近畿日本鉄道の車両形式

近畿日本鉄道の車両形式（きんきにっぽんてつどうのしゃりょうけいしき）では、近畿日本鉄道（近鉄）が保有する鉄道車両の形式と、その分類法及び特色について記す。
共通事項.
車両面においてはあらゆる面で評価が高く、鉄道友の会の「ブルーリボン賞」や「ローレル賞」のほか、グッドデザイン賞、ブルネル賞などを受賞した車両が多い。
車内の製造銘板は、アクリル板製で赤帯に黒文字の「（社章）近畿車輛」（1988年製まで）か、ステンレス製で青文字の「KS（ロゴ） 近畿車輛 KINKI SHARYO」（1989年製以降）のみで、製造年の表示はしていない。ただし、車外の製造銘板では製造年が書かれている。これは京都市営地下鉄の車両も同じである。
運転台は貫通式を基本としており、幌を取付けて通り抜けできるようにしている。ただし、21000系以降の特急車については汎用タイプ除き非貫通式（50000系は非常口を設置）、通勤車については地下鉄直通仕様車両（貫通路に代えて非常口を設置）と特殊狭軌線を除き貫通式である。特急車の場合は12000系（南大阪・吉野線用は16010系）以降の形式で、幌カバーを採用する。
標準軌線に所属する車両は、特急車と通勤車で電気機器と空気機器の配置が左右逆となっていることに加え、通勤車では所属路線ごとに細部が異なる（例えば、近鉄では車体の向きに1位・2位が存在するが、奈良線系・京都線系・南大阪線系では大阪と逆の方が1位、他の各線では大阪または名古屋側が1位となる）。狭軌線所属車両も特急車と通勤車で機器配置が大きく異なっていたが、26000系以降に製造された狭軌線用特急車では概ね共通化されている。また、標準軌線と狭軌線の通勤車同士でも機器配置が大きく異なる。
1972年から1975年にかけて、運転台機器の形状を車両の新旧問わず統一した。この標準形運転台は特急車は21000系まで、通勤車はシリーズ21登場直前まで採用された。これは車両によって異なっていたメーター類や自動列車停止装置 (ATS)、列車種別選別装置などの表示灯の位置を統一し、乗務員の取り扱いに間違いがないように配慮したものである。ただし、マスコンの仕様が使用路線で異なるなど完全に統一されてはいない。標準形運転台付の車両はブレーキ装置についてもほぼHSC系に統一されている。
警笛は、自動車の警笛に似た電気笛（ハイウェーホーン）と、高低2音吹鳴の空気笛（ダブルタイホン）を併用しており、近鉄電車の大きな特徴となっている。さらに21000系以降の特急車では音色の異なる電気笛を装備している。
日本において、20m以上の長さで片側に4つの扉を備えた車体を持つ標準軌の通勤電車を運行しているのは近鉄と京都市営地下鉄のみである。また、車両長はJRの通勤・近郊・一般型電車より長い21m級を標準としている。
日本の多くの鉄道会社では車掌スイッチは下のボタンが「開」、上のボタンが「閉」となっているが、近鉄では逆になっている。近鉄線に乗り入れる阪神電気鉄道の車両はレバーを上下する（上に押すと開き、下に引くと閉まる）方式なっており統一されていない。なお、これは京都市営地下鉄の車両についても同じである（大阪市高速電気軌道〈Osaka Metro〉については不明）。
旧・南海鉄道から引き継ぎ、一時的に近畿日本鉄道の所属となった車両及び、南海鉄道が近畿日本鉄道に併合されていた時代に旧・南海鉄道線向けとして製造・購入された車両に関しては、南海電気鉄道の車両形式ならびに阪堺電気軌道の項目を参照のこと。
なお、前述のように車両史に残る名車を数多く輩出しているが、自社での保存車両は五位堂検修車庫のデボ1形や高安検修センター内の18400系・3000系のカットモデルとごく少数に限られている。これは、関西の鉄道事業者が運賃収入に結び付きにくい車両の保存に消極的であることや、車両新造の際、廃車となった車両から機器流用を行うことが多かったことが理由に挙げられる。
メーカー.
