スバル・EJ25

スバル・EJ25は、SUBARU（旧・富士重工業）が生産していた排気量2,457ccの水平対向4気筒エンジンである。2代目レガシィに初めて搭載された。北米市場ではトライベッカを除く全車種に搭載される主力エンジンとなっていた。
2021年現在、SUBARUの2.5リットルエンジンはターボモデル（米国および豪州市場のWRX STIなど）を除いて、EJ25から後継のFB25（2011年 - 現在）に置き換えられている。
概要.
EJ型シリーズの核となるEJ20に対してピストン内径を7.5mm、行程を4mm拡大したEJシリーズ最大排気量のエンジン。過去にはDOHC自然吸気（NA）エンジンも存在したが、現在では、SOHCはNA、DOHCにはターボの組み合わせである。なお、低回転域のトルクが重視される北米市場では、このEJ25がSUBARUの主力4気筒エンジンであった。
2.5リットル級の4気筒エンジンは主運動系の慣性力が大きいため、直列エンジンではバランスシャフトを用いて振動を抑えるのが普通である。これに対し、EJ25は「理論上、ピストン系往復質量による不平衡慣性力が生じない」という水平対向エンジンの特性により、バランスシャフトという追加装置なしでも大きな振動を発生しないことが強みである。
SOHCエンジンは専用の動弁系を使用し、内径の拡大にあわせてバルブピッチも拡大している。しかし、初期のDOHCエンジンはEJ20用をベースとしたシリンダーヘッドを使用していた。現在でも燃焼室形状を除いてバルブ径、バルブピッチなどのレイアウトはEJ20と全く同じになっている。
EJ25のみに採用されている技術としてi-AVLS (i-Active Valve System) がある。これはホンダのVTECと似た機構により可変バルブリフトを実現するシステムである。ロッカーアームを持つ、SOHCエンジンの吸気側にのみ採用されている。i-AVLSは低回転域では片側の吸気バルブを低リフトで開くことで流速の大きなスワールを発生し、中高回転域では両方の吸気バルブを大きくリフトさせ充填効率を上げることで、低回転のトルクと高回転での伸びを両立している。また、低回転ではバルブリフトが低いためカムシャフト駆動トルクが減少し、燃費向上につながっている。なお、この機構はトヨタ系動弁系部品メーカーのオティックス製である。
バリエーション.
EJ25は、動弁系の差異、ターボチャージャーの有無などにより多くのタイプが存在する。
（DOHC NA）.
日本国内市場（JDM）では、1994年1月からEJ25Dが宣伝され、1994年10月から250Tモデルの、その後レガシィグランドワゴン/ランカスターに搭載された。基本設計は米国市場の油圧式EJ25Dと同じで、油圧タペット （HLA）を採用していたが、圧縮比は9.5:1であった。シリンダーヘッドはEJ20 DOHC用のものを流用している。そのため、シリンダーヘッドの燃焼室形状はEJ20の内径、92.0mmに収まる形状になっている。このHLAヘッドは、やや半球型の燃焼室形状を持っていた。このエンジンは、1996年半ばにBG9B型の導入と共に「フェイスリフト」され、圧縮比を10.7:1に高め、ソリッドリフターを採用した。ソリッドリフターヘッドは、クローバー葉型の燃焼室を持つ。2バージョン共、使用燃料は無鉛プレミアムガソリンである。
米国国内市場（USDM）で販売されたEJ25Dにも日本市場と同様に、2つのバリエーションがあった。EJ25Dは、1996年にレガシィ2.5GT、LSi、レガシィアウトバックに搭載された。このエンジンは、HLAヘッドを採用し、オクタン価91の燃料を推奨していたが、1997年から1999年にかけてのEJ25Dに比べて出力とトルクが低く、オートマチックトランスミッションのみの設定だった。1997年には、HLAではなくシム付きバケットリフターを採用したヘッド、オクタン価87の燃料対応、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載した改良型エンジンが登場した。DOHCのバルブ構造のため、SOHCに比べて点火プラグのメンテナンスが困難である。そのため、DOHCエンジンには白金プラグが採用され、点火プラグの寿命は8万マイル（128,748km）に延長された。EJ25Dは、フェーズ1のEJ25オフセットグラインドクランクシャフトの設計により、同年のEJ22や、ロッドジャーナルを使用するエンジンと比較して、より小さなロッドジャーナルを使用している。また、1999年のアウトバックに搭載されたEJ25Dは、1年限りのファクトリーハイブリッドで、フェーズ2のケースハーフと8ボルトベルハウジング（1998年までは4ボルトベルハウジング）を使用し、フェーズ2のクランクシャフトとロッドジャーナル付きのロッドを使用しているが、同じ圧縮比を維持するために1997年から1998年の仕様と同じピストンを使用している。1996年式EJ25Dでは、1997-1999年式とは異なるピストンが使用されており、1997-1999年式EJ25Dヘッドと組み合わせた場合、圧縮比が大幅に向上している。
搭載車種
（SOHC）.
