ホンダ・B型エンジン

B型エンジン（Bがたエンジン）は、本田技研工業で製造されていたCセグメント～Dセグメント車種用直列4気筒エンジンである。
機構.
DOHC.
ZC型エンジンの基本構造を継承した機種で、排気量はZC型と比較して拡大（1.8〜2.1L）された。DOHCエンジンとしては異例となるロングストローク型のボアストローク比で、軽量コンパクトながら実用域のトルクも高く、フォーミュラ3などのモータースポーツ用エンジンとしても転用された。
吸・排気バルブはそれぞれ2個ずつのレイアウトで、点火プラグは燃焼室の天井中央部に配置された。アルミ製シリンダーブロックには「NDC (New Diecast) 」と呼ばれる高圧鋳造のクローズドデッキ仕様も存在する。
CVデュアルキャブレター（サイドドラフト、可変ベンチュリ）仕様とPGM-FI仕様が存在し、キャブレター仕様は空燃比をより精密に制御するための2次エアが導入されている。PGM-FI仕様はインテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式で、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されているものもある。A型エンジンと同様にCVCCは採用されておらず、排気ガス浄化のために三元触媒と排気2次エアー供給システムが採用された。
DOHC VTEC.
NAエンジンにおいてリッターあたり100PS超の高出力化を実現するために、可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECが装備されている。カムシャフトに“ハイ”と“ロー”の2種類のカム駒を設け、そこに接するロッカーアームを切り替え、吸・排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させ、中・低速域のトルクと高速域の出力を両立させている。こちらもモータースポーツ用エンジンのベースとして用いられ、全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) 、フォーミュラ4などで使用された。
SOHC.
3代目プレリュードに唯一搭載された。型式はDOHC仕様と同一で、他機種が前傾して搭載されているのに対し、プレリュードの低いボンネットフードに納めるために、後傾して搭載（DOHC仕様も同様）されている。シリンダーヘッド構造はA型と同様であるが、シリンダーブロックはDOHC仕様と共通で、CVデュアルキャブレター仕様がラインナップされた。
DOHC (4連スリーブ).
CR-V、ステップワゴン等に搭載された機種。4連一体構造の鋳鉄スリーブがシリンダーブロックに鋳込まれ、それによってシリンダー間隔を広げずボア径を拡大することが可能になった。ZC型と同程度の大きさながら2.0Lの排気量を実現している。