RS 0.747.363.321   1   Texte original   Convention  sur le règlement international de 1972  pour prévenir les abordages en mer   Conclue à Londres le 20 octobre 1972  Approuvée par l’Assemblée fédérale le 24 septembre 19751  Instrument de ratification déposé par la Suisse le 30 décembre 1975  Entrée en vigueur pour la Suisse le 15 juillet 1977   (Etat le 18    août 2020)     Les parties à la présente Convention,  désireuses de maintenir un niveau élevé de sécurité en mer,  conscientes de la nécessité de réviser et de mettre à jour les Règles internationales  pour prévenir les abordages en mer annexées à l’Acte final de la Conférence inter- nationale de 19602 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,  ayant examiné ces Règles à la lumière des faits nouveaux survenus depuis leur  approbation,  sont convenues de ce qui suit:   Art. I Obligations générales  Les Parties à la présente Convention s’engagent à donner effet aux Règles et autres  Annexes qui constituent le Règlement international de 1972 pour prévenir les abor- dages en mer (ci-après dénommé «le Règlement»), joint à la présente Convention.   Art. II Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion  1.  La présente Convention est ouverte à la signature jusqu’au 1er juin 1973 et reste  ensuite ouverte à l’adhésion.  2.  Les États membres de l’Organisation des Nations Unies, de l’une quelconque de  ses institutions spécialisées ou de l’Agence internationale de l’énergie atomique, ou  partie au Statut de la Cour internationale de Justice peuvent devenir parties à la  présente Convention par:   a) signature sans réserve quant à la ratification, l’acceptation ou l’approbation;  b) signature sous réserve de ratification, d’acceptation ou d’approbation, suivie   de ratification, d’acceptation ou d’approbation, ou  c) adhésion.        RO 1977 1084   1 Art. 1 let. a de l’AF du 24 sept. 1975 (RO 1977 1074)  2 [RO 1965 698]   0.747.363.321    Navigation    2   0.747.363.321   3.  La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le  dépôt d’un instrument auprès de l’Organisation intergouvernementale consultative  de la navigation maritime (ci-après dénommée «l’Organisation»). Celle-ci informe  les gouvernements des États qui ont signé la présente Convention ou y ont adhéré du  dépôt de chaque instrument et de la date de ce dépôt.   Art. III Application territoriale  1.  L’Organisation des Nations Unies, lorsqu’elle est responsable de l’administration  d’un territoire, ou toute Partie contractante chargée d’assurer les relations inter- nationales d’un territoire peuvent à tout moment étendre l’application de la présente  Convention à ce territoire, par une notification écrite adressée au Secrétaire général  de l’Organisation (ci-après dénommé «le Secrétaire général»).  2.  L’application de la présente Convention est étendue au territoire désigné dans la  notification à partir de la date de réception de celle-ci, ou de telle autre date qui y  serait indiquée.  3.  Toute notification adressée en application du par. 1 du présent article peut être  retirée à l’égard de l’un quelconque des territoires mentionnés dans cette notifica- tion; l’extension de l’application de la présente Convention à ce territoire prend fin à  l’expiration d’un délai d’un an ou de tout autre délai plus long spécifié au moment  de retrait de la notification.  4.  Le Secrétaire général informe toutes les Parties contractantes de la notification de  toute extension ou du retrait de toute extension adressée en vertu du présent article.   Art. IV Entrée en vigueur  1. a) La présente Convention entre en vigueur douze mois après la date à laquelle   au moins 15 États dont les flottes marchandes représentent au total au moins  65 % soit en nombre de navire soit en tonnage de la flotte mondiale des na- vires de 100 tonneaux de jauge brute ou davantage sont devenus parties à  cette Convention, celle des deux conditions qui sera remplie la première  étant prise en considération.   b) Nonobstant les dispositions de l’al. a) du présent paragraphe, la présente  Convention n’entre pas en vigueur avant le 1er janvier 1976.   2.  La date de l’entrée en vigueur pour les États qui ratifient, acceptent, approuvent  la Convention ou y adhérent conformément à l’art. II après que les conditions pres- crites à l’al. a) du par. 1 ont été réunies et avant que la Convention n’entre en vi- gueur, est celle de l’entrée en vigueur de la Convention.  3.  Pour les États qui ratifient, acceptent, approuvent la Convention ou y adhérent  après la date de son entrée en vigueur, la Convention entre en vigueur à la date du  dépôt d’un instrument prévu à l’art. II.  4.  Après la date d’entrée en vigueur d’un amendement à la présente Convention,  conformément au par. 4 de l’art. VI, toute ratification, acceptation, approbation ou  adhésion s’applique au texte modifié de la Convention.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   3   0.747.363.321  5.  À la date de l’entrée en vigueur de la présente Convention, le Règlement rem- place et abroge les Règles internationales de 19603 pour prévenir les abordages en  mer.  6.  Le Secrétaire général informe les gouvernements des États qui ont signé la pré- sente Convention ou y ont adhéré de la date de son entrée en vigueur.   Art. V Conférence chargée de la révision des textes  1.  L’Organisation peut convoquer une conférence ayant pour objet de réviser la  présente Convention, ou le Règlement, ou la Convention et le Règlement.  2.  À la demande du tiers au moins des Parties contractantes, l’Organisation con- voque une conférence des Parties contractantes ayant pour objet de réviser la pré- sente Convention, ou le Règlement, ou la Convention et le Règlement.   Art. VI Amendements au Règlement  1.  Tout amendement au Règlement proposé par une Partie contractante est examiné  au sein de l’Organisation à la demande de cette Partie.  2.  S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Membres présents et votants du  Comité de la sécurité maritime de l’Organisation, l’amendement est communiqué à  toutes les Parties contractantes et à tous les Membres de l’Organisation six mois au  moins avant d’être examiné par l’Assemblée de l’Organisation. Toute Partie contrac- tante qui n’est pas membre de l’Organisation a droit à participer à l’examen de  l’amendement par l’Assemblée.  3.  S’il est adopté à la majorité des deux tiers des Membres présents et votants de  l’Assemblée, l’amendement est communiqué par le Secrétaire général à toutes les  Parties contractantes pour approbation.  4.  Cet amendement entre en vigueur à une date qui est fixée par l’Assemblée au  moment de son adoption, sauf si, à une date antérieure fixée par l’Assemblée au  moment de l’adoption, plus d’un tiers des Parties contractantes ont notifié à  l’Organisation leur objection à l’amendement. La décision de l’Assemblée relative  aux dates mentionnées dans le présent paragraphe est prise à la majorité des deux  tiers des Membres présents et votants.  5.  Lorsqu’il entre en vigueur, tout amendement remplace et rend caduque, pour  toutes les Parties contractantes qui n’ont pas élevé d’objection à cet amendement,  toute disposition antérieure à laquelle il s’applique.  6.  Le Secrétaire général informe toutes les Parties contractantes et tous les Membres  de l’Organisation de toute demande et de toute communication reçues en application  du présent article ainsi que de la date d’entrée en vigueur de tout amendement.       3 [RO 1965 698]     Navigation    4   0.747.363.321   Art. VII Dénonciation  1.  La présente Convention peut être dénoncée par une Partie contractante à tout  moment après l’expiration d’une période de cinq ans à compter de la date à laquelle  la Convention est entrée en vigueur à l’égard de cette Partie.  2.  La dénonciation s’effectue par le dépôt d’un instrument auprès de l’Organisation.  Le Secrétaire général informe toutes les autres Parties contractantes de la réception  de l’instrument de dénonciation et de la date de son dépôt.  3.  Une dénonciation prend effet un an après la date du dépôt de l’instrument, ou à  l’expiration de tout autre délai plus long spécifié dans l’instrument.   Art. VIII Dépôt et enregistrement  1.  La présente Convention et le Règlement sont déposés auprès de l’Organisation et  le Secrétaire général en transmet des copies certifiées conformes à tous les gouver- nements des États qui ont signé la présente Convention, ou y ont adhéré.  2.  Lors de l’entrée en vigueur de la présente Convention, le Secrétaire général en  transmet le texte au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies en vue de son  enregistrement et de sa publication, conformément à l’Art. 102 de la Charte des  Nations Unies4.   Art. IX Langues  La présente Convention et le Règlement sont établis en un seul exemplaire en  langues française et anglaise, les deux textes faisant également foi. Il en est établi  des traductions officielles en langues russe et espagnole qui sont déposées avec  l’exemplaire original revêtu des signatures.   En foi de quoi, les soussignés, dûment autorisés à cet effet par leurs gouvernements,  ont apposé leur signature à la présente Convention.   Fait à Londres, ce vingt octobre mil neuf cent soixante-douze.   (Suivent les signatures)       4 RS 0.120     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   5   0.747.363.321  Règlement international de 1972  pour prévenir les abordages en mer     Partie A  Généralités   Règle 1 Champ d’application  a) Les présentes Règles s’appliquent à tous les navires en haute mer et dans   toutes les eaux attenantes accessibles aux navires de mer.  b) Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l’application de   prescriptions spéciales édictées par l’autorité compétente au sujet de la navi- gation dans les rades, les ports, sur les fleuves, les lacs ou les voies de navi- gation intérieure attenantes à la haute mer et accessibles aux navires de mer.  Toutefois, ces prescriptions spéciales doivent être conformes d’aussi près  que possible aux présentes Règles.   c)5 Aucune disposition des présentes Règles ne saurait entraver l’application des  prescriptions spéciales édictées par le gouvernement d’un État en vue  d’augmenter le nombre des feux de position, signaux lumineux, marques ou  signaux au sifflet à utiliser par les bâtiments de guerre et les navires en con- voi, ou en vue d’augmenter le nombre des feux de position, signaux lumi- neux ou marques à utiliser par les navires en train de pêcher et constituant  une flottille de pêche. Ces feux de position, signaux lumineux, marques ou  signaux au sifflet supplémentaires doivent, dans toute la mesure du possible,  être tels qu’il soit impossible de les confondre avec tous autres feux,  marques ou signaux autorisés par ailleurs dans les présentes Règles.   d) L’Organisation peut adopter des dispositifs de séparation du trafic aux fins  des présentes Règles.   e)6 Toutes les fois qu’un gouvernement considère qu’un navire de construction  spéciale ou affecté à des opérations spéciales ne peut se conformer à toutes  les dispositions de l’une quelconque des présentes Règles en ce qui concerne  le nombre, l’emplacement, la portée ou le secteur de visibilité des feux et  marques, ainsi que l’implantation et les caractéristiques des dispositifs de si- gnalisation sonore, ce navire doit se conformer à telles autres dispositions re- latives au nombre, à l’emplacement, à la portée ou au secteur de visibilité  des feux ou marques, ainsi qu’à l’implantation et aux caractéristiques des  dispositifs de signalisation sonore, qui, de l’avis du gouvernement intéressé,       5 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981 en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   6 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1987 en vigueur depuis le 19 nov. 1989  (RO 1989 1763).     Navigation    6   0.747.363.321   permettent dans ces cas de se conformer d’aussi près que possible aux pré- sentes Règles.   Règle 2 Responsabilité  a) Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire,   soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une  négligence quelconque quant à l’application des présentes Règles ou quant à  toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les cir- constances particulières dans lesquelles se trouve le navire.   b) En interprétant et en appliquant les présentes Règles, on doit tenir dûment  compte de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage, ainsi  que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d’utili- sation des navires en cause, qui peuvent obliger à s’écarter des présentes  Règles pour éviter un danger immédiat.   Règle 3 Définitions générales  Aux fins des présentes Règles, sauf dispositions contraires résultant du contexte:   a) Le terme «navire» désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que  ce soit, y compris les engins sans tirant d’eau et les hydravions, utilisé ou  susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau.   b) L’expression «navire à propulsion mécanique» désigne tout navire mû par  une machine.   c) L’expression «navire à voile» désigne tout navire marchant à la voile, même  s’il possède une machine propulsive, à condition toutefois que celle-ci ne  soit pas utilisée.   d) L’expression «navire en train de pêcher» désigne tout navire qui pêche avec  des filets, lignes, chaluts ou autres engins de pêche réduisant sa capacité de  manœuvre, mais ne s’applique pas aux navires qui pêchent avec des lignes  traînantes ou autres engins de pêche ne réduisant pas leur capacité de ma- nœuvre.   