US-2 (航空機)

US-2は、新明和工業が開発した海洋における救難に特化した飛行艇。US-1Aの後継として海上自衛隊が導入している。
なお、US-2は、US-1同様の「水陸両用機」である。
開発の経緯.
US-1AからUS-1A改、US-2へ.
救難機として再設計されたUS-1Aは哨戒機の転用だったPS-1と比べて優れた飛行艇だが、顧客の海上自衛隊から離着水時の操縦性、患者輸送環境、洋上救難能力の改善・向上要求を受ける。
1996年（平成8年）10月から防衛庁（現 防衛省）の指名で新明和工業を主契約会社に、川崎重工業、富士重工業（現 SUBARU）及び日本飛行機（日飛）を協力会社としてUS-1Aの近代化に向けたUS-1A改開発を開始。
後に名称を「US-2型救難飛行艇」に改めた機体は防衛大臣の承認を経て、2007年3月に正式配備された。
汚職事件.
ところが1996年のUS-1A改・試作製造分担の決定等に際して、富士重工業が希望する担当部位を有利にしてもらうために中島洋次郎防衛庁政務次官（当時・富士重工の前身の中島飛行機創業者の孫にあたる）に接触、その報酬として500万円が授受された救難飛行艇開発汚職事件が発覚し、1998年（平成10年）末に富士重工業の川合勇会長と専務、中島政務次官が贈収賄容疑で逮捕・起訴され、後に執行猶予付き有罪判決を受けた。同年12月15日に防衛庁は制裁措置として、「真に止むを得ない物」を除いて富士重との取引を1年間停止し、初等練習機・遠隔操縦観測システム (FFOS) ・小型爆弾放出装置の研究開発と予算獲得も見送るとした。
US-1A改の開発は、平成10 - 11年度（1998年 - 1999年度）の2年間を「試作担当会社の担当部位の固定につながらない範囲」で、開発継続に必要となる設計などを行うこととし、平成8年度以降の契約における富士重工業の参加については代替の可能性を検討する、とした。結局、富士重工業は担当を外れ、新たに三菱重工業が全体の開発に加わって2000年（平成12年）度から開発が再開された。
新明和は主要部と総組み立てを行った。主協力会社により分担生産が行われ、三菱が外翼・後方ナセル・水平尾翼・方向舵など、日飛が波消板、主脚バルジやエルロンなど、川崎が前部及び中部胴体、垂直安定板、基準翼などを担当した。
この時期に富士重工業では航空自衛隊へ納入した初等練習機T-3が、飛行時間の累積による老朽化で更新されることを見越し、T-7の開発を進めていたが、贈収賄事件でイメージ悪化を懸念した防衛庁が公正な入札をアピールすべく国際競争入札とした。これに対し富士重工業以外にもピラタスがPC-7 Mk.IIで応募したものの、2000年9月にT-7の採用が決定した。この決定に対し、防衛庁が採用理由の十分な説明をしなかった為、ピラタスが不当採用として告訴すると主張するなど、別な騒動も発生した（防衛庁の説明により告訴は見送られた）。
試作機ロールアウト.
試作1号機（機体番号 : 9901）は、2001年（平成13年）7月から組み立てが開始され、2003年（平成15年）4月22日にロールアウト、社内試験を経て12月18日に初飛行に成功した。白地に赤を配したカラーリングコンセプトは「丹頂鶴」で、2004年（平成16年）3月24日に防衛省へ納入された。
試作2号機 (9902) は半年遅れて2002年2月より組み立てられ、2004年春に完成、6月30日に初飛行した。白地に青のカラーリングコンセプトは「刀」で、12月7日に納入された。
これら2機にはそのストライプ塗色から「JAL仕様」「ANA仕様」という通称が新明和社内などをはじめとして使われたこともあった。機体尾部には開発期間中の呼称「US-1A kai」のデザインロゴが描かれていた。
運用.
搭乗員.
搭乗員は機体を運用する操縦士（機長、副操縦士）、機上整備員（2名）、捜索救難調整官（2名）、航法・通信員（1名）と、機上救護員（2名）、機上救助員（3名）の12名で構成される。
操縦訓練装置.
