ホンダ・S660

S660（エスロクロクマル）は、本田技研工業が開発、販売していた軽自動車規格の2人乗りオープンスポーツである。2015年3月に生産を開始し、2022年3月をもって生産終了、同年4月末をもって販売終了となった。
概要.
本田技研工業が開発したモデルとしては、1996年に販売を終了したビート以来、約19年ぶりに復活した軽規格の2シーターオープンスポーツカー。高い旋回性能にこだわり、駆動方式にミッドシップエンジン・リアドライブ（MR）レイアウトを採用するとともに、手軽にオープンエアドラインビングを楽しめるよう、脱着式ソフトトップ「ロールトップ」を装備した。エクステリアは「次世代電動スモールスポーツコンセプトモデル」として2011年の第42回東京モーターショー2011で公開された「Honda EV-STER」をもとに軽自動車用に再デザインし、2013年の第43回東京モーターショー2013で公開された「Honda S660 CONCEPT」のイメージを受け継ぐデザインとしている。なお、生産はホンダオートボディー（旧：八千代工業株式会社 四日市製作所）にて行われている。
企画そのものは、本田技術研究所設立50周年を記念し、社内で「新商品企画提案」が開催されたことに端を発し、応募総数約800件の中から第1位に選ばれた当時26歳の椋本陵の案が原案となっているが、1988年生まれの椋本は、上述のビートに対するリメイクが一切ない状態で企画を提案した。
入社4年目だった椋本は上述の経緯から、2011年にS660のLPL（ラージプロジェクトリーダー、開発責任者）に史上最年少で選出された。椋本はモデラー部門在籍故にエンジニアの経験がないため、LPL代行としてLPLやPL（プロジェクトリーダー）経験のある3名のベテランエンジニアをバックアップに充てたものの、それ以外の開発PLは、平均年齢30代のメンバーで構成されている。
2022年3月をもって製造、販売を終了した。
メカニズム.
エンジンはN-BOXをはじめとするNシリーズに搭載される「S07A」型ターボエンジンをベースに、新設計のターボチャージャーを採用した改良型を搭載。トランスミッションは、エンジンパワーを最大限に活用するためワイドレンジ＆クロスレシオに設定した軽自動車初の6速MTを新開発。さらに、スポーツモードへ切り替えが可能な7速パドルシフト付CVTを設定した。吸・排気音、ターボチャージャー作動音、アクセルオフ時に過給圧を開放するブローオフバルブ音などに独自のサウンドチューニングを施すことにより、スポーツカーならではのエンジンサウンドを実現している。CVT車にはアイドリングストップ機構を装備することで、JC08モード走行燃料消費率において6MT車が21.2km/Lに対しCVT車は24.2km/Lいう数値を 、WLTCモード走行燃料消費率においてCVT車が20.0km/Lに対し6MT車は20.6km/Lいう数値を実現している。
シャシーはミッドシップエンジン・リアドライブレイアウトの採用により前後重量配分を45：55とし、慣性モーメントの最小化とトラクション性能の向上を図った。サスペンションは前後ともストラット式を採用。また、軽自動車としては初となる電子制御システム「アジャイルハンドリングアシスト」を採用。車体の動きに応じたコントロールに「ブレーキ制御」を活用することで、コーナリング時に狙ったラインをトレースしやすく、少ないステアリング操作でスムーズな車両挙動を実現する機能である。
デザイン・機能性.
