東急車輛製造

東急車輛製造株式会社（とうきゅうしゃりょうせいぞう、）は、かつて存在した東急グループの企業で東京急行電鉄（東急）の完全子会社である横浜金沢プロパティーズ株式会社の2014年までの商号。
1948年（昭和23年）に設立され、鉄道車両および特装車・立体駐車装置などを取り扱う製造業であった。鉄道車両専業メーカーとしては、日本車輌製造に次ぐ国内第2位であったが、2012年（平成24年）に総合車両製作所等に事業を譲渡。その後は不動産賃貸業を行う企業として存続し、2014年に商号を横浜金沢プロパティーズ株式会社に変更したが、2016年10月1日に東京急行電鉄に吸収合併され、解散した。
概要.
東急の鉄道車両製造・修理改造事業部門が1953年（昭和28年）に独立した企業を直接の源流とするが、企業の系譜としては後に合併した帝國車輛工業の方が古く、旧帝國車両の前身の梅鉢鉄工所（うめばちてっこうじょ）まで遡ると明治中期以来100年以上の歴史になる隠れた老舗企業だった。
神奈川県横浜市金沢区の本社（横浜製作所）を始めとして、群馬県邑楽郡邑楽町（群馬製作所）および埼玉県羽生市（羽生製作所）の製造拠点を有した。
1968年（昭和43年）には大阪府堺市に製造拠点を置いていた帝國車輛工業を吸収合併。合併後は鉄道車両の製造については横浜製作所に集約し、トラック・特装車・分岐器・国内外向けの各種輸送コンテナの製造専門工場となっていた。2003年には和歌山県紀の川市に工場を移転し和歌山製作所としていた。
鉄道車両事業においては、親会社である東京急行電鉄向けのみならず、日本国有鉄道・JR各社、私鉄・公営企業向けに、新幹線車両・在来線用の電車・気動車（ディーゼルカー）・客車などを製造・供給し、日本国外への輸出も行った。また2012年（平成24年）3月31日当時においては関東地方に工場を持つ唯一の鉄道車両メーカーであり、下記の車両製造実績の通り、関東の主要な鉄道事業者全社（者）への納入実績を有した。
東京急行電鉄以外ではJR東日本との関係が深く、同社が導入した通勤型車両のうち30%を受注・製造しており、特急型車両においては最多数の32%を受注・製造した。1990年代には、JR東日本などと共同で、VVVFインバータ制御および軽量ステンレス構体を採用した次世代通勤形電車を開発した。JR東日本901系電車として導入された同通勤形電車は従来車（103系電車）と比較して約48%の電力で運行できる省エネルギー車両であった。そのほか、寝台特急「カシオペア」の寝台車や食堂車（E26系客車）の製造も担当した。また、JR東日本に対して車両製造の技術供与を行い、新津車両製作所の開設に協力した。また、帝國車輛工業を合併した関係で南海電気鉄道（南海）との関わりも深く、南海と子会社の阪堺電気軌道の車両は東急車輛製造で製造されていた。
横浜製作所の敷地面積は296,000m2、建屋面積113,000m2、鉄道車両生産能力は年間720両（通勤形電車換算）であった。
2012年（平成24年）、今後の発展が見込めない事業として、鉄道関連事業（横浜・和歌山）を東日本旅客鉄道（JR東日本）に、立体駐車装置事業（羽生）および特装自動車事業（群馬）を新明和工業へ譲渡し、製造業としての歴史を閉じ、不動産賃貸業を行う企業として残り、2014年に商号を横浜金沢プロパティーズ株式会社に変更し、2016年10月1日に東京急行電鉄に吸収合併され、解散した。
東急車輌製造が発展した背景には、国内の鉄道輸送の需要が増大し、鉄道事業者が輸送力増強に追われ、車両の増備、長編成化、旧世代車両の置き換えなど、鉄道車両自体の需要が高かったためである。しかし、人口減少に伴う旅客輸送量の頭打ちと減少に伴う市場の縮小、鉄道車両の技術が一応の到達点に達し、車両の長寿命化と標準化が進み、メーカーとしての特色が出しにくくなったことなど、成長産業ではなくなった鉄道車両業界から東急は撤退を決断したものである。
しかし、ステンレス車両の実用化、ワンハンドルマスコンや、界磁チョッパ制御の開発など、鉄道車両メーカーとして成した功績は大きかった。
歴史.
