フィアット・X1/9

X1/9、X1-9（エックスワンナイン、イタリア語: "icsunonove"、イクスノノーヴェ）は、フィアットが生産したフィアット128ベースのスポーツ・スパイダー。1972年11月26日にイタリア・シチリア島のタルガ・フローリオコース上にて発表。1982年3月からベルトーネに販売権を移行し、1989年まで生産された。量産ミッドシップスポーツカーのパイオニア的存在である。
概要.
成り立ち.
850スパイダーの後継車種として、ベルトーネが提案したアウトビアンキ・ランナバウト（1969年）を原型としている。
フィアットでは、X1/1として開発を進めていた同社初のFF車である128（1969年発表）のパワートレインをベースとし、850スパイダーの後継車として北米マーケットをターゲットとしたスポーツ・スパイダーをベルトーネに提案させる。フィアットはFF車とFR車の2案を出すように依頼したが、ベルトーネはFF車とFR車に加えて、3番目にミッドシップ（MR）車を提案した。ヌッチオ・ベルトーネには「スモール・ミウラを作りたい」という野望があったことからミッドシップ案を推したが、フィアットの首脳陣は量産性に優れるFF車を採用する方針でいた。しかし、モータースポーツ好きでもあった当時のフィアット社長であるジャンニ・アニェッリにより、最終的にはミッドシップ案が採用された。
このプロジェクトはX1計画の9番目であることからX1/9と命名され、ベルトーネ主導で開発が進められた。ランチア・ストラトスと同様に、ボディスタイルのみならずホイールベースから全体のディメンジョンに至るまで、当時のベルトーネのチーフデザイナーであったマルチェロ・ガンディーニが手がけた。シャーシ構造などはフィアット技術部のプレオ技師が担当し、走行テストなど、サスペンション開発、パワートレイン系のコンサルタントとしてジャンパオロ・ダラーラが参加した。北米向けの厳しい保安基準に適合させるため、それまでフィアットのスパイダーモデルにおいて伝統的に採用されてきた軽快なソフトトップは不採用となったが、代わりにトップを取り外してフロントトランクへ収納できる構造（タルガトップ）が採用された。
エンジンは128クーペおよび128ラリーとほぼ同型で、1969年に128のためにアウレリオ・ランプレディが設計した1,116ccを基本としたボア86.0×ストローク55.5mmという超ショートストローク型でレーシーなSOHCヘッドの1,290ccエンジンとされるが、アバルト・OT1300のエンジンの基本設計をベースにフィアットがチェーン駆動をベルト方式に変更し、SOHCヘッドを新設計した1,290ccエンジンがX1/9に採用されたとする説もある（ただし、この件を事実としてとらえているのはアメリカのアバルト・コレクター兼パーツ販売を行っていたアルフレッド・S・コセンティーノの文献のみである）。
型式名.
128ASという型式名の「S」はスパイダー（オープンカー）を意味する。1978年に5速MTが追加され、1,498ccへ排気量アップしてからは128AS1となった。
歴史.
X1/9はフィアットとベルトーネに大別されるが、当時の排出ガス規制等により各国向けに様々な細かい仕様の違いが存在する。また、競技用として開発されたモデルもここで紹介する。
市販モデル.
1972年12月から1989年3月まで16万台以上が生産された。
競技車両としての資質.
世間一般には大衆車、リーズナブルなミッドシップマシンとして知られているX1/9だが、フィアット・アバルトX1/9プロトティーポの開発リーダーであり、これをベースに世界ラリー選手権（WRC）へ挑んだジョルジョ・ピアンタは「フィアットは速すぎるので作るのを止めてしまった」と語っている。
特筆すべきはそのサスペンションである。「これきしのパワーの車に、なぜこのようなすばらしい“足”が必要なのかと疑いたくなる」と言われるように、平凡なストラット式ではあるもののリアのVの字に開いたロアウィッシュボーンアームは極めて強靱であった。後の競技モデルでもサスやアームを軽量化することはあっても構造の変更には至らず、アンチロールバーの追加程度に留まっている。
プロジェクトを取り巻く人物が、かつてランボルギーニ・ミウラやランチア・ストラトスの開発に携わったメンバーであることが、X1/9をここまでレーシーに生んでしまった原因であると考えられている。当時のフィアットはX1/9が大衆車128ファミリーの仲間であることを強調し、競技車両としての資質はなるべく隠された。ガンディーニによる優れたパッケージングは、単なるミッドシップ2シーターとしては異例に荷物が積める実用的スポーツカーとなり、850スパイダーに負けず大ヒットした。
ダラーラモデルは1,400万リラ（当時の日本円で600万円相当）で各国のレーシングドライバーに好評を博し、イタリア国内のヒルクライムではすべてにおいてクラス優勝。BMW、ポルシェなどと混走するグループ5でも健闘し好戦績を残した。
WRCへ向けたアバルトX1/9プロトティーポのプロジェクトは、1973年から1974年にかけて巻き起こったオイルショックの余波による過度の不景気およびフィアットの販売政策のために中止されたが、20秒以内で200 km/hに達する加速性能は131ラリーよりも高いものだった。のちにシャルドネカラーのストラトスを駆ってツール・ド・コルスを6勝するベルナール・ダルニッシュは、イタリアおよびフランスの国内ラリーにおいてX1/9プロトティーポで何度も優勝を収めている。また、1970年代のイタリア人ラリーストであるダリオ・チュラートも「ストラトスと比べてX1/9プロト ティーポのほうが扱いやすく、正確にコーナリングできる」とのコメントを残している。
オリジナルではEC仕様で75 PSという非力なエンジンだが、ダラーラの協力のもとフィアット・128でレース活動を行っていたスクーデリア・フィリピネッティのマイク・パークス()は機械式インジェクションとDOHCヘッドを搭載し、190 PSというオリジナルの2倍以上にまでチューンアップしている。この仕様は1973年という早期にGr.4エントリーという形で世に出たが、それまでのフィアットとの友好な関係によりまっさらなボディを入手できたためである。また、オーストラリアのプライベートチューナーは1300ユニットにウェーバーDCOEツインキャブレターという組み合わせで、225 km/hという速度記録を打ち立てた。
その他.
評価.
ガンディーニはX1/9について「今でもそのコンセプトを気に入っているし、スタイリングにも満足している」と語り、ダラーラは「最も好きなクルマは」との問いに「ミウラ、X1/9、最初のF3モノコック」と答えた上で、「X1/9プロジェクトに参加し、1 Lから1.6 Lエンジンでテストした」とも語った。
しかし、日本市場では絶対的なパワー不足や、国内の高温多湿下では不十分だったボディの防錆処理、夏季の渋滞におけるオーバーヒート、加えて1983年にアメリカの倉庫で水害に遭った車両が大量に日本へ流れた事などから、消費者の評判を悪くした。
設計流出.
開発当時、カロッツェリア・ギア（トム・ジャーダ）デザインのデ・トマソ1600GT（1971年トリノショー）とX1/9が酷似していることから広まってしまった「フィアットがこのデザインを買ってベルトーネにリデザインさせた」という噂があったが、当時のデ・トマソ関係者からの証言によれば、デ・トマソにX1/9の設計図が漏洩し、1600GTはそれを元にアレッサンドロ・デ・トマソがトム・ジャーダにリデザインさせたものとされている。