スカイマーク

スカイマーク株式会社（）は、日本の東京都大田区羽田空港に本社を置く航空会社。2020年度の国内線輸送人員は日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）に次いで国内第3位である。2022年現在、定時運航率5年連続1位を達成している。主なハブ空港は神戸空港と羽田空港（全便第1旅客ターミナル発着）である。
2006年10月1日に、旧社名の「スカイマークエアラインズ株式会社」（Skymark Airlines Co., Ltd.）から略称として定着していた「スカイマーク」に社名を変更した。なお、英文表記では引き続き "Airlines" が使用される。ブランドタグラインは「YOUR WING.」である。
概説.
1996年（平成8年）11月に、当時のH.I.S社長である澤田秀雄らの出資により設立。1986年（昭和61年）から始まった日本の航空輸送業における規制緩和政策（幅運賃制度）による新規参入航空会社の第1号である。2011年（平成23年）12月21日にスターフライヤーが東証第2部に株式上場するまでは、規制緩和による新規参入航空会社で唯一の株式上場会社であった。1998年（平成10年）9月19日に東京/羽田 - 福岡線を開設。日本国内における定期航空運送事業の新規参入は、1963年（昭和38年）の長崎航空（現在のオリエンタルエアブリッジ）以来、35年ぶりのことであった。
機内サービスを簡素化して普通運賃を他航空会社の普通運賃の半額程度に抑え、平均搭乗率80%以上を記録していた時期もあったが、その後、大手航空会社がスカイマーク便前後の自社便の割引運賃をスカイマークと同一水準へ値下げするという対抗策を取った結果、次第にスカイマーク便の搭乗率は平均60％を切ることが多くなり、赤字経営に。その後、自社による副操縦士の教育プログラムや自社整備の拡大、航空運賃の見直しなどを図り、一時的に黒字を出すまで回復し、経営は軌道に乗ったかと思われたが、その後も経営不振が続いた。2004年（平成16年）にインターネットサービスプロバイダ (ISP) のゼロ株式会社会長、西久保愼一が増資を引き受け、同社がスカイマークと合併、西久保が社長に就任。2005年（平成17年）には運航トラブルが続発し、経営状態はさらに悪化したが、最新鋭機のボーイング737-800型機への機材更新や整備、運航、サービス体制の全社的かつ抜本的見直しなどにより業績は回復し、2008年3月期には黒字を確保した。
しかし、2014年（平成26年）7月31日に開示した平成27年3月期第1四半期決算短信では、格安航空会社同士の競争や円安による燃料費負担の増加の結果、4 - 6月期決算で55億円の営業損益ベースでの赤字を計上。エアバスとの機材購入に関するトラブルから多額の違約金を請求されている（後述）という2点を理由に「継続企業の前提」について「重要な疑義が生じている」と表明した。
規制緩和による新規参入航空会社のなかでは、当時春秋航空日本と並んで、日本航空（JAL）グループおよび全日本空輸（ANA）グループの大手2社の系列に属する高度な業務提携は行わず、独立性を保ち続けながら航空事業を継続していた。2014年（平成26年）の経営悪化に伴いJAL、ANAに支援要請を行う事態になった（#日本航空、全日本空輸とのコードシェアも参照） （なお残る春秋航空日本も2021年6月にJALから出資を受けJALグループ傘下に収まることになった）。
2015年（平成27年）1月28日、臨時取締役会で民事再生法適用を申請することを決議し、東京地方裁判所に申請、受理され、経営破たんした。国内の航空会社が経営破たんしたのは2010年（平成22年）1月19日に会社更生法の適用を申請した日本航空以来であった。
2016年（平成28年）3月28日付で、東京地方裁判所からの監督命令の取り消し決定と民事再生手続きの終結が発表された。
民事再生手続の終結以来、定時運航率と顧客満足度の向上に注力している。2018年（平成30年）には定時運航率1位を獲得し、4年連続で1位を継続している。また、2020年（令和2年）1月には、英国・OAG社による調査で、2019年における世界航空会社定時運航率ランキングで世界3位であることが発表された。さらに、2020年（令和2年）11月には日本生産性本部サービス産業生産性協議会によるJCSI（日本版顧客満足度指数）で国内航空会社1位であることが発表された。
保有機材.
