টু-স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন

একটি টু-স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন একটি ডিজেল ইঞ্জিন যা সাধারণত দুটি স্ট্রোক(এক ঘূর্ণন) এর মাধ্যমে একটি ইঞ্জিনের চারটি সাইকেল-গ্রহণ,কম্প্রেশন,দহন,অপসারণ করে থাকে। এটি Hugo Güldner [de] 1899 সালে আবিষ্কার করেন। সব ডিজেল ইঞ্জিন কম্প্রেশন ইগনিশন ব্যবহার করে এমন একটি প্রক্রিয়া, যা দ্বারা জ্বালানী প্রবেশ করার পরে কম্বাস্টন চেম্বারে সংকুচিত করা হয়,ফলে জ্বালানী স্ব-প্রজ্বলিত হয়।বিপরীতভাবে, পেট্রল ইঞ্জিন অটো চক্র ব্যবহার করে।, বা কিছু সাম্প্রতিক উচ্চ দক্ষতা ইঞ্জিন এবং অ্যাটকিনসন চক্র,যাতে কমাস্টন চেম্বারে প্রেবেশের আগে জ্বালানী আর বাতাস মিশ্রিত করা হয় স্পার্ক প্লাগ দ্বারা জ্বালিয়ে দেওয়া হয়। প্রথম অপারেশনাল ডিজেল ইঞ্জিনের ডিজাইনার ইমানুয়েল লাস্টারের মতে, ডিজেল কখনই ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য টু স্ট্রোক সিস্টেম পদ্ধতি ব্যবহার করতে চাইনি।ধরে নেওয়া হয় যে হুগো গল্ডনার দুটি স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন আবিষ্কার করেছিলেন। তিনি 1899 সালে প্রথম অপারেশনাল টু-স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিনটি ডিজাইন করেছিলেন এবং তিনি এমএএন, ক্রুপ এবং ডিজেল প্রত্যেককে 10,000 ডলার দিয়ে এই ইঞ্জিনটি তৈরিতে তহবিল করতে রাজি করেছিলেন। গল্ডনারের ইঞ্জিনে ছিল ১৭৫ মিমি ওয়ার্কিং সিলিন্ডার, 185 মিমি স্ক্যাভেঞ্জিং সিলিন্ডার; উভয়ের ই স্ট্রোক ছিল 210 মিমি। প্রস্তাবিত পাওয়ার আউটপুট ছিল 12  পিএস (8826)ওয়াট) 1900 সালের ফেব্রুয়ারি মাসে, এই ইঞ্জিনটি প্রথমবারের মতো নিজের শক্তির দ্বারা চলেছিল। তবে এর প্রকৃত পাওয়ার আউটপুট ছিল মাত্র 6.95 পিএস (5112 ওয়াট) এবং উচ্চ জ্বালানী খরচ 380 g · PS − 1 · h − 1 (517 g · kW − 1 · h − 1 ), এটি সফল হিসাবে প্রমাণিত হয়নি; ১৯০১ সালে গল্ডনারের দ্বি-স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন প্রকল্পটি বাতিল করা হয়েছিল ১৯০৮ সালে, এমএএন নর্নবার্গ সামুদ্রিক ব্যবহারের জন্য একক পিস্টন টু-স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন সরবরাহ করেছিলেন, এমএএন নার্নবার্গের প্রথম ডাবল-অ্যাক্টিং পিস্টন ইঞ্জিনটি ১৯১২ সালে বৈদ্যুতিক বিদ্যুত কেন্দ্রের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। হামবুর্গের ব্লাহম + ভাসের সহযোগিতায়, এমএএন নর্নবার্গ ১৯১13 / ১৯১৪ সালে সামুদ্রিক ব্যবহারের জন্য প্রথম ডাবল- পিস্টন টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন তৈরি করেছিলেন। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময়, এমএএন নর্নবার্গ একটি ছয় সিলিন্ডার, ডাবল পিস্টন, টু স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন বানিয়েছিলেন যা ছিল ১২,৪০০ পিএস(9120 কিলোওয়াট) ক্ষমতাসম্পন্ন। এমএএন 1919 সালে তাদের টু স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন বিভাগকে নর্নবার্গ থেকে অগসবার্গে স্থানান্তরিত করে। চার্লস এফ কেটারিং এবং সহকর্মীরা, 1930 এর দশকে জেনারেল মোটরস রিসার্চ কর্পোরেশন এবং জিএম এর সহায়ক সংস্থা উইন্টন ইঞ্জিন কর্পোরেশনে কর্মরত অবস্থায়, টু স্ট্রোক ডিজেল প্রযুক্তির শিল্প ও বিজ্ঞানকে পাওয়ার ওয়েট অনুপাত এবং আউটপুট পরিসরের দিক থেকে ফোর-স্ট্রোক ইঞ্জিনের চেয়ে অনেক বেশি উন্নত করেছিলেন। টু-স্ট্রোক ডিজেল পাওয়ারের প্রথম মোবাইল অ্যাপ্লিকেশনটি ছিল ১৯৩০ এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে ডিজেল স্ট্রিমলাইনারগুলির সাথে এবং ক্রমাগত উন্নইয়নের ফলস্বরূপ 1930 এর দশকের শেষের দিকে লোকোমোটিভ এবং সামুদ্রিক অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য টু স্ট্রোক ডিজেল উন্নত হয়েছিল। এই কাজটি 1940 এবং 1950 এর দশকে রেলপথের ডিজিটালাইজেশনের ভিত্তি স্থাপন করেছিল। টু-স্ট্রোকের অভ্যন্তরীণ কম্বাস্টন ইঞ্জিনগুলি চার-স্ট্রোক ইঞ্জিনগুলির চেয়ে যান্ত্রিকভাবে সরল তবে এসএই সংজ্ঞা অনুসারে থার্মোডাইনামিক এবং এয়ারোডাইনামিক প্রক্রিয়াগুলিতে অধিক জটিল। একটি টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনে ইন্টারনাল কম্বাস্টন ইঞ্জিন তত্ত্বের চারটি "চক্র" (গ্রহণ,কম্প্রেশন,দহন, অপসারণ) এক ঘূর্ণনে সাইকেল সম্পন্ন করে বা 360 ডিগ্রি কোণে ঘুরে, যেখানে একটি ফোর স্ট্রোক ইঞ্জিন দুটি পূর্ণ সাইকেল সম্পন্ন করে বা 720 ডিগ্রি কোণে ঘুরে।টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনে ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপের সময় যে কোনও সময় একাধিক অপারেশন সংঘঠিত হয়। পিস্টন বটম ডেড সেন্টার(বিডিসি) এর কাছে গেলে গ্রহণ শুরু হয়।সিলিন্ডারের দেয়ালের ছিদ্রগুলো দিয়ে বাতাস প্রবেশ করে(কোন ইন্টেক ছিদ্র থাকে না)। সকল টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন চালাতে কৃত্রিম বাতাস পাম্পিং দরকার হয়,তাই সিলিন্ডারে বাতাস ভরার জন্য যান্ত্রিক ব্লোয়ার বা টারবো কম্প্রেসর ব্যবহার করা হয়।ইনটেক ধাপের শুরুতে স্কেভেঞ্জিং নামক পদ্ধতির মাধ্যমে বাতাস দ্বারা বল প্রয়োগ করে পূর্ববর্তী পাওয়ার স্ট্রোকের পুড়া গ্যাস বের করে দেওয়া হয়। যখন পিস্টন উপরে উঠ তে থাকে প্রবেশকৃত বাতাস কম্প্রেসড হতে থাকে।টপ ডেড সেন্টারের কাছ দিয়ে জ্বালানী দেওয়া হয়,উচ্চ চাপ আর তাপের ফলে কমাস্টন হয় যা পিস্টন কে নিচের দিকে নিয়ে যায়,পিস্টন এত নিচে যায় যেখানে পুড়া গ্যাস বের হউয়ার জন্য ছিদ্র রয়েছে। বেশিরভাগ টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন টপ মাউন্টেড পএট ভাল্ভ আর ইউনিফ্লো স্কেভেঞ্জিং ব্যবহার করে।