সাংহাই ম্যাগলেভ লাইন

সাংহাই ম্যাগলেভ ট্রেন অথবা সাংহাই ট্রান্সর্যাপিড (সরলীকৃত চীনা: 上海磁浮示范运营线; প্রথাগত চীনা: 上海磁浮示範運營線; ফিনিন: Shànghǎi Cífú Shìfàn Yùnyíng Xiàn) হচ্ছে একটি চৌম্বকক্ষেত্রের সাহায্যে ভাসমান ট্রেন অথবা ম্যাগলেভ লাইন যা চীনের সাংহাই শহরে কাজ করে। এই লাইন বাণিজ্যিকভাবে পরিচালিত বিশ্বের প্রথম উচ্চ গতির লাইন যা চৌম্বক ক্ষেত্রের সাহায্যে ট্রেন ভাসিয়ে নিয়ে যায়। ২০০১ সালের পহেলা মার্চ এর নির্মাণকাজ শুরু হয় এবং জনগণের জন্য বাণিজ্যিক সেবা চালু হয় ২০০৪ সালের পহেলা জানুয়ারি থেকে। এই ট্রেনের সর্বোচ্চ বাণিজ্যিক গতি ৪৩১ কিমি/ঘ (২৬৮ মা/ঘ) যা ২০০৪ সালের এপ্রিল থেকে নিয়মিত সেবা চালুর পর এটিকে পৃথিবীর সবচেয়ে দ্রুতগামী নিয়মিত বাণিজ্যিক সেবার ট্রেনে পরিণত করেছে। ২০০৩ সালের ১২ নভেম্বর একটি অবাণিজ্যিক পরীক্ষায় একটি ম্যাগলেভ ট্রেন চীনে রেকর্ড পরিমাণ ৫০১ কিমি/ঘ (৩১১ মা/ঘ)গতি অর্জন করে। সাংহাই ম্যাগলেভ ট্রেনের দৈর্ঘ্য ১৫৩ মিটার, প্রস্থ ৩.৭ মিটার উচ্চতা ৪.২ মিটার এবং তিন ক্লাসে ৫৭৪ যাত্রীর ব্যবস্থা রয়েছে। ট্রেন লাইনটি তৈরি করা হয়েছিল সাংহাই পাডং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের সাথে পাডং শহরের শেষ সীমানা পর্যন্ত যুক্ত করার জন্য যেখান থেকে যাত্রীগণ সাংহাই মেট্রোতে উঠে সিটি সেন্টারের পথে তাদের যাত্রা অব্যাহত রাখতে পারে। এই রেল ব্যবস্থা সাংহাই পরিবহন ব্যবস্থা এর আমূল পরিবর্তন ঘটায়।এটি তৈরি করতে ১.২ বিলিয়ন ডলার ব্যয় হয়। ট্রেনের বগি সিমেন্স এবং থাইসসেনক্রুপ্প এর যৌথ উদ্যোগে ক্যাসসেলে নির্মিত হয়। কয়েকটি স্থানীয় চীনা কোম্পানি যাত্রাপথ নির্মাণ করে যারা পাডং এলাকার মাটির পাললিক বৈশিষ্ট্যের কারণে প্রতি ৫০ মিটারে একটি সাহায্যকারী কলামের পরিবর্তে ২৫ মিটারে একটি সাহায্যকারী কলাম তৈরির সিদ্ধান্ত নেয় যাতে যাত্রাপথ স্থায়ী ও নিরাপদ হয়। প্রতিটি কলামের ভিত্তি তৈরি জন্য হাজার হাজার কংক্রিটের স্তুপ দিয়ে ৭০ মিটার গভীর পর্যন্ত ভরাট করা হয়ে থাকে। যাত্রাপথের ব্যবস্থাপনায় লাইনের চারপাশে এক মাইল দীর্ঘ আবহাওয়া নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা তৈরি করা হয়েছে। ট্রেন এর যাবতীয় তড়িৎ সংযোগ প্রদান করে ভাহলি, আইএনসি. দুইটি বাণিজ্যিক ম্যাগলেভ ব্যবস্থা সাংহাই সিস্টেমের আগে ছিল: যুক্তরাজ্যের বার্মিংহামম্যাগলেভ এবং বার্লিনের এম-বাহন। উভয়েই নিম্ন গতির ছিল এবং