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[ "Maroš ŠEFČOVIČ Elizabeth TRUSS (1) JO L 29 de 31.1.2020, p. 7. (2) JO C 183 de 29.5.2018, p. 5. (3) JO C 355 de 4.10.2018, p. 5. (4) JO C 259 de 7.8.2020, p. 9. (5) JO C 89 de 16.3.2021, p. 6. (6) JO C 170 de 6.5.2021, p. 4. (7) JO C 147 de 29.4.2019, p. 6. (8) JO C 236 de 18.6.2021, p. 4. (9) JO C 263 de 20.7.2016, p. 3. (10) JO C 89 de 16.3.2021, p. 6. (11) JO C 279 de 27.9.2013, p. 8. (12) JO C 236 de 18.6.2021, p. 4.", "No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H9 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (4) é aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 4) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H10 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (5) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 5) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (6) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 6)", "24.2.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 43/84 DECISÃO n.o 1/2022 DO COMITÉ MISTO CRIADO PELO ACORDO DE SAÍDA DO REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E DA IRLANDA DO NORTE DA UNIÃO EUROPEIA E DA COMUNIDADE EUROPEIA DA ENERGIA ATÓMICA de 21 de fevereiro de 2022 que altera o Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica [2022/291] O COMITÉ MISTO, Tendo em conta o Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (1), seguidamente designado por «Acordo de Saída», nomeadamente o artigo 164.o, n.o 5, alínea d), Considerando o seguinte: (1) O artigo 164.o, n.o 5, alínea d), do Acordo de Saída confere ao Comité Misto criado nos termos do artigo 164.o, n.o 1, seguidamente designado por «Comité Misto», poderes para adotar decisões que alterem o Acordo, desde que essas alterações sejam necessárias para corrigir erros, colmatar omissões ou corrigir outras deficiências ou resolver situações imprevistas à data da assinatura do Acordo, e desde que essas decisões não alterem os elementos essenciais do Acordo. Nos termos do artigo 166.o, n.o 2, do Acordo de Saída, as decisões adotadas pelo Comité Misto são vinculativas para a União e para o Reino Unido. A União e o Reino Unido devem aplicar essas decisões, que têm o mesmo efeito jurídico do Acordo de Saída. (2)", "Decisão n.o H8 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (9), que é substituída pela Decisão n.o H10 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (10); b) Decisão n.o S9 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos procedimentos de reembolso para a aplicação dos artigos 35.o e 41.° do Regulamento (CE) n.o 883/2004 (11), que é substituída pela Decisão n.o S11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos procedimentos de reembolso para a aplicação dos artigos 35.o e 41.° do Regulamento (CE) n.o 883/2004 (12). Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia seguinte ao da sua adoção. Feito em Bruxelas, em 21 de fevereiro de 2022. Pelo Comité Misto Os copresidentes Maroš ŠEFČOVIČ" ]

[ "Maroš ŠEFČOVIČ Elizabeth TRUSS (1) JO L 29 de 31.1.2020, p. 7. (2) JO C 183 de 29.5.2018, p. 5. (3) JO C 355 de 4.10.2018, p. 5. (4) JO C 259 de 7.8.2020, p. 9. (5) JO C 89 de 16.3.2021, p. 6. (6) JO C 170 de 6.5.2021, p. 4. (7) JO C 147 de 29.4.2019, p. 6. (8) JO C 236 de 18.6.2021, p. 4. (9) JO C 263 de 20.7.2016, p. 3. (10) JO C 89 de 16.3.2021, p. 6. (11) JO C 279 de 27.9.2013, p. 8. (12) JO C 236 de 18.6.2021, p. 4.", "24.2.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 43/84 DECISÃO n.o 1/2022 DO COMITÉ MISTO CRIADO PELO ACORDO DE SAÍDA DO REINO UNIDO DA GRÃ-BRETANHA E DA IRLANDA DO NORTE DA UNIÃO EUROPEIA E DA COMUNIDADE EUROPEIA DA ENERGIA ATÓMICA de 21 de fevereiro de 2022 que altera o Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica [2022/291] O COMITÉ MISTO, Tendo em conta o Acordo sobre a Saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (1), seguidamente designado por «Acordo de Saída», nomeadamente o artigo 164.o, n.o 5, alínea d), Considerando o seguinte: (1) O artigo 164.o, n.o 5, alínea d), do Acordo de Saída confere ao Comité Misto criado nos termos do artigo 164.o, n.o 1, seguidamente designado por «Comité Misto», poderes para adotar decisões que alterem o Acordo, desde que essas alterações sejam necessárias para corrigir erros, colmatar omissões ou corrigir outras deficiências ou resolver situações imprevistas à data da assinatura do Acordo, e desde que essas decisões não alterem os elementos essenciais do Acordo. Nos termos do artigo 166.o, n.o 2, do Acordo de Saída, as decisões adotadas pelo Comité Misto são vinculativas para a União e para o Reino Unido. A União e o Reino Unido devem aplicar essas decisões, que têm o mesmo efeito jurídico do Acordo de Saída. (2)", "No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H9 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (4) é aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 4) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H10 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (5) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 5) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (6) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 6)", "(2) Por razões de segurança jurídica, o anexo I, parte I, do Acordo de Saída deve ser alterado aditando cinco decisões e duas recomendações da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social que previamente aí não estavam, e retirando e substituindo duas decisões, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o O Acordo de Saída é alterado do seguinte modo: 1) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Recomendação n.o A1 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à emissão do atestado mencionado no artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) é aditada na rubrica «Legislação aplicável (série A)»; 2) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o E6 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à determinação do momento em que uma mensagem eletrónica é considerada legalmente entregue no sistema de Intercâmbio Eletrónico de Informações de Segurança Social (EESSI) (3) deve ser aditada na rubrica «Intercâmbio eletrónico de dados (série E)». 3)" ]

[ "(2) Por razões de segurança jurídica, o anexo I, parte I, do Acordo de Saída deve ser alterado aditando cinco decisões e duas recomendações da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social que previamente aí não estavam, e retirando e substituindo duas decisões, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o O Acordo de Saída é alterado do seguinte modo: 1) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Recomendação n.o A1 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à emissão do atestado mencionado no artigo 19.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) é aditada na rubrica «Legislação aplicável (série A)»; 2) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o E6 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à determinação do momento em que uma mensagem eletrónica é considerada legalmente entregue no sistema de Intercâmbio Eletrónico de Informações de Segurança Social (EESSI) (3) deve ser aditada na rubrica «Intercâmbio eletrónico de dados (série E)». 3)", "Decisão n.o H8 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (9), que é substituída pela Decisão n.o H10 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (10); b) Decisão n.o S9 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos procedimentos de reembolso para a aplicação dos artigos 35.o e 41.° do Regulamento (CE) n.o 883/2004 (11), que é substituída pela Decisão n.o S11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos procedimentos de reembolso para a aplicação dos artigos 35.o e 41.° do Regulamento (CE) n.o 883/2004 (12). Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia seguinte ao da sua adoção. Feito em Bruxelas, em 21 de fevereiro de 2022. Pelo Comité Misto Os copresidentes Maroš ŠEFČOVIČ", "No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H9 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (4) é aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 4) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H10 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos métodos de funcionamento e à composição da Comissão Técnica para o Tratamento da Informação da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social (5) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 5) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o H11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à prorrogação dos prazos mencionados nos artigos 67.o e 70.° do Regulamento (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho e na Decisão n.o S9 devido à pandemia de COVID-19 (6) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 6)", "No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Recomendação n.o H2 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa à inclusão de elementos de autenticação em documentos portáteis emitidos pela instituição de um Estado-Membro que comprovem a situação de uma pessoa para efeitos da aplicação dos Regulamentos (CE) n.o 883/2004 e (CE) n.o 987/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) deve ser aditada na rubrica «Questões horizontais (série H)»; 7) No anexo I, parte I, do Acordo de Saída, a Decisão n.o S11 da Comissão Administrativa para a Coordenação dos Sistemas de Segurança Social relativa aos procedimentos de reembolso para a aplicação dos artigos 35.o e 41.° do Regulamento (CE) n.o 883/2004 (8) deve ser aditada na rubrica «Doença (série S)»; 8) Do anexo I, parte I, do Acordo de Saída são retirados e substituídos os seguintes atos: a)" ]

[ "DECIDE: Artigo 1.o O anexo 1 da secção 4 do Acordo é alterado do seguinte modo: A data de «31 de dezembro de 2021», até à qual deverá ser revista a compatibilidade das seguintes regras nacionais suíças com as correspondentes especificações técnicas de interoperabilidade da União, é substituída por «31 de dezembro de 2022» no que se refere às seguintes disposições: — Relativas ao Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI LOC/PASS-009 (versão 1.0 de junho de 2015), — CH-TSI LOC/PASS-019 (versão 2.0 de junho de 2019), —", "(3) Pela Decisão n.o 2/2019, de 13 de dezembro de 2019 (2), o Comité Misto, por um lado, reviu o anexo 1 do Acordo a fim de incorporar disposições substantivas da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e, por outro, adotou disposições transitórias para manter um tráfego ferroviário harmonioso entre a Suíça e a União Europeia. As disposições transitórias dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019 eram inicialmente aplicáveis até 31 de dezembro de 2020. Pela Decisão n.o 2/2020, de 11 de dezembro de 2020 (5), o Comité Misto prorrogou esse prazo até 31 de dezembro de 2021. (4) Enquanto se aguarda a adoção das disposições finais que substituem o atual regime transitório, é necessário prorrogar até 31 de dezembro de 2022 as disposições dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019, a fim de manter a fluidez do tráfego ferroviário entre a Suíça e a União Europeia. (5) Pela Decisão n.o 1/2021 de 30 de junho de 2021 (6), a data em que certas regras nacionais suíças enumeradas no anexo 1 do Acordo, que poderiam ser incompatíveis com as especificações técnicas de interoperabilidade, deveriam ser revistas tendo em vista a sua eliminação, modificação ou manutenção, foi prolongada até 31 de dezembro de 2021. Tendo em conta a situação atual, esta data deverá ser 31 de dezembro de 2022. DECIDE: Artigo 1.o", "CH-TSI LOC/PASS-020 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-025 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-027 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-031 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020),", "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o" ]

[ "Artigo 2.o O artigo 6.o, n.o 3, da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto, de 13 de dezembro de 2019, passa a ter a seguinte redação: «3. O anexo 1 identifica as regras nacionais e os casos específicos aplicáveis que são potencialmente incompatíveis com o direito da União. Se a compatibilidade com o direito da União não tiver sido estabelecida até 31 de dezembro de 2022, estas regras nacionais e casos específicos podem deixar de ser aplicados, salvo decisão em contrário do Comité Misto.» Artigo 3.o O segundo parágrafo do artigo 8.o da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto de 13 de dezembro de 2019 passa a ter a seguinte redação: «Os artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° são aplicáveis até 31 de dezembro de 2022.» Artigo 4.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Bruxelas, 17 de dezembro de 2021 Pela Confederação Suíça O Chefe da Delegação Suíça Peter FÜGLISTALER Pela União Europeia O Presidente Kristian SCHMIDT", "CH-TSI LOC/PASS-020 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-025 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-027 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-031 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020),", "CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-036 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-037 (versão 1.0 de junho de 2019). — Relativas ao Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI CCS-006 (versão 2.1 de novembro de 2020),", "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o" ]

