V字尾翼

航空機のV字尾翼（）、V尾翼、V字翼、VテールまたVeeテール（バタフライテール（）またはロダリック（）のVテールとも呼ばれる）は、航空機は、従来の垂直尾翼と水平尾翼をV字型の構成に設定された2つの面に置き換える尾操縦面の型破りな配置である。各々の対の表面の後方の端は、ラダーとエレベーターの両方の機能を組み合わせた、ラダーベーター（）と呼ばれることもあるヒンジ付き操縦翼面である。
V字尾翼は1930年にポーランドのエンジニアによって発明され、1931年の夏にポーランドのによって改造された練習機で初めてテストされた。
異形.
実験機のロッキードXFVのX字型の尾翼は、本質的に胴体の上下両方に伸びるV字尾翼であった。
従来形.
V字尾翼は航空機の設計は、利点にもかかわらず普及していない。大量生産されている最も人気のある従来のV字尾翼航空機は、ビーチクラフトボナンザモデル35であり、多くの場合、 "V字尾翼ボナンザ"または単に"V字"尾翼として知られている。他の例としては、ロッキードF-117ナイトホークステルス攻撃機やフーガCM.170マジステール練習機などがある。民間航空機のシーラスビジョンSF50ジェットは、V字尾翼を採用した最近の例である。のようないくつかのグライダーは、V字尾翼で設計されていたが、製造されたバサマは十字尾翼を持っていた。
逆V字形.
ミニチュアファイターは、逆V字尾翼を備えた最初の航空機の1つである。 、、ジェネラル・アトミックス MQ-1 プレデターなどの無人航空機は、後にこのタイプのテールを備えている。 2000年以降に生産されたの超軽量動力機は、逆V尾翼に後部着陸装置も搭載した特徴を持っている。
利点.
理想的には、従来の3翼型尾翼またはT字尾翼よりも表面が少ないため、V字尾翼は軽量で、が少ないため、と有害抗力が少なくなる。ただし、 NACAの調査によると、V字尾翼の表面は、垂直面と水平面への単純な投影よりも大きくなければならない。その結果、総ウェットエリアはほぼ一定になる。ただし、交差面を3つから2つに減らすと、干渉抗力がいくらかなくなるため、抗力が正味減少する。
シーラス Vision SF50、エクリプス 400 、ノースロップ・グラマン グローバルホーク RQ-4無人航空機などのライトジェット航空機では、多くの場合、エンジンが航空機の外部に配置される。このような場合、垂直尾翼がエンジンの排気ガスの影響を受けないようにするために、V字尾翼が使用される。排気ガスの流れを乱し、推力を減らし、スタビライザーの摩耗を増やし、時間の経過とともに損傷を引き起こす可能性がある。
短所.
1980年代半ば、連邦航空局は安全上の懸念からビーチクラフトボナンザを飛行禁止にした。ボナンザは最初の認証要件を満たしていたが、許容基準を超える速度で、極度のストレスの間に致命的な空中崩壊の歴史があった。このタイプは耐空性と見なされ、ビーチクラフトがとして構造変更を発行した後、制限が解除された。
ラダーベーター.
ラダーベーターは、V字尾翼構成の飛行機の操縦翼面。それらは、飛行機の尾部を構成する2つの翼型のそれぞれの後縁にある。ラダーベーターの最初の使用はコアンダ=1910のX尾翼であった可能性があるが、航空機がこれまでに飛行したという証拠は見当たらない。後のコアンダ=1911は、X尾翼にラダーベーターを搭載して飛行している。その後、ポーランドのエンジニアであるは、1930年に最初の実用的なラダーベーターを設計し、1931年に改造された練習機でテストされた。
ラダーベーター（）は、「ラダー」と「エレベーター」という言葉を組み合わせたもので、従来の航空機の尾翼構成では、方向舵はヨー（水平）を制御し、エレベーターはピッチ（垂直）を制御する。
ラダーベーターは、従来の操縦翼面と同じ制御効果を提供するが、操縦翼面を一斉に作動させるより複雑な制御システムを介して行われる。機首を左に動かすヨーは、ペダルを左に動かすことによって直立したV字尾翼で生成され、左側のラダーベーターを左下に、右側のラダーベーターを左上に偏向させる。反対の場合は右にヨーが発生する。機首上げは操縦桿を後ろに動かすことで生成される。これにより、左側のラダーベーターが右上に、右側のラダーベーターが左上に偏向する。機首下げは操縦桿を前方に動かすことによって生成され、反対のラダーベーターの動きを引き起こす。