TAV

TAVはTreno Alta Velocità S.p.A.の略称でイタリアの高速鉄道路線を計画し建設、管理する1991年に設立された高速鉄道会社である。在来線との接続線の建設や改良も実施している。フェッロヴィーエ・デッロ・スタートの100%出資の子会社となっている。これらが計画し運営する路線の中でもペンドリーノが走行し、欧州初の高速新線であるDirettissima（ディレッティシマ）が良く知られている。Direttissimaとはイタリア語で「（鉄道の）直通、直行」を意味する。列車の運行はトレニタリアが独占していたが、2012年4月よりヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアッジャトーリ（NTV）が参入した。
概要.
TAVが建設する路線は、イタリア各地で輸送量が飽和状態の既存路線（ミラノ - ナポリ・トリノ - ミラノ - ヴェネツィアなど）に沿って高速新線を建設し混雑を緩和することを目的としている。プロジェクトの焦点の一つにはイタリアの既存の鉄道網を欧州の標準鉄道に基づいた、よりモダンでハイテクなシステムに変えることでもある。
第二の目的は高速鉄道を国と重要度の高い幹線に導入することである。路線の重要度を考慮しながら、所要時間、列車の運行頻度、安全性などが改良される。優等列車がTAVの建設した新線に移行した際は、空いた線路容量を生かし既存の在来線は主に低速のローカル列車や貨物列車の増発にも利用される。イタリアの高速鉄道路線はドイツの高速鉄道路線と考え方が似ており客貨両用で複合輸送が出来るよう高速軽量貨物列車の運行が考慮されている。
TAVはイタリア国内に留まらず、欧州各国の高速新線のネットワークと接続し、フランスのTGV、ドイツのICE、スペインのAVEなどと統合した欧州の高速鉄道路線のネットワークを目指している。
イタリアで優位に立っている輸送手段は高速道路網を利用した自動車である。旅客輸送や貨物輸送で自動車やトラックを利用する方法は高い割合である。高度に進んだ高速新線を導入する理由には、他の輸送機関との競争感覚を促すことや、西ヨーロッパ諸国の中で遅れをとっている活用されなくなった鉄道基盤を改良することにあった。イタリアの鉄道路線を高規格幹線に変えることは輸送の選択肢を増やすことになる。
高速列車によって車では到達出来ない速度でイタリア各地を結ぶ競争力の高い輸送機関となっている。
フェッロヴィーエ・デッロ・スタート (FS) とイタリア交通省は共同で全国高速鉄道計画を策定し、今後高速鉄道を合計路線延長1,250km整備する計画である。現在約400kmにおいて建設工事が行われている。
出典：
路線網.
営業路線.
将来の需要.
トレニタリアによれば高速鉄道の旅客は2桁の成長率で増加しており、2010年には3,000万人になると予想している。トリノ - ミラノ - ナポリ間は2010年には年間16万5,000人、2015年には年間19万人増加すると予測している。
新型車両導入による時間短縮.
2015年6月14日より、新型車両ETR1000をミラノ―ローマ間で本格運用する。最高営業速度は、従来型のETR500の300km/hから、360km/hに引き上げられ、同区間の所要時間は2時間20分に短縮される。
建設中及び計画中の路線.
現在、建設中の路線は順次開業の予定。ディレッティシマを構成する路線であるが工事が大幅に遅れている区間である。
建設費.
トリノ - ミラノ - ローマ - ナポリ間の延長888kmの高速鉄道総工費は、予備費など付帯的な物を含めると300億ユーロで現在までに180億ユーロが支出されている。完成までにはさらに追加で127億ユーロの支出が必要である。
イタリアの高速新線のキロ当たりの建設費は0.25 - 0.59億ユーロである。これに対してLGV東ヨーロッパ線パリ - メス間の場合、300kmの建設費が32億ユーロで、キロ当たりの建設費は0.11億ユーロとなっていてイタリアの高速新線の建設費の高さが見て取れる。
建設費が高騰する要因としては客貨両用であることから急勾配が制限されたり、橋梁が多くなったりすることや、日本の新幹線と同じように環境問題上トンネル区間が多くなること、古代の遺跡発掘調査の関係によって工期が延びることが挙げられている。