ホンダ・CBR900RR

CBR900RR（シービーアールきゅうひゃくアールアール）は本田技研工業が主に輸出市場向けに製造していた4ストロークのオートバイである。輸出用モデルはFireBlade（ファイヤーブレード）のペットネームが与えられている。
モデル別に排気量は893 cc、919 cc、929 cc、954 ccとあり、929 cc、954 ccのモデルはCBR 900、CBR 900RR、CBR 929RR、CBR 954RRと呼ばれる場合があるが、本稿ではこれも併せて記述する。
概要.
1980年代後半から1990年代初頭当時の排気量900 cc前後のクラスは、250 ccから400 ccのクラスで主流となっていたWGPのレーサーレプリカモデルや、750 ccクラスのスーパーバイク世界選手権に出場するために販売していたホモロゲーションモデルなどの軽量なモデルとは違い、スポーツツアラーモデルが主流であった。（当時スポーツ性能の高いGPZ900Rや、FZR1000、GSX-R1100でさえ相当重量があった。）
その中で、ホンダは1980年代後半より、VFR750に続くスポーツモデルとして、CBR750の後継車種でCBRシリーズの旗艦としてCBR250RR〜400RRシリーズと延長上のデザインをしたCBR750RRの開発していたが、販売面でのCBR750の苦戦、VFR750Rと同じ750 ccクラスにスポーツモデルを置くことによるバッティング、V型エンジン搭載車への開発への配慮などの複数の視点からCBR750RRは開発中止となった。
しかしCBR750RRの設計主任を担当した馬場技師が開発の中止された当車種を排気量を900 ccぐらいまでアップさせ、軽量なスポーツモデルとして出したら輸出市場が狙えるのではないかとの考えを会社側に提案し、会社側もそれに了承し、開発が決定した。
開発はCBR750RRの遺産を生かし、CBR750RRのエンジンのストロークアップや、レーサーレプリカ同様の軽量化、リアカウルの収納スペースの確保等が挙げられるが、特にハンドリングが900 ccからリッタークラスに代表されるような、もっさりしたハンドリングではなく250 ccから400 ccクラスのレプリカや750 ccのホモロゲーションモデルのように軽いハンドリングを目指したところであった。
軽量で、ハンドリングとブレーキは2ストNSR250Rの900 cc版ともいえ、CBR900RRは日本国外の市場からは歓迎されまたたく間に世界中でベストセラーになり、新たな造語としてツアラーともレーサーレプリカとも違うという意味でスーパースポーツ（SS）と呼ばれるようになった。
長らく輸出専用車で日本国内では逆輸入車扱いあったが、2001年に発売された6代目、CBR954RRからは国内市場投入が決定され、馬力規制や遮音部品の追加など日本国内の規制に合わせた改良も行われた。国内仕様にはFireBladeのペットネームは与えられていない。
2004年には後継車種であるCBR1000RRにバトンを渡し、生産終了となった。なお、開発も馬場技師から原技師へバトンタッチされ、ペットネームもCBR900RRシリーズのFireBladeとは区別され、Firebladeとなっている。
モデル一覧.
CBR900RR (SC28・初代).
初代は893 ccであった。エンジンは元が750 ccであったものを、70 mmのボアはそのままに、ストロークを58 mmまで拡大しこの排気量を得ている。これはCBR1100XXと同値のストローク量であり、この排気量のスポーツモデルとしては異例ともいえるロングストローク傾向であった。しかし、それにより中回転域の加速特性は良好であり、軽い車体とのマッチングもあいまって非常に高い運動性を得るに至った。それは主にワインディングロードや高速道路の合流などで活きることとなり、国内外のメディア及びライダーから絶賛をもって迎えられた。
特徴
CBR900RR (SC28・2代目）.
形式名が一代目と同じことからわかるように、マイナーチェンジモデルである。
このモデルでは独立二灯ライトを廃し、タイガーアイと呼ばれる異型2灯（片側はマルチリフレクタ）のライト形状に変更された。
このモデルまでの純正装着のレギュレータは経年劣化等でオーバーヒートする可能性が指摘されており、冷却フィンを持った対策品と変更することが勧められる。
変更点
CBR900RR (SC33・3代目）.
