ヒュンダイ・シータエンジン

θ（Theta、シータ）エンジンは、現代-起亜自動車グループの開発・製造する直列4気筒エンジンのシリーズ名。
「ワールドエンジン」のヒュンダイ/キア版であり、Cセグメント～Dセグメント車を中心に積極的に搭載している。
概要.
元となったワールドエンジンは、提携関係にあった日本の三菱自動車工業、韓国の現代自動車、ドイツ・米国のダイムラー・クライスラー（以下DC。現・ダイムラーAG）により共同設立されたGEMA（の略）により設計されている。また、エンジンブロックとシリンダーヘッドの初期設計は現代自動車が担当している。同様にワールドエンジンの設計を受け継いだエンジンは、三菱自動車（三菱・4B1型エンジンを参照）とクライスラーにも存在する。また、ワールドエンジンは全てを共有することは考えられていなかった。共用するのはエンジンの基礎的な部品のみであり、市場の需要に対して各社が自由にエンジンの性能を決定出来るだけの余地が残されており、各社自由な仕様のエンジンが存在する。
初搭載は2004年9月デビューのNFソナタである。
2005年には、中国国内で生産する自社モデルに搭載するためのエンジン製造工場を建設した。
DC、三菱にも供給していると一部韓国メディアで報道されたが、DCや三菱もシータエンジンの搭載モデルが存在せず誤報であり、2008年7月現在、本機を上記二社が採用した事実は存在しない。
また、NFソナタ（前期型・韓国仕様車）の場合、へッドカバーには"θ-VVT"と記載されているが、輸出仕様車ではヒュンダイCIマークと共に"DOHC 16V"と記載されている（写真）。
韓国仕様車でもグレンジャーTGの場合"DOHC 16V"であるが、ソナタのヘッドカバーとは配色が異なり黒尽くめである。
シータ2エンジン.
2007年以降、NFソナタのマイナーチェンジに伴い、本機も改良され、θII（シータ2）と呼ばれるものに換装された。吸気側にCVVTを装備し、若干高出力・高回転型となったほか、ヘッドカバーデザインの変更が加えられた。シータ2エンジンは、排気量2.0、2.4リットルを基本にMPI仕様、ターボ仕様、直噴（GDI）仕様およびそれらの組み合わせた多様なラインナップが用意され、2010年代を通じてヒュンダイやキアのCセグメント車、Dセグメント車に搭載された。
シータ II エンジン (gdi) を搭載したヒュンダイとキアの車両は、これらのエンジンが国家道路交通安全局 (NHTSA) による調査の対象であり、今後も調査の対象であるという事実により、リコールされました。安全規制当局は、異常な騒音や焼き付きが発生しやすいシータエンジン搭載車約１７０万台のリコールに関して、現代自動車と起亜自動車が適時に十分な措置を講じたかどうか調査している。
ヒュンダイは2015年9月、2リッターおよび2.4リッターのシータIIエンジンを搭載した2011～2012年モデルのソナタ約47万台をリコールした。当時、ヒュンダイはNHTSAに対し、製造上の問題によりエンジンのクランクシャフトの周囲に金属の破片が残り、オイルの流れに問題を引き起こしたと語った。金属片はコンロッドベアリングを通るオイルの流れを妨げ、コネクティングロッドを損傷した。自動車メーカーは、クランクシャフトから金属加工の破片を除去するために使用される機械的な「バリ取り」プロセスが問題の原因だと主張した。
ヒュンダイは2017年4月までに、2013～2014年のヒュンダイ・ソナタおよびサンタフェ・スポーツ車両を含む、シータIIエンジン搭載車両をさらに57万2,000台追加し、2015年のリコールを拡大した。 ヒュンダイは安全規制当局に対し、同じ金属破片問題がリコール拡大の原因となったと述べた。同じ頃、起亜自動車はNHTSAに対し、シータエンジンベアリングの摩耗が早すぎてエンジンの焼き付きを引き起こしたため、2011年から2014年型の起亜オプティマ、2012年から2014年型のソレント、および2011年から2013年型のスポルテージ車両61万8,000台以上をリコールする旨を伝えた。 ] 起亜自動車は、現代自動車が初めて自社車をリコールした2015年には同車をリコールしなかったと述べた。起亜車に搭載されているシータIIエンジンは、現代自動車とは異なる生産ラインで製造されており、異なる問題を抱えていたためだという。シータ II エンジンについて苦情を訴える顧客に加え、ヒュンダイでエンジニアとして働いていた韓国人の内部告発者が、知っていることを NHTSA に通報した。[要出典]
また、2017年4月、現代自動車と起亜自動車は、使用されている「シータ2」エンジンに欠陥があることを認め、「グランドール」や「ソナタ」など5車種を韓国で17万台リコールする計画を立てた。 最終的に韓国では52万台の車両がリコールされた。 
自動車メーカーがエンジンの修理や交換に数千ドルの支払いを拒否したため、所有者らは訴訟を起こし始め、2015年の訴訟ではディーラーが作業に4500ドルを要求したと主張した。起亜自動車は、2016年にシータエンジンを搭載した車両の所有者が起こした集団訴訟についても書類送達を受けた。NHTSAは、「ヒュンダイのシータIIエンジンリコールの適時性と範囲、そしてヒュンダイの報告義務の順守の両方を調査する」ために行動をとったと述べた。
カナダでは2019年にヒュンダイが該当エンジンを使用するほとんどの車両のリコールを発表したが 、カナダのForteモデルに使用されているこのエンジンの故障と起亜カナダ社に対するメーカーサポートの欠如を理由に2018年に集団訴訟が起こされた。
2020年12月1日、現代自動車と起亜自動車は、現代自動車とNHTSAによる共同審査を受け、さまざまなエンジンを搭載した42万3000台の車両をリコールし、その中には2.4LシータII MPIエンジンも含まれていた。これは、これらのエンジンの MPI バリアントがリコールされる最初の例となります。影響を受ける車両には、2011 ～ 2013 年ヒュンダイ ソナタ ハイブリッド、2012 年ヒュンダイ サンタフェ、 22012 ～ 2013 年キア ソレント、2011 ～ 2013 年キア オプティマ ハイブリッド、2012 ～ 2013 年キア フォルテおよびフォルテ クープ、および 2012 年キア スポーツステージ 2.4l が含まれます。[13]2016年、シータ2エンジンから発火するトラブルなどを経験していた社内の技術者の一人が、アメリカ道路交通安全局（NHTSA）や韓国政府にエンジンの欠陥を放置している状況を内部通報。この通報を契機にアメリカ道路交通安全局は、リコールに関する調査を行った。
2020年10月、ヒュンダイはシータ2エンジンに振動や停止するなどの欠陥があったことを認め、2010年-2019年製の車両を保有する顧客に対して、生涯保証プログラムを提供することを決定した。