全日本F3選手権

全日本F3選手権（ぜんにほんえふすりーせんしゅけん、"Japanese Formula 3 Championship"）は、1979年から2019年まで日本で開催されていた自動車レースの1カテゴリー。F3規格のフォーミュラカー（オープンホイール）を使用した四輪レースである。
概要.
1973年から開催されていた日本独自のジュニア・フォーミュラである全日本FJ1300選手権には、多くの国内コンストラクターが参加していたが、1977年より上位カテゴリーである全日本F2000選手権（後の全日本F2選手権）に一定年数以上参戦しているドライバーの掛け持ち参戦を禁止したことなどから衰退傾向となった。
この状況を打破すべく関西のコンストラクターやチームを中心にF3を日本に導入しようという気運が高まり、有志により日本F3協会が設立された。1978年いっぱいでFJ1300が消滅すると、翌1979年から日本F3協会が「日本F3チャレンジカップ」を独自で開催。当初はチャンピオンに翌年ヨーロッパで活動できる奨学制度を設けていた。1981年より日本自動車連盟 (JAF) が追認する形で「全日本F3選手権」として開催されることになった。
1983年にスポーツカーノーズ世代のマシンからウイングカー時代の新シャシー導入となる過程で参戦コストの上昇を招き、プライベイト参戦者には継続が難しくなり大幅に出走台数が減少。1レースの出走台数が10台に満たないレースが増加するなど危機的な状況に陥ったが、1984年に各国に先駆けてフラットボトム規定を導入し、旧型マシンの参戦を促したことが功を奏し参戦台数は20台前後まで回復。1985年からはそれまでほぼトヨタエンジンのみの状況だった所にフォルクスワーゲンや日産のF3エンジン参戦により競争が激化、1988年には以後長くF3を支えることになる無限・MF204エンジンが参戦開始するなど、以後1992年まではバブル景気により多種多様な企業がスポンサーとして名乗りを上げたことで、国内外の若手ドライバーのみならず、外国人の経験豊富なドライバーの参戦も相次ぎ、参加台数は40-50台という盛況となった。また、1990年頃より外国人の有望若手ドライバーの多数参戦もあって、ヨーロッパ各国の選手権にも劣らないハイレベルなものとなった。
参戦台数は1992年をピークに、バブル景気崩壊もあり企業のスポンサー活動縮小の影響を受け台数は減少しはじめ、1994年のF1における重大事故多発によりF3シャシーへも導入されたステップドボトム規定によって旧型車・中古車両での参戦が出来なくなったことで参戦台数は20台以下の少数精鋭のシリーズとなった。この傾向は2010年以降も続いた。なお、1987年のロス・チーバーが初の外国籍ドライバーによる全日本F3チャンピオン獲得達成を皮切りに2000年代にかけてはチャンピオンは主に外国人が獲得していたが、2010年代に入り日本人ドライバーが数多くチャンピオンを獲得している。また2010年代には毎年のようにアジア諸国のドライバーの参戦もあった。
このカテゴリーで好成績を残したドライバーの多くは、日本やヨーロッパの上位カテゴリー（現在はスーパーフォーミュラやSUPER GT、FIA F2選手権など）にステップアップしたり、ヨーロッパのF3に参戦している。古くは鈴木利男や鈴木亜久里、中野信治や高木虎之介など、その後F1に参戦する日本人ドライバーも輩出、マカオGPを制したドライバーとしては国本京佑を輩出している。
外国人ドライバーでは、1992年にランキング2位となったジャック・ヴィルヌーヴは1995年のCARTシリーズのチャンピオンを獲得し、1997年にはF1ドライバーズ・チャンピオンを獲得した。2006年にチャンピオンとなったエイドリアン・スーティルは翌年よりF1に参戦し、F3世界一を争うマカオGPでは2007年にオリバー・ジャービスが全日本F3選手権参戦ドライバーとして優勝を果たした。2017年にランキング3位となったアレックス・パロウは、2021年のインディカー・シリーズでドライバーズ・チャンピオンを獲得するなど、世界のトップカテゴリーでのタイトル獲得者も出ている。
2020年より国際自動車連盟（FIA）が進めるF3カテゴリーの再編の動きなどを受け、シリーズ名称を「全日本スーパーフォーミュラ・ライツ選手権」に改め、現行のエンジンレギュレーションを引き継いだ形でレースを行うこととなった。なおシャシーはダラーラ320のワンメイクとなる。
参加資格.
