台北市市区公車

台北市市区公車（たいぺいししくこうしゃ）は台北市聯営公車管理中心によって路線番号を管理され、大台北地区において運行される台湾台北市と新北市のバス路線。主に台北市政府公共運輸処によって管轄される通称聯営路線バス路線の集合体で、主にによって管理される通称のバス路線の一部を含む。
聯営バスおよび新北市轄バスには大部分において重複しない路線番号が割り振られているが、。
概要.
現在聯営バスは総計15社の業者によって構成され（各路線はその大部分が単一業者による運営であるが、複数業者による共同運行路線もある）、その他に脱退した業者が一社存在する：
各バス業者は契約方式をもって聯営バスに参画し、「台北市聯営バス管理委員会」（略称「聯管会」）を共同組成して運営方針決定機関とし、管理委員会の下に設置された「台北市聯営バス管理センター」（略称「聯管センター」）を業務執行機関とする。運営上は統一された停留所や待合室を設置・各業者で共用し、チケットや運賃収受方式を共通化する以外各業者の会社組織、資産（営業用車両を含む）および法律上の権利義務関係部分は大部分において独立を保持している。財務上営業収入は統合・分配後各業者自身の必要に応じて支出する方式を採る。
この他、台北市交通局は毎年聯営バス業者（福和客運、欣和客運、淡水客運など路線が比較的少ない業者は除外）に対して二度のサービス品質評価を行い、結果を公共交通補助金の交付、新路線申請…等の参考としている（但し関連する賞罰規定の執行効果は往々にして限度があり、確実に執行されない場合もある）。新北市交通局は県轄市区バス業者に対して毎年一年評価を実施するほか、県轄市区バス全ての路線に対しても別途評価を行う。
歴史.
1976年以前、台北市市区バス業者は公営の台北市交通局（現在の大都会客運）および1969年の民営開放後に加わった、台北市交通局によって管理される4社の民営業者（欣欣客運、大有巴士、大南汽車、光華巴士）によって構成されていた。各業者は独自の乗車券を発売し、その仕組みは複雑で相互利用は不可（当時すべての路線で紙製乗車券を採用しており、異なる業者の路線への乗り換えで不便な状況が発生していた）、それぞれの片道運賃もまちまちであった。この他各業者の路線計画が不十分であったため、多くの路線重複や不足が発生していた。
聯営体系の形成.
運営効率を高めるため、「台北市公民営バス聯営準備委員会」が1976年に成立。バス路線および路線番号乗車券および運賃の整合に向けた作業を進め、聯営事務を行う統一組織を設置することを決定。1977年4月30日，第一段階の聯営バス路線が運行を開始、その総数は33路線であった。その後同年内に三段階に分け、それぞれ50路線・31路線・16路線が聯営体系の元に組み込まれた。当時運営に参画していた業者は従来から運行していた市交通局バス管理課および前述の民営4社以外に5社の民営業者—中興巴士、指南客運、台北客運、三重客運、三重市バス（現在の首都客運）が含まれていた。
1980年代後期から1990年代にかけ、元々台湾省公路局（現在の交通部公路総局）によって管轄されていた多くの地方路線バスが路線番号の再付番及び運賃収受方式を聯営バス同様の区・段に改めた上で聯営体系に組み込まれ関係する業者が聯営に参画するようになり、聯営バス路線は台北県内エリアにおいても次第に拡大していった。しかし過去において聯営バスはすべて台北市交通局によって管轄されていたため、台北県エリアにおける交通需要や運行経路、停留所についての詳細な調査や変更計画に支障をきたしていた。このため台北県交通局成立後、県内エリアにおける運行距離が長い路線が新設されるとその管轄となった「新北市轄市区バス」路線）。
停留所標識.
初期の形状は円形および角形に分けられ、聯営後円形に統一し背景色は桃色とされた。すべての情報は上から下へ向かって記述される：路線番号(赤字、左右それぞれに黒色で「聯」「営」の二字を記載)、停留所名(赤色)、経由停留所名一覧および始発・終バス時刻、発車間隔等。
停留所名を透明あるいは非透明のシールに印刷し、アクリル板もしくはプラスチック板上に粘着させたものである。時期によっていくつかのタイプに分けられる：
乗車券の変遷.