সাংহাই ম্যাগলেভ ট্রেন চালু হওয়ার পূর্বেই বন্ধ হয়ে যায়। ২০০২ সালে জার্মান চ্যান্সেলর, গেরহার্ড শ্রোয়েডার এবং চীনের প্রিমিয়ার ঝু রংজি এটি উদ্ভোদন করেন। লাইনটি সাংহাই মেট্রো নেটওয়ার্কের অংশ নয় যেটি সেন্ট্রাল সাংহাই এবং লংইয়াং রোড স্টেশন থেকে পাডং বিমানবন্দরে নিজস্ব আলাদা সেবা দেয়। লাইনটি পাডং এর লংইয়াং রোড (সাংহাই মেট্রো) থেকে পাডং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে যায়; পাডং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে লাইন ২ ( সাংহাই মেট্রো)-এ যাওয়া যায় কিন্তু লংইয়াং রোড স্টেশন থেকে লাইন ২ এবং লাইন ৭ দুটোতেই যাওয়া যায়। সর্বোচ্চ গতিতে চললে ৩০ কিলোমিটার ভ্রমণে ৭ মিনিট ২০ সেকেন্ড লাগে যদিও ভোরে এবং পড়ন্ত বিকেলে ৫০ সেকেন্ড সময় বেশি লাগে। একটি ট্রেন এর সর্বোচ্চ স্বাভাবিক গতি অর্থাৎ ঘণ্টায় ৪৩১ কিলোমিটার বেগে ঐ বেগে পৌঁছানোর পর ২ মিনিটে ৩৫০ কিমি/ঘ (২১৭ মা/ঘ) যেতে পারে। হ্যান্স-ডায়টার বট, সিমেন্সের উপ-সভাপতি যারা কিনা রেলপথ বানানোর চুক্তিটি জিতেছিলেন, তিনি বলেন যে "ট্রান্সর্যাপিড দৃষ্টিকোণ থেকে সাংহাই লাইন, যেখানে ভ্রমণ সময় হবে মাত্র ৮ মিনিট, হচ্ছে মূলত একটি আদান-প্রদানের মাধ্যম। এটি চীনের জন্য একটি উদাহরণ হিসেবে কাজ করে যাতে বোঝা যায় যে এটি কাজ করে এবং দীর্ঘ দূরত্ব যেমন সাংহাই থেকে বেইজিং পর্যন্ত যাতায়াতে এটি ব্যবহার করা যাবে"। যাইহোক, ঘটনাক্রমে বেইজিং-সাংহাই উচ্চ-গতির রেলপথের জন্য প্রথাগত উচ্চ-গতি পদ্ধতি প্রয়োগ করার সিদ্ধান্ত নেয়া হয়। লংইয়াং রোড থেকে হাংচৌ পর্যন্ত একটি ছোট ম্যাগলেভ সংযুক্তি অর্থাৎ সাংহাই-হাংচৌ ম্যাগলেভ লাইনের পরিকল্পনা বাতিল করা হয়েছে। ২০০২ সালে অনুমান বৃদ্ধি পেতে থাকে যে সাংহাই থেকে বেইজিং পর্যন্ত একটি লাইন নির্মাণ করা হবে। এটি ৮০০ মাইল দীর্ঘ হবে এবং নির্মাণ ব্যয় হবে £১৫.৫ বিলিয়ন। থাইসসেনক্রুপের প্রধান নির্বাহী ডঃ এক্কেহার্ড শুলজ বলেন যে তিনি নিশ্চিত শুধু জার্মানি নয় বরং অন্যান্য দেশ ও এই চীনা উদাহরণ অনুসরণ করবে। জার্মান সরকার এবং কিছু নির্বাচিত জার্মান কোম্পানি তাদের ম্যাগলেভ প্রযুক্তির জন্য আরও কয়েকটি প্রকল্প পাওয়ার আশা রেখেছিল এবং জোড় দিয়েছিল যে সাংহাই এবং চীনা রাজধানী বেইজিং এর মধ্যে একটি রেল সংযোগ তখনও একটি সম্ভাবনা ছিল। যাইহোক, ২০১৪ সাল পর্যন্ত পাওয়া তথ্যমতে কোন প্রকল্প ঘোষণা করা হয় নি। লাইনটি সাংহাই ম্যাগলেভ ট্রান্সপোর্টেশন কো., লিমিটেড দ্বারা পরিচালিত এবং ভোর ৬:৪৫ থেকে রাত ৯:৩০ পর্যন্ত কার্যকর থাকে, প্রতি ১৫-২০ মিনিট পরপর যাত্রী আনা নেয়া করে। একটি একমুখী (অর্থাৎ ফিরতি টিকেট বাদে) টিকেটের দাম ¥৫০ (আমেরিকান $৮),তবে ¥৪০ দিতে হয় ($৬.