衝突被害軽減ブレーキ

衝突被害軽減ブレーキ（しょうとつひがいけいげんブレーキ）とは、自動車が障害物を感知して衝突に備える機能の総称である。自動車に搭載したレーダーやカメラからの情報をコンピュータが解析し、運転者への警告やブレーキの補助操作などを行うシステムである。なお、本項では日本国内向けに販売されている自動車に搭載されている衝突被害軽減ブレーキについて述べる。
このシステムを各種メディアなどで「自動ブレーキ」と称する場合が多々あるが、厳密な意味での自動ブレーキ（自動運転の中にある速度調整を目的とする速度制御システムの一部）とはシステムが異なるので誤用には注意を要する（「#自動停止」の節も参照）。
概要.
衝突被害軽減ブレーキはアクティブセーフティ（予防安全）とパッシブセーフティ（衝突安全）の間に位置し、1991年（平成3年）から先進安全自動車(ASV)として研究されてきた。
2003年（平成15年）2月にモデルチェンジされたトヨタ・ハリアーが市販車で初搭載した。
ただし、ブレーキアシストの早期作動はあったが、自動でブレーキ操作は行われないものだった。
同年6月に発売されたホンダ・インスパイアで初めて自動でブレーキ操作が行われるようになった(CMBS)。
衝突被害軽減ブレーキ搭載車両の運転時は車載コンピュータが常時前方への警戒を行っており、前方車両への接近や障害物を感知すると音声などで警告が発せられ、衝突が不可避とシステムが判断した時点で自動的（自律的）にブレーキをかけて被害の軽減を図る。この他警告の時点でブレーキの効きを強めたり、シートベルトの巻き上げなどの衝突に備えた予備動作も行われる。この衝突の事前準備がアクティブセーフティとパッシブセーフティの間に位置すると表現される所以である。
探査にはミリ波レーダーが使われることが多いが、赤外線を使用する場合もある。ただし赤外線は太陽の直射光線に弱く、朝や夕方など機能が働かない場合があることや約50 mまでしか探査ができないことを留意する必要がある。また雨天時の雨粒による誤認識を考慮し、ワイパー作動時には機能がキャンセルされるものもある。なおレーダーに代わってデジタルステレオカメラも使われている。カメラはレーダーに比べて安価ながらより細かい情報が得られる半面、夜間や悪天候時に性能が発揮できない場合があるため、車両によってはレーダーとカメラ双方を装備することで機能の強化を図っている。
ただし、このシステムはあくまで運転の補助を目的とするものであり、システムに依存した運転を意図して設計されていない。事故が発生した場合は運転者が全責任を負うものであり、自動車メーカーや販売店が責任を負うことはないことがすべてのメーカーによって明言され、販売時に必ず説明するようになっている。システム装着車を運転する場合にはこのことを留意した上で運転すべきである。前方監視システム、車両コンピュータ、スロットル制御、ブレーキ制御、シートベルト制御などの複雑な機器の組み合わせが必要なため車両製作後に装着することはできないが、独立してカメラにより警告する機能のみのものは市販されている。
衝突被害軽減システムは、急ブレーキなどの強い力が必要なブレーキを行う際の「踏み込みを補助する」ブレーキアシスト（）とは別物で、誤用には要注意。
現在は衝突被害軽減ブレーキシステムによって事故件数は減少している。
しかし、衝突被害軽減ブレーキを過信した結果、速度超過、天候、対向車両による逆光などでシステムが作動せず事故が起こるケースも発生している。。
自動停止.