[ "— CH-TSI CCS-019 (versão 3.0 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-026 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-032 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-033 (versão 1.1 de novembro de 2020), —", "Artigo 2.o O artigo 6.o, n.o 3, da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto, de 13 de dezembro de 2019, passa a ter a seguinte redação: «3. O anexo 1 identifica as regras nacionais e os casos específicos aplicáveis que são potencialmente incompatíveis com o direito da União. Se a compatibilidade com o direito da União não tiver sido estabelecida até 31 de dezembro de 2022, estas regras nacionais e casos específicos podem deixar de ser aplicados, salvo decisão em contrário do Comité Misto.» Artigo 3.o O segundo parágrafo do artigo 8.o da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto de 13 de dezembro de 2019 passa a ter a seguinte redação: «Os artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° são aplicáveis até 31 de dezembro de 2022.» Artigo 4.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Bruxelas, 17 de dezembro de 2021 Pela Confederação Suíça O Chefe da Delegação Suíça Peter FÜGLISTALER Pela União Europeia O Presidente Kristian SCHMIDT", "(3) Pela Decisão n.o 2/2019, de 13 de dezembro de 2019 (2), o Comité Misto, por um lado, reviu o anexo 1 do Acordo a fim de incorporar disposições substantivas da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e, por outro, adotou disposições transitórias para manter um tráfego ferroviário harmonioso entre a Suíça e a União Europeia. As disposições transitórias dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019 eram inicialmente aplicáveis até 31 de dezembro de 2020. Pela Decisão n.o 2/2020, de 11 de dezembro de 2020 (5), o Comité Misto prorrogou esse prazo até 31 de dezembro de 2021. (4) Enquanto se aguarda a adoção das disposições finais que substituem o atual regime transitório, é necessário prorrogar até 31 de dezembro de 2022 as disposições dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019, a fim de manter a fluidez do tráfego ferroviário entre a Suíça e a União Europeia. (5) Pela Decisão n.o 1/2021 de 30 de junho de 2021 (6), a data em que certas regras nacionais suíças enumeradas no anexo 1 do Acordo, que poderiam ser incompatíveis com as especificações técnicas de interoperabilidade, deveriam ser revistas tendo em vista a sua eliminação, modificação ou manutenção, foi prolongada até 31 de dezembro de 2021. Tendo em conta a situação atual, esta data deverá ser 31 de dezembro de 2022. DECIDE: Artigo 1.o", "Kristian SCHMIDT (1) JO L 114 de 30.4.2002, p. 91. (2) Decisão n.o 2/2019 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 13 de dezembro de 2019, relativa a medidas transitórias para manter um tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 13 de 17.1.2020, p. 43). (3) Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44). (4) Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102). (5) Decisão n.o 2/2020 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 11 de dezembro de 2020, que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 15 de 18.1.2021, p. 34). (6) Decisão n.o 1/2021 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça de 30 de junho de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do Comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 255 de 16.7.2021, p. 7)." ]

[ "25.2.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 46/125 DECISÃO n.o 2/2021 DO COMITÉ DOS TRANSPORTES TERRESTRES COMUNIDADE/SUÍÇA de 17 de dezembro de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n. 2/2019 relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia [2022/308] O COMITÉ, Tendo em conta o Acordo de 21 de junho de 1999 entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias (1) (a seguir «o Acordo»), nomeadamente o artigo 52.o, n.o 4, Considerando o seguinte: (1) Nos termos do artigo 51.o, n.o 2, do Acordo, o Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça (a seguir «Comité Misto») assegura o acompanhamento e a aplicação do disposto no Acordo e põe em prática as cláusulas de adaptação e de revisão visadas nos artigos 52.o e 55.°. (2) Em conformidade com o artigo 52.o, n.o 4, do Acordo, o Comité Misto adota, nomeadamente, as decisões de revisão do anexo 1, a fim de nelas integrar, na medida do necessário e numa base de reciprocidade, as modificações introduzidas na legislação em questão ou decide sobre qualquer outra medida destinada a salvaguardar o bom funcionamento do Acordo.", "— CH-TSI CCS-019 (versão 3.0 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-026 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-032 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-033 (versão 1.1 de novembro de 2020), —", "DECIDE: Artigo 1.o O anexo 1 da secção 4 do Acordo é alterado do seguinte modo: A data de «31 de dezembro de 2021», até à qual deverá ser revista a compatibilidade das seguintes regras nacionais suíças com as correspondentes especificações técnicas de interoperabilidade da União, é substituída por «31 de dezembro de 2022» no que se refere às seguintes disposições: — Relativas ao Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI LOC/PASS-009 (versão 1.0 de junho de 2015), — CH-TSI LOC/PASS-019 (versão 2.0 de junho de 2019), —", "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o" ]

[ "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o", "25.2.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 46/125 DECISÃO n.o 2/2021 DO COMITÉ DOS TRANSPORTES TERRESTRES COMUNIDADE/SUÍÇA de 17 de dezembro de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n. 2/2019 relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia [2022/308] O COMITÉ, Tendo em conta o Acordo de 21 de junho de 1999 entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias (1) (a seguir «o Acordo»), nomeadamente o artigo 52.o, n.o 4, Considerando o seguinte: (1) Nos termos do artigo 51.o, n.o 2, do Acordo, o Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça (a seguir «Comité Misto») assegura o acompanhamento e a aplicação do disposto no Acordo e põe em prática as cláusulas de adaptação e de revisão visadas nos artigos 52.o e 55.°. (2) Em conformidade com o artigo 52.o, n.o 4, do Acordo, o Comité Misto adota, nomeadamente, as decisões de revisão do anexo 1, a fim de nelas integrar, na medida do necessário e numa base de reciprocidade, as modificações introduzidas na legislação em questão ou decide sobre qualquer outra medida destinada a salvaguardar o bom funcionamento do Acordo.", "Artigo 2.o O artigo 6.o, n.o 3, da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto, de 13 de dezembro de 2019, passa a ter a seguinte redação: «3. O anexo 1 identifica as regras nacionais e os casos específicos aplicáveis que são potencialmente incompatíveis com o direito da União. Se a compatibilidade com o direito da União não tiver sido estabelecida até 31 de dezembro de 2022, estas regras nacionais e casos específicos podem deixar de ser aplicados, salvo decisão em contrário do Comité Misto.» Artigo 3.o O segundo parágrafo do artigo 8.o da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto de 13 de dezembro de 2019 passa a ter a seguinte redação: «Os artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° são aplicáveis até 31 de dezembro de 2022.» Artigo 4.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Bruxelas, 17 de dezembro de 2021 Pela Confederação Suíça O Chefe da Delegação Suíça Peter FÜGLISTALER Pela União Europeia O Presidente Kristian SCHMIDT", "Kristian SCHMIDT (1) JO L 114 de 30.4.2002, p. 91. (2) Decisão n.o 2/2019 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 13 de dezembro de 2019, relativa a medidas transitórias para manter um tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 13 de 17.1.2020, p. 43). (3) Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44). (4) Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102). (5) Decisão n.o 2/2020 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 11 de dezembro de 2020, que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 15 de 18.1.2021, p. 34). (6) Decisão n.o 1/2021 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça de 30 de junho de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do Comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 255 de 16.7.2021, p. 7)." ]

[ "CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-036 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-037 (versão 1.0 de junho de 2019). — Relativas ao Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI CCS-006 (versão 2.1 de novembro de 2020),", "(3) Pela Decisão n.o 2/2019, de 13 de dezembro de 2019 (2), o Comité Misto, por um lado, reviu o anexo 1 do Acordo a fim de incorporar disposições substantivas da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e, por outro, adotou disposições transitórias para manter um tráfego ferroviário harmonioso entre a Suíça e a União Europeia. As disposições transitórias dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019 eram inicialmente aplicáveis até 31 de dezembro de 2020. Pela Decisão n.o 2/2020, de 11 de dezembro de 2020 (5), o Comité Misto prorrogou esse prazo até 31 de dezembro de 2021. (4) Enquanto se aguarda a adoção das disposições finais que substituem o atual regime transitório, é necessário prorrogar até 31 de dezembro de 2022 as disposições dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019, a fim de manter a fluidez do tráfego ferroviário entre a Suíça e a União Europeia. (5) Pela Decisão n.o 1/2021 de 30 de junho de 2021 (6), a data em que certas regras nacionais suíças enumeradas no anexo 1 do Acordo, que poderiam ser incompatíveis com as especificações técnicas de interoperabilidade, deveriam ser revistas tendo em vista a sua eliminação, modificação ou manutenção, foi prolongada até 31 de dezembro de 2021. Tendo em conta a situação atual, esta data deverá ser 31 de dezembro de 2022. DECIDE: Artigo 1.o", "Kristian SCHMIDT (1) JO L 114 de 30.4.2002, p. 91. (2) Decisão n.o 2/2019 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 13 de dezembro de 2019, relativa a medidas transitórias para manter um tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 13 de 17.1.2020, p. 43). (3) Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44). (4) Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102). (5) Decisão n.o 2/2020 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 11 de dezembro de 2020, que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 15 de 18.1.2021, p. 34). (6) Decisão n.o 1/2021 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça de 30 de junho de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do Comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 255 de 16.7.2021, p. 7).", "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o" ]

[ "(3) Pela Decisão n.o 2/2019, de 13 de dezembro de 2019 (2), o Comité Misto, por um lado, reviu o anexo 1 do Acordo a fim de incorporar disposições substantivas da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e, por outro, adotou disposições transitórias para manter um tráfego ferroviário harmonioso entre a Suíça e a União Europeia. As disposições transitórias dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019 eram inicialmente aplicáveis até 31 de dezembro de 2020. Pela Decisão n.o 2/2020, de 11 de dezembro de 2020 (5), o Comité Misto prorrogou esse prazo até 31 de dezembro de 2021. (4) Enquanto se aguarda a adoção das disposições finais que substituem o atual regime transitório, é necessário prorrogar até 31 de dezembro de 2022 as disposições dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019, a fim de manter a fluidez do tráfego ferroviário entre a Suíça e a União Europeia. (5) Pela Decisão n.o 1/2021 de 30 de junho de 2021 (6), a data em que certas regras nacionais suíças enumeradas no anexo 1 do Acordo, que poderiam ser incompatíveis com as especificações técnicas de interoperabilidade, deveriam ser revistas tendo em vista a sua eliminação, modificação ou manutenção, foi prolongada até 31 de dezembro de 2021. Tendo em conta a situação atual, esta data deverá ser 31 de dezembro de 2022. DECIDE: Artigo 1.o", "CH-TSI LOC/PASS-020 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-025 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-027 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-031 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020),", "— CH-TSI CCS-019 (versão 3.0 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-026 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-032 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI CCS-033 (versão 1.1 de novembro de 2020), —", "DECIDE: Artigo 1.o O anexo 1 da secção 4 do Acordo é alterado do seguinte modo: A data de «31 de dezembro de 2021», até à qual deverá ser revista a compatibilidade das seguintes regras nacionais suíças com as correspondentes especificações técnicas de interoperabilidade da União, é substituída por «31 de dezembro de 2022» no que se refere às seguintes disposições: — Relativas ao Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI LOC/PASS-009 (versão 1.0 de junho de 2015), — CH-TSI LOC/PASS-019 (versão 2.0 de junho de 2019), —" ]

[ "(3) Pela Decisão n.o 2/2019, de 13 de dezembro de 2019 (2), o Comité Misto, por um lado, reviu o anexo 1 do Acordo a fim de incorporar disposições substantivas da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e da Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e, por outro, adotou disposições transitórias para manter um tráfego ferroviário harmonioso entre a Suíça e a União Europeia. As disposições transitórias dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019 eram inicialmente aplicáveis até 31 de dezembro de 2020. Pela Decisão n.o 2/2020, de 11 de dezembro de 2020 (5), o Comité Misto prorrogou esse prazo até 31 de dezembro de 2021. (4) Enquanto se aguarda a adoção das disposições finais que substituem o atual regime transitório, é necessário prorrogar até 31 de dezembro de 2022 as disposições dos artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° da Decisão n.o 2/2019, a fim de manter a fluidez do tráfego ferroviário entre a Suíça e a União Europeia. (5) Pela Decisão n.o 1/2021 de 30 de junho de 2021 (6), a data em que certas regras nacionais suíças enumeradas no anexo 1 do Acordo, que poderiam ser incompatíveis com as especificações técnicas de interoperabilidade, deveriam ser revistas tendo em vista a sua eliminação, modificação ou manutenção, foi prolongada até 31 de dezembro de 2021. Tendo em conta a situação atual, esta data deverá ser 31 de dezembro de 2022. DECIDE: Artigo 1.o", "Kristian SCHMIDT (1) JO L 114 de 30.4.2002, p. 91. (2) Decisão n.o 2/2019 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 13 de dezembro de 2019, relativa a medidas transitórias para manter um tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 13 de 17.1.2020, p. 43). (3) Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na União Europeia (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44). (4) Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102). (5) Decisão n.o 2/2020 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça, de 11 de dezembro de 2020, que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 15 de 18.1.2021, p. 34). (6) Decisão n.o 1/2021 do Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça de 30 de junho de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n.o 2/2019 do Comité relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia (JO L 255 de 16.7.2021, p. 7).", "— CH-TSI CCS-035 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-TSI CCS-038 (versão 1.1 de novembro de 2020), — CH-CSM-RA-001 (versão 1.0 de junho de 2019), — CH-CSM-RA-002 (versão 1.0 de junho de 2019). Artigo 2.o", "CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-036 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-037 (versão 1.0 de junho de 2019). — Relativas ao Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI CCS-006 (versão 2.1 de novembro de 2020)," ]

