トヨタ・クラウン

クラウン（"CROWN"）は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車である。
発売開始までの経緯.
大東亜戦争と呼ばれた、アジア地域全体を巻き込んだ長い戦争が日本の敗戦で集結し、日本はアメリカ軍を主体としたGHQの占領統治を受けている。それは、1945年から1952年まで7年間に及んだ。その間、自動車の生産はほとんど許可されなかった中で、地道な研究開発を行っていたトヨタは、1947年には1000㏄級の小型乗用車「トヨペットSA」を発表した。それは、占領統治が終わる1952年までに215台が作られただけだったが、「純国産技術で乗用車生産を」というトヨタの強い意志をより明確にする大きな力となった。
日本の乗用車市場がタクシー向けが大半だった1950年代になり、来るべき自家用車時代を予測してトヨタは本格的な自家用車向けのモデルの開発を開始し、1955年に発表されたのが初代クラウンだった。
概要.
トヨタだけではなく、国産車を代表する車である。初代はアメ車を参考としつつも、純国産のデザインと技術をつぎ込んで造られた。3代目は白いボディカラーが大ヒットし、4代目の販売不振などもあったものの、次第にシェアを伸ばし、高級車の代名詞的存在となる。9代目以降は全グレードで3ナンバーサイズに大型化し、上級モデルのクラウンマジェスタも登場し、現在ではレクサスブランドなどの上級車種も登場しているが、トヨタの高級車としての地位は不動のものとなっている。
初代 RS型/S2#型/S3#型（1955年 - 1962年）.
初代は1955年(昭和30年)1月に発売されたトヨタ自動車を代表する小型乗用車である。
当時トヨタ以外の自動車メーカーは欧米メーカーと提携し、ノックダウン生産を行うことで生産技術の向上を図っていたが、トヨタは外資に頼らない独自開発路線を貫いていた。初代クラウンはこの路線の延長上に誕生したモデルで、戦前クライスラー・デソートを参考に開発したトヨダAA型や、戦後まもなく発売されたトヨペット・SA型小型乗用車の技術を基盤としている。また、エンジンこそ1953年(昭和28年)に発売したトヨペット・スーパーのR型が流用されたものの、円滑な変速操作を可能にするシンクロメッシュ式トランスミッションやゼンリン独立懸架サスペンション、小型化津軽量なハイポイドギア(傘歯車)を使用したデファレンシャルギアなど。多くの最新技術が採用された。先行して発売された「スーパー」を含め、当時の国産乗用車は劣悪な道路事情を考慮しトラック用シャシーを流用するのが通例だったが、クラウンでは乗用車専用シャシーを開発して使用するなど、本格的な国産乗用車の先駆者的な存在となった。
当時盛んに議論されていた「輸入車か?国産車か?」という議論に結論を与えたものだった。そのころ、「乗用車は輸入車で賄えばいい」といった国産車不要論が、政府高官の間でも声高に言われていたほどだった。初代クラウンの登場は、そんな議論を一気に吹き飛ばし、世論を「国産車も捨てたものではない」という方向に転換する大きなポイントとなった。
曲線的なボディラインを持つそのスタイリングは、当時日本国内の路上に数多く存在したアメリカ製乗用車を縮小したような雰囲気を備えていた。特徴的だったのはドアで、乗降性を向上させる為に後席用ドアが後ヒンジの観音開き式が採用されました。2代目モデル以降では前ヒンジ式に改められた為、歴代モデルで唯一の観音開き式ドア採用車となった。特に後席への乗り降りが容易なように考えられており、この辺りも自家用として使われることを前提にしたものだった。室内はボディ幅が広げられたことから、このクラスの乗用車としては水準以上の広さがあり、コラム・シフトの採用で前後席がベンチシートとなって、6名乗車を可能としていた。フロントウィンドーは、初期型では、左右2分割の形になっているが、かなりきつい曲率を持ったガラスが技術的にできなかったためであり、ほぼ1年後に発売されるデラックスでは、一枚ガラスとなり、ガラスの製造技術も進歩した。
エクステリア最大の特徴は、リアドアのヒンジが車体工法についており、フロントドアとリアドアが「観音開き」になる点であり、この観音開きドアは初代クラウンの代名詞ともいえるもので、後席からのスムーズな乗り降りを重視した結果だった。タクシー用としての需要も多かった当時の情勢を反映したものと言える。なお、タクシー向けととしては、耐久性を考慮して前輪独立懸架を採用しない[[トヨペット・マスター]も併売されていたが、クラウンの実績でその信頼性が確立したため、約2年で独立懸架のクラウンに一本化された。それは、それまでタクシー向けに造られていた[[トヨペット・スーパー|スーパー]]をベースとしたものだったが、強固な梯子型フレームはそのままに、フロントサスペンションは「ニーアクション」と呼ばれた、ダブルウィッシュボーンとコイルスプリングのク三輪早生となり、リアサスペンションも固定軸と柔らかな3枚リーフスプリングの組み合わせとなっていた。また、クラッチは油圧作動となっている。スタイリングは、当時の一般的なアメ車、例えばオールズモビルやポンティアックをそのまま縮小したようなものだったが、フロントグリルの造形などには日本的な繊細さが見て取れる。
[[1957年]](昭和32年)には国産車としては初となる本格的な対米輸出仕様に乗り出しているが、当時は日本に高速道路は存在せず、フリーウェイの走行にはパワー不足が否めなかったことから、米国市場では苦戦した。とはいえ、敗戦から10年後という節目に登場した初代クラウンは、国産モータリゼーションの出発点と言える車であり、国内の自動車産業のみならず、日本の興行界全体に大きな自信を与えた。
トヨタ初の本格的なプレス製造による量産を行うため、元町工場に当時最新鋭のアメリカ・ダンリー社製プレス機を14台導入した。このプレス機は現在でも[[トヨタ産業技術記念館]]に展示されている。
エンジンやトランスミッションなどは、タクシー用のRH型からのキャリーオーバーであり。最高時速は100km/hとなっていたが、これでも当時は「高速車」だった。当時日本で全国の道路舗装率が30％程度であり、一級国道でさえそろばん道路と言われたでこぼこ道や砂利道ばかりだったため、時速100km/hで走れる道路などほとんどなかったが、そんな劣悪な道路環境の中で、前後サスペンションがトラック並みに硬いリーフスプリングだったタクシー用車から比べれば、クラウンの乗り心地は決して悪くはなかった。その頃の自動車雑誌がインプレッションで、「雲の上を走っている様だ」と評していたのは、いささかオーバーだった。
ボディの工作制度も輸入車には引けは取らず、性能的にもほぼ互角レベルにあったため、クラウンの登場により、国産車の評価が一気に高まったのは当然で、国産車初の本格的な自家用車として、「トヨペットクラウン」の名が定着するのに長い時間を必要としなかった。後に「何時かはクラウンに」という有名な宣伝コピーが生まれる素地は初代ですでに出来上がっていた。
また、デザイン面での大きな特徴である観音開きドアは、乗降性の向上のためにモデルを通して採用されていた。
生産台数.
1955年度の生産台数は2752台に過ぎなかったが、翌年度には9250台まで台数を増やしている。1957年度は1万6435台で、マイナーチェンジでRS20系が登場した1958年度も1万5489台と1万代半ばをキープし、その後、1959年度には2万台をゆうに超える2万6967台、モデル末期となった1961年度には3万5772台のクラウンが生産された。クラウン登場の同年同月の1955年1月17日には、[[日産・オースチンA50ケンブリッジ]]が発売されていたが、クラウンはこのクラスで絶大なシェアを誇り、1956年には、クラウン史上最高のシェア68.8%をマークした。
機構.
