スズキ・RGV-Γ500

スズキ・RGV-Γ500（アールジーブイ・ガンマごひゃく）は、スズキがロードレース世界選手権（WGP）・GP500クラス参戦用に開発した競技専用のオートバイ。
概要.
軽量な車体と軽快な運動性を武器としたGPマシンである。
をもって、ワークスとしての活動を休止していたスズキはより本格復帰を計画。早速テスト車が製作されからの参戦を開始する。過去のスズキ車はスクエア型4気筒にロータリーディスクバルブのツインクランクエンジンを使用していたが、全くの新設計車両として2軸クランク・横置きV型4気筒とした。ライダーはケニー・アイアンズ。シーズン途中よりケビン・シュワンツがスポット参戦し開発のテンポは上がったもののパワー不足や開発初期にありがちなマイナートラブルを頻発し、シーズン途中で参戦を切り上げる。目的は翌1988年に向けての開発を急ぐためであった。
1988年はケビン・シュワンツとロブ・マッケルニアの2名を擁しフル参戦。87年型のエンジンとまったく同じ仕様でパワーも変わらなかったが、開幕戦日本グランプリにおいてライバルでもあり前年度GPチャンピオンでもあり優勝候補筆頭でもあったワイン・ガードナーとホンダ・NSR500のコンビネーションが、リードバルブを逆向きに取り付けてしまうなどのミスから本来のポテンシャルではなかったとは言え、当時のGP開幕戦であった鈴鹿サーキットのS字やヘアピンなどの低速セクションで何度となくかわし、ガードナーも負けじとバックストレートエンドの130R進入で抜き返したりするなどの大激戦が繰り広げられた。結果は最終ラップの200Rでガードナーが痛恨のミスでコースアウト。シュワンツの劇的な勝利でスズキ復活を強く印象付けて見せた。しかしながら先ほども触れた通り、基本コンポーネンツやパワーがなんら前年型と変わっておらず、新造フレームと軽量化によるハンドリング性能の向上が武器という状況だったため、そのシーズンは雨の西ドイツ(当時)のニュルブルクリンクとの2勝にとどまった。
翌年に向けてパワーアップとフレーム剛性バランスの最適化、スイングアームの左右非対称化で前側2気筒の排気効率向上によるトルクアップなどのパワー特性最適化などによる戦闘力アップがなされたXR75が開発された。それによって以降は課題であった最高速でもNSR500やヤマハ・YZR500にも明確な遅れは取らなくなった。また元々低重心設計でブレーキング時の安定性に秀でていたこともあり、ミラクルと形容されるブレーキングでライバルをかわすスタイルを取るシュワンツの活躍から、89シーズンはシュワンツが最多勝の6勝を挙げた。しかし第2戦のオーストラリア・フィリップアイランドでのオープニングラップと第4戦スペイン・ヘレスサーキットでトップ独走状況からの転倒。そしてオランダ・アッセンでのトップ走行中のマシントラブルでのリタイヤなどの影響でシーズン最速の名をほしいままにしながらも最終ランキングでは4位に終わっている。
翌シーズンはパワーアップを果たしたもののパワー特性は扱いづらくなり、最速男のシュワンツをもってしても3勝にとどまった。一方のライバルであるヤマハYZRはウェイン・レイニーの活躍でタイトルを獲得。RGV-Γとシュワンツはまたしてもライバルにタイトルを持って行かれることとなった。そのような展開がまで続き、この3年間は数多くの勝利を積み上げながらもタイトルには無縁で終わっている。シュワンツの強さと速さがなかなかタイトルに結びつかず、シュワンツ自身も無冠の帝王というありがたくない渾名もつき始めたには、同爆エンジンと吸排気系電子デバイスなどの上に、車体設計がシュワンツの特殊なライディングスタイルでなくても乗りやすい剛性バランスとなり、サスペンション動作性も向上。またシュワンツ自身もミスによる転倒リスクを抑える手堅いシーズン展開を心掛けるなどの努力が結実。シュワンツが悲願のチャンピオンを獲得した。シュワンツによるライダータイトル獲得は82年にRGΓ(前世代のスクエア4車)でフランコ・ウンチーニ以来12年ぶりのタイトル獲得となった。そのシュワンツも95年の鈴鹿で引退。その後はアレックス・バロスやダリル・ビーティーの活躍を経て、にケニー・ロバーツ・ジュニアをチャンピオンにつけている。
MotoGPへの移行もあり、2002年をもって開発を終了し、GSV-Rに後継を託した。
主なライダー.
RGV-Γ500で活躍したライダーは下記のとおり。