スバル・インプレッサ (2代目)

2代目スバル・インプレッサは、2000年に発表され、2007年まで製造された富士重工業（現・SUBARU）の小型乗用車（Cセグメント）である。セダン（GD系）と5ドアワゴン（GG系）の2つの車体形状があり、2度のフェイスリフトが行われた。
エンジンは1.5、1.6、2.0、2.5Lの水平対向4気筒自然吸気エンジンが搭載される。高性能モデルのWRXおよびWRX STIのほぼ全てのグレードには2.0および2.5Lのターボエンジンが搭載された。日本市場向けモデルは1.5および2.0Lエンジンのみ。駆動方式は前輪駆動（日本市場のみ）と四輪駆動。
歴史.
フェイスリフト前: 2000年 – 2002年.
初代インプレッサのプラットフォームを大幅に改良して作られた2代目インプレッサは、先代と同じく輪郭のはっきりしたシルエットを採用している。しかし、丸形のヘッドランプが特徴的なフロントフェイスは論争を巻き起こす事になり、スバル愛好家の間では「丸目（英語圏では "Bug Eye"）」と通称されている。セダンのボディサイズは、全長45mm、全幅40mm、全高25mm、ホイールベースは5mm増加した。日本の自動車税の規制を満たすため、ワゴンの全幅はわずか5mmの増加に留まって1,695mmとなり、5ナンバー枠（小型乗用車）を維持した。セダンのシャシーはラリー用にホモロゲーションを取る予定だったため、全幅を広げ安定性を向上させた。これにより3ナンバー枠（普通乗用車）となった）。同様に、セダンでは20mm、ワゴンでは5mm、トレッド（輪距）が増加したことで、ハンドリングが向上した。そのほかの主な改良点としては、フロントサブフレームの設計変更などにより、ねじり剛性が120%向上した。サスペンションは、前後とも基本的なマクファーソンストラットを踏襲しているが、ジオメトリーが変更された。
GD系のシャシーは、GC系（初代）のシャシーに比べて約200kgの軽量化を実現したほか、ねじり剛性は148%、梁剛性は82%向上した。これは主に、Bピラー部分にキャビンを囲むスチール製の環を追加したことによるものである。乗員の安全のために剛性を高められたと同時に、モータースポーツイベントでの安定性を高めるという利点もある。ファイヤーハウス誌によると、でスバル車のBピラーを自動車のフレームに達するまで切断するには特定の箇所で切断する必要がある。安全面ではGC系よりもはるかに高いスコアを記録し、米国道路安全保険協会（IIHS）のオフセット衝突テストで「Good」（最高点）を獲得した。（NHTSA）の安全性評価では、運転席4つ星、助手席5つ星、側面4つ星を獲得した。
エンジンは、日本では1.5i（EJ15型 1.5LSOHCエンジン、5速MTと4速AT）がベースモデルとなる。ATのみの1.5RにはDOHC仕様の新エンジンEL15型を搭載し、アクティブバルブコントロールシステム（AVCS）を採用した。両モデルともに、前輪駆動と四輪駆動が用意された。
ギリシャでは1.6リットルのターボ版が販売された。また、新しいマッピング、新しい燃料噴射装置、新しいピストン、デュアルエグゾースト、ミッドサイズのスポイラーなども装備された。このエンジンは180馬力を発揮した。
北米では2001年に2002年モデルイヤーとして発売。169kW（230PS、227bhp）の2.0リットルターボエンジンを搭載したインプレッサWRXの発売は2002年モデルまで、インプレッサWRX STIの発売は2004年モデルまで延期された。北米版STIには、他の地域で搭載されるEJ20型エンジンではなく、2.5LのEJ25型エンジンを搭載するなど、日欧のモデルとは異なる様々な工夫が施されている。2006年のアメリカのインプレッサの全モデルには、自然吸気とターボの2種類のEJ25型エンジンが搭載されている。
アウトバックスポーツは2001モデル年から2007モデル年までオーストラリアでも販売されたが、アメリカ版と同じ配色のインプレッサRVに名称変更された。オーストラリア版には、アメリカでは設定されていないデュアルレンジマニュアルトランスミッションが搭載されていた。インプレッサは誌の2000年のカー・オブ・ザ・イヤー（今年の車）に選ばれた。
1度目のフェイスリフト: 2002年 – 2005年.
丸いヘッドライトのデザインへの賛否両論を受けて、富士重工業は2001年、プロドライブ社のピーター・スティーブンズに助力を求めた。スティーブンズは2002年（米国では2004年モデルとして2003年）に、インプレッサをより角形のヘッドランプを持つ顔に更新した。米国市場では、2.5 RSセダンおよびTSワゴン、2.5アウトバックスポーツワゴン、WRXセダンおよびワゴン、そして新型WRX STIセダンが発売された。RSにはスポーツパッケージが、WRXにはプレミアムパッケージがオプションで設定された。トランスミッションは、RS、TS、アウトバックスポーツ、およびWRXにはマニュアルとオートマチックがあり、STIのトランスミッションは6速マニュアルのみが設定された。このバージョンのインプレッサは、スバル愛好家の間で「涙目（"Blob Eye"）」という愛称で親しまれている。
2005年、富士重工業はインプレッサに搭載されているすべてのエンジンにAVCSを標準装備した。
2度目のフェイスリフト: 2005年 – 2007年.
日本では2005年6月から（2006モデル年）、インプレッサのデザインが変更され、ヘッドライト、テールライト、バンパーなどが新しくなった。アルファロメオから富士重工業に移籍したギリシャ人デザイナー、アンドレアス・ザパティナスが2004年にフロントエンドのデザインを担当した。このフェイスリフトでは、スバル車に新しいコーポレートフェイスが導入された。軽自動車のスバル・R2に最初に採用されて論議を呼んだ「スプレッドウィングスグリル」デザインである。これは、富士重工業のルーツである航空機メーカー、中島飛行機への敬意を表したデザインである。このバージョンのインプレッサは、スバル愛好家の間で「鷹目（"Hawk Eye"）」という愛称で親しまれている。
WRX.