[ "25.2.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 46/125 DECISÃO n.o 2/2021 DO COMITÉ DOS TRANSPORTES TERRESTRES COMUNIDADE/SUÍÇA de 17 de dezembro de 2021 que altera o anexo 1 do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias assim como a Decisão n. 2/2019 relativa às medidas provisórias para manter o tráfego ferroviário fluido entre a Suíça e a União Europeia [2022/308] O COMITÉ, Tendo em conta o Acordo de 21 de junho de 1999 entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo ao transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e de mercadorias (1) (a seguir «o Acordo»), nomeadamente o artigo 52.o, n.o 4, Considerando o seguinte: (1) Nos termos do artigo 51.o, n.o 2, do Acordo, o Comité dos Transportes Terrestres Comunidade/Suíça (a seguir «Comité Misto») assegura o acompanhamento e a aplicação do disposto no Acordo e põe em prática as cláusulas de adaptação e de revisão visadas nos artigos 52.o e 55.°. (2) Em conformidade com o artigo 52.o, n.o 4, do Acordo, o Comité Misto adota, nomeadamente, as decisões de revisão do anexo 1, a fim de nelas integrar, na medida do necessário e numa base de reciprocidade, as modificações introduzidas na legislação em questão ou decide sobre qualquer outra medida destinada a salvaguardar o bom funcionamento do Acordo.", "Artigo 2.o O artigo 6.o, n.o 3, da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto, de 13 de dezembro de 2019, passa a ter a seguinte redação: «3. O anexo 1 identifica as regras nacionais e os casos específicos aplicáveis que são potencialmente incompatíveis com o direito da União. Se a compatibilidade com o direito da União não tiver sido estabelecida até 31 de dezembro de 2022, estas regras nacionais e casos específicos podem deixar de ser aplicados, salvo decisão em contrário do Comité Misto.» Artigo 3.o O segundo parágrafo do artigo 8.o da Decisão n.o 2/2019 do Comité Misto de 13 de dezembro de 2019 passa a ter a seguinte redação: «Os artigos 2.o, 3.°, 4.° e 5.° são aplicáveis até 31 de dezembro de 2022.» Artigo 4.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Bruxelas, 17 de dezembro de 2021 Pela Confederação Suíça O Chefe da Delegação Suíça Peter FÜGLISTALER Pela União Europeia O Presidente Kristian SCHMIDT", "DECIDE: Artigo 1.o O anexo 1 da secção 4 do Acordo é alterado do seguinte modo: A data de «31 de dezembro de 2021», até à qual deverá ser revista a compatibilidade das seguintes regras nacionais suíças com as correspondentes especificações técnicas de interoperabilidade da União, é substituída por «31 de dezembro de 2022» no que se refere às seguintes disposições: — Relativas ao Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI LOC/PASS-009 (versão 1.0 de junho de 2015), — CH-TSI LOC/PASS-019 (versão 2.0 de junho de 2019), —", "CH-TSI LOC/PASS-035 (versão 2.1 de novembro de 2020), — CH-TSI LOC/PASS-036 (versão 2.0 de junho de 2019), — CH-TSI LOC/PASS-037 (versão 1.0 de junho de 2019). — Relativas ao Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão, de 27 de maio de 2016, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para os subsistemas de «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário da União Europeia: — CH-TSI CCS-006 (versão 2.1 de novembro de 2020)," ]

[ "Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 3 LICENCIAMENTO DE PILOTOS 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.", "Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo.", "3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia", "em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de tipo habilitam-no a desempenhar funções como piloto do tipo de aeronave especificado na qualificação conforme consta da Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações, tripulantes de voo – todas as aeronaves, exceto helicópteros, da AESA, ii) em relação a um certificado de piloto da FAA, a qualificação de um certificado de piloto da FAA para qualquer aeronave de grandes dimensões (exceto aeróstatos), avião de turbo-hélice ou outra aeronave especificada pelo Administrador da FAA através dos procedimentos de certificação de tipo para os quais um piloto deve cumprir requisitos específicos de conhecimentos aeronáuticos e de experiência e ensaio, a fim de desempenhar as funções de piloto-comandante de uma aeronave; l) «Válido», i)" ]

[ "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "iii) apoiar-se mutuamente na resolução de situações detetadas em auditorias e inspeções que afetem a execução do presente anexo, quando relevante; b) Em especial, a FAA e as autoridades da aviação deverão: i) Permitir a realização de auditorias de qualidade e inspeções de normalização referidas no ponto 6.3.1, alínea a), subalínea i), acima; ii)", "4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo.", "Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade; f) Documentação e registos; g) Programa de supervisão; e h) Autoridade sobre titulares regulamentados de licenças da Parte FCL da UE e de certificados de piloto da FAA. 6.2. Confiança inicial Cada agente técnico demonstrou perante o outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão regulamentar das atividades abrangidas pelo presente anexo através de atividades de criação de confiança inicial. Os agentes técnicos demonstraram também reciprocamente a eficácia das suas auditorias de qualidade e atividades de normalização, incluindo auditorias às autoridades da aviação, conforme se refere no ponto 6.3.1. 6.3. Confiança continuada 6.3.1." ]

[ "2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3.", "em relação a um certificado de piloto da FAA, uma classificação de aeronave numa categoria com características operacionais semelhantes, conforme estabelecido no título 14 do Código de Regulamentos Federais (CFR 14) § 61.5 (por ex., monomotor terra e multimotor terra); b) «Conversão», a emissão de uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA, ou a emissão de um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE, nos termos das disposições do presente anexo; c) «Reconhecimento», a aceitação dos privilégios de uma qualificação de classe ou de tipo de um certificado de piloto da FAA, tendo por base a experiência recente do titular do certificado. (CFR 14, Parte 61, e Regulamento n.o 1178/2011, anexo III, parte C) d) «Licença da Parte FCL da UE», uma licença de tripulante de voo válida que satisfaz os requisitos da Parte FCL;", "4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo." ]

[ "3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia", "Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade; f) Documentação e registos; g) Programa de supervisão; e h) Autoridade sobre titulares regulamentados de licenças da Parte FCL da UE e de certificados de piloto da FAA. 6.2. Confiança inicial Cada agente técnico demonstrou perante o outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão regulamentar das atividades abrangidas pelo presente anexo através de atividades de criação de confiança inicial. Os agentes técnicos demonstraram também reciprocamente a eficácia das suas auditorias de qualidade e atividades de normalização, incluindo auditorias às autoridades da aviação, conforme se refere no ponto 6.3.1. 6.3. Confiança continuada 6.3.1.", "i) em relação a um certificado de piloto da FAA ou a uma licença da Parte FCL da UE, que esse certificado ou licença não tenha sido entregue, suspenso, revogado ou caducado, ii) em relação a uma qualificação da Parte FCL da UE, que o prazo de validade da qualificação não tenha caducado. O prazo de validade de uma qualificação é mencionado na licença de piloto. 3. CONSELHO CONJUNTO DE COORDENAÇÃO DA TRIPULAÇÃO 3.1. Composição 3.1.1. É criado um Conselho Conjunto de Coordenação da Tripulação (JACB – Joint Aircrew Coordination Board), responsável perante o CBS, sob a chefia conjunta dos Diretores Executivos da AESA e da FAA responsáveis pelas Normas de Voo. O JACB deverá reunir, de cada Agente Técnico, representantes responsáveis pelo licenciamento de pilotos e pelos sistemas de gestão da qualidade/sistemas de gestão, conforme apropriado.", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário." ]

[ "2.2.5. Um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra) monopiloto deverá fazer prova de que estão satisfeitos os requisitos para a emissão de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra), conforme estabelecido na Parte FCL, Subparte G. Nesse caso, a prova de perícia para a IR(A) a que se refere o ponto 2.2.3, acima, deverá ser realizada num avião MEP (terra). A um requerente que tenha formação anterior em instrumentos e experiência de voo em aviões multimotor podem ser creditados os requisitos da Parte FCL, Subparte G, conforme especificado nos TIP-L. 2.2.6. Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização num Estado-Membro da UE, junto de uma organização de formação aprovada nos termos do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, antes de ser submetido à prova de perícia de IR(A). O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões, ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões num dos Estados-Membros da UE ou em qualquer Estado europeu que faça parte da AESA, nos termos do artigo 129.o do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 212 de 22.8.2018, p. 1-22). 2.2.7.", "Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos de Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com a IR FCL.025 e FCL.615 da Parte FCL antes de exercer os seus privilégios de qualificação de voo por instrumentos com uma CPL, MPL ou ATPL de Parte FCL da UE. 2.2.8. Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com o ponto FCL.025 da Parte FCL antes de receber o crédito integral relativo à IR(A) na categoria de aeronave diferente, de acordo com o ponto FCL.035 da Parte FCL. 2.2.9. Uma autoridade da aviação, ao proceder à conversão de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, deverá inserir a seguinte declaração no ponto VIII (ou XIII) da licença da Parte FCL da UE: «PPL(A) / IR(A) emitida com base no Acordo EUA-UE». 3. Condições Especiais Da FAA Para ser certificado em conformidade com a Parte 61 do CFR 14, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da FAA: 3.1. Condições especiais da FAA aplicáveis à emissão de um certificado de piloto da FAA, qualificação da classe monomotor (terra) da categoria de avião e qualificação da classe multimotor (terra) da categoria de avião, com base numa licença da Parte FCL da UE.", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "i) em relação a um certificado de piloto da FAA ou a uma licença da Parte FCL da UE, que esse certificado ou licença não tenha sido entregue, suspenso, revogado ou caducado, ii) em relação a uma qualificação da Parte FCL da UE, que o prazo de validade da qualificação não tenha caducado. O prazo de validade de uma qualificação é mencionado na licença de piloto. 3. CONSELHO CONJUNTO DE COORDENAÇÃO DA TRIPULAÇÃO 3.1. Composição 3.1.1. É criado um Conselho Conjunto de Coordenação da Tripulação (JACB – Joint Aircrew Coordination Board), responsável perante o CBS, sob a chefia conjunta dos Diretores Executivos da AESA e da FAA responsáveis pelas Normas de Voo. O JACB deverá reunir, de cada Agente Técnico, representantes responsáveis pelo licenciamento de pilotos e pelos sistemas de gestão da qualidade/sistemas de gestão, conforme apropriado." ]

[ "i) «Prova de perícia», uma demonstração de perícia para a emissão de uma licença ou qualificação, incluindo uma prova oral que possa ser exigida nos termos do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (parte FCL); j) «Condições especiais», os requisitos que se consideraram, com base numa comparação dos respetivos sistemas de licenciamento regulamentares, não serem comuns a ambos os sistemas e que são suficientemente significativos para serem tratados no presente anexo. A lista de condições especiais encontra-se no apêndice 1 ao presente anexo; k) «Qualificação de tipo», i)", "em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de tipo habilitam-no a desempenhar funções como piloto do tipo de aeronave especificado na qualificação conforme consta da Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações, tripulantes de voo – todas as aeronaves, exceto helicópteros, da AESA, ii) em relação a um certificado de piloto da FAA, a qualificação de um certificado de piloto da FAA para qualquer aeronave de grandes dimensões (exceto aeróstatos), avião de turbo-hélice ou outra aeronave especificada pelo Administrador da FAA através dos procedimentos de certificação de tipo para os quais um piloto deve cumprir requisitos específicos de conhecimentos aeronáuticos e de experiência e ensaio, a fim de desempenhar as funções de piloto-comandante de uma aeronave; l) «Válido», i)" ]

