioni previste nella presente Regola devono essere fornite nella forma  stabilita per la loro emissione e devono essere trasmesse nell’ordine di priorità  prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni e, durante le trasmissioni «a  tutte le stazioni» delle informazioni meteorologiche, delle previsioni e degli avvisi,  tutte le stazioni radio di bordo devono conformarsi alle disposizioni del Regolamen- to delle Radiocomunicazioni.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   141   0.747.363.32   d.  Le previsioni, gli avvisi e le notizie meteorologiche trasmesse a ore fisse o in  altre ore per uso delle navi devono essere pubblicate e diffuse dal servizio nazionale  nel modo più adatto per essere utilizzate nelle varie zone ed aree conformemente ai  reciproci accordi fra i Governi contraenti interessati.   Regola 5 Servizio di ricerca dei ghiacci   a.  I Governi contraenti si impegnano a mantenere un servizio di ricerca dei ghiacci  ed un servizio di studio e di osservazione delle condizioni dei ghiacci nell’Atlantico  del Nord. Durante tutta la stagione dei ghiacci i limiti sud-orientali, meridionali e  sud-occidentali delle bone degli «icebergs» nelle vicinanze dei grandi banchi di  Terranova devono essere sorvegliati allo scopo di segnalare alle navi che transitano  la estensione di tale zona pericolosa; per lo studio delle condizioni dei ghiacci in  genere, ed allo scopo di dare assistenza alle navi ed agli equipaggi che abbiano  bisogno di aiuto entro la zona d’azione delle navi pattuglia. Durante il resto  dell’anno lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiacci devono essere  mantenuti a seconda del bisogno.   b.  Le navi e gli aerei usati nel servizio di ricerca dei ghiacci e nello studio e osser- vazione delle condizioni dei ghiacci possono essere adibiti ad altre funzioni da parte  del Governo incaricato dell’esecuzione di questo servizio, a condizione che queste  altre funzioni non ostacolino il loro compito precipuo e che non aumentino il costo  del servizio.   Regola 6 Ricerca dei ghiacci. Gestione e costo   a.  Il Governo degli Stati Uniti d’America acconsente a continuare la gestione del  servizio di ricerca dei ghiacci e lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiac- ci, compresa la diffusione delle informazioni così ottenute. I Governi contraenti  particolarmente interessati in questi servizi s’impegnano a contribuire alle spese di  gestione e funzionamento dei servizi stessi; ciascuna contribuzione deve essere  ragguagliata alla stazza lorda totale delle navi di ciascun Governo contribuente  naviganti attraverso le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per  i ghiacci. In particolare ciascun Governo contraente specialmente interessato, si  impegna a contribuire annualmente alle spese di gestione e funzionamento di questo  servizio con una somma stabilita in proporzione al tonnellaggio lordo totale delle  proprie navi che attraversano durante la stagione dei ghiacci le zone degli «icebergs»  sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci, in rapporto al tonnellaggio lordo  totale delle navi di tutti i Governi contribuenti che attraversano, durante la stagione  dei ghiacci, le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiac- ci. I Governi non contraenti particolarmente non interessati, possono contribuire  sulla stessa base alle spese di gestione e funzionamento di questo servizio. Il Gover- no responsabile del servizio fornirà annualmente a ciascun Governo contribuente  una relazione sul costo totale della gestione e sul funzionamento del servizio di  pattuglia per i ghiacci e la quota parte di ciascun Governo contribuente.   b.  Ciascuno dei Governi contribuenti ha il diritto di modificare e interrompere la sua  partecipazione ed altri Governi contraenti possono impegnarsi a contribuire alle  spese. Il Governo contribuente che si avvale di questo diritto continua a rimanere     Navigazione   142   0.747.363.32   obbligato alla contribuzione in corso fino al 1° settembre che segue la data di notifi- cazione della sua intenzione di modificare e di interrompere la sua contribuzione.   Per usare tale facoltà egli deve avvertire della sua intenzione il Governo responsabile  del servizio almeno sei mesi prima del detto 10 settembre.   c.  Se, in qualsiasi momento, il Governo degli Stati Uniti d’America desiderasse  interrompere questi servizi o se uno dei Governi contribuenti dovesse esprimere il  desiderio di non più assumersi l’incarico della sua contribuzione pecuniaria e di  modificarla, o se un altro Governo contraente desiderasse di impegnarsi a contribuire  alle spese, i Governi contribuenti dovranno regolare la questione tenendo conto dei  loro rispettivi interessi.   d.  I Governi contribuenti hanno il diritto di apportare di tanto in tanto di comune  accordo le modificazioni che possono essere ritenute desiderabili alle disposizioni  della presente Regola e della Regola 5.   e.  Nei casi in cui la presente Regola dispone che una misura può essere presa dopo  un accordo tra i Governi contribuenti, le proposte a tal fine avanzate da qualsiasi  Governo contraente devono essere comunicate al Governo responsabile del servizio  il quale deve mettersi in contatto con gli altri Governi contribuenti per assicurarsi se  accettano tali proposte ed il risultato dell’inchiesta così compiuta deve essere inviato  agli altri Governi contribuenti ed al Governo contraente che ha formulato tali propo- ste. In particolare, le disposizioni riguardanti la contribuzione per il costo di tale  servizio devono essere rivedute dai Governi contribuenti ad intervalli non superiori a  tre anni. Il Governo responsabile del servizio deve prendere a tal fine la necessaria  iniziativa.   Regola 7 Velocità in vicinanza di ghiacci   Allorché viene segnalata l’esistenza di ghiacci lungo la rotta o in vicinanza di essa, il  comandante di qualsiasi nave, nelle ore notturne, deve procedere a velocità moderata  o variare la sua rotta in modo da mantenersi ben lontano dalla zona di pericolo.   Regola 8 Rotte nell’Atlantico del Nord   a.  L’uso di seguire rotte stabilite attraverso l’Atlantico del Nord, in entrambe le  direzioni e, in particolare, rotte in zone di convergenza da ambo i lati dell’Atlantico  del Nord ha contribuito ad evitare collisioni fra navi e con icebergs, e dovrebbe  essere raccomandato a tutte le navi interessate.   b.  La scelta delle rotte e l’iniziativa dell’azione da prendere a tale riguardo e la  delimitazione di ciò che costituisce zone di convergenza, sono lasciate alla respon- sabilità delle compagnie di navigazione interessate. I Governi contraenti devono  assistere dette compagnie, quando ne siano richiesti, mettendo a loro disposizione  tutte le informazioni riguardanti le rotte che possono essere in possesso dei Governi  stessi.   c.  I Governi contraenti si impegnano ad imporre alle compagnie di navigazione  l’obbligo di pubblicare le rotte regolari che esse si propongono di far seguire alle  loro navi o qualsiasi cambiamento apportato a dette rotte; essi devono anche usare la     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   143   0.747.363.32   loro influenza per indurre gli armatori di tutte le navi da passeggeri, che attraversano  l’Atlantico a seguire le rotte riconosciute e faranno quanto è in loro potere affinché,  tutte le navi, per quanto le circostanze lo permettano, seguano tali rotte nelle zone di  convergenza. Essi devono anche indurre gli armatori di tutte le navi che attraversano  l’Atlantico dirette a o provenienti dai porti degli Stati Uniti o del Canada, passando  nelle vicinanze dei grandi banchi di Terranova, ad evitare per quanto possibile, i  banchi di pesca di Terranova a Nord della latitudine 430 N. durante la stagione della  pesca, e a passare al di fuori delle zone riconosciute o ritenute pericolose per la  presenza dei ghiacci.   d.  Il Governo responsabile del servizio di ricerca dei ghiacci è invitato a segnalare  all’Amministrazione interessata qualsiasi nave da passeggeri, di cui si rilevi la  presenza fuori della rotta regolare, riconosciuta o consigliata qualsiasi nave che  attraversi i sopra menzionati banchi di pesca durante la stagione della pesca o che,  quando diretta a/o proveniente da un porto degli Stati Uniti o del Canada, passi  attraverso zone riconosciute o ritenute pericolose per la presenza di ghiacci.   Regola 9 Uso ingiustificato dei segnali di pericolo   L’uso di un segnale internazionale di pericolo, salvo che si tratti di indicare che una  nave o un aereo si trova in pericolo, nonché l’uso di qualsiasi segnale che possa  essere confuso con un segnale internazionale di pericolo, è proibito su tutte le navi  od aerei.   Regola 10 Segnali di pericolo. Obblighi e norme   a.  Il comandante di una nave in navigazione che riceve un segnale da qualsiasi  provenienza indicante che una nave o un aereo o loro natanti superstiti si trovano in  pericolo, è obbligato a recarsi a tutta velocità all’assistenza delle persone in pericolo  informandole, se possibile, di quanto sta facendo. Se non può farlo, o, nelle circo- stanze speciali in cui si trova, giudica non ragionevole né necessario andare in loro  soccorso, egli deve riportare sul giornale di bordo le ragioni che lo hanno indotto a  recarsi a soccorrere le persone in pericolo.   b.  Il comandante di una nave in pericolo, dopo aver consultato, per quanto possibile,  i comandanti delle navi che hanno risposto alla sua chiamata di soccorso, ha diritto  di requisire quella o quelle di dette navi che egli considera più idoneo a portargli  aiuto, ed è obbligo del comandante e comandanti delle navi o navi requisite di sotto- stare alla requisizione continuando a recarsi a tutta velocità in soccorso delle persone  in pericolo.   