2000年12月、富士重工業はWRXを2代目に更新した。GDA型WRXも、初代GC8型の5速マニュアルトランスミッションのギアボックスのデザインを継承していた。その後、スバルはSTiモデルのGDB用に、大幅に強化された新しい6速ギアボックスを発表した。
GD系は、WRXおよびSTIとともに、その発売期間中に2回のスタイル変更が行われた。最初のスタイリングはアプライドA型とB型に適用されたが、当初はこのデザインが不評だったため、アプライドC、D、およびE型ではよりオーソドックスなデザインに変更された。2回目のフェイスリフトはアプライドF型とG型に適用された。
WRX STiでは、従来の16インチ×7インチから17インチ×7.5インチのアルミホイールが採用され、弱点とされていた5速マニュアルトランスミッションは、STiが開発した6速マニュアルトランスミッションに変更された。バージョン6 STiから引き継がれたエンジンは、セミクローズドデッキブロックを引き継ぎ、"EJ207"と同様に表示されている。しかし、このエンジンにはAVCSが搭載されており、低回転域のトルクがさらに向上している。インテリアでは、メーターにSTiのロゴが入り、タコメーターには赤色が装備された。ブレンボ製のフロント4ピストン、リア2ピストンのブレーキはSTiでは標準装備、スバル製のフロント4ピストン、リア2ピストンのブレーキが標準装備された必要最小限の機能だけを備えたType RA STiにはオプションとされた。エクステリアでは、ボンネットスクープが大きくなり、STiのロゴをエンボス加工したカバーが装着された。ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）は、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）と連動するように更新された。ブレーキ動作時、ABSが入になっていると、DCCDはオープンモード（ロックしない状態）になる。
バージョンの命名が名前から削除された。日本人や他の自動車愛好家は、この車台をGDB/GDFと呼ぶことが多い（STiは「B」または「F」〔USDMモデルの場合〕なのに対し、通常のWRXは「A」）。車両識別番号の4番目の文字がリビジョンを表す（AからFまで、Gは2007年版）。
2000年には、アジア、オセアニア、ヨーロッパのほとんどの地域に新型STiが導入された。エンジンは排ガス規制に対応するためにされた。エンジン出力は、市場に応じて265PS（261馬力、195kW）/6,000rpm、トルク343N·m（35kgf·m）/4,000rpmから280PS（276bhp、206kW）/6,400rpm、トルク373N·m（38kgf·m）/4,000rpmまで様々な値が設定された。
2005年のSTiは、日本仕様のWRX STi Spec-Cに合わせて、待望のDCCDコントロールを採用するとともに、ホイールベースを若干延長し、280PS（210kW、280ps）を実現した。
日本.
アプライドモデル.
アプライドA型（2000年）.
2000年8月、2001年モデルのWRX NBセダンが登場した。IHI製TD04-HLターボチャージャーを組み合わせたAVCS付きEJ205エンジンを搭載する。このエンジンは250PS（184kW、247ps）/6,000rpm、35kgf·m（333N·m）/3,600rpmを発揮する。ホイールは直径16インチ（410mm）。 前輪2ポット/後輪1ポットのブレーキを採用。フロントのブレーキローターはベンチレーテッドタイプで、リアにはソリッドディスクを採用した。トルセン式リアと終減速比4.44を採用。トランスミッションには、当時の富士重工業独自のクロースレシオギアが採用されている。空車重量は1,340kg。
WRX Type RA STiとは別に、スポーツワゴンSTiも先代モデルから復帰したが、先代STiの4ポット/2ポットのキャリパーを継承しつつ、レガシィのより狭い17インチホイールを採用した。フォグランプカバーには、GDB型と同様に白色のSTiロゴが採用された。WRX Type RA STiは、グループNののために使われた。
アプライドB型（2001年）.
2002モデル年WRX NBセダンは2001年9月に発表された。機械的な仕様は前年モデルと同様であるが、車重は1,350kgに増加した。
WRX STiのグリルとボディは、他のインプレッサシリーズと同様に、ピーター・スティーブンズによって少し更新され、横から見たときに角張った印象を与えるようになった。また、フォグランプのSTiロゴの色がピンク色に変更された。サスペンションの改良とトルクの増加以外は、ほぼすべてが変更されていない。
Type RAに代わって登場したWRX STi Spec Cは、ガラスやボディパネルを軽量化することで、Type RAよりも大幅に軽量化された。Spec Cは、キャスターを3.5度から5度に増したことで、ハンドリングが大幅に改善された。これはサスペンションの取り付け位置を変えるのではなく、ホイールベースを15mm長くすること、コントロールアームを変更することで実現された。このキャスター角の増大は、車の小回り能力を大きく向上させた。また、Spec Cのステアリングラック比は13:1である。トランスミッションには専用のオイルクーラーが装備されている。
2001年10月17日、富士重工業とSTI、プロドライブの3社により共同開発した外装部品などを装着したモデル、WRX STi Prodrive Styleが発売された。車体外装色は、青色（WRブルー・マイカ）と白色（ピュアホワイト）の2色が設定された
スポーツワゴンSTiはこの時までに生産が終了していた。
アプライドC型（2002年）.
2002年11月、WRX NB-Rセダンが発売された。定格出力、定格トルクは前年モデルと同じ。ホイールの直径は17インチに拡大した。リアブレーキローターをベンチレーテッドディスクに変更された。前後のブレーキは4ポット/2ポット。リアウイングはウイングライザー付き。車重は1,361kgとなった。
WRX STiはグループNのホモロゲーションに使用された。
アプライドD型（2003年）.
