ティレル・020

ティレル・020 (Tyrrell 020) は、ティレルがF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。020は1991年の開幕戦から最終戦まで、020Bは1992年の開幕戦から最終戦まで、020Cは1993年の開幕戦から第9戦まで実戦投入された。
020.
1990年シーズンに実戦投入した019に引き続いてアンヘドラルウイングを採用。フロントダンパーは018以来継続するモノショック方式。
エンジンはカスタマー仕様のフォードDFR (V8) に代わり、ホンダのワークスV10エンジンを獲得。中嶋のイニシャルである「SN」を含めた「RA101E-SN」と命名。バタフライスロットルから中嶋の好みであるスライド式に変更。前年のチャンピオンエンジンを搭載して、さらなる速さを追及した。しかしパワーはあるものの、DFRエンジンよりも数十kg重いホンダエンジンを積んだことによりマシン全体の重量バランスが崩れ、主に駆動系のトラブルなどが多く発生し、ホンダエンジンのパワーを活かしきれているとは到底言い難いマシンであった。背景にはチームの資金力の問題が有り、後に中嶋が語ったところでは「エンジンがV8からV10に変わることに対して、シャシーのすべてを一新するだけの資金力はなかったんです」との事情があった。
また、この年に行われたレギュレーションの変更が大きな影響を与えた。フロントウイングの幅が1990年よりも100mm縮小されたためにフロントのダウンフォースが不足気味となった。さらにピレリタイヤのグリップ不足も常に問題となった。この他にもモノコックの製造不良に起因する問題もあり、ドライバーのモデナによれば「7月中旬にシルバーストンで、ある偶然から剛性が足りないものがいくつかあることがわかった」という。ただ、ジョージ・ライトンは「エンジンとシャーシはかなり優れたパッケージングであったが、マクラーレンを脅かし始めたモナコ以降、明らかにホンダエンジンはパワーダウンした。計算によるとその差は20〜30馬力ほど。彼らは決して認めないだろうが、戦略的な判断があったのは間違いない。これに関してチームでミーティングを行った際、ハーベイの顔には激しい怒りが見てとれた」と語っている。
結局このシーズンは入賞は両ドライバー合わせて4回にとどまった。
1990年夏にホンダエンジンの獲得が決定したとき、当時のテクニカルディレクターであったハーベイ・ポスルスウェイトが、「ケン（・ティレル）には、020に搭載するエンジンはフォードHBエンジンを選んでほしかった」と語っていた。1991年シーズンにHBエンジンを搭載したジョーダン・191が快走を見せたことから、ポスルスウェイトの指摘は間違いではなかった。
1991年シーズンオフテストでは、翌1992年からF1参戦する無限ホンダが020を購入し、無限ホンダV10エンジンを搭載。F1参戦がまだ具体化していなかったブリヂストンがタイヤを供給する真っ白なボディのテストカーとして登場した（ドライバーを務めたのは92年にフットワーク・無限に乗ることになっていた鈴木亜久里）。
020B.
1991年にタイトルスポンサーであったブラウンやエンジンサプライヤーであったホンダが撤退した影響で一転してチームは資金難に陥った。そこでマールボロから持ちこみ資金が豊富なアンドレア・デ・チェザリスと、オリビエ・グルイヤールの布陣で臨んだ。またカラーリングは1990年以来のブルー/ホワイトを基調としたティレル定番カラーとなった（ただし019とは若干カラーリングは異なる）。
020Bは前年用020のエンジンをイルモアV10エンジンに積み替えただけという状態だったが、パワーはあったものの重いホンダエンジンよりも軽量で駆動系への負担も減った。同年に中堅〜下位チームに供給されたカスタマーエンジン(ジャッド・GV、フォード・HBエンジンのカスタマー仕様、ランボルギーニ・3512など)の中ではそこそこの戦闘力を持っていたものの、信頼性には今一つ欠けていた。しかしながらタイヤが相性の悪かったピレリから全チーム共通のグッドイヤーに変更されたこともあってほぼエンジンを変えただけの1年落ちのマシンでも好走を見せ、デ・チェザリスが4度の入賞をもたらした。
020C.
新たに片山右京が加入したことで日本のタバコブランドであるキャビンからのスポンサーを得られた。シーズン前には、僚友であるデ・チェザリスはマールボロの資金を持ち込んでいたため銘柄のバッティングからチームを離脱する憶測もあった。結局マールボロではなくキャビンロゴをマシンに掲載することで話はまとまったが、デ・チェザリスによるマールボロからの資金もチームにはもたらされていた。
エンジンはジョーダンと決別したヤマハとワークス契約を結び、新開発V10エンジン「OX10A」を搭載した。フロントウイングはフラップが大型化されるなどの変更が施された。しかし、資金難のため1991年に中嶋が使用したモノコックを改良したものもあり、2年落ちのシャーシでは戦闘力は乏しく経年劣化によるシャシー剛性の低下も激しい為に、ストレートを真っ直ぐ走る事さえままならない状態であった。またF1に到来した著しいハイテク化（アクティブ・サス、ライドハイトコントロール、セミ・オートマ、トラクションコントロール等がトップチームの必須デバイス化）の流れにも取り残されており年間ノーポイントに終わった。右京は「F3000以下のひどいマシン」とコメントしている。シーズン中盤の第9戦にデ・チェザリスが、第10戦に右京が新マシン021にスイッチし、020シャシーの実戦投入は終了となった。
F1における全成績.
() （太字はポールポジション、"斜体"はファステストラップ）