Faits:
Faits:
A. Le 26 septembre 2000, la société G._ a organisé des vols touristiques en hélicoptères de quelques minutes, style "baptêmes de l'air", dans la région de Nendaz, pour un groupe d'environ 150 personnes. Le terrain de football de Beuson, qui constitue une sorte de cul-de-sac imposant un atterrissage par le nord, a été choisi comme point de départ et d'arrivée de ces vols, qui devaient débuter à 14 h. 15, avec initialement trois hélicoptères.
A.a Trois assistants de vol ont été envoyés à Beuson pour assurer le déroulement au sol des vols passagers. Sur place, ils se sont organisés pour les rotations à venir. Ils ont convenu que l'un s'occuperait du Lama, dont la place d'atterrissage se situait au sud-ouest, l'autre du Jet Ranger, au sud-est du terrain de football, le troisième étant chargé de préparer les groupes de passagers. Vers 14 h. 15, ils ont été avisés du retard des touristes. Autour de 15 h., la base de Sion les a informés de son intention d'annuler les vols.
-:-
Vers 15 h. 25, les premiers touristes sont cependant arrivés à Beuson. Dès l'annonce de leur arrivée, le pilote B._, préalablement informé de cette mission par le chef-pilote C._, a quitté la base de Sion aux commandes d'un hélicoptère Lama. Sur place, il a immédiatement commencé les vols et effectué cinq rotations seul. Vu le retard pris sur le programme des touristes, les rotations de six minutes ont été raccourcies à quatre minutes.
A.b Alors qu'il rentrait de mission et avait atterri sur le tarmac de Sion, le pilote A._ a reçu l'ordre de C._ de rejoindre Beuson avec un Jet Ranger pour y assurer le transport des touristes. Il s'est d'abord rendu au bureau de la société G._ pour prendre les renseignements nécessaires sur la mission et est arrivé sur place vers 16 h.
Les deux pilotes ont pris contact par radio pour définir le sens des voltes. Après une première rotation, A._ a constaté que le circuit effectué était trop long au regard de la performance de son appareil, de sorte qu'il a entrepris un autre circuit, sans communiquer ce changement à B._. Les pilotes décollaient et atterrissaient en alternance, en annonçant ces manoeuvres et en cherchant un contact visuel. Ils ont ainsi effectué cinq ou six rotations.
A.c Vers 16 h. 15, B._ a été appelé sur un autre site. A._ a alors effectué une ou deux rotations seul. A un moment donné, il a entendu l'annonce de l'arrivée d'un nouvel appareil, une Alouette III pilotée par D._, engagé sur les vols de Beuson dès la fin de sa mission précédente. Après s'être annoncé arrivant dans deux minutes, ce pilote a posé son engin dans l'angle sud-ouest du terrain, à la place dévolue précédemment au Lama piloté par B._. A._ a atterri juste après lui, dans l'angle sud-est du terrain. D._ a pris en charge six passagers, suivi par A._, qui en a pris quatre. Les pilotes ont convenu par radio du sens des voltes, à savoir qu'ils montaient et descendaient à droite dans le sens du vol. A._ a vu D._ décoller en direction de Nendaz et a décollé 10 à 15 secondes après, en direction de Veysonnaz.
A.d A._ a entrepris la même rotation que précédemment, en s'approchant du terrain par le nord, puis en effectuant la même boucle qu'auparavant. Au cours de la dernière phase de vol, il a entendu à la radio son collègue s'annoncer en approche et s'est annoncé en final. Son approche finale s'est effectuée par le nord-ouest, de manière à éviter le village de Beuson. D._ s'est approché du terrain en effectuant un virage à gauche puis à droite, ce qui a placé son appareil à gauche du Jet Ranger, en deuxième position. Vu leurs emplacements respectifs, les pilotes ne pouvaient à cet instant avoir un contact visuel. Quelques secondes plus tard, A._ a entendu un bruit de turbine, suivi aussitôt d'une collision qui l'a privé de son rotor de queue.
A la suite de cette collision, l'Alouette III s'est écrasée au nord du terrain, en position inversée. Ses six occupants et le pilote sont décédés. Le Jet Ranger a effectué quelques rotations sur lui-même avant de heurter le sol sur son côté droit. Un passager a été tué et les autres occupants ont été blessés.
