ラジドリ

ラジドリとは、ラジコンカーを用いてドリフト走行を行うことである。ラジドリ用の代表的な製品にヨコモのドリフトパッケージがある。
概要.
ラジコンカーも人が乗車するクルマも全く同一の物理法則の元で走行するため、両者に違いは無い。広義で言えば、グリップタイヤでも、短時間、コーナーでタイヤをスライドさせ車体の向きを変えるドリフト走法や、リヤタイヤのグリップを超えた出力で後輪を滑らせながら走らせるドリフト走行もラジドリに含める。
狭義で言えば、ドリフト専用に作られたラジコンカーでドリフト走行のみを目的に走行させる事を指す。本項で解説。
ドリフト専用に作られたラジコンカーは「ラジドリ」と呼称する様になり、ヨコモ等から完成品が販売されている。
ドリラジでのラジドリはツーリングカーと比べ速度が遅く、初期投入コストや運用コストも低いという敷居の低さも有り、ラジコンカーの1カテゴリーに急速に成長した。 
実車のドリフトと同じように飛距離（ドリフトしながら進む距離）や角度（ドリフトアングル）などの用語が用いられるのも特徴である。
ラジドリの歴史.
短時間、コーナーでタイヤをスライドさせ車体の向きを変えるドリフト走法や、レース用のグリップタイヤで雨の中を余剰出力で滑らせながら走らせるドリフト走行は1990年代以前から存在していたが、塩ビ管をタイヤに代用してグリップ路面でも恒久的に長時間ドリフトできるようにした事を「ラジドリ」と呼ぶようになったのは2000年代初期からである。時を同じくして2001年よりD1グランプリ（実車の競技）が始まると、スポンサーとなったヨコモがD1車両と同じデザインの車両を「ドリフトパッケージ」として販売、瞬く間にラジドリ人気に火をつける事となった。以後はタミヤを含むラジコン車両メーカーや地方のサーキットなど、その大小、和洋を問わず様々な企業からドリラジが販売されている。2013年頃になると実車と同じように後輪駆動(以下「RWD」)での安定走行が試行錯誤されるようになり、その中でステアリングにジャイロ補正を行うことがその解決の糸口となり、以後は2駆ドリが流行するようになっている。
用いられるラジコンカー.
ラジコンカーでドリフトするにはほとんどの場合、4輪駆動（以下4WD）のものが用いられる（理由は後述）。主に、改造の容易なホビー用ラジコンを用いる。また、玩具店等で販売されているラジコン（トイ・グレードRC車）でもドリフト専用を謳って販売している製品もあるが、対象年齢が低い事もあり、改造できる範囲は狭い。
車体は主にホビー用電動ラジコンカーの標準サイズである1/10がドリラジの主流だが、走らせるフィールドを節約できるサイズとして、ヨコモが提唱する1/16サイズの「ICHIROKU-M」や1/15サイズの「ドリフトパッケージ ミニ」、京商の1/27スケールの「ミニッツ」でもドリラジが普及している。
上記ラジコンカーにドリフト用タイヤを装着する。当初はJIS規格の塩ビ管の内径が1/10ラジコン用のホイール外形と同一だったためこれを輪切りにして自作していたが、ラジドリが盛んになってからは模型メーカーなどから樹脂･ゴム･ポリカーボネート製などのドリフトタイヤが販売されている。また大規模な専用サーキットでは目の細かいアスファルト、平滑なコンクリートやパンチカーペット、Pタイルなど、スリップしやすい路面を造っている所もある。そういったグリップ力の低いドリフト用タイヤや路面で意図的にタイヤを空回りさせ、ドリフト走行状態を作る。
シャーシの駆動特性について.
実車のドリフト走行では主にFR車が用いられるが、ラジコンカーの場合、実車換算では100km/hを超える高速状態が多く、その小ささと外部コントロールであるが故のタイムロスによりカウンターステアが間に合わずすぐにスピンしてしまうので、安定性の高い4WD車が用いられていた。
しかし、舵角を自動的に調整するジャイロセンサー(後述)を用いる事で、RWDのみでのドリフトは難しくはなくなった。
ドリフト走行の人気に伴って最初からドリフト走行向けの仕様を施したキットがドリラジの主流となっている。
RWD車ではドリフト発生自体は簡単だが、RWDの押しだけで駆動輪の無いフロントタイヤをどれだけスムーズに転がせるかが走行の肝であるため、前でも引っ張れるAWDのドリフトよりセッティングの難易度が高い。このため二駆ドリフトがラジドリの主流になれない一因となっていたが、ステアリングジャイロという機器の導入や実車の挙動を強く意識した「リアルドリ」という考え方が広まり始めた事、2016年にヨコモがYD-2というドリフト用RWDシャーシを発売したことを契機にして二駆ドリユーザーは増加傾向にあり、徐々に主流になりつつある。
ただAWDとRWDでは速度的な差があり（どうしても二輪しか駆動しないRWDの方がAWDより速度が遅くなる）、サーキットによっては駆動方式で走行時間帯を分けているところもある。
駆動による分類と主な改造.
シャーシにドリフト用タイヤを装着すればドリフト走行が可能だが、ほとんどの場合、これに加えてデフやサスペンション等も手が加えられている。
モーターから駆動輪へ動力を伝える構造としては、ギヤとシャフトで伝達する「シャフト車」、プーリーとベルトで伝達する「ベルト車」の2種類がある。ピニオン-スパーとギヤを介した後にスパーと直結したプーリーを回転させる構造は「ベルト車」に分類される。
ジャイロの機能については下記「電子的な補正」を参照。
ドリラジ特有の改造について.
その他の改造.
前輪側に左右差動を起こすデフ（ボールデフ・ワンウェイ等）へ変更する事が一般的であるが、ワンウェイの導入は回頭性が増す一方で慣れるまではスピンを起こしやすい（動力が切れるとRWDと同じ挙動になるため）。RWD車はケツカキギヤが必要ない(駆動させるのは後輪だけの)ため、リヤにボールデフや機械式のデフを入れることで左右の回転差が生まれ回頭性が増すが、荒い路面だと片輪が空回りしやすくなるためスピンや前に進まないといった現象が起こる。その場合はスプールに交換する事によって片輪が空回りするといった現象が起こらなくなりトラクションもかけやすくなるが、ドリフトの初期にアンダーステアを起こしやすい。
ドリフト走行はタイヤを空回りさせるためモーターやバッテリーに負担をかけやすく、冷却性能の向上等の改造が施される。ドリフトは本来、パフォーマンス的な要素が強いため、ボディは、スポーツコンパクトのような派手なドレスアップやLED電飾が施されたものが多い。2004年頃からはD1（全日本プロドリフト選手権）に影響された、ドリフトを競技化する動きに合わせ、派手にマーキングされた車両やエアロボディが好まれている。RWD車は切れ角と同時にフロントタイヤの転がりが最重要視されており（転がりが悪いとそれだけでスピンの要因となる）、アクスルに使用するベアリング内のグリスが少なからず抵抗となるため、組み立て時に分解して洗浄する事でグリスを除去した上で組み込むのが基本とされている。ただしベアリングの交換サイクルは短くなることに加え、小まめな注油が必要となる。これに加えてボディも、いかなる状況でもフロントタイヤと干渉しないようにカットする必要がある。