チェアリフト

チェアリフト（）は、旅客用の高架索道で、両端のターミナルの間に張られて、連続して循環する環状の鋼製のケーブル（索）と、中間の塔とを有し、一連のいすを運搬するものである。主として山岳における交通手段であり、特にスキー場で用いられる（この場合にはスキーリフトと呼ばれる）。また、アミューズメント・パーク、種々の観光用施設でも見られ、。
概要.
一般にチェアリフト（または単にリフト）とは、固定循環式の索道のことで、起点停留場と終点停留場の滑車間に支曳索（しえいさく）を設け一定間隔で搬器（いす）を握索装置により固定して循環させるものである。
一方、ゴンドラリフトやデタッチャブルリフトと呼ばれる自動循環式のタイプもある。自動循環式の索道は、起点停留場と終点停留場の滑車間に支曳索を設け、搬器の握索装置が到着時には索から自動的に離脱、出発時には索に自動的に固定する仕組みになっている。自動循環式のうち搬器に扉が付いている（普通索道の）ものをゴンドラリフト、座席が外部に開放されている（特殊索道の）ものをデタッチャブルリフトと呼んでいる。
旅客用ロープウェイは最も速いもので速度は秒速12m（時速 43.2km）に達する。これに対して、スキー場において長年にわたり主力の機器であった2人用チェアリフトは、1時間あたり約1,200人を、最高秒速2.3m（時速8.28km）で運ぶことが出来る。また、自動循環式4人用チェアリフトは、1 時間あたり約2,400人を、最高で秒速5m（時速18km）で運搬可能である。全てのリフトは天候変化に対応するため、運転速度を調整できる。
基本的には始点と終点でのみ乗降するが、まれに途中乗降できるリフトも存在する。
支曳索を張り渡す都合上、始点から終点までは平面的には直線である必要がある。高速リフトで乗ったまま進行方向が変わるものもあるが、2つのリフトをレール等の機構で渡っていくものである。
自動循環式は固定循環式に比べて2倍程度の速度で運行可能でありながら、乗降部分ではより低速で運転することが出来る。スキー場では、自動循環式リフトは高速リフトと呼ばれることが多い。握索装置の劣化や整備不良によるゴンドラリフト（チェアリフトと同じ構造を持つ）の事故が発生（索の上を滑走するか、最悪落下する）した事から一時問題になったことがある。
またこれらとは別に滑走式リフトと呼ばれる、スキー・スノーボードの利用客がロープを直接掴む、またはロープやケーブルに取り付けた搬器に跨がる・掴まる、あるいはバー等の支持具に掴まる・背中や腰にあてがう事で移動するリフトも存在する。
歴史.
人間用の索道は、アジアでは1600年代以前から山岳地帯で谷を越えるための手段としてよく知られていた。これは、編んだ線を人が手で掴んで人力で横断するものであった。貨物を運搬するためのハーネスやかごにも革新的な改良が加えられた。
記録上で最初の機械式の索道は、ヴェネツィアのファウスト・ヴランチッチ（）が1616年に設計した複線式の乗客用のものである。業界では、一般にオランダ人ウィーブ・アダム（Wybe Adam）が1644年に初めての実用的なシステムを建設したと考えられている。この技術はヨーロッパのアルプス地方で発展したが、鋼索と電気駆動装置の出現によって急速に進歩し、広まった。第一次世界大戦は、イタリアとオーストリアの間で軍事用索道が大幅に利用されるきっかけとなった。
分かっているうちで最初のスキーリフトは、アメリカ合衆国アイダホ州サンバレーのスキー場に1936年に設けられたものである。このスキーリフトは、1939年以来サンバレー・リゾートの主要なスキーゲレンデとなったプロクター・マウンテン（より有名なボールド・マウンテンの3km東にある）に設置された。
