Halo (フォーミュラカー)

Haloは、レーシングドライバーの頭部を保護する目的で、フォーミュラカーのコクピット周辺に取り付けられる環状の防護装置である。国際自動車連盟 (FIA) が統括するフォーミュラ1 (F1) などのフォーミュラカーレースにおいて、2018年以降順次導入が進められている。
Haloという名称は、その形状が聖人像の頭上に描かれる光輪 () をイメージさせることから命名された。
日本語の発音・表記について、日本のモータースポーツ関連メディアではハロ、ハロー、ヘイローが混在している。
概要.
フォーミュラカーはドライバーの頭部（ヘルメット）が車外に露出するオープンコクピット構造となっている。Haloはそのコックピット開口部の上部に沿うように、円を描くような形のバーを取り付け、正面の支柱と左右のブラケットでバーを支える仕組みのデバイスである。これにより、以下のようなリスクが生じた際、ドライバーの頭部を保護する効果が期待されている。
FIAの技術リストにおける部品名はAFP-Halo。AFPとはAdditional Frontal Protectionの略。F1技術規定における定義は”secondary roll structure”（第二のロール構造）である。FIAはCPテック（CP tech）、Vシステム（V System）、SSTテクノロジー（SST Technology）の3社を公認サプライヤーとしている。
素材は航空宇宙産業の分野でも用いられるグレード5のチタニウム。左右のメインループ部分、根元のブラケット2個、センターピラーの5つの部品を溶接して製作する。重量はスーパーフォーミュラの場合、本体が6.94kg、取り付けのためのブラケット等を含めると7.98kgある。正面・左右の3箇所で静止荷重試験を行い、最大116キロニュートン (kN) の負荷に耐えられるなど一定の基準をクリアしなければならず、その強度は「2階建てのロンドンバスを載せても耐えられる」と表現される。なお、フォーミュラ3 (F3) ではコスト削減のため重いスチール製のものになる。
カテゴリ別の導入例.
FIA管轄外で独自の安全基準を設けているインディカー・シリーズはHaloを採用せず、2019年のインディ500以降はコクピット正面にアドバンスト・フロンタル・プロテクション (Advanced Frontal Protection,AFP) と呼ぶ突起状のチタン製部品を取り付けた。2020年より、レッドブル・アドバンスド・テクノロジーズ（RBAT）が開発したハーフキャノピー型の「エアロスクリーン」を正式採用する。
歴史.
導入に至る経緯.
フォーミュラカーレースでは、過去にアラン・ステイシーやトム・プライスなど、ドライバーの頭部に物体が衝突して死亡する痛ましい事故が起きている。1990年代以降はサイドプロテクターやHANSなどの安全装具が導入されてきたが、頭部への重大な衝撃を回避する安全策は実施されなかった。
頭部保護装置を検討するきっかけとなったのは、2009年7月19日にFIA F2選手権で起きたヘンリー・サーティースの死亡事故である。クラッシュした車から外れたタイヤホイールが弾みながらコース上に戻り、現場を通りかかったサーティースの頭部を直撃し、彼の命を奪った。さらにその6日後、F1ハンガリーGPではルーベンス・バリチェロの車から外れた小さなばねがフェリペ・マッサのヘルメットを直撃し、マッサは頭蓋骨骨折などの重傷を負った。
最初に考えられたのは頭部周辺を透明なポリカーボネート製キャノピーで覆い、クローズドコクピット化するという案だった。2011年には国際自動車連盟 (FIA) の研究機関であるFIAインスティテュートが、F-16ジェット戦闘機に付いているものと同型のキャノピーにタイヤホイールを高速で衝突させるテストを行った。さらに、コクピット前方に風防（ウィンドスクリーン）や金属製のロールフープを取り付けるという案で、同様のテストが行われた。
2014年の日本GPではコースオフしたジュール・ビアンキのマシンが撤去作業中の重機の下に滑り込み、ビアンキは頭部にダメージを受けて昏睡状態に陥る（2015年7月に死亡）。2015年8月23日にはインディカー・シリーズ第15戦でクラッシュしたマシンの破片がジャスティン・ウィルソンの頭部を直撃し、ウィルソンは翌日死亡。FIAはグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) からの要請を受け、2017年からの頭部保護装置導入にむけて実証作業に入った。
FIAは最終的にロールフープ方式を選択し、2016年3月に「Halo型」「3本の柵型」「滑り台型」の3種類のデバイスとテスト結果を公開。この中からメルセデスが提案したHaloタイプを採用し、2016年のF1シーズン中、合同テストやグランプリウィーク中のフリー走行の時間を使って、フェラーリが実走テストを担当した。レッドブルは代替案として風防型の「エアロスクリーン」を開発し、見た目的にはHaloよりも優れているという評価を得たが、FIAは強度や頭部周辺のスペース不足を理由として採用を見送った。FIAは2017年からのHalo導入を目指していたが、F1ストラテジーグループの会議で反対票が投じられ、導入時期が延期された。その後はフェラーリ以外の各チームでもHaloのテストが継続された。
2017年にはFIAが風防型の「シールド」を公開し、Haloに代わって優先的に開発されることになった。しかし、イギリスGPフリー走行でシールドを試したセバスチャン・ベッテルは1周でテストを打ち切り、「視界が歪んでいてめまいがした」「風を巻き込んでヘルメットが押された」と否定的なコメントを残した。翌週7月19日、F1ストラテジーグループは一転して2018年からF1にHaloを導入することを決定した。FIAは安全面で最も優れていると説明したが、会議に出席した10チーム中9チームが反対したといわれており、2018年に間に合わせるためにはこれ以外の選択肢がなかったという見方もある。また同年からはFIA F2においてもHaloが導入されることになった。
導入後の事例.
2016年にHaloが初披露された頃より、モータースポーツ関係者やファンの間ではその意義を疑う否定的意見が根強かった（#議論も参照）。当事者のF1ドライバーの間でもセバスチャン・ベッテル、フェルナンド・アロンソ、キミ・ライコネン、ニコ・ロズベルグら賛成派と、マックス・フェルスタッペン、ケビン・マグヌッセン、ニコ・ヒュルケンベルグ、ロマン・グロージャンら反対派で意見が分かれた。
導入後、以下のようなアクシデントにおいてHaloがドライバーの安全性に一定の寄与を果たしていることが実証され、批判は沈静化した。
議論.
Haloの導入を巡っては以下のような議論が出ている。