Faits:
Faits:
A. Le 26 septembre 2000, la société G._ a organisé des vols touristiques en hélicoptères de quelques minutes, style "baptêmes de l'air", dans la région de Nendaz, pour un groupe d'environ 150 personnes. Le terrain de football de Beuson, qui constitue une sorte de cul-de-sac imposant un atterrissage par le nord, a été choisi comme point de départ et d'arrivée de ces vols, qui devaient débuter à 14 h. 15, avec initialement trois hélicoptères.
A.a Trois assistants de vol ont été envoyés à Beuson pour assurer le déroulement au sol des vols passagers. Sur place, ils se sont organisés pour les rotations à venir. Ils ont convenu que l'un s'occuperait du Lama, dont la place d'atterrissage se situait au sud-ouest, l'autre du Jet Ranger, au sud-est du terrain de football, le troisième étant chargé de préparer les groupes de passagers. Vers 14 h. 15, ils ont été avisés du retard des touristes. Autour de 15 h., la base de Sion les a informés de son intention d'annuler les vols.
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Vers 15 h. 25, les premiers touristes sont cependant arrivés à Beuson. Dès l'annonce de leur arrivée, le pilote B._, préalablement informé de cette mission par le chef-pilote C._, a quitté la base de Sion aux commandes d'un hélicoptère Lama. Sur place, il a immédiatement commencé les vols et effectué cinq rotations seul. Vu le retard pris sur le programme des touristes, les rotations de six minutes ont été raccourcies à quatre minutes.
A.b Alors qu'il rentrait de mission et avait atterri sur le tarmac de Sion, le pilote A._ a reçu l'ordre de C._ de rejoindre Beuson avec un Jet Ranger pour y assurer le transport des touristes. Il s'est d'abord rendu au bureau de la société G._ pour prendre les renseignements nécessaires sur la mission et est arrivé sur place vers 16 h.
Les deux pilotes ont pris contact par radio pour définir le sens des voltes. Après une première rotation, A._ a constaté que le circuit effectué était trop long au regard de la performance de son appareil, de sorte qu'il a entrepris un autre circuit, sans communiquer ce changement à B._. Les pilotes décollaient et atterrissaient en alternance, en annonçant ces manoeuvres et en cherchant un contact visuel. Ils ont ainsi effectué cinq ou six rotations.
A.c Vers 16 h. 15, B._ a été appelé sur un autre site. A._ a alors effectué une ou deux rotations seul. A un moment donné, il a entendu l'annonce de l'arrivée d'un nouvel appareil, une Alouette III pilotée par D._, engagé sur les vols de Beuson dès la fin de sa mission précédente. Après s'être annoncé arrivant dans deux minutes, ce pilote a posé son engin dans l'angle sud-ouest du terrain, à la place dévolue précédemment au Lama piloté par B._. A._ a atterri juste après lui, dans l'angle sud-est du terrain. D._ a pris en charge six passagers, suivi par A._, qui en a pris quatre. Les pilotes ont convenu par radio du sens des voltes, à savoir qu'ils montaient et descendaient à droite dans le sens du vol. A._ a vu D._ décoller en direction de Nendaz et a décollé 10 à 15 secondes après, en direction de Veysonnaz.
A.d A._ a entrepris la même rotation que précédemment, en s'approchant du terrain par le nord, puis en effectuant la même boucle qu'auparavant. Au cours de la dernière phase de vol, il a entendu à la radio son collègue s'annoncer en approche et s'est annoncé en final. Son approche finale s'est effectuée par le nord-ouest, de manière à éviter le village de Beuson. D._ s'est approché du terrain en effectuant un virage à gauche puis à droite, ce qui a placé son appareil à gauche du Jet Ranger, en deuxième position. Vu leurs emplacements respectifs, les pilotes ne pouvaient à cet instant avoir un contact visuel. Quelques secondes plus tard, A._ a entendu un bruit de turbine, suivi aussitôt d'une collision qui l'a privé de son rotor de queue.
