パリ〜ルーベ

パリ〜ルーベ (Paris - Roubaix) は、自転車ロードレースの一つで、フランスのパリからルーベまで、およそ260Kmを走るワンデイレース。1896年から行われているクラシックレース。最多優勝者はロジェ・デフラミンク（1972、74、75、77年）とトム・ボーネン（2005、08、09、12年）の各4回。
レースの最後はルーベの街中にあるヴェロドロームを1周半しゴールとなるのが恒例である。
概要.
ワンデーレースの中では最も格式あるレース、「モニュメント」の一つであり、「クラシックの女王」と呼ばれる。
その優雅な異名とほぼフラットなコースレイアウトとは裏腹に内容は過酷であり、総数30弱、総延長で50Km前後にも及ぶ握りこぶし大の石が敷き詰められたパヴェ（石畳）が登場し、強烈な振動で選手を苦しめ、風雨にさらされ露出した鋭い角や段差でパンクや落車を発生させる。
雨が降った場合は、はじけ飛ぶ泥のせいで選手たちは泥まみれとなる。泥が変速機やチェーンに降り注ぐため、メカトラブルも多発し、ぬかるみにタイヤをとられたり、濡れていっそう滑りやすくなった石が原因でパヴェでは大落車が発生しやすくなる。
晴天の場合も巻き上がる土埃が選手の眼や喉に襲い掛かり、スピードが出やすくなるためシビアなバイクコントロールがいっそう困難になり、パンクが多発し、落車すれば激しく石の上に叩きつけられて負傷することになる。
毎年のように落車して骨折したり、土や泥が口や擦り傷に入って感染症にかかる選手が発生するすさまじさゆえ、このレースには「北の地獄」というもう一つの異名が冠せられている（4月中旬の日曜日に開催されることから「地獄の日曜日」とも呼ばれる）。
パヴェについて.
先述の通り例年、多少の変更は有りながらも大小30箇所前後、距離にして50km前後のパヴェ区間が設定される。これら全てに番号が振られており、数字と併せて「セクター」 (例:第6セクター・セクター19) と呼ばれる。セクターの数字はゴールに近づくほど数が減るカウントダウン方式を採っている。
パヴェにはそれぞれ荒れ具合や距離などをふまえ、五つまでの星の数でその過酷さが表される。完走者でパンクを経験しないのは2割前後と言われており、最も過酷な五つ星がつけられるアランベール、モンサン・ペベル、カルフール・ダルブルなどのパヴェは一流のバイクコントロールを誇るプロ選手たちですら、パンクや落車が起きないよう、天に祈って走るほどである。
こうしたリスクを少しでも避けるため、パヴェ区間に入ると、選手は比較的路面の荒れが少ない路肩を選んで走るのが通例であるが、路肩は非常に面積が狭いため、自然と選手が一列棒状になる。
この時に先行する選手たちがアタックをかけると、そのまま路肩を走っていては置き去りにされてしまうため、後方にいる選手たちは、パヴェ上を走って追走しなくてはいけない。しかし、アスファルトで舗装された道と異なり、段差のあるパヴェを走行する場合は常に落車やパンクの危険を伴うことになる。加速・追撃することは困難を極めめる為に通常のロードレースに比べて集団が分断されやすい。
これに加え、仮にパヴェ区間において集団の前方で落車が発生すると道が細いので簡単に塞がれてしまう。その為、後方の選手は物理的に前に進むことができなくなりコース沿いの畑などの中やその畦道を進む (多くのパヴェ区間は通常、農道として使用されている) 羽目になる。その間にギャップは広がる一方となり、最悪の場合は戦わずして勝負に絡むことさえ出来なくなる可能性を孕んでいる。このことから通常のレースと異なり風圧を受けるのを承知で先頭に立ち、上記のリスクを最小限に抑える作戦を採ることとなる。どのチームも考えることは同じなので、時にセクターの入り口付近でゴール前スプリントの位置どり争いの様相を呈することもある。
更に万が一パヴェ区間でチームメイトがいない中、メカトラブルが発生してしまうと道が細く時にコースを迂回する形でチームカーコンボイがレースを追うので、到着するまでに相当な時間がかかる。その為他のレースよりもメカトラブルが致命的な遅れになる可能性が高い。
よってこのレースの戦い方としては、パヴェの特に荒れた箇所に突入するところでアタックをかけて、人数を絞り込んでいく、あるいはひたすら先頭についていき、アタックの繰り返しや段差による振動、プレッシャーによって相手を肉体的・精神的に消耗させてから、終盤でのアタックやヴェロドロームでのゴールスプリントに持ち込む、といったパヴェ区間を利用した各種の駆け引きがレースの重要なポイントとなっている。
アランベール.