EJ251 SOHCエンジンは、富士重工業が米国市場向けに開発したSOHCエンジンの最初のバージョンである。EJ251はすぐに、ヘッドガスケットの寿命を延ばすために冷却性能を向上させたことや、エンジンマネージメントやセンサーを改良したEJ253によって多くのモデルで置き換えられた。EJ251では、EJ25Dで採用された単層のコーティングガスケットを使用していたため、ヘッドガスケットが破損して内部の溝が開いたり、外部への液体の漏れが頻発した。EJ253ではMAFセンサーを使用していたが、EJ251ではMAPセンサーを使用して吸気量を算出している。圧縮比は10:1。
出力ISO: /5600 rpm、最大トルク/4400 rpm
搭載車種:
（SOHC）.
SOHC EJ252は、北米では2000年、2001年モデルのUSDMレガシィアウトバックにEJ251と並んで一時的に採用された。1999年末までに製造された2000モデル年式レガシィアウトバックに多く搭載されているが、2000年に製造された2000モデル年式レガシィアウトバックの車両識別番号にはEJ252のコードはほとんど記載されていない。SUBARUはEJ251とEJ252の違いを明確にしていないが、EJ252はSOHC EJエンジンが北米に導入された当初、カリフォルニア州の排ガス規制に対応するためにEJ251を改良して作られたものであるという情報がある。出力はISO115kW（156hp）とされているが、ほぼ同型のEJ251と同じスペックではないかと推測されている。非公式な分析によると、EJ251はEJ252とブロック、カム、ヘッド、ピストン、コンロッドを共有している。唯一の顕著な違いは、MAPセンサーの位置とIACVの位置の違いに対応するため、インテークマニホールドとスロットルボディの設計が異なる点である。また、カムとクランクのスプロケットのリトラクタの形状も異なる。
搭載車種:
EJ253.
EJ253はオープンデッキデザインを採用している。
搭載車種:
SOHC.
オーソドックスなシーソー式ロッカーアームを持つSOHCエンジンである。日本国外向けを中心に多くの車種に搭載されたが、現在は全て後述のi-AVLS付きのエンジンに切り替わっている。
日本国内では4代目（BP型）レガシィのアウトバックに初搭載された。圧縮比は10.0:1で、最高出力121kW（162hp、165PS）/5,600rpm、最高トルクは226ニュートンメートルN·m（23.0 kgf·m）/4,400rpm。EJ251がMAPセンサーで調整していたのに対し、MAFセンサーで吸気量を調整している。使用燃料は無鉛レギュラーガソリンである。
SOHC i-AVLS.
上記SOHCエンジンに可変バルブリフト機構i-AVLSを追加したエンジン。SIAで生産された北米向けレガシィシリーズに初搭載され、インプレッサ、エクシーガ、フォレスターにも展開された。現在は全てのEJ25 SOHCエンジンが、このi-AVLS付きとなっている。
日本国内では、2006年のマイナーチェンジで4代目レガシィのアウトバックに搭載された。圧縮比は10.0:1で、最高出力は130kW（175hp、177PS）/6,000rpm、最大トルクは229N·m（23.4kgf·m ）/4,400rpm。2007年にはツーリングワゴン、B4にも拡大展開された。
SOHC PZEV.
搭載の2007年モデル以降は、最高出力ISO 173hp（129kW、175PS）/5,600rpm、最高トルク225N·m/4,000rpm。圧縮比は10.0:1。
（DOHC AVCS NA）.
EJ254は、2.5リットルDOHC AVCSエンジンである。1998年にフルモデルチェンジした3代目レガシィに搭載された。 EJ204と共に、吸気カムシャフトには連続可変バルブタイミング機構であるAVCSがEJに初搭載された。シリンダーヘッドはEJ204用のものを流用している。
1998年 - 2001年 - DOHC、圧縮比10.7:1、最高出力165hp（123kW、167PS）/6,000rpm、最大トルク235N·m/2,800rpm。
2001年のマイナーチェンジで吸気システムレイアウトの改良などにより、最高出力は168hp（125kW、170PS）/6,000rpmに、最大トルクは238N·m（24.3kgf·m）/2,800rpmに上昇した。
搭載車種:
（DOHC AVCSターボ）.
