তৌকাইদৌ শিনকানসেন

তৌকাইদৌ শিনকানসেন হ'ল জাপানি উচ্চ-গতির শিনকানসেন রেলপথ, ১৯৬৪ সালে টোকিও এবং শিন-ইসাকার মধ্যে খোলা হয়। ১৯৮৭ সাল থেকে এটি সেন্ট্রাল জাপান রেলওয়ে সংস্থা (জেআর সেন্ট্রাল) দ্বারা পরিচালিত হয়, এর আগে জাপানি জাতীয় রেলওয়ে (জেএনআর) দ্বারা পরিচালিত হত। এটি বিশ্বের প্রাচীনতম উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থা এবং সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থাগুলির একটি। ২০০০ সালে আমেরিকান সোসাইটি অফ মেকানিকাল ইঞ্জিনিয়ার্স এবং ইনস্টিটিউট অফ ইলেকট্রিক্যাল অ্যান্ড ইলেকট্রনিক্স ইঞ্জিনিয়ার্স দ্বারা এই লাইনের একটি যৌথ নামকরণ করা হয়- ঐতিহাসিক মেকানিকাল ইঞ্জিনিয়ারিং ল্যান্ডমার্ক এবং আইইইই মাইলস্টোন। তৌকাইদৌ এবং সানয়ো শিনকানসেন রেলপথের পূর্বসূরীটি ১৯৩০-এর দশকের শেষদিকে টোকিও এবং শিমোনোসেকির মধ্যে স্ট্যান্ডার্ড-গেজ ডাঙ্গান রিশা (বুলেট ট্রেন) হিসাবে ধারণা করা হয়, যে দুটি শহরগুলির মধ্যের প্রায় এক হাজার কিলোমিটার দূরত্বকে অতিক্রম করতে নয় ঘণ্টা সময় নেবে। এই প্রকল্পটি জাপানের বিদেশের উপনিবেশগুলিতে পরিষেবা দেওয়ার জন্য একটি প্যান-পূর্ব এশিয়া রেল নেটওয়ার্কের সূচনা হত। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সূচনা প্রকল্পটি প্রাথমিক পরিকল্পনার পর্যায়ে স্থগিত করা হয়, যদিও তিনটি সুড়ঙ্গ খনন করা সম্পূর্ণ হয়েছিল, যা পরে শিনকানসেন পথে ব্যবহৃত হয়। ১৯৫৫ সালে, টোকিও এবং ওসাকার মধ্যে মূল তৌকাইদৌ লাইনটি যানজটপূর্ণ হয়। এমনকি পরের বছর বিদ্যুতায়নের পরেও রেলপথটি লাইনটি জাপানের দীর্ঘ দূরত্বের রেলপথের মধ্যে সবচেয়ে ব্যস্ততম ছিল এবং চাহিদা বর্তমান ক্ষমতার তুলনায় দ্বিগুণ হয়। ১৯৫৭ সালে, "টোকিও এবং ওসাকার মধ্যে তিন ঘণ্টার রেল ট্রিপের সম্ভাবনা" নিয়ে আলোচনা করার জন্য একটি পাবলিক ফোরামের আয়োজন করা হয়। যথেষ্ট বিতর্ক হওয়ার পরে, জাপানিজ জাতীয় রেল (জেএনআর) এটির পরিপূরক হিসাবে মূল ন্যারো গেজের পাশাপাশি একটি নতুন স্ট্যান্ডার্ড গেজ লাইন তৈরির সিদ্ধান্ত নেয়। তৎকালীন জেএনআর-এর সভাপতি শিনজি সোগৌ রাজনীতিবিদদের প্রকল্পটি প্রত্যাবর্তন করার জন্য প্ররোচিত করার চেষ্টা শুরু করেন। নতুন, অপরিচিত প্রযুক্তি এবং টানেল এবং ভায়াডাক্টগুলির উচ্চ ঘনত্বের কারণে প্রকল্পের উচ্চ ব্যয়ের বিষয়টি শুরুর দিকে বুঝতে পেরে সোগৌ কম সরকারী তহবিলের জন্য