新性能車以降での主制御装置のメーカーの分布は路線ごとに異なり、かつては奈良・名古屋・南大阪線系統は日立製作所、標準軌特急車と大阪・京都線系統は三菱電機と棲み分けがなされていた（一部他社製のものを採用するなどの例外があった）が、現在では、奈良・京都・大阪・名古屋線と1986年に開業したけいはんな線では日立と三菱が混在（後述の80000系の一部を除く標準軌線区の特急用車両、急行用クロスシート車5200系列・5800系、および京都市営地下鉄直通用の3200系はすべて三菱、同じく京都市営地下鉄直通用の3220系はすべて日立）、南大阪線は特急車を含めてすべて日立である（6800系が唯一三菱であった）。
富士電機製や東芝（補助電源装置や特急車の冷房装置などで実績あり）製の制御器は一度も採用されていない。東洋電機製造（車両のパンタグラフで実績あり）製の制御器も近畿日本鉄道となってからの採用例は6441系などごく少数のみである。
主電動機は原則として三菱製のものが採用されているが、一部に日立製や東洋製などの主電動機を装備した系列があった。近年では80000系の一部で日立製主制御装置と日立製主電動機の組み合わせが登場している。
近鉄の車両は原則グループ企業の近畿車輛（近車）製だが、西信貴ケーブル線の車両は日立製である他、内部・八王子線の付随車（三重電気鉄道引継車）には帝国車輛・日本車輌製造（日車）・ナニワ工機製のものがあり、1950年代前半（6421系）まで名古屋線向けは日車製であるなどの例外もある。内部・八王子線は経営分離により、6421系等は廃車によりすでに除籍されているため、西信貴鋼索線の車両を除けば2019年現在、自社保有車両は近畿車輛製に統一されている。
台車も基本的に近車が製造しており、1954年から1992年までは同社がスイス・カー・アンド・エレベーター (SWS) 社との提携によって開発されたシュリーレン式円筒案内軸箱支持機構を標準採用（特殊狭軌線と7000系、5200系、5209系を除く）、以降は近車独自開発の片持ち式積層ゴム支持による軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車を採用している。このため、関西大手私鉄で唯一、日本製鉄（旧住友金属工業→新日鐵住金）製のFS・SS台車を採用していないが、近鉄成立以前の大阪電気軌道や参宮急行電鉄時代からシュリーレン式台車の実用化までは同社製品を主に使用していた。そのほか、伊勢湾台風直後の名古屋線改軌の際には、例外的に日車製円筒案内台車を複数購入している。なお、2017年には新日鐵住金製PQモニタリング台車の試用を行っている。
形式付与基準.
近鉄は多岐に渡る車両構成ゆえに、車両形式の付与基準についての改廃が他社と比較しても非常に多い。
元々は1941年の関西急行鉄道成立時に線区・軌間ごとに形式を整理・区分して重複番号の解消を図った（1000以下：奈良線・橿原線、1000 - 3000番台：大阪線、5000・6000番台：狭軌各線）のが現在の体系のルーツとなるが、過去に存在した全ての形式付与基準とその変遷を記す事は困難である。このため、現版においては現用されている規則のみを示す。
A 記号.
カタカナ1 - 2文字で車種と構造を表す。
B 10000位.
ビスタカーI世（10000系）以降の特急車で使用する。
F 1位.
大半の系列は基本的には以上の規則・分類に従って付番されているが、改造による車種変更等で例外的に規則に従わない車両も存在する。
一般車両.
