JR東日本E655系電車

E655系電車（E655けいでんしゃ）は、2007年（平成19年）に登場した東日本旅客鉄道（JR東日本）の交直流特急形電車。5両編成1本と特別車両1両が在籍し、「なごみ（和）」の愛称を持つ。
概要.
かつては天皇・皇后を始めとする皇族の乗用車両として昭和初期から中期に製造されたお召し列車用の皇室用客車「1号編成」が使用されてきたが、製造から40年 - 70年が経過し老朽化も進行していたことから、それらの置き換え用として製造された。製造メーカーは特別車両と4・5号車が日立製作所笠戸事業所、1 - 3号車が東急車輛製造である。
1号編成は皇族と随伴員のみ乗車可能だったが、本系列では皇族や要人（国賓など）が利用する「特別車両」を外し、「ハイグレード車両」と呼ばれる5両編成とすることで一般客の利用にも対応しており、お召し列車だけでなく団体専用列車（いわゆるジョイフルトレイン）としての役割も兼ね備えている。このため全車両グリーン車となっている。デザインは剣持デザイン研究所が担当した。
愛称の「なごみ（和）」は、「ご乗車になるすべてのお客様になごんでいただきたい思いを込めて命名した」とされている。
構造.
本項では「特別車両」を除く各形式の共通項目について述べる。特別車両および各車両の特徴的装備については次節で述べる。
車体.
アルミニウム合金製ダブルスキン構造で、基本的にE653系やE257系などと共通である。先頭車の前面は651系などに似た高運転台構造で、台車を除く床下機器類をすべてカバーで覆うとともに、屋根部分の側面にも搭載機器を極力隠すカバーが設置されているのが特徴である。
本系列はお召し列車に使われることから塗色は「漆色」と呼ばれ、光線の当たり具合で褐色から紫色に色合いが変化するマジョーラ塗装が用いられており、腰部には3本の細い金帯が配されている。また、各車の側面にはフルカラーLED式の行先表示器が設置されている。
先頭車前部にはお召列車運用時に国旗及び菊花紋章と、手すりを取り付ける取り付け座（ボルト締結座）が設けられている。手すりは通常運用時には取り付けることは無い。乗務員室後方に客室が配置されることから、緊急時における乗務員の避難を考慮して、外開き式の非常開戸を設置している。
機関車の牽引によって非電化区間への入線が可能な仕様になっており、先頭車前面の連結器は密着自動連結器とされ、通常の団体列車では連結器を露出した状態で運用されるが、お召列車として運転される場合は車両前部のカバーを開けて内部に連結器を収納し、更に車体とスカートの間を埋める追加カバーを被せることができる。
車内.
車内は木目調を基調としたものとなっており、荷棚は航空機のようなハットラック式（カバー付き）である。床敷物は全面カーペット敷きである。空気だめ（空気タンク）や直通予備ユニットなど、床下に収納できない機器は車内デッキ部（出入口から客室への通路左右）に機器室を設けて搭載している。また、各出入口付近には折りたたみ式の簡易腰掛が設置されている。
座席は横1＋2列配置の電動式リクライニングシートで、各座席にはスポット空調の吹き出し口や読書灯が設置されている。各車両ともデッキを含めてすべて禁煙となっている。1号車のみ、各座席に電源用コンセントを備えている。なお、デビュー当初は各座席ごとに各種デジタル放送や車内販売システム、運転席からの展望映像などに対応したタッチパネル式の8インチモニタ装置が設置されていたが、現在は取り外されている。
空調装置は屋根上集約分散式のAU733形（能力15,000 kcal/h・17.44 kW）を各車2台搭載する（1両あたりの能力は 30,000 kcal/h・34.88 kW）。
運転台は高運転台構造を採用しており、主幹制御器が左手操作のワンハンドル方式であることなど、JR東日本の新系列車両と同様のレイアウトだが、速度計などのメーター類はアナログ式が採用され、制御伝送システムであるTIMSモニター画面は2台設置されている。本系列は全国のJRグループ運転士が運転することを考慮して、JR東日本の車両で標準となっているグラスコックピット構造とはせず、指針式の計器類や各種表示灯類を備えた運転台構造とした。
デッキ周辺などの床敷物は、本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、現車5両ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。製造年を示すプレートは和暦で表記されている。
機器類.