A la suite de cette collision, l'Alouette III s'est écrasée au nord du terrain, en position inversée. Ses six occupants et le pilote sont décédés. Le Jet Ranger a effectué quelques rotations sur lui-même avant de heurter le sol sur son côté droit. Un passager a été tué et les autres occupants ont été blessés.
A la suite de cette collision, l'Alouette III s'est écrasée au nord du terrain, en position inversée. Ses six occupants et le pilote sont décédés. Le Jet Ranger a effectué quelques rotations sur lui-même avant de heurter le sol sur son côté droit. Un passager a été tué et les autres occupants ont été blessés.
B. B.a Suite à cette collision, le Bureau d'enquêtes sur les accidents d'aviation (BEAA) a établi un rapport le 19 octobre 2001 et retenu les causes d'accident suivantes:
- des consignes de vol lacunaires;
- une préparation insuffisante des opérations;
- une vraisemblable mauvaise compréhension de la part du pilote de l'Alouette III des consignes transmises en vol;
- l'éblouissement du pilote de l'Alouette III au cours de l'approche par le soleil;
- l'angle mort pour le pilote du Jet Ranger créé en approche par la position relative des hélicoptères;
- l'absence d'une personne au sol chargée de la surveillance directe des rotations et munie d'un transmetteur.
Il a préconisé la présence obligatoire d'un assistant au sol chargé exclusivement de la surveillance des aéronefs, afin de prévenir les risques d'abordage.
B.b Selon le rapport de la Commission fédérale sur les accidents d'aviation (CFAA) du 23 janvier 2003, l'accident est dû à une collision aérienne résultant de la prise en considération insuffisante par les pilotes de la séparation entre les hélicoptères et de la surveillance lacunaire de l'espace aérien, de consignes de vol lacunaires respectivement pas claires entres les pilotes (circuits, séparations, points d'annonce, danger) et du défaut, au niveau de la société, d'une réglementation et d'une organisation claire pour la gestion de ce genre d'opérations. La CFAA a précisé que l'éventuel éblouissement du pilote de l'Alouette III par le soleil au cours de l'approche, sa position dans un angle mort ainsi que le retard dans le programme et la précipitation qui en a résulté, ont contribué à la survenance de l'accident.
Relevant que les vols style "baptêmes de l'air" étaient considérés par les responsables de la société G._ comme des missions normales et régulières, voire simples, la CFAA a souligné que celles-ci n'avaient pas fait l'objet d'un chapitre dans le manuel d'exploitation de l'entreprise et que la société concernée n'estimait pas nécessaire de procéder à la désignation d'un chef des opérations sur place, les pilotes devant assumer de manière autonome la responsabilité pour la coordination et la sécurité.
B.c A la suite de cet accident, la société G._ a introduit la disposition suivante dans son manuel d'exploitation (FOM pour flight-operation manuel):
9.5.2 Vols passagers en campagne avec plusieurs hélicoptères
9.5.2.1 Lorsque plusieurs hélicoptères sont affectés au transport de passagers sur une même place, un nombre suffisant d'assistants de vol sera prévu pour assurer l'embarquement et le débarquement et la sécurité autour des hélicoptères.
9.5.2.2 Pour chaque opération, un pilote responsable ainsi qu'un responsable au sol seront désignés. Ce dernier sera en contact radio avec les hélicoptères et aura pour tâche de donner des informations aux pilotes afin d'éviter un risque d'abordage.
9.5.2.3 Avant chaque opération, un briefing dirigé par le pilote responsable en collaboration avec le responsable au sol réunira tous les pilotes engagés afin de définir le sens des décollages et des atterrissages, les voltes, ceci en fonction de la météo, des obstacles et de la puissance des divers hélicoptères engagés. En outre, le pilote responsable aura pour tâche la coordination des vols.
9.5.2.4 L'espacement entre chaque décollage sera de 1,5 minutes au minimum.
9.5.2.4 L'espacement entre chaque décollage sera de 1,5 minutes au minimum.
C. Par jugement du 10 décembre 2004, le juge des districts d'Hérens et Conthey a condamné le pilote du Jet Ranger A._, pour homicides par négligence et entrave à la circulation publique, à cinq mois d'emprisonnement avec sursis, et le chef-pilote de la société G._ C._, pour homicides par négligence, à trois mois d'emprisonnement avec sursis. Il a acquitté E._, chef d'exploitation de la société G._.
