シュタンザーホルン鉄道

シュタンザーホルン鉄道（Stanserhorn-Bahn、 SthB ）は、 スイス中央部の 山岳鉄道であり、 シュタンスとシュタンザーホルンを結ぶ。 上部のセクションでは、オープンデッキのカブリオバーン ゴンドラ （ "CabriO-Bahn" ）が運行されている。 この路線は傑出した空中索道の 1つである。 
開業当初は全区間がケーブルカーであったが、1975年に中間駅のケルティから上の区間が空中索道に変更された。
歴史.
1893年に開業したシュタンザーホルンケーブルカーは、  中央スイスアルプスの海抜1898メートル の山に登る電動ケーブルカーであった。このケーブルカーは、それまで一般的だったギア ブレーキの代わりに、新しく特許を取得したキャリパーブレーキを使用した世界で最初のケーブルカーである。スイスの起業家とその息子のによって造られた。 
1893年から1906年までの間、ルツェルン湖に面したにある蒸気船乗り場からのフィーダーとしてが運行された。 更に1898年にシュタンザーホルン鉄道は、シュタンス-エンゲルベルク鉄道(StEB、後の(LSE)、ツェントラル鉄道(ZB))を開業した。 
シュタンザーホルンケーブルカーは、ほぼ4kmある長距離の路線であるため 、3つの別々のセクションに分割された。 各セクションには、 フォッシュの中央ステーションから1200〜1300ボルトが供給される電気モーターを備えた独自のオペレーティングステーションがあり、2両の客車があった。 
すべてのセクションは単線であり、中間にアプトスイッチを備えるすれ違い施設があった。 
第1セクション.
下段は現在も稼働中で、延長1550mで海抜450  メートルのスタンス("Stans")駅と海抜710  メートルの中間駅"ケルティ"（"Kälti"）を結ぶ。17％の平均勾配と27.5％の最大勾配であり、比較的急勾配ではない。 
第2セクション.
"ケルティから"の2番目のセクション"は"、  海抜約1.220 メートルの2番目の中間駅 "Alp Blumatt" まで約1090 mあった。 
この区間の平均勾配は40%、最大勾配は60%で、これは路線全体の最大勾配でもあった。 
第3セクション.
"Blumatt からの長さ"1280mの3番目のセクションは、最初に alp を通る広い弧を描き、次に長さ160mのトンネルを通り "Schildflüh" にある海抜1850メートルの Hotel Stanserhorn-Kulm に達する。 
山頂にある豪華なホテルは、第3セクションの設置と同時に、山の駅とエンジンルームの上に建てられた。 
1975年以降の変更.
1970年10月の激しい嵐の中で、 落雷により山のホテルの火災が発生し、第3セクションの山の駅と一緒に完全に破壊された。 運転免許証の期限切れが近づいていたことと、空中ケーブルウェイによる交換が計画されていたことから、第3セクションの山の駅はその場しのぎの方法で修理され、ケーブルカーは架空索道が完成する1974年10月まで運行した。 
1975年の最初の架空索道.
"Kälti から上の"旧第2セクションと旧第3セクションが延長2330メーターの架空索道で置き換えられ、 "Kälti から下の区間は"ケーブルカーが残った。新しい架空索道は1975年に運用を開始した。 
2012年の第2空中ケーブルウェイ：コンバーチブルケーブルカー.
既存の空中ケーブルウェイの免許期限が迫っていたことから、 ガラベンタ製の新しい空中索道システム"コンバーチブル"に置き換えられることになった。 1975年開業の空中索道は2011年10月23日を最後に運行を終了し、2012年6月29日に新しい空中索道が開業した。 
新しいリフトは2トラック、ブロードトラック、2階建ての空中軌道であり、それぞれが一対のサスペンションケーブルで走行する 。 レーンごとに1つずつある2つのキャビンは、それぞれ60人の乗客を収容できる。 このうち、最大30人がオープンアッパーデッキに滞在でき、螺旋階段を介してアクセスできる。 サスペンションケーブルペアの広いレーンと、無限にスプライスされたプルケーブルループによる操作は、シングルトラックFuniforケーブルカータイプに引き継がれた。 これまで（2017年現在）、シングルトラックの空中軌道としてのみ構築されており、無限のプルロープループしかありません。 コンバーチブルリフトには2つのループがある。上部のループは山の駅を経由して2つのキャビン間を走り、下部のループは谷の駅を通る。 下部のループは谷の駅にある2つのドライブドラムで される。 
両方のロープループはキャビンに固定されていない。そのため、谷の駅または山の駅にロープのたわみディスクの欠陥によるロープの詰まりがある場合、両方のキャビンを一方のエンドステーションに、または順次に谷の駅に移動し、システムの修理のためにサービスを停止する前に乗客を降車させることができる。 
主な革新は、キャビンが下部構造の間につり下げられ、ロープを見渡せる上部デッキがあることである。 長い振り子アーム（ "ハンガー" ）に取り付けられた従来のケーブルカーキャビンの場合、乗客に生じる水平方向の加速度の影響を低減するために、なかんずく縦方向の振り子が使用される。 これは"コンバーチブル"鉄道では不可能である。 "コンバーチブル"鉄道ではキャビンの位置が高いため、振り子の長さは非常に短くなっている。キャビンの重心は、シャーシへの回転可能な取り付けの横軸よりもわずかに低いだけである。 このサスペンションを使用すると、キャビンは大きく揺れ角が大きくなり、これは乗客にとっては不快なものである。 そのため、この縦振動は技術的な手段によって抑制されている。 キャビンは、 油圧シリンダーを介してシャーシに接続されている。 制御ループで アクチュエータとして機能するこれらのシリンダーは、キャビンをシャーシーに対して横軸を中心に回転させ、路線上の各ポイントで床がほぼ水平に保たれるようにする。 したがって、乗客は、サポートの上を運転するとき、素早く大きな振り子の角変位にさらされない。ただし、このときに水平加速度はやや大きくなる。 従来のケーブルカーのキャビンと比較して、垂直加速度に違いはない。 
以下はコンバーチブルトラックの技術データであす：