吸気カムシャフトにAVCSを搭載したDOHC 16バルブターボエンジン、ナトリウム封入バルブ使用。2003年、北米向けフォレスターに初めて搭載された。その後、欧州市場のインプレッサ、南アフリカ市場のレガシィ、豪州市場のリバティに展開された。日本国内向けでは、2004年に2代目フォレスターへ追加されたSTi Versionに初搭載された。圧縮比は8.2:1。最高出力は/5,600rpm、最大トルクは38.5kgf·m/3,600rpm。
シリンダーブロックはインプレッサWRX STiのEJ20と同様にセミクローズドデッキを採用し、ジャーナル高さアップを施され、強度の向上を実現している。また、後端の5番ジャーナルには鉄系金属材を鋳込み、強度向上と振動・騒音の低減を図っている。なお、この5番ジャーナルへの処理は同年フルモデルチェンジされたレガシィシリーズのシリンダーブロックにも施されている。
搭載車種（北米）:
搭載車種（北米以外）:
EJ257.
搭載車種:
DOHC AVCSターボ.
北米向けインプレッサWRX STiに搭載されたEJ257は、スバル車として初めて300PSを達成した。
DOHC 4バルブ毎シリンダ、連続複数ポート燃料噴射（Sequential Multipoint Fuel Injection）ターボによる燃料供給。EJ25のSTIバージョンであり、2004年に北米インプレッサSTI用に設計され、シングルAVCSとドライブ・バイ・ワイヤが搭載された。2004年から2007年のSTIモデルは、のEJ255と同じショートブロック、B25ヘッド、（バルブトレイン）を使用し、2004年から2005年のフォレスターXTと同じブロックを使用した。その後のモデルでは、ブロック、ピストン、ヘッドが変更されている。特筆すべきは、改良されたデュアルAVCS W25シリンダーヘッドの採用と、シリンダーブロックのデザインの改善である。2019モデル年では、ピストンの設計を見直して強度を向上させ、動弁装置全般を改良するとともに、ECUとエンジンプログラムを一新した。このエンジンは、レッドラインが6,700rpmと、WRX EJ255型よりも上がっている。
排気ガス性能向上のため2次エアシステムを搭載したEJ25 AVCS付きターボエンジンは、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの2.0から2.5リットルクラスのベストエンジンを2回受賞している。このエンジンも海外モデル専用エンジンだったが、2008年に限定車として設定されたレガシィアウトバック2.5XTに搭載された。このエンジンの圧縮比は8.4で、最高出力は265PS/5,600rpm、最大トルクは35.7kgf·m/2,400rpmであった。
2008年には、このエンジンをベースに等長排気系、専用ツインスクロールターボなどを採用し、エンジン本体系も改良された専用エンジンが4代目レガシィをベースにSTIが製作したコンプリートカーS402に搭載された。圧縮比は8.6で、最高出力は285PS/5,600rpm、最大トルクは40.0kgf·m/2,000 - 4,800rpmであった。
DOHCデュアルAVCSターボ.
吸排カムシャフトにAVCSを適用したDOHC デュアルAVCSターボエンジン。2008年に登場した3代目インプレッサWRX STIで初めて採用された。海外モデルで採用された後、国内にはインプレッサWRX STI A-Lineとして初導入。圧縮比は8.2で、最高出力は300PS/6,200rpm、最大トルクは35.7kgf·m/2,800 - 6,000rpm。このエンジンもシングルAVCSターボと同じく2次エアシステムを搭載している。なお、このエンジンは国内向けWRX STIのEJ20と違い、等長排気系とツインスクロールターボは採用していない。
5代目レガシィにもデュアルAVCS搭載のターボエンジンが搭載された。直下ターボの採用など、排気系のレイアウトを大きく変えることで排気ガス性能を向上させ、2次エアシステムを廃止した。圧縮比は9.5で、最高出力は285PS/6,000rpm、最大トルクは35.7kgf·m/2,000 - 5,600rpmである。
EJ259.
搭載車種:
2004 レガシィ、レガシィGT、レガシィアウトバック（カリフォルニア州およびニューイングランド州のみで販売）