Par jugement du 7 octobre 2005, la Cour pénale II du Tribunal cantonal valaisan a réformé la décision de première instance en ce sens qu'elle a condamné A._, pour homicide par négligence, à 2'000 francs d'amende et a acquitté C._ et E._.
Par jugement du 7 octobre 2005, la Cour pénale II du Tribunal cantonal valaisan a réformé la décision de première instance en ce sens qu'elle a condamné A._, pour homicide par négligence, à 2'000 francs d'amende et a acquitté C._ et E._.
D. Le Ministère public du canton du Valais dépose un pourvoi en nullité et conclut à l'annulation du jugement cantonal. Invoquant une violation des art. 63, 66bis, 117 et 237 ch. 2 CP, il remet en cause les acquittements de C._ de l'infraction d'homicide par négligence et de A._ de l'infraction d'entrave à la circulation publique par négligence. Il conteste également la peine prononcée à l'encontre de ce dernier.
C._ conclut à l'irrecevabilité du pourvoi et, subsidiairement, à son rejet. Il explique, en substance, que la Cour cantonale a retenu que les manquements qui pouvaient lui être reprochés n'étaient pas en relation de causalité naturelle avec l'accident et qu'il s'agissait là d'une question de fait qui ne pouvait faire l'objet d'un pourvoi en nullité. Il relève que les conclusions des rapports du BEAA et de la CFAA ne sauraient être reprises telles quelles pour fonder une responsabilité du pilote ou d'un tiers, puisqu'il s'agit de propositions d'actions adressées à l'OFAC et qu'une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité. Il soutient ne pas avoir eu de position de garant, affirme que l'activité en cause ne présentait aucune difficulté, nie avoir violé un quelconque devoir de prudence et relève que l'accident résulte, en définitive, du comportement de D._.
Concluant implicitement au rejet du recours déposé par l'accusateur public, A._ conteste avoir commis une infraction, les fautes du second pilote reléguant à l'arrière plan les erreurs qui pourraient lui être reprochées.
Le Tribunal fédéral considère en droit:
Le Tribunal fédéral considère en droit:
1. Saisie d'un pourvoi en nullité, la Cour de cassation contrôle l'application du droit fédéral (art. 269 PPF) sur la base d'un état de fait définitivement arrêté par l'autorité cantonale (cf. art. 277bis et 273 al. 1 let. b PPF). Le raisonnement juridique doit donc être mené sur la base des faits retenus dans la décision attaquée, dont le recourant est irrecevable à s'écarter (ATF 126 IV 65 consid. 1 p. 66 s.).
1. Saisie d'un pourvoi en nullité, la Cour de cassation contrôle l'application du droit fédéral (art. 269 PPF) sur la base d'un état de fait définitivement arrêté par l'autorité cantonale (cf. art. 277bis et 273 al. 1 let. b PPF). Le raisonnement juridique doit donc être mené sur la base des faits retenus dans la décision attaquée, dont le recourant est irrecevable à s'écarter (ATF 126 IV 65 consid. 1 p. 66 s.).
2. Le recourant soutient que C._ doit être condamné pour homicide par négligence.
2.1 Aux termes de l'art. 117 CP, celui qui, par négligence, aura causé la mort d'une personne sera puni de l'emprisonnement ou de l'amende.
2.2 Une infraction de résultat peut également être réalisée par omission (délit d'omission improprement dit). Tel est le cas lorsque la survenance du résultat que l'auteur s'est abstenu d'empêcher constitue une infraction, que ce dernier aurait effectivement pu éviter le résultat par son action et qu'en raison de sa situation juridique particulière, il y était à ce point obligé que son omission apparaît comparable au fait de provoquer le résultat par un comportement actif (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 132 s.). Une omission ne peut être reprochée à l'auteur que si ce dernier avait un devoir juridique d'agir découlant d'une position de garant (cf. ATF 129 IV 119 consid. 2.2 p. 121 s.; 122 IV 17 consid. 2b/aa p. 20). Celle-ci peut notamment découler de la loi ou d'un contrat, voire d'une situation de fait, mais aussi du principe de l'intervention, selon lequel celui qui crée une situation dangereuse pour autrui doit prendre toutes les mesures de protection commandées par les circonstances pour éviter la survenance d'un dommage (ATF 127 IV 27 consid. 2b p. 32; 120 IV 98 consid. 2c p. 106).