デビュー時に搭載されたエンジンは、トヨタが独自開発した1500㏄のR型だが、これは[[トヨペット・スーパー|スーパー]]に搭載されていたエンジンであり、既に耐久性や信頼性は実証済みだった。当初は48hpだったが、段階的に62psまで性能がアップし、1900㏄エンジン登場後もしばらくは併売された。
まだ道路の未舗装率が高かった当時の日本では、自動車には何より耐久性が求められており、特に、路面の凸凹を吸収するサスペンションでは、4輪とも構造が単純で頑丈な車軸懸架が当時の主流だった。後輪には3枚板ばねを用いたリーフスプリング式車軸懸架を採用していたが、前輪には先進的なダブルウィッシュボーン式独立懸架を用いている。耐久性に不安のある独立懸架の採用はまさに大冒険だった。
駆動方式はコンベンショナルなFRだった。
一方、トランスミッションは前進3速MTで、2速と3速にはシンクロメッシュ機構が付いた常時嚙合式ヘリカルギアを採用。シフトレバーはステアリングコラムから伸びたコラムシフトだが、トヨタはこれを「リモートコントロールタイプ」と称していた。
スピードメーターのスケールは120km/hまであるが、公称の最高速度は100km/hだった。
登場時のモデルは、スピードメーターをドライバーの正面に置かず、左にセットしている。
ペダル類は吊り下げ式で、クラッチペダル下のボタンはヘッドランプの向きを切り替えるディマースイッチである。
サイドウィンドーの主導レギュレーターの隣には、回転タイプのドアノブが並ぶ。
Bピラーにつけられた腕木式方向指示器が、曲がった後はハンドルの回転に従って自動で戻る。
空調はデラックスに装備されたヒーターのみだったため、夏場の換気は三角窓が重要な役割を担っていた。
ピックアップエピソード1 タクシーではなく自家用車.
トヨタはクラウンがタクシーに使われることを嫌ったがそれは、あくまでクラウンを自家用車向けモデルとして育てたいと考えたからである。また、暴力的な運転から「カミカゼ・タクシー」などと揶揄されていた当時のタクシーとして酷使されるようには設計されていなかったこともある。事実、クラウンに乗ると車酔いを起こすという人も多かったため、そこで、クラウンのタクシー向けモデルとして[[トヨペット・マスター]]というモデルが造られた。サイズはクラウンと同じで、足回りをタクシーとしての国司に備え、前後ともリーフスプリングによる固定軸としたものだった。
デザイナーの菅原留意の手になるスタイリングは。クラウンよりいいほどだった。タクシー向けのモデルを別に造ってまで、トヨタはクラウンの自家用車としてのポジションを明確にし、欧米のメーカーとの技術連携せず、純国産での開発にこだわり続けたが、それは、トヨタの意地とでもいえるものだった。
ピックアップエピソード2 ユーラシア大陸単独横断で信頼性の高さを証明!
[[1956年]](昭和31年)4月30日、朝日新聞社の辻記者と土崎カメラマンが乗るクラウンデラックスがロンドンを出発し、彼らが目指したのは、はるか東京。国産乗用車でロンドン～東京間を走破するという連載「ロンドン-東京5万キロ・ドライブ」のスタートだった。
ふたりの乗るクラウンは、山岳地帯や砂漠などの厳しい道路環境に苦しみながらも、約8カ月をかけてユーラシア大陸を走破し、同年12月29日に東京に到着している。この挑戦はクラウンの信頼性の高さを証明するものとなり、国内だけでなく海外からも大きな称賛を浴びた。
2代目 S4#型（1962年 - 1967年）.
2代目は[[1965年]]から開始される自動車の輸入自由化を控え、ライバルとなる輸入車に対抗すべく、先代からボディスタイルを全面刷新して近代化を図った高級乗用車である。初代からボディサイズが拡大されると共に、内外装の大幅なイメージチェンジが図られ、ワゴンなどが設定された他高性能版や豪華版が追加されるなど、バリエーションが大幅に拡大された。
カタログに「自動車工学の粋をあつめてスタイル」と謳うように、低く、長く、広いボディーを以って誕生した。ボディースタイルはトヨタ社内スタッフの力作で、フラとデッキと呼ばれる一体型となり、フロントグリルはトヨタのイニシャルであるTをイメージし、4灯式ヘッドライトを包み込んだ、当時の小型車枠一杯の堂々たる値となっていた
ボディタイプは4ドアセダンとステーションワゴンで、ボディサイズは初代のモデルライフ中に改正された小型車規格に合わせて全長4610㎜(ステーションワゴンは4690㎜)、全幅1695㎜まで拡大し、5ナンバー和久ギリギリのサイズにすることで存在感を高めるとともに、居住スペースも拡大された。ウィンドー面積もフロントで25%、リアで8%大きくなっており、良好な視界を確保するとともに、室内を明るく開放的にした。他にライトバンと3人乗り及び6人乗りピックアップの3種類のバリエーションからなる商用車仕様の「マスターライン」が新たにラインナップされた。
スタイリングは、丸みを帯びたずんぐりしたフォルムが特徴だった初代から一転し、直線を基調とした伸びやかなプロポーションに変貌し、デザインのモダナイズと共に特徴的だった観音開き式ドアを廃止し、後席用ドアが一般的な前ヒンジ式に改められた。同時にシャシーも近代化され、初代のラダー型フレームからX型フレームに変更された。これは閉じアメ車に多く用いられて板形式で、左右のメインフレームが中央部分でくびれた形になっており、ねじれ強度を向上させることで、シャシーフレーム自体の軽量化と安定した走行を可能としたものであり、当時の国産乗用車のフレーム構成として先進的なものだった。それこそどちらかと言えばクラシカルな雰囲気を持った「観音開きクラウン」を見慣れた目からは、それこそ異次元世界からやってきたともいえる、革新的なモデルチェンジだった。
エクステリアは当時のアメ車のトレンドだった、ボンネットやトランクとフェンダーの間に段差がないフラットデッキスタイルを採用し、ヘッドランプもアメリカで流行していた丸型4灯式に変更されている。当時の日本では「贅沢装備」のシンボルだった左右2個ずつの4灯式ヘッドランプと、王冠型のエンブレムが装着されたT字型ラジエターグリルで構成されたフロントフェイスは、まさに2代目クラウンの個性を示す顔だった。
インテリアも一新され、横置き音頭形式の速度計や円形の時計を一体で納めるインスツルメンツパネルと衝突時の乗員への安全性を考慮して、足の周囲から凸凹を排除したデザインとされた。
リアは丸型テールランプの直下に三日月型のバックランプが配置され、その見た目から「涙目テール」と呼ばれることもあったが、初代の特徴だった観音開きドアは廃止され、開閉ハンドルはドア埋め込み式を採用している。
技術的な特徴は、頑丈なX型フレームとモノコック式ボディーの融合にあった。曲げ、ねじれに強いボックス型断面のX型フレームにエンジンやサスペンションなどを汲みつけ、それを十分な強度を持つモノコック構造のボディーに被せる独自の形式を採用した。
ボディやエンジン、マフラーなどのマウントは全て振動を伝えにくい弾性支持で、ステアリングも国産唯一の2ジョイント式だったため、路面からの衝撃を適切に緩和する構造となっていた。X型フレームとモノコック式ボディの融合は、当時の劣悪な路面状況を考慮し、十分な耐久性を高めるためだったが、両者の組み合わせは副産物として優れた静粛性と、振動の宿儺乗り心地を生み、孤の静粛性と振動の少なさは、次第にクラウン最大のアピールポイントとなった。フレーム+モノコック構造は、路面状況が改善され、モデルチェンジを経てもクラウンの個性として継承される。クラウンが完全モノコックボディを採用したのは10代目からだが、一部シリーズは9代目からだった。
日産自動車の[[日産・セドリック|セドリック]]や[[日産・グロリア|グロリア]]といった国内のライバル車はもちろん、輸入車とも互角に渡り合うことを目指して開発され、およそ5年間のモデルライフの中で20万台を超えるヒットを記録した。
機構.