日本では、初期の衝突被害軽減ブレーキの自動ブレーキ機能はあくまで衝突時の被害軽減を目的としており、装置を過信してしまうという理由で衝突前の自動停止はあえて規制されていた。しかしボルボが、イギリスから保険会社の人を誘致し、イギリスでのボルボの自動ブレーキ搭載車の事故統計データを示させたことにより規制が撤廃された。これを受け、2009年にボルボ・XC60に搭載された「シティ・セーフティ」（海外では2008年搭載）、2008年にスバル・レガシィに搭載された「アイサイト(ver.1)」、両者とも運転者が依存することを避けるために衝突ぎりぎりまでブレーキは掛からないことから、日本の国土交通省の認可を受けることができた。
アイサイト(ver.2)の販売以前は、衝突被害軽減ブレーキは高価なこともあって搭載率は非常に低く、知名度も低かった。長くそのような状況が続いていたが、2010年（平成22年）の「アイサイト(ver.2)」の発売と共に富士重工業（SUBARU）は積極的にCMなどの宣伝活動を行い、自動停止まで行うという消費者への訴求力の高さや、それまで高価だった衝突被害軽減ブレーキを約10万円という手頃な価格設定とした結果、アイサイト(ver.2)は非常に高い搭載率となり、人気となった。アイサイトのヒットはSUBARUが好業績となる一因とまでなり、それまでの自動車業界の「消費者は安全にはお金を払ってくれない」とされてきた常識を大きく変えるきっかけとなった。
規制が解除された後も、自動停止まで行ってしまう事に対する反対意見、あるいは衝突被害軽減ブレーキそのものに対する批判も根強く、SUBARU以外の国内メーカーは自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキの搭載に消極的で、しばらくSUBARUのみが国内メーカーで唯一自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキを発売している状況となった。そのような状況だったため、アイサイトが衝突被害軽減ブレーキの代名詞のようになり、誤って衝突被害軽減ブレーキの事をアイサイトと表記するメディア等も存在した。
その後、2012年（平成24年）にマツダがSCBS、ダイハツがスマートアシストを発売し、徐々にSUBARU以外の国内メーカーも自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキの発売を開始しだし、それと共に徐々に衝突被害軽減ブレーキが普及していった。
2013年（平成25年）3月、SUBARUが保有していた各特許が20年を迎え、権利が終了した。
2013（平成25） - 2014年（平成26年）には自動車アセスメント (日本)やユーロNCAPやIIHSなど、世界中の自動車安全評価に衝突被害軽減ブレーキが加わり、上記評価では全て衝突被害軽減ブレーキの減速性能が問われるため、従来の停止を行わない衝突被害軽減ブレーキは、停止まで行う衝突被害軽減ブレーキに比べて低い安全評価となってしまった。そのような情勢の変化もあり、2014年（平成26年）には日本のメーカーで最後まで衝突被害軽減ブレーキの搭載及び衝突被害軽減ブレーキの自動停止に消極的だったトヨタが、2017年（平成29年）末までに自動停止まで行う衝突被害軽減ブレーキをほぼ全ての車種に搭載すると発表した。
2017年（平成29年）現在では、ほぼ全ての乗用車の衝突被害軽減ブレーキは自動停止まで行うタイプに切り替わっていく方向で進んでいるが、このような経緯があるため、従来の自動停止まで行わない衝突被害軽減ブレーキの設定がある新車もあり、規制撤廃前の仕様の衝突被害軽減ブレーキは全て自動停止までは行わない仕様となっている。(もっとも、これは規制と開発・販売のタイミングの問題である。市場が求める以上、モデルチェンジや仕様変更で自動停止仕様になると思われる。)
普及においても2014年（平成26年）に販売された乗用車の新車の41 %に衝突被害軽減ブレーキが搭載されており、一般的な装備となった。2015年（平成27年）からトヨタセーフティセンスの発売が始まったこと等もあり、2020年（令和2年）製新車における装着率は乗用車（軽自動車を含む）の95.8%に達した。
一方、大型商用車の衝突被害軽減ブレーキは自動停止性能に付いては明記していないものがほとんどである。これは大型商用車は車重が重く積載量も大きく変化することや、バスでは急制動がかかることで座席に座っていない乗員が負傷する恐れがあるためである。
なお、これらの装置は全て、停止可能速度以下でも路面状況などにより100 %停止できるわけではなく、被害軽減ブレーキの作動もセンサーの弱点となる状況により100 %作動するわけではない。ディーラーなどで、客を乗車させて障害物に向かって走行する体験乗車会がスバルを中心に行われているが、マツダのディーラー体験試乗会で被害軽減ブレーキが働かず人身事故が発生したこともある。
義務化、標準装備化、補助制度.
世界的に、全ての自動車に、衝突被害軽減ブレーキの搭載を義務化するスケジュールが進められている。
乗用車.
2019年2月12日、国連欧州経済委員会（ECE）で、日本や欧州連合（EU）など40カ国・地域が衝突被害軽減ブレーキの導入を義務づける規則の原案に合意した。合意国の乗用車や軽商用車に衝突被害軽減ブレーキの標準搭載を課す。この義務化は新車への適用のみで使用過程車は対象外となる。
日本では上記のECEでの合意に基づき、2021年11月以降に新規に発売される車種やモデルに義務化し、既存の車種やモデルには2025年12月から義務化される事が2019年12月に決定した。輸入車についても2024年以降、順次適用するとしている。
アメリカでは上記のECEでの合意とは別に、2022年9月までに米国市場で販売される99%超の新車に衝突被害軽減ブレーキを標準装備とすることを目標にしている。2016年にアメリカ合衆国運輸省と自動車メーカー20社の間で全車標準搭載とする合意がなされた。米国運輸省は衝突被害軽減ブレーキの全車標準装備が必要な根拠として、衝突被害軽減ブレーキで死傷事故が35%減るとの調査結果を出している。
商用車.