第二次世界大戦終戦後、東京急行電鉄は横浜市金沢区の旧海軍工廠跡地に「東急横浜製作所」を開設、鉄道車両の製造・修理改造事業を開始し、1950年（昭和25年）に東京急行電鉄へ納入したデハ80形電車デハ85（玉川線用の路面電車型車両）が東急横浜製作所としての新規製造車両第一号となった。その後1953年（昭和28年）2月6日付で社名を「東急車輛製造」と変更した。
鉄道車両メーカーとしては後発の事業者であったが、カルダン駆動の軽量台車と準張殻構造の軽量車体を組み合わせによる高性能車（東急5000系電車（初代））を開発、次いで一台車一電動機方式・セミステンレス車体・常用回生制動による維持運行経費の低減を重視した車両（東急6000系電車（初代））を開発するなど、東京急行電鉄との二人三脚体制による新技術の導入と、そのアピールには極めて意欲的で、短期間で多くの取引先を獲得した。
また、国鉄においては初となるレールバス（キハ01形気動車）を受注し、最終形式となったキハ03形気動車に至るまで、国鉄のレールバスをすべて単独で受注した。また札幌市交通局の依頼に応じ、世界でも類を見ない路面電車スタイルの気動車を手がけるなど、他社との競合がない分野にも意欲的に進出した。
その後、アメリカ合衆国バッド社（ボンバルディアを経て現・アルストム）との技術提携によって、オールステンレス車両のライセンス生産を開始、さらにボーイング社の有限要素法解析による、軽量ステンレス車体を開発するなど、日本国内におけるステンレス構体を採用した鉄道車両の設計・製造に関する先進性は他社の追従を許さないものであった。
鉄道車両製造部門以外では、鉄道輸送および海上輸送コンテナ、トレーラー・タンクローリーなどの特装車、二段式および多段式立体駐車装置、分岐器・横取り装置をはじめとする軌道関連部品の製造も行った。立体駐車装置については1992年度に販売実績業界第一位を記録し、また一般型鉄道用コンテナについては事実上の寡占状態にあった。
事業譲渡.
2002年（平成14年）10月1日をもって上場を廃止し、東京急行電鉄の完全子会社となったのち、2011年（平成23年）10月27日に、鉄道車両事業、特装自動車事業、立体駐車装置事業の経営権および全株式を2012年（平成24年）4月2日付で他社へ譲渡することが公式発表された。需要の激減による市場縮小や一層の競争激化など、各事業を取り巻く環境は極めて厳しい状況が続いており、事業環境の急激な変化に的確に対応し、事業を継続していくためには、抜本的な対策が急務であったとされる。
鉄道車両事業（子会社の東急車輛エンジニアリング・京浜鋼板工業を含む）についてはJR東日本に全株式と東急車輛が培ってきた技術やノウハウを含めて約65億円で、特装自動車事業（子会社の東急車輛特装・東急車輛サービスを含む）および立体駐車装置事業（子会社の新東急パーキング・東急パーキングシステムズを含む）については新明和工業に約25億円でそれぞれ売却し、約1,000人の従業員は新会社に移籍することが決定された。
事業譲渡にあたっては、東急車輌製造が2012年（平成24年）4月1日付で事業別に2つの事業子会社を設立し、既存の1社と合わせて3社に事業を分割したうえで既存子会社の株式も移動、翌日に事業子会社3社をJR東日本・新明和に譲渡（事業子会社株式の売却）という手法がとられた。ただし、譲受会社が再度合併する吸収分割とは異なり、JR東日本・新明和とも社名変更のみ行って、事業子会社として存在させている。ただし、後の2013年（平成25年）3月、JR東日本に譲渡した総合車両製作所の子会社の京浜鋼板工業が解散。2014年（平成26年）4月1日にJR東日本に譲渡した総合車両製作所がJR東日本直営であった新津車両製作所を譲受、事業を拡大している。同日には新明和に譲渡した立体駐車装置事業の子会社（東京パーキングシステムズ）が譲渡の際に新設された会社（東京エンジニアリングシステムズ）に吸収されている。同社は2018年（平成30年）4月に新明和パークテックに改称した。
これら譲渡により、東急グループは車両製造業から完全撤退したが、事業譲渡後の東急車輛製造の法人格は、前述の通り2014年に社名を横浜金沢プロパティーズに変更して、残存する不動産を管理するために一旦存続していた。しかし、2016年10月1日に東京急行電鉄に吸収合併され、解散した。
なお、新明和に譲渡された立体駐車装置事業および特装自動車事業の各社は譲渡後もしばらくは旧横浜製作所（→総合車両製作所横浜事業所）に一部機能が残存していたが、後に新明和直営の同系の事業部の所在地（前者はパーキングシステム事業部のある東京都台東区、後者は特装車事業部のある神奈川県横浜市鶴見区）に移転した。
製品.
鉄道車両.
特記しないものは基本的に電車である。また車両の製作をJR東日本新津車両製作所に委託したものが一部含まれる。また、一部の形式は総合車両製作所に継承後も製作されている車両がある。なお、京成電鉄と南海電気鉄道の2社は帝國車輛工業時代からの顧客で、合併後も継続して取引を行っている。このため、鉄道車両の生産が東京製作所へ集約された1971年中盤まで、オールステンレス車を除く両社向け車両は帝國車輛工業本社工場の後身である大阪製作所が引き続き担当した。
日本国外.
など。
鉄道車両以外の製品.
など