ル・マン・ハイパーカー

ル・マン・ハイパーカー（Le Mans Hypercar、略称LMH）は、2021年よりFIA 世界耐久選手権 (WEC) の最高峰ハイパーカークラスで使用されるスポーツプロトタイプカーの車両規定。2020年までの最高峰クラスであったLMP1の後継クラスとして、フランス西部自動車クラブ (ACO) と国際自動車連盟 (FIA) によって共同で作成された。LMH規定ではハイパーカーと呼ばれる高性能ロードカーのレース仕様車か、純レーシングカーとして設計されたプロトタイプのいずれかが選択できる。
また、アメリカの国際モータースポーツ協会 (IMSA) が運営するIMSA ウェザーテック・スポーツカー選手権で2023年から採用されるル・マン・デイトナ・h（Le Mans Daytona h、略称LMDh）規定との相互交流（コンバージェンス）が予定されている。LMDhは特定のシャシーコンストラクターから購入したシャシーに、独自のエンジンを搭載し、共通ハイブリッドシステムを搭載する。
歴史.
フォルクスワーゲングループのディーゼル車不正問題から2016年、2017年シーズンの終わりにWECからアウディとポルシェが連続して撤退した後、LMP1クラスは急速に衰退。ワークスがトヨタ一社のみとなり、LMP1ハイブリッドのコスト高騰もありACOは、次世代のLMP1ルールのコストを削減することを目的とした一連の議論を開始した。
当初、単一の低電力ハイブリッドシステムが新しいLMP1ルール用に計画されており、IMSAとの共有プラットフォームが計画されていた。 3つの組織の代表者、および現在および将来のマニュファクチャラーが、2020-21年の世界耐久選手権シーズンにデビューする規制案の協議に参加した。当時、小規模メーカーとプライベーター向けのハイブリッドパワートレインのオプションがあり、2022年のウェザーテック・スポーツカー・選手権でデイトナ・プロトタイプ・インターナショナル(DPi)規定に取って代わる可能性があった。これにより、トップレベルのスポーツカーレースの統一が可能になり、チームとメーカーは耐久レースの「トリプルクラウン」を同じ車と競争することができる。これらの初期計画は、LMP1プロトタイプのパフォーマンスレベルを維持しながら、大幅なコスト削減を目標としていた。カテゴリの名前の変更は、後にFIAのジャン・トッド会長によって提案された。
2018年6月、ル・マン24時間レースに先立ち、FIAはマニラで開催された世界モータースポーツ評議会で新しい最高峰のプロトタイプ規定がハイパーカーに基づく設計コンセプトを特徴とし、新技術規制の概要が当時、トヨタ、フォード、マクラーレン、アストンマーティン、フェラーリと、新規制のためにチャンピオンシップ主催者と円卓会議を行っていたことが明らかになり、ワークス・チームが使用している既存の予算の1/4の、フルシーズン約2,500万ユーロ(3,000万ドル)に目標予算が大幅に削減された。
2018年ル・マン24時間レースウィークに、WECの新しい最高峰クラスの最初の詳細がACOの年次記者会見で発表され、規則は5シーズン有効に設定されている。新しいクラスの設計の多くの側面はオープンに保たれ、自由なエンジン構造と、ターボチャージャー付きまたは自然吸気かを選択して任意のシリンダー数を自由にできる。最低重量は、および他の規制は開発コストを抑えるため、制御された重量配分、定義された最大燃料流量、制御された性能となる。固定性能でフロントアクスルに取り付けられた電気モーターを備える。エンジン出力はに設定され、車は四輪駆動。各車2座席、現在のLMP1車よりも大きなコックピット、より広いフロントガラス、およびロードカーとより一貫性のあるルーフラインがある。マニュファクチャラーは、プライべーターチームがコスト上限でリースできるようにハイブリッドシステムを利用できるようにする必要があるが、マニュファクチャラーは、FIAおよびACOよって公認される独自のハイブリッドシステムを設計、開発できる。新車は、サルト・サーキットを3分20秒の目標ラップタイムで、LMP1よりも遅くなる。
