青木定雄

青木 定雄（あおき さだお、本名：兪奉植、1928年6月23日 - 2017年6月8日）は、日本の実業家。在日韓国人1世。元エムケイ会長、近畿産業信用組合代表理事会長など、複数の企業・団体の要職を歴任した。
略歴.
（経歴は青木定雄の自伝、紳士録、MKグループホームページ「MKの歩み」、国会委員会議事録、記事などから）
活動.
タクシー業界の規制緩和について.
日本におけるタクシー業界の規制緩和は、青木による運賃値下げ闘争から始まったといわれている。青木は運輸省によるタクシーの『同一地域内、同一運賃』の行政指導へ異を唱え、1981年、京都市内における一律のタクシー料金値上げにも単独反対する。この時は最終的に一律の運賃値上げに同調するが、翌1982年に運賃の値下げを申請。却下されたことを受けて青木は運輸省近畿運輸局に対し運賃値下げ訴訟を起こし、1985年1月大阪地裁で勝訴、1989年に国と和解した。1993年タクシー運賃は自由化され、MKタクシーに対し運輸省によって全国初のタクシー運賃値下げ（10パーセント）が認可された。
運賃値下げ訴訟の和解以後、2002年の改正道路運送法までの間、運輸省は、市場の「適正車両数を越えた最大20パーセントまでの新規参入と増車の許可」・運輸局の定める「標準運賃より最大10パーセントまでの値下げ許可」などの規制緩和措置を試験的に講じた。2002（平成14）年2月1日、改正道路運送法が施行されタクシー事業は規制緩和された。これにより、タクシー会社の新規参入は免許制から許可制となり、区域ごとのタクシーの台数制限は撤廃された。タクシー運賃はこれまでどおり認可制だが、国土交通省は不当なもの以外は認めることにした（2002年2月1日産経新聞東京朝刊など）。
しかしながら、タクシー業界における規制緩和は、接客トラブルの増加、交通違反、都市部のタクシー台数増加による過度の交通渋滞、低賃金と過酷な長時間労働のもたらす過労による交通事故の顕著な増加などの弊害を指摘されている。エムケイ（経営企画部）は、2004年11月、「規制緩和は数年すると業者の淘汰が進むことが多いが、タクシーは賃金体系の特質から、運転手にしわ寄せがくる構造だ」と指摘した（2004年11月17日産経新聞東京朝刊社会面）。
現在、タクシー業界の規制緩和はニューヨークをはじめとする世界の主要都市で否定されている。タクシー会社の利益拡大と市場経済メカニズムとは融合し得ないため、タクシーの車輌台数や運賃などには、法及び公的機関などの一定の規律の取れた管理を必要とすることによる。日本においても、2009年成立のタクシー適正化・活性化特別措置法（タクシー特措法）により再び規制する方向になっている。
経営の特色.
青木は創業当初から独創的経営を実施。挨拶の徹底、ハイヤー並みのドアサービスなど接客サービスの向上により旧弊の残るタクシー業界に新風を吹き込み、その独特の社員教育に注目が集まった時期があった。
一方で低賃金あるいは労働基準法にも満たない労働条件（未払い賃金を求めて元運転手らから提訴されたこともある）や繁華街で大声で挨拶の訓練をするなど独特の社員教育からの離職率の高さが指摘されている。MKタクシーの「MKシステム」と称する賃金制度には実質的な「リース制」で、かつ超累進的な歩合給であるとの指摘があり、国会でも取上げられている（→エムケイ (タクシー会社)#賃金制度の問題を参照）。また、既存事業者との摩擦が絶えないことから「業界の輪を乱す」といった批判もあった。
近畿産業信用組合についての問題.
青木は2000年に経営難に陥った京都シティ信用組合を支援した後、2001年に同信組が破綻した信用組合大阪商銀を事業譲受し名称を近畿産業信用組合に変更するとその代表理事会長を務めた。
この近畿産業信用組合は経営破綻した三つの信用組合の事業を引き継いでいるが、破綻処理には総額8,670億円の公的資金が投入されている。その後、同信用組合は金融当局から法令違反、不適切な融資、見せかけ増資等の複数の指摘を受け、近畿財務局より業務改善命令を受けている（2015年3月25日解除）。これら当局からの指摘事項の多くは青木が深く関与していたとみられ、批判が強まった。
2013年5月21日の理事会において近畿産業信組の会長職を解かれた。理由は三男を理事長に昇格させるという世襲人事を図った「組合の私物化」であった。