五つ星のパヴェの中でも難所中の難所として知られ、パリ〜ルーベを象徴する存在が、（Trouée d’Arenberg）、通称「アランベール」である。2.4kmにわたり、レーズムの森〜サンアマン〜ワーレルを貫くこの道は、1968年に初めてコースに組み入れられた。
ほとんどが平坦なレイアウトのレースの中では珍しい登り区間のため、アタックをかけてライバルを引き離す絶好のポイントとなっているが、パヴェの荒れ具合が特に激しく（あまりにコンディションが悪く、安全が保障できないという理由で2005年のレースではコースから外されたほど）、ロードレーサーどころかシクロクロスバイクでも走る事が困難なほどである。
そのうえ比較的走行し易い路肩部分には主催者が柵をはって、1人走れるかどうかという程度の幅しか残しておらず、ほとんどの選手はいやでもパヴェ上を走るしかない。そのうえ雨が降れば、その路肩も泥や水溜まりでまともな走行は不可能になるため、強制的にパヴェの上を走らされる事となる。1台分狭まった道幅で混雑が激しくなり、誰かが石の表面に浮いた土でスリップしてコントロールを失ったり、石と石の隙間の段差や泥にはまったりしてバランスを失うと、それをきっかけとして大量の落車が発生する。1998年にはヨハン・ムセウが膝の骨を砕き、2001年にはフィリップ・ゴーモンが大腿骨骨折の大怪我を負っているほか、選手以外にもバイクカメラが転倒するなどの事故も多発している。
このパヴェがセクターナンバーとしては序盤、コース全体としては中盤に設定されることが多く、その後の展開如何では挽回することが出来るという点は選手の救いとなっている。
機材について.
過酷なパヴェを攻略するため、このレースには他のUCIワールドツアーのレースでは使用されない特殊な機材が使用される。
例えば振動を軽減する目的で、わざわざこのレースに合わせたジオメトリを採用したり、振動軽減の加工を施した特製のワンオフフレームを使用したりする。ほかにも、厚手のバーテープを二重に巻いたり、エラストマー（衝撃吸収剤）をフレームやハンドル内に封入したりすることも多い。かつてはマウンテンバイクのようなサスペンションを付けたロードレーサーが投入されたこともある。
さらに泥詰まり対策としては、通常使われるキャリパーブレーキの代わりにカンチブレーキを使用することがある。近年では改造ではなく最初からシクロクロスバイクを用いたり、プロユースではパリ〜ルーベやロンド・ファン・フラーンデレン専用、アマチュアユースではロングライドイベント向けとなる振動吸収性に優れたモデル（スペシャライズドのルーベシリーズ、ピナレロのKOBHシリーズなど）を用いることが多くなっている。
またホイールも、パンクやトラブル防止のために、他のレースで用いる少ないスポークのエアロリムにクリンチャータイヤといった構成ではなく、多めのスポークにチューブラータイヤ（パンクしてもある程度走り続けることができるため）か、チューブレスタイヤという組み合わせを使用することが多い。かつてはシクロクロス用のハンドメイドタイヤ「デュガス」を愛用する選手も多かった。カーボン技術の発達によりホイールが割れにくくなったことから、2010年のこのレースを制したファビアン・カンチェラーラのようにカーボンディープリムをチョイスする選手も出始めた。
このほかレース中の対策として、パヴェでは車が選手の脇を通れないことが多く、通常のチームサポートカーやニュートラルカー（マヴィックカー）ではトラブルに対応できない可能性があるため、ニュートラルカーの代わりにホイールを積んだオートバイが多数投入されるのも特徴である。しかしながら、これだけのサポート体制によってもパンクしたホイールを速やかに交換出来ない選手は発生してしまう。この為、地元の自転車愛好家が自前のホイールを持ってパヴェの出口辺りに待機しており、サポートを受けられない選手にホイールを提供する光景が各所で展開する。