大型車の追突事故の被害は乗用車よりも大きく、衝突被害軽減ブレーキの効果が大きいため、乗用車より先に義務化が始まった。EUでは2013年11月から全ての新型商用車、2015年11月から全ての商用車の新車に自動緊急ブレーキの装備が義務化された。下記では日本の商用車への義務化、減税制度について解説する。
トラック.
大型トラックによる追突事故の死亡率は乗用車の約12倍と高く、衝突被害軽減ブレーキにより、追突事故の死亡事故件数の約80%が削減可能と非常に高い安全効果が見込まれており、日本も事故の削減、国際競争力を維持するためにトラックの衝突被害軽減ブレーキの普及を目指している。
バス.
2012年に発生した関越自動車道高速バス居眠り運転事故を受けて、大型トラックに続いて義務化が進められている。
また、乗用定員10人未満の乗用目的の車両にも衝突被害軽減ブレーキが義務化される
国産の新型車では、2021年11月、輸入の新型車では、2024年7月。
国産の継続生産車では、2025年12月、輸入の継続生産車では、2026年7月。
近い将来義務化されることが決定している
効果、評価、保険料割引.
ユーロNCAPによると自動緊急ブレーキ（ユーロNCAPでは衝突被害軽減ブレーキを「Autonomous Emergency Braking（自動緊急ブレーキ）」と呼んでいる）によって最大で27%事故の発生を減らすことができる。
そのため、ユーロNCAPでは自動緊急ブレーキがない車は評価が低くなり、2014年から最高ランクの5つ星を取得するためには、自動緊急ブレーキの搭載が必須となっている。2014年からは対車両性能の評価のみとし、2016年から対歩行者性能も加えた。
米国道路安全保険協会(IIHS)の安全評価でも衝突被害軽減ブレーキがない車は評価が低くなり、2013年（2014 Top Safety Pick+）からトップセイフティピック+（最高安全評価）を取得するには、衝突被害軽減ブレーキが必須となっている。
日本でも2014年度よりJNCAPの評価に衝突被害軽減ブレーキが加わった。予防安全アセスメントとして点数で評価され、衝突被害軽減ブレーキで最高32点満点、車線逸脱防止支援システムで最高8点満点で、合計40点満点となる。合計点数が2点以上の車は「ASV(先進安全車)」、合計点数が12点以上の車は「ASV+(先進安全車プラス)」として認定される。2016年度から対歩行者性能試験も加える事を予定している。
また日本国内において、インテリセーフティー（衝突被害軽減ブレーキやBLIS等）搭載のボルボ車は非搭載車に比べ事故率が69%減少、追突事故率が77%減少、対人事故率が59%減少（2009-2015年)しており、アイサイト搭載のスバル車は非搭載車に比べ事故率が61%減少、追突事故率が84%減少、対人事故率が49%減少（2010-2014年)している。
上記のように衝突被害軽減ブレーキによって事故が大きく減っているというデータが世界各国で出てきているため、衝突被害軽減ブレーキ搭載車に対する保険料割引制度の導入する国が多くなっている。スバル・アイサイトはオーストラリアで保険会社アリアンツが一部車種の保険料を2割引きしている。ボルボ・シティセーフティ搭載車に対してはドイツなど9か国で20~25%の割引されている。イギリスでは2012年より自動緊急ブレーキ搭載車に対して保険料レーティングが引き下げされる。
日本でも、2017年1月から衝突被害軽減ブレーキの保険料割引が開始される事が2015年末に発表された。平均で10 %程度の割引となり、装置や保険会社によって割引率は異なる。
早くから保険料割引が導入されていた欧米と異なり、日本では金融庁により衝突被害軽減ブレーキの保険料割引を規制されていたため、それまで保険料割引は行われていなかった。2013年にはアメリカンホーム保険会社が自社裁量で決定できる割引額の上限である5 %であれば衝突被害軽減ブレーキ装置割引を導入できると判断して、顧客からの申し込みを受け付けていたが、金融庁の勧告を受けて割引を中止するということが発生した。規制の理由は、海外では多くの保険金支払いが低減したというデータが出ていたが、日本にはそのようなまとまったデータが存在しなかったためである。しかし、2015年になって日本政府も衝突被害軽減ブレーキ搭載車と非搭載車の事故率の違いの調査を開始し、海外同様に衝突被害軽減ブレーキ搭載車は非搭載車より事故率が低い事が証明されたため、保険料割引が開始される事が決定した。