[ "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.", "Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. Condições Gerais 1.1. O requerente deverá apresentar um pedido de conversão de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo num formulário normalizado e do modo especificado nos TIP-L. 1.2. O pedido do requerente titular de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA que contenha uma restrição ou uma limitação pode ser recusado se no outro sistema não estiver disponível uma restrição ou uma limitação similar. 2. Condições especiais da UE Para ser certificado em conformidade com a licença da Parte FCL, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da UE. 2.1. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma licença da Parte FCL da UE para aviões (PPL(A)) e qualificações de classe e de voo noturno associadas, conforme aplicável, com base num certificado de piloto da FAA 2.1.1.", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3." ]

[ "3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.", "Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo." ]

[ "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)", "Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. Condições Gerais 1.1. O requerente deverá apresentar um pedido de conversão de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo num formulário normalizado e do modo especificado nos TIP-L. 1.2. O pedido do requerente titular de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA que contenha uma restrição ou uma limitação pode ser recusado se no outro sistema não estiver disponível uma restrição ou uma limitação similar. 2. Condições especiais da UE Para ser certificado em conformidade com a licença da Parte FCL, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da UE. 2.1. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma licença da Parte FCL da UE para aviões (PPL(A)) e qualificações de classe e de voo noturno associadas, conforme aplicável, com base num certificado de piloto da FAA 2.1.1." ]

[ "3.1.2. A chefia conjunta pode convidar outros participantes para o JACB a fim de facilitar o cumprimento dos objetivos do presente anexo. 3.2. Mandato 3.2.1. O JACB reunir-se-á pelo menos uma vez por ano a fim de garantir o funcionamento e a aplicação eficazes do presente anexo. As suas funções incluirão: a) Desenvolver, aprovar e rever os TIP-L, incluindo atividades de cooperação, assistência, troca de informações e confiança contínua a usar para processos abrangidos pelo presente anexo; b) Partilhar informações sobre questões de segurança relevantes e elaborar planos de ação para lhes fazer face; c)", "4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo.", "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário." ]

[ "Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 3 LICENCIAMENTO DE PILOTOS 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;", "5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)" ]

[ "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES", "2. DEFINIÇÕES 2.1. Além das definições previstas no Acordo, para efeitos do presente anexo, entende-se por: a) «Qualificação de classe»: i) em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação válida associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de classe SEP e MEP habilitam-no a desempenhar funções como piloto na classe de aeronave especificada na qualificação, tal como consta da «Lista de Aeronaves – Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações» publicada no sítio Web da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), ii)", "A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo. Pelos Estados Unidos da América Pela União Europeia", "Garantir a aplicação coerente do presente anexo; d) Trocar informações sobre atividades de elaboração de regras em curso ou planeadas que possam afetar a base e o âmbito do presente anexo; e) Partilhar informações sobre alterações significativas dos sistemas de licenciamento de pilotos das Partes que possam afetar a base e o âmbito do anexo; f) Resolver problemas técnicos que se insiram no âmbito das responsabilidades dos agentes técnicos e das autoridades da aviação que não possam ser solucionados ao seu nível; e g)" ]

[ "3.1.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento na licença da Parte FCL de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior será aceite como proficiência em inglês. 3.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.1.3. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 3.1.4. O requerente deverá realizar um voo de verificação com um instrutor de voo certificado da FAA devidamente qualificado, conforme especificado nos TIP-L. 3.1.5.", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "6.3.1. Os agentes técnicos e as autoridades da aviação deverão continuar a demonstrar reciprocamente, uma supervisão eficaz conforme especificado no ponto 6.1.1 do presente anexo, nos termos das disposições relevantes dos TIP-L desenvolvidos pelo JACB. a) Em particular, os agentes técnicos deverão: i) ter o direito a participar, como observadores, nas auditorias e inspeções de normalização uns dos outros, ii) disponibilizar ao outro agente técnico os relatórios das auditorias de qualidade e das inspeções de normalização aplicáveis ao presente anexo, conforme especificado nos TIP-L, e", "Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo." ]

[ "5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)", "em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;", "Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade; f) Documentação e registos; g) Programa de supervisão; e h) Autoridade sobre titulares regulamentados de licenças da Parte FCL da UE e de certificados de piloto da FAA. 6.2. Confiança inicial Cada agente técnico demonstrou perante o outro agente técnico a eficácia do respetivo sistema para a supervisão regulamentar das atividades abrangidas pelo presente anexo através de atividades de criação de confiança inicial. Os agentes técnicos demonstraram também reciprocamente a eficácia das suas auditorias de qualidade e atividades de normalização, incluindo auditorias às autoridades da aviação, conforme se refere no ponto 6.3.1. 6.3. Confiança continuada 6.3.1.", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)" ]

[ "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3.", "2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.", "em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de tipo habilitam-no a desempenhar funções como piloto do tipo de aeronave especificado na qualificação conforme consta da Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações, tripulantes de voo – todas as aeronaves, exceto helicópteros, da AESA, ii) em relação a um certificado de piloto da FAA, a qualificação de um certificado de piloto da FAA para qualquer aeronave de grandes dimensões (exceto aeróstatos), avião de turbo-hélice ou outra aeronave especificada pelo Administrador da FAA através dos procedimentos de certificação de tipo para os quais um piloto deve cumprir requisitos específicos de conhecimentos aeronáuticos e de experiência e ensaio, a fim de desempenhar as funções de piloto-comandante de uma aeronave; l) «Válido», i)", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;" ]

[ "3.1.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento na licença da Parte FCL de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior será aceite como proficiência em inglês. 3.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.1.3. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 3.1.4. O requerente deverá realizar um voo de verificação com um instrutor de voo certificado da FAA devidamente qualificado, conforme especificado nos TIP-L. 3.1.5.", "Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 3 LICENCIAMENTO DE PILOTOS 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3." ]

[ "2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.", "3.1.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento na licença da Parte FCL de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior será aceite como proficiência em inglês. 3.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.1.3. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 3.1.4. O requerente deverá realizar um voo de verificação com um instrutor de voo certificado da FAA devidamente qualificado, conforme especificado nos TIP-L. 3.1.5.", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;" ]

[ "2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "2.2.5. Um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra) monopiloto deverá fazer prova de que estão satisfeitos os requisitos para a emissão de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões MEP (terra), conforme estabelecido na Parte FCL, Subparte G. Nesse caso, a prova de perícia para a IR(A) a que se refere o ponto 2.2.3, acima, deverá ser realizada num avião MEP (terra). A um requerente que tenha formação anterior em instrumentos e experiência de voo em aviões multimotor podem ser creditados os requisitos da Parte FCL, Subparte G, conforme especificado nos TIP-L. 2.2.6. Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização num Estado-Membro da UE, junto de uma organização de formação aprovada nos termos do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, antes de ser submetido à prova de perícia de IR(A). O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões, ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões num dos Estados-Membros da UE ou em qualquer Estado europeu que faça parte da AESA, nos termos do artigo 129.o do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 212 de 22.8.2018, p. 1-22). 2.2.7.", "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3." ]

[ "em relação a um certificado de piloto da FAA, uma classificação de aeronave numa categoria com características operacionais semelhantes, conforme estabelecido no título 14 do Código de Regulamentos Federais (CFR 14) § 61.5 (por ex., monomotor terra e multimotor terra); b) «Conversão», a emissão de uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA, ou a emissão de um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE, nos termos das disposições do presente anexo; c) «Reconhecimento», a aceitação dos privilégios de uma qualificação de classe ou de tipo de um certificado de piloto da FAA, tendo por base a experiência recente do titular do certificado. (CFR 14, Parte 61, e Regulamento n.o 1178/2011, anexo III, parte C) d) «Licença da Parte FCL da UE», uma licença de tripulante de voo válida que satisfaz os requisitos da Parte FCL;", "4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8.", "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário." ]

[ "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES", "3.1.2. A chefia conjunta pode convidar outros participantes para o JACB a fim de facilitar o cumprimento dos objetivos do presente anexo. 3.2. Mandato 3.2.1. O JACB reunir-se-á pelo menos uma vez por ano a fim de garantir o funcionamento e a aplicação eficazes do presente anexo. As suas funções incluirão: a) Desenvolver, aprovar e rever os TIP-L, incluindo atividades de cooperação, assistência, troca de informações e confiança contínua a usar para processos abrangidos pelo presente anexo; b) Partilhar informações sobre questões de segurança relevantes e elaborar planos de ação para lhes fazer face; c)", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário.", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3." ]

[ "Garantir a aplicação coerente do presente anexo; d) Trocar informações sobre atividades de elaboração de regras em curso ou planeadas que possam afetar a base e o âmbito do presente anexo; e) Partilhar informações sobre alterações significativas dos sistemas de licenciamento de pilotos das Partes que possam afetar a base e o âmbito do anexo; f) Resolver problemas técnicos que se insiram no âmbito das responsabilidades dos agentes técnicos e das autoridades da aviação que não possam ser solucionados ao seu nível; e g)", "5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)", "4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo.", "c) Os agentes técnicos notificar-se-ão mutuamente, no mais breve prazo, da impossibilidade de um agente técnico ou uma autoridade da aviação cumprir os requisitos constantes do ponto 6.3. Se um agente técnico considerar que a competência técnica deixou de ser adequada, os agentes técnicos consultar-se-ão mutuamente e proporão um plano de ação, incluindo eventuais medidas corretivas necessárias, para remediar as deficiências; d) Caso um agente técnico ou uma autoridade da aviação não corrija as deficiências no prazo previsto no plano de ação, qualquer agente técnico pode remeter o assunto para o JACB; e) Quando uma Parte tencionar suspender a aceitação das constatações ou das certificações de um agente técnico ou uma autoridade da aviação, a Parte notificará prontamente a outra Parte, nos termos do artigo 18.o, ponto A, do Acordo. 7. TAXAS As taxas aplicadas deverão cumprir o disposto no artigo 14.o do Acordo e os requisitos legais e regulamentares aplicáveis." ]

[ "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES", "i) em relação a um certificado de piloto da FAA ou a uma licença da Parte FCL da UE, que esse certificado ou licença não tenha sido entregue, suspenso, revogado ou caducado, ii) em relação a uma qualificação da Parte FCL da UE, que o prazo de validade da qualificação não tenha caducado. O prazo de validade de uma qualificação é mencionado na licença de piloto. 3. CONSELHO CONJUNTO DE COORDENAÇÃO DA TRIPULAÇÃO 3.1. Composição 3.1.1. É criado um Conselho Conjunto de Coordenação da Tripulação (JACB – Joint Aircrew Coordination Board), responsável perante o CBS, sob a chefia conjunta dos Diretores Executivos da AESA e da FAA responsáveis pelas Normas de Voo. O JACB deverá reunir, de cada Agente Técnico, representantes responsáveis pelo licenciamento de pilotos e pelos sistemas de gestão da qualidade/sistemas de gestão, conforme apropriado." ]

[ "5.2. Todas as comunicações entre os agentes técnicos, incluindo a documentação técnica facultada para análise ou aprovação, conforme previsto no presente anexo, serão em língua inglesa. 5.3. O formato de todas as datas em comunicações deverá ser DD MMM AAAA, por ex., «05 MAY 2014». 5.4. Em caso de situações urgentes ou excecionais, os pontos de contacto dos agentes técnicos e, se for caso disso, das autoridades da aviação, tal como identificados nos TIP-L, assegurarão a comunicação e garantirão a adoção imediata das medidas adequadas. 6. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO PARA A ACEITAÇÃO DE CONSTATAÇÕES DE CONFORMIDADE 6.1. Requisitos básicos 6.1.1. Cada agente técnico e cada autoridade da aviação, conforme aplicável, deverá demonstrar ao outro agente técnico a eficácia dos respetivos sistemas para a supervisão regulamentar de pilotos. Deverão demonstrar, em particular, que possuem os elementos a seguir indicados, eficazes e adequados: a)", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "2.2.1. O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no certificado de piloto da FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à IR(A). 2.2.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia para a IR(A), conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.2.4. No que se refere à demonstração de conhecimentos teóricos e, conforme previsto nos TIP-L, se o requerente possuir experiência mínima de pelo menos 50 horas de voo segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) como piloto ao comando de aviões, deverá demonstrar ao examinador antes da prova de perícia para a IR(A) que possui um nível adequado dos conhecimentos teóricos exigidos. Nos restantes casos, o requerente deverá ter sido aprovado num exame escrito no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento.", "4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8." ]