元々各バス業者はそれぞれ異なった乗車券を発売しており、自社路線のみ使用可能であった。聯営制度実施後、「一票通用」（1枚の切符でどこでも通用する）の求めにより、聯営管理センターから統一された紙製乗車券が発行されるようになり、種類は普通乗車券・優待乗車券・学生乗車券（学校へ登録し、代理購入してもらうことが必要）に分かれていた。冷房車が営業運転に投入されると専用の料金券が発行された（過去において冷房車の運賃は非冷房車に比べ高額であった）。改札を専門に行う車掌は合理化要求の元徐々に廃止され、運転手が運転および改札を兼務するようになったが（いわゆるワンマンカー）、運営効率の低下を招いたため改札制度は1994年初めに廃止され、乗降車時に現金を投入する方式が全面的に採用された。
その後一部の民営業者および担当役所それぞれが磁気式プリペイドカード払いの関連規則を制定し、民営業者が先行して試行した。1996年9月1日、バスプリペイドカードが正式に採用され（かつて現金払いの廃止が検討されたことがあったが、その後プリペイドカードおよび現金払いを並行することが決定された）、ニュー台湾ドル300元および500元2種類の額面が存在した。バスプリペイドカードは台北捷運の磁気式プリペイドカードと互換性がないうえ、磁気式カードの処理効率が良くないため読み取りに失敗するケースが多く、RFID技術の進歩に伴ってバス・捷運で共通利用可能なICスマートカード「悠遊カード」が2002年に登場するとバスプリペイドカードは徐々に置き換えられ、最終的に2003年10月8日全面使用停止となった。
2013年からは一卡通(iPASS)、2016年12月には有銭卡(HappyCash 2.0)、2017年には愛金卡(icash 2.0)でも利用可能になった。
現行運賃制度.
収受方式.
目下聯営バスの收費方式はICカード払いと現金払いが並行して採用されている。うち現金払いについては釣り銭が出ず、このため乗車前に小銭を準備しておくことが必要である。運賃は区間制により計算され、すべての路線は一段票（1区間）、両段票（2区間）或いは三段票（3区間）路線のいずれかに分けられる。現金は乗車時、または下車時に支払い（出入口に表示がされている）、ICカードは乗車時、降車時、2度端末にタッチする。
分段点・緩衝区.
台北市街の発展および拡大に伴い、バス路線の範囲も台北駅を中心とする中心市街地から市郊外、台北県へと徐々に拡大していった。これにより分段点（運賃境界）を有する両段票、三段票路線が登場した。
よく見られる分段点は士林、松山、公館、永和、万華、三重或いは台北新北市境界の淡水河および新店渓橋梁付近等で、往々にして乗り換えに適した賑やかな市街地が多い。
しかし分段点を通過せずに停留所十数か所分以上乗車しても1区間料金で済む乗客がいる一方で、分段点の直線から乗車し停留所2か所分乗車しただけで2区間料金となる乗客も存在する。この仕組みでは運賃が明らかに乗車距離に比例しないため、緩衝区の考え方へと発展した。
多くの緩衝区は橋梁・トンネル前後の停留所に設定されており（例：自強トンネル）、乗り換えの利便性を高めている。捷運が段階的に開通後はその駅を緩衝区の起点とする路線が多くなり、また多数の緩衝区設定を促し、その区間は長くなっていった。
運賃.
1区間あたりの運賃は台北市交通局により公式に計算され、調整および確認後市議会に提出され同意を得る（しかしバス業者と交通局では運賃調整の考え方に異なる点があり、争議を生むことがある）。名目上「単一票価」（均一運賃）となっているが、しかし実際は格差のある運賃規定が施行されている（優待料金と普通運賃の間の差額は政府によって補填されている）。現行1区間あたりの運賃は普通運賃15元；学生運賃12元（学生悠遊カードを使用して乗車する場合に限る。現金払いの場合は普通運賃を適用）；老人、身体障害者および児童優待運賃8元（老人悠遊カードで無料乗車点数（ポイント）がある場合は2点が差し引かれる）。
乗継割引.
この他ICカード使用の乗客はバス・捷運双方向の乗り換えにおいて（目下1時間以内）乗継割引を受けられ、この際適用される割引運賃は普通運賃8元；学生運賃6元；老人、身心障害者および児童優待運賃4元（老人悠遊カードで無料乗車点数(ポイント)がある場合は1点が差し引かれる）。ただし、乗り継ぎ先のバスが2区間運賃または3区間運賃の場合はそのうち1区間のみ割引運賃で計算される。2020年2月より、乗車時、下車時正しく端末にタッチしていない場合、乗継割引が受けられなくなる（2度タッチの義務化は2019年7月より施行）。
路線.
路線番号規則.
路線番号が3桁の路線.
その他、現在のバスは全て冷房車で運行されており、後に設定された3区間運賃路線には700番台が割り当てられるようになり、300番台は使用されなくなった。
幹線バス路線.