WRXシリーズはボディ外装の更新とトランスミッションの改良が行われた。WRX STiはDCCD付きで注文することが可能になった。
WRX STi Spec C Type RAが発売された。カーボンファイバー製のウイングとカーボンファイバー製のリップを身に付けた。また、BBS社製のホイールを採用し、エンジンも新たにチューニングされ。
WRX STi V-Limitedを発売。のグループNドライバーである新井敏弘がチューニングした4ウェイダンパーを搭載している。グループNのホモロゲーションにはWRX STiが使用された。
アプライドE型（2004年）.
WRX WR-limitedが発表された。STI製のスポイラーとSTI製のフロントチンが装着されている。WRステッカーが貼られたチタン製シフトノブを備える。ホイールは、STI製の金色の放射状デザインのホイールに変更されている。
このモデルは、インプレッサのSTiモデルとしては初めて米国で提供された。富士重工業がこのモデルをデトロイト国際オートショーで発表したのは、三菱が2.0L WRXを凌駕する271馬力のランサーエボリューションVIIIの登場を発表してからわずか1カ月後のことであった。
アプライドF型（2005年）.
WRXには、WRX STIと同じスポイラーがオプションで用意された。WRXにはビスカス式リアLSDが採用された。
WRX STiは、Spec Cと同様にホイールベースが拡大されたが、ホイールサイズを拡大するために、すべてのSTiにリアアーチフレアが追加された。ホイールサイズは、17インチ×7.5インチから17インチ×8インチに変更された。ホイール幅の拡大に伴い、ステアリングのロック・トゥ・ロック（ロック位置からロック位置までのハンドル回転数）が減少した。ホイールハブの強度も向上した。P.C.D.（ナット座ピッチ直径）は5×100mmから5×114.3mmに変更された。内装も大幅に改良された。センターコンソールが一新され、非常に高品位な内装を実現している。
WRX STI Spec Cには、アライチューンのダンパーと21mmのスタビライザーが装着されている。リアサスペンションは、からピロボールブッシュに変更されている。ストラットタワーの剛性はさらに高められ、操縦性と安定性が向上した。エンジンマウントを金属製から液体封入式のプラスチックマウントに変更し、車内への振動が低減した。2006年モデルの一部のオーナーは、このプラスチック製エンジンマウントに問題を抱えている。破損した場合、メーカーは保証期間内に2005年製のラバーマウントに交換する。 DCCDの内部にトルク感知機構を仕様するようDCCDが更新された。トルクの前後配分はは41/59に変更された。グループNのホモロゲーションにWRX STI Spec Cが使用された。
WRX STI Spec C Type RAは、2005年11月に発売され、350台が生産された。Type RAは、STIパーツカタログからSpec Cモデルに以下の特別装備が追加された: STI製減衰力4段可変倒立式ストラット、STI製日本仕様強化ローダウンスプリング、STI製ピロボールブッシュ付アルミ製リヤラテラルリンク、STI製ピロボールブッシュ付リヤトレーリングリンク、STI製21mmリヤスタビライザー、STI製リアピロボールサスペンション、STI製110mm専用マフラー、STI（ENKEI）製17インチ×8インチホイール、STI製Vリップフロントアンダースカート。
2006年6月26日、インプレッサシリーズの一部改良に併せて、WRX STI A-Lineが発売された。このWRX STI A-Lineは、日本仕様のSTIと機械的には同じである。より成熟した市場を標的にするため、大型リアスポイラーの撤去、黒色ブレンボブレーキ、チタン色のENKEI製ホイール、黒色STIフロントリップ、本革シートの採用など、外装を和らげている。
アプライドG型（2007年）.
機械的には日本仕様のF型と同じである。
STIでは、ブーストクリープを防ぐためにウェイストゲートポートを若干大きくしたターボチャージャーVF43の変更（旧型のVF39から）や、6速MTの歯車装置の見直しなどが変更点である。また、従来のSTiモデル（2004-06 USDM）のようなサイドフィードインジェクターではなく、トップフィードインジェクターを採用している。これは、冷間始動時の排ガスのために使用されるTVG（タンブルバルブジェネレーター）と同様に、インテークマニホールドが少し異なることを意味する。
特別仕様車（STI）.
S202 STi.
S202 STiは、Sシリーズのインプレッサで、非常に軽量のType RA Spec Cを基にしている。これまでで最も過激な工場生産のStiと今でも見なされている。どうやら、当時ラリーGBで優勝したスバルのドライバー、ペター・ソルベルグは、これまで乗ってきた公道用インプレッサの中で、S202は最もWRCマシンの感触がすると言ったらしい。サスペンションやパワートレインには、STiのパーツカタログに掲載されているSTiパーツが使用された。内装では、赤いSTiロゴのステッチが入った特別仕様のSTiシートを採用した。また、軽量化のために小型軽量のエアコン用コンプレッサーを装着した。S202は日本国内向けに400台が生産されたが、わずか2週間で完売した。灰皿の下には1台ごとに番号が振られたバッジが設置されている。S202は、電動ウィンドウとエアコンをそのままにして販売された場合でも、車重は通常仕様のSTiよりも140kgも軽い1,330kg（AWDレイアウトの車であることを考えればかなり軽量）で、出力は316bhp（320ps）を発揮した。分厚く重いカーペットはなく、軽量アルミボンネット、薄いドア外板と、薄いガラス窓、ロアアームを交換するために特別に装着された軽量STiパーツ、軽量オルタネーターなどが使われた。S202特有のものとして、ピンク色のSTiラテラルリンクがある。ブレーキローターはガススロット化された。ステアリングラックはギア比が上がったものに交換された。STiモデルのS202では、内部構造も一部変更されている。モリブデンコーティングされたピストンや、中空構造の吸気バルブなど、摩擦を低減するための工夫が施されている。AWDシステムは、フロントにシュアトラック（Suretrac）デフ、リアにメカニカルデフを採用している。ホイールはSTiラベル付きのレイズ製VOLKアルミホイールを採用。外装では、後部にカーボンファイバー製の調整可能なGTスタイルのウイング（400台のみ生産）と、ラリーカースタイルの手動式ルーフベントが装備された。S202に、スチール編みこみブレーキ線、後部の12リットルインタークーラータンク、追加のサージ防止燃料タンクなど、多くのラリー用パーツが装備されていたことは、Sシリーズの愛好家以外にはあまり知られていない。後続のSモデル、具体的に言うとS203およびS204はSpec Cのシャシーを基にしていないためより重いのに対して、S202はType RA Spec Cを基にしているため軽量化に重点が置かれていた。仕様に基づくと厳密には、S202が先鋭的なType RA Spec Cの第1段であった。Spec Cを基にして後に生産されたモデルにはSpec C Type RA-Rがあった。最近では、この希少なS202が愛好家を中心にコレクターズカー（収集家の車）として注目されている。
S203.
