国鉄DT17形台車

国鉄DT17形台車（こくてつDT17がただいしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した鉄道車両（電車）用台車の一形式である。
概説.
DT16の後継・改良機種として1951年（昭和26年）に設計され、1952年（昭和27年）度予算で製造されたモハ80形（80091 - 80117）、モハ70形（モハ70043 - 70048・70054 - 70061）、モハ72形（72500 - 72685）に採用された。
なお、本形式の設計は大型鋳物部品の鋳造を得意とした、川崎車輛が担当したと伝えられている。
構造.
やはり鋳鋼の扱いを得意としていた扶桑金属工業の手によるDT14で初採用された、側梁・トランサム（横梁）・端梁と合計5つのブロックに分けて鋳造した部品をボルト・ナットで組み合わせる設計から一歩進んで、これら5ブロックを一体で鋳造する、一体鋳鋼製台車枠を国鉄電車用台車として初めて採用した。
一体鋳鋼には鋳込み時の湯流れなど品質管理が難しいという問題があり、湿度が高い日本では製造が困難であった。だが、これにより台車枠の剛性が大きく向上し、さらに各部材の接合部分が無くなってボルトの弛みなどの問題が根絶するため、保守上有利な設計であった。
軸箱支持機構は、既存のDT16などと同様、ペデスタルで軸箱を案内する一般的な軸ばね式であるが、日本の軸ばね式台車としては珍しく、車体側重量の増大に対応してコイルばねを複列化してあるのが特徴である。
また、揺れ枕の構造に抜本的な改良が加えられたことも本形式の大きな特徴の一つである。一体鋳鋼の採用により側梁形状が比較的自由に設定可能となったことを生かし、枕ばね部の側梁高さを引き下げ、その上部に揺れ枕吊りの支持架を突き出して、ここから従来よりも長い吊りリンクを用いて揺れ枕を外吊り式で吊り下げるように設計変更が行われたのである。
これにより、揺れ枕の揺動周期が延びて乗り心地が大きく改善された。また、この側梁高さ引き下げで枕梁の拡幅が可能となり、枕梁の上に載る左右の側受が従来よりも外側に設置されるようになって特に高速走行時の車体のローリング抑制が実現した。
これらの特徴は近代型高速台車の必要要件をほぼ満たすものであり、特に揺れ枕部分の設計はDT20・DT21といった本形式以降に開発された国鉄台車の大半に継承され、また日本の私鉄・車両メーカー各社による新型台車開発にも大きな影響を与えた。
派生・関連形式.
台車設計が急速に変化する時期に設計され、また一体鋳鋼製で製造可能なメーカーが限られたことから、本形式の派生・関連形式はごくわずかである。
採用された車両.
※ 流用品・他事業者からの中古譲渡品を使用する車両を含む。