Au sein de la société G._, C._ assurait les charges de chef-pilote et de remplaçant du chef des opérations. A ces titres, il assumait la responsabilité de l'exécution sûre et réglementaire des vols et de la mise en oeuvre des missions (cf. art. 1.9.1, 1.10.1 à 1.10.3 FOM). L'organisation des baptêmes de l'air du 26 septembre 2000 lui appartenait et, plus particulièrement, le choix des pilotes et des appareils, la préparation sur le terrain, l'orientation des commandants sur les spécificités de la mission et les mesures de sécurité particulières nécessitées par celle-ci. Au regard de ses fonctions dans l'organisation interne de la société, sa position de garant vis-à-vis des passagers et des pilotes d'hélicoptères ne fait aucun doute. Elle est d'ailleurs admise par la Cour cantonale.
2.3 Le comportement de l'auteur n'est illicite que s'il a violé un devoir de diligence lui incombant. Pour déterminer concrètement les devoirs découlant de l'obligation de diligence, le juge peut se référer à des dispositions légales ou réglementaires régissant l'activité en cause. A défaut, il peut aussi se référer à des règles analogues qui émanent d'associations privées ou semi-publiques lorsqu'elles sont généralement reconnues. Si aucune norme de sécurité imposant ou interdisant un comportement n'a été transgressée, il peut encore se demander si l'auteur a respecté les principes généraux de la prudence. Cette règle s'applique surtout dans les domaines où il n'existe pas de prescription de sécurité, mais sa portée est générale et elle peut intervenir même lorsqu'il existe un réseau très dense de dispositions applicables (ATF 122 IV 17 consid. 2b/aa p. 20 et les références citées). Le juge peut aussi recourir à une expertise (cf. B. Corboz, L'homicide par négligence, in SJ 1994 p. 190).
Un comportement viole le devoir de prudence lorsque l'auteur, au moment des faits, aurait pu, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d'autrui et qu'il a simultanément dépassé les limites du risque admissible (ATF 127 IV 34 consid. 2a p. 38; 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 16/17). C'est donc en fonction de la situation personnelle de l'auteur que l'on doit apprécier son devoir de diligence. Peu importe toutefois que l'auteur ait pu ou dû prévoir que les choses se passeraient exactement comme elles ont eu lieu (ATF 115 IV 199 consid. 5c p. 207).
2.3.1 Selon le Juge de première instance, C._ aurait dû organiser un briefing avec les pilotes choisis, désigner un pilote responsable sur place de la coordination des vols, prévoir l'obligation pour les intéressés de communiquer leur trajectoire, déterminer le sens des voltes et prévoir un espace temps suffisant entre le décollage des appareils.
En revanche, la Cour pénale a jugé, d'une part, sous l'angle de la causalité, qu'il n'était pas établi que la désignation d'un pilote responsable aurait permis d'éviter l'abordage et, d'autre part, sous l'angle de l'étendue des devoirs de prudence, qu'il n'incombait pas au chef-pilote de désigner un assistant au sol chargé de guider les commandants de bord lors des manoeuvres d'atterrissage et de décollage.