近鉄では特急用と団体用以外の車両は一般車両としてカテゴライズしている。
長距離急行列車を運行している大阪・名古屋線系統においてはトイレの有無や接客設備の違いにより、急行（長距離）用（トイレ付き・基本的に転換クロスシート及びL/Cカー）と通勤（近距離）用（トイレなし・ロングシート）に用途を二分している。一方、その他の系統については種別・距離による用途を明確にしていない。
2010年代半ばから乗り入れ車両を含めて順次タブレットを使用した車内自動放送システムを採用している。
以下は年度毎による車両の総合的変遷を世代別に解説・分類した後、世代別と路線別を組み合わせた表を使用し、これまでの幹線共通規格車を整理している。前世代と次世代両者に跨る系列も一部に存在する。
試作高性能車（1954年以降）.
近鉄におけるカルダン駆動方式を採用した高性能車は、1954年にク1560形を改造して試作されたモ1450形がその始まりである。
1955年には初の量産型高性能車として奈良線に800系が投入されたが、新生駒トンネル開通以前の車両限界に準拠した設計とされたことから、車体長18m級・車体幅2,600mmと、同系列の増備車と位置付けられる820系とともに他の高性能車とは大きく異なる規格が採用された。
初期高性能車（1957年以降）.
本線用高性能車としては1957年に片側3扉の1460系が大阪線に、日本初の高加減速車でもある片側4扉の6800系が南大阪線に投入され、3扉と4扉で比較が行われた。しかし、大阪を中心としたスプロール現象は予想よりも早く拡大し、片側3扉ではまかないきれないと判断され、大阪線にも片側4扉の1470系、1480系が投入された。1980年に新製された8800系まで踏襲されたこのデザインは「丸屋根車」と呼ばれる。標識灯は角型一灯式のものが採用された。細部では6800系の前照灯配置や1480系の中間車の前後対象の窓配置など、後に増備された車両と比較して異なる点が存在した。また、高性能車ではないものの、名古屋線の6441系も1460系とほぼ同じ車体の片側3扉で投入されていた。
なお、統一規格車体の詳細については後述する。
統一規格車体（1961年以降）.
保守部品数の削減のため、全幹線で車体について共通化が図られた。なお、厳密には統一規格化と新形式の登場に若干の時期的誤差があり、ほとんどの路線で前世代の最終増備車から統一規格車体となり、すぐ後に新形式が登場している。
本項では便宜上、統一規格車体採用後に登場した新形式を本グループに内包し、統一規格車体の説明も本節で行う。
奈良線用900系においては2,800mm幅の裾絞りを有した広幅車体が採用されたのに対し、他線区用各系列では車体幅が2,740mmに抑制され、裾絞りも設けられていないという構体設計ならびに外観上の差異を有する。
正面窓の縁がHゴム固定支持から金属枠による押さえ面固定支持（900系の1961年製のみHゴム固定支持）となり、外観上前面窓周りがフラットになった。
標識灯が近鉄独特の角型二段となった（ただし900系・8000系前期型・1800系は後年角丸二段に交換）。これは単に後部標識灯と通過標識灯を分離したものでなく、構内入換運転時に白色灯を点灯する規則が近鉄社内にあるため、旧型車や優等列車を運転しない支線においても、比較的大規模の検査を実施する際に、標識灯は角型二段に交換（一般車格下げ後の2250系や、400系409編成のように、角丸二段への交換例も）されていった。
前世代ではオレンジ色白帯（ラビットカー）や肌色青帯（ラビットカーを除くカルダン駆動車）など、投入線区によって車体塗装に差異があったが、本グループに内包される各形式の増備中途よりマルーンレッド一色で統一（8000系はラインデリア車世代中途から）された。
2014年時点ではこの世代の車両は相当数廃車されている。
ラインデリア車（1967年以降）.
廃車された車両も多いものの、現存している車両もある。
車内送風機に近鉄と三菱電機が共同で開発したラインデリアが採用され、従来の扇風機や箱型通風器と比べ、屋根が100mm薄くなった。
標識灯が角丸二段（別名前方後円墳型、台風の予想進路図型、馬蹄型）になった。
1970年製造分から、側面に行灯（あんどん）式種別表示が設置された。2600系には、それに加えて正面にスカートが設置。
1971年製造分から、全系列にスカート、一部系列に前面行先・種別表示幕が設置された。後年の改造により現在は前面・側面とも行先・種別表示幕が設置されている。
一段下降窓の手押さえは、前世代までは横長の金属板を使う一般的なものだったが、この世代からは800系で試用された丸いつまみがガラス上部に付いた。
新造冷房車（1971年以降）.
