船舶解体

船舶解体（せんぱく かいたい、shipbreaking, etc.）とは、船舶をスクラップや再利用できる部品などに、解体することである。船舶解撤とも呼ばれる。
概要.
船舶解体する理由としては、技術的な理由と経済的な理由によるものである。腐食対策をしてなければ毎年1㎜外板が浸食されて老朽化していき、また機関部も経年劣化で効率が低下していき毎年メンテナンス費用が上がっていくため、年が経つごとに廃棄して更新した方が経済的によいと考えられる。
日本や欧州で行われていたが労働コストの上昇に伴い、発展途上国で行われるようになった。しかし、そういった国では労働安全衛生や環境保全が十分でなく、そういった船舶解体業者に解撤を依頼する企業へ責任が求められた。
そういった解体業の改善について、バーゼル条約、(通称：シップリサイクル条約)などが締結された。
歴史.
船舶解体は、ヨーロッパの帆船時代には造船などと同じく河岸などにある製材所で行われ、20世紀の終わりまでは先進国、とりわけ日本の造船所などで行われていた。第二次世界大戦後、日本では大規模な造船ラッシュになったこともあり、各国で不要になった戦時中の軍艦などが数多く持ち込まれ、解体された。特に、アメリカ合衆国からアルゼンチンやチリなどへ輸出された旧式戦艦の多くは、日本で解体された。皮肉なことに、大艦巨砲主義時代の戦艦のうち、かなりの数が戦後の日本で解体され、最後を迎えていった。
20世紀の終わり以降から事情が変わっている。船舶の多くは、日本・香港・台湾などの造船所に替わって、新興国・発展途上国の遠浅で干満差の大きな砂浜で手作業で解体されている。
廃船の処分方法には、造船所や砂浜などでの解体のほか、海底に沈めて人工魚礁にするなどの方法も過去にはあった。また、川や海上に浮かべ、倉庫や浮きドックや監獄、あるいは新兵収容艦などとして利用した時代もあった。しかし、21世紀には環境汚染の観点から行われていない。
21世紀前期前半現在は、インドはグジャラート州の、バングラデシュのチッタゴン("cf." )、パキスタンはバローチスターン州の ("cf." )、トルコはイズミル県の、中国の江陰市（長江の船舶解体ヤード）、ベルギーはヘントのガルー (Galloo)、イギリスはノース・イースト・イングランドの、アメリカはテキサス州のブラウンズビル、同じくカリフォルニア州のヴァレーホなどにある解体ヤードが稼働しており、これらのうちで最も処理能力が大きいのはインドのアランである。
船主は解体に伴うコストを軽減・忌避するため、複雑な船籍変更を行い、元の所有者を追跡困難にした状態で船をこれらの国に輸出し、現地では無数の未熟練労働者が、ガスバーナーやハンマーなど簡単な道具を使い、人海戦術で解体が行われている。現地の解体業者は、解体した船の残骸をスクラップとして売却している。鉱物資源に恵まれないバングラデシュでは貴重な資源となっており、国内で使用される鉄の60パーセントはここからのリサイクル品でまかなっている。
2020年、新型コロナウイルスの影響下で世界中のクルーズ客船が稼働しないまま維持費だけが掛かるという大変に厳しい状況に置かれると、各企業は所有する船舶のなかで最も古い部類に含まれる複数隻をあくまで比較的の「老朽船」として廃船処分にすることを余儀なくされた。世界屈指のクルーズ船会社ともなると、その数は数十隻に上る可能性がある。事態は当然にして解体現場にも多大な変化をもたらしており、例えばトルコのアリアガでは、以前は貨物船やコンテナ船が主体であったものが、この時ばかりは豪華客船が解体の順番を待っているという、異常と言うほかにない状況になった。クルーズ船には船体の材だけでなく良質な調度品や厨房機器なども備えており、これらにはホテル業者などの買い手が付くため、それだけでも解体業者の利益は馬鹿にならない。
描かれた船舶解体.
イギリス人画家ジョゼフ・マロード・ウィリアム・ターナーは、イギリス海軍の戦列艦「テメレーア」が解体されるために曳航されてゆく様子を抒情的に描いている。タイトルは ""、別名 """、邦題は『』。この絵画はターナーの代表作であるとともに、イギリス人が最も愛する名画の一つで、「最も偉大なイギリス絵画」に選ばれたこともある。なお、テメレーア号（フランス語音写形はテメレール）はトラファルガー海戦を戦った栄誉ある軍艦であった。
問題.
発展途上国で解体される廃船は、満潮を利用して砂浜に全速力で乗り上げて放置される。解体場となる遠浅の広大な浜辺では、錆びついた廃船数百隻が並び、少しずつ切り取られて消滅してゆく印象的な光景が見られる。
廃船はまず備品の計器や家具類など、そのまま転売できる部品を徹底的にはぎ取り、船体にはガスバーナーや鏨（）で切れ目を入れ、穴をあけて鎖を通し、浜辺に固定した大型トラックのエンジンを再利用したウインチで少しずつ引きちぎって切り落とす。高所で船体を切断したり、切り落としたスクラップを人力で担いで陸地に運ぶ作業は危険なため、一つの作業場だけで数百人規模の死者・負傷者を出している。
発展が全土に行き渡らないインドやパキスタン、発展途上国であるバングラデシュなどでは、安全対策が貧弱である。作業員はヘルメットをかぶる者すら少なく、ほとんどが素手に素足で作業している。危険ではあるが、現地の貧困から「飢餓で死ぬより働いて死んだほうが良い」とばかり、作業員の補充には事欠かない。また、廃船にはPCBや水銀・鉛・アスベスト（石綿）など有害な化学物質が使用されているほか、重油などが残留しているため、作業員の健康が蝕まれるだけでなく、周辺の街の住民へも大きな健康被害が懸念されている。解体は波打ち際で行われるため、多くの有害物質や重油が海に流出していることも懸念材料である。
これら危険作業や有害物質の流出から途上国への廃船輸出には批判も多く、船舶は2004年11月のバーゼル条約で有毒廃棄物と規定されたが、船舶が同条約の規定に馴染まないため、2009年に香港で「2009年の船舶の安全かつ環境上適正な再生利用のための香港国際条約（. 通称：シップリサイクル条約）」が採択された。船主は建造時などにインベントリと呼ばれる船内の有害物質一覧表を作成し、解体前に解体方法などを決めたリサイクル計画の承認を受ける。船舶の解体はシップリサイクル条約に決められたリサイクル（解体）施設で行う必要がある。フランスが解体のためインドに輸出した空母クレマンソーが、アスベスト残留量が多いため、インド政府によって入港を断られる事態も起きているが、シップリサイクル条約が発効することにより、無秩序であった状況は解消されつつある。
2004年からの新造ラッシュに建造された船舶が、解体時期を迎える2030年頃には、世界的な船舶解体ヤードの不足が懸念されている。
船舶解体業者.
21世紀前期前半の日本における船舶解体業者は、瀬戸内海を中心に6社が営業している。そのほとんどが機械化されており、インドやバングラデシュで行われている解体とは大きく作業内容が異なる。日本における船舶解体の特徴は、ドライドックまたは大型クレーンによる陸揚げの後、モビルシャーと呼ばれる鋼材切断アタッチメントをつけた重機によって船体の切断作業を行う。