ボーイング737MAX

ボーイング737 MAX（、ボーイング737マックス）は、アメリカ合衆国の航空機メーカーボーイング社が製造しているボーイング737の第4世代の小型ジェット旅客機である。
ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故に伴う全世界的飛行停止処分（ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル）の影響により、2020年1月をもって生産一時停止、同年5月27日にボーイングは米連邦航空局（FAA）による年内運航再開を見越して生産を再開した。同年11月、米連邦航空局はボーイング737MAXの運行停止措置を解除した。日本ではその後も運行禁止が続いているが、日本の航空会社はもともと同機を所有していないので、外国の航空会社が対象。
概要.
現行のボーイング737NGを置き換える目的で737NGをベースに開発した旅客機である。737NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装するほか、機体のデザインにも手を加える。
経緯.
ボーイング社内ではかねて787 ドリームライナーの次に着手する旅客機として、737の後継となる白紙設計の単通路機を開発する計画があった。2006年に持ち上がったイエローストーン計画ではボーイングY1と呼ばれていた。ただし、開発時期は未定とされ、最終決定は2011年に持ち越された。
2010年12月、ライバルのエアバス社がA320の機体により燃費の良い新エンジンを搭載したA320neoをローンチした。各航空会社からは高評価で迎えられ、特にエアアジア、IndiGoから大量の受注があった。A320neoの好調な滑り出しを受け、2011年8月30日、ボーイング取締役会では対抗馬としてボーイング737 MAX計画の立ち上げを決議した。 対エアバスA320従来型 (A320ceo) で16%、同A320neoに対しては4%の燃費向上を狙う。航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画としていたがMAX8就航後2018年10月、2019年3月に立て続けに発生した事故とMAXシリーズ特有の操縦系統に起因する要因により運航停止となり、操縦系統改修及び安全再認証に時間を取られ、その間にエアバスがA321neoの航続距離延長型A321LRやA321XLRを発表したことにより、航続距離だけでなく受注数に関してもエアバス後塵を拝する形となっている。
事故運航停止により型式認証取得が遅れていた737-7/10に関して、事故による連邦航空局の認証審査厳格化で操縦警告システム新設により先に認証取得している737-8/9と操縦資格共通化が出来なくなるとして、ボーイングは2022年末の厳格化期限を延長しないと失注し雇用喪失する可能性があると、厳格化権限のある米議会に対しロビー活動を行い、議会は認証取得後改修期限付きでで操縦警告システム無しでの審査を認めることとした。
設計.
燃費向上.
ウィングレットについては複合型ウィングレット、ウィングティップ・フェンス、レイクド・ウィングレットの3種類を合わせた形(スプリット・シミタール・ウィングレットと呼ばれる)のものを採用し、既に発表した10-12%の燃料消費率の向上にさらに1.5%の燃費向上を上乗せする計画。ウィングレットは構造上空港の誘導路などで損傷する危険性が高いため、ボーイングでは損傷した場合でも無事飛行できるようにする。
エンジン.
2011年中はCFMインターナショナル社のジェットエンジンLEAP-1Bのファン直径の選定に追われた。検討の対象となったのはとの2案で、どちらを採用するにせよ地面とエンジンのクリアランスを以上確保するため降着装置（ランディングギア）を延長する必要がある。同社CEOのジム・オルボーによるとファン直径が大きいほど燃費は良くなるが空気抵抗や重量も増すため、機体を設計し直す必要があるという。
どちらの候補とも現行の737NGシリーズで採用のCFM56-7Bファン径より長くなっている。また騒音を抑えるためエンジンナセルの後縁には波型の切込み（シェブロン）を採用している。この方式は既に787や747-8で実証済みである。LEAP-1Bエンジンは、LEAPシリーズの標準モデルLEAP-Xエンジン（ファン）や、A320neoで選択できるプラット・アンド・ホイットニー社のエンジンPW1100G（ファン）と比較して小型のため、バイパス比は小さく、燃料消費率も悪くなるが、小型な分軽量で空気抵抗も抑えられる。
ファンの場合、現行の737NGシリーズに搭載のCFM56-7Bエンジン比で10から12%燃料消費率を向上できるという。業界筋によると機体後部や自然な層流を生み出す外付けパーツの設計、複合型層流垂直尾翼といった新機軸を検討中とのことである。
エンジンのファン径についてはを採用することが2011年11月に発表された。737NGシリーズよりもエンジンが大きくなった分、前輪の高さを8in（20.3cm）嵩上げして、地面とエンジンとのクリアランスを保つ。機体設計の最終案は2013年までに仕上がる予定。2012年5月17日、さらにファン径を大きくしとすることが発表された。ファンを大きくした分コアを小型化する予定。こういった微調整が2013年中盤の最終設計発表まで続けられる。
フライトデッキおよびフライトコントロール.