B. B.a Suite à cette collision, le Bureau d'enquêtes sur les accidents d'aviation (BEAA) a établi un rapport le 19 octobre 2001 et retenu les causes d'accident suivantes:
- des consignes de vol lacunaires;
- une préparation insuffisante des opérations;
- une vraisemblable mauvaise compréhension de la part du pilote de l'Alouette III des consignes transmises en vol;
- l'éblouissement du pilote de l'Alouette III au cours de l'approche par le soleil;
- l'angle mort pour le pilote du Jet Ranger créé en approche par la position relative des hélicoptères;
- l'absence d'une personne au sol chargée de la surveillance directe des rotations et munie d'un transmetteur.
Il a également préconisé la présence obligatoire d'un assistant au sol chargé exclusivement de la surveillance des aéronefs, afin de prévenir les risques d'abordage.
B.b Selon le rapport de la Commission fédérale sur les accidents d'aviation (CFAA) du 23 janvier 2003, l'accident est dû à une collision aérienne résultant de la prise en considération insuffisante par les pilotes de la séparation entre les hélicoptères et de la surveillance lacunaire de l'espace aérien, de consignes de vol lacunaires respectivement pas claires entres les pilotes (circuits, séparations, points d'annonce, danger) et du défaut, au niveau de la société, d'une réglementation et d'une organisation claire pour la gestion de ce genre d'opérations. La CFAA a ajouté que l'éventuel éblouissement du pilote de l'Alouette III par le soleil au cours de l'approche, sa position dans un angle mort ainsi que le retard dans le programme et la précipitation qui en a résulté, ont contribué à la survenance de l'accident.
Relevant que les vols style "baptêmes de l'air" étaient considérés par les responsables de la société G._ comme des missions normales et régulières, voire simples, la CFAA a souligné que celles-ci n'avaient pas fait l'objet d'un chapitre dans le manuel d'exploitation de l'entreprise et que la société concernée n'estimait pas nécessaire de procéder à la désignation d'un chef des opérations sur place, les pilotes devant assumer de manière autonome la responsabilité pour la coordination et la sécurité.
B.c A la suite de cet accident, la société G._ a introduit la disposition suivante dans son manuel d'exploitation:
9.5.2 Vols passagers en campagne avec plusieurs hélicoptères
9.5.2.1 Lorsque plusieurs hélicoptères sont affectés au transport de passagers sur une même place, un nombre suffisant d'assistants de vol sera prévu pour assurer l'embarquement et le débarquement et la sécurité autour des hélicoptères.
9.5.2.2 Pour chaque opération, un pilote responsable ainsi qu'un responsable au sol seront désignés. Ce dernier sera en contact radio avec les hélicoptères et aura pour tâche de donner des informations aux pilotes afin d'éviter un risque d'abordage.
9.5.2.3 Avant chaque opération, un briefing dirigé par le pilote responsable en collaboration avec le responsable au sol réunira tous les pilotes engagés afin de définir le sens des décollages et des atterrissages, les voltes, ceci en fonction de la météo, des obstacles et de la puissance des divers hélicoptères engagés. En outre, le pilote responsable aura pour tâche la coordination des vols.
9.5.2.4 L'espacement entre chaque décollage sera de 1,5 minutes au minimum.
9.5.2.4 L'espacement entre chaque décollage sera de 1,5 minutes au minimum.
C. Par jugement du 10 décembre 2004, le juge des districts d'Hérens et Conthey a condamné le pilote du Jet Ranger A._, pour homicides par négligence et entrave à la circulation publique, à cinq mois d'emprisonnement avec sursis et le chef-pilote d'Air Glacier SA C._, pour homicides par négligence, à trois mois d'emprisonnement avec sursis. Il a acquitté E._, chef d'exploitation de la société.
Par jugement du 7 octobre 2005, la Cour pénale II du Tribunal cantonal valaisan a réformé la décision de première instance en ce sens qu'elle a condamné A._, pour homicide par négligence, à 2'000 francs d'amende et a acquitté C._ et E._.
Par jugement du 7 octobre 2005, la Cour pénale II du Tribunal cantonal valaisan a réformé la décision de première instance en ce sens qu'elle a condamné A._, pour homicide par négligence, à 2'000 francs d'amende et a acquitté C._ et E._.
D. A._ dépose un pourvoi en nullité au Tribunal fédéral pour violation de l'art. 117 CP. Il conclut à l'annulation du jugement cantonal.
Le Ministère public du canton du Valais n'a pas déposé de réponse dans le délai imparti.
