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未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

1、题主的疑惑是：也试过M3和C63，确实爽，马力很足，但这个就是操控性？但这两辆车我觉得也没什么太大差别，就是油门很凶的车。 建议题主可以首先看看下面两位的回答，部分内容正好可以解释一下为什么对操控性存在疑惑。 @嘉名的回答： 为什么有的人买车不那么在乎操控性？ @王晓鹏 的回答：为什么有的人买车不那么在乎操控性？ 简而言之就是，以题主描述的文字内容来评估，题主对汽车的理解程度、驾驶道路条件、驾驶操控动作，或许根本还没上升到去谈操控性的地步。毕竟，轰油踩刹不是操控，操控是跟方向盘密切相关的。 2、汽车操控性到底是什么？ 车辆工程专业学生必修的核心专业课《汽车理论》里面有着明确的名词定义：汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。 名词定义的前半句（分号前）对应的是操纵性，后半句对应的是稳定性。根据定义直白的理解就是，说一台车操纵稳定性好，那么必须有两层含义：驾驶员能够通过转向、悬架、车轮系统实现指哪打哪，精准定位、快速响应；与此同时，车辆还必须保持安全行驶，能够承受极限操作动作的幅度越大，车子的稳定性边界就越宽，我们也说稳定性就越好。 这个定义在汽车行业内是公认的，围绕这个定义有一系列的标准，用来全面评价汽车产品的操纵稳定性能。所以，汽车操纵稳定性在汽车行业内是有着完整评价体系的，它就是由一个个的技术指标组成的系统性能。 比如下面的一张简表，是根据操稳国标总结的几项评价指标参数，每个汽车厂在做自己的开发体系时，对具体的某一项指标参数可能会有一些差异，或者表述形式不同。但是，技术参数所表征的本质内涵一定还是相同的。 与行驶平顺性不一样，操纵稳定性是主、客观关联一致性很好的一项性能。这句话什么意思？简单的说下，先解释下主观、客观含义： 操纵稳定性这个项目，大多数情况下，专家主观评价后打出的分数，跟客观测试结果，可以很好的对应得上。专家打分高，去看测试数据也漂亮，说明操稳性能好，反之亦然。因为，操纵稳定性更多的还是属于一个一阶控制优化过程。 而舒适性这个维度，涉及到了二阶控制，纳入到NVH范畴了，瞬间玄学属性上身。在目前的技术条件下，主观评价与客观测试的结果关联的一致性，还有很大的提升空间。 先不提主观评价与客观测试关联了，单说主观评价，这就好像一万个人眼里有一万个哈姆莱特，特别是对于某些有争议、特定的指标，一个评价团队5位专家可能会出来3个不同意见，再叫上5个工程师来也会有2~3个不同意见。 舒适性客观测试的结果跟主观评价感受不一致也是时有发生，特别是那种介于及格、不及格临界点的指标，测5次可能有就会有2次及格，3次不及格，到底是填及格还是不及格，完全看做试验的人。所以，一直有一句玩笑话：CAE结果除了仿真工程师信，其他人都不信；试验结果除了试验工程师自己不信，其他人都信。 照例插播一条吐槽，某些自媒体，请提高业务水平了再出来叨叨，但凡认真一点对待汽车动态评价这件事，都说不出这样的话。 3、汽车操纵稳定性在专业领域内是如何评价的？ 前面已经提到过，汽车操纵稳定性的评价分主观评价、客观测试，先说说客观测试方面。 3.1 客观测试的试验标准 在我念书的时候，有关汽车操纵稳定性的试验有六份国家标准1份行业标准。其中，GB/T 6323.1~6共计六份是规定试验项目及方法的，还有一份QC/T 480-1999是规定试验指标限制与评价方法的。 2014年，国家汽车标准化技术委员会将上述7份标准融合成了一份《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》，本次修订还增加了一项《转向盘中心区操纵稳定性试验方法》，试验方法引用了《IOS 13674-1 Road vehicle-Test method for the quantification of on-center handling-Part 1:Wave test》。主持修订的是郭孔辉院士。 具体的试验方法细节看看 @Arthur Who 在本问题下的回答，蛮详细了，不再赘述。小结一句呼应回答开头：操纵稳定性试验的所有子项目看名字就全是跟转向有关的，所以，题主的轰油门并不算真正的操稳范畴。 依据国家标准，每个汽车厂商会制订自己的企业标准，以国标为基础，修改、增加一些细节内容，用以支持自家汽车产品的开发。比如下图就是某厂自己制订的稳态回转、中间位置转向项目的评价方法与指标（设置的小图模式，感兴趣同志可以点击看大图） 3.2 操稳试验 根据前面的定义，我们知道，操稳性是驾驶员对车辆先进行输入，然后对车辆的动态反应进行评价，得出操稳性的指标分数。所以，做试验我们需要采集驾驶员的输入信号，以及车辆的动态响应信号这两个大的部分。 通常一个操稳客观测试需要的仪器设备包括：数据采集系统、测力方向盘、高度计、轮速传感器、惯性导航、踏板力传感器、转向机器人等。 针对驾驶员输入，主要是采集转向盘的转角、角速率，制动/油门等信号，设备的要求如下（此要求不是统一的，只要能够满足试验即可）： 针对动态响应指标，主要是采集车身的横摆、俯仰、侧倾的角度、纵向、侧向的加速度等信号，设备的要求如下： 测试得到客观数据以后，按照上面所述的《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》标准去进行数据处理，可以计算出被测汽车的每一个试验分项的分数，以及总的计分。这一系列子项目分数、总加权分数，就是这台车的操稳性能量化指标。 我们在进行不同汽车车型对比的时候，也是在同一个条件下进行这些试验，计算出分数，根据分数来对比这些车在子项、总分上的差异。 3.3 操稳性的主观评价 操纵稳定性主观评价体系主要分为稳态性能、瞬态性能、弯道性能与直行稳定性，计分方式每个厂不一样，比如SAE（美国汽车工程学会）有过一个10分制，日本人的喜欢用5分制。而每个分数具体的含义，每个厂定义的内容、标尺都不一样。 操稳性的主观评价体系，每个厂家都不完全一样，会有细节性差异，但是，本质大体上还是一致的，比如某厂的一个大纲标题如下，感兴趣的同志可以点开看大图。大纲下面细分成很多小项，非常复杂、繁重的工作。 最终，主观评价做完以后，专家的计分会写在打分表里，可以直接用表格呈现，也可以做成蜘蛛图： 当主、客观都达标合格了，这台车的操稳开发才算过关通过了。 3.5 其他内容 现在媒体上流行的所谓麋鹿试验，汽车行业内是Double Lane Test双移线试验。最早，Double Lane Test与Fish Hoock鱼钩试验、J-TURN两个试验项目是NHTSA（美国交通运输安全委员会）用来评价研究汽车侧翻的，可见这是非常极端的试验。 不管是双移线还是鱼钩，可以体现出汽车的操稳性，但就是主观的驾车评价一下。想要量化，还是得用国标那一套。除非，某个车企在制订操稳性能开发体系时，纳入了这两个试验，有具体的数据采集、处理、计算的规程，那也可以。 强调一下，不管麋鹿、鱼钩，还是国标里的项目，除了那个扭8字轻便性试验外，其他都是很危险的测试项目，普通消费者还是不要去尝试，没有必要。媒体要自己玩几把的，跟主机的工程师仔仔细细沟通好细节，注意安全。 读书时候正经的做过两次整车测试项目，再加上自己在学校空地演练试验次数若干，也算懂点。由于不规范操作，有些细节现在想起来就后怕。比如，自己演练时在一台五菱车里面做操稳子项，我跟小师妹在后排安全带没拉好，司机在前面一个盘子甩过去，我俩连人带设备全翻了，索性机器没事，人也没事。 还有一次测试一台改装车，质心抬起来很高，没有经过正规的开发设计、验证校核，就直接改出来。我们居然按照标准去做了操稳试验，当时在车上就感觉有极大侧翻风险。 聊到这里，不由得去邮箱翻了下当年做的试验数据，全是回忆，也不知道小师妹现在咋样了。当时一无所知硬着头皮用matlab编了数据处理的小代码，直接就用matlab把试验报告给做了。 啰嗦这么些，就是想说，安全第一。有些车主朋友，平时开不出操控是啥感觉，侧面也可以说明驾驶的不激烈，其实挺好的。 要开出操控感，就必须发生较为激烈的侧向运动，城市里最多轰下油踩个刹，激烈体验侧向操作的机会并不多，一旦出现，就不是好事，所以，还是不要的好。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-10-18 09:10:13

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

好问题，我们依着顺序随便聊聊。 一、三腔空气悬架 其实指的是配置了三腔空气弹簧的悬架系统，说三腔之前，先得从单腔说起。目前大多数车型配置的空气弹簧都是单腔的，所谓单腔，就是整个气囊就是一个气室腔，下图就是典型的单腔室前、后空气弹簧结构。 在很多地方会看到写着空气悬架刚度可以调节，或者说可以自适应调节刚度，这个说法是值得细究的。 绝大多数乘用车辆上面使用的钢制螺旋弹簧的刚度是线性刚度，确定的一个刚度Ks。当然，非线性刚度的钢制螺旋弹簧也是有的，只是我们不常用到，这里暂且先放一边。我们使用汽车过程中，无论是空载、满载，都是这个固定的线性刚度。所以，我们常说传统弹簧刚度固定，不可调节。 对于单腔空气弹簧系统来说，可以自适应调节的是车身高度，不同车身高度时，气囊内的气压不同，从而刚度不同，从这个意义上讲，刚度可以变化，但是，当车身高度保持同一个模式时，刚度又是确定的，并不能更改。如下图所示，三个不同模式下的刚度曲线，是一一对应的，系统调到某一个模式，刚度曲线也就随之固定了。简而言之，在某一个特定模式下，空气弹簧的刚度跟螺旋弹簧一样，是不可以调节的，唯一的不同是，空气弹簧具有非线性刚度特征，螺旋弹簧是线性刚度特征。 想要在同一个高度模式下，实现类似CDC那样的不同力学曲线？对不起，单腔弹簧系统不支持，因为气体容积固定，刚度也确定。 那么，怎么样才可以在某个固定高度模式下，实现刚度的可变呢？这个时候，就需要多腔气囊技术来支撑。目前，有双腔、三腔可用，双腔提供了2个可选刚度，而三腔则提供了4组可选的刚度组合，如下图表格所示。 通常，空气悬架会设置为三档高度，高位、设计位置，低位。特殊的上下车等功能可以让车身更低或者更高，但是这种定制功能下一般也不太需要刚度调节，所以，暂且不论。 在设计状态我们希望能够有低的悬架偏频提高乘坐舒适性，为了获得低偏频，可以打开两个或者三个腔，增大气体容积，实现刚度降低，进而降低偏频，就是上图里的软状态。 而在承载状态，为了保持偏频、阻尼系数在一个相对合适状态，可以关闭一个或者两个附加腔室的控制阀实现刚度的增大，也就是上图里的硬状态。 最重要的是，单腔空簧系统，不同模式之前的切换是在相对稳定的行驶工况下，达到特定触发条件，系统才允许进行模式切换，也就是高度调整；在瞬态工况，比如加速、制动、转向过程中，系统的高度调节功能是禁止状态。 多腔则略有不同，多腔系统的模式切换虽然大致也遵循单腔系统原则。但是，由于电磁阀的存在，可以使容积变化率发生的特别快，这样，在某一固定的模式下，通过对电磁阀的开关控制，可以实现多档刚度调节。比如，在过弯时，单腔系统是禁止状态，而多腔系统则可以通过关闭电磁阀阻断主气室与副气室的连接，从而提升刚度，增加侧向支撑稳定性。 二、主动横向稳定杆技术 汽车在弯道行驶时，车辆上产生一个作用在如下图车辆重心①处的横向加速度[ay]。车身围绕由前桥和后桥运动学特性决定的车辆侧倾轴②侧倾，从而出现侧倾角 [φ]。 在传统被动悬架车辆上，侧倾力矩[M] 由横向稳定杆和弹簧承受。弯道外侧弹簧压缩，弯道内侧弹簧拉伸，同时，会使得横向稳定杆产生扭转。 在带有主动横向稳定杆系统的车辆上，横向加速度[ay]低于某一阈值时可以仅通过主动式稳定杆抵消侧倾力矩 [M]。只有侧倾力矩 [M]大于稳定杆主动产生的力矩[Ma]时，才出现侧倾角。此时，剩余的侧倾力矩 [△M] 由被动式弹簧承受。 下图横坐标车身侧向加速度，纵坐标车身侧倾角；标号①是被动稳定杆，标号②是主动稳定杆。 主动式横向稳定杆也有液压式ARS与电动式EARS两种，现在基本都升级为了电动式，相比液压式，电动主动横向稳定杆的优势有如下几点： 找一张很漂亮的EARS的示意图，太漂亮了，不放不舒服。 再来一张EARS的结构示意简图： 三、动态底盘控制系统 这个动态底盘控制系统，没记错缩写是PDCC，是Porsche Dynamic Chassis Control的意思。就是用来协调控制前、后悬主动稳定杆的控制系统，根据车辆动力学理论，前、后悬的侧倾角刚度是有比例要求的，不同的分配比例，会导致车辆产生不足转向、过多转向等不同状态。这个PDCC就是协调车辆动力学性能的，这里不展开了。放一张简图，简简单单示意下。 四、性能提升 首先要坦白一点，我没有试过这台车，以下言论属于半云测评： 1、三腔的可调性大大增强，可以提供多组刚度选择，也可以在有限的空间内将气囊容积做到最大，降低偏频，对舒适性的提升理论上是会明显的；最重要的是，在瞬态工况，也可以实现刚度调节。我个人的驾乘感受：单腔空气悬架系统（排除CDC影响）与被动悬架系统的区别，一般客户可能根本感知不到，我们专业工程师都反馈感知极不明显。多腔系统，虽然没坐过这台卡宴，但是坐过其他的工程样车，感受还是不错的，贵东西就是好。 2、主动稳定杆对侧倾角阈值以内的抑制是显而易见的，这个配置对性能提升、体验提升都是比较显著的，依照浅薄的个人经验，能实现瞬态控制的电控系统，在瞬态工况的效果都比较易于感知得到。再辅以CDC也能在弯道提供硬阻尼支撑，两相配合，进一步提高抗侧倾能力。 本节上面两点的论述纯属于半云测评，希望哪位大佬能带带，体验一把。 综上所述，个人以为不是噱头，都是可以带来体验提升的系统。 以上，欢迎讨论，谬误之处敬请指点。 对本篇回答感兴趣的同志，还可能喜欢下面一些话题： 既然悬架的软硬，车身的姿态跟汽车的操稳性没有关系，那么电子控制主动悬架系统的意义在哪里？ 空气悬架与电磁悬架有什么区别？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 汽车研发工程师一枚，博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车

Zhihu

2020-09-01 03:11:58

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

汽车工程师聊点技术，个人觉得凯迪拉克挺厉害的，技术上还是挺瞧得起它家，以一个小的技术点为例聊聊。 凯迪拉克Seville STS（2002款）是汽车领域首次应用磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, MRD）系统的车型，硬是在半主动悬架控制领域里突破了以萨克斯为主的电磁阀控减振器壁垒，开出一个新的技术分支，并且在系统性能数据上更加优于电磁阀控减振器。这项MRD技术是通用汽车与德尔福公司联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发的汽车用MRD，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。 这项MRD技术的发明，不仅开拓了汽车悬架控制领域一个技术分支，还滋养了国内外一批研究机构、售后零件供应商。国内外各相关高校、研究所，不同的课题组在MRD上来来回回申下来不少国家、企业项目，培养了一批技术人员。国内的情况，咱从知网的论文、专利检索上可见端倪，国外的就不搜索了，差不多意思。 MRD在国外的应用，最直接的结果就是肥了国内的售后零件供应商，因为是售后市场，零件质量没有严格的开发程序约束，只要做出来，样子差不多，就能出口赚外汇，相当滋润。一支原厂MRD约4~5k的话，那么售后一支打个5折，利润还是丰厚的一批，毕竟成本才XXX元。 MRD也作为专利技术在通用系上应用较广，凯迪拉克DTS、SRX、XLR、STS、XTS，雪佛兰科尔维特C6、Z06等诸多车型均有应用。 MRD系统对比传统的减振系统优势在哪里，简单点说可以实现悬架阻尼力连续调节，实现汽车操纵稳定性与乘坐舒适性的综合提升。这里面有几个小的知识点： 总之，在技术汪眼里，凯迪拉克还是有货有料的，至于为啥有消费者瞧不上凯迪，营销、体验相关的咱也不懂，不敢说。 喜欢凯迪的老铁，可以考虑这个把玩件回来盘一盘。 谢谢各位观看。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-04-19 06:32:35

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

作为一个汽车底盘研发工程师，无疑会更加关注底盘，etron还未上市时，就一直重点关注。 e-tron是奥迪首款纯电SUV车型，具有划时代的意义。e-tron与Q5、Q7一样诞生于MLB Evo平台，与Q5、Q7既有传承，也有进步。 e-tron的底盘架构配置，是一个典型的经典豪华车该有的样子，在科技配置方面，奥迪历来是毫不含糊，安排的妥妥当当：前虚铰双叉臂+后五连杆，悬架结构杆系全部都是铝合金材料，配置了空气弹簧系统、CDC系统、后轮转向系统。这些先进系统，Q7上也有，但跟Q7又不完全相同，都进行过全新的适配、调校。 因为老哥穷，又馋etron身子，就在某一天的夜里，老哥寂寞的走在黑灯瞎火中，突然，头顶一绿，一台亮绿色的 etron 就怼在老夫面前。不由得，趴下身去，对着底部就是一阵咔咔。 1、首先，看到的是这个后减振器，上支撑的位置留有一条线束，即表明了这是一套电磁阀内置式的CDC系统，与电磁阀外置式的最大不同点便在于，电磁阀的位置，内置式（下图左侧减振器）的电磁阀做在了减振器工作缸内部，这样节省了底盘空间，为其他零件留下充足的设计空间。电磁阀外置式（下图右侧减振器）在减振器下部会伸出一截电磁阀，运动包络一做出来，会占有一些设计空间。后减看出是内置式，那么前减自然也是内置式。 两种电磁阀位置虽然不一样，但是性能没有太大的差别，都可以实现阻尼力的实时无级调节，也就是车友们常说的悬架软硬调节。所以，配置了CDC系统可以在不同的道路条件、驾驶风格下，该硬的时候硬，该软的时候软，获得优异的操控性能。 同时，CDC的系统架构方面，条件有限，暂时没看到车轮处的加速度计，推断etron采用了ZF.Sachs的新CDC系统架构，优化减少了传感器个数，控制算法也进行了升级优化。这种集成度更高的CDC系统，成本相对低，但对操控性能的提升并未打一丝折扣，是未来的主流方向。 2、这个前空气弹簧总成，LOGO标签上除了显眼的四个圈，还有全球大名鼎鼎的空气弹簧供应商Vibracoustic的标识。空气弹簧的一些特点，我曾经有一篇回答专门聊过，感兴趣的朋友可以移步查看：乘用车的空气悬架有何优劣？ 空气悬架的优势就是可以保持悬架的偏频在较小的范围内变化，从而实现车辆综合工况下的舒适性。悬架的偏频非常重要，是影响行驶平顺性的重要指标。普通的汽车的偏频只能保持在设计位置时跟设计状态一致，一旦载重发生变化，由于悬架刚度固定，偏频会随着载重变化而变化，导致平顺性不好。而空气弹簧，可以通过充、放气，实现刚度也随着载重变化，这样就保持了偏频的相对固定。 悬架偏频的简易公式： f=\sqrt{\frac{k}{m}}。这里文献也有一个笼统的参考偏频范围，针对普通家用车前悬偏频1.0Hz~1.4Hz，后悬偏频1.2Hz~1.6Hz；针对高级家用车前悬偏频0.9Hz~1.1Hz，后悬偏频0.95Hz~1.3Hz。 由上面的公式可以看出：载重变大，就是上式的m增大；系统给空气弹簧充气，刚度k增大；因为m与k同时增大了，偏频 f 就保持在了原来设定数值，并没有随着载荷变化而变化。载重减小时，也是同样的道理。这个规律，是对平顺性有利的。 所以，从上面的图例可以看到，空气弹簧针对空载、设计状态、满载都分别具有不同的三条刚度曲线，可以适应载重的变化，让偏频保持在合理范围以内，实现良好的行驶平顺性。 空气悬架不仅仅几个气囊，还有与之配套的气泵、气阀、控制器、传感器、储气罐、支架附件等，基本的结构原理示意如下所示： 针对空气策略，etron与Q7还是有非常大的不同，这里借用 @姚一 姚博一张etron的空气悬架策略图与Q7的进行对比，就可以发现，etron做了不少的调整，这是针对etron车型进行了针对性的优化调校标定。 3、后轮转向系统，etron的这套后轮转向系统也是ZF供应，能够提高稳定性，改善机动性，并且减小转弯半径。 在汽车变道的时候，后轮和前轮的方向相同，能够让汽车变道的时候更快、更稳定。在高速行驶时，后轮和前轮的转向方向一致，增高稳定性。在低速行驶时，后轮和前轮转向方向不同，减小转弯半径。 后轮转向的工作原理是利用电机驱动皮带，驱动了一个螺杆螺母机构，螺杆螺母的转向转化为螺杆的直线运动。与螺杆相连接的横拉杆将拉力传递到车轮支架上，车轮便跟随拉力一起向横拉杆拉动的方向转动。Q7的这套系统最大调节的行程约为9mm，相当于5°左右的最大车轮转角，etron大概率差不太多。 4、皇天不负有心人，某一天，终于捞到个机会，上了一次etron，好好的爽了一把，内外饰就不说了，网上图片多，大家自己可以看。说一点驾乘感受： 5、另外，说奥迪黑科技多，可不仅仅只有上面的这些，奥迪还有目前最先进的主动悬架双雄之一的机电耦合主动悬架系统，有关这个系统的详细，我以前有一篇回答，感兴趣的同学们可以移步查看： 完毕，谢谢观看。自干五，官方 @奥迪 翻牌不？ 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-10-10 06:22:36

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

我来一个，念书时候与企业合作过一个课题，其中一项子课题就是研究这个玩意，不研究不知道，原来粗犷的外表下，有着如此精妙的设计。 汽车减振器，它是汽车悬架中最重要的阻尼零件，没有之一，也是改车一族最喜欢动的一个零件。我们都知道，汽车在行驶过程中主要有两大振动源，一是路面引起的，学术点儿叫路面高程，别小看这个路面，光研究路面不平度就可以整几本博士论文了，这里不展开，咱没那能耐；二是发动机引起，这个主要靠匹配合适的悬置、车身安装点刚度去解决。所以，为了有效解决路面引起的振动，工程师们设计出了减振器，让车内乘客感觉舒适，同时，还要兼顾一点操控稳定性。 减振器基本知识 减振器从构造上大体可以分为双筒减振器、单筒减振器，区别是内部的缸筒数目不同。单筒减振器就只有一个缸，价格贵一些，目前仅一些中高端车型配置；双筒减振器有两个缸，一个工作缸，一个储油缸，这个是绝大多数在售车型配置的减振器。单筒减振器这里留个印象，后面再提起它，现在主要说应用更加广泛的双筒减振器。 减振器主要由油封、储油缸、工作缸、活塞杆、活塞阀、底阀、限位块等子零件组成。这里面每一个零件的设计，又分别有各自的讲究，不赘述。典型的减振器工作状态分为压缩行程与伸张行程，分别对应了汽车悬架的上跳与下跳，白话点就是汽车过坎就是压缩，过坑就是伸张。压缩时，工作缸的油液被活塞阀向下压，油液经过底阀流进储油缸产生阻尼力，同时，由于活塞阀常通孔的存在，使得部分油液还会经过活塞阀中的流通孔隙回到有杆腔室，才能使得油液体积平衡，这一部分回流的油液通过阀片时也参与阻尼力建立；伸张时，工作缸的油液被活塞阀往上拉，油液经过活塞阀流入下腔，也就是无杆腔，油液流经阀片时产生阻尼力，同时，也是由于活塞杆的存在，下腔空间大，需要一部分油液从储油缸通过底阀补偿阀回流至工作缸进行补偿，这一过程中也参与阻尼力建立。说的有点拗口，配着下面图片好理解一点。 从工作原理可以明显看出，阻尼力的建立主要与活塞阀、底阀这哥俩强关联。这俩哥们形成一定空隙，当油液经过时产生阻尼力，阻尼力建立的过程就是耗散能量的过程，上下往复运动的机械能转化为油液的热能，热再经缸筒、活塞杆向外部传导，由行驶过程中的风冷效应散发掉。由下面的公式也可以看出，节流面积是阻尼力建立的重要因素，而改变阀系组合，也就是改变节流面积，从而改变阻尼力，记住这个概念。至于更详细的阀系分析，诸如均布载荷作用的环形薄板阀片挠曲变形建模这些鬼，不纠结下去了，纠结下去又是一篇博士论文，咱没到那水平。 减振器调校 既然俩阀系老哥那么重要，自然，调校工程师在进行底盘调校时也会重点关照这哥俩。针对减振器部分的调校主要也就是调这哥俩。不客气地说，这哥俩的调校结果，在一台车的舒适性&操控性的表现里，占有非常重要的位置。活塞阀与底阀分别都是由许多不同厚度、外形的阀片组成的一串阀系，调校工程师就是通过排列不同的组合，改变了油液经过阀系时的流通面积，改变阻尼力，实现车辆的驾乘感受。 不同减振器的供应商，都有自己专用的阀系结构。而每一种阀系结构里面，每一个阀片又有不同规格。这样千变万化的组合，非常考验调校工程师的功力，举个例子，有些敏感位置的阀片，仅仅改变0.1mm厚度，可能在阻尼力曲线上完全没有差别，但是特定路面的主观评分能有0.25~0.5分的差距。调校工程师需要有丰富的经验判断阀系组合，不然短暂的调校周期绝对不允许将所有阀片试过一遍。与此同时，阀片组合也应遵循一些设计规范，兼顾减振器本身的耐久特性。 在调校工程师眼中，每一个位置的阀片，都对应了调校场地里面每一种特定道路，哪条道上用哪种阀片舒适性好，他们门清。是不是经常在某某车广告片里听到XX车经过X百组调校方案，巴拉巴拉，觉得几百组调校夸张？一点儿都不夸张，就看看上面这个典型的CL阀系，不算阀座就有30多张片子，每张片子再来个3~5种规格，排列组合算一算能有多少种搭配，另外还没把弹簧、稳定杆、橡胶件的搭配调校算进去。所以啊，这也就是经验丰富的调校工程师为什么那么抢手的原因。 每一次调校确定下一组阀片的组合，阻尼力也随之冻结下来，一组阀系对应一条阻尼力曲线。 然而，汽车的操控性与舒适性天然是一个矛盾体，调校工程师把车调的操控好了，乘坐舒适性打点折扣，舒适性调的好了，操控似乎又总差那么点意思。怎么办呢？所以，产品规划的作用就出来了，咱开发之前说好了是主打操控的，那么调校工程师就把减振器调“硬”一点，咱开发之前说好了主打家用舒适的，那么调校工程师就把减振器调“软”一点（当然，这里面还需要配合转向调校，此处且按下不表），始终难以两全。 为什么不能兼顾两个性能呢？我们尝试从理论上给感兴趣的朋友解释一下，举个例子，一般我们做悬架平顺性研究时，会将悬架简化为一个二自由度模型，下图是一个典型的简化悬架模型，左侧是被动悬架，右侧是阻尼可调节的半主动悬架。图里的M、m分别表示簧上、簧下质量，k表示悬架刚度，也可以简单理解为就是弹簧刚度，kt表示轮胎刚度，c就表示阻尼，代表了减振器。 又臭又长的公式跟解算过程咱不列了，一般这个模型，可以设置三个指标参数，引用的书本里设置的是这三个：车身动位移、悬架动行程、车轮动行程，车身动位移是直接的舒适性相关项，车轮动行程是操控相关项。直接给答案，通过上面的简化模型，根据牛二定律可以列写方程式，解方程式可以得到指标的幅频特性图如下： 从指标的频域图可以看到，对于前两个指标而言，增大减振器阻尼力，也就是c值增大时，虽然一阶共振峰振动得到改善，但是一阶共振峰与二阶共振峰之间的过渡频带振动发生了恶化；同时，在二阶共振峰处，车身动行程对阻尼并不敏感，悬架动行程则得到了改善；车轮动行程则在大部分频段内，通过增加阻尼，能够得到有效改善。 简单点说，可以认为不同频带对应到不同类型的道路，固定一组阻尼曲线难以满足不同路况的要求，这条路改善了，那条路说不定就恶化了。这也就是调校过程经常反复的原因，来来回回的找那个平衡点。 主动减振系统 可是工程师们总在想，难道没有一两全其美的方法吗？红玫瑰好看，但白玫瑰也香啊，咱都想要，于是，一种新型减振器被发明了出来。如果上面所述的只有固定阻尼力的减振器叫做传统减振器，那么，这种新型减振器就叫做阻尼可调减振器，可以对应多条阻尼曲线，以适应不同的道路及驾驶操作，目前一般配置高端车型，不过也逐步有下探趋势。 下面先以ZF-Sachs的CDC系统为例展示一下主动减振器系统的优势，视频里也对萨克斯CDC系统进行了较为详细的说明。 相比传统减振器，阻尼可调减振器自成一个小系统，一般由执行器（减振器）、传感器、控制器及附件组成。根据不同的执行器又可以有电磁阀外置减振器、电磁阀内置减振器、磁流变减振器，我们暂时只说这三种最主流的。 阻尼可调减振器系统最关键的就是有了眼睛（传感器）可以实时监测车辆运动状态，有了大脑（控制器）根据传感器信号，结合控制算法对减振器发送指令，以达到让车辆在不同路况、操纵动作下都能有较好的操控性&舒适性的目的。 说到这里想必各位也能知道，这套系统的核心就是那个控制器了，而内嵌的控制算法则是核心的灵魂。无论是由哪种执行器构成的半主动悬架系统，其灵魂都是1974年由Karnopp.D提出的天棚控制算法。当然，基于天棚控制方法，研究人员后面还提出过地棚控制、天-地混合棚。后续更有学者们将模糊、滑模、神经网络、LQG等控制方法放到系统里进行研究，理论上都能取得较好效果。但是，在工程应用上，仍然还是以天棚控制为主流。 好了，回到控制算法上，配置阻尼可调减振器的车辆，针对舒适性主要就是上述的以天棚控制理论为基础。通过配置在簧上、簧下的加速度传感器实时获取加速度信号，通过信号处理、计算判断悬架运动状态，当车身速度与悬架动速度同向时施加适当的阻尼，异向时施加小阻尼，经控制器判断后向执行器发送信号，执行器作动，实现阻尼力的调节。 采用天棚控制后，在悬架控制指标的幅频特性图中可以看到，半主动控制下的指标幅值在大部分频段下均优于被动悬架系统指标。如果继续优化，结果可以更好一些。图例中只需要看SH-linear这个结果就好，Passive（cmin)取固定的小阻尼值计算结果，Passive（cmax)取固定的大阻尼值计算结果。 针对操控性，也就是纵向、侧向的动态性能，主要以门限值开关控制为主，通过综合评估can上发来的转向、制动、加速信号，标定一个合适的门限值，达到触发就执行，否则不执行即可。 接下来我们唠唠执行器，如果说控制算法万变不离其宗，那么，执行器可就各有各的门道。 ①先说电磁阀外置减振器，这一款是最基础，也是应用较广的一款，由萨克斯首次发明出来，萨克斯将它取名为连续阻尼控制减振器（continous damping control，简称CDC），更详细的CDC小知识，请没有看上面视频的童靴翻回去仔细看看视频，信息量比较大，值得一阅。 相比传统的双筒减振器，CDC减振器有三个缸，从内至外依次是：工作缸、中间缸、储油缸，同时还多了一个电磁阀。因为有上面的小视频，这里就不写长篇大论介绍工作原理了，如果不是从业者，也没有必要了解这么详细，我来简化一下知识点，记住以下一个点就好了： ②电磁阀内置减振器，这个基本原理跟外置类似，不同的是电磁阀做到了缸筒内部，优势是节省了外部空间，易于整车布置。 ③磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, MRD）跟前面所有减振器都有非常大的区别。现有的磁流变减振器多为单筒减振器结构，内部注入的不是通常减振器使用的矿物油，而是磁流变液。磁流变液有关简介引用彭友湘博士、李春梅博士学位论文绪论部分。 因为MRF在军工、重工等领域具有非常高的应用价值，目前为美国Lord公司垄断。而后，美国德尔福公司与通用汽车联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发了汽车用的MRD系统，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。并且，通用汽车将这项技术应用在了凯迪拉克Seville STS（2002款）上，是汽车领域首次应用MRD。 MRD活塞也不再是片阀组合起来的阀系，而是一团精密设计的电磁线圈。当活塞处于压缩行程时（即向下运动），压缩腔中磁流变液受到挤压，通过活塞的环形阻尼通道，常通孔和环形间隙从压缩腔流动到拉伸腔；反之，当活塞处于拉伸行程时（即向上运动），磁流变液从拉伸腔流动到压缩腔。当磁流变液在阻尼通道中流动时，其流动特性将受到励磁线圈产生的磁场的控制，从而控制阻尼力的大小。活塞在压缩行程时，活塞杆进入密闭的缸筒内，使得缸筒内的总体积变小，由于磁流变液的不可压缩性，压缩腔和拉伸腔的总体积不变，则高压气密腔的体积减小，浮动活塞向上运动进行体积补偿；反之在拉伸行程时，高压气密腔的体积增加，浮动活塞向下运动进行体积补偿。 MRD工作机理引用冯志敏教授论文如下： MRD在作动频率远高于CDC，所以，MRD配合控制算法能够取得更好的性能表现。但是，MRD造价昂贵，且高故障率，应用范围不及CDC，每年CDC的销售量是MRD的30多倍。 典型的减振器上文基本介绍到了，对于黑科技格外感兴趣的童靴们想必都知道看过奔驰GLE搭载的48V主动悬架系统E-Active Body Control，这个技术虽然执行器也是一种阻尼器，但是由于增加了液压泵、电机等，已经很难将其归为减振器。因此，一般我们把它归为主动悬架技术范畴。 其基本原理是根据传感器信号，由控制算法（这里控制算法肯定区别于上文的天棚）驱动电机进行作动，电机带动液压泵，液压泵通过液路推动阻尼器活塞上、下移动，从而实现车身的动作。 最后，安利我一直在引用的这本半主动悬架控制领域好书，悬架动力学研究必备神器之一，基本上照着上面的算法做，支持个硕士毕业是没问题的了，再做点深入的优化，支持个博士也没问题。企业做研发，也非常推荐参考这本书，加强理论知识。 建议看英文原版，但是网上实物本800多一本，我有PDF版，推荐看电子书，需要的可以问我要，乐意分享。下面这本是清华大学汽车工程系危银涛教授出的中文版，同样强烈推荐，英文看着吃力的童靴们可以考虑中译本。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点汽车保养维修小姿势 对车感兴趣的新、老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-03-23 12:49:08

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

人们使用汽车，有如下几个主要需求：代步，身份象征和生活方式（比如房车）。 在未来的智慧交通格局中，代步要求的是基础标准，是必要条件；身份象征和生活方式对应的是个性化产品，但首先要满足智慧交通对代步工具的必须标准：安全性和联网。 代步领域，车企做的是2B业务。无论是共享汽车，还是政府的集体采购，这些车辆只代表城市智慧交通的硬件要求，不代表消费者的消费偏好。 而身份象征和生活方式对应的是2C业务，反映的是消费者个性化的用车需求。而车企将在这些领域展开市场竞争。 为什么我要着重强调这几个需求呢，或者说要强调代步呢？ 因为对于城市来说，城市关注的是交通整体情况（路网的运输承载能力），它并不关心个体用车需求。而代步系统作为城市交通基础设施提供的基础功能，是由城市来加以解决的。 做好这个区分，我们就可以讨论未来的汽车使用方式和汽车变革了。 目前的城市是通过地面和地下交通体系解决了大众交通块到块的代步需求，剩下的距离还需要用户通过其他方式接驳。 但随着科技的进步，城市交通的运载能力将得到巨幅跃升，不但能够实现用户点到点的代步交通需求，而且能够在时间上实现精准到位。这个时候，代步需求将完全由城市基础设施来满足，私家代步车将不复存在。 用户在出行的时候，只需要将始发地目的地途径地和时间要求，通过智能终端发送给城市交通调度中心，然后由调度中心及时响应，并安排无人驾驶车辆为主的交通工具来完成订单。关于这一点，《未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？》里有阐述，这里不赘述。 由于私家车锐减，住宅商务等楼宇的停车场配套压力消失。车辆不再是老百姓的生活必需用品，而是满足某些人特定需求的奢侈品和功能车，停车费也将从绝大多数人的日常消费支出中抹去。 而这种吸金车辆显然不会是大众消费品，只是少部分人的消费品。 换言之，在未来，低端车只能通过招投标成为城市交通基础设施的一部分，而在C端领域，低端车将彻底退出市场。 留在市场上的是奢侈品和功能车。 这就需要车企围绕个性化需求做实品牌高度，要塑造口碑培养自己的粉丝群，这对于ABB及其以上品牌无疑是一个好消息，但对于包括大众丰田在内的大众品牌，也包括国内绝大多数品牌都是一个坏消息。因为他们给不了消费者足够的品牌溢价，因为他们的价值主要还是在代步工具上。 但也不是没有出路。 并不是说，未来的车都得是吃品牌溢价的豪华车，因为这里面还有功能车。 功能车不光是房车、商务车之类的意思，而是能够体现娱乐化或者粉丝满足感的车。 这里的娱乐功能并不是在车里摆个迷你KTV就叫娱乐——这种娱乐没有能力让消费者愿意拿出一笔购置耐用消费品的钱来消费，而是指依附在某种主题下，甚至附带一部分主题功能的娱乐，比如游戏主题等等。 在这里，内容为王。因此，未来的功能车会围绕大IP来设计，而车企则沦为代工企业，车标则让位给IP标志。 延着上面的需求接着往下分析。 显然推动汽车行业变革的人，是那些以身份象征和生活方式需求为主的消费者。 对于消费奢侈品的车主而言，他们的心理跟现在购买豪车的心理类似。ABB及其以上豪华品牌因为已经拿到了品牌溢价，所以可以延续自己的打法。 对于消费功能车的车主而言，他们不是为了买车而买车，而是因为某个功能而买车，比如房车，比如商务车，这里值得关注的是满足娱乐功能的车。 消费者会因为喜欢某个IP而买相关主题概念的汽车。对于这部分市场，车企要么进入内容生产领域，创造属于自己的IP；要么走富士康的路，为其他企业做好代工，以规模树门槛，保障自己的核心竞争力。 至于未来什么样的IP能够支持汽车消费这么大的投入，这是一个新的话题，这里不表，但是需要认真对待，至少轻度上瘾的IP不足以撬动粉丝投入重金去买一辆主题汽车，必须是重度成瘾产品。

Zhihu

2020-11-05 12:54:33

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

虽然同意 @BarS 和 @一片云 关于车辆共享化和定制化的论述，但个人感觉这种变化只是其中的一小部分。 - Bars说车辆共享所带来的共享交通会成为未来的主力。作为公共交通，共享出行的确有其发挥空间，但以中国人痴迷于「私有化」的情节来说，共享交通只是其中一个部分，不会是全部。 值得注意的是，用于共享的车辆一般都是基础的功能型车辆，将经济、成本，包含了维修、维护，作为第一诉求，与个性化定制趋势相悖，也就是说共享和个性是相互补充的。 - 一片云说定制化，是个性化的主题，主机厂早晚要面对客户定制是趋势也是必然，但个人认为实现方式并非开放选项给客户。 一片云关于「现在特斯拉等新势力依然可以利用电机、电池等技术形成局部垄断和溢价特权，但是这种局部垄断在时间有效性上非常短暂，蔚来、比亚迪、小鹏、威马、理想等等会迅速跟进，用不到18个月的摩尔定律时间，这种局部垄断优势就消弭无形。这属于无效局部垄断」的论述，我很认同。 - 车辆同质化越来越严重 很早之前我就曾向某主机厂提出过一个问题---「如果纯电动普及，岂不是所有的汽车厂商都是在为电池厂打工？」，现在许多车企都在采用宁德时代电池一样，正如许多手机厂商都在使用高通芯片一样。 本质上，宁德时代开发出来最新的电池，各家主机厂都可以购买，技术上没有本质差别，只有一个时间差的问题而已。 这在一定程度上表现出车辆的同质化越来越严重。 虽然电机技术有高有低，但由于电池自身效率够高，动力性能相对趋同，消费者在体验不同品牌的新能源汽车时，在动力感受会越发趋同。 足够安静、足够平顺，相同的电池，就当前的状况来看，许多消费者已经无法分辨油改电和纯电之间的区别。对高阶消费者来说，感知有差异的地方只有底盘所带来的操控。这就是同质化。 同质化之下的差异化，会带来品牌在设计、做工、音响、座椅、环保等各方面的竞争，感性价值会超越理性价值。也就是说消费者会越来越不注重车辆本身，而越来越注重车辆的理念和价值。 因此车辆和品牌需要变得有传统、有坚持、有态度，因为它面临的是普及高等教育之下的更加细分的需求。 市场销量奇高的单一车型现象会越来越小，细分需求会上升，表现的越来越像水桶结构。车企开发平台的基础也变成了--可以快速开发越来越多不同性格但零部件通用的车型。 - 开放定制化是趋势，不过具体实现方法我与 @一片云 观点有些不同。 一片云老师希望的是开放足够的细分选项给客户，但我认为这很难实现。现在手机也没有让消费者自主选择屏幕、CPU和内存。因为本质上的规模经济不可逆转，统一采购、统一生产，增加规模，降低成本。 另一点是，研发一款汽车和研发一套自动驾驶系统，哪个花费成本更高？ 我认为是自动驾驶系统，这是一套软件系统，投入都是研发投入。当汽车企业希望增加盈利，是继续沿用「硬件逻辑」还是采用「软件逻辑」？很明显是软件逻辑，所以小米手机才喊出了「硬件利润不高于5%」，汽车也早晚是这样。 如果是这样的逻辑，那么汽车企业需要在「让消费者定制一款升级能力为0的个性化产品」和「提供消费者定制的个性化但保留升级能力的产品」之间选择。 我更倾向第二种，让消费者的消费不只停留在购买的那一刻。 既然已经不遵循硬件逻辑，那么提供全套的硬件，根据消费者的定制化需求，通过软件锁住硬件，实现定制化。如此一来，汽车企业有了更便捷的方法，也不需要通过改造生产线这么复杂的方式实现了。 消费者在用车之中，预算逐步提高，消费行为可以贯穿整个用车周期，最终还是实现了硬件盈利。兜售驾驶辅助、自动驾驶软件的逻辑，也是同理。 - 手机发展至今其实早已经摆脱了单纯的通讯功能，成为移动智能设备，成为互联网生活中的一环。汽车也当如此。 围绕手机，企业建立了一整套的智能家居，但汽车暂时是被排除在这套体系之外的。唯一能见到的迹象是以苹果、谷歌为首的互联网企业正在努力将汽车纳入其中，比如根据车辆行驶到家附近，自动开启空调、灯光等等。 但我本身认为手机和汽车两者是互相排斥的，驾驶汽车时无法使用手机，使用手机时无法驾驶汽车，那么两者之间存在相互替代且相互排斥的关系。 汽车也应该成为智能生活中的一环，而且是用来替代手机的重点角色。本身汽车已经呈现出越来越明显的消费电子化--电池、电机、逆变器。

Zhihu

2020-11-08 04:58:20

未来人们消费汽车、使用汽车的方式会发生哪些变化？哪些消费群体将成为推动汽车变革的主流力量？

前阵子重读了一遍《从0到1》，这本书副标题是“开启商业与未来的秘密”，但我感觉这本书主要在揭示【竞争的致胜法则是“垄断”】这条真理。 这里的垄断不是指产品的绝对垄断，而是局部时间或者空间的垄断，通过局部垄断获得竞争优势，不断累积优势获得资本、产品研发、销售长足的发展空间。 回到问题来说，目前汽车市场竞争已逐步进入白热化阶段，各家同细分市场领域的产品已经没有太大的技术差距，技术已经无法形成局部垄断优势。 放在15年前，一个ABS防抱死制动系统就能形成局部垄断，就可以通过技术垄断来进行溢价。 现在特斯拉等新势力依然可以利用电机、电池等技术形成局部垄断和溢价特权，但是这种局部垄断在时间有效性上非常短暂，蔚来、比亚迪、小鹏、威马、理想等等会迅速跟进，用不到18个月的摩尔定律时间，这种局部垄断优势就消弭无形。这属于无效局部垄断。 目前能够形成有效技术局部垄断的点可能就是新能源，谁能够引发能源变革，比如电池能量密度、电池寿命等等得到突飞猛进发展，那一定能获得有效技术垄断。 销售竞争归根结底是对用户的竞争，谁能更高效的吸引抓住用户，谁就能获得销售垄断优势。 竞争白热化带来的另一个现象就是消费者偏好呈现个性化。 以前的汽车消费是先解决客户有没有的问题，现在的汽车消费解决的是客户想要什么的问题。 如何摸透客户的需求？ 无论车企做多少调研，做多少分析，都不如让客户直接自己表达需求来的真实。 开放定制选项给客户，让客户自主选择外观、轮毂、方向盘、座椅、内饰、安全系统、舒适装备、娱乐设备全部放开定制。 以前是主机厂决定客户可以买到什么配置。现在应该由客户决定自己买到什么。 有人说手机领域一直是厂商定义用户需求，我可以肯定的跟你说，那是乔布斯时代，技术进步远超用户需求，所以厂商可以定义用户需求。 看看现在手机厂商的阉割刀法多么的精准，你就知道现在手机领域早就过了定义用户需求的时代，迎合客户个性化需求也是早晚的事。 你要长续航还是高性能，你要OLED还是LCD，你追求拍照还是影音游戏。手机厂商的每款产品都在精准拿捏用户需求。 上汽大通是汽车领域做2C业务比较早的主机厂，一汽奥迪今年也正式推出OTD个性化定制业务。从目前市场需求来看，高端产品更适合定制。 要实现定制并不容易，汽车零部件众多，装配工艺远比手机复杂。我在之前回答里写过实现定制的难点，可以到如下回答移步观看。 一汽大众作为传统厂商，已经开始行动，做个个人预测，未来一到两年内，国内主流主机厂都会跟进定制模式。拭目以待！ 目前的2C业务的前端都在电商，电商对于消费者的网络能力有一定的要求，得益于中国目前网络的普及，基本上可以涵盖20–60岁的主流消费群体。 但是倾向于表达个性化需求的往往是20–40岁之间消费群体，尤其是20–30岁的00后和90后们，但是这部分消费群体收入水平又远不如30岁以上的大叔和阿姨，主机厂开放个性化定制的车型往往又是价格偏高的高端车型，这一矛盾其实是限制消费者个性化需求表达的一个重要因素。 未来若整体经济形势向好，大家收入增多，而豪华车价格也不断下探，这一矛盾会得到有效的缓解。

Zhihu

2020-10-31 01:21:34

未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？

未来城市变革应该回归理想城市的“5个边界”，如此，不管现在交通、未来交通都能协调。

Zhihu

2020-10-25 06:35:38

未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？

作为准公共品的城市基础设施 城市基础设施的经济学意义是公共品或准公共品，一般是建设成本高但直接商业收益低的领域。城市基础设施作为准公共品，兼有公益性、垄断性与收费性（私人性）、竞争性的特点。公益性与垄断性，决定了公众对基础设施消费不具有竞争性和排斥性；而收费性（私人性）与竞争性，决定了基础设施建设可以融入市场，可以采取收费形式来弥补成本并获得利润，如电信、电力、自来水等。它们的活动应当按市场规律，采用市场手段进行，也就可以引入竞争机制。 类似的准公共品一方面包括传统基础设施的智能化升级，也就是能源互联网和智能基础设施管网等；另一方面是为新兴产业和智能决策服务的高维感知能力，包括地理信息和时空数据采集和处理的设备以及能力，还有更重要的开放数据机制等。 作为产业引导方式的基础设施投资 除了作为民生保障手段以外，政府越来越把基础设施投资作为引导产业发展、降低各参与方成本的方式。政府要促进汽车产业发展，除了直接补贴汽车消费本身，为车修路是一种典型的暗补方式，直接增加了购买者用车的收益。对新能源汽车而言，对充电基础设施的补贴和鼓励无疑也是重要的行业刺激手段。政府促进房地产业发展，也是通过修路和基础设施公共服务覆盖提高土地价值，地铁、高铁也是类似逻辑，只是作用的尺度不同。促进信息产业发展的方式，也是引导社会资源向网络基础设施方向投入，降低通道成本。 在数字化领域，各家基础设施产品生产和建设商虽然不需要主动亲近政府，但本质上其高速发展得益于政府对ICT基础设施的高投入，而这个交易大多数是通过电信运营商完成的。所以在智慧城市领域，各个运营商也应坚持做底座和基础设施的商业逻辑，让基础设施建设覆盖端、边、管、云各个层次。 智能终端看似消费者业务，其实本质上已经变成了一种基础设施能力的延伸，普及的前提是廉价高效的基础设施；汽车就是类似情况，消费者买了车，但使用的过程享受了大量政府对道路的补贴。 未来新基础设施的投资机会 寻找未来产业发展方向的一个重要方法，就是找到其中政府可能投入公共品的环节，享受基础设施补贴的红利。ICT基础设施是构建数字经济的基础，也是智慧城市建设十分重要的一环。实现信息基础设施的普及共享，对实现从城市到国家级的数字化管理、构建智慧城市乃至智能国家都至关重要。互联网公司也开始转变发展方式以及工作重心，从应用下沉到基础设施，逐渐聚焦到云计算领域。“城市大脑”就是作为新城市基础设施的新策略之一，但“大脑”核心价值的算法和算力，在现阶段还是以“讲故事”为主，只有存储才真正算得上基础设施。 之前几年，摄像头恐怕是城市ICT领域最吸引人的基础设施产品。交通安防行业智能化的推动，使海康、大华脱颖而出，商汤、旷世、地平线则以算法和芯片为行业加入AI（人工智能）的基因，而阿里、华为也正在寻找符合自身优势的方式，带着各自的生态伙伴们加入战局。感知能力是所有智能化的基础和数据的源头，所以无疑会是最重要的基础设施领域，而视觉又是其中最直接和泛在的感知手段。感知技术的发展方向是更高的空间精度和时间频度，也就是在四维上的进一步精细化。传统光学摄像头的演进方向，一方面是加入大量AI能力，可以完成端侧的结构化处理；另一方面就是三维感知能力的加强。双目立体、TOF（飞行时间）等技术已经普及到了手机领域，而随着光学相控阵和固态激光雷达等技术的突破，各种激光雷达和毫米波雷达与摄像头在产品形态上的最终融合似乎也指日可待。 以最热门的无人驾驶产业为例，其最大瓶颈之一在于车端感知的高成本，行业都将产业化的希望寄托于激光雷达的大幅降价。虽然理论上V2X（vehicletoev-erything，车对外界的信息交换）就是一种车路分工机制，但汽车企业无法左右政府控制的路侧技术路线，只能在端侧不断加码。如果政府投入的路侧设备能承担大部分感知压力，会大规模降低汽车企业压力。这并非技术路线问题，而是前沿产业发展的必然。因此，路侧激光雷达和其他辅助感知手段，必然成为新的基础设施以及V2X车路通信领域的核心环节，这也会使端侧变得非常轻盈。同理，最近华为发布的地图平台和AR（增强现实）平台，其交集就是业界争夺的焦点——高精地图。如果高精地图都由企业分散进行采集和服务，哪怕是采用众包方式，都会成本很高且发展缓慢，大量浪费社会财富。但如果政府推动城市运营商提供高精地图相关的数据采集和服务能力，所有相关产业都会被赋能。 这些基础设施的建设和服务提供，也将成为城市运营商这种新物种的核心能力。未来的城市运营商基因包括地产商、城市运营商、互联网公司、ICT企业等，他们的共同点是都具备或软或硬的城市基础设施建设和运营能力，再加上四大移动运营商，谁先占据未来基础设施建设的话语权，谁就掌握了未来各种产业的先机。 本文原发表于《中国建设报·智慧城市》2019.11.25 更多相关内容参见公众号 wepon智慧城市与城市智慧

Zhihu

2020-10-25 14:17:21

未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？

城镇化道路终究要终结。几个国家级中心城市，和超级城市群的基建工作在未来十年内彻底定型。其他二三线城市的基建开始回归原本该有的宜居宜业方向，告别大修大建，财政老老实实脚踏实地回归到当地的民生医疗教育上去。 至于智能化城市什么的，一切都以便民为本。在人口老龄化的过程中替代人工成本服务民众并节省人力开资。

Zhihu

2020-10-29 17:12:50

未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？

一、背景 今年开始兴起的「智慧城市」建设，以及新基建政策的发布，基本上确定了我国对于下一次由人工智能和大数据组成的第四次工业革命的主力发展方向，既为： 通过大力发展5G 基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大领域，深度融合5G通信、人工智能（AI）、区块链技术（Blockchain）、大数据（Date）、云计算（Cloud）等先进的ICT技术，推动各行业全面信息化建设，并最终实现人工智能 + 大数据科学决策治理的城市群。 二、V2X技术路线对于单车强智能的优势在哪？ V2X技术主要有两个不同的路线，美国主导的DSRC，早在2004年就发布标准，架构比较老，无法在适应现阶段的复杂信息治理需求。C-V2X，是基于蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术作为后起之秀，在通信范围、容量、车辆移动速度、抗干扰性等各方面的性能，全面优于 DSRC。 V2X技术更符合我国强基建的体制优势，相较于高成本的单车智能路线，可以有效的利用基建投资来分担汽车实现自动驾驶的成本。并且由于单车智能路线受限于感知系统的物理极限，无法给车辆或者驾驶员提供有效的超视距信息反馈。 三、所有的技术发展，最终回归的仍然是「场景」 1、城市道路场景 城市道路环境最为复杂，涉及到大量的机动车、非机动车、行人、可活动障碍物（动物、抛洒物等）等元素，并且该元素缺乏信息交互手段，严重依赖于车辆自身的感知系统和算法认知。最终造成车辆成本居高不下，反应速度非常突然，乘客体验一般。 前段时间在苏州体验轻舟智航的自动驾驶小巴的时候，我遇到过两次车辆的紧急反应，一次是行人鬼探头引起的车辆紧急刹车，另一次则是地面出现障碍物导致车辆快速变道。两次车辆的反应对于乘坐者而言还好，不过我当时刻意选择了公共出行中较为常见的站立出行，是为了感受在极端环境下的体验效果。两次紧急反应中，对于站立乘客的确造成了较为严重的影响，如果乘客在分神玩手机，很有可能会摔倒。 这就是单车强智能在面对城市超复杂路况中，缺乏超视距感知体系所带来的问题。单车强智能的感知体系受到雷达、摄像头的物理探测距离限制，存在和人眼一样的盲区，并且将大量的计算机宝贵算力用在了仿真系统上，缺乏路侧单元的标准信息支撑，并没有利用好边缘计算。 2、高速公路场景 相较于复杂化的城市道路来说，高速公路车辆系统更为单一，但是整体速度也快，存在大量的重型卡车和危化品车辆，容易发生恶性事故。 高速公路中对于C端最为清晰感知到的应用场景，其实就是私家车的自动驾驶，目前市面上接受度较高的车、路交互方式仍然为情报信息版。虽然最近几个月，各省的「智慧高速」建设如火如茶，纷纷把车路协同当作建设目标，并且认定OBU + RSU的技术路线。但是市场存在大量的乘用车存量市场，即便有法规的支持，OBU也只能在增量市场中体现出价值，所以该领域目前还处在尴尬阶段。 目前高速公路的新型基础设施主要面向G端和B端，也就是政府管理部门和商用车（载人、载物）市场。其中政府管理部门对于管理的需求主要在于全天候通行和精细化管控，在事故多发路段用大力出奇迹的感知系统来实现全息感知。商用车目前在高速公路上尚未确定自动驾驶的技术标准，更偏向于车路协同带来了超视距的信息之后，可以实现低风阻的编队驾驶，降低运营成本。 3、封闭园区场景 封闭园区中有不少无人车已在投入运营，在承担运输服务的同时还能提供一定的安防巡逻能力。由于封闭园区的结构化道路、人流车流量低、园区内基础设施建设力度强等特点，园区的无人车技术可以获得超越开放场景的发展速度。目前封闭园区中，类似于资源采集类园区、物流港口等场景已经有丰富的无人车系统在投入使用。 三、新型基础设施建设在出行变革中至关重要 1、新型基础设施改变了道路治理逻辑 新中国建国不足百年，却经历了超速的发展，粗放式的发展管理也给社会、政府带来了很多头疼的问题。一线、基层管理和警力部门至今面临人员不足、治理效率低的难题。 新型基础设施的大规模铺设，以华为、华三、阿里达摩院为主的人工智能 + 大数据科技厂商开始介入传统海康、大华的监控领域，通过边缘计算的方式实现人员、车辆的行为和态势监控和管控。例如杭州在全国率先实现的「车让人」，就是通过大力出奇迹的监控 + 处罚的模式，让更多的驾驶员「重新学会开车」。 未来该技术还可以继续深化，将「路权」概念引入至中，让更多的驾驶员明白什么时候该变道，什么时候该让行。并且随着基础设施的大规模铺设，如何有效的治理电瓶助力车的违规行为，也可以通过技术手段加以管制、管控。 2、无人公交、出租车系统 上面提到的无人驾驶对于单独车辆的高昂成本和存量市场均有很大的挑战，而商用运营车辆具备至上而下的管理模式，更适合短期、快速的普及开来。目前Robobus、RoboTaxi在苏州的高铁新城已经有大量的企业在开放式道路中路测，上文提到的轻舟智航就是其中之一。 苏州的高铁新城也是中国移动对于5G商用的主要测试场地，在刚结束的「5G新基建、智驾新未来」活动中，中国移动大手一挥，免掉了诸多厂商在测试场地中的5G资费，用非常奢侈的方式在测试5G自动驾驶的商业推广可行性。

Zhihu

2020-10-28 02:21:31

未来的城市如何支持城市变革，城市新型智能基础设施如何与出行变革相协同？

在当下，交通出行未来技术上突破正越来越依赖于城市新型智能基础设施的建设。 近年来，中国智能网联汽车路线图中，明确提出车和基础设施是智能网联汽车架构的“两纵”，智能网联汽车需要车路协同，即车路一体化。 车路协同正在成为大家的共识，而想要实现车路协同，离不开诸多出行相关技术的研发与实现。车联网的核心要素，是采用无线技术、实现交通系统中的各元素，主要是车车、车路以及车云之间有效的数据交换，即V2X，从而体现安全、节能、高效、舒适等价值。 当下，C-V2X是实现车路协同的技术路线之一，它是基于蜂窝网通信技术演进形成的车用无线通信技术，通过直连通信（device to device）和蜂窝通信两种方式，支持包括车车、车路、车人以及车网等各类车联网应用。C-V2X是3GPP全球标准，包含LTE-V2X和5G-V2X。引入C-V2X技术，构建车路协同体系后，车车、车路、路路信息交互、通知和预警等信息会实时推动到车辆，使得驾驶更安全；交通大脑可以采集、利用更丰富和全面的车、路数据，进行实时、动态、精准的分析，使得交通更高效；结合车载感知+路侧感知，多传感器融合，应对恶劣天气、遮挡、超视距等情况，使得自动驾驶更安全和实用。 C-V2X的关键技术包括：交通状况全面感知技术、交通信号优化技术、安全隐私技术，这些技术的突破和发展离不开城市新型智能基础设施的建设。 传统交通系统获取的感知数据，往往是孤立、静态和零散的，在车联网车路协同中，可以综合采用摄像头、车检器、超声波、毫米波、激光雷达等路侧设备，以及流动车辆的传感器，进行交通信息采集和道路状态感知，将这些多源的交通信息进行汇集和建模，从而能全面、直观、动态的反映道路交通状况。 将产生于路侧、车辆、行人等不同交通要素的各类传感器信息进行融合分析，可形成对交通状况的全面感知，包括交通流量的时空分布，如准确的知道在城市的某一时刻某一路段上有多少辆车；交通事件监测，是否产生了交通事故或者交通隐患；结合路面状态和环境状况，进行未来交通流量的预测、规划与预案等。 交通状态的全面感知，可以在交通指挥中心/高速公路管理中心等智能交通平台实现，通过物联网管理和V2X能力，对融合感知的数据进行分析处理，并通过物联网管理和V2X能力，对融合感知的数据进行分析处理，并通过端云协同实现智能从中心向边缘的延伸，以实现城市级/高速公路级的协作式智能交通，也可以在边缘侧实现，通过智能交通边缘节点实现端侧数据实时融合感知和反馈，包括从交通信号灯获取实时交通指挥信息、从视频监控设备获取交通流信息以及道路状况全程和精准的感知、从车辆获取车辆状态信息、以及从其他传感器和V2X终端获取的道路临时标志、道路盲区和极端天气环境下的路况信息等，形成本地动态地图LDM，支撑协作式自动驾驶。 获得对交通状态的全面感知后， 采用大数据、人工智能等技术进行分析，进而优化交通信号，用更少的资源满足交通需求，是提升道路安全和同行效率的关键。 例如：基于实时路况，通过分路段动态限速，为汽车提供建议速度，以平滑汽车速度变化，减少事故发生；在靠近交叉路口、施工路段，向接近的车辆广播交通信号灯的时间相位信息和路况信息，能帮助车辆计算最佳接近速度和通过速度，并及时提醒L2/L3车辆驾驶员接管车辆，可以避免紧急刹车，提升通行效率；针对高优先级的车辆，如救护车、消防车，通过调节交通信号，在保证安全的基础上，响应指定车辆的交通信号优先级请求。在这些不同的车联网场景中，基于获取的大量数据，如何优化交通资源的调度和使用，是实现车联网车路协同价值的关键技术。 目前已经出现了针对车联网车载信息服务的Telematics的网络攻击事件，导致驾驶者的生命安全遭到威胁。因此，在传统的汽车功能安全、碰撞安全、电气设备安全的基础上，车联网安全的重要性已日渐凸显。 车路协同场景中，车路、车车通信将成为路况信息传递、驾驶环境交互的重要途径。一旦存在恶意节点破坏，如假冒车辆终端、假冒基础设施，或通过阻断、伪造、篡改、重放通信信息，破坏消息的真实性，可能会影响车辆驾驶安全，破坏正常交通。此外，车联网数据，可能包括用户身份信息、汽车运行状态、用户驾驶习惯、地理位置信息等敏感信息，具备很大商业价值，也是车联网安全隐私保护的重点。 车联网安全隐私技术，需要关注联网汽车、通信（包含车内、车车、车路等），车联网服务等全链条的安全，并在各个环节都贯穿数据安全和隐私保护，这包括加强车内信息的访问控制、实施分域管理，降低安全风险；采用证书、密码技术和可信计算，构建可信的车内/车路/车车通信；网络侧进行异常行为监测，从而实现单点、被动的安全防护，向主动安全管控与被动安全检测相结合的综合防御体系转变，实现自动化的威胁识别、风险阻断和攻击溯源等。 私以为，未来城市新型智能基础设施的建设可以朝着满足上述V2X技术方向发展。