2005年1月11日に発売されたこの限定車（555台限定）は、WRX STiを基にしたSシリーズインプレッサであった。これも基本的にはSTiのパーツをすべて装備可能な車である。車高は15mm下げられ、リアのトレッドも5mm拡大された。タービンはS203専用品で、タービンブレードの形状(56π→54π)、枚数変更(11枚から9枚)されている。ローターの熱変形を抑えるため、アウターベンチ式ローターを採用、特注の18インチ（460mm）BBS製アルミホイールにピレリ製 P ZERO CORSAを装着して販売された。
S204.
新型S204は2006年1月13日に発売された。WRX STiを基にしており、S203と似ている。ルーフスポイラーを廃止し、他のインプレッサラインとは異なるグリルを採用する。S204は、最高出力324PS（239kW、320bhp）の2リットル（EJ20）水平対向4気筒エンジンと6速マニュアルギアボックスを搭載する。巡航時には、トップギアで3,000rpmで100km/hを達成し、約6,600rpmで220km/hに達する。
サスペンションは「硬い」と言うことができるだろう。STiのロゴとヤマハのロゴが入った「パフォーマンスダンパー」と呼ばれる横方向にマウントされる部品の含めることでねじり剛性が高められている。その結果、コーナリング（旋回）は非常に優れていると言うことができるだろう。また、既に低いサスペンション設定にカーボンファイバー製のフロントリップスポイラーとリアディフューザーを追加し、さらに低扁平率のピレリPゼロ（コルサ）タイヤを採用していることから、主に舗装された道路での使用が想定されている。
レカロは、S204の運転席と助手席のシートにカーボンファイバーを多用している。高い位置に配置されたサイドボルスターは、横方向に力がかかる操作をする際にドライバーを大きく支持し、この車のコーナリング性能には欠かせないものと考えられている。また、このシートは設計上硬く、他のインプレッサに比べてほとんどクッション性がない。
富士重工業が制作したS204の広告資料によると、S204は600台の限定生産であった。番号が振られたバッジは、それぞれの車のエンジンルーム内に設置され、ギアレバーの根元に小さなプレートとしても貼られている。しかし、ニュージーランドでは5台のWRX STI S204がスバル愛好家のために販売された。この5台のS204は、他国に送られた他のS204（例えばシンガポールに30台）とは異なり、600台製造されたと言われている各車を識別するためのキャビン内バやエンジンベイ内のバッジが付けられていない。この5台のバッジがないことから、S204の製造台数の実数については疑問視されている。
WRX STI Spec C Type RA-R.
2006年11月15日、WRX STI Spec C Type RA-Rが発売された。この車は、WRX STI Spec Cを基に、ホイールをSTIブランドのENKEI製18インチ（460mm）の白色ホイールに変更している。エンジンはブループリンティングとバランス取りが行われており、320PS（235kW、316ps）の出力を発揮する。サスペンションには、STIのカタログに掲載されている最新のSTIパーツが使用される。フロントブレーキにはブレンボ製6ピストンブレーキを採用する。ターボチャージャーは、大型のS203/S204用ツインスクロールユニットを基にしている。ブレーキは、使用時の熱で銀色から金色に変化するように作られている。ローターにはスリットが入っている。
オーストラリア.
Rev. A（2001年）.
このWRX は"EJ205"を搭載し、最高出力218PS（160kW、215ps）/6,000rpmを発揮する。17インチ×7インチのホイールを装着し、ベンチレーテッドディスクローターを備えた4ピストン/2ピストンのフロント/リアブレーキを全周に装備している。
Rev. B（2002年）.
GC系のWRXに比べて加速が遅いという不満があったため、ギア比とデフ比を日本国内市場のWRXと同じ仕様に変更し、追い越しやギア加速が改善された。その結果、1、2速のギア比はGC系とほぼ同じだが、3、4、5速は明らかに短くなった。また、Suretracリミテッド・スリップ・リア・ディファレンシャルが追加された。日本のエンジニアは、片方の車輪が地面から離れていても、グリップしている車輪に駆動力が伝達されると主張した。
Rev. D（2004年）.
このWRXは、他のインプレッサと同様にピーター・スティーブンズのデザインによるフェイスリフトを受けた。
WRX WRP10（2005年）.
