Diskuse:Vysokorychlostní trať

message: "Přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT."
Dovolil jsem si vrátit "malou" editaci, která umazala "a více" a změnila tam smysl. Celý odstavec je nešikovně napsaný a volá po promyšlené a ozdrojované editaci. Někdy ta mez 600, jindy 800, jindy 1000 km.Tommasel 7. 2. 2011, 15:53 (UTC)
replies: text: Mně by se zdálo logičtější napsat "600 km a méně", pokud správně chápu, že na 400 km je rychlejší VRT, a na 1000 km spíš letadla. Pokud ano, tak slovo "a více" je vyloženě chyba. Nebo dělám někde chybu v úvaze? --Pavel Jelínek diskuse příspěvky 6. 8. 2011, 09:41 (UTC)

text: Podivná je hlavně formulace do vzdálenosti … a více. Pokud se ta mez skutečně pohybuje mezi 600 a 1000 km, pak by bylo nejvhodnější napsat to nějak takto: Přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600–1000 km. To si ovšem trochu protiřečí s následující větou: V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Takže kde je ta hranice? --Melebius 8. 8. 2011, 09:29 (UTC)
replies: text: :Celý článek mi přijde jako poměrně málo kvalitní skládanka z mnoha zdrojů. Zkouším to vylepšovat podle svých sil, ale je to těžké. Ano, hranice se určitě pohybuje mezi 600 - 1000 km a záleží na místních podmínkách. Jak v letecké, tak v železniční dopravě, s velkým vlivem MHD. Těch 1000 km určitě bude platit až pro VRT nad 300 km/h. Jinak to protiřečení není tak silné. Rychlost je jedna věc a největší obecná výhodnost druhá. Tommasel (diskuse) 5. 3. 2012, 11:52 (UTC)
thread_title:  600 km a více 

message: V úvodu stránky se píše, že VRT je konvenční železniční trať ve smyslu, že jako jízdní dráhy je použito ocelových kolejnicových pásů v koleji. Přitom se v praxi jako konvenční označují tratě s rychlostí do 200 km/h – v protikladu k VRT. Neměl by to úvod článku reflektovat? --Melebius (diskuse) 5. 3. 2012, 09:10 (UTC)
replies: text: Názvosloví není jednotné. "Konvenční" je spíš hodnocení podle určitého hlediska. Z hlediska VR provozu je konvenční rychlost dejme tomu do 190 km/h (v USA mnohem méně), z hlediska lidí okolo maglevu je konvenční jakýkoli vlak bez magnetů. Slovo "konvenční" by se asi vůbec nemělo zdůrazňovat. Tommasel (diskuse) 5. 3. 2012, 11:57 (UTC)
thread_title:  Konvenční železniční trať 

message: Vážený Matěji Vondřičku, je od Vás hezké, že se jízdní doby za rok 2011 snažíte upřesnit o minutu. Ale je to trochu potíž, každý vlak to má maličko jinak a liší se i směr tam a sem. Takže za nejrozumnější považuji nechat zaokrouhlené hodnoty, které se uvádějí i ve studiích. Tommasel (diskuse) 5. 3. 2012, 12:13 (UTC)
thread_title:  Jak rychle do Drážďan aj. 

message: Podle mne by bylo nejlepší celou tuto kapitolu vyhodit:
* Není jasné, co se s čím porovnává. Kapitola obsahuje porovnání s individuální dopravou, což patří do obecného článku o železniční dopravě jako takové ("toxiny nejsou produkovány podél trati", "účelné využití času stráveného cestováním", ...), a jen něco je charakteristické pro VRT.
* Je plná oprávněných požadavků na zdroj; ty údaje jsou vesměs typickým příkladem toho, co by na Wikipedii mělo být zdrojováno.
* Faktická přesnost - může zde být jakýkoliv blábol, když je ozdrojovaný? Není např. zřejmé, proč by energetická náročnost VRT měla být nižší než u klasické železnice ("...nízká energetická spotřeba v přepočtu na gram benzínu na osobokilometr: VR vlak 12,1, konvenční vlak 17,6,..." - mám tomu rozumět tak, že ICE jedoucí 200 má automaticky o třetinu nižší spotřebu než RegioPanter jedoucí 100, protože je vysokorychlostní a RegioPanter není?).
--Uacs451 (diskuse) 6. 8. 2013, 08:42 (UTC)
replies: text: :Faktická přesnost - zmíněnou nejasnost se ten krátký bod vysvětlovat nesnaží a není důvod. Pokud se vám to nezdá, nic lepšího, než podložit zdrojem. Pokud byste to porovnával s RegioPanterem, který je nasazován typicky v regionálce a zastavuje a rozjíždí se u každé nevykopané jámy, přičemž navíc na kilometr musí topit nebo klimatizovat mnohonásobně delší dobu a s větší výměnou vzduchu, vyšlo by vám to dost možná ještě hůř. Tady se zjevně srovnává TGV Duplex Paris - Marseille se svou typickou aerodynamikou, obsaditelností na tunu hmotnosti a výkon a zastavovací politikou na uvedené vysokorychlostní trati na jedné straně s konvenčními vlaky a jejich běžnými technickými (např. i víc než dvojnásobným součinitelem aerodynamického odporu) i organizačními vlastnostmi na druhé straně. — Tommasel (diskuse) 21. 8. 2013, 20:00 (UTC)
replies: text: :: Hm. Myslím, že by se to "ten krátký bod" měl snažit vysvětlit. --Uacs451 (diskuse) 4. 9. 2013, 11:05 (UTC)

text: Přečetl jsem si to a myslím, že by nám zde tato kapitola ve stávající podobě nechyběla. --Melebius (diskuse) 20. 8. 2013, 16:29 (UTC)
replies: text: :Těch ozdrojovaných částí by mi líto bylo. — Tommasel (diskuse) 21. 8. 2013, 20:00 (UTC)

text: :Faktická přesnost je opravdu mizerná. Podkapitoly Hlavní nevýhody VRT a Hlavní výhody VRT si odporují. Zřejmě leckdy proto, že u nevýhod není uvedeno oproti čemu. Konvenční železnici, bicyklu? Údaje jsou podporované i nedostupnými nebo pochybnými zdroji (aktivistické stránky proti jednomu konkrétnímu projektu). Navrhuji smazat. Kasalic8 (diskuse) 8. 10. 2015, 17:02 (CEST)
Výrazně jsem sekci zkrátil. Pokud se tam budou informace vracet, pak spíše než odrážkový seznam napsat souvislý text a vždy uvést, co s čím se porovnává. --Jvs 8. 12. 2017, 16:55 (CET)
thread_title:  Výhody a nevýhody VRT