2018年7月25日、スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス(SCG)は、新ルールへの参加を公式に示した最初のメーカーとなり、ル・マン24時間レースでレースを行う予定のプロトタイプの画像をリリースした。SCGは、ル・マンプログラムに資金を充てる為、25台のストリートカーバージョンと1台のレースカーバージョンを製作する。いくつかのメーカーから、厳しいタイムラインについて懸念が表明された。参戦メーカーは、企業の取締役会の承認を得て、2年以内に新車の設計と製造を行うことで、最初のシーズンから参戦予定になる。
2018年12月5日、FIAは新クラスの技術ルールブックを発行し、規則により生産車ベースのパワートレインが義務付けられた。また、参戦メーカーは内燃エンジンとレースカーのエネルギー回生システム（ERS）を搭載するベースのロードカーを最初のシーズンの終わりまでに最低25台生産する必要があり、第2シーズン終わりまでに100台生産する必要がある。これは、オレカ、リジェ・オートモーティブ、ダラーラなどのレースカー・コンストラクターがハイパーカーを開発することを許可されないことを意味するが、以前に提案された「既製の」ハイブリッドシステムも規則に含まれていなかった。規則では6月に提示された数値よりもわずかに低く、システム出力約だが、これはエンジンおよびモーター出力の合計から引き出されたもので、エンジン最大出力はに下がり、モーター出力はの出力は同じままだった。さらに、ディーゼルエンジンが禁止され、メーカーからカスタマーチームへのERSシステムの供給に300万ユーロ（340万米ドル）のコスト上限が発表された。また、ERSメーカーはFIAの正式な承認なしに3社を超える競合他社にシステムを提供することはできない。新世代車の最低重量は、当初のから に引き上げられ、最大長は 、最大幅もに長くなった。
2019年3月7日、WECが新しいプロトタイプ規制の基準を調整することが発表された。その後、新車の目標ラップタイムが3分20秒から3分30秒に延長され、当初は新規則で許可される予定だった可動式空力装置がコスト上の懸念から削除された。
2019年6月、ル・マン24時間レースが開催中のル・マンでACOのプレスカンファレンスが行われ、ル・マン・ハイパーカー規定の概要が改めて明かされた。参戦車両については、ハイパーカースタイルのレーシングプロトタイプカーを製作する方法と、市販ハイパーカーを基にレーシングカーを仕立てる方法の両方が認められる。しかし後者を選択した場合は、ベースとなるモデルを2年以内に20台以上製造しなければならないという条件が付随する。この新たな競技車両のミニマムウエイトは1,100kgとされ、パワートレインの最高出力は750馬力（550kW）となる。エンジンは純ハイパーカーとロードカーベースのハイパーカーで規定が異なり、前者は専用設計のレース用エンジン又はハイパーカーに搭載されるモデルの改良版が許可される。一方で市販車ベースでは、オリジナルカーのもの若しくは、同じマニュファクチャラーが製造するエンジンに限られる。また、ハイブリッドシステムについては搭載を義務付けることはせず、ノンハイブリッド車の参戦も許可された。電気モーターの出力は最大270馬力（200kW）。その駆動の伝達は前輪のみに認められた。つまり、新規トップカテゴリー内には現行のLMP1と同様に、二輪駆動車と四輪駆動車が混在することを意味している。この新たな規定のもとで生まれた車両をオートマチックBoP（バランス・オブ・パフォーマンス）で管理する意向。同システムは現在、ル・マン24時間以外のWECシリーズ戦において、LM-GTE Proクラスで採用されている。
2020年2月19日、アストンマーティンはル・マン・ハイパーカープロジェクトを延期すると発表した。
2020年5月11日、FIAはLMH技術規制の変更案を承認したと発表した。これにより、最大出力がから、車の最低重量は からに変更された。
技術規制.
2019年6月にフランス西部自動車クラブ (ACO) が発表したハイパーカーのレギュレーションは以下の通り。その半年後のFIAカウンシルで、『ル・マン・ハイパーカー (LMH)』と命名されている。
車重は最低1,030 kgで両規定共通。
現行のLM-GTEクラスにも採用されている、人間性を排除したアルゴリズムを採用するBoP (Balance of Performance) により、車種間の性能調整が随時行われる。
また4つの主要エリアで性能を調整することにより、両規定の2023年からのWEC、IMSAの相互乗り入れを実現する。