シグマ・MC73

シグマ・MC73は、1973年（昭和48年）にシグマオートモーティブ（現在のサードの母体）が設計・開発を行ったレーシングカーである。
マシン概要.
MC73は、富士グランチャンピオンレース（通称富士GC、グラチャン）用に開発された二座席レーシングカーのシグマ・GC73を基に、国際自動車連盟が主催するメイクス世界選手権の参加規定に対応したプロトタイプ・スポーツカーとして開発されたもので、日本のチームとして初めてル・マン24時間に挑戦したことで知られ、映画「栄光のル・マン」にも一瞬ではあるが走行シーンの中に見ることが出来る。
なお、基本モデルのシグマ・GC73は、1977年シーズン末まで合計5シーズン富士GCに連続参戦した。
マシン概要に関しては、基本モデルのGC73をベースに解説を行う。ちなみにMCは「メイクスチャンピオン」の略。
開発の背景.
1972年に生沢徹が富士GC用に、ヨーロッパから2,000ccエンジンを搭載したスポーツカーの-S72を購入した。このマシンのメンテナンスをシグマオートモーティブが行うことになった。
当時のGCは、富士スピードウェイの6kmのコースを使用していた。このコースの特徴は、長いストレート（約1.6km）とそれに続く30度バンクを持つ世界屈指の超高速サーキットであった。
ヨーロッパでは、このような構成をもったサーキットで2,000ccのスポーツカーレースは開催されていなかった。そのため富士GCに参戦するマシンは、30度バンクの対応が要求されていた。30度バンクでは、過大な重力加速度がシャーシにかかりサスペンションストロークが目いっぱい収縮する。その結果、シャーシがバンク路面に接触するという課題が発生していた。
この課題に対して一般的に採られていた対応策は、
等といった対応を実施した。
しかしながら、上記のバンク対応方法を採用すると、サスペンションのロールセンターの高さが設計値より高くなりコーナーリング性能の低下という課題が発生した。
またGRD-S72単独の課題としては、ライバルマシンのB21/ローラT290よりトレッドが広いという特徴があった。このトレッドの広さが、ヨーロッパの低速サーキットではコーナリング性能を向上させたが、富士では車幅が広くなり、ストレートでの空気抵抗（ドラッグ）が増加し最高速度がライバル車より遅くなり、ラップタイムが低下すると考えられた。
そこでシグマは、1973年用にGRD-S72構造を参考にしたオリジナルマシンのGC73を開発し、高速の富士でのストレートの速さとヨーロッパの低速サーキットのコーナリング性能のよさの両方を満足させることを目標としたGC73やMC73を設計した。
なおGC73やMC73の設計者である小野昌朗は「GRDの影響はゼロではないが、当時のレーシングカーは基本的にすべて同じ構造。パッケージやサスの部品はシグマの完全オリジナル」と語っている。
基本構成.
シャーシ.
GRD-S72と同じ方式のツインチューブアルミモノコックを採用。エンジンマウントもGRD-S72と同じスペースフレームによる方式であった。
サスペンション方式もGRD-S72と同じ方式を採用。但し、アルミモノコック強度はGRD-S72より向上させ、サスペンションはジオメトリを全面的に見直して富士の30度バンク対応を実施した。
ボディカウル.
GRD-S72はウエッジシェイプのボディカウルを採用し、ボディカウル全体でダウンフォースを確保し、不足するダウンフォースをハイマウントされたリアウイングで確保する空力対応であった。
これに対してシグマは、GRD-S72より前面投影面積を減少させフロント荷重を確保するためにフロントノーズ部分とリアウングでダウンフォースを確保し、他の部分ではドラッグを低下させる空力対応で、ボディカウルはできるだけ表面の凹凸を少なくしている。
特にリアウイングは、ウイング形状とウイングマウントの全面変更を行い、GRD-S72より低い位置にマウントされた。このローマウントリアウイングによって、GRD-S72よりドラッグを減少させると同時にダウンフォースを増加することに成功した。
エンジン.
当時の富士GCのエンジン規定（DOHCは自然吸気2,000cc以下/SOHCは自然吸気2,500cc以下/ターボチャージャー搭載は1,600cc以下/ロータリーエンジンは換算係数2倍で2,500cc以下）の関係と、シグマの創業者である加藤眞が元々トヨタ自動車（当時はトヨタ自工）出身であったという事情から、設計当初は加藤の伝を頼りトヨタの1,600cc・2T-Gターボを搭載する予定だった。しかしトヨタから2T-Gターボの供給を断られてしまったため、他のエンジンが搭載可能な設計に変更された。
GC73に搭載されたエンジンは、2,000ccのコスワース・BDAと三菱・R39B、そしてロータリーのマツダ・12Aの3種類。しかしながら1973年の富士GC・第3戦を前にした公開練習中にサスペンショントラブルが発生し、安全性確保ができていないということで全車参戦を取りやめた。その結果三菱・R39B搭載車の実戦への参戦はなかった。
MC73に搭載されたエンジンは、トヨタ・2T-Gの自然吸気型とマツダ・12Aの2種類である。2T-Gは、GC第1戦のみに使用された。
GCとMCの違い.
当時メイクス世界選手権は製造者またはメイクにタイトルがかかるのは2リットル超 (第10および第11クラス) のスポーツカーであった。当時の国際自動車連盟の国際スポーツ法典では、公認生産車 (A部門) およびスポーツカーが属する試験的競技車 (B部門) のロータリーエンジンと過給エンジンは、排気量にそれぞれレシプロエンジン換算2.0と自然吸気エンジン換算1.4を乗じるとしていた。そのため、トヨタ・2T-Gターボは換算排気量2240立方センチメートル、マツダ・12Aは換算排気量2292立方センチメートルとなり、MC73は第10クラス (2.0リットル超から2.5リットルまで) の最低車両重量をクリアする必要があった。最低車両重量に関しては、バラスト搭載で対応した。
ボディカウルに関しては、スポーツカーの規定でリアタイヤの後方は地上から20センチメートル以下まで覆うことが要求されていた。そのためリアカウルがGC73と異なる。またル・マン（サルト・サーキット）の6kmストレート（ユノディエール）対策として、前面投影面積削減のため富士GC用に取り付けられていたリアウイングへのガイドフィンを廃止した。このガイドフィンの廃止は、ル・マン後GC73にも反映された。
フロントカウルには、ヘッドライトがフロントカウル前面のフェンダ部とセンター部に合計6灯追加された。
サスペンションのアップライトのホイールとの結合は、タイヤ交換頻度が国内の耐久レースより多くなるので、タイヤ交換の楽なセンターロック方式（1個のナットでホイールを固定）を採用したが、容量が少なく本番で焼き付きが発生した。
設計者の小野昌朗は「GC73とMC73は外観が似ているがシャシーは全く別物。MC73はグループ6の規則に合わせシャシーが左右対称。GC73はグループ7なので対称でなくてもいい。富士スピードウェイは右回りのレイアウトなので、燃料タンクが右側に大きく偏った設計にした。サスペンションなどは基本的に同じ」と証言している。
レースでの成績.
MC73.
MC73のレース参戦は1973年のみ。