マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線

マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線（ ）は、スペインの高速鉄道路線で、国有公共企業Adifが管理するに属している。
インフラは時速350kmで設計されているが、現在の商用最高速度は時速310kmである。これにより、AVEはマドリードとバルセロナの都市間を2時間半で結ぶことができる。線路の総延長は804kmで、マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅を起点とし、の後、スペインとフランスの鉄道網を結ぶペルピニャンまでの国際区間に続いている。この路線は、バルセロナ（バルセロナ・サンツ駅、(建設中)）とジローナの各都市に入り込む。また、同線からとへのアクセスを可能にする2つの迂回路があり、グアダラハラ、カラタユー、タラゴナにも駅がある。
路線内のサービス（長距離サービスはAVE、中距離サービスはAvant）に加えて、サラゴサ周辺では路線を離れることができる軌間変更設備があり、ウエスカを終点とする標準軌の支線もある。サラゴサで軌間を変えることで、マドリードとナバラやラ・リオハを結ぶ列車や、バルセロナとスペイン北部を結ぶ列車がこの路線を利用している。また、マドリード-セビリア高速鉄道線との接続により、カタルーニャ - アンダルシア間をマドリードに入ることなく接続することができる。
この路線は、マドリードを起点にいくつかの区間に分けて開通した。2003年10月にはリェイダまで、2006年12月にはタラゴナまで、2008年2月にはバルセロナまで開通し、2013年1月にはフィゲラスとフランス国境まで完成した。
監査役会の報告書によると、マドリッドとバルセロナを結ぶ621キロメートルの線路の建設費用は89億6600万ユーロ（1キロメートルあたり1440万ユーロ、これはヨーロッパや国際的な平均値を大幅に下回っている）で、当初の予算を31.4％上回っている。 また、バルセロナ - フィゲラス間の131キロの路線には、バルセロナ・サンツ駅、、フィゲラス駅の工事を除いて、約37億ユーロの費用がかかった 合計で136億1800万ユーロとなり、当初予算の85億7800万ユーロを59％上回った。
この回廊は欧州横断輸送ネットワークに含まれており、欧州連合(EU)からマドリード - バルセロナ - フィゲラス間の総額34億3900万ユーロ(最終コストの約25％)の補助金を受けている。
歴史.
マドリード - バルセロナ - フィゲラス.
1980年代には、スペインの人口の4分の1以上を占めるマドリッドとバルセロナを結ぶ鉄道路線の改善が明確に求められていた。この区間は基本的に19世紀に開通した当初の線形を踏襲しており、マドリッド - バルセロナ間の最短所要時間は6時間30分であった。高速道路の開通や空路の大規模な拡大により、鉄道の競争力は低下した。
マドリッドとバルセロナを結ぶ路線の大規模な改良が初めて具体的に計画されたのは、1987年4月に承認された「1987年鉄道輸送計画(PTF)」に遡る。当時は、時速300km以上の高速路線という話はなく、全区間を複線として、いくつかの別ルートを作るというもので、具体的には以下のようなアクションがあった。
1988年10月21日、閣僚理事会はレンフェに対し、建設中のマドリード - セビリア間の高速路線のバルセロナへの延伸について、即刻検討するよう要請した。
1988年12月9日、セビリア(NAFA)線とバルセロナ線の両方を標準軌(UIC、1435mm)で建設することが決定した。この決定は、後に撤回された、RENFEネットワーク全体を標準軌に変更するプロジェクトの一部であった。
標準軌にして高速要素を持たせるという決定は、すでにマドリードからバルセロナまでの路線に関連して行われていた研究の転機となった。バイデス(グアダラハラ県)まであった複線は、カラタユーまで延長され、カラタユーとリクラの間はすでに工事が始まっており、サラゴサとリェイダの間も始まろうとしていた。いずれの場合も、一部のトンネルの軌間が一部変更されたが、すでにボーリングを開始していた（長さ4,740m）は変更されなかった。
1988年のこの決定を受けて、バルセロナへの高速路線の建設が開始された。この路線には、すでに設計済みまたは建設中の3つの区間（カラタユーのバイパス、サラゴサのバイパス、サラゴサとリェイダの間のバイパス）が挿入され、いくつかのバリエーションを持つ情報調査が行われたが、そのうちの1つが、1994年にすでに環境影響評価書が求められていた現在のルート（バルセロナへの入り口を除く）である。
