若者の車離れ

若者の車離れ（わかもののくるまばなれ）とは、主に21世紀以降において若年層が四輪自動車を所有しようとしないか、または車そのものに興味を示さなくなる社会的傾向を意味する言葉である。本項目においては主に四輪車について述べる。
根拠.
定義とその疑問.
この言葉の出自は明らかではないが、用語が用いられたのは2000年代初頭頃であり、松田久一の著書「『嫌消費』世代の研究」に代表されるような若者の消費離れがクローズアップされた時期に一致する。また、「若者たちの○○離れ」というニュアンスのひとつとして語られることもある。
ところが、「若者の車離れ」という言葉はしばしば「若者文化論（現代若者論）」の一環としても論じられる側面にある。そのため、『若者』とされる対象の年齢変化、時代変化などを厳密に考慮しないまま議論となっていることが指摘されている。
統計との関連性.
電通の同社のクロスメディア行動調査である「d-camp」によると、「自動車に関心がある」と答えた割合が2001年度から2011年度にかけて20代男性29.4%、女性では25.3%減少していることが明らかになっている。
一般社団法人日本自動車工業会は2015年度乗用車市場動向調査にて若年層車非保有者の特性を調査し、「関心層は3割程度で、3割は全く関心なし。関心が高いのは男性既婚者、男性単身者。女性の関心度はやや低い。車購入意向層は4割強。非意向層が5割を超える」、「買いたくない理由は『買わなくても生活できる』『今まで以上にお金がかかる』『車以外に使いたい』。特に車の必要性が低いことが理由」と分析している。
また、トヨタ自動車は「市場低迷」の要因のひとつとして、20代の運転免許証保有人口が減少していること、世帯別の車両保有率が20代から70代のうち2番目に低いことを指摘し、「市場背景の変化」をこの一因としている。
一方、2000年代初頭から、日本国内での新車・中古車販売が伸び悩む傾向にあるが、この自動車販売台数の減少傾向は車両製造技術の向上（ボディの防錆化など）に伴い「平均使用年数」の長期化傾向によるものであるとみられる。また、警察庁の運転免許統計では、例えば25歳〜29歳は1990年から2009年までずっと90%を超えているような状況であるという一面をもつ。
要因とされるもの.
若者層の車離れに対し、調査によって要因とされるものを以下に示す。
新車価格の高額化、中古車価格の高騰.
自動車本体の価格は新車が法規制により装備強化せざるを得ないという事情もあり、また中古車も海外への輸出が盛んになったこともあり高額化が進んでしまっている。
分析.
若者の自動車離れの主な要因については、M1・F1総研が首都圏を対象に18歳から49歳の男女から集計した調査において、「所得の問題」や「趣味の多様化」にあるとの分析結果が得られている。
趣味の多様化.
車以外の物への関心、スマートフォンやパソコンに見られる通信機器、ゲーム機、その他にも鉄道や航空機、オートバイ、自転車など、自動車以外の趣味が多様化したことも要因の1つとして挙げられている。
環境に対する意識.
経済学者の高橋洋一は「若者の気質の変化によって車離れが起きているとされているが、環境問題に対する意識が高まっており、若者は特に反応している」と指摘している。
また、日本財団による調査では、若者が購入したい車が25.3%と電気自動車がトップとなったが、車を利用しないという層が31.8%それを上回る結果となり、更に温室効果ガス削減に向けて期待する取り組みでは公共交通の再エネ導入がトップを占めるなど若者が車より公共交通に関心を寄せる傾向が伺わせた。
影響.