e) Le terme «hydravion» désigne tout aéronef conçu pour manœuvrer sur l’eau.  f) L’expression «navire qui n’est pas maître de sa manœuvre» désigne un na-  vire qui, en raison de circonstances exceptionnelles, n’est pas en mesure de  manœuvrer conformément aux présentes Règles et ne peut donc pas s’écarter  de la route d’un autre navire.   g) L’expression «navire à capacité de manœuvre restreinte» désigne tout navire  dont la capacité à manœuvrer conformément aux présentes Règles est limitée  de par la nature de ses travaux, et qui ne peut par conséquent pas s’écarter de  la route d’un autre navire. Les «navires à capacité de manœuvre restreinte»  comprennent, sans que cette liste soit limitative:7       7 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   7   0.747.363.321  i) les navires en train de poser ou de relever une bouée, un câble ou un  pipe-line sous-marins ou d’en assurer l’entretien;   ii) les navires en train d’effectuer des opérations de dragage, d’hydro- graphie ou d’océanographie, ou des travaux sous-marins;   iii) les navires en train d’effectuer un ravitaillement ou de transborder des  personnes, des provisions ou une cargaison et faisant route;   iv) les navires en train d’effectuer des opérations de décollage ou d’appon- tage ou de récupération d’aéronefs;   v)8 les navires en train d’effectuer des opérations de déminage;  vi) les navires en train d’effectuer une opération de remorquage qui permet   difficilement au navire remorqueur et à sa remorque de modifier leur  route.   h)9 L’expression «Navire handicapé par son tirant d’eau» désigne tout navire à  propulsion mécanique qui, en raison de son tirant d’eau et de la profondeur  et de la largeur disponibles des eaux navigables, peut difficilement modifier  sa route.   i) L’expression «faisant route» s’applique à tout navire qui n’est ni à l’ancre, ni  amarré à terre, ni échoué.   j) Les termes «longueur» et «largeur» d’un navire désignent sa longueur hors  tout et sa plus grande largeur.   k) Deux navires ne sont considérés comme étant en vue l’un de l’autre que  lorsque l’un deux peut être observé visuellement par l’autre.   l) L’expression «visibilité réduite» désigne toute situation où la visibilité est  diminuée par suite de brume, bruine, neige, forts grains de pluie ou tempêtes  de sable, ou pour toutes autres causes analogues.   Partie B  Règles de barre et de route  Section 1  Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité   Règle 4 Champ d’application  Les règles de la présente section s’appliquent dans toutes les conditions de visibilité.   Règle 5 Veille  Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en  utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et       8 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   9 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989  (RO 1989 1763).     Navigation    8   0.747.363.321   conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation  et du risque d’abordage.   Règle 6 Vitesse de sécurité  Tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de sécurité telle qu’il puisse  prendre des mesures appropriées et efficaces pour éviter un abordage et pour  s’arrêter sur une distance adaptée aux circonstances et conditions existantes.  Les facteurs suivants doivent notamment être pris en considération pour déterminer  la vitesse de sécurité:   a) Par tous les navires:  i) la visibilité;  ii) la densité du trafic et notamment les concentrations de navires de pêche   ou de tous autres navires;  iii) la capacité de manœuvre du navire et plus particulièrement sa distance   d’arrêt et ses qualités de giration dans les conditions existantes;  iv) de nuit, la présence d’un arrière-plan lumineux tel que celui créé par des   feux côtiers ou une diffusion de la lumière des propres feux du navire;  v) l’état du vent, de la mer et des courants et la proximité de risques pour   la navigation;  vi) le tirant d’eau en fonction de la profondeur d’eau disponible.   b) De plus, par les navires qui utilisent un radar:  i) les caractéristiques, l’efficacité et les limites d’utilisation de l’équipe-  ment radar;  ii) les limitations qui résultent de l’échelle de portée utilisée sur le radar;  iii) l’effet de l’état de la mer, des conditions météorologiques et d’autres   sources de brouillage sur la détection au radar;  iv) le fait que les petits bâtiments, les glaces et d’autres objets flottants   peuvent ne pas être décelés par le radar à une distance suffisante;  v) le nombre, la position et le mouvement des navires détectés par le radar;  vi) le fait qu’il est possible d’apprécier plus exactement la visibilité lorsque   le radar est utilisé pour déterminer la distance des navires et des autres  objets situés dans les parages.   Règle 7 Risque d’abordage  a)  Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circons- tances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il  y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.  b)  S’il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l’utiliser de façon  appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à  l’avance un risque d’abordage, ainsi qu’au «plotting» radar ou à toute autre observa- tion systématique équivalente des objets détectés.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   9   0.747.363.321  c)  On doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notamment  de renseignements radar insuffisants.  d)  L’évaluation d’un risque d’abordage doit notamment tenir compte des considéra- tions suivantes:   i) il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’ap- proche ne change pas de manière appréciable;   ii) un tel risque peut parfois exister même si l’on observe une variation appré- ciable du relèvement, particulièrement lorsque l’on s’approche d’un très  grand navire, d’un train de remorque ou d’un navire qui est à courte distance.   Règle 8 Manœuvre pour éviter les abordages  a)  Toute manœuvre entreprise pour éviter un abordage doit, si les circonstances le  permettent, être exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons  usages maritimes.  b)  Tout changement de cap ou de vitesse, ou des deux à la fois, visant à éviter un  abordage doit, si les circonstances le permettent, être assez important pour être  immédiatement perçu par tout navire qui l’observe visuellement ou au radar; une  succession de changements peu importants de cap ou de vitesse, ou des deux à la  fois, est à éviter.  c)  Si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la  manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée à  condition que cette manœuvre soit faite largement à temps, qu’elle soit franche et  qu’elle n’aboutisse pas à une autre situation très rapprochée.  d)  Les manœuvres effectuées pour éviter l’abordage avec un autre navire doivent  être telles qu’elles permettent de passer à une distance suffisante. L’efficacité des  manœuvres doit être attentivement contrôlée jusqu’à ce que l’autre navire soit défi- nitivement paré et clair.   e)  Si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour  apprécier la situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant  son appareil propulsif ou en battant en arrière au moyen de cet appareil.  f)10 i) Un navire qui, en vertu de l’une quelconque des présentes Règles, est tenu   de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de permettre son libre pas- sage doit, lorsque les circonstances l’exigent, manœuvrer sans tarder afin de  laisser suffisamment de place à l’autre navire pour permettre son libre pas- sage.   ii) Un navire qui est tenu de ne pas gêner le passage d’un autre navire ou de  permettre son libre passage n’est pas dispensé de cette obligation s’il  s’approche de l’autre navire de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage  et il doit, lorsqu’il effectue sa manœuvre, tenir dûment compte des ma- nœuvres qui pourraient être requises en vertu des règles de la présente partie.       10 Introduit par Amendements du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989  (RO 1989 1763).     Navigation    10   0.747.363.321   iii) Un navire dont le passage ne doit pas être gêné reste pleinement tenu de se  conformer aux règles de la présente partie lorsque les deux navires se rap- prochent l’un de l’autre de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage.   Règle 9 Chenaux étroits  a)  Les navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d’accès doivent,  lorsque cela peut se faire sans danger, naviguer aussi près que possible de la limite  extérieure droite du chenal ou de la voie d’accès.  b)  Les navires de longueur inférieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent  pas gêner le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu’à  l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.  c)  Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des autres navires  naviguant à l’intérieur d’un chenal étroit ou d’une voie d’accès.  d)  Un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d’accès si, ce faisant,  il gêne le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu’à  l’intérieur de ce chenal ou de cette voie d’accès; ces derniers navires peuvent utiliser  le signal sonore prescrit par la règle 34 d) s’ils doutent des intentions du navire qui  traverse le chenal ou la voie d’accès.  e) i) Dans un chenal étroit ou une voie d’accès, lorsqu’un dépassement ne peut   s’effectuer que si le navire rattrapé manœuvre pour permettre à l’autre navire  de le dépasser en toute sécurité, le navire qui a l’intention de dépasser doit  faire connaître son intention en émettant le signal sonore approprié prescrit  par la règle 34 c) i). Le navire rattrapé doit, s’il est d’accord, faire entendre  le signal approprié prescrit par la règle 34 c) ii) et manœuvrer de manière à  permettre un dépassement en toute sécurité. S’il est dans le doute, il peut  émettre les signaux sonores prescrits par la règle 34 d);   ii) la présente règle ne saurait dispenser le navire qui rattrape de l’obligation de  se conformer aux dispositions de la règle 13.   f)  Un navire qui s’approche d’un coude ou d’un endroit situé dans un chenal étroit  ou une voie d’accès où d’autres navires peuvent être cachés par la présence  d’obstacles doit naviguer dans cette zone avec une prudence et une vigilance particu- lières et faire entendre le signal approprié prescrit par la règle 34 e).  g)  Tout navire doit, si les circonstances le permettent, éviter de mouiller dans un  chenal étroit.   Règle 10 Dispositifs de séparation du trafic  a)11  La présente règle s’applique aux dispositifs de séparation du trafic adoptés par  l’Organisation et ne saurait dispenser aucun navire de ses obligations en vertu de  l’une quelconque des autres règles.       11 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989  (RO 1989 1763).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   11   0.747.363.321  b)  Les navires qui naviguent à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic doi- vent:   i) suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic  pour cette voie;   ii) s’écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de sépa- ration du trafic;   iii) en règle générale, s’engager dans une voie de circulation ou en sortir à l’une  des extrémités, mais lorsqu’ils s’y engagent ou en sortent latéralement, ef- fectuer cette manœuvre sous un angle aussi réduit que possible par rapport à  la direction générale du trafic.   c)12  Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation  mais, s’ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que  possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.  d)13 i) Les navires ne doivent pas utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils   peuvent en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du disposi- tif adjacent de séparation du trafic. Toutefois, les navires de longueur infé- rieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher peu- vent utiliser la zone de navigation côtière;   ii) nonobstant les dispositions de l’alinéa d) i), les navires peuvent utiliser une  zone de navigation côtière lorsqu’ils gagnent ou quittent un port, une instal- lation ou une structure au large, une station de pilotage ou tout autre endroit  se trouvant à l’intérieur de la zone de navigation côtière ou pour éviter un  danger immédiat.   e)14  Un navire autre qu’un navire qui coupe un dispositif ou qu’un navire qui  s’engage dans une voie de circulation ou qui en sort ne doit normalement pas péné- trer dans une zone de séparation ou franchir une ligne de séparation sauf:   i) en cas d’urgence, pour éviter un danger immédiat;  ii) pour pêcher dans une zone de séparation.   f)  Les navires qui naviguent dans des zones proches des extrémités d’un dispositif  de séparation du trafic doivent le faire avec une vigilance particulière.  g)  Les navires doivent éviter, dans toute la mesure du possible, de mouiller à  l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic ou dans les zones proches de ses  extrémités.  h)  Les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s’en  écarter aussi largement que possible.       12 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1987, en vigueur depuis le 19 nov. 1989  (RO 1989 1763).   13 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 oct. 1989, en vigueur depuis le 19 avril 1991  (RO 1991 1346).   