台北市街の主要幹線道路を直行する路線であり、「○○幹線」の規則により命名される。例：信義幹線（信義路）、敦化幹線（敦化南北路）…等。この種の路線は運輸政策の要求により他種の路線に改名されることがある。例：紅25系統に改名された南京幹線（南京東西路を運行、かつて「麦帥新城連絡バス」に改名され2007年1月再度改名された）；過去において新たに開通した捷運と重複することから廃止された路線も存在する。例：忠孝幹線（忠孝東西路を運行、捷運藍線（南港線）と重複、さらにその役割は212直行車「212直行忠孝東路系統」によって代替；さらにノンステップバス政策および南港展覧館開放に合わせて新たに設定された「忠孝新幹線（現・600号線）」）。
2017年7月5日には、幹線バス路線の全面刷新が行われた。
レジャーバス路線.
週休二日制実施後、市民のレジャースポット訪問の利便性を高めるためレジャーバスのサービスが開始された。しかし営業成績は振るわず陽明山国家公園を発着点とする4路線のみ引き続き運行され、その後特定期間のみ運行される路線が追加された。現在レジャーバスは二種類に分類され、うち一種は土休日に固定して運行されるもの（例：108系統→陽明山遊園バス；109・110・111系統→いずれも陽明山および台北市街を結ぶ路線（うち111系統は新北市新荘まで営業路線が達している））、もう一種は陽明山フラワーフェスティバル期間（毎年3月～4月頃、同時期に交通規制が実施される）或いは特定の祭日に運行されるもの（例：陽明山フラワーフェスティバル期間、海芋フェスティバル期間運行の126～131系統、及び端午節、中秋節運行の132系統）である。レジャーバス路線の系統番号は停留所標識に緑地に白字で表記され、「聯営バス」マークに台北市章が欠けておりその他一般路線の標識とは異なる。台北市立動物園は元々それを発着点とする3路線（106、107及び115系統）を有していたが、1999年から2000年にかけて廃止された。2009年1月26日、パンダ展示に合わせて再度120～122系統3路線が台北市立動物園を発着点とし、土休日に固定運行されるレジャーバス路線として設定された（該当3路線は2009年3月に廃止されている）。
小型バス路線.
近郊山岳地域の住民が市街地へ外出する際の利便性向上のため、1979年より山岳小型バスの運行が開始された。路線の多くは山道および僻地の狭路区間を運行し、山岳区間および僻地区間ではフリーストップ、市街地区間では固定停留所のみ停車としている。この種の路線は系統番号が全て「小」（英文表記の場合は「S」）より始まる（例：小1系統、小15系統…等）。初期において小型バス路線は大半が20人乗り小型バスによって運行され、台北市交通局路線バス課に委託経営されていた。交通局路線バス課が民営・法人化された際小型バス路線は全て譲渡され（一部の路線は路線と車両が同時に譲渡された）、大南汽車、首都客運及び東南客運によって引き継がれた。引き継ぎ業者の小型バス路線運用意欲を高めるため、多くの路線において引き継ぎ後運行区間を調整することを承認し、山岳地域住民へのサービスと運行業者の利益を考慮することになった。一部の路線は調整後山岳地区及び捷運駅間を運行するようになり、捷運連絡バスの性格を兼備し必ずしも小型バスで運行されなくなった路線もある（例：小1系統区間車（内溝—捷運昆陽駅：旧来は興南宮、南港農協一帯までの運行であったが、東南客運に引き継がれた後昆陽駅まで延伸した）。
バリアフリー路線.
移動困難者、特に車椅子を使用して移動する障害者のため、台北市役所は台北市交通局路線バス課（今日の大都会客運）を通じて特別に「博愛バス」を設定し、営業車両はアメリカインターナショナル自動車製を採用、車椅子を積載可能なリフトを装備している。目下2台のリハビリバスのみ存在し、その路線は277系統（松徳営業所—栄総）と同一であり、車椅子を使用する必要がある者は予めリハビリバスの運行時間を確認する必要がある。市役所は移動困難者へより多くのサービスを提供するため、証明があり5名以上の利用であればリハビリバスのレンタルをしている。
台北市交通局路線バス課（今日の大都会客運）は2001年、ハンガリーイカルス車両工場より車体ごと30台のノンステップバスを輸入し、病院を経由する路線において車椅子利用客の送迎用として投入した。ノンステップバスが配置されている路線には22、41、49、63、74、222、270、277、285、287、601、606、630系統等があり、固定時刻のみ運行されているため、車椅子の利用がある場合は事前に発車時刻を問い合わせる必要がある。
欣欣客運は2003年に2台の車体傾斜装置付きノンステップバスを製造（一般のノンステップバスとは設計が異なる）、車椅子の上げ下ろしが可能であり目下254系統及び672系統に配置されているが、時刻表がないため狙って利用することができない。
障害者の数が元々少なかったため、リハビリバス（専ら障害者利用のために提供される）の予約手配及び「自宅送迎」が徐々に普遍化し、固定時刻運行の効果が相対的に低下することになったため、2008年より台北市交通局がノンステップバス使用の新路線設定に対し補助を開始したのに伴い、各業者は再度ノンステップバスの導入および新幹線路線の運行を開始した。
市民ミニバス路線.
