マルボーン・ストリート鉄道事故

マルボーン・ストリート鉄道事故（マルボーン・ストリートてつどうじこ、）、またはブルックリン・ラピッド・トランジット (BRT) ブライトン・ビーチ線事故とも、は1918年11月1日にブルックリン区フラットブッシュ () にあるフラットブッシュ・アベニューとオーシャン・アベニュー、マルボーン・ストリート（現在のエンパイア・ブールバード）の交差点地下で発生した地下鉄事故である。少なくとも93人が死亡し、アメリカの鉄道史上最悪の事故の1つとなった。
事故概要.
プロスペクト・パーク駅へ向けて走行中だった高架線の列車（木造車両による5両編成）が、マルボーン・ストリート下のトンネル入口にある制限速度6mph (9.6km/h) のカーブに推定速度30-40mph (48–65km/h) で突入し、先頭車両の従台車が脱線、それに続く形で後続の2両も完全に脱線した。1両目と4両目の被害は軽微で、5両目は全く被害を受けなかったが、2両目と3両目がテレスコーピング現象によって大破し、進行方向左側の側面と屋根の大半が剥ぎ取られるという凄惨な被害状況を呈した。運転士は無傷であり、事故現場を去った。
事故原因.
本事故は複数の要因が重なって発生した事故とされている。
過失の責任.
BLEのストライキを受け、BRTはストライキに加わっていない他の組合に参加している人員で運行を続けようとし、結果として配車係のルチアーノが運転士として起用された。現在では通常、ストライキが解決されるまで交通機関は規律正しく運行を停止するが、この当時は仮に無事故であっても運行を停止するだけで批判の的となる可能性があった。
ニューヨーク市長のと当局はBRTを非難し、ルチアーノと同社職員を故殺罪の容疑で起訴した。裁判はナッソー郡 (ニューヨーク州)で開かれた。
検察はBRTに対し、職員とルチアーノ双方の主張を提出するよう要求した。ルチアーノは、自分は電車を正しく運転していたが車両が正常に動作しなかったと主張した。BRTの調査では前述の通り、非常ブレーキや逆転制動といった列車を減速または停止するための手段が取られていないと結論づけていたが、ルチアーノはこれは虚偽であると主張した。彼の主張はこの点に焦点を絞っていたため、速度超過の理由や運行経路についての理解度、また精神状態については検証されなかった。
最終的に全ての被告は無罪とされたか起訴が取り下げられた。ある職員は陪審評決が不成立となり、再審もされなかった。ルチアーノは不動産業界に再就職している。
後に裁判所はBRTに対し2つの巨額な賠償を命じた。ジョージ・W・ホームズ (George W Holmes) の未亡人であるエセル・ホームズ (Ethel Holmes) には40,000ドルが与えられ、エセル・ピアースには30,000ドルが与えられた。
事故後.
事故後、トンネルや地下区間に適応しない木製設備や木造車両の撤廃を求める声が上がったが、木造車両はさらに9年間トンネルで使用され、高架線においては1969年まで運用され続けた。
また、自動列車停止装置やデッドマン装置といった、列車が速度超過する可能性を減らす安全装置の整備が進められた。
事故を起こした電動車3両（先頭車の726号車、4両目の725号車、最後尾の1064号車）は修理され営業運転に復帰した。大破した付随車（100号車と80号車）は解体処分された。
事故が起きたマルボーン・ストリート・トンネルは、1920年以降本線から除外されたが、その後も40年間旅客列車の運行において使用されてきた。現在はフランクリン・アベニュー・シャトルの一部となっており、オフピーク時に利用されている。しかし、南行きの列車は大半がこのトンネルを経由せず、北行きの線路に転線している。
1974年にも同じ場所で低速走行中の列車が脱線し壁に衝突するという事故が発生した。負傷者はいなかった。
事故後、元のマルボーン・ストリートはエンパイア・ブールバードと名称を変更し現在へ至る。
類似事故.
急カーブを含む類似事故を以下に記す。