基本的にはJAFの発行する国内A級ライセンス、もしくはFIAの発行する国際B級以上のライセンスを持つドライバーが参戦できる。またJAFの限定国内A級ライセンス保持者については、前年にJAF地方選手権（スーパーFJ・F4）もしくはそれと同格扱いとなる選手権（FJ1600・FCJ等）でシリーズランキング3位以内に入った場合参戦が認められる。
ただし上記のライセンス保持者でも、以下の条件のいずれかに該当するドライバーは参戦が認められない。
逆に言えばSUPER GT（GT500クラス）等の上位カテゴリーで活躍しているドライバーでも、フォーミュラカーレースについて数年のブランクがあれば本カテゴリーへのステップダウン参戦が可能であり、実際2005年の加藤寛規など数は少ないながら実例もある。
レース形態.
2001年より1大会2レース制となり、1日目の第1レースは65km、2日目の第2レースは最短90km、最長100kmとされる。2008年シーズンは、6箇所9大会18レースを転戦する。2011年シーズンからは、一部の大会で1大会3レース制が採用されている。
チャンピオンシップ.
2012年現在は、JAF管轄の全日本選手権としてドライバー部門・チーム部門・エンジンチューナー部門の3つ、日本F3協会管轄のタイトルとして「F3Nクラス」（詳細は後述）ドライバー部門の、計4つのタイトルが争われる。
各レース毎の順位、ポールポジション、ファステストラップによって与えられるポイントの合計によってチャンピオンが決定する。チーム部門とエンジンチューナー部門には所属するドライバーの最上位者のポイント（ポールポジションとファステストラップのポイントは含まない。）が加算されその合計でチャンピオンが与えられる。
2015年までドライバーは、シリーズチャンピオンを獲得することで、F1参戦に必要なスーパーライセンス発給の条件を一つ満たすことができた。2016年以降は、スーパーライセンス発給条件が変わり、シリーズ順位によって下記のライセンスポイントが与えられる。
※2018年12月現在。
下級クラス.
バブル景気崩壊後から続く参加台数の減少傾向を止めるべく、以下のように下級クラスの開設を何度も行っている。
これまで下級クラスについてはエントリー数不足から不成立・クラス消滅を幾度となく繰り返してきたが、2008年からスタートしたNクラスについては、リーマン・ショック以降の世界的な景気低迷の影響で上位クラスであるCクラス（旧・チャンピオンシップクラス）の参戦者数が減少しているのとは対照的にエントリー数を順調に伸ばした（2008年は7台だったものが、2009年は9台に増加し、2010年は12台が参戦した）。
2018年からは、シャシーが2012年以降に製造されたものに限定される他、エンジンがフォルクスワーゲン・A18-CNに変更されたが、年間エントリーが1台のみと激減。2019年シーズンに至っては年間エントリーが0となり、再びクラス消滅の可能性が高まっている。
スポンサー.
1988年から1991年まで松下電器産業（現・パナソニック）が冠スポンサーとなり、シリーズ名称が「全日本Panasonic F3選手権（Panasonic Japan F3 Championship）」となる。
2010年から2012年まで人材教育コンサルティング会社のアチーブメントが冠スポンサーとなり、シリーズ名称が「アチーブメント全日本F3選手権シリーズ」となっていた。
関連イベントレース.
F3スーパーカップレース.
F1日本グランプリのサポートレースとして、1988年から1993年まで「F3 SUPER CUP RACE」が開催された。なお、このレースは全日本選手権には含まれないイベントレースであった。
1988年から1990年までは全日本選手権と同様に松下電器産業がスポンサーに付き「Panasonic F3 SUPER CUP RACE」の名称で開催された。
インターナショナルF3リーグ.
「F3世界一決定戦」とも呼ばれるマカオグランプリに出場した各国F3の精鋭達をそのまま来日させて富士スピードウェイでレースを行うという、ビクトリーサークルクラブ（VICIC）のアイデアを基に開催された。全日本選手権には含まれない。
大会自体は国内レース関係者に多大な影響を与えた上に、深夜枠ながらレースがフジテレビジョンで放送されたが、出場するのは翌年や翌々年にF1に参戦するような有望株（ミカ・ハッキネンやミハエル・シューマッハ、デビッド・クルサードやオリビエ・ベレッタ、井上隆智穂や高木虎之介など）ながらも、参戦時には一般には無名の若手選手であり、そういった選手をサーキットまで足を運んで観戦するような人は少なく、1990年から1993年までの4回の開催をもって幕を閉じた。