c.  Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della  presente Regola non appena viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua,  sono state requisite e che sottostanno alla requisizione.   d.  Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della  presente Regola e, se la sua nave è stata requisita, dall’obbligo imposto dalla lettera  b della presente Regola, se viene informato dalle persone in pericolo o dal coman- dante di un’altra nave che ha raggiunto tali persone, che l’assistenza non è più  necessaria.     Navigazione   144   0.747.363.32   e.  Le disposizioni della presente Regola non pregiudicano la Convenzione inter- nazionale per l’unificazione di alcune Regole riguardanti l’assistenza ed il salvatag- gio in mare firmata a Bruxelles il 23 settembre 191018, particolarmente per quanto si  riferisce all’obbligo di portare soccorso, imposto dall’articolo 11 di detta Conven- zione.   Regola 11 Fanale per segnalazioni   Tutte le navi di stazza lorda superiore a 150 tonnellate, quando sono adibite a viaggi  internazionali, devono avere a bordo un’efficiente lampada per segnalazione diurna  il cui funzionamento non deve unicamente dipendere dalla sorgente elettrica princi- pale della nave.   Regola 12 Radiogoniometro   a.  Tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 1.600 tonnellate, quando sono  adibite a viaggi internazionali, devono essere dotate di un apparecchio radiogonio- metrico che soddisfi alle disposizioni della Regola 11 del Capitolo IV.   b.  Un’Amministrazione può, in zone dove ritenga non ragionevole e non necessario  l’uso di tale apparecchio, esentare dalla presente prescrizione qualsiasi nave di  stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate, tenendo presente tuttavia che il radiogo- niometro è utile sia come strumento di navigazione che come mezzo per la localiz- zazione di navi, aerei o natanti superstiti.   Regola 13 Personale di bordo   I Governi contraenti si impegnano, per quanto concerne le navi del proprio Paese, a  mantenere o, se necessario, ad adottare misure atte ad assicurare, dal punto di vista  della sicurezza della vita umana in mare, che tutte le navi siano sufficientemente ed  efficientemente equipaggiate.   Regola 14 Aiuti alla navigazione   I Governi contraenti si impegnano a disporre per l’impianto o la manutenzione di  quegli aiuti alla navigazione, inclusi radiofari ed apparecchi elettronici che a loro  parere il volume del traffico giustifica e l’entità del pericolo richiede, e convengono  ugualmente di dare disposizioni perchè le informazioni relative a questi aiuti siano  portate a conoscenza di tutti gli interessati.   Regola 15 Ricerca e salvataggio   a.  Ogni Governo contraente si impegna ad accertarsi che tutte le necessarie disposi- zioni siano prese per la sorveglianza delle coste e per il salvataggio delle persone in  pericolo lungo le loro coste. Queste disposizioni dovrebbero includere l’impianto,  l’utilizzazione ed il mantenimento dei mezzi di sicurezza marittima giudicati prati- camente realizzabili e necessari avuto riguardo alla intensità del traffico marittimo       18 RS 0.747.363.2     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   145   0.747.363.32   ed ai pericoli della navigazione e dovrebbero, per quanto possibile, provvedere i  mezzi adeguati per localizzare e salvare le persone in pericolo.   b.  Ogni Governo contraente si impegna a fornire notizie relative ai mezzi di salva- taggio di cui dispone e dei progetti per la loro modifica, nel caso che vengano for- mulati.   Regola 16 Segnali di salvataggio   I seguenti segnali devono essere usati dalle stazioni di salvataggio e unità di soccor- so marittimo, nelle loro comunicazioni con le navi o persone in pericolo e dalle navi  o persone in pericolo nelle loro comunicazioni con le stazioni di salvataggio e unità  di soccorso marittimo.   I segnali usati dagli aerei che effettuano operazioni di ricerca e salvataggio per  guidare le navi, sono indicati nella lettera d che segue. Una tabella illustrata, che  descrive i segnali qui sotto elencati, deve essere sempre a disposizione dell’ufficiale  di guardia di tutte le navi alle quali si applicano le Regole del presente Capitolo.   a.  Risposte dalle stazioni di salvataggio o unità di soccorso marittimo, ai segnali di  pericolo fatti da una nave o persona:   Segnale  Significato      «Di giorno» – Segnale con fumo  aran-cione o un segnale combinato  luminoso e sonoro (detonante),  consistente in tre segnali separati i quali  vengono sparati a intervalli di circa un  minuto.                  «Vi vediamo – L’assistenza sarà data  appena possibile».   «Di notte» – Razzo a stella bianca  consistente in tre segnali singoli che  sono sparati ad intervalli di circa un  minuto.              (La ripetizione di tali segnali avrà  sempre lo stesso significato).   Se necessario, le segnalazioni diurne possono essere usate di notte e i segnali nottur- ni essere usati di giorno.     Navigazione   146   0.747.363.32   b.  Segnali per l’atterraggio e la guida di piccoli battelli che trasportano equipaggi o  persone in pericolo:   Segnale  Significato     «Di giorno» – Movimento verticale di  bandiera bianca o delle braccia, o sparo  di un segnale a stella verde o trasmis- sione della lettera del codice «K» (–·–),  per mezzo di apparecchio che produca  segnali luminosi o sonori.   «Di notte» – Movimento verticale di una  luce o fiamma bianca, o sparo di un  segnale a stella verde o trasmissione  della lettera del codice «K» (–·–), per  mezzo di apparecchio che produca  segnali luminosi o sonori.   Un allineamento (indicazione di  dire-zione), può essere dato collocando  una luce bianca fissa o fiamma a un  livello più basso o in allineamento con  l’osservatore.                            «Questo è il miglior posto per sbarcare».  «Di giorno» – Movimento orizzontale di  una bandiera bianca o delle braccia stese  orizzontalmente, o sparo di un segnale a  stella rossa o trasmissione della lettera  del codice «S» (···), per mezzo di  apparecchio che produca segnali lumi- nosi o sonori.                   «È estremamente pericoloso sbarcare  qui».     «Di notte» – Movimento orizzontale di  una luce o fiamma bianca o sparo di un  segnale a stella rossa o trasmissione  della lettera del codice «S» (···), per  mezzo di apparecchio che produca  segnali luminosi o sonori.                  «È estremamente pericoloso sbarcare  qui».       Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   147   0.747.363.32   Segnale  Significato      «Di giorno» – Movimento orizzontale di  una bandiera bianca che verrà poi  piantata a terra prendendo quindi  un’altra bandiera bianca da tenere nel  senso della direzione da indicare o  sparando un segnale a stella rossa  verticalmente e un segnale a stella  bianca nella direzione della migliore  località per atterrare, o trasmettendo la  lettera del codice «S» (···) seguita dalla  lettera del codice «R» (·–·) se una  località migliore per l’atterraggio del  natante in pericolo, è situata più a destra  nella direzione di approdo, o trasmet- tendo la lettera del codice «L» (·–··), se  una migliore località di atterraggio per il  natante in pericolo, è situata alla sinistra  nella direzione di approdo.   «Di notte» – Movimento orizzontale di  una luce o fiamma bianca che verrà poi  posata al suolo, muovendo un’altra luce  o fiamma bianca nella direzione da  indicare o sparando un segnale a stella  rossa verticalmente e un segnale a stella  bianca nella direzione verso la migliore  località da atterrare, o trasmettendo la  lettera del codice «S» (···) seguita dalla  lettera del codice «R» (·–·) se una  località più favorevole all’atterraggio  del natante in pericolo è situata più a  sinistra nella direzione di approdo, o  tras-mettendo la lettera del codice  «L» (·–··), se una località più favorevole  all’atterraggio del natante in pericolo è  situata più a sinistra nella direzione di  approdo.                                                                                                           «È estremamente pericoloso sbarcare  qui. Una località più favorevole allo  sbarco si trova nella direzione indicata».       Navigazione   148   0.747.363.32   c.  Segnali da usare in collegamento con l’impiego dei mezzi di salvataggio costieri:   Segnale  Significato     «Di giorno» – Movimento verticale di  una bandiera bianca o delle braccia, o  sparo di un segnale a stella verde.  «Di notte» – Movimento verticale di una  luce o fiamma bianca, o sparo di un seg- nale a stella verde.               In linea di massima: «Affermativo»  Dettagliatamente: «La sola del razzo è  presa»  «Il bozzello a coda è dato volta»  «Il cavo è dato volta»  «Vi è una persona nel salvagente a  brache»  «Vira»   «Di giorno» – Movimento orizzontale di  una bandiera bianca o braccia tese oriz- zontalmente, o sparo di un segnale a  stella rossa.  «Di notte» – Movimento orizzontale di  una luce o fiamma bianca, o sparo di un  segnale a stella rossa.             In linea di massima: «Negativo»  Dettagliatamente:  «Fila»  «Basta virare»   d.  Segnali usati da un aereo che effettua operazioni di ricerca e salvataggio, per  guidare le navi, verso un aereo, una nave o una persona in pericolo (vedi Nota in  calce alla presente lettera):   (i) le manovre seguenti, effettuate nel loro ordine da un aereo, significano che  l’aereo sta guidando un natante verso un aereo o altra nave in pericolo:  1. l’aereo descrive almeno un cerchio attorno al natante;  2. l’aereo taglia a bassa quota, e in vicinanza della prora, la rotta che dovrà   seguire il natante aumentando o diminuendo il rumore dei motori o  variando il passo dell’elica;   3. l’aereo si dirige nella direzione ove il natante deve dirigersi.   