日産・A型エンジン

日産・A型エンジン（2代目）は、かつて日産自動車が製造していた水冷直列4気筒OHVのガソリンエンジンシリーズである。平凡な設計でありながら非凡な性能を実現した、傑作エンジンとして知られ、小型乗用車用として長期にわたり生産された。
概要.
原型は1966年（昭和41年）に初代サニー用のエンジンとして開発され、当初クランクシャフトは3ベアリング式であったが、ほどなく5ベアリング式に改良された。
メカニズムはイギリス・BMCの「Aシリーズエンジン」(1951年-)など欧州車での先行例の影響を受けながら、小型軽量車であるサニーに搭載しての高速道路巡航を想定して、高速化・軽量化への改良が図られており、カムシャフトの位置はハイマウントとされ、プッシュロッドの軽量化（短縮）が図られていた。それ以外は吸排気レイアウトがターンフロー（カウンターフロー）、動弁系はOHVで鋳鉄ブロックと、当時においても全く特異な点はなく、競合する初代トヨタ・カローラ用K型エンジンのようなシリンダーの傾斜配置も行わない、シンプルかつ生産性・整備性を考慮した構造であった。
しかし軽量コンパクトかつ低重心な上、トルクフルで扱いやすく、しかも高回転まで軽快に吹け上がる特性を持つ。ダットサン・サニーを中心とした日産の小型乗用車・商用車用エンジンの主力として極めて広範囲に用いられ、1980年代初頭まで排気量の拡大や、種々の改良を受けながら大量生産された。
1975年（昭和50年）からは自動車排出ガス規制の強化に伴い、混合気（空燃比）の希薄化、酸化触媒、EGR等を主体とした排気対策が行われ、NAPSのバッジが付された。1981年（昭和56年）以降は日産・Z型エンジンからのEGR制御の技術移転も行われて、後輪駆動時代の歴代サニー用パワーユニットとしての寿命を全うし、乗用車用としての役目を終えた後も日本では1990年代までサニートラックの主力エンジンとして生き残り続けた。
A型の優れた資質はモータースポーツでも証明され、このエンジンを搭載したサニーはレースでも優れた成績を残した。日本国内のツーリングカーレース（TSクラス）では、「サニーのライバルはサニー」という状況となり、燃料噴射装置の採用や深度化したチューニングにより、本来高回転化に向かないと言われたOHVエンジンでありながら、175 hp /10,000 rpm（1,300 cc NA）を発揮するという驚異的なポテンシャルを示した（カーボンコンポジット製のプッシュロッドを採用し、13,000rpm回るようにした例も有ったという）。これを搭載したB110型サニーは1970年（昭和45年）から、大森ワークス（日産ワークス・チーム）が1974年に手を引いた後も1982年（昭和57年）まで、長きにわたって多くのチューナーやプライベーターに支持され、TSクラスで不動の地位を築いた。また全日本FJ1300選手権といったフォーミュラカーの世界でも一大勢力を築いた。
A10.
排気量988cc。このタイプのみ3ベアリング仕様であった。
搭載車種
A12.
排気量1,171cc。
搭載車種
A12 シリーズ 2.
排気量1,171cc。
搭載車種
A13 (1974).
排気量1,288cc, アメリカ合衆国向け輸出仕様。
搭載車種
A14.
排気量1,397cc。
搭載車種
A12A.
排気量1,237cc。
搭載車種
A13 シリーズ 2.
排気量1,270cc。
搭載車種
A15.
排気量1,488cc。
搭載車種