相羽有

相羽 有（あいば たもつ、1895年8月8日 - 1979年4月6日）は、日本の民間航空業及び自動車業の草分けとして活躍した実業家。1916年（大正5年）羽田の地に日本飛行学校を設立し、後の東京国際空港（羽田空港）の礎を築いた。通称・羽田の父。
日本最初期の自動車学校も開設しており、日本のスチュワーデス（エア・ガール）の生みの親としても知られる。
生涯.
生い立ち.
1895年（明治28年）8月に栃木県宇都宮町伝馬町（現在の宇都宮市）の呉服商相瀬屋・相羽正吉の四男として生まれる。家は裕福だったが4歳で父を、5歳で母を亡くし、叔父・田中千代吉に養育された。
小学生の頃にはライト兄弟初飛行のニュースに大きな衝撃を受ける。その後、宇都宮市立宇都宮商業学校（現在の栃木県立宇都宮商業高等学校）を中途退学し、横浜にあった外国人経営の英語専門学校・フェアモンド・アカデミーに入学。1914年（大正3年）に卒業する。
その後、当時開設されて間もない所沢飛行場で、次には千葉県の稲毛海岸で飛行機の操縦法や製作を学び飛行家を目指したものの、強度の近視のために操縦者になることを断念。雑誌「飛行界」や「飛行少年」などで記事を書いていた。
飛行学校の設立.
1916年（大正5年）、帝国飛行協会主催の発動機製作競技会に友野式九十馬力を作って参加し評価された友野直二という発動機研究家がいた。麻布区本村町で友野鉄工所をやっていた彼を通じ、は三重県四日市出身の玉井清太郎と出会う。飛行機への熱い情熱を持ち続けていた有と自作飛行機で飛行実験などを繰り返していた清太郎はすぐに意気投合し、日本の民間航空界隆興のためにも共に一旗揚げることを決意した。1916年（大正5年）は両親の遺産一万円を投じ、当時穴守稲荷神社の門前町として栄えていた東京府荏原郡羽田町の鈴木新田で、神社のすぐ近くで古くから料亭をやっていた要館の主人・石関倉吉に協力を打診し、元料亭の古い建物を校舎として、隣の建物を機体製作の作業場として借り受けて、弱冠21歳ながら清太郎との共同経営で日本初の飛行学校「日本飛行学校」を開校。麻布には同時期に「日本飛行機製作所」が設立された。清太郎が学校開設の申請を出したのは同年8月、多摩川対岸の三本葭（さんぼんよし）と呼ばれた干潟を飛行練習場とし、そこに集まった人々の頭上を初めて飛んだ10月5日を飛行学校の創立日としている。飛行教官は清太郎が務め、は主事として学校運営を担当。入学者には後にゴジラを生み出すことになる円谷英二もいた。
1917年（大正6年）、山形県鶴岡の発明王・斎藤外市から買い受けたフランス製のノーム50馬力エンジンを備えた3人乗りプロペラ機、玉井式三号機が完成。5月20日に公開飛行を実施する。多くの人々が見守る中で芝浦埋立地を飛び立ち、東京市上空にて檄文調の広告ビラを撒いた清太郎だったが、この日3回目の飛行の終盤、着陸寸前に突如左上翼が折れて芝浦海岸に墜落炎上。同乗していた東京日日新聞の湯浅写真部員は即死、清太郎はの自動車で病院まで運んだものの、手当の甲斐なく24歳の若さでこの世を去った。
開校一年足らずで片翼を失った日本飛行学校を支えようと東京日日新聞の飛行記者たちが中心となり後援会が発足。清太郎の後任として元陸軍飛行教官・川上中尉の説得にも尽力した結果、日本飛行学校は7月9日に再開された。しかしそこから僅か3ヶ月足らずの同年10月1日には大型台風による高潮が発生。死者1,300名超という甚大な被害をもたらし、日本飛行学校でも格納庫ごと玉井式2号機を流されてしまった。
新事業への挑戦.