ほとんどの車両が現存しているが、廃車も一部発生している。
新製当初より冷房装置を搭載し、天井に冷房風道を設置する前提で構体設計の見直しが実施された結果、ラインデリア車と比較して屋根が高く丸くなった。また乗降時に車内温度が上昇しやすい客用扉部分にラインデリアを1両あたり4台設置し、冷房装置と併用することで冷房効果を高めている。
8600系から冷房装置が集約分散式となり、2610系・2800系も増備中途より分散式から集約分散式に変更された。
前世代の各形式においては床下の補助機器を二位側車両に搭載し重量の分散化を計っていたが、本グループは補助機器も一位側車両に搭載するよう変更された。
この世代では2両編成車が少なく、2800系に2編成と8600系に1編成（現在、8600系の2両編成は中間車を組み込んで4両編成化されている）が製造されたのみである。
1979年製造分から、一部系列のパンタグラフが下枠交差式のPT-48型に変更された。
一段下降窓の手押さえは再度横長の金属板に戻された。
チョッパ省エネ車（1981年以降）.
車体のフルモデルチェンジが行われた。前面は窓上にステンレス製の飾り板が新設され、標識灯が角型横3列配置のものに変更されるなど、全体的に角ばったデザインとなった。
界磁チョッパ制御が本格的に採用された。だが他社に比べチョッパ車の量産化は遅く、逆にVVVFインバータ制御の採用が早かったため、次世代と比べ両数は少ない。特に南大阪線は2両編成の6600系が4編成作られたのみである。これは山岳区間の多い近鉄では回生制動の失効を抑える必要があるのに対し、チョッパは比較的高い速度から失効するが、VVVFインバータ制御は失効速度が低いことが理由の一つである。
この世代のみの外観上の変遷として、側面表示部が種別のみあんどん式→銀枠なし種別行先方向幕→銀枠つき種別行先方向幕と移行している。
VVVF省エネ車（1984年以降）.
車体外観は前世代とほとんど変わらない（3200系・5200系列・7000系列などを除く）が、以下の通り多くの変化が加えられている。
第2世代以前の2両編成の廃車が始まったことによる代替目的などから、2両編成の車両が多い。逆にこの世代からは3両編成車が製造されなくなった。
制御方式がVVVFインバータになり、側面乗務員扉直後に「VVVF INVERTER」のエンブレムが貼付された（5800系のみ「L/C」のエンブレムが貼付されている（2009年3月以降順次撤去）。また機器メーカーが日立製作所製か三菱電機製かによって、一部系列を除き系列番号を分けている。
1986年の3200系より本格的にアルミ合金製車体を採用。初期車は主にA6N01アルミ合金が用いられていたが、1233系・1430系・6413系以降はリサイクル性と溶接性を考慮し、A7N01アルミ合金が用いられている。ただし、急行用車両として3扉構造で新製された5200系のみ、側窓を大型化した関係で構体開口部が他系列と比較して大きくなったため、構体強度確保の観点から普通鋼製構体を採用している。これとは別にけいはんな線所属の7000系も普通鋼製構体となっている。
全幹線新規格車体が本格採用され、奈良・京都線と同じ広幅裾絞り（最大幅2,800mm）となった。
3200系以降、中間車の窓配置が前後対称となる。これに伴い定員1名あたり座席幅が車端部及び乗務員室後部が400mm（4人または7人掛け）、ドア間が430mm（7人掛け）と不均一であったものを全て430mmに統一した（車端部の座席は5人掛けに変更）。この影響で、座席定員が若干少なくなり（先頭車両6名、中間車両2名分）、また先頭車両の運転台後ろにあった座席も廃止され、車椅子スペース（1991年までの新造車両では落成当初は設置していなかったが、2004年までに設置完了）へと変更された。
1989年に製造を開始した車両からは新アルミ材の使用および台枠構造の関係で、車体裾が下方向に若干長くなった。