経済不況で鉄道投資が厳しく制限されていた1993年、公共事業省はこの路線が「マドリッド-セビリア間の高速路線とは全く異なる建設ペース」になることを認めていた。 実際、1993年には、マドリッド-サラゴサ間の最後の単線区間のボトルネックを解消するカラタユー-リクラ・バイパスと、サラゴサ-リェイダ間の主要バイパスの工事を開始するために、建設プロジェクトの準備が進められていた。いずれの場合も、地中海回廊と同じように、多目的枕木を備えたイベリアゲージと、高速要素（サラゴサ-リェイダの場合は350km/h）を採用する計画だった。
カラタユー-リクラ間とサラゴサ-リェイダ間の工事は1995年に閣僚会議で承認され、1996年に開始された。 1997年5月23日、(GIF、ADIFの前身)は完全な路線の建設と開始された工事の継続を委託された。1988年には、2002年にはバルセロナ、2004年にはフランス国境に到達すると予想されていた。
1999年までは鉄道投資が非常に少なかったため、マドリッドとバルセロナ間の移動時間を1時間以上短縮できるこれらのバリエーションの建設は、非常にゆっくりと進められた。2000年代に入ってからは、そのペースが加速した。2000年2月、マドリード - リェイダ間の電化工事が発注され、1996年に着工した区間は、イベリアゲージ(1668mm)の従来のネットワークに挿入される代わりに、2003年10月に開通したマドリード - リェイダ間の高速路線の一部となった。
2008年3月にはバルセロナまでの路線が完成した。バルセロナ-フィゲラス間の混成高速線は、2013年1月に完成したマドリッド - サラゴサ - バルセロナ - フランス国境間の旅客貨物混成高速線の一部分である。
サラゴサ - ウエスカ.
マドリード - リェイダ間の線路建設と同時に、サラゴサ - 間の線路も二重化され、その駅まで標準軌の線路とイベリアゲージの線路が並行して走るようになった。そこからウエスカまでは、多目的まくらぎと、標準軌やイベリアゲージの車軸を持つ列車が同じ線路を走れるようにする三線軌条を設置して、線路をリニューアルした。
このように、この改良が完了した後は、マドリードとウエスカを結ぶAVE列車が毎日運行され、、カラタユー駅、サラゴサ・デリシアス駅、、に停車する高性能路線が誕生した。その後、1日2本の列車（うち1本はサラゴサのみに停車する準直通列車）に拡大された。
なお、この区間は高速鉄道線ではなく、標準軌の列車(AVEがこのゲージを採用しているため)に対応した線路であり、Alvia列車に共通の特徴である軌間可変機構を必要とせず、これらの列車が市内に直接アクセスできるようになっているが、最高速度が低下するというデメリットがあることに注意が必要である。
フィゲラス - フランス国境.
スペインの2大都市を結ぶだけでなく、バルセロナとペルピニャンを、ピレネー山脈のトンネルを通って/ル・ペルテュの国境を越えて結ぶ旅客・貨物混成路線で、スペインとフランスの鉄道網を結ぶことを目指している。
ルート.
ルートの選択が難しかったのは、このような大規模なプロジェクトでは当たり前のことであり、以下3つの区間が最も複雑だった。
技術的な側面.
マドリード - バルセロナ - フィゲラス.
前述のカラタユー - リクラ間を除いて、最大持続速度350km/hで設計されている。曲線の最小半径は7,000mを超え、許容される最大勾配は25パーミルであるが、イベリアゲージでの使用を想定していた第1期計画の区間では、より低い勾配となっている。そのため、サラゴサ - リェイダ間では、例外的に18を超えることもあるが、12.5パーミルを超えない。これはカンプ・ダ・タラゴナ駅からまでの区間でも同じで、タラゴナの港にサービスを提供するための客貨混合交通の可能性が考えられていたからである。
マドリッド - リェイダ間（442km）は、ERTMSが実用化された最初の高速路線で、2006年5月19日から最高時速250km、2006年10月16日から最高時速280km、2007年5月7日から最高時速300kmでの運行が可能となっている。また、2011年12月11日にETCSレベル2が導入され、最高速度310km/hが可能となった最初の路線でもある。
全線の制御システムは、SEI電子連動サブシステムで構成されており、ATP(自動列車保護) - ETCSレベル1制御サブシステムによって完成されており、列車は5分30秒間隔で300km/hで走行することができ、互換のポイント保護サブシステムは200km/h、8分間隔で走行することができ、同線はこれによって開通した。全線に時速350km、列車間の間隔2分30秒という仕様を満たすはずのETCSレベル2が導入されている。
フィゲラス - ペルピニャン.
客貨混合交通路線として、旅客専用区間とは若干異なる：