14 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    12   0.747.363.321   i)  Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des navires qui  suivent une voie de circulation.  j)  Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent  pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de  circulation.  k)15  Un navire qui a une capacité de manœuvre restreinte lorsqu’il effectue une  opération destinée au maintien de la sécurité de la navigation dans un dispositif de  séparation du trafic est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure  nécessaire pour effectuer l’opération.  l)16  Un navire qui a une capacité de manœuvre restreinte lorsqu’il effectue une  opération en vue de poser, de réparer ou de relever un câble sous-marin à l’intérieur  d’un dispositif de séparation du trafic, est dispensé de satisfaire à la présente règle  dans la mesure nécessaire pour effectuer l’opération.   Section II   Conduite des navires en vue les uns des autres   Règle 11 Champ d’application  Les règles de la présente section s’appliquent aux navires qui sont en vue les uns des  autres.   Règle 12 Navires à voile  a)  Lorsque deux navires à voile s’approchent l’un de l’autre de manière à faire  craindre un abordage, l’un d’eux doit s’écarter de la route de l’autre comme suit:   i) quand les navires reçoivent le vent d’un bord différent, celui qui reçoit le  vent de bâbord doit s’écarter de la route de l’autre;   ii) quand les deux navires reçoivent le vent du même bord, celui qui est au vent  doit s’écarter de la route de celui qui est sous le vent;   iii) si un navire qui reçoit le vent de bâbord voit un autre navire au vent et ne  peut pas déterminer avec certitude si cet autre navire reçoit le vent de bâbord  ou de tribord, le premier doit s’écarter de la route de l’autre.   b)  Aux fins d’application de la présente règle, le côté d’où vient le vent doit être  considéré comme étant celui du bord opposé au bord de brassage de la grand-voile  ou, dans le cas d’un navire à phares carrés, le côté opposé au bord de brassage de la  plus grande voile aurique (ou triangulaire).       15 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   16 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   13   0.747.363.321  Règle 13 Navire qui en rattrape un autre  a)17  Nonobstant toute disposition des règles des sections I et II de la partie B, tout  navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier.  b)  Doit se considérer comme en rattrapant un autre un navire qui s’approche d’un  autre navire en venant d’une direction de plus de 22,5 degrés sur l’arrière du travers  de ce dernier, c’est-à-dire qui se trouve dans une position telle, par rapport au navire  rattrapé, que, de nuit, il pourrait voir seulement le feu arrière de ce navire, sans voir  aucun de ses feux de côté.  c)  Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude s’il en rattrape un autre, il  doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manœuvrer en consé- quence.  d)  Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut  faire considérer le navire qui rattrape l’autre comme croisant la route de ce dernier  au sens des présentes règles ni l’affranchir de l’obligation de s’écarter de la route du  navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit tout à fait paré et clair.   Règle 14 Navires qui font des routes directement opposées  a)  Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement oppo- sées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun  d’eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre.  b)  On doit considérer qu’une telle situation existe lorsqu’un navire en voit un autre  devant lui ou pratiquement devant lui, de sorte que, de nuit, il verrait les feux de mât  de l’autre navire, l’un par l’autre ou presque et/ou ses deux feux de côté et que, de  jour, il verrait l’autre navire sous un angle correspondant.  c)  Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il  doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence.   Règle 15 Navires dont les routes se croisent  Lorsque deux navires, à propulsion mécanique font des routes qui se croisent de telle  sorte qu’il existe un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre navire sur tribord  doit s’écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de  croiser sa route sur l’avant.   Règle 16 Manœuvre du navire non privilégié  Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que  possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.       17 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    14   0.747.363.321   Règle 17 Manœuvre du navire privilégié  a) i) Lorsqu’un navire est tenu, de s’écarter de la route d’un autre navire, cet autre   navire doit maintenir son cap et sa vitesse.  ii) Néanmoins, ce dernier peut manœuvrer, afin d’éviter l’abordage par sa seule   manœuvre, aussitôt qu’il lui paraît évident que le navire qui est dans  l’obligation de s’écarter de sa route n’effectue pas la manœuvre appropriée  prescrite par les présentes Règles.   b)  Quand, pour une cause quelconque, le navire qui est tenu de maintenir son cap et  sa vitesse se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la  seule manœuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son côté faire la  manœuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage.  c)  Un navire à propulsion mécanique qui manœuvre pour éviter un abordage avec  un autre navire à propulsion mécanique dont la route croise la sienne dans les condi- tions prévues à l’al. a) ii) de la présente règle ne doit pas, si les circonstances le  permettent, abattre sur bâbord lorsque l’autre navire est bâbord à lui.  d)  La présente règle ne saurait dispenser le navire qui doit laisser la route libre de  l’obligation de s’écarter de la route de l’autre navire.   Règle 18 Responsabilités réciproques des navires  Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13:  a)  Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route:   i) d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;  ii) d’un navire à capacité de manœuvre restreinte;  iii) d’un navire en train de pêcher;  iv) d’un navire à voile.   b)  Un navire à voile faisant route doit s’écarter de la route:  i) d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;  ii) d’un navire à capacité de manœuvre restreinte;  iii) d’un navire en train de pêcher.   c)  Un navire en train de pêcher et faisant route doit, dans la mesure du possible,  s’écarter de la route:   i) d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre;  ii) d’un navire à capacité de manœuvre restreinte.   d) i) Tout navire autre qu’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre ou  qu’un navire à capacité de manœuvre restreinte doit, si les circonstances le  permettent, éviter de gêner le libre passage d’un navire handicapé par son ti- rant d’eau, qui montre les signaux prévus à la règle 28.   ii) Un navire handicapé par son tirant d’eau doit naviguer avec une prudence  particulière, en tenant dûment compte de sa situation spéciale.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   15   0.747.363.321  e)  Un hydravion amerri doit, en règle générale, se tenir largement à l’écart de tous  les navires et éviter de gêner leur navigation. Toutefois, lorsqu’il y a risque d’abor- dage, cet hydravion doit se conformer aux règles de la présente partie.   Section III   Conduite des navires par visibilité réduite   Règle 19 Conduite des navires par visibilité réduite  a)  La présente règle s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres  et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite.  b)  Tout navire doit naviguer à une vitesse de sécurité adaptée aux circonstances  existantes et aux conditions de visibilité réduite. Les navires à propulsion mécanique  doivent tenir leurs machines prêtes à manœuvrer immédiatement.  c)  Tout navire, lorsqu’il applique les règles de la section I de la présente partie, doit  tenir dûment compte des circonstances existantes et des conditions de visibilité  réduite.  d)  Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit  déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque  d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps des mesures pour  éviter cette situation; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il  convient d’éviter, dans la mesure du possible, les manœuvres suivantes:   i) un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur  l’avant du travers, sauf si ce navire est en train d’être rattrapé;   ii) un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur  l’arrière du travers.   e)  Sauf lorsqu’il a été établi qu’il n’existe pas de risque d’abordage, tout navire qui  entend, dans une direction qui lui paraît être sur l’avant du travers, le signal de  brume d’un autre navire, ou qui ne peut éviter une situation très rapprochée avec un  autre navire situé sur l’avant du travers, doit réduire sa vitesse au minimum néces- saire pour maintenir son cap. Il doit, si nécessaire, casser son erre et, en toutes cir- constances, naviguer avec une extrême précaution jusqu’à ce que le risque d’abor- dage soit passé.   Partie C   Feux et marques   Règle 20 Champ d’application  a)  Les règles de la présente partie doivent être observées par tous les temps.  b)  Les règles concernant les feux doivent être observées du coucher au lever du  soleil. Pendant cet intervalle, on ne doit montrer aucun autre feu pouvant être con- fondu avec les feux prescrits par les présentes règles et pouvant gêner la visibilité ou     Navigation    16   0.747.363.321   le caractère distinctif de ceux-ci ou pouvant empêcher d’exercer une veille satisfai- sante.  c)  Les feux prescrits par les présentes règles, lorsqu’ils existent, doivent également  être montrés du lever au coucher du soleil par visibilité réduite et peuvent être mon- trés dans toutes les autres circonstances où cette mesure est jugée nécessaire.  d)  Les règles concernant les marques doivent être observées de jour.  e)  Les feux et les marques prescrits par les présentes règles doivent être conformes  aux dispositions de l’Annexe I des présentes Règles.   Règle 21 Définitions  a)  L’expression «feu de tête de mât» désigne un feu blanc placé au-dessus de l’axe  longitudinal du navire, projetant une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un  arc d’horizon de 225 degrés et disposé de manière à projeter cette lumière depuis  l’avant jusqu’à 22,5 degrés sur l’arrière du travers de chaque bord.  b)  L’expression «feu de côté» désigne un feu vert placé à tribord et un feu rouge  placé à bâbord, projetant chacun une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un  arc d’horizon de 112,5 degrés et disposés de manière à projeter cette lumière depuis  l’avant jusqu’à 22,5 degrés sur l’arrière du travers de leur côté respectif. À bord des  navires de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté peuvent être combinés  en un seul fanal placé dans l’axe longitudinal du navire.  c)  L’expression «feu de poupe» désigne un feu blanc placé aussi près que possible  de la poupe, projetant une lumière ininterrompue sur tout le parcours d’un arc  d’horizon de 135 degrés et disposé de manière à projeter cette lumière sur un secteur  de 67,5 degrés de chaque bord à partir de l’arrière.  d)  L’expression «feu de remorquage» désigne un feu jaune ayant les mêmes carac- téristiques que le feu de poupe défini au par. c) de la présente règle.  e)  L’expression «feu visible sur tout l’horizon» désigne un feu projetant une lumière  ininterrompue sur un arc d’horizon de 360 degrés.  f)  L’expression «feu à éclats» désigne un feu à éclats réguliers dont le rythme est de  120 éclats ou plus par minute.   Règle 22 Portée lumineuse des feux  Les feux prescrits par les présentes Règles doivent avoir l’intensité spécifiée à la  section 8 de l’Annexe I du présent Règlement, de manière à être visibles aux dis- tances minimales suivantes:  a)  pour les navires de longueur égale ou supérieure à 50 mètres:   – feu de tête de mât: 6 milles  – feu de côté: 3 milles  – feu de poupe: 3 milles     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   17   0.747.363.321  – feu de remorquage: 3 milles  – feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 3 milles   b)  pour les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres, mais inférieure à  50 mètres:   – feu de tête de mât: 5 milles; si la longueur du navire est inférieure à 20  mètres: 3 milles   – feu de côté: 2 milles  – feu de poupe: 2 milles  – feu de remorquage: 2 milles  – feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 2 milles   c)  pour les navires de longueur inférieure à 12 mètres:  – feu de tête de mât: 2 milles  – feu de côté: 1 mille  – feu de poupe: 2 milles  – feu de remorquage: 2 milles  -– feu blanc, rouge, vert ou jaune visible sur tout l’horizon: 2 milles.   d)18  pour les navires ou objets remorqués qui sont partiellement submergés et diffi- ciles à apercevoir:   – feu blanc visible sur tout l’horizon: 3 milles.   Règle 23 Navires à propulsion mécanique faisant route  a)  Un navire à propulsion mécanique faisant route doit montrer:   i) un feu de tête de mât à l’avant;  ii) un second feu de tête de mât à l’arrière du premier et plus haut que celui-ci;   toutefois, les navires de longueur inférieure à 50 mètres ne sont pas tenus de  montrer ce feu, mais peuvent le faire;   iii) des feux de côté;  iv) un feu de poupe.   