大阪幹線工事局

大阪幹線工事局（おおさかかんせんこうじきょく）とは、東海道新幹線の建設工事を担当した日本国有鉄道（国鉄）の工事局の一つ。略称は大幹工。
概要.
大阪幹線工事局は、1959年（昭和34年）12月16日に設置され、東海道新幹線の滋賀県、京都府、大阪府内の建設工事を担当した。東海道新幹線開業後の1965年（昭和40年）2月28日に廃止（または改称）され、3月1日に大阪第二工事局（局長 村瀬清）となり、山陽新幹線に関する調査と米子、福知山、岡山管内の改良工事を担当。山陽新幹線建設計画の進展にともない、1966年（昭和41年）7月1日に山陽新幹線工事局に改称されて山陽新幹線の工事を担当。広島新幹線工事局が開設された1969年（昭和44年）9月21日に大阪新幹線工事局となり、1972年（昭和47年）3月15日の新大阪・岡山間開業を見届けて、同年4月15日に大阪工事局に統合された。
東海道新幹線.
東海道新幹線の建設工事は、1959年3月31日、30億円の予算が国会で認められ、4月13日に東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可が下り、4月20日に全線の起工式が行われて正式にスタートした。
大阪幹線工事局は、滋賀県、京都府、大阪府内の新幹線建設工事に当たる組織として、1959年12月に設置された。
担当工事区間は、柏原付近から大阪に至る延長約120-130kmで、東京大阪全区間約515kmの約4分の一にあたる。新幹線駅では米原駅-京都駅-新大阪駅が含まれる区間である。
主な橋梁には愛知川（757m72）、野洲川（748m02）、桂川（427m87）、日野川（360m01）、犬上川（330m42）、隧道には、音羽山（5k044m60）、東山（2k094m00）、横山（1k368m20）等がある。
管内には古くから関所となってきた大山崎があるが、ここはトンネルではなく高槻の東、天王山の麓にあたる淀川右岸の狭い平地を既存の国鉄、私鉄、国道と並走するよう線路選定が行われた。
高宮 - 五箇荘間では、地元との協議により近江鉄道本線と並走することに落ち着くと、今度は近江鉄道から踏切警報機設置の「防護補強工事費」および新幹線の「併設による旅客収入源」への補償など多額の要求を受けて交渉が難航した。
山科 - 京都間では、当初は市の中心部を避けて伏見地区を通るルートが検討されたが、京都市議会が、用地取得に協力するから既存の京都駅に停車場を設けるようにと再三要請を繰り返したため市街地に乗り入れることとなったが、用地取得にはやはり多大な困難があった。
大阪のターミナルは、大阪駅から少し北に寄った場所で淀川の対岸にある宮原操車場東側が選ばれた。ここは淀川を渡らずに済むうえに、市の中心からは外れた場所で用地取得も比較的容易であろうと期待されたが、土地ブローカーへの対応に苦慮することとなった。
大阪幹線工事局が担当した区間には、戦前の弾丸列車計画の段階で買収済みの部分はなかったが、1959年12月から始めた区間の用地買収を1963年10月には完了させている。なかでも米原ー鳥飼電車基地区間約100kmは他区間に先駆けて完工し、1964年4月28日から延長約100km試運転区間として新幹線の営業車による長距離試験走行が始められた。6月30日の速度向上試験では 210kmを記録。約30kmのモデル線では十分得られなかった長距離走行時のデータも採取された。5月上旬から9月14日までに一般から受け入れた試乗者は約3万人にものぼった。
山陽新幹線 大阪・岡山間.
東海道新幹線で蓄積された技術と経験を生かして、最高速度250km/hを可能にするべく、最小曲線半径が4000m、縦曲線半径が15,000m、最急こう配が15/1000、と東海道新幹線に比べてより高速走行に適した建設基準で計画された。
山陽新幹線大阪・岡山間は、六甲山脈や中国山脈が海にせまり、その間に集まっている市街地を避けるため、山間部を縫うトンネルが多用された。その数31か所、総延長57.9km、区間の35%に上る（東海道新幹線は68.6km、13%）。特に長大なのが六甲トンネル（16,250m）、神戸トンネル（7,970m）、帆坂トンネル（7,588m）である。1967年3月16日、山陽新幹線建設工事の鍬入れ式と起工式が行われたのは、こうした長大トンネルの一つ、赤穂市にある帆坂トンネルの東口においてであった。
工事誌.
東海道新幹線工事では、本社、新幹線支社、関連工事局が多数の工事誌を編集発行している。
大阪幹線工事局および関連工事局による新幹線工事誌の情報は以下の通り：
『山陽新幹線新大阪・岡山間電気工事誌』.
大阪電気工事局による工事誌だが、大阪新幹線工事局の担当した山陽新幹線区間に関する工事誌として、ここに併記する。