ボディ形状は脱着式ソフトトップ「ロールトップ」を備えたオープンボディとし、「ロールトップ」をはずした状態でもシート背後のロールバーが残るタルガトップ風のデザインを採用。ボディフォルムは、絞り込んだアッパーボディと大きく張り出させたリアフェンダーにより、ワイド感とともにタイヤが地面を踏みしめる「 踏ん張り感」 を表現している。
フロントビューは、ホンダ車共通のデザインモチーフ「ソリッドウイング・フェイス 」を採用。また、ボディサイドには鋭いキャラクターラインが刻まれるとともに、フロントフェンダーにはエアアウトレット、リア・フェンダーにはエアインレットが設けられ、MRレイアウト車らしいデザインを強調した。キャビン後方のエンジンフードは、運転席/助手席に繋がるようなコブ状のデザインを採用し、マフラーはボディの中心部にレイアウトした一本出し仕様としている
なお、ベーシック仕様の「β」と上級タイプの「α」では細部デザインが多少異なり、アルミホイールのカラーリングは「β」がシルバー、「α」がブラック＋シルバーとなるほか、フロントフェンダー後方のサイドマーカーランプも「β」がアンバー色、「α」がクリアタイプとなる。
コックピットはF1をイメージされた。インテリアデザイン担当者は、F1は、余分なスペースがなく、要らないものがすべて削ぎ落とされていると感じたが、同時に運転できないほど窮屈ではなく、ほどよいタイトさが心地よいと感じた。S660はドライバー側があたかも独立しているような、囲まれたデザインが特徴的だが、軽のサイズでこれを実現するのは困難な作業が伴った。シフトレバー横に柱を設けたが、最初のデザインでは、衝突実験の際に同乗者の右手がこの柱に当たり、それが原因で胸に衝撃を受けた。そのままでは発売できないので柱を切り取るよう指示されるが、外してしまうとインテリアデザインのコンセプトが根底から崩れてしまうため、柱の位置を微調整し、柱を残した。俯瞰で見るとくびれたボディになっているのは、シートとシートの間隔を狭くしたためで、人を中心に考え、シート自体は小さくしなかったため、シートとシートの間に工夫がなされた。コンソールの中身などを2階建てにし、幅を狭めることでこのコックピットを実現した。
インテリアは基本的にEV-STERのイメージを受け継いでいるが、ステアリングのデザインは大きく変更している。EV-STERは、2レバーシステムであり、縦2本のレバーを握って操縦する方式で、丸いステアリングを想定してなかった。そこから丸いステアリングにするまでに工夫がなされた。こうしてレトロな雰囲気のスポーツカーが多いなかで、エクステリア同様に先進性を感じるインテリアデザインのS660は生まれた。クラシックなデザインを採用しなかったのは、ホンダの企業としてのコンセプトである「過去を振り返る会社ではなく、新しい価値を提供する会社」であることを意識してのもので、20年後に埋もれてしまうことを懸念したためであった。ドライバーの着座姿勢やヒップポイント、アクセルやブレーキペダルの位置を最適化し、クルマとの一体感を追求。ホンダの市販車としては最小径となるDシェイプ形状のφ350mmのステアリングホイールや、ヒール&トゥがしやすいペダルレイアウトを採用している。また、オープン走行を一年中楽しめるよう、腿から腰にかけて風を送り込めるエアアウトレットを新設した「ミッドモード付フルオート・エアコンディショナー」や、風の流れを調節する昇降式のパワーリアウインドウを装備した。シートには、運転席と助手席でシートカラーが異なる「アシンメトリーカラースポーツレザーシート」をメーカーオプションで用意した（詳細は、下記「年表」欄の2015年3月30日を参照。）。
安全性.
走行性能とともに衝突安全性能の向上のため、直線＋なめらかな曲線で構成したボディ骨格「一線入魂ボディ」を採用し、オープンボディにおける高剛性、高強度化と軽量化を両立を図った。また、ロールオーバー（横転）対策では北米法規を参考にし、ホンダ独自の社内基準を設定。フロントピラーとセンターピラーに補強材を追加することで乗員保護性能を高めている。
パッシブセーフティ性能では「運転席/助手席i-SRSエアバッグシステム」に加え、「i-サイドエアバッグシステム」を標準装備。特に「助手席用i-SRSエアバッグシステム」には、従来よりも長い時間内圧を保持することが可能な「内圧保持式エアバッグシステム」を世界初採用とした。また、アクティブセーフティ面では、「VSA（ABS・TCS・横滑り抑制）」や「ヒルスタートアシスト機能」に加え、急ブレーキ時に後続車へ注意を促す「エマージェンシーストップシグナル」を全タイプに標準装備。さらに、30km／h以下での追突防止を支援する「シティブレーキアクティブシステム（低速域衝突軽減ブレーキ＋誤発進抑制機能）」をメーカーオプション設定とした。