ピナクル航空3701便墜落事故

ピナクル航空3701便墜落事故（ピナクルこうくう 3701 びんついらくじこ）とは、2004年10月14日22時15分 (CDT)、ピナクル航空 （現）3701 便（ボンバルディア CRJ-200）がアメリカ合衆国・ミズーリ州ジェファーソンシティ近郊の住宅地に墜落した事故である。
機長および副操縦士の2名が死亡したが、回送飛行中であったため乗客や客室乗務員はおらず、地上住民の被害もなかった。
概要.
当該機は回送のためアーカンソー州リトルロックからミネソタ州のミネアポリスへ向かう途中、高度 の高空で 2 基のエンジン両方が停止した。再始動を試みたが失敗し、滑空状態で直近のジェファーソンシティメモリアル空港に着陸を試みたが、およそ 4 キロメートル手前の住宅地に墜落した。
エンジン停止とその後の再始動不能の原因は、フライトプランに無い高度 41,000 フィート（当該機の上昇限度）への上昇およびそれまでの操作によるエンジンの過熱等に起因する「コアロック」によるものとされる。
エンジン停止まで.
FDR（フライトデータレコーダー）に記録されたデータによる当該機の飛行状況は以下のような常軌を逸したものであった。
ATC から降下の許可が出る寸前に当該機は失速状態となり、吸入空気量の減少により、同時に 2 基のエンジン両方がフレームアウトした。直ちにクルーは ATC に対し緊急事態を宣言した。自動的にラムエア・タービンが展開し、無線通信や操縦は可能だった。
墜落まで.
失速状態は高度 付近でクルーの操縦操作により解消したが、依然両方のエンジンはフレームアウトの状態だった。
まで降下したがエンジン・コアの回転数 (N2) がゼロとなった（停止）。直後にクルーは ATC に対して までの降下を要請し許可された。途中の高度およそ の時に ATC からの現状を問い合わせる質問に対して、「1 基のエンジンが故障し、再始動のため降下する」と答えたが、このとき実際には 2 基とも止まっていた。さらに ATC による「片側エンジンは正常な推力がある状態での "controlled flight" であるとの認識でよいか」との問い合わせに対してもクルーはこれを否定しなかった。
マニュアルによれば、ウィンドミル始動（飛行による風圧でエンジンを回転させながら再始動する方法）のためには対気速度が 以上で、エンジン回転数が定格の 12 % を示す必要があった。対気速度を 程度から 300ノットに加速するには相当な機首下げによるダイブが必要（これによりおよそ高度 を失う）だが、機長の加速指示に対し副操縦士が躊躇してダイブを行わなかった。不十分な速度でウィンドミル始動を行ったが成功しなかった。
マニュアル上の次の選択肢は、高度 での APU によるもの（APU の負荷圧縮機からのエアで主エンジン始動用のタービンを回す始動法）で、高度 30,000 フィート付近で既に APU の始動は成功していた。APU による再始動では、エンジン回転数は定格の 28パーセント以上に達してから燃料の噴射を開始することとなっていた。クルーはこの APU 始動を 7 分間で 4 回試みたが回転数はゼロのままであった。
この直後、高度およそ で、上昇中に入れ替わった座席を元に戻して、ここで初めて両エンジンが停止しており、最短距離の空港へ誘導して欲しい旨を ATC に要請した。はじめの緊急事態宣言から 12 分あまりが経過していた。ATC は直ちにジェファーソンシティ空港 (JEF) ではどうかと問いかけを行い、これに対してクルーに選択の余地はなかった。ジェファーソンシティ空港に直行する進路をとり、高度 でクルーは空港の滑走路端を視認したと無線連絡したが、これが ATC との最後の交信となった。
コックピット内では空港滑走路には到達できないと判断し、付近のハイウェーの照明されている部分への着陸を意図して左旋回を行った。空港レーダーが捕捉できたのはここまでで、このときの高度は 、最終的な墜落地点からおよそ 1キロメートルの地点だった。空気抵抗を避けるため機長は最後まで脚は出さなかったが、結局ハイウェーには行き着けず、手前の住宅地に墜落した。
高度 の段階では滑空状態でも到達できる空港が 6箇所あった。高度 からでも依然 5箇所の空港にたどり着けた。では唯一到達可能な距離内に位置していたのはミズーリ州カイザーのオザーク湖畔にある "Lee C. Fine Memorial Airport" (AIZ) 1箇所のみとなった。ジェファーソンシティ空港は到達可能レンジの僅か外側に位置していたが、このことは事故後に詳細な高度や速度が判明してから計算されたものである。事故時点での ATC の判断は、JEF は当該機のちょうど直進方向にあるのに対し、AIZ は左におよそ 160 度の旋回をしなくてはならないので、これによる速度や高度の喪失を考慮した結果であり、適切だったとされた。
「410 クラブ」.
ピナクル航空乗務員の間では、フェリー（回送）運航中に上昇限度である 41,000 フィートへの上昇に挑戦しこれを達成した者に対して「410クラブ (410 club)」メンバーの称号を与えるという慣行があったという。実際、当該事故の際も、機長は操縦室を出てキャビンのギャレーから炭酸飲料2杯を自らグラスに注いで持ち帰り、機長席で操縦中の副操縦士と乾杯を交わしている。
原因.
事故直後より、パイロットらの乱暴な操縦の挙句に墜落に至った悪質事故とのマスコミ等による指摘に対し、この種の乱暴操作を受け付けるオートパイロット装置を認証した連邦航空局 (FAA) や、スペックに上昇限度が 41,000 フィートと謳っているにもかかわらず、実際には高度が維持できずに失速という結果をもたらした航空機メーカーを非難する論調もあった。2007年に発表された国家運輸安全委員会 (NTSB) による事故報告書では、この事故の原因について以下のように結論付けた。