こうした動向は自動車関連の産業や業界に多大な影響を及ぼしている。特に若年層をターゲットとした自動車および関連商品の売れ行きが急激に落ち込み、各社の経営に影響を与えている。
また、ガソリン価格の高騰も事態に拍車をかけている。2007年後半辺りから投機マネーの流入により原油高騰が顕著になり、ガソリン価格はレギュラーですら一時1リッターあたり200円に迫る（ハイオクに至っては200円を越えることさえあった）ほどまで高額化した（2008年8月頃）。これにより維持費がさらにかさみ、若者のみならず幅広い世代で全国的な車離れを及ぼし、2008年前半は一部の軽自動車を除き自動車保有台数が減少し続けることになった。
この流れは自動車用アフターパーツ（マフラーなど）業界においても深刻な影響を及ぼし、2008年9月10日には自動車用チューニングパーツ製造販売大手のトラストが経営不振に陥り、民事再生法適用申請をするにまで至った。損害保険会社においても、この影響で自動車保険料収入が悪化。従来から若者やスポーツカーによる加入の場合「危険率（事故率）が高い = 事故を起こしやすい」という理由で保険料が高額に設定されており、維持費を高める要因の1つになっている。
なお、若者と限定した現象に留まらず「このままでは若者の車離れだけではなく、熟年の車離れも進む」とリスク・ヘッジ代表の田中辰巳は述べている。すでに郊外の大型店（ロードサイド店舗）の売上にも悪影響を及ぼし始めており、小売業界では出店戦略を転換し、店舗を小型化して中心市街地へと回帰する動きもある。
また、完全な車社会である沖縄県の旅行を敬遠する動きも主に若い世代に広がっている。
一方で、暴走族や違法改造、ストリートレーサーが激減するなど、道路上の迷惑行為も減少している。
購入対象車種の変化と自動車メーカーの責任.
2009年10月19日の毎日jpのコラムにて、トヨタ自動車幹部による、「リアルな自動車ゲームがあれば車は要らなくなる」という主旨のコメントが掲載された。
しかしその一方、悪いのはエコや機能性に腐心して魅力あるクルマを作ってこなかった自動車メーカーおよびその製品ラインナップであると指摘する向きもある。
しかし、自動車メーカーは排出ガス規制が厳しい上に飽和状態になった日本市場よりも需要の堅調な海外市場を重視するようになっている。特に仏ルノー傘下となった日産自動車は、日本でも好調な販売実績を示したティーダを2012年度までで日本国内販売を中止し、主要国ほど自動車排出ガス規制が厳しくないアジアやアフリカ諸国など海外の新興国向けの専用車とする戦略を採った。
なお、20世紀末までは日本国内にもスポーツカーなどの魅力的な車が多数存在したが、平成12年排出ガス規制によって多くの車種が廃止された。この影響も含め、車種だけでなく車両仕様にも変化があり、その例の一つが前輪駆動車（FF車）への偏重化である。FF車のスポーツカーで一定の成功を収めた車種（ホンダ・シビックタイプR）も存在するが、かつて後輪駆動車(FR車)で設計されていた車がモデルチェンジを機にFF車に設計変更されたり（トヨタ・カローラレビン）、FR車で売り出されていた車種が後継に当たる車種が開発されずに絶版になる（日産・シルビア）など、FR車のスポーツカーといった車としての魅力を前面に打ち出した車種は減少傾向となった。実際、経営方針の変化という面もあるが、新規販売されているものの大半がFF車であり、FR車の新車が希少化しているのも事実である。
またそもそも2000年代以降、｢スポーツカーといえばクーペ｣の図式が崩壊しつつあった。これらの片鱗を挙げるとするならばランエボ・インプWRXのようなハイエンドスポーツカーと呼んで差し支えないスポーツセダン・ホットハッチの台頭、チューニングカーにおいてマークIIやローレルなどのDセグメントセダンがベース車として台頭するなどがある。このようにパフォーマンス面でセダンやハッチバックがスポーツカー足りうるようになる一方でクーペ(特にノッチバッククーペ)に関しては同一・近似車種にセダンが存在する車種だと差別化が難しいうえ実用性に劣るという弱点がある。日本国外の事例にはなるがヒョンデ・エラントラは5代目モデルでクーペを設定したが、アメリカでも本国である韓国でもセダンとの差別化に失敗し本代限りになってしまった。その後ヒョンデのCセグメントスポーツはエラントラと派生ハッチバックのi30に設定される｢N｣が受け持っており、韓国市場ではアヴァンテN(エラントラNの韓国名)の登場によりハッチバッククーペのヴェロスターが販売終了に追い込まれた。