Zhihu

2020-10-23 09:29:03

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

短短几年，智能汽车领域创造了许多融资奇迹、造就了数以万计的新兴岗位，无论是科技巨头（Google、Apple、Nvidia、Intel），还是汽车界大佬（GM、BMW、Toyota）都纷纷大笔砸钱，入局智能汽车。 图片来源：汽车之心公众号 上图列出了与智能汽车产业相关的各大产业与公司： 自动驾驶系统：提供整套自动驾驶解决方案感知-决策-规划-控制；(Cruise、Waymo、Uber) 整车企业：生产智能驾驶汽车；（Tesla、NIO、BMW、BYTON） 数据和仿真：提供大批量数据的标注以及仿真训练平台的服务；(Eyesight、Mighty Ai) 地图和基于位置的服务：提供高精度地图服务的公司；（Deepmap、Aipark） 应用程序APP和移动基础设施：提供软件或物理基础设施服务的公司；（英飞凌、QNX、黑莓） 车联网：提供V2X以及5G服务的公司。（华为、阿里、腾讯、百度） 引申出的各分支： 软件算法、芯片硬件、系统框架； 研究精力、学术资助、风险投资、媒体关注； 联盟、开放、合作； 上述每一分支都是一个可打的点，突破即晋身独角兽行列。 可见，智能汽车的覆盖面之广、所要求的技术门槛之高，加之汽车本身的容错率之低，以及开发成本之大，世界上应该没有第二个行业与之媲美。 2019年的智能汽车行业，小公司倒闭，大公司裁员，前景并不乐观。 抛砖引玉之后，回归正题 关键词：烧钱持续、生态合作、软件驱动： 1.烧钱持续： 几家融资几家破产；几家欢喜几家愁。 量子位：中国首家自动驾驶货运独角兽诞生！图森再获新浪9500万美元投资 量子位：又一自动驾驶独角兽诞生！Momenta获2亿美元总融资，腾讯首投中国无人车 量子位：Pony.ai再获1.02亿美元融资，成中国首家无人车独角兽 如何看待小鹏汽车获得 4 亿美元融资？小米集团加入会带来哪些变化和可能性？ 上述几家图森（北京）、Momenta（苏州）、Pony.ai（广州）、小鹏汽车（广州）无论是在智能驾驶卡车、还是设计智能汽车的软件大脑、还是自动驾驶出租车、以及量产级别带自动驾驶功能的汽车，上述几家是中国智能汽车的先锋队。 融资不仅是他们实力的象征，也是资本对其技术的认可。他们也刚好受邀参加了前段时间2019Nvidia GTC峰会，有幸倾听了各家公司在智能汽车的现状和发展战略。 Roadstar.ai、Drive.ai倒下的两家无人车公司，可笑的是，它们不是倒在了技术、融资，而是内讧和管理。 2.生态合作： 2019车市寒冬，各大车企互相抱团过冬；广汽与上汽合作；广汽与蔚来合作；东风、长安、一汽合作等等。 在智能汽车领域，车企与互联网企业需要互相取长补短，才能发挥各自的优势。 汽车与互联网行业的交织融合、抱团、合作、优势互补是一种趋势。 3.软件驱动： 未来的智能汽车可以说是用软件来驱动的，汽车的感知（周围有什么），定位（自己在哪里），规划（要往哪里去），控制（往左还是往右），这些基本构成智能汽车的软件部分。硬件传感器，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，处理这些传感器的数据需要足够高的硬件算力支持，尤其是图像数据和点云数据。无论未来几年汽车软件怎么发展，无论深度学习、大数据、人工智能技术怎么推进，汽车软件仍要遵循： 结论：Model 3就是汽车界的iPhone 4； 理由如下： 1、极佳的运动性能（赛道模式百公里加速 3.2 秒）， 2、完美的安全成绩（Model 3同时获得NHTSA 、欧洲 NCAP和美国 IIHS 的最高安全评定，是第一款碰撞安全测试大满贯的新能源汽车）， 3、量产版的智能驾驶（升级后的Autopolit V10 版本车机系统，已涵盖智能召唤、智能泊车、高速辅助驾驶等功能）。 4、让人心动的价格：特斯拉Model 3临港建厂，国产化后由最开始的35.58万降到29.905万。 离不开汽车新四化：智能化、网联化、电动化、共享化 1、OTA整合升级能力： 现有的汽车电子化程度越来越高，汽车软件的复杂度也随之大增，软件故障修复以及定制化需求开发更新需求，都促进了OTA的发展。汽车企业需要具备OTA升级的能力，能够深度整合软硬件于一体，将各个子模块都打通，做成集成的计算单元，高集成、高可配置，形成闭环，迎上智能汽车的时代。 2、一定级别的自动驾驶功能： 主动安全配置：ADAS系统（前向提醒及控制）和RDA系统（后向驾驶辅助）,包含LDP车道偏离干预、AEB自动紧急刹车（图像识别+雷达波探测双重“感知）、FCW前向碰撞报警、LDW车道偏离警报、SAS智能车速辅助、IHC智能远近光切换、BSD后视镜盲区监测、LCA变道辅助功能、RCTA倒车后方盲区监测、DOW开门警示。 进一步，高速公路具备自动变道、自动辅助导航驾驶功能，停车场封闭场景具备自动泊车、自动召唤，以及城市半自动驾驶的功能。 3、长续航里程： 让消费者能够减少“里程焦虑”。 除提升电池本身的能量密度来增加续航里程之外，能否尝试当汽车动起来时可以边跑边充电，汽车静止时可以在停车位无线充电，通过道路和汽车本身的电磁充电线圈来实现无线感应式充电，续航里程的问题就不存在了。 从内向外的动力电池，由外及里的无线充电，同步演进，推进新能源汽车的应用和普及。 4、智能座舱技术： （1）人脸识别：无需钥匙，自动识别车主身份，认证成功后即可进入并启动车辆； （2）手势控制：副驾或后座可以在投影屏幕上进行手势动作，按照相应的手势动作完成界面切换； （3）AR导航：基于液晶仪表的AR-Driving实景导航辅助功能，在液晶屏上实时通过前方摄像头传递过来的实景，同时配合导航箭头，使车主驾驶更加安全，导航也更加精确。 （4）语音交互：一键唤醒、语音控制汽车的执行机构（车窗、天窗、雨刮），也可控制播放音乐、导航； （5）情绪识别：人类是有情绪的，除了人脸识别验证是否是车主本人，对车主的面部表情、情绪状态进行识别和判断，即使不说话、不做任何动作，也能够自适应的调整车内氛围灯，播放适合此时心情的音乐、开启合适的香氛，让车主享受一种更舒适、更愉悦的乘车体验。 希望未来十年，智能汽车逐步迭代，智能驾驶功能更加完善，续航能力更强，人机交互更智能。

Zhihu

2020-01-08 12:19:41

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

2020年行业状况 2017年左右大家纷纷公布自家的自动驾驶路线图，到了2020年大家基本都没实现既定的L3目标，不同的是有些车企又重新立了一个flag，然后继续吹牛，但是有些车企自研自动驾驶技术离目标越来越近。 单纯的谈自动驾驶demo是没多大的意义，因为如果谈这个美国人最有发言权，从2004年开始美国军方就开始举行DARPA挑战赛，虽然那时候SAE还没对自动驾驶进行分级，但是那时候的自动驾驶水平妥妥的是L3+，就是现在毫不夸张的说WAYMO现在自动水平L4上也还是一骑绝尘。所以我这里主要是讨论的是量产的驾驶辅助系统。 2017年那时候国内量产的驾驶辅助系统主要还是停留在单毫米波雷达方案，单毫米波雷达方案就是车上只装载一个前毫米波雷达来开发驾驶辅助功能，主要就是FCW（前碰撞预警）/AEB（自动紧急制动）/ACC（自适应巡航，非全速），开发的功能也仅限于纵向L0-L1级功能。 毫米波雷达虽然在距离判断上很厉害，但是图像识别这块是弱鸡，无法单独承担全部的驾驶任务，对车道线识别无法识别，所以基本上毫米波雷达方案走到了尽头。 在2018年随着国外技术的进步，摄像头在图像识别（主要车道线识别、静止车辆识别等）这块发挥着不可取代的作用，驾驶辅助领域开始发力1个毫米波雷达+1个前摄像头方案，取毫米波雷达和摄像头所长，迅速拓宽应用的场景，开发横纵向结合的L0-L2功能。 当然这时候也不是所有厂家都是这么玩，其中最明显的“调皮捣蛋优等生”就是特斯拉，特斯拉经过几年的迭代，推出8个摄像头+1个毫米波雷达+1个驾驶辅助ECU方案。 别人家一个雷达和一个摄像头就解决的问题，为何特斯拉整这么多传感器呢？因为特斯拉走的路线跟其他家不太一样，它一直宣称自家的硬件已经满足L3要求，后期随着功能不断完善迭代并通过OTA升级给用户推送L3自动驾驶包，当然由于特斯拉过度宣传其自动驾驶能力，导致事故频发。 特斯拉虽然在自动驾驶方面成绩优秀、偶尔调皮捣蛋事故不断，但是依然挡不住成为大家学习的楷模，虽然特斯拉走的是摄像头为主的方案，但是特斯拉这套软硬件都是自己开发的，这个是别家车厂或零部件厂商轻易学不来，目前特斯拉在自动驾驶领域一骑绝尘。 既然还学不到特斯拉的水平，那就看供应商现在有什么方案吧，目前汽车零部件A和B公司往各家汽车厂商主要推销5个毫米波雷达+1个摄像头+1个驾驶辅助ECU套装。 目前市面上采用A和B公司的也主要是实现打转向灯变道，也就是这个变道指令是由驾驶员打转向灯发起，辅助驾驶员变道。这跟特斯拉NOA（Navigation On Autopilot）还有不少差距，特斯拉已经可以允许不需驾驶员打转向灯，自动变道、自动进入和驶出匝道，基本上实现高速公路、城市快速路等路况的零接管。 驾驶辅助中的中国队 当然并不是国内所有车企都是吃素的，也不乏向特斯拉学习的“优秀学生”，最知名就是蔚来和小鹏，他们一直都是坚持自主开发，预装整套驾驶辅助硬件，不断的迭代升级解锁新的功能，其中蔚来在今年10月9日向用户推送NOP（蔚来版的NOA功能）、DMS（驾驶员状态监控）、RCTA-B（后侧来车主动制动）等功能，小鹏也在10月24日程序员节时公布其XPILOT 3.0的最新产品的进展，预计在2021年第一季度向用户OTA推送，我就来介绍一下小鹏P7的驾驶辅助方案： 小鹏P7既没有走特斯拉的摄像头为主的方案，也没走蔚来雷达为主的方案，小鹏走的是雷达和摄像头齐头并进的方案，这个传感器数量是目前量产车型最多的，这种方案的好处就是感知的数据足够多，识别准确度会有很大的提升。当然传感器用多了对于整车成本会增加不少（从P7不同配置的售价也可以看到XPILOT 3.0比XPILOT 2.5贵将近一万元），传统的汽车厂商很少能承受这么高的成本，同时它驾驶辅助ECU数据处理能力要求也较强，普通自动驾驶SoC芯片算力完全无法胜任同时采集这么多路传感器数据，它采用英伟达Xavier芯片，算力达到30TOPS，是EyeQ4的12倍。 XPILOT 3.0采用这么多硬件必须物有所值才对得起这个价格，对于本土车企自主研发的驾驶辅助系统，它对于中国道路做了哪些提升？ 从小鹏副总裁吴新宙得知小鹏针对中国道路开发很多小的功能，以交通锥识别与避让为例，在高速公路行驶，道路施工交通锥是很常见的场景，虽然说撞到交通锥本身对车辆的损害不大，但是交通锥背后是大型道路施工车辆，如果不及时进行避让，后果也很严重，而且这种施工在中国的道路上很常见，所以应对这种场景很有必要，对于这种场景可以通过高精地图预先采集这条道路的施工区域，或者通过ADAS地图实时交通数据告诉车辆哪些位置有施工，但是通过这些手段做避让都会有问题，高精地图的数据都是按照季度更新的，施工区域实时准确性比较差，可能一个季度前这个地方有施工，现在这个地方已经没施工。ADAS地图实时交通数据（跟手机上导航告诉你前方有施工区域类似），但是由于定位精度差，所以要做到准确避让还是有点难，对于锥筒的避让必须要通过摄像头技术来识别。 目前主流的厂商摄像头感知能力做的都不够好，目前市场上只有特斯拉可以做到对锥筒识别，而小鹏P7挡风玻璃上3个摄像头再加上侧面4个摄像头对锥筒识别有独到之处，可能成为国内首家实现锥筒识别和避让的车企。 特斯拉和理想ONE近期出现的一系列驾驶辅助系统事故给我们敲响警钟：驾驶辅助≠自动驾驶，使用的过程中驾驶员仍然要为驾驶行为负责，虽然2020年驾驶辅助系统已经进化至L2.9999，但他仍然不是L3的功能，本身就有很多局限性，如何评价一个驾驶辅助功能的优劣？这个问题在今年10月初Euro-NCAP给出答案：驾驶辅助也可以给出类似五星安全等级的评价，分为入门级、中等、良和优秀。Euro-NCAP对驾驶辅助评价的核心：驾驶辅助能力（性能）和驾驶员在环的要求保持一致，通俗的说驾驶辅助能力越强对驾驶员全神贯注注视前方准备接管控制评估要求越高，根据木桶效应，只有在性能和驾驶员在环的要求得分项都拿到高分时才能拿到优秀的成绩。如何评估驾驶员在环的水平呢？主要从驾驶员的两方面行为来判断：眼睛和手，人正常开车时眼睛是注视前方关注周边交通状况，手应该扶在方向盘上，所以驾驶辅助系统在工作时如何判断驾驶员有没有手扶方向盘？有没有注视前方呢？ 早期判断驾驶员手扶方向盘的方法通过检测方向盘的力矩，如果手扶在方向盘上的话会产生力矩，但是这个还容易被大家误用，车主们在方向盘上放个桔子或铁块就可以轻易的骗过系统，淘宝上卖家还把它当作一门生意在做，殊不知用这个有造成性命之忧的风险。 这时候需要一个专门的传感器准确判断驾驶员有没有扶在方向盘上，目前的做法是在方向盘上加电容传感器，人手扶在方向盘上时电容会发生变化，而其他物体在方向盘上面时电容不会变化（类似于电容屏手机，用人的皮肤表面可以滑动手机，但是用其他物体滑动一般不行），误识别概率是大大降低，当然这个也会增加不少成本。 总结 以前谈到驾驶辅助系统我们更多的是关注驾驶辅助性能，是实现Level2还是Level3，现在我们除了要关注性能之外还要考虑评估驾驶员在环的能力，形成对性能和接管能力的闭环管理，我们的驾驶辅助系统要做到在驾驶员未监督系统工作、接管能力不足时对驾驶辅助功能进行退出甚至禁用，避免车主滥用驾驶辅助系统，就不会出现理想ONE/特斯拉这类事故。

Zhihu

2020-10-28 08:32:20

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

先列出造车新势力的优秀代表 蔚来：代表产品ES8、ES6 小鹏: 代表产品小鹏G3，轿跑P7 威马: 代表产品EX5 得益于近两年风风火火的AI，促进了围绕汽车的智能驾驶、智能座舱、智能互联、人机交互等新技术的快速发展。在汽车这样一个移动的载体内，赋予汽车于情感、智能化是传统车企和新造车势力都正在实施和推进的事情。尤其对于新造车企业，从一无所有到融资到人才积累和技术储备，在汽车底盘、线控、电机控制等没有传统车企有优势的情况下，需要另辟蹊径，另谋出路。 新造车企业的劣势是一无所有，需要从头积累；优势也正是一无所有，可以”大张旗鼓，毫无顾忌”的创新。尤其是将互联网基因（更智能、更先进的技术）带入到汽车这样一个相对保守、对安全性能极高的产品上。 新造车势力所造的汽车先进性、智能化究竟体现在哪些方面呢？作为在汽车主机厂搬砖的IT从业人员，从软件思维的角度来看，新造车势力最大的一个特点就是具备空中软件升级OTA——通过移动通信接口实现对汽车软件进行远程管理的能力。 整合能力：整车OTA不是简单的娱乐系统OTA升级，而是引向更深层次的汽车电子系统和电池管理系统（涉及自动驾驶、人机交互、动力、电池系统等领域），可以对整车的多个模块集中起来协同控制和作用。 例如当驾驶员监控模块检测到司机已经疲劳时，一是监控系统进行提醒，二刹车减速模块可以起作用；当车主离开汽车的时候，车窗理应关闭，但当感知模块检测到里面还有小孩或宠物时就不应该关闭，应由车内的实时状况决定；这些都体现了整车感知能力的融合。而现有的体系是，传统主机厂的各个模块都分别是由多家供应商提供，没有办法将其整合起来。 升级迭代更新的能力：OTA是一种软件升级的方式，无需车主开车去4S店通过整车OBD对相应的ECU进行软件升级。OTA的方式只需联网，就可以更新汽车的软件系统。可以这么讲，OTA就好比人的血脉，血脉不流通，人就没有了进化能力。OTA是判断一辆车是否具备智能互联的功能，以及衡量一个汽车从机械设备过渡到IT设备的根本性质变。 汽车无OTA，就是机械设备；汽车有OTA，就是IT设备。 OTA整体架构包含OTA云端、OTA终端、OTA设计对象三部分，OTA云端为OEM专属的云端服务器平台，OTA终端采用Tbox，网络架构按功能域划分，分为动力系统域、车身系统域、影音系统域、ADAS主动安全域，分为四个不同的功能安全等级。 需要指出的是，整车OTA，不是指多家供应商企业的 OTA，而是自家OTA，自己去维护，自己进行管理，自己为软件升级负责，这才是整车OTA的核心所在。自研，全管理，全升级，全运营，这样才有可能真正做出聪明的汽车。 目前市面上的车型中具备OTA功能的，Tesla Model 3、蔚来ES8/ES6、小鹏P7/G3，发现没有，具备OTA的都是新造车势力企业。Model 3是最先支持远程OTA升级，从最开始的高速公路智能驾驶辅助，支持巡线、跟车、Cut in/Cut out等功能，再到低速情况下的自动泊车以及智能召唤功能，这种迭代更新的互联网思维在Model 3上体现得淋漓尽致，而且越来越完善，无需更新一个功能，就新出一款车型，这大大降低了研发成本，对于使用者也会更为满意，汽车是用软件来定义的——在Model 3上体现的淋漓尽致。 现有的汽车电子化程度越来越高，汽车软件的复杂度也随之大增，软件故障修复以及定制化需求开发更新需求，都促进了OTA的发展。整车厂要具备OTA升级的能力，能够深度整合软硬件于一体，将各个子模块都打通，做成集成的计算单元，高集成、高可配置，才能赶上智能化OTA的时代。 现在配备有ADAS功能的汽车都喜欢以堆传感器数量取胜，更多的传感器意味着更可靠、多冗余的安全方案。激光雷达（远距离精准测距）、毫米波雷达（短距离测距）、超声波雷达（测距）、车载摄像头（视觉语义感知）。Model 3和蔚来ES8均配备有21个传感器，小鹏P7配备有30个传感器。拿车载摄像头来讲，要360度无死角覆盖自车周围的话，周视前后左右至少四个相机，再配备前方的长焦和短焦相机，以及用于后方自动泊车时的鱼眼相机，这样的相机布置方案可以无盲区覆盖自车周围的环境，大大提升车辆的感知区域，无论是倒车入库过程中近在咫尺的邻近车辆，还是几十米开外的小轿车，都在摄像头的感知可控范围内。 但问题在于各个厂家都可以生产，主机厂也可以布置这样的系统方案，但往往受限于软件的限制，一、软件本身不够好，即使堆叠上这些硬件，也不能发挥它的功能；二、不支持远程OTA升级，一锤子买卖，V1.0版本有倒车影像功能，若软件能更新出V2.0、V3.0版本，想再升级要么把车拉到4S店去升级，要么厂商推出新车型，这样费时费力。尤其对于现在的自动驾驶算法来讲，算法还不能做到100%的情况下，OTA远程升级极其有必要了。 OTA软件升级驱动力: 软件跟不上硬件的发展，硬件可以提供L3、L4、L5级别的算力支持，但现有的算法还做不到100%鲁棒和安全，所以主机厂采取策略是预设硬件，后期再借助OTA逐渐开放新功能。 刚刚结束的2019 NVIDIA GTC，黄教主在发布会上展示了NVIDIA新一代自动驾驶平台 DRIVE AGX Orin。该平台内置了全新Orin系统级芯片，集成了 NVIDIA 新一代 GPU 架构和全新深度学习和计算机视觉加速器，每秒可运行 200 万亿次计算，是上一代 Xavier 系统级芯片性能的 7 倍。Orin芯片可处理在自动驾驶汽车和机器人中同时运行的大量应用和深度神经网络，最关键的是，这款芯片满足 ISO 26262功能安全标准。 作为一个支持软件的平台，DRIVE AGX Orin 能够支持从 L2 级到 L5 级完全自动驾驶汽车开发的兼容架构平台，原来的芯片应用于ADAS L2架构，存在无法升级的弊端。 Orin 和 Xavier 均可通过开放的 CUDA、TensorRT API 及各类库进行编程，开发者能够在一次性投入后使用跨多代的产品，而这与OTA的软件升级思路不谋而合。 新造车企业蔚来，小鹏主打科技化、主打ai、主打智能驾驶，那么它们需要在感知、融合、决策、规划下功夫，而感知是第一层也是最重要的环节，直接影响最终的结果，感知需要多种传感器，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，处理这些传感器的数据需要足够高的硬件算力支持，尤其是图像数据和点云数据。而目前NVIDIA出的硬件（xavier、orin芯片）支持现有软件和模型框架的算力，下图是对上述文字的结构化描述： 而问题就在于目前最关键最核心的感知结果跟不上，自动驾驶的难点60%-70%都集中在感知层面，一两年内可以开发迭代出解决90%的感知场景问题，但剩下10%的感知难点问题可能需要5年、甚至10年去做改进和优化。所以目前的硬件虽然已经具备处理8目、10目甚至12目的图像数据、加载多个神经网络模型的能力，但基于当前的软件算法还不足以充分利用硬件的性能，所以需要后期整车的OTA软件升级迭代。 OTA软件升级的必要性：举个例子，常规的车载摄像头的视觉感知算法，改进的算法空间最大，目标检测、语义分割、车道线检测、红绿灯检测，场景广泛。目标检测就像一个无底洞，在目前基于大数据的深度学习推动和非结构化场景（遮挡）下，经常看到美国高速公路上突然冒出的小狗、路边的护栏、小土墩子，来验证特斯拉的AutoPilot系统的识别能力。这些都是需要算法不断训练改进的，优秀的感知识别算法能cover掉90%的物体，对于不在训练样本里的（天上掉下来的苹果）或数量极少的或条件恶劣情况下的检测识别物体是极其有难度的。 人反应可能都来不及，更何况机器，机器也是在一次又一次的训练迭代，不断的增加样本和过滤规则等来提供更鲁棒的算法。 OTA软件升级的前提：高度集成，自主化集成开发，整车控制。具备实现自动驾驶全栈架构的软件能力，并能够深度整合软硬件，做到端到端的全闭环；同时建立起车端、云端的数据处理分析能力，基于实际路测数据实现算法的快速迭代，持续优化自动驾驶方式。 OTA软件升级的优势： 1.远程解决汽车软件bug，缩短汽车召回成本和用户时间成本； 2.提升车主的幸福感，车子是可以不断更新迭代的； 3.满足年轻人的好奇心需求，进一步提升车子的完美性和安全性；想想微信的每一次更新，三天可见、一个月可见、半年可见每更新一版就会吸引一波关注，更新App就会带来流量，带来宣传、带来口碑。 4.增加车辆的附加价值。 在L5完全无人驾驶还遥遥无期的时候，智能驾驶每一功能模块的更新升级，都是对自动驾驶发展前景的强心剂。王健林说，先定个小目标，比如先赚它一个亿。 具备OTA组合能力的新造车企业，先定个小目标，先实现高速辅助驾驶、再实现自主泊车和自车召唤，逐步迭代走向成熟可靠的具备自动驾驶功能的智能互联汽车。 最后，OTA是技术升级的纽带，是机械设备转IT设备的推动力。 持续迭代，持续开发，汽车也有生命力。

Zhihu

2019-12-26 03:02:05

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

自动驾驶诞生了很多独角兽企业； 而这些初创独角兽纷纷进入Tier 1的角色； 视觉感知方案为主的：Mobileye、Momenta、DeepMotion、Motovis、Maxieye 激光雷达为主的：大疆、速腾聚创、禾赛科技 硬件芯片端为主的：Nvidia，地平线，华为，黑芝麻 高精度地图为主的:四维图新、易图通、宽凳科技 整体方案解决商：小马智行、文远知行、图森未来、智加科技 学术界：CVPR、ICCV、ECCV投稿人数年年暴增，水文趋势明显 5G-车联网、数据仿真等。 上述这些公司几年前大都不是传统主机厂的供应商，而且很多独角兽都是最近5年内涌现出来的。他们挑战传统Tier 1的底气在于软件算法和将消费电子转移到车规端的信心和对广阔市场前景的期待。 我们都知道高级别的智能驾驶都需要算力，算力是命脉，而这些传统的Tier 1似乎并未跟进，转型对于传统供应商是困难的，于是Nvidia、地平线、华为开始活跃在各大主机厂的硬件选型中。尤其Nvidia，开价堪称天价，也只有头部的几个主机厂可以买单。 Nvidia野心远不止于此，出售硬件，软件数据采集标定、开发、云端训练一套都打包出售，这个成本就不菲了，而且效果其实是一个未知数，虽然大家都在搭建平台，使用好坏，能否最终出成果，都要打一个问号（现阶段也仅小鹏P7搭载了xavier的域控制器）。另外相比Nvidia，国内的华为和地平线的Emotion、Support会更好，仍然期待华为的MDC平台早日出山，能够被主机厂以更低廉的价格和更好的服务所广泛使用。 总结来说，硬件算力芯片目前上述几家势头正猛，Nvidia占据大部分份额和话语权，地平线已有与长安智能座舱的落地项目，华为MDC平台已完成车规认证，后期考验这几家的是将高算力芯片与车载控制单元构成域控制器的模式，这需要与传统的Tier 1进行深度合作。 说完硬件算力芯片，再回到软件，得益于几年前黑盒神经网络的爆红，各路资本、创业者极其看好计算机视觉在自动驾驶领域的落地。Mobileye是代表，是标杆。 看一下人工智能向工业界的演进过程： 人工智能-->深度学习-->神经网络（模型）-->计算机视觉（自然语言处理）-->工业界（自动驾驶、安防、医疗） 黑盒模式的深度学习在计算机视觉领域大放异彩，只要硬件算力支持，那么剩下的一切都交给数据来驱动。仿佛没有什么不是数据能解决的。 问题来了，猫、狗、手推车怎么办，倒下的大货车怎么办。 于是就出现了Corner case，长尾效应这些名词，不是不想做好。但工程领域的经验法则“前90%的工作只会消耗你10%的时间，但剩下的10%却会吃掉你90% 的时间”。该法则同样适用于深度学习领域，没有数据的模型就是空壳，没有数据就没有了意识。所以现阶段，L4级别的RobotTaxi有几家已经开始运营，但仍然无法取消安全员，不解决这些Corner case,就无法取消安全员，不取消安全员，自动驾驶的意义就不存在。 但回过头来，90%的工作仍然是有意义的，虽然有长尾效应的问题存在，这些难点问题可以通过如固定区域场景、低速运营以及5G操控等方式来补充，可以称为场景降维。RobotTaxi属于高级别，难度最高，市场前景也最大，几家一条华山走到底的同时，初创企业或资本可以往无人配送，移动机器人发展，内核本质几乎一致。 上述话语引自某大厂智能驾驶leader，认同上面的部分话语，这里面体现了主机厂与供应商之间的一种生存依赖关系，主机厂需要给力的Tier 1,Tier 1也需要主机厂的订单。 （1）双方存在一个博弈的过程，虽然你可能是独角兽，但如果以独角兽的状态自居，不愿配合主机厂，或不愿深入到传统制造行业的细节里去，别说你是独角兽，主机厂依然不会跟你合作。始终记住，你大爷始终是你大爷，除非你能成为Mobileye或博世这样独一无二，市场领头羊的Tier 1角色，否则别无选择。 （2）主机厂的态度，开放、包容、拥抱新技术。这一点想重点提一下长安汽车， 车内的智能座舱系统：地平线 自主泊车：纵目科技 准L3级智能驾驶，一定条件下可以松手松脚。 看到国产品牌在智能化方面不断打怪升级，而且合作方是国内几家比较过硬的技术供应商，非传统Tier 1，甚是惊喜。 主机厂在智能驾驶的攻坚方向主要在L3，下表为目前市面分别代表豪华品牌、新造车势力和传统主机厂在准L3级别的量产车型。 豪华品牌奥迪A8底蕴实力雄厚，实打实的研发，堪称L3级别自动驾驶的创行者。 新造车势力小鹏P7全链路自研，打通软硬件 传统主机厂长安UNI-T基于博世的L2自动驾驶的演进。 疫情之下，没有一家会好过，接连几个月的销量不济，最接近市场端的主机厂销量不佳，必然会影响Tier 1。而自动驾驶行业投入的高昂研发成本，几乎耗尽燃油车时代积蓄的市场红利，而新兴业务想要盈利，并非一朝一夕之事。 主机厂若能够以更开放的视角拥抱新技术（小鹏与德赛西威的合作、长安与地平线、纵目的合作），在方向的把握以及新晋供应商的选取上更加准确，会对主机厂的智能驾驶落地有较大的帮助。而对于新晋Tier 1,在修炼打磨自身技术的同时，学会适应主机厂的开发节奏和展现较高的配合度，订单也会随之而来。 日子很艰难，大家抱团取暖，合纵联盟才能突出重围。 最近浏览量感人，推送走一波

Zhihu

2020-06-19 12:34:10

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

尽量多写点，配合视频体验感受更佳。 题目提的是量产车型的自动驾驶体验，延伸一下其他类别。 三部分： 关键词：高速辅助驾驶、自动（主）泊车、智能座舱 代表公司：小鹏、蔚来、特斯拉 高速辅助驾驶的表现： 蔚来领航辅助驾驶NOP初体验 小鹏NGP辅助驾驶 特斯拉高速自动驾驶 想象这样一个场景，告诉车辆一个目的地， 这是在某城市快速路段的真实语音交互体验，一旦到达适合开启辅助驾驶的路段，系统会自动发起语音提示，驾驶员一键触发后，便开启一路不需要驾驶员接管车辆，可以自己规划路线，可以自动跟车，遇到慢车可以自动换道，可以自己上下匝道，最后达到目的地，人类现阶段认知层面的自动驾驶功能可能莫过于此。 最近也实际体验了蔚来的NOP领航辅助驾驶系统，确实能够实现在高速，快速道路等结构化道路上自动驶入/出匝道口，自动变道、调整车速的辅助驾驶功能，语音提醒交互也还可，但仍是有瑕疵的，如 @石头 所讲的，时间着急就不要相信它，时间不赶的话可以慢慢体验。 因为理想很美好，现实很骨感。人们对于量产车型的要求很高，既然已经量产和推送，那人们的认知层面这款产品是ok的，是不允许有瑕疵的。但对于现有的辅助驾驶功能难度仍然很大，因为成本是绕不过的坎，搭配价格相对较低的传感器，在感知领域无法做到100%，使用这些ADAS系统哪怕有一次失误（变道失败、错过上下匝道、提醒不及时等），整个的体验就会很失望，那还不如原有的车道保持，自适应巡航香。尽管有高精度地图的加持，但涉及到动态交互，自主决策（变道，上下匝道，加塞场景）对它们难度依然很大，还不足够的intelligence。 看似简单的自动变道要求在道路上行驶的自动驾驶汽车必须具备像人类一样自主决策的能力，从安全性的角度考虑，这就需要自动驾驶汽车在进行决策之前能够准确理解并预测周围交通参与者的行为，但高度动态和交互性的场景下的行为和轨迹预测问题难度极大。 所以车流较小，路况较好可能还是它们能够好使的前提，使用时也还是不要去挑战那些corner case。 再说说自动（主）泊车 这是自动驾驶另外的一个发力点，也是最快，最容易落地的场景，日常的找停车位和泊车效率都极低，狭窄空间下的泊车对新手司机极其不友好，但凡影响人类体验乐趣的，都要通过技术手段把它解决掉。 现在自动泊车已经做的很成熟了，只要是规范的停车场和库位，现有一些车型的泊车入库率可以达到很高的指标。 小鹏P7的自动泊车功能： 你长大了，自己去停车吧。 未来这个功能还会继续迭代，从自动泊车进化到自主泊车。 人从小区出发前往公司，无需去停车场，打开手机APP，一键唤醒地下车库的车辆和发出召唤指令，车辆从停车场位置收到指令后开始启动，按照手机指定的位置信息，在低速行驶情况下，自主到达小区楼下或者写字楼门口。回到家后，继续APP一键操作，“小P，你长大了，该学会自己去停车了，自己去找车位吧”，车辆就自动进入地下车库，自主完成泊车入库的过程。 自主泊车属于L4级的辅助驾驶，允许驾驶员离开车辆，车辆的掌控权完全交给车辆本身，这种情况下的辅助驾驶难度在于所遇场景会相对复杂，会有人流，会有匝机以及各类障碍物等，优势在于速度极低，一般在5km/h，车辆会有足够的时间去做判断，在确定前方道路可以通行，目标车位为空的情况下，才会自主通行和泊入车位。 目前做的比较成熟的自动泊车量产车型有小鹏P7，蔚来ES6，特斯拉Model 3等； 在自主泊车方面，做得不错的公司有Momenta、华为，也逐渐接近落地量产的阶段。 小鹏P7的自主泊车功能： 小鹏XPilot3.0 停车场记忆泊车 Momenta的自主泊车视频： 量产无人车 自动泊车场景 Mpilot | Momenta 华为的自主泊车视频： AVP-SLAM:自主泊车低成本视觉定位方案(自动驾驶) 总结来讲，量产的自动驾驶体验仍主要聚焦于上述两个场景（高速和低速），它们均具备各自的特点，一个是车辆周围仍然都是车辆，场景单一，但车速较快；另一个是环境较为复杂，但车速慢。发展辅助驾驶的最终目的是解放人类的双手双脚甚至是大脑，但前提一定是安全，场景单一或低速情况下给辅助驾驶提供了很好的切入点，在保证安全的情况下，在软硬件算法的加持下，能够最大化地发挥辅助驾驶的功能。 RobotTaxi就像一个super cake，无论是互联网大厂还是独角兽企业，对其都是虎视眈眈。但实现RobotTaxi就是华山一条道走到底，入局了就不能退了，要么成要么败。 现有的RobotTaxi阵营， 3大独角兽初创企业——Pony.ai、文远知行、AutoX 2家互联网企业——百度、滴滴； 对于各家的入局，个人认为有几个阶段要经历： 上述厂商中有的已经处于第二阶段，有的还在第一阶段，但跟第三阶段都还有一段距离，所以，取消驾驶员才是真正大考，否则，仍难以盈利。 现有的RobotTaxi面临的难点问题： 物流小车看起来是很不起眼的，在自动驾驶领域受到的关注度远没有Robotaxi和量产辅助驾驶的乘用车市场高，当然受到资本市场的关注度也少。最近发生的几个大事件（疫情爆发、最近频频上热搜的外卖员的崩溃、快递员罢工），这些事情发生的背后会加速推动自动驾驶物流小车的发展，有可能从发展最慢，最不引起重视瞬间提到发展最快、落地和大规模商用的节奏。 看看前几个月阿里发布的自动驾驶物流小车——小蛮驴 第一点说明是要解决人力成本和时间成本的问题； 第二点即是低速情况下的L4级自动驾驶在限定场景下的落地，具备主动避让、紧急制动、远程守护的功能，至于其中的0.01s,100,以及99.9999%，这些数字其实意义不大，99.9999%仍不能说完全可靠，不过有远程监控和远程操作，加上是低速情况，出事故概率也不大。 第三点说明小蛮驴机器人的性能是比较高效的。 就在双十一到来之前，浙大双11包裹，将全部由小蛮驴送货上门。 总结： 2020的自动驾驶发展仍在继续，量产的辅助驾驶功能越来越完善，特斯拉的智能驾驶也不再一家独大，国内的小鹏NGP、蔚来NOP智能化发展势头喜人。 RobotTaxi领域耗资巨大，虽现在已有上路运行的车，但没有取消安全员以及小范围的固定路线行驶，还是凸显其局限性，仍需时间的检验和技术的打磨。 不起眼的自动驾驶物流小车目测要迎来井喷时刻，大量的试验田（众多的大学校园）在等待着它们，人手不够、平台对外卖人员的时间压榨等矛盾问题会迎来转机。

Zhihu

2020-11-01 06:00:34

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

这里是导航辅助驾驶媒体测评集合。 2020年只实现了自动辅助驾驶升级，而且未来若干年在全面自动驾驶到来之前都在这个领域发力。 2020年驾驶辅助的进步来自导航辅助驾驶，全行横比的选手包括，小鹏的NGP（ Navigation Guided Pilot ，高速自主导航驾驶功能），蔚来的NOP（Navigate on Pilot，领航辅助驾驶系统），特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）。他们都是一个东西，导航辅助驾驶，说人话就是设定导航后，车辆将按导航路径自动驾驶，驾驶员只需保持双手扶方向盘即可，好处是在高速行驶、拥堵路段可以减轻驾驶疲劳。 下方为我收集这几天各大媒体的体验报告。总体体验从优排序为： 小鹏NGP>蔚来NOP>特斯拉NOA（底气十足地说）。 辅助导航驾驶的需求就是要驾驶员手扶方向盘，允许驾驶员脱手时间具体时间会根据路况、速度不一样，但排序就是这样的。 2.使用场景多样性 蔚来NOP=小鹏NGP>特斯拉NOA NOA 仅在高速路段使用，其余两家则支持在高速路段和环市路段开启。 恶劣天气，特斯拉无法使用，蔚来偶尔可以使用，小鹏正常开启。 特斯主要因为没有依托高德等高精地图，导致信息采集不足，尤其在强光、暴雨、下雪等恶劣气候下，稳定性受到影响，所以干脆就在恶劣天气无法使用了。而小鹏用了高德地图，蔚来采用了百度地图。 3.体验槽点（槽点多代表体验较弱） 特斯拉NOA>蔚来NOP>小鹏NGP特斯拉主要槽点，见缝插针，激进，无故变道，无法识别限速牌，压实线，底层原因是特斯拉使用自建的地图数据库，不采用第三方高精地图数据。特斯拉尚不被我国允许在国内以车主众包形式自主采集和绘制高精度地图，故其更多依靠处理视觉信号来对环境进行感知。这样导致的结果便是，特斯拉NOA功能在一些道路上由于“无法采集道路信息”而没法正常使用。由于信息收集不全，很多场景下无法做到提前预判，例如限速车牌。压实线这事……我还没搞懂。 蔚来，稳重且保守，尽可能不变道，安全，但是拖慢行驶速度，这是算法的问题，策略上比较保守，算法还没穷尽用户驾驶习惯，所以着急的用户应该不太喜欢，但据说更适合环视路段。 小鹏，暂无媒体披露槽点。 4.个性化定制特斯拉可以根据驾驶习惯实现个性化设置。 特斯拉有多种设定，可以选择根据速度变道（哪里快走哪里），要求变道确认两个按钮的开关（变道时是否需要驾驶员确认）。 5.交互 蔚来NOP>小鹏NGP>特斯拉NOANomi卖萌，强提醒，但也有点吵，目前大家对导航辅助驾驶还处于教育阶段，从我的角度来说可以接受。 总结：小鹏NGP的优势来源于感知数据采集准确，算法牛逼。 全球能识别雪糕筒的汽车有特斯拉与小鹏。 算法，被“电动邦”评价为，NGP的大部分逻辑判断，已经非常接近人了！ 列举电动邦文章的两个例子： （PS：此算法特斯拉也有） 并线加速，是个驾驶习惯良好的宝宝。 参考资料： https://new.qq.com/rain/a/20201028A05MC300 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1681848397856810913&wfr=spider&for=pc https://m.xchuxing.com/video/938 https://new.qq.com/omn/20201016/20201016A08O8E00.htmlhttps://baijiahao.baidu.com/s?id=1681871476145723046&wfr=spider&for=pc

Zhihu

2020-10-29 13:13:52

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

2020年了，今年搭载自动驾驶L2.5级别的车型陆续上市，显然智能网联汽车的技术发展正在提速。未来汽车行业的竞争，越来越往智能驾驶辅助系统和网联应用生态集中。 作为自动驾驶技术的开拓者——特斯拉，它用新的车内EE架构和注重自主开发的技术研发模式，为汽车行业的未来开创了一条充满可能的新道路。 跟随特斯拉的脚步，国内造车新势力积极探索，也逐步用产品证明实力，稍微站稳脚跟。其中最有实力的挑战者就有蔚来、小鹏、威马等。 至今为止，自动驾驶的概念已经火热了许多年，已经过了“是什么”、“为什么”的探索阶段。所以不论是Tesla Autopilot、小鹏 XPILOT、还是蔚来 NIO Pilot Drive，自动驾驶要实现怎样的目的、具有哪些功能、未来将怎么发展，这些问题在厂商、汽车媒体、技术讨论会的轮番教育（洗脑）下，人们已经了如指掌了。 说到底，各家的自动驾驶的功能相差不大，比如：ACC、TJA（交通拥堵辅助系统）、LCC（车道居中辅助）、APA（自动泊车）等，大家已经有些熟悉了，更厉害的人都能做到颅内中英文直译了，比如一听到ACC，就能脱口而出“自适应巡航！”能做到这一步，已经在汽车爱好者中已经相当厉害了。 这些功能已经搭载在车上了，有些还在研发，有些虽然已经搭载了但是隔三岔五还在不停升级。 因为现在汽车行业正在实现自动驾驶核心功能的阶段，“怎么做”成为了现在的关键问题，怎么做能够有更好的体验，更是成为了在扎堆的汽车产品中提升竞争力，脱颖而出的关键中的关键。 不论是特斯拉、蔚来还是小鹏的自动驾驶系统，强大的硬件计算平台都扮演着重要的角色。在强大的硬件计算平台支持下，自动驾驶技术的技术人员能够针对性地为细致的应用场景开发优化算法。 提供了充足算力的条件下，车辆量产后能持续通过OTA升级自动驾驶功能，提升自动驾驶体验。 另一方面，发布增量升级包的方式也拓展了公司收入，让Tesla、小鹏、蔚来不但能卖硬件赚钱，还能不断卖新版软件获得源源不断的收益。看得眼红的传统车企们，纷纷跟进开展了“软件定义汽车”改造行动。 硬件方面，蔚来用的是Mobileye EyeQ4平台，而小鹏选择了英伟达Xavier平台。在绝对性能上，EyeQ4 < Xavier < EyeQ5（官宣2020年量产）。EyeQ4的方案更加成熟，量产案例更多，而Xavier则性能更加强大。 虽然硬件解决不了所有问题，但是没有硬件远远解决不了问题。有了算力充足的硬件做支撑，技术团队可以大胆地对自动驾驶功能做各式各样的尝试。 强大的硬件计算平台带来的另一个优势，就是车辆电子电器（EE）架构的革新。目前处于相对领先的是Tesla和小鹏P7的EE架构，与之相似地，国内外各大车厂研发中的第三代或第四代EE架构车型，将在明年或后年陆续上市。 小鹏P7的EE架构与Tesla相似，相当于超前了国内外各大车厂研发中的第三代或第四代EE架构。 用高性能的中央域处理器，替代传统网关、车身控制器、各小型应用控制器。车身应用级功能往中央域处理器上集中。这样的架构，大大提升了系统级架构设计的复杂度和软件系统开发难度，但是提升了车辆EE系统的平台化程度，降低了应用开发的难度，提升了EE系统整体效率，长远地降低了车辆研发成本。 EE架构的革新，类似于赛亚人先自杀到濒死，然后复活后战斗力飞升。是每个整车厂都正在建设的重点项目。（新型EE架构也是Model 3一直有降价空间的原因之一，是的还有空间。） 自动驾驶没有新鲜事，2020年了国内车企重要的自动驾驶项目依然做的是自动泊车。虽然早期的自动泊车和自动驾驶很难扯上关系，但是从自动泊车演化出来的自主泊车却是车厂最有可能量产的高级别自动驾驶。 自主泊车提出的是这样一个场景：车主将车开到停车场门口就能够下车回家，车辆自己将自己开进停车位。以及逆过程，车辆自己驾驶到停车场门口接车主。所以，自主泊车是，在停车场范围内的，完全自动驾驶，至少比“高速公路范围内的自动驾驶”更加完全。 通常自主泊车根据技术方案，分成两个类别：结合（停车）场端设备的自主泊车和只使用单车智能的自主泊车。 前者要求停车场做相应改造，部署大量红外线、摄像头、激光雷达等传感器监控停车位和车辆信息，安装蓝牙、wifi等通信设备传输信息。并且部署一台中央服务器统筹停车场资源，规划车辆行车路经。以及一个控制台和监控员，随时待命，在需要时人工接管系统操控车辆。这个系统中的车辆半自动驾驶，被场端系统遥控泊车。 博世、百度Apollo等Tier 1都在推进这种方案。这种方案最重要的是在将场端设备部署进停车场，不同解决方案的车端设备和场端系统是不兼容的，所以谁能“占领”更多的停车场，谁就能成为日后的标准制定者。 博世想要靠自己在整车厂的影响力，联合整车厂推进停车场改造。这种方法在中国的互联网企业面前未免过于天真。深耕国内市场的百度，最熟悉的就是资金换市场的玩法，现通过免费推广和付费合作的形式，将自己的设备部署进停车场，然后等着车厂排队加入百度主导的联盟，交份子钱买Apollo家的车端设备。 后者无需停车场改造。车辆借助自身的智能系统，绘制停车场地图，记录停车位位置，自行规划路径，主动避让行进过程中的障碍物，自行处理突发情况。 通常，在公共的停车场使用结合场端设备的自主泊车，而在有固定停车位的停车场使用单车智能的自主泊车。 例如小鹏XPILOT 3.0将要展示的停车场记忆泊车，就是针对后者打造的自主泊车功能。通过对车主常用停车场及停车位的记忆和驾驶路线学习，可实现在该停车场及停车位的自主泊车。 综上所述，实现完全自主泊车仍有不短的路要走，既需要单车智能的提升，也离不开停车场的改造。 但是对车主来说，日常最常见的停车场景，还是每天上班从自己家的停车场开出，和每天下班停回自家停车场，以及在公司停车。在这两类地方，停车位置相对比较固定，比如，购买的车位、家附近停车场长租的固定车位、或者公司分配的固定车位等。 所以单车智能的自动泊车，已经能够为最常用的停车场景提供服务了，将车主从每日重复的停车过程中释放，更早回到温暖的家庭港湾，卸下一天打工积累的疲惫，明天成为精力更加充沛的打工人。

Zhihu

2020-10-29 07:32:49

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

自动驾驶在2020这个节点的发展现状，依然是既要「仰望星空」更要「脚踏实地」。这也是自动驾驶发展的两条路径。 如果我们把视野放宽，纵览自动驾驶发展历程的话，2020年就将会是具有「承前启后」重要意义的一年。其实对于自动驾驶的普及来说，有两个基本要素： 在2020年之前，由于特斯拉、小鹏、蔚来汽车等一众造车新势力的先行带动，在L2级别自动驾驶辅助功能的普及上已经有了显著的提升。又由于特斯拉的NOA和蔚来的NOP等一系列的自动驾驶辅助功能在2020年的这个节点的集中推送，势必会进一步推动后续自动驾驶辅助功能的普及。从而带动更高级别自动驾驶的普及和发展。 根据普华永道旗下战略咨询业务部门Strategy&的报告预计[1]，到2025，欧洲、美国、中国三大市场的L3、L4级别自动驾驶功能的普及率将大幅提升。到2025年，在欧洲市场，将有超过25%的新车配备L4/L5级别的自动驾驶功能，而在市场规模更大的中国市场，这一比例也将达到20%。而L4级别自动驾驶功能的释放有可能会在2023年根据法规要求在部分场景释放。 很显然，目前汽车行业的格局由于自动驾驶等新技术的普及正在开始发生变革，2020将会是智能汽车的一个蓄势期的一个起点，L3级别的自动驾驶功能将在这个阶段释放，在2023年到2025年将会迎来智能汽车的爆发，从L3级别自动驾驶向给更高级别自动驾驶功能过渡。 另一方面，消费者对于自动驾驶功能的态度也在发生改变。 根据APTIV和波士顿咨询公司的一份联合报告[2]，在美国和德国市场，消费者对自动驾驶的接受程度已经开始有所提高，而在中国市场，消费者对于自动驾驶的接受程度则有了很大的飞跃。调查结果表明，中国消费者对自动驾驶汽车的信任度几乎是美国和德国同行的两倍，其中84％的中国消费者可能会在下次购买时购买自动驾驶汽车。 虽然美国有40％的人和59％的德国消费者表示，他们很可能会在下次购车时购买自动驾驶汽车，但分别只有30％和40％的人对没有方向盘，加速器和刹车的车辆感兴趣。与之形成鲜明对比的是，有71％的中国消费者对不带方向盘，加速器或制动器的自动驾驶汽车感兴趣，而这些则是自动驾驶功能运行时使用户可以在需要时接管汽车的关键部件。 麦肯锡每年的中国汽车市场消费者洞察报告也预见了这一趋势[3]，在2017年的时候，有超过80%的消费者对于汽车导航、在线娱乐等配置感兴趣，这实际上也说明了在过去一段时间里，中国消费者对于汽车配置的关注点。而在最近，越来越多的消费者开始将注意力转向自动驾驶辅助功能。相比美国和欧洲市场的消费者，中国消费者在对于自动驾驶态度上更加的开放和多元。 实际上，除了前文所提到的蔚来的NOP和特斯拉的NOA功能，小鹏也在今年的小鹏汽车智能日上对其NGP(高速自主导航驾驶)功能做了更深一度的解析。小鹏也一直将「做更懂中国的自动驾驶」作为自己开发目标。实际上，对于一家植根于中国的造车新势力来说，做更懂中国的自动驾驶很有必要： 基于中国复杂的交通环境，小鹏的自动驾驶解决方案将覆盖更多本土化特色道路场景。除了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等基础场景，小鹏P7的NGP高速自主导航驾驶功能会在此基础之上，增加具有中国道路特色的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道使用等场景。 为了保证后续自动驾驶功能的持续升级，目前的小鹏P7几乎拥有目前量产车最强自动驾驶硬件，包括14个摄像头，5个毫米波雷达及12个超声波雷达（感知）。使用了高精定位+高德高精地图的定位方位，通过双重定位，使得相对定位相对定位精度小于0.3%。而XPILOT3.0计算平台和XPILOT2.0计算平台在硬件上完全独立，互为冗余。 从目前的使用情况上来看，持续不断的更新也让用户真正的体验到了自动驾驶的功能。以小鹏最拿手的基于中国本土化场景的自动泊车功能为例，2020年全量用户平均自动泊车耗时仅需32.4秒。小鹏在2018年将停车场景覆盖率随着不断的进化从16%提升至80%，在2020年又进一步将停车场景覆盖率提高到了85%。 实际上，无论是小鹏的NGP也好，还是蔚来的NOP，都是通过在高精度地图所覆盖的高速公路，从而实现从A点到B点的自动驾驶。这些功能在2020年的意义，是将以往单一的ADAS功能“连点成线”，实现了闭环场景下的成功应用，从而进一步提高了用户对于自动驾驶辅助功能的体验。对于这样的功能，其性能的差别依然在与高流量交通环境、恶劣天气等复杂条件下的表现。我想等到小鹏的NGP功能正式推送之后，将会有一个更加直观的对比。 对于自动驾驶的前景来说，我依然保持乐观，即便L4\L5级别的自动驾驶功能在短时间难以实现，但是像小鹏的NGP，蔚来的NOP这些自动驾驶辅助功能的不断推送，都在切实改变用户的使用体验，减轻驾驶负担，改善用户的生活。我想这就是自动驾驶功能无论发展到哪一步，都最有意义的地方。

Zhihu

2020-10-28 08:30:14

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

5年，10年？ 大规模的自动驾驶民用还很遥远。 但限定场景下的自动驾驶以及某些特定功能的辅助驾驶功能已经上线。 上述这些最大的特点是，成本可控，场景单一，出事故率低。 至于耗费成本巨大的robotaxi和智能卡车不能说凉，至少落地还需一段期间，大量复杂场景下的corner case短时间难以解决。 成本高昂同样是一座大山，一台百把万的成本难以大规模复制。 再者，真凉凉，现有的围绕自动驾驶的产业链规模程度大到让人难以想象的。 从芯片、相机、雷达、算法等整个上下游布局了大量公司，科技巨头、传统主机厂、初创独角兽企业，每年万亿美元的投入是毫不夸张的。 自动驾驶系统：提供整套自动驾驶解决方案感知-决策-规划-控制；(Cruise、Waymo、Uber) 整车企业：生产智能驾驶汽车（Tesla，NIO，小鹏，蔚来） 数据和仿真：提供大批量数据的标注以及仿真训练平台的服务；(腾讯，51world） 地图和基于位置的服务：提供高精度地图服务的公司；（Deepmap、Aipark） 应用程序APP和移动基础设施：提供软件或物理基础设施服务的公司；（英飞凌、QNX、黑莓） 车联网：提供V2X以及5G服务的公司。（华为、阿里、腾讯、百度） "为什么特斯拉的自动驾驶一出问题就会引起巨大反响？" "为什么waymo做了这么久robotaxi还不能取消安全员？" "国内这么多独角兽企业怎么还不能量产？" 这么看来，自动驾驶似乎就是不靠谱，已经量产的呢出事故，不量产的迟迟不运营，让人觉得自动驾驶就是飘着。 另外，自动驾驶对于民众还很遥远，滴滴前段时间靠央视带货吸引了一波眼球。人们能真正体验自动驾驶车的场合不多，加之有安全员存在，并不能真正体验和感受到自动驾驶的便利性和实用性。 作为自动驾驶行业的一员： 个人认为，自动驾驶一定不会凉， 1.率先落地的一定是限定场景下的自动驾驶， 2.其次是某些特定功能的车规级辅助驾驶功能， 3.这些条件满足打磨成熟的情况下，硬件成本的降低，算法的迭代，更多的冗余策略方案提出，高级别的自动驾驶仍会向前发展。 应该看到的是百花齐放，而不是一片唱衰。 要怪就怪那些年那些公司吹过的牛皮还没实现，多关注一些已经落地的公司，that's a right way。 关于自动驾驶前景、产业链等其他相关回答：

Zhihu

2020-07-23 14:19:26

2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

术业有专攻 一个是小v， 一个是大v。 一个是零部件， 一个做整车。 Mobileye车载ADAS领域巨头，其环境感知能力世界第一，各家视觉供应商对标对象都是Mobileye，经常有这么一句话，视觉对标Mobileye，新能源对标Tesla。 可以这么讲，如果说Tesla是新能源汽车上的皇冠，那么Mobileye就是视觉感知中的明珠。 得益于深度学习，如雨后春笋般涌现出的大大小小的视觉初创公司，以及各大厂(百度Apollo，阿里达摩院，华为CarBu)都在做计算机视觉，他们可能都能解决90%以上的环境感知问题(Common case)，但一旦遇到一些极端情况(Corner case)，如道路颠簸，车道线突然消失，进隧道和出隧道的过曝光等这些问题时，就凸显出Mobileye的实力。 上述这个回答解释了目前自动驾驶视觉感知中所要攻克的模块，以及存在的难点问题。 所以不同家的视觉感知能力水平本质就是Mobileye有实力攀爬到剩余顶峰的10%，条件恶劣，环境艰苦。 回到Google，一不用给别家供货，二资金充足，三实力强劲。Mobileye再牛逼，达到95%的性能，视觉还是有上限，这是由传感器自身的性能决定，一张纸就可以屏蔽视觉所有功能。另外Mobileye专注于视觉，核心完全在感知算法层面，这个算法既包括感知(目标检测)，也包括工程化的内容(测距，多目标跟踪，滤波，接口开发等)，算法工作量其实还是相当大的，但一旦量产成型，成本可以压得很低很低。 而Google需要量产Robotaxi，自动驾驶整个系统复杂程度与计算机视觉完全是两个数量级。对于整车的系统架构，传感器配置方案，系统安全冗余性，场景适应性等做全方位的评估衡量。Google不需要每个都到满分，聚少成多，发挥每个传感器的性能才是Google要做的，视觉不能cover掉的，激光雷达来弥补。底层，云端，应用层，打通这些才是Google做的。 所以讨论Mobileye与Google的成本问题完全没必要，是两个完全不同的方案技术路线，一个要将视觉感知做到极致，一个是要落地自动驾驶技术。 最后， 给你一套Mobileye系统，能实现自动驾驶么？ That's it.

Zhihu

2020-04-20 11:59:15

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

泻药，如果手机已经算是一个不错的创新载体。那么拥有同样属性的汽车也必然是下一个跨界科技的井喷点。 第一个需要回答的，什么东西可以成为一个创新载体？普罗大众实际上每天长时间接触且拥有社交属性的实体都有这个潜力。比如手表，手机，衣服，眼镜，耳机，笔记本等，接触的时间越长潜力就越大。台式机有没有可能？老实说没有，很少有人能够在社交场合看见你的台式机。钥匙圈行不行？不行因为你一天没多少时间接触这个东西。手机长期使用且拥有社交属性，因此大量技术在手机这个载体上不断被发展。 而汽车同样是一个新兴的载体，虽然各项属性上同手机相比各有短板和长版，但的确是一个值得探讨的平台。我们开些脑洞思考下 和同行打听，电子变色玻璃应该在车窗满足车规级要求和安全驾驶上应该还有一些问题，但是看这个玻璃应用于车上，可以省去不少安装繁琐的反射板和茶色玻璃的功夫。还是很需要的，建议突破。 目前激光投影技术已经被逐步升级，用在车辆灯光的使用上，除了控制日常照明光线的场景适应问题，更多的在自动驾驶中方便车辆和交通参与者的沟通，以及提升差异化的社交（车辆皮肤） 这里投影仪技术还有一个衍生的重要应用汽车HUD技术 这项技术也正在变得流行 手机经历了换电，有限充电，无限充电，嗯嗯，汽车作为一种”超大手机“，同样的故事，也在同步产生。手机有电池焦虑，汽车的焦虑更大。 换电池板技术 快充技术 无线充电技术 充电技术往往对车辆的位置精度有很重要的要求，因此一些对接技术往往也非常重要 不同行业对于座椅的考虑，都可能在车上座椅中实现，比如舒适的人体可调节工程学设计，按摩座椅，加热制冷座椅或者是可以监控你身体状况的座椅。 我们都知道过去我们通过材料来进行耳机隔音，目前流行根据发出反向的声波从而让噪声抵消的主动降噪。过去的车辆和耳机做着同样的事情。 整车的主动降噪技术，让你的车辆成为一个耳机 针对每个座位的环绕立体声 一种我们可以想象一下，如果整车外壳可以变化（OLED或者水墨屏），那是不是汽车厂可以考虑下贩卖整车皮肤，这个在潮玩界已经司空见怪。 从内部看，目前已经有试点应用的透明座舱实践透明A柱 以及目前已经有些泛滥的车机屏幕的OLED化 是不是用小米的已经习惯使用语音控制自己的家居设备，实际上车上这样的角色也变得更多，如果你对自己车上的功能不熟悉，或者驾驶过程中没有心思操作复杂的设备，车辆小助手对人的贡献是非常大的。语音识别技术在车辆这种安全应用里的潜力甚至大于智能家居。 手机和汽车都安装了非常多的传感器，连手机都用上了激光雷达，这几乎是智能汽车领域的一个梗，手机作为传感器更多的是为了和用户完成更好的交互，偶尔考虑下环境。而车辆除了要和用户形成良好的沟通外，还要做好对于环境的理解，从而进一步保证用户的安全。 作为自动驾驶工程师，谈智能汽车的传感器估计能讲个几天几夜，包括激光雷达，毫米波，GPS，惯导，你会发现手机用过的，车辆几乎都会用，手机不用的车辆也会用，智能汽车可以讲的故事更多。 当车辆可以自动驾驶，那么人在车里就更像是在房间里，任何房间的定位都有可能出现在车里，具体可以看我这个回答。 当车辆变成房间你会想到什么？ 智能驾驶，智能座舱都是智能汽车在这一块的集中体现，看着手机的发展对于理解汽车的发展会有很强的借鉴意义，另外汽车作为一种更为大型的设备，其外延可能比手机还要深远，如果大家有兴趣深入理解其他应用场景可以看我之前做的几个回答。 ----------答主的自言自语-------------- 中国汽车工业60年，风雨兼程奔赴下一个30年 希望用段子和白话讲讲市面上智能汽车的那些事，科普智能汽车的使用建议。 希望直观的解释深度学习，自动驾驶交叉学科的知识体系，为学生和入行新人提供帮助，与行业大佬跨界沟通。 如果你也对智能汽车，自动驾驶，深度学习感兴趣，欢迎关注我，一个有点意思的"车三代"

Zhihu

2020-10-25 08:41:49

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

未来汽车如何发展？ cao sir认为这个答案不应该由工程师来决定，而是由客户的想象力来决定！ 而如果让cao sir来选择的话，cao sir的dream car至少得有全息触控才够过瘾！ what？ 全息触控技术是什么鬼？ 下面且听cao sir为您解读科幻感爆棚的黑科技——全息触控技术！ 全息触控几乎是很多科幻电影的标配，主人公们在半空中随手一挥，各种信息、影像资料手到擒来。尤其在《钢铁侠》中，全息触控的重度使用者托尼斯塔克无论是研发盔甲还是思考解决技术方案，必定要站在全息投影前指点江山。 斯塔克是如此热爱全息触控技术，以至于在《复仇者联盟 4》的片尾，钢铁侠与妻子告别的也使用了全息技术。 钢铁侠对全息触控的喜爱似乎也影响到了小蜘蛛，在最新一部影片《蜘蛛侠：英雄远征》中，小蜘蛛也学会了用全息技术设计战衣。 令人兴奋的是，电影中的这种虚拟触控技术并非凭空编造。《钢铁侠 3》的制片人曾专门到微软研究院与科学家们交流有关手势交互技术以及 3D投影技术的信息，这也意味着，罗伯特·唐尼所饰演的钢铁侠使用的这些虚拟交互技术是完全符合技术原理的，而且正在现实生活中被逐步实现！ 例如微软在2016年发布了便携式互动技术OmniTouch，可以让任意表面成为触摸屏。 OmniTouch技术使用3D相机和基于激光的微型投影机的组合。 投影机创建用户接口映像，再通过摄像头互动。虽然原型相机使用起来很笨重，但微软官网声称投影机和摄像机在未来某个时间可以做成像火柴盒一样小。 全息投影技术成为两步，第一步是拍摄过程，第二步是成像过程。 拍摄过程是利用干涉原理记录物体光波信息，即：被摄物体在激光辐照下形成漫射式的物光束；另一部分激光作为参考光束射到全息底片上，和物光束叠加产生干涉，把物体光波上各点的位相和振幅转换成在空间上变化的强度，从而利用干涉条纹间的反差和间隔将物体光波的全部信息记录下来。记录着干涉条纹的底片经过显影、定影等处理程序后，便成为一张全息图，或称全息照片。 成象过程是利用衍射原理再现物体光波信息：全息图犹如一个复杂的光栅，在相干激光照射下，一张线性记录的正弦型全息图的衍射光波一般可给出两个象，即原始象（又称初始象）和共轭象。再现的图像立体感强，具有真实的视觉效应。全息图的每一部分都记录了物体上各点的光信息，故原则上它的每一部分都能再现原物的整个图像，通过多次曝光还可以在同一张底片上记录多个不同的图像，而且能互不干扰地分别显示出来。 全息投影的发明纯属偶然，它是 1947 年英国匈牙利裔物理学家丹尼斯·盖伯在研究增强电子显微镜性能时的意外所得。该技术在很长一段时间里只在电子显微镜中有用武之地，被称为「电子全息术」，直到 1960 年激光的出现才开始有了现代意义上的全息投影概念。但是全息投影技术发展非常迅速，在生活中也处处可见，常见的有以下几种类型： 1、LED屏显技术。例如著名的初音未来演唱会，观众可以看到舞台上出现的初音虚拟影像；已故歌手邓丽君也能「复活」并与周杰伦同台对唱；2015 年春晚的舞台上也曾出现过四个李宇春的「奇观」。 2、空气投影：用雾化设备产生大量人工雾，形成一层很薄的水雾墙作为图像载体，利用分子震动不均衡产生立体感，但水雾颗粒大，成像效果不佳，多见于景区。 3、激光全息(Laser holography)是指一种同时能记录从物体来的光波振幅（即光强）和光波相位，从而能同时反映物体纵、深状况的一种新的照相技术，具有强烈的立体感。 4、Hypervsn：同英国初创公司 Kino-mo 开发的装置，结构非常简单，利用叶片高速旋转投射 3D 图像。 5、倒金字塔型折射成像：倒放的四棱锥四个面是三角形的透明玻璃或者塑料片，构成全息膜。放置于特制的视频源屏幕时，四个面与屏幕面成45°的夹角。这样视频源的四个特制视频就折射到了空间之中。四个视频源中的视频是同步特制的，其折射到空间后，便可以同步播放，给人立体感。 由于全息技术效果奇特，具有强烈的纵深感，空间感，透视感，并且自带强烈的科技感，因此，将全息技术应用在汽车上可以大大提高人机交互体验，增加产品竞争力。全息技术在汽车上的应用方向主要有以下几种： 1、AR导航 AR导航可以在风挡玻璃上直接投射出来，与驾驶员的视野实现深度融合，眼前的道路上可以嵌入、叠加导航信息，例如当前位置、行车方向、下一路口距离等等，甚至还能显示跟车距离预警、行人位置提醒、红绿灯位置提示等等功能，这无疑要比传统的导航更加多元、多维，包含更多信息的同时又更加直观易读。 2、全息管家 2016年宾利公司公布的一张汽车内饰设计蓝图显示，未来宾利的豪华轿车中或将出现一个“全息管家”。全息管家不只是机器，而是“可以交谈的对象”。它可以为车主带来更加个性化的体验。“全息管家”能在客户出行时满足其各种需求，包括推荐并预订餐厅，甚至在无人驾驶汽车接管汽车控制权前为你提供出行路线及指南。 3、全息触控 宝马公司曾经展示了它对未来汽车交互界面的思考——HoloActive 全息触摸控制技术。HoloActive全息触摸控制技术在宝马全息控制面板上投射出一个全彩显示画面 。与平视显示器（HUD）将界面投影到挡风玻璃上有所不同，这一操作界面将使用一个浮动在空中的“虚拟触摸屏”，并通过多个摄像头随时监控驾驶员的手势，以观察判断驾驶员的手指是否接触到悬浮在空中的虚拟控制面板。如果是，则会产生触觉反馈来让用户进行操作，并执行指令动作。 4、未来座舱 未来的汽车将会是“轮子上的客厅”，即在到达目的地的旅途中，把车内变成一个工作或者休闲的小客厅。通过车窗上的TFT膜，让乘客直接在车窗上观看娱乐内容或者查询资料，也可以把手机里的内容变成AR形式，真正呈现3D的影像，乘客可以从360°的任何角度观看影像的不同侧面，并且可以通过3D触控来发出指令。 最后，回到开头的问题：未来汽车如何发展？ 抱歉，cao sir无法给出准确的答案，但是无论这个答案最终是什么，cao sir都坚信科学技术不会是制约这个答案的否定因素！ 因为， 一切都能透过科技达成！ 欢迎关注 @cao sir ,咱们可以聊一聊车联网，聊一聊汽车黑科技，聊一聊有趣的汽车未来世界！