La ripetizione di questa manovra ha lo stesso significato.   (ii) le seguenti manovre effettuate da un aereo significano che non vi è più biso- gno dell’assistenza del natante al quale i segnali erano diretti:  – l’aereo taglia a bassa quota e in vicinanza della poppa, la scia del natan-  te aumentando e diminuendo il numero dei motori e variando il passo  dell’elica.   Nota – L’Organizzazione notificherà in anticipo tutti i cambiamenti eventuali apportati a questi  segnali.   Regola 17 Scalette a tarozzi per piloti   Tutte le navi adibite a viaggi durante i quali è probabile che imbarchino dei piloti,  devono attenersi alle seguenti disposizioni riguardanti le scalette per piloti:   a.  La scaletta deve essere tenuta in buono stato e usata soltanto per imbarco e sbarco  dei piloti, altri funzionari e altre persone, mentre la nave è in arrivo e in partenza da  un porto.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   149   0.747.363.32   b.  La scaletta deve essere assicurata in posizione tale che ciascun gradino rimanga  fermamente appoggiato contro il fianco della nave per consentire che il pilota possa  accedere sulla nave in modo sicuro e agevole dopo essere salito non meno di un  metro e mezzo (5 piedi) e non più di metri nove (30 piedi).   Una sola lunghezza di scaletta deve essere usata per raggiungere il livello del mare  nelle normali condizioni di assetto della nave.   Allorché la distanza dal livello del mare al punto di accesso alla nave è superiore a  metri nove (30 piedi), l’accesso a bordo della nave con la scaletta del pilota, deve  avvenire tramite una scala di banda (scala reale) o altro mezzo egualmente sicuro e  agevole.   c.  I gradini della scaletta devono essere lunghi non meno di centimetri 48 (19 polli- ci), larghi non meno di centimetri 11,4 (4½ pollici) e di spessore non inferiore a  centimetri 2,5 (1 pollice). I gradini devono essere sistemati in maniera tale da for- mare una scaletta di adeguata robustezza con i gradini mantenuti in posizione oriz- zontale ad una distanza non inferiore a centimetri 30,5 (12 pollici) e non superiore a  centimetri 38 (15 pollici).   d.  Una sagola «tientibene», adeguatamente assicurata e una sagola di sicurezza  devono essere disponibili e pronte all’uso quando le circostanze lo richiedono.   e.  Le disposizioni devono essere tali che:   (i) la sistemazione della scaletta e l’imbarco e sbarco di un pilota siano sorve- gliati da un ufficiale responsabile, della nave    (ii) dei passamani (tientibene) siano provvisti per aiutare il pilota a passare sicu- ramente e agevolmente dalla sommità della scaletta alla nave o sul suo ponte  di coperta.   f.  Dei traversini ad intervalli adatti devono essere sistemati, se necessario, per  impedire alla scaletta di rotare.    g.  Di notte deve tenersi pronto e deve essere usato un fanale che proietti la luce  fuori bordo, e la coperta nel punto ove il pilota accede deve essere adeguatamente  illuminata.   h.  Le navi munite di «bottazzo» o altre navi la cui costruzione rende impossibile di  adeguarsi pienamente alle disposizioni che la scaletta deve essere assicurata in un  punto ove ciascun gradino poggi fermamente contro i fianchi della nave, devono  uniformarsi a questa prescrizione il più strettamente possibile.   Capitolo VI  Trasporto di granaglie   Regola 1 Campo di applicazione   Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto di  granaglie su tutte le navi alle quali si applicano le regole della presente Conven- zione.     Navigazione   150   0.747.363.32   Regola 2 Definizione   Il termine «granaglie» comprende: il frumento, il grano turco (mais), avena, segale,  orzo, riso, legumi secchi e semi.   Regola 3 Stivaggio   Allorché delle granaglie vengono caricate su una nave devono essere prese tutte le  precauzioni necessarie e ragionevoli per impedirne lo slittamento. Se una stiva o un  compartimento qualsiasi sono interamente riempiti con granaglie alla rinfusa, le  granaglie devono essere stivate in modo da riempire tutti gli spazi fra i bagli e nelle  parti laterali e di estremità della stiva o del compartimento.   Regola 4 Caricazione completa di stive e compartimenti   Salvo quanto disposto dalla Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva od un  compartimento sono interamente riempiti di granaglie alla rinfusa, devono essere  divisi da una paratia longitudinale fissa, o rimovibile (cascio), situata nel piano di  simmetria della nave o ad una distanza da tale piano non superiore al cinque per  cento della larghezza fuori ossatura della nave, oppure da paratie longitudinali fisse,  o rimovibili (casci), fuori del piano di simmetria della nave, purché la distanza fra  esse non sia superiore al 60% della larghezza fuori ossatura della nave e purché in  questo caso siano sistemati, nelle parti laterali, dei portelli per lo stivaggio di gran- dezza appropriata, distanti fra loro, in senso longitudinale, non più di m. 7,62  (25 piedi) e quelli estremi distanti dalle paratie trasversali non più di m. 3,66 (12  piedi). In ogni caso le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere  costruite a regola d’arte e rese stagne alle granaglie con adatti riempimenti tra i  bagli. Nelle stive tali paratie longitudinali o casci devono estendersi sotto il ponte,  verso il basso, per una  profondità di almeno un terzo (1/3) dell’altezza della stiva e,  comunque, non meno di m. 2,44 (8 piedi). Nei compartimenti di interponte e di  sovrastrutture, esse devono estendersi da ponte a ponte. In tutti i casi tali paratie o  casci si devono estendere fino alla parte superiore degli alimentatori della stiva o del  compartimento ove essi sono piazzati.   Tuttavia, nel caso di navi caricate con granaglie alla rinfusa che non siano seme di  lino, nelle quali l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta  per tutto il viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti e  non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, le paratie longitudinali fisse, o  rimovibili (casci), non sono richieste:   a. al disotto di un alimentatore e per un tratto esteso fino a metri 2,13 (7 piedi)  dall’alimentatore stesso, ma limitatamente al vano della boccaporta, sempre- chè tale alimentatore o tutti gli alimentatori che complessivamente alimen- tano un compartimento, contengano non meno del 5 per cento della quantità  di granaglie stivate nel compartimento così alimentato;   b. negli alimentatori che soddisfano le prescrizioni del paragrafo a della presen- te Regola e che hanno dimensioni tali che la superficie libera delle granaglie  rimanga compresa entro gli alimentatori per tutto il viaggio dopo un asse- stamento delle granaglie stesse pari al 2 per cento del volume del comparti-    Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   151   0.747.363.32   mento alimentato, ed una inclinazione per slittamento della superficie libera  di 12 gradi rispetto al piano orizzontale; in questo caso nel calcolo  dell’altezza metacentrica suddetta deve essere tenuto conto della influenza  del sopra menzionato movimento delle superfici libere delle granaglie entro  gli alimentatori;   c. in corrispondenza di una boccaporta quando al disotto di essa e delle zone di  ponte circostanti le granaglie alla rinfusa siano stivate a forma di scodella,  detta scodella e la boccaporta siano riempite di granaglie in sacchi od altro  adatto carico contenuto in sacchi ed il punto più basso di tale scodella sia a  non meno di m. 1,83 (6 piedi) dal livello del ponte; le granaglie od altro  adatto materiale, contenuto in sacchi devono essere bene stivate contro il  ponte circostante la boccaporta e le paratie longitudinali nonché contro le  mastre ed i bagli mobili della boccaporta.   Regola 5 Caricazione parziale di stive e compartimenti   Salvo le prescrizioni della Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva o comparti- mento è parzialmente riempito con granaglie alla rinfusa:   a. esso deve essere diviso da una paratia longitudinale fissa, o rimovibile  (cascio), nel piano di simmetria della nave o ad una distanza da tale piano  non superiore al 5 per cento della larghezza fuori ossatura della nave stessa,  oppure con paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), fuori del piano di  simmetria della nave, purché la distanza fra esse non sia superiore al 60 per  cento della larghezza fuori ossatura della nave. In ogni caso, le paratie longi- tudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere costruite a regola d’arte e si  devono estendere dal pagliolo della stiva o ponte, a seconda dei casi, fino ad  una altezza non inferiore a m. 0.61 (2 piedi) al disopra della superficie delle  granaglie alla rinfusa.    Tuttavia, ad eccezione del caso di stive parzialmente riempite di seme di lino  alla rinfusa, le paratie longitudinali fisse o rimovibili non sono richieste nello  spazio in corrispondenza delle boccaporte, purché l’altezza metacentrica.  (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutto il viaggio non mino- re di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti o non minore a  m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi;   b. le granaglie alla rinfusa devono essere spianate e ricoperte con granaglie in  sacchi o altro carico adatto, strettamente stivati in modo compatto ed aventi,  al disopra della superficie delle granaglie alla rinfusa, un’altezza non infe- riore a m. 1,22 (4 piedi) negli spazi che sono divisi, dalle paratie longitudina- li fisse o rimovibili sistemate come sopra detto, e non inferiore a m. 1,52  (5 piedi) negli spazi che rimanono non divisi dalle paratie medesime. Le  granaglie in sacchi o l’altro carico adatto devono essere disposti sopra ido- nee piattaforme sistemate sull’intera superficie delle granaglie alla rinfusa;  tali piattaforme devono essere costituite da supporti distanziati l’uno  dall’altro non più di m. 1,22 (4 piedi) e da tavole di spessore di 25 mm. (i  pollice) collocate sopra detti supporti e distanziati l’una dall’altra non più di     Navigazione   152   0.747.363.32   m. 0.10 (4 pollici), oppure da robusti teli di separazione sovrapposti l’uno  all’altro per adeguato tratto.   