b)  Un aéroglisseur exploité sans tirant d’eau doit, outre les feux prescrits au par. a) de  la présente règle, montrer un feu jaune à éclats visible sur tout l’horizon.  c)19 i) Un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut,   au lieu des feux prescrits au par. a) de la présente règle, montrer un feu blanc  visible sur tout l’horizon et des feux de côté;       18  Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   19  Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    18   0.747.363.321   ii) un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 7 mètres et dont  la vitesse maximale ne dépasse pas 7 nœuds peut, au lieu des feux prescrits  au par. a) de la présente règle, montrer un feu blanc visible sur tout l’hori- zon; il doit, si possible, montrer en outre des feux de côté;   iii) le feu de tête de mât ou le feu blanc visible sur tout l’horizon à bord d’un  navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut ne  pas se trouver dans l’axe longitudinal du navire s’il n’est pas possible de  l’installer sur cet axe à condition que les feux de côté soient combinés en un  seul fanal qui soit disposé dans l’axe longitudinal du navire ou situé aussi  près que possible de l’axe longitudinal sur lequel se trouve le feu de tête de  mât ou le feu blanc visible sur tout l’horizon.   Règle 24 Remorquage et poussage  a)  Un navire à propulsion mécanique en train de remorquer doit montrer:   i) au lieu du feu prescrit par la règle 23 a) i) ou par la règle 23 a) ii)20, deux  feux de tête de mât superposés. Lorsque la longueur du train de remorque  mesurée de l’arrière de navire remorquant à l’extrémité arrière du train de  remorque dépasse 200 mètres, il doit montrer trois de ces feux superposés;   ii) des feux de côté;  iii) un feu de poupe;  iv) un feu de remorquage placé à la verticale au-dessus du feu de poupe;  v) à l’endroit le plus visible, lorsque la longueur du train de remorque dépasse   200 mètres, une marque biconique.  b)  Un navire en train de pousser et un navire poussé en avant reliés par un rac- cordement rigide de manière à former une unité composite doivent être considérés  comme un navire à propulsion mécanique et montrer les feux prescrits par la  règle 23.  c)  Un navire à propulsion mécanique en train de pousser en avant ou de remorquer à  couple doit, sauf s’il s’agit d’une unité composite, montrer:   i) au lieu du feu prescrit par la règle 23 a) i), à l’avant, deux feux de tête de mât  superposés;   ii) des feux de côté;  iii) un feu de poupe.   d)  Un navire à propulsion mécanique auquel les dispositions des par. a) ou21 c) de la  présente règle s’appliquent, doit également se conformer aux dispositions de la règle  23 a) ii).       20 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   21 Nouveau terme selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   19   0.747.363.321  e)  Un navire ou objet remorqué autre que ceux mentionnés au paragraphe g) de la  présente règle doit montrer:22   i) des feux de côté;  ii) un feu de poupe;  iii) à l’endroit le plus visible, lorsque la longueur du train de remorque dépasse   200 mètres, une marque biconique.  f)  Étant entendu que les feux d’un nombre quelconque de navires remorqués à  couple ou poussés en groupe doivent correspondre à ceux d’un seul navire,   i) un navire poussé en avant, ne faisant pas partie d’une unité composite, doit  montrer à son extrémité avant des feux de côté;   ii) un navire remorqué à couple doit montrer un feu de poupe et, à son extrémi- té avant, des feux de côté.   g)23  Un navire ou objet remorqué qui est partiellement submergé et difficile à aper- cevoir, ou un ensemble de ces navires ou objets remorqués, doit montrer:   i) lorsque sa largeur est inférieure à 25 mètres, un feu blanc visible sur tout  l’horizon à l’extrémité avant ou à proximité de celle-ci et un autre à l’extré- mité arrière ou à proximité de celle-ci, exception faite des dracones, qui ne  sont pas tenues de montrer un feu à leur extrémité avant ou à proximité de  celle-ci;   ii) lorsque sa largeur est égale ou supérieure à 25 mètres, deux feux blancs sup- plémentaires visibles sur tout l’horizon aux extrémités de sa largeur ou à  proximité de celles-ci;   iii) lorsque sa longueur est supérieure à 100 mètres, des feux blancs visibles sur  tout l’horizon supplémentaires entre les feux prescrits aux alinéas i) et ii) de  telle sorte que la distance entre les feux ne soit pas supérieure à 100 mètres;   iv) une marque biconique à l’extrémité arrière ou près de l’extrémité arrière du  dernier navire ou objet remorqué et, lorsque la longueur du train de re- morque est supérieure à 200 mètres, une marque biconique supplémentaire à  l’endroit le plus visible et le plus à l’avant possible.   h)24  Si, pour une raison suffisante, le navire ou l’objet remorqué est dans  l’impossibilité de montrer les feux ou les marques prescrits aux par. e) ou g) de la  présente règle, toutes les mesures possibles sont prises pour éclairer le navire ou  l’objet remorqué ou tout au moins pour indiquer la présence d’un tel navire ou objet.  i)25  Si pour une raison suffisante, un navire, qui n’effectue pas ordinairement des  opérations de remorquage est dans l’impossibilité de montrer les feux prescrits aux      22 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   23 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983   (RO 1983 876).   24 Anciennement paragraphe g). Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981,  en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).   25 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983   (RO 1983 876).     Navigation    20   0.747.363.321   par. a) ou c) de la présente règle, ce navire n’est pas tenu de montrer ces feux lors- qu’il procède au remorquage d’un autre navire en détresse ou ayant besoin d’une  assistance pour d’autres raisons. Toutes les mesures possibles doivent être prises  pour indiquer de la manière autorisée par la règle 36, notamment en éclairant le  câble de remorquage, le rapport entre le navire remorqueur et le navire remorqué.   Règle 25 Navires à voile faisant route et navires à l’aviron  a)  Un navire à voile qui fait route doit montrer:   i) des feux de côté;  ii) un feu de poupe.   b)  À bord d’un navire à voile de longueur inférieure à 2026 mètres, les feux prescrits  au paragraphe a) de la présente règle peuvent être réunis en un seul fanal placé au  sommet ou à la partie supérieure du mât, à l’endroit le plus visible.   c)  En plus des feux prescrits au par. a) de la présente règle, un navire à voile faisant  route peut montrer au sommet ou à la partie supérieure du mât, à l’endroit où ils sont  le plus apparents, deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur  étant rouge et le feu inférieur vert. Toutefois, ces feux ne doivent pas être montrés en  même temps que le fanal autorisé par le par. b) de la présente règle.  d) i) Un navire à voile de longueur inférieure à 7 mètres doit, si possible, montrer   les feux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle mais, s’il ne le fait  pas, il doit être prêt à montrer immédiatement, pour prévenir un abordage,  une lampe électrique ou un fanal allumé à feu blanc.   ii) Un navire à l’aviron peut montrer les feux prescrits par la présente règle pour  les navires à voile mais, s’il ne le fait pas, il doit être prêt à montrer immé- diatement, pour prévenir un abordage, une lampe électrique ou un fanal al- lumé à feu blanc.   e)  Un navire qui fait route simultanément à voile et au moyen d’un appareil propul- sif doit montrer à l’avant, à l’endroit le plus visible, une marque de forme conique, la  pointe en bas.   Règle 26 Navires de pêche  a)  Un navire en train de pêcher ne doit, lorsqu’il fait route ou lorsqu’il est au mouil- lage, montrer que les feux et marques prescrits par la présente règle.  b)  Un navire en train de chaluter, c’est-à-dire de tirer dans l’eau un chalut ou autre  engin de pêche, doit montrer:   i) deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant vert et  le feu inférieur blanc, ou une marque formée de deux cônes superposés réu- nis par la pointe; …27       26 Nouveau chiffre selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   27 Mots supprimés par Amendement du 4 nov. 1993, avec effet pour la Suisse au   4 nov. 1995 (RO 2012 6273).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   21   0.747.363.321  ii) un feu de tête de mât disposé à une hauteur supérieure à celle du feu vert vi- sible sur tout l’horizon et à l’arrière de celui-ci. Les navires de longueur infé- rieure à 50 mètres ne sont pas tenus de montrer ce feu, mais peuvent le faire;   iii) lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux  de côté et un feu de poupe.   c)  Un navire en train de pêcher, autre qu’un navire en train de chaluter, doit montrer:  i) deux feux superposés visibles sur tout l’horizon, le feu supérieur étant rouge   et le feu inférieur blanc, ou une marque formée de deux cônes superposés  réunis par la pointe; …28   ii) si son engin de pêche est déployé sur une distance horizontale supérieure à  150 mètres à partir du navire, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou un  cône, la pointe en haut, dans l’alignement de l’engin;   iii) lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux  de côté et un feu de poupe.   d)29  Les signaux supplémentaires décrits à l’Annexe II du présent Règlement  s’appliquent à un navire en train de pêcher à très peu de distance d’autres navires en  train de pêcher.  e)  Un navire qui n’est pas en train de pêcher ne doit pas montrer les feux ou  marques prescrits par la présente règle, mais seulement ceux qui sont prescrits pour  un navire de sa longueur.   Règle 27 Navires qui ne sont pas maîtres de leur manœuvre et navires   à capacité de manœuvre restreinte   a)  Un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre doit montrer:  i) à l’endroit le plus visible, deux feux rouges superposés visibles sur tout   l’horizon;  ii) à l’endroit le plus visible, deux boules ou marques analogues superposées;  iii) lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits au présent paragraphe, des feux   de côté et un feu de poupe.  b)  Un navire à capacité de manœuvre restreinte, autre qu’un navire effectuant des  opérations de déminage, doit montrer30:   i) à l’endroit le plus visible, trois feux superposés visibles sur tout l’horizon,  les feux supérieur et inférieur étant rouges et le feu du milieu blanc;   ii) à l’endroit le plus visible, trois marques superposées, les marques supérieure  et inférieure étant des boules, celle du milieu un bicône;       28 Mots supprimés par Amendement du 4 nov. 1993, avec effet pour la Suisse au  4 nov. 1995 (RO 2012 6273).   29 Nouvelle teneur selon Amendement du 4 nov. 1993, en vigueur pour la Suisse depuis le  4 nov. 1995 (RO 2012 6273).   30 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    22   0.747.363.321   iii) lorsqu’il a de l’erre, outre les feux prescrits à l’alinéa i), du feu ou31 des feux  de tête de mât, des feux de côté et un feu de poupe;   iv) lorsqu’il est au mouillage, outre les feux ou marques prescrits aux al. i) et ii),  les feux ou marques prescrits par la règle 30.   c)32  Un navire à propulsion mécanique en train d’effectuer une opération de remor- quage qui permet difficilement au navire remorqueur et à sa remorque de modifier  leur route doit, outre les feux ou marques prescrits par la règle 24 a), montrer les  feux ou marques prescrits aux par. b) i) et b) ii) de la présente règle.  d)  Un navire à capacité de manœuvre restreinte, en train de draguer ou d’effectuer  des opérations sous-marines, doit montrer les feux et marques prescrits aux al. i), ii)  et iii) du par. b)33 de la présente règle et, lorsqu’il existe une obstruction, doit mon- trer en outre:   i) deux feux rouges visibles sur tout l’horizon ou deux boules superposés pour  indiquer le côté où se trouve l’obstruction;   ii) deux feux verts visibles sur tout l’horizon ou deux bicônes superposés pour  indiquer le côté sur lequel un autre navire peut passer;   iii)34 lorsqu’il est au mouillage, au lieu des feux ou de la marque prescrits par la  règle 30, les feux ou marques prescrits dans le présent paragraphe.   e)35  Un navire participant à des opérations de plongée qui ne peut, en raison de ses  dimensions, montrer tous les feux et marques prescrits au par. d) de la présente  règle, doit montrer:   i) à l’endroit le plus visible, trois feux superposés, visibles sur tout l’horizon,  les feux supérieur et inférieur étant rouges et le feu du milieu blanc;   ii) une reproduction rigide, d’au moins un mètre de hauteur, du pavillon «A» du  Code international de signaux. Il doit prendre des mesures pour que cette re- production soit visible sur tout l’horizon.   f)36  Un navire effectuant des opérations de déminage doit montrer, outre les feux  prescrits pour les navires à propulsion mécanique par la règle 23 ou les feux ou la  marque prescrits pour les navires au mouillage par la règle 30, selon le cas, trois  feux verts visibles sur tout l’horizon ou trois boules. Il doit montrer un de ces feux  ou marques à proximité de la tête du mât de misaine et un de ces feux ou marques à  chaque extrémité de la vergue de misaine. Ces feux ou marques indiquent qu’il est       31 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   32 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   33 Nouvelle référence selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le  1er juin 1983 (RO 1983 876).   