デビュー時の搭載エンジンは、初代の後期型から流用された1900㏄直列4気筒OHVのみだが、吸入と燃焼効率に優れた燃焼室に2連式キャブレターを組み合わせたことで出力と燃費性能が向上しており、チューニングの違いにより、最高出力は中低速トルクを重視した標準グレードの「スタンダード」が80ps、上級の「デラックス」とワゴンの「カスタム」は90psとなっていた。
組み合わされるトランスミッションはコラムシフトの3速MTが基本だが、オプションで自動クラッチのトヨグライドを選択できた。
サスペンションはフロントが全車共通で、初代と同じウィッシュボーン式コイルスプリングを採用し、リアは、スタンダードとカスタムは初代と同じリジッド式リーフスプリングだが、デラックスは2本のトレーリングアームとコイルバネを組み合わせた懸架方式とした。これによって振動や惣村を低減させ、乗り心地を良くしていた。
インパネは、バー表示タイプのスピードメーターを中心として計器類を配置し、初代にはなかった油圧系や電流計、トリップメーターも追加された。
ホーンリング付きのステアリングホイールは細めの2本スポークタイプだった。
ブレーキはサーボ付きの4輪ドラム式だった。
アイドリング時に充電し、バッテリー上がり防止に効果を発揮するオルタネーターを日本で初採用したほか、放熱効果が30％向上するコルゲートフィン付きラジエターや、高速走行時のファン回転を自動コントロールするサイレントファンなど、様々な新機構が投入されている。
シャシーは初代と同じくボディオンフレームだったが、構造を先代の梯子型からX型に変更することで合成を高め、悪路走行にも耐えられる強靭なボディとなり、フレームとボディをマウントゴムで結合することにより、路面やエンジンからの騒音や振動を提言している。
他にも、外からは開けられないウォームギア式三角窓や、2回転半で窓ガラスを完全開閉できるレギュレーターハンドル、自動選局するサーチチューナー式ラジオなど、当時の高級車らしく装備品は充実していた。
ピックアップエピソード3 第1回日本グランプリを制したクラウン.
2代目クラウンが、レースで活躍したことはあまり知られていないが、[[1963年]]5月3日から4日に、完成間もない[[三重県]][[鈴鹿市]]の[[鈴鹿サーキット]]で開催された第1回日本グランプリで、ツーリングカーC6クラス(1600cc～2000cc)で争われるC-レースに出場した4台のクラウンは、1位と6位を獲得。ほとんど標準仕様のままだったが、クラウンの高速耐久性を立証し、続く[[1964年]]の第2回日本グランプリでも3位に食い込んだ。
日本グランプリが契機となり、各社からセダンをベースとしたスポーツモデルが相次いで登場することになるが、クラウンも[[1965年]]にセパレートタイプのフロントシート、エンジン回転計、フロアシフト、ディスクブレーキ、強化型サスペンション、ツインキャブ仕様の6気筒エンジンを備えたSモデルを市販した。2代目クラウンも歴史に残る名車である。
3代目 S5#型（1967年 - 1971年）.
3代目は「白いクラウン」のキャッチフレーズで人気を博した高級セダンである。2代目からフレームが刷新されるなど快適性の向上が図られると同時に、初の2ドアハードトップが追加されるなど、従来の社用車・公用車メインの路線から個人ユーザー獲得も重視する方向に舵が切られた。
スタイリングは直線基調のフォルムを2代目から受け継ぎながら、アメリカ車の影響が色濃く感じられた先代とは異なり、「日本の美」をテーマに国産車としてのアイデンティティーを追求したデザイン路線が取り入れられ、フレームは2代目のX型から、当時のGM車に採用例の多かったラダー型ペリメーターフレームに変更され、低床フロアが実現した。これは1966年に完成したトヨタのデザイン・ドームで仕上げられ、「日本の美」をテーマに据えたエクステリアは従来型以上にロング&ワイドになり、さらに曲面ガラスなどを採用してスタイリッシュに仕上げ、高速化時代に対応するために安全対策も重視し、[[1968年]]に実施を予定していたアメリカの安全基準項目のほとんどを満たし、新設計のぺりメーターフレームも積極的に導入し、静粛性に関しても入念に研究がなされ、当時の世界トップクラスを狙う。
デビュー当時、「いざなぎ景気」の真っただ中にあった日本では「3C(カラーテレビ、クーラー、カー)が「新・三種の神器」はもてはやされ、乗用車の販売台数は飛躍的に伸びていたが、クラウンの属する高級セダンは、公用車のイメージが定着していたこともあって、販売台数が伸び悩んでいた。[[トヨタ・カローラ|カローラ]]の成功でトップメーカーに君臨した1960年代中盤のトヨタが、次に目指したのは、高級車分野でのシェア拡大だった課題となったのが、「いかにして個人オーナーを取り込むか」であり、それまでの高級車、トヨタ車でいうとクラウンの主要ユーザーは、会社などを中心とした法人需要だったが、今以上に販売成績を伸ばすためには、「個人ユーザーの獲得、具体的にはクラウンをハイオーナーカーに仕立てる必要がある」というテーマが明確化された。そこで3代目クラウンでは、「オーナーカー」としてのイメージを打ち出すべく、それまで主流だった黒系だけではなく、白いボディカラーを登場させた。かつて日本では緊急車両との識別のため白や赤のボディカラーは規制されていたが、[[1965年]]にこの規制が緩和されたことを受けて、白いボディカラーがセールスプロモーションの切り札となった。昭和の名優・山村聰を起用したテレビCMでは、「白いクラウン」をキャッチフレーズとし、雪原の中を白いクラウンが走り、タンチョウヅルを見に行く、という演出で白が前面に押し出されている。メインのボディカラーが白だったことで、その実車を見て、ユーザーは驚き、キャッチフレーズも「白いクラウン」と大々的に掲げられていた。
それまでの高級車と言えば黒やグレーの塗装が中心で、白いカラーリングは大衆車のボディ色と相場が決まっていたが、クルマ好きは、「新しいクラウンは個人ユーザーに向けた新種の高級車」と認知するようになる。車種展開でも個人ユーザーに向けた戦略が図られ、新グレードとして「オーナーデラックス」と称する充実装備グレードをラインアップし、車両価格が88万円と、装備内容の割に安めだったこともユーザーの注目を集めた。
需要発掘の試みはこれだけではなく、比較的安価で充実装備を実現した「オーナーデラックス」や。営業車向けモデルをベースにした「オーナースペシャル」など自家用グレードを拡充した結果、月間販売台数は4000～6000台まで伸びた。
発売当初のボディバリエーションは、4ドアセダンとステーションワゴンの「カスタム」に加え、それまで「マスターライン」の車名で販売されていたライトバンとピックアップがクラウンファミリーに編入された。商用車、営業車に併せたこれらの組み合わせのバリエーションは、最終的に34種類にものぼった。ボディカラーはこのモデルの代表色であるユセホワイトをはじめとした全11色となっていた。
安全設計についても、シャシーが2代目までのX型から、8代目まで使われたぺリメーターフレームに変更され、国産車として初めての本格安全設計が行われるなど、世界的に最も進んだ安全車の一つとなった。3代目にして、クラウンはトヨタのみならず、日本を代表する高級セダンとしての地位を確立した。発売時のプレスリリースでは、「床面を深く、広くとることが可能となり、万一の衝突の時にも、車室が十分に保護され、前後・側方いずれからのショックをも効果的に軽減する」とメリットが強調されていた。
機構.
エンジンは、それぞれ馬力の違う直列6気筒2000㏄が4機種、直列4気筒2000㏄が1機種の合計5機種ラインナップされていた。
トランスミッションも3速コラムシフトMT 、4速フロアシフトMT、2速トヨグライド(コラムAT)、3速トヨグライド(コラム&フロアAT)と多くのバリエーションが設定されている。
装備内容としては「スーパーデラックス」はパワーウィンドーや電磁トランクオープナーなどの豪華装備だったが、販売価格88万円と比較的安価な「オーナーデラックス」でも、秒針付き大型時計やプッシュボタン式Hi-Fiラジオ、高性能ヒーターなど装備は充実だった。
サスペンション形式はフロントがダブルウィッシュボーン/コイル式＋トーションバー、リアが4リンク/コイル式で、駆動方式はFRが踏襲された。
ステアリング形式は、ボール循環式パワーで、ブレーキはフロントがディスクサーボ、リアがドラムサーボだった。
ピックアップエピソード4 初の2ドアハードトップを追加.
車のキャラクターをオーナーカーに移行させ、ユーザーにもその性格が浸透しつつあった3代目クラウンは、「オーナーカーの真打ち」と言えるモデルとして、パーソナル性を強調した2ドア・ハードトップボディは「男ざかりにふさわしい」というキャッチコピーを冠し、ボディ以外にもセダンとの違いを設け、ヘッドライトは丸型4灯式から角型2灯式に変更され、グリルやリアランプなども専用デザインとした。装備面でもSUツインキャブ・ユニットを搭載する上級グレードのSLにはタコメーターやパワーウィンドウ、軽合金風ホイールなどを標準装備し、オーナーカーとしての所有欲を満足させるようにアレンジした。
ハードトップ仕様の設定は、3代目クラウンのオーナーカーとしての性格をよりいっそう強調し、販売台数も順調に伸び、やがてクラウン・シリーズの約20％をハードトップ仕様が占めるようになった。
オーナーカーとしての道を切り開いた「白いクラウン」と、その象徴となったハードトップ仕様により、クラウンは3代目で新たなステップを踏んだ。
4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年）.
ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム（ワゴン）、バンの3種となった（車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系）。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となる。
「スピンドル・シェイプ（[[紡錘]]形）」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「[[クジラ]]」の愛称を持つ。[[三角窓]]を廃して曲面を多用した車体や、[[バンパー]]をボディー同色としたカラードバンパーの標準装備を特徴とする、斬新で革新的なスタイリング（渚徹の作によるもの）が、登場当初は歓迎された。しかし、ボディー先端を絞り込んだデザインによってエンジンルームへの通風が不足し、夏季に[[オーバーヒート]]が続発したことや、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだ。これらが要因となって、同時期にモデルチェンジした[[日産・セドリック|セドリック]]/[[日産・グロリア|グロリア]]に販売台数で逆転されたことから「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と紹介されることが多いものの、「スピンドル・シェイプ」のスタイリングは、「クジラ」の愛称とともに、現在でも根強い人気を持つ。
この代からは、セダン・ハードトップの両方に「スーパーサルーン」が最上級グレードとして新たに設定された。その他は先代を引き継ぎ、「スーパーデラックス」「デラックス」（セダン・ハードトップ共通）「オーナーデラックス」（セダンのみ）、「SL」（当初はハードトップのみで、マイナーチェンジ時にセダンにも設定された）「ハードトップ」というグレード構成となった。またバンにも「デラックス」が設定されている。装備面ではオプションとして後輪ESC（現在の[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]）・EAT（電子制御式自動変速機）が「SL」に設定されたほか、[[クルーズコントロール|オートドライブ]]を「SL」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」にオプション設定したこと、VIP顧客向けに電動リクライニング式リアセパレートシート（このオプションを選択した際は、リアシートが3人掛けから2人掛けとなる）が採用されたことが挙げられる。さらに、世界で初めて[[アイドリングストップ]]機能が搭載され、EASS（Engine Automatic Stop and Start System）の名でMT車にオプション設定された。また、歴代クラウンでは唯一、ボディーカラー名には「墨花（ぼくか：ブラック）」「白鳳（はくほう：ホワイト）」「荒磯（あらいそ：ブルー）」と、[[トヨタ・センチュリー|センチュリー]]と同じように漢字の名称を使用した。
広告などで使用されたカタカナ表記の『クラウン』ロゴは、この代から8代目のS13#型まで同じ書体を使用していた。また、14代目（2018年生産終了）まで使用されて来たCピラーのクラウンエンブレムが最初に登場した世代でもある。
テレビドラマ『[[素敵な選TAXI]]』では、本型式のマイナーチェンジ後のセダンが『選TAXI』に起用されている。
4代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万7970台。
5代目 S8#/9#/10#型（1974年 - 1979年）.
失敗作であった先代の曲線基調から、直線基調の重厚感を強調したスタイリングに改められ、キャッチフレーズも「美しい日本のクラウン」（1974年型）、「美しい日本の新しいクラウン」（1976年型）と、保守的なイメージをより強調するものとなった。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、「4ドアピラードハードトップ」が加わった。2ドアハードトップと共通するデザインを持たせながらも、センターピラーを残すことで安全性に配慮。<br>
この代からセダンは法人ユーザー向け、4ドアピラードハードトップ、2ドアハードトップは個人ユーザー向けというまた、2.6 L車の最上級グレードに「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」のグレード名が初めて与えられた。
同時期の国産他車種の例に漏れず、排ガス規制に翻弄されたモデルである（車両型式も初期のうちはハードトップがS9#系、それ以外のモデルがS8#系であったが、排ガス規制に適合するうちにボディータイプに関係なくS10#系に統一されていった）。4輪ディスクブレーキの新採用（2600ロイヤルサルーン）、車速感応式[[パワーステアリング]]、世界初のオーバードライブ付き4速オートマチックなどの新装備が設定された。なお、先代から設定されたESC（[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]）は新設計となり、作動時のフィーリングを向上させている。
なおタクシー用の「スタンダード」は、当時まだ大型であった[[タクシーメーター]]対応インパネで、スピードメーターの左隣に[[タコグラフ]]がビルトイン装着可能。吊り下げ式[[クーラー]]がオプション設定。カタログなどで使用された英字表記の『CROWN』ロゴは、この代からS170系まで同じ物が使われた。
5代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は40万4699台。
6代目 S11#型（1979年 - 1983年）.
キャッチコピーは「日本の薫り」、「クラウンは人を語る」（1979年型）、「ちょっと誇らしく」（1981年型）。スタイルはより直線的でスタイリッシュなイメージとなった。2800 cc車には、4代目のS6#型以来となるカラードバンパー（衝撃吸収式）が装備され、デザイン面でのアクセントとなった。運転席パワーシート、クルーズコンピューター、電子チューナー搭載オーディオなどの先進的な設備も採用され、「トーニング」と呼ばれる2トーンのボディーカラーも設定された。
威圧感の有るフロントマスクから「鬼クラ」の愛称でも親しまれた。
初期型のヘッドライトはハードトップが異型2灯式、セダン（スタンダードは除く）ワゴンは角型4灯式、セダンのスタンダード、バンは丸型4灯式。2ドアハードトップはこの世代を最後に廃止される。また2ドアハードトップには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。
6代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は32万6891台。
7代目 S12#型（1983年 - 1987年）.
ボディバリエーションは2ドアハードトップが廃止され、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン、バンの3種類となる。セダン・4ドアハードトップ共に、先代のS11#型をより洗練させ、曲線を取り入れたデザインと「クリスタル・ピラー」と呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。4ドアハードトップはドアミラー、セダンはフェンダーミラーを採用した。[[石坂浩二]]のCMナレーションによる「いつかはクラウン」のキャッチフレーズは、このモデルで使用されている。
[[小型自動車]]の寸法要件が改正された（前端[[オーバーハング (自動車用語)|オーバーハング]]0.8 m以下+軸距2.7 m以下+後端オーバーハング1.2 m以下→全長4.7 m以下）ため、このモデルよりホイールベースが延長されている。4ドアハードトップ・セダン共に、最上級グレードとして「ロイヤルサルーンG」が設定される（搭載エンジンは[[トヨタ・M型エンジン#5M-GEU - 2800cc|5M-GEU]]（2.8 L）で型式はMS123）。また5ナンバー車にも、2.0 Lの[[トヨタ・G型エンジン (2代目)#1G-GE(U)|1G-GEU]]を搭載した「ロイヤルサルーン」が設定され、この3グレードには、リヤサスペンションに[[独立懸架]]の[[セミトレーリングアーム式サスペンション]]が採用された。また、2.0 Lの「ロイヤルサルーン」にはパッケージオプションとして、スポーティータイプの足回りを持つ「Sパッケージ」も設定された。
[[特別仕様車]]として、前期型のみ「エクレール」が先代に引き続いて設定された。さらにSパッケージと同等の足回りとフロントスポイラーを装備した特別仕様車「アスリート（Athlete）」が登場、マイナーチェンジ後（1G-GZEU）も特別仕様車として設定された。LPG仕様の営業車モデルにも最上級グレードとなる「スーパーデラックス」が追加された。
海外向けには従来からセダンの最大排気量モデルが輸出されていたが、[[中東]]・[[ガルフ]]地域へはハードトップもこの代から加わった。
7代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は53万9485台。
8代目 S13#型（1987年 - 1999年）.