Regola 6 Deroghe relative alle paratie longitudinali   La sistemazione di paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), a norma delle  prescrizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, non è richiesta nei casi seguen- ti:   a. in una stiva bassa (con questo termine si intende anche la parte inferiore del- la stiva di una nave con un solo ponte) quando le granaglie alla rinfusa che  vi si trovano non superano un terzo della capacità della stiva, o la metà della  capacità di essa nei casi in cui sia divisa da una galleria dell'asse portelica;   b. in qualsiasi spazio di interponte o sovrastruttura, purché le parti laterali di  tale spazio siano riempite in modo compatto con granaglie in sacchi od altro  carico adatto per una larghezza non inferiore al 20 per cento della larghezza  della nave su ciascun lato;   c. in quelle parti di spazio dove la massima larghezza del ponte che limita  superiormente questo spazio non superi la metà della larghezza fuori ossa- tura della nave.   Regola 7 Alimentatori   a. (i) Qualsiasi stiva o compartimento che sia interamente riempito con granaglie  alla rinfusa, salvo le disposizioni contrarie della lettera c, Regola 4 e delle  Regole 8 e 12 del presente Capitolo, deve essere alimentato da alimentatori  di costruzione appropriata situati in posizione adatta in modo da assicurare il  libero deflusso delle granaglie dagli alimentatori a tutte le parti di tale stiva o  compartimento;   (ii) ciascun alimentatore deve contenere non meno del 2 per cento della quantità  delle granaglie trasportate in quella parte della stiva o compartimento che  esso stesso alimenta, salvo le disposizioni contrarie della lettera a, Regola 4  del presente Capitolo;   b.  quando le granaglie alla rinfusa sono trasportate in cisterne (deeptanks) costruite  prevalentemente per il trasporto di liquidi e che rientrano nel caso previsto alla  lettera c, Regola 6 del presente Capitolo, od in cisterne suddivise da uno o più divi- sioni longitudinali permanenti in acciaio, stagne alle granaglie, non è necessario che  vi siano degli alimentatori se le cisterne e le loro boccaporte sono completamente  riempite e la chiusura delle boccaporte sia ben assicurata.   Regola 8 Caricazione in spazi comunicanti   Agli effetti delle Regole 4 e 7 del presente Capitolo, le stive basse e gli spazi degli  interponti ad esse sovrastanti possono essere caricate come se fossero un unico  compartimento, alle seguenti condizioni:     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   153   0.747.363.32   a. nell’interponte di navi a due ponti devono essere sistemate da ponte a ponte  delle paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), in tutti gli altri casi le  paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere sistemate per il  terzo superiore dell’altezza totale degli spazi comuni;   b. per assicurare convenientemente il deflusso delle granaglie, tutti gli spazi  devono soddisfare alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo ed  inoltre il ponte immediatamente sottostante al ponte più alto deve avere nelle  zone a proravia e poppavia delle boccaporte, verso murata, delle aperture tali  da realizzare, in combinazione con le boccaporte stesse, una distanza massi- ma di alimentazione di m. 2,44 (8 piedi) misurata in senso longitudinale.   Regola 9 Stivaggio e caricazione in sacchi all’estremità delle stive  e compartimenti   Quando vi siano delle zone di stiva o compartimento nelle quali la distanza, misurata  nel senso longitudinale dal più vicino alimentatore, superi m. 7,62 (25 piedi), le  granaglie alla rinfusa nei tratti che distano dall’alimentatore stesso oltre m. 7,62  (25 piedi), devono essere spianate fino ad un livello di almeno m. 1,83 (6 piedi) sotto  il ponte e gli spazi vuoti così risultanti devono essere riempiti con granaglie in sacchi  sistemati sopra una adatta piattaforma, come richiesto nella lettera b, Regola 5 del  presente Capitolo.   Regola 10 Granaglie alla rinfusa negli interponti e sovrastrutture   Le granaglie alla rinfusa non devono essere trasportate al disopra del ponte di coper- ta nell’interponte di una nave a due ponti o nel più alto interponte di una nave con  più di due ponti, se non alle seguenti condizioni:   a. le granaglie alla rinfusa od altro carico devono essere stivati in modo da  assicurare la massima stabilità: in tutti i casi l’altezza metacentrica (corretta  per gli specchi liquidi) deve essere mantenuta per tutta la durata del viaggio  non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti e non minore  di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, oppure in alternativa, la quantità  complessiva di granaglie alla rinfusa od altro carico trasportata al disopra del  ponte di coperta negli spazi di interponte nelle navi a due ponti o negli spazi  dell’interponte più alto nelle navi aventi più di due ponti, non deve superare  il 28 per cento di tutto il carico sottostante, purché il comandante ritenga che  la nave abbia una stabilità adeguata per tutta la durata del viaggio; la sopra  specificata limitazione del 28 per cento non si applica quando le granaglie  trasportate sopra coperta o nel più alto interponte siano avena, orzo e semi di  cotone;   b. la superficie di ponte, in qualsiasi parte degli spazi considerati nella presente  Regola, che contenga granaglie alla rinfusa e che sia soltanto parzialmente  riempita, non deve superare i 93 metri quadrati (1000 piedi quadrati);   c. tutti gli spazi considerati nella presente Regola. nei quali sono stivate delle  granaglie alla rinfusa, devono essere suddivisi da paratie trasversali ad inter- valli non superiori a m. 30,50 (100 piedi); quando questo intervallo è mag-    Navigazione   154   0.747.363.32   giore, lo spazio eccedente deve essere interamente riempito con granaglie in  sacchi od altro carico adatto.   Regola 11 Limitazione del numero di stive o compartimenti riempiti  parzialmente   Salvo quando l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta  per tutta la durata del viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o  due ponti, e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, non più di due stive  o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla rinfusa; le  altre stive o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla  rinfusa purché i restanti spazi vuoti, di dette stive o compartimenti, siano completa- mente riempiti con carico in sacchi od altro carico adatto. Agli effetti della presente  Regola:   a. gli interponti sovrapposti devono essere considerati come compartimenti  singoli e separati da qualsiasi stiva bassa sottostante;   b. gli alimentatori e gli spazi parzialmente riempiti di cui è fatto riferimento  alla lettera b, Regola 10 del presente Capitolo, non devono essere considerati  come dei compartimenti   c. le stive o compartimenti dotate di una o più divisioni longitudinali stagne  alle granaglie devono essere considerati come una sola stiva o compartimen- to.   Regola 12 Caricazione di navi specialmente adatte per il trasporto  di granaglie alla rinfusa   a.  Nonostante le disposizioni contenute nelle Regole dalla 4 alla 11 del presente  Capitolo, le granaglie alla rinfusa possono essere trasportate senza osservare le  prescrizioni richieste da dette Regole sulle navi costruite con due o più divisioni  longitudinali, verticali o inclinate, stagne alle granaglie, disposte convenientemente  per limitare gli effetti di qualsiasi slittamento trasversale di granaglie, purché siano  soddisfatte le seguenti condizioni:   (i) il maggior numero possibile di stive e compartimenti sia completamente pie- no e ben stivato;   (ii) per qualsiasi sistema di stivaggio previsto la nave non assuma un angolo di  sbandamento superiore ai 5 gradi, in nessun momento del viaggio, quando:  1. nelle stive o compartimenti che sono stati completamente stivati il livel-  lo delle granaglie che trovasi al disotto di quelle superfici, delimitanti il  volume delle stive o compartimenti, che hanno una inclinazione minore  di 30 gradi rispetto al piano orizzontale, si abbassi tanto quanto corri- sponde ad un assestamento del 2 per cento del volume delle granaglie  stesse e si inclini per slittamento di 12 gradi rispetto alla giacitura ini- ziale,     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   155   0.747.363.32   2. nelle stive o compartimenti parzialmente riempiti le superfici libere del- le granaglie si assestino e slittino come nel comma (ii) 1. del presente  paragrafo o con quel maggiore angolo che sia ritenuto necessario  dall’Amministrazione o da un Governo contraente che agisca per conto  dell’Amministrazione stessa, con l’avvertenza che, se la superficie delle  granaglie è ricoperta con la sistemazione prevista dalla Regola 5 del  presente Capitolo, l’inclinazione per slittamento delle granaglie sia  limitata ad 8 gradi rispetto alla giacitura iniziale. Agli effetti del comma  (ii) del presente paragrafo, se vi sono paratie rimovibili (casci), sarà  presa in considerazione la loro azione limitatrice dello slittamento tra- sversale della superficie delle granaglie;   (iii) il Comandante deve avere un piano che contenga le misure da adottare per la  caricazione delle granaglie ed un fascicolo contenente i necessari elementi  sulla stabilità, tutti e due approvati dall’Amministrazione o da un Governo  contraente che agisca per conto dell’Amministrazione stessa, che indichino  le condizioni di stabilità sulle quali sono basati i calcoli di cui al comma (ii)  della presente lettera.   