スバル・R-2

R-2（アールツー）は、富士重工業（現・SUBARU）がかつて生産・販売していた軽自動車である。
概要.
スバル・R-2は、1969年8月15日に富士重工業がスバル・360の後継車種として発売した車である。キャッチコピーは「ハードミニ」。
1958年に発売されたスバル・360（以後360）は、高い合理性とメカニズムで、当時の通産省の「国民車構想」を具現化した軽自動車として成功した。発売開始後も改良とコストダウンが続けられ、庶民に自動車を身近なものにしたロングセラーとなったが、1967年発売のホンダ・N360（前輪駆動）が高出力・低価格で大ヒットとなった以降、スズキ・フロンテのモデルチェンジやダイハツ・フェローの登場で、次第に商品力を失っていく。その中で発売された本車種は、360の基本メカニズムを踏襲しつつ、それを熟成、発展させたモデルとなっている。
360より120mm延長されたホイールベースで室内スペースが確保されたことと、トランクスペースの創設、アルミ合金製シリンダーブロック、リードバルブの採用が主な特徴として挙げられる。R-2は発売当初は順調な販売を記録するものの、他社の競合車種も強力であったため、発売後1年余りで販売台数が落ち込んだ。1970年2月に、R-2ライトバン、同年4月にSSおよびスポーティーデラックスのスポーツバージョン、10月にGLの豪華バージョン、1971年2月のマイナーチェンジにより標準エンジンが32馬力にパワーアップ、さらに同年10月のマイナーチェンジでは水冷エンジン搭載モデルおよびスポーツモデルGSS投入と、矢継ぎ早なマイナーチェンジで対応したものの、販売台数の回復には至らず、1972年7月に水冷2ストロークエンジンのみのレックス2ドアセダン・シリーズを発売し、主力車種を移行したことで同年7月に水冷シリーズがカタログ落ちして空冷のみ存続したものの、1973年2月のレックス4ドア発売と同時にR-2はそのまま販売終了となった。
ボディー・シャシー.
ボディー・デザインは富士重社内によるもので、Aピラー以降のデザインには1960年代初頭から数々試作されていたスバル・360ベースの研究車の影響が見られる。「家族旅行も可能なトランクスペース」の確保が絶対条件であり、一般的にボンネットと呼ばれる場所に210L容量のトランクルームを確保（『360cc軽自動車のすべて』三栄書房71頁参照）。フロントセクションはシンプルなラインで構成され、三角窓を排除したモノコック構造を採用（『360cc軽自動車のすべて』三栄書房　71頁参照）。360より広くなったグラスエリア等と延長されたホイールベースを生かし、360に比べ室内は大幅に拡大、改良されている。スバル・ff-12ドアセダンとほぼ同じ寸法のドアの採用もあり、大人4人が無理なく乗車することが可能となった。
標準車におけるボディ外寸は、全長×全幅×全高＝2,995×1,295×1,345mmと、360の標準車と比較してほぼ据え置きのサイズとなっている。
空冷エンジン・トランスミッション.
エンジンは、360の「EK32型」エンジンに、アルミ合金製シリンダーブロック、リードバルブを採用した「EK33型」が搭載されている。
360の最高出力25PS/5,500rpm、3.5kg-m/4,500rpmから、最大トルク発生回転数が1,000rpm上がったものの、最高出力30PS/6500rpm、3.7kg-m/5500rpmを発生した。1970年4月には、スポーティーモデルの「SS」と「スポーティーデラックス」を追加。「SS」は三国工業製36PHHツインチョーク・キャブレターの装着、専用エキゾーストパイプ、チャンバーの採用により、圧縮比7.5から36PS7,000rpm、3.8kg-m/6,400rpmを発生。「スポーティーデラックス」はパワージェット付キャブレターの採用により32PS/6,500rpm、3.8kg-m/5,500rpmを発生した。なお、1971年2月のマイナーチェンジを機に、標準モデルにもパワージェット付キャブレターが拡大設定された。
トランスミッションは、360の前進3速+後退1速、2,3速のみシンクロメッシュから、フルシンクロメッシュの前進4速+後退1速へと改良され、360後期から採用された「オートクラッチ」も引き続き用意された。360の副変速機構「オーバートップ」はトランスミッションの4速化を機に廃止された。
水冷「L」シリーズ.
1971年10月、「EK34型」水冷エンジン搭載の「L」シリーズが追加された。グレード名にも用いられる「L」は「Liquid Cooling」と「Luxury」の頭文字である。ウォータージャケットを装備した新設計のシリンダーブロックを採用。水冷エンジン搭載車はフロントグリル右側にラジエター冷却用のエアインテークが新設され、引き続き設定された空冷エンジン搭載車との外観上の識別点になっている。最高出力・最大トルクは32PS/6,000rpm、4.1kg-m/5,000rpmと、最高出力・最大トルク発生回転数が500rpm引き下げられ、扱いやすくなっている。同時にエンジンの近代化も図られ、温水予熱キャブレター、さらに空冷でのセルダイナモからオルタネーター+スターターモーターに変化した。また、水冷化に伴って温水ヒーターを装備することになり、空冷モデルよりも暖房・換気性能が向上している。
グレードはスーパーLとカスタムLの2種類で展開され、スーパーLは空冷スーパーデラックスに、カスタムLは空冷GLに相当する装備品を採用していた。特筆すべきは、カスタムLのみにドライブシャフトに等速ジョイントを用いていた点で、後輪駆動車で等速ジョイントを採用した例はR-2が初めてであった。
「自信の水冷」のキャッチフレーズで販売を開始した水冷シリーズではあったが、元々水冷化を想定していないR-2に水冷エンジンを搭載したため、冷却配管を室内に通すことができず、苦肉の策としてサイドシル下(車外)に通したことで、配管の腐食や損傷のトラブルが多発した。このため、販売開始から販売終了まで僅か9か月間という販売期間の短さとあいまって残存台数は極めて少ない。なお、後継モデルであるレックスでは、水冷エンジン搭載を前提にした設計がされていたため、冷却配管は室内に通されていた。