Le Tribunal fédéral considère en droit:
Le Tribunal fédéral considère en droit:
1. Le recourant conteste sa condamnation pour homicide par négligence (art. 117 CP). Il nie avoir violé fautivement un devoir de diligence et met en cause l'existence d'un lien de causalité entre une éventuelle négligence et l'accident survenu.
1.1 Aux termes de l'art. 117 CP, celui qui, par négligence, aura causé la mort d'une personne sera puni de l'emprisonnement ou de l'amende.
L'homicide par négligence constitue une infraction de résultat, qui suppose en général une action. On admet cependant qu'une infraction de résultat peut également être réalisée lorsque l'auteur n'empêche pas le résultat dommageable de se produire, alors qu'il aurait pu le faire et qu'il avait l'obligation juridique d'agir pour prévenir la lésion de l'intérêt protégé (délit d'omission improprement dit). Un délit d'omission improprement dit est réalisé lorsque la survenance du résultat que l'auteur s'est abstenu d'empêcher constitue une infraction, que ce dernier aurait effectivement pu éviter le résultat par son action et qu'en raison de sa situation juridique particulière, il y était à ce point obligé que son omission apparaît comparable au fait de provoquer le résultat par un comportement actif (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 132 s.).
Une omission ne peut dès lors être reprochée à l'auteur que si ce dernier avait un devoir juridique d'agir découlant d'une position de garant (cf. ATF 129 IV 119 consid. 2.2 p. 121 s.; 122 IV 17 consid. 2b/aa p. 20, 61 consid. 2a/aa p. 63, 145 consid. 2 p. 146). Celle-ci peut notamment découler de la loi ou d'un contrat, voire d'une situation de fait, mais aussi du principe de l'intervention, selon lequel celui qui crée une situation dangereuse pour autrui doit prendre toutes les mesures de protection commandées par les circonstances pour éviter la survenance d'un dommage (ATF 127 IV 27 consid. 2b p. 32; 120 IV 98 consid. 2c p. 106; 106 IV 278).
1.1.1 La Cour cantonale a fait grief au recourant de ne pas avoir convenu préalablement avec le second pilote d'un temps de séparation entre le décollage de chaque aéronef, de ne pas avoir concerté son collègue sur l'objet des annonces et le moment où elles devaient intervenir et en décollant immédiatement après le second appareil. Ce sont donc principalement des omissions qui lui sont reprochées, à l'exception du fait d'avoir décollé trop rapidement, qui constitue un comportement actif.
1.1.2 Avec raison, le recourant ne conteste toutefois pas sa position de garant. En effet, la loi oblige tout commandant à prendre, dans les limites des prescriptions légales, des instructions données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers qu'il transporte (cf. art. 6 al. 1 de l'ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef; RS 748.225.1). En vertu de cette disposition, le recourant était ainsi garant de la sécurité de ses passagers.
De plus, la société G._ s'était engagée contractuellement à réaliser un baptême de l'air pour 150 personnes. Partant, le recourant, à l'instar des employés de la société ayant participé à cette mission, avait l'obligation de veiller à la sécurité de tous ces touristes.
1.2 Le comportement de l'auteur n'est illicite que s'il a violé un devoir de diligence lui incombant. Pour déterminer concrètement les devoirs découlant de l'obligation de diligence, le juge peut se référer à des dispositions légales ou réglementaires régissant l'activité en cause, à des règles émanant d'associations privées ou semi-publiques reconnues ou encore se fonder sur les principes généraux de prudence (ATF 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 16; 122 IV 17 consid. 2b/aa p. 20). Un comportement viole le devoir de prudence lorsque l'auteur, au moment des faits, aurait pu, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d'autrui et qu'il a simultanément dépassé les limites du risque admissible (ATF 127 IV 34 consid. 2a p. 38; 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 16 s.). C'est donc en fonction de la situation personnelle de l'auteur que l'on doit apprécier son devoir de diligence. Peu importe toutefois que l'auteur ait pu ou dû prévoir que les choses se passeraient exactement comme elles ont eu lieu (ATF 115 IV 199 consid. 5c p. 207).
1.2.1 L'art. 6 de l'ordonnance concernant les règles de l'air applicables aux aéronefs (ORA; RS 748.121.11) impose à tout pilote de ne pas conduire son aéronef de façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers. Le commandant est responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux dispositions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d'information aéronautique, aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l'exploitant (art. 7 de l'ordonnance sur les droits et les devoirs du commandant d'aéronef; RS 748.225.1). Un aéronef ne doit pas être piloté si près d'un autre qu'il puisse en résulter un risque d'abordage (art. 14 al. 1 ORA). En matière de vol à vue (cf. art. 38 ss ORA), la règle principale est voir et être vu.