フライ・バイ・ワイヤの採用も拡大する予定だが、オルボーによると変更は限定的であるとのことで、スポイラーにのみフライ・バイ・ワイヤを取り入れている。
相次ぐ737MAXの墜落事故にはこのシステムの不具合が関連していると考えられている。エチオピア航空の737MAX型機の墜落事故に先立って、複数のパイロットからFAAにMCAS特有の機首下げによって操縦不能に陥るという問題が報告されていた。ライオン・エア610便墜落事故とエチオピア航空302便墜落事故で墜落した737MAXは、墜落寸前、両機とも水平安定板が機首下げ方向一杯に切られた状態であった。
ボーイングは機体の安全性について問題はないとしていたが、2019年4月までにソフトウェアの改修を行うとしている。4月4日に、ボーイングは2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認めた。
客室内装.
客室内装は、標準でボーイング・スカイ・インテリアを採用する。荷棚は天井に設けられ、発光ダイオード（LED）を用いた照明となる。これは現行の737NGシリーズ同様787の内装を踏襲したものである。
生産.
737 MAXの生産は、胴体はカンザス州ウィチタで、最終組立はワシントン州のボーイング・レントン工場で行われる。飛行試験機は4機が製造される。
737 MAX 8飛行試験初号機機体記号「N8701Q」、製造番号(MSN)「42554」、ラインナンバー「5602」は、2015年8月21日に最終組立が開始され、12月8日にロールアウト、2016年1月29日に初飛行した。初飛行では、レントン工場に隣接するを9時46分（東部標準時）に離陸し、シアトル上空を飛行後、12時33分にキング郡国際空港（ボーイング・フィールド）へ着陸した。飛行時間は2時間47分、最高高度は25,000ft（約7620m）、最大の対気速度は250ノット（約463km/h）だった。
2機目の機体記号「N8702L」、製造番号(MSN)「36989」、ラインナンバー「5668」は最終組み立ての完了から試験飛行までの期間短縮をはかるため、簡易塗装のデザインで、白を基調にボーイングのコーポレート・カラーのブルーを使った波線が描かれ、薄くシルバーラメで「737 MAX 8」が胴体に塗装され飛行試験を実施する。
ボーイングは2019年12月16日（現地時間）、2度の墜落事故を起こした主力機「737MAX」の生産を2020年1月に停止すると発表した、と報道された。
2020年5月27日、ボーイングは、737MAXの生産を再開したと発表した。
ラインアップ.
2016年になり7月の英国ファンボロー国際航空ショーで737 MAX 7を発注した米サウスウエスト航空（SWA/WN）と加ウエストジェット（WJA/WS）の要望もあり、737 MAX 7に以下の設計変更を行うことを発表した。
これに伴い、最大離陸重量は737-700の15万5000ポンド（約70.3トン）から17万7000ポンド（約80.3トン）に引き上げられ、最大着陸重量は12万8000ポンド（約58.1トン）から14万5600ポンド（約66.0トン）に、無燃料重量は12万500ポンド（約54.7トン）から13万8700ポンド（約62.9トン）となった。航続距離は3350海里（約6204キロ）から565海里（約1046キロ）伸びた3915海里（約7250キロ）となり、ライバルであるA319neoの3495海里（約6470キロ）を上回った。
仕様.
出典：737 MAX Airport Compatibility Brochure, except specific reference.
受注状況.