操縦訓練用のシミュレータは洋上での離着水や救助活動に対応しており基本的にはUS-1A用と同じであるが、波のうねりなど着水時の動揺を再現するため動揺装置の上に載っている。
第31航空群の第31整備補給隊が管理しており、US-1A用訓練装置の隣に設置されている。
制式名称決定と試作機の運用開始.
試作機は、防衛庁技術研究本部 (TRDI) で各種試験が行われた後、2006年（平成18年）9月29日にXUS-2として海上自衛隊へ移管され、基本試験を行う第51航空隊に配備された（同航空隊は厚木基地に位置するが、機体は岩国にあり、隊員が岩国へと派遣された）。
2007年（平成19年）3月12日に、防衛省（同年初に防衛庁から格上げ）にて装備審議会議が行われ、3月16日付けで防衛大臣の部隊使用承認を取得した。1号機は兵庫県の新明和甲南工場にてオーバーホールを受け、その際尾部のロゴが消されて海上自衛隊と記された。その後3月13日に岩国へ送られ、3月17日付けで運用部隊である第31航空群第71航空隊に配備された。同時に制式名称はUS-2となり、3月30日に部隊配備記念式典が行われた。2号機も新明和での改修後に岩国へ配備される。2機は2008年（平成20年）中ごろまで第71航空隊で運用試験が行われ、その後に救難運用に入った。
2009年3月8日、南鳥島で転落事故によって負傷した男性の急患輸送を2号機が行い、US-2による初の実任務出動となった。
量産機の生産と運用開始.
量産初号機となる3号機（9903、平成17年度契約）は2008年（平成20年）12月15日に初飛行、2009年（平成21年）2月19日に防衛省へ納入された。4号機（9904、平成19年度契約）は2010年（平成22年）2月24日に防衛省へ納入された。US-1Aの減数後もUS-2の就役により救難飛行艇の7機体制が維持されることになっている。2017年12月に最後のUS-1Aが除籍され、US-2が任務を引き継いだ。
量産初号機である3号機以降は製造当初から海上自衛隊の航空機で近年普及している、低視認性（ロービジビリティ; low visibility）を考慮した濃青色と灰色の洋上迷彩となる。なお、試作機2機の機体塗装についても3号機と同様の洋上迷彩に塗り替えられた。
調達数.
新明和航空機事業部長の深井浩司は、US-2は調達数が不明確で契約が単年度になっていることから部品サプライヤーとの調整などが出来ないため、量産効果を出すため初度費をかけることができず、結果としてコストが下がらないとしている。このため長期契約を防衛省に要求しているという。
2020年（令和2年）2月20日新明和工業として通算50機目となる9907号機が完成し、海上自衛隊に引き渡された。
事故.
2015年4月28日、足摺岬沖で訓練中だったUS-2(9905)が4基のエンジンのうち3基のみを使用した3発離水時に姿勢を維持できず海面に衝突した。エンジン1基とフロートが脱落し、機内に浸水して機首から海中に没した。乗員は救命ボートで脱出したところを近くを航行していたタンカーに救助された。事故直後、機体は海面に浮いており、水没を防ぐため機体と台船をロープで結んでいたが、ロープが外れ水深300mの海底に沈んだ。
同年6月19日に機体の大半が引き上げられ、事故原因の解析に使われる。
同年11月13日、機体の姿勢を制御する際に操作・操縦が過大であったことが原因で、3発離水時の具体的な手順や判断基準が示されていなかったことも要因と発表された。
防衛省は事故による減勢に対処するためUS-1A最終号機の後継機として平成27年度補正予算で1機の調達予算を計上した。喪失したUS-2(9905)の代替機は平成28年度補正予算で1機の調達予算が計上された。
機体.