Lors d'un vol à vue, le pilote n'a recours, pour éviter les obstacles aériens, qu'à son attention visuelle et aux indications qu'il transmet ou reçoit par radio. Le risque d'abordage lors de tels vols à plusieurs hélicoptères dans un même périmètre n'est donc pas négligeable. Le danger est particulièrement important lors du décollage et de l'atterrissage, qui constituent des manoeuvres difficiles qui accaparent une partie de l'attention des pilotes. Conformément aux règles de prudence, il incombe dès lors aux commandants d'aéronef de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la sécurité et minimiser les risques lors de ces opérations.
1.2.1.1 La prudence la plus élémentaire imposait tout d'abord aux pilotes de convenir entre eux d'une procédure de vol et d'atterrissage et, plus particulièrement, de s'entendre sur les points d'annonce. En ce qui concerne ce dernier élément, il ressort des constatations cantonales que les deux pilotes n'avaient pas les mêmes habitudes en la matière et que leurs annonces étaient dans tous les cas insuffisantes. En effet, le recourant s'est directement annoncé en final - sans préalablement s'annoncer en approche -, lorsqu'il se trouvait à moins de 30 secondes du terrain de football, alors que le second pilote s'est en premier signalé en approche. Ce dernier terme, vague et insuffisant pour ce genre d'opérations, ne permettait pas de situer la position exacte de l'Alouette III. A l'inverse, le fait de s'annoncer en final seulement à quelques secondes de l'arrivée restreignait considérablement les possibilités de réaction pour le cas où l'Alouette III se trouvait dans la zone du terrain de football. Ainsi, les commandants auraient dû annoncer leur arrivée à un stade prédéfini, par exemple avant d'effectuer le virage destiné à se positionner pour l'atterrissage, s'assurer qu'un des pilotes avait l'autre en vue dans le cas où il se trouvait à proximité, puis seulement entamer l'atterrissage en s'annonçant en final. Dans ce sens, le témoin F._, pilote professionnel, a expliqué que, lors de leur formation, les pilotes apprennent qu'il convient, alors que la place d'atterrissage est encore éloignée et que l'on se trouve en vol opposé à la finale, de décrire la procédure d'approche. Il ressort également de l'expertise de la CFAA que les pilotes auraient dû s'accorder par des consignes de vol claires et notamment s'entendre sur les circuits, les points d'annonce et les dangers. L'expertise du BEAA fait également état de consignes de vol lacunaires.
1.2.1.2 La prudence commandait ensuite aux pilotes de s'entendre sur la séparation entre les appareils et de décoller et atterrir en alternance, cette mesure étant propre à prévenir les risques d'abordage. Or, selon les constatations cantonales, le Jet Ranger a décollé 10 à 15 secondes après le premier hélicoptère. Il est vrai, comme le soutient le recourant, que les deux machines n'avaient pas la même puissance et n'empruntaient pas le même itinéraire et qu'il était donc théoriquement possible qu'une des machines puisse rattraper l'autre. Il reste que la durée des voltes était déterminée et qu'en observant un temps d'attente d'une à deux minutes entre chaque décollage ou en alternant le décollage et l'atterrissage des deux appareils, il était pratiquement exclu que les deux machines se présentassent en même temps à l'atterrissage et il aurait ainsi été possible de garder le contact visuel, le pilote en phase d'approche s'assurant d'avoir l'autre hélicoptère en vue avant d'entamer son atterrissage. Dans ce sens, les expertises ont relevé que les pilotes avaient insuffisamment pris en considération la séparation entre les hélicoptères. De même, le témoin F._ a observé qu'une séparation entre les engins constituait une mesure élémentaire de prudence et que les pilotes devaient toujours savoir où se trouvait leur vis-à-vis.
1.2.2 En définitive, le recourant a violé ses devoirs de prudence en ne se concertant pas avec son collègue sur la procédure d'atterrissage, et plus particulièrement sur les points d'annonce, et en ne respectant pas un temps de séparation suffisant entre les deux engins.
1.3 Il y a violation fautive d'un devoir de prudence lorsque l'on peut reprocher à l'auteur, compte tenu de ses circonstances personnelles, de n'avoir pas déployé l'attention et les efforts qu'on pouvait attendre de lui pour se conformer à son devoir de prudence, autrement dit d'avoir fait preuve d'un manque d'effort blâmable (ATF 122 IV 17 consid. 2b p. 19; 121 IV 207 consid. 2a p. 211).