当初、アメリカン航空以外の発注会社は公表されていなかったが、2011年11月17日現在ライオンエアおよびエヴィエイション・キャピトル・グループからも受注中であることが公表され、発表時には既に航空会社9社から計700機の受注があった。2011年12月13日にはサウスウェスト航空からの大量発注を受け、737 MAXを生産ラインに乗せることが明らかになった。サウスウェスト航空は150機を発注している他、オプション契約でさらに150機の注文がある。2011年12月現在13社から948機の発注がある。
ノルウェー・エアシャトル社は737 MAXを100機、737-800型を22機、A320neoを100機発注している（総額114億ドル）。737 MAXシリーズとしては初のヨーロッパ系航空会社からの受注となる。
日本の航空会社では、2013年にスカイマークが2018年以降に737-800の後継機として737 MAXを導入する方針を明らかにしていた。その後は同社の経営破綻もあり具体的な動きは見られなかったが、2018年4月に現在の737-800よりも座席数の多い200席クラスの機体も検討をしていることを明らかにした。737MAXとA320neoのどちらかで検討を進めていた。<br>しかし、2022年11月10日に737-8を2025年度からリース導入予定で6機契約締結し、他に8型及び、10型を6機(内2機はオプション)発注を基本合意した。
また、日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空 (JTA) が737-400の後継機として737-800を2016年から導入しているが、JTAとボーイングとの契約にはボーイング737-800からボーイング737 MAX 8に調達機材を一部変更することが可能な条項が含まれていた。調達機材の変更が可能だったのは導入予定の12機のうち後半の6機が対象となっていたが、2019年3月までに12機全てがボーイング737-800で引き渡された。<br>日本航空は2023年3月23日に737-800の経年機後継として737-8を2026年から導入予定で21機購入契約締結を発表した。A320neoも検討したがグループ内運用機材構成なども考慮し実績など総合的に勘案して選定したとし、既存737-800機数規模に足りない分A320neo、737-10も含めさまざまな機材を対象に検討するとしている。
一方で、全日本空輸（全日空）は次期主力小型機種として、エアバス社製A321neoやA320neoを相当数発注しているが、Mitsubishi SpaceJet引き渡しの遅れの影響もあり、A320neo・A321neoの導入途上においても737-800の追加発注およびリース導入が進められていた。2019年1月に全日空の持株会社であるANAホールディングス (ANAHD) は取締役会で737MAXの導入を決定したが、エチオピア航空302便墜落事故の影響で同年春にANAHDとボーイング社との間で締結予定であった契約が棚上げになっていて、同年12月のANAHDの会見では737MAXについて「ほとんど発注に近い」という見解を示していた 。<br>その後、2022年7月11日の臨時取締役会にて737-8を確定20機、オプション10機の計30機を正式発注したこと発表した。
上記3社発注により、737-800 から 737-8 は日本の航空3社が採用する同じ機種となった。
ジャパンインベストメントアドバイザーは、リース用に737MAXを10機、購入する契約を、ボーイングと交わしていた。しかし、2020年2月14日、改善の目処などが立たないことから、契約を解消した。
主な運用者.
2022年7月現在
事故・不具合.
2017年から引き渡しが開始されたものの、運用開始直後に2件の墜落事故を立て続けに起こし、合計で346人が犠牲となった。その影響で、ボーイング737MAXシリーズは2020年1月から生産を停止した。
墜落事故後に行われた改修について.
ボーイング社が墜落後に行った改修については、ボーイング社の公式サイトにその記述がある。特に事故原因と推測されるMCASについては、主に下記のような改修が行われた。
またMCASに関係しない箇所の追加アップデートも行われており、同様にボーイング社の公式サイトでその内容を確認することができる。
事故後、システム改修後のフライトの信頼性と飛行時間について.
ボーイング社は、「2020年に米連邦航空局（FAA）の承認を受け、事故後の商業フライトを再開して以降、有償飛行回数は30万回以上にのぼり、信頼性は99％を超えている（2022年1月24日現在）」と主張している。
システムの検証プロセスについて.
ボーイング社は、「システムの検証には、数十万時間の時間と、１０００回を超えるテスト、チェックフライトを伴う徹底的なプロセスを経た。」、「米連邦航空局を中心とし、全世界で３０以上の国々、規制当局、航空会社が協力を行った。」と主張している。この国々の中には、日本も含まれている。また公式サイトには、その検証プロセスについても詳細な記述がある。
日系航空会社の事故後の737MAX機に対する評価について.
ANAは、事故後の同機の評価について、「運航停止期間中に、ボーイング社では同システムの誤作動防止や異常検知機能の追加、迎え角センサーの警告表示の見直し、飛行マニュアルの改定などを実施。2020年12月のブラジルのGOL航空を皮切りに順次運航が再開され、「大きな不具合なく今もなお着実に運航実績を重ねている」との認識を明らかにしている。
またJALは、同機について、「2020年後半以降で140万回以上の商業飛行、約350万飛行時間の実績を積み重ねています」とその実績を公開。整備士出身である同社の赤坂祐二社長も「安全性の評価は社内でも最優先に、万全を期して実施しましたが、事故原因の解析や原因への対応もしっかりされていると認識しています」との認識を明らかにしている。