34 Anciennement alinéa iv. Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981,  en vigueur depuis le 1er juin 1983 (RO 1983 876).   35 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   36 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   23   0.747.363.321  dangereux pour un autre navire de s’approcher à moins de 1000 mètres du navire qui  effectue le déminage.   g)37  Les navires de longueur inférieure à 12 mètres, à l’exception des navires parti- cipant à des opérations de plongée, ne sont pas tenus de montrer les feux et marques  prescrits par la présente règle.  h)  Les signaux prescrits par la présente règle ne sont pas des signaux de navires en  détresse et demandant assistance. Les signaux de cette dernière catégorie font l’objet  de l’Annexe IV du présent Règlement.   Règle 28 Navires handicapés par leur tirant d’eau  Un navire handicapé par son tirant d’eau peut, outre les feux prescrits pour les  navires à propulsion mécanique par la règle 23, montrer à l’endroit le plus visible  trois feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon ou une marque cylindrique.   Règle 29 Bateaux-pilotes  a)  Un bateau-pilote en service de pilotage doit montrer:   i) à la tête du mât ou à proximité de celle-ci, deux feux superposés visibles sur  tout l’horizon, le feu supérieur étant blanc et le feu inférieur rouge;   ii) de plus, lorsqu’il fait route, des feux de côté et un feu de poupe;  iii)38 au mouillage, outre les feux prescrits à l’alinéa i), le feu, les feux ou la   marque prescrits par la règle 30 pour les navires au mouillage.  b)  Un bateau-pilote qui n’est pas en service de pilotage doit montrer les feux ou  marques prescrits pour un navire de sa longueur.   Règle 30 Navires au mouillage et navires échoués  a)  Un navire au mouillage doit montrer à l’endroit le plus visible:   i) à l’avant, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou une boule;  ii) à l’arrière ou près de l’arrière, plus bas que le feu prescrit à l’al. i), un feu   blanc visible sur tout l’horizon.  b)  Un navire au mouillage de longueur inférieure à 50 mètres peut montrer, à  l’endroit le plus visible, un feu blanc visible sur tout l’horizon, au lieu des feux  prescrits au par. a) de la présente règle.  c)  En outre, un navire au mouillage peut utiliser ses feux de travail disponibles ou  des feux équivalents pour illuminer ses ponts. Cette disposition est obligatoire pour  les navires de longueur égale ou supérieure à 100 mètres.       37 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   38 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    24   0.747.363.321   d)  Un navire échoué doit montrer les feux prescrits aux par. a) ou b) de la présente  règle et, de plus, à l’endroit le plus visible:   i) deux feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon;  ii) trois boules superposées.   e)39  Les navires de longueur inférieure à 7 mètres, lorsqu’ils sont au mouillage, ne  sont pas tenus de montrer les feux ou la marque prescrits aux par. a) et b) de la  présente règle, sauf s’ils sont au mouillage ou échoués dans un chenal étroit, une  voie d’accès ou un ancrage, à proximité de ces lieux, ou sur les routes habituelle- ment fréquentées par d’autres navires.  f)40  Les navires de longueur inférieure à 12 mètres, lorsqu’ils sont échoués, ne sont  pas tenus de montrer les feux ou marques prescrits aux al. i) et ii) du par. d) de la  présente règle.   Règle 31 Hydravions  Un hydravion qui est dans l’impossibilité de montrer les feux et marques présentant  les caractéristiques et situés aux emplacements prescrits par les règles de la présente  partie, doit montrer des feux et marques se rapprochant le plus possible de ceux  prescrits par ces règles.   Partie D   Signaux sonores et lumineux   Règle 32 Définitions  a)  Le terme «sifflet» désigne tout appareil de signalisation sonore capable d’émettre  les sons prescrits et conforme aux spécifications de l’Annexe III du présent Règle- ment.  b)  L’expression «son bref» désigne un son d’une durée d’environ une seconde.  c)  L’expression «son prolongé» désigne un son d’une durée de quatre à six secondes.   Règle 33 Matériel de signalisation sonore  a)  Les navires de longueur égale ou supérieure à 12 mètres doivent être pourvus  d’un sifflet et d’une cloche et les navires de longueur égale ou supérieure à  100 mètres doivent être en outre pourvus d’un gong dont le son et le timbre ne  doivent pas pouvoir être confondus avec ceux de la cloche. Le sifflet, la cloche et le  gong doivent satisfaire aux spécifications de l’Annexe III du présent Règlement. La  cloche ou le gong, ou les deux, peuvent être remplacés par un autre matériel ayant       39 Nouvelle teneur selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   40 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   25   0.747.363.321  respectivement les mêmes caractéristiques sonores, à condition qu’il soit toujours  possible d’actionner manuellement les signaux prescrits.  b)  Les navires de longueur inférieure à 12 mètres ne sont pas tenus d’avoir à leur  bord les appareils de signalisation sonore prescrits au par. a) de la présente règle,  mais ils doivent, en l’absence de tels appareils, être munis d’un autre moyen  d’émettre un signal sonore efficace.   Règle 34 Signaux de manœuvre et signaux d’avertissement  a)  Lorsque des navires sont en vue les uns des autres, un navire à propulsion  mécanique faisant route doit, lorsqu’il effectue des manœuvres autorisées ou  prescrites par les présentes Règles, indiquer ces manœuvres par les signaux sui- vants, émis au sifflet:   – un son bref pour dire: «Je viens sur tribord»;  – deux sons brefs pour dire: «Je viens sur bâbord»;  – trois sons brefs pour dire: «Je bats en arrière».   b)  Tous les navires peuvent compléter les signaux au sifflet prescrits au par. a) de la  présente règle par des signaux lumineux répétés, selon les besoins, pendant toute la  durée de la manœuvre:   i) ces signaux lumineux ont la signification suivant:  – un éclat pour dire: «Je viens sur tribord»;  – deux éclats pour dire: «Je viens sur bâbord»;  – trois éclats pour dire: «Je bats en arrière»;   ii) chaque éclat doit durer une seconde environ, l’intervalle entre les éclats doit  être d’une seconde environ et l’intervalle entre les signaux successifs doit  être de dix secondes au moins;   iii) le feu utilisé pour ce signal doit, s’il existe, être un feu blanc visible sur tout  l’horizon à une distance de cinq milles au moins et doit être conforme aux  dispositions de l’Annexe I du présent Règlement.41   c)  Lorsqu’ils sont en vue l’un de l’autre dans un chenal étroit ou une voie d’accès:  i) un navire qui entend en rattraper un autre doit, conformément aux disposi-  tions de la règle 9 d) i), indiquer son intention en émettant au sifflet les si- gnaux suivants:  – deux sons prolongés suivis d’un son bref pour dire: «Je compte vous   rattraper sur tribord»;  – deux sons prolongés suivis de deux sons brefs pour dire: «Je compte   vous rattraper sur bâbord»;       41 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    26   0.747.363.321   ii) Le navire qui est sur le point d’être rattrapé doit, en manœuvrant conformé- ment aux dispositions de la règle 9 e) i), indiquer son accord en émettant au  sifflet le signal suivant:  – un son prolongé, un son bref, un son prolongé et un son bref, émis dans   cet ordre.  d)  Lorsque deux navires en vue l’un de l’autre s’approchent l’un de l’autre et que,  pour une raison quelconque, l’un d’eux ne comprend pas les intentions ou les ma- nœuvres de l’autre, ou se demande si l’autre navire prend les mesures suffisantes  pour éviter l’abordage, le navire qui a des doutes les exprime immédiatement en  émettant au sifflet une série rapide d’au moins cinq sons brefs. Ce signal peut être  complété par un signal lumineux d’au moins cinq éclats brefs et rapides.  e)  Un navire s’approchant d’un coude ou d’une partie d’un chenal ou d’une voie  d’accès où d’autres navires peuvent être cachés par un obstacle doit faire entendre  un son prolongé. Tout navire venant dans sa direction qui entend le signal de l’autre  côté du coude ou derrière l’obstacle doit répondre à ce signal en faisant entendre un  son prolongé.  f)  Lorsque des sifflets sont installés à bord d’un navire à une distance de plus de  100 mètres les uns des autres, on ne doit utiliser qu’un seul sifflet pour émettre des  signaux de manœuvre et des signaux avertisseurs.   Règle 35 Signaux sonores par visibilité réduite  Tant de jour que de nuit, à l’intérieur ou à proximité d’une zone où la visibilité est  réduite, les signaux prescrits par la présente règle doivent être utilisés comme suit:  a)  Un navire à propulsion mécanique ayant de l’erre doit faire entendre un son  prolongé à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.  b)  Un navire à propulsion mécanique42 faisant route, mais stoppé et n’ayant pas  d’erre, doit faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, deux  sons prolongés séparés par un intervalle de deux secondes environ.  c)  Un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, un navire à capacité de ma- nœuvre restreinte, un navire handicapé par son tirant d’eau, un navire à voile, un  navire en train de pêcher, et un navire qui est en remorque ou en pousse un autre  doivent émettre, au lieu des signaux prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle,  trois sons consécutifs, à savoir un son prolongé suivi de deux sons brefs, à des  intervalles ne dépassant pas deux minutes.  d)43  Un navire en train de pêcher, lorsqu’il est au mouillage, et un navire à capacité  de manœuvre restreinte qui procède à ses travaux au mouillage doivent émettre, au  lieu des signaux prescrits au par. g) de la présente règle, le signal prescrit au par. c)  de la présente règle.       42 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   43 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   27   0.747.363.321  e)44  Un navire remorqué ou, s’il en est remorqué plus d’un, le dernier navire du  convoi doit, s’il a un équipage à bord, faire entendre, à des intervalles ne dépassant  pas deux minutes, quatre sons consécutifs, à savoir un son prolongé suivi de trois  sons brefs. Lorsque cela est possible, ce signal doit être émis immédiatement après  le signal du navire remorqueur.  f)45  Un navire en train de pousser et un navire poussé en avant reliés par un raccor- dement rigide de manière à former une unité composite doivent être considérés  comme un navire à propulsion mécanique et doivent faire entendre les signaux  prescrits aux par. a) ou b) de la présente règle.  g)46  Un navire au mouillage doit sonner la cloche rapidement pendant cinq secondes  environ, à des intervalles ne dépassant pas une minute. À bord d’un navire de lon- gueur égale ou supérieure à 100 mètres, on doit sonner la cloche sur la partie avant  du navire et, immédiatement après, sonner rapidement le gong pendant cinq se- condes environ sur la partie arrière. Un navire au mouillage peut en outre faire  entendre trois sons consécutifs, à savoir un son bref suivi d’un son prolongé et d’un  son bref, pour signaler sa position et la possibilité d’un abordage à un navire qui  s’approche.  h)47  Un navire échoué doit sonner la cloche et, en cas de besoin, faire entendre le  gong, ainsi qu’il est prescrit au par. g)48 de la présente règle. De plus, il doit faire  entendre trois coups de cloche séparés et distincts immédiatement avant et après  avoir fait entendre la sonnerie rapide de la cloche. De plus, un navire échoué peut  mettre au sifflet un signal approprié.  i)49  Un navire de longueur inférieure à 12 mètres n’est pas tenu de faire entendre les  signaux mentionnés ci-dessus, mais lorsqu’il ne le fait pas, il doit faire entendre un  autre signal sonore efficace à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.  j)50  Un bateau-pilote en service de pilotage peut, outre les signaux prescrits aux  par. a), b) ou g)51 de la présente règle, faire entendre un signal d’identification  consistant en quatre sons brefs.   Règle 36 Signaux destinés à appeler l’attention   Tout navire peut, s’il juge nécessaire d’appeler l’attention d’un autre navire, émettre  des signaux lumineux ou sonores ne pouvant être confondus avec tout autre signal  autorisé par l’une quelconque des présentes règles, ou bien orienter le faisceau de  son projecteur en direction du danger qui menace un navire de façon telle que ce  faisceau ne puisse gêner d’autres navires. Tout feu destiné à attirer l’attention d’un       44 Anciennement lettre d).  45 Anciennement lettre e).  46 Anciennement lettre f).  47 Anciennement lettre g).  48 Nouvelle référence selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le   1er juin 1983 (RO 1983 876).  49 Anciennement lettre h).  50 Anciennement lettre i)  51 Nouvelle référence selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le   1er juin 1983 (RO 1983 876).     Navigation    28   0.747.363.321   autre navire ne doit pas pouvoir être confondu avec une aide à la navigation. Aux  fins de la présente règle, l’emploi de feux intermittents ou tournants à haute inten- sité, tels que les phares gyroscopiques, doit être évité.52   Règle 37 Signaux de détresse  Un navire qui est en détresse et demande assistance doit utiliser ou montrer les  signaux décrits53 à l’Annexe IV du présent Règlement.   