石狩モノレール

石狩モノレール（いしかりモノレール）とは、北海道札幌市から石狩市を結ぶ鉄道構想の一つで、1985年に計画されたモノレール計画。本項では、モノレールと合わせて検討された各種軌道交通の検討案についても記述する。
背景.
石狩市は北海道で唯一の100万人都市である札幌市に隣接し、ベッドタウン化が進んでいる都市であるが、公共交通機関が路線バスしか無く、冬季、降雪にダイヤが左右されない鉄道の建設を悲願としてきた。1950年代には、石狩町（当時）が一部出資して石狩鉄道株式会社（後の札幌臨港鉄道株式会社）が設立され、建設に着手するものの資金不足で頓挫した歴史も持つ。
その後1972年には国の石狩湾新港地域開発基本計画に札幌から石狩湾新港までの高速軌道延伸計画が盛り込まれるなど、さまざまな輸送機関の計画が立案された中で浮上してきたのが、1985年に日本モノレール協会が発表した石狩モノレール構想である。石狩町が1984年より建設省や北海道開発庁などにモノレール建設の陳情を行い1985年2月にモノレール協会にモノレール採算性調査を依頼し、6月に調査結果をまとめた。現実的な構想に前向きとなった石狩町議会（当時）は、同年12月に都市モノレールの導入促進を求める決議を可決している。この間、三菱重工業が1984年12月から1985年3月にかけ石狩町樽川の原野にて懸垂式モノレール軌道の耐寒試験を行い、軌道桁への雪の吹込みや凍結が見られず寒冷地への適性を確認しており、その後1999年2月から2000年3月にかけても再度三菱が北海道開発技術センターとモノレール軌道の耐寒試験を行い安全性を確認している。石狩町側が熱心な協力要請や陳情活動を行う一方で、札幌市が採算性を重視して消極的姿勢をとったことが計画が円滑に進まない要因の一つとなっていた。
検討内容.
石狩市の最寄り駅となる札幌市営地下鉄駅は麻生駅、栄町駅でありこのどちらかの駅に接続するモノレールや、また発寒駅や新琴似駅から分岐する鉄道路線が複数の団体で検討・試算され、1989年には「石狩町都市モノレール等推進協議会」を発足、93年には等を外した都市モノレール推進協議会、97年には「石狩市軌道系交通機関推進協議会」に改称されている。
利便性に関する意見.
1997年の北海道新聞による石狩市民への電話調査では札幌方面に望む理想的な交通体系について地下鉄南北線延伸48.0%、麻生からのモノレール29.3%、発寒からのJR線延伸7.3%、栄町からのモノレール2.7%といった結果が出ている。
石狩市には住宅地としての核は無く、多くの乗客が路線バス→モノレール→地下鉄→地上部…という手段で札幌中心部に向かうこととなる。このため上下方向の移動距離がきわめて長くなること、また初乗り料金が3回加算され運賃が高額になることから、利便性が劇的に向上するとまでは言えないのではないかと指摘する意見もある。
一方、冬場の路線バスは、降雪に伴う渋滞により慢性的に遅延状態となり、乗客が何十分も氷点下10度以下の路上でバスを待ち続ける状況も珍しいことではない。このため、多少不便で高額でもモノレールがあれば利用したいという意見もある。
今後の見通し.
1990年代に盛んに議論されたものの、2000年代中盤時点では石狩市の財政難や人口増加の鈍化により議論が停滞しており、以降も凍結状態となっている。札幌市周辺の人口が減少傾向にあり、また札幌市中心部への回帰現象が見られることから、今後新たな中量級の新交通システムを計画し導入することは困難であるとされている。このため路線バスのシステム化などが検討されている。
また2023年には石狩市が国土交通省の「先導的官民連携支援事業」の補助金を用いて都市型ロープウェイを中心とした軌道交通の再検討を公表し、石狩市内で発電された再生可能電力を活用した脱炭素型の運営とし軌道ルートを用いて電力網を構築し近隣市町村への配電も行う計画とした。