ヒュンダイ・ユニバース

ヒョンデ・ユニバース （Hyundai UNIVERSE） は、ヒュンダイ・エアロの後継として韓国の現代自動車（ヒョンデ）が製造する大型観光バスである。
概要.
日本では、2008年（平成20年）に韓国ヒュンダイモーターカンパニーと東洋エス・イー株式会社によって初めて先行試験車として日本に輸入され、2009年（平成21年）2月5日に現代自動車の日本法人であるヒュンダイモータージャパン株式会社より正式に発売された。
現代自動車はユニバースを世界戦略車として捉え、右ハンドルで排出ガス規制や保安基準が他国と大きく異なる日本への投入が成功すれば、品質面で他国でも受け入れてもらえ、またオセアニアなど右ハンドルを採用する地域への投入も容易になるという判断があった。
日本国内のバス事業者としては、近年の景気低迷で輸送需要に伸びが見られない上、新たな排出ガス規制への対応のたびに上昇する車両価格に頭を痛めている現状で、量産効果から比較的低価格な輸入車に注目が集まっている。
車体は組み立てのしやすさとコスト、さらに軽量化を考慮して、高剛性モノコックを採用しているが、モノコック車体で不利になる乗り心地や静粛性には細心の注意が払われている。
またルームミラーは国産のバスと異なり、フロントガラス接着式を採用している。
スタイリングは現代自動車全州デザインセンターであり、三菱系統から外れたオリジナルの「パワーテックエンジン」（12.3 L 直列6気筒 SOHC インタークーラー ターボ 24バルブ）に、DePMシステムと名付けられたセラミックDPFとクールドEGRを組み合わせたシステムで、新長期規制・ユーロ5をクリアする性能を持つ。2009年（平成21年）にはポスト新長期規制をクリアするユニバースを発売した。DePMシステムに代わり、DPF＋SCRで輸入車として初めてポスト新長期をクリアした。
日本仕様はエンジンをパワーテック425（D6CC）型（425PS (312kW) /1800rpm、1891N-m/1200rpm）としており、日本製観光バスに匹敵する出力を発揮し、最大トルクはそれらを凌ぐ。
トランスミッションはZF製の6速MT、サスペンションは前後輪とも車軸懸架式を採用している。日本製観光バスのような前輪独立懸架式も検討されたが、乗り心地と、コスト、整備性、耐久性を考慮した結果、車軸式とした。
補助ブレーキ装置としてパワータードと流体式リターダを装備する。空調はデンソーの韓国法人・デンソー豊星製直結式エアコンを採用する。
韓国では前面窓左右2分割仕様の設定、スタンダードデッカーの設定など多彩な仕様が存在するが、日本国内ではハイデッカーの最上級仕様「エクスプレス・ノーブル」単一グレードでの展開とされたが、のちに2列+1列の3列シート車の追加、補助席付きシート、12列シート車など日本国内でのニーズに合わせたバリエーション展開を拡大している。他にも国際的には一般的な固定窓に加え、補助席付き保安基準に適合した側面窓の上部固定・下部引き違い式の採用、補助席の設定、右ハンドル仕様に加え、ステアリングコラムのコンビネーションレバー配置を日本車同様右側ターンシグナルにするなど対応を行っている。また、日本における保安基準から、韓国を含め他国仕様にはない非常口を後部右側に設置している。
また2011年（平成23年）の東京モーターショーで、フロント周りやスポイラーなど外観をモデルチェンジしたユニバースを発表、2012年（平成24年）4月から正式に販売を開始している。
日本では発売以後、メーカーが仕様設定を行っているツアーバス、インバウンド向け観光バス会社への投入が目立つほか、広交観光、中国バス、富士急行など一部の高速路線バスでも導入が進められている（きりしま号；いわさきバスネットワーク、びんごライナー、メイプルハーバー、ドリームスリーパー：中国バス）。このほかに2011年（平成23年）には日本バス協会会長社でもある富士急行が傘下の富士急静岡バスで昼行高速便（東京～富士宮）、観光車でも富士急行観光にも観光12列格納式補助席バージョンを投入。西日本鉄道（西鉄バス）でも高速バス仕様の車両を投入している。西鉄の導入に続いて、九州では九州産交バス、昭和バスが複数台を導入し急速に普及が進んでいるほか、2016年（平成28年）に大新東が福岡県進出に合わせて20台近くを新車導入するなど、急速に台数が増加している。