日産・スカイラインターボC

日産・スカイラインターボCは、1983年全日本耐久選手権（後のJSPC）、および富士ロングディスタンスシリーズ（富士LD）参戦用にガレージルマン（現 株式会社ルマン）が開発したR30スカイラインがベースのグループCカーである。1982年南アフリカ・キャラミ9時間耐久に参戦したスカイラインターボGr.5がベースになっている。エンジンは日産のLZ20B型（2.1リットル・直列4気筒ターボ）を搭載している。
概要.
1982年8月、スプリント用のスカイライン・スーパーシルエットとは別に、日産の追浜ワークス、ガレージルマン（現 株式会社ルマン）、東京R&Dの共同プロジェクトとして、耐久レース用のスカイラインのグループ5（シルエットフォーミュラ）を製作。期待されたWEC-JAPANへの参戦はならなかったが、11月6日に南アフリカ Category2(Gr.4 and 5)に元F1ドライバーの(GB)、長谷見昌弘(J)、ラリーレジェンドの(GB)のドライブにより参戦したが、アクシデントでリタイヤに終る（エントリーリストの車名はDatsun Skyline。カーナンバーは14）。
翌1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたホシノレーシング、セントラル20、そしてハセミモータースポーツにエンジン供給・資金援助で日産は耐久レースへの参入を依頼する。トムスで一括して耐久レースに参戦したトヨタと異なり、日産は3チームそれぞれ独自のアプローチをした。
ハセミモータースポーツは、前年南アフリカに遠征した耐久仕様のスカイライン・シルエットGroup5の車がすでにチューブラーフレームのレーシングマシンであったため、本物の耐久プロトタイプの良いベースになると考え、グループC規定に合致するよう改造。ルーフを切り詰め車高を下げ、さらに幅広で、より長いボディスタイルにされ、車の全体的な形状は押し下げられ、ウイングも低く大型化されて空力プロファイルは低下した。しかし、グループC規定に合わせたとは言え、元は市販車のスカイラインであるがゆえ、世界で唯一のフロントエンジンのグループCカーとなった。熱処理に苦労しコクピットは灼熱だったという。ドライビングシューズのゴム底が溶け、車を降りてすぐ足を冷やす必要があった談話が残る。レースを完走できた事が無く、成績は伴わなかったが、迫力あるスタイルからポルシェに優る人気を誇り、ポスター類もよく売れたという。
翌1984年より、ハセミモータースポーツも本格的なミッドシップのCカー、LM・04C/日産にマシンをチェンジすることとなる。
なお、「スカイラインターボC」の名前は、1984年のLM・04C、1985年のマーチ・85G/日産にも受け継がれるが、両車とも市販のスカイラインとの関連性は一切ない純粋なグループCカーである。
戦績.
1983年.
6/5 富士ロングディスタンスシリーズ Rd.1 富士500km.
カーナンバーは11。FLDSクラスD。デビュー戦のこのレースではスタートでトラストのポルシェ・956を交わしトップに立ち、ヘアピンまでは順位をキープするも、コントロールラインに戻ってくるまでには首位を奪われ、LAPリーダーとは記録されなかった。ドライバーは長谷見昌弘、都平健二。43周でクラッシュ、サスペンションアクシデントでリタイア。
7/24 富士ロングディスタンスシリーズ Rd.2 富士1000km.
カーナンバーは11。FLDSクラスD。マイナートラブルで緊急ピットインしたポルシェに替わり首位に立ち、国産グループCカー初のLAPリーダーとなる。139周エンジンオーバーヒートトラブル、リタイヤ。
8/28 全日本耐久選手権 Rd.2 鈴鹿1000km.
カーナンバーは11。Gr.Cクラス。106周でリタイア。
10/2 全日本耐久選手権 Rd.3、WEC Rd.6 WEC-JAPAN.
カーナンバーは10。Gr.Cクラス。富士スピードウェイ。世界スポーツカー選手権を兼ねるレースなので、Rothmansポルシェ956やザウバーC7 BMWが参戦。マツダ717C、アルバAR2、ロテックM1C BMWと2台のMCS車など下位のグループCジュニアクラスも参加した。このレース以降ハセミモータースポーツは、Group5の面影が残る未改造だった左右ドアに、ボトルネックの前後オーバーフェンダーの隙間を埋めるために目立つフィラーパネルを取り付けた。予選は16位。88周でオイルリークに見舞われリタイア。
11/27 富士ロングディスタンスシリーズ Rd.3 富士500マイル.
カーナンバーは11。FLDSクラスD。29周エンジンオーバーヒートトラブル。リタイア。