オートバイ用タイヤ

オートバイ用タイヤ（オートバイようタイヤ、）とはオートバイに用いられるタイヤを指し、そのオートバイのハンドリング特性（）に大きな影響を与える。
オートバイは旋回する際に車体を傾ける必要があることから、自動車用タイヤのトレッド面が偏平なのに対して、オートバイ用タイヤは円に近い断面形状となっている。その結果、オートバイ用タイヤの接地面（）は非常に小さく、名刺1枚分程度とも言われている。非常に小さい接地面積でグリップ性能を発揮させる必要があることから、個々の種類で目的に応じ性格の異なるゴム配合が行われている。
車体を傾斜させる程度や頻度によってトレッド面の摩耗は必ずしも均一ではなく、またその偏りも一様ではない。サイドウォールに近いショルダー部分にほとんど使用されていない領域が帯状に残る場合も多く、これを俗に、運転者の技量不足を示す（実際そうとは限らないが）ものと見なして英語で（「臆病者の帯」の意）と呼んだり、日本でもアマリングなどと呼んで揶揄することがある。接地する頻度が高い部分は摩耗により表層には常に新しいトレッドコンパウンドが表出するが、接地する頻度が低い部分は表面が経年硬化している場合があり、このようなタイヤで硬化した部分が接地するほど車体を傾けて旋回するとグリップ力の変化が大きく、転倒する危険性が高い。
エンデューロなどでは、タイヤに空気の代わりにタイヤムース（）と呼ばれるドーナツ形の発泡樹脂を装着して、パンクを予防する場合もある。
種類.
オートバイ用タイヤは用途や車体特性に合わせて様々な種類の製品が販売されている。4輪車用とは異なり、前輪用と後輪用が異なるサイズやトレッドパターンとなっている場合が多い。
タイヤ表記.
オートバイ用タイヤには四輪車用タイヤと同様にタイヤの幅、偏平率、外径のほか、荷重指標（ロードインデックス）と限界速度を示す速度記号（スピードレンジ）がタイヤ記号（）として表記されている。
オートバイ用タイヤのサイズ表記にも、自動車用タイヤと同じくインチ表記とメトリック表記が存在し、近年ではメトリック表記のタイヤが増加している。メトリック表記においては、自動車用タイヤの場合にはタイヤ幅表記の下一桁には必ず5が付き、オートバイ用タイヤの場合には下一桁に0が付記されていることで区別が行えるとされる
。ラジアルタイヤやバイアスタイヤの表記法や偏平率、カーカスコード層数（プライレーティング）などの表記は自動車とほぼ同じである。
もっとも一般的な表記は下記の順番で示される。
この表記法の例をメトリック表記とインチ表記の両方で示すと次のようになる。
太さと外径.
一般に太いタイヤほど接地面が増えるためグリップを失いにくい反面、路面抵抗も増加して燃費が悪化するなど、一般的な自動車と同じように一長一短があるほかに、オートバイ用タイヤ特有の特性として、ジャイロ効果が強くなるので直進安定性が増してバンクからの復元性（引き起こしやすさ）は高くなる反面、バンクさせにくくなる（倒しにくくなる）。
外径は大きいほど路面の凹凸に対する走破性が高い。ジャイロ効果が大きくなるので直進安定性が高くバンクさせにくくなるが、バンクさせた際に旋回力として働くヨーモーメントは強くなる。一方、大径タイヤは車体寸法が大きくなりがちで、タイヤの大きさが車体に占める割合が大きくなるので、手荷物スペースの大きさと取り回し安さを重視する日本国内向けのスクーターでは小径タイヤが採用される。また、郵便や新聞の配達用に特化したビジネスバイクでも小径タイヤを採用して前後の荷台の高さを抑え、たくさんの荷物を積んでも重心が高くなりにくいように設計されている。
オートバイは前後輪のタイヤサイズのバランス次第で特性が大きく異なり、車種ごとにタイヤの太さや外径が設計されていて、前後でタイヤサイズに差があることは珍しくない。例えば、オフロードバイクは前輪の外径が後輪より大きく、スーパースポーツなどでは前輪の方が外径が小さい。一般に前輪よりも後輪の方が太い傾向にあるが、クルーザーは前輪と後輪の太さの差が極端に大きい場合が見られ、ビジネスバイクや小型スクーターは前後のサイズが同一である場合が多い。
断面形状.