E653系同様、直流1500 V、交流20000 V（50 Hz・60 Hz両対応）の3電源に対応しており、中央本線などの狭小トンネルへの対応としてパンタグラフ折り畳み高さを3,960 mmに抑えているため、JR東日本管内のほとんどの線区で運用可能なほか、JR他社への乗り入れも考慮された構造となっている。
主変換装置は日立製作所製のIGBT素子による2レベル方式VVVFインバータ制御で、回生ブレーキのほか全電気停止ブレーキも可能としている。かご形三相誘導電動機は、E531系で採用したMT75形の仕様をマイナーチェンジしたMT75A形が搭載され、定格出力は140 kWであるが、歯車比は異なる（本系列は4.95 ）。
台車はE653系やE257系などで実績のあるヨーダンパ付きの軸梁支持式ボルスタレス台車を装着している。台車形式は動力台車はDT76形、付随台車はTR261形、特別車両はTR261A形である。
補助電源装置はE531系で採用したSC81形のマイナーチェンジ仕様となるSC87形静止形インバータ（SIV）を採用している。装置は東洋電機製造製のIGBT素子を使用したもので、140 kVA×2群構成の280 kVA容量を備えているほか、編成で2台搭載するSIVは出力する交流波型を同期させた「並列同期運転」を行っている。
客車として機関車に牽引される場合のサービス機器への電源供給用として、ディーゼル発電機を編成で2基搭載している。エンジンは316 kW(430 PS)のDMF15HZC-G、発電機は400 kVAのDM111で、ディーゼル発電機1基で6両給電可能とし、もう1基を予備としている。
ブレーキシステムについても自力走行する場合は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキと抑速ブレーキ・直通予備ブレーキが動作するが、機関車に牽引される場合は自動空気ブレーキと直通予備ブレーキが動作する。このため、各車両間にはブレーキ管を引き通している。自動空気ブレーキはディーゼル発電機が稼動している際は機関車からのブレーキ管空気圧を電気指令に読み替えるが、発電機が停止している際は読み替えずにそのまま動作する。
編成.
東北本線において上野寄りが1号車、仙台・盛岡寄りが5号車となる。ただし、特別車両のE655形には号車番号が振られていない。
運用.
「特別車両」1両が東京総合車両センター（東トウ）、「ハイグレード車両」5両は尾久車両センター（東オク）に所属している。
本系列は狭小トンネル対応のパンタグラフを搭載しているため、中央本線、身延線、予讃線でも自力で走行できるようになっている。電化区間では自力で走行し、非電化区間ではディーゼル機関車に牽引されて走行する。例外として、青函トンネルに関してはJR貨物EH800形電気機関車牽引で走行可能になっているが、北海道での走行実績は無い。
本系列はお召し列車専用ではないため、「特別車両」以外の座席車「ハイグレード車両」には一般旅客も乗車できるが、過去に臨時列車として使用されたことはなく、お召し列車以外では団体専用列車としての運行のみである。そのため、JR東日本の会員制クラブ「大人の休日倶楽部」のジパング・クラスとミドル・クラスの会員になりツアーを申し込むか、近畿日本ツーリストなどの旅行代理店が主催するツアーを申し込まなくてはならないが、運行頻度が少ないため本系列に一般の人が乗れる機会は年に数回程度に限られることもあって、乗車希望者は多い。
料金には特別な設定はなされておらず、運賃・特急料金に加えてグリーン料金との合計金額で乗車が可能である。但し、本系列は団体専用列車として運行されているため、乗車するにはそれら以外に諸経費も加えたツアー料金が必要となる。なお、参考までに、本系列では旅客営業規則第130条第1項において「別に定める特別急行列車の特別車両に対して適用する特別車両料金 (A)」として、以下の専用のグリーン料金が定められている。
3号車にある定員9名のグリーンVIPシートを利用する場合には、上記の料金のほか5,000円の追加料金が加算される。