b.  l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amminis- trazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi per impedire lo slitta- mento delle granaglie in tutte le altre condizioni di carico quando trattasi di navi  costruite secondo le disposizioni della lettera a della presente Regola, che soddisfano  alle condizioni dei comma (ii) e (iii).   c.  l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amminis- trazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi contro lo slittamento  delle granaglie quando trattasi di una nave di qualsiasi altro tipo che soddisfi alle  prescrizioni dei comma (ii) o (iii) della lettera a della presente Regola.   Regola 13 Depositi di acqua di zavorra   I doppi fondi che sono utilizzati per soddisfare i requisiti di stabilità delle navi che  caricano granaglie alla rinfusa, devono avere adatte divisioni stagne longitudinali  eccetto quando la larghezza del doppio fondo, misurato a metà della sua lunghezza,  non superi il 60 per cento della larghezza fuori ossatura della nave.   Regola 14 Granaglie in sacchi   Le granaglie in sacchi devono essere trasportate in sacchi che siano in buone condi- zioni, ben riempiti ed efficacemente chiusi.   Regola 15 Piani di carico della granaglia   a.  Un piano di carico di granaglia, approvato per una nave, sia dall’Amministra- zione che da un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministrazione stessa,  deve essere accettato dagli altri Governi contraenti come prova che la nave caricata  in relazione a tale piano, soddisfa ai requisiti dei presente capitolo o prescrizioni  equivalenti, le quali sono state accettate conformemente alla Regola 5 del Capitolo I.     Navigazione   156   0.747.363.32   b.  Tale piano deve essere approvato dopo avere tenuto conto delle prescrizioni del  presente Capitolo, delle diverse condizioni di caricazione alla partenza e all’arrivo, e  della stabilità della nave. Esso deve indicare le principali caratteristiche dei disposi- tivi usati per prevenire lo slittamento del carico.   c.  Tale piano deve essere scritto in una o più lingue, di cui una deve essere una delle  lingue della Convenzione.   d.  Un esemplare di tale piano deve essere consegnato al comandante della nave che,  se richiesto, lo deve presentare per l’esame alle Autorità competenti del porto di  caricazione.   e.  In attesa dell’adozione di norme internazionali che regolino la robustezza delle  sistemazioni per la granaglia e la disposizione di fori di alimentazione sulle mastre  delle boccaperte, le navi trasportanti granaglia che non presentino un piano di carico  approvato da una Amministrazione o da un Governo contraente, in rappresentanza  dell’Amministrazione stessa, dovranno caricare la granaglia conformemente alle  Regole dettagliate emanate a complemento delle norme del presente Capitolo, dal  Governo contraente che ha la giurisdizione sul porto di caricazione.   Regola 16 Deroghe   L’Amministrazione o un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministra- zione stessa può, se considera che le condizioni del viaggio o di riparo del percorso  seguito, sono di natura tale, da rendere l’applicazione di una qualsiasi prescrizione  delle Regole, da 3 a 15 del presente Capitolo, non ragionevole e non necessaria, può  esentare da tali particolari prescrizioni determinate navi o categorie di navi.   Capitolo VII  Trasporto di merci pericolose   Regola 1 Applicazione   a.  Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto  di merci pericolose su tutte le navi alle quali si applicano le presenti Regole.   b.  Le disposizioni del presente Capitolo non si applicano alle provviste di bordo o al  materiale d’armamento della nave o a carichi particolari trasportati su navi special- mente costruite o trasformate interamente a tale scopo, quali le navi cisterna.   c.  Il trasporto di merci pericolose è proibito se non viene effettuato in conformità  delle disposizioni del presente Capitolo.   d.  Per completare le disposizioni del presente Capitolo, ogni Governo contraente  deve emanare o farà emanare, particolareggiate istruzioni sul sicuro imballaggio e  stivaggio di determinate merci pericolose o categorie di merci pericolose, che devo- no includere qualsiasi precauzione necessaria in relazione ad altro carico.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   157   0.747.363.32   Regola 2 Classificazione   Le merci pericolose si dividono nelle seguenti classi:   Classe 1: Esplosivi;  Classe 2: Gas: compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione;  Classe 3: Liquidi infiammabili;  Classe 4a: Materie infiammabili;  Classe 4b: Materie infiammabili o sostanze suscettibili di combustione   spontanea;  Classe 4c: Materie solide infiammabili o sostanze che a contatto con l’acqua   sviluppano gas infiammabili;  Classe 5a: Sostanze ossidanti;  Classe 5b: Perossidi organici;  Classe 6a: Sostanze velenose (tossiche);  Classe 6b: Sostanze infettive;  Classe 7: Sostanze radioattive;  Classe 8: Corrosivi;  Classe 9: Sostanze pericolose diverse, cioè ogni altra sostanza che la esperienza   ha dimostrato, o potrà dimostrare, che presentano tale carattere  pericoloso da rendere ad esse applicabili le prescrizioni del presente  Capitolo.   Regola 3 Imballaggio   a.  L’imballaggio delle merci  pericolose deve essere:   (i) ben fatto ed in buone condizioni;   (ii) di caratteristiche tali che qualsiasi superficie interna con  la quale il conte- nuto può venire in contatto non sia pericolosamente attaccabile dalla sostan- za trasportata; e   (iii) capace di sopportare gli ordinari rischi del maneggio o del trasporto marit- timo.   b.  Quando l’uso di materiale assorbente o per imbottitura è abituale nell’imbal- laggio di liquidi in recipienti, queste materiale deve essere:   (i) capace di ridurre al minimo i pericoli che il liquido può far sorgere;   (ii) disposto in modo da assicurare che il recipiente ne rimanga circondato e  impedisca il suo movimento; e   (iii) quando ragionevolmente possibile, in quantità sufficiente da assorbire il  liquido in caso di rottura del recipiente.   c.  I recipienti che contengono liquidi pericolosi devono avere un margine di vuoto,  alla temperatura di riempimento, sufficiente per consentire il massimo incremento di  temperature durante il normale trasporto.   d.  Le bombole e i recipienti per gas sotto pressione devono essere adeguatamente  costruiti, collaudati, conservati e correttamente riempiti.     Navigazione   158   0.747.363.32   e.  I recipienti vuoti che sono stati usati precedentemente per il trasporto di merci  pericolose, devono essere trattati anche essi come merce pericolosa a meno che non  siano stati puliti e asciugati o sono stati chiusi saldamente quando la specie del  precedente contenuto lo consenta senza pericolo.   Regola 4 Contrassegni ed etichettatura   Ogni recipiente contenente merci pericolose deve essere contrassegnato con il cor- retto nome tecnico (il nome commerciale non deve essere usato) e identificato con  una etichetta distintiva o con stampigliature dell’etichetta in modo da rendere chiara  la natura pericolosa della merce. Ogni recipiente deve essere così etichettato ad  eccezione dei recipienti contenenti prodotti chimici imballati in quantità limitate o di  grandi spedizioni che possono essere stivate, maneggiate e identificate come un  unico lotto.   Regola 5 Documenti   a.  In tutti i documenti relativi al trasporto marittimo di merci pericolose, quando la  natura della merce è indicata, si deve usare il corretto nome tecnico (i nomi com- merciali non devono essere usati) e la corretta descrizione data in conformità alla  classificazione specificata dalla Regola 2 del presente Capitolo.   b.  I documenti d’imbarco preparati dal caricatore devono comprendere, o essere  accompagnati, da un certificato o dichiarazione che il carico da trasportare è corret- tamente imballato, contrassegnato ed etichettato ed è nelle appropriate condizioni  per il trasporto.   c.  Ogni nave che trasporta merci pericolose deve avere una distinta speciale o  manifesto che dichiari, in conformità alla Regola 2 del presente Capitolo, le merci  pericolose imbarcate e la loro ubicazione a bordo. Un piano di carico dettagliato che  identifica per classe o specifica la ubicazione a bordo di tutte le merci pericolose  imbarcate può essere usato in sostituzione di tale distinta speciale o manifesto.   Regola 6 Deroghe temporanee alle Regole 4 e 5   I Governi contraenti che hanno un sistema uniforme di regole relativo al trasporto  per terra o per mare delle merci pericolose o non possono perciò applicare immedia- tamente le disposizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, possono autorizzare  delle variazioni alle disposizioni di tali Regole per un periodo non superiore a dodici  mesi dalla  data di entrata in vigore della Convenzione, purché le merci pericolose  siano classificate nei documenti di imbarco od etichettate conforme la classifica- zione della Regola 2 del presente Capitolo.   Regola 7 Requisiti di stivaggio   a.  Le merci pericolose devono essere stivate in modo sicuro ed appropriato tenendo  conto della loro specie. Le merci che non si possono associare devono essere sepa- rate le une dalle altre.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   159   0.747.363.32   b.  Gli esplosivi (ad eccezione delle munizioni) che presentano un serio rischio,  devono essere stivati in un deposito che deve essere tenuto sicuramente chiuso  durante la navigazione. Tali esplosivi devono essere tenuti separati dai detonatori.  