নিষ্পত্তি করে, যা দরকার ছিল। দায়েত ১৯৫৮ সালের ডিসেম্বরে এই পরিকল্পনা অনুমোদন করে, পাঁচ বছরের নির্মাণকালীন সময়ে প্রয়োজনীয় ¥৩০০ বিলিয়ন ডলারের মধ্যে ১৯৪ বিলিয়ন ডলারের তহবিল প্রদানে জন্য সম্মত হয়। তৎকালীন অর্থমন্ত্রী আইসাকু সাতৌ সুপারিশ করেন যে বাকী তহবিল বেসরকারী উৎস থেকে নেওয়া উচিত, যাতে রাজনৈতিক পরিবর্তনে তহবিলের সমস্যা না ঘটে। ১৯৫৯ সালের ২০ এপ্রিল সোগৌ এবং প্রধান প্রকৌশলী হিদেও শিমার অধীনে রেলপথটির নির্মাণের কাজ শুরু হয়। ১৯৬০ সালে শিমা এবং সোগৌকে বিশ্বব্যাংকের কাছ থেকে ঋণ নেওয়ার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রেরণ করা হয়। যদিও মূল অনুরোধটি ছিল ২০০ মিলিয়ন ডলারের, তবে তারা কেবলমাত্র ৮০ মিলিয়ন ডলার নিয়ে ফিরে আসে, যা প্রকল্পের ১৫% তহবিলের জন্য যথেষ্ট ছিল এবং "পরীক্ষামূলক প্রযুক্তি" এর জন্য ঋণ ব্যবহার করতে পারেনি। নির্মাণকাজের সময় তীব্র খরচ উভয়কেই পদত্যাগ করতে বাধ্য করে। উদ্বোধনের সময়টি টোকিওর ১৯৬৪ সালের গ্রীষ্মকালীন অলিম্পিকের সাথে মিলে যায়, যা ইতিমধ্যে দেশে আন্তর্জাতিক মনোযোগ এনেছিল। মূলত, এই রেলপথকে ইংরেজিতে নিউ টোকাইডো লাইন বলা হত। এটি শতাব্দী ধরে ব্যবহৃত জাপানের তৌকাইদৌ রুটের নামে নামকরণ করা হয়। উদ্ধৃতি ত্রুটি: <ref> ট্যাগ বৈধ নয়; envoy নামের সূত্রটির জন্য কোন লেখা প্রদান করা হয়নি উদ্ধৃতি ত্রুটি: <ref> ট্যাগ বৈধ নয়; 2012report নামের সূত্রটির জন্য কোন লেখা প্রদান করা হয়নি "Tokaido Shinkansen (1964)"। Landmarks। American Society of Mechanical Engineers। সংগ্রহের তারিখ ৩ জুন ২০১৩।  "Milestones:Tokaido Shinkansen (Bullet Train), 1964"। IEEE Global History Network। IEEE। ৪ এপ্রিল ২০১৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৪ আগস্ট ২০১১।  Schreiber, Mark (২৭ সেপ্টেম্বর ২০১৪)। "Shinkansen at 50: fast track to the future"। The Japan Times। সংগ্রহের তারিখ ২০২০-০৭-২২।  Shima, Hideo (অক্টোবর ১৯৯৪)। "Birth of The Shinkansen — A Memoir" (পিডিএফ)। Japan Railway & Transport Review। Tokyo: East Japan Railway Culture Foundation। সংগ্রহের তারিখ ২২ জুলাই ২০২০। উদ্ধৃতি টেমপ্লেট ইংরেজি প্যারামিটার ব্যবহার করেছে (link) Glancey, Jonathan। "Japan's Shinkansen: Revolutionary design at 50"। www.bbc.com। সংগ্রহের তারিখ ২০২০-০৭-১৮।