芦別線

芦別線（あしべつせん）は、日本国有鉄道（国鉄）が計画していた北海道芦別市の芦別駅から深川市の深川駅までを結ぶ予定だった鉄道路線（未成線）である。
概要.
鉄道敷設法別表第137号ノ2に規定する「石狩国深川附近ヨリ芦別ニ至ル鉄道」で、1953年（昭和28年）8月1日に公布・施行された「鉄道敷設法等の一部を改正する法律」（昭和28年法律第147号）によって追加された路線である。
芦別の炭鉱地帯と函館本線を短絡し、深川から留萌本線に接続し、留萌港から石炭を搬出することが敷設の目的だった。
ルート決定までは紆余曲折もあり、石狩新城から音江、深川へ直接的に結ぶルートと、納内を経由するルートで請願が出されていたが、同一目的で地元が対立することは陳情先に対しても不適当なこと、また中央からの勧告もあり、1951年（昭和26年）3月13日、沿線代表者による協議で納内経由にまとめられた。
1957年（昭和32年）4月3日の建設線決定後、芦別線建設期成会が要望する石狩常磐経由のルートに対し、油谷炭鉱が三菱芦別専用鉄道を経由させようとするルートを主張し、政治的な運動も進められたが、鉄道建設審議会や国鉄が地元の意見が統一されていないとして早期着工を渋る構えを見せたため、1958年（昭和33年）3月21日に芦別市議会で、石狩常磐経由に決定するよう国鉄への理由書を作成した。
理由書では、石狩常磐経由は関係地区鉱区の開発により、さらなる石炭生産が可能とされる一方、三菱芦別専用鉄道経由は既設炭鉱の輸送合理化に留まり、新規開発上の効果は見るべきものがないとした。
1960年（昭和35年）4月19日から芦別側で用地買収交渉が始まったが、常磐地区は水田地帯であり、鉄道建設による営農障害もあって、買収価格の面で折り合わず難航した。一部の農家からは鉄道不要論も出て、建設は一時中断も予想される一幕もあった。
芦別 - 石狩新城間（12.6km）は、1963年（昭和38年）3月までに用地買収を終え、日本鉄道建設公団発足後の1964年（昭和39年）11月6日から路盤工事が始まり、1965年（昭和40年）4月7日にあらためて工事実施計画が認可され、1968年（昭和43年）12月に路盤が完成した。
石狩新城 - 納内間（17.5km）では、1967年（昭和42年）7月10日に工事実施計画が認可され、当時は1972年（昭和47年）の全線開業を予定していた。測量が行われ、用地も一部が確保されるとともに、1968年（昭和43年）には石狩新城 ‐ 菊丘間の新城峠を越える「新城峠トンネル」（553m）の工事発注が予定されていたが、芦別線によって水田を分断される旭川市内の豊里や神居古潭地区の農家の反対、住民と日本鉄道建設公団との間で路線の測量補償や決定の食い違い、沿線の内台部川の河川改修の必要性、石炭需要の減退により沿線予定地の炭鉱が閉山したため、計画は頓挫した。石狩新城以北は、石狩新城駅予定地から芦別市新城地区の正信寺付近を経て、市道新城6線との交差地点までの路盤のみ造成された。
線路種別は単線・丙線、最急勾配は16‰、最小半径は400mで計画されていた。1970年（昭和45年）時点では石狩新城 ‐ 納内間の用地買収交渉中だった。
沿線の炭鉱閉山や地元の用地買収反対の動きもあり、1972年（昭和47年）7月22日、同年度の建設予算はゼロ査定とされた。予算凍結以降も芦別線建設期成会は毎年、鉄建公団札幌支社に陳情していた。1974年（昭和49年）6月には旭川市が間に入り、鉄建公団と地元住民の間で話し合いが行われたが、解決はつかなかった。
工事凍結までに用地買収費や工事費で9億1500万円が投入された。国道38号と空知川を跨ぐ場所に空知川橋梁（263m）の橋脚7本が建てられたが、1991年（平成3年）10月に撤去された。空知川橋梁の橋台の他、新城付近などで一部の路盤が今も残っている。
路線データ.
新設区間である芦別 - 納内間のデータ
設置予定駅.
芦別駅 - （高根信号場） - 石狩常磐駅 - 石狩黄金駅 - 石狩新城駅 - 菊丘駅 - 石狩豊里駅 - 更進駅 - 新神居古潭駅 - 納内駅
納内駅 - 深川駅間は函館本線を参照。
現在の当該区間の交通.
道道旭川芦別線がこの経路に近く、芦別 - 深川・旭川間の交通はこれを利用するのが主となっている。この経路で芦別 - 旭川間に北海道中央バスのバス路線も運行されている（→北海道中央バス旭川営業所）。同線はかつては平日に20往復運行されていたが、やはり過疎化の進行により年を追うごとに減便され、現在の運行は平日3往復、土曜・休日5往復（2018年4月1日現在）となっている。なおバスで芦別 - 深川間を直接移動することはできず、途中で深川 - 旭川間、または更進 - 深川間のバスに乗り換える必要がある。