সিলিন্ডারের অবিরত নিচের দিকে চলাচল ইনটেক ছিদ্র খুলে দেয় এবং সাইকেল আবার শুরু হয়। বেশিরভাগ ইএমডি এবং জিএম (যেমন ডেট্রয়েট ডিজেল ) টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন, খুব কম প্যারামিটারগুলি সামঞ্জস্যযোগ্য এবং বাকি সমস্তগুলি ইঞ্জিনগুলির যান্ত্রিক নকশা সাজানো। বিডিসি এর আগে 45 ডিগ্রি থেকে বিডিসি পরে 45 ডিগ্রি পর্যন্ত স্ক্যাভেঞ্জিং ছিদ্রগুলি খোলা থাকে (এই প্যারামিটারটি পিস্টন-দ্বার ইঞ্জিনগুলিতে বিডিসি এর সাপেক্ষে প্রতিসাম্যপূর্ণ)। বাকি সামঞ্জস্যযোগ্য, প্যারামিটারগুলি এক্সস্টাস্ট ভালভ এবং ইনজেকশন সময় সহ করতে হয় (এই দুটি প্যারামিটার টিডিসি বা বিডিসি এর সাপেক্ষে যথেষ্ট সিমেট্রিক নয় ),সর্বাধিক পুড়া গ্যাস নিষ্কাশনের জন্য এবং সর্বাধিক বাতাস প্রবেশের জন্য এদের রাখা হয়েছে। একক কেমশেফট ৩ টি লবের মাধ্যমে পপেট টাইপ অপসারণ ছিদ্র এবং ইউনিট ইনজেক্টর পরিচালনা করে,দুটি লব অপসারন বাল্ব এর জন্য (ক্ষুদ্র ইঞ্জিনের জন্য দুটি লব বড় ইঞ্জিনের জন্য ৪ টি লব,তৃতীয়টি ইউনিট ইনজেক্টরের জন্য) EMD টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনগুলির জন্য নির্দিষ্ট ( 567, 645 এবং 710 ): স্ক্যাভেঞ্জিং 32 ডিগ্রি এর পরে শুরু হয়, বিডিসি 45 ° [135 °] , এবং 90 ডিগ্রি ব্যাপ্তির জন্য বিডিসি + 45 ° [225 °] এ শেষ হয়; স্কেভেঞ্জিং ছিদ্রগুলি খুলতে 32 ° দেরি হয় (পাওয়ার স্ট্রোকের দৈর্ঘ্য সীমাবদ্ধ করা), এবং স্কেভেনিং পোর্টগুলি বন্ধ হওয়ার পরে 16 ° দেরি হয় (তখন কম্রেপ্রেসন স্ট্রোক শুরু হয়।) স্কেভেঞ্জিং এর কার্যকারিতা সর্বাধিক হলে অল্প জ্বালানী খরচ করে ইঞ্জিনের পাওয়ার আউটপুট সর্বাধিক করা হয়। স্ক্যাভেঞ্জিংয়ের শেষের দিকে, সকল দগ্ধ উপাদান বের করে নিয়ে আসা হয়।শুধুমাত্র বাতাস থাকে। কম্প্রেশন স্ট্রোকটি 119 ° এর একটি সংকোচনের স্ট্রোক সময়কালের জন্য, বিডিসি + 61 ° [241 °] এ 16 ° পরে শুরু হয় ° EFI- সজ্জিত ইঞ্জিনগুলিতে, বৈদ্যুতিন-নিয়ন্ত্রিত ইউনিট ইনজেক্টর এখনও যান্ত্রিকভাবে চালনা করা হয়; প্রচলিত ইউনিট ইনজেক্টরগুলির মতো Woodতিহ্যবাহী উডওয়ার্ড পিজিই গভর্নর বা সমমানের ইঞ্জিন গভর্নরের পরিবর্তে প্লঞ্জার-টাইপ ইনজেক্টর পাম্পে যে পরিমাণ জ্বালানী সরবরাহ করা হয় তা ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের নিয়ন্ত্রণে থাকে (লোকোমোটিভস, লোকোমোটিভ কন্ট্রোল ইউনিটে)। জিএম টু-স্ট্রোকের জন্য নির্দিষ্ট ( 6-71 ) এবং অন-রোড / অফ-রোড / মেরিন এর সাথে টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন সম্পর্কিত: একই বেসিক বিবেচনাগুলি নিযুক্ত করা হয় (জিএম / ইএমডি 567 এবং জিএম / ডেট্রয়েট ডিজেল 6-71 ইঞ্জিনগুলি একই সময়ে ডিজাইন এবং বিকাশ করা হয়েছিল, এবং ইঞ্জিনিয়ার এবং ইঞ্জিনিয়ারিং পরিচালকদের একই দল দ্বারা)। কিছু ইএমডি এবং ডেট্রয়েট ডিজেল ইঞ্জিন যেখানে টার্বোচার্জিং নিযুক্ত করে, কেবলমাত্র এএমএম ইঞ্জিনগুলি একটি টার্বো-সংক্ষেপক সিস্টেম নিয়োগ করে; এই জাতীয় ডেট্রয়েট ডিজেল ইঞ্জিনগুলি প্রচলিত টার্বোচার্জার নিয়োগ করে, কিছু ক্ষেত্রে ইন্টারকুলিংয়ের পরে, সাধারণ রুটস ব্লোয়ার দ্বারা অনুসরণ করা হয়, কারণ টার্বো-সংক্ষেপক সিস্টেমটি খুব ব্যয়-সংবেদনশীল এবং অত্যন্ত প্রতিযোগিতামূলক অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য খুব ব্যয়বহুল হবে। বার্মিস্টার