ハードトップ:1987年 - 1991年
セダン:1987年 - 1991年
セダン一次改良車: 1991年 - 1995年
キャッチコピーは「満たされて、新しいクラウン。」（1987年型）、「いつかはクラウンに、その想い、今こそ…」（1989年型）。
この1989年型のキャッチコピーにより、「いつかはクラウン」の略で「いつクラ」と呼ばれた。
4ドアハードトップのみに3ナンバー専用の「ワイドボデー」がラインナップ。先代までのバンパーのみならずドアやフェンダーも3ナンバー車専用とした。デザインは直線的な先代の面影を色濃く残しながらも、Cピラーの化粧板（クリスタル・ピラー）がなくなり、曲線を巧みに織り交ぜたものとなった。先代同様に個人ユーザー向けの4ドアハードトップはドアミラーが標準なのに対し、法人ユーザー向けのセダンはフェンダーミラーが標準。
装備・技術面では[[空気ばね|エアサスペンション]]（ロイヤルサルーンG）、[[トラクションコントロール]]、[[CD-ROM]]情報による[[カーナビゲーション]]機能を持ったエレクトロマルチビジョンなどが採用された。
グレードは、4ドアハードトップは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」「スーパーエディション」。セダンは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」「デラックス」「スタンダード」。ステーションワゴンは「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーデラックス」。2.0 L車のみ[[スーパーチャージャー]]搭載のグレードが存在した（2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー）。インパネデザインはパーソナルインパネとフォーマルインパネの2種類があり、前者が4ドアハードトップ、後者がセダンと4ドアハードトップのコラムシフト車で選択できた。
ホイールデザインは6種類あり、上位2種類はアルミホイールでその他はスチールホイール。ワイドボデーは全グレード15インチアルミホイール、ロイヤルサルーン(ハードトップの5ナンバー及びセダン)が14インチアルミホイール、その他は14インチスチールホイール（オプションで14インチアルミ装着可能）だった。フロントグリルとリアのエンブレムは4.0 L車には「V8」、3.0 L車には「3.0」、2.5 L車には「2.5」のエンブレムが付く。2.0 L車には排気量のエンブレムは付かない。海外輸出は、セダン系が主でアジア・中東・アフリカ向けにロイヤルサルーンが用意されたほか香港・シンガポール・中東の一部の地域で何れも4ドアハードトップ3000ロイヤルサルーンの輸出がある。
当時の[[バブル景気]]と販売時期が重なり、月間販売台数で一時[[トヨタ・カローラ|カローラ]]を上回る。年間販売台数も、1988年 - 1990年は日本車の販売ランキングでカローラ、[[トヨタ・マークII|マークII]]に次ぐ第3位を記録し、1990年は歴代・過去最高の23万9858台を記録した。
特に4ドアハードトップが人気で販売台数が多かった。
9代目 S14#型（1991年 - 1995年）.
キャッチコピーは「すべては、クラウン。」。この代から全車3ナンバーサイズとなる。この代から4ドアハードトップは「ロイヤルシリーズ」と呼ばれ、アスリートLに代わるスポーティーグレードとして「ロイヤルツーリング（Royal Touring）」が登場し、5速ATを搭載。また、新たに上級モデルとして先代の4000ロイヤルサルーンGから進化した「[[トヨタ・クラウンマジェスタ|クラウンマジェスタ]]（CROWN MAJESTA）」が発売され、クラウン史上初の[[モノコック|モノコックボディ]]を採用。引き続きハードトップにはオプションで、マジェスタには標準で運転席エアバッグが装着された。ロイヤルシリーズは従来通りフルフレーム構造。セダン、ワゴン/バンについては、先代の130系をマイナーチェンジして継続生産された、このクラウンは歴代モデルで唯一窓枠付きのセダンが存在しない。この代からフロントフェンダーにグレード名のエンブレムは付かなくなった。グレードは、「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」。先代まで存在した最廉価グレードの「スーパーエディション」は廃止された。
ロイヤルシリーズの初期型は、先代モデルに比べて押し出し感を少なくしたデザインが不評であったことから、4代目のS6#/7系以来の「失敗作」というレッテルを貼られ、同時期に登場したY32型セドリック/グロリアに販売台数で苦戦を強いられていた。また、近年はエコカー減税のスクラップインセンティブによる解体処分や海外への中古車輸出により、日本国内では希少な存在となりつつある。
9代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計はマジェスタと合算して37万921台。
10代目 S15#型（1995年 - 2001年）.
キャッチコピーは「美しく、走る。日本のクラウン。」。この代からロイヤルシリーズにもフルモノコックボディーを採用。これにより、先代モデルと比較して100 kg以上の軽量化となる。保守的な流れを汲みながら運動性能の重視へと方針転換が明確に現れたモデルである。3 L車は2JZ-GE（[[VVT-i]]）エンジン搭載。 ハードトップ（個人向け、その他）、セダン（法人・公用車、キャブ仕様、その他）のフルラインナップ化（ロイヤルサルーンG-スタンダード）を果たす。コスト削減が図られ、ロイヤルサルーンGにあった[[エアサスペンション]]は廃止され、プラットフォームはマジェスタとともに90系[[トヨタ・マークII|マークII]]のものと共用することとなった。この代をもってピラードハードトップは最後になった。グレードは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルツーリング」「ロイヤルエクストラ」。主力となる4ドアハードトップはグレードが整理され、廉価グレードは全て「ロイヤルエクストラ（Royal Extra）」に統一された。海外輸出はセダン系が多い中で、アジアの一部地域（香港・シンガポールなど）に少数のハードトップの輸出もある。
セダンは継続生産される。
11代目 S17#型（1999年 - 2007年）.
キャッチコピーは「21世紀へ。このクラウンで行く。」。ボディ剛性をより向上させるため、1974年登場の5代目以来、25年間続いた4ドア[[ピラードハードトップ]]がドアサッシュ（窓枠）を持つ4ドアセダンとなった。スポーティードレスアップグレードに「アスリート」の名称がS13#型以来8年ぶりに復活し、S12#型以来14年ぶりに[[トヨタ・1JZ-GTE|ターボ搭載車]]も加わった。アスリートの登場によって2世代続いたロイヤルツーリングは廃止された。ロイヤルシリーズが「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「ロイヤルエクストラ」。アスリートシリーズが「アスリートG」「アスリートV」「アスリート」。アスリートVは280 PS / 38.5 [[メートル重量キログラム|kg-m]]を発生する2.5 L DOHCターボ。ヘッドランプではロイヤルが従来のリフレクターとカット入りレンズとなる。[[ディスチャージヘッドランプ]]はアスリートに設定された。1977年以来続いた[[ディーゼルエンジン]]搭載車は消滅。MT搭載モデルも民生/警察車両含めてこの代で消滅。また[[ステーションワゴン]]が新規開発され、名称も[[トヨタ・クラウンエステート|クラウンエステート]]に改称（1999年12月から2007年6月まで販売された）。2001年8月には42 [[ボルト (単位)|V]]の電装系を搭載したクラウン マイルド ハイブリッドが発売された。
[[香港]]・[[タイ王国|タイ]]・[[マレーシア]]・[[シンガポール]]・[[インドネシア]]などに右ハンドル仕様の正規輸出実績がある。[[トヨタ・クラウンセダン|クラウンセダン]]は2001年8月まで先代のS15#型が継続販売。
12代目 S18#型（2003年 - 2008年）.
「ZERO CROWN〜かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる〜」（前期）「そのクルマに終着点は無い。終わりの無い進化だけがある。ZERO CROWN、第2章。」（後期）という広告でのキャッチコピーから、「ゼロクラウン」と通称される。プラットフォーム、エンジン、サスペンションといった主要コンポーネントが刷新され、プラットフォームは新開発の[[トヨタ・Nプラットホーム|Nプラットホーム]]に、エンジンは長く使われた[[直列6気筒]]に代わり、より静音性能、環境性能を高めた[[V型6気筒]]の[[トヨタ・GRエンジン|GRエンジン]]に切り替えられた。変速機は2.5 Lが5速AT、3.0 Lはシーケンシャルシフト付の6速ATが搭載された。このモデルで採用されるNプラットフォームは、[[トヨタ・マークX|マークX]]、[[トヨタ・クラウンマジェスタ|クラウンマジェスタ]]、[[レクサス・GS#3代目 S19#型（2005年 - 2012年）|レクサス・GS(S19#型)]]でも採用されている。スポーティーで流麗なスタイリングも大きな特徴となり、長く続いたクラウンの保守的なイメージを一新するものとなった。エンブレムの書体も変更されている。
月間目標販売台数は、「ロイヤル」と「アスリート」を合わせて5000台。
13代目 S20#型（2008年 - 2012年）.