2007年より地域と捷運駅間の「ラスト1マイル」送達サービスを提供するため、台北市交通局は「市民ミニバス」路線計画を打ち出した。路線の多くは他地区に跨らず、捷運駅またはバスターミナルを経由し地域住民の通勤の便を図っている。各路線番号は皆「市民小巴」の四文字（英文表記では「M」）から始まる。台北市交通局は元々11本の市民ミニバス路線を計画していたが、うち大同区および万華区の計4路線が西区風華再現政策に合わせ別途「テーマバス」として計画された他、残りのうち6路線が2007年末までに順次運行を開始した。
特定テーマ路線.
2008年より運行を開始した特定テーマ路線は観光利用を主とすることを強調したバス路線であり、その性格は市民ミニバスとレジャーバスの中間に位置する。目下この性格を持った路線は多くが万華区・大同区等比較的早期から発展した台北市西部で運行されているが、これは台北市交通局が本来大同区および万華区における4本の市民ミニバス路線として計画され、その後評価を経た結果路線の性格が通勤目的の市民ミニバスとは明らかに異なることから西区風華再現政策に合わせ、別途「特定テーマ路線」として計画されたことに起因する。目下2路線が2008年初めに運行開始し、初期段階において運賃無料で市民に提供されている。
捷運連絡バス路線.
1999年より運行開始された捷運連絡バスであり、主に捷運駅と捷運が運行されていない地域を往来する乗客にサービスを提供することを主な目的とする。路線は必然的に捷運駅若しくはその周囲を経由することになり、またその多くは駅を路線の終端とする。路線番号の前に台北捷運路線の中文および英文色名を冠し識別する。
捷運黄線（環状線）、桃園機場捷運は未開通であるため、捷運連絡路線は計画されていない。
この種の連絡路線は大部分が1区間運賃であり、多くの路線で営業距離はそれほど長くはない。しかしながら一部の連絡路線は比較的長距離で運行され、異なる捷運路線に属する2つもしくはそれ以上の捷運駅を経由するが、旧来通り1区間運賃のみ徴収している。
その他2区間運賃を徴収する連絡路線があるが、大部分は路線延長により1区間運賃では不適当になったもの、或いは他の2区間運賃路線と重複することによるものである。
捷運連絡バスが運行開始した当初は所属車両のバンパーを経由する各捷運路線の色に塗装することが必須であったが、後に路線番号前の色に塗装するよう改められた。現在一律にこれを強制する規定はなく、一部の路線ではすでにバンパーが所属業者の標準塗装に改められている。例：欣欣客運緑2は捷運棕線（文湖線）、緑線（新店線）及び橘線（中和線）の駅を経由するため、初期において所属車両のバンパーは茶色、緑色および橙色に塗らなければならなかったが、後に緑一色に統一され、現在大部分の車両はバンパーがピンク色に改められている（欣欣客運標準塗装）。
科技園区通勤バス路線.
近年来メーカーが次々と内湖科技園区及び南港軟体園区に進出し、各園区の関連道路の大幅な交通量増を招き重大な交通上のボトルネックとなっていた。このため台北市交通局は2006年に通勤時間帯における園区と主要捷運駅及び新北市の一部地区を結ぶ発車時刻固定の路線を計画し、状況の改善を求めた。この種の路線の多くはバイパス道路やバス専用道を経由し、直接目的地に到達する。
特殊な路線型態区分.
聯営バス路線において同一路線番号を使用しているにも関わらず、運行区間が異なる路線が数多く存在する。通常うち1路線を正線として選定し、番号を文字で表示する（このため「赤線」と呼称されることがある）。その他路線番号が同一で運行区間が異なる路線はその特性により種別区分され、番号幕若しくはフロントガラス等に表示される。
備考.
また400番台の3桁番号路線も現在に至るまでない。その他一般路線・小型バス路線において依然として13という番号は存在しない（但し捷運捷運連絡バスの一部に紅13、緑13が存在する）。