Partie E   Exemptions   Règle 38 Exemptions  Tout navire (ou catégorie de navires) qui satisfait aux prescriptions des Règles  internationales de 196054 pour prévenir les abordages en mer et dont la quille est  posée, ou qui se trouve à un stade de constructions équivalent, avant l’entrée en  vigueur du présent Règlement, peut bénéficier des exemptions suivantes qui  s’appliquent audit Règlement:  a)  Installation des feux dont la portée lumineuse est prescrite par la règle 22: quatre  ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent Règlement:  b)  Installations des feux dont les couleurs sont prescrites à la section 7 de l’An- nexe I du présent Règlement: quatre ans à compter de la date d’entrée en vigueur du  présent Règlement.  c)  Changement de l’emplacement des feux résultant du passage des mesures britan- niques au système métrique et de l’arrondissement des chiffres des mesures: exemp- tion permanente.  d) i) Changement de l’emplacement des feux de tête de mât à bord des navires de   longueur inférieure à 150 mètres, résultant des prescriptions de la sec- tion 3 a) de l’Annexe I du présent Règlement:55 exemption permanente.   ii) Changement de l’emplacement des feux de tête de mât à bord des navires de  longueur égale ou supérieure à 150 mètres, résultant des prescriptions de la  section 3 a) de l’Annexe I du présent Règlement: neuf ans à compter de la  date d’entrée en vigueur du présent Règlement.       52 Deux dernières phrases introduites par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis  le 1er juin 1983 (RO 1983 876).   53 Nouveau mot selon Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876)   54 [RO 1965 698]  55 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur dupuis le 1er juin 1983   (RO 1983 876).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   29   0.747.363.321  e)  Changement de l’emplacement des feux de tête de mât résultant des prescriptions  de la section 2 b) de l’Annexe I du présent Règlement:56 neuf ans à compter de la  date d’entrée en vigueur du présent Règlement.  f)  Changement de l’emplacement des feux de côté résultant des prescriptions des  sections 2 g) et 3 b) de l’Annexe I du présent Règlement:57 neuf ans à compter de la  date d’entrée en vigueur du présent Règlement.  g)  Spécifications du matériel de signalisation sonore prescrites par l’Annexe III du  présent Règlement:58 neuf ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent  Règlement.  h)59  Changement de l’emplacement des feux visibles, sur tout l’horizon résultant  des prescriptions de la section 9 b) de l’Annexe I du présent Règlement: exemption  permanente.       56 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   57 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   58 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).   59 Introduit par Amendements du 19 nov. 1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876).     Navigation    30   0.747.363.321   Annexe I60   Emplacement et caractéristiques techniques des feux et marques   1. Définition  L’expression «hauteur au-dessus du plat-bord» désigne la hauteur au-dessus du pont  continu le plus élevé. Cette hauteur doit être mesurée à partir de l’endroit situé sous  le feu à la verticale de celui-ci.   2. Emplacement et espacement des feux sur le plan vertical  a)  À bord des navires à propulsion mécanique de longueur égale ou supérieure à  20 mètres, les feux de tête de mât doivent être disposés comme suit:   i) le feu de tête de mât avant ou, le cas échéant, le feu unique, doit se trouver à  une hauteur de 6 mètres au moins au-dessus du plat-bord et, si la largeur du  navire dépasse 6 mètres, à une hauteur au-dessus du plat-bord au moins  égale à cette largeur, sans qu’il soit toutefois nécessaire que cette hauteur  dépasse 12 mètres;   ii) lorsqu’il existe deux feux de tête de mât, le feu arrière doit se trouver au  moins 4,5 mètres plus haut que le feu avant.   b)  La distance verticale entre les feux de tête de mât des navires à propulsion méca- nique doit être telle que le feu arrière puisse toujours être vu distinctement au-dessus  du feu avant, à une distance de 1000 mètres de l’avant du navire au niveau de la mer,  dans toutes les conditions normales d’assiette.  c)  Le feu de tête de mât d’un navire à propulsion mécanique de longueur égale ou  supérieure à 12 mètres, mais inférieure à 20 mètres, soit se trouver à une hauteur de  2,5 mètres au moins au-dessus du plat-bord.  d)  Un navire à propulsion mécanique de longueur inférieure à 12 mètres peut avoir  son feu le plus élevé à une hauteur inférieure à 2,5 mètres au-dessus du plat-bord.  Toutefois, lorsqu’il porte un feu de tête de mât en plus des feux de côté et du feu de  poupe ou bien le feu visible sur tout l’horizon prescrit à la règle 23 c) i) en plus des  feux de côté, ce feu de tête de mât ou ce feu visible sur tout l’horizon doit se trouver  à 1 mètre au moins au-dessus des feux de côté.  e)  L’un des deux ou trois feux de tête de mât prescrits pour un navire à propulsion  mécanique qui remorque ou pousse un autre navire doit se trouver au même empla- cement que le feu de tête de mât avant ou arrière, étant entendu que, si le feu infé- rieur de tête de mât arrière se trouve sur le mât arrière, il doit se trouver au moins  4,5 mètres plus haut que le feu de tête de mât avant.       60 Mise à jour par Amendements du 19 nov. 1981(RO 1983 876), du 19 nov. 1987  (RO 1989 1763) et du 4 nov. 1993, en vigueur pour la Suisse depuis le 4 nov. 1995  (RO 2012 6273).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   31   0.747.363.321  f) i) Le feu ou les feux de tête de mât prescrits par la règle 23 a) doivent être  placés au-dessus et à bonne distance des autres feux et obstructions, à  l’exception de ceux qui sont décrits à l’al. ii).   ii) Lorsqu’il n’est pas possible de placer au-dessous des feux de tête de mât, les  feux visibles sur tout l’horizon prescrits par la règle 27 b) i) ou par la  règle 28, ces feux peuvent être placés au-dessus du feu ou des feux de tête de  mât arrière ou, sur un plan vertical, entre le feu ou les feux de tête de mât  avant et le feu ou les feux de tête de mât arrière à condition que, dans ce der- nier cas, il soit satisfait aux prescriptions du par. c) de la section 3 de la pré- sente Annexe.   g)  Les feux de côté d’un navire à propulsion mécanique doivent se trouver à une  hauteur au-dessus du plat-bord ne dépassant pas les trois quarts de la hauteur du feu  de tête de mât avant. Ils ne doivent pas être placés trop bas pour ne pas se confondre  avec les lumières de pont.  h)  Lorsqu’ils sont réunis en un fanal combiné et portés par un navire à propulsion  mécanique de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté doivent se trouver à  1 mètre au moins au-dessous du feu de tête de mât.  i)  Lorsque les règles prescrivent deux ou trois feux superposés, ceux-ci doivent être  espacés de la manière suivante:   i) à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 20 mètres, ces feux  doivent être espacés de 2 mètres au moins; le feu inférieur doit se trouver à  une hauteur de 4 mètres au moins au-dessus du plat-bord, sauf si le navire  est tenu de porter un feu de remorquage;   ii)61  iii) lorsque trois feux sont portés, ils doivent être placés à intervalles réguliers.   j)  Le feu le plus bas des deux feux visibles sur tout l’horizon prescrits pour les  navires en train de pêcher doit se trouver à une hauteur au-dessus des feux de côté au  moins égale à deux fois la distance qui sépare les deux feux verticaux.  k)  Lorsque le navire porte deux feux de mouillage, le feu de mouillage avant pres- crit par la règle 30 a) i) doit se trouver 4,5 mètres au moins plus haut que le feu  arrière. À bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 50 mètres, le feu de  mouillage avant doit se trouver à une hauteur de 6 mètres au moins au-dessus du  plat-bord.   3. Emplacement et espacement des feux sur le plan horizontal  a)  Lorsque deux feux de tête de mât sont prescrits pour un navire à propulsion  mécanique, la distance horizontale qui les sépare doit être au moins égale à la moitié  de la longueur du navire sans toutefois qu’il soit nécessaire que cette distance dé- passe 100 mètres. Le feu avant ne doit pas être situé, par rapport à l’avant du navire,  à une distance supérieure au quart de la longueur du navire.       61 Sans objet dans le texte français     Navigation    32   0.747.363.321   b)  À bord d’un navire à propulsion mécanique de longueur égale ou supérieure à  20 mètres, les feux de côté ne doivent pas se trouver sur l’avant des feux de tête de  mât avant. Ils doivent se trouver sur le côté du navire ou à proximité de celui-ci.  c)  Lorsque les feux prescrits par la règle 27 b i) ou par la règle 28 sont placés, sur  un plan vertical, entre le feu ou les feux de tête de mât avant et le feu ou les feux de  tête de mât arrière, ces feux visibles sur tout l’horizon doivent se trouver à une  distance horizontale de 2 mètres au moins de l’axe longitudinal du navire dans le  sens transversal.  d)  Lorsqu’un seul feu de mât est prescrit pour un navire à propulsion mécanique, ce  feu doit se trouver en avant de la demi-longueur du navire, si ce n’est qu’un navire  de longueur inférieure à 20 m n’a pas à placer ce feu en avant de la demi-longueur  du navire mais doit le placer aussi à l’avant qu’il est possible dans la pratique.   4. Détails concernant l’emplacement des feux de direction pour les  navires de pêche, les dragues et les navires effectuant des travaux   sous-marins  a)  Le feu de direction de l’engin déployé d’un navire en train de pêcher, prescrit par  la règle 26 c) ii), doit être situé à une distance horizontale de 2 mètres au moins et de  6 mètres au plus des deux feux rouge et blanc visibles sur tout l’horizon. Ce feu doit  être placé à une hauteur qui ne soit ni supérieure à celle du feu blanc visible sur tout  l’horizon prescrit par la règle 26 c) i), ni inférieure à celle des feux de côté.  b)  La distance horizontale entre les feux et marques indiquant à bord d’un navire en  train de draguer ou d’effectuer des travaux sous-marins le côté obstrué et/ou le côté  sur lequel on peut passer sans danger, tels que prescrits à la règle 27 d) i) et ii) et les  feux et les marques prescrits à la règle 27 b) i) et ii), doit être aussi grande que  possible et, en tout cas, d’au moins 2 mètres. Le plus élevé de ces feux ou marques  ne doit en aucun cas être placé plus haut que le feu inférieur ou la marque inférieure  faisant partie de la série des trois feux ou marques prescrits par la règle 27 b) i) et ii).   5. Écrans des feux de côté  Les feux de côté des navires de longueur égale ou supérieure à 20 mètres doivent  être munis du côté du navire d’écrans peints en noir avec une peinture mate et être  conformes aux prescriptions de la section 9 de la présente Annexe. À bord des  navires de longueur inférieure à 20 mètres, les feux de côté, s’ils sont nécessaires  pour satisfaire aux prescriptions de la section 9 de la présente Annexe, doivent être  munis, du côté du navire, d’écrans de couleur noire mate. Dans le cas d’un fanal  combiné qui utilise un filament vertical unique et une cloison très étroite entre le  secteur vert et le secteur rouge, il n’est pas nécessaire de prévoir d’écrans extérieurs.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   33   0.747.363.321  6. Marques  a)  Les marques doivent être noires et avoir les dimensions suivantes:   i) une boule doit avoir au moins 0,6 mètre de diamètre;  ii) un cône doit avoir un diamètre de base de 0,6 mètre au moins et une hauteur   égale à son diamètre;  iii) une marque cylindrique doit avoir un diamètre de 0,6 mètre au moins et une   hauteur double de son diamètre;  iv) un bicône se compose de deux cônes définis à l’alinéa ii) ci-dessus ayant une   base commune.   b)  La distance verticale entre les marques doit être d’au moins 1,5 mètre.  c)  À bord d’un navire de longueur inférieure à 20 mètres, les marques peuvent avoir  des dimensions inférieures, mais en rapport avec les dimensions du navire et la  distance qui les sépare peut être réduite en conséquence.   7. Couleur des feux  La chromaticité de tous les feux de navigation doit être conforme aux normes sui- vantes, qui se situent dans les limites indiquées par le diagramme de chromaticité de  la Commission internationale de l’éclairage (CIE).  Les limites de la zone des différentes couleurs sont données par les coordonnées des  sommets des angles, qui sont les suivantes:  i) Blanc         x 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443   y 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382  ii) Vert         x 0.028 0.009 0.300 0.203     y 0.385 0.723 0.511 0.356    iii) Rouge         x 0.680 0.660 0.735 0.721     y 0.320 0.320 0.265 0.259    iv) Jaune         x 0.612 0.618 0.575 0.575     y 0.382 0.382 0.425 0.406     8. Intensité des feux  a)  L’intensité minimale des feux doit être calculée à l’aide de la formule:  I = 3,34 × 106 × T × D2 × K–D  ou  I = Intensité lumineuse en candelas dans les conditions de service  T = Seuil d’éclairement 2 × 10-7 lux  D = Distance de visibilité (portée lumineuse) du feu en milles marins     Navigation    34   0.747.363.321   K = Coefficient de transmission atmosphérique. Pour les feux prescrits,  K est égal à 0,8 ce qui correspond à une visibilité météorologique d’environ  13 milles marins   b)  Le tableau suivant présente quelques valeurs obtenues à l’aide de cette formule:   Distance de visibilité (portée lumineuse)  du feu exprimée en milles  D   Intensité lumineuse du feu exprimée en candelas  pour K = 0,8  I   1   0,9  2   4,3  3 12  4 27  5 52  6 94     Note: L’intensité lumineuse maximale des feux de navigation devrait être limitée de manière  à éviter des reflets gênants. Cette limitation de l’intensité lumineuse ne doit pas être obtenue au  moyen d’une commande variable.   