また、魅力の一つとして語られるマニュアルトランスミッション（MT）だが、採用車種の極端な減少（ブランディングとして走りの楽しさを強調するマツダを除くとCセグメント以上のスポーツ車以外ではほとんど選べない）が起きているのも事実だが、マシンのハイパワー化によってMT操作のほうが危険であるという見方が強くなっており、高価格帯のスポーツカーメーカーとして代表的なフェラーリ、マクラーレンなどは軒並みMTを廃止してセミオートマチックトランスミッション（セミAT）への切り替えが進んでいる。そのため、MT仕様のスポーツカーがないが故の車離れについては評価が分かれる。
一方2013年度の日本国内自動車販売は、トヨタ車の市場占有率が3割を下回った反面、輸入車が過去最高の国内販売シェアの5%を占めるなど「（上級車の）日本車離れ」も懸念される状況になっている。
また、トヨタは日本市場では車の販売が大幅に増える見込みは少ないこと、また車の利便性を高めるには公共交通機関など他の交通モードとの連携を高める必要があることから、2018年よりMobility as a Service(Maas)に力を入れ始めるなど車社会から一歩進んだ交通システムを構築しようとしている。
もっとも、1990年代以降消費者が自動車に求めるものが居住性や燃費、実用性に変わりつつあるのは世界的な流れとなっている。2000年代以降のクロスオーバーSUVの流行では、ポルシェやランボルギーニといったそれまでクーペやスポーツカーをメインとした自動車メーカーも参入するようになり、特にポルシェでは売り上げの8割がクロスオーバーSUVを占めるようになっている。フォルクスワーゲンではグループ各社で製造するハッチバックから3ドア車を廃止しているほか、クライスラーやフォードは2018年にそれぞれ北米においてセダンの販売から撤退するなどの動きが見られる。このため、車離れをメーカーに責任転嫁する論調もおかしいという指摘もある。
日本以外の事例.
日本に限らず、多くの先進国では若者の車離れ現象が見られる。
アメリカ合衆国.
日本以上の市場規模を誇る自動車大国アメリカにおいても、新車購入者における18歳から34歳の年齢層の割合が過去5年間で30%落ち込むなど、若年層の車離れが報じられている。要因として日本同様、不況の影響のほかに、カーシェアリングなどの普及で高い保険料を払ってまで自家用車を保有する意義が薄れたことに加え、インターネット（SNS）の普及で車で外出しなくても他者との交流・コミュニケーションが可能となったことも若者の意識の変化に影響を与えていると言われる。連邦高速道路局（FHWA）の統計によると、運転免許保有者に占める30歳未満の者の割合は2004年の22%から2014年には21%へと若干低下した。
欧州.
欧州でも、若年層の車離れが報じられている。ドイツ、イタリアなど欧州各国で若者の車離れが見られる。
都市部では渋滞が多く、それゆえに大気汚染に対する意識が高いこと、若者が都会志向で自動車を持たなくてもライフスタイルに影響が無いこと、以前ほど経済的優位性がないため自動車を持つ余裕がないことなど、その理由は日本のそれと大きく変わらない。加えてイタリアでは安全のため若者の乗れる自動車に制限（免許取得後1年間は95馬力を超える自動車を運転できない）も課されているが、これは車を簡単に買い換えられるほどの余裕のない若者にとっては憧れの車に乗りにくく、購買意欲を削いでいるとも見られている。
F1グランプリの視聴者もかつてに比べると大きく減少傾向にあり、ドイツでは2010年に比べ2021年はわずか1/8にまで落ち込んだ。伝統のフランスグランプリは2008～2017年に開催されず、ドイツグランプリも開催されない年が現れ始めている。