このチェアリフトは、ネブラスカ州オマハにあるユニオン・パシフィック鉄道技術部のジェームズ・カラン（James Curran）によって1936年の夏に開発されたものである。カランはユニオン・パシフィックに務める前は、バナナを運搬船に積み込む輸送システムを開発する会社に勤務しており、バナナ用の鈎をいすに置き換えて、当時スキーヤーの運送用として一般的であったトボガン（）よりも収容人員が多く、Jバーリフト（滑走式リフト）よりも快適な機器を創り出した。カランの基本的な設計は、今日のチェアリフトでも未だに使用されている。最初のスキーリフトの特許は、1939年3月に、カラン、ゴードン・H・バナーマン（Gordon H. Bannerman）、グレン・H・トラウト（Glen H. Trout）に与えられた（U.S. Patent 2,152,235）。このプロジェクトを財政的に援助したのは、サンバレーの創設者であり、元ニューヨーク州知事のW・アヴェレル・ハリマン（W. Averell Harriman）であった。オリジナルの1936年のリフトは、後にミシガン州ボイン・マウンテンに移設され、その部品は現在も使用されている。
世界で2番目のチェアリフトは、1938年にオレゴン州マジックフッドに設けられたリブレット社（）のマジック・マイル（）と呼ばれるチェアリフトで、これは当時世界最長であった。これに先立って設けられたリフトもあったが、それらは採鉱運搬用に建設されたものをチェアリフトに転用したものであった（例えば、ユタ州パークシティにあった採鉱用索道は、1939年に人間用・スキー用に改造されている）。
ヨーロッパで最初のチェアリフトは、1940年にチェコ（当時のチェコスロバキア）に建設されたものである。また日本で最初のチェアリフトは、1946年（昭和21年）にかつて北海道札幌市の藻岩山に進駐軍専用として作られた「札幌スキー場」に架設されたものだが、現存せず、コンクリート台座の遺構だけが残っている。なお、民間用として最初に架設されたリフトは群馬県の「草津国際スキー場」（1948年（昭和23年）、現・草津温泉スキー場）のものである。
リフトの発展.
スキーブームと共に増加したリフトであったが、比例して事故も増加するため安全対策も講じられてきた。安定のために搬器サイズが大型化し、手動で降ろすセイフティーバー（可動式手すり）が付き、自動で昇降するセイフティーバーも開発された。
また、快適性を高めるためにフットレスト（足・スキー・スノーボード板掛け）やフード付きのリフトも開発された。
2018年には日本国内で、同一索道上にゴンドラとリフトが混在する混合型リフトが世界で初めて導入された。混合型リフトは「コンビリフト」や「テレミックス」などとも呼ばれる。
構造.
主な構造については索道を参照。ここでは索道に記述が無い物について記述する。
起点・終点停留場
乗車定員による区分.
1人乗り、2人乗り、3人乗り、4人乗り、6人乗り、8人乗りがある。
乗車定員が2人以上のものも定員以下（例えば6人乗りには1人 - 5人）で乗車可能である。ただし混雑緩和のために相乗りを求められることがある。相乗りを求められる状況として、乗車位置の前に「シングルレーン」や「お一人様用」等と称する専用のレーンが設けられていることがあり、この場合、1人客のスキーヤー・スノーボーダー等はこのレーンに並び、係員の誘導で空いている席に相乗りする。また海外の例で、クワッドリフト以上の乗車停留場付近に十分なスペースがある場合、1人 - 最大8人（最大人数はリフトの種類による）ごとのグループ別レーンを設けて、定員に合わせた人数の組み合わせをして相乗りさせる方式を取る事もある。
シングルリフト.
シングルリフトは、1人乗りのチェアリフトである。
座席の背もたれや手すりが1人乗りゆえに小さい事が多く、時にスキーリフトでは背もたれや手すりを付けていない、座面だけのものもある。
降車時はスキーリフトの場合、搬器から外側に踏み出して移動する必要がある事から、初心者は降車時に戸惑うケースもある。また、上級者専用コースにスピードの速い「高速シングルリフト」なるものが設置されている場合があり、これは乗降時のスピードも速いのでリフトの乗降に技術が必要で、初心者には不向きである。なお、一部のシングルタイプスキーリフトにおいて、降車後に前方のスロープを滑り降りる形式があり、降車が幾分楽なものもある。
揺れが大きくなりやすいため、乗車中に何らかの理由でリフトが停止すると危険な状態となる場合もあるので、通常は搬器のバーにしっかり掴まるか、腕を掛けている事が推奨されている。
近年では輸送力に勝る他の種類のリフトが増え、その数は減少している。
ペアリフト.
