アルミニウム合金製の鉄道車両

アルミニウム合金製の鉄道車両（アルミニウムごうきんせいのてつどうしゃりょう）は、車体外板、内部構体をほぼ全てアルミニウム合金で製造した鉄道車両。
利点と欠点.
アルミニウム合金製の鉄道車両には次のような利点と欠点がある。
各国での採用.
イギリス.
本格的なアルミ合金製車両は1949年にロンドン地下鉄に世界で初めて登場し、1952年に大量採用されることとなった。
日本.
日本では、戦後直後の1946年（昭和21年）に、国鉄の63系電車やオロ40形客車の車体材料としてアルミニウム合金の一種であるジュラルミンを使用した例がある。これは第二次世界大戦の終戦後、GHQにより航空機の開発・製造を禁止されたため、余った航空機用のジュラルミンを活用したものであった。しかし、耐食性が低いため車体の腐食が激しく、1953年（昭和28年）から翌年にかけてすべて普通鋼製車体に載せ替えられた。
その後、1953年（昭和28年）に南海電気鉄道鋼索線用のケーブルカー車両コ1形でアルミニウム合金製車体が採用された。軽便鉄道用としては1954年（昭和29年）に栃尾鉄道が自社工場にてモハ210をアルミニウム合金製車体で製造している。一般鉄道用では、1960年（昭和35年）に川崎車輛（当時）と日本軽金属が共同開発したアルミナ専用貨車タキ8400形が最初で、1962年（昭和37年）には同じく川崎車輛が西ドイツのWMD社のライセンスにより山陽電気鉄道2000系電車を製造している。
1963年（昭和38年）には日本車輌製造本店が、押出材を用いる独自設計で北陸鉄道6010系電車を製造、高速電車としては山陽に次ぐ国内2例目となる。
その後日本車輌は1966年（昭和41年）に秩父鉄道300系電車の増備車として中間車であるサハ350形の内の1両をアルミ車体で製造しているが、その構造は前作から変わって同時期に製造された国鉄301系電車（下記）と同様で、その後しばらく日本の鉄道車両におけるアルミ合金製車体の標準となるものであった。
同年、中央緩行線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）東西線の相互乗り入れが開始にあわせ、国鉄・営団ともアルミ車体の電車を新製した。国鉄では301系を7連×8編成56両、営団では5000系を7連×3編成21両製造している。営団5000系はスキンステンレス車が主体で、アルミ車の導入は将来を見据えたテストケースであり、営団が本格的にアルミ車両の運用を開始したのは、1971年の6000系である。
1968年（昭和43年）には大阪市交通局（大阪市営地下鉄、現在のOsaka Metro）が御堂筋線用として30系電車を144両製造し、これ以後アルミ車両の導入が拡大していった。また、モノレールや新交通システムでもアルミ車両を採用した例が多い。
特急形車両では振り子式車両の381系電車で本格的に採用されるようになった。新幹線電車は軽量化と同時に車体の気密性が重視されることから開業直後から採用の検討がなされており、200系電車の採用を皮切りに各形式で採用されるようになった。
一方、財政難であった国鉄は、高価なアルミ車両を通勤形車両へ導入することに消極的であった。前述した301系は1969年に製造を終了し、その後は10年以上も鋼鉄車の導入が続き、再びアルミ車が通勤形に採用されたのは1982年の203系であった。
2007年には営団地下鉄の後継である東京地下鉄が、全営業車両の100％アルミ車化を達成している。一方で、四国旅客鉄道（JR四国）、京王電鉄、阪神電気鉄道、南海電気鉄道、西日本鉄道などアルミ車両を全く保有したことのない事業者も存在する。
日立製作所は、標準設計型通勤電車としてA-trainを開発し、日本国内外の各鉄道会社向けに量産している。同社で2004年以降に製造された鉄道車両は全てアルミ製となっている。
川崎重工業でもA-trainに類似したコンセプトを持つefACEを開発している。
構体構造や組立方法で下記のとおり世代区分される。
第1世代.
まだアルミ合金製車両の構造、溶接方法・品質が確立されておらず、部分的にリベット接合が採用されたり、外板に波板構造（コルゲート）を採用するなど、試行錯誤が見受けられる。
※いずれも廃系列
第2世代.
アルミ合金板材を切断・プレス曲げした外板と骨格で構成され、MIG溶接およびスポット溶接を全面的に用いており、構造、組立方法は鋼鉄製電車とほぼ同じである。
など多数。
第2.5世代.
構体の一部分にアルミ押出材（中空材を含む）を採用し、コスト削減と見栄え向上の両立を図っている。
など多数。
第3世代.
台枠や側構体軒桁に大形中空押出形材が、他の部位にも大形押出形材が全般的に採用された。大形押出形材を用いて外板と骨格の一部、外板補強を一体化し、スポット溶接適用部位が大幅に削減されている。
など多数。
第4世代.
台枠、側構体、屋根構体全般にわたって大形中空押出型材が用いられる（「ダブルスキン構造」と呼ばれる）。精度向上やコストダウンに寄与する反面、重量は増加する傾向にある。車両メーカーによっては形材どうしの溶接に「摩擦攪拌接合」もしくは「レーザー・MIGハイブリッド溶接」を用い、溶接ひずみを減らす努力をしている。日立「A-train」および川崎「efACE」はこの世代にあたる。
など多数。
その他.
構造が特殊であり、上記のいずれに該当するか不明確なもの。
貨車.
アルミ素材メーカーが、材料としての優位性をPRする意図もあり、タンク体だけでなく台枠まで全アルミ製とした40 t積みアルミナ専用貨車が開発された。