度重なる不運により飛行機事業からの一時撤退を余儀なくされただったが、これまで飛行学校の予備教育課程として教えていた自動車操縦法に軸足を移し自動車部を新設。1917年10月にはこれを独立させ日本で2番目に開設された自動車学校「日本自動車学校」とした。当時自動車は相当な贅沢品だったが、増えつつある自動車に対し運転手の絶対数が不足していたため、並みの会社員よりよほど稼げる上に丁重な扱いが受けられる人気職種だった。実際日本飛行学校でも、予科のはずの自動車操縦法を習うと本科である飛行機操縦の課程まで進まず、辞める生徒が多かったという。大勢の入学者を集め自動車事業は成功、1919年（大正8年）には大田区蒲田駅前に新校舎を建てて移転した。また1918年（大正7年）2月には記者としての経験を活かし日本自動車学校の出版部より自動車と飛行機専門の月刊誌「スピード」を創刊、自ら記事も執筆した。
日本国内での自動車製造がまだほとんど行われていなかった当時、米デュラント社の「star」という安価なアッセンブリ―車に目を付け、日本国内代理店となっていた英国系貿易商社・ヒーリング社から1台を購入し研究。その結果、値段の割に優良であるとして米デュラント社と直接交渉に臨み代理店契約を得た。1923年（大正12年）1月には「日米スター自動車株式会社」を設立、京橋区銀座二丁目の紀伊国橋のたもとに店舗を構えた。横浜港の東神倉庫を一部借りて組み立て工場とし、大阪でも大正区小林町に土地を買って工場を建設した。
関東大震災後の自動車需要の激増もあり、一時は全国主要都市に販売代理店を設け国内の販売台数をリード。1924-1925年（大正13-14年）頃に最盛期を迎えたが、その後数年でフォードとGMが日本に子会社を作り大量生産を開始。アメリカの巨大資本には勝てず、日米スター社は昭和初期頃に清算された。
飛行学校再建と航空輸送事業.
1921年（大正10年）、飛行機事業の再起を計っていたは日本自動車学校に航空科を設け、まずは座学教育を始めた。1923年（大正12年）には陸軍所有の立川飛行場に許可を得て西側の一部を練習場とし、実際の飛行訓練を開始。そして翌1924年（大正13年）3月には、蒲田の日本自動車学校内についに日本飛行学校を再建した。1926年（大正15年）には欧米へ長期視察を行い、帰国後には帝国鉄道協会（後の日本交通協会）で航空界の現状について講演。同会員となり評議員に選ばれた。この頃、品川の大井立会町に洋風の邸宅を建てている。
操縦者の育成だけでなく航空事業も開始したは1928年（昭和3年）9月に東京航空輸送社を設立。定期航空便の認可を得て1929年（昭和4年）11月から水上機のアブロ 504（乗員1名、乗客1名）で東京（大森）-下田間を週1往復。翌1930年（昭和5年）には海軍からハンザ式水上機（乗員1名、乗客1名）の払い下げを受け、4月から区間を清水まで延長し週2往復とした。
その後、水陸両用の愛知式AB1型機（乗員2名、乗客4名）を手に入れると1931年（昭和6年）1月には日本初の航空機客室乗務員、エア・ガールを募集。新聞各紙がこぞって取り上げ大きな話題を呼んだ。応募者の選考に協力したのは元陸軍中将の長岡外史、日本航空輸送研究所の創業者・井上長一、後に女性初の日本海横断飛行に挑む飛行士の朴敬元、他。経歴も年齢も様々な141名の中から選考した一次審査で10名に絞り、3月に行われた二次審査では日本航空医学の権威で軍医の寺師義信の協力の元、実際に飛行機に乗せて適正を調べた。結果、は同年高等女学校を卒業見込みの学生3名を採用。これが日本のスチュワーデスの元祖とされる。
1931年（昭和6年）8月、日本初の国営民間航空機専用空港「東京飛行場」（後の羽田空港）が開港。は空港の造設に際して滑走路や建物の配置などについて助言し、自身の所有地を供出するなど貢献していたため空港敷地内に代替地が与えられている。
1933年（昭和8年）12月4日、東京航空輸送社および日本飛行学校の分教場（飛行練習場）を立川飛行場より東京飛行場内に移転。飛行場の正門入って右側に格納庫や旅客待合所、日本飛行学校として利用の二階建ての事務所などがあった。1935年（昭和10年）、羽田から江の島辺りまで遊覧するエア・タキシー事業を開始。同年12月には東京航空輸送社を株式会社化して東京航空株式会社とする。1938年（昭和13年）12月時点で東京-下田間の定期航空便は毎週6往復（夏季）。
1939年（昭和14年）3月27日、航空輸送の一本化という国策により、43歳の時に東京航空株式会社は定期航空便の営業を停止。大阪の日本航空輸送研究所など民間3社も同様で、以後は大日本航空が日本の航空輸送を一手に独占することになった。
第二次大戦以降.