ペアリフトは、2人乗りのチェアリフトである。「ロマンスリフト」と言われることもある。
日本のスキー場で一番多く見かけるタイプのリフトである。ほとんどは乗降の際に減速しない固定循環式が採用されているが、距離の長いコースなどでは一部に高速運転が可能な自動循環式も設置されている。それにつれてフード付きのリフトも生産されている。
2人で乗る時、大人2人の場合や、主に初期タイプ固定循環式のシートの横幅が狭いリフトなどは、お互いに真ん中に詰めあわないとリフトの手すりに太ももなどをぶつけることがあるのでその点は注意する必要がある。近年のペアリフトは搭乗者の体格向上などもあり、搬器のシート幅が大きく作られるようになってぶつける可能性は低くなってきたが、それでも油断は禁物である。なお、ペアリフトや後述するトリプルリフト以上の定員の乗車停留場では、乗車位置と定めている場所の雪面に搬器座面幅分かつ1人分の座席幅ごとに色分けしたプレートなどを設置している事が多く、そのプレートなどを立ち位置の目標とする事で手すりへの衝突がかなり回避可能となっている。
比較的長距離のものなど、ペアリフトによっては転落防止用のセイフティーバーが付いていることがあり、セイフティーバー・仕切り・フットレストが一体となっているものもある。
トリプルリフト.
トリプルリフトは、3人乗りのチェアリフトである。
セイフティーバーが付いたものもある。一時期、多く設置されたが、混雑時はペアの乗客の隣に1人の客を相乗りさせざるを得ないという欠点があり、クワッドリフトが現れてからは、あまり新設されていない。
トリプルリフトの中でも、可動式の屋根（フード）付きのトリプルリフトは特に珍しく、日本では福島県の裏磐梯猫魔スキー場に1基、会津高原だいくらスキー場に2基、長野県の菅平高原スキー場に1基があるのみである。また、かつては北海道のニセコ国際ひらふスキー場高原リフト（当時、後のニセコマウンテンリゾート グラン・ヒラフ→ニセコ東急 グラン・ヒラフ）に2016年4月まで1基設置されていたが、現在はクワッドリフトに置き換えられている
クワッドリフト.
クワッドリフトは、4人乗りのチェアリフトである。
4名が横並びに座れる形態をしている。いすを一人分ずつ区切ったものもある。クワッドを必要とする設置個所では輸送力が求められるため高速リフトである場合が多く、それに伴い可動式のフード（屋根）に覆われるものもある。これにより雪や雨、風から体を守り、安全で快適に、高速に乗客を輸送することが出来る。このフードは手動で開閉できる場合もあるが、危険防止のため乗降時と緊急時を除いては運行主体側より乗車中の開閉を禁止されているケースがほとんどである。
その形状から中央で一人乗りをすると把持する箇所がなくなるため、基本的にセイフティーバーがあり、フットレストのある場合もある。また、トップシーズン前後に登坂用として使用される可能性のあるリフトについては、座席背後にスキー板ハンガーを装備するものもある。
輸送力が高いため、主に、人気の高い、混雑するコースや長距離のコースに使われる。
また、顧客満足の観点から、旧来のリフトの設備更新に伴って安全・高速・快適なフード付きクワッドを使うこともある。
6人乗りリフト.
6人乗りリフト（ろくにんのりリフト）は、6人乗りのチェアリフトである。
構造はクワッドリフトと同様に転落防止と把持が目的のセイフティーバーがあり、合わせてフットレストや可動式フードが取り付けられている事もある。乗降時はメインケーブルから外れ速度が落ちる自動循環式を採用している。
日本では、シングルリフト、ペアリフト、トリプルリフト、クワッドリフトのような固有名称が付けられていないために「6人乗りリフト」と呼ばれているが、アメリカなどでは「シックスパック（）」（および参照）と呼ばれている。
日本では2021年12月現在、広島県の芸北国際スキー場、新潟県の石打丸山スキー場、北海道のニセコビレッジやニセコHANAZONOリゾートなどで設置され、徐々に設置箇所を増やしている。石打丸山スキー場のものは6人乗りチェアリフトと10人乗りゴンドラが、ニセコビレッジのものは6人乗りチェアリフトと8人乗りゴンドラが同じケーブルで混合運用される「コンビリフト（テレミックス）」方式が採用されている。
日本国外ではオーストラリアやアメリカのスキー場ではよく見かけるリフトである。現時点での日本国内で運行されているリフトとしては最も乗車人数の多いリフトで、ポマ（POMA）などの海外製のものが導入される例があるほか、唯一日本国内で製造している日本ケーブル製のものもある。
8人乗りリフト.
