営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故

営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故（えいだんちかてつひびやせんなかめぐろえきこうないれっしゃだっせんしょうとつじこ）は、2000年（平成12年）3月8日午前9時1分頃に帝都高速度交通営団（現・東京メトロ）が運営する営団地下鉄日比谷線において発生した列車脱線事故。死者5名、負傷者63名を出した。
概要.
北千住発菊名行の各駅停車（列車番号A861S、営団03系電車03-102編成）の最後尾車両（03-802）が、中目黒駅手前の急曲線における出口側緩和曲線部（カント逓減のため平面性が失われる箇所）で、カーブ外側の車輪が乗り上がり脱線を起こした。機材線用ポイントにより隣接線にはみ出したところ、対向の中目黒発竹ノ塚行の各駅停車（列車番号B801T、東武20000系電車50番台21852編成）と側面衝突し大破した。死亡した乗客5名はいずれも東武側車両の6両目（モハ23852）に乗車していた。
東京消防庁では9時8分に「電車出火、負傷者多数」との通報を受け、火災第1出場および救急特別第1出場を指令し、消防隊、特別救助隊、救急隊を出場させた。その後、現場に到着した消防隊から「脱線により負傷者多数」との報告および応援要請を受け、9時29分に救急特別第2出場、9時36分に救助特別第3出場を発令。救急隊29隊のほか、ハイパーレスキュー隊や特別救助隊等、合計77隊の消防隊や救急隊が現場で救助活動を行った。
原因究明と対策.
原因として、1車両の内の8輪にかかる重量の不均衡（輪重比）が30%に及んでいても放置されていたことや、事故が起こった箇所は半径160mの急カーブであるにもかかわらず護輪軌条（ガードレール）が無かったこと、多数の列車が集中し、レール塗油の効果が減少する朝ラッシュ時であったことなどが挙げられており、複合的要因により発生した事故だとされている。そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。また、レールの保守・管理を担当していた営団工務部の職員5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして、警視庁から東京地方検察庁に業務上過失致死傷罪で書類送検されていたが、「事故の予見は困難だった」として不起訴処分となった。
事故調査検討会は緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。すなわち、事故発生の主原因はボルスタレス台車において輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。
1992年に半蔵門線鷺沼車庫（東急田園都市線鷺沼駅）で2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。結果として日比谷線には輪重比30%を超える車両が走ることになった。また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。事故現場は半径160.1mであったことから、護輪軌条は設置されていなかった。
同じく輪重比の不均衡を原因とする東横線横浜脱線事故が既に1986年に起こっており、東急はそれ以後輪重比の±10%以内への調整、半径450m以下の全カーブへの護輪軌条の設置を行っていた。しかしながら、運輸省が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。
この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「競合脱線」と説明した鶴見事故（1963年）と比較されることもあった。また、この事故が法改正を促し、航空・鉄道事故調査委員会発足の契機にもなった。
営団地下鉄の車両の対策.
この事故を受けて営団地下鉄及び後身である東京メトロでは、2002年度以降に製造する車両において車体構造の見直しと台車構造の変更を実施した。なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。
2002年度落成の半蔵門線用08系・東西線用05系11次車（翌年度分の12次車も同様）では側構体（車体側面）構造をシングルスキン構造からダブルスキン構造に変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた 。さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け（輪重バランスが崩れること）の防止、輪重調整作業の作業性向上（従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化）などを図った新形式の台車を採用した。
2004年度製造の東西線用05系13次車からは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。
2006年度製造の有楽町線・副都心線用の10000系からは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車から、ボルスタアンカー付き構造台車への採用に戻った。以降の新造車両ではボルスタ構造の台車を採用している。なお、メトロ線を走行する直通運転先事業者（東急（横浜高速含む）・東武・西武・JR東日本・小田急・埼玉高速・東葉高速）および線路共用区間を走行する東京都交通局（都営三田線）の鉄道車両にボルスタレス台車を装備する車両があるが、それらに関しては入線制限の規定を設けていない。
2020年3月28日からは、乗り入れ車両を含み日比谷線を走行するすべての車両がボルスタ構造の台車を採用している。
なお、事故調査報告会の発した前出輪重比管理指示は、台車の狂いは同じでも車体重量が40%も軽くなると相対的に脱線係数が大きくなっていたのを改める指示であり、その最終報告書でも当該03系台車では輪重の不均一が起こりやすく、また操向剛性が比較対象車より若干大きかったことはデータとして指摘したが脱線の原因がボルスタレス台車であるとは断定していない。