Gli apparecchi elettrici e i loro cavi in qualsiasi compartimento in cui sono trasporta- ti esplosivi, devono essere progettati ed usati in modo da ridurre al minimo il rischio  di incendio o esplosione.   c.  Le merci che sviluppano vapori pericolosi devono essere stivate in locali ben  ventilati o sopra coperta.   d.  Sulle navi che trasportano liquidi infiammabili o gas devono essere adottate,  quando necessario, speciali precauzioni contro l’incendio o esplosione.   e.  Le sostanze che sono suscettibili di autoriscaldamento o combustione spontanea  non devono essere trasportate senza l’adozione di adeguate precauzioni per evitare  lo scoppio di un incendio.   Regola 8 Esplosivi trasportati a bordo di navi da passeggeri   a.  Sulle navi da passeggeri soltanto i seguenti esplosivi possono essere trasportati:   (i) cartucce e razzi per il servizio di sicurezza;   (ii) piccole quantità di esplosivi di peso netto totale non superiore a 9 chilo- grammi (20 libbre);   (iii) segnali di pericolo per navi o aeromobili, se il peso complessivo di tali  segnali non supera 1.016 chilogrammi (2.249 libbre);   (iv) fuochi artificiali che non siano suscettibili di esplodere violentemente, fatta  eccezione delle navi che trasportano passeggeri di ponte.   b.  Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, altre quantità o  tipi di esplosivi possono essere trasportati sulle navi da passeggeri a bordo delle  quali sono prese speciali misure di sicurezza approvate dall’Amministrazione.   Capitolo VIII  Navi nucleari   Regola 1 Applicazione   Il presente Capitolo si applica a tutte le navi nucleari ad eccezione delle navi da  guerra.   Regola 2 Applicazione di altri Capitoli   Le regole incluse negli altri Capitoli della presente Convenzione si applicano alle  navi nucleari ad eccezione delle modifiche apportate dal presente Capitolo.     Navigazione   160   0.747.363.32   Regola 3 Esenzioni   Una nave nucleare non può, in nessuna circostanza, essere esonerata dalle prescri- zioni di una qualsiasi Regola della presente Convenzione.   Regola 4 Approvazione dell’installazione del reattore   Il progetto, costruzione e norme di controllo e montaggio dell’installazione del  reattore devono essere giudicate soddisfacenti e approvate dall’Amministrazione e  devono tener conto delle restrizioni che sono imposte alle visite per la presenza di  radiazioni.   Regola 5 Adattabilità dell’installazione del reattore per il servizio di bordo   La installazione del reattore deve essere progettata tenendo conto delle particolari  condizioni di servizio a bordo di una nave sia nelle circostanze normali che eccezio- nali della navigazione.   Regola 6 Protezione contro le radiazioni   L’Amministrazione deve prendere le misure necessarie per assicurare che non vi sia  un irragionevole livello di radiazione o altri pericoli nucleari in mare o in porto, per  l’equipaggio, passeggeri o pubblico o per le acque navigabili o per gli alimenti o per  l’acqua.   Regola 7 «Dossier» di sicurezza   a.  Un «Dossier» di sicurezza deve essere preparato per permettere la valutazione  della sicurezza dell’impianto nucleare e della nave al fine di garantire che non vi sia  un livello irragionevole di radiazione o altri pericoli in  mare o in porto, per  l’equipaggio, passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o  per l’acqua.   L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale «Dossier» di sicurezza  che deve essere sempre tenuto aggiornato.   b.  Il «Dossier» di sicurezza deve essere reso disponibile con sufficiente anticipo per  i Governi contraenti dei paesi che la nave nucleare intende visitare in  modo che essi  possano valutare la sicurezza delle navi.   Regola 8 Manuale di esercizio   Un completo e dettagliato manuale deve essere preparato per informazione e guida  del personale preposto all’esercizio nei suoi doveri inerenti a tutte le questioni rela- tive al funzionamento dell’impianto nucleare che siano rilevanti ai fini della  sicurezza. L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale manuale di  esercizio ed una copia deve essere conservata a bordo della nave. Il manuale di  esercizio deve essere sempre tenuto aggiornato.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   161   0.747.363.32   Regola 9 Visite   La visita alle navi nucleari deve includere le prescrizioni applicabili della Regola 7  del Capitolo I, o delle Regole 8, 9 e 10 del Capitolo I, ad eccezione delle limitazioni  che possono essere imposte per la presenza di radiazioni. Inoltre, le visite devono  includere qualsiasi prescrizione speciale del «Dossier» di sicurezza. Ferme restando  le disposizioni delle Regole 8 e 10 del Capitolo I, esse devono in tutti i casi effet- tuarsi con frequenza non minore di una volta l’anno.   Regola 10 Certificati   a.  Le disposizioni della lettera a, Regola 12 del Capitolo I e della Regola 14 dello  stesso Capitolo I non si applicano alle navi nucleari.   b.  Un certificato, detto Certificato di sicurezza per nave da passeggeri a propulsione  nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare per  passeggeri che soddisfi alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e VIII e a qualsiasi  altra prescrizione relativa alle presenti Regole.   c.  Un certificato, detto Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione  nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare da  carico che soddisfi alle prescrizioni per le visite alle navi da carico, specificate nella  Regola 10 del Capitolo I, e sia conforme alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e  VIII e a qualsiasi altra prescrizione relativa alle presenti Regole.   d.  I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certi- ficati di sicurezza per navi da carico nucleari devono attestare: «Che la nave, che è  una nave a propulsione nucleare, soddisfa a tutte le prescrizioni del Capitolo VIII  della Convenzione ed è conforme al ‹Dossier› di sicurezza approvato per la nave».   e.  I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certi- ficati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere validi per  un periodo non superiore a dodici mesi.   f.  I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certi- ficati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere rilasciati  dall’Amministrazione o da qualsiasi altra persona o organizzazione debitamente  autorizzata da essa. In tutti i casi tale Amministrazione assume l’intera responsabilità  per il Certificato.   Regola 11 Controllo speciale   Oltre al controllo stabilito dalla Regola 19 del Capitolo, le navi a propulsione nucle- are devono essere sottoposte ad un controllo speciale, prima di entrare nei porti e  nell’interno dei porti dei Governi contraenti, allo scopo di verificare che vi sia a  bordo un Certificato valido di sicurezza per navi a propulsione nucleare e che non  esiste un livello irragionevole di radiazioni o altri pericoli in mare o in porto, per  l’equipaggio, i passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o  le acque.     Navigazione   162   0.747.363.32   Regola 12 Avarie   Nel caso di un qualsiasi accidente che possa creare un pericolo per la zona circostan- te, il comandante di una nave nucleare deve informare immediatamente l’Am- ministrazione. Il comandante deve ugualmente avvertire immediatamente la compe- tente Autorità governativa del paese nelle cui acque la nave può essere o in quelle  acque a cui la nave si sta avvicinando in condizione d’avaria.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   163   0.747.363.32   Appendice   Modello di certificato di sicurezza per navi da passeggeri  Certificato di sicurezza per navi da passeggeri   (Timbro Ufficiale) (Paese)  per  breveun  un  viaggio internazionale   Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o  lettere che  distinguono  la nave   Porto di  immatricola-  zione   Stazza lorda Descrizione dei   viaggi autorizzati  dalla Regola 27c  (vi) del Capitolo III, se del caso   Data in cui la   chiglia è stata  impostata  (vedi NOTA)             Il Governo  (Nome) certifica    Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposi- zioni della Convenzione precitata.   II.  Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni  della Regole allegate alla detta Convenzione per quando riguarda:   1. la struttura, le caldaie principali o ausiliarie, gli altri recipienti a pressione ed  i macchinari;   2. le disposizioni ed i particolari relativi ai compartimenti stagni;   3. i seguenti galleggiamenti di compartimentazione:   Linee di galleggiamento di compartimenta-  zione assegnate e marcate sulla murata a   mezzo nave (Regola 11 del Capitolo II)   Bordo  libero   Da utilizzarsi quando gli spazi destinati ai  passeggeri comprendono gli spazi seguenti  che possono essere occupati sia da passeggeri  che da merci      C. 1               ’               ’  C. 2               ’               ’  C. 3               ’               ’        Navigazione   164   0.747.363.32   III.  Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un numero totale massimo di                              ’ persone, e cioè:    imbarcazioni di salvataggio (compresi                          motoscafi di   salvataggio) capaci di portare                         persone e                    ’  motoscafi di salvataggio con l’installazione radiotelegrafica e pro- iettore (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio  sopra menzionate), e                         ’ motoscafi di salvataggio con solo proiettore (pure inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di  salvataggio sopra menzionate), richiedenti i                          maritti- mi abilitati;    zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo   approvato per la messa in acqua, capaci di portare                         ’  persone;   zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di   tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare                     ’  persone;   apparecchi galleggianti capaci di sostenere                          persone;  salvagente anulari;   cinture di salvataggio.   