[ "2. DEFINIÇÕES 2.1. Além das definições previstas no Acordo, para efeitos do presente anexo, entende-se por: a) «Qualificação de classe»: i) em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação válida associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de classe SEP e MEP habilitam-no a desempenhar funções como piloto na classe de aeronave especificada na qualificação, tal como consta da «Lista de Aeronaves – Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações» publicada no sítio Web da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA), ii)", "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES", "c) Os agentes técnicos notificar-se-ão mutuamente, no mais breve prazo, da impossibilidade de um agente técnico ou uma autoridade da aviação cumprir os requisitos constantes do ponto 6.3. Se um agente técnico considerar que a competência técnica deixou de ser adequada, os agentes técnicos consultar-se-ão mutuamente e proporão um plano de ação, incluindo eventuais medidas corretivas necessárias, para remediar as deficiências; d) Caso um agente técnico ou uma autoridade da aviação não corrija as deficiências no prazo previsto no plano de ação, qualquer agente técnico pode remeter o assunto para o JACB; e) Quando uma Parte tencionar suspender a aceitação das constatações ou das certificações de um agente técnico ou uma autoridade da aviação, a Parte notificará prontamente a outra Parte, nos termos do artigo 18.o, ponto A, do Acordo. 7. TAXAS As taxas aplicadas deverão cumprir o disposto no artigo 14.o do Acordo e os requisitos legais e regulamentares aplicáveis.", "iii) apoiar-se mutuamente na resolução de situações detetadas em auditorias e inspeções que afetem a execução do presente anexo, quando relevante; b) Em especial, a FAA e as autoridades da aviação deverão: i) Permitir a realização de auditorias de qualidade e inspeções de normalização referidas no ponto 6.3.1, alínea a), subalínea i), acima; ii)" ]

[ "Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo.", "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.", "3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia", "Um requerente que se candidate a uma qualificação da classe multimotor (terra) deverá apresentar prova de que satisfez os requisitos para a emissão de uma qualificação de multimotor (terra) nos termos previstos na Parte 61 do CFR 14. Pode ser creditada formação e experiência em aviões MEP (terra), conforme especificado nos TIP-L. 3.2. Condições especiais da FAA aplicáveis à emissão de uma qualificação de voo por instrumentos-avião com base numa qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE. 3.2.1. O requerente deverá ser capaz de ler, falar, escrever e compreender a língua inglesa. Um averbamento de proficiência em língua inglesa de Nível 4 ou superior na licença da Parte FCL será aceite como proficiência em inglês. 3.2.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos do certificado médico da FAA para exercer os privilégios de um certificado de piloto da FAA, conforme prescrito na Parte 61 do CFR 14. 3.2.3." ]

[ "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.", "Conforme especificado nos TIP-L, um requerente que se candidate a uma qualificação de voo por instrumentos deverá ter realizado voos de aclimatização nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios, com um instrutor de voo certificado pela FAA, antes de ser realizada uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador. O requerente está isento deste requisito se possuir experiência anterior de pelo menos 50 horas de voo em IFR como piloto-comandante de aviões ou experiência anterior de pelo menos 10 horas de voo em IFR como piloto-comandante em aviões nos Estados Unidos, incluindo os seus territórios. 3.2.4. O requerente deverá ser submetido a uma verificação da proficiência em instrumentos com um examinador, conforme especificado nos TIP-L. 3.2.5. O requerente deverá ter sido aprovado no exame dos conhecimentos exigidos, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. DECLARAÇÃO CONJUNTA Os representantes dos Estados Unidos da América e da União Europeia confirmaram que a versão em língua croata do anexo 3 do Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil, assinado em Bruxelas, em 30 de junho de 2008 («Acordo»), pode ser autenticada através de uma troca de notas diplomáticas entre os Estados Unidos e a União Europeia. Além disso, confirmaram que, tal como previsto no Acordo, em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas do Acordo ou do seu anexo 3, prevalece a versão em língua inglesa. A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo.", "Propor alterações do presente anexo ao CBS. 3.2.2. O JACB comunicará as questões pendentes ao CBS e garantirá a aplicação das decisões tomadas pelo CBS relativas ao presente anexo. 4. EXECUÇÃO 4.1. As Partes acordam que uma pessoa titular de uma licença da Parte FCL da UE para aviões, incluindo uma qualificação de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, e que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da FAA aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de um certificado de piloto da FAA, de qualificação(ões) de classe ou de qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.2.", "4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8." ]

[ "i) em relação a um certificado de piloto da FAA ou a uma licença da Parte FCL da UE, que esse certificado ou licença não tenha sido entregue, suspenso, revogado ou caducado, ii) em relação a uma qualificação da Parte FCL da UE, que o prazo de validade da qualificação não tenha caducado. O prazo de validade de uma qualificação é mencionado na licença de piloto. 3. CONSELHO CONJUNTO DE COORDENAÇÃO DA TRIPULAÇÃO 3.1. Composição 3.1.1. É criado um Conselho Conjunto de Coordenação da Tripulação (JACB – Joint Aircrew Coordination Board), responsável perante o CBS, sob a chefia conjunta dos Diretores Executivos da AESA e da FAA responsáveis pelas Normas de Voo. O JACB deverá reunir, de cada Agente Técnico, representantes responsáveis pelo licenciamento de pilotos e pelos sistemas de gestão da qualidade/sistemas de gestão, conforme apropriado.", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/58 CONSELHO BILATERAL DE SUPERVISÃO PARA O ACORDO ENTRE OS ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA E A COMUNIDADE EUROPEIA SOBRE COOPERAÇÃO EM MATÉRIA DE REGULAMENTAÇÃO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL ATA DA DECISÃO DECISÃO N. 0010 [2022/645] Assinalando que a Alteração n.o 1 ao Acordo entre os Estados Unidos da América e a Comunidade Europeia sobre cooperação em matéria de regulamentação da segurança da aviação civil («Acordo») alarga o âmbito de aplicação do artigo 2.o, ponto B, do Acordo, a fim de incluir, entre outros, o licenciamento e formação do pessoal; Assinalando ainda que o artigo 5.o do Acordo, com a redação que lhe foi dada, prevê a elaboração de novos anexos do Acordo sobre questões que se inserem no âmbito de aplicação do Acordo, que passam então, por força do artigo 19.o, ponto C, a entrar em vigor por decisão do Conselho Bilateral de Supervisão («CBS»), instituído nos termos do artigo 3.o, Pela presente, o CBS decide o seguinte: 1. Adotar o anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo, que acompanha a presente decisão, nas línguas alemã, búlgara, checa, dinamarquesa, eslovaca, eslovena, espanhola, estónia, finlandesa, francesa, grega, húngara, inglesa, italiana, letã, lituana, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, romena e sueca. Em caso de divergência de interpretação entre as diversas versões linguísticas, prevalece o texto em língua inglesa. 2. Tomar nota da Declaração Conjunta, a assinar pelos representantes das Partes, relativa à autenticação da versão em língua croata do anexo 3.", "A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo. Pelos Estados Unidos da América Pela União Europeia", "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA." ]

[ "em relação a uma licença da Parte FCL da UE, uma qualificação associada a uma licença de piloto. Os privilégios do titular de uma qualificação de tipo habilitam-no a desempenhar funções como piloto do tipo de aeronave especificado na qualificação conforme consta da Lista de Qualificações de Classe e de Tipo e de Aprovações, tripulantes de voo – todas as aeronaves, exceto helicópteros, da AESA, ii) em relação a um certificado de piloto da FAA, a qualificação de um certificado de piloto da FAA para qualquer aeronave de grandes dimensões (exceto aeróstatos), avião de turbo-hélice ou outra aeronave especificada pelo Administrador da FAA através dos procedimentos de certificação de tipo para os quais um piloto deve cumprir requisitos específicos de conhecimentos aeronáuticos e de experiência e ensaio, a fim de desempenhar as funções de piloto-comandante de uma aeronave; l) «Válido», i)", "Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia DATA: 19 de novembro de 2020 DATA: 19 de novembro de 2020 LOCAL: Washington, DC, EUA LOCAL: Bruxelas, Bélgica ANEXO 3 LICENCIAMENTO DE PILOTOS 1. OBJETIVO E ÂMBITO 1.1.", "i) «Prova de perícia», uma demonstração de perícia para a emissão de uma licença ou qualificação, incluindo uma prova oral que possa ser exigida nos termos do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (parte FCL); j) «Condições especiais», os requisitos que se consideraram, com base numa comparação dos respetivos sistemas de licenciamento regulamentares, não serem comuns a ambos os sistemas e que são suficientemente significativos para serem tratados no presente anexo. A lista de condições especiais encontra-se no apêndice 1 ao presente anexo; k) «Qualificação de tipo», i)", "Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. Condições Gerais 1.1. O requerente deverá apresentar um pedido de conversão de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo num formulário normalizado e do modo especificado nos TIP-L. 1.2. O pedido do requerente titular de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA que contenha uma restrição ou uma limitação pode ser recusado se no outro sistema não estiver disponível uma restrição ou uma limitação similar. 2. Condições especiais da UE Para ser certificado em conformidade com a licença da Parte FCL, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da UE. 2.1. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma licença da Parte FCL da UE para aviões (PPL(A)) e qualificações de classe e de voo noturno associadas, conforme aplicável, com base num certificado de piloto da FAA 2.1.1." ]

[ "Propor alterações do presente anexo ao CBS. 3.2.2. O JACB comunicará as questões pendentes ao CBS e garantirá a aplicação das decisões tomadas pelo CBS relativas ao presente anexo. 4. EXECUÇÃO 4.1. As Partes acordam que uma pessoa titular de uma licença da Parte FCL da UE para aviões, incluindo uma qualificação de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, e que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da FAA aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de um certificado de piloto da FAA, de qualificação(ões) de classe ou de qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.2.", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário.", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "3. O anexo 3 (Licenciamento de Pilotos) do Acordo entra em vigor na data da última assinatura que se segue. Pelo Conselho Bilateral de Supervisão: FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DEPARTAMENTO DOS TRANSPORTES) ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA COMISSÃO EUROPEIA UNIÃO EUROPEIA POR: Ali BAHRAMI POR: Filip CORNELIS TÍTULO: Administrador Associado para a Segurança da Aviação TÍTULO: Diretor, Aviação Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Comissão Europeia" ]

[ "A presente declaração conjunta é parte integrante do Acordo. Pelos Estados Unidos da América Pela União Europeia", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5.", "4.8. O agente técnico ou, se for caso disso, a autoridade da aviação prestará, mediante pedido, conforme o necessário e após acordo mútuo, assistência técnica no domínio das atividades de licenciamento de pilotos ao agente técnico ou, se for caso disso, à autoridade da aviação da outra Parte, a fim de alcançar os objetivos do presente anexo. Os agentes técnicos ou a autoridade da aviação podem recusar-se a prestar essa assistência técnica por falta de disponibilidade de recursos. 4.9. As revisões da organização, da legislação, da regulamentação, dos procedimentos, das políticas ou das normas no domínio da aviação civil, , incluindo relativamente aos agentes técnicos e às autoridades da aviação, efetuadas por cada Parte, podem afetar a base em que é executado o presente anexo. Por conseguinte, as Partes, através dos agentes técnicos e das autoridades da aviação, consoante o caso, informar-se-ão mutuamente sobre os planos das referidas alterações, no mais breve prazo, e debaterão em que medida tais alterações previstas afetam a base do presente anexo. Se, das consultas realizadas nos termos do artigo 15.o, ponto C, do Acordo, resultar um consenso no sentido da emenda do presente anexo, as Partes procurarão garantir que essa emenda entre em vigor simultaneamente ou o mais rapidamente possível após a entrada em vigor ou a aplicação da alteração que suscitou a referida emenda. 5. COMUNICAÇÃO E COOPERAÇÃO 5.1. Os agentes técnicos, através do JACB, deverão manter e trocar uma lista de pontos de contacto para os diversos aspetos técnicos do presente anexo." ]

