車側灯

車側灯（しゃそくとう）とは、鉄道車両において戸の開閉状態や機器の動作の確認のため、車両の側面に表示させる灯火。慣用表現では側灯（そくとう）と呼ぶこともある。
最もよく使われる車側灯は、旅客用車両が自動ドアを開閉する際、ドアが閉まっていない間に赤色灯を点灯し続ける「戸閉め車側灯」である。この車側灯は車掌や駅係員に対して車側灯がある側の扉が閉まっている状態を示す。この他に非常用や電気機関車用の車側灯もあり、追って説明する。
車側灯の歴史.
起源.
実用化当初の鉄道はまだ安全技術が不安定であり、脱線事故が比較的多く発生していた。したがって車掌の役目は最後部の乗車や接客だけでなく、走行中に列車全体を監視し、特定の車両だけおかしな揺れ方（脱線の前兆）をしていないか、確認し続けることが必要であった。
夜間には列車全体（特に貨車）の確認が困難なため、イギリスでは全ての車両の側面に赤色灯を設置し（赤は人間にとって注意力を引きやすい色であると同時に、当時の色ガラス製造技術では、比較的安価に作ることができた）、特定の赤色灯だけおかしな揺れ方をしていないかで列車の異常を監視した。日本の鉄道技術はイギリスの輸入技術を基本に作られたが、こうした灯火の使用方法から、車側灯が発達していったと考えられる。
用途による分類.
戸閉め車側灯.
旅客用の自動ドアを持つ鉄道車両は法規により、赤色に光る戸閉め車側灯の設置が義務付けられている。
手動ドア車両には必要ないが、手動ドアが自動ドアに改造された場合は戸閉め車側灯が増設される。現在の日本で一般的な通勤通学用に製造された電車では、自動ドア改造前に手動ドアだった車両自体はほとんど存在せず、三重交通時代に落成した車両が、四日市あすなろう鉄道と三岐鉄道北勢線に在籍している程度である。
ただし路面電車は、客扱い方法の観点から戸閉め車側灯の設置義務はない。然しながら、路面電車と高速電車（この場合は路面電車でない鉄道を意味する）両方の条件を備える路線では、戸閉め車側灯つきの車両が路面区間を、あるいは戸閉め車側灯なしの車両が専用軌道を走行するケースもある。
ブレーキ灯.
9000系以前の相模鉄道の車両には、緑色に光るブレーキ灯が設置されている。車両によって点灯条件が異なり、7000系においてはブレーキがかかっている状態を、8000系及び9000系においてはブレーキの故障を表す。
非常用.
戸閉め表示以外の目的で設置される。その殆どが故障表示用で、各機器が全て正常に運行していれば点灯しないため営業線上では点灯することは滅多にないが、車庫における点検中に点灯が見られる場合もある。点灯条件としては以下のものが挙げられる。
戸閉め車側灯が赤であるため、非常用には他の色が使われる。橙、黄、緑が多く、白や青なども使用される。
電気機関車の車側灯.
客車の暖房は当初電気機関車でも蒸気暖房を使用していたが、時代のニーズから電気暖房を使用することになり、半永久的に電気が供給可能な機関車から回線を通すことになった。ところが暖房用のジャンパー線（連結用の電気栓）に通電していた時に連結手が触れた際感電死する事故が発生したため（電気暖房にはAC1500Vを使用する）、通電の有無を連結手に知らせる安全対策が必要となった。
こうして旅客用電気機関車に設置された電気暖房用車側灯は、ジャンパー線に通電していない時に黄色灯が点灯する。
機関車の後部に位置する連結手から見る必要がある為灯具は車体方向に対し前後に点灯する構造になっており、旅客車両用のような真横からの視野は考慮されていない。
車側灯の数.
現在日本で使用されている旅客用車両なら、ほとんどの場合自動ドアを持つため、客車および電車の付随車では、戸閉め車側灯が最低一つ装備されている。付随車の一部および電動車では故障表示用も必要とするため、二つ装備されている。中には三つ装備している電動車もあり、東京モノレール500形電車などは四つも装備されていた。
しかし非常用車側灯は用途別にせずとも、まとめて一つ装備されていれば充分ということもあり、近年ではこれを統廃合した車両も見られる。ステンレスカーやアルミカーでは車体材料の再加工が難しいという事情もあり、こうした撤去済の車側灯は、普通鋼車体のように全体を消去せず、蓋をした跡が残っており、東京急行電鉄（現在の東急電鉄）の8000系や帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）の0系シリーズが代表例として挙げられる。
複数ある場合の取り付け位置.
車側灯の目的別に見た取り付け高さでは、戸閉め車側灯が一番上になる。これは同じ高さで並んでいると、どちらの意味で車側灯が点灯したかわかり難く、また使用頻度から戸閉め車側灯を高い位置にし、より見やすくしておく必要があるためと考えられる。