2.3.2 Le chef des opérations est responsable de l'exécution sûre et réglementaire ainsi que de la surveillance du service de vol de la société G._ (art. 1.9.1 FOM). Il assure notamment la direction et la surveillance permanente du service de vol, la surveillance de l'application et du respect de toutes les dispositions légales par le personnel du service de vol, la surveillance de l'application et du respect de toutes les dispositions propres à l'entreprises (FOM, listes d'examen, directives internes) par le personnel du service du sol (art. 9.1.3 FOM). Selon son cahier des charges tel que dressé par le FOM, le chef des opérations établit le règlement d'exploitation et élabore des compléments et modifications, en particulier la liste des équipages, liste des aéronefs, procédures d'engagement particulières et proposition d'admission de ceux-ci par l'OFAC. Il élabore et distribue les directives au personnel du service de vol (art. 1.9.3.5 FOM). Il désigne les équipages pour chaque vol ainsi que le commandant (art. 1.9.3.16 FOM) et distribue les missions de vol en tenant compte des connaissances et de l'aptitude des membres d'équipage, des prescriptions concernant les temps d'équipage, de la durée de validité des licences des membres d'équipage et de l'équipement de l'aéronef ainsi que de ses performances de vol et de ses limites d'exploitations (art. 1.9.3.17 FOM).
Le chef-pilote est responsable de l'exécution sûre et réglementaire des vols. Il est le représentant des pilotes vis-à-vis du chef d'exploitation. Il est tenu d'informer chaque pilote de l'entrée en vigueur de nouvelles réglementations ou de nouvelles procédures en vol ainsi que techniques. Il est subordonné au chef des opérations (art. 1.10.1 à 1.10.3 FOM).
2.3.3 Selon les constatations cantonales, la mission du 26 septembre 2000 consistait à gérer et à faire voler un groupe de 150 personnes en engageant simultanément trois hélicoptères de performances différentes. Les appareils devaient effectuer des rotations de très courte durée, soit initialement de six minutes, réduites par la suite à quatre minutes. Les vols se faisaient à partir d'un terrain à dimension réduite et dont l'accès n'était pas dégagé (haies, arbres et projecteurs). Par sa situation topographique, cette place formait un cul-de-sac, l'approche et le départ devant nécessairement se faire par le même couloir. Le retard accumulé pour le début des opérations a perturbé l'ordre d'engagement des hélicoptères et inévitablement engendré de la précipitation. De plus, un des deux pilotes déjà engagés a été remplacé en cours de mission. Contrairement aux allégations de l'intimé, l'ensemble de ces éléments ont donné un caractère risqué et complexe à cette mission, qui nécessitait dès lors une organisation claire et minutieuse.
C._ a choisi avec soin les pilotes engagés (cf. arrêt attaqué p. 10 et 11) et, au vu de leur expérience, n'avait pas à leur rappeler les règles de vol et de sécurité essentielles s'imposant à tout commandant de bord. En revanche, au regard des risques présentés par la mission tels qu'exposés ci-dessus, les principes généraux de la prudence lui imposaient, en qualité de chef-pilote responsable de l'exécution sûre des vols, de prendre les mesures de sécurité commandées par les circonstances. A ce titre, il lui incombait donc, soit de désigner un pilote responsable sur place de la coordination des vols, soit de nommer un assistant au sol chargé de la surveillance directe des rotations des aéronefs par contact radio avec les pilotes. Or, il n'a pris aucune de ces mesures. La CFAA et le BEAA ont d'ailleurs également relevé ces manquements (cf. supra consid. B.a et B.b), la désignation d'un responsable des opérations et la présence d'un assistant au sol apte à assurer la surveillance des aéronefs étant nécessaire pour ce genre de missions. Certes, conformément aux allégations de l'intimé, les conclusions desdites expertises ne sauraient être reprises telles quelles pour apprécier juridiquement les causes et les circonstances de l'accident (art. 24 al. 4 de la loi sur l'aviation; RS 748.0). Elles constituent toutefois des documents techniques rendus par des spécialistes que les juges apprécient librement et qui peuvent servir de base pour établir les règles de la prudence (cf. supra consid. 2.3). Enfin, la Cour pénale se trompe lorsqu'elle affirme qu'il n'incombait pas à C._ de désigner un assistant au sol, une telle obligation n'étant prévue ni par l'ORE I (ordonnance sur les règles d'exploitation dans le trafic aérien commercial du 23 novembre 1973; RS 748,127.1), ni par le FOM de la société G._ approuvé par l'Office fédéral de l'aviation, et le chef-pilote n'ayant pas eu connaissance d'accident similaire, à la suite duquel le BEAA ou la CFAA aurait recommandé la présence d'un assistant au sol. En effet, même si aucune règle spéciale de sécurité n'a été violée, il peut encore être déduit des principes généraux de la prudence que celui qui assure l'exécution sûre de missions à risque doit prendre les mesures de précaution commandées par les circonstances (cf. supra consid. 2.3).
