日産・バイオレット

バイオレット（"VIOLET"）は、日産自動車がかつて生産・販売していた中級小型乗用車。
概要.
1973年1月に発売された初代710型バイオレットは、下級車種のサニーと、上級車種の610型ブルーバードUの中間クラスを担う新規車種として発売されたが、実際はブルーバードシリーズの一車種として、510型ブルーバードの実質的な後継車種として位置付けており、その背景には日産の商品企画や販売政策が影響している。
初代710型バイオレットが発売される前の1971年8月、ブルーバードは、現行の510型よりもクラス・価格ともに上級の車種として、「U」のサブネームを付けた610型ブルーバードUにフルモデルチェンジし発売された。その背景には、ライバル車種であるトヨタ自動車のコロナの上級車種として発売されたコロナマークIIの存在や、高度経済成長に伴う物価上昇や所得倍増による経済情勢下であった時期に企画開発された事情がある。このため、ブルーバードUは現行のブルーバードよりもクラス・価格共に上昇し、従前のブルーバードユーザーが代替を躊躇する懸念があったこと、日産サイドの商品企画や販売政策もあって、510型ブルーバードは、ブルーバードUの発売以降も「幸せの1400」のCMキャッチコピーで、1,400 ccと1,600 ccの4ドアセダンと2ドアセダンのSSSやファミリーグレードに絞って生産し、ブルーバードUと併売していた。この状態は、初代710型バイオレットが発売される直前の1972年12月まで継続された。
なお、初代710型バイオレットは、ブルーバードシリーズの一車種としての役目も担う位置付けから、型式番号は歴代ブルーバードの型式番号である「310型」「410型」「510型」「610型」から連なる「710型」が与えられており、歴代のブルーバードに「710型」が存在していないのはそのためである。
初代 710型系（1973年-1977年）.
1973年1月に登場。キャッチコピーは“もう、なにかが始まっている。“しなやかなクルマ”（発売当初）、“伝統のメカニズム”。
ボディタイプは当初4ドアセダン、2ドアセダン、2ドアハードトップの3種類。後に5ドアのライトバンが追加された。
サスペンションは、前輪にはマクファーソンストラット式独立懸架が全車に採用され、後輪は、スポーツグレードのSSSにのみ510型ブルーバードと同様のセミトレーリングアーム式独立懸架、その他のグレードにはリーフ式車軸懸架が採用された。ラリーでは510型ブルーバード譲りのスポーツグレード・SSS（スリーエス）が活躍していた。510型ブルーバードが直線的でクリーンな外観だったのに対し、710型バイオレットは複雑な曲面で構成されたファストバックスタイルだが、後方視界と居住性の悪さが不評で、後に4ドアセダンはノッチバックスタイルへ大幅なマイナーチェンジを行う。タクシー仕様車では、710型バイオレットの4ドアセダン（5人乗り・3速コラム・前席ベンチシート、L16型 1,600 cc LPG）が、510型ブルーバードのタクシー仕様車の実質的な後継車種として発売され（上級クラスへ移行した610型ブルーバードUにはタクシー仕様車が設定されていなかった）、エンジンは後に昭和50年・51年排ガス規制に絡んでL18型 1,800 cc LPGに変更されている。なお、当時右側通行であった沖縄向けに左ハンドルのタクシー仕様車もごく少数生産された。1976年7月に、810型ブルーバードにタクシー仕様車が設定された後も1977年5月頃まで販売が継続されていた。
2代目 A10型系（1977年-1984年）.
1977年5月20日、モデルチェンジでA10型が登場。ブルーバードから独立し独自の型式名が与えられた。デビュー時のボディタイプは4ドアノッチバックセダンと、「オープンバック」と称する3ドアハッチバッククーペ、そしてライトバンの3種類（海外市場向けはライトバンの代わりにステーションワゴンが設定）。その後1980年には5ドアハッチバックセダンを追加している。サスペンションは、前輪は先代モデルと同じマクファーソン式ストラットコイル、後輪は全車種4リンクコイル式リジッド（ライトバンはリーフ式リジッド）であった。セダンは510型ブルーバードを意識したボクシーで機能的なスタイルに戻っている。2代目バイオレット登場と同時に、スポーティ志向の「バイオレットオースター」（後の「オースター」）が、その3か月後の8月には、ラグジュアリー志向で「ミニ・セドリック」的な性格の「スタンザ」がそれぞれ姉妹車として登場。さらに、モデルチェンジで下級クラスに回帰した910型ブルーバード登場後は、同じ販売店で競合することとなる。またオーストラリアではバイヤーに人気があったものの、スタイリングやドライブトレーンに関して特に「」誌によって大きく批判されていた。メキシコではダットサン・サムライ（DATSN-SAMURAI）として、後の日産・サムライ (NISSAN-SAMURAI) として現地生産・販売を行っていた。日本ではバイオレットリベルタへフルモデルチェンジされたのにもかかわらず、1984年までメキシコ及びラテンアメリカ圏で生産・販売を行われていた。メキシコにおける生産シリーズをFF車投入の受け皿としてB11日産・ツル（TSURU日本名：日産・サニー）が投入された。
3代目 T11型系（1981年-1982年）.
チェリーF-IIとその後継車パルサーに次ぐ日産の前輪駆動車であり、新開発のCAエンジンを搭載し、日産の世界戦略車として位置づけられた。競合車種はトヨタ・カムリ、ホンダ・アコード、マツダ・カペラ、三菱・ギャラン。ボディタイプは4ドアセダンと5ドアハッチバックの2種類。ボディと一体化したウレタンバンパーが採用され、CD値は0.38（5ドアハッチバック）で、当時としては先進的なスタイルであったものの、カラードバンパー、サイドプロテクターは上級グレードのみの装備であった。なお、当時の日産のFF（前輪駆動）技術には未熟な点があったため、エンジンの振動とトルクステアの挙動が大きい・MT車のギアレシオが高すぎるなどの欠点があった。また、駆動方式と2,000 ccのモデルの有無を除けば、日産店での主力車種のブルーバード（排気量は1,600 cc、1,800 cc、2,000 cc）と同クラス・同排気量のバイオレットリベルタ（排気量は1,600 cc、1,800 cc）が競合したことも販売面で不利だった。
モータースポーツ.
2代目 A10型系.
A10/A11型は日産のWRC参戦の主力マシンとなり、1979年 - 1982年のサファリラリーで4大会連続総合優勝を達成した。
この4連覇は全て元FIA評議委員長でケニア在住のシェカー・メッタが日産ワークス時代にドライブしたもので、WRC史上初の「同一ドライバーで同一イベント4連覇」を記録している。日本国内ではスーパーシルエットレースに参戦するなど、強烈なスポーツイメージも兼ね備えていた。PA10型のサファリラリー歴代優勝マシンは現在、メッタのマールボロ・カラーマシンも含めて全てが日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。