車止め

車止め（くるまどめ）とは、停止すべき位置を越えて走行してきた、自動車または鉄道車両を強制的に停止させるための構造物である。自動車の駐車場や鉄道線路の終端に設置される。
自動車は、運転者が停止位置を知るため故意に車止めへタイヤを接触させることがあり、自動車用の車止めは接触（微速な衝突）が常に生じることを前提とした構造や設置方法が採られる。コンクリート製のものが多い。
鉄道においては、車両が車止めに接触することは異常事態や事故であり稀で、鉄道車両用の車止めは頻繁に車両が接触や衝突することを考慮しておらず、車止め自体が破損することで衝突の衝撃を緩和する構造のものが多い。構造はコンクリート製やバラストを積んだものなどがあり、多くの車止めはそれが機能したのちには復旧工事を必要とする。
自動車の車止め.
一般的な自動車は構造上、後退（バック）する際に運転者の視点から後方の安全が確認しづらいため、万一過走しても（速度が高かったり故意に乗り越えようとしなければ）安全な範囲で止まることができるように車止めが設置される。
自動車の前後方向に対して横に長い直方体のコンクリート塊を、駐車スペースの端に車幅に合わせた間隔で2つ置いてあることが多い。直方体の辺のうちタイヤに接する長い一辺を斜め（またはタイヤの形状に沿った円弧状）に削った形の五角柱とし、タイヤへの負担を軽減しているものも増えている。ほとんどの場合において自動車の床下より低く作られ車体そのものには接触しないため、車止めによって止まった場合でもおよそオーバーハングの分だけ車止めからはみ出すことになる。したがって、地面に対して凸となる大きな障害物（塀、建物等）や所有地の境界線などに面した駐車スペースではそのはみ出し分も考慮して車止めの設置位置を決める必要があるほか、運転者自身も駐車しようとする車のおおまかな寸法を知った上でその点を考慮する必要がある。
コンクリート製以外に木製のものやプラスチック製の物もあり、地面に固定されていることもある。コンクリート製のものは車のサイズに合わせて鉄道に比べ小さめに作られているため、ずれる事や乗り越えてしまうことも多々ある。また、余剰となったコンクリートブロックや縁石、伏せたU字溝などを代用しているケースもある。最近では環境に配慮した再生ゴム製のリサイクル製品の車止めも多く使われている。ゴム製のものは耐久性も高く長期間の使用に耐えるものが増えてきている。
また、三角形をした携帯用の車止め（手歯止め）もある。材質は、木製、鉄製などがあり、パンク修理などの非常用として折りたたみ式の車止め（輪止め）もある。止まっている車を固定し安全を確保するためのもので、走って（動いて）きた車を強制的に止めるものではない。
なお、棒状に地面から突き立っていて、歩道や公園などへの自動車の進入を防ぐといった目的で用いられる車止めはボラードと呼ばれる。
鉄道の車止め.
強度.
車止めがその役目を果たすにも限界はある。土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故のように、車両がある程度以上の速度で衝突した場合、車止めが破壊され車両がそれを乗り越えていくこともある。
限界となる速度は車止め及び車両の種類や構造などによっても異なるが、自動車と比較すると鉄道の場合は低速でも被害が大きくなりがちである。そのため、線路終端の手前に速度照査付きの自動列車停止装置(ATS)や自動列車制御装置(ATC)を設置して列車を予め強制的に減速あるいは停止させ、車止めへの衝突時のショックや車体の損害を少しでも緩和したり、車止めへの衝突そのものを防止しようという取り組みもある。そうでなくても、車止めのすぐ先に川や崖、民家、公道等がある場合や高架の終端など、列車の過走が直ちに乗客や第三者の生命・財産の危機へと直結するような場合に備えて、確実性向上のために複数種の車止めを相互間のバックアップとして併設しているケースは古くから多く見られる。
標識.
鉄道の車止めでは、車止め本体と一緒に線路の終端を示す標識が設置されている事がほとんどである。設置条件などによっては反射材を使用して光（主に列車の前照灯によるもの）を反射させたり、電球・LEDなどが内蔵され標識自体が発光する機能を備えたものなどがあるが、それら自体はあくまで標識であって車止めではなく、車両を直接的に停止させる機能やその一部を担っているわけでもない。
また、主に安全側線において、短い梯子もしくは柵状の装置が設置されていることがあるが、これは「安全側線緊急防護装置（タピット）」と呼ばれるもので、設置されている場所や形状は似ているが車止めではない（同装置の詳細は安全側線#課題と対策を参照）。