キャッチコピーは「超えてゆく、ブランド。」月間販売目標は3シリーズ合わせて5500台で、うち800台はハイブリッドである。従来の「ロイヤルシリーズ」は「ロイヤルサルーンシリーズ」となった。これは廉価グレードであった「ロイヤルエクストラ」が廃止されたためである。型式番号はS19♯が[[レクサス・GS]]であるためS20#型となる。外観は先代の18#型のイメージを踏襲しつつ、よりシャープにさせた曲線的なデザインとなった。リヤのエンブレムの配置も変更され、6代目から12代目までは右側にCROWN、左側にグレード名だったが、13代目から右側にグレード名、左側にCROWNという配置となった。[[ディスチャージランプ]]はプロジェクター化される。リヤは[[バンパー]]・[[マフラー (原動機)|マフラー]]が一体化した構造を採用。ハイブリッドモデルには、世界初となる全面液晶パネルを使用した[[グラスコックピット|グラスコックピットメーター]]の「ファイングラフィックメーター」が搭載された。ロイヤルサルーンの4GR-FSE(2.5 L)車には、東京都内の[[個人タクシー]]向けに、後部プライバシーガラスを装備しない「Kパッケージ」（東京トヨペット管内のみ販売）がある。また、[[ハイヤー]]向けには、リヤパワーシートや助手席オットマン機能付シートを標準装備とした「Hパッケージ」が設定されている。
13代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は21万567台。
14代目 S21#型（2012年 - 2018年）.
2012年12月発売型のキャッチコピーは「CROWN Re BORN」。シリーズは先代に引き続き2構成。先代の「ロイヤルサルーンシリーズ」は廉価グレード「ロイヤル」の新設に伴って「ロイヤルシリーズ」に戻されるとともに、3.0 Lモデルを廃止。これにより、シリーズ最上級グレードの「ロイヤルサルーンG」も2.5 Lとなった。 「アスリートシリーズ」は継続設定となった3.5 Lモデル（「アスリートS」・「アスリートG」に設定）に組み合わされる「Super ECT」が6速から8速に多段化され、[[パドルシフト]]付となった（同時にブリッピングも搭載）。また、先代では独立シリーズとして展開していたハイブリッドモデルは「ロイヤル」、「アスリート」両シリーズに設定される形で編入。エンジンは排気量を3.5 L（2GR-FSE型）から2.5 Lに[[ダウンサイジング]]し、[[トヨタ・カムリ|カムリ]]に搭載されている2AR-FXE型をベースに新世代[[直噴]]技術「D-4S」を搭載して直噴化、縦置きとした新開発の直列4気筒・2AR-FSE型に変更（4気筒エンジンは10代目の2.4 Lディーゼルで途絶えて以降、久々の採用となる。また3.5 Lハイブリッドは後にマジェスタシリーズに搭載された）。これに、300 [[ニュートンメートル|N・m]]の最大トルクを持つモーターを組み合わせた「後輪駆動車専用ハイブリッドシステム」としたことでV6・3.0 Lガソリン車に匹敵する動力性能を持つとともに、[[JC08モード]]における燃費性能を14.0 [[燃費#燃料あたりの走行距離|km/L]]から23.2 km/Lに大幅向上。さらに、顧客の拡大やハイブリッドカーのさらなる普及を視野に、車両本体価格の大幅値下げを行った（540万円〜620万円→410万円〜543万円）。
先代からプラットフォームをキャリーオーバーし、エクステリアは基本部分をキープコンセプトとしつつも、フロントマスクを刷新。フロントはバンパーレベルまで回り込む大型のラジエーターグリルを全車に装着するが、ロイヤルシリーズが車名の由来でもある「王冠」を意識してデザインされている反面、アスリートシリーズはそれに加えて稲妻のような切れ込みを下部に加えることでスピード感を演出。今までのクラウンから逸脱した仕上がりとなった、また、ヘッドライトには両シリーズともLEDクリアランスランプを採用した。
インテリアには新たに「トヨタマルチオペレーションタッチ」が採用され、エアコンや前席シートヒーター、全車に標準装備となる「ドライブモードセレクト」等を全てここから操作できるようになっていると同時に、運転席ドアオープン時にはグラフィックが点灯してドライバーを迎える「おもてなし演出」も搭載されている。また、ハイブリッド車全車にはステアリングヒーターを標準装備としている。また、下位グレードのロイヤルとアスリートはオーディオレスが標準となり、ロイヤルサルーンとアスリートS（3.5 Lを除く）ではレス設定が可能になった（2016年8月の一部改良でこの設定は廃止）。先代ハイブリッドシリーズで採用されていたファイングラフィックメーターは今回は採用されていない。
安全装備についてはいずれもトヨタ車初となる、最大30 km/h程度減速し、衝突を回避あるいは衝突の被害を軽減する新型[[衝突被害軽減ブレーキ|プリクラッシュセーフティシステム]]、過度のアクセルワークによる衝突や障害物との接触を未然に防ぐ「インテリジェントクリアランスソナー（ICS）」、シフト誤操作や急発進などによる事故を未然に防ぐ「ドライブスタートコントロール（DSC）」、夜間にハイビームを保持しつつ、前方車両に当たる部分を自動遮光して良好な前方視界を確保する「アダプティブハイビームシステム（AHS）」がグレードに応じて設定される一方で、ハイブリッド車全車に衝突時の歩行者頭部の衝撃緩和を促すポップアップフード（ボンネット）を標準装備した。
今回のフルモデルチェンジを機に、[[パーキングブレーキ]]は「作動」に加え、「解除」も足踏み式に変更された。
発表会ではピンクのクラウンが登場し、公式ホームページのトップ写真にも「※ボディカラーは、2013年末に発売を予定している特別色です」と記載されていた。ピンク色のボディカラーは『[[ドラえもん]]』に登場するひみつ道具の「[[どこでもドア]]」をモチーフとしている。
2012年12月25日に公式発表し、同日より販売開始。ハイブリッド車は2013年1月下旬より生産開始された。
同年7月26日に、前述のピンクのクラウンに関して、同年9月1日から30日までの1か月限定で注文の受付を行うと発表。そして、同年8月30日に特別仕様車「アスリートG"ReBORN PINK（リボーン ピンク）"」・「アスリートG i-Four"ReBORN PINK"」として公式発表された。ハイブリッド車の「アスリートG」とガソリン・四輪駆動車の「アスリートG i-Four」をベースとしており、インテリアにおいては本革シート表皮、ドアオーナメント、センターコンソール、フロントセンターアームレスト、シートベルト、インストルメントパネルアッパーに特別設定のホワイトを採用し、ブラックの内装色との組み合わせによりより明快なコントラストを生み出したほか、演出家の[[テリー伊藤]]がカラーコーディネートを手掛け、メーター指針とスイッチ（ハイブリッド車はパワースイッチ、ガソリン車はエンジンスタートスイッチ）にピンクを、ステアリングオーナメント・スマートキー/カードキー・HDDナビゲーションオープニング画面の各王冠マークにはピンクさし色を、ドアアームレスト・インストルメントパネルサイド・ステアリングホイールにはピンクステッチをそれぞれ施すことで、上質で特別感がある室内空間とした。なお、特別設定色のボディカラーは「モモタロウ（カラーコード:3T4）」という名称がつけられた。生産は同年12月より開始予定で、納車開始のタイミングは仕様・地域により異なる。
同年9月9日に「[[トヨタ・クラウンマジェスタ|クラウンマジェスタ]]」が6代目にフルモデルチェンジされたが、これまでの派生車種の位置づけからシリーズ名（「マジェスタシリーズ」）の位置づけに変わったことで3構成となった（6代目「マジェスタ」は「ロイヤル」をベースにホイールベースを延長したものである）。
同年10月2日に、9月末で受注受付を終了した特別仕様車「ReBORN PINK」について、約650台の受注があったことを発表。うち、約9割以上にあたる約610台がハイブリッド車の「アスリートG"ReBORN PINK"」であった。
