アエロトラン

アエロトラン（）は、フランスで1965年から1977年にかけて開発が進められた空気浮上式鉄道である。
アエロトランの目標は磁気浮上式鉄道の目指すところと似ている。ただし、圧縮空気の静圧で浮上して走行するため、磁気浮上と比べて技術的に容易である。推進にはプロペラ推進やジェット推進やリニアモーター推進等が用いられる。車輪の摩擦力に頼らず加減速するので高速走行が可能である。一方で、空気圧で浮上するため、トンネル内での走行には不適である。サラン、ルーアン間に全長18kmのオルレアン実験線が建設され01, 02, S44, I-80, I-80 HV と5台の試作車が製造され、I-80は80人乗りの実物大で18kmの軌道を走行した。しかし、送風機による騒音等、技術上の問題が多いため、高速鉄道としての実用化には至らなかった。
試験線.
アエロトランの軌道の大半は凸型の鉄筋コンクリート製である。これまでに全ての軌道は実験用に建設され、使用された。
アエロトラン試作機.
5台の試作機が製造された。
TGV（普通高速鉄道）との比較.
鉄軌道と鉄車輪を用いる通常の普通鉄道と比べ、空気浮上式鉄道は高速性能で優れている。また軌道へ与える負荷が小さいため軌道整備および保守費用が安価であり、軌道との接触がないため転がりによる騒音が低減される（プロペラの風切り音や、浮上のための送風機の騒音は問題であった）といった利点がある。しかし、既存の鉄道と互換性がなく専用軌道の建設が必要、輸送力が小さい、オイルショックを受けて内燃機関による推進を用いる I-80 は電気式のリニアモーターと比べ運行経費がかかる（普通鉄道と比較すると更に差が顕著となる）といった問題点を抱えていた。このような理由からフランス政府はアエロトランの開発を中止し、TGVの導入を決定した。なお、磁気浮上式鉄道と普通鉄道の間でも上記と同様の比較が行われている。
アエロトランの利点.
アエロトランは利点と欠点を磁気浮上式鉄道と共有しているので磁気浮上式鉄道と競合している可能性がある。
その他の空気浮上式鉄道開発.
アメリカの空気浮上式鉄道.
1970年は連邦運輸局(UMTA)が将来の大量輸送交通機関の技術開発を支援する計画の一環として空気浮上式鉄道を開発する事を決めた。試作車は公式にはUrban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV)と呼ばれ、口語的にローエアロトレインと呼ばれ、リニアモータ推進で60人の乗客を150 mph (240 km/h)で輸送するように設計された。全長は ()で非積載重量は46,000 ポンド (20.8 トン)だった。試験軌道はコロラド州プエプロに建設され、リニアモーター推進により(試験線の長さによって制約を受けた)時速で走行した。連邦運輸局からの予算が打ち切られたのでロー・インダストリーズのアエロトランは商業化される事はなかった。ロー・インダストリーズのアエロトランの試作機は2009年7月までの敷地内に置かれ、現在はプエブロ鉄道博物館に保管される。博物館の計画ではアエロトランの公開展示を予定している。
英国の空気浮上式鉄道.
英国でもトラックト・ホバークラフトやホバートレインと称する、類似の空気浮上式鉄道が開発された。アエロトランとは異なりリニア誘導モーターで推進する形式だった。民間の技術的な問題により中断された 。1960年代初頭にホバークラフトを開発したクリストファー・コッカレルの開発陣がホバートレインの初期の概念を考案した。1963年に跨座式モノレールのようにコンクリート製の軌道に跨る形式の空気浮上式鉄道の実験機を製造した。この試作機は試験線上を手で押されて移動した。
その後、この開発陣は1961年ごろにリニア誘導モーターとして知られるようになったリニアモーターを推進に採用した。試験機が走行中だった1963年に彼らはリニア誘導モーターを使用した実物大の試験機の開発を売り込んでいた。ナローボディーの旅客機の胴体のような外観の試験模型が断面が凸型のモノレールの軌道上を走行した。水平面は走行用に平らで垂直面はリニア誘導モーターのリアクションレールが設置されていた。
1970年にロンドンの北部に試験線の建設が始まった。この場所が選ばれたのは平坦で20マイルの軌道が計画されたが予算は最初の4マイルの区間のみだった。建設費の高騰により1マイルの区間に短縮された。試験機のRVT 31は1973年に試験を開始し、2月には20mphの向かい風の中で104mphに到達した。
成功にもかかわらず2週間後、政府は更なる予算を中止した。後に試験線はRTV 31と共に博物館へ移された。
日本の空気浮上鉄道.
当初、日本でも空気浮上式鉄道が検討されたがトンネル内での浮上が困難であり、騒音が多く国情に適さないため、高速鉄道としての用途としては開発されなかった。その後日本オーチス・エレベータによる成田空港第2ターミナルシャトルシステムが1992年の第2ターミナル開業から2013年9月に連絡通路にとって代わられるまでの間、本館とサテライトの移動用に運行された。