9. Secteurs horizontaux de visibilité  a) i) Les feux de côté doivent, une fois installés à bord, avoir vers l’avant les   intensités minimales requises. Les intensités doivent diminuer jusqu’à deve- nir pratiquement nulles entre 1 et 3 degrés en dehors des secteurs prescrits.   ii) Pour les feux de poupe et les feux de tête de mât ainsi que pour les feux de  côté à la limite du secteur de visibilité située à 22,5 degrés sur l’arrière du  travers, les intensités minimales requises doivent être maintenues sur l’arc  d’horizon des secteurs prescrits par la règle 21, jusqu’à 5 degrés à l’intérieur  de ces secteurs. À partir de 5 degrés à l’intérieur des secteurs prescrits,  l’intensité peut diminuer à concurrence de 50 pour cent jusqu’aux limites de  secteurs prescrites; puis elle doit diminuer constamment jusqu’à devenir pra- tiquement nulle à 5 degrés au plus en dehors des secteurs prescrits.   b) i)   À l’exception des feux de mouillage prescrits à la règle 30 qu’il n’est pas  nécessaire de placer trop haut au-dessus du plat-bord, les feux visibles sur  tout l’horizon doivent être placés de manière à ne pas être cachés par des  mâts, des mâts de hune ou toutes autres structures sur des secteurs angulaires  supérieurs à 6 degrés.   ii) S’il est impossible dans la pratique de satisfaire à l’al. b) i) de la présente  section en plaçant un seul feu visible sur tout l’horizon, deux feux visibles  sur tout l’horizon doivent être utilisés et convenablement placés ou masqués  de manière à être perçus, dans toute la mesure du possible, comme un feu  unique à une distance de un mille.»     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   35   0.747.363.321  10. Secteurs verticaux de visibilité  a)  Les secteurs verticaux de visibilité des feux électriques une fois installés, à  l’exception des feux installés à bord des navires à voile faisant route doivent être de  nature à maintenir:   i) au moins l’intensité minimale requise de 5 degrés au-dessus du plan horizon- tal à 5 degrés au-dessous de ce plan;   ii) au moins 60 % de l’intensité minimale requise de 7,5 degrés au-dessus du  plan horizontal à 7,5 degrés au-dessous de ce plan.    b)  Dans le cas des navires à voile faisant route, les secteurs verticaux de visibilité  des feux électriques une fois installés doivent être de nature à maintenir:   i) au moins l’intensité minimale requise de 5 degrés au-dessus du plan horizon- tal à 5 degrés au-dessous de ce plan;   ii) au moins 50 % de l’intensité minimale requise de 25 degrés au-dessus du  plan horizontal à 25 degrés au-dessous de ce plan.   c)  Pour les feux autres qu’électriques, ces spécifications doivent être observées  d’aussi près que possible.   11. Intensité des feux non électriques  Les feux non électriques doivent avoir autant que possible les intensités minimales  spécifiées au tableau de la section 8 de la présente Annexe.   12. Feux de manœuvre  Nonobstant les dispositions de la section 2 f) de la présente Annexe, le feu de ma- nœuvre décrit à la règle 34 b) doit être situé dans le même plan axial que le feu ou  les feux de tête de mât et, lorsque cela est possible, à une distance verticale de  2 mètres au moins au-dessus du feu de tête de mât avant, à condition d’être porté à  une distance verticale d’au moins 2 mètres au-dessus ou au-dessous du feu de tête de  mât arrière. S’il n’y a qu’un seul feu de tête de mât, le feu de manœuvre, s’il existe,  doit être installé à l’endroit le plus visible, à une distance verticale d’au moins deux  mètres du feu de tête de mât.   13. Engins à grande vitesse  Le feu de tête de mât des engins à grande vitesse dont le rapport longueur/largeur est  inférieur à 3.0 peut être placé à une hauteur qui, par rapport à la largeur de l’engin,  est inférieur à celle prescrite au par. 2 a) i) de la présente annexe, à condition que  l’angle à la base du triangle isocèle formé par le feu de tête de mât et les feux de  côté, vus de face, ne soit pas inférieur à 27°.     Navigation    36   0.747.363.321   14. Agrément  La construction des feux et des marques et l’installation des feux à bord doivent être  jugées satisfaisantes par l’autorité compétente de l’État dont le navire est autorisé à  battre le pavillon.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   37   0.747.363.321  Annexe II62   Signaux supplémentaires des navires de pêche pêchant  à proximité les uns des autres   1. Généralités  Les feux mentionnés dans la présente Annexe doivent, s’ils sont montrés en applica- tion des dispositions de la règle 26 d), être placés à l’endroit le plus visible, à  0,9 mètre au moins les uns des autres et plus bas que les feux prescrits par la  règle 26 b) i) et c) i). Ils doivent être visibles sur tout l’horizon à une distance d’un  mille au moins, mais cette distance doit être inférieure à la portée des feux prescrits  par les présentes Règles pour les navires de pêche.   2. Signaux pour chalutiers  a)  Les navires d’une longueur égale ou supérieure à 20 m qui sont en train de chalu- ter au moyen d’un chalut ou de tout autre appareil immergé doivent montrer:   i) lorsqu’ils jettent leurs filets: deux feux blancs superposés;  ii) lorsqu’ils halent leurs filets: un feu blanc placé à la verticale au-dessus d’un   feu rouge;  iii) lorsque leurs filets sont retenus par un obstacle: deux feux rouges superpo-  sés.  b)  Tous les navires d’une longueur égale ou supérieure à 20 m qui sont en train de  chaluter à deux doivent montrer:   i) de nuit, un projecteur dirigé vers l’avant et en direction de l’autre navire fai- sant partie de l’équipe de chalutage à deux;   ii) lorsqu’ils jettent ou halent leurs filets ou lorsque leurs filets demeurent rete- nus par un obstacle, les feux prescrits par la section 2 a) ci-dessus.   c)  Un navire d’une longueur inférieure à 20 m qui es en train de chaluter au moyen  d’un chalut ou de tout autre appareil immergé, ou en train de chaluter à deux, peut  montrer les feux prescrits au par. a) ou b) de la présente section, selon le cas.   3. Signaux pour navires pêchant à la grande seine  Les navires en train de pêcher à la grande seine peuvent montrer deux feux jaunes  superposés. Ceux-ci doivent s’allumer alternativement toutes les secondes, avec des  durées de lumière et d’obscurité égales. Ils ne peuvent être montrés que lorsque le  navire est gêné par ses apparaux de pêche.       62 Mise à jour selon Amendement du 4 nov. 1993, en vigueur pour la Suisse depuis le  4 nov. 1995 (RO 2012 6273).     Navigation    38   0.747.363.321   Annexe III63   Caractéristiques techniques du matériel de signalisation sonore   1. Sifflets  a)  Fréquence et portée sonore  La fréquence fondamentale du signal doit être comprise entre 70 et 700 Hz.  La portée sonore du signal d’un sifflet est déterminée par les fréquences, qui peuvent  comprendre la fréquence fondamentale, une ou plusieurs fréquences plus élevées,  situées entre 180 et 700 Hz (±1 pour cent) et fournissant les niveaux de pression  acoustique spécifiés à la section 1 c) ci-dessous.   b)  Limites des fréquences fondamentales  Afin de garantir une grande variété dans les caractéristiques des sifflets, la fréquence  fondamentale d’un sifflet doit être comprise entre les limites suivantes:   i) entre 70 et 200 Hz à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à  200 mètres;   ii) entre 130 et 350 Hz à bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à  75 mètres, mais inférieure à 200 mètres;   iii) entre 250 et 700 Hz à bord d’un navire de longueur inférieure à 75 mètres.   c)  Intensité du signal et portée sonore  Un sifflet installé à bord d’un navire doit assurer dans la direction de son intensité  maximale, à une distance de 1 mètre et dans au moins une bande d’un tiers d’octave  située dans la gamme des fréquences 180 à 700 Hz (±1 %), un niveau de pression  acoustique au moins égal à la valeur appropriée du tableau ci-après.   Longueur du navire en mètres Niveau de pression acoustique  à un mètre en décibels,   référence de 2 × 10–5 N/m2  (bandes d’un tiers d’octave)   Portée sonore  en miles marins   200 et plus 143 2  75 et plus mais moins de 200 138 1,5  20 et plus mais moins de 75 130 1  moins de 20 120 0,5       La portée sonore a été indiquée dans ce tableau à titre d’information. Elle correspond  approximativement à la distance à laquelle un sifflet peut être entendu sur son axe  avant avec une probabilité de 90 pour cent en air calme, à bord d’un navire où le  niveau du bruit de fond aux postes d’écoute est moyen (soit 68 dB dans la bande  d’octave centrée sur la fréquence 250 Hz et à 63 dB dans la bande d’octave centrée  sur 500 Hz).       63 Modifié par Amendements du 19 nov.1981, en vigueur depuis le 1er juin 1983  (RO 1983 876)     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   39   0.747.363.321  Dans la pratique, la distance à laquelle un sifflet peut être entendu est très variable et  dépend beaucoup des conditions météorologiques. Les valeurs indiquées peuvent  être considérées comme caractéristiques mais, en cas de vent violent ou lorsque le  niveau du bruit aux postes d’écoute est élevé, la portée sonore peut être très réduite.   d)  Caractéristiques directionnelles  Dans toutes directions du plan horizontal comprises dans un secteur de ±45 degrés  par rapport à l’axe, le niveau de pression acoustique d’un sifflet directionnel ne doit  pas être inférieur de plus de 4 dB au niveau de pression acoustique prescrit sur l’axe.  Dans toute autre direction du plan horizontal, le niveau de pression acoustique ne  doit pas être inférieur de plus de 10 dB au niveau de la pression acoustique prescrit  sur l’axe, de manière que la portée dans toute direction soit égale à la moitié au  moins de la portée sur l’axe. Le niveau de pression acoustique doit être mesuré dans  la bande d’un tiers d’octave qui produit la portée sonore.   e)  Emplacement des sifflets  Lorsqu’un sifflet directionnel est utilisé comme sifflet unique à bord d’un navire, il  doit être installé de manière à produire son intensité maximale vers l’avant du na- vire.  Les sifflets doivent être placés aussi haut que possible à bord du navire pour réduire  l’interception, par des obstacles, des sons émis et pour réduire le plus possible les  risques de troubles de l’ouïe chez les membres de l’équipage. Le niveau de pression  acoustique du propre signal du navire ne doit pas dépasser 110 dB (A) aux postes  d’écoute et ne devrait pas, autant que possible, dépasser 100 dB (A).   f)  Installation de plusieurs sifflets  Si des sifflets sont installés à plus de 100 mètres les uns des autres, ils doivent être  montés de manière à ne pas être actionnés simultanément.   g)  Ensemble de sifflets  Si, en raison de la présence d’obstacles, le champ acoustique d’un seul sifflet ou de  l’un des sifflets mentionnés au par. f) ci-dessus risque de présenter une zone où le  niveau acoustique du signal est sensiblement réduit, il est recommandé d’utiliser un  ensemble de sifflets installés de manière à éviter cette réduction du niveau acous- tique. Aux fins des Règles, un ensemble de sifflets est considéré comme un sifflet  unique. Les sifflets d’un tel ensemble ne doivent pas être situés à plus de 100 mètres  les uns des autres et doivent être montés de manière à pouvoir être actionnés simul- tanément. Leurs fréquences doivent différer les unes des autres d’au moins 10 Hz.   2. Cloche ou gong  a)  Intensité du signal  Une cloche, un gong ou tout autre dispositif ayant des caractéristiques acoustiques  semblables doivent assurer un niveau de pression acoustique d’au moins 110 dB à  une distance de 1 mètre de ce matériel.     Navigation    40   0.747.363.321   b)  Construction  Les cloches et les gongs doivent être construits en un matériau résistant à la corro- sion et conçus de manière à émettre un son clair. Le diamètre de l’ouverture de la  cloche ne doit pas être inférieur à 300 millimètres sur les navires de longueur égale  ou supérieure à 20 mètres et à 200 millimètres sur les navires de longueur égale ou  supérieure à 12 mètres mais inférieure à 20 mètres. Lorsque cela est possible, il est  recommandé d’installer un battant de cloche à commande mécanique de manière à  garantir une force d’impact constante, mais il doit être possible de l’actionner à la  main. La masse du battant ne doit pas être inférieure à 3 pour cent de celle de la  cloche.  3. Agrément  La construction et le fonctionnement du matériel de signalisation sonore ainsi que  son installation à bord du navire doivent être jugés satisfaisants par l’autorité compé- tente de l’État dont le navire est autorisé à battre le pavillon.     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   41   0.747.363.321  Annexe IV64   Signaux de détresse   1.  