日本炭礦専用鉄道

日本炭礦専用鉄道（にほんたんこうせんようてつどう）は、鹿児島本線折尾駅から福岡県遠賀郡水巻町及び芦屋町にある日本炭礦の炭鉱とを結んだ専用鉄道である。石炭の輸送が主であるが坑員輸送にも使用された。
路線データ.
路線長は戦前（昭和10年-昭和18年）は6.9km。戦後（昭和32-37年）は8.3km。大君坑廃坑により4.7kmとなった。
機関庫のある頃末を中心として東側に鹿児島本線折尾駅までを折尾線、北側に大君坑までの路線を大君線、南側へ鹿児島本線を交差して高松一坑までの路線を高松線と称した。他に構外側線として大君線から分岐して猪熊四坑に向かう四坑線、高松三坑に向かう三坑線があった。
石炭積込場は1953年に高松1坑、高松2坑、高松3坑、高松4坑、梅ノ木、大君、高松5坑であったものが1957年に高松1坑、高松2坑、高松3坑、大君、高松5坑に減り1961年には高松1坑、高松2坑だけになった。
坑員輸送に客車を運行しており停車場は一坑吉田配給所前、鯉口、頃末病院前、二坑事務所前、梅ノ木、三ツ頭社宅前があった。また家族の通学、病院の通院、芦屋や柏原の海岸で海水浴をするため利用されていた。
歴史.
この専用鉄道は一時は筑豊御三家（安川敬一郎、麻生太吉、貝島太助）と対抗した新興炭坑王といわれた三好徳松が経営する三好鉱業と大君鉱業で産出された石炭輸送のため炭坑のある水巻村及び芦屋町から国鉄折尾駅まで敷設したものである。当初の石炭の運搬方法は遠賀川支流の曲川より若松港まで川艜で運び、船着場までは馬車や荷車、離れたところは軌条を敷きトロッコを使っていたが運搬費が嵩んでいた。そのためエンドレスロープによりトロッコで折尾駅まで運搬する方法になり、1927年（昭和2年）より蒸気機関車による輸送に変わった。
水巻の炭鉱は一部を伊藤伝右衛門の大正鉱業が所有しているものを除き三好徳松が広大な鉱区を所有していた。昭和初頭三好が所有していた主力の炭鉱は高松本坑、高松第二坑、高尾坑であった。高松の名の由来は炭鉱のそばに松の巨木がありこれを高松といったことからつけられたとされ高松の名は水巻村より知られていたという。しかし三好が1931年（昭和6年）8月に急死すると世界恐慌による炭価の暴落もあり1934年（昭和9年）に三好鉱業と大君鉱業は鮎川義介率いる日産コンツェルンが設立した日本炭礦に買収されることになる。以降日本化学工業、日産化学工業へ社名を変更した後日本鉱業に合併されたが分離され日本炭礦となった。1952年（昭和27年）鮎川から菊池寛実へ経営が移る。
日産の系列になると近代化され出炭量は1935年（昭和10年）に61万トン、1940年（昭和15年）に154万トンと大幅に増加した。終戦直後は出炭量は落込んだものの昭和30年代前半には戦前をしのぐ出炭量を誇るようになる、しかし高度経済成長の時代に入ると石炭離れにより販売の7割を占める大口の製鉄所や火力発電所からの取引が打ち切られると生産過剰で貯炭がふえ経営が悪化していく。
高松四坑（猪熊四坑）は1953年（昭和28年）に採掘が中止となり、大君坑も1962年（昭和37年）に閉山となったため大君線は廃止される。そして日本炭礦は水巻から撤退することになり1965年（昭和40年）には専用鉄道は全線の運行を停止した。
その後石炭積込場は住宅団地や公共施設となり線路敷は道路や宅地造成で埋め立てられた。
車両.
動力は終始蒸気機関車を使用していた。所有の石炭車は社線用で国鉄から石炭車が乗り入れて石炭を運んでいた。社宅が大君、梅ノ木、頃末、高松にあり通勤列車が運行されていた。
記録も少なく、書類は不備が多く機関車の廃車が不明、改造したとされる貨車がそのままであったり、客車の製造年が曖昧など不明確な点が多い。
蒸気機関車.
当初は国鉄よりの払下げ機であったが戦時中の石炭増産による輸送量増強と5700形の老朽化により国鉄C11形及び国鉄C12形と同設計のタンク機関車を新製した。
貨車.
谷口の調査では全貌解明は出来ず、全数量不明。
客車.
谷口が現地調査した1954年には戦後入線したボギー客車2両のみで2軸客車はすべて廃車されており車両台帳には7両（ハ1-7）が掲載されていたが、国鉄資料（鉄道統計資料、門鉄局報、鉄道公報）では以下の8両が判明している。
1950年に国鉄ホヤ6760形2両を購入。元は鉄道作業局と九州鉄道のボギー車であるが度重なる改造により原型は失われている