2014年7月9日、[[トルセン|トルセンLSD]]付[[トランスファー]]と新開発のハイブリッドトランスミッションを採用した、トヨタとしては初となるハイブリッドフルタイム四輪駆動車を設定。「ロイヤル」シリーズには「ロイヤル Four」・「ロイヤルサルーン Four」・「ロイヤルサルーンG Four」、「アスリート」シリーズには「アスリート Four」・「アスリートS Four」・「アスリートG Four」の各3グレードが用意される（なお、「マジェスタ」シリーズにも同日「マジェスタ Four」が設定された）。併せて、特別仕様車「Black Style」を発売。ハイブリッド車の「ロイヤルサルーン」・「ロイヤルサルーン Four」・「アスリートS」・「アスリートS Four」をベースに、「ロイヤルサルーン/ロイヤルサルーン Four」ではフロントグリルの格子部分をブラックに、フレームなどのメッキ部分をスモーク加飾にそれぞれ変更し、内装色をブラックに統一することで上質さを表現。一方、「アスリートS/アスリートS Four」では、フロントグリルの格子部分をピアノブラック塗装に変更し、ブラックスパッタリング工法（銀白色の金属である[[クロム]][[原子]]を[[真空]]中で付着させる工法）塗装を施した18インチアルミホイールを特別装備。オプションで専用本革シート（テラロッサ）を設定した。また、「Black Style」全車共通で雨滴感応式オートワイパーや自動防眩インナーミラーも特別装備した（オーディオレス選択時を除く）。
2015年1月7日、2014年7月30日から放映されているテレビCMに登場している空色及び若草色のクラウンについて、2015年4月1日から1か月間の期間限定で注文の受付を行うことを発表。そして、2015年3月25日に誕生60周年記念特別仕様車「アスリートS/アスリートS Four"空色edition"」・「アスリートS/アスリートS Four"若草色edition"」として公式発表した。ハイブリッド車の「アスリートS」・「アスリートS Four」をベースに、特別仕様車「Black Style」に採用されているブラック塗装（格子部分）とスモークメッキ枠を施したフロントグリルやブラックスパッタリング工法により塗装を施した専用18インチアルミホイールに加え、ボディカラーに「空色（カラーコード:8V7）」・「若草色（カラーコード:6W5）」（正式名称は「ルミナスグリーンマイカメタリック」）を特別色として設定したほか、内装は本革シート表皮&ドアトリム、インストルメントパネルアッパー、シートベルト、センターコンソール&オーディオカバー、フロントセンターアームレストをホワイトで統一し、ステッチもボディカラーに合わせて「空色」又は「若草色」のステッチを施した。装備面ではドライバーサポートパッケージ（雨滴感応式オートワイパー・自動防眩インナーミラー）とラゲージドアイージークローザーを装備した。なお、生産開始は同年6月を予定しており、「ReBORN PINK」の時と同様、納車開始のタイミングは仕様や地域によって異なる。なお、第56回[[中日クラウンズ]]では、「アスリートS"空色edition"」が優勝副賞、「アスリートS"若草色edition"」が17番ホールの[[ホールインワン]]賞の賞品としてそれぞれ用意された。
2015年8月､ここまでの新車登録台数の累計が14万9638台。2015年10月1日、マイナーチェンジ。「アスリート」シリーズはフロントグリルに立体メッシュ形状を採用すると共に、グリル枠は低重心を強調するためフロントバンパー下端まで伸ばし、グリル両側のバンパーはコーナーへの張り出しと後方へ向かう立体的な造形とした。ヘッドランプは1灯の光源でハイビームとロービームの切り替えが可能なBi-Beam LEDヘッドランプに変更し、デイライト機能付面発光LEDクリアランスランプを追加。リアランプは一回り大きなリング形状となり、内装には[[メノウ]]積層柄加飾パネルを採用した。「日本生まれ・日本育ちの高級車」を強調すべく、キャッチコピーは「CROWN JAPAN!」と変更し、「アスリートS」系と「アスリートG」系のパッケージオプションとして、「<ruby>天空<rb></rb><rt>ソラ</rt></ruby>（ピュアブルーメタリック）」・「<ruby>胡桃<rb></rb><rt>クルミ</rt></ruby>（ブラウンマイカメタリック）」・「<ruby>茜色<rb></rb><rt>アカネイロ</rt></ruby>（オレンジメタリック）」・「<ruby>紺碧<rb></rb><rt>アオ</rt></ruby>（ダークブルーマイカ）」など、日本の伝統的な言葉や詩を基にした名称を採用した新ボディカラー12色を用意し、熟練者による手吹き塗装を部分的に施して色調整を行ったほか、インテリアカラーは白・黒・こがねの3色を新規設定した「ジャパンカラーセレクションパッケージ」を設定。グレード体系も一部替わり、従来の2.5 Lガソリン・2WD車に替わり、ツインスクロール[[ターボチャージャー]]を採用した2.0 L直噴ターボエンジンの8AR-FTS型を搭載した「アスリート-T」・「アスリートS-T」・「アスリートG-T」を新設。燃費性能にも優れており、平成27年度燃費基準を達成している。「ロイヤル」シリーズはフロントバンパーに厚みを持たせ、ロアグリルを一層低くするとともに、中央部から両サイドに伸びてフォグランプを囲むようにクローム加飾を配置した。内装には立体感ある細かい木目調をベースにした格子調パネルを採用し、内装色にブラックを新設定した。併せて、「アスリート」シリーズ・「ロイヤル」シリーズ共通で構造用接着剤の採用やスポット溶接の打ち増しによるボディ接合部の剛性強化を行い、[[ショックアブソーバー]]やブッシュなどのサスペンションのチューニング最適化も行ったほか、760 MHzの専用[[周波数]]を活用し、路車間通信システム（DSSS）や車車間通信システム（CVSS）で構成されるITS Connectを世界初採用したほか、ブラインドスポットモニターやインテリジェントパーキングアシスト（イージーセット機能・駐車空間認識機能・ハンドルセレクト機能付）も採用した。
2016年8月29日、トヨタ店創立70周年記念特別仕様車「J-FRONTIER」を発売。「アスリートS-T」、「アスリートS」、「アスリートS Four」をベースに、フロントグリルとリアライセンスガーニッシュにサテンメッキ仕様、本革巻き4本スポークステアリングホイールにブラックレイヤーウッド（本木目）をそれぞれ採用するとともに、シート表皮は「ウルトラスエード」と本革のコンビシートを採用。内装色は特別設定色の「モスグレー」を採用した。併せて、一部改良も行い、歩行者検知機能付衝突回避支援型プリクラッシュセーフティやレーダークルーズコントロール、オートマチックハイビーム（ロイヤルサルーンG及びアスリートG/G-Tはアダプティブハイビームシステム）、レーンディパーチャーアラートで構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」を全車標準装備した。また、「ITS Connect」はこれまで設定が無かった「ロイヤル」「アスリート」でも装備可能になり、「ロイヤルサルーン」及び「アスリートS」に設定されていたオーディオレス仕様は本変更で廃止された。
2017年8月28日、特別仕様車「J-FRONTIER Limited」を発売。前年に発売された「J-FRONTIER」をリファインして設定されるもので、フロントグリルを漆黒メッキに、特別設定の内装色を「アイアンブラック」にそれぞれ変更。これに加え、フロントフォグランプベゼルをブラックに変更し、インパネ・ドアトリム・センターコンソール・シフトノブにブラックレイヤーウッド調加飾を、アクセルペダルとブレーキペダルにアルミペダルをそれぞれ施し、アクセルペダル踏み間違い時の衝突被害軽減に寄与するインテリジェントクリアランスソナーを追加。また、「アスリートS"J-FRONTIER Limited"」と「アスリートS Four"J-FRONTIER Limited"」はフロントの王冠エンブレム・Bi-Beam LEDヘッドランプ（オートレベリング機構付）・リアライセンス・LEDリアコンビネーションガーニッシュをダークスモークメッキに、LEDリアコンビネーションランプのエクステンションサイド部をブラックにそれぞれ変更。「アスリートS-T"J-FRONTIER Limited"」はリアバンパーロアスポイラーをブラックに変更し、前席シートヒーターを特別装備した。
2018年4月26日をもって[[オーダーストップ]]となり、その約1か月後に生産終了。後述する15代目へのフルモデルチェンジまでの間は在庫分販売となった。なお、パトカー仕様については2020年末まで継続生産された。
15代目 S22#型（2018年 - 2022年）.
