ホンダ・RA109K

ホンダ・RA109Kは、ホンダが2009年のF1世界選手権に参戦するために開発したフォーミュラ1カーの車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体（モノコックそのものと設計）を流用して、ブラウン・BGP001が製作された。
車両の型式は単に「RA109」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所は「RA109K」としているので、この記事でもそれに倣う。
開発.
RA109Kは、車体はイギリス・ブラックリーのホンダ・レーシング・F1チーム（以下「HRF1」。旧B・A・R）を中心として開発され、エンジン（RA809E）や駆動系は日本の本田技術研究所（栃木四輪R&Dセンター。以下「HGT」）で開発が進められていた。
ホンダが2008年シーズンに投入したRA108は、前年のRA107に引き続き、シーズン序盤から性能でも戦績でも他チームに大きく水を開けられた。そのため、チームはRA108の開発には2008年シーズン早期に見切りをつけ、車両のテクニカルレギュレーション（技術規則）が大幅に変更される2009年シーズンに向けた開発に注力する決断を下した。
チームとしては、このRA109Kで、（ホンダのフルワークスチームとしては初となる）コンストラクターズランキングのトップ3以内に入ることを目標としていた。
撤退通知以降.
2008年11月に本田技研工業（ホンダ本社）はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された（詳細は「#時系列」を参照）。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だった。
ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだった。それがチームを「ブラウンGP」として存続させるひとつの要因となった。（以降の経緯は「ブラウン・BGP001」を参照）
RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装された。
参戦が実現していた場合.
ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。
要約すれば、RA109Kでもタイトルを獲得できたとする楽観的な見解はHRF1側から示され、難しかったのではないかという悲観的な見解はHGT側から示されている。
この仮定を推測する上で、不明確な要素として、車両の重要な構成要素であるエンジンの存在がある。
ホンダのエンジンではメルセデスのエンジンほどの性能は期待できなかった（からタイトルを争うのは無理だっただろう）という見解もある。これは、前年のRA808Eエンジンが2009年用のメルセデス・ベンツ・FO108Wエンジンよりも性能面で大きく後れを取っていた、という複数のブラウンGP関係者が明かした事実に基づいたものである。一方、2009年用に開発されていたRA809Eエンジンは、RA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとも言われている（→#エンジン ）。HGTで開発されたこの新型エンジンは1号機が完成してベンチテストが始められていたが、ブラックリーのHRF1（ブラウンGP）に送られる前にホンダのF1参戦計画が終了となった。そのため、ブラウンGPの関係者はこのエンジンを実際に目にすることもテストすることもできておらず、エンジン性能がどの程度の影響を与えたかは未知数である。
各部の開発状況.
空力.
2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われた。それはブラックリーのHRF1、日本のHGT（風洞は童夢の風流舎を使用）、スーパーアグリ（SAF1）所属の空力エンジニアたち（ロンドン近郊のイギリス国立物理学研究所の風洞施設を使用）の3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式（ブラインド開発）で行われていた。
2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていった。このアプローチは非常にうまく機能し、2009年に他チームがそれぞれの車両に投入したアイデアの多くは、ブラウンGPの空力エンジニアから見れば、この時の過程でいずれかのグループが既に発見して検討済みの手法だった。
2009年の新規則によってフロントウィングの全幅が広げられ、車体前部でダウンフォースを発生させることには困難はなかったため、まず、リア周りの開発が重要となった。空力は車体全体のバランスが重要で、当初、車体後部のディフューザーがストールする問題が発生したため、開発が進んでいなかったが、ダブルディフューザーによってその問題が解消された。車体後部の問題が解消したことで、車体前部の更なる改善も可能となり、空力の開発は2008年夏の時点で順調に進められた。
2008年末の時点で、漏れ伝え聞く他チームの進捗と比較して、HRF1は自分たちが空力面でかなりのアドバンテージを持っていると考えていた。
エンジン.
2008年のRA808Eエンジンは他社のエンジンよりも性能面で大きく劣っており、シーズン後に発覚したところでは、年平均でエンジンだけで1周当たり約0.8秒失っていたとされる。
当時、国際自動車連盟（FIA）はF1のエンジン開発を凍結していたが、2009年用エンジンについてはその措置を一部解除し、ホンダはそれまでピーク出力重視で開発していたエンジンを、中高速トルク重視型に「超短期間」で変更して開発を行った。このエンジンはラップタイムシミュレーションを取り入れて変更が加えられたもので、RA809Eエンジンは1号機は完成し、ベンチテストでは想定通りの性能を発揮したとされる。
RA809EエンジンはRA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとされるが、それがどの程度のものだったのかは不明である。アンドリュー・ショブリンは、ホンダがチーム（HRF1）に撤退を通知した2008年12月以降はエンジンの情報は得られなくなったことと、その後の開発があれば進歩していたことは疑いないということは前置きした上で、2009年のエンジンについては「メルセデスと対等になったかと言われると、正直なところそうは思えない」と述べている。
KERS.
RA809Eエンジンには、2009年シーズンから搭載が許可された運動エネルギー回収システム（KERS）が搭載される予定で、このシステムは2008年中に数度のテストが行われた。
RA109Kはバッテリーの配置が独特で、ノーズ下部とノーズの先端の2ヶ所に分散して配置することを予定していた（→#KERSの諸元）。
駆動系.
ホンダはBAR時代のに他チームに先駆けてシームレスシフトを開発し（「B・A・R 007」を参照）、この分野を一時的にリードしたが、その後、他チームも同様の機構を搭載するようになり、2008年には変速性能におけるアドバンテージは既になくなっていた。変速性能については既に当時の限界に達していたため、HGTは、2009年用のギアボックスについて、変速性能は保った上で、軽量化とコンパクト化に主眼を置いて開発を行った。
開発されたギアボックスは、軸内変速機構という独自機構によって従来と同等性能のシームレスシフトを実現し、ドグリングがなくなり、各変速ギアを隙間なく並べることにより、2008年型よりも長さを19%短縮し、重量を12%軽量化するという開発目標を達成した。この新型ギアボックスは、2008年末にテスト走行が行われる予定だったが、撤退により実車に搭載されて走行することはなかった（撤退発表前にベンチテストは行われた）。
このギアボックスに使われていたホンダ製の部品は、ホンダの撤退後は製造されないことになるため、ブラウンGP（旧HRF1）は使用を断念するほかなかった。そのため、BGP001には、2008年型のギアボックスをメルセデスエンジン用に仕様変更したのみのものが搭載された。
デファレンシャルは、HGTが独自機構を用いて小型化した「ウルトラショートデフ」（USD）と呼ばれるものが開発され、RA108に搭載されたものよりも大幅な小型化を実現していた。これも走行は行われなかった。
車体.
モノコックは、メルセデスエンジンに適合させる形で、BGP001にそのまま流用された。吸気系もメルセデスエンジンに合わせる必要があったため、RA109KからBGP001にコンバート（改装）するにあたって、インダクションポッドの設計に変更が加えられたとされる。
それらの点を除けば、BGP001にするにあたって車体を大きく変えたという証言はない。
主要諸元.
KERSの諸元.
 印はレギュレーションにより固定。
 印はシーズン後半の数値。
 モノコック前部。RA109Kでは分散して配置することが予定されていた。