東京サーキット

東京サーキット（とうきょうサーキット）は、東京都西多摩郡秋多町（後の秋川市で、現在のあきる野市）に建設が予定されていたサーキットである。建設計画は1960年代後半に進められ、サーキットの建設は実現しなかったが、計画の一環として建設された東京サマーランドの開業は実現した。
計画の端緒.
1964年、東京都千駄ヶ谷でハイヤー・タクシー事業を営む張煥慶が建設計画を提唱し、イースタン観光の藤本威宏が資金面の援助を行うとして計画に参加し、電通の専務である島崎千里、日本自動車連盟（JAF）の理事である竜村徳が設立発起人やアドバイザーとしてこれに加わり、計画が具体性を帯びていった。
藤本威宏の父親の藤本軍次は戦前の日本における自動車レースの草分けで、多摩川スピードウェイ（1936年開業・1950年代に廃止）の設立にも関わった人物であり、東京サーキットの建設にあたって世話役を務めた。島崎千里が加わったことで、PR面は電通が受け持つという強力な体制となるはずだった。
建設計画.
このサーキットの建設が計画されていた時点で、日本国内には鈴鹿サーキット（1962年開業）、船橋サーキット（1965年開業）、富士スピードウェイ（1966年開業）の3つのサーキットが存在しており、東京サーキットはそれらに続く「第4のサーキット」として計画が進められていた。
先行する3つの施設に対して、このサーキットは計画を発表した1966年春の時点では以下の3点を特長として強調していた。
都心から近いという点と、サーキット全体を展望できるという点については船橋サーキットも同様の特徴を持っていた。
予定されていたコース長4 kmというのは、当時存在したサーキットでは、6 km程度の長さを持つ鈴鹿サーキットと富士スピードウェイに次ぐ長さで、以降も4 km長のサーキットはむつ湾スピードウェイ（1972年開業）が登場するまでは日本国内に存在しなかった。鈴鹿と富士のふたつはプロレベルの高度なテクニックが求められると考えられていたのに対して、より容易なレイアウトとすることでアマチュアドライバーでも走りやすいコースとなることも東京サーキットの売りだった。
計画の変更と終焉.
1966年半ばの時点で、設計については「純国産」とする方針を変更し、フーゲンホルツ、タルッフィ、モスへの依頼も検討した末、最終的に、富士スピードウェイの原案を手掛けたチャールズ・マネーペニーに依頼してコースの設計を完成させた。設計については、マネーペニーがコース外周の「スピードコース」、モスがコース内側の「テクニックコース」部分の設計をしたという説もある。
設計は完成したものの、サーキット経営を失敗することは許されなかったことから、レジャー施設である東京サマーランドを先に開業して収益の度合いを見てからサーキット建設に着手するという方針が採られた。しかし、1967年の東京サマーランドの開業後、過大な設備投資が負担となり、その経営は苦しいものとなった。1970年8月1日に東京都競馬による吸収合併が決まった時点で、借入金は25億円、年2億5千万円の金利負担が発生しており、年間の赤字額は2億円超という状況で、サーキットの建設が実現することはなかった。
東京都競馬は1970年9月に新会社の株式会社東京サマーランドを設立し、その新会社に吸収される形で、1971年1月に東京サーキット社は消滅した。
サーキットしての特徴.
レイアウト.
計画では、基本的に外周はオーバルコースとなっており、4つの頂点のひとつにグランドスタンドがあるため、その区間に凹みを持つ形状となっていた。
インフィールド（オーバルコースの内側）にテクニカルコースのレイアウトを持つほか、インディアナポリス・モーター・スピードウェイと同じく、インフィールドにゴルフ場を置くことを計画していた。
当時のサーキットでは、ストックカーレースの会場として知られていたシャーロット・モーター・スピードウェイ（1960年開業）と規模やコース形状が近く、東京サーキットもストックカーレースの開催を目論んでいたと考えられている。
計画されていたレイアウト案.
※ 緑部分はインフィールド区間のコース。外周コース外側の灰色部分には観客席の設置が計画されていた（内側の灰色部分はピットなどの施設）。
仕様.
1966年春時点で予定されていたコースの仕様は下記の通り。
勾配やバンクの角度は、プロではない一般のドライバーが安心して運転できるよう配慮し、（富士スピードウェイと比較して）緩やかな設定としている。
脚注.
出典.
出版物
ウェブサイト
参考資料.
書籍
雑誌 / ムック
新聞