IV.  Che le imbarcazioni di salvataggio sono fornite del materiale prescritto in con- formità alle disposizioni delle Regole.   V.  Che le nave è dotata di apparecchio lanciasagole e di apparecchio radio portatile  per natanti superstiti in conformità alle disposizioni delle Regole.   VI.  Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le instal- lazioni radiotelegrafiche, e cioè:    Prescrizioni  delle regole   Disposizioni  attuate a bordo      Ore di ascolto a mezzo operatore Numero degli operatori  Se esiste un apparecchio auto-allarme Se esiste un’installazione principale Se esiste un’installazione di emergenza Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati Se esiste un radiogoniometro Numero dei passeggeri autorizzati dal presente Certificato      VII.  Che il funzionamento dell’installazione radiotelegrafica dei motoscafi e/o  dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto, soddisfa alle  disposizioni delle Regole.   VIII.  Che la nave soddisfa alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le  sistemazioni per la segnalazione ed estinzione degli incendi e che è fornita dei fanali  di navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi  adatti per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescri-    Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   165   0.747.363.32   zioni delle Regole ed e quelle del Regolamento internazionale per prevenire gli  abbordi in mare.   IX.  Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole nella misura in cui  sono ad esse applicabili.   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.  Nel caso di nave la quale è stata trasformata, come specificato dal comma (i) del paragrafo b  della Regola 1 del Capitolo II della Convenzione, si deve indicare la data in cui tale lavoro di  trasformazione è cominciato.   Modello di certificato di sicurezza di costruzione per navi da carico  Certificato di sicurezza di costruzione per navi da carico   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che distinguono la nave   Porto di  immatricolazioni   Stazza lorda Data in cui la chiglia  è stata impostata  (vedi NOTA)          Il Governo  (Nome) certifica    Io sottoscritto  (Nome) certifico  Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposizioni  della Regola 10 del Capitolo 1 della Convenzione precitata, e che in seguito a tale  visita si è constatato che le condizioni delle scafo, macchinari e dotazioni, come  definiti nella sovra menzionata Regola, sono sotto tutti i rapporti soddisfacenti e che     Navigazione   166   0.747.363.32   la nave soddisfa alle prescrizioni applicabili del Capitolo II (salvo quelli relativi ai  dispositivi per l’estinzione incendi e piani per la lotta contro gli incendi).   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.   Modello di certificato per le dotazioni di sicurezza per navi da carico  Certificato per le dotazioni di sicurezza per navi da carico   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che distinguono la nave   Porto di  immatricolazione   Stazza lorda Data in cui la chiglia è stata impostata  (vedi NOTA)             Il Governo  (Nome) certifica     Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta è stata debitamente ispezionata in conformità alle dispo- sizioni della Convenzione precitata..   II.  Che in seguito a tale ispezione si è constatato che i mezzi di salvataggio sono  sufficienti per un numero totale massimo di                          persone, e cioè:    imbarcazioni di salvataggio sul lato sinistro capaci di portare                            persone;   imbarcazioni di salvataggio sul lato dritto capaci di portare                             persone;     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   167   0.747.363.32    motoscafi di salvataggio (inclusi nel numero totale delle imbarca- zioni    di salvataggio sopra menzionate) comprendenti anche                       motoscafi di salvataggio con l’installazione radiotelegrafica o pro- iettore, e                        motoscafi di salvataggio con solo proiettore;    zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo   approvato per la messa in acqua, capaci di portare                         ’  persone;   zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di    tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare                     ’  persone;   Salvagente anulari;   Cinture di salvataggio.     III.  Che le imbarcazioni di salvataggio e le zattere sono fornite del materiale pre- scritto in conformità alle disposizioni delle Regole allegate alla Convenzione.   IV.  Che la nave è dotata di apparecchio lanciasagole o di apparecchio radio portatile  per natanti superstiti in conformità alle prescrizioni delle Regole.   V.  Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni  della precitata Convenzione per quanto riguarda i dispositivi per l’estinzione degli  incendi e piani per la lotta contro gli incendi e che è fornita dei fanali di navigazione  e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere  segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed  a quelle del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare.   VI.  Che le nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole nella misura in cui  sono ad essa applicabili.   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.     Navigazione   168   0.747.363.32   Modello di certificato di sicurezza radiotelefonica per navi da carico  Certificato di sicurezza radiotelefonica per navi da carico   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che distinguono la nave   Porto di  immatricolazione   Stazza lorda Data in cui la chiglia è stata impostata  (vedi NOTA)             Il Governo  (Nome) certifica     Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta soddisfa alle prescrizioni delle Regole allegate alla  Convenzione precitata per quanto riguarda la Radiotelefonica.    Prescrizioni  delle regole   Disposizioni  attuate a bordo      Ore di ascolto a mezzo operatore Numero degli operatori        II.  Che il funzionamento dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se  prescritto, soddisfa alle disposizioni delle Regole.   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   169   0.747.363.32   Modello di certificato di sicurezza radiotelegrafica per navi da carico  Certificato di sicurezza radiotelegrafica per navi da carico   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che distinguono la nave   Porto di  immatricolazione   Stazza lorda Data in cui la chiglia  è stata impostata  (vedi NOTA)          Il Governo  (Nome) certifica    Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta soddisfa alle prescrizioni delle Regole allegate alla  Convenzione precitata per quanto riguarda la Radiotelefonica.    Prescrizioni  delle regole   Disposizioni  attuate a bordo      Ore di ascolto a mezzo operatore Numero degli operatori Se esiste un apparecchio auto-allarme Se esiste un’installazione principale Se esiste un’installazione di emergenza Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati Se esiste un radiogoniometro     II.  Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche dei motoscafi e/o  dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se esiste, soddisfa alle disposi- zioni delle Regole.   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)     Navigazione   170   0.747.363.32   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.   Modello di certificato di esenzione  Certificato di esenzione   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che  distinguono la nave   Porto di immatricolazione Stazza lorda             Il Governo  (Nome) certifica     Io sottoscritto  (Nome) certifico  Che la nave anzidescritta, in virtù Regola                    ’del Capitolo                        delle Regole allegate alla Convenzione precitata, è esentata dall’applicazione delle  prescrizioni di19                                                                        ’ della Convenzione per  i viaggi da                                                     ’ a                                                         ’ .   * Indicare qui le condizioni, se ve ne sono, alle quali è subordinato il Certificato di esenzione.       Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)       19 Indicare qui i riferimenti ai Capitoli ed alle Regole, specificando i singoli paragrafi.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   171   0.747.363.32   Modello di certificato di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione  nucleare  Certificato di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere  che distinguono la nave   Porto di immatri- colazione   Stazza lorda Descrizione dei   viaggi autorizzati  dalla Regola 27c  (vi) del Capitolo III, se del caso   Data in cui la   chiglia è stata  impostata  (vedi NOTA)             Il Governo  (Nome) certifica    Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposi- zioni della Convenzione precitata.   II.  Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa a tutte le prescri- zioni del Capitolo VIII della detta Convenzione ed è conforme al ‹Dossier› di sicu- rezza approvato per la nave.   III.  Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni  delle Regole allegate alla detta Convenzione per quanto riguarda:   1. la struttura, le caldaie principali ed ausiliarie, gli altri recipienti a pressione  ed i macchinari;   2. le disposizioni ed i particolari relativi ai compartimenti stagni;   3. i seguenti galleggiamenti di compartimentazione:   Linee di galleggiamento di compartimenta-  zione assegnate e marcate sulla murata a   mezzo nave (Regola 11 del Capitolo II)   Bordo  libero   Da utilizzarsi quando gli spazi destinati ai  passeggeri comprendono gli spazi seguenti  che possono essere occupati sia da passeggeri  che da merci   C. 1 ’’ ’ C. 2 ’’ ’ C. 3 ’’ ’  IV.  Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un numero totale massimo di                                 ’ persone, e cioè:    imbarcazioni di salvataggio (compresi                          motoscafi di    salvataggio) capaci di portare                          persone e motoscafi di  salvataggio con l’installazione radiotelegrafica e proiettore (inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio sopra menzio- nate), e                         ’ motoscafi di salvataggio con solo proiettore    Navigazione   172   0.747.363.32   (pure inclusi nel numero totale delle imbarcazioni di salvataggio  sopra menzionate), richiedenti                          marittimi abilitati;    zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo   approvato per la messa in acqua, capaci di portare                         ’  persone, e   zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di   tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare                     ’  persone;   apparecchi galleggianti capaci di sostenere persone;   salvagente anulari;   cinture di salvataggio.   V.  Che le imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio sono fornite del  materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole.   VI.  Che le nave è dotata di apparecchio lanciasagole e di apparecchio radio portatile  per natanti superstiti in conformità alle disposizioni delle Regole.   VII.  Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole, per quanto riguarda le  installazioni radiotelegrafiche, e cioè:    Prescrizioni  delle regole   Disposizioni  attuate a bordo      Ore di ascolto a mezzo operatore Numero degli operatori  Se esiste un apparecchio auto-allarme Se esiste un’installazione principale Se esiste un’installazione di emergenza Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati Se esiste un radiogoniometro Numero dei passeggeri autorizzati dal presente Certificato      VIII.  Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche per i motoscafi di  salvataggio e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto,  soddisfano alle disposizioni delle Regole.   IX.  Che la nave soddisfa alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le dispo- sizioni per la segnalazione ed estinzione degli incendi e che è fornita dei fanali  navigazione e dei segnali diurni, della scaletta per il pilota, nonché dei mezzi adatti  per emettere segnali sonori e segnali di pericolo, conformemente alle prescrizioni  delle Regole ed a quello del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in  mare.   X.  Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole, nella misura in cui  sono ad essa applicabili.   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   173   0.747.363.32   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.  Nel caso di nave la quale è stata trasformata, come specificato dal comma (i) del paragrafo b  della Regola 1 del Capitolo II della Convenzione, si deve indicare la data in cui tale lavoro di  trasformazione è cominciato.   Modello di certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione  nucleare  Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare   (Timbro Ufficiale) (Paese)  Rilasciato in base alle disposizioni della Convenzione internazionale  per la sicurezza della vita umana in mare del 1960   Nome della nave Numero o lettere che distinguono la nave   Porto di  immatricolazione   Stazza lorda Data in cui la chiglia  è stata impostata  (vedi NOTA)          Il Governo  (Nome) certifica    Io sottoscritto  (Nome) certifico  I.  Che la nave anzidescritta è stata debitamente visitata in conformità alle disposi- zioni della Convenzione precitata.   II.  Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa alle prescrizioni del  Capitolo VIII della detta Convenzione ed a quelle del «Dossier» di sicurezza appro- vato per la nave.   III.  Che in seguito a tale visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni  della Regola 10 del Capitolo I della Convenzione per quanto riguarda lo scafo,  macchinari e armamento ed è conforme alle prescrizioni applicabili del Capitolo II.   IV.  Che i mezzi di salvataggio sono sufficienti per un totale massimo di                   ’  persone, e cioè:    imbarcazioni di salvataggio sul lato sinistro capaci di portare                            persone;     Navigazione   174   0.747.363.32    imbarcazioni di salvataggio sul lato dritto capaci di portare                            persone;   motoscafi di salvataggio (inclusi nel numero totale delle imbarca-  zioni   di salvataggio sopra menzionate) comprendenti anche                         motoscafi di salvataggio con installazione radiotelegrafica o pro- iettore, e                        motoscafi di salvataggio con solo proiettore;   zattere di salvataggio per le quali sono richiesti dispositivi di tipo   approvato per la messa in acqua, capaci di portare                         ’  persone; e   zattere di salvataggio per le quali non sono richiesti dispositivi di    tipo approvato per la messa in acqua, capaci di portare                    ’  persone;   salvagente anulari;   cinture di salvataggio.     V.  Che le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio sono fornite del  materiale prescritto in conformità alle disposizioni delle Regole annesse alla Con- venzione.   VI.  Che la nave è dotata di apparecchio lanciasagole o di apparecchio radio portatile  per natanti superstiti in conformità alle prescrizioni delle Regole.   VII.  Che la nave risponde alle prescrizioni delle Regole per quanto riguarda le  installazioni radiotelegrafiche, e cioè:    Prescrizioni  delle regole   Disposizioni  attuate a bordo      Ore di ascolto a mezzo operatore Numero degli operatori  Se esiste un apparecchio auto-allarme Se esiste un’installazione principale Se esiste un’installazione di emergenza Se il trasmettitore principale e di emergenza sono separati elettricamente o sono collegati So esiste un radiogoniometro     VIII.  Che il funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche per i motoscafi di  salvataggio e/o dell’apparecchio radio portatile per natanti superstiti, se prescritto,  soddisfano alle disposizioni delle Regole.   IX.  Che a seguito della visita si è constatato che la nave soddisfa alle prescrizioni  della precitata Convenzione per quanto riguarda i dispositivi per l’estinzione degli  incendi e che è fornita dei fanali di navigazione e dei segnali diurni, della scaletta  per il pilota, nonché dei mezzi adatti per emettere segnali sonori e segnali di perico- lo, conformemente alle prescrizioni delle Regole ed a quelle del Regolamento Inter- nazionale per prevenire gli abbordi in mare.   X.  Che la nave risponde a tutte le altre prescrizioni delle Regole, nella misura in cui  sono ad essa applicabili.     Salvaguardia della vita umana in mare. Conv. del 1960   175   0.747.363.32   Il presente Certificato è rilasciato in nome del Governo                                                  Esso è valido sino al                                                     ’.   Rilasciato a                                  il                                  19                 .   Segue il timbro o la firma dell’Autorità responsabile del rilascio di questo  Certificato.   (Timbro)   Se questo documento è firmato, deve essere aggiunto il seguente paragrafo:   Il sottoscritto dichiara di essere debitamente autorizzato da detto Governo a rilas- ciare il presente Certificato.   (Firma)   Fanno parte alla convenzione (stato al 30 giugno 1966): Algeria, Repubblica federale di  Germania, Arabia Saudita, Argentina, Belgio, Birmania, Canada, Cina (Formosa), Cipro,  Corea, Costa d’Avorio, Cuba, Danimarca, Spagna, Stati Uniti d’America, Finlandia, Francia,  Ghana, Grecia, Haiti, India, Iran, Israele, Italia, Giappone, Koweit, Libano, Liberia, Madaga- scar, Malaisia, Marocco, Nuova Zelanda, Nigeria, Norvegia, Panama, Pakistan, Paraguay,  Paesi Bassi, Perù, Filippine, Polonia, Portogallo, Repubblica Araba Unita, Regno Unito di  Gran Bretagna e d’Irlanda del Nord, Svezia, Svizzera, Tunisia, Turchia, Unione Sovietica,  Viet-Nam, Jugoslavia.  Nota. – È sufficiente indicare soltanto l’anno in cui la chiglia è stata impostata, ad eccezione  per l’anno 1952 e per l’anno dell’entrata in vigore della Convenzione Internazionale per la  sicurezza della vita umana in mare del 1960, nei quali casi si deve scrivere la data esatta.     Navigazione   176   0.747.363.32   Campo d’applicazione il 5 maggio 200620   La Svizzera rimane vincolata dalle disposizioni della Convenzione del 17 giugno  1960, sostituita ed annullata dalla Convenzione del 1° novembre 1974 per la salva- guardia della vita umane in mare (RS 0.747.363.33), secondo il suo articolo VI,  verso gli Stati seguenti, i quali non hanno ratificato la Convenzione del 1974 oppure  che non vi hanno aderito:   Stati partecipanti Accettazione  Adesione (A)    Entrata in vigore       Nauru 19 gennaio 1970 A 19 aprile 1970 Somalia 30 marzo 1967 A 30 giugno 1967 Zambia   2 settembre 1970 A   2 dicembre 1970             20 Una versione del campo d’applicazione aggiornata è pubblicata sul sito internet del DFAE  (http://www.eda.admin.ch/eda/i/home/foreign/intagr/dabase.html).