[ "4.2. As Partes acordam que uma pessoa titular de um certificado de piloto da FAA para aviões, ou de uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da UE aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1 e tenha apresentado prova de reconhecimento nos termos das disposições aplicáveis dos TIP-L, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de uma licença da Parte FCL da UE, de qualificação(ões) de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.3. As licenças da Parte FCL da UE ou os certificados de piloto da FAA que tenham sido entregues, suspensos ou revogados não podem ser reemitidos nos termos do presente anexo. 4.4. O âmbito das qualificações e limitações de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos nos termos do presente anexo, encontra-se mais bem especificado nos TIP-L. 4.5. Uma vez que uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA tenham sido emitidos nos termos do presente anexo, o titular deve, para exercer os privilégios dessa licença ou certificado de piloto, satisfazer os requisitos de revalidação ou renovação, conforme aplicável, dos requisitos da Parte FCL da UE ou da FAA.", "Propor alterações do presente anexo ao CBS. 3.2.2. O JACB comunicará as questões pendentes ao CBS e garantirá a aplicação das decisões tomadas pelo CBS relativas ao presente anexo. 4. EXECUÇÃO 4.1. As Partes acordam que uma pessoa titular de uma licença da Parte FCL da UE para aviões, incluindo uma qualificação de classe, com ou sem qualificação de voo noturno, ou uma qualificação de voo por instrumentos para aviões, e que tenha demonstrado o cumprimento das Condições especiais da FAA aplicáveis estabelecidas no Apêndice 1, deverá ser considerada como satisfazendo os requisitos de obtenção de um certificado de piloto da FAA, de qualificação(ões) de classe ou de qualificação de voo por instrumentos na categoria de aviões. 4.2.", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "O requerente deverá demonstrar ou apresentar prova de que possui proficiência linguística de acordo com o ponto FCL.055 da Parte FCL, salvo se, no seu certificado de piloto FAA, constar um averbamento de «Proficiência em Inglês». O averbamento de «Proficiência em Inglês» deverá ser considerado equivalente ao Nível 4 de proficiência em língua inglesa conforme especificado nos TIP-L. 2.1.2. O requerente deverá satisfazer os requisitos médicos da UE, tal como estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão, aplicáveis à PPL(A). 2.1.3. O requerente deverá realizar uma prova de perícia, conforme especificado nos TIP-L, com um examinador qualificado de acordo com a Parte FCL. 2.1.4. O requerente deverá demonstrar ao examinador, antes da prova de perícia, que adquiriu o nível adequado de conhecimentos teóricos exigido, conforme especificado nos TIP-L, no período de 24 meses de calendário que antecede o mês do requerimento. 2.1.5." ]

[ "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário.", "Apêndice 1 CONDIÇÕES ESPECIAIS 1. Condições Gerais 1.1. O requerente deverá apresentar um pedido de conversão de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo num formulário normalizado e do modo especificado nos TIP-L. 1.2. O pedido do requerente titular de uma licença da Parte FCL da UE ou de um certificado de piloto da FAA que contenha uma restrição ou uma limitação pode ser recusado se no outro sistema não estiver disponível uma restrição ou uma limitação similar. 2. Condições especiais da UE Para ser certificado em conformidade com a licença da Parte FCL, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da UE. 2.1. Condições especiais da UE aplicáveis à emissão de uma licença da Parte FCL da UE para aviões (PPL(A)) e qualificações de classe e de voo noturno associadas, conforme aplicável, com base num certificado de piloto da FAA 2.1.1.", "e) «Certificado de piloto FAA», um certificado válido de piloto da Administração Federal da Aviação (Federal Aviation Administration) que satisfaz os requisitos apropriados prescritos na Parte 61 do CFR 14; f) «Revisão de voo», uma avaliação das competências de voo realizada com um instrutor de voo certificado e titular das competências de avaliação da FAA apropriadas; g) «Qualificação de voo por instrumentos», i)", "1.3. O âmbito do presente anexo pode ser alargado a outras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como a outras qualificações e categorias de aviões, através de uma alteração ao presente anexo, nos termos de uma decisão do Conselho Bilateral de Supervisão (CBS), tomada em conformidade com o artigo 19.o, ponto B, do Acordo. 1.4. O alargamento do âmbito do presente anexo deverá ocorrer na sequência do processo necessário de construção de confiança conduzido pelos Agentes Técnicos. 1.5. O presente anexo não se aplica às licenças de piloto ou aos certificados de piloto emitidos por outro Estado contratante da Convenção de Chicago sobre a aviação civil internacional de 1944 (Convenção de Chicago) que tenha sido validado pela FAA ou por uma autoridade da aviação, conforme se detalha nos Procedimentos de Implementação Técnica – Licenciamento (TIP-L). 1.6. O presente anexo não limita o direito de um titular de um certificado de piloto da FAA ou de uma licença da Parte FCL da UE, emitidos por uma autoridade da aviação, de ter o seu certificado ou licença de piloto validado pela outra Parte nos termos das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis. 2. DEFINIÇÕES" ]

[ "6.3.1. Os agentes técnicos e as autoridades da aviação deverão continuar a demonstrar reciprocamente, uma supervisão eficaz conforme especificado no ponto 6.1.1 do presente anexo, nos termos das disposições relevantes dos TIP-L desenvolvidos pelo JACB. a) Em particular, os agentes técnicos deverão: i) ter o direito a participar, como observadores, nas auditorias e inspeções de normalização uns dos outros, ii) disponibilizar ao outro agente técnico os relatórios das auditorias de qualidade e das inspeções de normalização aplicáveis ao presente anexo, conforme especificado nos TIP-L, e", "a) Estrutura legislativa e regulamentar; b) Estrutura organizativa; c) Recursos, incluindo pessoal qualificado suficiente; d) Programas de formação para o seu pessoal técnico; e) Políticas, processos e procedimentos internos, incluindo um sistema de qualidade;", "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.", "4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8." ]

[ "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.", "Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos de Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com a IR FCL.025 e FCL.615 da Parte FCL antes de exercer os seus privilégios de qualificação de voo por instrumentos com uma CPL, MPL ou ATPL de Parte FCL da UE. 2.2.8. Um requerente que tenha obtido uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE com base no presente anexo deverá ser submetido ao conjunto completo de exames de conhecimentos teóricos, de acordo com o ponto FCL.025 da Parte FCL antes de receber o crédito integral relativo à IR(A) na categoria de aeronave diferente, de acordo com o ponto FCL.035 da Parte FCL. 2.2.9. Uma autoridade da aviação, ao proceder à conversão de um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, deverá inserir a seguinte declaração no ponto VIII (ou XIII) da licença da Parte FCL da UE: «PPL(A) / IR(A) emitida com base no Acordo EUA-UE». 3. Condições Especiais Da FAA Para ser certificado em conformidade com a Parte 61 do CFR 14, nos termos do presente anexo, o requerente deve satisfazer todas as seguintes Condições especiais da FAA: 3.1. Condições especiais da FAA aplicáveis à emissão de um certificado de piloto da FAA, qualificação da classe monomotor (terra) da categoria de avião e qualificação da classe multimotor (terra) da categoria de avião, com base numa licença da Parte FCL da UE.", "em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da Parte FCL da UE, uma qualificação válida de uma licença da Parte FCL da UE que permite a operação segundo as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as Regras de Voo Visual (VFR), que se restringe à operação monomotor ou multimotor, ou, no caso de uma licença de piloto de tripulação múltipla (MPL), que se restringe adicionalmente a operações de tripulação múltipla, ii) em relação a uma qualificação de voo por instrumentos da FAA, entende-se uma qualificação válida de um certificado de piloto da FAA sujeita aos requisitos de reconhecimento e classe de aeronave, que permite a operação segundo as IFR ou em condições meteorológicas inferiores aos mínimos prescritos para as VFR; h) «Qualificação de voo noturno», uma qualificação associada a uma licença da Parte FCL da UE, com a qual os privilégios da licença de piloto privado para aviões têm de ser exercidos em condições VFR de noite. A qualificação de voo noturno é emitida sem prazo de validade;", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário." ]

[ "c) Os agentes técnicos notificar-se-ão mutuamente, no mais breve prazo, da impossibilidade de um agente técnico ou uma autoridade da aviação cumprir os requisitos constantes do ponto 6.3. Se um agente técnico considerar que a competência técnica deixou de ser adequada, os agentes técnicos consultar-se-ão mutuamente e proporão um plano de ação, incluindo eventuais medidas corretivas necessárias, para remediar as deficiências; d) Caso um agente técnico ou uma autoridade da aviação não corrija as deficiências no prazo previsto no plano de ação, qualquer agente técnico pode remeter o assunto para o JACB; e) Quando uma Parte tencionar suspender a aceitação das constatações ou das certificações de um agente técnico ou uma autoridade da aviação, a Parte notificará prontamente a outra Parte, nos termos do artigo 18.o, ponto A, do Acordo. 7. TAXAS As taxas aplicadas deverão cumprir o disposto no artigo 14.o do Acordo e os requisitos legais e regulamentares aplicáveis.", "1.1. As Partes avaliaram as normas, regras, práticas e procedimentos da contraparte relativos ao licenciamento de pilotos privados, incluindo as qualificações de voo noturno e por instrumentos para as categorias de avião monomotor de pistões (SEP) (terra) e avião multimotor de pistões (MEP) (terra), mas excluindo as qualificações de tipo, e concluíram que são suficientemente compatíveis para permitir a aceitação das aprovações e das constatações uma da outra. O presente anexo abrange a aceitação recíproca de constatações de conformidade e documentação, e a prestação de assistência técnica relativa ao licenciamento de pilotos privados e ao controlo da conformidade. Nenhum elemento do presente anexo será concebido como limitando a autoridade de uma Parte para agir em conformidade com o artigo 15.o do Acordo. 1.2. O âmbito do presente anexo abrange as licenças da Parte FCL de piloto privado da UE e os certificados de piloto privado da FAA, e os privilégios de piloto privado incluídos noutras licenças da Parte FCL da UE e certificados de piloto da FAA, assim como qualificações de voo noturno e por instrumentos, conforme o especificado no Apêndice 1 do presente anexo, nas categorias de avião SEP (terra) e avião MEP (terra) em operações de monopiloto, excluindo quaisquer qualificações de tipo. As licenças da Parte FCL da UE de piloto comercial para aviões (CPL (A)) e as licenças de piloto de linha aérea para aviões (ATPL (A)) contêm privilégios de piloto privado. A licença de piloto de tripulação múltipla (MPL) apenas contém privilégios de piloto privado se tal for especificamente averbado na licença. Da mesma forma, os certificados de piloto comercial e de piloto de transporte aéreo da FAA contêm privilégios de piloto privado. Essas licenças e esses certificados de piloto são elegíveis para conversão nos termos do presente anexo se os privilégios forem aplicáveis. 1.3.", "partilhar as informações de segurança relevantes e as limitações conhecidas que possam afetar a capacidade de uma autoridade da aviação ou de um agente técnico para respeitar integralmente as normas de segurança internacionais aplicáveis ou quaisquer requisitos de segurança estabelecidos no Acordo; iii) Sob reserva das disposições legislativas e regulamentares aplicáveis sobre proteção de dados pessoais, disponibilizar os registos de licenciamento de pilotos e os relatórios de inspeção relevantes, incluindo ações de execução realizadas; e iv) prestar assistência em matéria de interpretação linguística aos serviços da autoridade da aviação durante a análise de documentação e registos internos, redigidos na língua nacional, sempre que necessário.", "4.6. A FAA, após emitir um certificado de piloto da FAA com base numa licença da Parte FCL da UE nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega dessa licença da Parte FCL da UE. Uma autoridade da aviação, após emitir uma licença da Parte FCL da UE com base num certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, não pode requerer a entrega desse certificado de piloto da FAA. 4.7. Os agentes técnicos e, se for caso disso, as autoridades da aviação deverão: 4.7.1. Mediante pedido da FAA ou de uma autoridade da aviação que emitir uma licença da Parte FCL da UE ou um certificado de piloto da FAA nos termos do presente anexo, disponibilizar entre si a verificação ou confirmação da autenticidade do original da licença da Parte FCL da UE, do certificado de piloto da FAA ou da qualificação; e 4.7.2. Disponibilizar, na forma, do modo e nos prazos estabelecidos pelo JACB, dados estatísticos relativos às licenças da Parte FCL da UE, aos certificados de piloto da FAA e às qualificações que tenham sido emitidos nos termos do presente anexo. 4.8." ]