2023年現在、29機のボーイング737-800を保有している。
ほとんどがGECAS、ILFCなどの会社からのリース機材である。また、それらのリース機材の一部を買い取る形で自社保有している機材も存在する。日本航空や全日本空輸などの競合他社も多数のリース機を運航しており、航空業界で運航機材のファイナンス・リース、オペレーティング・リースは珍しいことではない。ただし日本航空などでは新造機の発注・受領は自社で行い、受領後リース会社の名義にしているのに対し、スカイマークは自社での発注・受領を行っていない点が異なっている。
スカイマーク保有機の登録（レジ）番号登録の下1桁部分 のアルファベットは、概ねアルファベット順となっている。ただしアルファベットの"I"（アイ）・"O"（オー）・"S"（エス）は、それぞれ数字 の"1"（ワン）・"0"（ゼロ）・"5"（ファイブ）に似て使えないため、用いられず、なおJA737A - JA737G（ソラシドエア）およびJA737J・JA738J（日本航空）とJA330C（個人所有）とJA731A（全日本空輸）は、すでに使用されているため用いることができないこともあり一廻りJA737Zまで導入後はJA73NAからN～をアルファベット順で登録使用している。経営再建後に導入した機材はJA73AAからA〜をアルファベット順で登録。
導入予定機材.
スカイマークは2022年11月10日、正式に現行の737-800の置き換え機材として737-8、737-10の導入を発表した。2025年度から順次導入予定であり、内訳は8型をリースで6機契約締結し、8型､10型の2機種を計6機(内2機はオプション)の発注を基本合意した。
退役機材.
スカイマークはリース機が多いため、同社を退役してもリース会社へ返却（リースバック）され、他社で使用されるケースが多い。
サービス.
機内サービス.
就航以来、清涼飲料水（ミニペットボトル5種・パックジュース）、機内誌、紙おしぼりなどに加え、菓子（飴やチョコレート、おかき）を機内で無償提供していた。
2005年10月12日に発表された「第二の創業」と位置づけられた経営方針転換により、2006年2月1日から大幅な運賃値下げを実施。これに伴い、サービスの簡素化が行われた。機内サービスは、ブランケットと幼児向け絵本の貸出、自社時刻表の配布、機内誌の配布、希望者への紙おしぼり配布に限定した。飲料や茶菓の提供、新聞、雑誌の貸出などは全廃。
その後、機内で有料無料を問わず飲料が全く提供されない状況への対応として、那覇線での試験販売の後、2007年2月1日より100円のソフトドリンク・ミニペットボトル7種・キリン「のどごし生」と300円の神戸ワイン赤・白の機内販売を開始、2015年時点のサービススタイルへつながっている。
2017年7月、ソフトドリンクおよびアルコール類の機内販売が行われている。ペットボトル入りのソフトドリンクやコーヒー、スープ類は全品100円。アルコール類はおつまみ付きで500円以内（2016年2月現在）と、シンプルかつ廉価な価格設定となっている。
また、一部の路線限定ではあるがネスカフェコーヒーの無料サービスを復活させる。2016年10月からはネスレ日本と提携し、全路線でオリジナルデザイン「キットカット」を無料、「ネスカフェ フラジール」を1杯100円（税込）で販売する。なお、一部路線で「ネスカフェ」を無料提供していたが、新型コロナウイルス対策のため一時中止されていた。2020年10月25日より「ネスカフェ ゴールドブレンド」の無料コーヒーサービスを再開。
ネスレサービス.
スカイマークとネスレ日本が共同で「また乗りたくなる空の旅プロジェクト」として2016年10月1日よりキットカット、コーヒーのサービスを開始した。当初はキットカットやコーヒー、それに関わるカップやミルクなども全てネスレの提供品であったが、現在はカップ、マドラー、シュガーを除き、全てスカイマークが購入して、サービスを行なっている。
スカイマークの就航地がデザインされたオリジナルデザインのキットカットミニを全路線で全ての乗客に配布している。製造元のネスレ日本は通常販売向けのキットカットミニを2020年9月よりサイズダウンを実施するも、スカイマーク向け製造分は以前と従前のサイズのものを提供していた。2021年1月15日より販売向けと同様にサイズダウンが行われる。サイズダウン後の就航地のデザインは12種類（札幌/新千歳、仙台、茨城、東京/羽田、名古屋/中部、神戸、福岡、長崎、鹿児島、奄美大島、那覇、みやこ下地島）。現在は全機材において、そらとぶピカチュウプロジェクトオリジナルデザインが描かれたデザイン1種類に統一されている。
飛行時間が短い路線ではコーヒーサービスが実施されない。対象外路線は新千歳 - 茨城、名古屋/中部 - 鹿児島、神戸 - 茨城、羽田、長崎、鹿児島、那覇 - 下地島線はキットカットの配布と機内販売のみとなっている。
機内販売メニュー.
現在（2022年11月）価格はすべて税込。現金のみの取り扱い。
機内誌.
機内誌『SKYMARK』は2007年4月1日、企画・宣伝協同組合の協力により復刊。毎月発行され、乗客は自由に持ち帰ることができた。
2018年5月1日より『SKY FRaU on MARK!』としてリニューアル。講談社の女性向け雑誌「FRaU」が編集を担当していたが、2020年6月号より新型コロナウイルスの感染リスクを抑えるため休刊となった。
2021年1月1日より『空の足跡』としてリニューアル。名前の由来は「空＝スカイ、足跡＝マーク」で、スカイマークの広報担当が中心となって編集を行う。持ち帰り率の向上を意識し、A4サイズからB5サイズに変更、小型化した。
その他.
希望者にはブランケットの貸出、飴、おしぼりが無償提供されている。また子供には絵本の貸し出しや塗り絵の提供も行っている。
2020年7月17日より、新型コロナウイルス感染拡大を受け、メディコムジャパンと提携し使い捨てマスクを全旅客に対し配布していた。2022年2月6日をもって同サービスを終了した。
座席.
ボーイング737型機は全席エコノミークラスの177席仕様で、3-3アブレストで普通席が装備されている。シートピッチや座席数は同一だが、現在3タイプの座席が混在している。
化粧室は全機種共通して、前方1箇所、後方2箇所の合計3箇所設置あり。前方1箇所と後方左側（L側）の化粧室にはおむつ交換台が取り付けられている。JA737X,JA73AA~JA73ACの4機に限っては後方2箇所ともおむつ交換台が設置されている。
フォワードシート（旧:足のばシート）.
最前列6席を「フォワードシート」として販売している。インターネットや電話予約は不可、空港カウンターもしくは機内にてアップグレード可能。空港カウンターであれば当日以外の予約も可能。料金は全ての運賃に追加料金1,000円が必要。
通常座席より足元のスペースが広い。優先搭乗、機内販売メニューから一つ無料サービス、受託手荷物の優先返却のサービスが受けられる。2018年10月27日までは「足のばシート」という名称で販売されていた。WEBER社製シートの場合、客室とギャレーを仕切る壁までの距離が近く足を伸ばせず、客室内や到着地空港でクレームが相次いだため改称された。
グリーンシート（廃止）.
エアバスA330は271席仕様で、グリーンシートと称される上級クラスの座席が2-3-2アブレストで装備されていた。
ボーイング737型機の普通席に比べてシートピッチが約18cm、シート幅が約10cm拡大され、背もたれを起こした状態でも3度ほどリクライニングされている。これは、日本航空のクラスJとほぼ同等のサイズとなる。
テーブルは前の座席ではなく、アームレスト内に格納されている。また、全席に電源コンセントが装備されている。座席のメーカーはゾディアック・シート・US社。ANAの国際線プレミアムエコノミーなどでも採用されている座席とほぼ同型である。
このグリーンシートは、通常のエコノミークラスよりも座席幅が広く、プレミアムエコノミーと類似のシートとなっているにも関わらず、運賃はエコノミークラスとあまり変わらないことから、特別座席に安く乗れるという理由で人気を集めた。2015年2月にA330の運航が停止されたため、事実上廃止された。
ボーイング767-300ER型機では「シグナスクラス」という名称の上級席サービスが実施されていた。同クラスでは、食事時間帯にカレーライスなどのホットミール、それ以外の時間にもお菓子などをバスケットに詰め合わせて提供していた他、ウェルカムドリンクサービスも実施された。当時、日本の国内航空路線では、スカイマークが唯一ホットミールを提供していた。
のちにシグナスクラス料金値下げに伴いサンドイッチなどへ簡素化され、2008年8月の同機退役に際し、シグナスクラスは廃止されている。
地上サービス.
チェックイン.
搭乗手続きは空港の自動チェックイン機、カウンターのいずれかで行う。オンラインチェックインなどは対応ない。自動チェックイン機ではチェックインだけでなく受託手荷物のタグも出力できる。羽田空港においては、受託手荷物をカウンター通過後にバックヤードにおいてX線検査を行う、インラインスクリーニングシステムが、同社としては初導入された。
航空券の座席予約システム（CRS）は自社開発した「Jupiter」（ジュピター）を使用している。ANAの出資を受ける新規航空会社（AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤー）はすべてANAのシステム「able」（エイブル）を利用しているが、スカイマークはANAの出資後も、自社システムを使い続けて独立性を確保している。自動チェックイン機についても、スカイマークではOKIと共同開発した独自の端末「マーガレット」を使用している。
2019年11月1日より搭乗券のデザインが変更された。背面に「SKY」ロゴが印字されていたが、視認性向上のため廃止。搭乗口や座席番号などの情報が分かり易い、イラスト付きのデザインへ変更。<br>
2021年3月28日から日本航空グループとの手荷物連帯運送が開始され、日本航空グループとの手荷物のみ乗り継ぎ利用が可能となった。
搭乗（ボーディング）.
搭乗券にはQRコードが印字されており、QRコードをゲートにかざして搭乗する。搭乗ゲートはANAのものではなく、自社保有するゲートを使用する。製造はTAKAMISAWA製。一部空港ではゲートを使用せず、地上旅客スタッフがハンディタイプのスキャナーを使用して搭乗券の確認を行う。
全ての便において優先搭乗から搭乗を開始する。
優先搭乗の対象
機内混雑緩和と搭乗時間短縮のため、分割搭乗（セパレートボーディング）を実施し以下の順番で搭乗案内を行う。
①優先搭乗
②A列及びH列（窓側）ならびに15列目及び16列目の非常口座席
③B列及びG列（中央）
④全ての座席
マイレージサービス.
2015年現在、スカイマークではマイレージサービスを実施していない。UFJカードと提携したクレジットカードの「スカイマークカード」発行時期には、ポイントを貯めて航空券と交換可能であったが、ポイントの有効期限は1年であった。一方で、2011年6月からデルタ航空のマイレージプログラム「スカイマイル」の上級会員（メダリオン）および提携クレジットカード所有者を対象にスカイマーク便の座席を提供するサービスを開始している。また2014年1月からの国際線進出と国内幹線への大型機（エアバスA330-300型機）の導入に伴うマイレージサービスの導入の意向を表明するも、その後の導入取りやめと経営破綻により、白紙となった。
搭乗後アンケート.
2018年より顧客満足度の向上目的とした搭乗後アンケートを開始した。搭乗券上部に搭乗後アンケート専用QRコードが刻印され、スマートフォンで読み込むことでアンケートに回答できる。アンケートに回答後メールアドレスを登録した人を対象に抽選で粗品がプレゼントされる。時期によって商品と当選者数が異なる。アンケートは着陸滑走後、電子機器使用可能の機内アナウンス以降から回答可能である。
顧客満足度.
就航当初からサービスの簡素化などを徹底して行なっていたが、近年は顧客満足度（CS）にも力を入れている。公益財団法人日本生産性本部が行う国内最大級の顧客満足度調査「JCSI」国内交通部門は2009年から調査対象とされ、第一回調査から2019年に至るまでスターフライヤーが11年連続第1位を達成している。スカイマークは2014年度までランク圏外であったが、2015年に3位を獲得。2017年度から3年連続第2位と高い評価を受けている。2020年度でスターフライヤーを抑え初の1位を達成した。国内交通部門は日本航空、ANAをはじめ、LCCを含む航空会社と新幹線各線が対象である。
定時運航率/運航率（欠航率）.
経営再建後に発表した「新生スカイマークの方針」の「お客様への約束」において欠航、遅延を最小限にすると掲げた。以前はLCCのように予備機の確保がなく玉突き遅延が多発していたが、現在は遅延に対応すべく予備機を確保し定時運航に力を入れている。
国土交通省が発表する「航空輸送サービスに係る情報公開」の「特定本邦航空運送事業者に係る情報」において、スカイマークは2017年度より2020年度まで4年連続で定時運航率第1位となる。2020年度の定時運航率は99.14%であった。
欠航率に関しても低い数字を出している。同統計によると、2020年度の欠航率はわずか0.57％であった。
2019年度では定時運航率、運航率ともにスカイマークが首位2冠であったが、2020年度は運航率で春秋航空日本、全日本空輸に次いで3位である。
お子様一人旅サポート.
通常であれば単独搭乗できない子供が同伴者を伴うことなく、係員のサポートを得て、単独搭乗できるスカイキッズという制度がある。同様のサービスはJALやANAなどでも行われている。
満12歳以上の同伴者がいない場合は以下の通りで利用可能。
出発空港にて、保護者のチェックインカウンターから搭乗口までの同伴が必要となる。搭乗口から機内、機内から到着ロビーまでは必ずスカイマーク係員（地上旅客職、客室乗務職）が案内を行う。到着空港においては、到着ロビーにて保護者と引き合わせの際に、保護者の署名を受領することで終了となる。
客室乗務員.
制服.
2009年4月1日から、経費削減のため運航乗務員、客室乗務員、地上職員の制服を廃止。ポロシャツやウインドブレーカーの着用に切り替えている。日本の航空会社では制服廃止は過去に例がないが、アメリカやスイスなどの一部の航空会社ではすでに実施されている。
2014年にはエアバスA330型機の就航に合わせてキャンペーンとしてミニスカート制服を採用した。この制服はA330型機で運航される便の乗務員のみがキャンペーン期間のみ着用するもので、終了後は通常のウインドブレーカー・ポロシャツ着用に復帰した。
2016年11月12日より、女性スカイアテンダント用がワンピース、シャツ、ベストスタイルにスカートまたはパンツを組み合わたもので、ジャケットと2種類のスカーフを共通アイテムとして着用。男性スカイアテンダント用はジャケットにシャツと2種類のネクタイとベスト、同色のボトムスの組み合わせの新制服となった。この制服は社内からデザイン案を募集、スカイアテンダントを中心としたプロジェクトチームによる絞り込みや各空港でのヒアリングを経て決定したもの。最終的なデザインと機能面の監修はユナイテッドアローズが行なっているものの、ベースとなる部分はすべて社員が関わるなど独自性にこだわったものとなっている。
スカイアテンダント制度（廃止）.
スカイマークでは人件費削減と人員の有効活用を目的とし地上旅客職と客室乗務職を兼務するスカイアテンダント制度を取り入れていた。スカイアテンダントとして入社し、各空港に配属され地上旅客職として業務を行う。その後、客室乗務職への移行訓練を行う。客室乗務員として発令された後も地上旅客職と兼任していた為、全国の空港が客室乗務員のベース（拠点）となっていた。
現在はこの制度は廃止となった。業務を分離し別々に採用ならびに運用を行なっている。客室乗務員はフライトアテンダントと呼称を変更。全ての空港にあったベースは神戸および羽田に集約された。
就航路線.
過去の運航路線.
Peach Aviationなど、LCCとの競争激化で、収益性の改善が見込めないことから、2013年3月31日をもって関西国際空港発着路線から撤退した。<br>
2014年にエアバス社との超大型旅客機「A380」の購入に関する巨額違約金問題によって、2014年10月25日をもって成田空港発着路線を中心とした不採算路線を運休した。<br>
2015年2月27日に民事再生手続き下における会社の再生ならびに経営改善のため、同年3月29日から宮古、石垣両空港から撤退し、同年8月31日で米子発着の大阪/神戸、沖縄/那覇線の運航を終了し、米子空港から撤退することを国交省に届け出た。同年10月24日より神戸線のみの運航となった仙台空港からの撤退 や複数の不採算路線の縮小したが、仙台へは2017年7月に、奄美は2018年8月、成田は2019年11月にそれぞれ再就航した。
破綻前の短期路線改廃.
破綻前は就航路線の見直しを比較的頻繁に行っていて、開設したばかりの路線を数カ月で休止するケースが相次いでいた。<br>以下の路線は、就航から6カ月未満で休止した。
季節定期便.
期間限定での定期便の設定を行っており、これらの路線を「季節定期便」と称している。
路線改廃方針と将来構想.
他社LCCとは異なる「分かりやすくシンプルな低運賃」を武器に路線拡充を図っている。また、中期経営計画（2009年 - 2014年度）では神戸空港を「関西の拠点」と位置付けている。同空港には2011年にスカイマーク専用の格納庫が建設され、整備面でも拠点として機能している。
機材についてはボーイング737-800への統一を見直し、長距離国際線用としてエアバスA380、国内幹線用としてA330-300の導入を計画。3機種を使い分けて路線や需要に応じた適正な機材構成を目指していたが、エアバスA380は2014年7月に購入キャンセルとなり、エアバスA330は2014年6月の運航開始から7カ月半で民事再生手続き開始のため運航を終了。2015年2月からは、ボーイング737-800への再統一による運航コストの削減が進められた。
民事再生手続きに伴い、2015年2月から運航路線の見直しを行い、今後も高い需要が見込めるとして羽田、神戸発着便を存続させる一方、その他の路線については撤退、運休、減便を行い再生計画を策定する予定。
2015年3月4日には、2015年9月1日から10月24日までの運航スケジュールとして米子発着の神戸、那覇線を運休とし、茨城発着の新千歳、福岡線は1日2往復から1往復の運航とし減便、増便としては名古屋（中部国際空港）発着の新千歳線を1日2往復から1日3往復、神戸発着の那覇線を2往復から3往復にそれぞれ増便することが発表された。
国際線については、2014年末をめどに、ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ国際空港への就航を計画し、その後も主に長距離路線への就航を計画していたが、A380の購入契約が解除されたことにより白紙に。破綻再生後、国際線就航の再検討に入り2018年になり、2月に冬季五輪に合わせて羽田/仁川間でチャーター便を運航。5月に他社の撤退によって運航停止になった日本/サイパン間直行便開設に関して北マリアナ諸島自治連邦区知事やマリアナ政府観光局や港湾局など、担当当局等と協議を持ったことがサイパン現地報道で明らかにされ。6月にはパラオ線についてもサイパン線と一緒に成田発着で2019年から定期便の就航を検討することが社長取材で明らかになった。
深夜・早朝便.
2005年から2007年にかけ、夏季限定で深夜・早朝便の運航を実施した他、2010年 - 2012年に就航していた羽田 - 北九州線と、2011年に一時期就航していた羽田 - 中部線は深夜帯のみの運航となっている。
日本で他に深夜・早朝時間帯に国内線定期便を運航するのはスターフライヤーの羽田 - 北九州線のみである。
ブランド戦略.
2019年10月24日にブランドタグライン「YOUR WING.」を制定した。唯一無二の存在を表すため”単数形”と”ピリオド”を用いた。
「YOUR WING.」は「SKYMARK will be YOUR WING.(スカイマークはあなたを後押しするための翼になる)」という思いが込められている。あなた（旅客や社会）の片翼とスカイマークの片翼で成立するパートナーシップや「一対の関係」という精神的な大きな概要を表す翼をイメージしたものである。
あわせて、ステートメントが公開された。これらのポスターは空港カウンターや空港内、空港アクセス鉄道（京急や東京モノレール）などに掲載されている。
ステートメント全文わたしたちは、あなたの翼になる。
ライフスタイルを刺激する翼に。
スマートで使い勝手のいい翼に。
ビジネスの可能性を広げる翼に。
乗るたびに好きになれる翼に。
わたしたちは、あなたの翼になる。
お客様の顔が見える場所で、
お客様の最適解を探していく。
航空業界の常識を押し付けるのではなく、
フレキシブルな発想をもった翼になる。
わたしたちは、あなたの翼になる。
スカイマークだからできるアイデアや、
スカイマークだからできるチャレンジを。
あたらしい時間帯も、価格も、路線も、
すべてはあなたの翼になるために。
運賃.
「大手より約40%安い普通運賃」「一部座席5,000 - 10,000円均一（Webバーゲン）」は、西久保社長が「搭乗率が8割を超えれば黒字が達成できる」戦略としている。
無責欠航時は運賃の無手数料払い戻しか後続・後日の自社便への無手数料変更のみとし、他社への振替や宿泊手配、食事券の配布などを中止としていた。この対処は特にビジネス客には不評だったことから、2007年2月1日より、会社（スカイマーク）側が選択する他社便への振替も可能となった。
A380の違約金問題による、業績不振により、2014年10月26日搭乗便から運賃体系を変更し、空席状況に応じて割引率が変動する フレックス方式の割引に変更された。
主な不祥事.
業務改善勧告.
2010年4月　国土交通省が3週間に渡り行った立ち入り調査で以下の点が不十分であると指摘した。
障害者雇用促進法第47条に基づく企業名公表.
2012年3月30日、厚生労働省は、繰り返しの指導にかかわらず障害者の雇用状況に改善が見られないとして、平成23年度特別指導対象企業となっていたスカイマーク株式会社の企業名を障害者雇用促進法第47条に基づき公表した。その後の厚生労働省による企業名公表を前提とする指導により、平成24年度 からは該当企業となっていない。
経営破綻.
日本航空、全日本空輸とのコードシェア.
2014年11月にA380の違約金や燃料費の高騰などによる経営の悪化を改善するため、A330運航の羽田発着の幹線を中心に日本航空（JAL）へ業務提携を要請していることを明らかにした。しかし、JALは会社更生に伴って2016年度まで路線計画や投資計画が国土交通省航空局の監視下にあり（8.10ペーパー）、国交相が許可するか不透明なうえ、スカイマークが大幅な赤字を抱えていること、またスカイマーク側が独立経営を望んでいることから、JALによる直接出資は行われず共同運航（コードシェア）程度の提携に留まるものとみられていた。その後、国土交通省はスカイマークがJALのみに業務提携を要請したことに対して「公的資金で再生したJALだけに路線を拡大させるわけにはいかない」として難色を示し、5年間に限って3社（スカイマーク、JAL、全日本空輸）で共同運航させる意向を示した。スカイマークはJALのみとのコードシェアを、ANAはJAL抜きでのコードシェアを望んでいたが、結果的にスカイマーク側は国交省の意向を受け入れ、2015年夏ダイヤを目途に羽田空港発着のスカイマーク便においてJAL、ANAと3社で共同運航を実施する方向で協議することが決定した。共同運航によってスカイマークが提供する座席の20%が国内大手2社に提供される見込みである。なお、「共同運航」と称されてはいるが、スカイマークの座席の一部をJAL、ANAが自社便名を付与して販売するのみであり、運航乗務員の融通や整備の共同実施などは実施されない（詳細はコードシェア便を参照）。
なお、2014年のJALへの業務提携についての国土交通省の反対は、スカイマークから国土交通省への事前連絡、いわゆる「仁義を切る」ことを軽んじたからではないかという見方もされている。スカイマークの記者会見は2014年11月21日に行われたが、この日は衆議院解散と第47回衆議院議員総選挙の発表の日でもあった。議員にとっての大イベントと同日開催となることについて、事前連絡が無かったため、国土交通省とその背後に存在する族議員を反感を買い、理由を付けられて反対したのではないかという見方が存在している。
民事再生法の申請.
2015年1月28日、臨時取締役会において民事再生法適用の申請を決議し、東京地裁に申請した。事業は継続し、運転資金については投資ファンドのインテグラルが、つなぎ融資の実施を行う。社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任した。
1月29日、新社長である有森が記者会見を行った。経営破綻の理由として、A330のリース料負担が円安の影響で増大したことや、A380の契約解除に伴う7億ドルの違約金の存在を挙げ、ANAやJALなど同業大手からの出資については「第三極」の立場から否定した。また、2月から座席数が多くコストがかかるA330の運航を取りやめ12路線で減便し、3月29日以降は沖縄県の石垣空港および宮古空港から撤退する意向を明らかとした。一方、ANA、JALとのコードシェアについては、予定通り3月末から開始見込み。
民事再生法適用申請を受け、東証では2015年3月1日をもってスカイマークの上場廃止を決定し、同1月28日付で整理銘柄に指定した。 同日以降、2月になって前社長で筆頭株主であった西久保は株式を売却しており、2日に1702万株（18.63%）、3日に116万株（1.27%）、4 日に80万株（0.88%）を売却した。6日に関東財務局長に提出した大量保有報告書では保有比率は9.78%まで減少。さらに19日までに、保有する同社株を市場で全て売却したことが2月26日に提出した報告書で判明した。また、同社設立時に親会社となり出資していたエイチ・アイ・エス （H.I.S）も株式を売却しており、4日に492万株を売却し、6日に関東財務局長に提出した報告書では保有比率は1.09%まで減少した。最終売買日は上場廃止日前日の2月28日が土曜日のために2月27日となり、2月に一部報道で100%減資が報道されたが最終日終値は14円となった。
2月4日、債権者説明会が開催され、債権者としてエアバス、A330のリース会社の(#保管（ストア）機材の一覧参照）、737のリース会社GEキャピタルアビエーションサービス、AWASアビエーション・キャピタルなど（#運用機材の一覧参照）の出席のなか、東京地裁による民事再生手続き開始が決定し、5月29日が再生計画案提出期限とし、6月の債権者集会によって決議され、7月には再生計画が実施される見通しを発表。
2月19日に再建を支援する（航空以外の）企業の申し出を、23日には支援する航空会社の申し出を締め切った。航空会社としてANAホールディングス、エアアジアが正式に支援表明しており、アメリカのデルタ航空、アメリカン航空がコードシェアなどの提携を検討していることが報道された。その他には元親会社だったエイチ・アイ・エスをはじめ航空機リースを行っているオリックス、商社で航空機の取扱のある双日、航空貨物の取扱のある福山通運、タクシー大手の日本交通なども支援を表明し、それぞれの分野での協力も申し出た。また資金面では新生銀行や大和証券グループが金融機関として支援を表明し、ほかにも航空会社以外の20社近くが支援の表明している。
さらに 3月1日から客室乗務員の社内規定を変更し、従来の「メイクや髪形は自由」や「丁寧な言葉遣いを義務づけない」などを撤廃し、つけまつげやカラーコンタクトなども禁じた。2日には社内に安全の維持・向上および経営改革のために「経営・安全改革会議」を設置し、傘下に「事業改善」「サービス向上」「営業推進」「職場環境改善」の4委員会を設置。それぞれで10人前後の社員を委員とし現状の課題や解決策を部門横断的に議論すると発表した。
メインバンクを持たなかったスカイマークは西久保が第三者割当増資や個人融資を引き受けることで経営を続けてきたが、それによって巨額投資を敢行する西久保の経営判断に周囲が口出しできなくなったのではないかという指摘もある。
再生計画.
スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定し、当初ANAホールディングスを中心とする案が無決議で採択される予定であった。ANA側が提示した再建案で民生法申請前運航されていて航空機リース会社イントレピッドがリースしていたエアバスA330-300を排除した再建案に、債権者であるエアバスとイントレピッドが反発。イントレピッド側はスカイチームのデルタ航空を担ぎ出し、デルタ航空側としては、スカイマークの子会社化を契機に、日本の航空市場に参入の可能性を目論み、ANAとデルタが相対する構図となった。
決議は2015年8月5日、当初はデルタ側に有利と見られたが、ANA側がエアバスに将来的機材計画でA380を買い取るなど、エアバス機を優先的に採用する取引を持ちかけANAの再建案へ賛成させたため、デルタにはしこりが残った。以降デルタ航空は、成田運航便を段階的に羽田へ移管、最終的に成田からの運航便は廃止。
2019年10月25日、スカイマークは東京証券取引所に再上場の申請を行ったことを同年10月30日に発表した。しかし、2019年後半からの世界規模で感染が拡大した新型コロナウイルスによる航空需要の急減で、ANAホールディングスや日本航空を始めとする航空各社の株価が下落しており、現状では再上場によるメリットが薄いと判断し、2020年4月15日に申請の一旦取り下げを発表した。
2022年11月2日、新型コロナウイルスによる行動制限の緩和により、旅客需要が高まっているとして、スカイマークが東京証券取引所に対して、再上場を申請していることが報じられた。同年11月10日、スカイマークは東京証券取引所が同社からの申請を承認し、同年12月14日に同証券取引所のグロース市場に上場する予定であることを発表した。
2022年12月14日、スカイマークは東京証券取引所のグロース市場に再上場し、8年ぶりに株式市場への復帰を果たした。初値は公開価格の1株1170円を上回る1272円だった。
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かつてのキャッチコピー.
スカイマークはかつて、以下のキャッチコピーを用いていた。