このモデルより排気量が893 ccから918 ccへ拡大し出力を4 PS向上。2代目のタイガーアイと呼ばれる異型2灯のライト形状は踏襲される。
その他にもフューエルポンプを廃止するなど、軽量化も継続して行われる。
CBR900RR (SC33・4代目）.
このモデルがキャブレター仕様及び16インチフロントホイールの最終型となる。
なお車両型式名は3代目と同じSC33であるが、全くのフルモデルチェンジである。
フレームは3型に似るが、ピボット裏側に補強リブを追加したりステムパイプを若干前方へ出すなど、変更点は多い。またスイングアームをテーパー形状に変更、フォークオフセットを35 mm→30 mmに、フォークピッチを204 mm→214 mmにするなど、操縦安定性に関する改良は多岐にわたる。更にフロントブレーキはローター径を296 mmから310 mmとし、剛性を高めたニッシンの新型キャリパー（キャリパーピストン径は⌀34 + ⌀32 に大径化）、14 mm→へ大径化したマスターシリンダーとの組合せでこれまでで最強の制動力を誇る。乾燥重量は3 kg少ない180 kg。
エンジンは排気量こそ3代目と同一であるが、アルミスリーブの採用をはじめ約80 %のパーツを新造しており、出力は3代目の128 PSから130 PSへ向上している。キャブレターには新たにスロットルポジションセンサーを追加。マフラーはオールステンレスとなり、ブラック塗装は廃止された。
Fフォークカートリッジのアルミ化、劇的に薄型となったメーターといった徹底した細部の軽量化など、キャブ仕様の集大成ともいえるモデルである。
CBR929RR （SC44・5代目）.
1998年にヤマハからYZF-R1が発売され、シリーズ初の大幅なフルモデルチェンジが行われた。ライバルの衝撃的な高性能を目の当たりにし、1年前倒しで発売開始する。
CBR929RRという名称は正式には北米仕様のみであり、欧州仕様は従来通りCBR900RRという名称となるが、まとめてCBR929RRと呼ばれることも多い。
外観としては3眼ヘッドライトの採用が特徴。ロービームでは真ん中の1灯のみ、ハイビームで3灯すべてが点く。
変更点
なお、北米地区向けに限定車も発売された。
CBR954RR （SC50・6代目）.
このモデルが900シリーズの最終型となるモデルで、初代から始まった軽量化により乾燥重量がミドルクラスのCB400SFとほぼ同じ重量で、CBR1000RRまで含め、ファイヤーブレードシリーズ最軽量のモデルである。なお、スーパースポーツでは初めて国内の基準に合わせて改良が施された日本国内仕様が用意され、馬場技師の最後の担当車両として記念すべきモデルでもあった。FI(燃料噴射装置)仕様でありながらキャブレター車のような爆発的加速力を持ち、後継機のCBR1000RRよりもピーキーな性格だが、現行のスーパースポーツマシンにはない特徴が多い。また、当車はJSB1000クラスやXフォーミュラクラスに合わせて、ホンダ側がレースベース車を販売していた。
変更点
そのほか、インジェクターを4穴から12穴にしたり、スイングアームピボットメンバーの肉厚アップなど、目に見えない変更も数多い。操安に関しては、安定指向の5型をベースに、各部の変更でどうにかシャープな方向へ振った節があり、市場の要求に対する設計陣の苦労もみてとれるモデルである。
なおO2センサー等の排気ガス浄化装置を装着しているモデルもある（ドイツ及びカリフォルニア仕様）。
輸出仕様と日本国内仕様との変更点
ほかにも、ホンダアクセスのアラームシステムや、ココセコムに対応できるようになっているなどの日本仕様独自の防犯システムを組み込むことができる
2002年と2003年にはホンダが北米モデルをベースにしたレースベース仕様車を発表、販売した。
2003年には、北米モデルのカラーバリエーションモデルのほかにもオートバイ販売店であるPRO'S 店限定としてスロベニア共和国のアクラポビッチ社のスリップオンサイレンサーと輸出向けの塗装（輸出仕様の2003年型モデル）がされた特別仕様が販売されていた。