防衛庁によるとUS-2は新造機ではなくUS-1Aの改造機（US-1A改）としている。艇体にはほぼ手を加えず以前の設計を踏襲しており、外見はUS-1Aと比べて大きな変化はなく、直線翼を採用した中型の4発プロペラ機であり、一般配置はそのまま踏襲している。一方で運用中に明らかになった問題の解消や新技術の導入など、細かな改良が多数加えられている。
公称で波高3mの海へ着水ができ、50 - 53ノット（時速約90km）で離水可能な短距離離着陸 (STOL) 性能を有している。60度の深い角度を持つフラップ、翼表面の気流が滑らかに流れるようにする境界層制御装置 (BLC) も受け継いでいる。離着陸用のランディングギアも備え、水中で車輪の出し入れをすることでスロープからの基地への出入り能力もある。後脚の格納部は機体の側面にあり、後方に90度曲げて格納する。後脚のタイヤは格納時も側面が露出するタイプである。
後部にある搭乗口はゴムボートの出し入れがしやすいように通常の航空機よりも幅の広い扉を採用している。搭乗口の他にラフトや染色マーカーなど救助器具を投下するため大型の窓が用意されている。
公試性能ではUS-1と比較した場合、離島における救急搬送出動における可能率が130 - 140%となった。
US-1からの主な改良点は
各型.
派生型や改良型の案も提示されているが、いずれも検討段階である。
民間向け.
US-2は民間転用も計画されているが導入コストの高さが課題となっているほか、現行の規定で型式証明を取得すると着水時の進入速度が失速速度の130%に制限されSTOL性能を活かした荒海着水が不可能になるという問題がある。
消防飛行艇.
阪神大震災の被災経験から2008年に開発が始まり、2018年2月にタンク単体での放水実験が行なわれた。同年8月には、胴体部分の燃料タンクを水タンクに置き換え、水上を約20秒間滑走することで最大15トンの水をタンクに貯められるとする基礎技術が発表された。この積載量は一般的な消防ヘリ約21機分に相当する。
この研究についてはすでにPS-1の5801号機で実験を行っており、データの蓄積は完了している。しかし、海上自衛隊向けの機体のため、日本政府の武器輸出三原則によって当時では輸出することは不可能であり、海外展開は三原則の緩和（あるいは解釈変更）を見越しての計画であった。
新明和ではJAXAや日本航空機開発協会 (JADC) と消火技術の研究を行っており、機体に空中消火が可能な消火システムを追加する中規模な改造で消防飛行艇とすることが可能としている。
消防庁では消防飛行艇を導入した際の調査を行い、全国の現場へ展開するには最低2機が必要となり初期費用は320億円、年間の維持費が20億円という結果を公表した。
旅客機型.
民間旅客型。貨物室を客室に変更し、乗客38名を収容、ギャレーや化粧室の他、貨物室と荷物スペースも配置できるとしている。
多目的型.
目的に合わせ機内を変更することで救難と人員や物資の輸送に対応する多目的型。離島への輸送や医療支援などが想定される。
低コスト後継機.
防衛省が2017年、政府の財政負担低減や、インド・東南アジア諸国への機体輸出・安全保障協力を狙い、US-2と同等の性能を維持しつつ部品や製造方法の変更でコストダウンした後継機の基本構想の検討を開始したと発表している。
運用国.
前述のように契約方式により機体価格が下がらないという問題を抱えている。
輸出.
防衛省は2011年、US-2について民間転用で必要となる技術情報を開示する方針を固めた。これにより新明和は同機をインドやブルネイへ売り込みを図っている。防衛省・自衛隊は、仕様が民間機と変わらないため武器輸出三原則には抵触しないと判断している。また、武器輸出三原則の定義そのものが2011年12月27日に変更され、敵味方識別装置を搭載しても条件を満たした国には輸出可能となったが、導入コストが問題となっている。
新明和工業、川崎重工及び島津製作所は2012年4月1日に共同組織を立ち上げ、防衛省などとの交渉拠点を神戸に、営業拠点の一つを救難飛行艇の導入計画があるインド（デリー）に開設した。2013年3月、新明和工業は輸出のための「民間転用」の手続きをはじめており、防衛省も協力している。
競合機.
救難専用機として設計された飛行艇は現行機でUS-2のみであるが、救難機としても利用できる多用途飛行艇は複数存在している。救難機としてはベリエフ設計局のBe-200やCL-415の多用途型であるCL-415MP、中国航空工業集団公司が開発中のAG-600などがあり、消防機としてはCL-415とカナディア CL-215やAG-600の他、ベリエフ設計局のBe-12P-200が競合機となる。
漫画化.
2017年2月発売のビッグコミック増刊号から、月島冬二による連載漫画「US-2救難飛行艇開発物語」が、全20話の予定で始まり、2020年11月に完結した。