3200系以降、マルーンレッド（それまでの1色塗り時代のものより明るい色調とし、同時にマルーンよりマルーンレッドに改称した）とシルキーホワイトのツートンカラーを採用。この配色は幹線系全通勤車と、後に特殊狭軌線を除く支線にも採用された。2001年頃からは更に裾部と雨樋部分（1420系以前の車両。雨樋が埋め込まれている車体構造となった3200系以降では塗り分けられていない）のマルーンレッド塗装を省略した簡略化塗装への変更が幹線系・支線双方で進められ、現在ではシリーズ21とアートライナー、復刻塗装を除く全通勤車がこの簡略塗装となっている。
袖仕切りがパイプのみから、化粧板を併用したタイプとなった。
運転席のメーターパネルのデザインが若干変更された（カラーも水色から茶系になった）。ただし、6400系の最初の2編成は従来型のデザインおよびカラーの運転台であった。
この世代のみ、機器面におけるごく僅かな変更点でも、1位単位で別系列に区分されている。
3200系を除き、大阪・名古屋線と奈良・京都線で導入系列が統一された。ただし運用上在来車と混結する必要があるため、編成の向きやノッチ操作の設定は配置線区により異なっている。
2020年頃には液晶ディスプレイ(LCD)を使用した車内案内表示装置が取り付けられている車両が増えてきたが、未だに未搭載車両とLED表示機搭載車両（5200系・5820系・9020系なども含む）が残っており、現時点で完全に普及していない。
シリーズ21（2000年以降）.
この車両では、押しボタン式の戸閉め放送装置（もとむらみちこにより収録）が搭載されている。また、前世代の車両と連結してもこの押しボタン式の戸閉め放送は流れるようになっている。なお、乗務員の業務状況によっては、この装置を使用せず、自動放送用タブレット端末から操作して流す場合もある。
現時点では、シリーズ21には前世代の車両で搭載されている液晶ディスプレイ(LCD)への更新は行われていない。
幹線共通規格一般車世代一覧.
幹線同士の移籍系列は、改造点が少ない（最小限の路線規格のみ改造など）系列は未掲載。中規模な改造をした系列は改造後の年代でなく、製造時の世代で配置している。
改番があった系列は改番後、つまり現在か引退時の番号のみ掲載。
▲印は運用終了済車両。ただこれは幹線の旅客営業から全て運用終了したという意味であり、事業用車や後述の支線転出の為の改造・改番で存続している場合にも、運用終了の印を付けている。
第6世代は前述通りマイナーチェンジで1桁単位での形式変更を行っているため、1230系、1422系などにまとめて記載する。
7000系・7020系（けいはんな線）と820系（伊賀鉄道）は系列数が少ないため、3代目600系列（養老鉄道）は改造時の変遷が複雑なため、この表には載せていない。
過去の車両.
前述の「幹線系高性能通勤車一覧」に掲載されている車両は、以下では省略した。
今後の計画.
近鉄では、通勤車の製造は2008年を最後に途絶えており、これ以降2022年現在まで、14年以上にわたり新造が行われていない。
近鉄が2022年4月15日に発表した運賃改定の申請資料によれば、老朽化した車両約450両のうち新造から55年を超えた車両について、2024年度以降必要分を順次新型車両に置き換える計画としている。
新型車両はアルミニウム製になる予定である(近鉄公式YouTubeチャンネルのしまかぜ徹底解説内の新型一般車車両のこぼれ話より)
5800系や「シリーズ21」の5820系で採用されているL/Cシートタイプの座席になる予定で奈良線、京都線、橿原線、天理線（以降他線区も展開予定）で4両10編成（計40両）が84億円（1.85億円/1両（設計費を除く）投資して導入される。なお、シリーズ21や1026系・5800系などとは違い阪神なんば線への直通運転には非対応となる見通し。