国鉄タキ43000形貨車

国鉄タキ43000形貨車（こくてつタキ43000がたかしゃ）は、1967年（昭和42年）から製作されたガソリン専用の貨車（タンク車）である。日本オイルターミナルまたは日本石油輸送が所有する私有貨車で、当初は日本国有鉄道（国鉄）に、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化以降は日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍編入されている。
概要.
鉄道貨物も、1965年（昭和40年）ごろから「物資別適合輸送」の運用形態が増加してきた。これは石灰石・セメント・石油製品などのバラ積み輸送（バルク輸送）品目について、新設した各品目専用の物資別ターミナルに輸送拠点を集約し、専用の貨車で組成された直行列車を拠点間に運行して一括大量輸送を行う輸送体系である。
ガソリンなどの石油製品においては、国鉄と各石油会社との共同出資で日本オイルターミナル株式会社が1966年（昭和41年）に設立され、西上田駅や倉賀野駅を皮切りに、各地に拠点が新設された。この各拠点への専用列車に充当する目的で開発された新形式がタキ43000形（ガソリン専用）である。
1974年（昭和49年）のタンク車構造基準改訂でフレームレス構造車の新規製作が禁止されたことを受け製作が中断されるが、その間は安全性を向上させたタキ40000形40 t積タンク車やタキ38000形36 t積タンク車を投入したものの積載効率は本系列に劣るものであった。しかしながら、積載効率の高さから重用されていた本系列は荷主の要望を酌み、設計変更のうえ1982年（昭和57年）に製作を再開し、種々の設計変更を経ながら1993年（平成5年）までに819両が製作されている。以後の製作は45 t積・95 km/h走行を可能としたタキ1000形に移行した。
構造.
車体構造は輸送効率向上を重視し、軽量化のため側梁を省略した台枠をタンク体と一体化したフレームレス構造を採用した。タンク体は中央部の直径を車両限界いっぱいまで拡大し、両端部を斜円錐形状とした異径胴として容積を極限まで拡大し、43 tの荷重を実現した。これは当時の2軸ボギータンク車では最大である。積荷の比重が異なることから、タキ43000形とタキ44000形とではタンク体中央部の長さが異なる。昇降ハシゴは車体中央部を避け、タンク直径の小さい側方に設置される。石油類専用のタキ44000形はタンク鏡板に点検用のハッチと、積荷取り下ろしに用いる加熱管を設置する。
台車は当初、ベッテンドルフ式で平軸受のTR210形を用いた。これは貨車用標準台車TR41形を基本に、車軸を重荷重対応の14 t軸に、枕バネをコイルバネとした台車であるが、積車時の走行抵抗が大きく長編成での運用に支障をきたすため、100番台からは軸箱装置を密封コロ軸受としたTR214形に改良された。軸重は15 t（総重量60 t）で、運用線区は限定される。最高速度75 km/hである。
当初は日本オイルターミナル1社のみの所有で、外部塗色は限定運用を表す青15号（濃青色）とされた。1974年からは日本石油輸送も同形式の投入を開始し、同社所有車は一般的な黒色塗装であったが、最終製作グループは濃淡グリーンとグレーの塗り分けに変更された。かつてはJXTGエネルギーの油槽所向けに運用される一部については、タンク体右側にJXTGエネルギーのブランド｢ENEOS｣マークが貼られていたが、2014年（平成26年）には北海道地区における石油輸送列車が終了したため現在は消滅している。
タキ43000形.
43 t・44 t積のガソリン専用タンク車である。1967年から1993年にかけて819両が製作された。
現況.
現在の所有者は日本オイルターミナルと日本石油輸送の2社で、需給体制の変化などで2社間を移籍した車両もある。移籍直後の車両は標記の社名と塗色が整合しない場合もやや多く存在する。（青15号の日本石油輸送所有車など）
本系列は現在も石油専用列車の主力形式として、名古屋地区から東北地区でタキ1000形とともに汎用的に使用されている。タキ1000形の投入で余剰となった一部のタキ43000形がタンク内洗浄の上で専用種別を臨時扱いで石油類輸送に変更し、タキ44000形の一部やタキ45000形を置き換えた車両も存在する。
2000年代までほぼ全車が健在だったが、製造から40年経過して老朽化が顕著になったことから、2008年（平成20年）4月より順次廃車が進められているほか、2014年（平成26年）には北海道地区における石油輸送列車が終了したことから余剰車が大量に発生し、本系列の大規模な転属や廃車が行われている。