いすゞ・ヒルマンミンクス

ヒルマンミンクスは、かつていすゞ自動車がルーツ自動車と提携し、CKD（完全ノックダウン生産）で製造販売していた自動車である。
発売までの経緯.
1953年2月にイギリスのルーツ社と技術援助契約していたいすゞは、4月に「ヒルマン・ミンクス組立準備室」を設置し、休止していた大森工場の工事を再開。
6月に「ヒルマン・ミンクス部品国産委員会」を創設して部品の国産化を推進。
ルーツ社がレイアウトを設計した工場は10月1日に操業を開始し、26日には第1号車がラインオフ。。28日には披露式が、11月12日には東京・高輪で発表会が行われ、それと同時に発売となった。
車名の由来.
英国生まれで「おてんば娘」という意味を持つ。
概要.
トラック・バス専業メーカーだったいすゞにおいて、乗用車分野進出の先駆けとなった自動車である。なおボディの製造は当時の三菱日本重工業（現・三菱重工業）が担当していた。
ラインナップにはセダンのスーパーデラックス、スタンダードの他に、2ドアのライトバン（ワゴン型）であるヒルマンエキスプレスがあった。
いすゞの生産工程における品質管理水準は当時、すでに相当高度になっていた模様で、1958年（昭和33年）4月に訪日した際にいすゞ製ミンクスを実見したイギリスの自動車評論家ロナルド・バーカーは、イギリス本国製のミンクスと比較して「日本製の方が細部の仕上げとたてつけがよいように見受けられた。」と後年記述している。
日本では「ヒルマンミンクス」と続けて称されることも多いが、「ヒルマン」は元は独立メーカーの社名でルーツグループ傘下に入った後は同社の大衆車 - 中級車ブランドとなっており、「ミンクス」はヒルマンの量販車種のネームとして1930年代から30年以上にわたって用いられた、伝統ある車名である。日本でポピュラーな1956年（昭和31年）からのモデルは、レイモンド・ローウィ事務所によるスタイリングである。
CKDから始まった初代、そしてボルト1本に至るまで完全国産化を実現した2代目の生産において、いすゞは乗用車製造の技術を修得し、マイナーチェンジや仕様変更を重ねる中で日本の道路事情に合わせた改良が行われ、本家を凌ぐほどに完成度を高めた。
2代合計生産台数は5万7729台。
ノックダウン生産車の中でもマイナーチェンジが多い乗用車で、2代目でも頻繁にマイナーチェンジを行っている。
初代　PH10型（1953年-1956年）.
初代は、いすゞ自動車がヨーロッパのメーカーから技術導入を図ってノックダウン生産した4人乗り小型乗用車である。
1953年4月には日野ヂーゼル工業がフランスのルノー公団と提携して4CVを、5月に日産自動車がイギリスのBMCと提携してオースチンA40サマーセットを発売したため、日本では、3番目となるノックダウン生産乗用車だった
本国でマークVIと呼ばれていた初期型(PH10型)は、タイヤとバッテリー以外は全てルーツ製の部品を組み立てる「コンプリートノックダウン」で生産を開始した。
ボディは全体的に丸みを帯びた柔らかいラインと、リアドアがリアタイヤに被さるオーバーフェンダーが特徴で、丸型2灯式ヘッドランプと、横格子の大型グリル、メッキバンパーで構成されるフロントマスクは、いかにも英国車風の雰囲気を漂わせていた。本国ではコンバーチブルやハードトップも生産されていたが、日本国内版は4ドアセダンのみで、本国製と見分けがつかないほど忠実に作られていた。また、英国本国で生産されていた2ドアハードトップの「カリフォルニアン・クーペ」、2ドアコンバーチブルの「コンバーチブルクーペ」、3ドアステーションワゴンの「エステート」もカタログモデルとしてラインナップされた。
サルーンのエクステリア・デザインはオリジナルモデルと共通で、丸型2灯式ヘッドランプやメッキ加飾の大きなフロントグリルが備わっていた。
当時の国産車が足元にも及ばない風格と走行性能を有し、日産・オースチンや日野・ルノー4CVをライバルとした。ごく一部の人間しか自動車を所有できない時代に、富裕層から人気を得た。
初代のヒットを受け、いすゞ自動車は、英国でデビューした2代目の国内生産準備を極秘裏に開始。この計画は工場見学を中止し、走行テストを夜間に行うなど、一切がベールに包まれたまま進められた。
機構.
登場時に搭載されたエンジンは1300㏄水冷直列4気筒サイドバルブのGH10型で、37.5ps/4200rpmおよび8.0kg-m/2200rpmのパワー&トルクを発生。低回転で最大トルクを発生する扱いやすさは、ルーツ製エンジンの特徴だった。
トランスミッションは2速以上がシンクロとなる4速MTで、最高速度は104km/h。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式コイルの独立懸架で、リアは反楕円リーフ式リジッドだった。
ステアリング形式はウォーム&ナット式だった。
ブレーキは当時として一般的な4輪ドラム式で、タイヤは5.50-15サイズが装着された。
一方、室内は前後ともベンチシート仕様ながら、当初は4人乗りで、インパネはセンターメーター式となっていた。
2代目　PH100型（1956年-1964年）.
2代目は、本国のフルモデルチェンジに伴い、先代に与えられていたマークVIIまでのナンバーはなくなり、ニューヒルマン・ミンクスシリーズI(PH100型)として新登場。
エクステリアデザインは、インダストリアルデザインの草分けとされるレイモンド・ローウィが手掛けており、全体的にエレガントなイメージの柔らかい曲線で構成されている。ヘッドランプから1950年代のアメ車的なテールフィンまで流れるラインが印象的で、リアウィンドーは、サイドまで回り込む湾曲ガラスを採用することで広い視野を確保。
そのスタイリングは、先代よりも遥かに近代的かつスマートなものとなったほか、サルーンにラップアラウンドタイプのリアウィンドウが採用された事が特徴だった。
全長は初代とほぼ変わらないが、ホイールベースが延長され、フロントドアの幅が広げられた。リアドアはリアタイヤと被らない設計となり、前席、後席の乗降性と後席の居住性が大幅に向上。フレームを3分割し、箱型断面の補強材を多用することでボディの剛性強化が図られ、走行安定性も高まっている。
インテリアは、当時の中型セダンとしては豪華なもので、厚みのあるシートやドアの内張りは合成皮革と化学繊維が組み合わされ、床にはウール製のカーペットを採用。インパネはモダンなデザインのセンタースタイルで、その下にはラジオかヒーターを装備できた。
当時の国産車は比較対象にはならず、ライバルは日産自動車が生産するオースチンA50ケンブリッジだったが、こちらの流麗なスタイルと操縦性の良さは富裕層に人気が高い。
機構.
初期に搭載されたエンジンは、初代最終型のマークVIIIと同じ1400cc直列4気筒OHVだが、最高出力は3psアップの46psとなり、圧縮比を高めて51.5psに出力を向上させたエンジンもオプション設定された。
トランスミッションはコラムシフトの4速MT。
駆動方式はFR。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン式独立懸架、リアが半楕円リーフリジッド式で、特に後席の乗り心地が改善されていた。
ステアリング形式もウォーム&ナット式が踏襲された。
ブレーキも4輪ドラム式が踏襲された一方、タイヤサイズは若干ワイド化され5.60-15となった。