国鉄タキ15600形貨車

国鉄タキ15600形貨車（こくてつタキ15600がたかしゃ）は、1969年（昭和44年）から製作された、亜鉛焼鉱専用の 40 t 積 貨車（タンク車）である。
私有貨車として製作され、日本国有鉄道（国鉄）に車籍編入された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を承継している。
概要.
金属亜鉛の製錬過程で生成される「亜鉛焼鉱」を輸送する貨車で、国鉄では唯一の専用種別である。製錬拠点間を遠距離輸送する需要に対応して開発され、1969年（昭和44年） - 1972年（昭和47年）に38両（コタキ15600 - コタキ15637）が富士重工業・日立製作所の2社で製作された。
製作2社が各々独自に設計開発していたセメント専用タンク車の構造を踏襲した仕様で製作され、富士重工業製作車は東邦亜鉛に、日立製作所製作車は日本鉱業に納入された。
仕様・構造.
※ 本節では両形態間に共通の箇所について記述し、特有の仕様については後節にて記述する。
積載荷重 40 t の粉粒体輸送用タンク貨車（タンク種別：第7種）で、同時期に開発されたセメント専用タンク車に準拠した仕様であるが、積載品目の比重がセメントより大きいことから、タンク体を荷重相応の容積に縮小している。タンク体には普通鋼と耐候性高張力鋼を併用し、強度を確保しつつ軽量化を図っている。
車両全長は 10,800 mm 、自重は 13.7 - 13.9 t で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は、「亜鉛焼鉱専用」で積荷の特性により化成品分類番号は、標記しない。外部塗色は黒色である。
積荷はタンク体上部の積込口から投入し、タンク体中央下部に設けた取出口から搬出する。荷役装置としてエアスライド式（空気浮動式）の流動促進機構をタンク体底部に装備する。これは通気孔を多数設けた薄鋼板をタンク底面に取付け、薄鋼板表面に帆布を張った「二重底」構造の機構で、荷卸時には「二重底」の間隙内に外部から低圧空気を供給し、通気孔からタンク内に空気を噴出して積荷との間に空気層を形成させ、積荷の落下を促進させる。
台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板ばねの枕ばねは他の TR41 系台車と共通の仕様である。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を切り替える「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。最高速度は 75 km/h である。
運用の変遷.
東邦亜鉛所有車は関東地区、日本鉱業所有車は北陸地区でそれぞれ用いられ、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化では38両全車がJR貨物に車籍を承継された。
なお、一部の車両では台車を廃車発生品のコロ軸受台車 TR209 形に交換している。