Dans ces conditions, C._ a violé ses devoirs de prudence en omettant de nommer un responsable de mission chargé de la coordination des vols ou un assistant au sol chargé de la surveillance des aéronefs.
2.4 Il y a violation fautive d'un devoir de prudence lorsque l'on peut reprocher à l'auteur, compte tenu de ses circonstances personnelles, de n'avoir pas déployé l'attention et les efforts qu'on pouvait attendre de lui pour se conformer à son devoir de prudence, autrement dit d'avoir fait preuve d'un manque d'effort blâmable (ATF 122 IV 17 consid. 2b p. 19; 121 IV 207 consid. 2a p. 211).
C._ fonctionne comme pilote depuis 1977 et chef-pilote depuis 1997. Il compte plus de 12'000 heures de vol à son actif et est donc un pilote chevronné. Au regard de son expérience, les difficultés et les risques propres à la mission du 26 septembre 2000 ne pouvaient lui échapper. Ses manquements aux règles de prudence sont dès lors fautifs.
2.5 Dans le cas d'un délit d'omission improprement dit, la question de la causalité ne se présente pas de la même manière que si l'infraction de résultat était réalisée par commission. Il faut plutôt procéder par hypothèse et se demander si l'accomplissement de l'action omise aurait avec une vraisemblance confinant à la certitude ou, du moins, avec une haute vraisemblance évité la survenance du résultat (ATF 118 IV 130 consid. 6a p. 141; 116 IV 182 consid. 4 p. 185). L'examen de la causalité adéquate consiste à se demander si l'acte qui a été omis aurait évité le résultat selon un enchaînement normal et prévisible des événements (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133 s.).
Selon la jurisprudence, il faut, pour l'analyse des conséquences de l'acte supposé, appliquer les concepts généraux des causalités naturelle et adéquate (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133). L'existence d'un rapport de causalité naturelle constitue une question de fait soustraite au contrôle de l'autorité de céans. En revanche, la méconnaissance du concept même de la causalité naturelle ainsi que l'existence d'un rapport de causalité adéquate constituent des questions de droit que la Cour de cassation peut revoir librement (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133 s.). Dans le cas d'un délit d'omission improprement dit, il est souvent difficile de distinguer la causalité naturelle de l'adéquate, puisque, dans les deux cas, il faut procéder par hypothèse et donc émettre un jugement de valeur (cf. ATF 115 II 440 consid. 5a p. 447 ss). Les notions de causalité et par conséquent les questions de fait et de droit se chevauchent ainsi étroitement (cf. ATF 118 IV 130 consid. 6a p. 141; 116 IV 306 consid. 2a p. 310; 81 IV 85 consid. 6 p. 90).
2.5.1 Le Tribunal de première instance a admis l'existence d'un rapport de causalités naturelle et adéquate entre les manquements de C._ et la survenance de l'accident.
La Cour pénale a en revanche jugé qu'il n'était pas établi que la désignation d'un pilote responsable aurait permis d'éviter l'abordage. Elle a relevé que si A._ avait certes déclaré qu'il n'avait pas osé donner de directives à son collègue plus expérimenté que lui, il n'était nullement prouvé qu'il aurait agi différemment s'il avait été officiellement chargé de diriger l'opération sur place. Elle a encore retenu qu'on ignorait si D._ aurait donné des directives supplémentaires à son collègue s'il avait été chargé d'organiser les vols.