第二次大戦中、は中島飛行機宇都宮工場の顧問を一時務めた。戦後は品川区の大井町駅東口からほど近い仙台坂にあった自宅邸宅を進駐軍に接収される。返還後はその建物を結婚式場とし、1952年（昭和27年）9月、運営会社・大井クラブ株式会社を設立、社長に就任。東京物産株式会社、東京航空株式会社の社長なども務めた。1979年4月6日没。
エピソード.
日本飛行学校を再建した数年後の1926年（大正15年）、欧米視察した時のこと。はパリでアパートを借りて3ヶ月ほど滞在し、自動車運転免許証を取得。当時東京市内では時速15マイル（≒24㎞ぐらい）までという制限があったのに対し、フランスでは速度制限が無いと語り喜んでいる。その後北米へ渡りニューヨークでも同じく自動車免許証を取得。当時は欧米の主要都市にはすでに日本人運転手がいて、旅行者を相手に自前の車で観光案内をしていた。ロサンゼルスでは在米日本人飛行家の東と会い、カーチス式七十馬力に同乗してハリウッド上空を飛行している。
家族・親族.
叔父・田中千代吉（1863年生）は足利銀行取締役、宇都宮商工会議所副会頭。長兄・相羽芳造（1885年生）は日本飛行学校及び日本自動車学校の事務所長などを務めた。姉・ノブ（1892年生）は伊勢太郎に嫁ぐ。
同じ宇都宮出身の山口サダ（1897年生、山口宗七の長女）との間に長男・淑（1918年生）、次男・正（1920年生）、長女・みどり（1922年生）、次女さゆり（1927年生）、三女やよひ（1929年5月生）、四女すみれ（1929年5月生）の二男四女を授かるが、四女は夭逝。サダとは長年内縁関係にあったが、1930年前後に入籍。
2番目の妻・睦子（1914年生、萩一郎の長女）とは1945年前後に、3番目の妻・安子（1912年生、田中長一郎の長女）とは1952年前後に入籍。安子は田中鉱山株式会社の創業者で日本近代製鉄業の礎を築いた実業家、田中長兵衛の孫。
エア・ガールとの関わり.
昭和初期の当時、女性の仕事としてバス・ガールやショップ・ガールが人気を博しており、空飛ぶ女性乗務員ということで自身がエア・ガールと名付けた。1931年（昭和6年）2月1日に募集広告を出すと新聞各社が次々と取り上げ、その選考過程までが大きく報じられた。
エア・ガールの初乗務は同年3月29日の東京‐清水間。これは世界初とされるアメリカはボーイング・エア・トランスポート社でのスチュワーデス初飛行のおよそ10ヶ月後のこと。1931年当時はヨーロッパの航空会社にもまだ導入例が無く、アメリカのボーイング社とイースタン航空に次ぐ世界3例目の女性客室乗務員。
後の首相小泉純一郎の祖父で刺青大臣として知られた小泉又次郎逓信大臣とその娘の芳江、角屋秘書官、東京日日新聞の岩崎記者の4名がエア・ガールのサービスを受けた最初の乗客となっている。当時の給金は一回のフライトで3円、業務は乗客に紅茶を入れビスケットを勧めて眼下の景色を案内することだった。人気歌手二村定一が歌う流行歌のタイトルにもなったエア・ガールは流行語となった。
同年4月1日のエア・ガール乗務定期便の初フライトには東京朝日新聞や日本電報通信社（電通）の記者らに加え、自らが発行している雑誌・スピードの山口記者も同乗。ただ鳴り物入りで登場し世間の注目を集めた初代エア・ガールの3人だったが給金の安さ（初月17円）などもあり半年前後しか続かなかったとされる。
その後はしばらくエア・ガールの在籍が確認できないが、女性飛行士が代わりに旅客サービスをする事はあったようだ。1936年（昭和11年）4月にはエア・タキシー用客室乗務員として新たに2名の採用を発表。同年11月には日本航空輸送研究所に、1938年（昭和13年）8月には国策会社の日本航空輸送にもエア・ガールが誕生した。その系譜は戦争で一時中断するが、戦後の航空会社でもエア・ガールの呼称は使われている。