8人乗りリフト（はちにんのりリフト）は、8人乗りのチェアリフトである。
構造はクワッドリフトや6人乗りリフトと同様に転落防止と把持目的のセイフティーバーがあり、フットレスト、可動式フードが取り付けられている事もある。乗降時はメインケーブルから外れ速度が落ちる自動循環式を採用している。
2022年時点では日本国内での設置が無く、日本国外のみ設置例がある。また日本国内では6人乗りリフトと同様に、シングルリフト、ペアリフト、トリプルリフト、クワッドリフトのような固有名称が付けられていないために「8人乗りリフト」と呼ばれているが、アメリカなどでは「エイト（）」や「エイトパック（）」（参照）と呼ばれている。
安全に関する事項.
チェアリフト利用時の注意.
一般財団法人 日本鋼索交通協会と公益財団法人 全日本スキー連盟が会員となっている全国スキー安全対策協議会において、スキーリフト乗車時における次の条文が定められている<ref name="SKI ASSOCIATION OF JAPAN-SAJ Snow Safety Mnual-2018/2019-01">参考資料：日本スキー教程「安全編」p.36-37/山と渓谷社刊 ISBN 978-4-635-46022-4 より、2018年12月7日閲覧。</ref>。
上記条文については次の理由がある。
乗車中<br>
2-(1)（イス（搬器）の揺さぶり）
2-(2)および3（イス（搬器）からの飛び降り）
降車時<br>
2（降りそこない）
上記の条文は乗り場付近の注意事項表示板で告知されている事がある。また、揺さぶりや飛び降りの禁止はリフト支柱に取り付けられている標識によって告知されている事もある。
なお、スキーリフトに限らず、夏期に運行されるチェアリフトにおいても、上記条文に準じて搭乗中の危険な行為をしない方が良く、リフト乗り場に設置の注意事項表示板なども確認すべきである。
逆走事故.
2018年3月18日、ジョージア・グダウリのにある固定循環式クワッドリフトが突如高速で逆回転し、2基の搬器に乗車中の客が乗車停留場の折返装置で振り落とされ、その衝撃で搬器の握索装置が支曳索から離脱して留まり、そこへ他の搬器も次々と衝突する事態となった。この事故により、搬器から振り落とされたり危険回避のため飛び降りるなどして11名が負傷した。事故の状況は動画撮影されたものがYouTube等にも投稿されている。この事故の原因については、リフト係員が誤って逆回転操作を行ってしまったという説と、事故発生当時に停電が起こったという目撃情報による説が報じられている
海外でのチェアリフト逆走事故は他に、2015年3月24日にアメリカ・メイン州ので多数の客を乗せたチェアリフトが1分間にわたって逆走し、乗客のうち7名が転落、うち3名が病院に救急搬送されるという事故が発生した例がある。
また、2022年1月24日には韓国・京畿道（キョンギド）抱川（ポチョン）市のベアーズタウンスキー場にある自動循環式クワッドリフトでも逆走事故が発生し、搬器から飛び降りたり、飛び降り損ねたために折返装置付近で離脱して留まった搬器に挟まれるなどして軽傷を負った被害者が40名以上も発生し、その後停止したリフトの搬器上に100名以上が取り残された。クワッドリフトは前年10月の点検時には異常が見られなかったが、その後異常が相次いで、事故発生時に至るまで手動運行が続いていたという。
日本国内において稼働するチェアリフトは法律による構造の規定があり、どのメーカーもこの法律に準拠したものを製造・建設していて、上記のような逆走についてもそれを防止する構造が規定されている。また、チェアリフトを運用する運営会社等においては、索道の監督官庁である国土交通省による建設前の審査及び稼働前の諸試験を受け、稼働後も定期検査を行う事が義務付けられている。そのため、現在は日本においての逆走事故の報告例は確認されていない。
安全装置.
脱索事故対策
その他安全対策