[ "O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;", "4.2. Todas as atividades realizadas em conformidade com o presente acordo de trabalho estão sujeitas à disponibilidade de fundos, pessoal e outros recursos adequados, bem como às disposições legislativas e regulamentares, às políticas e aos programas aplicáveis de cada Parte. 5. PROPRIEDADE INTELECTUAL 5.1. A classificação ADREP é e continua a ser propriedade intelectual da OACI. 5.2. O sistema ECCAIRS 2 e as ferramentas informáticas conexas são e continuam a ser propriedade intelectual da UE. 5.3. As Partes não são responsáveis pela qualidade ou pela quantidade dos dados recolhidos. 5.4.", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.", "d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4." ]

[ "O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;", "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "g) A AESA pode disponibilizar para a comunidade ECCAIRS uma ligação para a classificação ADREP no sítio Web da OACI através do portal Web da comunidade ECCAIRS 2; h) a OACI convidará a AESA a participar em reuniões do Secretariado ou grupos criados para desenvolver classificações e/ou abordar questões relacionadas com a utilização do ADREP (por exemplo, interoperabilidade, modelização, ensaio de novas tecnologias e desenvolvimento de ferramentas, métodos e apoio para a comunicação de informações); i) a OACI pode utilizar o logótipo ECCAIRS 2 em conjunto com a ADREP. 2.2. A fim de promover a utilização do ECCAIRS 2 (vd. ponto 1.2, alínea c), supra), as Partes acordam no seguinte:", "Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/" ]

[ "d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4.", "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;", "g) A AESA pode disponibilizar para a comunidade ECCAIRS uma ligação para a classificação ADREP no sítio Web da OACI através do portal Web da comunidade ECCAIRS 2; h) a OACI convidará a AESA a participar em reuniões do Secretariado ou grupos criados para desenvolver classificações e/ou abordar questões relacionadas com a utilização do ADREP (por exemplo, interoperabilidade, modelização, ensaio de novas tecnologias e desenvolvimento de ferramentas, métodos e apoio para a comunicação de informações); i) a OACI pode utilizar o logótipo ECCAIRS 2 em conjunto com a ADREP. 2.2. A fim de promover a utilização do ECCAIRS 2 (vd. ponto 1.2, alínea c), supra), as Partes acordam no seguinte:", "3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2." ]

[ "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "2.1. A fim de promover a utilização da classificação ADREP [ver ponto 1.2, alínea b)] acima, as Partes acordam no seguinte: a) a OACI é o proprietário e a Parte responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa da classificação ADREP; b) a OACI e o grupo de trabalho Classificação ECCAIRS coordenam e trabalham em estreita cooperação para assegurar uma evolução e uma aplicação coerentes da classificação ADREP, incluindo no sistema de comunicação ECCAIRS; c) a OACI publicará no seu sítio Web a classificação ADREP como o documento formal da OACI e atualizá-lo-á sempre que necessário;", "3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2.", "Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/" ]

[ "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/", "O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;", "d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4." ]

[ "A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;", "O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;", "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1." ]

[ "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;", "Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (3), Considerando que as definições da taxonomia de comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI se baseiam principalmente nas normas e práticas recomendadas (SARP), nos manuais e nos documentos de orientação da OACI; Considerando que é necessário, entre os utilizadores da ADREP e do Centro Europeu de Coordenação dos Sistemas de Comunicação de Acidentes e Incidentes de Aviação (ECCAIRS) nos Estados-Membros da OACI, continuar a utilizar as informações derivadas da recolha, análise e partilha de dados para identificar ameaças à segurança e fatores de contribuição à escala mundial; Considerando que a segurança da navegação aérea e a harmonização da aviação civil internacional assentam em normas reconhecidas, como o sistema ADREP, e reconhecendo a importância da assistência mútua e da cooperação no domínio da gestão da segurança e dos sistemas de base de dados; Considerando a obrigação, na União Europeia, da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) de prestar assistência à Comissão Europeia na gestão do repositório central europeu que armazena todos os relatórios de ocorrências recolhidos na União Europeia e, em particular, a sua missão de desenvolver e manter uma nova versão do conjunto de software ECCAIRS, denominado ECCAIRS 2; Considerando que a AESA assumiu todas as funções atualmente desempenhadas pela Direção-Geral do Centro Comum de Investigação (JRC) da Comissão Europeia em relação ao conjunto de software ECCAIRS a partir de 1 de janeiro de 2021; Considerando que é, pois, necessário substituir o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil, ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o", "A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;", "4.2. Todas as atividades realizadas em conformidade com o presente acordo de trabalho estão sujeitas à disponibilidade de fundos, pessoal e outros recursos adequados, bem como às disposições legislativas e regulamentares, às políticas e aos programas aplicáveis de cada Parte. 5. PROPRIEDADE INTELECTUAL 5.1. A classificação ADREP é e continua a ser propriedade intelectual da OACI. 5.2. O sistema ECCAIRS 2 e as ferramentas informáticas conexas são e continuam a ser propriedade intelectual da UE. 5.3. As Partes não são responsáveis pela qualidade ou pela quantidade dos dados recolhidos. 5.4." ]

[ "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;", "A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.", "a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3." ]

[ "A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;", "3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2.", "a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3.", "d) a classificação ADREP da OACI constitui a base para a abordagem de comunicação de acidentes e incidentes na aviação, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 376/2014. As alterações na classificação ADREP da OACI serão, em princípio, integradas nas versões do software da aviação ECCAIRS; e) a AESA continuará a incentivar os Estados-Membros da UE, os Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e a Suíça a utilizarem o sistema de comunicação de informações ECCAIRS para comunicarem por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; f) a AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça podem utilizar gratuitamente a classificação ADREP no sistema de comunicação de informações ECCAIRS 2 e as ferramentas conexas; g)" ]

[ "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/79 DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI de 10 de março de 2022 relativa à adoção de um acordo operacional entre a União Europeia e a Organização da Aviação Civil Internacional relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil [2022/647] O COMITÉ MISTO UE-ICAO, Tendo em conta o Memorando de Cooperação entre a União Europeia e a OACI que estabelece um quadro de cooperação reforçada, assinado em Montreal e Bruxelas, em 28 de abril e 4 de maio de 2011 (MC), nomeadamente o artigo 3.o n.o 3, e o artigo 7.o, n.o 3, alínea c); Tendo em conta o anexo sobre segurança da aviação do Memorando de Cooperação e, nomeadamente, o artigo 3.o, n.o 1; Tendo em conta o Plano Global de Segurança da Aviação (Global Aviation Safety Plan — GASP) da OACI (Doc. 10004 da OACI) e as iniciativas de segurança mundial (global safety initiatives — GSI); Tendo em conta o Roteiro Mundial para a Segurança da Aviação (GASR, 2006) relativo à implementação da partilha internacional de dados/sistema mundial de comunicação de dados; Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 e (CE) n.o 1330/2007 da Comissão (1); Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de 2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil e que revoga a Diretiva 94/56/CE (2);", "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;", "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2." ]

[ "g) A AESA pode disponibilizar para a comunidade ECCAIRS uma ligação para a classificação ADREP no sítio Web da OACI através do portal Web da comunidade ECCAIRS 2; h) a OACI convidará a AESA a participar em reuniões do Secretariado ou grupos criados para desenvolver classificações e/ou abordar questões relacionadas com a utilização do ADREP (por exemplo, interoperabilidade, modelização, ensaio de novas tecnologias e desenvolvimento de ferramentas, métodos e apoio para a comunicação de informações); i) a OACI pode utilizar o logótipo ECCAIRS 2 em conjunto com a ADREP. 2.2. A fim de promover a utilização do ECCAIRS 2 (vd. ponto 1.2, alínea c), supra), as Partes acordam no seguinte:", "d) a classificação ADREP da OACI constitui a base para a abordagem de comunicação de acidentes e incidentes na aviação, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 376/2014. As alterações na classificação ADREP da OACI serão, em princípio, integradas nas versões do software da aviação ECCAIRS; e) a AESA continuará a incentivar os Estados-Membros da UE, os Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e a Suíça a utilizarem o sistema de comunicação de informações ECCAIRS para comunicarem por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; f) a AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça podem utilizar gratuitamente a classificação ADREP no sistema de comunicação de informações ECCAIRS 2 e as ferramentas conexas; g)", "d) é acordado que o acesso e a partilha de dados armazenados na base de dados ECCAIRS 2 estarão sujeitos às disposições em matéria de confidencialidade estabelecidas no artigo 6.o do Memorando de Cooperação, bem como à proteção dos registos de investigação de acidentes e incidentes estabelecida no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; e) a OACI e a AESA devem obter por escrito o consentimento expresso do Estado em causa para aceder a quaisquer outros dados que possam ser armazenados no sistema ECCAIRS 2 e que não sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação da alínea d); f) a OACI e a AESA colaborarão na melhoria da qualidade dos dados através da pesquisa de soluções que apoiem o serviço central de classificação e os processos automatizados de controlo da qualidade para todos os utilizadores. 3. GESTÃO", "4.2. Todas as atividades realizadas em conformidade com o presente acordo de trabalho estão sujeitas à disponibilidade de fundos, pessoal e outros recursos adequados, bem como às disposições legislativas e regulamentares, às políticas e aos programas aplicáveis de cada Parte. 5. PROPRIEDADE INTELECTUAL 5.1. A classificação ADREP é e continua a ser propriedade intelectual da OACI. 5.2. O sistema ECCAIRS 2 e as ferramentas informáticas conexas são e continuam a ser propriedade intelectual da UE. 5.3. As Partes não são responsáveis pela qualidade ou pela quantidade dos dados recolhidos. 5.4." ]

[ "4.2. Todas as atividades realizadas em conformidade com o presente acordo de trabalho estão sujeitas à disponibilidade de fundos, pessoal e outros recursos adequados, bem como às disposições legislativas e regulamentares, às políticas e aos programas aplicáveis de cada Parte. 5. PROPRIEDADE INTELECTUAL 5.1. A classificação ADREP é e continua a ser propriedade intelectual da OACI. 5.2. O sistema ECCAIRS 2 e as ferramentas informáticas conexas são e continuam a ser propriedade intelectual da UE. 5.3. As Partes não são responsáveis pela qualidade ou pela quantidade dos dados recolhidos. 5.4.", "c) a OACI promoverá a utilização do software ECCAIRS 2 da UE, que consiste numa série de aplicações para a recolha de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da OACI; d) no que diz respeito à utilização do software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA coordenarão a partilha e a harmonização da formação correspondente, dos seus esforços e do material de apoio em benefício de todos os utilizadores finais do ECCAIRS; e) A OACI e a AESA colaborarão na criação de uma base de dados central de acidentes e incidentes a nível mundial, acessível mediante a utilização do software ECCAIRS 2. Essa base de dados será gerida em conformidade com as políticas relevantes em vigor relativas à segurança do sistema de informação. 2. ACORDO ESPECÍFICO ENTRE AS PARTES", "a) a AESA é responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software; b) a OACI reconhece que o ECCAIRS 2 deve, em princípio, ser compatível com a ADREP; c) a OACI utiliza o software ECCAIRS 2 e ferramentas conexas para implementar o sistema ADREP da OACI. A OACI pode utilizar gratuitamente o sistema ECCAIRS 2 para satisfazer as suas próprias necessidades, incluindo a recolha de dados do anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação (Acidentes e incidentes) e outros processos eventuais de recolha de dados relativos à segurança, como a recolha de dados sobre a colisão com aves (IBIS) ou a comunicação futura de ocorrências relevantes; d)", "O presente acordo operacional, que se insere no âmbito do Memorando de Cooperação (MC) e do seu anexo sobre segurança da aviação, nomeadamente do artigo 3.o, n.o 3, e do artigo 7.o, n.o 3, alínea c), do MC, tem por objetivo implementar a cooperação entre as Partes com o intuito de apoiar e promover, sempre que possível, as suas atividades respetivas no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil. 1.2. A fim de alcançar os objetivos do presente acordo operacional, as Partes acordam na seguinte orientação geral: a) para a aplicação efetiva do presente acordo operacional, a UE designa a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (1) como seu «agente técnico»; b) a AESA promoverá a utilização da classificação para a comunicação de dados sobre acidentes/incidentes (ADREP) da OACI como a norma para a comunicação e o intercâmbio de informações sobre acidentes e incidentes nos Estados-Membros da União Europeia, nos Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e na Suíça;" ]