2005年には、200台限定でスバル・インプレッサWRX WRP10が生産された。このオーストラリア向けモデルのエンジンは、圧縮比を9.0:1に高め、インテークカムシャフトに可変バルブタイミングを採用することで、最高出力168kW（228PS、225ps）、最大トルク300N·mに性能が高められた。
スバル・インプレッサWRX WRP10は、インプレッサWRXのオーストラリア向け限定車である。WRP10は、2005年1月下旬から販売された200台限定のモデルで、個別にシリアルナンバー入りのバッジが付いていり。ホイール、タイヤ、サスペンション、エンジン、エグゾーストなどを標準のWRXよりも強化している。"WR" は "World Rally"、"P" はスバルとピレリタイヤのパートナーシップ、"10" はそのパートナーシップ10周年を意味している。STiカーボンファイバー製エンジンベイストラットブレースと、STiスプリングを使用したWRXサスペンションローイングキットにより、車高を15mm下げることができる。これらのSTiスポーツパーツは、剛性を高めて乗り心地とハンドリングを向上させ、WRP10により攻撃的な構えを与える。WRP10には、STI差し替え電子制御ユニット（ECU）が搭載されており、最大出力は標準のWRXの168kW（225ps）/6,000rpmから175kW（235ps）/6,000rpmに向上している。また、トルクも2N·m向上し、302N·m/4,000rpmとなる。なお、WRP10のSTiチューンのECUは、STiによってロックされているため、フラッシュチューン（ECUの書き換え）には対応していない。
WRX STI S20-SC.
WRX STI S20-SC (Speed Shift 2.0 Litre S-Car) は、オーストラリア、メルボルンにあるスバル・でのみ販売された限定仕様のSカーである。Sカーのほとんどが日本国内向けに販売されていたため、S20 SCはオーストラリアで10台のみの限定生産となりった。S20 SCの色は白色（カラーコード51E）のみで、WRX STI Version 8の全ての追加装備、性能向上、外観の変更が含まれる。
Subaru Australiaは、標準のSTIに利用可能なカタログオプションを紹介するためにこの10台の車両を使った。S20 SCに標準装備されているSTIスタビライザー、さらなる軽量化のためのフォグランプの削除、STIヘッドライトカバー、オプションで追加可能なSTIバッジなどが含まれる。カタログに掲載されているSTI製パーツに加えて、S20 SC専用の改造として、STI製ストラット、より低いスプリング、専用ギアノブ付き機構、STI製ブレーキライン、黒色ホイール、専用インテリア（青色/黒色）、様々な外部バッジ、ECUの微調整、製造番号プレートなどが含まれている。
北米.
アプライドB型（2001年）.
北米で初めてインプレッサWRXが発売された。EJ205エンジンを搭載し、最高出力227hp（169kW）/6,000rpm、最大トルク294N·m）/4,000rpmの性能を発揮する。米国仕様のエンジンは、日本仕様のEJ205とは異なり、三菱製TD04-13T型ターボチャージャーユニットを採用している。純正ではピーク時に13.6psi（0.9bar）のブースト圧がかかる。シートは基本的な日本仕様のインプレッサと同じものを使用。ホイールは日本仕様のWRX NBの16インチ×6.5インチ鋳造ホイール、ブレーキは前後2ピストン/1ピストンで、フロントローターはベンチレーテッドディスクとなっている。2002年式WRXには、フロントバンパーのベント内の空気をホイールウェルに導くブレーキダクトプレートが装着されていた。ギア比は輸出モデルの標準的なものだが、最終減速比は3.9:1である。リアLSDはビスカスカップリング式。ステアリングラックのギア比は16.5:1。4速電子制御オートマチックトランスミッション（4EAT）WRXでは、従来のビスカスカップリング式センターデフに代えて、可変トルク配分式AWD（VTD-AWD）システムを採用している。VTDは、電子制御式油圧トランスファークラッチと遊星歯車式センターデフを採用し、通常時には前車軸と後車軸の間で45:55の割合でパワーを配分する。VTDシステムは、複数のセンサーを用いて前後のドライブシャフトの回転数、スロットル開度、ギア選択を測定し、それに応じて動力を積極的に伝達し、最適なトラクションとハンドリングを実現する。車両重量は1,399kg。
アプライドC型（2002年 - 2003年）.
アプライドB型からの変更点は少ない。ギアはRA幅（1mm拡大）に変更され、トランスミッションの耐久性が向上した。また、乱暴なAWD発進によってギアボックスが砕ける数を減らすために、「ドロップクラッチ」発進を防止するバルブが設けられている。イグニッションリングは緑色の照明で照らされるようになりました。2002年初期のWRXには、ブレーキダクトプレートが装着されていた。2002年末には、ブレーキダクトプレートは装着されなくなった。氷点下での燃料漏れを防ぐため、インテークマニホールド下により短い金属製の燃料パイプと長いコネクターホースが実装された。
アプライドD型（2004年）.
他市場のインプレッサと同様、ピーター・スティーブンズのデザインによるフェイスリフトを受けた。2004年米国仕様のWRX STIと同じ体にぴったりしたシートを使用する。WRXにはマルチフェーズバルブストラットを採用し、ハンドリングの良さを維持しながら乗り心地を向上させている。タコメーターは中央に、スピードメーターは右に移動した。
2004年、スバルオブアメリカはWRX STiの販売を発表した。スバルテクニカインターナショナルの社長は、『Road & Track』誌のインタビューで、「アメリカで三菱・ランサーエボリューションに勝ちたい」と語った。米国仕様のWRX STiは、日本仕様のSTi Spec Cと基本的には同じであり、ガラス窓やダンパーの品番も含めて、すべての部品番号が一致している。しかし、米国ではEJ207の代わりに、2.5リットルのEJ257が初めて採用された。EJ207とは異なり、EJ257は鍛造ピストンを採用する。
スバルUSAによると、この最新のSTiのピストンはアルミ鋳造設計である。しかし、これは特別な過共晶質材料であり、彼らの以前のアルミピストンに比べて、強度の面で120％の増強がなされている。ステアリングギア比は、Spec Cの13:1ではなく、標準のSTiの15.2:1である。
アプライドE型（2005年）.