৪০) সেসব যাত্রীদের যাদের কাছে একটি এয়ারলাইন টিকেট ক্রয়ের প্রমাণ বা রিসিপ্ট আছে। ফিরতি টিকেট সহ মূল্য ¥৮০ ($১২.৮০) এবং ভিআইপি টিকেটের মূল্য সাধারণ টিকেটের মূল্যের দ্বিগুণ। চালু হওয়ার পর থেকে ম্যাগলেভ ট্রেনে ধারণ ক্ষমতার ২০ শতাংশ যাত্রী ওঠে। এর কারণ হচ্ছে নির্দিষ্ট ঘণ্টা (২৪ ঘণ্টার বদলে) চালু থাকা, লাইনের ছোট দৈর্ঘ্য, টিকেটের উচ্চ মূল্য এবং যেহেতু এটি পাডং এর লংইয়াং রোডে শেষ হয়ে যায় যেখান থেকে সিটি সেন্টার যেতে হয় সাবওয়েতে ২০ মিনিট ভ্রমণে। ভ্রমণ সময় সড়কের তুলনায় যথেষ্ট কম কেননা সড়ক পথে ৩০ কিলোমিটার (১৯ মিটার) যেতে ৪৫ মিনিট লাগে। ২০০৭ সালে ট্রান্সর্যা পিড ইউএসএ এর একটি ভাষ্যমতে ২০০৬ সালে ৪ মিলিয়ন যাত্রী নিয়ে ব্যবস্থাটি এর পরিচালনা ব্যয় মেটাতে সক্ষম হয়েছিল। ব্যয় এর অনুপাত দেয়া হয়েছিল: ৬৪%-শক্তি, ১৯%-ব্যবস্থাপনা এবং ১৭%-পরিচালনা/সাহায্যকারী ব্যবস্থা; ব্যয়ের পরিমাণ উল্লেখ করা হয় নি। শক্তিতে ব্যয়ের উচ্চ অনুপাতের কারণ হচ্ছে স্বল্প ভ্রমণ সময় এবং উচ্চ গতি। সাংহাই ট্রান্সর্যাপিড প্রকল্পের নির্মাণ ব্যয় ¥১০ বিলিয়ন (১.৩৩ বিলিয়ন আমেরিকান ডলার) এবং এটি তৈরি করতে আড়াই বছর সময় লেগেছে। লাইনটির দৈর্ঘ্য ৩০.৫ কিমি (১৮.৯৫ মা) এবং এছাড়া একটি পৃথক পথ আছে যাতে করে ট্রেন এর ব্যবস্থাপনা কেন্দ্রের দিকে অগ্রসর হয়। ২০০৬ সালের জানুয়ারি মাসে সাংহাই নগর পরিকল্পনা প্রশাসন ব্যুরো সাংহাই-হাংচৌ ম্যাগলেভ লাইন বর্ধিতকরণ প্রকল্প প্রস্তাব করে। লাইনটি সাংহাই হংকিয়াও আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে সাংহাই দক্ষিণ রেলওয়ে স্টেশন এবং এক্সপো ২০১০ অঞ্চলের দিকে পূর্ব থেকেই বিদ্যমান লাইনের সাথে যুক্ত হয়ে বর্ধিত হত এবং সম্ভবত হাংচৌ এর দিকেও অগ্রসর হত। প্রবর্ধনটি পরস্পর ৫৫ কিলোমিটার দূরে অবস্থিত দুইটি বিমানবন্দরের মধ্যে আনুমানিক ১৫ মিনিটে সাথানান্তর কার্যক্রম সম্পন্ন করতে পারত। ২০০৬ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে হাংচৌ এর দিকে বর্ধিতকরণের পরিকল্পনা প্রথমবারের মত কেন্দ্র সরকারের অনুমোদন পায় এবং ২০১০ সালে কাজ সমাপ্ত করার পরিকল্পনা করা