Zhihu

2020-11-08 16:54:42

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

手机刚出现时，只能用来打电话。而现在，手机功能越来越庞大。我相信，汽车的发展也是如此。 汽车可以轻易的打造成一个私人空间，我相信在未来，他的功能也绝对不仅限于驾驶本身。 娱乐化，舒适化，信息获取能力也将成为汽车发展的方向，在寻求差异化的今天，做出新颖的功能也将成为亮点。 关于人工智能于大数据智能驾驶这种老生常谈的问题，我就不在多说了。 我就说一说其他方面吧。 我心目中未来的汽车，不仅仅是一个娱乐工具，更是一个密闭的私人空间。坐在车里，拥抱独属于自己的时间。抛弃凡尘种种，享受片刻安宁。 为了达到这些要求，我认为还有一些地方需要提升。 1.电能供应 随着智能化的发展，汽车的耗电量无疑会大大增加的，但是目前的电池技术储能密度很难取得大的突破，那么发电设备，将会是另一个突破口。 而太阳能电池板无疑是一个好的选择，目前太阳能电池的发电能力已经很强，而且技术还在不断进步。 与相关公司研发符合要求(强度，韧性)的电池板替代车顶是个不错的选择。 即使发动机处于关闭状态，其提供的电能也能满足日常需求。 2.透明屏幕 目前已经有公司做出了透明显示器，甚至已经量产。 这种技术完全可以应用在汽车的前挡风玻璃上。与汽车玻璃厂联合开发，争取做出透明度更好的屏幕。在中控处内置一张SIM卡，就可以完全摆脱对手机的依赖。 开车时用中控，停车时直接在前挡风玻璃上上显示内容。方向盘中间做一个类似触控板的装置，完美。 这样就可以彻底摆脱手机。可以用更大的屏幕查资料，娱乐再加上高品质的音响，让用户即使不开车，也舍不得下车。 3.舒适化 很多厂家都会会在舒适化上下大功夫，但我感觉了有一个盲区，那就是按摩座椅 就我个人而言脖子和腰都不太好，相信长期伏案和我一样的也不在少数。 何不直接在椅子上实现按摩椅的功能，相信对于有需求的用户也是一个吸引点。 想想自己忙碌了一天。脖子痛，腰也痛。坐在车上，看着前挡风玻璃显示的内容。四周飘出舒缓的歌声。背后有舒服的按摩，缓解肌肉的酸痛。这种感觉，应该是很不错的。

Zhihu

2020-11-03 08:53:27

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

任何给人用的工业化产品，总结看一般都呈现“三重境界”，这是产品深度的重要指标 工匠精神和艺术品味，是目前所有车厂都很关心的，我的内饰好不好，造型好不好，整车耐不耐用等等。可奇怪的是以Tesla为代表的公司几乎没有内饰可言，初期的安装公差也很糟糕。可车卖的真的还不错。为什么呢？ 开头举一个最简单的例子：Dog Mode/Baby Mode: 当车主离开车辆后，车辆依然为车内的宠物提供一个舒适空间的功能，电动车依赖大容量的电池去驱动电动压缩机，持续为爱狗提供空调功能，另外可增加对爱狗的监控。反观“爱狗模式”，该模式可在检测到车内留有宠物狗时，能够自行开启空调系统为车内降温，并在中控屏内显示信息“我的主人很快就会回来”，旨在提醒路人无需破窗“救援”车内的宠物狗。 从这个需求引出，我们能够看到很多场景，当无人驾驶实现后，可以被定义到车辆中。 现在大家都懂，下班回家，总会在车上多待那么一下，这种第三空间的属性和标签如此强烈。汽车当成自己的工作室和卧室，作为下一代的房车使用，可以办公、可以睡觉、可以旅行。 随着可分离自动驾驶概念的出现，家的属性变得更为升入，比如今天晚上在上海想去海南看看风景，那么我在车里睡一觉，第二天打开车门，就是海的味道。期间的移动全部交给无人驾驶完成 当我们不用自己自动驾驶，车里唱歌是个不错的选择， 钢铁侠最近也表示了希望在目前的特斯拉上就增加这个功能，相当有前瞻性。有报道有客户已经开始high了 虽然违法，但人民的需求似乎非常强烈。。。。 用方向盘来打游戏只是体验的第一步，随着VR技术的不断提升。 也许哪天你可以在云上形式，旁边的车辆都是围绕着你的小鸟，不是很美好。 男孩子一定有感觉，车开久了，对车是有感情的，舍不得卖了它，不管它多破多旧。未来无人驾驶车可以做的更多。 人工智能移植到车机上已经不是幻想，智能座舱概念非常热门。通过人脸/动作/手势识别、情绪识别、生物体监测等手段，汽车主机可以识别驾驶员的情感状态，进行双向的沟通。 除了本职工作充当你的老司机。 可以是你的管家：帮助你照顾小狗小孩，替你处理一些家庭的所示 可以是你的朋友：发现你情绪低落的时候和你沟通下，或者给你将一个笑话。 可以是你的合作伙伴：随时替你去接个客户，并在车上为它提供必要的商务服务 如果对其他自动驾驶话题有兴趣，可查看我的牵引页，或关注专栏 点赞，关注感谢大家支持~~

Zhihu

2020-09-22 05:05:14

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

科学技术是第一生产力，这是亘古不变的真理。 未来汽车的发展方向必然与科技密不可分，各类科技带来的黑魔法也将加持到未来汽车的规划上。 汽车无线充电技术是对电动汽车进行无线充电的技术。随着科技的不断推进，现在手机已经开始无线充电，进而各类电子产品实现无线充电指日可待，最期待的可能就是汽车了，哈哈 无线充电对手机、电脑、相机等电子产品而言，只是个锦上添花的新功能，但对电动车产业，却有可能是启动整个市场的关键。 电动汽车无线充电没有外露的连接器，彻底避免漏电、跑电等安全隐患。采用无线充电，可以将电源和变压器隐蔽在地下，让汽车在停车处或街边特殊的充电点充电。 汽车无线充电一旦问世，对汽车行业整个格局无疑是一次非常大的革命。 磁悬浮汽车的初步概念:所有车轮的中间都安装了旋转发动机；车轮外侧安装了两个磁铁。车轮旋转时，路面铝板上的磁场发生变化，产生感生电流，路面磁场与车轮上的磁铁相互作用产生浮力和推动力。 实际上首辆磁悬浮汽车是日本研制的，这个长52厘米，宽23厘米，高14厘米、重4千克的微型磁悬浮汽车模型，在26米长的直线距离上成功地进行了一次行驶试验，时速达25千米。时速超过10千米时，汽车模型悬浮距路面6至7毫米，异常平稳地向前行驶。但还很粗糙，还有很大的进步空间。 总之呀，未来汽车将是与科技接轨更加紧密，科技带动发展，一切皆有可能。

Zhihu

2020-11-12 08:08:56

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

空间折叠技术 我说的并不是小说里的空间魔法，只是车内用具的折叠，电动化、智能化的设备用于汽车上时，其实刹车、离合器、档位控制器、后视镜、方向盘等等都可以换一个新的方式来呈现。 随着前面这些部件的改变，座椅也可以随之改变，驾驶方式也能有很大的变化。 透明屏幕技术 每一个汽车都可以变成一个“汽车”旅馆，汽车的挡风玻璃可以作为一个大型的电视，配上立体音响，完全可以有小剧院的观影体验。 自动驾驶技术 这个就不用多说了，前景有多美好已经有无数的人描绘过了，但如果它搭配上整车清理技术和自动约车服务，那么无人驾驶出租车其实比起无人驾驶的私家车更能改变人们的生活。 蜂群技术 蜜蜂结群飞行，但并不会互相撞上，如果所有汽车有这样的技术在身，那么限速就不需要了，红绿灯就不需要了，人和车也不会相撞，车和车也可以井然有序的高速通行，简直完美。

Zhihu

2020-11-03 06:45:01

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

泻药，单纯谈智能座舱我认为是缺位的，未来必须和自动驾驶一起聊才能保持逻辑的完整性。自动驾驶和智能座舱，两者存在硬件和设计理念上高度耦合。 为什么智能驾驶和智能座舱是需要有机联动的，原因分两个层面： 智能座舱的服务重点，会随着智能驾驶的升级发生很大的改变，在L0-2级别，人类司机的核心任务仍然是驾驶，因此围绕驾驶的座舱应用仍然是核心，其他层面的追求主要还是针对乘客和非驾驶场景的（白色部分）。因此我们会看到（图中灰色区域）在驾驶中，还是为了能否让司机更好的驾驶。 随着智能驾驶全面进入L2-3阶段（或者说2.5阶段），智能座舱的设计侧重也在发生变化，一方面无感设计变得越发重要，为什么重要？因为当你的注意力逐渐从驾驶行为脱离交给机器去做的过程中，车的”拟人“属性会越来越明显和强烈，你会非常希望面对你的东西它不是一个机器，更像是和你朝夕相处的女朋友或者伙伴，看你累了给你一杯水。眼神沟通下，小女友就知道你想要什么。 相对应的：车辆作为”第三空间“和人类进行沟通的场景也已经不是驾驶而已了，车人沟通的功能（绿色区域）各种输入：大屏，hud，手势识别，人脸监控，生物识别等，各种输出包括娱乐，购物，游戏，办公，虽然当下仍然不能打扰驾驶这个核心场景，但很明显的这部分沟通被增强了。 另一方面，安全需求会被进一步加强（粉色区域），过去我们仍然会担心，导航错误，鬼探头，雨天不良视线等诸多问题，这些作为车辆驾驶功能的核心，在这个阶段有增无减。做好这部分体验仍然重要。 当车辆跨越L3,进入L4级别智能座舱的发展就会出现一个很大的转变。之前我回答过类似的问题。可以看下 进入L4阶段，整车的拟人属性会全面爆发，过去有很多例子，当某个物体的行为和外形代替了一部分人类的属性时，人类可能存在对非生物对象产生情感。哪怕现在这种智能度的车辆，也存在很多司机，自己车非常旧了，都不舍得卖，因为有感情了。 和司机沟通的功能（绿色区域）将进一步上升，由于粒度越来越细，差异一定会越来越大，甚至最终产生定制化的“车辆人格”。系统会更加聚焦在事务解决，健康检查，情感沟通等高等级需求，同时辅助司机驾驶的功能会逐步减弱。智能座舱作为生活空间的职能（蓝色区域）逐渐形成，可能是青年的卡拉OK房，可能是中年人的办公场所，可能是老人的轮椅，可能是家。 智能座舱说穿了，是车围绕着人的直接需求服务的所有设备的总称，并不只是单纯的驾驶室。因此谈论智能座舱，人的需求永远是本源：人从安全性的需求，到舒适便捷的需求，再到对健康美学等的追求，最后进入对个性与自我的更高追求（马斯洛模型）。这些都指导着我们的设计开发。设计过程则越来越秉承场景细分，无感设计，车的拟人角色在被不断强化。我们正试图抹平机器和人之间的差距，任何功能的无感都在被重视，其能提升情绪沟通中的沉浸感。OTA，5G(V2X)，生物检测，行为识别，激光大灯，包括自动驾驶这些技术都很重要，但也都是为了替代被人类厌倦的任务而存在的。 自动驾驶下的智能座舱应用特别多，变化也非常多，可以说目不暇接。但总结发展趋势实际就一句话： ----------答主的自言自语-------------- 中国汽车工业60年，风雨兼程奔赴下一个30年 答主希望做两件事： 如果你也对智能汽车，自动驾驶，深度学习感兴趣，欢迎关注我，一个有点意思的"车三代"

Zhihu

2020-10-01 09:09:30

问题悬赏：未来汽车如何发展？随着电动化、智能化加快，哪些跨界技术会应用到汽车这一最有集成效果的载体上？

我就像这么一个人，做过4年的车联网，做过4年的自动驾驶，5G和汽车行业除了有互动的关系外，更有深层次的同源技术，这是我回答最重要的观点。5G固然对汽车有变革作用，但这个只是冰山一角，推动5G，汽车甚至其他领域在发生突破性变革和交互的是服务与虚拟化理念的全面铺开。 万字长文这就走起。。 首先，关于这对男女的故事。。不对，这个5G对汽车的影响，这个回答写过，这里不累述。 但就像刚才说的，狗仔队般的我，这要在从别的维度挖下，他们为什么就在一起了啊？难道没点别的什么不可告人的东西。 我这里也做一个对看这类问题的朋友或者工程师做一个统计。 如果你是汽车圈的应该知道“软件定义汽车”没少折腾你们是吧，但你知不知道5G圈也有一批人，被一个叫“软件定义网络”的词也倒腾的不行不行的。反过来，问5G圈的朋友，同样的问题。相信肯定也有都知道的。这里我还是先贴一个我专栏关于“软件定义汽车”的三部曲文章 殷玮：软件定义汽车（1）-整车电子电气架构EEA 殷玮：软件定义汽车（2）-软件中间件（Autosar为例） 殷玮：软件定义汽车（3）-SOA架构 然后是不是可以写一个“软件定义网络”的三部曲，也可以，如果简单理解的话，我把汽车改成网络，文章就可以发出来了。恩恩，当然这夸张了一点，但可以保证文章结构几乎不用动，因为虽然汽车圈和通讯圈都在发生着剧烈的变化和交互，但本质的原因并不是因为他们之间有什么多跌宕的故事，而是他们原本就有同一个父母。 回答为什么5G和汽车的变革可能有同一个父母这件事情，我这里同时聊下两个话题，如果你在某一个圈子，用自己熟悉的概念，去理解另一个圈子的概念。 首先通讯圈，如果把整个通讯看做一个任务，他的硬件就是下面这张图，大大小小的设备和连接。 汽车圈子可以找到一张对应的图，整个车的硬件相对于通讯业，实际上就是一个微缩版的互联网。 然后问题来了，汽车圈觉得汽车迭代速度不能更快了，迅速的喊出了“软件定义汽车”，通讯圈觉得网络效率不可能再提升了，然后吼出了“软件定义网络”。 5G发现4G不好使了，5G要用上毫米波从本质上提高基础性能。汽车圈发现CAN不好使了CAN FD也够呛，决定用上SOME/IP以太网，来提升整个交互性能。看过我文章的一定知道，这个顶多算一个入门。问题没这么简单 5G发现，4G做不好本质上是由于各个供应商的网元设备都是定制化的，各种网元设备过多，实现一个通讯功能后，整个系统就锁定了，无法兼容其他需求的通讯。贴出了一张图 汽车圈一看，原来你们也是啊，我们的ECU也是各个Tier1定制的，整车开发流程到点锁定后，就改不了了，我要增加一个功能也是不可能的，气哄哄的也贴出来自己的图。 为了解决这个问题，通讯的兄弟，首先开始对各种网路上配合的硬件动起了刀子，4g到5g通过BBU前置精简接入网的前传成本，并提高承载网的灵活性。网元设备也要从定制设备，变成通用设备。 汽车圈的朋友说，还是兄弟懂我，我这里的迭代也在按照这个思路进行。通过合并多个定制ECU为一个通用域控制器，并把这个控制器变为中央网关（Zonel架构）进一步整合，从而最大范围的支持系统的灵活性。 5G和汽车都把自己的硬件折腾的差不多了，但软件上大家又碰到同样的问题，首先组织架构出了问题，汽车行业习惯了一堆供应商，我根据总线协议给它连一起的模式，通讯行业也习惯了，各个环节的网元设备满足国际标准，我给你们连起来的模式。然后改变都触及到了需要对原有组织架构作出调整的部分。汽车行业要合并域控制器，通讯行业要合并天线（铁塔公司），通用化网元设备。 组织架构搞定，硬件也整合的差不多了，软件中间件层的动作大家又保持了高度的一致性。 汽车圈提出了中间件（类似AUTOSAR），为了让上层应用可以和底层硬件完全解耦，这是提高效率的基础，然后通讯圈立马抛出了自己NFV（网络功能虚拟化）架构干了几乎同样一件事情。 在这个基础上，汽车圈从服务导向的角度出发拿出了自己更加上层的SOA架构，通过对某些传感器的功能进行服务抽取，使新应用可以通过引用既有的服务扩展功能，通讯圈神同步，搞起了SDN架构，通过把控制面和执行面剥离实现了通讯机制的服务化，可以调用已经有的转发执行策略，实现新的端到端服务场景。 5G基于SDN+NFV使增加新的网络切片（通讯场景）变的更为灵活，汽车业基于中间件+SOA架构使增加新的整车功能（驾驶场景）变的更为灵活。说到这里大家可以发现，词汇都是可以对账的。 “软件定义汽车”明面上是一个计算问题，暗地里是一个通讯问题（功能交互的链路设计）。“软件定义网络”明面上是通讯问题，暗地里是一个计算问题（链路分配的计算策略）。一句话就是，两个再面临同一个问题。 这里有一个大佬一直没说话，这个就是口号里共同的前两个字“软件”，5G和汽车实际都在基于一个思路进行着改革。这个思路在刚才的描述中只言片语的实际已经说了一些，要说这个思路的确都来源于IT，因此汽车和5G都有一个共同的父母，就是IT了 总结下这个基本的思路，就是，芯片的摩尔定律已经快到极限，要提高一个智能设备的效率已经快不能通过工艺的方法来解决，虽然这个工艺也会继续提升一些（车载以太，或是毫米波通讯），但更要考虑的事情，是更灵活的使用已有的资源，并让这个资源发挥更多作用。有的资源原来被人独占，我现在要公用，原来你只能被我用，现在我要你可以给更多人用。而这些都和性能增强无关。前者被叫做虚拟化，后者被叫做服务导向的架构。 实际再再扩展一点，这些逻辑也在包括芯片SOC设计，和管理上的中台概念中有体现，还是一句话看问题看本质，实际都差不多。 重新贴个小图，你会看到最终汽车和基站都会是一种架构 5G和汽车行业这么有缘，可能本质还是因为血缘太近了，如果我们站高一点会发现，车和一个基站没有任何区别，他们都是感知节点，能源节点，计算节点。你会知道有路测感知单元，有新能源汽车和电厂的能源均衡，有自动驾驶的路侧计算。这些碎片化的信息都指向了一个趋势，就是所有的东西都是一个节点，支撑某个更大智能体的构建。而5G和汽车之间发生的这些，只是一个“缩影”。 ----------答主的自言自语-------------- 中国汽车工业60年，风雨兼程奔赴下一个30年 希望用段子和白话讲讲市面上智能汽车的那些事，科普智能汽车的使用建议。 希望直观的解释深度学习，自动驾驶交叉学科的知识体系，为学生和入行新人提供帮助，与行业大佬跨界沟通。 如果你也对智能汽车，自动驾驶，深度学习感兴趣，欢迎关注我，一个有点意思的"车三代"

Zhihu

2020-10-11 11:25:01

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

汽车工程师聊点技术，个人觉得凯迪拉克挺厉害的，技术上还是挺瞧得起它家，以一个小的技术点为例聊聊。 凯迪拉克Seville STS（2002款）是汽车领域首次应用磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, MRD）系统的车型，硬是在半主动悬架控制领域里突破了以萨克斯为主的电磁阀控减振器壁垒，开出一个新的技术分支，并且在系统性能数据上更加优于电磁阀控减振器。这项MRD技术是通用汽车与德尔福公司联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发的汽车用MRD，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。 这项MRD技术的发明，不仅开拓了汽车悬架控制领域一个技术分支，还滋养了国内外一批研究机构、售后零件供应商。国内外各相关高校、研究所，不同的课题组在MRD上来来回回申下来不少国家、企业项目，培养了一批技术人员。国内的情况，咱从知网的论文、专利检索上可见端倪，国外的就不搜索了，差不多意思。 MRD在国外的应用，最直接的结果就是肥了国内的售后零件供应商，因为是售后市场，零件质量没有严格的开发程序约束，只要做出来，样子差不多，就能出口赚外汇，相当滋润。一支原厂MRD约4~5k的话，那么售后一支打个5折，利润还是丰厚的一批，毕竟成本才XXX元。 MRD也作为专利技术在通用系上应用较广，凯迪拉克DTS、SRX、XLR、STS、XTS，雪佛兰科尔维特C6、Z06等诸多车型均有应用。 MRD系统对比传统的减振系统优势在哪里，简单点说可以实现悬架阻尼力连续调节，实现汽车操纵稳定性与乘坐舒适性的综合提升。这里面有几个小的知识点： 总之，在技术汪眼里，凯迪拉克还是有货有料的，至于为啥有消费者瞧不上凯迪，营销、体验相关的咱也不懂，不敢说。 喜欢凯迪的老铁，可以考虑这个把玩件回来盘一盘。 谢谢各位观看。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-04-19 06:32:35

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

先给结论，未来汽车由软件定义是必然，但需要强大算力硬件平台的加持。 提起软件定义汽车，一定会联想到自动驾驶、智能座舱等这些未来的科技因素，软件将深度参与到智能汽车的定义、开发、验证、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。现在较为成熟的自动泊车、L2级辅助驾驶（车道保持、拥堵辅助驾驶等）、驾驶员监控系统（DMS）都属于自动驾驶、智能座舱的范畴，软件定义汽车已成为行业公认的未来智能汽车的趋势。 如上图所示，展现了未来一辆智能汽车所包含的核心内容，主要分为以下几个部分：传感器部分（激光雷达、毫米波雷达、摄像头、5G终端），核心硬件处理器部分（包括计算平台、AI芯片、中间件等），再就是软件部分，软件部分又分为底层软件（包括操作系统和工具链）和上层应用软件（包括AI算法、人脸识别、高精度定位、语音交互、手势交互等）。 可以看到，实现软件定义汽车的前提需要有强大算力的计算平台和AI芯片作为支撑，否则软件定义汽车就是空中楼阁。 现在配备有ADAS功能的汽车都喜欢以堆传感器数量取胜，更多的传感器意味着更广的视野感知范围，进而实现更可靠、多冗余的安全方案，而算法的改进提升需要这些传感器不断的收集外部数据，遍历各种极端情况，不断进化。而要达到快速响应和处理这些海量数据处理，实现算法的迭代，需要有强大算力的硬件平台作为基础，而强大算力硬件平台的核心正是具备AI计算能力的主控芯片。 传统汽车的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理、电机控制等局部功能，它们无法满足高数据量的智能驾驶相关运算。 智能驾驶系统涉及到人机交互、视觉处理、智能决策等，AI算法和芯片是核心。目前一辆高端汽车已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率及级别提升，汽车搭载的代码行数将呈指数级增长。 自动驾驶软件计算量已经达到10个TOPS（Tera Operations Per Second，万亿次操作每秒）量级。传统汽车MCU的算力难以满足自动驾驶汽车的计算要求，GPU、FPGA、ASIC等AI芯片进入汽车市场。 随着辅助驾驶渗透率提升，各大芯片巨头也纷纷进军汽车产业，推出具备AI计算能力的主控芯片。主控芯片市场规模迅速扩张，主控芯片巨头具有较强的AI计算优势，功能芯片厂商具有丰富的汽车产业链经验，两大阵营之间兼并收购及联盟合作共赢。 目前活跃在市场上的主控AI芯片厂商代表，国外厂商: 国内厂商: 从这些厂商的自动驾驶主控模块的SoC芯片架构或可一窥汽车芯片发展方向。 在智能驾驶领域AI芯片设计的大厂里，Tesla FSD只供自己用，Mobileye软硬件的强绑定，车企的二次开发自主权极少；Nvidia的芯片生态相对开放，支持车企在芯片基础上开发自有的软件栈，但Nvidia高昂的授权费门槛也让车企望而却步，目前基于Nvidia xavier量产的车型也仅有小鹏P7。虽然各大车企都想在自动驾驶领域有更大的突破，但上述几家的高壁垒，技术封锁性等因素，使得国内的量产车型ADAS功能不得不依赖于这些厂家而没有较大突破。 但车企尤其是新造车势力对自研自动驾驶软件系统一直是有想法的，基于自研的自动驾驶软件，车企可以向用户提供可控的 OTA 升级功能，从而创造差异化的用户体验，因此他们需要更开放的芯片供应商，由此来进行高度自主的自动驾驶软件开发。 情况也正在发生变化，国内汽车AI芯片厂商华为、地平线、黑芝麻开始发力。相比国外厂商，国内AI芯片厂商的开放合作程度和配合度会远高于外资企业，高算力平台、丰富的接口、开发生态的易用性以及车规级等难题也正逐一在被克服，一旦核心环节如算力、车规等硬性条件达到要求，后期就是比拼软件算法的能力，加之国内车企自研自动驾驶软件算法的决心，一旦时机成熟，国内AI芯片厂商会有更广阔的前景。 刚结束不久的北京车展，华为发布了新一代智能驾驶计算平台：MDC 210 和 MDC 610，并计划在未来 3 年内发展 100 多家生态合作伙伴。 地平线的征程 2 宣布在奇瑞新能源纯电 SUV 蚂蚁上量产，地平线和英博超算联合开发为该车型提供了 L2+ 的自动驾驶解决方案； 黑芝麻智能科技向上汽集团交付了基于华山一号 A500 芯片的融合感知高精度定位产品。 可以看到国内的芯片厂商已开始活跃在各大车企中，陆陆续续有与车企的合作订单落地，有了高性能AI芯片的加持，车企也才能在未来汽车的浪潮中大幅向前。 最近一直流行这么个说法，就是将神经网络算法以硬件的方式实现，现有的神经网络算法已逐渐趋于成熟，刷榜提升一个点、两个点的意义不大，如何在硬件端能够快速部署、能够大幅提升神经网络的推理速度都是AI芯片所要解决的问题所在。 现有的神经网络大部分都是由卷积层、池化层等一些算子构成的，通过如FPGA、ASIC这类支持异构计算、并行计算的平台，以硬件的方式来实现这些算子功能，再将其进行以组合搭配，来实现神经网络的功能。相比于上层软件调用底层的接口来实现神经网络的推理过程，直接使用硬件实现减少了中间大量的调用过程，速度会大幅提升。 这暗示了未来AI芯片的大趋势下——可硬件定制化，不同算力芯片可满足L2-L4不同等级的需求，例如地平线推出的征程系列芯片： 征程2的AI算力4 TOPS，典型功耗为2w，可支持2路前视摄像头+疲劳检测摄像头，面向L0-L2； 征程3的AI算力5 TOPS，典型功耗为2.5W，可以支持6路摄像头的4K@30fps图像处理，支持3D降噪、畸变矫正，面向L2-L3； 征程5的AI算力可达96 TOPS，典型功耗为20W，可支持16路摄像头，支持传感器融合，面向中央计算架构设计，面向L4+； 针对Tire1或主机厂的需求，根据车型的高低配以及成本的考量，选配不同数量的摄像头，可以选择不同的AI芯片。如现在常规的带ADAS功能的汽车基本都会配备单目前视摄像头加四目的鱼眼环视摄像头，以实现对远近距离的全方位感知，结合传感器数量可选配征程3芯片，加上它们提供的感知算法，既可以实现高速公路上的辅助驾驶，还可以支持环视自主泊车。若主机厂还有其它需求，还可进一步扩展实现智能座舱、众包高精地图定位的功能。 同时地平线为Tier1和主机厂提供了更加开放的工具链，以更好地将视觉感知产品与其他传感器融合，实现更多的功能： 比如完整的API和AI开发套件；配适主流的训练框架Caffe、MXNet、TensorFlow和PyTorch，支持ONNX；可通过基础算法和参考算法赋能客户，最终实现产品级算法；开放ISP Tuning工具赋能客户，使其可自行调试摄像头等。 这样灵活、可选配的芯片以及完善的开发生态、配套软件和工具链、以及高性能感知算法的提供，大幅降低客户迁移原有软件算法和开发的门槛，帮助传统车厂实现车辆产品的智能化转型，推进自动驾驶功能的量产落地。 可以看到一款车规级AI芯片的功能是极其强大的，但绝不容忽视的是，AI芯片的研发绝不是一蹴而就的，尤其是与汽车这种对安全性以及可靠性要求极高的产业来说，研制一款满足车规级的AI芯片难度巨大。相比消费级及工业级芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣，需要满足较宽的温度范围-40~155℃、高振动、多粉尘、电磁干扰等苛刻条件；同时还要满足严苛的安全认证，包括可靠性标准 AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。 如上图所示，一款车规级的芯片从流片设计到车规认证，再到车型导入验证以及最后的量产部署，至少需要24-36个月以上的时间周期，这么漫长的周期是对企业资金链和技术能力都是巨大的考验，加之市场的迭代更新、需求变更极快，2-3年后量产的芯片是否还有市场买单，以及功能上市场是否认可，若没有甲方的认可，那么前期的付出将全部付诸东流，将会对企业是致命的打击，所以研制一款能得到市场认可，并且本身性能不错的芯片，需要有极大的魄力和实力，因为它绝不是短期就能看到收益。 所以对于传统车企来说，投入大量精力去研制AI芯片是几乎不可能的，他们需要外力的协助，AI芯片相当于是智能汽车的大脑，感知算法相当于是智能汽车的眼睛，在有了大脑和眼睛的基础上，加之控制、决策规划本身就是车企的技术核心所在，这样车企在智能化的浪潮下才更能游刃有余，才能在智能驾驶上有更大的突破，与之对应的，汽车的溢价价值会更高，这也是车载AI芯片被认为是智能汽车的数字发动机的本质。 先看一个报道： 2018 年美国《消费者报告》杂志指出，Model 3 在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。具体来说，当 Model 3 在以 60 英里/小时（约 96.6 公里/小时）的时速行驶时，其制动距离约为 46.3 米，明显高于同级别的其他车型。 随后，Model 3 远程推送固件升级，让紧急刹车距离缩短了大约 6.1 米。 这就是OTA远程升级带来的好处，特斯拉通过OTA增强了汽车的辅助驾驶能力，从最开始的高速公路智能驾驶辅助，支持巡线、跟车、Cut in/Cut out等功能，再到低速情况下的自动泊车以及智能召唤功能，这种迭代更新的互联网思维在Model 3上体现得淋漓尽致，这就是软件升级给汽车带来的附加值，也是软件定义汽车的体现，无需更新一个功能就新出一款车型，大大降低研发成本，对于使用者也会更为满意。 在今年疫情全球汽车销量一片惨淡的情况下，特斯拉的Model 3车型逆势疯涨，伴随而来的市值的疯狂加速，到今年的8月底，特斯拉股价突破2000美元大关，市值接近4000亿美金，是全球车企市值排名第二的丰田汽车市值的两倍，等于8个法拉利、9个通用、14个福特、23个蔚来的市值。 马斯克主导下的特斯拉将成本控制和产品策略做到了极致，并将自动驾驶、OTA升级等软件驱动的技术注入到汽车内，二者的融合让特斯拉成为了股价增长最快的公司，特斯拉代表了未来的方向，代表了投资人对未来科技、智能驾驶、新能源的信心。 即使特斯拉的负面新闻不断，任性的调价方式，自动驾驶相关的交通事故，韭菜言论，依然阻挡不了特斯拉的销量和高市值。特斯拉对计算平台的重视——从Mobileye到Nvidia Xavier再到自研FSD、对软硬结合系统设计的坚持（AutoPilot软件、集中计算式电子电器软件架构）、OTA升级功能。这套强壁垒的软硬件系统使得特斯拉仍至少拥有领先市场两三年的技术优势，在智能驾驶领域、在软硬件系统方面、在差异化方面大幅领先其它车企，也成为软件定义汽车的代表和最大赢家。 在即将到来的智能汽车时代，从底层系统到软件生态，特斯拉更像是汽车时代的苹果手机，强悍的一骑绝尘以致于靠单纯复制只会导致差距越来越大。 在汽车经历了被机器、被电器、被电子定义之后，到未来的被软件定义，对于整车厂来说，汽车最核心的价值不再是曾经熟悉的硬件和底盘系统，而是不那么擅长的 0、1 字符。 站在智能汽车时代的大浪潮下，各家车企都面临着数字化转型，特斯拉这样的新生力量强烈冲击着整个传统汽车产业，软件定义汽车的能力也成为它的核心竞争力，在与特斯拉的竞争中，几乎所有的传统车厂都败下阵来，更极端一点可以说是「命悬一线」。 为了迎战特斯拉这样的强大对手，也为了实现自我革新，传统车厂数字化转型迫在眉睫，软件定义汽车已成共识，汽车产业价值链也正在逐一被重塑，车企需要更多的自动驾驶芯片企业，帮助他们打造自己的自动驾驶系统，创造出更多的爆款车型产品。

Zhihu

2020-11-04 04:27:44

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

我来一个，念书时候与企业合作过一个课题，其中一项子课题就是研究这个玩意，不研究不知道，原来粗犷的外表下，有着如此精妙的设计。 汽车减振器，它是汽车悬架中最重要的阻尼零件，没有之一，也是改车一族最喜欢动的一个零件。我们都知道，汽车在行驶过程中主要有两大振动源，一是路面引起的，学术点儿叫路面高程，别小看这个路面，光研究路面不平度就可以整几本博士论文了，这里不展开，咱没那能耐；二是发动机引起，这个主要靠匹配合适的悬置、车身安装点刚度去解决。所以，为了有效解决路面引起的振动，工程师们设计出了减振器，让车内乘客感觉舒适，同时，还要兼顾一点操控稳定性。 减振器基本知识 减振器从构造上大体可以分为双筒减振器、单筒减振器，区别是内部的缸筒数目不同。单筒减振器就只有一个缸，价格贵一些，目前仅一些中高端车型配置；双筒减振器有两个缸，一个工作缸，一个储油缸，这个是绝大多数在售车型配置的减振器。单筒减振器这里留个印象，后面再提起它，现在主要说应用更加广泛的双筒减振器。 减振器主要由油封、储油缸、工作缸、活塞杆、活塞阀、底阀、限位块等子零件组成。这里面每一个零件的设计，又分别有各自的讲究，不赘述。典型的减振器工作状态分为压缩行程与伸张行程，分别对应了汽车悬架的上跳与下跳，白话点就是汽车过坎就是压缩，过坑就是伸张。压缩时，工作缸的油液被活塞阀向下压，油液经过底阀流进储油缸产生阻尼力，同时，由于活塞阀常通孔的存在，使得部分油液还会经过活塞阀中的流通孔隙回到有杆腔室，才能使得油液体积平衡，这一部分回流的油液通过阀片时也参与阻尼力建立；伸张时，工作缸的油液被活塞阀往上拉，油液经过活塞阀流入下腔，也就是无杆腔，油液流经阀片时产生阻尼力，同时，也是由于活塞杆的存在，下腔空间大，需要一部分油液从储油缸通过底阀补偿阀回流至工作缸进行补偿，这一过程中也参与阻尼力建立。说的有点拗口，配着下面图片好理解一点。 从工作原理可以明显看出，阻尼力的建立主要与活塞阀、底阀这哥俩强关联。这俩哥们形成一定空隙，当油液经过时产生阻尼力，阻尼力建立的过程就是耗散能量的过程，上下往复运动的机械能转化为油液的热能，热再经缸筒、活塞杆向外部传导，由行驶过程中的风冷效应散发掉。由下面的公式也可以看出，节流面积是阻尼力建立的重要因素，而改变阀系组合，也就是改变节流面积，从而改变阻尼力，记住这个概念。至于更详细的阀系分析，诸如均布载荷作用的环形薄板阀片挠曲变形建模这些鬼，不纠结下去了，纠结下去又是一篇博士论文，咱没到那水平。 减振器调校 既然俩阀系老哥那么重要，自然，调校工程师在进行底盘调校时也会重点关照这哥俩。针对减振器部分的调校主要也就是调这哥俩。不客气地说，这哥俩的调校结果，在一台车的舒适性&操控性的表现里，占有非常重要的位置。活塞阀与底阀分别都是由许多不同厚度、外形的阀片组成的一串阀系，调校工程师就是通过排列不同的组合，改变了油液经过阀系时的流通面积，改变阻尼力，实现车辆的驾乘感受。 不同减振器的供应商，都有自己专用的阀系结构。而每一种阀系结构里面，每一个阀片又有不同规格。这样千变万化的组合，非常考验调校工程师的功力，举个例子，有些敏感位置的阀片，仅仅改变0.1mm厚度，可能在阻尼力曲线上完全没有差别，但是特定路面的主观评分能有0.25~0.5分的差距。调校工程师需要有丰富的经验判断阀系组合，不然短暂的调校周期绝对不允许将所有阀片试过一遍。与此同时，阀片组合也应遵循一些设计规范，兼顾减振器本身的耐久特性。 在调校工程师眼中，每一个位置的阀片，都对应了调校场地里面每一种特定道路，哪条道上用哪种阀片舒适性好，他们门清。是不是经常在某某车广告片里听到XX车经过X百组调校方案，巴拉巴拉，觉得几百组调校夸张？一点儿都不夸张，就看看上面这个典型的CL阀系，不算阀座就有30多张片子，每张片子再来个3~5种规格，排列组合算一算能有多少种搭配，另外还没把弹簧、稳定杆、橡胶件的搭配调校算进去。所以啊，这也就是经验丰富的调校工程师为什么那么抢手的原因。 每一次调校确定下一组阀片的组合，阻尼力也随之冻结下来，一组阀系对应一条阻尼力曲线。 然而，汽车的操控性与舒适性天然是一个矛盾体，调校工程师把车调的操控好了，乘坐舒适性打点折扣，舒适性调的好了，操控似乎又总差那么点意思。怎么办呢？所以，产品规划的作用就出来了，咱开发之前说好了是主打操控的，那么调校工程师就把减振器调“硬”一点，咱开发之前说好了主打家用舒适的，那么调校工程师就把减振器调“软”一点（当然，这里面还需要配合转向调校，此处且按下不表），始终难以两全。 为什么不能兼顾两个性能呢？我们尝试从理论上给感兴趣的朋友解释一下，举个例子，一般我们做悬架平顺性研究时，会将悬架简化为一个二自由度模型，下图是一个典型的简化悬架模型，左侧是被动悬架，右侧是阻尼可调节的半主动悬架。图里的M、m分别表示簧上、簧下质量，k表示悬架刚度，也可以简单理解为就是弹簧刚度，kt表示轮胎刚度，c就表示阻尼，代表了减振器。 又臭又长的公式跟解算过程咱不列了，一般这个模型，可以设置三个指标参数，引用的书本里设置的是这三个：车身动位移、悬架动行程、车轮动行程，车身动位移是直接的舒适性相关项，车轮动行程是操控相关项。直接给答案，通过上面的简化模型，根据牛二定律可以列写方程式，解方程式可以得到指标的幅频特性图如下： 从指标的频域图可以看到，对于前两个指标而言，增大减振器阻尼力，也就是c值增大时，虽然一阶共振峰振动得到改善，但是一阶共振峰与二阶共振峰之间的过渡频带振动发生了恶化；同时，在二阶共振峰处，车身动行程对阻尼并不敏感，悬架动行程则得到了改善；车轮动行程则在大部分频段内，通过增加阻尼，能够得到有效改善。 简单点说，可以认为不同频带对应到不同类型的道路，固定一组阻尼曲线难以满足不同路况的要求，这条路改善了，那条路说不定就恶化了。这也就是调校过程经常反复的原因，来来回回的找那个平衡点。 主动减振系统 可是工程师们总在想，难道没有一两全其美的方法吗？红玫瑰好看，但白玫瑰也香啊，咱都想要，于是，一种新型减振器被发明了出来。如果上面所述的只有固定阻尼力的减振器叫做传统减振器，那么，这种新型减振器就叫做阻尼可调减振器，可以对应多条阻尼曲线，以适应不同的道路及驾驶操作，目前一般配置高端车型，不过也逐步有下探趋势。 下面先以ZF-Sachs的CDC系统为例展示一下主动减振器系统的优势，视频里也对萨克斯CDC系统进行了较为详细的说明。 相比传统减振器，阻尼可调减振器自成一个小系统，一般由执行器（减振器）、传感器、控制器及附件组成。根据不同的执行器又可以有电磁阀外置减振器、电磁阀内置减振器、磁流变减振器，我们暂时只说这三种最主流的。 阻尼可调减振器系统最关键的就是有了眼睛（传感器）可以实时监测车辆运动状态，有了大脑（控制器）根据传感器信号，结合控制算法对减振器发送指令，以达到让车辆在不同路况、操纵动作下都能有较好的操控性&舒适性的目的。 说到这里想必各位也能知道，这套系统的核心就是那个控制器了，而内嵌的控制算法则是核心的灵魂。无论是由哪种执行器构成的半主动悬架系统，其灵魂都是1974年由Karnopp.D提出的天棚控制算法。当然，基于天棚控制方法，研究人员后面还提出过地棚控制、天-地混合棚。后续更有学者们将模糊、滑模、神经网络、LQG等控制方法放到系统里进行研究，理论上都能取得较好效果。但是，在工程应用上，仍然还是以天棚控制为主流。 好了，回到控制算法上，配置阻尼可调减振器的车辆，针对舒适性主要就是上述的以天棚控制理论为基础。通过配置在簧上、簧下的加速度传感器实时获取加速度信号，通过信号处理、计算判断悬架运动状态，当车身速度与悬架动速度同向时施加适当的阻尼，异向时施加小阻尼，经控制器判断后向执行器发送信号，执行器作动，实现阻尼力的调节。 采用天棚控制后，在悬架控制指标的幅频特性图中可以看到，半主动控制下的指标幅值在大部分频段下均优于被动悬架系统指标。如果继续优化，结果可以更好一些。图例中只需要看SH-linear这个结果就好，Passive（cmin)取固定的小阻尼值计算结果，Passive（cmax)取固定的大阻尼值计算结果。 针对操控性，也就是纵向、侧向的动态性能，主要以门限值开关控制为主，通过综合评估can上发来的转向、制动、加速信号，标定一个合适的门限值，达到触发就执行，否则不执行即可。 接下来我们唠唠执行器，如果说控制算法万变不离其宗，那么，执行器可就各有各的门道。 ①先说电磁阀外置减振器，这一款是最基础，也是应用较广的一款，由萨克斯首次发明出来，萨克斯将它取名为连续阻尼控制减振器（continous damping control，简称CDC），更详细的CDC小知识，请没有看上面视频的童靴翻回去仔细看看视频，信息量比较大，值得一阅。 相比传统的双筒减振器，CDC减振器有三个缸，从内至外依次是：工作缸、中间缸、储油缸，同时还多了一个电磁阀。因为有上面的小视频，这里就不写长篇大论介绍工作原理了，如果不是从业者，也没有必要了解这么详细，我来简化一下知识点，记住以下一个点就好了： ②电磁阀内置减振器，这个基本原理跟外置类似，不同的是电磁阀做到了缸筒内部，优势是节省了外部空间，易于整车布置。 ③磁流变减振器（Magneto-rheoloical damper, MRD）跟前面所有减振器都有非常大的区别。现有的磁流变减振器多为单筒减振器结构，内部注入的不是通常减振器使用的矿物油，而是磁流变液。磁流变液有关简介引用彭友湘博士、李春梅博士学位论文绪论部分。 因为MRF在军工、重工等领域具有非常高的应用价值，目前为美国Lord公司垄断。而后，美国德尔福公司与通用汽车联合攻关，在Lord公司的磁流变阻尼器基础之上，研发了汽车用的MRD系统，被称为MagnerideTM，这项技术获得了1999年度世界一百大科技成果奖。并且，通用汽车将这项技术应用在了凯迪拉克Seville STS（2002款）上，是汽车领域首次应用MRD。 MRD活塞也不再是片阀组合起来的阀系，而是一团精密设计的电磁线圈。当活塞处于压缩行程时（即向下运动），压缩腔中磁流变液受到挤压，通过活塞的环形阻尼通道，常通孔和环形间隙从压缩腔流动到拉伸腔；反之，当活塞处于拉伸行程时（即向上运动），磁流变液从拉伸腔流动到压缩腔。当磁流变液在阻尼通道中流动时，其流动特性将受到励磁线圈产生的磁场的控制，从而控制阻尼力的大小。活塞在压缩行程时，活塞杆进入密闭的缸筒内，使得缸筒内的总体积变小，由于磁流变液的不可压缩性，压缩腔和拉伸腔的总体积不变，则高压气密腔的体积减小，浮动活塞向上运动进行体积补偿；反之在拉伸行程时，高压气密腔的体积增加，浮动活塞向下运动进行体积补偿。 MRD工作机理引用冯志敏教授论文如下： MRD在作动频率远高于CDC，所以，MRD配合控制算法能够取得更好的性能表现。但是，MRD造价昂贵，且高故障率，应用范围不及CDC，每年CDC的销售量是MRD的30多倍。 典型的减振器上文基本介绍到了，对于黑科技格外感兴趣的童靴们想必都知道看过奔驰GLE搭载的48V主动悬架系统E-Active Body Control，这个技术虽然执行器也是一种阻尼器，但是由于增加了液压泵、电机等，已经很难将其归为减振器。因此，一般我们把它归为主动悬架技术范畴。 其基本原理是根据传感器信号，由控制算法（这里控制算法肯定区别于上文的天棚）驱动电机进行作动，电机带动液压泵，液压泵通过液路推动阻尼器活塞上、下移动，从而实现车身的动作。 最后，安利我一直在引用的这本半主动悬架控制领域好书，悬架动力学研究必备神器之一，基本上照着上面的算法做，支持个硕士毕业是没问题的了，再做点深入的优化，支持个博士也没问题。企业做研发，也非常推荐参考这本书，加强理论知识。 建议看英文原版，但是网上实物本800多一本，我有PDF版，推荐看电子书，需要的可以问我要，乐意分享。下面这本是清华大学汽车工程系危银涛教授出的中文版，同样强烈推荐，英文看着吃力的童靴们可以考虑中译本。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点汽车保养维修小姿势 对车感兴趣的新、老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-03-23 12:49:08

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

随着汽车市场整体趋冷，越来越多的舆论认为汽车行业已经是夕阳行业，属于被淘汰的产业。 然而真正行业内部的从业人员，感受却是不一样的。虽然汽车市场整体的确在下行，但行业内部的技术革新却是日新月异，各大企业都在努力的追逐新技术在汽车上的应用。 像过去某些企业那样，依靠山寨外形、低价走量的做法，在目前的市场环境下，无异于自杀行为。 汽车行业最大的优势，是其超强的技术集成能力。例如现在非常火的智能驾驶、车联网、新能源等概念，其实并非源于汽车行业本身的革新，而是随着其他产业的发展进步产生了新的科技，自然而然的被汽车行业所吸纳，集成到汽车上来，成为了汽车产业本身的推动力。 汽车行业最近几年的发展趋势，对于通讯技术的确也有了越来越高的诉求。 相信大家都听说过汽车产业所谓的“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化。 电动化，指的是新能源技术在汽车上的应用，包括电池、电机、电控等； 网联化，指车联网技术，包括但不限于车载娱乐系统、语音及体感交互、移动支付等； 智能化，指智能驾驶、驾驶辅助以及最高阶段的无人驾驶技术； 共享化，指汽车共享和移动出行； 在新四化里面，其中的智能化、网联化都依赖于高速度、低延迟的通讯技术，5G技术的出现，必将对汽车智能化、网联化的发展产生巨大的推动作用。 5G通讯技术，是通讯领域目前最前沿的技术，刚刚开始启动商业化进程不久，目前国内也只有部分大城市才有部分5G热点覆盖。相对目前的4G技术，5G的主要提升点包括网络速率、流量密度、传输延迟、适用速度等等，详细见下面图表。 目前，智能驾驶技术正经历从理论到落地的过程，部分主流车企都已经具备了L2级别智能驾驶辅助的能力，而像特斯拉、奥迪等少数在科技方面比较积极的车企，已经在尝试在量产车上装备更高等级的智能驾驶系统。 比如不久前发布的奥迪Q8，就装备了L3级别智能驾驶系统。Q8所具备的L3级别智能驾驶能力，可以支撑其在某些特定环境下，比如道路情况、交通信号、周边车辆行驶稳定程度等各项外部环境较为稳定的情况下，实现完全自动化行驶的能力。下面这个高速拥堵路况，就是奥迪A8/Q8的智能驾驶系统可以启动完全自主操控的典型场景。 这种程度的智能驾驶，目前基本完全依赖于车辆本身的感知和分析能力，可以算作是L5级别完全自动驾驶实现前的一个基础能力水平。 下图展示了Q8所装备的各类感知传感器数量、类型和布置情况，包括长距离毫米波雷达、激光雷达、前置摄像头、中距离角雷达、超声波雷达、360全景摄像头等等一系列感知设备一应俱全，可以支撑Q8实现包括自动泊车、自适应巡航、车道保持辅助乃至拥堵路况自动驾驶等一系列功能。 即便如此，当前Q8所具备的智能驾驶能力，距离真正的L5级别智能驾驶所要求的能力，仍然相去甚远。从L3级别向更高级别提升，仅仅依靠当前车辆自身的感知能力是远远不够的，还需要更多的来自车辆以外的信息源进行辅助。这里的几项关键技术包括高精度地图、厘米级高精定位、V2X（Vehicle to Everything)等等。 目前的智能驾驶所具备的环境感知能力，大都基于毫米波雷达、激光雷达、前置摄像头等硬件，这些感知设备的感知范围在几十米到上百米不等，应对简单路况的驾驶还好，如果仅靠这些感知设备，实现更加复杂路况的智能驾驶就有些力不从心了。这时候，基于高精度地图、厘米级高精度定位的路径规划、路径预测技术，就有了用武之地。 相比我们平常使用的普通导航地图，高精度道路导航地图描绘的道路信息更加丰富，包含的细节更多，因此它的数据量也更加庞大。 普通导航地图每千米的数据量约是1KB，而高精度道路导航地图每千米的数据量大约是100MB，比普通导航数据量多了10万倍！ 而且高精度道路导航地图中的数据类型复杂多样，数据量急剧增加，并且数据处理的实时性要求较高。另外，目前大家使用导航时，经过某些复杂路况如隧道、桥梁时，可能偶尔会遇到定位失败、定位漂移等情况，这在自动驾驶的工况下很可能会导致交通事故。 很显然，目前的4G网络很难胜任高精度地图所需的数据量和实时性要求，定位精度和可靠性也无法满足高级别智能驾驶的需求。 未来的5G网络拥有更高的传输能力和低延迟，同时相比4G更高密度的基站，也为更高的定位精度提供了基础。 实现更高级别智能驾驶的另一项关键技术是V2X（Vehicle to Everything) 所谓V2X，指的是车辆与各个外部对象之间的信息交互，包括：车与车之间（Vehicleto Vehicle，V2V）、车与基础设施之间（Vehicleto Infrastructure，V2I）、车与人之间（Vehicleto Pedestrian，V2P）、车与网络之间（Vehicleto Network，V2N）的交互。 V2X有两大技术标准，其一是DSRC，全称是dedicated short range communication，专用短距离通信技术，这项标准由美国交通局USDOT推动，包括专用的路边设备和车载网络设备。 另一个则是基于蜂窝网络技术、与5G紧密相关的C-V2X（Cellular V2X），它基于现有的移动通讯网络，不需要研发生产专用的通讯设备，相比之下有更强的经济性和实用性。 （PS:一个是美国力推的标准，一个基于我国力推的5G技术，相信哪个在国内更有前景是很明显的） 在未来逐渐普及的智能驾驶中，绝不仅仅是独立的一辆辆车各自为战，各自把控自身的行驶路线，而是所有的道路车辆，与道路、交通信号设施等共同构成一个整体，在统一的交通网络管理下协调运行。 这种级别的通讯数据量，以及对数据实时性的高要求，传统的4G网络是很难胜任的。有了5G通讯技术之后，C-V2X所能提供的通讯速度和容量大大提高，这就有利于汽车电脑能够快速获取到自动驾驶汽车检测到的道路环境、交通状况、行人动作等高清视频和其他数据，从而做出有效判断。 曾几何时，车联网还是一个家用车上比较稀有的玩意，装个大屏、支持4G连接的车型可以被专门命名为“4G互联版”作为噱头。 现如今，车联网已经逐渐普及了，很多车系都是全系标配，再不济除了最低配之外，也都得给配上了。这年头，没有个10寸大屏、没有4G连接、没有TBOX，出去真的不好意思打招呼。 未来，车载UI系统的大趋势是交互形式的多样化和直观化，仅仅一块中控大屏并不能满足要求。我们也看到，越来越多的汽车开始装备全液晶仪表，与中控屏形成联动。 甚至，有部分车型尝试在上述两块屏的基础上，增加更多的屏幕，比如上面提到过的奥迪Q8，除了10.1寸中控屏，12.3寸全液晶仪表之外，还在副仪表台的位置增加了一块8.6寸液晶触控屏。 这三块屏幕不仅仅是简单的堆砌，更是在功能性上按照使用逻辑做出了划分：12.3寸全液晶仪表负责车辆状态显示、导航和地图信息等与驾驶直接相关的信息显示，10.1寸中控屏负责多媒体娱乐系统、车辆设置、倒车影像等信息显示，副仪表台上的8.6寸负责空调、座椅等信息显示和功能设定。 很显然，触控化是未来车辆HMI设计的一大趋势，奥迪的MMI系统在贯彻触控操作方面做的比较彻底。除了触控之外，像语音识别、手势识别等全新的交互方式，也正在逐渐出现和普及，比如宝马高端车型装备的手势控制系统，可以依靠手势实现接挂电话、调节音量、选择歌曲、控制导航、控制车辆（空调、座椅、窗户等）等功能，还包括主驾和副驾、后排乘客交互的多种场景。 对于用户来说，车联网系统最常见的应用场景主要包含在线地图导航、智能语音识别交互、在线娱乐等等。其中在线地图导航是一个使用频率极高，用户感知非常强烈的应用场景。 传统的车载导航，大多场景是以平面形式呈现，仅仅在较为复杂的路口以静态图片形式展示路口详细信息，并不够直观，路况复杂时还是存在不小走错路的可能性。 像奥迪的虚拟座舱这类完善程度更高的导航系统，在地图数据完整的情况下，已经能够支持更加详细和直观的导航信息呈现模式了。 虚拟座舱利用全液晶仪表，在仪表盘上显示完整的导航信息，分辨率远高于普通手机导航，驾驶视角也更加有利于行驶安全。 地图数据支持的情况下，能够展示完整的城市3D道路场景，远胜于普通的2D导航。 奥迪在在线导航领域的尝试，为未来5G技术落地提供了有益的探索。目前受限于4G网络以及地图数据的完整性，但在所有地区实现类似奥迪虚拟座舱这样的效果仍然有难度。 随着5G技术的应用，相信会有越来越多的实用高精度3D地图在汽车上实现应用。 我是阿福，车企产品经理，经常分享实用的汽车选购知识。如果你对一切汽车相关的东西感兴趣，请关注我。

Zhihu

2019-09-24 01:00:21

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

利益相关：中国汽车海外市场开拓的亲历者和践行者。 中国车企走出国门，始于十几年前中国加入WTO。 随着国内汽车市场的开放，奇瑞、长城、吉利、力帆等国内车企们同时也将目光投向了海外市场，不少早期的国产汽车出口海外。 比如非洲之前战乱时期，除了大量使用丰田海拉克斯皮卡之外，也曾经通过各种渠道进口了中国的长城、中兴皮卡。 随着国内汽车市场销量增长乏力，加之一带一路战略的推行，越来越多车企开始把目光投向海外市场。 据中汽协数据显示，2019年中国汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中，乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。 这些数字背后，反映了中国的汽车企业，逐步开始追随纺织品、家电、数码产品的出海之路，开始了汽车这一高端制造业的全球化之路。 下图展示了各主要车企的出口汽车销量，包含乘用车及商用车。 TOP10品牌里，上汽以35万辆遥遥领先。不过需要说明，这个量包含了旗下上汽通用五菱、上汽大通商用车的销量。除去商用车，上汽旗下乘用车品牌名爵实际海外销量是13.9万辆，仍然是第一。 其余品牌里，奇瑞、长安、长城、吉利销量基本都是乘用车，东风、北汽、江淮、重汽则是以商用车为主。 根据2018年乘用车销量统计，达到30万辆以上比较成规模的国家大约有30个，但是这些国家并非都能成为中国汽车的目标国家。 美国、日本、欧盟这类发达国家市场，准入门槛高，汽车质量监管体系非常严格，对于当前的中国汽车水平来说，难度还是太大了，只有少数汽车品牌敢于在这些市场试水。 目前，国内汽车的出口目的地主要是以俄罗斯为代表的东欧，以巴西、阿根廷、智利为代表的拉美，以及沙特为代表的中东，以印度、泰国、马来西亚、菲律宾为代表的南亚、东南亚等等。此外，有潜力的市场还包括澳大利亚、南非、墨西哥等。 原本，中东地区的伊朗也是一个非常好的市场，巅峰时期销量规模近200万。奇瑞汽车曾经在伊朗年销数万台，利润非常可观。可惜，后来涉及美国制裁和外汇管制，属于极高风险的市场，汽车生意也没法再做了。 总体来讲，现阶段中国汽车的海外市场，以亚非拉第三世界国家为主。 海外市场情况复杂，各个国家地区都有自己独特的自然环境、经济与法规政策、消费偏好等等。 想做好海外市场，面临的挑战是非常复杂多样的。根据我的经验，中国品牌汽车在海外面临的困难包括下列几个方面。 1.准入门槛 不同国家对于汽车进口有着不同的门槛。有的国家对进口车征收极高的关税，要想在这些市场经营，必须在当地投资建厂，甚至对于车辆零部件本地化率也有要求。这一类市场包括印度、巴西、墨西哥等等。而另外一些国家如海湾诸国、菲律宾、澳大利亚等国，则征收较低的关税，对进口车比较友好。 2.法规认证要求 进入海外市场，必须遵守所在国家的汽车认证体系。目前大部分国家适用欧洲经济委员会ECE法规体系，海湾国家适用海合会GCC认证。 部分国家汽车法规，对于车辆安全性方面也有特殊要求，比如强制要求配备ESC（电子稳定系统），E-call（紧急救援呼叫），日间行车灯等。 为了满足海外各国的法规要求，会产生额外的开发认证工作以及特殊零部件成本，对于车辆的成本和开发周期均有影响。 3.竞争环境 欧美日韩等汽车强国的品牌，在很多第三世界国家耕耘多年，品牌影响力和产品口碑积累已久。 在某些国家，有些强势品牌的市场占有率能够高达30%以上，甚至超过50%。例如印度市场上，铃木在当地的公司马鲁帝铃木，销量竟能够占印度市场的60%！ 这些长期积累的品牌，不仅在当地建立了极高的品牌和口碑壁垒，也建立了庞大的销售服务网络。很多国家的偏远小镇，都可能会有丰田、现代的经销商、维修站。 这些体系的背后，是与汽车品牌深深捆绑的当地利益集团，它们的背后一般都有当地的政治、商业强人的身影，建立这一切绝非一日之功。 如何说服消费者购买一个完全没听说过的中国品牌，如何建立自己的营销和服务体系，这对于我们的产品、营销、渠道扩展、售后等等各个方面均提出了很高的挑战。 4.适应性要求 进军海外市场，必须考虑当地的气候、地理、道路交通条件。那些地方很多情况与国内是完全不同的，汽车的配置也必须做出相应的适应性调整。 俄罗斯漫长寒冷的冬季，低温可达零下30度。这里的车辆无论高档抵挡，都需要装备座椅加热、风挡加热等必备的加热配置。这些装置不仅是实用，有时候甚至能救命。 寒带的冬季多雪，道路上会喷洒大量的融雪剂。为车辆配置发动机护板，并在底部进行强化防腐蚀处理，避免融雪剂腐蚀。 俄罗斯、非洲那种地广人稀的地区，在轮胎被扎后，可能需要依靠备胎行驶上百公里，全尺寸备胎是十分必要的。 中东等热带地区，温度太高，全车需要配隔热玻璃，空调的制冷能力，也需要根据工况做特殊的标定，有时需要更换更大的压缩机。 南美山地国家如厄瓜多尔、委内瑞拉等，道路坡度很大，对爬坡性能要求高，车辆的变速器，轮胎等均需要做针对性的开发。 以上这些适应性的开发，均会造成不少的成本增加，但为了进入当地市场，这些困难又是必须要克服的。在品牌处于弱势的情况下，产品本身必须有更强的说服力。 尽管海外汽车市场存在着诸多挑战和困难，但这些无法阻止中国汽车人出海寻找新机会。 得益于国内长达近20年的汽车牛市，头部自主品牌们在激烈的市场竞争中一边积累资金，一边投入研发提高产品技术，如今的国产汽车产品力已远非20年前可比。 大多数海外发展中国家市场，产品更新换代十分缓慢，新技术的应用也不积极，车型老旧不堪，配置水平低下，完全无法与当前国内激烈的的竞争相比。 很多市场上畅销的产品，类似于中国市场十几年前流行的夏利、QQ等低端入门车，并且价格也不算很低。 以一线中国品牌目前的产品，无论是外形、内饰、科技配置、动力总成都可以碾压这些车，加上合适的定价，完全有能力与世界一流品牌一战。 尤其是中控大屏、车载互联、全液晶仪表、语音识别、ADAS等科技配置，在大多数发展中国家市场都是稀罕物，几乎所有的主流价位车都没有装备。但国内，这类配置在同级别车上早就武装到牙齿了。 国内头部车企在与合资车企多年激烈PK中，逐渐打磨出来的快速市场反应能力也是一笔宝贵的财富。大部分头部车企都能够在产品出现某些短板时，快速对产品进行迭代推出改款升级版本，一年小改款，二年中期改款也不鲜见，这种效率在变化缓慢的海外市场可谓是降维打击了。 营销方面，得益于近几年国内互联网的飞速发展，各大车企的营销手段也越来越多样化，在传统的电视广告、平面广告之外，发展出多种社交媒体营销手段。而这些手段在海外同样适用，自媒体、网红直播等等，海外人民同样也是喜闻乐见的。 综上，国内的汽车只要价格合适，产品力够强，进入这些市场无疑还是存在很大的机遇的。 近一两年，部分中国品牌依靠集中火力进攻重点市场的方式，成功的在一些国家站住了脚步，最典型的例子有长安在沙特市场，吉利在白俄罗斯和马来西亚市场，上汽名爵在泰国、印度等市场。 长安2018年下半年才进入沙特市场，连续投放了逸动、悦翔V7、CS35、CS75、CS95等多款产品。用了不到一年的时间，就从边缘品牌挤进了TOP10品牌之列，销量达到8600多辆，超过雷克萨斯位列第9，并且仍然在不断增长中。 吉利汽车依托白俄罗斯工厂，成功在东欧市场打开局面，跻身白俄TOP3品牌。并且该工厂生产的车辆还销往俄罗斯，在俄罗斯市场也有一席之地。 此外吉利汽车还依靠马来西亚宝腾，在马来西亚市场投放了多款产品，成为海外的另一个销量支柱。 长城汽车在俄罗斯投资的图拉工厂，于2019年6月初正式竣工，同时工厂第一款车型哈弗F7也正式下线，并在海外上市。 上汽名爵在印度、泰国、中东均有多款产品热销。尤其是印度市场投放的名爵Hector，很短时间就成为市场上爆款车型。 除了名爵品牌，上汽集团旗下的五菱神车，也把工厂开到了海外。2017年7月，上汽通用五菱印尼公司建成投产，总投资达7亿美元，是目前印尼最大的中资整车制造企业。 在海外市场，我们中国品牌汽车属于后来者，能做的只有坚持不懈的发展，依靠产品和服务，树立品牌口碑，慢慢改变消费者的印象。 我相信，经过5-10年的努力，会有越来越多的海外消费者认识到Made in China不仅仅是衣服、玩具、家电、手机，中国也能制造出品质优秀的汽车。让中国汽车跑遍全世界，是我们这代汽车人的使命。

Zhihu

2020-02-29 08:16:08

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

软件定义汽车的概念刚提出时，不仔细想，大家都认为会是这样，并且，在这一方面，特别容易让人跟手机行业的发展联系起来，那么，这个论断看起来真就是那样。 但是，随着自动驾驶技术的发展，行业内的汽车动力学专家们马上意识到，这种说法不太妥当。原来的汽车底盘，即是软件的载体，也是软件的边界，硬件跟软件应该是有机结合体，不能分而论之。 在自动驾驶/智能网联领域，更多的是从EE架构、信息识别、决策机制、路径规划等方面来做研究，这个时候，汽车往往会先被假设看作是一个质点，自动驾驶研究的是如何能够让汽车这个质点实现由A点到B点。 而在A点到B点的过程中，汽车本身的纵、横、垂三向动力学特征并不是自动驾驶的研究范围，或者说，在目前的研究阶段，并未得到充分的重视。而这一块研究领域，正是传统汽车动力学、传统/现代机电硬件的用武之地。 换句话说，自动驾驶定义了如何识别到最优的路径告诉汽车从A到B，智能网联在A到B的过程中为乘员提供娱乐、便利等服务，那么底盘的机电系统的责任就是让汽车不仅能够安全地实现从A到B，还要让成员在这一过程中感觉到舒适。 并且，事实上自动驾驶的完成度，与底盘机械硬件的能力本就息息相关，制动系统、转向系统都与自动驾驶技术强相关。就好像下面这条著名的狗，你很难说这就是一台超级电脑，没有优秀的机械素质是无法做到如此协调出众的。 推而广之，优秀的软件，必须以硬件为基础。目前的现实是，硬件的执行能力，未必可能够实现软件的需求。光有四个轮子加一个超级大脑，是行不通的，必须还是一个超级大脑+施瓦辛格的肌肉。目前汽车新四化的发展也对底盘硬件提出了若干新的挑战。 1、极限边界 紧急变道、避障，湿滑/冰雪路面行驶等一些较为严苛的路况下，无论是行车安全还是驾驶品质的角度来说，考验的都是汽车最为基础的机械素质。而往往是在极限工况的表现，更容易证明一套系统的稳定裕度，出问题概率大的也正是这些工况，综合考验硬件、软件的能力。 2、舒适性 实际上现在的电动车、自动驾驶已经对行驶平顺性提出了新挑战新问题。在自动驾驶汽车的实际道路测试时，已经出现测试人员因为产生极度不舒适而中断自动驾驶测试的案例。 根本原因就是软件在规划A点到B点的过程之中，只从环境信息中规划了“最优”路径，而没有考虑到乘员舒适性。根据密西根大学交通研究所一项新研究预测，无人驾驶技术大范围铺开后，全球晕车的人会平均多出27.8%。 在这一方面，国外同行已经开始了一些尝试，比如苹果公司向美国专利和商标局申请了“舒适档案”（Comfort Profiles）专利通过驾驶室内安装的生理信号传感器实时识别乘员的眼睛活动（包括眨眼、瞳孔收放）、坐姿、手势、头部位置乃至于是否出汗、体温、心率等等，建立乘员档案，并根据大多数乘客状态调整汽车操控方式。 Uber 向欧洲专利局申请了一项乘客压力监测系统专利。在自动驾驶汽车驾驶室内安装温度、速度、红外摄像头等传感器监测乘客的心率、体温、汗液水平等生理指标，记录下乘客的心跳基线，以监测乘客的焦虑水平，并在行驶过程中根据乘员生理状态实时调整驾驶方式。 3、电控化/线控化 这个根本不用多说，电控化/线控化本就是符合未来发展趋势的，并且，对于自动驾驶、软件定义来说，线控系统是最利于集成、协调控制的。 4、高执行能力的硬件 实际上做过ABS/ESP/EPS/CDC等系统的业内工程师都很清楚，现在真正卡脖子的技术，很多时候到了最后发现，是硬件。 没有办法，高精硬件的制备技术，是缺席了前面一次工业化革命的苦果，那个就好比是内功，只能慢慢修，坚持修，急不得，急不来。通过搞运动，是搞不出来的，唯有坚持。 而至于硬件薄利甚至无利，软件获利的这种商务模式，我不太懂商业，不明白。只有一个真诚的疑问：比汽车小的物件，比如手机为什么还没有实现？或者多久才能实现？我可等好久了，这样再也不用花大几千买手机了。 欢迎讨论，谬误之处，敬请指点，感谢阅读。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 所谓的汽车操控性好到底是怎么样一种体验？ 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-10-30 13:30:48