内装の更新、車体色のロッカーパネル、黒色塗装されたヘッドランプベゼル、基となる米国仕様のレガシィのホイールの採用、シングルポートのエキゾーストの採用などが行われた。WRXの一部のモデルには、他のWRXのスクープよりもはるかに大きなSTIフードスクープが装着される。また、2004年モデルと比較して、ハンドリングをより効率的にするために、サスペンションにもいくつかの小さな更新が施されている。ステレオシステムのカセットプレーヤーが提供されなくなった。
米国仕様のSTiは、日本仕様のspec Cと同様に、ホイールサイズを大きくするために、リアフェンダーの広がりを増やした。ホイールサイズは17インチ×7.5インチから17インチ×8インチになった。ホイール幅の拡大に伴い、ステアリングのロック・トゥ・ロックが減少した。ホイールハブの強度も向上した。P.C.D.（ナット座ピッチ直径）は5×100から5×114.3に変更された。2004年モデルのSuretrackフロントLSDはヘリカルユニットに変更され、リアデフは同じクラッチタイプのユニットを採用した。トルク配分は前35/後65に設定されている。内装では、ステレオが標準装備となった。バッジングが変更され、ステアリングホイール、シフトノブ、HVACコントロール、センターコンソールなどが異なるデザインになった。
アプライドF型（2006年）.
2006年、インプレッサWRXは、フロントエンドのデザインを一新し、スモークレンズを採用したヘッドライト、3分割のメッシュタイプのグリル、個性的なテールランプクラスターなどを採用した。グレードは、WRX TR（Tuner Ready）、WRX、およびWRX Limitedの3種類。車両重量は、WRX TRが1,424kg、WRXが1,448kg、WRX Limitedが1424kgとなる。
最大の変更点は、WRX登場時から搭載していた2.0LのEJ205エンジンに代わり、230ps（172kW）/5600rpmを発生する2.5Lインタークーラー付ターボチャージャー付きEJ255エンジンを搭載したことであった。この排気量が大きくなったエンジンの最大トルクは、従来のWRXの294N·m/4000rpmに対し、319N·m/3600rpmとなった。低速域と中速域のトルクに重点を置き、すべての速度域で性能を向上させた。この2.5リットルWRXエンジンは、可変バルブタイミング機構であるスバルActive Valve Control System（AVCS）や電子制御スロットルシステムなど、WRX STIのエンジンとアーキテクチャや技術を共有している。ターボチャージャーは、2002年から2005年の米国仕様のWRXと同じものを採用したが、ピーク時のブーストは14.8psi（1.0bar）であった。トランスミッションの1速にデュアルリングシンクロを採用し、2速から1速へのシフトダウンを改善するとともに、ギアのひっかかりを低減した。
2006年モデルのインプレッサWRXは、シャシーとブレーキシステムが改良された。セダンの場合、フロントサスペンションのロワーAアームをアルミ製にすることで、バネ下重量を軽減した（リアサスペンションは、2005年モデルから前方にアルミ製ラテラルリンクを採用している）。ステアリングラックを更新して操舵感を向上させるとともに、ステアリングラック比を15.0:1に変更した。WRXの全モデルでは、従来の5本スポークの16インチ×6.5インチ（410mm×170mm）に代わり、7本スポークの17インチ×7インチ（430mm×180mm）のアルミホイールが採用された。タイヤは従来の205/55R16から215/45ZR17に変更された。ブレーキシステムは、従来の2ピストンキャリパーから11.5インチ（292mm）のベント付きフロントディスクと4ピストンキャリパーに変更され、より強力になった。リアブレーキは、従来の10.3インチ（262mm）のソリッドディスクに代えて11.3インチ（287mm）のベントディスク、シングルピストンキャリパーに代えて2ピストンキャリパーを採用した。キャリパーは赤色に白色でSUBARUの文字を重ねて塗装されている。
米国仕様のSTIは、日本仕様のSTIと同様にフェイスリフトを受けている。機構面では、DCCDやエンジンマウントなどが変更されている。エンジンマウントは、日本仕様のSTIと同様に、車室内への振動を低減するために、金属製から液体を充填したプラスチック製のマウントに変更された。破損した場合、メーカーは保証期間内に2005年のラバーマウントとメタルマウントに交換する。2006年以降の車両は、工場出荷時に2005年製のマウントが装着されていた。センターデフが更新され、電磁式DCCDに加えて機械式リミテッドスリップ（差動制限）機構が追加されました。トルク配分は41/59に変更されている。トランスミッション内のオイルポンプも削除された。2006年型STIの車両重量は約1,520kgである。
アプライドG型（2007年）.
