伊豆箱根鉄道1000系電車

伊豆箱根鉄道1000系電車（いずはこねてつどう1000けいでんしゃ）は伊豆箱根鉄道が1963年（昭和38年）から2005年（平成17年）にかけて保有していた電車。駿豆線で使用されており、自社オリジナルの車両が3両編成4本、親会社である西武鉄道（西武）からの譲受車が3両編成3本在籍した。電動車は1000形、制御付随車および中間付随車は2000形を名乗る。
概要.
従来の17m級の車体の国電や親会社の西武からの雑多な譲渡車を置き換えてラッシュ対応の改善と観光客への乗客サービス向上をはかるべく、伊豆箱根鉄道初の自社オリジナル車として1963年（昭和38年）から1971年（昭和46年）にかけて3両編成4本が導入された。コストダウンのために走行機器の一部に廃車発生品を用いていたが、一方で、同社においては初の20m級の軽量車体と両開き扉、機器面においては、電磁直通ブレーキや制御方法のMMユニット化、補助電源の交流化等の近代的な設備を採用した車両でもあった。登場時は全編成が吊り掛け駆動方式だったが、1989年（平成元年）に1005F、1007Fが台車・主電動機を交換してカルダン駆動方式に改造された。しかし、冷房装置を搭載していなかったこともあり1991年（平成3年）から順次廃車が進められ、1997年（平成9年）の3000系3011Fの導入により定期運用は消滅した。以降は保留車として1005Fのみが残り、「ブライダルトレイン」等貸切列車に使用されたが、2005年（平成17年）に廃車された。なお、大場工場内で倉庫となっているモハ1008が現存する。
外観と内装、主要装備品等において編成ごとに違いが多く、本節では1次車・2次車までを「一次形」、3次車・4次車を「二次形」とする。
製造会社.
製造は同じく西武系列である西武所沢車両工場が担当した。なお、第4編成の落成から約8年間、伊豆箱根鉄道では新製車を導入せず西武等からの譲渡車で車両の入れ替えを行なった。また、1979年に新製した3000系以降の自社発注車は全て、西武所沢車両工場ではなく東急系列であった東急車輛製造が製造を担当、落成している。
車両概説.
車体.
外観は、当時、西武では標準形である西武551系・西武601系と同じく側面客用扉を3箇所設けた全長20m級の全金属製車体であり、前面デザインも細いピラーを中央に通した湘南形2枚窓であるが、前照灯の位置を上部中央に1灯装備とした両形式に対して西武701系と同様に前面窓下に下ろして左右腰部に振り分けて2灯装備としていたことが特徴であった。車体塗装はかつての西武の標準塗色に似た赤とベージュのツートンカラーとされており、その塗装から「赤電」と呼ばれ親しまれていた。
内装は、蛍光灯照明にアルミデコラ板を使用しており、座席配置は、乗客増に対応するためにオールロングシートとされた1005Fを除いて通勤・通学輸送と観光輸送の両方を考慮してロングシートと4人掛けボックスシートを共に設けたセミクロスシートが採用されている。
主要機器.
登場時の内容.
駆動方式はこれまで導入した車両と同じ吊り掛け駆動方式であるが、コストダウンを重視しながらも後の高性能化改造等を考慮して制御装置や制動装置等に新品の物を積極的に採用した。
主電動機には国鉄払い下げの高出力電動機であるMT30・MT40が搭載された。この主電動機を使用したのは、同時期に計画されていた社内線急行への対応のためである。（後に1968年から1974年の間運転された。）但し、第2編成である1003Fにおいては他の編成とは違い、これまでの車両と同じのMT15が搭載されている。
主制御器には、第一編成である1001Fはそれまでの車両に搭載されていた旧鉄道省（後の国鉄）制式の電空カム軸式制御器CS5と界磁接触器CS9の組合せから脱却し、三菱電機製直並列抵抗電動カム軸式制御装置ABF-173-15M型を採用し各Mc車に搭載したが、翌年増備された1003Fより同じ三菱電機製の1C8M（2両分8個の主電動機の制御をする）方式の直並列抵抗電動カム軸式多段制御器ABF-168-15M型を採用しモハ1000形奇数車（Mc車）に搭載した。これにより、それまでのMc-T-Mcの編成方式から、MMユニット方式によるMc-M-Tcの編成方式に変更され、現在までに至る駿豆線所属車両の編成方法の嚆矢となった。
制動装置はこれまでのAMA/ATA自動空気制動から日本エアーブレーキ（現:ナブテスコ）製の電磁直通空気制動（HSC）を採用した。なお、発電制動は装備しない。
補助電源装置は当時それまでの直流から主制御器の近代化や客室内照明の蛍光灯化に伴い交流化され、モハ1000形偶数車（M車）に出力12kW/94VA・60Hzの三菱電機製MG-132-Sが搭載され、空気圧縮機も同様に制動装置の電磁直通化に伴い、モハ1000形偶数車に三菱電機製A-323-R型を搭載した。
集電装置は1001Fは各Mc車の妻面寄りに工進製工所製KP62系パンダグラフを搭載したが、1003Fより機器のMMユニット化に伴い、Mc・M車の修善寺側妻面寄りに変更され、搭載した。
台車は、電動車には1001FにDT17形、1003FはDT10形、1005F以降はTR25A(もしくはDT12）をそれぞれ装備する。1001Fのサハと1003F以降のクハは全車TR11系台車を装備した。これは、先述の通り、コスト面を考慮して吊掛駆動となった為である。只ブレーキ方式がそれまでの自動空気ブレーキではなく、電磁直通ブレーキにした事により、それまでの車体装架のブレーキシリンダーではなく、台車にブレーキシリンダーを設置し、車軸の軸受もコロ軸受けでの装備となっている。
高性能化後の内容.
同形式が4編成出揃った後、後述する西武501系の譲渡グループの増備や後継車になる3000系の増備によって、1982年（昭和57年）までに駿豆線所属車輛は20mに統一されたが、車輌運行速度の向上と高性能化における保守軽減の為、車両のそれまでの旧西武501系である1009F以降の譲渡車グループと自社オリジナルである1001F・1003Fに関しては、西武から当時廃車が進んでいた西武701系電車の譲渡を受けて1100系として導入し、加えて自社の新造車である3000系2次車と新形式である7000系を導入して置き換えることで車両の刷新を図ることとなった。一方、残る1005F・1007Fについては導入年数が浅かったために、西武701系の台車・主電動機を譲り受けて高性能化改造を行った。
1005Fは1989年9月に、1007Fは同年4月に主電動機を出力120kW（電圧375V）の日立製作所製のHS-836-Frb型に、台車は住友金属製ウィングばね式コイルバネ台車のFS342に、M車に搭載されていた空気圧縮機はA-323-R型からHB2000型に変更された。また、1990年には制御車の台車がTR11からFS342Tに交換されている。
西武鉄道からの譲受車.
1009F・1012F・1013Fの3輛編成3本で、元501系電車を1975年（昭和50年）から1979年（昭和54年）にかけてクモハ501形6両・サハ1501形4両の計10両を譲受した。西武時代と同じ塗色で使用されており、4両編成だったものが3両編成とされたほかに主電動機をMT30からMT15へと変更している点以外の大きな変化はなかった。
1013F.
旧西武501系の編成は、入線時に前照灯のシールドビーム化、電動台車の交換（TR25形→DT10形・DT17形・DT20形）が行われ、室内は運転台直後にATS機器箱設置のため、その部分の座席および荷棚を撤去している。