基幹バス

基幹バス（きかんバス）とは、日本の幾つかの都市（名古屋市、新潟市等）における呼称で、路線バスのうちで都市部の基幹交通を担うように構想・整備されたものを指す。
バス・ラピッド・トランジットに近いシステムと考えられることがある。
日本各地の基幹バス.
名古屋市.
1970年代の名古屋は日本の他の大都市と比較すると鉄道などの軌道系交通の密度が低く、自家用車依存も高いため、市近郊では交通渋滞などの問題が多く発生し、公共交通の整備が大きな課題となっていた。そこで市は1980年に策定した「名古屋市基本構想」で公共交通の充実を図ることを目指す旨を策定、名古屋市営地下鉄とともに都市内の基幹的な公共交通手段として新たな交通システム「基幹バス」を導入することを決め、1985年から順次運行を開始した。
名古屋の基幹バスの大きな特徴として挙げられるのが、次の点である。
日本の他の都市でも一般道路の歩道側にバスレーンを設けるケースは見られる。
しかし名古屋市の場合、基幹2号系統の一部区間では幹線道路の中央分離帯に専用車線を設け、その分離帯内に800m - 1km間隔で停留所を設置している。これによって一般車両の交通とバスの交通を完全に分離でき、運行効率を改善することができる。
新潟市.
2007年、新潟県新潟市がオムニバスタウンに指定されたのに伴い、市と新潟交通ではその一環として「基幹バス」の導入を決定。同年11月1日に新潟市中心部と新潟県庁、新潟市民病院を結ぶ3路線「にいがた基幹バス」を開設した。なお、現状の道路をそのまま使用して運行され、専用バスレーンなどは導入されなかった。
その後、2015年に(BRT)萬代橋ラインを基幹路線とする「にいがた新バスシステム」への移行が行われ、ゾーンバス形式がとられた。
導入を予定・もしくは計画していた自治体.
栃木県宇都宮市.
かつて、2008年から2009年ころにかけて、宇都宮市において従前から検討が進められてきたライトレール（LRT）のほかに東西基幹公共交通機関として、市内で多くのバス路線を経営する関東自動車による基幹バス導入の構想が存在した。
関東自動車は、LRT建設により、並行する自社バス路線から利用客が流出し、経営に大打撃をもたらす可能性が生じることとなったため、LRT整備計画に強硬に反対し、市と県が設けたLRT導入検討委員会にも参加を拒み続けた。関東自動車は代替案として基幹バスの導入を提案し、それを受け市や関東自動車などにより2008年4月7日に「バスシステム検討委員会」が発足して基幹バス導入へ向けた議論が始まった。
導入区間はJR宇都宮駅西口から桜通り間と駅東口から芳賀郡芳賀町の芳賀工業団地間の2箇所であり、主な内容は、西方面に急行バスを、東方面に特急バスを運行するほか、連節バスやトランジットセンターを導入するといった具合であった。
しかしながら、2009年3月31日にとりまとめられた「バスシステム検討委員会」の最終報告書に対し、関東自動車は「LRTありきの内容」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を全て飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り、激しく反発、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し、市が進める東西基幹公共交通機関の導入計画が一時的にストップする事態となった。
なお、市は2013年に「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定しLRTの導入を事業化、関東自動車においてはみちのりホールディングスが傘下に納め経営陣が交代したこともあり、LRTの導入について理解を示し始め、2015年に同社が出資したLRTの運営を担う第三セクター事業者「宇都宮ライトレール株式会社」が設立され、2023年8月の開業を目指し、事業を進めている。
日本国内の基幹バスに類似したバスシステム.
神奈川県.
連節バスを急行運転する事例（→連節バス）がある（藤沢市、厚木市）。しかし「基幹バス」もしくはBRTとは呼ばれず、形態が条件を満たしていないと見られる。