হয়। নিঃসরণের (রেডিয়েশন) ভয়ে গণ বিক্ষোভ শুরু হলে ২০০৮ সালে প্রকল্পটি স্থগিত করা হয়। যদিও সাংহাই একাডেমী অফ এনভায়রনমেন্টাল সাইন্সের এর একটি পরিবেশগত মূল্যায়নে বলা হয়েছিল যে লাইনটি নিরাপদ এবং তা বায়ু ও পানির গুণগত মান প্রভাবিত করবে না এবং শব্দ দূষণ নিয়ন্ত্রণ করা যাবে। একটি চীনা দৈনিক পিপল’স ডেইলি অনলাইনে ২০০৯ সালের ২৭ ফেব্রুয়ারি প্রকাশিত একটি প্রতিবেদন অনুসারে সাংহাই নগর সরকার জনগণের তড়িৎচৌম্বকীয় দূষণের ভীতি দূর করতে মাটির নিচে ম্যাগলেভ লাইন বানানোর সিদ্ধান্ত নেয় এবং এই পরিকল্পনা ন্যাশনাল ডেভেলপমেন্ট অ্যান্ড রিফর্ম কমিশন থেকে চূড়ান্ত অনুমোদন পাওয়া বাকি ছিল। মার্চ মাসের ২০১০ সালে আরেকদফা অনুমতি দেয়া হয় যেখানে ২০১০ সালের শেষ দিকে নির্মাণকাজ শুরু হওয়ার কথা। নতুন পথটি ১৯৯.৫ কিমি (১২৪ মা) দীর্ঘ হওয়ার কথা ছিল, যা মূল পরিকল্পনা থেকে ২৪ কিমি (১৫ মা) দীর্ঘ। সর্বোচ্চ গতি ধরা হয়েছিল ৪৫০ কিমি/ঘ (২৮০ মা/ঘ) কিন্তু যে সমস্ত এলাকায় মাটির উপরে স্থাপনা ছিল সেখানে ২০০ কিমি/ঘ (১২৪ মা/ঘ) এ সীমবদ্ধ রাখা হয়েছিল। যাইহোক, ২০১০ সালের অক্টোবরে নন-ম্যাগলেভ সাংহাই-হাংচৌ উচ্চ-গতি রেলপথ উন্মুক্ত করে দেয়া হয়, যার ফলে দুটি শহরের মধ্যে যাতায়াতের সময়সীমা ৪৫ মিনিটে নেমে আসে। একটি ম্যাগলেভ সংযোগের পরিকল্পনা আবার স্থগিত হয়ে গেছে। ২০০৬ সালের ১১ আগস্ট পাডং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর ছেড়ে পাডং লংইয়াং স্টেশনের দিকে আসতে থাকা একটি ম্যাগলেভ ট্রেনের বগীতে দুপুর ২ টা বেজে ৪০ মিনিটে আগুন লাগে। কোন হতাহতের খবর পাওয়া যায় নি। প্রাথমিক তদন্তে বেরিয়ে আসে যে একটি বৈদ্যুতিক সমস্যা এর কারণ হতে পারে। চুক্তি অনুসারে ট্রান্সর্যারপিড চীনের সাথে সীমিত প্রযুক্তি হস্তান্তরে সম্মত হয়। জার্মানি মূল উপাদান এবং প্রযুক্তি দিয়ে তৈরি প্রথম চীনা চার-গাড়ি বাহন ২০১১ সালের জানুয়ারিতে কার্যকর হয়। ম্যাগনেটিক লেভিটেশন ম্যাগলেভ ট্রান্সর্যাাপিড বেইজিং এস১ ম্যাগলেভ ইঞ্চিয়ন এয়ারপোর্ট ম্যাগলেভ লিনিমো চুও সিনকানসেন লাইন ২, লাইন ৭, এবং লাইন ১৬ এর সাথে সিস্টেম স্থানান্তর করা যায়। লাইন ২ এর সাথে সিস্টেম স্থানান্তর করা যায়। Chronicle of Events ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ৯ আগস্ট ২০১২ তারিখে, Shanhai Maglev Transportation Development Co., Ltd. Shanghai Maglev Train "সংরক্ষণাগারভুক্ত অনুলিপি"। ৮ ডিসেম্বর ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০ নভেম্বর ২০১৫।  