2.5.2 Cette dernière argumentation est insuffisante s'agissant de l'examen du lien de causalité entre les manquements qui peuvent être reprochés à l'intimé (cf. supra consid. 2.3.3) et l'accident qui est survenu. Contrairement à ce qu'a fait le Juge de première instance, la Cour pénale a uniquement constaté dans les faits, de manière à lier le Tribunal fédéral, que si C._ avait nommé A._ comme pilote responsable sur place, l'accident n'aurait très vraisemblablement pas pu être évité; elle a en revanche laissé la question ouverte s'agissant de la désignation de D._ en tant que responsable. Ce faisant, elle n'a pas examiné correctement la question de la causalité. En effet, il lui appartenait tout d'abord de se demander si la désignation par C._ d'un pilote responsable et capable d'effectuer la coordination des vols aurait, avec une haute vraisemblance, permis d'éviter la survenance de l'accident. A défaut, elle devait encore se demander si la désignation par le chef-pilote d'un assistant au sol chargé de la surveillance aérienne aurait, avec une haute vraisemblance, permis d'éviter le résultat survenu. En omettant d'examiner et de trancher ces questions, la Cour cantonale a violé le droit fédéral.
2.6 Sur le vu de ce qui précède, le pourvoi, en ce qui concerne l'acquittement de C._ d'homicide par négligence, doit être admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué annulé et la cause renvoyée à l'autorité cantonale pour qu'elle statue à nouveau dans le sens des considérants.
2.6 Sur le vu de ce qui précède, le pourvoi, en ce qui concerne l'acquittement de C._ d'homicide par négligence, doit être admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué annulé et la cause renvoyée à l'autorité cantonale pour qu'elle statue à nouveau dans le sens des considérants.
3. Le recourant soutient que A._ doit être condamné pour entrave à la circulation publique.
3.1 Aux termes de l'art. 237 CP, celui qui, intentionnellement, aura empêché, troublé ou mis en danger la circulation publique, notamment la circulation sur la voie publique, par eau ou dans les airs, et aura par là sciemment mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle des personnes sera puni de l'emprisonnement (ch. 1 al. 1). La peine sera l'emprisonnement ou l'amende si le délinquant a agi par négligence (ch. 2).
Cette disposition tend à protéger la vie et l'intégrité corporelle des personnes prenant part à la circulation publique (ATF 106 IV 370 consid. 2a p. 371). La circulation doit être publique, c'est-à-dire qu'elle doit se dérouler en un lieu qui est accessible pour cet usage à un cercle indéterminé de personnes, même si les possibilités d'utilisation sont restreintes en fonction de la nature ou du but de ce lieu. Pour ce qui est de l'air, le ciel ouvert à la navigation aérienne fait partie de la circulation publique, même en dehors des couloirs prévus (ATF 105 IV 41 consid. 2a p. 43 s.). Le comportement punissable consiste à empêcher, troubler ou mettre en danger la circulation publique. Tous ceux qui contribuent à l'entrave sont punissables. Une omission est suffisante si l'auteur était dans une position de garant et avait donc un devoir juridique d'agir (ATF 125 IV 9 consid. 2a p. 12). L'auteur doit mettre en danger la vie ou l'intégrité corporelle d'une personne et cette mise en danger doit être concrète, c'est-à-dire qu'une lésion doit être sérieusement vraisemblable. La personne mise en danger n'est pas forcément une personne qui se déplace; il suffit qu'elle se trouve dans la circulation publique (ATF 106 IV 370 consid. 2a). Il faut un rapport de causalité entre l'entrave reprochée à l'auteur et la mise en danger concrète.
Sur le plan subjectif, l'infraction peut être commise intentionnellement ou par négligence. Elle peut être retenue en concours avec une infraction de lésion si la mise en danger a dépassé la lésion subie ou a touché d'autres personnes que celle qui a été lésée (cf. ATF 75 IV 124 consid. 5; B. Corboz, Les infractions en droit suisse, vol II, ad art. 237 n° 29; G. Stratenwerth, Schweizerisches Strafrecht, BT II, 4ème éd., § 32 n° 14).
3.2 A juste titre, la Cour cantonale a admis que l'espace aérien était ouvert à la navigation aérienne et donc à la circulation publique, que le terrain de football constituait également une voie publique au sens de l'art. 237 CP et que la vie et l'intégrité corporelle des touristes rescapés avaient été mises sérieusement et concrètement en danger, les hélicoptères s'étant écrasés sur le terrain de football, à quelques mètres d'eux.
