ジョーダン・192

ジョーダン・192 (Jordan 192) は、ジョーダン・グランプリが1992年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。設計者はゲイリー・アンダーソンとマーク・スミス。1992年の開幕戦から最終戦まで実戦投入された。
概要.
1991年に使用された191からの変更点は、V8のフォードHBエンジンに替えて、前年ブラバムが使用したV12のヤマハOX99エンジンを獲得したことである。また、マニュアルトランスミッションのシフト機構は伝統的なHパターンではなく、オートバイのように前後に押し引きするシーケンシャルタイプを導入した（シフトレバーを手前に引くとシフトアップし、奥へ押すとシフトダウンする）。この方式は電子制御のセミオートマチックトランスミッションよりも低コストで済み、Hパターンで起こりやすいギアのセレクトミスを予防する効果があった。ジョーダンがF1で初採用して以降、他のカテゴリのレーシングカーにも広く普及することになった。
シャシーはキープコンセプトで設計され、随所に191のデザインの名残が見られる。フロントウイングは191よりも高く持ち上げられている。その分、フロントのダウンフォースを稼ぐためにフラップが大型化された。
マシンのカラーリングは、2月のシェイクダウン時は191同様・アイリッシュグリーンを基調としてサイドポンツーンに新たに獲得したのベージュが配されていたが、開幕直前にタイトルスポンサーとしてとの契約に成功したため、印象を一新したブルーを基調としたものに変更されて開幕戦に現れた。
デザインチーフのゲイリー・アンダーソンは後に192を評して、「自分としては不満足な部分が多いまま出来上がってしまった妥協の多いマシンで、不快な印象が残っているマシンだ。増して、結果が全く出ないとなったからね。成功作とみんなが言ってくれる191をデザインしていたのは90年で、私たちはまだF1に出ていなかった。でも当然のことながら1991年はF1に出始めていて、グランプリを戦いながら192の製作は進められた。週末ごとのレースと翌年への準備という二つを同時進行させるというのは、F1初年度の小さなチームには大変なことだった。だから192ではいろいろな失敗が積み重なってしまった。」と述べている。
1992年シーズン.
ドライバーはティレルから移籍してきたステファノ・モデナと、レイトンハウスから移籍してきたマウリシオ・グージェルミンを起用。日本国内では191にヤマハV12を搭載したテストマシン191Yで黒沢琢弥がエンジンテストを担当した。しかし、前年にV8エンジンを搭載していたものをベースとしたシャーシと、ヤマハV12エンジンのマッチングがよくないことは1991年閉幕後のテストの時点で判明していた。
コンパクトなフォードHBエンジンからサイズや重量、発熱量などすべてが大きいV12エンジンに載せ替えた影響は大きく、対応が後手にまわることになった。とくにV12エンジンの発する発熱量が想定よりも高温で、ゲイリー・アンダーソンは「マシン開発のためにヤマハから言われていた発熱量を元にラジエーター容量や配置を設計したが、実際に走らせると驚くような熱を発生し全く処理できなかった。おそらくヤマハもそうなるとは思っていなかったのだろう」とマシン設計者としての言い分を述べ、一方でヤマハ側のスタッフも出来上がって来た192のラジエーターを見てその大きさではとてもクーリングが追い付かないだろうと驚いたという証言もあり、お互いの言い分は食い違っている。しかし冷却系統に致命的な問題があった事実は動かず、開幕戦で急遽マシン後部のボディワークに追加で大穴を開け、リヤタイヤ前方のフロアにむき出しで小型ラジエーターを増設しなければならないほどだった。
192はエンジン冷却以外にも、V8からV12にパワーアップしたことで生じたギアボックスの信頼性にも問題があり、マシントラブルによるリタイヤを多発。191よりもリヤヘビーとなったマシンの操縦性はアンダーステアにより劣悪となり、モデナが4回の予選落ちを喫したほか、両ドライバー合わせて19回ものリタイヤとなった。ダブル完走が1回しかなかったのに対し、ダブルリタイヤが6回（予選落ち除く）にもなった。ポイント獲得は最終戦のモデナによる1回（6位）のみに終わり、コンストラクターズランキングは前年の5位から11位に後退した。
F1における全成績.
() （太字はポールポジション、"斜体"はファステストラップ）