Kevin, Coates (নভেম্বর ২০০৪)। "Fast Tracks: Building The Shanghai Maglev"। Civil Engineering। U.S.। ২৪ জুন ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৬ ফেব্রুয়ারি ২০১৪।  "VAHLE Chronicle" (পিডিএফ)। Vahle Konkret Special: Chronicle of a Century। Paul Vahle GmbH & Co.। মে ২০১২। পৃষ্ঠা 9। ২৬ মে ২০১৩ তারিখে মূল (পিডিএফ) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৩১ ডিসেম্বর ২০১২।  "China claims train blue riband"। সংগ্রহের তারিখ ২৭ ডিসেম্বর ২০১৪।  "Shanghai Maglev GPS Tracking" McDonald, Joe (জানুয়ারি ২৩, ২০০১)। "Germans win bid to build China's futuristic rail link"। The Independent। London। ফেব্রুয়ারি ৪, ২০১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ মে ২৩, ২০১০।  "Shanghai welcomes high speed train"। Cnn business। সংগ্রহের তারিখ ২৭ ডিসেম্বর ২০১৪।  Wu Zhong (২০০৭-০৬-১৩)। "China's dented image projects"। Asia Times। ২০১০-০৮-১৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৫-১১-২০।  Train Info. ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ১৭ ফেব্রুয়ারি ২০১৫ তারিখে, Shanghai Airport Transportation maglev reference ""Transrapid Shanghai Maglev Project Update"" (পিডিএফ)। May 2007। সংগ্রহের তারিখ 22-May-14।  এখানে তারিখের মান পরীক্ষা করুন: |সংগ্রহের-তারিখ= (সাহায্য) "Report: China suspends work on magnetic levitation train over radiation fears"। International Herald Tribune।  "Hundreds protest Shanghai maglev rail extension"। Reuters। জানু ১২, ২০০৮। ডিসেম্বর ১৭, ২০১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ নভেম্বর ২০, ২০১৫।  "Report: Maglev extension given green light"। Shanghai Daily।  "Report: Maglev link plan is suspended"। Shanghai Daily। জানুয়ারি ১৯, ২০১১। সংগ্রহের তারিখ ফেব্রুয়ারি ১৬, ২০১১।  "TRI-USA response to China situation"। ২০১১-০২-২৬। ২০১৩-১২-১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৫-১১-২০।  উইকিমিডিয়া কমন্সে সাংহাই ম্যাগলেভ সংক্রান্ত মিডিয়া রয়েছে। অফিসিয়াল ওয়েবসাইট আন্তর্জাতিক ম্যাগলেভ বোর্ড সাংহাই টেমপ্লেট:সাংহাই