竹中恭二に代わって森郁夫が富士重工業の社長に就任した。
経費削減のため、WRXはアルミ製のサスペンションを鋳鉄製のパーツに戻している。WRXとLimitedグレードには、シガーソケットの横にAUXオーディオポートが追加され、MP3 CDの再生が可能になった。
2007年、米国仕様のSTIにはかなり多くの変更が加えられた。アルミニウムの使用量を減らして経費を削減するという富士重工業の判断により、米国仕様のSTIには日本仕様のSpec Cのコントロールアームが搭載されなくなった。コントロールアームは、日本仕様のA型、B型の非Spec C STiに採用されているアルミ製のものになった。キャスター角が減少したことにより、ホイールベースが100インチ（254cm）から99.4インチ（252cm）に短縮された。リアのスタビライザーは20mmから19mmに小型化している。2、3、4速のギア比を長く（ハイレシオ化）して燃費と運転のしやすさを向上させたが、5速にシフトしなくても4速で183km/hを叩き出すことができるため、のドラッグレースのタイムが低下した。EJ257のシリンダーヘッドは、冷却性を向上させるために再設計され、ナトリウム封入排気バルブは削除された。ピストンは旧型と同じである。は90A定格から110Aに変更された。リアの（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル）は、従来のクラッチ式からトルセン式に変更されている。ターボもVF39とは異なるウェイストゲートアクチュエーターを持つVF43に変更されている。サイドカウルブレースは2006モデル年よりも硬くなっている。エンジンマウントは、2006年以前に使用されていたハードラバーマウントに戻っている。内装では、灰皿に代わるオーディオジャック、トランクパススルー付きリアセンターアームレスト、120Wのオーディオシステムなどが採用されている。
STIのECUは、米国のLEV2排ガス規制に対応するために全面的に再設計されており、スロットルやタイミングの問題が発生していた。また、二次エアポンプを追加し、LEV2への対応が図られた。インジェクターも従来のサイドフィードからトップフィードに変更された。
フォグランプ、レザー内装、リップトランクスポイラー、オプションのムーンルーフを装備したWRX STI Limitedが登場した。日本仕様のWRX STI A-lineと似ているが、機構的な部分は2007モデル年米国仕様のWRX STIを基にしている。
イギリス.
プロドライブ・パフォーマンス・パック（PPP）は、イギリスのGDシャーシのWRXに装着される公式アクセサリーである。これは、インプレッサRB5（1999年、444台限定生産）の一部についていたWRスポーツパックを発展させたものである。2007年版は、付加価値税と取り付け費用を含めて1700ポンドで、出力は230PS（169kW、227ps）から270PS（199kW、266ps）に、トルクを420N·mに向上した。
WRX UK300（2001年）.
富士重工業は、英国でのラリーの成功を記念して、UK300を300台生産した。このモデルには、金色の18インチ（46cm）Prodrive-OZホイール、ピレリ製Rosso P Zeroタイヤ、青色のアルカンターラ内装または青色のレザーオプション、UK300フロアマット、UK300ヘッドライト、UK300専用フロント/リアスポイラー、UK300デカールが装備されている。
WR1（2004年）.
2003年の世界ラリー選手権（WRC）ドライバーズチャンピオン獲得を記念して、DCCDを搭載した日本仕様の2004モデル年WRX STIが1000台限定で輸出された。500台はペター・ソルベルグ・エディションとしてヨーロッパ、オーストラリア、南アフリカで販売され、残りの500台はプロドライブ社によってさらに改良され、WR1としてイギリスで販売された。性能は最高出力320bhp（239kW）、最大トルク420.0N·m、0-60mph（97km/h）4.25秒、最高速度249km/h（電子制御制限付き）。Prodrive WRX STIスプリング、ピレリ製PZero Neroタイヤ、メッシュグリル、特別塗装のアイスブルー、Prodrive PFF7ピューターホイールを装着した。新しいECUとエキゾーストはEUホモロゲーションを取得していないため、車両登録後に装着された。
WRX 300（2005年）.
ブルーマイカの外装色、17インチ金色アルミホイール（215/45タイヤ）、スバルワールドラリーチームブランドのフロントバケットシート、5速マニュアルトランスミッション、プロドライブパフォーマンスパッケージ（PPP）をすべて標準装備し、英国市場で300台限定で販売された。パフォーマンスパッケージは、出力を265PS（195kW、261ps）、トルクを348N·mに向上させ、0-60mph（97km/h）を4.8秒、最高速度を243km/hにする。RAC Trackstarの12か月無料契約が、基本ロードプライス21495.00ポンド（約31800円）に含まれていた。オプションとして、18インチP-FF7ホイール&タイヤパッケージ、プロドライブ・ブレーキ・アップグレード（フロントブレーキのみ）、スポーツ・サスペンション・アップグレード、特別仕様のリア・スポイラーなどが用意されていた。
RB320（2006年 - 2007年）.
2006年、SUBARU UK社は、2005年に脳腫瘍で亡くなったリチャード・バーンズを追悼して、スバル・インプレッサの限定車RB320を320台発売した。バーンズは、スバルワールドラリーチームで2001年のWRCドライバーズチャンピオンに輝いた。
RB320の色は、オブシディアンブラックのみの設定で、特注の無煙炭（アンスラサイト）色18インチ（46cm）アルミホイール、ビルシュタイン製ダンパーを使用した専用開発のプロドライブ・サスペンション、スポーツ・スプリング・キット、改良型リアスタビライザーを装備し、車高はフロントで30mm、リアで10mm下げられている。
また、クロームメッシュフロントグリル、フロントリップスポイラー、クイックシフトギアチェンジ、サイドシルプレート、RB320ブランドのギアノブ、カーペットマット、専用エクステリアバッジなどを標準装備した。また、各所有者には、個別に番号が刻まれたブラックアロイの納税済証票ホルダーが贈られた。1500ポンドのオプションとして、内装をRB320のステッチをシートに施したブラックレザー/アルカンターラに変更し、ギア（シフト）ノブも新しくした。
プロドライブ・パフォーマンス・パック（PPP）は、出力を320PS（235kW、316ps）/6,000rpmに、トルクを450N·m/3,700rpmに向上させる。これにより、0-60mph（97km/h）は4.8秒に、0-100mph（161km/h）は12.2秒に短縮された。
Spec D（2006年）.
STIの「控えめ」版が、より保守的な市場のために作られた。日本仕様のA-Lineと似ているが、トランクに通常のWRX用スポイラーが付いていること、ホイールが金色ではなく銀色であること、リアのルーフベーンがないことなどが異なる。プロジェクター式フォグランプ、タッチスクリーン操作のスマートナビ、ビークルトラッカー、セーフスピードシステムなどを標準装備している。また、200Wのパイオニア製ヘッドユニットDEH-P70BT、iPodアダプター、Bluetooth電話接続機能なども装備されていた。内装では、シートやドアにレザートリムを標準装備したほか、オートエアコンや遮音性を高めた。クリスタルグレーメタリックのみの300台限定生産で、RB320よりもさらに希少なモデルである。このモデルの出力は276bhp（206kW）。0-60mph（97km/h）は5秒、最高速度は249km/hである（電子制御による制限あり）。新品小売価格は28,450ポンドであった。
GB270（2007年）.