[ "3. GESTÃO 3.1. A OACI e a AESA designam pontos de contacto para desempenhar as funções de coordenadores responsáveis pelas atividades conjuntas. Os coordenadores podem nomear outros membros do pessoal para os representarem ou para participarem nas reuniões. 3.2. A correspondência sobre todas as questões práticas relacionadas com o presente acordo de trabalho processar-se-á entre os coordenadores. 3.3. As Partes realizarão, se necessário, reuniões para analisar a evolução das atividades de cooperação em conformidade com o presente acordo de trabalho. 4. FINANCIAMENTO 4.1. Salvo disposição específica em contrário acordada pelas Partes através de convénios separados, cada Parte suportará os custos de quaisquer despesas incorridas no desempenho das suas funções ao abrigo do presente acordo de trabalho. 4.2.", "a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3.", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.", "d) é acordado que o acesso e a partilha de dados armazenados na base de dados ECCAIRS 2 estarão sujeitos às disposições em matéria de confidencialidade estabelecidas no artigo 6.o do Memorando de Cooperação, bem como à proteção dos registos de investigação de acidentes e incidentes estabelecida no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; e) a OACI e a AESA devem obter por escrito o consentimento expresso do Estado em causa para aceder a quaisquer outros dados que possam ser armazenados no sistema ECCAIRS 2 e que não sejam abrangidos pelo âmbito de aplicação da alínea d); f) a OACI e a AESA colaborarão na melhoria da qualidade dos dados através da pesquisa de soluções que apoiem o serviço central de classificação e os processos automatizados de controlo da qualidade para todos os utilizadores. 3. GESTÃO" ]

[ "d) a classificação ADREP da OACI constitui a base para a abordagem de comunicação de acidentes e incidentes na aviação, tal como definida no Regulamento (UE) n.o 376/2014. As alterações na classificação ADREP da OACI serão, em princípio, integradas nas versões do software da aviação ECCAIRS; e) a AESA continuará a incentivar os Estados-Membros da UE, os Estados do Espaço Económico Europeu (EEE) e a Suíça a utilizarem o sistema de comunicação de informações ECCAIRS para comunicarem por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 — Investigação de acidentes e incidentes de aviação; f) a AESA e as autoridades competentes dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça podem utilizar gratuitamente a classificação ADREP no sistema de comunicação de informações ECCAIRS 2 e as ferramentas conexas; g)", "d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4.", "a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3.", "Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/" ]

[ "2.1. A fim de promover a utilização da classificação ADREP [ver ponto 1.2, alínea b)] acima, as Partes acordam no seguinte: a) a OACI é o proprietário e a Parte responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa da classificação ADREP; b) a OACI e o grupo de trabalho Classificação ECCAIRS coordenam e trabalham em estreita cooperação para assegurar uma evolução e uma aplicação coerentes da classificação ADREP, incluindo no sistema de comunicação ECCAIRS; c) a OACI publicará no seu sítio Web a classificação ADREP como o documento formal da OACI e atualizá-lo-á sempre que necessário;", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.", "A fim de colaborar na criação da base de dados ECCAIRS 2, as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela instalação e manutenção do sistema ECCAIRS 2, composto por bases de dados e software; b) em princípio, a OACI é responsável pela gestão dos direitos de acesso ao sistema ECCAIRS 2 para todos os Estados-Membros, com exceção dos Estados-Membros da UE, dos Estados do EEE e da Suíça; c) a AESA acorda em fornecer gratuitamente à OACI e aos Estados-Membros da OACI a infraestrutura relacionada com o sistema ECCAIRS 2, constituído por uma base de dados e software, para que estes possam utilizar o sistema como base de dados de notificação de acidentes e incidentes, em conformidade com o anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação;", "g) A AESA pode disponibilizar para a comunidade ECCAIRS uma ligação para a classificação ADREP no sítio Web da OACI através do portal Web da comunidade ECCAIRS 2; h) a OACI convidará a AESA a participar em reuniões do Secretariado ou grupos criados para desenvolver classificações e/ou abordar questões relacionadas com a utilização do ADREP (por exemplo, interoperabilidade, modelização, ensaio de novas tecnologias e desenvolvimento de ferramentas, métodos e apoio para a comunicação de informações); i) a OACI pode utilizar o logótipo ECCAIRS 2 em conjunto com a ADREP. 2.2. A fim de promover a utilização do ECCAIRS 2 (vd. ponto 1.2, alínea c), supra), as Partes acordam no seguinte:" ]

[ "a OACI recomenda aos seus Estados-Membros que utilizem o sistema ECCAIRS 2 para comunicar por via eletrónica à OACI os acidentes e incidentes ocorridos, em conformidade com o disposto no anexo 13 da OACI — Investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os Estados-Membros da OACI que optarem pela solução ECCAIRS 2 beneficiarão gratuitamente da sua utilização, bem como da respetiva manutenção e assistência; e) a OACI será convidada a participar no Comité Diretor do ECCAIRS, com os mesmos direitos alargados aos membros do comité por mandato do Comité Diretor; f) o Secretariado da OACI recomenda aos Estados-Membros da OACI a utilização do sistema ECCAIRS 2, constituído por bases de dados e software, gerido pela AESA, como método para alimentar e atualizar os repositórios nacionais de acidentes e incidentes de aviação. Se um Estado da OACI pretender utilizar o sistema ECCAIRS 2, a AESA compromete-se a celebrar um acordo com esse Estado. 2.3.", "ADOTOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo 1.o É adotado o acordo operacional anexo à presente decisão, que substitui o acordo operacional celebrado em Montreal, em 21 de setembro de 2011, relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes no setor da aviação civil. Artigo 2.o A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção. Pelo Comité Misto UE-OACI: Os Presidentes [apenas as assinaturas] (1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18. (2) JO L 295 de 12.11.2010, p. 35. (3) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1. ANEXO DA DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI DE 10 DE MARÇO DE 2022 ACORDO OPERACIONAL ENTRE A ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E A UNIÃO EUROPEIA RELATIVO À COOPERAÇÃO NO DOMÍNIO DA COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL Este acordo operacional indica os mecanismos e procedimentos necessários para a execução eficaz das atividades de cooperação, objeto de acordo mútuo entre a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a União Europeia (UE). A OACI e a UE são a seguir designadas individualmente por «a Parte» ou coletivamente por «as Partes». 1. OBJETIVO DO ACORDO OPERACIONAL 1.1.", "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;", "Cada Parte reconhece a propriedade e todos os direitos de autor, marcas comerciais, nome, logótipos e quaisquer outros direitos de propriedade intelectual. A utilização por uma Parte da propriedade intelectual da outra Parte está sujeita a aprovação prévia, por escrito, da outra Parte. Se essa aprovação for concedida, a utilização deve ser feita numa base não exclusiva e a Parte que utiliza a propriedade intelectual da outra Parte deve respeitar estritamente, de boa-fé, as instruções escritas da outra Parte e as suas diretrizes e especificações. 6. ALTERAÇÕES E DENÚNCIA 6.1. O presente acordo operacional pode ser alterado por decisão do Comité Misto UE/OACI. 6.2. O presente acordo operacional pode ser denunciado em qualquer momento por qualquer das Partes, mediante pré-aviso escrito de seis (6) meses à outra Parte. (1) https://www.easa.europa.eu/" ]

[ "d) no que diz respeito à utilização da série de software ECCAIRS 2, a OACI e a AESA procurarão partilhar o seu material de formação e apoio em benefício da comunidade ECCAIRS; e) se for caso disso, a OACI e a AESA procurarão cooperar com terceiros em termos de formação e apoio ADREP/ECCAIRS; f) a plataforma central ECCAIRS 2, utilizada para coordenar as atividades de formação e apoio da solução ECCAIRS 2, estará acessível às autoridades competentes dos Estados-Membros da OACI sob reserva de um registo em linha adequado. 2.4.", "20.4.2022 PT Jornal Oficial da União Europeia L 118/79 DECISÃO DO COMITÉ MISTO UE/OACI de 10 de março de 2022 relativa à adoção de um acordo operacional entre a União Europeia e a Organização da Aviação Civil Internacional relativo à cooperação no domínio da comunicação de acidentes e incidentes na aviação civil [2022/647] O COMITÉ MISTO UE-ICAO, Tendo em conta o Memorando de Cooperação entre a União Europeia e a OACI que estabelece um quadro de cooperação reforçada, assinado em Montreal e Bruxelas, em 28 de abril e 4 de maio de 2011 (MC), nomeadamente o artigo 3.o n.o 3, e o artigo 7.o, n.o 3, alínea c); Tendo em conta o anexo sobre segurança da aviação do Memorando de Cooperação e, nomeadamente, o artigo 3.o, n.o 1; Tendo em conta o Plano Global de Segurança da Aviação (Global Aviation Safety Plan — GASP) da OACI (Doc. 10004 da OACI) e as iniciativas de segurança mundial (global safety initiatives — GSI); Tendo em conta o Roteiro Mundial para a Segurança da Aviação (GASR, 2006) relativo à implementação da partilha internacional de dados/sistema mundial de comunicação de dados; Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 e (CE) n.o 1330/2007 da Comissão (1); Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de outubro de 2010, relativo à investigação e prevenção de acidentes e incidentes na aviação civil e que revoga a Diretiva 94/56/CE (2);", "2.1. A fim de promover a utilização da classificação ADREP [ver ponto 1.2, alínea b)] acima, as Partes acordam no seguinte: a) a OACI é o proprietário e a Parte responsável pelo desenvolvimento e pela manutenção ativa da classificação ADREP; b) a OACI e o grupo de trabalho Classificação ECCAIRS coordenam e trabalham em estreita cooperação para assegurar uma evolução e uma aplicação coerentes da classificação ADREP, incluindo no sistema de comunicação ECCAIRS; c) a OACI publicará no seu sítio Web a classificação ADREP como o documento formal da OACI e atualizá-lo-á sempre que necessário;", "A fim de harmonizar e conjugar esforços em matéria de formação e apoio [ver ponto 1.2, alínea d) acima], as Partes acordam no seguinte: a) em princípio, a AESA é responsável pela coordenação da formação relacionada com o sistema ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio aos Estados-Membros da UE, aos Estados do EEE e à Suíça, às organizações internacionais e a todos os Estados com os quais a AESA colabora no âmbito do programa de cooperação internacional da AESA; b) em princípio, a OACI é responsável pela coordenação da formação relacionada com ECCAIRS 2 e pela prestação de apoio às partes não mencionadas na alínea a); c) sempre que possível, tendo em conta os seus recursos e a prioridade da AESA referida na alínea a), a AESA prestará assistência à OACI nas suas tarefas, presumindo-se que as despesas de deslocação e as ajudas de custo diárias (de acordo com os procedimentos internos da OACI) serão cobertas pela OACI;" ]