Le recourant est titulaire d'une licence de pilote professionnel pour hélicoptères, établie le 27 mai 1992, et valable jusqu'au 19 mai 2001. A l'époque des faits, il totalisait à son actif 2273 heures de vol dont 850 heures sur des Jet Ranger, travaillait pour la société G._ depuis 1994 et avait déjà réalisé des vols passagers à plusieurs hélicoptères. Il est décrit par son supérieur comme un pilote très consciencieux et calme, soit comme un bon pilote. Il exerce également la fonction de pilote d'épandage, qui est une activité pointue et plus complexe que le transport de passagers. Compte tenu de son expérience et du fait que les précédentes rotations faites avec B._ s'étaient effectuées en alternance, de manière à n'avoir chaque fois qu'un seul hélicoptère sur le stade, le recourant pouvait se rendre compte de l'utilité de mettre au point une procédure d'atterrissage et d'espacer correctement les vols afin de pouvoir atterrir en alternance, ce qui était au demeurant tout à fait possible, chaque volte durant quatre minutes. Ses manquements doivent dès lors être qualifiés de fautifs.
1.4 Pour qu'il y ait homicide par négligence, il faut encore un rapport de causalité entre la violation fautive des devoirs de prudence et le décès.
Dans le cas d'un délit d'omission improprement dit, la question de la causalité ne se présente pas de la même manière que si l'infraction de résultat était réalisée par commission. Il faut plutôt procéder par hypothèse et se demander si l'accomplissement de l'action omise aurait, avec une vraisemblance confinant à la certitude ou, du moins, avec une haute vraisemblance, évité la survenance du résultat (ATF 118 IV 130 consid. 6a p. 141; 116 IV 182 consid. 4 p. 185). L'examen de la causalité adéquate consiste à se demander si l'acte qui a été omis aurait évité le résultat selon un enchaînement normal et prévisible des événements (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133 s.).
Selon la jurisprudence, il faut, pour l'analyse des conséquences de l'acte supposé, appliquer les concepts généraux des causalités naturelle et adéquate (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133). L'existence d'un rapport de causalité naturelle constitue une question de fait soustraite au contrôle de l'autorité de céans. En revanche, la méconnaissance du concept même de la causalité naturelle ainsi que l'existence d'un rapport de causalité adéquate constituent des questions de droit que la Cour de cassation peut revoir librement (ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 133 s.). Dans le cas d'un délit d'omission improprement dit, il est souvent difficile de distinguer la causalité naturelle de l'adéquate, puisque, dans les deux cas, il faut procéder par hypothèse et émettre un jugement de valeur (cf. ATF 115 II 440 consid. 5a p. 447 ss). Les notions de causalité, et par conséquent les questions de fait et de droit se chevauchent ainsi étroitement (cf. ATF 118 IV 130 consid. 6a p. 141; 116 IV 306 consid. 2a p. 310; 81 IV 85 consid. 6 p. 90).
1.4.1 La Cour cantonale a nié l'existence d'un lien de causalité entre l'absence de concertation des pilotes et l'accident. Elle a estimé que le fait que les deux pilotes n'avaient pas convenu d'un point d'annonce ne paraissait pas être à l'origine de l'accident et que l'absence de concertation avant et pendant le vol ne constituait pas la cause immédiate de l'accident. Elle a relevé que les appareils étaient vraisemblablement, au vu des annonces respectives faites par les pilotes, suffisamment espacés pour atterrir l'un après l'autre, sans que l'un des pilotes ai dû stopper son hélicoptère, et que A._ ne pouvait pas prévoir que D._ adopterait une conduite insolite à l'approche de la phase d'atterrissage.