অ্যান্ড ওয়াইন (১৯৮০ সাল থেকে এমএন ডিজেলের অংশ), ১৯৩০ সাল থেকে সামুদ্রিক চালনার জন্য ডাবল-অ্যাক্টিং ডিজেল, জাহাজ নির্মাতারাও লাইসেন্সের আওতায় তৈরি করেছিলেন ডেট্রয়েট ডিজেল, অন-রোড ট্র্যাক, অন-রোড বাস এবং স্টেশনারি অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য ডক্সফোর্ড, পিস্টন স্লো স্পিড মেরিন ডিজেল ইঞ্জিনগুলির বিরোধিতা করেছে। ইলেক্ট্রো-মোটিভ ডিজেল, সামুদ্রিক, রেলপথ এবং स्थिर অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য ইউনিফ্লো ডিজেল ইঞ্জিন ফেয়ারব্যাঙ্কস-মুরস, সামুদ্রিক এবং स्थिर অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য বিরোধী-পিস্টন ডিজেল ইঞ্জিন। জাঙ্কার্স জামো 205 এয়ারো ইঞ্জিনের একটি আপস্কেল লাইসেন্সবিহীন অনুলিপি। বাণিজ্যিক যানবাহন, সামুদ্রিক এবং শিল্প বিদ্যুতের জন্য ডিজেল ইঞ্জিনগুলির ফোডেন, এফডি সিরিজ। 1892 সালের পেটেন্ট জ্যাঙ্কারগুলি स्थिर, মেরিন এবং অটোমোটিভ (একক ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট) ইঞ্জিনগুলির জন্য পিস্টন ডিজাইনের বিরোধিতা করেছিল, পরে দ্বৈত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট লেআউট (জাঙ্কার্স জুমো 205) সহ বিমানের ব্যবহার। গ্রে মেরিন, সামুদ্রিক অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য ইউনিফ্লো ডিজেল ইঞ্জিন এমএন ডিজেল এবং টার্বো, সামুদ্রিক চালিতকরণের জন্য ক্রসহেড ডিজেল ইঞ্জিন মিতসুবিশি হেভি ইন্ডাস্ট্রিজ, মেরিন প্রোপালশনের জন্য ক্রসহেড ডিজেল ইঞ্জিন নেপিয়ার অ্যান্ড সোন, নেপিয়ার ডেলটিক এবং নেপিয়ার কালভারিন বিরোধী-পিস্টন ভালভলেস, সুপারচার্জড ইউনিফ্লো স্কেভেনড, টু স্ট্রোক ডিজেল ইঞ্জিন। লাইসেন্সযুক্ত জাঙ্কার্স জামো 205 ডেরিভেটিভ দিয়ে শুরু করে। রুটস গ্রুপ, ট্রাকের জন্য বাণিজ্যিক টিএস 3 ইঞ্জিন Wärtsilä, সামুদ্রিক চালনার জন্য ক্রসহেড ডিজেল ইঞ্জিন  Walshaw, T.D. (১৯৫৩), Diesel engine design (2nd সংস্করণ), London, England: George Newnes Ltd, এলসিসিএন 54029678. উদ্ধৃতি টেমপ্লেট ইংরেজি প্যারামিটার ব্যবহার করেছে (link)   Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৫২৮-১৪৮৮৯-৮. p. 7 Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৬৬২-১১৮৪৩-৬. p. 502 Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৬৬২-১১৮৪৩-৬. p. 503 Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৬৬২-১১৮৪৩-৬. p. 504 Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৬৬২-১১৮৪৩-৬. p. 505 Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৫২৮-১৪৮৮৯-৮. p. 16 Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৫২৮-১৪৮৮৯-৮. p. 9 Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৫২৮-১৪৮৮৯-৮. p. 10 Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Springer-Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1984, আইএসবিএন ৯৭৮-৩-৫২৮-১৪৮৮৯-৮. p. 17 Sloan 1964.