生産台数は、4ドアセダンが300台、5ドアハッチバックが100台の計400台。車体色はWRブルーマイカ（4ドア）とアーバングレーメタリック（5ドア）の2色。GB270の名称は、270PS（199kW、266ps）の最高出力と420N·mの最大トルクを発揮する2.5Lターボエンジンに由来している。これにより、0-60mph（97km/h）は4.9秒、最高速度は235km/hを実現した。GB270の最高速度が他のインプレッサに比べて若干遅いのは、標準の6速ギアボックスに比べて変速速度が速いプロドライブ社のクイックシフト5速ギアボックスを採用しているためである。
また、プロドライブ社製の改良型サスペンションシステムを採用し、フロント30mm、リア10mmの車高低下を実現した。
Prodrive製スタビライザー、Prodrive製ポリッシュドステンレススチールメッシュフロントグリル、Prodrive製特注18インチ（46cm）アルミホイール（4ドアは銀色、5ドアは黒色）などが、22,995ポンドのロードプライスに含まれている。
サーブ・9-2X.
スバルは、2005年から2006年にかけて、2代目インプレッサのハッチバックをバッジエンジニアリングしたモデルを製造し、サーブ9-2X（92Xと図案化される）としてサーブが北米市場で販売した。 当時、サーブ・オートモービルはゼネラルモーターズ（GM）の完全子会社であり、GMは富士重工業に20%出資していた。9-2Xには「Saab」と「SUBARU」のかばん語で「Saabaru」という愛称が付けられた。
サーブは、サーブブランド全体のデザイン言語と統合するために、フロントとリアのエクステリア・スタイリングを再設計した。フロントダッシュボード、フェンダー、ボンネット、テールゲート、リアダッシュボードなどが変更された。内装では、スバルよりも遮音性を高め、特に、カーペット、ルーフ、リアウィンドウシールに注意が払われた。9-2Xの内装の大部分は、インプレッサワゴンと同じであるが、2代目インプレッサワゴンを基にしたツートンカラーのシートとインストルメントクラスタ（運転席の計器群）を採用している。2005年はサーブが初めて全輪駆動を採用した年である。9-2Xと9-7Xに全輪駆動が標準装備された。
また、フロントシートには、インプレッサWRXの固定式ヘッドレストシートとは異なり、サーブ独自の可動式ヘッドレストを採用した。リアサスペンションアームはアルミ製で、重い部品の代わりにプラスチックを使用したり、サーブ独自のブッシュを使用したり、ダンパーを再調整するなどして、さらなるバネ下重量の軽減を図っている。ステアリングは、2006-2007年モデルのインプレッサWRX用ステアリングラックを採用し、ステアリング比を15.5:1に上げるとともに、ステアリング金属製品の剛性を高め、シャシーブッシュを強化することで、応答性と正確性を向上させている。9-2Xは、スバルからの変更点がほ主に表面的なものであるため、サーブブランドの支持者には特に人気がない。また、9-2XはIIHSの安全性に関する最高賞を受賞している。
しかし、2005年10月、GMは富士重工業の8.4%の株式をトヨタに売却し、残りの11.4%の株式をで富士重工業に戻すことを決定した。9-2Xは、富士重工業とGMの提携解消に伴い、2006年モデルを最後に生産を終了した。
サーブ9-2Xは、2005モデル年に8,514台、2006モデル年に1,832台、合計10,346台が生産された。
2005モデル年.
2005モデル年の9-2Xは、富士重工業製2.5リットル自然吸気エンジン"EJ253"を搭載した "Linear"（165ps（123kW）、225N·m）と、インプレッサWRXと共通の2.0リットルターボエンジンを搭載した "Aero"（227ps（169kW）、294N·m）をラインアップしていた。全輪駆動を標準装備し、トランスミッションは両モデルともに5速マニュアルではなく4速オートマチックをオプションで用意した。
2005年、サーブは3つのオプションパッケージを提供した。プレミアムパッケージには、レザーシート、米国モデルにはキセノンHIDヘッドランプが追加された。プレミアムパッケージには、6連CDチェンジャー、フロントフォグランプ、ビニール製ドアパネル、本革巻ステアリングホイール&シフトノブも含まれる（"Linear" グレードの場合）。コールドウェザーパッケージは、フロントシートヒーター、サイドミラーデフォッガー、フロント/リアワイパーデフロスター（ワイパーが停まる場所）を追加した。カナダでは、コールドウェザーパッケージ装着車にはエンジンブロックヒーターも装備されていた。スポーツパッケージにはサンルーフが追加され、"Aero" にのみ17インチホイールが追加された。
2006モデル年.
2006モデル年のモデルチェンジでは、"Linear" を "2.5i" に改称し、2.5リットルエンジンの出力を173ps（129kW）、225N·mに向上させた。"Aero" の2.0リットルターボエンジンは、排気量を拡大した2.5リットル"EJ255"ターボエンジンに変更され、出力は230ps（172kW）、319N·mに向上した。2006年には、同じ装備でも内訳が異なるオプションパッケージが用意された。プレミアム・パッケージはレザー・パッケージと呼ばれ、従来と同様の装備が追加された。コールドウェザーパッケージにも変更はなかった。しかし、17インチのホイールをアップグレードしたスポーツパッケージは、サンルーフが単独オプションとなったため、Aero専用となった。