キャッチフレーズは「CROWN BEYOND」。14代目クラウンのユーザー層は50〜60代がメインであったが、30〜40代の輸入車を好む比較的若い層にもクラウンを訴求するため、「TNGA」に基づく「[[トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー#GA-Lプラットフォーム|GA-Lプラットフォーム]]」を採用。シャシーを[[ニュルブルクリンク]]で鍛え上げて「走る・曲がる・止まる」といった車両性能を大きく進化させて、スタイリングとともにスポーティなセダンとしての生まれ変わりが図られた。
また車載通信機[[G-BOOK#DCM|DCM]]を全車に標準搭載し、「初代[[コネクテッドカー|コネクティッドカー]]」を標榜している。
ボディカラーは、新しいお客様が付いてきてくれないという理由で、先代で設定されたピンクなどの色は継続されなかった。
エクステリア.
ボディサイズは先代「クラウン アスリート」と比較して全長は+15 mm、全高は2WD車が+5 mm（4WD車は変更無し）とそれぞれわずかに拡大。また、ホイールベースは70 mm延長されている。ただし、全幅は先代と変わらず「1,800 mm」に留めており、日本の道路環境に配慮した姿勢が伺える。
エクステリアデザインでは、ロングノーズの後輪駆動車らしいプロポーションと、クラウンでは初となるシックスライトウインドウの採用により、ルーフからテールエンドにかけての伸びやかで流麗な[[セダン#ファストバックセダン（カムバックセダン）|ファストバック風のサイドシルエット]]を実現している。なお、Cピラーの王冠エンブレムは、全グレードが9代目（1991年10月発売時〜1993年8月マイナーチェンジ実施前）以来の非装着となり、販売店装着オプションとなる。
メカニズム.
パワートレインは3種類。先代から継続搭載となる直列4気筒2.0 Lターボ「8AR-FTS」型は、先代比+7 kW（+10 PS）の180 kW（245 PS）を発生する（最大トルクの数値は変更無し）。トランスミッションは「8 Super ECT（スーパーインテリジェント8速オートマチック）」を採用。直列4気筒2.5 Lハイブリッド車は、先代が搭載していた「2AR-FSE」型から10代目[[トヨタ・カムリ|カムリ]]で初搭載された「[[トヨタ・A25A-FXS|A25A-FXS型]]」に換装。クラウンへの搭載にあたって、エンジン縦置きに伴う各種変更を実施している。システム最高出力は先代比で+4 kW（+6 PS）の166 kW（226 PS）に向上するとともに、燃費も改善されている。3.5 L車は先代の「2GR-FSE」型に替わり、ハイブリッドシステムに有段ギアを組み合わせた「マルチステージハイブリッドシステム」をTOYOTAブランドでは初採用。「8GR-FXS」型（エンジン）と「2NM」型（モーター）双方の出力を制御し、低速から力強い駆動力を生み出すとともに、EV走行領域も拡大することで、走りと燃費性能を両立している。また、トランスミッションは「マルチステージハイブリッドトランスミッション」と呼称する電気式無段変速機を搭載し、10段変速制御を実現している。なお、システム最高出力は264 kW（359 PS）を発生。また、2.5 L / 3.5 Lハイブリッド車は「平成30年基準排出ガス75 %低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。
サスペンションは、初代から14代目モデルまで継承されたダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションを改め、前後輪ともにマルチリンク式を採用した。また、ステアリング剛性の最適化、アルミダイキャスト製のフロントサスタワーの採用や構造用接着材の塗布量を大幅に増加する等のボディの高剛性化で、ハンドリングと乗り心地の向上をはかっている。
安全性.
先代（14代目）において、2016年8月の一部改良実施時に初採用された予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense P」は、第2世代型の「[[Toyota Safety Sense]]」に発展。[[衝突被害軽減ブレーキ|プリクラッシュセーフティ]]は夜間歩行者と昼間自転車運転者の検知機能を追加。さらに、レーダークルーズコントロール使用時に、同一車線内中央を走行できるよう操舵を支援するレーントレーシングアシスト（LTA）、カメラで認識した道路標識をディスプレイに表示することで道路標識の見落としを減らし、安全運転を促すロードサインアシスト（RSA）が追加された。
グレード構成.
「ロイヤルサルーン」を設定した5代目から長らく使用されてきた「ロイヤル」、8代目で一度登場し、11代目から継続設定されてきた「アスリート」、派生車種として登場し、クラウンのトップエンドとしての位置づけであった「マジェスタ」が廃止され、「ロイヤル」、「マジェスタ」に代わる標準仕様（「B」・「S」・「G」・「G-Executive」）、および「アスリート」に代わる「RS」仕様（「RS-B」・「RS」・「RS Advance」）に整理された。このうち、「B」と「RS-B」は2.0 Lターボ車専用グレード、「G-Executive」はハイブリッド車（2WD車は3.5 Lのみの設定）専用グレードとなる。「S」には「C package」が設定されているほか、「S（C packageを含む）」・「RS」・「RS Advance」・「G」・「G-Executive」には4WDも設定されており、14代目同様、グレード名に「Four」が付記されている（ハイブリッド車のみ）。
RS仕様には、専用装備として、5本スポーク18インチアルミホイール＆タイヤを標準装備したほか、専用フロントスタビライザーによりロール剛性を向上。また、リニアソレノイド式「AVS」、リヤスポイラーを採用。さらに、2.0 Lターボ車にはリヤパフォーマンスダンパーとリヤフロアブレースを追加し、優れた操舵応答性や、荒れた路面での振動感の低減を実現した。
車名の由来.
CROWN（クラウン）は、英語で[[冠]]、[[西洋の冠|王冠]]の意味。
モータースポーツ.
[[File:2022 Fuji24h Toyota Crown 001.jpg|thumb|富士24時間に参戦するクラウン（2022年）]]
初代は1957年にオーストラリア一周ラリーに参加。これがトヨタ史上初のモータースポーツ参戦とされている。また初代は[[1963年日本グランプリ (4輪)|第一回日本グランプリ]]にも参戦し、クラス優勝の実績を残している。
しかし他にも国産乗用車が多く登場し始めると、コンフォート性重視の設計で長くて重いクラウンのパッケージングは敬遠されるようになり、トップカテゴリはおろかアマチュアでも見られなくなっていった。
ハイパワーエンジン＋[[フロントエンジン・後輪駆動|FR]]＋[[セダン]]というパッケージングが稀少になった2020年、同一のパッケージングで看板車種だった[[トヨタ・マークX|マークX]]を失った、埼玉トヨペットのレーシングチーム『[[埼玉トヨペット Green Brave]]』はその代替車種としてクラウンRSを選択。2020年スーパー耐久開幕戦の[[富士24時間レース]]でST-3クラスに初登場させ、デビューウィンを遂げている。初代の初参戦初クラス優勝から、実に57年ぶりの出来事であった。
取扱ディーラー.
2020年4月30日以前は原則的に[[トヨタ店]]のみで取り扱っていたものの、東京都では以前は[[東京トヨタ自動車|東京トヨタ]]と[[東京トヨペット]]の併売であったが（[[個人タクシー]]用途は東京トヨペットのみ取扱）、2019年4月1日より販売チャネル制度を廃止しており、全ての販売店（トヨタ直営ディーラーを統合した[[トヨタモビリティ東京]]、[[トヨタ西東京カローラ]]・[[ネッツトヨタ多摩]]（現・[[トヨタS&D西東京]]）およびネッツトヨタ東都）で取り扱っていた。大阪府は大阪トヨペットのみで取り扱っていたが、名称変更で2006年8月8日をもって[[大阪トヨタ自動車|大阪トヨタ]]の販売になった。
外部リンク.
[[Category:トヨタの車種|くらうん]]
[[Category:セダン]]
[[Category:ステーションワゴン]]
[[Category:ライトバン]]
[[Category:ピックアップトラック]]
[[Category:トヨタのハイブリッドカー|くらうん]]
[[Category:RJCカー・オブ・ザ・イヤー受賞車]]
[[Category:日本の自動車技術180選]]
[[Category:グッドデザイン金賞受賞車 (自動車)]]
[[Category:グッドデザイン賞受賞車 (自動車)]]