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

作为主机厂的一员，从我的视角看，自动驾驶似乎可以分成两类： 1.已经安装在量产车上，投入实用的； 2.还停留在PPT上，或者试验车上的； 第一类，就是目前正在高速成熟和普及的L2级别自动驾驶，或者称之为ADAS（高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistant System）。ADAS目前已经处于大规模量产和普及阶段，无论是国外还是国内品牌的汽车，已经越来越多的在高配甚至中配车型上装备ADAS系统； 第二类，指的是L3及更高级别的自动驾驶系统。这类系统与ADAS的根本区别在于，它可以在驾驶员不干预的情况下自动驾驶车辆，但仍需要驾驶员在一定程度上保持警惕，以在系统提示需要人类接管时介入； 目前，绝大多数主机厂所谓的自动驾驶，基本都是L2级别的，只有极少数车企如特斯拉、奥迪等宣称自己在量产车上达到了更高级别的自动驾驶。 L2级别的自动驾驶，一般来说必须具备下列功能： 依靠前置毫米波雷达、单目摄像头实现的功能 自适应巡航，Adaptive Cruise Control（ACC） 自适应巡航也可称为主动巡航，类似于传统的定速巡航控制，该系统包括雷达传感器、数字信号处理器和控制模块。在自适应巡航系统中，系统利用低功率雷达或红外线光束得到前车的确切位置，如果发现前车减速或监测到新目标，系统就会发送执行信号给发动机或制动系统来降低车速，从而使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。 FCW前向碰撞预警和AEB自动紧急制动 这是主动安全的一个最基本功能，通过前置毫米波雷达、单目摄像头识别前方目标，并在即将发生碰撞时给出预警，乃至介入刹车系统实现自动刹停，避免碰撞事故。 2019年2月12日，联合国欧洲经济委员会（UNECE）宣布，日本、欧盟等约40个国家和地区已就规定新车必须安装避免车辆碰撞的“自动刹车”的国际标准草案达成协议。计划6月通过该草案，最快明年初生效。 LCW车道偏离告警和LKA车道保持辅助 能够在车辆偏离车道时通过方向盘震动给出预警，并在继续偏离时主动帮助回正。 依靠后角雷达实现的功能包括： BSD盲区监测 通过后方的雷达，对侧后方及视野盲区的车辆进行监测，并发出提示预警。 RCCW后方交叉碰撞预警 此功能用于在停车场倒出时，提示侧后方驶来的车辆。常规的倒车雷达对于这种场景往往是无能为力的。该功能的实现，依赖于安装在后保险杠内的角雷达（毫米波雷达）。 依靠车内传感器实现的功能： DAW（Driver Attention Warning）驾驶员疲劳驾驶预警 DAW基于驾驶员生理图像反应，由ECU和摄像头两大模块组成，利用驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动性等推断驾驶员的疲劳状态，并进行报警提示和采取相应措施的装置。 至于更高级别的ADAS功能,目前量产车上很少见。奥迪在A8上引入了一种称作拥堵路况自动驾驶的功能，能够在道路情况、交通信号、周边车辆行驶稳定程度等各项外部环境较为稳定的情况下，实现完全自动化行驶的能力。下面这个高速拥堵路况，就是奥迪A8/Q8的智能驾驶系统可以启动完全自主操控的典型场景，时速不高于60km/h可以启动。一旦超过这个速度，驾驶员就必须介入接管车辆。 我是阿福，车企产品经理，经常分享实用的汽车选购知识。如果你对一切汽车相关的东西感兴趣，请关注我。

Zhihu

2019-10-28 13:06:15

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

首先谢邀~ 看了上面大佬们的分享，很有收获。下面我也简要介绍下自己的工作以及起到的作用。 所在部门：海外市场部 岗位名称：市场研究与产品规划经理，简称产品经理 汽车的市场产品规划部门以及产品经理有什么用？ 对于主机厂来说，开发一款新产品是一项投入和风险巨大的事情，研发成本动辄数亿、数十亿，研发周期也要耗费两三年时间，如果市场表现不佳，巨额的投入就打了水漂，而且浪费了更宝贵的市场机遇。 对于很多车企，一款产品的成败甚至能够决定企业的生死存亡，比如当年的长城靠一款哈弗H6火遍全国，从一家地方小企业一跃称为SUV巨头；曾经半死不活的广汽传祺，依靠传祺GS4实现了咸鱼翻身；当年如日中天的奇瑞，由于产品换代节奏没跟上市场变化，连续几款产品都没能热卖，从国内销量第一的自主车企沦落为边缘角色……. 因此，产品规划部门作为新产品的策源地，在主机厂的重要程度是毋庸置疑的，它是沟通公司高层与研发、制造、销售等执行部门的桥梁，负责收集市场信息、编制产品策略，与各部门配合完成整个产品概念的实施落地和上市销售，并且负责产品全生命周期内的开发和销售规划。 对于自主品牌来说，国内市场无疑是最重要的，因此产品的主体定义工作主要是由国内的产品同事负责。我们海外项目产品经理更多是根据不同海外市场的需求，基于国内的基础车型，做差异化的配置梯度调整、特殊配置定义、产品价格与销量定位等等。 海外汽车产品经理的工作包括哪些？ 我司的海外汽车产品经理工作内容比较杂，不像国内同行们的工作分的那么细。毕竟国内市场的销量远远大于海外，属于重头戏，而海外市场销量在目前的阶段只算添头，人员配备也不是一个数量级的。 我们的主要工作包括：市场研究与预测、市场调研、竞品研究、产品定义、营销支持、产品管理等等几大模块。 市场研究与预测 市场研究是前期的核心工作，主要方式是案头研究，通过公开信息，以及第三方咨询公司等多种渠道获取目标市场的信息。通过对这些信息的分析，我们可以了解到目标市场的容量，细分市场发展趋势，主要竞争对手占比，税收和产业政策，排放和油耗政策等等，形成市场研究报告，作为后续产品定义的支撑。 像下面这种数据表单，是我们每天都要面对的工作内容。 竞品研究 了解竞争对手的产品也非常重要，研究竞品的产品定位、定价策略、传播策略、配置梯度、产品亮点等，并编制报告，是我们的基本技能。 市场调研 市场调研包括很多类型，既有针对具体产品的概念设计调研、上市前调研、上市后调研等，也有针对目标市场的竞品调研、当地汽车消费习惯调研等等。调研方案设计、问卷设计、调研执行、调研报告输出等等，都是产品经理需要掌握的技能。 调研工作有时是委托给当地的调研公司执行，有时我们会自己去目标市场开展调研。最后会形成一份包含多种信息的调研报告。 有了市场研究报告、市场调研报告，就可以开展下一步的产品定义工作。 产品定义 产品定义决定了产品的最终形态，工作内容包括：编制配置表，编制竞争力分析报告，输出造型相关建议等。 产品定义配置表有点类似于汽车之家网站上的配置表，但内容要更细致的多。配置表的车型数量，一般会结合市场需求，形成不同的配置梯度，比如基本型、舒适型、豪华型、旗舰型等等，再综合不同的动力配置，形成若干种动力和配置组合。 工程配置表除了我们在面向客户的普通配置表上能看到的动力配置、舒适科技配置之外，还包含了很多其他细节配置信息，例如转向系统类型、减震器类型、灯光功能、车窗开闭功能等等，甚至连USB接口的数量和布置信息、衣帽钩的数量和布置等等都会详细的描述。 产品经理很大一部分精力都要放在配置表的编制、细化、完善上面，比如，某个配置是否提供座椅加热通风功能、轮毂是18寸还是19寸、后排是给1个USB还是2个USB等等这种小的配置变化，往往要经过与各个部门的反复拉锯才能明确下来。在这个过程中，产品经理需要不断的与工程、销售、市场、成本、质量等各个部门的同事们撕B，确保产品概念的细化落地。 产品定义阶段第二项工作，需要联合研发部门完成详细的竞品分析对比，并出具新产品与竞品的重要属性对比报告，以明确新产品的竞争力优势。这些属性包括产品的动力性能、制动性能、乘坐和储物空间、舒适性、操纵稳定性、NVH性能等等N多项属性。这份报告将会输入给工程部门负责属性开发的科室，作为后期产品开发的指标。 最后，产品规划工程师还需要提交造型概念建议、色彩纹理方案建议等与造型相关的产出，作为造型设计部门开展新车造型设计的输入。 产品定义工作完成，整个产品的细节就基本出来了。但产品规划工作还远远没有结束，后续的研发、生产过程支持、上市销售支持、市场调研工作等等，将会一直延续到产品上市。 新产品上市之后，还需要持续关注其市场表现，并制定年款计划、中期改款计划等等，根据市场反馈，对产品的配置、功能、外形、售价等不断的进行调整，直到其退出市场，实现产品全生命周期的管理。 海外产品的这部分工作与国内同行类似， 包括产品定位与竞品设定，销量目标设定，定价范围设定，配置梯度和配置表设定等等。 最主要的不同之处就是产品的基础属性已经由国内同事完成了，像外形、内饰设计、颜色、动力总成、基础配置等等我们是无法改动的。毕竟现阶段的自主品牌在海外销量占比极低，为海外市场开发定制的特殊车型，暂时还做不到。 能够做的工作，主要是在基础车型上针对目标市场做一些微调，增加一些海外特殊需求配置和法规配置，梯度根据市场做一些调整等等。 比如某些国内车型中配以上才装备ESP，但某些海外市场是法规项，就必须改成全系标配；为了适应寒带国家寒冷的天气，即使是低端车，也需要增加座椅加热、方向盘加热等配置。 营销支持 新品上市是市场部的核心工作，作为上市团队的一员，产品经理必须为整个上市活动提供全程支持。主要工作内容有新品投放计划编制与确认，各部门工作计划跟进，营销亮点（USP）梳理，协助营销同事编制上市策略，产品培训材料编写及内部培训等等，确保整个新品上市活动的顺利完成。 产品管理 产品管理是一个比较模糊的概念，可以把除了其他明确工作以外的其他工作都丢进去，俗称打杂。 以上各种杂活，也是产品经理每天必须面对的各种任务。 汽车产品经理的能力要求 从上面的工作内容介绍，可以看到汽车产品规划工作是一项相当复杂、且具有创造性的工作，它的特点有下面几个： 1.持续时间长。 产品规划工作覆盖了产品初始策划、到产品上市、各阶段改款、直到产品退市的整个产品生命周期； 2.在整个产品价值链中位置较高，涉及部门广。 产品规划部门向上直接与企业高层对接，接受高层的整体企业发展战略，并能够通过提供各种市场信息来影响高层的战略决策；向下与研发、制造、市场销售、售后、成本、质量等多个部门对接，推动产品概念的实施落地； 3.工作要求有较高的前瞻性。 一项汽车产品从早期调研，输出预研策略报告，到研发立项，再到完成研发、验证与公告认证、实现量产、上市销售，周期动辄三年以上，规划的产品在三年之后仍然极具竞争力，需要较高的前瞻能力； 以上特点，决定了汽车产品经理必须具备极强的综合能力：

Zhihu

2019-12-22 13:09:44

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

泻药，回答这个问题我们首先要理解什么是“软件定义汽车”，为什么这个事有必要，并深入了解什么最终决定了"软定车”的成败。文章略长，由浅入深，可放心食用。 浅层理解下软件定义汽车可以看我这个回答 这里提纲挈领的把核心观点总结下。首先我们要看到传统汽车到底出现了什么问题？假设你有一个手机，打个游戏每个颜，安装更新，一般几分钟里面就完成了。 但如果是一个汽车，你希望更新一个功能，从被甲方知道到实现，至少需要2年的时间。过去还好，但在新时代客户已经很难容忍这种开发周期，我们希望汽车的功能迭代能够像手机一样的方便。 因此，软件定义汽车，简单说，实际上就是想把汽车做成手机或者计算机的样子，我这里花了个草图比对下两者的差别 传统车辆电气结构就是以CAN网关为中心的多个独立小控制器，车厂的工作简单来说就是定义好要什么功能，供应商给个小控制器（VCU）实现，然后供应商告诉车厂，我的控制器要正常工作，需要什么信号进，要什么信号出，车厂把他设计到整车DBC中，形成一种CAN上大家互传信息的公共协议。所有功能基本就可以RUN起来。 然而当客户的更新需求越来越快的时候这个方法就不靠谱了。 如果客户要增加一个功能。控制器A要变化->CAN协议和链路要发生变化->用到这个协议的其他控制器也要变化->如果这个功能要增加一个新的控制器，则整个线束连接都要发生变化。然后供应商A，供应商B，供应商C排着队问车企要变更费用，要开发周期（半年-1年）更遭罪的，这种变更哪怕要更新软件，也要去4S店，或者压根不可能，下一次变更需要再等1年。这些零零散散的控制器相互耦合，导致了车辆无法快速的进行功能迭代。 而反观手机就没有这种问题，原因就是整个手机只拥有一套芯片，一套控制器，一套操作系统，软件在这个基础上的任意更改变得容易很多，并且不需要对硬件作出什么变更。再次说明了，软件定义汽车就是要让汽车变成手机，变成计算机，可以安装自己喜欢的软件，可以随时更新软件版本，便捷快速，即安即用。就如同题主说的，未来的智能汽车如果给你的感觉，是在一台“超级计算机”上安了四个轮子，那他就成功了。因为一个计算机就可以很好的更新功能。 总结下，为什么会要做软件定义汽车？因为需要解决客户爸爸日益增加的功能需求和缓慢的整车开发流程之间的矛盾。软件定义汽车做了什么？，让整个系统在硬件上拥有更高的集中度，在软件上拥有更广泛的灵活性。技术细节我写了四篇文章，需要专业分析的可以看下 殷玮：软件定义汽车（1）-整车电子电气架构EEA 殷玮：软件定义汽车（2）-软件中间件（Autosar为例） 殷玮：软件定义汽车（3）-SOA架构 殷玮：软件定义汽车（4）-OTA升级 这里我们从另一个角度着重分析下，软件定义汽车整个链路的深水区在哪里？先给出结论，控制器与芯片以及软硬件一体化的设计思想。刚才说了手机的核心就是一套芯片，一套控制器，车上也是相同的道理，比如支撑智能座舱，ADAS辅助驾驶，自动驾驶这类复杂功能的域控制器和其搭载的芯片。要让手机和汽车运转更流畅，性能更好，功耗更低，就需要对芯片作出更深层次的优化，核心就是软硬件一体化与芯片设计。这个事在一个产品开发任务中，如果目标是从60分到90分，那就是闲的蛋疼，有钱没地方花，但是对一个追求90分到100分的产品来说，这个东西就可能成为无法撼动的护城河。这里必须提两个关键性的人物，一个是“乔布斯”，一个是“马斯克”，两个人都在软硬件一体设计上表达了自己的观点，一个在手机行业称王，一个在新造车企业里成为枭雄。 讲这个事情，可以先看一个视频 同志们，1980年提这种理念啊，我看到是这个状态。 以下的这段讲述更是整段视频的精华，正是这种惊人的敏锐感使得他可以对后来被苹果重新定义的台式电脑和移动计算做出了如此精彩的预言： 把这段话单独拿出来，很难想象这是来自1980的内容。听起来更像是某位三星或者Google的高管刚刚发表的一番宏论。但这确实出自30年前，还没有微软、图形界面或其他复杂软件的时代。 乔布斯的移动芯片雄心可以追溯到2007年，当时，由于采用来自多家厂商的元器件，第一代IPhone存在诸多技术性问题。史蒂夫·乔布斯(Steve Jobs)认为，苹果要真正实现差异化竞争，推出真正独特和出色的功能，唯一的途径是拥有自主芯片。手机厂商必须控制和拥有自己的芯片。这就是A4-13芯片的来源。另一个人就是马斯克，感觉就是乔布斯的翻版，在汽车领域他同样遵循这个观点，他的核心成果就是FSD芯片，其带动了整个tesla的数据闭环系统。 软件定义汽车下，已经实现了一个计算机，为什么还要纠结芯片，不做会咋么样？ 五十年来，摩尔定律的提出保证了器件在降低成本和功耗的同时获得性能的提升。随着时间的推移，性能增强和功耗优化是可行的，但是近年来，摩尔定律所提供的这种保证正在逐渐受到挑战。随着制造工艺趋于极限，设计变得复杂，导致商业化的时间延长，成本效益不再得到保证。但是如果采用定制化芯片的话，在性能提升和功耗降低的情况下，就可能不会提升任何成本。商业化才有决定性的优势。 两个公司哪个好？实际上不好说，因为第一个公司的研发成本更低，可以通过客户数量待摊自己的成本，但缺点很明显，有的同学合适，有的就不合适。另一个问题是所有同学都面临同质化的问题。但是第二个公司，虽然研发成本很高，但由于是针对学生定制的，因此这个学生可以发挥出别的学生没有的优势。哪怕就是多出10-30%，对于学生的竞争也是决定性的。 芯片和软件之间也是这个道理，软件定义汽车的浅层，是解决不同软件在一个硬件上的合并的问题，软件定义汽车的深层，是硬件和软件合并的问题。 是为了在前面一个基础上，进一步优化软件设计细节和硬件构造的配合。而我们继续更深入的看这个问题，ARM芯片解决了低功耗的问题，这个可以不谈，GPU作为人工智能算法的核心芯片，差距和CPU(ARM)相比就大很多了，我们在谈智能汽车上的芯片设计时，往往都在谈一个特定的问题，人工智能定制芯片的设计，其正在成为汽车上的又一个发动机，以数据为燃料的发动机。 一步步看下来你会发现这是软件定义汽车深水区中的深水区。为什么不是其他芯片，你可以看我这个回答。 人工智能芯片的核心指标是什么，是成本，是功耗，是在这两个基础上深度学习算法的性能飙升。之前谈了，国外包括乔布斯的A系芯片，马斯克的FSD，还有国内电子地平线的“征程”芯片等这些定制化的芯片都是在做着这个事情。 国外我们看到特斯拉的FSD芯片和HW3.0计算平台，驱动了整个后台包括前端的数据驱动业务 对于这个芯片官方也做了很多介绍。FSD芯片是一款专门为自动驾驶功能设计的产品，需要满足功耗、算力、Batch size（latency）和安全性等需求目标。由于该芯片只针对Tesla旗下汽车设计，所以设计时将替代神经网络加速单元（Neural Network Accelerator，NNA）的许多通用功能从FSD芯片上剥离，只保留Tesla需要的硬件，从而提升性能降低功耗。 特斯拉的HW2.0，2.5的计算平台仍然使用了英伟达的芯片，而在3.0的芯片上使用了FSD的芯片。基于HW2.0硬件平台的Autopilot自动驾驶系统，在做出判定时，由于受到硬件处理能力的限制，在每秒处理99帧视觉信号时（包括主摄像头和周边摄像头），需要消耗整体硬件90%以上的计算资源；如果是采用HW3.0硬件平台即FSD硬件，在于前述一样的视觉信号采样频率之下，则只消耗5%的计算资源。这意味着FSD可以协助Autopilot在更远的距离上提供更高帧率的视觉识别和3D-Labeling动作，让FSD能更早更快地发现各种危险和障碍。 国内我们看到也有很多企业在为此努力，比如地平线等公司。采用了BPU2和Matrix计算平台,同样面向自动驾驶业务链。 通过与特斯拉的FSD比较，我们可以发现，其计算平台Matrix，整体设计同样聚焦在了车规级ASIL D的安全保证以及低功耗的需求。得益于国内企业的优势，遭受国际形势影响较小（后面会讲）。另外由于FSD是特斯拉的特供品，因此技术相对封闭。其他整车车无法享受相关红利，地平线等企业开放的标准和易用的API接口，对国内自动驾驶系统玩家来说，不失为一种性价比较高的方案。 花絮：因为川普，这里还要谈谈软件定义汽车的战略性问题，技术不再是一个技术问题，关乎国家发展。 全球化下，我们本来没必要聊这个，共享是最经济的。但是时代变了，由于这位老兄，软件定义汽车蒙上了一层政治变数。华为的事我们不谈了，大家比我都清楚，故事是相似的，有借鉴意义的，它让我们因此能够看到，在完成软件定义汽车这件事情上，大部分车企同样必须为此感到担忧，华为的故事也会发生在车企身上。未来汽车经过层层分解，最后也会锁定在芯片这个事情上，特别是人工智能芯片这个问题上。国内的涉及汽车芯片设计的小伙伴们，任重而道远。 从软件定义汽车的浅层到深层，我们可以看到“软定车”的内涵，外延与命门，下一代造汽车的梦想就是让汽车可以和手机、计算机一样的方便，以此共勉。 ----------答主的自言自语-------------- 中国汽车工业60年，风雨兼程奔赴下一个30年 希望用段子和白话讲讲市面上智能汽车的那些事，科普智能汽车的使用建议。 希望直观的解释深度学习，自动驾驶交叉学科的知识体系，为学生和入行新人提供帮助，与行业大佬跨界沟通。 如果你也对智能汽车，自动驾驶，深度学习感兴趣，欢迎关注我，一个有点意思的"车三代"

Zhihu

2020-11-02 11:12:22

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

汽车的各种异响或者噪声历来就是各个车型投诉榜单的前排问题，有木有办法避免这个事情，题主是问售前开发阶段避免？还是售后用户如何避免？这个题目很大，汽车异响是可以写成一本厚厚的手册的。 统一下名词解释 首先照例抠一下名词解释。汽车运行是一定会产生各种各样的振动，有振动就有声音，所以，一台车行驶中有声音是一件正常的事情。 但是，有一些声音，会让人感觉到不舒适，甚至对身体健康有害，那么，我们把这一部分频段的声音定义为噪声。噪声是允许存在的，毕竟有振源、有介质，想完全没有噪声，没可能。所以，噪声只要是控制在合适范围以内就好。 如果汽车的各个系统能够按照工程师们设计的目标正常运转，那么，噪声的水平是尽在掌握的。但是，总有那么一些零件，会出一些小意外小状况，没有按照工程师预想的模式来工作，发生了偏差，这种情况就有可能产生一些特殊的响应，这种意料之外的特殊响声，只要能被工程师感知到，我们就叫它为异响。异响，顾名思义，异常的响声，这是零部件发生异常情况才会有的声音，所以，一般而言，异响是不允许存在的，发生了异响，需要解决。 异响之于开发工程师 对于我们这些开发工程师来说，异响实在是司空见惯、习以为常。因为对一些典型异响的发生原理很清楚，我们自己的用车，发生一些异响，也没有太在意。所以，曾经很长一段时间，我自己也纳闷，为什么有些零件一点异响，被投诉的那么狠，售后维保比例那么高，有那个必要小题大做吗？ 特别对于一些既不影响行车安全，也只在非常特定的道路状况、操作动作条件下才会出现的异响，公司抓的那么死，有那个必要吗？恐怕那个路况下的那个操作动作，真心有且仅有试验场里面，被某个专家/老法师开出来，才会有，外面开发道路根本不可能出现。但是，就这样一个异响，为啥，非要抓着不放。 异响之于车主 直到去年，因为一个项目问题的机会，把全国几大片区四儿子店都跑了一遍，跟店面、购车客户都聊天过程中，才体会到，普通的车主，在听到异响时，特别是底盘传来的异响时，他们内心里是很担忧的，毕竟，在大多数车主心里，车底下，也就是底盘发出异响，车主们会非常担心安全问题，感觉这个异响就像是个定时炸弹，不定啥时候就让车子趴了，甚至会散掉。 我们不能要求所有用户达到工程师对车的理解水平，这是不现实，也不正确的想法。所以，作为开发工程师，只能尽量让每个异响，解决在设计阶段，尽量少给客户带来困扰。再者说，异响基本上也就可以是廉价感的代名词，一般在描述一台豪华车时，都会说静谧的驾乘空间，想要开发的车卖的好，品质好，本来就不应该容忍出现异响。 搞异响时的一些有意思事情 有些明摆着大家都能听到的异响，或者说噪声，就不多说了，比如风噪、路躁，大多数车主还是可以听到的。除开这些很明显的异响，其他一些大系统的异响，比如底盘、动力、车身等发生了异响，很有可能仅仅只有开发工程师、道路试验工程师、NVH干异响的工程师经过长年累月的打交道，才能比较敏锐的听到那个声音。 大多数车主，压根就听不到，因为都被发动机、风噪、路躁给混叠在一起，非专业人士，确实无法分辨。拿我熟悉的底盘异响为例，职业习惯，每次一上出租车、网约车，我就会开始不自觉的评这台车的舒适性、异响等问题。很多次，我听到有减振器、摆臂或者转向的异响，我手把手教车主师傅听，他就是听不到。除非，那台车老了，声音明显，车主是知道有这些声音的。 也有的时候，一旦在我的提示之下，那个车主听到那个异响，那么，他每次都能一耳就能听到。这根我们在公司，教其他工程师听异响一个道理。那个异响的特征频率、音色，要么你一直都听不到，一旦听到一次，那么，恭喜你以后次次都能听到，次次都会受到这个异响的困扰了，这其实是一个不幸福体验的开始。 由于异响实在过于玄学，以至于，还有一个经常发生的状况。就是鸡同鸭讲，牛头不对马嘴，面对面讲话的俩人完全不在一个频道。在出差去4S回访车主同样大量遇到类似问题，车主所描述的异响，并不是他心里想的那个异响，而他心里想的那个异响，并不发生在他所描述的零件位置。 举个例子，一次去西北，在出差之前电话访谈时，车主很肯定是减振器异响，工况是小区地库过减速带，车速20~30kmh。到了当地，先在会议室跟车主沟通，他描述声音是dongdong（四声），当时一听，完蛋，搞不好真是减振器。去到现场，上车一听，啥杰宝dongdong啊，这不明显的kuangkuang（四声）嘛！顿时松了口气，已经75%概率不是减振器的问题了。下车，仔细看了看路况，跟车主说，咱换个别的减速带过一过好不好，完事在车主小区换了N个减速带，再没那个声音。为啥？那个地库减速带松了！ 类似事情，售后客户那边非常之多，不仅在售后。就是在开发阶段，跟试验认证部同事打交道，也经常会误判。毕竟，异响声音千千万，零部件也是万万千，玄学，玄学。 入个正题，开头说过，要写汽车异响，这么大的问题，这是可以写一本书的课题。个人姿势水平有限，这里仅仅囫囵说点浅显、常碰到的，希望对感兴趣的车主有用。 路噪 开高速是不是经常会听到底盘下面传上来huhuhu（一声）的持续响声，偶尔也夹几下dong（四声）的声音？大概率你听到的是路噪，也可以说是胎噪，毕竟跟路面接触的是轮胎。 路噪主要有两大块组成：①轮胎花纹与路面摩擦、挤压发出的噪声，这一块噪声不同品牌、型号轮胎与不同路面之间的噪声大小、音色都各有不同。②路面不平引起的振动噪声，这个好理解，路面肯定是不平整的，轮胎从路面行驶过去就会产生振动，有振动就会发出声音，对我们不利的声音，我们就叫做了噪声。 两大块噪声都主要有两个传递路径：①轮胎-路面→空气→车体→车内，这条传递路径需要主机厂的NVH部门对白车身的模态动刚度、声学包做系统性考量。声学包就是大家都知道的隔音棉、密封胶条、隔振橡胶等一系列隔振隔音材料的科学使用。 对于这一条传播路径来说，车主要是还觉得不够，可以考虑售后自己再加点隔音材料，反正隔音材料这个东西，你只要不计代价，加了多少都会有点效果。我不会告诉你，我臆想出有的厂在开发验收时，会加多一些隔振隔音措施，让金屁股们感觉更爽，以便能更顺利通过验收。 ②轮胎-路面→悬架→车体→车内，这条传递路径，不仅仅是NVH一个部门的事情，还涉及到底盘部门，毕竟悬架是需要调校的，有经验的成熟企业，在设计之初会避免很多模态上的冲突，在调校开始之前就提成一些对某些底盘衬套的刚度要求，规避一些模态，不仅限于路噪，还对动力总成、四门两盖声音品质都会有影响。 这一条路径，实在想声音再小一点，直接换条静音胎吧，一本万利一劳永逸，效果杠杠滴，我不会告诉你，我通勤的车就是这么干的。换条静音胎，你会惊喜的发现，发动机声音变大了，233。 风噪 汽车高速行驶时，车身与空气激烈摩擦，空气流场在车身表面形成边界层，在车身的不同部位产生强烈涡流、紊流和端流。流动中的各种气流相互作用，出现压力脉冲波动，脉冲压力对车身产生激励，引起车身板件的局部模态，形成车内噪声。同时，气流还会产生气动噪声，通过车身的孔隙进入车内，形成空气传播噪声。根据定义，可以简单的把风噪分为风透音、风切音、震颤音。 风噪与路噪有很多车主无法完全区分得开，这个也难怪，毕竟车速一上来，整个车都开始呼啦啦的声音，反正声音都是从车外传进车内，听起来也都差不多，都是呼呼啦啦的。 这里提供一个小办法，，用城市工况开法，车速30-50kmh，这种车速匀速直线行驶能听到的从车底下面传进来huhuhu（一声），伴随偶尔dong（四声）几下，这个大概率是路噪。上面说过，换条静音胎可以有效减小路噪声，不过那偶尔的dong（四声）声是改变不了的，那个是不平路面的振动冲击声。 车速上到70-100kmh，这个时候明显感受到从车身这一片发出持续的huhuhu（四声）声，就是风噪。根据上面对风噪的划分，想要改善风透音，自己加装/改装一下密封、隔音材料，应该能取得不错效果。 不过风切音，就跟汽车的造型息息相关，这个很多决定于设计阶段，后期用户使用时没有太好的办法自行改善。 制动异响 制动异响/噪声根据产生的机理、频率的不同，大致可以分为10种典型的噪声，名字有：LF-Squeal、HF-Squeal、Judder、Groan、Moan、Rattle、Clonk、Wire brush、Chrip、Creak。是不是不明白什么意思，没关系，要明明白白分清楚这10种噪声，并且能给出解决方向，那得是个制动老法师了。 制动系统的这些噪声跟异响，很大程度决定于设计开发阶段，而且都是行业难题。基本上，每个车型开发，都会听到制动在各种搞异响。这些噪声分类中，有一些问题不仅仅是刹车片跟卡钳之间的关系，还涉及到制动系统自身匹配以及与周边系统匹配的问题。只要是跨了系统，就不好解决。 平时在使用汽车过程中，最常见的情况是红绿灯、堵车时汽车在蠕行时踩刹车，可能会听到轮胎附近有gaga的声音，并且，自动挡车出现的几率更大，这种，就是典型的groan异响。这种情况，跟摩擦片跟卡钳的摩擦配合，乃至制动与周边系统的模态匹配，都有很大关系，典型的跨系统、低频难题，不好解决。有的时候，新车没有这个声音，使用一段时间，摩擦片磨损、各个系统衰减，模态发生变化，就有可能出现这个声音。出现这个异响，换摩擦片试一试，但不包管用，即便管用了， 再使用一段时间，还是有可能出现。 中高速驾驶时，来一脚刹车，听到尖锐的zi一下，典型的Squeal，碰到这种噪声了，接受不了，只能去四儿子换摩擦片，不过，这种情况，换一个摩擦片，大概率是可以搞定的。 悬架异响 这个系统出现异响的概率稍大，出现异响，对车主们的困扰也最大，担心最多。我详细说说几个典型的零件异响。 ①减振器是底盘里面最容易出异响的零件之一。异响跟设计、制造关系都有可能产生关系。 如果是设计阶段堆叠的阀系没有匹配好，在低车速（10-40kmh）颠簸路面行驶，就容易出现烧开水一样gudugudugudu（一声）声音。 这种情况如果有用户碰到了，基本无解，只要这个阀会想，那就是娘胎里带的，去四儿子换一个了终有一天仍然还是会响。除非厂家在哪一个批次做了设计优化变更，你去四儿子刚好换上了变更以后的零件，那就可以彻底解决。 在北方地区，寒冬季节，气温到零度以下，比如牙克石黑河漠河那种一言不合就零下三十度的地方。减振器还容易出现一个低温引起的异响，这个异响的音色跟上面说的也类似，听起来也像烧开水似的咕噜咕噜咕噜，这种现象一般是跟气温相关的，冬季一过，春暖花开，同样的行驶路况，声音就没了，这种异响叫做减振器冬季异响。 冬季异响跟减振器的阀系匹配、油液牌号，乃至整个悬架的匹配都有关系，不是某一个单因素影响，解决手段也是多管齐下。 碰到这个异响的车主，也是无解，只能看厂家什么时候做优化变更，自己是没办法来做避免的。不过，有一点要说的是，这个冬季的减振器异响，绝大多数车型都有，气温极低的地区比如黑河漠河这种，基本上街上的车坐进去都有这个问题，这些低温地区老司机也司空见惯了。 上面两个例子讲的设计环节导致的异响，在制造环节，减振器的筒内清洁度不良可能带来异响问题，但这种一般是单品问题，运气不好碰到了，换一个新的能解决。 减振器内各个子零件在装配时，各种装配工艺如果不良，或者不成熟，都会导致铆压、过盈配合不符合要求，流出的零件使用一段时间以后，可能会导致内部子零件松动，形成异响，这种情况，换一个新件，大概率也可以解决问题。 减振器的异响，不止上面两种，上面那两个只是最典型，最头疼的。但是，无论减振器出现哪种模式的异响，一般都不影响行车安全，这一点请放心，只是会影响用车的品质感。 ②衬套异响，这个有悬架摆臂的衬套异响，主要是液压衬套、纯胶空心衬套在耐久后容易发生异响。这个异响的音色，普通用户是无法跟减振器的异响完全区分开来的，大多数用户听到车底下有异响会先怀疑减振器。不过把车上举升机仔细检查，衬套多半会出现裂纹，这种情况把摆臂更换掉，可以解决这个异响问题。笼统的换个说法，摆臂衬套耐久后产生裂纹、脱胶等现象后，会产生异响，因此，这种异响可以通过换新件得到解决。 另一个衬套是稳定杆衬套，这里的衬套有纯胶衬套，内壁就是橡胶，在走左、右车轮上、下交替起伏的颠簸路时，容易发生gaji（都是一声）异响。异响的原因就是年久失修，衬套内孔里面夹杂进去一些细细的沙石，摩擦引起的异响。 这种情况，换个新衬套就完事了，换新衬套时把杆子也擦干净。 现在也有一种衬套跟稳定杆硫化在一起的结构，跟上面的区别就是，比如上图里黄色的稳定杆与黑色的衬套，是两个零件，是可以分别取下来的。正因为这样，衬套内孔里面才有可能会进入沙石，并有可能引起摩擦异响。 而硫化一体式结构，就是黑色的橡胶衬套与黄色的稳定杆通过涂胶、加热直接粘到一起，形成一个不可分拆的零件。这样的情况下，就不存在内孔混入沙石的现象了，也就不再有这一类异响。 ③弹簧异响，弹簧也会响？不就是一圈圈卷起来的钢丝吗？是的，会响。一旦设计阶段丝圈的间隙控制不到位，或者制造时出现制造误差，弹簧上、下两个端部的丝圈是有可能出现碰撞异响的，传导到车内可能就是dingding（一声）触碰异响。特别是圈数多、丝圈间隙本来就小的结构，如下图所示这种，在上、下端头部位，设计、制造不当，极易出现dingding触碰异响。 同时，在弹簧的上、下两个端头位置，有可能还裹橡胶管，起保护、减少金属摩擦异响的作用。但是，当汽车使用久了， 橡胶保护管如果发生老化、划伤、破损等，与弹簧与托盘互相挤压，反而会出现一种jijiji（一声）挤压异响。 这些情况，换个新件，就可以了。 ④力矩松脱导致异响，当你的车子用的有些年头，有些里程，跑的很苦，你自己都觉得这头铁牛被被你使唤的耕了太多的地。这个时候，在路上遇到不平路面驶过去，整个底盘感觉松松垮垮，哐啷哐啷声音明显，并且带有明显金属撞击音。那么，可以考虑在维修或者保养时候，让师傅把所有螺栓螺母都打紧一下试一试。 我们在开发阶段，经常碰到副车架响、悬架杆响的问题，把力矩检查一遍，响声就没了。所以说，紧完一遍力矩，会有意想不到的惊喜。 聊到这里我曾经有一篇相邻领域的回答，感兴趣的车友可以移步看一看： 还有其他大系统也有一些典型用车异响，个人知识盲区，写不了，暂时就先到这里了。 对于车内噪声有高要求的车主，可以了解一下ANC技术。ANC是主动噪声控制系统，利用声波的相位差，让声波的幅值互相抵消，达到静音效果的技术。 主动消声的概念最早在1922年由德国人Paul Lueg提出，但是受限于当时硬件设备的限制，在当时并未能事实上实现主动消声功能。1955年，Elvin D.Simshauser和Mones E.Hawley首次提出将 ANC 技术应用在耳机上，并进行了工程探索。 1984年，美国通用汽车公司的Oswald开发了车内单通道自适应主动噪声控制系统，针对柴油发动机引起的车内噪声进行控制。开发的结果表明，这个系统对于200Hz以下的发动机噪声具有较好的控制效果，这是主动噪声控制技术在车内的首次成功应用。随后英国Lotus工程公司与南安普顿大学的声振研究所（ISVR）合作开发出了乘用车车内自适应噪声主动控制系统。然后，日产、本田均开始了ANC技术的搭配应用。 现在，很多高中端车都配置ANC技术。虽然，对于上文提到的那种瞬态的、模式各异的异响问题，ANC恐怕还是没有太好的办法。但是，在稳态噪声的控制方面，确实有不错的效果。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 所谓的汽车操控性好到底是怎么样一种体验？ 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-09-19 04:07:34

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

1、题主的疑惑是：也试过M3和C63，确实爽，马力很足，但这个就是操控性？但这两辆车我觉得也没什么太大差别，就是油门很凶的车。 建议题主可以首先看看下面两位的回答，部分内容正好可以解释一下为什么对操控性存在疑惑。 @嘉名的回答： 为什么有的人买车不那么在乎操控性？ @王晓鹏 的回答：为什么有的人买车不那么在乎操控性？ 简而言之就是，以题主描述的文字内容来评估，题主对汽车的理解程度、驾驶道路条件、驾驶操控动作，或许根本还没上升到去谈操控性的地步。毕竟，轰油踩刹不是操控，操控是跟方向盘密切相关的。 2、汽车操控性到底是什么？ 车辆工程专业学生必修的核心专业课《汽车理论》里面有着明确的名词定义：汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶；且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。 名词定义的前半句（分号前）对应的是操纵性，后半句对应的是稳定性。根据定义直白的理解就是，说一台车操纵稳定性好，那么必须有两层含义：驾驶员能够通过转向、悬架、车轮系统实现指哪打哪，精准定位、快速响应；与此同时，车辆还必须保持安全行驶，能够承受极限操作动作的幅度越大，车子的稳定性边界就越宽，我们也说稳定性就越好。 这个定义在汽车行业内是公认的，围绕这个定义有一系列的标准，用来全面评价汽车产品的操纵稳定性能。所以，汽车操纵稳定性在汽车行业内是有着完整评价体系的，它就是由一个个的技术指标组成的系统性能。 比如下面的一张简表，是根据操稳国标总结的几项评价指标参数，每个汽车厂在做自己的开发体系时，对具体的某一项指标参数可能会有一些差异，或者表述形式不同。但是，技术参数所表征的本质内涵一定还是相同的。 与行驶平顺性不一样，操纵稳定性是主、客观关联一致性很好的一项性能。这句话什么意思？简单的说下，先解释下主观、客观含义： 操纵稳定性这个项目，大多数情况下，专家主观评价后打出的分数，跟客观测试结果，可以很好的对应得上。专家打分高，去看测试数据也漂亮，说明操稳性能好，反之亦然。因为，操纵稳定性更多的还是属于一个一阶控制优化过程。 而舒适性这个维度，涉及到了二阶控制，纳入到NVH范畴了，瞬间玄学属性上身。在目前的技术条件下，主观评价与客观测试的结果关联的一致性，还有很大的提升空间。 先不提主观评价与客观测试关联了，单说主观评价，这就好像一万个人眼里有一万个哈姆莱特，特别是对于某些有争议、特定的指标，一个评价团队5位专家可能会出来3个不同意见，再叫上5个工程师来也会有2~3个不同意见。 舒适性客观测试的结果跟主观评价感受不一致也是时有发生，特别是那种介于及格、不及格临界点的指标，测5次可能有就会有2次及格，3次不及格，到底是填及格还是不及格，完全看做试验的人。所以，一直有一句玩笑话：CAE结果除了仿真工程师信，其他人都不信；试验结果除了试验工程师自己不信，其他人都信。 照例插播一条吐槽，某些自媒体，请提高业务水平了再出来叨叨，但凡认真一点对待汽车动态评价这件事，都说不出这样的话。 3、汽车操纵稳定性在专业领域内是如何评价的？ 前面已经提到过，汽车操纵稳定性的评价分主观评价、客观测试，先说说客观测试方面。 3.1 客观测试的试验标准 在我念书的时候，有关汽车操纵稳定性的试验有六份国家标准1份行业标准。其中，GB/T 6323.1~6共计六份是规定试验项目及方法的，还有一份QC/T 480-1999是规定试验指标限制与评价方法的。 2014年，国家汽车标准化技术委员会将上述7份标准融合成了一份《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》，本次修订还增加了一项《转向盘中心区操纵稳定性试验方法》，试验方法引用了《IOS 13674-1 Road vehicle-Test method for the quantification of on-center handling-Part 1:Wave test》。主持修订的是郭孔辉院士。 具体的试验方法细节看看 @Arthur Who 在本问题下的回答，蛮详细了，不再赘述。小结一句呼应回答开头：操纵稳定性试验的所有子项目看名字就全是跟转向有关的，所以，题主的轰油门并不算真正的操稳范畴。 依据国家标准，每个汽车厂商会制订自己的企业标准，以国标为基础，修改、增加一些细节内容，用以支持自家汽车产品的开发。比如下图就是某厂自己制订的稳态回转、中间位置转向项目的评价方法与指标（设置的小图模式，感兴趣同志可以点击看大图） 3.2 操稳试验 根据前面的定义，我们知道，操稳性是驾驶员对车辆先进行输入，然后对车辆的动态反应进行评价，得出操稳性的指标分数。所以，做试验我们需要采集驾驶员的输入信号，以及车辆的动态响应信号这两个大的部分。 通常一个操稳客观测试需要的仪器设备包括：数据采集系统、测力方向盘、高度计、轮速传感器、惯性导航、踏板力传感器、转向机器人等。 针对驾驶员输入，主要是采集转向盘的转角、角速率，制动/油门等信号，设备的要求如下（此要求不是统一的，只要能够满足试验即可）： 针对动态响应指标，主要是采集车身的横摆、俯仰、侧倾的角度、纵向、侧向的加速度等信号，设备的要求如下： 测试得到客观数据以后，按照上面所述的《GB/T 6323-2014 汽车操纵稳定性试验方法》标准去进行数据处理，可以计算出被测汽车的每一个试验分项的分数，以及总的计分。这一系列子项目分数、总加权分数，就是这台车的操稳性能量化指标。 我们在进行不同汽车车型对比的时候，也是在同一个条件下进行这些试验，计算出分数，根据分数来对比这些车在子项、总分上的差异。 3.3 操稳性的主观评价 操纵稳定性主观评价体系主要分为稳态性能、瞬态性能、弯道性能与直行稳定性，计分方式每个厂不一样，比如SAE（美国汽车工程学会）有过一个10分制，日本人的喜欢用5分制。而每个分数具体的含义，每个厂定义的内容、标尺都不一样。 操稳性的主观评价体系，每个厂家都不完全一样，会有细节性差异，但是，本质大体上还是一致的，比如某厂的一个大纲标题如下，感兴趣的同志可以点开看大图。大纲下面细分成很多小项，非常复杂、繁重的工作。 最终，主观评价做完以后，专家的计分会写在打分表里，可以直接用表格呈现，也可以做成蜘蛛图： 当主、客观都达标合格了，这台车的操稳开发才算过关通过了。 3.5 其他内容 现在媒体上流行的所谓麋鹿试验，汽车行业内是Double Lane Test双移线试验。最早，Double Lane Test与Fish Hoock鱼钩试验、J-TURN两个试验项目是NHTSA（美国交通运输安全委员会）用来评价研究汽车侧翻的，可见这是非常极端的试验。 不管是双移线还是鱼钩，可以体现出汽车的操稳性，但就是主观的驾车评价一下。想要量化，还是得用国标那一套。除非，某个车企在制订操稳性能开发体系时，纳入了这两个试验，有具体的数据采集、处理、计算的规程，那也可以。 强调一下，不管麋鹿、鱼钩，还是国标里的项目，除了那个扭8字轻便性试验外，其他都是很危险的测试项目，普通消费者还是不要去尝试，没有必要。媒体要自己玩几把的，跟主机的工程师仔仔细细沟通好细节，注意安全。 读书时候正经的做过两次整车测试项目，再加上自己在学校空地演练试验次数若干，也算懂点。由于不规范操作，有些细节现在想起来就后怕。比如，自己演练时在一台五菱车里面做操稳子项，我跟小师妹在后排安全带没拉好，司机在前面一个盘子甩过去，我俩连人带设备全翻了，索性机器没事，人也没事。 还有一次测试一台改装车，质心抬起来很高，没有经过正规的开发设计、验证校核，就直接改出来。我们居然按照标准去做了操稳试验，当时在车上就感觉有极大侧翻风险。 聊到这里，不由得去邮箱翻了下当年做的试验数据，全是回忆，也不知道小师妹现在咋样了。当时一无所知硬着头皮用matlab编了数据处理的小代码，直接就用matlab把试验报告给做了。 啰嗦这么些，就是想说，安全第一。有些车主朋友，平时开不出操控是啥感觉，侧面也可以说明驾驶的不激烈，其实挺好的。 要开出操控感，就必须发生较为激烈的侧向运动，城市里最多轰下油踩个刹，激烈体验侧向操作的机会并不多，一旦出现，就不是好事，所以，还是不要的好。 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的汽车技术干货，也写点汽车保养维修小姿势。 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车呀。 为什么有人瞧不起凯迪拉克？ 为什么现在这么多人吹奥迪？ 奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？ 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-10-18 09:10:13

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

纵观全球汽车市场，汽车的安全相关法规基本遵循一个规则： 汽车市场的发展程度越高、成熟程度越深，相应的安全法规严格程度和完善程度就越高。 但目前的国内汽车法规现状，已经明显的落后于飞速发展的汽车市场。尤其在很多关键安全配置的法规要求上，不仅不能与欧美发达国家相比，而且与部分那些我们眼中的亚非拉落后国家相比，也存在着一定的差距。 这样的法规和市场现状，导致了市场上不同产品的安全配置差距较大。那些全球统一标准研发制造的汽车，安全配置相对齐全，而某些合资品牌的“特供”产品，或者某些国内品牌的低端产品，就会在安全配置上玩一些花样。 下面我结合全球汽车安全法规要求，列举一些比较重要的安全配置。 尽管现在国内很多汽车都配了ESP/ESC，但实际上我国的法规并没有对此作强制要求。海外很多国家，对于ESP/ESC都是强制要求标配。 这一点倒不是很大的难度，因为现在大部分国内的车也已经普及了ESP/ESC，无非是原来可以简配的低配车型现在要改成标配了。 目前，安全气囊也已经是一个比较普及的配置了，最差的情况也会配有主驾驶、副驾驶正面的两个气囊。 但对于家用车辆，我认为至少应该再增加侧气囊、头部侧气帘两组气囊，构成6气囊系统，作为基本的安全保障。 自2013年起，美国FMVSS法规强制要求在美销售所有车型都必须配备侧面安全气囊。 目前已经有一些中高端车型在6气囊的基础上，开发了8气囊甚至10气囊安全系统，具备更强的安全保障，但是价格也更加昂贵。 这两个配置是经常被国内消费者忽视的，但实际上部分发展中国家，对于日行灯，所有座椅配备头枕都是强制法规要求，必须标配。 日间行车灯并不是为了白天开车看起来更帅，而是为了增加车辆的识别度，尤其是在阴雨天，桥下等光线较暗处提升车辆的可视程度，提升安全性。 在车辆被追尾时，会产生很大的向前冲击，如果没有头枕，乘员的颈部很可能受到严重的伤害，导致瘫痪甚至死亡。座椅头枕能够一定程度保护乘员的颈部，因此在很多国家，法规强制要求所有的座椅必须具备头枕。这一项配置，国内部分车型就被简配了。 E-call是一款由欧盟推出的车载紧急呼叫系统。欧盟、俄罗斯、阿联酋等国家法规要求车辆必须配备E-call系统。 它主要是负责呼叫功能，也就是在汽车出现严重交通事故同时，例如安全气囊已经弹出，那么该车会自动拨打救援紧急服务电话。届时会根据车辆所带GPS系统定位，将自动发送车辆乘客数量，车辆的准确位置，行驶方向和具体信息，让救援车辆可以以最快速度到达现场。 国内目前并没有在法规层面，对紧急救援呼叫系统做出强制性规定。不过已经有部分厂商在产品上安装了自有系统的SOS呼叫系统，例如下图是奔驰C200L的阅读灯，上面明显可以看到SOS按键。 轮胎压力降低是一个严重的安全隐患，高速路况下甚至可能导致爆胎，导致车祸。 胎压监测系统能够实时监测四个轮胎的压力，并且在胎压降低到安全线时发出警报。 感谢评论区 @崔磊 指正，胎压监测已经成为国内强制法规项： 自2019年1月1日起，中国市场所有新认证乘用车必须安装TPMS； 自2020年1月1日起，所有在产乘用车开始实施强制安装要求。 主动安全系统是智能驾驶辅助功能（ADAS）里的一组重要功能模块，目前很多车辆都有装配，能够极大提升车辆的主动安全性能，提前规避交通风险。如果预算允许，强烈建议购买装备主动安全系统的车辆。 主动安全系统一般来包含下面一些具体功能： FCW前向碰撞预警和AEB自动紧急制动 这是主动安全的一个最基本功能，通过前置毫米波雷达、单目摄像头识别前方目标，并在即将发生碰撞时给出预警，乃至介入刹车系统实现自动刹停，避免碰撞事故。 2019年2月12日，联合国欧洲经济委员会（UNECE）宣布，日本、欧盟等约40个国家和地区已就规定新车必须安装避免车辆碰撞的“自动刹车”的国际标准草案达成协议。计划6月通过该草案，最快明年初生效。 LCW车道偏离告警和LKA车道保持辅助 能够在车辆偏离车道时通过方向盘震动给出预警，并在继续偏离时主动帮助回正。 BSD盲区监测 通过后方的雷达，对侧后方及视野盲区的车辆进行监测，并发出提示预警。 RCCW后方交叉碰撞预警 此功能用于在停车场倒出时，提示侧后方驶来的车辆。常规的倒车雷达对于这种场景往往是无能为力的。该功能的实现，依赖于安装在后保险杠内的角雷达（毫米波雷达）。 DAW（Driver Attention Warning）驾驶员疲劳驾驶预警 DAW基于驾驶员生理图像反应，由ECU和摄像头两大模块组成，利用驾驶员的面部特征、眼部信号、头部运动性等推断驾驶员的疲劳状态，并进行报警提示和采取相应措施的装置。 补充一个非汽车厂家原厂配置，但非常重要的安全装备 近几年，越来越多的人认识到儿童安全座椅的重要性，各大电商网站上销量也十分可观，这是一件令人欣喜的事情。 在汽车发生碰撞或突然减速的情况下，儿童安全座椅可以减缓对儿童的冲击力和限制儿童的身体移动来减少对他们的伤害，确保孩子的乘车安全 目前在世界范围内共有96个国家和地区出台了强制使用儿童乘员用约束系统的法律法规，包括美国、德国、澳大利亚、日本、巴西、南非、台湾等国家和地区。

Zhihu

2019-10-15 12:36:36

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

我是阿福，车企产品经理，经常分享实用的汽车选购知识。如果你对一切汽车相关的东西感兴趣，请关注我。 这是一篇为完全不了解汽车的人准备的长文，如果你有足够的耐心看完这篇文章，以后再遇到各种关于买车的问题，就基本能够独自解决，甚至还能够唬住其他汽车小白。本文内容较多，并将长期更新，建议点赞收藏后进行阅读。免责声明：本文的内容大部分收集自互联网，版权归原作者，本人仅为方便大家阅读进行整理汇总，如果侵犯了你的权益,请通知我,我会及时删除侵权内容。 特别提示：这篇汇总文不是为了直接指导购车，而是为了让对汽车完全一无所知的待购车者，能够借助这篇文章对汽车有个系统性的认识，因此本文不包括任何具体车型的推荐。在此基础之上，如果有具体的需求，可以去找对应推荐具体车型的回答，或直接私信我咨询。 本文的提纲如下：1.汽车都有哪些主要品牌？2.汽车分为哪些级别？每个级别的汽车都有哪些代表车型？3.汽车有哪些主要组成部分和零部件？4.关于汽车的五花八门的术语有哪些?具体代表什么意思？————————————————————————————————————————第1部分汽车都有哪些主要品牌？国内能够通过正规渠道买到的汽车，主要来自下面一些国家：中国、德国、日本、韩国、美国、英国、法国、意大利、瑞典、捷克等。根据产地和销售类型，可以分为合资车、进口车、国产车三大类：合资车是由国外汽车企业与国内企业成立的合资公司生产并销售的汽车，这些车挂国外公司的商标，但是是在国内生产制造的；进口车是由国外汽车企业在国外的工厂生产制造的，其产地有可能是原产国，也有可能是第三国；国产车是由国内的汽车企业设计生产制造的，挂国内企业商标，产地为中国；下面按照国别介绍一下主流的汽车品牌： 德国 梅赛德斯-奔驰Mercedes-Benz 梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是世界闻名的豪华汽车品牌。1886年1月，卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，获得专利，被誉为“汽车的发明者” 。与此同时，奔驰的另一位创始人戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。从此，世界发生了改变。1926年6月，戴姆勒公司与奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰汽车公司，以梅赛德斯-奔驰命名的汽车，是高质量、高性能的汽车产品最完美的代表。除了高档豪华汽车外，奔驰公司还是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。梅赛德斯-奔驰为戴姆勒集团（Daimler AG)旗下公司。国内合资企业：北京奔驰 宝马BMW BMW（宝马），全称为巴伐利亚机械制造厂股份公司（德文：Bayerische Motoren Werke AG），是德国一家世界知名的高档汽车和摩托车制造商，总部位于慕尼黑。宝马是驰名世界的汽车企业，也被认为是高档汽车生产业的先导。宝马公司创建于1916年，总部设在幕尼黑。80年来，它由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为今天以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前20名。国内合资企业：华晨宝马 大众Volkswagen 大众汽车（德语：Volkswagen）是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，也是世界四大汽车生产商之一的大众集团的核心企业。2016年位居《财富》世界500强第7位。大众汽车与1937年创立于德国沃尔夫斯堡。国内合资企业：一汽大众、上汽大众 保时捷Porsche 保时捷（Porsche)，又叫波尔舍，是欧美汽车的主要代表，也是闻名世界的汽车公司。1931年成立于斯图加特，以生产高级跑车闻名于世界车坛。创始人费迪南德·波尔舍（同费迪南德·保时捷）是一位享誉世界车坛的著名设计师。国内合资企业：无，进口销售 奥迪 Audi 奥迪（Audi）是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌，作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表，奥迪是世界最成功的汽车品牌之一。公司总部设在德国的英戈尔施塔特，并在中国等许多国家有分公司。奥迪是德国历史最悠久的汽车制造商之一。从1932年起，奥迪开始采用四环徽标，它象征着奥迪与小奇迹(DKW)、霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)合并成的汽车联盟公司。在20世纪30年代，汽车联盟公司涵盖了德国汽车工业能够提供的所有乘用车领域，从摩托车到豪华轿车。国内合资企业：一汽大众奥迪 精灵Smart smart是德国梅赛德斯-奔驰与手表巨头瑞士Swatch公司合作的产物。名称中的S代表了斯沃奇，M代表了梅赛德斯-奔驰，art意为艺术，代表了双方合作的艺术性；而smart本身就有聪明伶俐的含义，也与其品牌理念相契合。现代都市中车辆愈来愈多，为应对这个问题，许多汽车制造商陆续提出微型都市代步用车的概念。而由Swatch开发的smart也不例外，加上奔驰的技术支持，让smart得以保留概念车的创意，同时兼具了流行及实用等优点。小巧的造型，配合智能化及人性化的操控设计，令smart的车型如同一部聪明的大玩具。国内合资企业：无，进口销售 欧宝OPEL OPEL在中国大陆称为欧宝、在台湾称为欧普。德国欧宝公司是美国通用汽车公司的子公司。它由Adam Opel，即亚当·欧宝（欧普）所创立，至今已有百多年历史。欧宝自1993年进入中国，目前已停止在中国销售，但通用在国内以别克品牌出售的车型中有不少就是欧宝的车型，例如别克英朗、君威等。国内合资企业：无，已退出国内市场。 ——————————————————————————————————————————日本 丰田Toyota 丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation），简称丰田（TOYOTA），是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的日本汽车制造公司，属于三井(Mitsui)财阀。丰田成立于1937年，是目前全世界排名第一的汽车生产公司，2012年共售973万辆车，2013年度预计生产1010万辆汽车，是第一个达到年产量千万台以上的车厂。而丰田亦是雷克萨斯、斯巴鲁品牌的母公司及富士重工的最大股东。2016年位居《财富》世界500强第8位。国内合资企业：一汽丰田、广汽丰田 本田Honda 本田株式会社（本田技研工业株式会社）是世界上最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模也名列世界十大汽车厂家之列。1948年创立，创始人是传奇式人物本田宗一郎。公司总部在东京，雇员总数达18万人左右。现在，本田公司已是一个跨国汽车、摩托车生产销售集团。它的产品除汽车、摩托车外，还有发电机、农机等动力机械产品。国内合资企业：东风本田、广汽本田 日产NISSAN 日产（NISSAN ），是日本的一家汽车制造商，由鲇川义介(Aikawa Yoshisuke)于1933年在神奈川县横滨市成立，目前在二十个国家和地区（包括日本）设有汽车制造基地，并在全球160多个国家和地区提供产品和服务。公司经营范围包括汽车产品和船舶设备的制造、销售和相关业务，现任总裁兼首席执行官为卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）。1999年，雷诺与日产汽车结成独立的合作伙伴关系，在广泛的领域中展开战略性的合作，日产汽车通过联盟将事业区域拓展至全球，其经济规模大幅增长。国内合资企业：东风日产 马自达Mazda 马自达（MAZDA），是一家日本汽车制造商，总部设在日本广岛，主要销售市场包括亚洲、欧洲和北美洲。MAZDA是日本最著名的汽车品牌之一，日本第四大汽车制造商，是世界著名汽车品牌，是世界上唯一研发和生产转子发动机的汽车公司。2008年《财富》全球500强企业排名中名列第二百五十五位。马自达公司创立于1920年，1931年正式开始在广岛生产小型载货车，60年代初正式生产轿车，自1981年到2002年，马自达已累积生产了3,500多万辆各种汽车。在九十年代之前，马自达汽车公司在日本国内排名仅在丰田、本田、日产之后，也是世界知名的日本汽车品牌之一。国内合资企业：一汽马自达、长安马自达 铃木 SUZUKI 铃木（SUZUKI），是一家日本的汽车制造企业。铃木公司成立于1920年，1952年开始生产摩托车，1955年开始生产汽车，以生产微型汽车为主。通用持有铃木10%的股权。铃木于1984年首次提供技术给中国市场，也是最早进入中国市场的日本汽车公司之一。铃木商标图案中的 “S”是 “SUZUKI”的第一个大写字母，它给人以无穷力量的感觉，象征无限发展的铃木汽车公司。铃木向全世界的客户提供优质产品，并且向使用铃木产品的客户提供优质服务。国内合资企业：长安铃木、昌河铃木 三菱汽车Mitsubishi Motors 三菱汽车（Mitsubishi Motors），是日本的一家跨国汽车制造商，总部在东京港区，在1970年从三菱重工业的自动车制造部门独立。从产量上来看，在2009年是第五大日本汽车制造业者，全球排名第十五大汽车制造业者，生产私家车及轻型商用车辆，隶属于三菱集团旗下企业。三菱汽车公司于1970年从三菱重工业公司独立出来，是日本汽车行业中最年轻的汽车制造公司。2016年10月20日晚，日产正式宣布已成功收购三菱汽车34%的股权，成为了后者的最大股东。国内合资企业：东南三菱、广汽三菱 斯巴鲁Subaru 斯巴鲁是富士重工业株式会社（ FHI ）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。富士重工“斯巴鲁”汽车的标志采用六连星的形式。国内合资企业：无，进口销售 雷克萨斯LEXUS 雷克萨斯（LEXUS）是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。创立于1983年，仅仅用了十几年的时间，在北美便超过了奔驰、宝马的销量。1999年起至今，其连续11年位居美国豪华汽车销量第一的宝座。雷克萨斯（英语：Lexus，日语：レクサス）是日本丰田汽车旗下于北美、欧洲、亚洲、中东、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地销售的独立高级轿车品牌。2005年，雷克萨斯打入日本本土市场，成为在全球均有销售的高级轿车品牌。国内合资企业：无，进口销售 英菲尼迪Infiniti 英菲尼迪（Infiniti）是日产汽车公司旗下的豪华车品牌，于1989年诞生于北美地区。凭借独特前卫的设计、出色的产品性能和贴心的客户服务，英菲尼迪迅速成为全球豪华汽车市场中最重要的品牌之一。国内合资企业：东风英菲尼迪 讴歌Acura 讴歌（Acura）是日本本田汽车公司旗下的高端子品牌，于1986年在美国创立，其名称Acura源于拉丁语Accuracy（精确），标志为一个用于工程测量的卡钳形象，反映出讴歌精湛的造车工艺与追求完美的理念。作为第一个日系豪华汽车品牌，讴歌以个性化和前瞻科技的“运动豪华”理念对豪华车的概念进行了重新诠释，品牌一经推出即在北美市场获得了巨大的成功。讴歌的车型均在北美进行设计、开发和生产，先后开发出了以TL、RL、MDX等车型为首的丰富产品线。讴歌品牌于2006年9月27日正式登陆中国市场。国内合资企业：广汽讴歌 ——————————————————————————————————————————美国 福特Ford 福特（Ford）是世界著名的汽车品牌，为美国福特汽车公司（Ford Motor Company）旗下的众多品牌之一，公司及品牌名“福特”来源于创始人亨利·福特（Henry Ford）的姓氏。福特汽车公司是世界上最大的汽车生产商之一，成立于1903年，旗下拥有福特（Ford）和林肯（Lincoln）汽车品牌，总部位于密歇根州 迪尔伯恩市（Dearborn）。国内合资企业：长安福特、江铃福特 雪佛兰Chevrolet 雪佛兰（Chevrolet）是美国通用汽车公司（General Motors，简称GM）旗下的一个汽车品牌，1911年11月3日创立，创始人为威廉·杜兰特（William C. Durant）和路易斯·雪佛兰（Louis Chevrolet）。雪佛兰也被称为Chevy，1918年被通用汽车并购，现在为通用汽车旗下最为国际化和大众化的品牌。雪佛兰的车型品种非常广泛，从小型轿车到大型4门轿车，从厢式车到大型皮卡，甚至从越野车到跑车，雪佛兰几乎生产消费者所需要的任何一种车型。国内合资企业：上汽通用 别克Buick 别克（Buick），是由美国通用汽车公司在美国、加拿大和中国营销的一个汽车品牌。它在北美、中国、独联体国家以及中东都有销售。1908年，别克纳入由通用汽车之父——威廉·度朗特（William Durant）创办的通用汽车旗下。天生富有眼光与冒险精神的威廉·度朗特，对别克进行的前所未有的宣传与营销动作，直接推动了别克成为第一个成功的汽车品牌。别克品牌的成功，使得通用汽车在后继的开创与扩张中更具主动，不断打造她的汽车帝国梦。国内合资企业：上汽通用 凯迪拉克Cadillac 凯迪拉克（Cadillac）是美国通用汽车集团旗下一款豪华汽车品牌，1902年诞生于被誉为美国汽车之城的底特律。百多年来，凯迪拉克汽车在行业车内创造了无数个第一，缔造了无数个豪华车的行业标准；可以说凯迪拉克的历史代表了美国豪华车的历史。在韦伯斯特大词典中，凯迪拉克被定义为“同类中最为出色、最具声望事物”的同义词；被一向以追求极致尊贵著称的伦敦皇家汽车俱乐部冠以“世界标准”的美誉。 凯迪拉克融汇了百年历史精华和一代代设计师的智慧才智，成为汽车工业的领导性品牌。国内合资企业：上汽通用 林肯 美国著名汽车企业福特公司旗下的一个豪华车品牌，创立于1917年，创始人为亨利·利兰。其品牌名称是以美国总统亚伯拉罕·林肯的名字命名。自1939年美国总统富兰克林·罗斯福以来，由于林肯车杰出的性能、典雅的造型和无与伦比的舒适一直被白宫选为总统专车。它最"出名"的一款车是肯尼迪总统乘用的检阅车。林肯品牌著名的产品有：MKC、MKZ、"大陆"(Continental)、"马克八世（MarkⅧ）、"城市"(TownCar)和"领航员" (Navigator)等在中国使用的林肯轿车多为"城市"系列。国内合资企业：无，进口销售 克莱斯勒 克莱斯勒(Chrysler)由沃特·P·克莱斯勒于1925年创立于密歇根州奥本山。2014年被意大利菲亚特集团收购，旗下包括克莱斯勒、道奇、JEEP等品牌。国内合资企业：无，进口销售 吉普JEEP JEEP是一个越野车的品牌，属于克莱斯勒的吉普公司。它的产品有牧马人(Wrangler)和切诺基(Cherokee)。其中经典作品牧马人的原车型是在二次大战中应美国军方的要求，由当时的班塔姆公司设计师卡尔.普罗伯斯特设计出来的。牧马人是1962年推出的四驱越野车，它继承吉普原型车的轮廓基础上进行了设计，具有车身宽敞、造型新颖、操纵灵活、动力强大、适应性强的优点。国内合资企业：广汽菲克JEEP 道奇Dodge 约翰·道奇和霍瑞德·道奇兄弟曾是亨利·福特的股东和董事，他们的工厂起初为福特汽车生产零件。由于福特的成功，道奇兄弟亦因此获益，并开始发展自已的公司，成为福特的对手。道奇兄弟1919年脱离福特公司。后来，道奇成为克莱斯勒汽车集团公司的骨干企业。国内合资企业：无，进口销售——————————————————————————————————————————法国 标致PEUGEOT 标致是法国标致雪铁龙集团子公司标致汽车公司旗下汽车品牌，标致汽车公司是欧洲老牌的汽车生产企业。标致品牌在全球160个国家建立了销售网络，拥有1万家销售网点。标致汽车集卓越、魅力和情感于一身，行驶在世界的每个角落。然而制造汽车并不是标致的全部历史。标致曾涉足制造业的诸多领域，比如五金工具、家用器皿、裙撑、望远镜、夹鼻眼镜弹簧、锯条、外科手术器械、猎枪、收音机、缝纫机、不一而足。在汽车时代来临之前，标致自行车、摩托车和运输车辆的生产规模一度相当庞大。毕竟，标致的历史可以上溯到十五世纪，标致摩托车是欧洲四大摩托车制造商之一。国内合资企业：东风标致 雪铁龙Citroen 1900年，时年22岁的安德烈·雪铁龙从波兰获得了一份用于人字形齿轮加工的切割专利。紧接着，这位毕业于综合工科学校的年轻人创办了雪铁龙齿轮厂。1919年雪铁龙汽车公司成立，开始了他在汽车行业孜孜不倦的追求。1976年，雪铁龙公司有较大变动。法国标致公司掌控了雪铁龙89.95%的股份，兼并了历史悠久的雪铁龙公司。自此雪铁龙成为法国标致—雪铁龙集团(PSA)成员之一，但它仍然有很大的独立性，其经营活动仍然由自己把握。国内合资企业：东风雪铁龙 雷诺Renault 雷诺，（Renault S.A.）是一家法国车辆制造商，生产的车辆种类有赛车、小型车、中型车、休旅车、大型车（包含卡车和工程用车及巴士）等。1898年，路易斯·雷诺三兄弟在布洛涅-比扬古创建雷诺公司。它是世界上最悠久的汽车公司和世界十大汽车公司之一。雷诺公司以创始人路易斯·雷诺（Louis Renault）的姓氏而命名，图形商标是四个菱形拼成的图案，象征雷诺三兄弟与汽车工业融为一体，表示 “雷诺”能在无限的（四维）空间中竞争、生存、发展。国内合资企业：东风雷诺——————————————————————————————————————————意大利 菲亚特 菲亚特汽车公司（Fabbrica Italiana Automobili Torino，缩写即F.I.A.T.），意大利著名汽车制造公司，世界十大汽车公司之一，成立于1899年，总部位于意大利工业中心，皮埃蒙特大区首府都灵。菲亚特作为超过百年历史的经典品牌一直被视为完美汽车的缔造者，旗下的著名品牌包括：包括菲亚特、克莱斯勒、Jeep、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、道奇RAM、SRT、ABARTH、纽荷兰、FIAT PROFESSIONAL等。国内合资企业：广汽菲亚特 法拉利Ferrari 法拉利（Ferrari）是一家意大利汽车生产商，1929年由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）创办，主要制造一级方程式赛车、赛车及高性能跑车。法拉利是世界闻名的赛车和运动跑车的生产厂家，早期的法拉利赞助赛车手及生产赛车，1947年独立生产汽车。菲亚特（FIAT）拥有法拉利90%的股权，但法拉利却能独立于菲亚特运营。法拉利汽车大部分采用手工制造，产量很低，截至2011年法拉利共交付7195台新车，为法拉利史上最佳销售业绩。公司总部在意大利的马拉内罗（Maranello)。国内合资企业：无，进口销售 玛莎拉蒂Maserati 玛莎拉蒂（Maserati）是一家意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚（Bologna），公司总部现设于摩德纳（Modena），品牌的标志为一支三叉戟。1993年菲亚特（Fiat S.p.A.）收购玛莎拉蒂，使品牌得以保留。玛莎拉蒂曾经是法拉利（一家菲亚特拥有大部分股权的公司）的一部分，现为菲亚特克莱斯勒汽车直接拥有。而今的玛莎拉蒂全新轿跑系列是意大利顶尖轿跑车制作技术的体现，也是意大利设计美学以及优质工匠设计思维的完美结合。国内合资企业：无，进口销售 阿尔法罗密欧Alfa Romeo 阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）是意大利著名的轿车和跑车制造商，创建于1910年，总部设在米兰。公司原名ALFA（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili，伦巴第汽车制造厂），其前身最早可追溯至1907年由Alessandre Darracq在米兰创建的一个汽车公司。1916年，出身那不勒斯的尼古拉·罗密欧（Nicola Romeo）入主该车厂，并将自己的家族姓氏融入到车厂名称中，从而成为今日的阿尔法·罗密欧。1986年公司被菲亚特集团（FIAT）收购。国内合资企业：无，暂无正式引进 兰博基尼Automobili Lamborghini 兰博基尼（Automobili Lamborghini S.p.A.）（粤港地区称之为林宝坚尼，台湾地区则将其译为蓝宝坚尼或蓝宝基尼）全球顶级跑车制造商及欧洲奢侈品标志之一，公司坐落于意大利圣亚加塔·波隆尼（Sant'Agata Bolognese），由费鲁吉欧·兰博基尼在1963年创立。早期由于经营不善，于1980年破产；数次易主后，1998年归入奥迪旗下，现为大众集团（Volkswagen Group）旗下品牌之一。兰博基尼的标志是一头充满力量、正向对方攻击的斗牛，与大马力高性能跑车的特性相契合，同时彰显了创始人斗牛般不甘示弱的个性。国内合资企业：无，进口销售—————————————————————————————————————————— 英国 路虎Landrover 路虎（Landrover）公司是世界上生产四驱车的公司之一，也是著名的英国越野车品牌。路虎公司(Land Rover)以四驱车而举世闻名：自创始以来就始终致力于为其驾驶者提供不断完善的四驱车驾驶体验。在四驱车领域中，路虎公司不仅拥有先进的核心技术，而且充满了对四驱车的热情：他是举世公认的权威四驱车革新者。尽管路虎在不断改进产品，但它始终秉承其优良传统就是将公司价值与精益设计完美的结合。 1948年战后，第一款路虎诞生于英国。2008年，印度塔塔集团从福特手中以23亿美元收购了路虎品牌。路虎部分著名车型：揽胜，路虎卫士，路虎发现，路虎神行者，揽胜极光。国内合资企业：奇瑞捷豹路虎 捷豹Jaguar 捷豹（Jaguar）：是英国的一家豪华汽车生产商，车标为一只正在跳跃前扑的“美洲豹”形象，矫健勇猛，形神兼备，具有时代感与视觉冲击力，它既代表了公司的名称，又表现出向前奔驰的力量与速度，象征该车如美洲豹一样驰骋于世界各地。世界奢华汽车品牌捷豹自诞生之初就深受英国皇室的推崇，从伊丽莎白女王到查尔斯王子等皇室贵族无不对捷豹青睐有加，捷豹更是威廉王子大婚的御用座驾，尽显皇家风范。1989年，捷豹被美国福特汽车公司并购，2008年3月26日，福特又把捷豹连同路虎（Landrover）售予印度塔塔汽车公司。自2008年加入塔塔汽车公司大家庭以来，捷豹开始拥有一个真正的全球前景。布朗维奇堡维工厂生产的捷豹汽车，有80%以上出口到全球101个市场，包括中国，美国和欧洲等主要市场。国内合资企业：奇瑞捷豹路虎 迷你MINI MINI是由英国汽车公司推出后被宝马公司持有的一款汽车品牌，该汽车品牌是一款风靡全球、个性十足的小型两厢车，1959年8月26日由英国汽车公司（BMC）推出，在半个多世纪的历史里，Mini获得了巨大的成功。2000年旧款Mini停止生产，Mini品牌的新持有者宝马（BMW）宣布推出Mini的继承车款，并将新车的品牌定为MINI（全为大写英文字母）。国内合资企业：无，进口销售 劳斯莱斯Rolls-Royce 劳斯莱斯（Rolls-Royce）是世界顶级超豪华轿车厂商，1906年成立于英国，公司创始人为Frederick Henry Royce（亨利·莱斯）和Charles Stewart Rolls（查理·劳斯）。Rolls-Royce出产的轿车是顶级汽车的杰出代表，以豪华而享誉全球，是欧美汽车（omeiche）的主要代表。除了制造汽车，劳斯莱斯还涉足飞机发动机制造领域，它也是一家优秀的发动机制造商，世界著名的空客飞机部分型号用的就是劳斯莱斯的发动机。2003年劳斯莱斯汽车公司被宝马（BMW）接手。国内合资企业：无，进口销售 宾利BentleyMotors 宾利汽车公司（BentleyMotors Limited）是举世闻名的超豪华汽车制造商，总部位于英国克鲁。1919年，W.O.宾利先生创办了宾利汽车公司。“To build a fast car, a good car, the best in its class.”（要造一台快的车，好的车，同级别中最出类拔萃的车。）曾是创始人华特·欧文·宾利先生最初追求极致卓越的造车理念。近一个世纪之后，宾利先生的理念仍继续指引着我们的信念、行动和宏大目标。宾利汽车历久弥新，熠熠生辉顶级英国豪华汽车之列，手工打造全世界最佳性能的豪华旅行轿车，宾利在1997年被大众集团收购。国内合资企业：无，进口销售——————————————————————————————————————————瑞典 沃尔沃VOLVO 沃尔沃（Volvo），瑞典著名豪华汽车品牌，曾译为富豪。该品牌于1927年在瑞典哥德堡创建，创始人是古斯塔夫·拉尔森和阿瑟·格布尔森。沃尔沃集团是全球领先的商业运输及建筑设备制造商，主要提供卡车、客车、建筑设备、船舶和工业应用驱动系统以及航空发动机元器件；以及金融和售后服务的全套解决方案。1999年，沃尔沃集团将旗下的沃尔沃轿车业务出售给美国福特汽车公司。2010年，中国汽车企业浙江吉利控股集团从福特手中购得沃尔沃轿车业务，并获得沃尔沃轿车品牌的拥有权。国内合资企业：沃尔沃亚太——————————————————————————————————————————捷克 斯柯达SKODA 斯柯达（SKODA），德国大众汽车公司经典品牌之一。斯柯达汽车公司位于捷克的姆拉达.博雷斯拉夫Mlada Boleslav (中文意为：年轻的城市)，现 在是捷克名副其实的汽车城。大众汽车集团买下斯柯达公司后于1995年建造了新厂区，专门生产欧雅(Octavia)和法比亚(Fabia)两款车型，这个存在了近100年的厂址是世界上最古老的汽车厂之一。1991年4月16日，斯柯达公司成为德国大众集团公司的一个子公司，大众集团购买了斯柯达公司70%的股份，其余30%股份在2000年收购，斯柯达进而成为德国大众旗下继大众(VW)、奥迪(AUDI)、SEAT(西雅特)后的第四大品牌。国内合资企业：上汽大众斯柯达——————————————————————————————————————————韩国 现代Hyundai 现代汽车公司是韩国最大的汽车企业，原属现代集团，世界20家最大汽车公司之一。成立于1967年，创始人是原现代集团会长郑周永。公司总部在韩国首尔，现任会长是郑梦九（郑周永之子）。现代汽车年产量100万辆，主要产品有小马牌、超小马牌、斯拉塔牌小客车及载货车。目前现代汽车公司已发展成为现代集团，其经营范围由汽车扩展到建筑、造船和机械等领域。国内合资企业：北京现代 起亚KIA 起亚即起亚汽车集团，是韩国最早的汽车制造商。2000年与现代集团合并成立现代起亚汽车集团。现代起亚汽车集团 是世界产量第五大的汽车生产商。拥有完善的乘用车和商用车生产流水线，330万平方米厂房的牙山湾工厂和79万平方米的所下里工厂，具有年产一百万辆汽车的生产力。通过在180多个国家的销售网络进行销售。国内合资企业：东风悦达起亚—————————————————————————————————————————— 中国 注：国产品牌实在是太多了，光是找资料都要累死，抽一些主要的写写，大伙谅解。 长安 重庆长安汽车股份有限公司，简称长安汽车或重庆长安，为中国长安汽车集团股份有限公司旗下的核心整车企业，其历史可追溯到洋务运动时期，起源于1862年的上海洋炮局，曾开创了中国近代工业的先河。伴随中国改革开放大潮，上世纪八十年代初长安正式进入汽车领域。1996年，注册并成为极具竞争力的上市公司，目前拥有2家上市公司、4支股票。长安汽车目前是国产品牌的领头羊，销量居第一，旗下有长安乘用车和长安商用两个商标。 长城 长城汽车成立于1984年，是中国汽车品牌，主要生产皮卡、SUV、轿车等车型。2013年长城将旗下的SUV车系独立出来，成立了哈弗HAVAL品牌，目前长城的主要产品为哈弗系列SUV，其中哈弗H6车型是国产SUV中的“神车”，销量常年稳居第一。 吉利 浙江吉利控股集团始建于1986年，1997年进入汽车行业， 浙江吉利控股集团总部设在杭州，旗下拥有吉利汽车、沃尔沃汽车、伦敦出租车等品牌。其中吉利汽车在浙江台州、宁波和湖南湘潭、山东济南、四川成都等地建有汽车整车和动力总成制造基地。 奇瑞 奇瑞汽车股份有限公司（Chery Automobile Co., Ltd.），是一家从事汽车生产的国有控股企业，1997年1月8日注册成立，总部位于安徽省芜湖市，现任董事长兼总经理是尹同跃。公司产品覆盖乘用车、商用车、微型车等领域，奇瑞汽车9年蝉联中国自主品牌销量冠军，成为中国自主品牌中的代表。 比亚迪 比亚迪创立于1995年，分别在香港联合交易所及深圳证券交易所上市，主要从事以二次充电电池业务，手机、电脑零部件及组装业务为主的IT产业，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车产业，并利用自身技术优势积极发展包括太阳能电站、储能电站、LED及电动叉车在内的其他新能源产品。目前，比亚迪现有员工约18万人，总占面积地近1700 万平方米，在全球建立了22个生产基地。比亚迪是国内新能源汽车行业的先行者。 广汽乘用车 广州汽车集团乘用车有限公司（以下简称“广汽乘用车”）由广州汽车集团股份有限公司独资设立，作为广汽集团自主品牌乘用车项目的实施载体，成立于2008年7月21日，注册资金42.22亿元，占地面积118万平方米。工厂一次规划、分期建设， 2010年9月首期项目竣工，建成年产10万辆整车、10万台发动机的世界级工厂；2014年10月，通过扩能形成20万辆/年规模。 上海汽车 上海汽车集团股份有限公司乘用车公司，是上海汽车集团股份有限公司的全资子公司，承担着上汽自主品牌汽车的研发、制造与销售。目前，乘用车公司已拥有荣威、MG两大品牌，形成共6大系列，30多个品种的产品矩阵。其中荣威品牌是上汽创立的品牌，而MG品牌收购自英国。 一汽 中国第一汽车集团公司简称中国一汽或一汽，总部位于吉林省长春市，前身是第一汽车制造厂，毛泽东主席题写厂名。第一汽车制造厂1953年奠基兴建，1956年建成并投产，制造出新中国第一辆解放牌卡车下线。1958年制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。一汽的建成，开创了中国汽车工业新的历史。经过六十年的发展，一汽已经成为国内最大的汽车企业集团之一。 东风 东风汽车公司是中国四大汽车集团之一，中国品牌500强，总部位于华中地区最大城市武汉，其前身是1969年始建于湖北十堰的“第二汽车制造厂”，经过四十多年的建设，已陆续建成了十堰（主要以中、重型商用车、零部件、汽车装备事业为主）、襄阳（以轻型商用车、乘用车为主）、武汉（以乘用车为主）、广州（以乘用车为主）四大基地。 江淮 安徽江淮汽车股份有限公司1999年9月30日成立，前身为合肥江淮汽车制造厂，是一家集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务及相关多元业务于一体的综合型汽车厂商，公司占地面积460多万平方米，总资产53亿元，员工总数17000余人 。 众泰 众泰成立于2003年，是中国汽车品牌，主要生产轿车、SUV、MPV和新能源汽车等。众泰是一家以汽车整车及发动机、模具、钣金件、变速器等汽车关键零部件为核心业务的民营企业，已成为国内发展最快的民营汽车制造企业之一，企业曾获得“世界和平贡献奖”、“中国低碳杰出贡献企业”、“节能中国优秀示范单位奖”、“中国优秀创新企业”、“全国光彩之星”等称号。拥有众泰汽车、江南汽车两大自主品牌，产品覆盖轿车、SUV、MPV和新能源汽车等细分市场，营销网络遍及国内各大中城市以及三、四线市场,产品远销亚、非、欧、美等80多个国家和地区，截止2014年12月累计实现销售过90万辆，现有员工6000多人。 上汽通用五菱 2002年11月18日正式挂牌成立的上汽通用五菱汽车股份有限公司（英文缩写SGMW），是由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车（中国）投资有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建的大型中外合资汽车公司，其前身可以追溯到1958年成立的柳州动力机械厂。几十年来，公司的规模不断扩大，产量持续增长，逐渐发展成为一家国际化和现代化的大型本土合资企业。目前旗下拥有五菱和宝骏两个汽车品牌。上汽通用五菱严格来说属于合资企业（通用汽车占股44%），但其产品定位特别接地气，更像是本土的产品，因此我把它放在国产品牌部分了。 ——————————————————————————————————————————第2部分汽车分为哪些级别？每个级别的汽车都有哪些代表车型？ 按照类型，家用汽车可分为轿车、SUV(Sport Utility Vehicle运动型多用途汽车)、MPV(Multi-Purpose Vehicles多用途汽车)、跑车、皮卡等，而每种车又有不同的级别划分。划分车辆级别很重要的因素就是轴距和车长，其定义如下图。不过现在市场上很多汽车都存在加长的现象，这个划分并不是非常的严谨，有些还是需要具体问题具体分析。 轿车轿车，某些地区称房车或私家车，美国英语称为Sedan，在英国则称为Saloon，通常指用于人员以及行李运输的汽车。轿车除乘客厢外，外观上可见明显长度的车头与车尾，因此可从外形上清晰分辨出引擎室，人员乘坐室以及行李舱（某些地区对这种外形的分类称之为三厢）。轿车其外型类似古代轿子（英格兰称轿子为Sedan chairs）乘客厢前后有长握柄，故名为“轿车”。轿车分为微型车(A00级）、小型车(A0级)、紧凑型车(A级)、中型车(B级)、中大型车(C级)、豪华车(D级车)六个等级。除了普通的三厢轿车sedan，还有衍生车型两厢车（Hatchback）和旅行车（Wagon），详见下图，从上到下依次为三厢轿车、旅行车、两厢轿车。 —————————————————————————————————————————— 微型车(A00级) 微型车，即A00级车，属于尺寸最为紧凑的汽车类型，座位的个数分为二座版与四座版。大多数微型车的轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.65米以内，发动机的排量主要有0.8L、1.0L、1.0T、1.2L几个版本。微型车因其小巧的体型、高性价比与实用性，并可满足小家庭的基本出行而受到广大消费者的喜爱。市面上常见的微型车有江南奥拓、奇瑞QQ、比亚迪F0、雪佛兰Spark、双环小贵族、江淮悦悦、长安奔奔等。 —————————————————————————————————————————— 小型车(A0级) 小型车一般指A0级车。这种车轴距一般在2 .2米至2.3米之间（部分车型在此范围之外），发动机排量为1升至1.6升,小型车油耗一般也很低，车型小巧，相较微型车可以提供更加舒适宽敞的车内空间。比较常见的小型车例如：大众POLO,本田飞度，丰田致炫等。 —————————————————————————————————————————— 紧凑型车(A级) 该级别的车轴距在2.5米-2.7米之间,长度4.2米-4.6米.此类车型适合人群比较广泛,同样品牌它没有太高的售价,大小空间等也比较适合大部分家庭,是目前受欢迎程度最高的车型.　代表车型有大众高尔夫、丰田卡罗拉、本田思域、别克英朗、福特福克斯等。 —————————————————————————————————————————— 中型车(B级) 中型车一般是指轴距一般是2.7米至2.9米，车身长度一般4.6米至4.9米，发动机排量一般都在2.0升到3.0升，售价20万左右的一类车。代表车型有大众帕萨特,丰田凯美瑞,别克君威，本田雅阁等等。 ——————————————————————————————————————————中大型车(C级)中大型车，或称作Executive，即行政级轿车，轴距一般2.8米至3.0米左右，排量一般在2.4升至3.2升，典型代表为AUDI A6L，BMW5，Mercedes-Benz E，丰田CROWN（皇冠），福特金牛座等 ——————————————————————————————————————————豪华车(D级车)豪华车是轿车中的至尊，一般情况下，属于该级别的车其轴距超过3000mm，车身长度超过5000mm，发动机排量超过3.0L。　　典型代表：奔驰S级、BMW 7系、奥迪A8等。 ——————————————————————————————————————————SUV SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即运动型多用途汽车；另一说全称是Suburban Utility Vehicle，即城郊多用途汽车。这是一种拥有旅行车般的空间机能，配以货卡车的越野能力的车型。按照SUV的功能性，通常分为城市型与越野型：城市型SUV一般指那些以轿车平台为基础、采用承载式车身，在一定程度上既具有轿车的舒适性，又具有一定越野性的车型。越野型SUV一般采用非承载式车身，具备较强的越野性能，而公路性能稍差。（关于这些术语将在下面的章节进行详细解释）SUV也可以像轿车那样按照尺寸和对应的轿车平台分为不同的级别，类似的是，这个分级也并非有个严格的划分，只是业界的常规方法。一般来说SUV可以分为：小型SUV（A0级），紧凑型SUV（A级），中型SUV（B级），中大型SUV（C级），全尺寸SUV（D级） —————————————————————————————————————————— 小型SUV（A0级） 车长一般介于3850-4350mm之间，轴距小于2670mm。相比其他级别的SUV，小型SUV是近几年才兴起的SUV级别，开始走起小巧路线，不仅节能省油，而且更加时尚。 代表车型有本田缤智、XRV，别克昂克拉，雪佛兰创酷，福特翼搏等。 —————————————————————————————————————————— 紧凑型SUV（A级） 车长一般介于4300-4750mm之间，轴距2600-2760mm，其尺寸符合大多数普通消费者的要求，紧凑型SUV可以说是SUV市场的销售主力。 代表车型有大众途观、本田CRV、丰田RAV4、马自达CX-5等。 —————————————————————————————————————————— 中型SUV（B级） 车长介于4600-4850mm之间，轴距2650-2800mm。一般情况下，中型SUV基于中型轿车平台开发，对于那些不满足于紧凑型SUV空间的人来说，中型SUV的空间优势能够满足他们的需求，其中部分中型SUV还可能提供7个座位的选择。 代表车型有丰田汉兰达、福特锐界、别克昂科威、奥迪Q5等 —————————————————————————————————————————— 中大型SUV（C级） 车长介于4800-5000mm之间，轴距2800-3000mm。这个级别的SUV在空间动力等方面更强，而且以豪华品牌为主，能够提供给消费者更高级的享受。 代表车型有BMW X5，奥迪Q7，奔驰GLE，保时捷卡宴，丰田兰德酷路泽等。 ——————————————————————————————————————————全尺寸SUV（D级）车长超过5000mm，轴距超过3000mm。SUV中的巨无霸，开在路上会对周围的车产生强烈的压迫感。代表车型：奔驰GLS，日产途乐，丰田红杉，林肯领航员，凯迪拉克凯雷德 ——————————————————————————————————————————MPV MPV是指多用途汽车(multi-Purpose Vehicles)，从源头上讲，MPV是从旅行轿车逐渐演变而来的，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为两厢式结构，即多用途车。MPV在行业里没有类似轿车那种细致的分级，所以按照售价的档次，简单把它分成经济型MPV，宜家宜商型MPV，豪华商务型MPV三类。 ——————————————————————————————————————————经济型MPV售价一般在10万元以下，以国产品牌为主。这类车是从原有的面包车基础上升级而来的，结构简单，售价低廉，非常符合三四线城市和乡镇使用，目前国内市场MPV的主要销量来自于这些车型。代表车型有五菱宏光、宝骏730、北汽幻速、长安欧诺等 ——————————————————————————————————————————宜家宜商型MPV售价在10万至30万，以合资品牌为主。这类MPV符合大多数普通家庭或者中小企业使用。有的车型更偏向家用，如大众途安，而有的更偏向商务用途，如别克GL8。代表车型有大众途安、本田奥德赛、别克GL8 —————————————————————————————————————————— 豪华商务型MPV售价在30万元以上，以进口车型为主。这类MPV属于豪华型，售价高昂，舒适性配置齐全，有的甚至可以选择各种个性化定制的配置。代表车型有丰田埃尔法、奔驰R级、大众迈特威 —————————————————————————————————————————第3部分汽车有哪些主要组成部分和零部件？ 汽车的主要组成部分包括车身、悬架、发动机、变速箱、差速器、驱动轴、车轮、转向器等，此外还有一些辅助系统和零部件，如刹车系统、油箱和燃油系统、排气系统、照明系统、启动系统等等。下面依次讲解一下各主要部分和零部件的功能、作用、分类。 —————————————————————————————————————————1.车身车身是汽车的基础结构，其他部件都要安装在车身上。按照结构的不同，可以分为承载式车身和非承载式车身。 (1)承载式车身 承载式车身是由钢板冲压焊接而成的，车体本身作为受力结构，发动机、悬挂、车轮等直接安装在车体上。这种车身重量较轻、整车的高度可以做的很低、车辆拥有更好的燃油经济性和操控性，缺点是极限强度较低。几乎所有的轿车，跑车、MPV和城市型SUV都采用承载式车身设计。 (2)非承载式车身 非承载式车身，车身和独立的大梁式车架分离设计，发动机、传动系、悬挂等全部安装在车架上，车身也固定在车架上，所有的负荷由车架承担。这种车身的特点式强度高，适合极限越野，承重能力强，因此广泛应用于硬派越野SUV、皮卡、卡车、中大型客车上。缺点是车身重量较大、重心较高，操纵性较差。 —————————————————————————————————————————2.悬架系统 悬架系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。汽车悬挂可以笼统的分为非独立悬架和独立悬架，其原理的区别见下图。非独立悬架，一侧车轮遇到凸凹不平的路面时，会通过悬架装置传递到另一侧；而独立悬架只会影响一侧的车轮，两个车轮之间不会相互影响。 实际的悬架系统要比上面的示意图复杂的多，非独立悬架和独立悬架都各自包括了很多不同的形式。 (1)非独立悬架 整体桥式悬架 整体桥就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动，这种悬架结构主要用于卡车、大客车、越野型SUV上。常见的使用整体桥的车型有JEEP牧马人、丰田普拉多等。其典型结构如下图。 扭力梁式悬架 扭力梁悬挂常见于前驱车型中，部分四驱车型也可以见到，大多应用在紧凑级和车身尺寸更小的小型车上。两个纵向摆臂分别与车身和车轮连接，在纵臂中间由一根横梁（扭力梁）连接。在两侧车轮相对跳动时，横梁提供一定的侧倾和扭曲刚度（与稳定杆作用类似），因此被称为扭力梁。扭力梁悬挂由于结构简单、成本低、所需空间小等特点，可以有效降低新车售价以及售后维修费用，同时也可为后排乘客及行李厢节约出大量空间。目前大部分非独立后悬架的轿车都使用扭力梁式悬架，如大众高尔夫、丰田卡罗拉、日产轩逸、标致308等等。 (2)独立悬挂 麦弗逊悬架 麦弗逊悬架（MacPherson），是现在非常常见的一种独立悬架形式，大多应用在车辆的前轮。麦弗逊式悬架的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成。它具有结构紧凑、集成度高的优点，因此它占用的空间更小，这也是为什么它会被广泛应用在前悬架的原因之一。车身宽度相同的情况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能区域设计更自由，乘员舱空间表现更好。 大部分常见轿车和SUV的前悬架使用的就是麦弗逊悬架。 双叉臂式悬架 双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架（Double wish bone），相比麦弗逊式悬架，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬架，可以说双叉臂式悬架是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。采用双叉臂式前悬挂的常见车型有丰田皇冠、锐志、老款马自达6、马自达睿翼、保时捷卡宴、大众途锐、奥迪Q7以及吉利博瑞等。 此外，本田的思域和CR-V所采用的双横臂后悬架，其实是双叉臂式悬架的一个简化的变种版本。 多连杆悬架 多连杆式悬架指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬架结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。使用多连杆后悬架的常见车型有马自达昂科塞拉、福特福克斯、大众帕萨特、别克君威等，其实目前大部分中型车和城市型SUV的后悬架一般都是多连杆式悬架。 —————————————————————————————————————————3.动力系统的布置形式 按照发动机布置和驱动轮的位置，可以分为前置前驱、前置后驱、中置后驱、后置后驱等几种基本形式，此外还有四轮驱动，四轮驱动的结构也可以分为好几种形式。 前置前驱（Front-engine Front-wheel drive layout，简称FF）前置前驱是最常见的驱动形式，大部分轿车和城市SUV都采用这种形式。前置前驱是指发动机布置在汽车前轴之前，驱动轮为前轮。根据发动机的布置方向不同，又可以分为横置前驱和纵置前驱。前横置前驱（FF-T）大部分普通轿车和城市SUV都采取横置前驱的布置方式。这种驱动形式结构简单，占用空间少。 前纵置前驱（FF-L）只有少数车型如奥迪A4L，奥迪A6L，老款桑塔纳、老款帕萨特B5等采用纵置前驱的形式。 前置后驱(Front—engine , Rear—drive，简称FR) 前置后驱指发动机布置在车辆前部，驱动轮为后轮的布置形式。这种形式下，发动机只能够纵向布置，而且需要一根贯穿车辆前后的转动轴用于传递动力。前置后驱的轿车拥有更好的前后配重比，平衡性和操控性更佳，典型的车型有BMW 3系、奔驰 C级、丰田锐志、丰田86等。但是，这并不意味着采用前置后驱的车型全部是偏向性能操控的车型，除了轿车之外，像面包车、大卡车等也广泛使用前置后驱的布置形式，这些车主要利用的是前置后驱拥有更大的推动力和爬坡能力这一特性。 另外还有一种与前置后驱(FR)布置比较类似的前中置后驱（FMR），其实就是发动机的位置更靠后一些，布置在前轴的后面，其他方面与FR基本一致。这种布置方式前后配重比接近50:50，更有利于操控性。 中置后驱(Mid—engine , Rear—drive，简称MR) 发动机布置在汽车的中后部，成员舱的后面，后轮为驱动轮。这种布置方式一般只有超跑才使用，法拉利、兰博基尼等超级跑车，都毫无例外地采用中置后驱方式来布置发动机和传动机构。著名车型有法拉利458，兰博基尼Huracan。 后置后驱(Rear—engine , Rear—drive，简称RR)后置后驱的布置方式，发动机布置在后轴的后面，驱动轮为后轮。这种布置方式同样适用于超级跑车，最著名的RR车型是保时捷的911。 ————————————————————————————————————————— 4.发动机 发动机是汽车的动力来源，它通过燃烧燃油，将燃油中的化学能转化为动能，推动汽车前进。按照燃料类型，可以分为汽油发动机和柴油发动机，在国内，普通家用车一般都是汽油发动机，而部分硬派越野SUV、卡车和其他大型车辆使用柴油发动机。欧洲市场上，小型家用车也广泛使用柴油机，这是其特殊国情造成的，因此本文不详细讲柴油机，主要讲更符合我国国情的汽油机。 最常见的直列四缸汽油机结构示意图如下： 顾名思义，这种发动机有四个汽缸，呈直线方式排列，所以称之为直列四缸发动机。发动机可以根据汽缸数量的不同进行分类，少的有3缸机，多的有5缸、6缸、8缸、10缸、12缸、16缸等机型。普通家用车一般为4缸，最多用到6缸机，而8缸及以上的发动机一般都用在高端跑车和豪华车型上，相对比较少见。 汽缸的排列方式，除了直列，还有V型、VR型、W型、H型（水平对置）等形式。 V型发动机一般用在6缸及以上的机型中，这样排列的每个气缸都相互协调，所以噪音很少，运转很平顺。V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便，而且一般认为，V形发动机是比较高级的发动机，一般装在中高档轿车上。除了V6，还有更高端的V8，V10，V12等机型。 VR型是一种介于直列和V型之间的汽缸布置方式，以VR6发动机为例，它取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小气缸夹角的布局将两者糅合在一起，特殊的小夹角结构可以使其占用更小的空间，为车辆整体的结构布局提供了更为广阔的可行性。 W型是将V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，形成了W状的布置形式。W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些，但是宽度也相应增大，发动机舱也会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分，结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用。 下面这幅图描述了从直列6缸到V6，到VR6再到W12的演进过程 H型发动机又称水平对置发动机，这种汽缸布置形式目前仅有保时捷和斯巴鲁采用。水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的气缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的气缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。当然更低的重心和均衡的分配也为车辆带了更好的操控性。 最后介绍一种大部分人没机会接触的特殊发动机——三角转子发动机。这种发动机的结构与上面介绍的活塞式发动机完全不同，它是靠一个三角形的转子活塞在椭圆形的汽缸中旋转进行做功的。具体的原理就不介绍了，感兴趣的小伙伴们可以自行查找。这种发动机只在马自达的RX7和RX8车型上使用，目前已经停产。 以上是发动机的基本结构形式。下面介绍一下决定发动机性能的主要参数，主要有排量、功率、扭矩、转速、进气形式等。 排量（Displacement）相对严谨的说法是排气量，单位为升（L），代表了发动机所有气缸工作容积的总和。它可以类比为人的肺活量，同等情况下一般排量越大，动力越强。常见的紧凑型轿车排量以1.5L和1.6L居多，而中型轿车一般从2.0L起步，高配车型则有2.4L或2.5L排量的发动机。 功率（Power）功率是表示发动机动力的重要参数，最大功率决定了发动机的做功能力上限。最大功率一般是在发动机达到某个特定转速时才能够达到，而且转速超过这个特定的值之后反而会下降。功率的单位一般用千瓦（kW）或者马力（ps）来表示。两者的换算关系为1ps=0.735kW。普通10万级别轿车的发动机功率一般在80kw~110kw之间，而高档车的功率能够达到200kw以上。 扭矩（Torque）扭矩发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。扭矩越大，反映出来就是汽车的加速能力越强。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。扭矩的单位是牛顿·米（N·m）或公斤·米（kg·m）。 转速（Rotational Speed）转速指发动机单位时间内旋转的次数，一般用rpm（每分钟转数）来表示。发动机启动后，不踩油门的情况下为怠速转速，一般在700rpm左右，正常行驶一般保持1500~2000rpm，急加速时转速可以高达4000rpm以上。车界有个梗是“切二档7300干他”，这里7300就是指的7300rpm的转速，当然普通的车辆一般是不能达到这个转速的，在5500~6500rpm时就会断油保护。只有少部分高性能车辆才允许发动机达到7000rpm以上的转速。 下图为某型发动机的外特性曲线图，横坐标为转速（rpm），左侧纵坐标为扭矩（Nm），右侧纵坐标为功率（kW）。 标有150kw@6400min-1的曲线为功率曲线，代表这台发动机的功率随转速不断增长，在6400rpm时达到最大功率150kW，而标有250Nm@2750-3000min-1的曲线为扭矩曲线，代表发动机在转速达到2750-3000rpm这个区间时达到最大扭矩250Nm。这种带有明显区间的扭矩平台是涡轮增压发动机的特征。 进气形式按照进气形式的不同，分为自然吸气发动机（Normally Aspirated，简称NA）和涡轮增压发动机（Turbo）。关于这两种发动机孰好孰坏，各大论坛上有太多的口水了，这里就不再论，只简单说下原理和特点。自然吸气是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式。最早的发动机就是这种进气形式，特点是结构较简单，动力平顺，对于燃油和滑油的档次要求较低。涡轮增压是在自然吸气的基础上增加一个涡轮增压器，利用发动机排出的废气推动废气涡轮，然后带动进气端的叶片，将空气强制压缩进入气缸内。涡轮增压发动机在相同排量的情况下能够吸入更多的空气、燃烧更多的燃油，因此带来了更高的升功率和扭矩，但是一般情况对于燃油和滑油的品质要求更高，比如要求使用95号以上的汽油，要求使用全合成机油等，使用和维护成本较高。 —————————————————————————————————————————5.变速器变速器是负责传递发动机动力的关键部件，根据操作方式不同，可以分为手动和自动两大类，而自动变速器根据原理的不同，又可以分为液力自动变速器(AT),无级变速器（CVT），双离合变速器（DCT），电控机械自动变速器（AMT）等几种不同类型。 手动变速器（MT）简称手动挡，最传统的变速器，广泛使用在各类汽车上，换挡时需要踩下离合器并拨动挡把进行换挡，操作比较繁琐。虽然目前大部分驾校学车的时候都还会用手动挡车型进行教学，但大部分人学完之后基本都很少再碰手动车了。手动挡结构简单、价格便宜、故障率低，传动效率高，但是操作麻烦，正在逐渐淡出家用车市场，目前只有低端的车型才广泛提供手动挡，而中型车以上的级别，手动挡车型就十分稀少了。 液力自动变速器（AT）液力自动变速器又称手自一体变速器，通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成，AT变速器是当今市面上应用最广、普及率最高的变速器，其技术成熟、质量可靠，但由于技术含量较高，结构复杂，目前只有德国ZF，日本爱信AW，美国通用、福特等少数企业才能够生产。AT的变速器档位一般有P,R,N,D,(D3,)D2和D1。P是指的驻车档,R是倒档,N是空档,D是行车档,从D3D2D1也是行车档,但是和D档有些小区别,这些档位不是按照一般的发动机转速变档的,这样的目的是为了让车在同样的速度下有更高的发动机转速,提供更大的功率和扭矩输出,一般是在高速超车和趴陡坡的时候用的,有些车没有D3,D档下面直接是D2。 无级变速器（CVT）CVT 的英文全称是ContinuousVariable Transmission，中文意思是“机械式无级变速器”。CVT能实现无级变速，因此能根据车辆和路面实际情况，改变传动系统的传动比，使发动机在功率和燃油消耗率都在最佳范围内工作。因此相比较有级变速器，CVT变速器的动力性。同时，CVT通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，比起目前国内市场上常用的AT自动变速器通过液力变矩器实行无级变速，CVT的传动效率和燃油经济性都大大提高。 双离合变速器（DCT）双离合变速器(Dual Clutch Transmission)是近几年才出现的新型自动变速器，其结构传承自传统的手动变速器，并拥有两个自动控制的离合器和对应的自动换挡机构。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。根据离合器片是否浸没在油中，可以分为干式双离合和湿式双离合。双离合变速器拥有很快的换挡速度和更好的传动效率，油耗表现更佳。但由于其工作原理限制，在低速下顿挫感较强，且目前低成本的双离合变速器普遍质量稳定性表现较差，故障率明显高于AT变速器。 电控机械自动变速器（AMT）AMT是一种在手动变速器基础上研发的自动变速器，其结构简单、价格低廉，一般用在经济型定位的小型车上，换挡顿挫感较强，舒适性欠佳，属于一个较为妥协的解决方案，在条件许可的情况下，尽量不要选择配置了AMT变速器的车型。 后续等待更新...... —————————————————————————————————关于汽车选购的回答：15-18万之间的家庭第一辆车，怎么选？ - Alfred cheng 的回答 - 知乎如何评价新款广汽三菱欧蓝德这款车？ - Alfred cheng 的回答 - 知乎如何看待 2017 北美车展发布的第八代凯美瑞？ 更多精彩文章，请关注知乎专栏：阿福说车 知乎专栏

Zhihu

2017-02-06 05:46:17

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

汽车工程师聊点技术。我们平时也经常吹捧奥迪，因为奥迪有技术，随便闲扯一点，免得一说起奥迪科技只说得出车灯。 在汽车底盘技术这块悬架一直是被讨论比较多的领域，毕竟它对整车的驾乘性能贡献较大。就拿悬架来说，目前大多数家用车都是被动悬架，刚度（弹簧的力学属性）与阻尼（减振器的力学属性）在出厂后是固定的，不可以变化的，所以车辆的性能在出厂后基本就定型，厂家定成啥，用户们开着就是啥。 有没有比我们现在开的汽车更高级的底盘悬架呢？有，比被动悬架高级的是半主动悬架，比半主动高级的是主动悬架。半主动悬架与主动悬架的技术概念在我另一个回答里有详细介绍（汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？），不再赘述，快点切进主题。 目前说起主动悬架一般就是CDC+空气弹簧，这种搭配很多高档车都有，也都是成熟技术。有没有比这个更先进的主动悬架技术呢？有，他来了他来了，两大流派，分别是奥迪的A8旗舰款车型上配置的48V机电耦合主动悬架系统，以及奔驰GLE车型上配置的E-ABC系统。这两个大流氓开发出来的主动悬架完全不同于现在所有的底盘悬架结构，非常之超前，非常之先进，非常之迷人。 一、奥迪48V机电耦合主动悬架 奥迪这款机电耦合主动悬架系统独有的关键零部件如上面示意图中红色部分显示，主要有：电机，减速机、控制臂、钛金属扭力杆及其附件装置。也包含了部分成熟的技术如空气弹簧、减振器、拉杆等。 其中，电机与减速机在四个车轮附近均有配置，功率2千瓦。电机通过皮带和一个传动比为1:80的“Ovalo Strain Wave”传动轮相连，再通过扭力轴和扭力杆连接到转向节。相当于电机输出的作动力矩通过传动装置最终作用到转向节上，从而带动车轮发生动作。 在这台A8上配置有ADAS系统，利用ADAS系统的前置摄像头可以扫描到车辆前方5～20米的路面数据。控制器通过路面识别算法对前方道路进行辨识，相当于一项预瞄技术。然后，控制器结合路面辨识结果、车速、距离等信息解算出系统的作动时刻，可以使系统在更加准确的时刻作动，升高或降低悬挂，增加或者减小阻尼，以获得更好的通过性、舒适性。对于特殊路况如减速带、路面坑洼等，这套系统的优势格外显著。当然，即便没有这个摄像头，这套系统仍是可以独立工作的，只是少了预瞄功能而已。 说回到系统本身，在典型的稳态工况行驶时如直行，需要调整悬架高度改变通过性仍是通过空气弹簧实现，载人/货引起负重变化需要协调车高匹配时也还是空气弹簧实现。这样可以保持较低能耗，毕竟那套机电系统的能耗会较大。 在瞬态工况，如急速过弯、过坑坑坎坎等情况下，这套机电耦合系统就会开始工作，向悬架提供作动能量。例如，过弯时，根据算法左、右侧电机带动扭力杆向车身倾斜的反方向施加作动力，使得车辆能够获得更好的侧向支撑，保持车体平稳。而过坑洼不平道路时，这套系统根据控制算法，抑制车轮过多的跳动，保持抓地力，配合空气弹簧，实现更好的乘坐舒适性。 与现有主动悬架技术相比，这套系统有哪些优势 更快的作动速度，空气悬架配合CDC能够实现快速做负功的目的，亦即快速的消耗系统承受的多余振动能量，这一目标主要由CDC减振器实现。但是无法实现快速做正功，因为空气弹簧的充放气需要一定时间，进而决定了空气弹簧无法对瞬态工况做出反应。这也是为什么空气弹簧系统的控制均是围绕稳态工况展开的原因。而奥迪这套机电耦合主动悬架系统，由于增加了以电机为主的作动系统，可以实时进行动作，进而能够解决瞬态工况的问题，弥补了空气弹簧的不足。使得整套系统能够更加实时、迅速的对不同工况、路况做出反馈。 更强的减振能力，首先这套系统本身还是存在减振器，因此，显而易见的，机电耦合作动系统提供的能量，相比传统悬架是额外多出的部分，能够耗散更多的振动能量。 更多安全功能，例如在即将发生车体侧向冲击时，结合车身侧面的摄像头、传感器等可以瞬时抬高面临冲击一侧车体高度，当碰撞发生时，能够更好保护车内乘员。 有优点就会有缺点，这套系统的缺点是啥呢 那就是能耗，多出来的减振能力是能耗换来的。 二、奔驰E-ABC主动悬架 奔驰GLE搭载的48V主动悬架系统E-Active Body Control（简称E-ABC），这个技术虽然执行器也是一种阻尼器，但是由于增加了液压泵、电机、蓄能器及其他液压、电气附件，已经不能将它简单称为减振器。因此，我们把它归为主动悬架技术范畴。 其基本原理是根据传感器信号，由控制算法驱动电机进行作动，电机带动液压泵，液压泵通过液路推动阻尼器活塞上、下移动，从而实现车身的动作。 这套系统同样搭配了空气弹簧，稳态工况空气弹簧实现刚度的变化，瞬态可以由电液系统实现刚度变化，与此同时，电液系统还承担了阻尼调节的功能，可以简单理解为实现类似CDC的功能。（虽然都是官方素材，此处仍要感谢 @lc20081194 提供图片） E-ABC系统的关键供应商有三个：bilstein的阻尼器，rapa的集成式电机油泵与Silver Atena电控单元。下面重点介绍集成式电机油泵系统，文字引自公众号多体动力学与控制的译文。 与奥迪主动悬架方案相比，E-ABC的优势应在于较好的耐久性能，电液系统的容错性更佳；而奥迪方案的响应会更加迅速。同时，两种方案均有物理冗余设计，即便新结构宕机，这两套系统原本的空气弹簧+阻尼器系统仍然能够保证汽车正常使用。这俩可都是费钱的好玩意啊。 如有谬误，敬请指出，欢迎讨论，非常感谢。 汽车研发工程师一枚，博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-05-29 15:15:08

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

现在的汽车，远远不是“四个轮子加两张沙发”，或者“四个轮子加上别的”那么简单了。 “软件定义汽车(Software Defined Vehicles，SDV)”这一概念，尽管已经被越来越多业内人士所认可，大家在提到这一概念时，似乎都有意无意的忽略了一个事实： 尽管汽车上的功能越来越多的由软件所定义和实现，但硬件性能却最终决定了车辆性能的边界。 换句话说，车辆的功能、性能是由软件和硬件一起决定的，只有在硬件上具备了相应的功能基础，才能通过软件的功能定义和优化进一步发挥硬件的性能。 有一个非常典型的例子，可以拿来说明软硬件结合带来的功能提升，这就是电子车身稳定系统（ESC/ESP） ESC的作用是在车辆即将失控时，通过对车辆刹车的智能化干预，修复车辆的行驶轨迹，保持车辆稳定。 ESC的原理如下： 1.设置多个传感器，实时监测车辆状态，包括转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等。 2.通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。 3.当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候，对四个车轮的刹车，以及发动机的动力进行精确的控制，维持车辆的稳定行驶。 ESC的硬件基础是四个车轮的独立刹车系统，通过ABS泵的精确动作，实现四个车轮的单独刹车力控制。 如果没有软件，靠人工来分别控制四个车轮的刹车来实现稳定车辆的功能，这显然是不可能的：人力既不可能准确的感知车辆的失控状态，更不可能实现像软件控制那样精准、高频率的刹车动作。 在ABS、EBD等硬件基础上，加上精准标定过的电子稳定程序，软硬件结合，才能实现完整的ESC功能。 但是，车辆的极限操控稳定性，最终是由车辆本身的重心高度、轮胎的抓地性能、悬架的支撑性、刹车性能等硬件系统的性能决定的。 （图片引用自资深汽车工程师巴博的回答 @BarS ） 在没有ESC时，整车的操控性能取决于驾驶员的技术，离车辆的硬件极限性能还有很远。 ESC系统加入之后，通过软件性能的不断迭代优化，可以不断逼近硬件系统的极限性能，发挥出远超人类驾驶员的车辆控制能力。 但是尽管有ESC这样“变态”的软件，也是无法突破车辆本身的硬件性能的：一旦超过了硬件性能边界，无论ESC性能多么强大，车辆照样会失控撞墙。 通过这个例子，我想表达的观点是：如今的汽车已经是一个软件与硬件高度结合的复杂综合体。车企在定义一辆车时，一定是从功能实现角度出发，合理的搭配软件与硬件来实现预设的功能和性能。 “软件定义汽车”的趋势，其本身就是随着硬件性能的不断提高才形成的。正是有了性能越来越强大的传感器、处理器、执行器，我们才能将越来越多原本由纯机械结构实现的功能改为由软件驱动的电气、机械复合机构来实现。 “软件定义汽车”的趋势，对硬件的设计提出了全新的思路。 最早汽车的功能实现，更多依赖于纯粹的、固定的、不可变的机械结构，例如典型的凸轮轴驱动进排气门、化油器等。 随着电子控制和软件的引入，由软件控制、电磁阀驱动的可变气门正时系统、电喷系统、缸内直喷系统等的出现，进一步优化了发动机的性能表现。 进入新能源汽车时代以后，随着三电系统、智能驾驶、车载网联成为汽车的核心部分，软件的地位将变得更加重要。 未来新能源汽车的设计思路，是以灵活的、可升级的、可自由定义的软件，来替代和简化固定的机械结构。 但这并不意味着硬件的作用下降，而是说汽车硬件的设计，将向着更有利于发挥软件功能、更有利于配合软件长期升级的方向发展。 换句话说，就是硬件的设计要将边界比以前考虑的更远，范围划的更大，以为未来的软件升级留下足够的空间。 很典型的案例如小鹏P7，安装了30多个传感器，以及强大的智能驾驶运算平台。尽管现阶段的智能驾驶软件水平，还无法充分的利用这些传感器和运算能力，但是通过软件的不断迭代升级，小鹏P7能够不断的提升和逼近硬件所构造的性能边界。 最后，我想这么表达我对未来汽车的观点： 未来的汽车，硬件是一个坚实的基础，是一个宽阔的舞台，软件是其上表演的舞者，它们的表现共同决定了未来的汽车性能。性能的上限一方面取决于舞台有多大，一方面也取决于舞者的舞蹈水平有多高超。

Zhihu

2020-10-30 13:55:06

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

汽车开久了，感觉底盘松散感，这个松散感是余振+异响的结合，让舱内感觉到不舒适。 这种不舒适的感受在过坑过坎、连续颠簸路时最为明显。以过坎为例，车子一开过去，有一点敏感的车主会感受到车辆底盘除了越过那一下正常冲击振动以外，驶过障碍还有明显几下的余振，松散！ 伴随着过坎还有一个最为明显的就是或者尖锐、或者清脆的“kuanglang（都是第四声）”撞击响声，深深的廉价感，松散！ 正常的好车，在过坑过坎应该是一声低调、沉闷、短促、不拖泥带水的“dong（第三声）”。驶过后不再有多余的2-3下余振，满满的品质感，高级感。 这种声学感觉就跟我们关车门一样，廉价松散的车门摔一下“kuang（第四声）”，品质感的关车门轻轻一用力，“beng（第三声）”，完美。 铺垫讲完，进入正题。 底盘松散相关的主要的零件有三部分：底盘结构件上的衬套与球销、减振器总成、螺栓。 1、底盘结构件衬套 副车架安装点、悬架的各种摆臂、纵臂、连杆的连接点、横向稳定杆固定点都有规格不一的橡胶衬套件。衬套这种橡胶件的寿命与性能是同时与里程、时间强相关的，什么意思呢，你开着的里程多，车子用的年头长，那么橡胶老化、性能降低的就快。但即便你不开，车停在那里动也不动，有年头了，橡胶件也会老化、性能衰减。 这就是橡胶件的特性决定的，我们在开发橡胶件的时候，除了要对橡胶零件原材料本身的力学特性指标进行控制，还会对热空气老化、耐臭氧、低温脆性等项目进行试验。目的就是为了让橡胶零件投放到市场后，能够用的久一些，好一些。 橡胶件老化、性能衰减后的外特性表现就是刚度衰减，一般这个衰减量在汽车开发过程中是有要求数值的。在进行完整车道路耐久试验以后，会要求刚度衰减不超过XX%。所有的橡胶件都会或多或少发生刚度衰减，衰减后外在表现就是滤振不再干净，特别是过一些冲击道路，会感觉多余的振动变多。 这个衰减掉的XX%刚度，就是让客户感觉到松散的原因，同样的载荷冲击下，刚度衰减了，就意味着，变形量变大了。变形量大了，还有一定可能带来一些莫名其妙的异响。 2、底盘结构件球销 悬架的摆臂、连杆有的一端是衬套，另一端是球销。球销使用久了以后，经常容易发生的故障就是漏油脂、松旷。如下图所示是一个典型的球销结构，当使用里程久了以后，球头座里的油脂会慢慢渗出一些，润滑环境越来越恶劣，同时，外部的杂质会或多或少进入到球座内，就会导致球头与球头座发生磨损。 球头开发过程中，我们对启动力矩、工作力矩、摆动角等都有明确的技术要求，当发生杂质混入、球头磨损以后，这些技术参数都会超标。 而杂质侵入、漏脂、磨损这种情况持久下去，就会发生球头松旷，松旷的球头会导致异响、冲击等问题。 3、减振器总成 减振器总成的上部，是上支撑座，支撑座内部也有一个橡胶衬套。某些减振器下端连接结构还有一个衬套。这里的上、下两处衬套情况跟上面结构件衬套类似，不赘述。 减振器的阻尼力，在设计开发时就会有衰减量的要求。整车开发时，道路耐久试验完成后的减振器阻尼力要求是有一个明确的技术控制点不能低于XX%的。 减振器阻尼力就不用多说了，对整个车的性能影响非常大，阻尼力衰减以后，过坑过坎的余振会明显增多，这就是松散感。 4、螺栓 看到这里有车友会疑问了，跟螺栓啥关系。关系还挺大，螺栓这种紧固件，有一个力矩衰减的问题，这个问题还是比较普遍的。 使用久了，紧固件力矩衰减，底盘很多莫名其妙的异响就出来了，冲击也来了，还是文章开头说的冲击余振+异响=松散感。 我们在车型开发过程中，碰到过非常不少类似问题，一台跑完试验的车，舱内各种“狂浪狂浪狂浪” ，力矩重新打过一遍，全世界安静了。 一般车友会疑问，不就是拧个螺丝螺母的事情，很难吗？还特喵的会松？怕松，打紧一点不就行了？不是的。打过头可能导致贴合面压溃，然后，就松了；打过头还有可能导致牙面损坏，然后，也松了。 好好好，那力矩打到刚刚好合适总可以了吧。嗯，那有没有确认贴合面的平面度、光洁度？这个也影响，一不小心，也松了。 咳咳咳，所以，紧固件真不是咱一般人想的那样简单，在我没接触紧固件开发之前，我也那么想。一旦了解之后，再也不敢小看它，紧固件开发，是一个系统工程，牵涉面广，这里还是有些学问。 汽车研发工程师一枚，汽车工程博士，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看对好。

Zhihu

2020-08-07 15:02:12

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

好问题，我们依着顺序随便聊聊。 一、三腔空气悬架 其实指的是配置了三腔空气弹簧的悬架系统，说三腔之前，先得从单腔说起。目前大多数车型配置的空气弹簧都是单腔的，所谓单腔，就是整个气囊就是一个气室腔，下图就是典型的单腔室前、后空气弹簧结构。 在很多地方会看到写着空气悬架刚度可以调节，或者说可以自适应调节刚度，这个说法是值得细究的。 绝大多数乘用车辆上面使用的钢制螺旋弹簧的刚度是线性刚度，确定的一个刚度Ks。当然，非线性刚度的钢制螺旋弹簧也是有的，只是我们不常用到，这里暂且先放一边。我们使用汽车过程中，无论是空载、满载，都是这个固定的线性刚度。所以，我们常说传统弹簧刚度固定，不可调节。 对于单腔空气弹簧系统来说，可以自适应调节的是车身高度，不同车身高度时，气囊内的气压不同，从而刚度不同，从这个意义上讲，刚度可以变化，但是，当车身高度保持同一个模式时，刚度又是确定的，并不能更改。如下图所示，三个不同模式下的刚度曲线，是一一对应的，系统调到某一个模式，刚度曲线也就随之固定了。简而言之，在某一个特定模式下，空气弹簧的刚度跟螺旋弹簧一样，是不可以调节的，唯一的不同是，空气弹簧具有非线性刚度特征，螺旋弹簧是线性刚度特征。 想要在同一个高度模式下，实现类似CDC那样的不同力学曲线？对不起，单腔弹簧系统不支持，因为气体容积固定，刚度也确定。 那么，怎么样才可以在某个固定高度模式下，实现刚度的可变呢？这个时候，就需要多腔气囊技术来支撑。目前，有双腔、三腔可用，双腔提供了2个可选刚度，而三腔则提供了4组可选的刚度组合，如下图表格所示。 通常，空气悬架会设置为三档高度，高位、设计位置，低位。特殊的上下车等功能可以让车身更低或者更高，但是这种定制功能下一般也不太需要刚度调节，所以，暂且不论。 在设计状态我们希望能够有低的悬架偏频提高乘坐舒适性，为了获得低偏频，可以打开两个或者三个腔，增大气体容积，实现刚度降低，进而降低偏频，就是上图里的软状态。 而在承载状态，为了保持偏频、阻尼系数在一个相对合适状态，可以关闭一个或者两个附加腔室的控制阀实现刚度的增大，也就是上图里的硬状态。 最重要的是，单腔空簧系统，不同模式之前的切换是在相对稳定的行驶工况下，达到特定触发条件，系统才允许进行模式切换，也就是高度调整；在瞬态工况，比如加速、制动、转向过程中，系统的高度调节功能是禁止状态。 多腔则略有不同，多腔系统的模式切换虽然大致也遵循单腔系统原则。但是，由于电磁阀的存在，可以使容积变化率发生的特别快，这样，在某一固定的模式下，通过对电磁阀的开关控制，可以实现多档刚度调节。比如，在过弯时，单腔系统是禁止状态，而多腔系统则可以通过关闭电磁阀阻断主气室与副气室的连接，从而提升刚度，增加侧向支撑稳定性。 二、主动横向稳定杆技术 汽车在弯道行驶时，车辆上产生一个作用在如下图车辆重心①处的横向加速度[ay]。车身围绕由前桥和后桥运动学特性决定的车辆侧倾轴②侧倾，从而出现侧倾角 [φ]。 在传统被动悬架车辆上，侧倾力矩[M] 由横向稳定杆和弹簧承受。弯道外侧弹簧压缩，弯道内侧弹簧拉伸，同时，会使得横向稳定杆产生扭转。 在带有主动横向稳定杆系统的车辆上，横向加速度[ay]低于某一阈值时可以仅通过主动式稳定杆抵消侧倾力矩 [M]。只有侧倾力矩 [M]大于稳定杆主动产生的力矩[Ma]时，才出现侧倾角。此时，剩余的侧倾力矩 [△M] 由被动式弹簧承受。 下图横坐标车身侧向加速度，纵坐标车身侧倾角；标号①是被动稳定杆，标号②是主动稳定杆。 主动式横向稳定杆也有液压式ARS与电动式EARS两种，现在基本都升级为了电动式，相比液压式，电动主动横向稳定杆的优势有如下几点： 找一张很漂亮的EARS的示意图，太漂亮了，不放不舒服。 再来一张EARS的结构示意简图： 三、动态底盘控制系统 这个动态底盘控制系统，没记错缩写是PDCC，是Porsche Dynamic Chassis Control的意思。就是用来协调控制前、后悬主动稳定杆的控制系统，根据车辆动力学理论，前、后悬的侧倾角刚度是有比例要求的，不同的分配比例，会导致车辆产生不足转向、过多转向等不同状态。这个PDCC就是协调车辆动力学性能的，这里不展开了。放一张简图，简简单单示意下。 四、性能提升 首先要坦白一点，我没有试过这台车，以下言论属于半云测评： 1、三腔的可调性大大增强，可以提供多组刚度选择，也可以在有限的空间内将气囊容积做到最大，降低偏频，对舒适性的提升理论上是会明显的；最重要的是，在瞬态工况，也可以实现刚度调节。我个人的驾乘感受：单腔空气悬架系统（排除CDC影响）与被动悬架系统的区别，一般客户可能根本感知不到，我们专业工程师都反馈感知极不明显。多腔系统，虽然没坐过这台卡宴，但是坐过其他的工程样车，感受还是不错的，贵东西就是好。 2、主动稳定杆对侧倾角阈值以内的抑制是显而易见的，这个配置对性能提升、体验提升都是比较显著的，依照浅薄的个人经验，能实现瞬态控制的电控系统，在瞬态工况的效果都比较易于感知得到。再辅以CDC也能在弯道提供硬阻尼支撑，两相配合，进一步提高抗侧倾能力。 本节上面两点的论述纯属于半云测评，希望哪位大佬能带带，体验一把。 综上所述，个人以为不是噱头，都是可以带来体验提升的系统。 以上，欢迎讨论，谬误之处敬请指点。 对本篇回答感兴趣的同志，还可能喜欢下面一些话题： 既然悬架的软硬，车身的姿态跟汽车的操稳性没有关系，那么电子控制主动悬架系统的意义在哪里？ 空气悬架与电磁悬架有什么区别？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 汽车研发工程师一枚，博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车

Zhihu

2020-09-01 03:11:58

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

作为一个汽车底盘研发工程师，无疑会更加关注底盘，etron还未上市时，就一直重点关注。 e-tron是奥迪首款纯电SUV车型，具有划时代的意义。e-tron与Q5、Q7一样诞生于MLB Evo平台，与Q5、Q7既有传承，也有进步。 e-tron的底盘架构配置，是一个典型的经典豪华车该有的样子，在科技配置方面，奥迪历来是毫不含糊，安排的妥妥当当：前虚铰双叉臂+后五连杆，悬架结构杆系全部都是铝合金材料，配置了空气弹簧系统、CDC系统、后轮转向系统。这些先进系统，Q7上也有，但跟Q7又不完全相同，都进行过全新的适配、调校。 因为老哥穷，又馋etron身子，就在某一天的夜里，老哥寂寞的走在黑灯瞎火中，突然，头顶一绿，一台亮绿色的 etron 就怼在老夫面前。不由得，趴下身去，对着底部就是一阵咔咔。 1、首先，看到的是这个后减振器，上支撑的位置留有一条线束，即表明了这是一套电磁阀内置式的CDC系统，与电磁阀外置式的最大不同点便在于，电磁阀的位置，内置式（下图左侧减振器）的电磁阀做在了减振器工作缸内部，这样节省了底盘空间，为其他零件留下充足的设计空间。电磁阀外置式（下图右侧减振器）在减振器下部会伸出一截电磁阀，运动包络一做出来，会占有一些设计空间。后减看出是内置式，那么前减自然也是内置式。 两种电磁阀位置虽然不一样，但是性能没有太大的差别，都可以实现阻尼力的实时无级调节，也就是车友们常说的悬架软硬调节。所以，配置了CDC系统可以在不同的道路条件、驾驶风格下，该硬的时候硬，该软的时候软，获得优异的操控性能。 同时，CDC的系统架构方面，条件有限，暂时没看到车轮处的加速度计，推断etron采用了ZF.Sachs的新CDC系统架构，优化减少了传感器个数，控制算法也进行了升级优化。这种集成度更高的CDC系统，成本相对低，但对操控性能的提升并未打一丝折扣，是未来的主流方向。 2、这个前空气弹簧总成，LOGO标签上除了显眼的四个圈，还有全球大名鼎鼎的空气弹簧供应商Vibracoustic的标识。空气弹簧的一些特点，我曾经有一篇回答专门聊过，感兴趣的朋友可以移步查看：乘用车的空气悬架有何优劣？ 空气悬架的优势就是可以保持悬架的偏频在较小的范围内变化，从而实现车辆综合工况下的舒适性。悬架的偏频非常重要，是影响行驶平顺性的重要指标。普通的汽车的偏频只能保持在设计位置时跟设计状态一致，一旦载重发生变化，由于悬架刚度固定，偏频会随着载重变化而变化，导致平顺性不好。而空气弹簧，可以通过充、放气，实现刚度也随着载重变化，这样就保持了偏频的相对固定。 悬架偏频的简易公式： f=\sqrt{\frac{k}{m}}。这里文献也有一个笼统的参考偏频范围，针对普通家用车前悬偏频1.0Hz~1.4Hz，后悬偏频1.2Hz~1.6Hz；针对高级家用车前悬偏频0.9Hz~1.1Hz，后悬偏频0.95Hz~1.3Hz。 由上面的公式可以看出：载重变大，就是上式的m增大；系统给空气弹簧充气，刚度k增大；因为m与k同时增大了，偏频 f 就保持在了原来设定数值，并没有随着载荷变化而变化。载重减小时，也是同样的道理。这个规律，是对平顺性有利的。 所以，从上面的图例可以看到，空气弹簧针对空载、设计状态、满载都分别具有不同的三条刚度曲线，可以适应载重的变化，让偏频保持在合理范围以内，实现良好的行驶平顺性。 空气悬架不仅仅几个气囊，还有与之配套的气泵、气阀、控制器、传感器、储气罐、支架附件等，基本的结构原理示意如下所示： 针对空气策略，etron与Q7还是有非常大的不同，这里借用 @姚一 姚博一张etron的空气悬架策略图与Q7的进行对比，就可以发现，etron做了不少的调整，这是针对etron车型进行了针对性的优化调校标定。 3、后轮转向系统，etron的这套后轮转向系统也是ZF供应，能够提高稳定性，改善机动性，并且减小转弯半径。 在汽车变道的时候，后轮和前轮的方向相同，能够让汽车变道的时候更快、更稳定。在高速行驶时，后轮和前轮的转向方向一致，增高稳定性。在低速行驶时，后轮和前轮转向方向不同，减小转弯半径。 后轮转向的工作原理是利用电机驱动皮带，驱动了一个螺杆螺母机构，螺杆螺母的转向转化为螺杆的直线运动。与螺杆相连接的横拉杆将拉力传递到车轮支架上，车轮便跟随拉力一起向横拉杆拉动的方向转动。Q7的这套系统最大调节的行程约为9mm，相当于5°左右的最大车轮转角，etron大概率差不太多。 4、皇天不负有心人，某一天，终于捞到个机会，上了一次etron，好好的爽了一把，内外饰就不说了，网上图片多，大家自己可以看。说一点驾乘感受： 5、另外，说奥迪黑科技多，可不仅仅只有上面的这些，奥迪还有目前最先进的主动悬架双雄之一的机电耦合主动悬架系统，有关这个系统的详细，我以前有一篇回答，感兴趣的同学们可以移步查看： 完毕，谢谢观看。自干五，官方 @奥迪 翻牌不？ 汽车研发工程师一枚，机械博士文凭，没事写点硬到磕牙的技术干货，也写点保养维修小姿势 对车感兴趣的老司机们可以关注一波，没事咱凑一起聊聊车 为什么车子开久了底盘会变得松散？ 汽车的各种异响真的没办法避免吗？ 汽车上的减振器和弹簧有啥区别？ 保时捷卡宴的三腔空气悬挂和动态底盘控制还有主动防侧倾技术，真的有那么厉害吗，还是说只是个噱头？ 汽车上有哪些看着不起眼但是技术含量特别高的零部件？ 文章有点多，关注了慢慢看多好。

Zhihu

2020-10-10 06:22:36

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

其他许多回答都解释了软件定义汽车的含义了——当软件定义汽车时，评价一台车的好坏不再是看品牌、看外形、看发动机，而是车上智能系统所带来的使用体验。 那如何能持续地为用户带来更好的使用体验呢？这就要提到人工智能时代最珍贵的“石油”——数据。数据对于“软件”的重要性，体现在形成数据闭环的过程中。 一款支持OTA的车型在投入量产后，当用户使用车上的自动驾驶软件功能时，一方面是享受现有技术带来的方便，另一方面是“生产”出大量数据，这些数据能够推动车上软件的算法模型持续迭代，使这款车的软件功能不断成熟或迭代。 如果还不能理解，那我以最常见的ACC（自适应巡航）功能举个例子。ACC的意思是在高速路或者北京的五环这种快速路的时候，车辆可以实现自动跟车，自动改变车速和启停，司机不需要长时间踩着刹车——但手还是要扶在方向盘上的。 既然要实现自动跟车，那就需要软件能通过传感器（主要靠摄像头）识别出来前方车辆是一台车（不然很有可能撞上去）。但“车”的模样千奇百怪，尤其是在中国，会有各种车型。 目前依靠机器学习算法的软件功能，都只能识别“见到过”的东西，还不能像人类般具有联想力，“没见到过”的东西是识别不出来的。 比如下面这些车，属于具有“中国特色”的车型。 这些车型要想能被识别出来，就需要有“数据”。当一款量产车型在路上跑时，系统会记录下在道路上的影像。目前的技术是会先用算法对图像进行筛选，把能识别的物体过滤掉，在人工对不能识别的异型车辆进行标注，用在机器学习的训练中。 也就是说，作为用户，你的每一次使用都在助力自动驾驶功能的迭代。而作为车厂，从用户使用过程中获得的数据都将成为核心竞争力。这些数据是需要握在车厂自己手里的，否则就很容易失去竞争优势。 之前有媒体说特斯拉是在把车主当小白鼠，意思就是特斯拉单纯依靠还不足够成熟的计算机视觉技术，来实现高级别的自动驾驶功能，并且在车主使用的过程中，把数据收集起来，用于持续改进功能。[1] 一级供应商是指为车厂提供零配件或技术的公司，比如博世、安波福、法雷奥等。即便是目前许多车型上配备的L2级别自动驾驶功能，比如高速公路辅助、自动泊车辅助系统等，大部分车厂也是通过直接向供应商采购方案来实现的。 在用户使用过程中的数据也是归供应商所有，用于供应商不断地改进算法，提高各种功能的成熟度。 这就导致了一个问题——同质化严重，“你有的我也能有”，差别只在于系统的名字——XX Pilot，以及外观设计和语音小助手的声音。 那在数据为王的未来，车厂还会愿意把数据给到供应商吗？ 供应商的立场是数据的集中有利于整个行业技术的快速迭代，但请注意，这里的整个行业=它自己。 设想一下，当一家大点的技术公司能提供比较好的算法时，就会有更多的车厂愿意向它购买方案，它给方案的定价或许也会更便宜；当有更多车厂在用这套方案时，这家技术公司收集到的数据就越多，其算法的迭代也越快，越能吸引到更多车厂来购买——出现马太效应。 在计算机领域的两个相似例子就是操作系统和芯片，国产操作系统和芯片之所以研发不出来，正是因为在市场上不存在试错机会，缺少更多的试用数据，让他们能够进行完善和改良。 我很同意 @殷玮 大佬在回答中提到的，“人工智能芯片正在成为汽车上的又一个发动机，以数据为燃料的发动机。”在汽车芯片领域，最典型的供应商便是Mobileye。Mobileye在2018年就曾经宣称占有全球ADAS 70%的试乘份额，超过八百万辆车搭载。[2]但Mobileye提供的视觉感知芯片是相对封闭的，只支持对外提供摄像头识别到的最终结果。简单来说，就是Mobileye规定了能识别出10种物体，那用了他的芯片，就只能识别出这10种物体。 这也意味着车厂并不能拿到图像数据，国内的车厂或者搞自动驾驶软件算法的公司，在开发时都拒绝使用Mobileye的芯片。以开发AVP（自主泊车）功能为例，除了基本车辆的识别，还需要做到车位地锁、入口栏杆等物体的识别，但Mobileye的封闭性方案是不支持自行对感知算法进行更新的。 只提供封闭方案的Mobileye芯片有点像黑匣子，车厂无法做定制化开发或者自主更新，这也就导致了前文提到的同质化问题，既然芯片能卖给A车厂，就也能卖给B车厂，车上搭载的自动驾驶软件功能不具备差异性。数据闭环中缺失了最重要的“数据”。 这样的封闭化方案也让Mobileye丢失了高级别自动驾驶方案的市场，因为开放必要层面的视觉感知结果，对于融合摄像头识别到的东西跟激光雷达识别到的东西极其重要。 下面这个视频，便是激光雷达点云和摄像头影像融合的结果，在影像上显示的颗粒点状就是激光点云。可以看到，要想开发基于不同传感器感知融合结果的应用，就离不开原始数据。 目前，国内的造车新势力蔚来、威马等都先后宣布要研发L4自动驾驶车了。当车厂都开始研发L4自动驾驶功能，激光雷达等多传感器融合路线将逐渐成为主流。 当供应商在做着自己的春秋大梦时，车厂，尤其是国内车厂，却并不希望自己沦为一个组装工厂，在智能化时代被他人扼住喉咙。 所以才会有那么多的老牌国内汽车品牌开始设立软件团队，或者直接买买买，把小的技术公司收入麾下。所选用的硬件也更偏向于开放的硬件平台，因为硬件平台需要能够支持软件不断升级迭代，把新功能开发的规划和节奏都掌握在自己手里。 同样以汽车芯片为例，地平线作为国内头部的汽车芯片玩家，是国内最早一批将AI芯片放到量产车上的。在今年6月份的Waymo开放数据集挑战赛里，地平线在2D追踪、3D检测、3D追踪和域适应四项挑战中都是第一名。 或许正是出于在感知算法方面保持领先的自信，地平线的芯片做到了开放感知的中间结果，车厂可以在应用层开发更加复杂的功能。记得去年听地平线的一个分享时，分享人提到“不碰数据、不做应用”，这应该是车厂最中意的定位了吧。 今年北京车展，也到地平线的展台转了几圈，重点看的就是基于车载AI芯片征程3实现的应用情况。这款芯片主要就是针对高级辅助驾驶、自动泊车等场景，因为算力够高、功耗又足够低。地平线还支持跟车厂做联合开发，让车厂推出的自动驾驶功能更具差异化。 不过地平线毕竟属于新玩家，产品稳定性还有待验证，这就更需要国内主机厂的理解与支持了。 经过美国制裁华为一事，中国人已经清清楚楚知道我们输在哪里，连公园打拳的大爷都知道现在华为什么都能自己造，就是芯片半导体受制于人。在PC和智能手机的核心部件上，中国被美国死死卡住喉咙，如果想在“软件定义汽车”的智能汽车时代不被别人牵制，就需要在车载芯片上下功夫。 芯片的设计重要，芯片的制造更重要。无论地平线还是华为，都还停留在芯片设计上，很有可能被卡在半导体的制作上，要想杜绝后患，国产车载芯片还要再走出一步。 ————听说点赞的人都是掌握了数据闭环的大佬。我是@洪泽鑫 ，很高兴认识。 你可能也会想看：

Zhihu

2020-11-05 07:32:33

当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？

软件定义汽车（Software Defined Vehicle）概念的萌芽是在2012年，当时特斯拉Model系列完成了首次整车OTA（空中升级）。不过当年特斯拉汽车的品牌影响力有限，产量也不高，这个超前的概念并未得到传统整车厂的重视。 经过近几年的高速发展，特斯拉不仅构建了越来越强的品牌影响力，还开辟了一条付费升级软件（如自动驾驶系统AutoPilot的付费升级）玩法，让越来越多的整车厂认识到，原来汽车的利润不仅存在于整车BOM表中的零件上，而且存在于想象空间巨大的车载软件上。 特斯拉通过软件定义汽车的新玩法，一下把在”硬件创造利润“领域深耕多年的整车厂打懵了。这是因为每个整车厂都经过了多年的积累和试错，才摸索出了一套适合自己的完整供应商体系和标准开发流程，让他们放弃这条经验丰富的赛道，实现“大象转身”需要付出的代价太大。与之相反，各大新势力造车势力没有这么大的包袱，并且抓住了这个机会，学习特斯拉的“软件定义汽车”，蚕食着传统整车厂的市场。 为什么“软件定义的特斯拉”会让越来越多的整车厂（如蔚来、上汽、大众等）不惜放弃传统的供应商体系、改变固有的造车逻辑，将资本和资源转向软件开发？ 当前车载软件大致可分为两类，一类是以发动机、底盘、车身电子为核心的传统车载软件，另一类是以汽车智能化浪潮下的智能座舱、自动驾驶为代表的AI（人工智能）车载软件。 传统车载软件工作在每一个独立的ECU上，每一个ECU分布在汽车的各个位置，各司其职。 控制汽车相关的软件分布在汽车的三大控制系统的子ECU中。这三大控制包括提供汽车动力的动力总成控制系统、负责传递动力控制汽车运动的底盘控制系统以及负责车身上其他部件运行的车身控制系统中。 除了控制汽车的软件外，还有另一类特殊的软件，它们不直接参与汽车的控制，而是完成汽车状态的显示和人机交互，这类软件的载体包括车载娱乐系统、导航系统等。 每一个ECU各司其职的电子电气架构被称作分布式架构。这种架构的特点是功能划分明确，可以通过预先的设计来严格明确界限，因此整车厂针对不同的模块培养相应的供应商，长期合作，不仅能够保证质量，还能减少研发投入。这就是传统整车厂所擅长的研发套路。 我们以使用汽车时常用到的车窗玻璃升降器模块为例子，简单地说一下传统电控软件的特点。 车窗玻璃升降器根据车窗按钮的通电状态，输出电信号控制电机正转或反转，实现玻璃的升降。有些玻璃升降器模块拥有“防夹”功能。当玻璃夹到物体时，电机会受到一个比较大的反向力矩，使电机“堵转”，内部的电流瞬间变大，当软件检测到玻璃上升时，电机内的电流瞬时变大，就会立刻让电机停转甚至反转。这就是传统车载软件的基本执行逻辑。 汽车上大部分软件的设计与玻璃升降器模块类似，它们的输入输出相对简单，实现的功能也比较单一。即使是看似最复杂的发动机控制系统，也是由内部多个子模块软件（如进气系统、电喷系统等）协同工作，共同控制。 传统车载软件有两个明显的缺点。一是算力浪费，任何一个模块都需要独立的ECU和通讯单元，而整个汽车的电子器件成百上千，这会导致大量的运算资源被浪费；二是软件更新成本高，汽车量产后，各个ECU上的软件要么不更新，要么必须到4S店用专业的诊断仪进行更新，会产生大量的人工成本。 特斯拉等一众新势力造车的玩家显然意识到了分布式架构的不足，开始将电子电气架构向集中式+OTA的方向变更。集中式+OTA的电子电气架构使得车载软件向AI软件转变。 人工智能车载软件的设计初衷是帮助驾驶员，或者代替驾驶员驾驶车辆，典型的应用场景有两大类：智能座舱和自动驾驶。 AI车载软件与传统软件的最大区别在于处理的信息多且复杂。 以智能座舱为例，AI车载软件需要处理车内摄像头拍摄到的驾驶员图像，完成诸如人脸识别、打哈欠识别、疲劳分级识别、情绪识别、行为（抽烟、打电话）识别等子功能，根据这些子功能完成整套驾驶员行为监测功能；此外，AI车载软件还需要实时处理车内人员发出的语音信息，完成前端降噪、人声分离、关键词识别等语音算法，以此完成语音上的人机交互。 再以自动驾驶为例，AI车载软件需要处理的信息不仅包括车载摄像头、雷达、GPS、IMU等传感器信息，还要将这些信息与车身姿态、高精地图、V2X的信息进行融合，实现车身周围的环境建模。进而根据这些关键信息实现不同场景下的自动驾驶功能，这些场景包括无人小巴、物流小车和无人卡车。 AI车载软件的快速发展对车载计算平台提出了更加严格的要求，除了本身的性能稳定外，还需要拥有足够的算力。传统的车载控制芯片很难满足这些要求，因此越来越多的车载Ai芯片出现在大家的视野中。 最为出名的车载AI芯片当属特斯拉在2019年推出的AutoPilot HW 3.0 FSD，它是专为L4+级别的自动驾驶系统而设计，采用三星14纳米的制造工艺，拥有12个主频为2.2GHz的CPU内核、1块负责图形处理的GPU、2块处理深度学习网络算法的NPU以及数不清的硬件加速器，可以说在目前所有能够买到的车载AI芯片中难寻对手。 FSD虽然足够出色，但它专属于特斯拉，且短期内无开放的可能，因此传统整车厂需要从众多AI芯片厂商中做出选择。 传统整车厂想在AI时代完成“大象转身”必然需要选择AI芯片作为下一代车载计算平台，以完成软件定义汽车的第一步。目前市面上可供各大整车厂选择的主流AI芯片有国外的英伟达Nvidia Xavier、因特尔Mobileye EyeQ系列，国内的地平线“征程”系列。 英伟达的Xavier发布于2018年CES展上。Xavier集成了8颗定制CPU核心以及512核心Volta架构GPU，功耗为30W，不到上一代产品Nvidia Drive PX2功耗的五分之一。 此外，Nvidia每一代的车载Ai芯片（PX、PX2、Xavier）都会为用户提供了许多Demo软件，这些Demo包含感知、定位、规划控制在内的自动驾驶子模块功能。 Xavier是目前能够从Nvidia买到的性能最强的车载AI芯片，其强大的计算性能和低功耗的优势使得它被许多传统整车厂（如戴姆勒）甚至新势力造车企业（如小鹏）选定为自动驾驶预研，甚至量产平台。 因特尔Mobileye是做驾驶辅助系统起家的，旗下所有主动安全的产品都是以摄像头+芯片的形式卖给各大汽车厂的，每一代的产品都由EyeQ加一个数字组成。 截止到目前为止，应用在量产车上的最新的产品是EyeQ4，它能够支持前向最多三路摄像头的输入，可帮助汽车实现Level 3级别的自动驾驶，EyeQ4目前已在蔚来、广汽等品牌上量产。EyeQ5将在2020年完成SOP，提供给整车厂，它能最多支持八路摄像头的输入，实现360°的视觉感知能力。下图是Mobileye官方发布的EyeQ系列演进图，图中包含了各代产品提供的自动驾驶功能、功耗等信息。 相比于Nvidia提供的车载AI平台，Mobileye EyeQ系列的产品就像一个端到端的黑盒子，既获取不到原始图像，也无法获取任何过程数据，因此只能对Mobileye提供的信息进行二次开发。另外Mobileye EyeQ系列的芯片优先支持美国、日本和以色列地区，对国内的某些场景支持不够好（比如红绿灯的识别），在实际使用时，可能会影响自动驾驶的某些功能。 国内的地平线公司是做人工智能芯片起家的，目前已经在全球的人工智能芯片领域拥有一席之地，其主要的技术方向智能驾驶和通用AI应用领域。 与Nvidia类似，地平线除了提供车规级的AI芯片外，还为用户提供智能驾驶场景下的软件功能，以实现软硬结合的智能驾驶解决方案。这些功能包括智能驾驶所需的环境感知能力和高精度地图建图、定位的能力。地平线提供的自动驾驶软件是基于国内的交通数据开发，因此使用效果和迭代速度应该会优于国外的技术提供商。 地平线针对自动驾驶所推出的芯片名为“征程”，在2019年8月和2020年9月推出了征程系列AI芯片的第二代征程2和第三代征程3。其中征程2是国内首款车规级的AI芯片，目前已在长安UNI-T上大规模量产，其设计场景为辅助驾驶以及L2级别的自动驾驶。最新发布的征程3，最高可支持6路摄像头的输入，功耗2.5W（对标的Xavier功耗30W、EyeQ 3W），面向的场景是L2~L3级别的自动驾驶。 另外，专为L4级别自动驾驶系统开发的征程5和5P计划在2021年面世，从它能够支持的16路图像输入、算力和功耗来看，对标的正是特斯拉的FSD。 软件定义汽车将是未来的趋势，但这里的定义并非颠覆汽车行业、消灭传统，而是以软件为基础提升汽车的智能化水平，这些智能化包括但不限于智能座舱和自动驾驶的相关技术。 从目前的发展趋势来看，分布式的电子电气架构将会逐步转变为以AI芯片为核心的集中式电子电气架构。我相信，在未来所有连入车载网络的电子设备都将具备远程OTA的功能，用不断迭代的软件创造体验更好、更聪明的汽车才是“软件定义汽车”的最终形态。到那时，汽车真的可能变成四个轮子上的超级计算机，它扮演的不再是交通工具的角色，而是越来越懂你的出行伴侣。

Zhihu

2020-11-03 06:28:49

什么是知乎的个人与机构认证？

个人认证：知乎在对用户帐号信息的真实性进行审核后，会在帐号主页以及用户名旁边带上蓝色的认证标识。 机构认证：为了保障机构号资质信息的真实性与安全性，知乎平台为入驻机构提供「认证」服务。机构「认证」后帐号主页及用户名旁边将展示蓝色认证标识，并标识为「已认证的帐号」，享受名称保护、数据分析等额外权益，并可根据机构「盐值」等级申请专栏、Live 等功能特权等使用。 个人认证方式： 1.用户可通过手机端个人主页中的「申请个人认证」进行申请，或通过网页端填写https://www.zhihu.com/account/verification/apply 在线申请表单 进行申请。 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过私信、短信告知。 机构认证方式： 1.电脑登陆知乎机构号：https://www.zhihu.com/org/signup ， 进入管理中心点击「开启认证」； 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过短信+邮件告知。 注：入驻时填写的资料将自动保存于后台，若资料无变化，认证时无需更改，点击「提交」即可。 个人认证：目前支持包括科研、互联网科技、服务业、医疗健康、教育、金融、文化传媒/娱乐、工程建设、交通运输、工业制造、公众人物共 11 个领域共 381 个类别的认证，用户可根据自身情况进行申请。 机构认证：除以下经营范围的机构，都可申请认证 不是永久有效。 个人： 机构号： 个人认证：请发送私信给「知乎小管家」，或将「申请取消个人认证」为主题的邮件发送至 renzheng@zhihu.com 并附上你的知乎主页及身份证明信息。 机构认证：暂不支持「取消认证」操作。

Zhihu

2016-07-15 02:43:48

什么是知乎「优秀答主」标识（原名为「优秀回答者」）？

亲爱的知友，欢迎你来到知乎。 社区里鼓励真诚的表达、专业的讨论、友善的互动，反对不友善、低质、低俗、抄袭、侵权、虚假认证、恶意营销导流等破坏社区生态的内容与行为，禁止一切违法违规行为。 根据《中华人民共和国网络安全法》等有关法律，参照《网络信息内容生态治理规定》等相关法规，社区制定并执行如下规范： 根据《中华人民共和国国家安全法》 第十五条，国家坚持中国共产党的领导，维护中国特色社会主义制度，发展社会主义民主政治，健全社会主义法治，强化权力运行制约和监督机制，保障人民当家作主的各项权利。包括但不限于： 根据《中华人民共和国反间谍法》第八条，任何人和组织不得组织、策划、实施分裂国家、破坏国家统一，颠覆国家政权、推翻社会主义制度。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第二百九十九条，在公众场合故意以焚烧、毁损、涂划、玷污、践踏等方式侮辱中华人民共和国国旗、国徽的，处三年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利。根据《中华人民共和国国歌法》第十五条，在公共场合，故意篡改国歌歌词、曲谱，以歪曲、贬损方式奏唱国歌，或者以其他方式侮辱国歌的，由公安机关处以警告或者十五日以下拘留。构成犯罪的，依法追究刑事责任。根据《中华人民共和国广告法》第九条，广告中不得有以下行为：（1）使用或者变相使用中华人民共和国的国旗、国歌、国徽，军旗、军歌、军徽；（2）使用或者变相使用国家机关、国家机关工作人员的名义或者形象；（3）使用“国家级”“最高级”“最佳”等用语；四、损害国家的尊严或者利益，泄露国家秘密。包括但不限于： 根据《中华人民共和国英雄烈士保护法》第二十六条，以侮辱、诽谤或者其他方式侵害英雄烈士的姓名、肖像、名誉、荣誉，损害社会公共利益的，依法承担民事责任。构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。根据《中华人民共和国刑法》第二百四十六条第一点，以暴力或者其他方法公然侮辱他人或者捏造事实诽谤他人，情节严重的，处三年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利。包括但不限于： 根据《中华人民共和国反恐怖主义法》第二条，国家反对一切形式的恐怖主义，依法取缔恐怖活动组织。包括但不限于： 根据《中华人民共和国集会游行示威法》第七条，举行集会、游行、示威，必须依照本法规定向主管机关提出申请并获得许可。第二十六条，举行集会、游行、示威，不得违反治安管理法规，不得进行犯罪活动或者煽动犯罪。包括但不限于： 根据《中华人民共和国保守国家秘密法》第三十一条，违反本法规定，故意或者过失泄露国家秘密，情节严重的，依照刑法第一百八十六条的规定追究刑事责任。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第二百九十一条，编造虚假的险情、疫情、灾情、警情，在信息网络或者其他媒体上传播，或者明知是上述虚假信息，故意在信息网络或者其他媒体上传播，严重扰乱社会秩序的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。 根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第二十五条，有下列行为之一的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款：（1）散布谣言，谎报险情、疫情、警情或者以其他方法故意扰乱公共秩序的。（2）投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性物质或者传染病病原体等危险物质扰乱公共秩序的。（3）扬言实施放火、爆炸、投放危险物质扰乱公共秩序的。所以说，若散布谣言，公安机关可以依据上述规定对行为人进行处罚。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第二百四十条，拐卖妇女儿童罪是指以出卖为目的，拐骗、绑架、收买、贩卖、接送、中转妇女、儿童的行为。根据《中华人民共和国刑法》，拐卖妇女、儿童的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。有条文所列八种加重情节之一的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑，并处罚金或者没收财产。情节特别严重的，处死刑，并处没收财产。包括但不限于： 根据《中华人民共和国网络安全法》第二十七条，任何个人和组织不得从事非法侵入他人网络、干扰他人网络正常功能、窃取网络数据等危害网络安全的活动。不得提供专门用于从事侵入网络、干扰网络正常功能及防护措施、窃取网络数据等危害网络安全活动的程序、工具。明知他人从事危害网络安全的活动的，不得为其提供技术支持、广告推广、支付结算等帮助。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第一百九十一条，明知是毒品犯罪、黑社会性质的组织犯罪、恐怖活动犯罪、走私犯罪、贪污贿赂犯罪、破坏金融管理秩序犯罪、金融诈骗犯罪的所得及其产生的收益，为掩饰、隐瞒其来源和性质，为洗钱罪。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第二百八十六条，破坏计算机信息系统罪；网络服务渎职罪。违反国家规定，对计算机信息系统功能进行删除、修改、增加、干扰，造成计算机信息系统不能正常运行，后果严重的，处五年以下有期徒刑或者拘役；后果特别严重的，处五年以上有期徒刑。包括但不限于： 根据《中华人民共和国刑法》第二百二十五条，不得违反国家规定，有非法经营行为。不得发布未经许可经营法律、行政法规规定的专营、专场物品或者其他限制买卖的物品。包括但不限于： 根据《中华人民共和国产品质量法》第五条，禁止伪造或者冒用认证标志等质量标志。禁止伪造产品的产地，伪造或者冒用他人的厂名、厂址。禁止在生产、销售的产品中掺杂、掺假，以假充真，以次充好。包括但不限于： 根据《中华人民共和国著作权法》第十三条，改编、翻译、注释、整理已有作品而产生的作品，其著作权由改编、翻译、注释、整理人享有，但行使著作权时不得侵犯原作品的著作权。包括但不限于： 根据《中华人民共和国野生动物保护法》第二十七条，禁止出售、购买、利用国家重点保护野生动物及其制品。包括但不限于： 根据《中华人民共和国未成年人保护法》第五十二条，禁止制作、复制、发布、传播或者持有有关未成年人的淫秽色情物品和网络信息。第五十四条，禁止拐卖、绑架、虐待、非法收养未成年人，禁止对未成年人实施性侵害、性骚扰。禁止胁迫、引诱、教唆未成年人参加黑社会性质组织或者从事违法犯罪活动。包括但不限于： 根据《中华人民共和国土地管理法》的相关规定，中华人民共和国实行土地的社会主义公有制，即全民所有制和劳动群众集体所有制。全民所有，即国家所有土地的所有权由国务院代表国家行使。任何单位和个人不得侵占、买卖或者以其他形式非法转让土地。土地使用权可以依法转让。根据《中国人民解放军房地产管理条例》第九条，用于军事设施的房地产，其权属不得改变，如改变需经国务院、中央军委批准。包括但不限于： 根据《计算机信息网络国际联网安全保护管理办法》第五条第六点，任何单位和个人不得利用国际联网制作、复制、查阅和传播宣扬封建迷信、淫秽、色情、赌博、暴力、凶杀、恐怖，教唆犯罪的。包括但不限于： 根据《关于妨害信用卡管理刑事案件具体应用法律若干问题的解释》，任何单位和个人不得违反国家规定，使用销售点终端机具（ POS 机）等方法，以虚构交易、虚开价格、现金退货等方式向信用卡持卡人直接支付现金。 根据《中国人民银行关于加强支付结算管理防范电信网络新型违法犯罪有关事项的通知》第十三条，严格审核特约商户资质，规范受理终端管理。任何单位和个人不得在网上买卖 POS 机（包括 MPOS ）、刷卡器等受理终端。包括但不限于： 根据《最高人民法院、最高人民检察院关于办理诈骗刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条规定，任何单位和个人不得利用电信网络技术手段实施诈骗。包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室部署开展的 2021 年「清朗•整治网上历史虚无主义」专项行动， 全面清理歪曲党史国史军史、鼓吹历史虚无主义等有害信息，包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室开展的清朗·商业网站平台和「自媒体」违规采编发布财经类信息专项整治工作，重点打击歪曲解读我国财经方针政策、唱衰中国经济等的内容。包括但不限于： 根据《互联网信息服务管理办法》 第十五条第五点，互联网信息服务提供者不得制作、复制、发布、传播破坏国家宗教政策，宣扬邪教和封建迷信的内容。根据《互联网宗教信息服务管理办法（征求意见稿）》第十六条，取得《互联网宗教信息服务许可证》的宗教团体、宗教院校和宗教活动场所，可以且仅限于在其自建的网络平台上由宗教教职人员讲经讲道，阐释教义教规中有利于社会和谐、时代进步、健康文明的内容，引导信教公民正信正行。讲经讲道实行实名制管理。其他任何组织或者个人不得在互联网上讲经讲道或者转发、链接相关内容。包括但不限于： 根据《网络信息内容生态治理规定》第六条第七点，网络信息内容生产者不得发布破坏国家宗教政策，宣扬邪教和封建迷信行为的内容，包括但不限于： 根据中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于进一步加强科研诚信建设的若干意见》，对从事学术论文买卖、代写代投以及伪造、虚构、篡改研究数据等违法违规活动的中介服务机构，市场监督管理、公安等部门应主动开展调查，严肃惩处。包括但不限于： 根据《禁止传销条例》的相关规定，工商行政管理部门、公安机关应当依照本条例的规定，在各自的职责范围内查处传销行为，包括但不限于： 根据《人类辅助生殖技术服务管理办法》 第三条，人类辅助生殖技术的应用应当在医疗机构中进行，以医疗为目的，并符合国家计划生育政策、伦理原则和有关法律规定。禁止以任何形式买卖配子、合子、胚胎。医疗机构和医务人员不得实施任何形式的代孕技术。包括但不限于： 根据《公安部对部分刀具实行管制的暂行规定》 第九条，严禁任何单位和个人非法制造、销售和贩卖匕首、三棱刀、弹簧刀等属于管制范围内的各种刀具。依据《中华人民共和国禁毒法》第五十九条第一点，任何单位和个人不得走私、贩卖、运输、制造毒品。包括但不限于： 根据《网络交易管理办法》第十九条，网络商品经营者、有关服务经营者销售商品或者服务，不得利用网络技术手段或者载体等方式，以虚构交易、删除不利评价等形式，为自己或他人提升信誉。包括但不限于： 根据《计算机信息网络国际联网管理暂行规定》第六条，计算机信息网络直接进行国际联网，必须使用邮电部国家公用电信网提供的国际出入口信道。任何单位和个人不得自行建立或者使用其他信道进行国际联网。包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室发布的《即时通信工具公众信息服务发展管理暂行规定》，即时通信工具服务提供者从事公众信息服务活动，应当取得互联网新闻信息服务资质。根据国家网信办开展的清朗·商业网站平台和「自媒体」违规采编发布财经类信息专项整治工作，重点聚焦财经类「自媒体」帐号、主要公众帐号平台、主要商业网站平台财经版块、主要财经资讯平台四类网上传播主体。包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室发布的《网络信息内容生态治理规定》，网络信息内容服务使用者、生产者和平台不得开展网络暴力、人肉搜索等违法活动。包括但不限于： 根据《北京市市场监管局关于规范商业营销宣传的提醒告诫书》，营销宣传从业者，应坚决维护商业营销宣传政治方向和价值导向，坚持政治效果、社会效果、法律效果相统一，确保各类商业营销宣传活动体现和传播社会主义核心价值观，体现公序良俗，严格按照《广告法》及商业营销宣传管理相关规定要求，发布商业广告，开展商业营销宣传活动。包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室发布关于《移动互联网应用程序信息服务管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知。征求意见稿规定，应用程序提供者应当规范经营管理行为，不得通过机器或人工方式刷榜、刷量、控评，营造虚假流量。包括但不限于： 2018 年 5 月 电动自行车的新国标 GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》 正式颁布，2019 年 4 月 正式实施，各大城市缓冲期后于 2022 年开启严格管控，「新国标」有硬性规定：规定时速不超过 25 公里、整车重量不超过 55 公斤、电池电压不超过 48 伏、带有脚踏骑行装置。任何不符合以上配置的电动车均属于违规，对电动车取得牌照后私自改装，解除限速、安装智能防查系统的，均属于违法行为。包括但不限于： 根据《「清朗」系列专项行动聚焦十个方面重点任务开展整治》第四项，重点整治全面整治劣迹艺人违规复出、被封帐号违规「转世」。包括但不限于： 根据国家互联网信息办公室关于《互联网用户帐号名称信息管理规定（征求意见稿）》第六条，互联网用户帐号使用者在注册、使用帐号名称信息中应当遵循以下原则：互联网个人用户的帐号名称信息应当充分体现个人特征，不得模仿、类似党政军机关、新闻媒体、企事业单位等组织机构的名称、标识，或是国家行政区域的地理名称，避免误导公众。互联网机构用户的帐号名称信息应当与机构自身的名称、标识等相符合，与机构性质、经营范围和所属行业类型相匹配。包括但不限于： 根据《中央网信办启动「清朗·暑期未成年人网络环境整治」专项行动 》全面清理血腥暴力不良内容，坚决清理散布暴力血腥、暗黑恐怖、教唆犯罪等内容的「邪典」视频。包括但不限于： 根据《关于办理组织、利用邪教组织破坏法律实施等刑事案件适用法律若干问题的解释》第十一条 ，组织、利用邪教组织，制造、散布迷信邪说，组织、策划、煽动、胁迫、教唆、帮助其成员或者他人实施自杀、自伤的，依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条的规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。包括但不限于： 根据《关于办理组织、利用邪教组织破坏法律实施等刑事案件适用法律若干问题的解释》第十一条 ，组织、利用邪教组织，制造、散布迷信邪说，组织、策划、煽动、胁迫、教唆、帮助其成员或者他人实施自杀、自伤的，依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条的规定，以故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。包括但不限于： 根据相关法律法规要求，互联网平台有义务对违法违规内容进行包括删除在内的各种处置。因违法违规被处置的内容，无法备份。 发布违法违规信息的用户，根据情节轻重的不同，会给予短期禁言、永久封禁等处罚。情节严重触犯法律的，可能被相关机构追究法律责任。 根据《中华人民共和国刑法》第三百六十四条第一点、第四点，传播淫秽的书刊、影片、音像、图片或者其他淫秽物品，情节严重的，处二年以下有期徒刑、拘役或者管制。 根据《全国人民代表大会常务委员会关于维护互联网安全的决定》第三条第五点，不得在互联网上建立淫秽网站、网页，提供淫秽站点链接服务，或者传播淫秽书刊、影片、音像、图片。 根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第六十六条，不得在公共场所拉客招嫖、卖淫、嫖娼。第六十七条规定，不得引诱、容留、介绍他人卖淫。 根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第四十二条第六点，不得偷窥、偷拍、窃听、散布他人隐私。 激烈但有价值的讨论，必须建立在对个人的尊重上。社区反对不尊重或冒犯性质的观点，禁止对任何人的辱骂、歧视、骚扰。 性别议题在互联网环境中有逐渐泛化的趋势，有的正常讨论也会被引导到性别对立上来，造成议题失焦，继而引发骂战，社区禁止这种对立观点与行为。 与此同时，基于热点事件、不同粉丝群体的各种情绪宣泄，会对社区氛围都会造成伤害，这种不理性的观点对立均属禁止之列。 基于创作者保护原则，社区对恶意嘲讽正常创作的行为也会进行重点治理。 社区通过主动清查和用户举报两个途径处置不友善内容。针对不友善行为帐号，根据发布次数、不友善严重程度进行禁言、永久封禁等处罚。 对于极端性别对立讨论，一经举报或发现，内容会被建议修改或删除，帐号会根据不友善内容发布次数、严重程度等维度进行处罚。对于知乎不鼓励的性别议题讨论，会限制流通。 针对饭圈乱象言论和行为，轻者进行流通限制或添加争议标识，重者内容将被删除，帐号将被封禁或关闭。 「获得感」好内容的创作与传播，在社区内会得到鼓励与扶持，与之相反的低劣质内容则会被打压。社区不鼓励的低劣内容包括但不限于以下类型： 对于提问，存在事实错误、缺乏可信来源、传播封建迷信思想、引战钓鱼、求医问药、个人任务等类型的提问，会视严重程度进行限制推荐、建议修改、关闭等处置。持续高频发布低质问题的用户，会视严重程度进行封禁处罚。 对于回答和文章，程度轻微的进行折叠、风险提示等处置，程度明显的会限制推荐。多次高频发布低质文章回答的用户，可能会被限制创作权益、新生内容限制、封禁等处置。 违规的营销内容及行为严重影响社区生态，平台将对相关内容及行为坚决打击，包括但不限于以下方面： 未取得相关资质认证，知乎禁止发布以下可能导致他人生命财产安全遭受重大损失的内容： 未经允许，不得发布以获取商业利益为目的的营销推广内容，包括但不限于以下内容： 未经允许，不得发布以获取商业利益为目的营销推广内容，包括但不限于以下内容： 垃圾广告类内容会被删除，营销导流类内容会被限制流通，可能存在风险的内容会被明显标记并限制推荐，个人信息中存在上述内容的会被重置。 刷赞、刷反对、刷搜索等行为一经发现将取消其行为权重，以营销为目的的批量发布问题、批量邀请回答、恶意公共编辑等不当使用社区功能的行为一经发现将取消相关权益。 有上述行为的用户，视情节轻重和违规频次，会给予禁言、关闭帐号等处罚。 根据《中华人民共和国民法典》第一百二十三条、第一千零二十四条，民事主体依法享有知识产权和名誉权等合法权利。 知乎受理社区内侵犯企业或个人合法权益的侵权举报，构成侵权的内容包括但不限于涉及个人隐私及肖像、造谣与诽谤、商业秘密侵权、知识产权侵权的内容： 发布内容中涉及身份或肖像信息，如个人姓名、家庭住址、身份证号码、工作单位、私人电话等个人隐私信息或肖像。 发布内容中谩骂、侮辱、虚构中伤、诽谤等。 泄露企业商业机密及其他根据保密协议不能公开讨论的内容。 侵犯他人合法拥有的著作权、商标权等知识产权的内容。 举报操作方法是：在相关内容下方点击「举报」-「涉嫌侵权」-「个人侵权」/「企业侵权」-「发表澄清说明」/「提交侵权举报」，根据文案提示提交材料并填写侵权说明。审核员会在 7 个工作日内处理。 企业侵权举报需要提供以下材料： 个人侵权举报需要提供以下材料： 若举报人提交的材料有下列常见情况（包括但不限于），则不能作为有效证明材料，需重新提供： 如发现恶意造假、冒用材料等行为，社区将会做出相应处罚。 根据《中华人民共和国民法典》第一千一百九十五条，受理举报后，将向被举报内容的发布用户转送举报人提交的侵权证据和权利人的真实身份信息。在个人侵权举报中，将向被举报的知乎用户转送举报人提交的侵权内容、侵权说明和权利人姓名（为防止个人信息泄露，权利人姓名会部分隐藏）。在企业侵权投诉中，将向被举报的用户转送举报人提交的侵权内容、侵权说明和企业/机构名称。 根据《中华人民共和国民法典》第一千一百九十六条，网络用户接到转送的通知后，可以向网络服务提供者提交不存在侵权行为的声明。声明应当包括不存在侵权行为的初步证据及网络用户的真实身份信息。网络服务提供者接到声明后，应当将该声明转送发出通知的权利人，并告知其可以向有关部门投诉或者向人民法院提起诉讼。网络服务提供者在转送声明到达权利人后的合理期限内，未收到权利人已经投诉或者提起诉讼通知的，应当及时终止所采取的措施。我们需要将包含被举报人身份信息的完整声明转送发出通知的权利人，被举报人在此之前需确认是否坚持申诉。 在接到不侵权声明后，举报人应尽快向有关部门另行投诉或者向人民法院提起诉讼，否则将依据实际情况撤销先前对举报内容所做的处置。 引用或者转载超过一定占比或者篇幅时，需包含三原信息（原文作者、原文链接、原文出处）或原文作者的授权许可，并使用引用格式。 如内容中未标注原出处相关信息或未标明获得相关授权许可，则视为抄袭。 当出现非直接原文抄袭内容，并且存在有替换近反义词，全文人物关系、故事场景逻辑、叙事顺序相仿等复杂情形的，会被判定为涉嫌抄袭的内容。 抄袭内容会被删除，高频次抄袭他人的用户会被封禁。 申请认证的帐号须为实名认证帐号，且无违规行为。如帐号处于异常状态（封禁、禁言等），则暂不支持认证。 目前已开放认证的类型有： 支持硕、博士完结学历认证，需要提交的学历证明材料为包含姓名、学校、院系或专业、硕博士身份信息的学位证书、毕业证书或教育部学历学位认证证书（任选其一）。 职业及资格认证包含在职职业认证、公众人物认证以及职业资格证明认证。 当昵称中包含党政军机关或者医疗、媒体、司法等特殊行业的关键词时，如新华社、法官等，需对应的职业、职业资格认证或机构入驻、认证。 经营贵金属投资、虚拟币投资、外汇交易、互联网金融、信托、私募业务的机构。 从事美容整形、戒毒、保健品、植发、成人用品销售等业务的机构。 返利类平台、招商加盟类平台。 从事情感咨询/挽回业务的机构。

Zhihu

2015-01-07 08:17:10

什么是知乎「优秀答主」标识（原名为「优秀回答者」）？

为了让大家更加高效地识别各领域的专业用户与内容，知乎对在特定话题下创作了大量专业内容的用户进行了「优秀答主」标识。成为优秀回答者的用户，他们个人主页以及用户名旁边会带上橙色标识。 「优秀答主」的计算主要参考用户在特定领域内的话题权重。话题权重体现用户在话题下的活跃情况、回答内容质量和其他用户对他的认可程度（详细请阅读：知乎如何计算用户在某个领域下的权重）。当用户在某个话题下的权重到达特定数值，并且符合专业、认真、友善的社区精神，没有发生过严重违反知乎社区管理规定的行为，就会成为该话题的优秀答主。 话题权重会定期更新，因此社区内也会持续产生新的优秀答主。 为什么很多高关注用户不是优秀答主？ 优秀答主支持申请或自荐吗？ 优秀答主均由系统计算而来，不支持申请或者自荐。接下来我们会逐步扩大识别范围，覆盖更多的话题和用户。 哪些情况下会取消优秀答主标识？ 用户可能因为以下原因被取消优秀回答者标识： --- 更新： 2016.7.29 上线了第二批优秀答主： 第一批「优秀答主」覆盖：部分专业学科领域，包括心理学、医学、经济学、生物学、天文学、建筑学、物理学、化学、数学、电气工程、土木工程等领域话题 第二批「优秀答主」覆盖：金融、财务、汽车领域话题 2016.8.15 上线了第三批优秀答主： 第三批「优秀答主」覆盖：互联网、电影、音乐、美食、旅行领域话题 2016.8.22 上线了第四批优秀答主 第四批「优秀答主」覆盖：法律、游戏、动漫游戏（ACG）领域话题 2016.9.26 上线了第五批优秀答主 第五批「优秀答主」覆盖：文学、摄影、职业发展领域话题 2021.01.04 将「优秀回答者」更名为「优秀答主」 除名称以外，图标等外显展示没有任何变化 2021.05.25 更新了一批优秀答主 --- 如果您也对蓝色标识感兴趣 点击了解：什么是知乎的个人与机构认证？

Zhihu

2016-07-15 02:43:43

什么是知乎「优秀答主」标识（原名为「优秀回答者」）？

个人认证：知乎在对用户帐号信息的真实性进行审核后，会在帐号主页以及用户名旁边带上蓝色的认证标识。 机构认证：为了保障机构号资质信息的真实性与安全性，知乎平台为入驻机构提供「认证」服务。机构「认证」后帐号主页及用户名旁边将展示蓝色认证标识，并标识为「已认证的帐号」，享受名称保护、数据分析等额外权益，并可根据机构「盐值」等级申请专栏、Live 等功能特权等使用。 个人认证方式： 1.用户可通过手机端个人主页中的「申请个人认证」进行申请，或通过网页端填写https://www.zhihu.com/account/verification/apply 在线申请表单 进行申请。 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过私信、短信告知。 机构认证方式： 1.电脑登陆知乎机构号：https://www.zhihu.com/org/signup ， 进入管理中心点击「开启认证」； 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过短信+邮件告知。 注：入驻时填写的资料将自动保存于后台，若资料无变化，认证时无需更改，点击「提交」即可。 个人认证：目前支持包括科研、互联网科技、服务业、医疗健康、教育、金融、文化传媒/娱乐、工程建设、交通运输、工业制造、公众人物共 11 个领域共 381 个类别的认证，用户可根据自身情况进行申请。 机构认证：除以下经营范围的机构，都可申请认证 不是永久有效。 个人： 机构号： 个人认证：请发送私信给「知乎小管家」，或将「申请取消个人认证」为主题的邮件发送至 renzheng@zhihu.com 并附上你的知乎主页及身份证明信息。 机构认证：暂不支持「取消认证」操作。

Zhihu

2016-07-15 02:43:48

2022 年虎年春节你生活的地方是怎样的景象？

这场突如其来的大雪，就像上周二突如其来的疫情一样，让这个春节沉浸在很不一样的氛围里。 我生活的城区是本次疫情的重灾区之一，周围的社区被确诊病例分割成了三区：封控区、管控区和防范区。 在不同的区域内，人们的生活就是核酸和等待结果，确诊就会被带去隔离，转移到隔离区。随着确诊病例的变化，三区也在动态变化。今天我所在小区有一幢楼成了封控区。 相比之下，在每个区域内的医务人员们和社区工作人员，都在春节假期，顶着寒风大雪，在执勤、监测……他们的春节，大概一杯热水都是最珍贵的礼物。 这样一个雪夜里，我坐在温暖的自己家的书房，眼前却是这个城市里不同状态的人…这个春节，这样的景象，非常特别。 愿这瑞雪，保佑所有人的坚守和付出都能获得最好的结果。

Zhihu

2022-02-02 13:09:54

2022 年虎年春节你生活的地方是怎样的景象？

坐标内蒙古小旗县，街道布置了很多小花灯，为春节增加了气氛。 超市人超级多，感觉东西都不要钱一样。大家都怀着欣喜的心情购买自己需要的东西，包括鸡鸭鱼肉、零食、糕点、饮料等。 年前婆婆大采购一番，把家里需要的对联等都买齐了。现在的对联和福字花样繁多，贴墙上的虎年生肖动物也都萌翻了。 我们这小县城下午三点开饭了，除夕饭吃的是鸡鸭鱼肉等美食，晚上12点左右吃饺子。 过年难得轻松，辛苦一年在家7天多陪陪老人和孩子。大年初一早上带着过年礼物给各家拜年。 过年跟家人在一起也有很多趣事。除夕早上我告诉公公和孩子不能吃糖，因为公公血糖高，每天都在测血糖，孩子正在换牙怕长蛀牙也没让吃糖，但俩人各有招数，公公偷拿一块糖，然后把糖纸从窗户扔下去，孩子吃糖糖纸也不知道扔到哪里去了，看不见糖纸。这爷孙俩呀~~~ 2022虎年期待家人身体健康，孩子学业有成，我们能干好自己的事业。加油~

Zhihu

2022-02-03 01:55:56

2022 年虎年春节你生活的地方是怎样的景象？

过年了大街小巷，家家户户都会贴春联，挂彩灯，超有年的味道，市场上买吃的人挺多，热闹非凡！

Zhihu

2022-01-31 09:32:53

2022 年虎年春节你生活的地方是怎样的景象？

英国某小城市，所以春节气氛是没有的，就前两天去中超拍了几张。 一张是在食品架子旁挑选饼干的老奶奶，推车里大部分都是零食，猜测她是为了给家里置办过年的点心吧，毕竟蛋卷辣条之类的都是年轻人喜欢吃的。 另一张是这家超市里唯一的有新年气氛的部分，散落在货物架上的年货和一堆拨浪鼓。 小时候过年的时候就对年货没啥概念，觉得家里挂个春联福字就已经差不多了，直到看到这些红色加金色的宝贝们，心里莫名踏实很多，尤其晃了一下拨浪鼓后，我的DNA动了！ 再有一张是角落的纸板展示架，上面的happy new year并没让人感觉有多happy，我都怀疑这是不是元旦的时候用剩下的。 除夕那夜本来打算随便吃吃算了，后来想想不太对劲，毕竟这是过年，于是赶紧跑到超市买了两条鱼，毕竟年年有余呀 ，话说这红烧鱼真不错，我老公厨艺可真棒啊。

Zhihu

2022-02-01 17:19:31

2022 年虎年春节你生活的地方是怎样的景象？

今年春节没有往年暖和，10℃以下的天气，骑着摩托车冷嗖嗖的，我不愿出门，只想蹲在火盆边嗑瓜子。 1月30号，发现家里还没有鞭炮和对联，我就去买一些年货，可是那些商店老板看我面生，告诉我没有鞭炮。除夕当天，我爸亲自出马才买到鞭炮。 除夕下午，贴对联、放鞭炮，一家人吃完饭后观看电视。 过年的这几天，下雨就在室内拷炭取暖，不下雨就在室外生火、烧烤、烤甘蔗。 除夕之夜，零点过后，村里的鞭炮声很密集，持续响了一个多小时，由近及远，像打仗一样，轰隆隆，boom boom boom！ 我家的狗很害怕鞭炮声，从除夕下午就一直缩在屋子里瑟瑟发抖，出门外转悠一圈，听到烟花冲天“嗖”的一声，立马垂着尾巴跑进门，直到大年初二晚它才重新回到外面的世界。 小孩子们很喜欢燃放烟花，当夜空中炸裂出烟花，孩子们发出阵阵欢呼。 我在朋友圈看到别人玩加特林烟花，突然也好想玩啊！明年我一定也要搞两筒回来快乐快乐。 初二，最重要的活动拜土地公，我家今年没有去。 初三早晨，边境抵边村全员核酸检测，做核酸回来吃完早饭就继续睡觉。晚上八点，发小来我家放炮拜年，几个人喝酒聊天到晚上十点半，他们摇摇晃晃地回家了。 初四，趁着天气变晴转暖，上山干活。 晚上，去发小家拜年，他们提前准备好食材了，只是通知我前去放鞭炮。或许他们觉得我平时比较忙吧！去挖鱼腥草和采蕨菜时都没有叫上我，其实我很喜欢去搞野菜的。 他们搞来了，那我就帮忙清洗呗。 这个冬天太冷了，用冷水洗菜，我的手都冻红了。 晚上将近十一点钟，喝至微醺，我离席回家，怕狗挡道，我在路边抓起一条桉树枝，用膝盖顶住掰断，拿到一根趁手的打狗棒后，慢悠悠地走回家。 初五，我在自家林子里挖树坑，看朋友圈发现发小们去钓鱼了，我心想今天可别再叫我去喝酒了，叫我也不去了。 我本不喜欢喝酒，过年的时候偶尔喝两回就行了。

Zhihu

2022-02-06 06:57:18

外地人在上海「就地过年」，上海最有年味的地方在哪里？

没有

Zhihu

2022-01-16 05:37:37

外地人在上海「就地过年」，上海最有年味的地方在哪里？

那当然是去豫园看灯喽！ 这里大概是上海最有传统年味的地方了。 豫园灯会是上海市的非物质文化遗产，自道光年间就有记载。 民国时期逐渐衰落。 豫园集园自1995年起重办元宵灯会，至今已经有27年了。 每年的主题都是以生肖为大主题，再加上今年咱们中国发生的值得纪念的大事。 疫情以前，我像每个外地人一样，过年都会回老家，所以对上海的年味一无所知。 即使原来我工作的地方就在豫园对面，我也极少去看灯。 办公室窗口就可以看到豫园的7号门。 去年开始就地过年，为了让娃的新年过得更加有意思，所以都会带他去看灯会。 由于今年有冬奥，所以灯会的形像中不少与冬奥有关，比如这个滑冰的小老虎 这边是冰壶运动， 这三只小老虎是登上太空的航天员， 还有空间站， 量子计算的里程碑——祖冲之二号 华宝楼上的大标语——百年恰是风华正茂 还有乱入的巧虎 这好像是老北京的兔儿爷 九曲桥上的水仙花，倒影在水中 酿酒的小老虎（舍得应该是没少花广告费） 最近的节气景色也有相应的花灯展示。 到处都是张灯结彩，年味十足 穿上新年服来拍照，也是非常有感觉的。 参观时间小贴士： 建议四五点钟的时候过去，即可以看到白天，又逛一逛又可以看到晚上亮灯的景色。 日期上建议早点去，我昨天去的，九曲桥上还不算挤，去年除夕去凑热闹，结果人简直太多了，哪里都挤不动，连拍个花灯都被人头挤满。 所以大家过年前有空去的尽量过年前去，今年大家又是就地过年，过年之后一定是人山人海。 交通小贴士： 地铁十号线豫园站，开车的话可以停在大镜路停车场。再走个十分钟左右就可以到核心景区了。 很多人心里的年味，都是儿时的记忆，小时候和兄弟姐妹们一起放鞭炮，抽陀螺；一起去赶大集买年货，觉得异乡的年味和自己小时候的不一样。 但是，我们成长的过程中，也是不断接纳新事物的过程，也许你会发现，这里的“年味”也很有特色很精彩。 就像我曾经的工作地点，就在豫园灯会的对面，都懒得去看。真的就地过年，要给自己和娃找一些年味去看了灯会，发现这里真的好热闹，很有“年”的味道。 @知乎旅行

Zhihu

2022-01-21 02:42:13

外地人在上海「就地过年」，上海最有年味的地方在哪里？

上海最有年味的地方，当然是豫园了~ 今年也有幸拍到了豫园人最少的时候。 不得不说，每一年过年豫园的活动都是最丰富的，年味也是最浓的。戴上一个老虎头套，提着一只老虎灯笼，再买一串糖葫芦，走到哪里都能拍下最有年味的照片。 今年还推出了“虎跃东方迎新春”的灯光，超好看。九曲桥的小老虎是二十四节气主题的，超级可爱。 地点：福佑路168号 豫园赏灯：2022.1.18-2.18 下午四点亮灯 营业时间：10：00-22：00 （2.11-2.15期间，需购票入园） 民俗观光光影走廊：2022.1.18-2.18 BFC冰场光影秀：2021.12.11-2022.2.27每晚19:00、21:00 两个整点 一秒穿越回大唐，氛围感拉满。喜欢汉服的小伙伴千万不要错过啦~ 地点：延安西路1262号 营业时间：即日起到3月30日 到处都人多？但是去迪士尼看一场虎年限定烟花，你一定不会后悔的！ 烟花里的“虎”字，可以说超级用心了。每一年的新年烟花，都是定制版的超级大烟花哦，比平时的要好看很多！很多人都为了这个“虎”字而来呀！ 如果没有机会去也不要紧，我拍下来啦！ 希望看到这条视频的你们，都能虎年大吉，平安喜乐！

Zhihu

2022-02-02 02:32:18

外地人在上海「就地过年」，上海最有年味的地方在哪里？

个人的话还是比较推荐豫园的，前两天正好去看了一圈，虎年灯会的布置已经全部到位，年味十足！ 怎么样，心动了吗？ 下面是一些游览攻略： 虎年将至，新主角自然是虎。造型各异的生肖虎是豫园迎新春氛围中的重要元素，它们转场于中心广场、九曲桥广场和黄金广场之间，以国运祈福、城厢民俗和阖家欢乐为叙事线，装扮“虎跃东方”、“九曲廿肆”和“财神‘耶’”三大贺岁片区，祈愿国泰民安、家和美满。 交通方面尽量选择公共交通，地铁10/14号线豫园站，或者是公交车。自驾停车的话除了豫园自己的停车场，也可以停在侯家路两边的停车场。 过年期间，执行多重防控措施，实现实名制全员可追溯。入场前要记得提前打开健康码，行程码，佩戴口罩。 此外，豫园商城营业时间为10点至22点（除夕当日结束营业时间为17:30；部分餐饮早餐8:30开市）。 祝大家玩得开心，新年快乐～

Zhihu

2022-01-24 06:36:15

外地人在上海「就地过年」，上海最有年味的地方在哪里？

豫园、欢乐谷、迪士尼。 郊一点的推荐去枫泾、朱家角、周庄古镇。 人多记得带好口罩！

Zhihu

2022-01-25 02:25:09

广州及周边有哪些人少好玩的地方？

有一个连很多在广州生活多年的人都不知道的江心岛——「长洲岛」，就在东部边缘的黄埔区。 论人文，这里有保留了淳朴民风的深井古村； 论美食，这里又有让人狂咽口水的深井烧鹅； 通往这里的渡轮方式更是原始有趣。 抵达长洲岛最快的方式，就是搭乘从鱼珠码头通往长洲码头的S10航线水巴。 营业时间从早上5:45一直持续到夜里24:00，每隔15分钟一班，票价最高不超过两元，使用羊城通就可以嘀卡通行。 除了可以看到壮观的船舶景观，乘坐水巴的另一件乐事就是靠在栏杆上感受江风，自在地融入本地人的生活秩序了。 飞翔的水鸟、被风吹皱的江面、一眼就能认出来的可口可乐工厂，每个寻常难见的画面都值得掏出镜头认真记录。 同样值得记录的，还有上岸后沿着小型商业街前行，屹立在河涌上的民居「水上人家」。 长洲岛上的「金花古庙」就是广州目前发现的最完整的一座金花庙，距今已有600多年的历史。 搭乘「430」路公交车前往总站「深井码头」，保留了岭南宗祠和民居特色的「深井古村」也很值得探访。 很多人都知道第一次鸦片战争后，英国逼迫清政府永久割让了香港岛，但其实长洲岛才是当时的第一选择，因为岛民极为激烈的抗争，清政府才无奈作罢。 由此村内700年间的光阴得以悉数保留，共设有35处景点，循着青石板路就能发现许多青砖灰瓦的祠堂、门楼，砖雕木刻极其精美。 沿着古建筑集中的歧西、正吉坊一带走，尽头处便是去年才改造好的「荷花池」。 创意满满的壁画巧妙地融入了村落的文化元素，想必搭配上盛夏满池的荷花，必定看起来会更加心旷神怡。 岛上13年的老字号「姚林轩」将这道菜发挥得最好。 2. 「黄埔蛋」 「黄埔蛋」也是岛上的特色菜，据说当年凭借油亮的金黄光泽和滑嫩口感，一下就俘获了蒋介石的喜爱。 3. 「烤驴肉串」 「杨桃基农庄」专做市区里难寻的全驴宴。 每桌必点的「烤驴肉串」，据说春节期间一共卖了18,000多串。 其他关于驴的菜式也都可圈可点。 驴肉饺子、姜葱炒驴皮、支竹驴腩煲……总之驴身上的任何部位都可以施以不同的烹饪技法，变为餐桌上的佳肴。 如果想在离岛前为朋友带上一份特产，在码头附近售卖的军粮和海鲜虾酱或许是个好选择。 旁边「素猫·豆腐」出品的素食也是健康可口。 其中浓醇的豆浆冰淇淋不仅是孩子们最爱的放学零食，也是每个离岛的游客都会带走的美味。

Zhihu

2021-10-20 03:31:11

广州及周边有哪些人少好玩的地方？

人们总是有一个心理，那就是老想出去走走，但又怕人多。那么在广州都有哪些比较小众化，人不多但又好玩的地方呢，下面这些地方不妨一去—— 1、荔湾-聚龙古村（清代古建筑群） 2、恩宁路-永庆坊（传统西关与现代艺术的结合） 3、海珠-水墨园（生物岛三大景点之一，岭南风格园林） 4、番禺-海鸥岛（珠三角旅游新亮点） 5、番禺-滴水岩森林公园 6、番禺-十八罗汉森林公园 7、番禺-南粤苑（宝墨园旁边，同为岭南园林） 8、番禺-余荫山房（广东四大名园） 9、天河-时尚天河夜上海街（旧上海风情） 10、海珠-花城往事创意园（别老往红砖厂跑了） 11、花都-花都湖（广州第二个国家湿地公园） 12、南沙-天后宫/水乡一条街（亚洲最大的妈祖庙） 13、爬山-莲花山、帽峰山、火炉山、龙头山、盘古王山（不要只会去白云山、越秀山） 14、越秀-逵园艺术馆（广州东山洋房五大名园之一） 15、番禺-大稳村（渔舟唱晚） 16、越秀-光塔清真寺（千年古寺） ======================================== 暂且介绍这么多，想了解以上介绍景点的游玩攻略，欢迎关注公众号“周游广州”（zygzvip），与更多的小伙伴一起嗨起来！

Zhihu

2017-10-18 10:06:52

广州及周边有哪些人少好玩的地方？

广州，作为玩摄的大本营，平时我们在广州拍摄积累了大量的照片素材，收藏了不少的拍照打卡点，临近春节给大家整理出一份详细的广州拍照打卡攻略。 想来利用春节假期来广州游玩，或者有打算后面来广州旅行的朋友建议收藏，要不然刷着刷着就没了！为了方便大家制定行程，以下打卡点将根据广州地铁路线进行排序。同时，你也可以点击我为你设计的目录，直接跳转到你想看的内容： Line 1 - 农讲所 - 关键词：广州小故宫 地铁站：农讲所 农讲所有广州小故宫之称，红墙黄瓦的园林设计很有北京紫禁城的味道，阳光明媚的午后很适合来这里拍古装。 关键词：七色彩虹楼 地铁站：农讲所 这是一座民国骑楼式的建筑，斑驳的外墙上面涂有一道彩虹，与二楼的两个窗户形成极具特色的彩虹骑楼。可以等待路过的公交车或行人拍摄动静结合的照片。 关键词：露天博物馆 地铁站：黄沙 沙面曾经是英法租界，历史上有多个国家的领事馆设立于此，保留有许多欧式风格的建筑，可以说是广州的露天建筑“博物馆”。 如果想拍一些老广的纪实类照片推荐来沙面。除了拍照，这里也是文艺青年的聚集地，可以在这里悠闲的享受温暖的阳光以及咖啡。 关键词：岭南园林 地铁站：长寿路 粤剧博物馆是广州一座极具岭南特色的博物馆，除了建有亭台楼阁以及假山湖水外，园林里面还搭建有一个戏台，运气好会遇到粤剧表演。 Line 2 关键词：曲线之王 地铁站：飞翔公园 无限极广场是广州新落成的一个建筑，这里的曲线与广州大剧院有异曲同工之妙，这两个建筑的设计都出自曲线女王扎哈之手。利用超广角拍摄线条或者利用长焦捕捉照射在建筑上面的光影都是不错的选择。 关键词：欧式城堡 地铁站：越秀公园 流花湖公园是广州有名的网红打卡点，在湖面的中间坐落着一座白色宫殿。除了这座欧式的城堡，园内还有很多极具特色的岭南建筑，以及各类植被，流花湖公园有着岭南盆景之家的美誉。 关键词：全球最大的中山纪念堂 地铁站：纪念堂 广州的中山纪念堂是全球面积最大的，该建筑融合西方建筑技术与东方建筑艺术，不管是外观还是内饰看起来都庄严宏伟。 关键词：江边的彩色艺术 地铁站：南州 BIG创意园是位于江边的一座艺术创意园，园内搭配有色彩明亮色彩楼梯、网红店以及各种艺术感的涂鸦。江边还有一个彩色的篮球场，拍小哥哥或小姐姐都能可以来这里打卡！ 关键词：鸟 地铁站：会江 飞鸟乐园适合亲子游玩，当然如果你喜欢拍摄各种彩色的飞鸟，那么推荐你来飞鸟乐园，在这里你可以高效的采用图片或视频的方式记录各类鸟类飞翔的姿态。 关键词：赛博朋克 地铁站：南浦 广州圆被吐槽为广州最丑建筑，形式铜币的设计过于浮夸。不过套用赛博朋克滤镜会很魔幻，拍摄机位位于广州圆的对面。这个机位离地铁站有段距离，可以导航至南浦锦绣半岛码头。 Line 3 关键词：机位多 地铁站：珠江新城 花城广场位于广州的中轴线上面，在这个广场上隐藏着许多个拍摄机位。比如从红色台阶下去可以拍摄东塔跟西塔。 花城广场的每个台阶下去都会有惊喜，在APM线入口这里可以利用长焦拍摄广场上面的剪影。 还有在妇幼中心站旁边的水池，可以拍摄广州三座地标高楼的倒影。 往东边走可以拍摄东塔与农业银行，一新一旧很有故事性。 关键词：光影 地铁站：珠江新城 花城广场的南面就是大剧院，所以这两个点可以一起打卡。 在有强烈的明暗光比时，可以利用大剧院的框架以及线条拍摄富有艺术感的剪影大片。比如利用斜坡可以拍摄人物与远处广州塔的“互动照”。 往前走，可以利用这个口子作为框架拍摄西塔。 走到南面，可以借助水面反光拍摄大剧院的一角。 关键词：色彩 地铁站：珠江新城 拍完大剧院继续往南走就是海心沙公园，这里常年盛开着各种色彩娇艳的花卉，善于变化不同的视角，捕捉不同的形态。 海心沙是2010年广州亚运会开幕式主场馆，橙色的座椅与广州塔可形成呼应。 关键词：错位 地铁站：珠江新城 海心沙的西面就是弘城公园，这里一个网红的机位就是利用地上的玻璃灯作为引导线，把手机倒置过来可以拍摄情侣打卡照。 此外，广州新晋的网红桥海心桥也位于弘城公园旁边，可以一起打卡。 关键词：线条 地铁站：珠江新城 弘城公园往西走过了广州大桥就是体育公园，这个公园有五彩的健身设备。如果喜欢拍摄极简照或人像照的同学可以在这里找到许多不错的色彩搭配。 关键词：剪影 地铁站：广州塔 这个机位适合在黄昏来拍，利用长焦拍摄猎德大桥上的行人。 然后等到蓝调时刻，利用另一部手机的屏幕倒影，拍摄江对面的写字楼。 关键词：新与旧 地铁站：广州塔 赤岗塔是广州的风水塔，始建于明代，与琶洲塔、莲花塔并称为广州明代三塔。拍摄赤岗塔可以结合旁边的广州塔，通过一新一旧展现不同时代的城市地标。 关键词：椭圆前景 地铁站：广州塔 广州塔是必打卡的机位，直接拍广州塔会显得比较单调，在广州塔下面有一间M记，在它的门口有个椭圆形的天井，可以以天井作为前景框架，采用超广角低角度拍摄。 关键词：人文 地铁站：大塘 大塘地铁站A出口出来是一个做纺织的城中村，根据下图指示，走到一条河道的桥上面可以拍摄珠江新城与城中村的结合。 Line 5 关键词：火车 地铁站：广州火车站 始建于与上世纪50年代的广州火车站有很悠久的历史，根据下图指示走到一个天桥上，透过铁丝网利用5倍以上长焦，可以拍到缓缓驶过的绿皮火车。 关键词：动物 地铁站：动物园 这里是你拍摄动物性价比最高的地方（门票20元），建议在上午过去，慵懒的动物都会出来晒太阳，烈日下火烈鸟、长颈鹿、大橡都可以成为你的拍摄对象，后期通过黑白调的处理，效果会很不错哦。 关键词：高楼 地铁站：珠江新城 在K11东门口，可以利用手机超广角低角度拍摄密集的几栋大厦。 或者实用超广角靠近门口的某一块指示牌，可以进一步加强画面的透视感。 关键词：线条 地铁站：猎德 弧形的玻璃建筑适合搭配广州地标建筑。 走到图示的位置，利用长焦拍摄“近在咫尺”的广州塔 - 北岸文化码头 - 关键词：日落 地铁站：员村 导航到北岸文化码头，下面图示这里有一处视野开阔的地方，在日落黄昏之时可以在这里拍摄对岸琶洲的金色时刻，建议携带三脚架，拍摄丝绢流水。 Line 6 关键词：老广、猫 地铁站：一德路 落成于1888年的圣心大教堂是我国最宏伟的双尖塔哥特式建筑，素有“远东巴黎圣母院”的美称。 除了打卡大教堂，也可以在一德路寻找到许多老广的味道。 一德路沿街有很多商铺，很多商铺门口都有“看店”的猫，想拍猫片的同学可以来这里走一走。 关键词：寺庙 地铁站：北京路 始建于南汉的大佛寺因供奉三尊铜铸大佛而得名，夜幕降临大佛寺灯火通明是拍摄的最佳时期。 关键词：画中画 地铁站：东湖 文立方是一个比较现代艺术化的打卡点，这里有一个小众的机位是在三楼的楼梯通道哪里，借助走廊窗户可以拍摄画中画的广州塔。 关键词：登高望远 地铁站：天平架 从图示这个门买票（5元）进入，走到半山腰有一个玩蹦极的地方，可以在这里眺望整个珠江新城。采用2倍或3倍变焦可以把白云山与远处的珠江新城一同记录在画面中。 关键词：森系人像 地铁站：植物园 植物园适合休闲放松，并且有各种绿色的植被，比较多人去打卡的是园内有一片绿草坪。 关键词：远眺CBD 地铁站：龙洞 从龙洞A出口出来，走到广东省龙眼洞林场进去，沿着台阶走到火炉山的观景台就拍摄广州的CBD大全集。这个机位比较适合在日落黄昏的时候前往打卡。 Line 8 关键词：烟火气 地铁站：客村 如果你想拍摄有烟火气的照片，那么艺苑南路这里可以成为你候选的目的地之一。 结合居民楼的一角可以拍摄与广州塔的各种错位照。 关键词：雕塑 地铁站：客村 创意园门口有一个雕塑，可以利用这个镂空的雕塑作为前景，拍摄下图这种画中画的构图。 好了，今天的打卡机位先分享到这里，这个算是1.0版本，如果大家喜欢的话，关注玩转手机摄影，后续将更新有趣的拍照机位，比如广州哪里可以拍星空... 以上就是广州整体适合游玩和拍照的地方，无论你是在广州生活工作，还是到广州来旅行，你可以收藏这份拍摄攻略，通过经济的地铁方式，就能达到打卡地了！归纳这些内容，原创不易，如果你看完之后，希望给我一个小小的点赞！谢谢

Zhihu

2022-01-27 03:11:03

广州及周边有哪些人少好玩的地方？

先占坑说几个： 目测题主为现居广州，打算周末出来休闲下，那我制定一个比较小清新的路线，一天一夜的。（图片来自百度，侵删） 开始时间：周五晚上19:00 1、第一地点：大学城 给交通路线：地铁大学城南站A出口，走约15分钟到达/大学城专线4，省中医站下车。 需用物资：帐篷，纯净水，零食，钓竿，手电筒~噢，当然，男朋友or女朋友不能少。 当然，湖边也有人出租帐篷的，一般一个双人的一晚25~30元（找不到出租的人，你就问问那些有帐篷的他们在哪里出租的）。 活动内容：当夜幕降临的时候，题主要开始搭建起帐篷：然后 此处省略一万字。。。。。。 额，不要想得那么邪恶，其实就是朋友们一起吃零食啊玩玩有些什么的。 到十二点的时候，重头戏来了！！！！ 装起你们的钓竿~开始到湖边钓吧~ 警告，警告，这里的鱼是被包养，哦，是被承包养殖的，所以这时候算是偷鱼，一个月总有那么几天会有人过来巡视，所以，这就是最刺激的玩法，除了钓鱼还要防被发现，啊哈哈~，是的这样就加大了游戏的刺激性~（警察叔叔别抓我，我三年来从来没去那里偷过鱼！！真的） 折腾得差不多的时候就睡觉吧。 费用：地铁5元+零食80元=130元（租男朋友/女朋友的请自行算进来，另外打个小广告，本人长期出租男友，有品质保证，价格合理，哈哈） 时间：次日早上7:00 第二地点：小洲村 交通方式：从中心湖步行至中环西路公交站约10分钟，乘坐310的至小洲村口站下，步行至金瀛酒家 内容：你会发现里面已是人山人海，是的，已经，没有退路了，我试过早上五六点起床过去还是赶不过广州的爷爷奶奶们，所以不要做无为的挣扎了，位置肯定有的，不过运气好的话可以不拼台。 那么下面的就是吃货们的欢乐时光啦： 吃完了，有没有觉得自己萌萌哒?有的话，请继续吃，坚持下去，总有一天你就不会这么觉得了。 好了，不扯淡，继续行程。吃饱后我们需要散步，所以请继续往小洲村里面走，去做一个文青 这样逛完之后差不多中午了吧？吃货们有开始。。。。。。 是的，小周里面有个买艇仔粥的，或者是凉粉啊其他的糖水~那就姑且用这个填一下肚子吧。 费用：一般的消费是，五个人：150左右，也就是30/位，+公交3元=+艇仔粥15=48元（在小洲购买小饰品的请自行算进）； 时间：下午13:00 第三地点：生物岛 交通方式：还是刚刚那路公交，不过是往回坐，坐到瀛洲生态公园在步行至生物岛。 内容：入岛后，请自行玩耍去。其实一听生物岛这名字我以为里面跟动物园一样，后来发现是：植物园！！不过，骑自行车环岛，这的很舒适！！！ 费用：公交3元+租自行车12元=15元 时间：下午15:00 第四地点：黄埔古港 交通方式：从官洲站坐两站至万盛围，再从万盛围坐公交至黄埔古港。 内容：这里是保留了非常非常多的岭南特设建筑，已经~嗯，这里的姜撞奶要推荐下！！！ 当然，里面的其他美食也是种类繁多，还是留给各位看官自己去体验~ 费用：地铁3元++公交+小食20元/位=25元 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 那么，基本这就这样的一天一夜的行程啦，祝各位玩的愉快！！！！！

Zhihu

2015-04-29 12:57:00

广州及周边有哪些人少好玩的地方？

广州及周边人少的地方，先来答一波广州市内的古村落游吧！ 之前去过的古村落有：小洲村、黄埔古港、大岭村、大稳村 地址：海珠区小洲艺术村交通：45路、252路、468路等近10路公交。 一开始知道小洲村是因为“艺术名村落”这个名称，听闻很多艺术生在这边写生，而且看网上的照片觉得“哇，好美”，于是就兴冲冲地去。去完以后就觉得有点失望，一方面是商业化了，另一方面是小洲的河涌还挺不干净的以及电线乱搭。。有种城中村的感觉。 不过喜欢拍照的同学们可以去一下，小洲村里面主要是有个人民礼堂，里面卖着些工艺品什么的，然后两边的小巷里都是一些比较小资的店。还有北帝庙、天后宫和登瀛码头之类的景点。去到可以试一下娘妈桥那边的艇仔粥，挺出名的。 可能是我当时迷路了，所以看啥都没啥感觉，甚至还有那种“啥？就这样？！”的暴戾心态。。。太多人写过小洲村了，我就不多说了。 地址：海珠区石基路黄埔古港 交通：搭乘地铁至4号线8号线的换乘站万胜围站，搭乘公交229路至琶洲石基村总站（黄埔古港）站下车。 黄埔古港曾经是清朝唯一的通商口岸，见证了“海上丝绸之路”的繁荣。这里的主要看点是黄埔古港遗址、祠堂和一些古建筑群。如果不是认真地找黄埔古港遗址还真的会错过了它也不知道，因为实在是太不显眼了。我们是工作日去的，所以很多祠堂和商家都没开。 这个地方名气也不小，商业气息也挺浓重的，街道两边的工艺品虽然是特产，但其实淘宝搜一大堆（感觉我是来拆招牌的），然后虽然是古建筑，但看上去还挺新的。 这里的猪脚姜和姜撞奶都很出名，其中“奶婆姜撞奶”可能是太出名了，所以小小的一个黄埔古港就开了好几家分店。。 感觉被开发过的古村落都一个套路，，会有一些卖特产和精品的小店，然而有的古建筑早已没有“古”的味道，周边的民居又很是格格不入。。请原谅题主戾气有点重。。 （当时是去拍视频，所以没啥照片，大家请将就吧） 地址：番禺区石楼镇大岭村 交通：地铁4号线石基站或3号线番禺广场站，换乘126路，在大岭村站下。 想比小洲村和黄埔古港，大岭村就显得小众多了。大岭村是广州唯一一个“中国历史文化名村”，而且还没被开发，古建筑也是随处可见的，不少村民还住在老房子里，保留着原有的生活方式。给人的感觉是一片静谧祥和。 大岭村有八百多年历史，小小一条村子出过1个探花、34个进士，53个举人，9品官100多人。这里有9000平方米保存较完好的岭南风格建筑，村内的县宗祠、陈氏大宗祠等祠堂都值得一逛。村内还有古井，可以亲手打水体验一下n(*≧▽≦*)n 村内的蚝壳屋也是十分出名的，番禺是水乡，所以古时不少居民会用蚝壳砌屋，当时没有水泥，但用蚝壳砌的屋至今仍然坚固，如果题主是古村落爱好者，或者想感受一下岭南文化，不妨去大岭村看看。 （和黄埔村一样，没拍照片，还是放视频吧，希望大家别嫌弃。） 地址：番禺区沙鼻涌大稳村 交通：搭乘地铁至3号线番禺广场站，换乘公交番11路，大稳村站下车，再换乘南35路至大稳村水上绿道站下车。 如果说前面三条古村都是偏建筑的话，那么大稳村就是偏生态的。它是广州有名的绿色生态村，有广州首条水上绿道。花30块就可以在沙鼻梁涌驿站包一条船，在船上看两边的景还是挺悠哉的哈哈。 除了水道，岸上还有一条陆道，号称是绿色长廊，但我们都觉得称它为“瓜果长廊”比较贴切，因为长廊上面挂满瓜果！还有银屏藤之类的，可以在这边租个单车，骑车逛上一圈，感受一下疍家文化。 广州周边的就迟点再答吧~~~然后，如果喜欢答案或者对广州周边游感兴趣的话，欢迎关注我们的微信公众号“Go游趣”，里面还有往期的旅游攻略！！会生动很多滴！！ http://weixin.qq.com/r/Jkjp8cLE15_orYaS9x00 (二维码自动识别)

Zhihu

2016-11-07 05:19:33

「过年，是中国人的集体记忆」，你的家乡有哪些充满回忆的地方？

老家门口的银杏树充满了童年的回忆。 老家门口的银杏树已经177岁了。前几天回去看它，发现树上挂了一块“古树名木”的牌子，写着树龄175，是2020年挂上去的。一直以为它500岁了呢。 小时候每年都会看到喜鹊和乌鸦为了争巢打架。喜鹊一家在银杏树上筑巢养育自己的后代，但乌鸦自己不筑巢，总是来抢喜鹊的家。我和奶奶有时候坐在门口晒太阳，听到它们打架争吵，奶奶便说，又在抢窝了呢。 离家多年，不知道它们是否还会争吵不休。

Zhihu

2022-01-28 07:14:42

「过年，是中国人的集体记忆」，你的家乡有哪些充满回忆的地方？

重庆在我心中的体量太大，分量太重，所以面对自己的家乡山城重庆 ，心里的感情始终是深沉又复杂的。 既然我的老家离市中心本就不近，而我在成年之后又离开了重庆，所以这个2018年拍摄的20分钟的纪录片，既是我这重庆半土著的自白书；也权当我带你去看那山城在我心里的一半风景吧！ 宜下班、躺在沙发上、点起外卖、慢慢看～ 我出生在长江边上的一个小县城，这个小县城有个很随便的名字，叫【鱼洞】。 鱼洞的老城区位于重庆城区以南，长江的上游，是个少有外人打扰，安安稳稳的小地方。 【鱼洞】这名字听似随意，现在细细品来，倒是很具有山城人民直白个性的——因为就是以前这里江底有个洞，洞里面很多鱼，就叫做了【鱼洞】，明明很爽快是不是！？ 但记得上高中时，班上曾转学来了俩渝中区的同学（俗称城里人），一问我家在哪儿，老实憨厚的我说家在【鱼洞】，她俩就笑了，说：这名字好土哦~鱼洞~~嘿嘿嘿~~~（我现在脑袋里都回响着这笑声）随即周围的同学都笑了。 我那时候脸皮薄，红着脸抬头一看，发现只有一个文静女生没有笑，她低着头坐在一边假装看着书......刹那间我就觉得她是有内涵的，是个有深度且不一样的女同学。 后来经过一盘问，人家女孩子才羞答答地把头抬了起来，怯生生地说了一句：我家.....我家....我家在...【木洞】...... 我硬是没忍住，也跟着笑了。 【木洞】在【鱼洞】下游，源于那里有个山洞，传说洞中藏有鲁班的优质木材而得名，明明也很爽快是不是？ 鱼洞这个县城在我小时候，远没有你现在看到的这么大，它和中国其他地区的城乡结合部一样，生活在这里的小镇居民都是在自得其乐，安安静静的生活。 也可能是因为这里有条宽阔的大江和奔流不止的江水，所以不管是在菜市场卖菜的农民，还是在街上凭手艺吃饭的师傅，亦或者厂里上班的职工——那时候的左邻右舍心胸都是豁达开朗乐观的。 直到小镇上的工厂和企业在某个时候开始纷纷倒闭，大家贫富开始拉开差距，有人眼红得到，有人哀嚎失去......这些平衡和关系才开始产生了一些微妙的变化。 但那个时候我还很小，并不了解那个时代给父母在生活上带来的痛苦和艰辛。 我最早的老家在这座老“鱼洞大桥”的附近，右边是鱼洞最早发迹的地方，左边是改革开放后逐渐开始建设的新城区。（现在其实也是老城区了） 若时间再往前推一推，以前左岸都是菜地，那时人们是需要靠一种叫做“扯扯渡”的渡江工具，才能从左岸跑到右岸来赶集。 在这之后有了老鱼洞大桥，左岸的居民才不用承受汛期时【箭滩河】所带来的洪涝凶险。 但是这么多年过去了，当我再次回到这里时，却发现很多事物依旧维持着它原来的格局和节奏。 “勒块水泥屋顶是直接连到街边的，所以这里便成了周围男的吃了晚饭出来吹夸夸（闲谈）的地方，那个时候他们吸的烟都是宝牌儿和翡翠（劣质烟），但是讲的话都是国际形势和国家大事。 后来关心国际形势的人留下了，而关注工地和建筑的人都搬走了。 除了......在这里干了三十多年的秦师傅”——来自《勒不是重庆》里我的旁白。 其实我对秦师傅的印象不太深，一是我在7岁之后便离开了这个老家；二是秦师傅在我模糊的记忆中就是比较少言寡语。 要不是这个几十年没挪过地方的小摊位和那件熟悉的蓝色外套，我倒真的不记得秦师傅了。 那天我在拍他的时候跟他闲聊了两句，才知道秦师傅就靠这个配钥匙，修鞋子的小摊位，生生的养大了他家里的两个儿子。 现在细想，似乎老实本分的劳动人民生活都是清苦不易的；至于这些行当和手艺，以后自然也是无人接替的，因为一个时代的印记，似乎只能存在于那个时代里。 比如所谓的“鱼洞老街”。 “勒个区域叫做“鱼洞老街”，它既是整个鱼洞发源之地，也曾经是鱼洞长江水码头的全部历史，而我小的时候就要经过秦师傅的小摊摊儿，然后穿过这片老街，顺着青石板路爬坡去上课。” “那时候撒子石板巷路，拱门善堂，盐仓油坊青瓦房，麻辣豆皮搅搅儿糖撒子都有，老师在讲台上说的人间烟火，就在这个地方。”——来自《勒不是重庆》里我的旁白。 实际上我在编写这段旁白时曾写过很多个版本来描绘老街的历史和我对它的记忆，因为凭我走南闯北的经历和经验，“鱼洞老街”被硬生生的铲平重建实在是粗鲁又可惜，若真的像媒体报道的那样是在“修缮”，这个地方倒真的是不输【洪崖洞】和【磁器口】的。 但是到了最后，我还是平静的收敛了激烈的言辞，因为过去的已经过去，铲平的已经被铲平。 至于鱼洞，也已经不是当年的那个小县城了，现在的规模已经比我小时候的鱼洞大了很多。同时这个地方也有我太多的回忆和故事，无数个人生转折都发源于此，但抱歉不能写得更多。 “我的高中和大学在鱼洞长江的下游，而且这两个学校其实是在同一个小镇，所以那个江边小镇我一待就是7年。” 我才到黄桷坪的时候刚好初中毕业，一下公交车才发现，其实这里就是个城乡结合部，比鱼洞还要小。 那时候的我压根儿就想不到在艺术圈儿里这么有名的【四川美术学院】是在烟火味道如此浓郁的地方。 这个小镇下面是长江，铁路，寺庙和农田；上面是吊脚楼，菜市场和发电厂；街上走的，都是背菜篓，摆地摊儿，带小孩，卖草药的中老年人......跟我想象中的高雅艺术是大相径庭。 但是在这里待久了，待明白了，看到的就不是城乡结合部了，而是市井生活和文化艺术的相互融合。 其实真正有两把刷子的艺术家心里是没有什么高雅不高雅的，因为高雅也好，低俗也罢，这些都是现象和表象，并不是艺术本身的实质和追求；而看上去高雅和高端的，其实也都是投其所好，迎合大众心理诉求，顺应社交潮流和商业转化需求，如此而已，很简单的，没什么想不明白的。 毕竟艺术家也要赚钱养家，张口吃饭的不是？ 记得高中时期第一次进川美的时候是个热死人的夏日午后，校园里空空荡荡，因为大多数学生都躲在寝室里纳凉。 我一个人穿过校区和食堂来到操场旁边，远远就看到一个批头散发身穿红色T恤的骚年站在球场正中央，仰天闭眼面对正午的太阳。 凭直觉，我就能闻到一股油画系或者雕塑系学长的味道。 我过去打探了一下，我说，哥~今天42℃，这么热的天你在看什么？ 这位正在吸收日月芳华的大咖依旧闭着眼，不说话，过了3秒，起皮的嘴唇动了一动：滚......我在聆听宇宙..... 我当时就震惊了！倒吸了一口凉气，后退几步，转身跑了......当时好害怕以后也变成这个样子。 实际上黄桷坪校区在还没搬迁的时候，到我们那一届，整个街道上的小吃美食和夜市算是到达了一个新的高度，因为过来接受艺术培训的考生越来越多。 不管你多晚出去，那黄桷坪正街和美院后街的街道上，永远有你一双筷子。特别是在搞毕业创作的时候，凌晨三点你都可以在街道上看到一盏盏橘色的小灯，和灯下不断升腾着的香辣气息！ 来！弟娃儿，吃撒子！小面还是米线儿？——小摊老板儿永远这么有激情。 我们那一届艺术生是黄桷坪校区历史上的一个分水岭，因为还在大四的时候学校就开始搬迁，继而我们后一届的学弟学妹们就完全告别了黄桷坪，直接去新校区报道了。 于是从我毕业的那一年开始，黄桷坪便逐渐萧条了。 “学生一走，没什么生意咯......生意不好做啊！”二娃面庄现在的老板告诉我。 诚然现在的黄桷坪已不如以前热闹了，而活络的商家也已从做学生生意，渐渐转变成做游客生意了。 毕竟黄桷坪的涂鸦街在重庆突然火了......这......也是让我始料未及的。 当然更始料未及应该是【交通茶馆】的老板。 关于交通茶馆，我的纪录片里已经做过一个简要介绍，这里就不再赘述了。 交通茶馆这个地方在火之前，其实是看不到这么多的年轻人的，因为它对于艺术生来讲，其主要功能是过来写生，而非坐下品茶闲谈的。 往前的时候这里聚集了山城深处最市井的人群，他们都来自各行各业最草根的小市民，但是在这些小市民中，偶尔也会有一两个和当地人打得热火朝天的艺术家。 但是在假期里，似乎这里都被妹纸们占据了，内什么，我看老板和掺水师傅的眼神里也透着些许复杂的心情。 你说年轻的茶客多吧，但是聊得来的老茶客都被挤走了，可年轻茶客翻桌率高啊！ 你说老茶客齐聚一堂吧，但是一壶茶跟你摆一下午龙门阵，这到底是赚钱不赚呢？ 嗯.....也许就是在这赚与不赚，情与不情之间夹杂着的复杂情感，就叫做江湖吧！ 重庆的交通......略复杂......实话来说，重庆城区，特别是渝中半岛区域其实是不太适合开车自驾游的。 一是道路狭窄而且歪歪扭扭，上下起伏； 二是停车位真心不好找； 三是......重庆毕竟是山城，请尊重一下，因为它比其他城市多了一个Z轴，有时候你确定你离目的地近了，但实际上是要绕很远的下坡弯道才可以啊！ 何况我们这儿问路从来不会这样问： 你好~老师~请问这个轻轨站是在这座立交的北边还是南边儿？东边儿还是西边？ 对-不-起！我就没见过哪个重庆人在分东南西北，你只会听到： 哦！勒个地方啊！在那个坡坡上面.....或者.....哦！在这个坎坎下面！ 所以最好的方式，就是乘坐重庆的城市过山车，特别是轨道2号线。 你可以在这条线上看到沿江如海浪般的山城景观，另外网上盛传的【轻轨穿楼】也可以在二号线上体验一下。 但其实人在车里，是很难觉察到有什么不同的，因为楼道里既没有厨房，也没有卫生间，修的跟普通站台也是一模一样。 不过重庆也是任性，知道大家都往那里跑，想看轻轨穿楼的技能，所以......干脆就在下面修了一个观景台，大家开心就好。 长江索道算是山城里一个最火的交通工具了，因为这确实是重庆在空中游览长江的一个特色。 其实以前重庆还有一个索道叫做【嘉陵江索道】，通车时间比【长江索道】更早，但是由于种种原因已经被拆掉了，如果不是群众的呼声与情怀作祟，其实这条【长江索道】也是难逃被拆掉的命运。 不过好在【长江索道】被作为旅游交通工具给保留了下来，但能不能坐到就凭运气了，据说在旅游旺季，排队1-3个小时是很正常的，然而单程其实也只有3-4分钟。 若是给你3分钟，你会在山城的半空中想些什么？ 可能还没来得急去惊叹空气中弥漫着的火锅味，你就已然进入了这座山城。 【渝中半岛】自古被长江和嘉陵江环绕，它不仅是重庆的经济核心区域，还是连接两江南北的交通枢纽。 它既是山城最早开始发迹的地方，也是承载重庆巴渝文化，码头文化，移民文化以及所有深重历史的巨大基岩。 说他是重庆人民的精神堡垒，当不为过，因为蹦跶在半岛上的并不仅仅是过去的历史和现在的生意；还有花椒，火锅，美女和人间烟火。 而白天闲逛在重庆，除了可以去【黄桷坪涂鸦街】，乘坐【轨道交通】，【长江索道】，【皇冠大扶梯】；看看【三峡博物馆】，逛逛【磁器口古镇】外，其实还可以去去山城步道。 因为那里人少，你可以和亲爱的牵手不被打扰，其实不管是白天和夜晚，那里都适合空中漫步。 渝中半岛里的房屋依山而建，所以自上而下形成了连接各个小巷的【石板通路】；这些通路不同于平原城市里的巷道，因为它们既连接宽阔马路，又连接狭窄的居民住户，而且通常都是由上下石阶组成，并不通车，只能自己亲自走，就问你怕不怕？ 所谓【老重庆人民在山城里爬坡上坎】，其实说的就是这种石板通路。 而放到现在，我觉得他类似于当代建筑里的消防通道，或者是步行进城出城的高速公路；只不过它串起来的并不是钢筋水泥和繁华的商业街，而是老一辈山城人民用双腿走出来的码头文化和最地道的山城情怀。 我去的这条步道叫做【山城第三步道】，不管是明清年代还是抗战时期，这里都是政府高官和将领们的聚集居住之地。 但是到了现在，虽然这条步道小有名气，但实话来讲，我去的时候也没几个游客或者说是附近居民在石板路上来回晃荡。 至于重庆本地到渝中区来游玩的游客，基本都是前往各个商圈卖场，自然不会来这个步道游玩，所以身在围城，有时还真不一定就了解围城。 毕竟这里的一切对当地人来说只是生活，而不是休闲和娱乐。 比如这第三步道，其实我也是第一次来，但也是亏我来得早——因为这里的老房子也是马上要拆迁重建了。 红色的线路是步道路线图，整个第三步道在Y型路口开始分岔，左边可以去往沿江栈道;右边则是继续沿着石板路向上穿越山城巷深处。 对面是南岸区和长江大桥，站在步道左侧的栈道可以尽收长江美景。 屋顶菜园也算是山城人民的一大爱好了，没办法，渝中半岛地势崎岖，寸土寸金，小老百姓的那点儿乡村情怀只能在夹缝里，半空中才能得以实现了。 当然，情怀落不了地的，把麻将桌撑起来就可以了。 重庆人喜欢打麻将，倒不是说因为休闲或者是节奏慢；毕竟就算是在上海，那些弄堂深处也是时时都会传来麻将的声音。 所以重庆倒是重来没有给我过休闲的印象，因为这上上下下的公路和提坎，咋叫人休闲得起来？不过你要说乐观豁达那我还是同意的。 【重庆第三步道】入口很不显眼，位于渝中区中兴路法院旁，导航直搜【山城步道】就可以了。附近有个熊猫公馆的公寓可以停车，要不你还是打车或直接走过来吧。 得力于有钱交电费，还有两江交汇的地理位置以及依山而建的城市建筑，其实重庆真正的魅力是在夜晚——从城市景观上来说，重庆的夜景是一贯以来强推的名片，所以晚上是必须要出去骚上一骚的。 左侧是【渝中半岛】以及半岛以南的【长滨路】；右侧是南岸区的【南滨路】，中间是横跨长江的【东水门大桥】。 注意：【东水门大桥】跟网红【千厮门大桥】长相一样，但是一南一北分别横跨的是长江和嘉陵江。 在北滨路上可以看到渝中半岛对面的【千厮门大桥】以及【洪崖洞】。 【千厮门大桥】在重庆一直很火，一是因为这造型很有未来感，二是因为在千厮门大桥上看完渝中半岛的夜景，就可以直接步入【洪崖洞】。 这几年，感觉全国各地的小妹纸全部都到【千厮门大桥】和【洪崖洞】打卡了。 其实洪崖洞从外观上看，算是把重庆以前的吊脚楼群屋“复原”地比较好的标杆景区，因为同样是铲倒重建，【洪崖洞】既保留了依山而建的原址特色，又把“建筑群落”层层叠叠，纷繁错落的无序特征表现了出来。 而且自上而下两个出入口的设计，不管是从商业，安全还是文化特征上来说，都是十分聪明的，让人联想到进入山城的石板通路的同时，也让人群流动了起来。 虽然现在的重庆人可能去洪崖洞的已不太多，觉得腻了（其实都被外地游客占据了）；而且这地方也是被各大媒体或者旅行达人们老生常谈，但是作为“山城夜景”的一个重要元素，初到重庆的游览地标......【洪崖洞】依然是你无法回避的那一站。 当然了，千万别在白天来就可以了，因为这地方晚上真的特-别-亮！ 【洪崖洞】里面其实就是中规中矩的小商品，小吃，酒吧街，特产商店等商业聚集区了，虽然少了点爆款，但是来都来了，不进去逛一下也会留下遗憾的吧..... 关键是没门票，这在中国旅游圈子里，算是很良心了。 红烧肥肠是我的最爱之一，可惜.....哎....现在肥肠都洗得太干净了，少了一点厚重感，记得我小的时候，那肥肠的味道......啧啧啧.....就一个字：重！ 所以现在也不太好意思跟人家提要求： 老板儿，你勒点 .....有没有....洗得不是那么干净的肥肠？ 会被打的吧......算了，还是去吃火锅吧。 你有没有在重庆江北机场晃荡半天，不知道带什么土特产回家的经历？ 你有没有最后很无奈，最后只能买袋麻花，买袋【火锅底料】带回家的经历？ 你朋友有没有觉得你去重庆，居然带回来的是【火锅底料】这种无法开袋即食的奇葩特产，继而觉得你也是个奇葩的经历？ 没办法，一提到重庆，总是绕不过火锅；而一提到火锅，你总是会想起身边的重庆人。 我最怕有朋友让我推荐重庆的火锅店，因为这对我来说很难： 一是我家离市中心远；二是我离开重庆好多年了；三是...... 你知道重庆有多大，有多少家火锅店吗？ 光网上有点评数据的，我查到的就有三万两千多家，这还不包含那些藏在梯坎下面，人群深处的火锅店。 我保守估计，光主城区应该至少有五万家......所以究竟谁是火锅英雄，这我倒真说不上来。 不过我能告诉你的就是：在重庆，不管是小面还是火锅，最好吃的永远是那些非连锁，非求速的巷道小店；至于景区周边的，游客密集的区域，你懂得。 他们不一定能代表重庆美食的最高水准，但是作为尝鲜和凑热闹，也不是不可以去尝试的。 至于真的要追求地道的重庆火锅......请在夜幕降临十分，远离游客聚集区，随便钻条小街，那里都一定有最感人的味道和最辣菊花的东西。 我那天去的这家火锅店叫【洞庭火锅】，其实也就凑一热闹，尝尝久违的【九宫格火锅】，另外这里也是【火锅英雄】火锅店内景的取景地。 【九宫格火锅】应该是火锅商业化后的最早烹煮形式，因为重庆火锅起源于清末，所以这里面有很多传说。 我整理了其中一说： 旧时重庆在嘉陵江畔和朝天门有诸多码头，走川黔水陆运送鲜活牛羊的商贩一靠岸就杀牛宰羊，而牛羊的内脏（俗称下水）就弃之江边；那时候在重庆码头聚集的都是底层阶级的搬运工，他们劳作一天后把捡来的下水洗净，切片，然后倒进放有花椒，辣椒，盐巴的卤水中一煮——头上冒的是汗水，眼里闪烁的都是渔火和江水。 后来这种吃法开始进入下半城的小餐馆，那时候的老板拿了个铁架子置于锅中，分好格子；于是夜幕之下，掌灯时分，收工的纤夫和搬运工各自认领一格，涮自己的菜，吃自己的饭，大家看似互不干扰，实际上所有的辛劳和激情都溶于一锅。 所以江湖在哪里，火锅店就开在哪里。 老板儿！ 来啦来啦！红汤锅还是鸳鸯锅？ 毛肚儿！鸭肠！脑花儿! 黄喉! 腰片儿！牛肉！耗儿鱼！对了，再来份酥肉！必须红汤锅！ 阔以~阔以~山城啤酒不整点卖，小弟娃儿？ 勒个......今天不整，我开车了~~ 之所以说重庆是属于夜晚的，那是因为有很多东西只有夜幕降临的时候才会出现，比如科园四路的【南方花园夜市】，这里是重庆吃货朝圣的地方之一。 在这短短一公里的公路两侧，白天就是白天该有的样子，而夜晚绝对就是重庆夜晚该有的样子。 不过我去的时候，街道两侧的摊位人并不多，稀稀落落的食客在喝酒吃肉划着拳。我问老板，我说这么大个夜市，是不是今天下雨，没什么生意？ 老板娘在灯光里一边包着抄手，一边张罗着食客，头也不抬的回答我： 现在嘛，还早撒！ 【南方花园夜市】是94年自发形成的，后来整改多次据说收效甚微，毕竟小摊主靠这个吃饭过日子养儿养女，有求生欲。后来街道干脆就管理了起来，统一编了号划定了摆摊区域，所以你看老板老板娘气定神闲的样子，必定是这漂泊在夜色里的小摊位有了锚点才可以这么安稳做生意的。 不管在哪里，似乎烧烤摊儿的生意永远都是最好的，因为看到那些直白的炭火把烤串上的生鲜烘得滋滋作响，总能让人产生最原始本然的猎食冲动。 几口肉下肚，几杯酒入喉，发现当初立志减肥的誓言早就不攻自破，老板端着托盘过来佯装生气：你勒个小妹儿还扯也！（才搞笑啊），你哪点儿看起来胖那嘛？女娃娃就是要有点肉！ 旁边男友笑嘻嘻的顺势揩了一下油，女娃娃说：“你龟儿烦求的很！” 哎呀，莫生气嘛幺妹~ 凌晨两点，曲终人散，这个海市蜃楼般的夜市如同往常一样，又将像蒸汽一般消失得无影无踪，只等下一个群魔乱舞的夜晚。 而就在这个时候，上半城一个火锅店的小老板接到个电话，他回头瞄了一眼已入梦境的老婆和娃娃，披了一件白衬衫，穿了一双塑料托，轻手轻脚从卷帘门后钻了出来。 店伙计开了一辆小面包在门口等：走卖老板儿？一哈儿批发市场人就多了哟。 走嘛！明天国庆节客人多，花椒辣椒多搞点！ 凌晨两点，弥漫着火锅味的山城依旧未眠，我收好相机，闭眼吸了一大口烟火气：勒......就是我的重庆。 不管是勒座城，还是城里头的人，在我的印象里头，能够在勒些陡坡提坎上跳得这么有激情的，要么是出来减肥的，要么就是些麻辣鲜香重口味的重庆人； 勒斗是重庆，一切都是天性使然；但，勒又不是重庆，因为你看到的，都是城市夜空里头最闪亮的东西，可能在勒些闪光背后的，才是真实的重庆。 重庆太大，我说的只是故城的十分之一；而更开阔的，是离围城更遥远，更遥远，更遥远的山岭。 当你看到这里的时候，我已经又在回家的路上了。

Zhihu

2022-01-28 03:08:24

「过年，是中国人的集体记忆」，你的家乡有哪些充满回忆的地方？

在我的家乡，过年期间让我开心的应该是逛糖球会，当然也是每年都记在脑海的事情，但这两年因为特殊的情况，没办法开展，确实也挺遗憾的，要不然会更有过年的气氛。 说起逛糖球会，就会安奈不住自己的味蕾，为什么这么说？因为每年的这个会儿，你都会吃到各种的小吃，看到各种好玩的东西，就会觉得过年特别的意思，以前每年我都会跟妈妈一起过去转转，哪怕很挤但也觉得很好玩。

Zhihu

2022-02-13 12:18:43

「过年，是中国人的集体记忆」，你的家乡有哪些充满回忆的地方？

顺德过年的回忆，要分开过去和现在两部分来说，因为变化很大很大。 过去的顺德 在我小的时候，顺德只是一个普普通通的小农村。虽然随着认知的增加，其实当时的顺德在全国已经相当不错了。可是我是看香港TVB长达，小时候对比香港，顺德给我的影响就是小农村。 前几天和妈妈一起煎油角，听她讲起开油锅的故事。以前在顺德，大家都很穷，能拿出这么多有来煎煎堆和油角是很了不起的事情。再算上面粉等配料，是一笔不少的开销。所以开油锅煎油角是家里的大事情，会叫亲戚甚至邻居过来帮忙。一方面联谊，大家聊聊天，另一方面也是一种炫耀吧。 现在，都不用我说了，随着经济发达，煎煎堆还炫耀个P啊。很多顺德人都没有这个传统习俗了。 现在的顺德 过年最大的感受就是人少了，道路畅通很多，这是近年顺德过年的最深刻记忆。我平常30分钟的车程，15分钟就可以完成。 我甚至可以好好的欣赏顺德道路一直上天的大直路。过年期间除了一些热门旅游点，其他地方都几乎没人。你可以细细品味顺德的公园、建设设施等，也可以随意拍照。

Zhihu

2022-01-29 09:21:34

「过年，是中国人的集体记忆」，你的家乡有哪些充满回忆的地方？

回忆总是美好的，尤其是对小时候过年的回忆更是如此。在那个物质相对匮乏的年代，春节期间有那么多好吃好喝好玩的东西，怎能不记忆深刻。 我对家乡过年期间最深刻的印象就是熬麦芽糖。 春节前，家乡的人们都会熬麦芽糖，做成点心，春节期间招待亲朋好友。而孩子们都喜欢吃糖，所以一般谁家里熬糖，小孩们就会谗涎欲滴的围在谁家灶台附近，眼巴巴地等着分享一点糖丝。 小时候总觉得很神奇，青青的麦芽和煮熟的糯米混合搅拌后，那些汁水居然可以熬出糖来，实在太奇妙了。 大人们也说不出什么大道理来，只是按照程序做熬糖的准备工作。先选出大量优质的麦子，在水中浸泡，保持一定的水温。然后将麦子捞出来，摊开晾干，再等麦子发芽，当麦芽长到几厘米高后，就将发育得不好的麦芽挑出去丢掉。之后将剩下的麦芽与煮熟的糯米饭混合搅拌。最后将产生的大量汁水倒入一口大铁锅，支上柴禾开始熬制。 一般熬2小时左右，锅中的液体越来越稠，这就是麦芽糖。我小时候最喜欢吃这种糖了，此时，大人就会拿一只筷子或秸杆之类的东西，在锅里搅几圈，将糖丝绕在筷子或秸秆上，然后交给我。我则用激动的心情接过来，迫不及待地用舌头去舔香甜可口的麦芽糖丝，那种感觉，几十年后都忘不了哦！ 当年熬麦芽糖的大人，现在都已老了；一起品尝麦芽糖的孩子们，现在都为人父母了。岁月如水般流逝，冲刷不走的是对家乡的无限怀念！祝他们永远幸福安康，尽享人世太平！

Zhihu

2022-01-19 03:13:45

2022 年春节期间，你所在的城市有哪些迎新活动？

城区全区域禁放烟花爆竹，非必要不出行

Zhihu

2022-01-31 09:58:03

2022 年春节期间，你所在的城市有哪些迎新活动？

因为地处北方，天气寒冷，往年的春节都是窝在沙发里看电视。从初一看到初七。 而今年，听到了窗外的鞭炮声，仿佛有了小时侯的记忆。迎新活动，让整个城市的人都活动起来了，小孩、老人都不亦乐乎。 车流如织，星空璀璨 走在冰雪世界里，哪还有什么严寒 来一串冰糖葫芦，酸爽甜甜 年味搬到了这里，嘻戏、喧闹在此刻

Zhihu

2022-02-04 02:14:00

2022 年春节期间，你所在的城市有哪些迎新活动？

现在春节无非也就是个放几天假的普通日子而已了，哪里还有过节的气氛？

Zhihu

2022-04-13 04:45:06

2022 年春节期间，你所在的城市有哪些迎新活动？

坐标广州，在这个最有生活气息的一线城市，大家除了对“吃”有近乎疯狂的执着，对“玩”也是爱得不亦乐乎。老广二胎妈妈整理了一份广州春节游玩攻略，春节带娃出游去哪里？这篇回答帮到你！ 作为一个土生土长的广州人，以往最最兴奋的春节节目，当然就是逛花街了。不过，因为疫情的原因，今年的花街搬到“云上”，如果有需要购买新鲜年花、年货的话，手指点几下，足不出户就能买回家。 当然了，有不少的小伙伴会说，还是想到现场去看看，线下花街也有的呀。只是今年的线下花街“不设置档位不开展交易活动”，一些中心区域比如越秀区，还是会在部分街道社区选择户外开阔、通风良好的区域，合理设置春节鲜花临时售卖点，给一些需要的小伙伴去逛的。 如果想了解更详细的花街咨询，在微信公众号【中国广州发布】里面，消息回复【年花】也可以看到的。 位于老城区荔湾区的永庆坊，在近几年被改造得很漂亮，最重要的是，里面融合了很多老广州的文化特色元素。 永庆坊的水上花市已经延续好多年啦！今年依旧如期而至！是超有广州特色的一个活动，逛完花市还可以在周围逛逛拍拍照哦。除此之外，永庆坊在1月22/23/28/29日，都有汉服巡游 ，大年初一有醒狮演出+采青表演，大年初三和初四有财神巡游派发新春小礼物； 作为新地标的广州塔，已经是来广州旅游的必到打卡点，在春节这个重大的节日，又怎么会少了它的身影呢？2022年2月1日，广州塔东门、西门、塔顶，都安排了醒狮表演，家长不妨带着小朋友登上塔顶，搭乘摩天轮感觉广州温柔日落哦； 潮人汇聚的琶醍，可以说是没有节假日都喜欢去逛逛的地方，这几年我们家一到万圣节就会到此一游，而这个春节，它则会举办春节限定活动，有赏花灯、猜灯谜的活动，据说整条街都会挂满花灯和灯笼，可以让小朋友们感受到浓浓的年味哦！ 广州是一个有着千年历史的文化名城，这里拥有众多带娃好去处，适合爱学习的宝宝们。 满足大孩子和小孩子变装梦！即日起至1月31日，身穿戏服可以免费入园！园内还举办了戏服展，展出包括粤剧、京剧等剧种的戏服。 位于番禺区的余荫山房是有150多年的历史的岭南园林之一，这里的古建筑跟城市里的混凝土结构房屋完全不同，让生活在城市里的孩子有着完全不同的体验，园林中还有不少可以让孩子直观感受的历史文化元素在内。 作为广州主题乐园地标，广州长隆旅游度假区在1月4日志2月13日期间，儿童都是免费的！免费的！免费的！ 如果是学龄前儿童，特别推荐带他们去看长隆动物园，那将会让小朋友获益良多的！ 今年的农讲所有D野哦！ 【春节游园】【DIY香囊】【汉服小课堂】等活动，就在这里举办，地铁一号线农讲所站c出口步行100米就到，交通方便得不得了！带娃出游不会手忙脚乱了！就是上面提到的【DIY香囊】【汉服小课堂】需要提前线上报名，有兴趣的情移步【农讲所纪念馆】微信公众号。 到了假期，我大宝姐姐最期待的，就是与她的小伙伴们到户外去野餐露营，每次行程结束上车，她第一句都会跟我说：“妈妈，我今天玩得好开心啊！” 所以呢，在这个春节，趁着难得的好天气（不知道是不是，希望晴天娃娃发挥作用），带上宝宝到户外去露营野餐吧！ 作为一个户外游萌新，我目前尝试过的认为比较合适带学龄前小朋友，特别是两岁前的小宝宝，去的露营地，主要是以下几个。 如果有未尽之处，欢迎小伙伴们评论区留言让我学习学习啊。

Zhihu

2022-01-28 06:00:24

2022 年春节期间，你所在的城市有哪些迎新活动？

过完年第二个月就封控了算不算迎新活动？

Zhihu

2022-03-16 14:47:42

什么是知乎的个人与机构认证？

个人认证：知乎在对用户帐号信息的真实性进行审核后，会在帐号主页以及用户名旁边带上蓝色的认证标识。 机构认证：为了保障机构号资质信息的真实性与安全性，知乎平台为入驻机构提供「认证」服务。机构「认证」后帐号主页及用户名旁边将展示蓝色认证标识，并标识为「已认证的帐号」，享受名称保护、数据分析等额外权益，并可根据机构「盐值」等级申请专栏、Live 等功能特权等使用。 个人认证方式： 1.用户可通过手机端个人主页中的「申请个人认证」进行申请，或通过网页端填写https://www.zhihu.com/account/verification/apply 在线申请表单 进行申请。 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过私信、短信告知。 机构认证方式： 1.电脑登陆知乎机构号：https://www.zhihu.com/org/signup ， 进入管理中心点击「开启认证」； 2.申请时需按提示提供必要的证明材料，提交申请后，工作人员将在 3 个工作日内对申请结果进行反馈，申请结果将通过短信+邮件告知。 注：入驻时填写的资料将自动保存于后台，若资料无变化，认证时无需更改，点击「提交」即可。 个人认证：目前支持包括科研、互联网科技、服务业、医疗健康、教育、金融、文化传媒/娱乐、工程建设、交通运输、工业制造、公众人物共 11 个领域共 381 个类别的认证，用户可根据自身情况进行申请。 机构认证：除以下经营范围的机构，都可申请认证 不是永久有效。 个人： 机构号： 个人认证：请发送私信给「知乎小管家」，或将「申请取消个人认证」为主题的邮件发送至 renzheng@zhihu.com 并附上你的知乎主页及身份证明信息。 机构认证：暂不支持「取消认证」操作。

Zhihu

2016-07-15 02:43:48

深圳有什么有特色好去处？

更新更新更新。。。。 多图预警，里边介绍了【30多】家店，欢迎大家点赞收藏啊啊啊啊啊！！没有功劳也有苦劳啊！！！！小女子在这里谢过各位小姐姐小哥哥啊！！！！还可以找【请】我一起吃啊啊啊啊啊！！！！！ 大家都在深圳，到处都可以吃吃吃！最大的开心就是吃到好吃不贵肉又多的店！！！这就是我最大的追求！！开心到身体摇摆~~ 其实这个贵不贵每个人都不同想法，我觉得这个价格是我觉得还是算不贵的的范围，而且可能有些味道不是说哎呀妈呀太好吃了那种惊喜，但是也算是在这个价格区间，能吃到东西的感觉。像一些接近六七十块的沙拉，没多少肉，你们说那种是不是要翻脸！！！！ 好吧，基于大家不大喜欢这些连锁菜式，我就去掉一些店。再丢在后边！！ 【乱七八糟篇】 这家烤肉量够，也新鲜，搭配哈啤，爽歪歪，人生就要大口吃肉大口喝酒！人均贵一点点，90.不过一盘肉很划算，才三四十。 很抱歉地址不记得了！！等我问了朋友回复画个地图就更新！！这么实在的肠粉，爽的不行啊！！ 这家店在南山，有烧烤跟烤鱼，烤鱼没吃，吃烧烤，招牌鸡骨架感觉一般般，其他牛肉羊肉小串烤茄子还可以，烤鸡翅好好吃！人均80。 这家店有烤鱼和冒菜。说是烤鱼，其实感觉像炸的，不过味道也可以，点泡椒味，还可以来多扎金橘柠檬~人均70。 这家店在南山福田有，装修不错，大盘鸡羊肉串可以，人均70。 金枪鱼拌饭料足也好吃，人均40吧 这家火锅也蛮不错的，是老店，价格相对来说ok，人均90。 这是一家吃鸡的店，装修也蛮闷骚的，不过辣味会很辣，不太能吃辣的就别点，鸡肉有时候质量不稳定，有时候会比较柴。人均70。 这家乳鸽是招牌，味道还不错，还有其他特色菜品，算名气店。在科技园北区。人均80。 披萨味道还可以，还有酒饮料~就下午茶来说，价格算比较高。人均90。在福田cocopark。 这是一家做鸭的...火锅，蛮神奇的，味道不错。蛮多人专门来吃的，人均70。位置在福田区景田。 如果你在那边，不知道吃什么的时候就可以考虑来吃啦，老牌店，味道清淡挺好吃。虾肠不错~人均60。位置在福田皇岗。 环境一般，在小巷里，看着没那么贵的样子，最好提前定位。但是东西好吃。人均100。位置在福田皇岗。 牛蛙这个东西就是好好吃啊....这家的牛蛙味道还可以，环境有点酒吧夜店style~人均80。好像宝安海雅，京基都有。 这肉好爽，一大片一大块的，一口塞进嘴巴，立马高潮，还有其他烤海鲜。不过价格比较贵一点，人均100多，位置在南山前海。 其实这家就只是我唯一一次吃过小龙虾的店，不过觉得还挺好吃，就是小龙虾的肉，吃很久也吃不到多少，哭。而且也不便宜，等我再有一点点钱，我就可以去吃个爽！人均100加以上，加多少，就看你造化了。好像有几家分店，保利店，白石洲。白石洲那家像大排档的存在。 在白石洲，味道还不错，人均70。 蛇口，水湾地铁站C出口对面，这家味道不错，人均60。 仍然在蛇口哈哈哈，人均60，蛇口汽车站站旁边汉庭快捷酒店正门下坡处，好吃又划算啧啧啧。 （这个没图....） 开在深圳福田第一家分店，人很多，早茶还ok，人均80。 店在蛇口，小店，热狗包不错，价格挺便宜，人均50 菜系比较杂，口味还是不错的。人均贵一点点，100。在皇庭广场。 不知道除了外婆，原来还有表妹。整体来说还是可以的，人均80。在欢乐海岸。 【乱入篇】 在深大附近的可以去桂庙新村那里，有蛮多吃的也是挺便宜好吃的~还有蛇口也是好多店！这里边的图一些是自己拍的一些是网上找的。 有家成都棒棒鸡，旁边的螺丝粉都不错！没图。。。 还有个一人火锅，感觉上班族去吃挺爽的！！ 【连锁篇，可能也就是所谓的烂大街篇】 这家在深圳很红，排队也是排死人，建议用app提前定位，牛肉火锅其实还不错，跟其他普通火锅吃出的区别是有的，干炒牛河也好吃。这家的话在深圳应该很多区也有，看你要不要专门去吃啦~！人均比其他稍微多一点点，90。不过觉得还是蛮划算的。 他家的榴莲披萨还不错，还有烤翅，有个套餐还是蛮划算的。人均60。也是深圳很多地方都有的店。 披萨反正我觉得比必胜客好吃多了，跟乐凯撒不同风格，我们上班下午茶经常叫的一家店。人均60。 这家店装修蛮有自己风格的，看起来不像其他年轻的装修哈哈。不过进去了就发现有惊喜，味道ok，价格也ok，蛮划算的。人均50。这个也是在深圳很多地方有分店。 一开始一直以为是吃薯条的就没有去，后来看了有其他的吃无聊去试试，有个鸡还是挺便宜的，39块，招牌薯条也还可以，牛扒饭中规中矩~深圳应该好些地方有，除了下午茶其实正餐可以吃，蛮划算的。人均50。 这家烧烤好吃，那个烤榴莲，惊喜啊！店里也是挺有特色的。烧烤来说，还不错。人均80。深圳南山福田有。 这家江浙菜还不错，虽然说分量比较小，不过也刚好可以点多几个。人均60。 肉！炸猪排，味道还不错，不过多少会腻。人均80。 番茄锅底不错，整体来说还ok。不过价格相对来说贵一点点，人均100+ 味道还算中规中矩，人均90。 这家也是比较多人知道吧，味道还不错，人均贵一点点，100+ 一开始想要大展宏图！写下每家店的点评，结果好多店只能越写越少，心塞....看在我这么尽力的份上，伸出你的拇指，给个赞好吗！ 这么多店，你们想想吃了这么多！得胖多少斤啊？ 反正我是没有....

Zhihu

2016-12-30 08:13:36

深圳有什么有特色好去处？

深圳其实是一个比你想象中会更好玩的城市。这里冷门而且特色的地方有两种：创意园和古村，部分人不知道深圳也有古城，可以前往，会有惊喜。 小编在推荐一些文艺打卡地之后，还会推荐最美看海地，深圳漂亮的沙滩可是大把大把的，星爷的《美人鱼》拍摄地就在这里哦。 南海意库前身是三洋厂房，6栋旧建筑楼改造而成，墙体外布满了各式各样的绿植。沿路景色宜人，当你走在绿树成荫的小路上，清新文艺的空气铺扑面而来。 小红书用户：SuperBunny91 废旧自行车和轮胎改造而成的艺术品、极富个性的涂鸦随处可见，装修带感的咖啡店、手工作坊、特色小店零零散散也分布其中。园区不大，最关键的是人很少。 小红书用户：SuperBunny91 地址：南山区太子路与交汇处(近工业三路) 交通：海上世界地铁站下: 204路、M371路 K204路 K105路 J1路 331路 233路 226路 这是一个集平面设计、影视动漫、建筑环境、创意产品孵化及艺术创作等为一体的文化创意产业园区。走进F518，便可以感受到浓郁的文化艺术气息。 蚂蜂窝用户：布谷游中国 创意园每个月都有3~5场音乐演出和新书推介等文化主题活动，还有些旧集装箱改装的咖啡店，适合周末去逛逛。 地址：宝源路F518时尚创意园F15 华侨城创意文化园位于深圳华侨城原东部工业区内，共分南北两区。将废旧的工业园区或历史建筑改造为创意文化园区在国外已发展多年。 蚂蜂窝用户：苏木 强推这里的旧天堂书店，整个书店有浓浓的怀旧气息，文艺又特别，店里还有很多黑胶唱片。书店会不定期发起有质量的文化交流和独立音乐演出。 蚂蜂窝用户：薛荣 地址：深圳市南山区华侨城开平街 交通：乘坐地铁1号线至“侨城东站”站下从A出口出 深圳特色，把艺术当流水线的油画村落，整条街都可以取景。对于喜欢油画的人来说，这里绝对不容错过。穿梭于各种风格迥异的油画之间，感觉整个人都融入到艺术里了。 蚂蜂窝用户：小七同学 如果你想学油画可以在这里报名，如果你想买画挂在家里，这里也是不错的选择。这里还是创意者的艺术天堂，氛围非常的给力。 蚂蜂窝用户：lok 地址：深圳龙岗区布吉镇布吉村 交通：途经公交车：M404、M265，M379，371、822、376、383，大芬油画村站下车 深圳大学坐落在南山半岛，面临后海，遥对香港，依山起伏，荔枝成林，花木繁荣，是深圳著名的十大历史建筑之一，曾荣获全国校园建筑设计一等奖呢~ 蚂蜂窝用户：irene_hailing 整个校园满是浓郁的南国风情，有开满枝头的荔枝花，郁郁葱葱的椰子树，都让校园里面充满了生机和活力。 蚂蜂窝用户：irene_hailing 蚂蜂窝用户：wanmaymay 许多文艺小清新都喜欢在深大拍一组写真，因为深圳湛蓝的天空，湿润的空气，搭配上清新的校园，俨然是我们每个人心目中大学的样子。 蚂蜂窝用户：短短® 位于大亚湾的杨梅坑，被称为“深圳最美的溪谷”，这里有很多尚未被完全开发的海滩。在这里，你可以看到波光粼粼的蔚蓝色大海，吹着清新的海风，这边的水质超级好，很清澈。 蚂蜂窝用户：程筂 这里还是《美人鱼》拍摄取景地，这是个不需要加滤镜的地方，来过一次还想再来。 蚂蜂窝用户：xy88107 地址：深圳市龙岗区大鹏镇交通：公交在市区乘坐360路到达大鹏镇后有小巴可达杨梅坑村附近景点：桔钓沙、七娘山 开放时间：全天用时参考：半天-1天 Tips：①杨梅坑往前走几百米有租自行车的，一般价格10元/辆。②在杨梅坑有非常多的快艇出租，可去三门岛、大甲岛等，价格一般三门岛200元，大甲岛300元，每个快艇可以坐五到七人。 一面临海，三面环山，风景这边独好，被《中国国家地理》评为中国的八大海滩之一，也是深圳迄今为止保存最为完好的“净土”之一。 交通： 深圳-西涌：深圳市区乘e11路到南澳总站 ，换乘m232路至三四号收费站下车即是。 蚂蜂窝用户：@觀月望 开放时间：全天用时参考：1天 东冲沙滩是深圳南澳南端的一个小沙滩，和西冲沙滩并称深圳东西冲。两个沙滩之间的一条徒步路线更是最美徒步穿越路线之一，长年吸引徒步爱好者前来徒步。 蚂蜂窝用户：凡 地址：深圳东部大鹏半岛的海岸线上 交通：市内可到罗湖体育馆站坐e11路到南澳总站，再到南澳总站坐小巴到东冲 蚂蜂窝用户：木马 开放时间：全天用时参考：1天 Tips：东西冲沿岸适合徒步，预计5-6小时可以完成，但有一定难度，徒步过程一定要注意安全。 这里的海岸岩石形状千奇百怪，且色呈红褚，因而得名“红排角”。这一段非常适合徒步，沿着这条海岸线前行，听着海浪拍案的声响，吹着清新的海风，十分舒服。 蚂蜂窝用户：芳语巧音 交通：自驾，盐坝高速—坝光/坝岗/深圳国际生物谷出口徒步路线：坝光-坳仔湾-廖哥角-红排角-虎头嘴-蟹岩-寡妇村海滩-长湾海滩-高岭山隧道-坝光（全程约6、7个小时） 蚂蜂窝用户：Seagale Tips：部分路段需要攀峭壁，有危险性，且需要安全绳等工具，适合专业人士。 整个海滩的感觉很像泰国的芭提雅海滩，公园的服务设施和水上运动都非常完备，沙滩摩托、水中摩托、水上滑翔伞、沙滩排球等游乐项目一应俱全，一定不要错过这里哦！ 蚂蜂窝用户：圈er哥 交通： 乘公交387、103、J1、53、242、364、308、观光巴士1路，可在公园的月亮广场或太阳广场下车；208（到总站下车步行5分钟到公园的月亮广场）；360（到梅沙街道办站往盐田方向步行5分钟到公园内的太阳广场） 蚂蜂窝用户@TripEnjoy 附近景点：小梅沙、海菲德小镇、大华兴寺开放时间：6：00至次日1：00用时参考：3小时 坐落于大梅沙，园区非常大，主要包括大侠谷生态公园、茶溪谷休闲公园两个主题公园，茵特拉根小镇、海菲德小镇、茶翁古镇三个旅游小镇，大华兴寺主题佛教园，八大主题酒店以及云海谷体育公园。 蚂蜂窝用户：藍莓 这里，可以乘坐山林缆车登上大峡谷，俯瞰大梅沙海滨和田园美景，在可以畅玩木质过山车等刺激项目，在这里，可以远离都市的喧嚣，静下心来，欣赏到欧洲、美洲的“风土人情”，感受“人与自然”的和谐共处。 蚂蜂窝用户：可人 地址：深圳市盐田区大梅沙东部华侨城 交通：搭乘E12、E13、J1、53、观光线1或机场6线，前往东部华侨城大侠谷站 蚂蜂窝用户：希希 门票：茶溪谷180元（免费乘坐缆车、索道）；大侠谷200元（免费乘坐缆车、索道） 开放时间：周一至周五 09:30~17:30；周末、节假日 09:00~17:30 一个有快20年历史的老景区了，主要是微缩景观。不同的是，这里是中国自然风光与人文历史精华的集合。在这里，你可以看到长城、秦兵马俑、敦煌莫高窟、黄果树瀑布等名胜。适合带父母来玩，旅行控慎选。 蚂蜂窝用户：walking 在这里，你可以参与包括茶马驿站、乌篷船、独龙族溜索、羌族攀爬区在内的许多具有民族特色的活动，感受56个民族的民俗风情。建议上午游玩锦绣中华园区，下午游玩民俗村，因为民俗村的表演都在下午。 蚂蜂窝用户：躲在世界的角落 地址：深圳南山区深南大道9003号 交通：坐一号线罗宝线到华侨城站，从D出口前行约150米到达锦绣中华民俗村广场 门票：180元/人 开放时间：平日10：00~21：30；周六、周日 9：30~21：30；黄金周 9：00~22：30（泼水节期间6—9月份闭园时间为22：30） 沿岸近十公里的红树林自然保护区，位于深圳湾北岸深圳河口。这里是重要的鸟类栖息地，有包括卷羽鹈鹕、黑脸琵鹭、东方白鹳、黑嘴鸥等在内的约200种鸟类，每年也有数十万只候鸟在这里停歇，是候鸟们重要的“中转站”。 蚂蜂窝用户：练韬liantao 往这里外看是大海，珠江的出口，水波渺茫，波澜不惊。这里最美的还是太阳落山那会儿，夕阳渐渐迫近地平线，霞光从地平线上晕染开来，放射出万丈光芒，红树林一片朱红，翠绿的叶子也被染成了玛瑙色。 蚂蜂窝用户：倦蝶 地址：深圳福田区下沙村（近滨河大道南侧） 交通：公交车 J1、76、80、K113、229、231、305、317、322、337、382、K204、K105路。 门票：免费 夏天，如果想要找一个要有树、要有花、要有晴天里的阵雨的地方，非青青世界莫属了。“热带雨林”的湿润，让烈日变得稀薄，感受夏日一抹清凉，这里有理想中的夏天模样。很适合亲子游玩，也适合老人。 蚂蜂窝用户：andy 地址：深圳市南山区月亮湾青青街1号 交通：公交：火车站乘地铁至“世界之窗”站，在地铁接驳站换乘42路大巴，直达青青世界 门票：成人60元，儿童30元（1.2以下小孩，70岁以上老人免费） 开放时间：08:30~17:30 －－－－－－－－－－－－－－－ 欢迎关注 @蚂蜂窝自由行 获取全球最新、最潮的旅游攻略

Zhihu

2017-09-11 14:07:09

深圳有什么有特色好去处？

作为穿着市统一校服长大的一代，我来试试吧. 1 首先说减压的场所。 a. 卡丁车 个人爱好，我比较喜欢开卡丁车作为放松减压的方式，一般会去是香蜜湖（那个地方比较难找，在大生体育园旁边）。顺便说一下香蜜湖卡丁车场的价格，我记得是10分钟60元（8匹车），如果是为了休闲，这个就够了。开完你会觉得手酸，但是真的很有速度感。因为卡丁车很贴地面，所以你开卡丁车获得的速度感在相同情况下是开车的三倍左右。就是说，你开卡丁车50km/h相当于你开私家车150km/h的感觉，尤其是过弯的时候。除了香蜜湖的室外卡丁车，沙井也有一家室外的卡丁车场，场地应该是很专业的，在全国专业级卡丁圈内都很有名，圈内高手据说每年都会在老板娘生日的时候齐聚深圳，举办“奶奶杯”卡丁车大奖赛。沙井高中的时候去过一次，价格比较贵。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 卡丁车信息 2015年1月的更新，香蜜湖卡丁车场还在，但是车场保持了0维护的风格，不建议前往。这次寒假回来发现了龙岗有个室内卡丁车场，车况目前是全深圳最好的（深圳目前有四个卡丁车 场），龙岗那家低调到百度竟然查不到，我是看了朋友的朋友圈才知道的。然后关注了他们的微信号才 拿到详细的地址....离市内真的有点远....从福田开车要一个小时, 名字叫：路斯特Roadster 卡丁车 地址在： 广东省深圳市龙岗区圳埔岭一区一巷 （找不到可以问保安亭的保安） 高德地图可以搜到....我不认识老板但我希望这些好的卡丁车场可以逐渐把市内不思进取的卡丁车 场淘汰掉。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ b. 网吧 朋友正在筹划一家深圳最棒的网吧，等开业了我来更新，我先剧透几张图片 2 海边相关 a.盐田 大梅沙小梅沙这种属于游客和大型活动的地方我先不说，明斯克我从来没去过但感觉很无聊我也不说了，作为一个深圳人，盐田需要说的就是一家神秘的肠粉店。 这家肠粉店的销售模式跟苹果公司一样：所谓真正的“饥饿营销”。因为这家店只在晚上12点以后开门，就卖肠粉和豆浆（白天是卖海鲜），地址在盐田海鲜世界。而且这家店的肠粉，你第一次吃会觉得不是很好吃，但是第二次去就会觉得好吃很多然后总想着去。有一种windows用惯了然后换mac开始用不习惯，但是习惯后会很喜欢的感觉。传承了乔帮主的衣钵，其貌不扬！ 最有特色的是离市区很远，试想下晚上打麻将打到凌晨2点，带着妹子去吃肠粉，飞速开高速20分钟（那个时候没什么车.......属于赛道模式），吃完后跟妹子说：诶呀.....车没足够的油开回市内了，只能在大梅沙的某个酒店借宿一晚了................... b.蛇口的海 暑假刚被朋友带去的，在深圳，如果只看海，除了往盐田走，也可以去东角头。 去半岛城邦小区楼下，那里建的挺漂亮的，离市区也很近。 c.大梅沙 大梅沙只适合一个时间去，深圳进入暑假之后的凌晨三点（大梅沙海滩24小时营业），这个时候海滩上应该还有几百人，因为人少，那种轻松的感觉跟淡季迈阿密的South Beach或者三亚的金沙湾差不多。 面朝大海，你可以认真的听海浪击打沙滩的声音， 那一刻你才意识到深圳也是可以如此宁静； 很适合浮躁的时候去思考人生。 非常不建议有自杀倾向的抑郁症患者前往。 3 山 莲花山，如果家里有孩子我会推荐，小时候长和父母去那里爬山什么的， 如果是和女生约会（但又想爬山，积极健康的约会），我个人推荐南山，而且在下午4 5 点去看日落。 4 夜 深圳的夜店跟北京，香港的相比真心不好玩，酒太假，音乐烂，美女少（这也是没办法的，北京有多少高校？深圳有几所大学？）上个暑假去了几次福田的乐巢........虽然说北京mix没以前好玩了，但感觉还是无法一致......... 所以有钱去酒吧买酒，不如用这笔钱去旅游或者去学个专业技能，值很多。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 2013年12月更新： 深圳的夜场，强烈推荐Coco Park新的夜场Pepper 我本身最反感的就是类似福田乐巢那样的夜店，音响声音大得听不清说话，装修风格土豪，甚至还没有水围村的夜总会来得时尚，一瓶假酒贵的要命，座位也很窄，有一种在公共汽车上的感觉。 2013年8月的时候，因为陪北京的朋友玩，第一次去了Pepper，感觉：舒服。 首先外国人很多，就意味着很多人跳舞，整个气氛就比其他夜店好。 Pepper是2013年新开的夜店，里面的装修也比其他夜场好很多。 另外我遇到的服务生也客客气气，不像其他夜店拼命叫你点死贵的套餐，我们四个人结账的时候一千左右，一瓶酒喝完，玩得非常开心。 但夜场这东西，quality很难说得准，但至少在深圳，性价比方面，Pepper绝对排名第一。 晚装我没去过，其实大学之后，我就不太喜欢去夜店了，但是听爱玩的朋友说死贵，都觉得不值。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 2015年12月更新： Pepper另外让我喜欢的一个地方就是网速很快， 有一次我在Coco Park的星巴克上网，隔壁桌一个男的“各种互联网思维，只差一个程序员”，实在受不了了，于是带着air去星巴克，去吧台一杯majito一边上网的感觉很舒服，特别是网也比星巴克快。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 5 吃 我印象比较深刻的店： a. 香蜜湖的椰子鸡，朋友都爱的要死（我自己感觉还行），但在深圳算得上有特色的，有必要去一次。 b. 早茶的话，金悦轩是一定要去的，可惜2013年因为附近修地铁，生意下滑，已经关闭了。但是我推荐春满园，而且一定要是水围村的那一家。那家做的相对正宗点。 c. 自助餐，福田区的两个酒店都不错，一个是香格里拉，一个是利兹卡尔顿。相对来说，香格里拉的甜点要好很多，三个月前吃的，现在还记忆忧新。尤其是那个提拉米苏，我在美国五年了都没吃过做的那么好的，可以让你有还要来的感觉的。 利兹卡尔尔顿，姥姥生日的时候请她去的，里面卖的东西种类比香格里拉多，而且可以点鲜榨果汁。招行的无线卡还可以打8折（当时），老人很开心，所以我的印象也很好。 d. 还有一家餐厅在蛇口半山上，叫：观海路一号, 环境好，东西做的一般 但是在深圳想吃的有幸福感，还是要去大排档.

Zhihu

2012-05-16 04:19:52

深圳有什么有特色好去处？

讲真，大家推荐的都是好地方，但是！！咖啡厅密室mall创意园啥的，北上广深哪个城市没有？！ 让我这个Son of Beach来答吧！！阳光海滩才是深圳独有的啊！！！ 想象一下：在朋友圈po出一张海边照，朋友们都纷纷点赞并问“又去哪个国家浪了”。你不回答，傲娇地仰天大笑——其实这只是在深圳！ 上图就是本黑皮妞和我的狗子Bobby。我是一个阳光迷恋者，踏遍深圳大海滩小海湾，只为让自己安静地黑成碳。其实深圳有很多漂亮的海滩，作为一个知乎重度用户，我来公开自己私藏的海滩吧。 推荐1：深圳东冲 先来请大家欣赏一下东冲拍的照片吧！ 这里水清沙幼，天气晴朗时，不比我去过的很多国外沙滩逊色 （总有人说觉得东西冲水质不行，作为一个每年夏天去那里呆至少四个周末的人，我觉得这事完全由天气和潮汐决定，有时候水真的非常清，有时候水质确实不行，所以不要只去了一两次，就否定东西冲的美哦！）。相对来说人也少，还常常有国际友人出没。 但没有公共交通直达，而且沙滩不大。 那里还有冲浪俱乐部和潜水俱乐部，不出国就可以玩转这两个“高大上”的活动！唯一不好的地方就是这里公交比较落后。但这也是让东冲保持人少水清的原因吧！ 推荐2：万科十七英里 这是一个有着私家海滩的高档小区，在大小梅沙附近，有家庭公寓可以短租。最大优点是人非常少，让你完全远离尘嚣，还有180度海景。在AirBnB上，还可以找到这里的顶层公寓出租，不仅360度海景，还有顶层泳池。 (上面两个图来自airBnB，侵删） 这儿水质也挺不错，缺点是沙滩很小，而且沙很粗。 但人少环境已经够了！！上一年国庆我就是在这里躲起来的，一早起来，可以看到大小梅沙已经在下人肉水饺，按耐不住屌丝的优越感的我，马上带上Bobby跑到楼下的私家海滩开怀畅游，咩哈哈。 推荐3：柚柑湾 一个酒店独占了这个小海滩。其实海滩是公开的，只要你去得到——完全没有公交可以到达。因为靠近南澳渔场，这里水质其实一般，只有天晴时还不错。优点是小木屋别墅略有情调，而且人少，安静！（多人的地方是无论如何你都惬意不起来的好吗！） 最后推荐还有大梅沙喜来登的私家海滩，就算住不起，也可以花280元去它的海滩和泳池玩耍一天。 哦，还有一个，葵冲一舍大湾酒店的私家海滩也不错。一舍大湾是个性价比非常高的酒店，虽然没有五星级酒店服务那么高级，但总体来收还是非常不错的！朋友在这里求婚，气氛棒极了！ 我自己手机的一舍大湾的图找不到了，上面两张来自网络，侵删。我觉得现场气氛比这两张图好多了！！ 当然，深圳还有很多更大众的海滩：大梅沙、小梅沙、杨梅坑，都是水清沙幼非常美的，只是人很多，很多，很多多多多！！！ 讲完收工，顺便打广告： 我和另外三个深圳妞一起做了一个微信号“兔喵狗熊”（因为我们分别是兔喵狗熊四个可爱的动物，哈哈哈好不知廉耻，我们的头像还是我手绘的我家Bobby呢，哈哈），推荐各种我们亲测过的好吃好玩好去的地方！快点关注我们吧，客官们！

Zhihu

2016-01-19 02:52:50

深圳有什么有特色好去处？

推荐给来深圳玩或者出差的朋友，除了椰子鸡和潮汕牛肉火锅外，深圳的烧鹅烧腊一样好味。 斩料加菜，马上想到那盒甜蜜爽滑的蜜汁叉烧； 结婚摆酒，开业庆功，又点少得一只炭烧乳猪； 就连坐飞机，人们也要带只甘香肥美的烧鹅，一解乡愁。 飞机？烧鹅？飞机烧鹅？真的不是开玩笑，只要提前预约，就可以在香港机场的美心，将热辣辣的烧鹅带走，上机吃或者做手信，随你喜欢，就是这么任性~ 想吃正宗的烧鹅，顺德有大头华，香港有镛记，东莞有厚街烧鹅濑，如果你像半岛君一样，人在深圳，即兴要吃，我也有几间心水的烧腊小店可以介绍，它们都是分布在不同区的烧鹅老店。 在华强北开了22年的烧鹅老店，据说是马化腾先生最爱 地址：华发北路93号 提起华强北的牛逼史，除了一台台高仿的苹果机，腾讯创业故事，就是这间开在华发北路，22年来低调做鹅，不倒闭也不扩张的「华香鹅」。 每天的中午11点，下午5点开始，附近的修机学徒、运货的司机、手机店老板、写字楼里的白领，都会不约而同地挤在这间小店里，喊着：老板，烧鹅饭/鹅腿饭/叉鹅饭... 作为一间广东烧味快餐店来说，华香鹅是出色的：28蚊一个叉鹅饭套餐，有饭，有肉（烧鹅叉烧还不少），有菜（软软的娃娃菜），有汤（老火靓汤苦瓜汤），食到最后一啖饭，依然有汁有肉有菜，分量不多也不少，吃完意犹未尽。 华香鹅的烧鹅皮不脆，但胜在肉嫩、多汁，吃进嘴里，有肉汁充满口腔的幸福感！半岛君最喜欢点的就是叉鹅饭，烧鹅拼蜜汁叉烧。 他家的叉烧肥瘦适中，边边还带点焦香。 对了，真的烧鹅爱好者都是自带冰花酸梅酱去吃的，毕竟很多店里的酸梅酱都加了水稀释了。 吃完饭，我还要喝两碗老火汤才肯罢休，华香鹅的汤真材实料，霸王花煲猪骨，最适合秋燥的季节。 华强北周围的食肆店经常在换，唯有华香鹅一直坚守，见证着这里的兴衰。讲真，深圳的变化太快了，有几间不忘初心，保持出品水准的老店是好事。 香港人料理的街坊饭堂 地址：下梅林梅丽路富盛花园A栋116号 梅林还挺多好吃的，像这家香港人开的「大聪烧鹅」，路过梅林或者住在附近的朋友，可以吃吃看，它属于小时候，家里经常帮衬的那家烧腊店的味道。 大聪是一间地道的港式风味烧腊店，开了17年，烧味一直卖街坊价，有平有贵，而且分量多到离谱，菜和肉堆成小山，连梅林中学的学生也把这里当成了饭堂。 和普通的烧味店相比，大聪算是把鸡鸭鹅的膻骚腥，处理得蛮好的一家，鹅皮烧得金黄透亮，鹅肉入味，吃得到腌料的味道。 拼的白切鸡也算柔软，搭配浓郁的姜葱蓉，咀嚼起来，有鸡的鲜甜。 见我在拍照，老板娘也在旁边卖鹅赞鹅香，说香港的烧鹅没有深圳的好吃，因为香港用的是冰鲜鹅，深圳是用新鲜鹅，即使用同一种方法烧制，深圳的烧鹅要好吃一点。 24小时营业的烧味茶餐厅 地址：凤凰路152号 新发属于那种冷气很猛，香港人很多的港式茶餐厅，也是我在深圳常去的一家茶餐厅，有时候，晚上11点去还能吃到烧鹅，幸福到晕~ 他家的出品比较稳定，基本不会踩雷，烧鹅乳猪很正宗，咖喱汁捞饭可以吃两碗，还有菠萝油，巨巨巨推荐，每次吃完都会带走两只。 比起快餐店和街坊烧味店，新发的烧鹅要贵一点，但出品对得起价格：烧鹅肥嫩多汁，鹅皮咬一口，像薯片那样咔呲脆！配烧鹅的米饭很香，从嚼劲和米味判断，应该是丝苗米 新发的师傅刀工不错，每一件烧味的切口位很工整，摆盘也好看。 每次有北京的朋友过来玩，我都会带他们吃烧鹅，吃最好的鹅腿部位，让他们体验一下撕扯鹅肉的爽，和鹅香充斥大脑的快感~这次居然忘了叫免切，想哭！ 人多的话，可以点一个「锦绣拼盘」，有叉烧、烧鹅、油鸡和烧腩肉，配四碟酱料：烧鹅蘸酸梅酱，油鸡蘸葱姜蓉，烧腩肉蘸砂糖/黄芥末，这些都是地道的广东吃法。 土豪村村民和香港老司机强推 地址：金田路2004号辛盛大厦 肥妹烧鹅是以前土豪村（皇岗村）的一位本地朋友介绍我吃的，这里离皇岗口岸近，每天都有很多香港人来堂食或者打包。 看看，这枣红色的玻璃皮、纤维清晰的鹅肉，简直就是火焰炙烤的极品，烧鹅还是刚出炉的最好！ 蘸一蘸酸梅酱，甜中带酸，酸中带甜，烧鹅的油腻被中和以后，又可以多吃几块肉了，yeah！ 深圳有好吃的川菜、贵州菜、美式汉堡，唯独粤菜的选择太少，每当我想吃一口广式风味的时候，烧味，尤其是烧鹅，就是最可靠的出路~舔舔嘴，我知道，我又开始想念那只肥美的烧鹅了。 关注我的公众号「半岛便利店」，每周都会更新吃吃喝喝的内容，也欢迎大家来跟我互动。

Zhihu

2017-11-21 07:15:45

深圳有什么有特色好去处？

来啦~我来更新一些。 多多多多多图预警。 西涌看有人说过了，也是深圳最长的浴场海岸线，水质清洁，面向南海，海天一色。记得我差不多八年前去，海非常蓝，十分惊喜。不过除了海边，其实西涌除了简单的海边还是有些其他的好去处。 西涌天文台（深圳市天文台） 这里一片山海天，非常融洽舒服。阳光、沙滩、青山、绿水，温暖而高负氧离子的空气，宁静的环境，是可以几个好友或者情侣来这里慢慢地、静静地感受。 开车通往天文台的道路，崎岖陡峭，还是比较考验老司机车技。 旁边有登山栈道，蜿蜒地爬行在山体之间，本身就是与大自然亲密融合的人文景观。 天文台山顶向东望，是布在海岸边的一群山嘴岬角，一条条岬角深入海中，岬角上是青绿色的山坡，这就是户外运动和登山爱好者追寻的热门登山路线。 对，可以在公众号提前预约。又可以观星，还可以科普天文学~还有美景看。 情人岛 潜水 南澳镇西涌2号浴场仙人掌沙滩，在乘快艇很快就到达情人岛，望无垠的白色沙滩围绕在海岸。这边是一个很好的潜水地区。海水清澈，还有水下珊瑚资源~ （图来自美团） 鹤薮（sǒu）古村 在西涌海滩约900米处，有一处古老的渔村——鹤薮村，已有上千年历史。 鹤薮古村风景优美，可以看到有鹤在此盘旋不去，于是便起名为“鹤数”(音同)，后改为“薮”，鹤薮即鹤在此驻巢为家。 远眺鹤薮古村落，眼前是一片浓郁的岭南建筑，灰瓦白墙掩映在青山绿树中，秀丽中透着古韵。身处其中，徜徉于古村巷道，所及之处皆是斑驳痕迹，说不尽的幽静与沧桑。 以上说到潜水的，顺便说多两处地方。 杨梅坑，位于南澳镇的西北面，虽然是星爷拍的电影场地，但是不止单纯看海哦。在海岸线的尽头，便是山海合一的鹿嘴山庄（也是电影《美人鱼》的拍摄外景地之一）。杨梅坑是由两条大坑汇合而成。一条是正尾坑，源头在大雁顶与三角山之间；另一条便是大坑湖，源头是七娘山。一路清潭连连，风景秀丽，两侧林木茂盛、鸟雀争鸣。 这边也是可以潜水的。 鹿咀潜水 潜水场地：深圳南澳镇杨梅坑海底礁石区 水质真是非常滴好~ 图by@龙眼。 小插一下，除了看海潜水，还可以踩单车。 杨梅坑绿道 南澳杨梅坑至鹿嘴山庄绿道是深圳最东端的绿道，从新东路口到鹿嘴山庄全长约12公里，沿着海岸公路修建而行，同时也是海边骑行的最佳线路。穿过鲜花与绿树掩映的林荫，古色古香的木屋与欧式小筑错落于山林之间，一边是澄碧的大海，一边是顶着云雾的七娘山脉，不就是传说中“面朝大海，春暖花开”诗意之地~~ 鬼湾 鬼湾位于大鹏半岛以南大小三门岛附近，在海面上有一大一小两个岛。 鬼湾的海水比较奇异，一半深蓝，一半浅蓝，刚好被小岛隔开，那有透明的海水和活体珊瑚，而且孤悬于海外，人迹罕至，是个清静美丽的去处。 鬼湾海浪不大，是潜水爱好者的天堂，这里的珊瑚应该是深圳周边海域最漂亮的，海滩平缓向外，到1米5~1米6深处，就有了珊瑚群。认准落潮的时候去浮潜，珊瑚礁、热带鱼、活体珊瑚、海葵，各种游鱼和贝类，海洋生物都是相当丰富。 鬼湾还有一份真正的魅力在于登上山坡后看到的那些黄得耀眼的大片礁石，深蓝浅蓝的海水，以及在城市看不到的纯净天空和云彩。自然的美，在没有被人为开发过的地方显得格外的纯净和强大。 运动类户外类、大家也说的比较多，徒步，爬山等，看其他回答也说了，我就不细说多。 说下一些偏室内运动的空间吧。平常周末没事干想运动又不想到大老远暴晒的，可以试试室内运动。 蓝天攀岩馆 本馆主体岩壁高12.5米，宽40米，据说是目前深圳最大、规格最高的攀岩馆。设有各种难度等级的攀爬线路近百条，适合4-60岁人群进行攀岩运动。 岩馆墙面覆盖深圳体育馆整个北面外墙，占地面积1600 平方米。 岩壁造型出自意大利著名设计师之手，岩壁由人造攀岩墙的发明者——法国EP公司生产，被称为中国至美至好攀岩馆。 地址：深圳体育馆二楼平台(福田区笋岗西路与上步路交界处) 山之巅太古城攀岩馆 (太古城店) 这是一家室内攀岩馆，去玩不用怕风吹日晒，毫无天气压力。这里岩壁够高，分为初级和高级，攀爬过程会有保护绳。 地址：宝能太古城北区B2楼(电影院楼下) 全民漂移卡丁车 这家店的特色，是漂移赛车道，室外场地，一次可以跑8台车。车道较滑，尤其是拐弯的时候，新手可能会撞上车道轮胎，而老手就可以玩出漂移耍耍酷，不小心还会被工作人员高速转弯给帅到。喜欢速度与漂移的小伙伴一定跃跃欲试了! 排队的时候店内有简单的桌游和桌球可供娱乐，就不用怕等的无聊啦~大家可以开车前往，这里免费停车。 地址：富安大道平湖华南城一号广场B1楼西北角(平吉大道) 鹏程宝全程加速卡丁车俱乐部 据说这里是深圳最大的室内卡丁车场地，车道设计丰富，既有较长的直线车道，也有足够多的弯道，玩起来很有趣味。店内有100cc, 200cc车型可供选择。 地址： 平湖街道鹏程宝国际汽车城五楼 鹰飞九天壁球会 深圳有两家分店，一家在深圳湾，一家在东海。这里环境优雅，干净舒适，设施齐全，还配有VIP球室，有专业教练做运动前的讲解，和现场指导教学。这个运动量还是挺大的，需要整个身体都在动，考验协调性。 VIP和私教是会员专享，办年卡较贵，但可以团购一次体验套餐去感受一下壁球的乐趣也是不错的选择。 ACE亚当射箭俱乐部 据说这家店的老板是个射箭高手，参赛获奖无数。场地很干净，分为新手区和专业区，专业区的射程有30米，服装和设备都相当专业。 玩之前有教练讲解指导，等位可以在休息区玩桌游，还可以看到很多射箭用品的展示。射箭结束后还能把靶纸带走当作战绩纪念哦~ 地址： 八卦二路厂房4栋3楼309室 飞德拉射箭馆 这家射箭馆风格清奇，整个射箭馆风格比较低调又时尚，中国风的巨幅龙型图案很霸气，除了有清静的环境让你享受射箭，还有可爱的动物们压寨，有老板的爱犬斗牛，大鱼缸，乌龟，蜥蜴......野味十足。 馆内有教练详细教学和指导，很快能上手，人少的时候简直就是一对一VIP待遇。弓箭逼格高，除了大人可以玩，还有儿童弓。除开射箭，还能玩体感游戏机。 地址： 蛇口老街73号港贸大楼3楼(拉菲酒店对面、蓝漪花园隔壁) G·CROSS跨界空间 由立体停车场爆改而成的综合体，五层楼一万平方米。整个球馆涵盖棒球、跨界击剑、攀岩、搏击、等接近50个运动选择。 地址：龙珠四路88号 书店的话，上边有人推荐了几家常见的，好像有一家没说，我提一下。 飞地书局 深圳文学活动最多的书店了。致力于推广与传播诗歌艺术的独立文化品牌Bookstore、Cafe、Gallery 的形态隐藏于工业区6楼的飞地书局。具有诗歌和艺术基因的核心体验~经常有一些活动。 地址：八卦岭工业区423栋6楼东1-12号飞地书局 运动回来，说说博物馆吧。毕竟了解一座城市，可以看看他的博物馆~ 深圳博物馆还是蛮多的，说一些小型的~ 中国版画博物馆 中国版画博物馆融合了“新”与“旧”，“人文”与“自然”，先后斩获深圳市优质工程奖、金鹏奖、广东省优质建筑装饰工程奖、中国建筑工程装饰奖。一边是客家老屋、碉楼、半月塘，一边是气势恢宏的现代建筑。 每年版画博物馆都有多场精彩的展览，在这里可以一睹中外艺术家的画作风采。馆内的手艺工作坊也值得一去，平时还有许多免费体验活动呢! 地址：深圳市龙华新区观澜街道裕新路中段 宝安劳务工博物馆 都说“来了就是深圳人”，谁能想到咱深圳还有以“外来劳务工”为题材的专题博物馆! 除了复原不同年代的生产线、劳务工宿舍、饭堂、观影厅……偶尔，还能欣赏到劳务工美术、 书法、摄影作品展。 地址：宝安区石岩街道上屋居委永和路6号 emmm，还有好些，我就不细说了。 EchoLifestyle花间云宿 “这里有花、有猫、有小院、有阳光，这个世界上真的有人过着你梦想中的生活”。 老板娘Echo开办了一家花艺工作室和民宿，过着理想中不紧不慢的生活。在南山区一个住宅小区一楼里，小花园外面就是小区的花园，这里有好多好多流浪猫。几年前刚来到深圳的店主，领养了第一只流浪猫“小Echo”。 Echo的民宿是她主刀设计的，受了极简主义的影响，民宿内没有过多的装饰吸引眼球，让居住在里面的人很放松。Echo的设计传达的是一种淡化物质丰富内心的生活理念，我们身体需要的物质其实并不多，去掉不必要的装饰，保留基本生活用品。当然植物、鲜花、书籍是必不可少的。 这里有民宿预订，花礼定制，花艺课。可以在花花世界里享受一下美好~ 文艺的地方其实深圳也不缺，不过看其他回答也差不多有了，所以不说多。 来个美食part吧！ 这个深圳的美食很多，专门去的话，倒也麻烦，还是看你个人。有时候期待值太高如果不合胃口（毕竟每个人的胃口不一样），那还会蛮失望的。还不如收藏看看一些，有时间路过的话可以去试试。 这个如果列很多家店看的话太长了，我放一些我之前的专栏文章吧。 蛇口美食推荐，好吃又便宜 好吃不贵美食推荐系列 深圳有哪些好吃又不贵的餐厅 到时补几家适合拍照的店吧。这个实在说不完。到时更新在专栏里或者看情况加在这里。 除了吃吃吃，是不是也还要追加夜生活呢。 emmmm...来点夜生活吧。 THE LEAF COCKTAIL & WHISKEY 装修风格独特，挺有年轻人的气息，小巧精致。鸡尾酒很不错，调酒师也很专业。适合约上几个好友慢慢聊天~ 地址：中心路阿里中心T1栋 fun花酒吧（繁花酒吧） 看着也是很浪漫的酒吧，各种鲜花，配合美酒音乐，真是妖艳又纯情，冲击力蛮强的。 地址：购物公园 O'Reillys Whiskey & Cocktail Bar 装修算是周边相对比较好的，商务复古风。颜色和空间的灯光设计的很有氛围 。 地址：后海中心路卓越维港北区 “嗨”完了还是要运动运动健康点~ 现在共享单车辣么多，踩踩单车，吹吹小风，还是非常好的。 来推荐几个地方吧。不过很多人知道，就不细写。 深圳湾滨海绿道 深圳湾滨海绿道，是深圳最美的海边绿道之一。它西起南海酒店，东至福田区红树林国家湿地公园，全长15公里。整条绿道蜿蜒曲折，沿海而行，洁净的路面在蓝天碧海的映衬下，显得端庄而素雅。 福田河绿道 福田河绿道全长约6公里，北起笔架山北环路，南至滨河路，属于滨水型社区绿道。这条绿道连接起中心区两大公园——笔架山公园与中心公园，沿线波光涟漪，草木茏葱，鸟语花香。绿道两边树木茂盛，鲜花遍地，是跑步和骑行的绝佳之地。 图片 by @风雨灵 罗湖绿道5号线 绿道5号线全长约14公里，分为山水休闲线、果林野趣线、河滨沁爽线，一路环绕着梧桐山，水库。 福荣都市绿道 福荣都市绿道为体育健身型绿道，其中建有门球场、太极广场、慢跑径等老年健身场所，东起新洲南，西接红树林，总长度3.08公里，总面积10.27万平方米。 福荣都市绿道两边，是绵延数公里的高大森林带，浓密的绿荫洒满整个路面，即使是在炎热的夏季，绿道上也是凉风习习。 图片 by @天高云淡2014 凤凰山绿道 福永凤凰山绿道位于福永街道凤凰山森林公园入口至西乡绿道交接点，全长约7公里，绿道沿凤凰山山体环行，前一半路程处在凤凰山的琴凤台、龙凤呈祥台景区之中，和凤凰山登山道、朔溪道、登山公路分分合合。凤凰山绿道是一条环水环山的绿道，这里没有机动车的马达声，有的只有漫山遍野的果园和平静的水库，这条线路几乎无难度，是新手不二的选择。 深圳光明新区绿道 绿地覆盖率高达53%的光明新区，青山环绕，水域广阔，气候温和，辖区还拥有万亩荔枝林、光明农场大观园、滑草场、天鹅湖、公众高尔夫球场、花卉基地等生态旅游景区。是户外活动的绝佳目的地。 图片 by @kqbj2010 大运公园绿道 大运公园绿道位于龙岗区大运公园内，依山滨水而建，长约6公里，沿线有神仙岭水库、生态体验区、花山花海、叠溪谷、大运体育中心等特色景观和建筑，一路上骑行风景和空气质量都不错。适合骑行或徒步，全程无压力无难度。 图片 by @听钟钟唱歌 梅林绿道 梅林绿道是深圳2号绿道的一部分，东起梅林坳，西至长岭陂，途经梅林水库，全长约8公里。整条绿道依托原深圳边防二线改造而成，至今依然保留了其具有历史年份的青石板路和原边防铁丝网。沿途有梅山公园、梅林水库、塘朗山公园等风景秀丽的深圳绿道特色。 图片 by @日月花影 骑行完也可以换一下公园逛，深圳的绿化还是很ok的。 深圳的公园超级无敌多过，简单说下几个比较出名的湿地公园吧。 现在的华侨城湿地，犹如身处城市中的一片自然绿洲。处处鸟声啾啾，翅影翩翩，水色天光交相辉映。 图by@俪美子 有南山内湖溢流坝、弯月山、南山排洪大箱涵蝶状翼墙、日出露天剧场、垂钓栈桥、湿地公园、婚庆公园、海风运动公园和西南口岸广场。 图by@亿庐 以荷花为主题，以水上活动为特色的综合性公园，是华南地区种植荷花面积较大且品种较多的荷花景观种植基地。 图by@二毛 已建成11大景区、120多个景点和开发各种游乐项目约30项。 画眉斗雀比赛和菊花展是公园的传统项目。它是深圳市建立最早、面积最大、景点最多、设施最完善，寓观赏、游览、娱乐、服务于一体的综合性公园公园。 图by@dulei3317868 主要以植物造景，充分利用植物天然造型的多样性和季相变化搭配成景，成为城市中心区难得的康体休闲绿地和公众娱乐场所，形成城市中心区域的风景走廊。 图by@英雄无悔 主要湿地类型为红树林湿地，红树林生态公园不仅能够作为保护区与城市建成区的缓冲地带，同时也是自然保护区生态环境的拓展区，集科普教育、生态休闲等功能为一体，以红树林恢复为特色的生态公园，为市民提供一个近距离接触红树林湿地、亲近自然、遥望保护区景致的空间。 图by@rudymos 以“水”为魂，“绿”为裙，是一个集休闲度假、观光娱乐为一体的大型生态文化主题旅游景区。设基塘田园、欢乐天地、生态度假村等十大景区。 图by@笑谈人生 临水区域有红树探秘、石滩观鱼、红树卫士、缤纷花带、临海石阶。陆地有扬帆广场、榕荫沁爽、海洋画壁、林中栈道、棕榈广场、生态旱溪、绿荫芳花、阳光草坡。 图by@龙眼 嗯。好像写的差不多，不再写太长了，免得大家看着累。 急急忙忙在周五出来，这样你周末是不是就有事情干呢~ 不用太感动，我要的很简单，就是你们的真心（点赞）！！ 最后允许我说一下：看更多或者想约我的去这些地方嗨的（女通吃，男考虑） 请来这里找我。 本文部分文字图片来源网络，侵删！笔芯。

Zhihu

2017-09-22 08:14:16

什么都不会，很迷茫，不知道干什么，该怎么规划？

你好，看到你满满的吐槽，各种的不好，但机会不会自己跑来，把你的抱怨当成一个个提升的小目标，升级打怪的去提升自己。 比如你现在入社会一年，工资3000，那么下一份工作你想找到工资5000的工作，那如果还做服务员，是不是可以朝着主管的工作能力去要求、提升自己。 打字慢，普通话不好都可以练习。处理客户遇到的问题，观察你的主管是怎么做的，怎样去沟通，提升你的服务等等，都是你可以去做的努力。 如果下一份工作不想做服务员了，选择去学门技能，那那个技能是什么，未来能做什么。要现在尽量让你的这个目标具体化、并尽可能的清晰。这样你存钱的动力会更足。 另外，多给自己一些自信，基于你现在，可以做一些小的计划。就拿打字来说，就是一个熟能生巧的过程。现在没有电脑，甚至可以花点时间每天去网吧练习，但是别去了忍不住却打游戏。 迷茫不可怕，先从改变自身做起，这样你的未来就会有更多的可能性。加油！祝福你！

Zhihu

2022-05-04 11:26:47

什么都不会，很迷茫，不知道干什么，该怎么规划？

信息是一把双刃剑，它让你懂得很多，但是却面临了选择的难题之中。 你的焦虑和迷茫往往都来自于此。 如果放在那个信息不发达的年代，你做服务员，接触的都是周围的人，没有手机，没有干扰信息，每个人都只能融入集体，上班，下班，一起吃饭，打牌，日子闲散但满足。 后来信息爆炸了，你知道了人可以有很多种可能，有很多样的生活模式，你开始嫌弃周围固守岗位的人，觉得他们没有上进心，缺乏斗志，你变得越来越孤僻，每天抱着手机，在网上寻找灵魂契合的人事物。 你觉得你不该止步于此，你听说有人通过网上学习了很多东西，考了证书，找到了工资很高的工作，过上了富裕充实的生活。 你听说了很多新鲜的事物，都想一一去验证。 却从来没有想过，目前的生活是否真的不幸福。 服务行业没前途吗？显然不是的，现在所有的大品牌都在强调服务，工业化体系成熟的现在，人力成本越来越高，哪些行业是机器取代不了的？人性化的服务绝对是其中之一。 学不到东西吗？服务行业是最考验临场应变能力和情商的行业，有些时候顾客是否对你信任全部取决于你的服务好坏，我曾见过几句话化解顾客愤怒，还额外掏钱买单的案例，这些都是优质的服务带来的。 赚不到钱吗？底层服务员或许是的，但是只要能做到一定层次，将来有无数的酒店，门店等求着你去给他们培训服务员。 这些都是你看不到的。 你能看到的只有眼前的不满，只有网络上那些演给你看的奢华的生活。 这世界的选择太多了，你的心太大了，但实际的能力却装不下这些选择。 你现在觉得服务员没什么好学的，以后就会觉得电脑上的课程没什么好学的，体验一圈回来以后，发现什么都没什么好学的，最后什么都只懂的皮毛。 你依然只能活在底层，做最基础的工作。 而现在和你一起做服务员的同事，可能已经升上组长，领班，经理，或者自己创业了。 所以，现在的年轻人，缺乏的不是好的机会，而是好的机会太多，缺乏选择和放弃的能力。 一个好机会放在一堆坏机会面前，你会很容易分辨出来。 但是当所有的机会都很好的时候，你往往就陷入了迷茫，不知道该怎么选，然后就是在这挑选的过程中浪费了最宝贵的上升时间。 所以，别挑，先把眼前的事情做好，你不特别，也没有雄厚的背景为你的选择和体验兜底，你只能一条道走到黑，把这看似错误的道路硬生生走正确。

Zhihu

2022-05-23 02:27:42

什么都不会，很迷茫，不知道干什么，该怎么规划？

尝试看看应聘其他的工作，如果可以那说明并不是什么都不会，如果没反馈那说明的确需要好好再学习 但是不管怎么说，只会说自己什么都不会，本事不会自己跑来，有的人左手不方便，使劲让自己学会单手打字，打字慢是可以练习的，普通话不好作为服务员更是练习的好机会。怕就怕一边在说自己不会一边只是在说自己不会。 其实有的时候迷茫来自于没有目标，来自于对自己的不自信，比如普通话，没有一蹴而就，可以给自己设定一天必须和十个人对话，一天读十页书等等，只要努力，总会有进步，其他也是一样 看到题主说想要存钱买电脑，就说明你应该还是希望自己有机会学习的，就期待不要有了电脑被游戏拐走了，电脑不但可以打字还可以增肌你搜集信息的能力，拓宽你的知识面，让你知道你不知道的世界，你才工作一年，还有大把的时间，青春就是本钱，但不要挥霍本钱 五四青年节，祝题主能够有明确的目标，慢慢积攒属于自己的核心能力

Zhihu

2022-05-04 01:23:33

什么都不会，很迷茫，不知道干什么，该怎么规划？

这个时候，要做三件事。 当下你处于，用时间换钱的职业状态，服务员学不到什么东西，并且时间会消耗很快，更多年轻的服务员，态度好，体力好，都是你的竞争对手。 当下你的目标，不清晰，省钱为核心内容。对个人成长，能力提升没有清晰的规划。 所以，我建议做三件事。 第一，这个时候先不要乱学东西。 天下那么多东西，你学不过来。先做好个人定位，再学习东西。但是一些基础的东西，必须得学，打字这种技能，闭着眼睛都能想明白，必须得练。 第二，不要乱看书，做好规划再看书。 天下那么多书，我们看不过来的。先定好兴趣，方向，然后针对性的看。 第三，不要乱参加培训，认证课程。 认识不够深刻，很容易浪费时间。课程太多了，先确定好自己的需求，目标，定位之后，针对性的选择要参加的培训。 以上，最先应该做的就是给自己做好个人定位。 确定自己的发展方向、发展领域、最后是发展技能。

Zhihu

2022-05-16 10:12:23

什么都不会，很迷茫，不知道干什么，该怎么规划？

你为什么越来越迷茫？ 你迷茫，是因为你身边的人都迷茫。 环境影响人，人也影响人 迷茫是我们的共性，比如你有工作也会迷茫，你有媳妇也会迷茫，你有吃有喝了也会迷茫。迷茫是人生的常态。 不过也没事儿，你只要坚持迷茫3个月，也就习惯了。 而且还能遇到很多志同道合的朋友，他们比你还迷茫……走起，喝！今朝有酒今朝醉，喝死，拉几把倒！ 迷茫不是因为不知道自己应该选择什么，而是因为能选择的太多，给自己留的后路太多。 如果你进号子就不迷茫了，因为你到了哪儿只有一个目标，争取早点儿出来。 也就是你没得选择了就不迷茫了，你在外边，自由自在没人管，反倒不知道自己的目标究竟是啥？ 你工作的话，想怎么做到最好，有没有上升空间，是否能学到东西，清醒了，你就不迷茫了。 你摆摊的话，拿5000元的货，天天卖货就不迷茫了，每天会24小时琢磨怎么卖出去； 如果你是开饭店的，投资了30多万，你做噩梦也会想办法干起来。如果你是开4s店的，投资了300多万，你哪怕把命豁出去也会努力干起来。 迷茫，说明现在你是闲的蛋疼。如果你每天有事儿做就不迷茫了。 劝君更尽一杯酒，酒入愁肠愁更愁。砸碎万恶的旧时代，让一切归零。不要再去见给自己带来麻烦和消耗自己的人，如果谁说他迷茫了，我们一定要和他保持距离。 抱怨完了，迷茫过了，下一步，他就该求你办事，找你借钱了。出来混江湖，我们不并指望谁能帮我们一把，没有人扯我们的后腿，在我们身边醉生梦死，怨天尤人。便已是万幸。 PS.看到知乎的好答案，顺手点个赞，不用担心找不到了，以后也能经常收到类似好回答。 个人随笔，喜欢研究生活中的人际交往、人情世故，分享一些自己的知识与见解，欢迎志同道合者一起分享交流，私人号：CH09908。关注我，学会为人处世，看透人情世故，提早三十年改变命运。

Zhihu

2022-05-24 15:07:24

Mbti 16个人格做销售的优点和缺点各是什么？

IN组：基本都不适合。 作为内省+直觉型人格，intp，intj，infp，infj基本优势都是和销售相悖的，他们很难被利益导向的销售工作吸引，又不太喜欢大量无效的社交。 EN组： ENTJ更适合销售总监这一类需要宏观筹划的岗位，不过他们也很可以从底层慢慢做上来。获得利益加上搞定客户都可以给他们一定的成就感。 ENTP短期会有非常抢眼的表现，自来熟，充满活力和创意，但很可能做不长久。 ENFP和ENFJ碰上他们价值观认可的产品会有很不错的表现，但如果销售的东西他们自己不认同可能就不会表现出优势。 ES组： 比较适合的一组，喜欢social加上利益驱动。EST和ESF可能销售风格有区别，看不同的产品吧。 IS组： IS组可能要搭配上J才更适合销售。他们本性不那么爱接触生人，需要J加持完成销售任务。ISTJ还挺适合专业性强的产品，会对所在领域比较熟悉。

Zhihu

2019-08-11 12:38:49

Mbti 16个人格做销售的优点和缺点各是什么？

首先，销售的概念非常宽泛，这里不讨论纯直销保险类或者商铺小贩，仅分两种销售模式： 1. 以经销商以及各种渠道为主的标准化产品销售，非常注重人际关系，也极其需要销售个人性格魅力，技术要求不高，流程不复杂 ESFP>ESFJ>ENFP>ESTP EP里面ENTP应该完全没有兴趣做销售，ESFP是最擅长的，因为他们表现得比较脸皮厚但总不让人讨厌，ESTP脸皮也够，但是心机过重，不能让人长期信任。 2. 以项目为主的非标准化产品销售，需要多线程管理，专业性强，Te 需求高。 ENTJ>ESTJ>INTJ>ESFJ TJ里面ISTJ是最没有兴趣的也不擅长的。对于一些大项目而言，责任非常重，挑战高，开发周期长，协调的方方面面部门多，虽然是销售岗位，但是其实是公司中的龙头，职能很全面。做得优秀的可以一直升职到公司高管。

Zhihu

2019-08-21 15:05:48

Mbti 16个人格做销售的优点和缺点各是什么？

我们首先明确一下，企业中的一个重要角色，也是很多人做个人定位的时候容易产生误解的一个角色：营销人。 营销人角色是企业当中的重要角色，我们看看定义：营销人在企业当中负责价值转化相关的工作。比如策划，品牌，公关，其实都在做价值转化类工作。那么一线销售人员也是价值转化，只是直接落地了。品牌，策划相当于幕后营销，一线销售是台前营销，他们都在做价值转化工作。 营销，主要是吸引客户。 销售，主要是转化客户。 营销，是商场做活动，积攒人气的。 销售，是商场搞促销，形成业绩的。 营销，是培育市场的功能。 销售，是丰收粮食的功能。 营销，是养鱼。 销售，是捞鱼。 营销，是吆喝。 销售，是交易。 营销，是花钱/花时间的。 销售，是得到现金收入的。 幕后营销的，把产品的价值塑造出来，提炼出来，用某种形式传播出来，为了“客户获得”。 台前营销的，把产品的价值，结合客户的痛点，需求针对性的匹配上，讲述出来，让客户认可，为了“客户转化”。 他们有的时候是不分家的，是统一一体的，但是有共同的底层逻辑： 他们就像炼金师，炼钢的工匠。把精华提炼，再重塑。 现在的企业有解决生意的，比如像传媒公司， 咨询公司，广告公司，公关公司，抖音，等自媒体，都是希望做“客户获得”的生意，帮助企业获客，帮助企业得到客户上，下功夫。 我们今天谈谈“台前营销（就是现在人们说的销售工作）”的营销人角色，如何根据MBTI类型来分析对应的位置。 位置对不对，决定了整场比赛是否顺利，是否可以取得胜利。 ENFJ，ENFP，ESFJ，ESFP，ISFP，ISFJ 前端营销人，主要就是提供情绪价值，很好的预热和润滑，就好比自行车链条和齿轮之间，你得有润滑油，骑行起来才能顺畅，无噪音。虽然这个润滑油，不起到理性，逻辑的作用，但是这个润滑作用是非常重要的。 ENF，ESF，ISF，做前端营销人，是比较容易给予情绪价值的，容易让客户放松，卸下包袱，无防御。 如果你要理解情绪价值，可以思考这样一个场景，当给予情绪价值的酒店和不给予情绪价值的酒店，商务房都是一个价格，你愿意选择哪个呢？我们更愿意选择情绪价值的酒店，因为我们感觉到舒适，舒服，所以情绪价值，是在产品的本身真正价值给到客户之前，就提前给予客户价值了。客户享受的实际上是两个部分的价值，一个是产品之外的情绪价值，由营销人或者公司给提供的，纯免费的，还有一个价值就是产品本身给提供的价值。 海底捞就是一个例子。 海底捞给客户情绪价值，好的情绪，好的态度，积极主动，客户就愿意。火锅价格高一些，贵一些，也甘愿。 但是像ENFJ，ESFJ，ISFJ，ISFP，ENFP，ESFP，他们可以很好的提供情绪价值，就会以为是情绪价值在起主导作用，就会错误的认为，情绪价值可以解决问题，可以推进销售进程，就容易犯一个错误：感情拉动。 客户如果是理性的，就不会认同这种方式。他们被拒绝后，还不知道为什么，自己会很受伤。实际上，他们在前端的预热完成后，要快速进入专业化营销角色，把真正的需求把握好，正确的解决方案匹配对，然后用案例，原则和产品优势来说服客户，而不是一味的用情感拉动。 过于用情感拉动，会让客户不认可你的专业度，怀疑你的能力，从而丢掉客户。 尤其是ENFP，ESFP容易遭遇这种体验。 ISTJ，ISTP，ENTP，INFJ，INFP，ESTJ，ESTP 中端营销，最看重的就是专业度，你是专家的形象，你很懂，你不是单纯的靠情感拉动。所以，ST，NT，INF，都可以很好的展示专业度。 中端营销，ISTJ表现会很稳重，很突出。只要有人给她送原材料，ISTJ，可以很好的进行转化。而且ISTJ很喜欢钱，所以关单性很强，容易出业绩。企业当中如果招募到ISTJ的销售，是一件幸福的事情。因为ISTJ很稳定，忠诚，轻易不会走的。只要佣金给足，制度合理，没有什么大问题，ISTJ，都会守住一个阵地不放的。 但是由于产品的属性不同，比如有的产品是无形的，有的是有形的，有感性的，有理性的。可以变化搭配使用。 ENTP做中端，有一定的优势，但是要注意别说话太多哦。ENTP容易在中端销售说太多。说多了，就可能有漏洞出来，非常严谨的客户就会挑毛病。 INTJ，INTP，ENTJ 后端营销，最看重的就是目标感十足，信念坚定，气场要足，因为客户会有异议，有抗拒点，有反对意见。所以，你不能因此而慌神，因此而感觉难受，脸红，不好意思。INTJ，INTP，ENTJ，在遇到反对意见的时候，不会为情所困，不会难为情，而是“据理力争”，稳住阵势，给出逻辑上的解释，打通真正的卡点，不带情感色彩的干扰，成为了他们的绝对优势。 后端，就必须面对一个压力。 当然，有的有例外，就是比如是PDI类型，人格排序，relator人格排序太靠前的，需要刻意突破，因为这类人格特点就是害怕拒绝比较强烈一些，他们会把和谐价值观当作至高无上的价值观。而且会本能的认为，被拒绝就是破坏了“和谐”的关系。 我个人是INTP，做后端营销的时候，我越是遇到客户的反对意见，我就越来劲，越是反对意见很有深度，很挑剔，甚至很杠精，我反而不会被打击，反而激发斗志。最后，基本都是客户很诚服。因为我知道嫌货才是买货人，客户嫌弃，才说明有意向，不嫌弃，没有真的意向，直接都走了。不会告诉你她有什么顾虑，有什么抗拒点。 但是如果让INTJ，INTP过于往前，去做前端营销人，他们通常会很抗拒，做一段时间也许就不想做了。原因是INTJ，INTP不善于提供情绪价值，而首次接触的陌生人，上来就讲逻辑，讲理性，和分析，会让客户觉得很生硬，就好像男朋友没有和你温柔够呢，直接就霸王硬上弓，要和你生孩子了。 有不少INTJ，INTP他们做过销售工作，他们会逃避销售工作。实际上大可不必，因为他们不擅长提供情绪价值，但是，对于提供专业价值，是非常擅长的。不要一刀切的认为，不适合销售，正确的结论是，不适合前端销售。那么前端怎么办呢？团队补充，或者什么？自媒体补充。不去主动开发客户，而是做好自己，吸引客户。 没有哪个MBTI类型是完美的，可以把前端，中，后端做的非常完美。 通常情况下，都是有擅长的位置，有不擅长的位置，就像足球队的球员位置，他们踢前锋，可能非常好，踢后卫就差了一些。所以，企业当中的销售团队组建，就非常重要。 合理的搭配不同的位置，形成相互的队员互补，形成对应的各取所长，补他之短，才能形成一个好的销售团队，这样得到更好的销售业绩。 三点说明： 1、以上情况指的是典型的MBTI类型，非典型的需要根据VMP结果细分； 2、这里并不是说每个MBTI只能适合一个营销人端口，而是最适合的一个端口； 3、这里并非说每个MBTI都是善于做营销人，而是如果必须从营销人做，哪个合适； 欢迎关注我 @有温度的硕哥

Zhihu

2022-04-29 01:30:12

MBTI早就被心理学界反对，怎么还有那么多人和公司相信这种伪科学？

= =这道题身为扯淡选手的我怎么能不来答一下。。。。所以不请自答了。。 先回答题主的问题，就是学术界是如何看待MBTI的。 学术界内部实际上对MBTI的态度是分裂的，或者说是两个不同的派别在撕逼：一派是持正统态度的心理测量界，他们认为MBTI的信度和效度其实较为一般，它的重测信度尤为低，所以这个问卷不值得花费那么多的力气去研究，有其他更好的人格理论——例如大五——等待着研究，所以我们可以把MBTI扔掉了；另外一派是荣格学派的学者们，这一派的学者认为MBTI其实是一个尚不完善的问卷，但是这个尚不完善的问卷依旧有其价值，因为这个问卷可以有效的探测被试的心理功能的发展情况，这个情况的明确对于荣格式的心理治疗是有意义的，当施测者得到被试的MBTI结果的时候，可以根据荣格理论的补偿理论来进而推测被试潜意识的心理类型，从而为治疗带来方向，所以对于荣格学派的学者来说，MBTI的价值是毋庸置疑的，按照国内大神申荷永教授的看法来说，荣格心理分析有两大武功绝学，一个是沙盘，另外一个就是MBTI。 正统心理测量界对MBTI的批评其实是靠谱的，因为从数据上来说，MBTI的设计确实存在多多的问题，首先是题目问题的设计存在一定的模糊性，其次是选项只存在两个，其实不符合测量学里对于选项设置的理论，而两次结果有可能出现不同的结果，也就是重测信度较低，也就提示了这个问卷确实不是稳定的问卷。 虽然正统的心理测量界对MBTI的批评是正确与合理的，但是必须要看到，假如荣格学派这边可以从理论的角度对MBTI的不稳定性进行解释的话，那么正统心理测量界从数据的角度来对MBTI进行批评就有可能是站不住脚的。 So，我站的角度是荣格学派这边，所以我打算从荣格理论的角度来试着对MBTI的不稳定性解释。首先，MBTI严格意义上来说它不是一个人格问卷，而是一个心理类型问卷。 这里二者在定义上是存在差异的，这里我随便在百度找了一下人格的定义：人格——人格是指一个人与社会环境相互作用表现出的一种独特的行为模式、思想模式和 的特征，也是一个人区别于他人的特征之一。 之后是心理类型的定义，这部分的定义出自荣格的《心理类型》：类型是指出现在许多个体形式中的一般态度的典型模式，只要这些态度中有任何一种成为习惯性的，并因此而赋予个体性格以明确的印记，那么就可以称其为心理类型。 所以这里可以看到，人格的定义是一种稳定的，在社会中展现出来的性格特质，但是心理类型本身只是一种习惯性的态度，根据我们的心理经验，人的习惯其实是可以改变的，所以心理类型其实也是可以发生变化的。荣格在描述心理类型的时候，他经常使用左右手来进行比喻，说我们得到的某种主要的心理功能就好像是左撇子或者右撇子，但是你说真的让一个右撇子练习左手，使左手像右手一样灵活，其实费点劲是能做到的，所以改变自己的心理类型也类似。一个人可以使用所有的心理类型，但是只是由于在发展过程中养成了某种习惯，对某一种心理类型产生了偏好，但是这不意味着其他的心理类型就消失了，在某些心理环境下，因为环境变化而使用一种不是那么习惯的心理类型也是可能的。 好吧。。后半部分有点离题了，就写到这里吧，欢迎讨论。

Zhihu

2015-04-30 16:25:25

MBTI早就被心理学界反对，怎么还有那么多人和公司相信这种伪科学？

目前mbti是非科学，但不是伪科学。学术研究和非学术研究（生活、企业管理等）所需要的精确度各不相同，够用就可以了。 “科学——伪科学”、“对——错”这种非黑即白的思维不可取，除了黑与白，还存在灰色地带。许多时候，只有精确率高与精确率低的区别，而不存在二元对立。 科学与非科学是可以互相转换的。非科学经过发展和完善，有可能成为科学；科学被证伪、淘汰，也可能变成非科学。 精确率是可以修改提高的。再权威的量表，都不可能从初稿信度就达到0.7。高信度是一稿接一稿修改出来的。mbti的问题是需要继续修改完善。另外，正版官方的mbti测试是500+RMB一份，网络上免费的mbti测试准确率会低很多。特别是在没有施测师的陪伴解读下，更容易误测/找不到自己的类型。[1] 目前学界主流观点，完全有可能有失偏颇，50年后的心理学界，回头看现在心理学界一边倒的量化研究风气，恐怕会感到可笑。科学心理学只能解释非常狭窄的心理现象，它之外存在着大量无法量化的理论假说和哲学思考。 我也曾经十分相信学界主流观点，认为mbti的理论价值不大。但是，了解得越深入，越发意识到，mbti和荣格精神分析学的发展潜力，目前都被低估了。 第一，mbti的出现，事实上是在探讨一个问题——精神分析学是否可以引入量化研究?范式是否能相容?如果引入，在测试学标准上是否可以放宽?这种探讨是史无前例的。而且，对于精神分析学的量化，几乎没有比mbti做得更早、更好的。(虽然荣格认为人格无法被量表测量，但是这一观点从未被证明过，停留在假说阶段。) 第二，毕比模型的出现，受到了mbti的启发和影响，甚至可以说，没有mbti就不会有毕比模型。John Beebe提出的荣格八维功能模型，被称为毕比模型，是目前最受分析心理学广泛认可的模型。毕比模型将mbti与荣格的原型理论有机地结合在了一起，并在此基础上发展出了一套理论。 不一定。mbti作为人格量表重测信度目前不达标，但是，作为心理类型量表，是可以被接受的。[2] 有时候，重测信度低并不意味着测验不可信，而是可能提示：被研究的特性发生了改变。 这时不一定要放弃原问卷，而可以做一些完善工作。 经典测验理论存在的一个问题，就是它假设行为倾向始终不随时间的变化而变化；但一些重要的行为特征，如动机就会随时间而波动。因此需要测验理论家们建立新的模型来解释这些系统变异。[3] 如果人拥有自由意志，心理测量怎么可能一成不变呢？例如动机。 而且，对人格问卷和心理类型问卷信度的要求是不同的。[2] 再权威的量表，都不可能从初稿信度就达到0.7。高信度是一稿接一稿修改出来的。mbti的问题是需要继续修改完善。 另外，未来的心理学界，回头看目前心理学一边倒的量化研究风气，恐怕会感到很可笑。本来是人类解剖凝视物质世界，现在被反噬了，人的思想被“物化思维”解剖凝视。 mbti的数学建模不成功，不代表荣格的精神分析学是错的。二极管思维不可取。 mbti不是随意杜撰的民科理论，理论来源是荣格的精神分析学。只是维度设置与荣格八维契合度不好，且信度效度等不达标。 事实上，信效度不达标，重新制订一套问卷可以解决问题。好比物理教师出了一套试卷，但是信度不合格，这时重新出一套合格的卷子即可，不能籍此认定物理学是伪科学。 目前，同类测试暂时没有比mbti更好的，大五人格与mbti不是一个深度和层面的。往往越肤浅的心理量表越容易做出高信度，越深刻的量表越难。测量外部行为容易，测量内在动机难。 例如infj这一独特的人群，如果不借助mbti的理论模型，目前其他理论根本无法讨论。infj恐怕是mbti测试信度最低的类型，因为他们习惯性地自我隐藏，但这不意味着他们的人格有较大改变。 如果按照科学哲学中的“最佳解释推理”[4]，mbti在这方面是有可能成为科学的，因为它是目前对于infj最佳且唯一的解释。 不是。mbti目前是非科学，但不是伪科学。 同时，科学与非科学之间，并没有明确的边界。 科研中已经较少用证伪、推翻、“伪科学”这样的字眼了，而是改用修正、完善、修订等词。 荣格学派的学者们认为，mbti是一个尚不成熟的问卷，这个不成熟的问卷依旧有其价值。 正统心理测量界则认为，mbti不值得花费那么多的力气去研究，有其他更好的人格理论——例如大五——等待着研究，所以不如放弃对mbti的完善工作，把时间花到更好的理论上。[2] 科研很少能一步到位，失败是成功之母。 你能说你的论文定稿是科学，初稿是伪科学吗？ 例如，爱因斯坦的成就，就是从多次有误的数学建模中，走出来的。在以下两个事例中，爱因斯坦有过三次有误的建模，但是，我们不能说这三次都是伪科学： 实践证明，科学史上的假说或假设约95%被证伪了，但不能由此否定假说或假设（包括被证伪的假说或假设）在人类科学发展中的重要作用，也不能得出结论理论假说或假设本身就是伪科学。 一般只有理论假说或假设已经被证伪的情况下，仍然将错就错当做科学予以推广的，才可以认定为伪科学。 许多人虽然认同科学，却不知何为科学。 科学与非科学并非非黑即白、泾渭分明。 科学虽然伟大，却是界限不明的概念。“划界问题”是研究科学、非科学的划界标准的问题。库恩与拉卡托斯的科学划界标准都是历史的、相对的。保罗·费耶阿本德、拉里·劳丹等科学哲学家则主张消解划界问题。费耶阿本德就认为不应该划分科学与非科学，劳丹则认为划界问题是虚假的，这样的标准无法找到。保罗·萨伽德、马里奥·邦格等则分别提出了多元的划界标准。与科学哲学传统中单一的划界标准不同，他们各自都给出了一组若干条评判标准来区别科学与非科学。[5] 目前，一般来说，其他标准符合时，人格量表信度0.7可算入科学，0.69999就属于非科学；粒子物理学上，往往新发现显著性差异为4.99999个标准差，旧理论仍是是科学，如果达到5，旧理论就是非科学……科学与非科学往往不是一个0-1离散的函数，而是一个连续函数，可能只差0.00001。 感谢物理学专业的 @whatever 的指正。 至于假说，若成为学界共识，就是科学；但这不是永久的，哪天不再是学界共识，就不是科学了。 也就是说，如果mbti出了修订版，信度达到0.7了，其他指数也达标，就能跻身科学之列了。 如果某天学界放宽标准，把人格量表信度标准降低到0.7以下，mbti也可能被称作科学了。 如果不把mbti作为人格测试，而是作为心理类型测试，那么mbti也是科学的。 如果能够对mbti结果的不稳定作出解释（例如存在人格面具等），那么mbti也可能被学界接受。[2] 如果某天粒子物理学提高标准，要求显著性差异6以上才能算新发现，那么现有的一些物理发现也会成为非科学。 当然，科学的伟大之处，就是承认自身的局限性。科学与非科学，不一定能作为可信与不可信，对与错的标准。甚至，科学连明确的定义、边界都没有。 因为人文学科这种难以量化的学科中，由于缺乏客观标准，难免有混圈子、权力斗争、论资排辈的风气，尤其是心理学(包括精神分析学)。 mbti的理论基础是荣格的精神分析学，传统上是不采用心理测量界的量化研究的。mbti的量化尝试非常大胆，然而却两头不讨好，地位尴尬，迈尔斯母女自身又没有任何背景，不仅不是学院派，连心理学学位都没有，所以，人人都敢踩mbti。 精神分析学一方，认为mbti在量化的同时阉割了大量内容。心理测量界一方，则批评mbti信效度等不达标。 另外，荣格与弗洛伊德决裂后，荣格的精神分析学受到了打压，mbti多多少少被波及。 在精神分析领域： 被过度打压的有——荣格、mbti、拉康 打压他人，自身却可能存在更大问题的——弗洛伊德、弗洛伊德学派（安娜弗洛伊德等） 详见： 不是。例如依恋类型测试也使用了二分法： 依恋类型量表将人格分为了4类。荣格原本将人格分为了8类，到了mbti增加到16类。 如果用二分法将人格分为4类可以被学界接受，那么8类呢？16类呢？ 可接受的界限在哪里？ 如果mbti把分类减少到8类、4类，是不是可以被学术界接受了？ 如果是“双峰分布”与“单峰分布”的问题，那么依恋类型是双峰分布吗？ 目前没有客观标准，这显示出了学界在评判标准上过于主观。 当然不一定。 非科学有可能是对的。非科学包括哲学、假说、定性研究等，还有大量正在进行中、尚未被学界广泛接受的研究。 科学产生的过程： 提出假设-实验论证-发表成果-同行评议-广泛接受 同时，科学都是“错”的，只是错得多错得少的区别，绝对真理是达不到的。详见证伪主义。 科学不等同于寻求绝对无误的真理，而是在现有基础上，摸索式地不断接近真理。科学的发展史就是一部人类认识偏差的纠正史。 无论科学，还是定量研究，都不是唯一范式，都有局限性。 定性研究强调，数据分析可能产生可信度的问题，或者模型不够精确的问题，这是定量研究的局限性。 事实上，荣格本人是推崇经验主义的。但是，不同之处在于，科学的经验主义需要量化，而荣格的经验主义不一定能量化。 笛卡尔在创立了解析几何后说：“数学是在一切领域里建立起真理的方法。”然而，数学真的如此万能吗？万物都可被量化吗？ 数学工具在自然科学领域所向披靡，但是在人文学科，却总有些水土不服。 不要认为一切没有做实验的就是玄学，眼里只有实验和数据而否认一切经验和灵感，也是一种反智慧的表现。 《死亡诗社》中用量化标准评价诗歌的一段话，真是绝妙的讽刺。美可以量化吗？情感可以量化吗？人格可以量化吗？智力可以量化吗？数学真的是在一切领域建立起真理的方法吗？ （智商测试信度也较低，且只能反应智力的一小部分。[6]） 哲学家汤玛斯·内格尔认为，未来科学发展了，发生了一些范式转移或范式革命，一种“客观现象学”的出现，可能能够跨越意识经验和数学、物理基础的鸿沟[7] [8]，成为研究意识、心理的更佳范式。 不一定，真理有时掌握在少数人手中。 主流完全有可能出错，例如过去学界主流主张的：热质说、光的微粒说、采用胰岛素休克疗法治疗精神分裂症、用脑白质切除术治疗精神病，以及把同性恋视作精神疾病等，都已经被证明是错误的。 权威论证的可信度，低于事实论证。权威完全有可能出错。这个道理适用于任何学科，包括心理学。 Q：为什么一面反对权威论证，一面用名人名言进行权威论证？一面反对定量研究，一面支持mbti？ A：这又是一种二极管思维。 我从未全盘反对权威论证，否则，名人名言岂不都该被禁止了？只是权威论证的可信度低于事实论证，最好有事实论证作为基础。 我也从未全盘反对定量研究，定量研究在科学中非常重要。但是定量研究有局限，我反对心理学界一边倒的定量研究、一刀切的测试学标准。 我更不可能全盘支持mbti，mbti肯定需要修改完善。

Zhihu

2022-03-28 00:38:50

MBTI早就被心理学界反对，怎么还有那么多人和公司相信这种伪科学？

补充路人观点。 MBTI问题之一在于，它不适合精确定位；然而，它是一个很好的相对定位的工具。 这也是为什么我们还在生活中用‘前/后/左/右/上/下’及‘过去/未来’这种很暧昧很不科学的建立在原始素朴二分法思路上的时空工具(还包括冷/热、男/女、对/错等等)，如果我们不总是在做精确定位(如使用经纬度或六十&十二进制计时工具)，相对定位工具作为有效补充手段是可以满足相当部分诉求的。 只要避免僵化运用和/或泛化解释就好，有时它更像一种指称符号，用于指射某种所指；如同我们用手指指月亮，而手指是可替换的。

Zhihu

2022-02-27 09:45:33

MBTI早就被心理学界反对，怎么还有那么多人和公司相信这种伪科学？

因为心理学界讲科学啊。 讲科学就意味着搞量化，就意味着要用奥卡姆剃刀把不能量化、很难解释的东西剃掉，比如说类型学。 然而我们其实不太需要大五人格量表之类的东西，尽管它信度高。从某种意义上，它信度高是因为它简单，简单到不能有效描述人格。 在心理学的领域，真正能帮到我们的，恰恰是那些目前不能量化、难以解释的复杂的东西，恰恰是心理学界——「心理科学界」所排斥的东西。在脑科学未取得突破性进展的当下，探索深邃的心灵世界确实是需要一些不那么科学不那么严谨的方法的。 以上是儒雅版本的回答。其实我的意思是，心理学界就是个P，听听就好。 ——MBTI继承的是荣格八维，骨子里还是精神分析那一套，其范式和科学范式是截然不同的；范式都不同，谈何反对，最多只能做点不痛不痒的批判，在保护带边缘磨擦，触及不到硬核的。 至于MBTI本身是否值得相信，需要题主自己做判断。

Zhihu

2022-03-27 20:53:00

MBTI早就被心理学界反对，怎么还有那么多人和公司相信这种伪科学？

谈论这个话题之前，我默认读者已经了解“智商测试是不准确的，同一个人参加多次测试可以得出多个结果[1]，且智商值很难反映智力”这件事。 目前，在参与过智商测试的人里，取得最高数值的似乎是华裔澳大利亚数学家陶哲轩，他的智商测定值在220到230。一些媒体喜欢取230来宣传，称这比爱因斯坦的智商还要高（不过，我们其实没有爱因斯坦智商的测定值）。 另一些媒体关注生前并未被准确测定过智商的悲剧神童，例如美国的 William James Sidis ，他的智商被推测为超过230，有时被夸张地表达为“可能在250到300”，但此人并未取得世俗成功，于46岁时死于脑中风。他在1925年写的 The Animate and the Inanimate 将生命与热力学关联起来，预测银河系外存在不发光的逆熵区域，物理定律在那里被逆转，于是宇宙将永远存在，生命也如此——只是形态在不断变化。 在关于特斯拉的各种都市传说里，当然也有关于他智商的传说，将特斯拉的智商设定为140到310间的各种数值，有时候为了看起来真实一些还会有非零的个位。特斯拉生前似乎没有去测过智商。 在这之外，美国宇宙学家·天体物理学家 Christopher Hirata [2]的智商测定值约225，南朝鲜大学教授김웅용（金雄镕）的智商测定值约210，美国牧场主 Christopher Michael Langan 的智商测定值在195到210。 西方有少数学者愿意自己设定一套体系去给古人推测智商。按他们使用的、并不准确但可以参考的算法，约翰·沃尔夫冈·冯·歌德的推定智商值为225。 在谈论古人的智商时，“要不要考虑弗林效应”也是有争议的。James R. Flynn 在1982年提出，美国人口在智商测试中的成绩随着时间流逝变得越来越好，平均每10年增加3分。智商值是与同时代的同龄人比较所得，这会导致“将古人带到现在测定的话，由于比较对象的基准提升，古人的智商数值可能会萎缩”。 由于智商测试的不稳定性，吉尼斯世界纪录于1990年废弃了“智商最高的人”项目。我想，读者从这里也可以理解这件事：不存在所谓智商的天花板。

Zhihu

2021-04-02 11:46:45