Les signaux suivants, utilisés ou montrés ensemble ou séparément, traduisent la  détresse et le besoin de secours:   a) coup de canon ou autres signaux explosifs tirés à des intervalles d’une mi- nute environ;   b) son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume;   c) fusées ou bombes projetant des étoiles rouges lancées une à une à de courts   intervalles;  d) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre système de signalisation,   se composant du groupe - - - — — — - - - (S.O.S.) du code Morse;  e) signal radiotéléphonique consistant dans le mot «Mayday»;  f) signal de détresse N. C. du Code international de signaux;  g) signal consistant en un pavillon carré ayant, au-dessus ou en dessous, une   boule ou un objet analogue;  h) flammes sur le navire (telles qu’on peut en produire en brûlant un baril de   goudron, un baril d’huile, etc.);  i) fusée à parachute ou feu à main produisant une lumière rouge;  j) signal fumigène produisant une fumée de couleur orange;  k) mouvements lents et répétés de haut en bas des bras étendus de chaque côté;  l) signal d’alarme radiotélégraphique;  m) signal d’alarme radiotéléphonique;  n) signaux transmis par les radiobalises de localisation des sinistres.  o) signaux approuvés transmis par des systèmes de radiocommunication, y   compris les répondeurs radar des embarcations ou radeaux de sauvetage.  2.  Est interdit l’usage de l’un quelconque des signaux ci-dessus, sauf dans le but  d’indiquer un cas de détresse ou un besoin de secours, ainsi que l’usage d’autres  signaux susceptibles d’être confondus avec l’un des signaux ci-dessus.  3.  Il convient de prêter attention aux chapitres pertinents du Code international de  signaux, au Manuel de recherche et de sauvetage à l’usage des navires de commerce  et aux signaux suivants:   a) morceau de toile de couleur orange soit avec un carré et un cercle de couleur  noire soit avec un autre symbole approprié (pour repérage aérien);   b) colorant.       64 Mise à jour selon Amendements du 19 nov. 1987 (RO 1989 1763) et du 4 nov. 1993, en  vigueur pour la Suisse depuis le 4 nov. 1995 (RO 2012 6273).     Navigation    42   0.747.363.321   Champ d’application le 18 août 202065        États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                 Afrique du Sud 20 décembre 1976 A 15 juillet 1977  Albanie 15 avril 2004 A 15 avril 2004  Algérie   4 octobre 1976 A 15 juillet 1977  Allemagne* 14 juillet 1976 15 juillet 1977  Angola   3 octobre 1991 A   3 octobre 1991  Antigua-et-Barbuda 29 janvier 1988 A 29 janvier 1988  Arabie Saoudite   3 juillet 1978 A   3 juillet 1978  Argentine** 11 mai 1977 A 15 juillet 1977  Australie 29 février 1980 A 29 février 1980  Autriche   8 juin 1977 A 15 juillet 1977  Azerbaïdjan 1er juillet 1997 A 1er juillet 1997  Bahamas 22 juillet 1976 A 15 juillet 1977  Bahreïn 21 octobre 1985 A 21 octobre 1985  Bangladesh 10 mai 1978 A 10 mai 1978  Barbade 12 janvier 1983 A 12 janvier 1983  Bélarus   7 janvier 1994 A   7 janvier 1994  Belgique 22 décembre 1975 15 juillet 1977  Belize   9 avril 1991 A   9 avril 1991  Bénin 1er novembre 1985 A 1er novembre 1985  Bolivie   4 juin 1999 A   4 juin 1999  Brésil 26 novembre 1974 15 juillet 1977  Brunéi   5 février 1987 A   5 février 1987  Bulgarie 29 avril 1975 15 juillet 1977  Cambodge 28 novembre 1994 28 novembre 1994  Cameroun 14 mai 1984 A 14 mai 1984  Canada*   7 mars 1975 A 15 juillet 1977  Cap-Vert 28 avril 1977 A 15 juillet 1977  Chili   2 août 1977 A   2 août 1977  Chine*   7 janvier 1980 A   7 janvier 1980      Hong Kong a   5 juin 1997 1er juillet 1997      Macao b 11 décembre 1999 20 décembre 1999   Chypre   4 novembre 1980 A   4 novembre 1980  Colombie 27 juillet 1981 A 27 juillet 1981  Comores 22 novembre 2000 A 22 novembre 2000       65 RO 1977 1084 1887, 1979 1526, 1981 952, 1982 1555, 1984 275, 1985 230, 1986 835,  1987 1156, 1989 840, 1990 1836, 1991 2274, 2005 1311, 2008 3977, 2010 941,  2014 761, 2020 3639.  Une version du champ d’application mise à jour est publiée sur le site web du DFAE  (www.dfae.admin.ch/traites).     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   43   0.747.363.321        États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                 Congo (Brazzaville)   7 janvier 1993 A   7 janvier 1993  Congo (Kinshasa) 10 février 1977 A 15 juillet 1977  Corée (Nord) 1er mai 1985 A 1er mai 1985  Corée (Sud) 29 juillet 1977 29 juillet 1977  Côte d’Ivoire   5 octobre 1987 A   5 octobre 1987  Croatie 27 juillet 1992 S   8 octobre 1991  Cuba   7 novembre 1983 A   7 novembre 1983  Danemark 24 janvier 1974 15 juillet 1977  Djibouti 1er mars 1984 A 1er mars 1984  Dominique 21 juin 2000 A 21 juin 2000  Égypte 19 février 1987 A 19 février 1987  El Salvador 17 juin 1997 A 17 juin 1997  Émirats arabes unis 15 décembre 1983 A 15 décembre 1983  Équateur   8 décembre 1977 A   8 décembre 1977  Érythrée 22 avril 1996 A 22 avril 1996  Espagne 31 mai 1974 A 15 juillet 1977  Estonie 16 décembre 1991 A 16 décembre 1991  États-Unis c 23 novembre 1976 15 juillet 1977      Guam 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Île Palmyre 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Îles Howland, Baker, Jarvis et       Navassa 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Îles Midway, Wake, Johnston 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Îles Vierges américaines 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Porto Rico 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Récif Kingman 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Samoa américaines 1er avril 1977 A 15 juillet 1977      Territoires sous tutelle des Îles       du Pacifique 1er avril 1977 A 15 juillet 1977  Éthiopie 18 juillet 1985 A 18 juillet 1985  Fidji   4 mars 1983 A   4 mars 1983  Finlande 16 février 1977 15 juillet 1977  France 10 mai 1974 15 juillet 1977  Gabon 21 janvier 1982 A 21 janvier 1982  Gambie 1er novembre 1991 A 1er novembre 1991  Géorgie 19 avril 1994 A 19 avril 1994  Ghana   7 décembre 1973 15 juillet 1977  Grèce 17 décembre 1974 15 juillet 1977  Grenade 28 juin 2004 A 20 juin 2004  Guatemala 15 décembre 1993 A 15 décembre 1993  Guinée 19 janvier 1981 A 19 janvier 1981  Guinée équatoriale 24 avril 1996 A 24 avril 1996     Navigation    44   0.747.363.321         États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                 Guyana 10 décembre 1997 A 10 décembre 1997  Honduras 24 septembre 1985 A 24 septembre 1985  Hongrie 15 décembre 1976 A 15 juillet 1977  Îles Cook 21 décembre 2001 A 21 décembre 2001  Îles Marshall 26 avril 1988 A 26 avril 1988  Îles Salomon 12 mars 1982 S   7 juillet 1978  Inde 30 mai 1973 Si 15 juillet 1977  Indonésie 13 novembre 1979 13 novembre 1979  Iran 17 janvier 1989 A 17 janvier 1989  Iraq   4 janvier 2018 A   4 janvier 2018  Irlande 19 décembre 1977 19 décembre 1977  Islande 21 avril 1975 15 juillet 1977  Israël 24 juin 1977 A 15 juillet 1977  Italie 11 janvier 1979 11 janvier 1979  Jamaïque 30 mars 1979 A 30 mars 1979  Japon 21 juin 1977 A 15 juillet 1977  Jordanie   5 octobre 2000 A   5 octobre 2000  Kazakhstan   7 mars 1994 A   7 mars 1994  Kenya 15 décembre 1992 A 15 décembre 1992  Kiribati   5 février 2007 A   5 février 2007  Koweït   4 juin 1979   4 juin 1979  Lettonie 20 mai 1992 A 20 mai 1992  Liban 10 novembre 2008 A 10 novembre 2008  Libéria 28 décembre 1973 A 15 juillet 1977  Libye 28 avril 2005 A 28 avril 2005  Lituanie   4 décembre 1991 A   4 décembre 1991  Luxembourg 14 février 1991 A 14 février 1991  Madagascar 27 juillet 2017 A 27 juillet 2017  Malaisie 23 décembre 1980 A 23 décembre 1980  Maldives 14 janvier 1981 A 14 janvier 1981  Malte 20 mars 1989 A 20 mars 1989  Maroc 27 avril 1977 A 15 juillet 1977  Maurice 26 mai 1989 A 26 mai 1989  Mauritanie 17 novembre 1995 A 17 novembre 1995  Mexique   8 avril 1976 A 15 juillet 1977  Moldova 11 octobre 2005 A 11 octobre 2005  Monaco 18 janvier 1977 A 15 juillet 1977  Mongolie 26 juin 2002 A 26 juin 2002  Monténégro   3 juin 2006 S   3 juin 2006  Mozambique 30 octobre 1991 A 30 octobre 1991  Myanmar 11 novembre 1987 A 11 novembre 1987  Namibie 27 novembre 2000 A 27 novembre 2000     R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   45   0.747.363.321        États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                 Nauru 18 juin 2018 A 18 juin 2018  Nicaragua   2 décembre 1999 A   2 décembre 1999  Nigéria 17 janvier 1974 A 15 juillet 1977  Nioué 18 mai 2012 A 18 mai 2012  Norvège 13 août 1974 15 juillet 1977  Nouvelle-Zélande 26 novembre 1976 15 juillet 1977  Oman 25 avril 1985 A 25 avril 1985  Ouganda   3 avril 2019 A   3 avril 2019  Pakistan 14 décembre 1977 A 14 décembre 1977  Palaos 29 septembre 2011 A 29 septembre 2011  Panama d 14 mars 1979 A 14 mars 1979  Papouasie-Nouvelle-Guinée 18 mai 1976 A 15 juillet 1977  Pays-Bas   4 février 1976 A 15 juillet 1977      Aruba 24 décembre 1995 1er janvier 1986      Curaçao 24 mai 1984 A 1er juillet 1984      Partie caraïbe (Bonaire,       Sint Eustatius et Saba) 24 mai 1984 A 1er juillet 1984      Sint Maarten 24 mai 1984 A 1er juillet 1984  Pérou   9 janvier 1980 A   9 janvier 1980  Philippines 10 juin 2013 A 10 juin 2013  Pologne 14 décembre 1976 15 juillet 1977  Portugal* 17 octobre 1978 17 octobre 1978  Qatar 31 janvier 1980 A 31 janvier 1980  République dominicaine 15 mars 1978 A 15 mars 1978  République tchèque 19 octobre 1993 S 1er janvier 1993  Roumanie 27 mars 1975 A 15 juillet 1977  Royaume-Uni* ** c 28 juin 1974 15 juillet 1977      Bermudes   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Gibraltar   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Guernesey 15 juillet 1977 A 15 juillet 1977      Île de Man 15 juillet 1977 A 15 juillet 1977      Îles Cayman   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Îles Falkland et dépendances      (Géorgie du Sud et îles       Sandwich du Sud)   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Îles Pitcairn (Ducie, Oeno,       Henderson et Pitcairn)   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Îles Turques et Caïques   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Îles Vierges britanniques   8 août 1977 A 15 juillet 1977      Jersey 15 juillet 1977 A 15 juillet 1977      Montserrat   8 août 1977 A 15 juillet 1977     Navigation    46   0.747.363.321         États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                     Sainte-Hélène et dépendances      (Ascension et Tristan da       Cunha)   8 août 1977 A 15 juillet 1977  Russie   9 novembre 1973 A 15 juillet 1977  Saint-Kitts-et-Nevis 11 juin 2004 A 11 juin 2004  Sainte-Lucie 20 mai 2004 20 mai  2004  Saint-Vincent-et-les Grenadines 28 octobre 1983 A 28 octobre 1983  Samoa 23 octobre 1979 A 23 octobre 1979  Sao Tomé-et-Principe 29 octobre 1998 A 29 octobre 1998  Sénégal 27 octobre 1978 A 27 octobre 1978  Serbie 23 mars 1976 A 15 juillet 1977  Seychelles 22 août 1988 A 22 août 1988  Sierra Leone 26 juillet 2001 A 26 juillet 2001  Singapour 29 avril 1977 A 15 juillet 1977  Slovaquie 30 janvier 1995 S 1er janvier 1993  Slovénie 12 novembre 1992 S 25 juin 1991  Soudan 11 mars 2003 11 mars 2003  Sri Lanka   4 janvier 1978 A   4 janvier 1978  Suède 28 avril 1975 15 juillet 1977  Suisse 30 décembre 1975 15 juillet 1977  Syrie 16 février 1976 A 15 juillet 1977  Tanzanie 16 mai 2006 A 16 mai 2006  Thaïlande   6 août 1979 A   6 août 1979  Togo 19 juillet 1989 A 19 juillet 1989  Tonga 12 avril 1977 A 15 juillet 1977  Trinité-et-Tobago 15 février 1979 A 15 février 1979  Tunisie 1er février 1978 A 1er février 1978  Turkménistan   4 février 2009 A   4 février 2009  Turquie 16 mai 1980 A 16 mai 1980  Tuvalu 22 août 1985 S 1er octobre 1978  Ukraine   5 mars 1993 A   5 mars 1993  Uruguay 15 août 1979 A 15 août 1979  Vanuatu 28 juillet 1982 A 28 juillet 1982  Venezuela   3 août 1983 A   3 août 1983  Vietnam 18 décembre 1990 A 18 décembre 1990  Yémen   6 mars 1979 A   6 mars 1979           R international de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Conv.   47   0.747.363.321        États parties Ratification   Adhésion (A)  Déclaration de  succession (S)  Signature sans  réserve de ratification  (Si)    Entrée en vigueur                 * Réserves et déclarations.  ** Objections.   Les réserves, déclarations et objections ne sont pas publiées au RO. Les textes en anglais   peuvent être obtenus à l’adresse du site Internet l’Organisation maritime internationale  (OMI): www.imo.org > Publications > Catalogue & Code Listings, ou auprès de la Direc- tion du droit international public (DDIP), Section des traités internationaux, 3003 Berne.   a Du 15 juillet 1977 au 30 juin 1997, la convention était applicable à Hong Kong sur la base  d’une déclaration d’extension territoriale du Royaume-Uni. À partir du 1er juillet 1997,  Hong Kong est devenue une Région administrative spéciale (RAS) de la République popu- laire de Chine. En vertu de la déclaration chinoise du 5 juin 1997, la convention est égale- ment applicable à la RAS Hong Kong à partir du 1er juillet 1997.   b Du 22 mars 1999 au 19 déc. 1999, la conv. était applicable à Macao sur la base d’une  déclaration d’extension territoriale du Portugal. À partir du 20 déc. 1999, Macao est deve- nue une Région administrative spéciale (RAS) de la République populaire de Chine. En  vertu de la déclaration chinoise du 11 déc. 1999, la conv. est également applicable à la RAS  Macao à partir du 20 déc. 1999.   c Extension territoriale selon l’art. III de la convention.  d Le procédé de rétrocession par étapes de la Zone du Canal du Panama convenu en 1977   entre les États-Unis d’Amérique et le Panama s’est achevé le 31 déc. 1999. À partir de cette  date, le Panama exerce la pleine souveraineté sur la Zone du Canal et le Canal  lui-même.     Navigation    48   0.747.363.321