Cette motivation est critiquable. D'une part, elle méconnaît le concept même de la causalité tant naturelle qu'adéquate. En effet, s'agissant de cette notion, il suffit de se demander si l'accomplissement de l'acte omis par le recourant aurait évité la survenance de l'accident. Il n'est toutefois pas nécessaire qu'il s'agisse de la cause unique ou immédiate du résultat (cf. ATF 125 IV 195 consid. 2b p. 197; 116 IV 306 consid. a p.310); plusieurs causes peuvent concourir à produire le résultat; il peut y avoir un enchaînement d'événements et l'acte ou l'omission reproché à l'auteur peut également être très antérieur à la survenance du résultat (B. Corboz, Les infractions en droit suisse, vol. I, ad art. 117 CP n° 36). D'autre part, elle perd de vue que la faute de la victime n'interrompt le lien de causalité adéquate que si elle constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l'on ne pouvait s'y attendre. De plus, l'imprévisibilité d'un acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le rapport de causalité adéquate. Encore faut-il que cet acte ait une importance telle qu'il s'impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à l'amener et notamment le comportement de l'auteur (ATF 127 IV 62 consid. 2d p. 65; 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 17; 122 IV 17 consid. 2c/bb p. 23; 121 IV 207 consid. 2a p. 213).
1.4.2 La Cour cantonale a, en revanche, admis l'existence d'un lien de causalité entre le décollage immédiat du recourant après le premier appareil et l'accident. Cette appréciation est conforme au droit fédéral.
1.4.2.1 En effet, si les pilotes s'étaient entendus sur un temps de séparation raisonnable entre les engins, l'abordage aurait été évité de manière hautement vraisemblable, ce qui est confirmé par les expertises (cf. supra consid. B). Le recourant ne pouvait l'ignorer, un tel résultat étant prévisible au regard notamment de l'espace aérien restreint dans lequel évoluaient les hélicoptères, de la durée des rotations effectuées et de la configuration des lieux. Par ailleurs, le recourant était arrivé sur place avant D._ et avait effectué des voltes en alternance avec B._, ce qui en principe aurait dû lui permettre d'analyser les dangers de l'opération. De plus, l'Alouette III ayant décollé en première position et étant un engin plus puissant et rapide que le Jet Ranger, le recourant devait imaginer que son collègue risquait de se présenter à l'atterrissage avant ou en même temps que lui. Au regard de ces éléments, la violation fautive de ce devoir de prudence par le recourant était propre, d'après le cours ordinaire des choses et l'expérience générale de la vie, à provoquer l'accident tel qu'il est survenu.
1.4.2.2 Au vu des difficultés de la mission et en qualité de responsable de l'exécution sûre et réglementaire des vols, C._ aurait dû désigner un pilote responsable sur place de la coordination des vols ou prévoir un assistant au sol chargé de la surveillance aérienne et en contact radio avec les pilotes, ce qu'il n'a pas fait (cf. arrêt 6S.448/2005 du Tribunal fédéral). D._, aux commandes de l'Alouette III, a effectué une dernière manoeuvre en S, croisant à deux reprises la trajectoire de l'autre hélicoptère, pour casser sa vitesse et réduire son altitude. De plus, après avoir entendu l'annonce de son collègue, il aurait dû immédiatement s'enquérir de la position de ce dernier et attendre tant qu'il n'avait pas localisé celle-ci. Selon un principe général de l'aviation, la machine la plus puissante doit céder la priorité à la machine la moins puissante, soit en l'occurrence le Jet Ranger piloté par le recourant.
Ces fautes, reprochées à C._ et D._, ne sont pas à ce point extraordinaires ou imprévisibles qu'elles pourraient reléguer à l'arrière plan celle qu'a commise le recourant en décollant immédiatement après le premier appareil. Il n'y a donc pas d'interruption du lien de causalité entre le comportement du recourant et l'accident.
Ces fautes, reprochées à C._ et D._, ne sont pas à ce point extraordinaires ou imprévisibles qu'elles pourraient reléguer à l'arrière plan celle qu'a commise le recourant en décollant immédiatement après le premier appareil. Il n'y a donc pas d'interruption du lien de causalité entre le comportement du recourant et l'accident.
2. Sur le vu de ce qui précède, la condamnation du recourant pour homicide par négligence ne viole pas le droit fédéral. Le recourant, qui succombe, supportera les frais (art. 278 al. 1 PPF).
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
Par ces motifs, le Tribunal fédéral prononce:
1. Le pourvoi est rejeté.
1. Le pourvoi est rejeté.
2. Un émolument judiciaire de 2'000 fr. est mis à la charge du recourant.
2. Un émolument judiciaire de 2'000 fr. est mis à la charge du recourant.
3. Le présent arrêt est communiqué en copie au mandataire du recourant, au Ministère public du canton du Valais et au Tribunal cantonal du Valais, Cour pénale II, ainsi qu'au Ministère public de la Confédération.
Lausanne, le 5 avril 2006
Au nom de la Cour de cassation pénale
du Tribunal fédéral suisse
Le président: La greffière: