Diskuse:Viadukt v Chrástu

message: V roce 1853 vyšel v Rakousku Rudolf Schifkorn s novou, promyšlenou mostní konstrukcí, ve které vyrobil již zmíněný dřevěný nosník Howe zcela do železa. [Viz. Obr. 144.] Části, které jsou vystaveny tlakovému zatížení, tj. Horní tětiva a nakloněné vzpěry, ve kterých svislé tažné vzpěry vždy vytvářejí umělý přetlak, je vyroben z litiny, zatímco pro tažený spodní tětivo používal ploché kolejnice z tepaného železa. podobně vzal kované tyče kované železo. Schifkorn sestavil horní akord z jednotlivých kusů, které sahaly od uzlu k uzlu a byly drženy pohromadě podélnými podélnými kolejnicemi přivázanými ke koncovým sloupkům. Vzpěry byly také složeny z jednotlivých kusů, takže u vysokých nosníků a vícenásobných sítí sestávaly až ze čtyř částí, které byly upevněny dvěma kovanými železnými pásy. Hlavními trámy každého mostu byly dvě až čtyři vedle sebe postavené, vzájemně propojené a stejně postavené zdi. *) Schifkornův mostní systém byl nadšeně uvítán, když se objevil. Byla oceněna výhoda těchto mostů, které na rozdíl od mřížových mostů, které se v té době objevily, nevyžadovaly nýty a u nichž dřevo, tepané a litinové palivo odpovídalo jejich způsobu činnosti. Nebyl nedostatek odpůrců, mezi nimiž stál Hornbostel a Pressel v první řadě, kteří kontrastovali s velmi napjatými očekáváními spojenými s tímto systémem s velmi chladnou faktickou kritikou. Konstrukce nabídla tolik bodů útoku! Složení paprsků z mnoha částí a jejich vadné spojení, které však předčilo složení Nevillových paprsků, neurčitost, která byla způsobena umělým napětím ve způsobu, jakým končetiny fungovaly, použití nespolehlivé litiny a její kombinace s tepaným železem, tj. Spojení materiálů s nestejnými poměry elasticity také znamenalo mnoho slabých stránek tohoto nového typu podpory. V roce 1858 dodal závod Zöptau první most Schifkorn, který přemostil Iser poblíž Rakausu v rámci jiho-severoněmecké spojovací železnice, která měla sedm otvorů po 24 m. * [*]) Brzy následovala železnice Carl Ludwig, česká západní železnice Mosty široké až 38 m, Turnau-Kraluperova železnice, Bohemian North Railway a Lemberg-Czernowitzer Railway s šířkou až 37 m. Další železnice se právě chystaly tyto mosty představit, a dokonce i vyjednávání s Anglií a Amerikou probíhaly také při transplantaci systému, když katastrofa v Czernowitz 4. března 1868, 37 m široké pole mostu Pruth Bridge se zhroutil pod smíšeným vlakem, který náhle ukončil triumfální závod Schifkornova mostu a použití litiny k podpoře hlavních složek železničních mostů. U 150 železničních mostních systémů v Rakousku, které byly nahrazeny rychle za sebou již uznávanými nýtovanými příhradovými mosty, se s výjimkou jediného příkladu na pouhém dopravníku strusky (v Trzynietz) žádná taková konstrukce nepoužívá jako železniční most. stojany. V roce 1894 byl poslední Schifkornův most v průběhu železnice, Labský most české severní železnice poblíž Tetschen, nahrazen moderní konstrukcí, a tím byl pohřben druhý typ mostu, který používal smíšený materiál. [Obr. 145.] ** [*])Josef Zuffer: Brückenbau. In: Dr. Leon Ritter v. Bilinski. Emil Ritter v. Guttenberg, Wilhelm Ast, Franz Bauer, Alfred Birk, Theodor Bock, Karl Gölsdorf, Franz Mähling, Josef Schlüsselberger und Hermann Strach (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen oesterreichisch-ungarischen Monarchie. II. Band. Wien, Teschen, Leipzig. Karl Prochaska. K. U. K. Hofbuchhandlung & k. U. K. Hofbuchdruckerei. MDCCCXCVIII (1898). S. 281 und 285–286.
*  Abb. 37s. Bd. 1. 1.Theil.
*[*] Abb. 366, Bd. 1, 2. Theil. 
**[*] Abb. 378, Bd. 1, 2. Theil.--NearEMPTiness (diskuse) 4. 2. 2020, 13:08 (CET)
thread_title:  Viadukt původně pocházel od Rudolfa Schifkorna a ne od Gustava Eiffela