藤田航空機八丈富士墜落事故

藤田航空機八丈富士墜落事故（ふじたこうくうきはちじょうふじついらくじこ）は、1963年8月17日に発生し、乗客・乗員19名全員の犠牲者を出した航空事故である。
事故までの経緯.
1963年（昭和38年）8月17日、羽田空港と八丈島空港間に定期便を就航させていた藤田航空は、浅草旅行会一行41名の団体客輸送を依頼される。藤田航空は当時、定員15名ほどのデ・ハビランド DH.114 ヘロン型旅客機と、この機体よりも大型となるフォッカー F27旅客機を使用して旅客輸送を担っていた。輸送依頼された17日当日はフォッカー機の方が定期点検に入っていた関係もあり、旅客利用することが出来なかった。そのため藤田航空は、東亜航空に貸し出していた機体記号JA6155機を含んだデ・ハビランド DH.114ヘロン型旅客機の使用を決定し、これを3機に分けた上で旅客41名の輸送を請け負う形となった。
17日当日、空港周辺は天候不順により濃霧に覆われてしまい、視界も良くなかった。その状況の中で1番機となるJA6155機には操縦乗務員2名と客室乗務員1名、乗客16名の合計19人を乗せて午後2時24分に八丈島空港を離陸・出発した。これに続いて2番機・3番機も目的地の羽田空港に向けて出発する。
後から出発した2番機・3番機は無事に羽田空港へ到着したものの、1番機の方は到着予定時刻となる午後3時39分を過ぎても空港へ姿を見せなかった。
3時間分の搭載燃料が枯渇する時刻となる午後4時30分に1番機の遭難が確実となり、大規模な機体の捜査活動が始まった。
捜索活動.
1番機が消息不明となり徹夜での捜索が続けられたが、遭難した1番機のガソリンの油膜が海域付近に漂流していたのを確認する。そのため1番機は、予定していた航路下の海域で遭難した物と判断された。それに従い海上保安庁の巡視艇をはじめ、藤田航空同僚機・全日空のビーチクラフト・航空自衛隊・在日米軍機なども遭難した1番機の捜索に協力する。しかし懸命の捜索にもかかわらず一向に遭難した1番機や機体の一部、浮遊物などを発見することは出来なかった。
19日になって警視庁は、捜索範囲を広げて八丈島の山地やその付近も捜索したが、この日も遭難した1番機は行方不明のまま何も発見することが出来ず、捜索は打ち切られることになる。
また藤田航空は、遭難した1番機に搭乗していた乗客の家族・関係者のために羽田空港発の臨時便を用意し、1番機が遭難したと思われる八丈島付近の海域を飛行しながら、家族や関係者などは遭難機の捜索状況を機内から見守っていた。
遭難機発見.
1番機の遭難から3日目となる8月20日の午前8時55分、事故当日に2番機の機長だったパイロットが空港から10km程離れた八丈富士8合目の雑木林に激突・大破した状態で墜落していた1号機（JA6155）を発見する。
その後警察官や消防団などが墜落現場に駆け付けたが、生存者は無く乗客16名・乗務員3名の合計19人全員が犠牲となった。操縦乗務員2名・乗客1名は機体の外で発見され、客室乗務員1名と乗客15名は客室内から発見・収容する。事故機は尾翼のみを残した状態で確認され、墜落の衝撃により機体は炎上しており殆ど原型を留めていなかった。
事故原因.
八丈島空港の通常出発方法では、南西方向へ離陸して左旋回するのが通常であったにもかかわらず、この日遭難した1番機は右旋回していたのを2番機の機長が証言している。また事故機に搭乗していた機長は当時、藤田航空の訓練所長で兼飛行課長代理も務める経験豊富なパイロットだった。そのために、機長の操縦ミスが事故原因に繋がったという想定は出来なかった。
このため、事故機が右旋回した理由については以下の点が挙げられている。
などの理由が考えられていたが、最終的に事故原因を特定することは出来なかった。
また、空港の至近距離で遭難機が墜落していたにもかかわらず、捜索が難航して3日間も発見することが出来なかった件については、事故当日に山で炭焼きをしていた人から「山の方で衝撃音があった」という有力な通報情報が寄せられていたにもかかわらず、この通報が捜索本部に伝えられていなかった点をはじめ、捜索した航空会社や海上保安庁・航空自衛隊との連携が取れていなかった点、空港周辺を捜索していなかった点、などの様々な問題点が後に批判されることになった。
また、パイロットの肉眼で飛行する有視界飛行も問題になった事故でもある。