En revanche, elle a laissé ouverte la question de savoir si, en ne se concertant pas et en ne fixant pas à l'avance le parcours des voltes, les pilotes avaient mis en danger la circulation publique, la vie et l'intégrité des touristes indiens n'ayant pas été menacées durant le vol, mais uniquement lors de la phase d'atterrissage. Elle a estimé que le fait de ne pas avoir convenu d'une procédure d'atterrissage n'apparaissait pas comme la cause la plus immédiate de l'accident au regard de la manoeuvre insolite de D._.
3.2.1 Cette argumentation méconnaît la notion de causalité ainsi que les circonstances pouvant interrompre la causalité adéquate, questions qui peuvent faire l'objet d'un pourvoi (cf. supra consid. 2.5). En effet, d'une part, elle perd de vue, que, tant sous l'angle de la causalité naturelle qu'adéquate, plusieurs causes peuvent concourir à produire le résultat et que l'acte reproché à l'auteur peut même être très antérieur, d'un point de vue chronologique, à la survenance du résultat (cf. ATF 125 IV 195 consid. 2b p. 197; 116 IV 306 consid. a p.310; B. Corboz, Les infractions en droit suisse, vol. I, ad art. 117 CP n° 36). D'autre part, elle oublie que, pour interrompre le lien de causalité adéquate, les fautes de la victime, soit celles commises par D._, ne doivent pas seulement paraître insolites, mais avoir une importance causale telle qu'elles relégueraient à l'arrière-plan le rôle joué par les fautes de l'auteur (ATF 127 IV 62 consid. 2d p. 65; 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 17; 122 IV 17 consid. 2c/bb p. 23; 121 IV 207 consid. 2a p. 213.
En l'occurrence, il appartient à la Cour cantonale de se prononcer à nouveau sur le lien de causalité entre les manquements de A._ et la mise en danger des touristes indiens, cette question, qui relève en partie des faits, ne pouvant être tranchée par l'autorité de céans.
3.2.2 Sur le vu de ce qui précède, le pourvoi, en ce qui concerne l'acquittement de A._ d'entrave à la circulation publique, doit être admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué annulé et la cause renvoyée à l'autorité cantonale pour qu'elle statue à nouveau dans le sens des considérants.
3.2.2 Sur le vu de ce qui précède, le pourvoi, en ce qui concerne l'acquittement de A._ d'entrave à la circulation publique, doit être admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué annulé et la cause renvoyée à l'autorité cantonale pour qu'elle statue à nouveau dans le sens des considérants.
4. Le recourant soutient que la Cour cantonale a abusé de son pouvoir d'appréciation en prononçant une peine exagérément clémente à l'encontre de A._ et que l'application de l'art. 66bis CP ne se justifie pas dans son cas.
Le pourvoi étant admis et la cause renvoyée à l'autorité cantonale, ces griefs deviennent sans objet.
Le pourvoi étant admis et la cause renvoyée à l'autorité cantonale, ces griefs deviennent sans objet.
5. Le pourvoi est admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué annulé et la cause renvoyée à l'autorité cantonale pour nouvelle décision.
Il n'y a pas lieu d'allouer d'indemnité à l'accusateur public qui obtient gain de cause (art. 278 al. 3 PPF). Les intimés, qui succombent, supporteront chacun la moitié des frais judiciaires (art. 278 al. 1 PPF).
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
1. Le pourvoi est admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué est annulé et la cause est renvoyée à l'autorité cantonale pour nouveau jugement.
1. Le pourvoi est admis en application de l'art. 277 PPF, l'arrêt attaqué est annulé et la cause est renvoyée à l'autorité cantonale pour nouveau jugement.
2. Un émolument judiciaire de 1'000 fr. est mis à la charge de chaque intimé.
2. Un émolument judiciaire de 1'000 fr. est mis à la charge de chaque intimé.
3. Le présent arrêt est communiqué en copie aux parties, au Tribunal cantonal du canton du Valais, Cour pénale II, au Ministère public de la Confédération ainsi qu'à l'Office fédéral de l'aviation civile.
Lausanne, le 5 avril 2006
Au nom de la Cour de cassation pénale
du Tribunal fédéral suisse
Le président: La greffière: