サイド・バイ・サイド・ビークル

サイド・バイ・サイド・ビークル()は、オートバイや農業・建設・工業・レジャー用車両などの技術を応用して製造された、左右に並ぶ2つ以上の座席を持ったオフロード車両である。
呼称は非常に多く、他に代表的なものとしてはUTV (Utility Task Vehicle)やROV(Recreational Off highway Vehicle)などの別名がある。
日本では「多用途四輪車」「多用途オフロード四輪車」「多目的四輪車」「多目的運搬車」などの呼称も用いられる。
概要.
四輪以上の車輪を持ち、かつ左右に複数並んだ座席を備える。座席後方には荷台があり、車体の枠構造が乗員の頭上まで囲んでいる。加えてコックピットはペダル操作式のアクセルやブレーキを備えるなど、一見すると四輪車の一種だが、そのルーツはオートバイ（ATV）にある。
一人乗りもしくは前後に二人乗りの二輪車やATVに対して、座席が左右に並んでいることが語源になっている。それゆえに一般的な四輪車に比べると乗員を密閉状態で覆う車室構造は持たず、ドアや前面窓すらもない場合もある。
製造しているのもATV同様、オートバイメーカーが多い。エンジンも1,000cc前後の二輪車のものを流用していることが多く、マウント位置もオートバイ同様座席の下、もしくは座席後部（＝リアミッドシップ）が基本となる。競技の世界でも、二輪のFIM（国際モーターサイクリズム連盟）と四輪のFIA（国際自動車連盟）の双方にサイド・バイ・サイド・ビークルの規定があり、まさに二輪と四輪の境界線にある存在といえる。
厳密な定義はANSI（American National Standards Institute）が全幅・や重量から、最高速度・エンジン排気量に至るまで明確な定義を規定しているが、実際にはこれをはみ出すモデルは多い。
トランスミッションはCVT（無段変速機）が一般的で、競技でもFIM/FIAともにトップカテゴリでCVTが認可されている。またポラリス・インダストリーズなど一部メーカーでは六輪駆動のサイド・バイ・サイド・ビークルも存在する。
新車価格は1〜3万ドル（100〜400万円）程度が相場となる。
タイプは大別するとユーティリティ型、スポーツ型、レクリエーショナル型の3つに分けられる。
ユーティリティ型は平型の大きな荷台を備えており、サイズは日本の軽トラックに前後する程度。狩猟業や農業、畜産、林業、キャンプ場運営、海水浴場運営、警備などの業務や、ゴルフカートなどといったアウトドアでの移動手段として用いられる。工業・建設用機械の製造を主要業務とするメーカーのサイド・バイ・サイド・ビークルは、ユーティリティ型であることが多い。ハイエンドモデルの定格の積載重量は1,000ポンド（450kg）に達する。
スポーツ型（スポーツSxS、スポーツUTV）は比較的新しいジャンルで、荷台は申し訳程度にしか存在せず、全高と全長は小さく、全幅は大きいというスクエア型のスポーツクーペのような出で立ちをしている。ハイエンドモデルになると80cm以上の大径オフロードタイヤに60cm以上という圧倒的なストローク量を持ったアクティブサスペンションまで備えており、バギーカーとして一級品のスペックを誇る。オートバイやスノーモービルなどのレジャー用機械を得意とするメーカーが手がけることが多い。
レクリエーショナル型（ハイブリッド型）は両者の中間に位置し、そこそこの積載性に十分な運動性能を兼ね備えたものである。良く言えばいいとこ取り、悪く言えば中途半端で、乗用車で言うところのクロスオーバーSUVに近い存在である。手がけるメーカーも幅広い。
軍用車両としてULTV（Ultra-Light Tactical Vehicle、超軽量戦術車両）やLTATV（Light Tactical All Terrain Vehicle、軽戦術全地形対応車）、日本では「汎用軽機動車」などと呼ばれる改造されたサイド・バイ・サイド・ビークルは、ヘリコプターやオスプレイにも積載できる、機動力の高い車両として重宝される。ロシア・ウクライナ戦争では「マッドマックス・スタイル・バギー」などと呼ばれる、改造されたサイド・バイ・サイド・ビークルも登場した。
弱点はドア・窓が無いことによる快適性や安全性の低さで、それが日本の古い軽トラックや軽ボンネットバンが北米の農家に人気が流れ始めている理由の一つでもある。
もともと公道以外（敷地内の不整地など）を走行する目的で製造されているため、法律上公道走行もできるかどうかはモデルや地域によって異なる。アメリカでは一部の州で公道走行が許可されていて、低価・低燃費を理由に需要がある。なお現在のサイド・バイ・サイド・ビークルはハイパフォーマンスモデルに見られる全幅72インチ（約183cm）のものと、大多数が属する64インチ（約162.5cm）のものである程度分かれており、州によっては全幅規制で前者だけ公道走行できない場合がある。公道走行できない場合はトラックなどに積載の上で運搬する必要がある。
日本では2015年6月5日に初めて、輸入業者の株式会社ホワイトハウスオートモービルによってポラリスのレンジャーXP900を公道走行できる大型特殊自動車として登録して販売開始した。
市場としては北米が最大であり、次にアジア太平洋、欧州となっている。米国では2018年時点でポラリスがマーケットリーダーとなっており、次いでCan-Am、ジョンディア、アークティックキャット、ホンダ、クボタ、カワサキの順になっている。
歴史.
第二次世界大戦後のアメリカではレジャーブームにより、オープントップのジープやAATV（水陸両用ATV）、デューンバギー、三輪ATVなどが生みだされ、サイド・バイ・サイド・ビークル誕生の下地が出来上がっていた。
初のサイド・バイ・サイド・ビークルとしては1970年代のロックリー・ラングラーや、一人乗りのホンダ・オデッセイが挙げられることもあるが、いずれも既存のAATVやデューンバギーの延長のようなスタイルであった。
現代的に通ずるスタイルのサイド・バイ・サイド・ビークルとしては、広大な農場での移動や運搬で低コストかつ手軽に使えるような、日本でいう軽トラックに相当する業務用軽オフロード車両の需要に気づいた川崎重工業が1988年に開発した、ミュール1000が最初とされる。3人の社員が「ATVより運搬能力に優れる、二人乗り四輪車」のスケッチをカクテルナプキンに描き、「ポニートラック」「四輪三輪車」とあだ名されたものがデザインの原案となっている。バイクから流用した454ccの水冷2気筒エンジンで、前後独立懸架サスペンションにCVT、ロック可能なリアデファレンシャルギアとパートタイム式四輪駆動も備えており、現在までに通ずるスタイルを持っていた。
同時期にホンダはオデッセイの後継として、航空機をモチーフとした革新的なデザインのコックピットを持つパイロットを市場に送り込むが、価格が高めであることや、先代に引き続きシングルシーターであることが、コミュニティを重視する当時の風潮にマッチせず、わずか2年で姿を消した。これにより一人乗りUTVの可能性は途絶えた。
1999年にポラリスは初の六輪駆動のサイド・バイ・サイド・ビークルであるレンジャーを発売した。ミュールの弱点であった最低地上高とパフォーマンスを克服したこの車両は、オフロード車両として登録することで、ゴルフカートの時速25マイル（約40km）制限を超えることができるようになった。
2003年にヤマハ発動機がULTVの技術を転用し、運転を楽しむことを目的に開発したライノを発売したのが、現代の「スポーツSxS」の先駆けとされる。しかし同車は発売後間もなく横転事故を起こしやすい欠陥が取り沙汰されるようになった。そして事故に遭った人々や遺族による300件もの訴訟に見舞われた上、2009年に米国消費者製品安全委員会 (CPSC) により安全性向上と出荷停止を命じられた。これによりヤマハのスポーツSxS開発は停滞することとなる。
ライノは従来のミュールなどのユーティリティ型と同じようなシルエットだったが、2008年にポラリスが荷台を小さくし、エンジンを座席下ではなく座席後部に配置することで低い全高によるスタイリッシュなデザインを実現したRZR800を投入したことで、スポーツSxSのスタイルが確立された。RZRは業務用のレンジャーの派生車（レンジャーRZR）として誕生したが、後に独立。2010年に対象年齢を12歳以上としたエントリーモデルであるRZR170、2011年にマルチリンクサスペンションを備えたRZR XP900といった各グレードを揃え、スポーツSxSブームを牽引することとなる。
2010年にはCan-Amもコマンダーを発売して対抗。また同時期、これらのようなスポーツSxSを独自に改造して競技転用を模索するレーシングチームも現れ始めた。
それまでサイド・バイ・サイド・ビークルは競技で用いるものとは考えられていなかったが、2010年代以降通常の四輪車より低コストかつ競争的に参加できる点が魅力と考えられるようになり、市販車部門に代わってアマチュア・プライベーターからの絶大な人気を集めている。FIA主催のラリーレイドでは四輪部門からサイド・バイ・サイド・ビークルが一部門として独立した後、プロトタイプ（グループT3）と市販車改造（グループT4）の2つに部門を分けたほどである。またFIA主催のアフリカラリー選手権はじめ海外の一部などでは、閉鎖された公道で争うラリーでも参戦が認可される場合がある。
競技での可能性が見出されるようになると、往年の乗用車のスポーツカーのように、スポーツSxSの開発戦争は過激化した。Can-Amは2013年に初めて100馬力を達成したサイド・バイ・サイド・ビークルとなったマーベリック1000を世に送り出したが、サスペンションとハンドリングに難があるとされた。2014年にポラリスはこの弱点を克服した上で、同じく100馬力を達成したRZR XP1000をぶつけた。Can-Amは2015年に初の過給器付きサイド・バイ・サイド・ビークルとなるマーベリック1000Rターボ（121馬力）を開発し、翌年これにポラリスもRZR XPターボ（144馬力）で対抗した。
2016年にヤマハは自社製スノーモービルから流用した、最大10,500回転まで回る998cc直列3気筒エンジン（101馬力）と3ペダルの5速シーケンシャルシフトを搭載し、CVTをラインナップに持たない競技想定のYXZ1000RでスポーツSxS市場に復帰。2017年にCan-Amは足回りにトロフィー・トラックの技術を注入し、24インチ（約61cm）という驚異的なサスペンションストローク量と154馬力のエンジンを持つマーベリックX3 X RSターボを投入し、あらゆるオフロードSxSレースを制圧した。これにポラリスも2018年にマーベリックX3と同一コンセプトで、25インチ（約63cm）のサスペンションストローク量と168馬力のRZRターボSを持ち込んで抵抗した。2020年投入のRZR プロXPでは181馬力にまで増強された。
さらに2021年にポラリスは1,997ccという従来より遥かに大排気量の直列4気筒自然吸気エンジン（225馬力）と、29インチ（約74cm）ものサスペンションストローク量を備えたRZRプロRを発売した。米国ではオフロード向けエンジンは排気量1,000ccを超えると排気ガス規制が厳しくなるため開発コストの問題が立ちはだかるが、ポラリスは新規設計ではなく既存のスノーモービル（プロスター）やスポーツカー（スリングショット）用エンジンを流用することで開発コストを抑えて排気量1,000ccの壁、さらには200馬力の壁をも大きく打ち破った。同車は初期ロッドは500台限定で、希望小売価格はオプション込みで5万ドル近く（500〜600万円）という非常に高価なものになった。FIAではこのRZRの登場に応じて、2023年から2,000ccまでの自然吸気エンジンに関する規則が新たに設けられた。
2022年、2023年にスウェーデンで開催されたレース・オブ・チャンピオンズ（RoC）の個人戦ファイナルではRZRプロXPが用いられた。
日本では2015年には公道走行可能なポラリスや、2017年にはキムコなどの海外メーカーが先行して市場参入した。国産メーカーとしては2019年にクボタ、2022年には川崎重工のミュールの一般消費者への正規販売が開始された（いずれも公道走行は不可）。また2018年からオスプレイ用に自衛隊車両としてミュールが段階的に導入された。
2023年にプロ野球の北海道日本ハムファイターズが本拠地移転先に選んだ、北広島市の新球場「エスコンフィールド北海道」では、クボタが米国で生産しているRTV-X900W（日本名：クボタ・ユーティリティ・ビークル）がリリーフカーに選ばれている。
呼称一覧.
記事冒頭で触れたとおり、サイド・バイ・サイド・ビークルには様々な呼称や略称が存在する。中にはそれぞれの語について、上述した3つの型（ユーティリティ/スポーツ/レクリエーショナル）で使い分けるべきとする者もいるが、ここではそれらの型についての区別はせず、名称の類型を整理するのみで列挙する。
その他.
この他、元々ATVの派生であることや、文字通り全地形に対応している（ALL Terrain Vehicle）ため「ATV」の一種として扱うこともある。