オートバイ用タイヤは断面形状により、車体を傾斜させた際の性質にが変化するように設計された製品もある。一般的なタイヤで広く用いられるシングルクラウン形状はトレッド断面の曲率が一定で円形に近く、車体を傾斜させても接地面積はほとんど変化しない。一方、カーブ走行時の性能を重視した製品には、トレッド断面の形状が2つの曲率で構成されたダブルクラウン（ダブルラジアス）形状が採用されることが多い。ダブルクラウン形状はフロント用として設計された製品に採用される場合が多く、トレッドの中央部分に比べると車体を傾斜させた際に接地する部分の曲率が大きく作られていて、カーブ走行時の接地面積が増えてグリップが高くなるように設計されている。リア用は直進時のトラクション性能も重視されるため、ダブルクラウン形状とせずにシングルクラウン形状とした製品が多い。したがって、同じ銘柄でもフロント用とリア用が異なる断面形状を持っている場合もある。
回転方向の指定.
フロントとリアで同じものを共用できる銘柄であっても、タイヤの回転（ローテーション）方向をフロントに装着する場合とリアに装着する場合で逆の方向に指定する製品がある。これは、前輪では主に制動時に進行方向と逆向きに強い接線力が加わり、後輪では加速時の駆動力により進行方向に強い接線力が加わる傾向があり、タイヤ（特にカーカス構造）に求められる強度特性が前後で逆向きになるためである。なお、四輪車のタイヤで見られる、装着方向（内側・外側）が指定されているタイヤは二輪車用には存在しない。
トレッドパターン.
オートバイ用タイヤのトレッドパターンはオンロードのパフォーマンスを重視したタイヤ程、よりスリックに近い溝の少ないものになっていくが、公道走行向けタイヤの場合一般的にはウエット路面での排水性を重視してタイヤ中央付近に円周方向の溝（グルーブ）が刻まれ、グルーブの左右に要求性能に応じて斜め方向若しくは横方向の溝が刻まれる。斜め方向の溝は排水性を重視する場合進行方向に対して中央から外側に向けて刻まれる。逆に、排水性能は多少犠牲になるものの偏摩耗を防ぎ耐摩耗性を高めたい場合には進行方向に対して外側から中央に向かって斜めの溝が刻まれる。
実際には排水性能と耐摩耗性の複数の要素を同時に満足する為に、グルーブ左右の溝の方向性は一律ではなく非常に複雑な形状に設計される事が多い。
タイヤローテーション.
オートバイのタイヤは前後で外径・幅共に違うサイズが選定される事が多く、四輪車のようなタイヤローテーションは殆どの場合行えないが、少数ではあるが前後のタイヤサイズが全く同じオートバイも存在しており、このような構造の場合は前後のタイヤのローテーションが行える。また、小径タイヤで路肩に近い部分を走行することが多い小型スクーターでは、路面の水勾配のため右側が偏摩耗することが多く、回転方向を逆向きに付け替えて寿命を延長することがある。ローテーションを行う際には、装着されているオートバイ用タイヤに回転方向指定が元々存在しない場合には単純に前後を入れ替えるだけでよいが、前と後ろで正反対の回転方向指定がされている場合にはタイヤの回転方向を反転させた上で入れ替えをしなければならない。ただし、四輪車の場合と異なり、タイヤのサイズが共通であったとしてもホイール（スポークタイプであれば軸部分）が共通でないかつ左右の装着方向も指定されている場合が一般的なため、ローテーションするにあたってはタイヤ自体をホイールから脱着させる手間が伴う。
タイヤサイズのカスタマイズ.
オートバイのホイールは4輪車のものとは異なり、車体への取付に互換性を持ちながらサイズの異なるホイールを選べる機会が少ないため、容易にサイズを変更することはできない。それでも、場合によってはフロントフォークやフォークブリッジ、スイングアームのような車体側の部品から交換してタイヤサイズを変更する例はある。スポークホイールを履く車種の場合にはリムのみの交換で同一インチ内であればタイヤサイズが変更できるため、比較的容易である。ごく一部にスポークホイールとキャストホイールを交換できる車種もある。