全日空下田沖墜落事故

全日空下田沖墜落事故（ぜんにっくうしもだおきついらくじこ）は、日本の航空会社である全日本空輸が創業後、初めて発生した人身死亡事故（航空事故）である。最終的に事故原因を究明する事は出来なかった。
事故の概要.
1958年8月12日、東京・羽田空港発名古屋飛行場（小牧空港）行きの全日空25便はレシプロ双発旅客機であるダグラスDC-3（機体記号JA5045）で運航していた。伊豆半島下田市沖上空を飛行中の午後8時30分頃、近傍を大阪発東京行きとして運航していた同僚機の16便に対して「左側エンジンが不調になり停止した」「これから羽田空港に引き返す」ことを連絡した後、午後8時55分の通信を最後に消息を絶った。
消息を絶った翌13日早朝より、遭難機を発見するために海上保安庁の巡視船や自衛隊の飛行機も協力して大規模な捜索が始められたが、この日の海上は強風が吹き荒れていて波が高く、捜索は難航してしまい中々見つけることが出来なかった。そして午後0時30分頃に伊豆下田沖の利島付近の海上で25便の墜落が確認され、乗員3名・乗客30名の合計33人全員が犠牲となった。捜索が続けられた結果、乗客の荷物をはじめ犠牲者18人の遺体が確認され、海面に墜落した衝撃により破壊された座席・トイレの扉や機体の残骸なども発見され、それぞれ収容した。最終的に残り15人の犠牲者と機体の大部分は発見・収容が出来ずに捜索は打ち切りとなった。
25便の機体は水深600mの海底へ沈んでしまっており後に確認されたが、1958年当時の技術および装備が無かったために機体の引き上げは出来なかった。
事故原因.
当時の航空機にはフライトデータレコーダー・コックピットボイスレコーダーなどが搭載されていなかった為に、最終的な事故原因を特定出来なかった。また墜落付近から回収されたトイレの扉がロックした状態で発見されたこともあり、事故直前まで乗客がトイレを使用していた可能性も指摘された。そのため、機体のトラブル発生から短時間で海上に墜落したものと推測されている。
また事故原因になったと思われるトラブルについては、エンジンの不調に加えて手動式ジャイロコンパスの不具合も挙げられた。地上からの目撃証言の中には「残された右側エンジンも出火していた」というのもあった。その証言に基づいて、機体に多くのトラブルが発生して墜落に至ったとの推測もあった。9月2日に運輸大臣に提出された事故調査報告書もこれらの可能性を指摘した上で、原因を特定するのは困難であると結論付けていた。
その後唱えられた説には、エンジンの不調に伴い水平儀の真空ポンプが動作不調となってしまい、操縦士がポンプの切り替えに失敗して作動が停止し、盲目飛行となり夜の海上へ墜落したという説もあった。当時の全日空は資金が乏しかった上に、所有していたDC-3型機はアメリカの航空各社から中古機体を買い集めた物であり、仕様が統一されていなかった。
そのために操縦室の計器板やスイッチ類の配置も機体によって異なっており、操縦者が扱いに戸惑っていたという。また左右エンジンのいずれかが作動しなくなった場合に、水平儀を回す真空ポンプをスイッチで切り替える必要があったのは当時、就航していた9機のDC-3型機の中で墜落事故を起こした本機のみだった。そのため操縦者が切替スイッチのある所を把握しておらず、水平儀を動作不能にしてしまったという説もあった。ただし操縦席部分のサルベージは行われなかったこともあり、真偽は不明となっている。
事故の影響.
全日空は事故対策として、まず伊藤忠整備航空会社から整備士12名、日本航空と日航整備から技術者5名の派遣を受けた。また整備に余力を持つため、運行時間を事故当時の月間2900時間から1800時間に減少させた。さらに全日空は政府から5000万円の補助金を得て、保有するDC-3型機全ての操縦系統を改修し、仕様を統一させている。