横浜市営バス鶴見営業所

横浜市営バス鶴見営業所（よこはましえいバスつるみえいぎょうしょ）は、神奈川県横浜市鶴見区生麦一丁目3番1号に所在する横浜市交通局自動車本部の営業所である。第一京浜国道15号沿いに位置し、最寄駅は京急本線生麦駅、最寄バス停留所は「生麦」である。
敷地内には市営生麦住宅が併設され、営業所事務室や車庫スペースは当建築物の1・2階部分に収まる構造となっている。
主に鶴見駅前、安善町、生麦、新子安駅前、矢向駅前及び川崎駅西口を起終点とする運転系統の区域を担当している。
また横浜市営バスでは唯一となる川崎市内（川崎駅西口）へ乗り入れる路線も担当する。
沿革.
鶴見区の市営バスの始まり.
横浜市街からの公共交通機関であった横浜市電は生麦を終点としており、国策によって大規模な発展を遂げていた京浜工業地帯の一部であった鶴見区沿岸部と、それに伴い発展していた住宅地・商業地の交通機関はバスが担うこととなった。1931年（昭和6年）には下末吉 - 池ノ下 - 鶴見駅西口 - 滝坂 - 生麦線、1932年（昭和7年）には生麦 - 鶴見駅 - 市場 - 堀ノ内 - 東潮田 - 汐田小学校 - 栄町三丁目循環（潮田循環線）が開設されている。いずれも当時市内交通の中心であった市電終点の生麦を発着している点が特筆される。
鶴見と横浜市外を直接結ぶ路線を開設するにあたり、1931年12月15日に生麦 - 市内線の路線免許が横浜市電気局に、生麦 - 横浜市分界までが京浜電気鉄道（現：京浜急行電鉄）に同時に許可されたが、これについて2日後の12月17日に神奈川県知事から横浜市長あてに通達が出されており、その内容は「京浜連絡交通関係上市内中枢地点への乗入は是非共必要と認めらるるに付会社と協議を遂げ之が実現に努むべし」という、京浜電鉄バス路線の横浜市街直通運行を認めよとの命令に近いものであった。横浜市は市内交通の公営一元化を目指していたものの、この通達を受けて苦肉の策として、同区間を市営バス路線としながらも京浜電気鉄道に運行を委託し、翌1932年10月1日に運行を開始。実質的に京浜電気鉄道のバス路線の市内直通運行を手伝う形となった。1935年（昭和10年）9月末の委託契約満了時には市営バスとして運行する旨を京浜電気鉄道と折衝したがまとまらず、結局この委託運行は京浜電気鉄道が戦時中の「大東急」を経て京浜急行電鉄となった戦後まで続いた。
また、1935年6月には松野光治が経営していた鶴見乗合自動車（営業路線は鶴見駅 - 潮田巡査駐在所 - 潮田・運河橋間2.2kmと鶴見駅 - 末広町 - 潮田安善町間4.0km）を6万2千円で買収、市営バス路線として運営することが市会で決議され、同年7月に鶴見駅 - 京浜鶴見駅 - 潮田銀座 - 大東町 - 寛政 - 安善町線として新たに開設されている。結局、民営バス会社の買収はこの1件にとどまった。
その後も鶴見区内の市営バス運行は活況を呈しており、1936年（昭和11年）には本業の鉄道事業が好調なことから一部路線の休止などが出ていた鶴見臨港鉄道の乗合自動車事業（現：川崎鶴見臨港バス）の鶴見 - 獅子ヶ谷間路線を、均一運賃などによる市民利便の見地から買収する機運が生じた。同年12月には同会社と仮契約を締結したものの、その後市会において審議は留保とされ実現には至らなかった。
電気局鶴見車庫の発足.
このように民営会社と競合しながら市営バス路線網を拡張していった横浜市電気局は、浅間町車庫に続いて、鶴見車庫を1937年（昭和13年）12月27日に開設、翌年1月16日に営業開始。鶴見車庫は車両修理工場を擁していた。
1940年11月発行の横浜市電気局事業誌には「鶴見神奈川方面の工業的発展とともに交通量も急激なる増大を来し、これに應ずべき交通機関としての乗合自動車の円滑なる運輸を期するためには、この方面に車庫を新設するの必要があり、昭和十三年、鶴見区大黒町に鶴見車庫を設置した」とある。
翌1941年には軍事上の要請から、現在は生麦地区センターとなっている同区生麦4丁目に移転している。
なお、1940年3月末現在の鶴見車庫所属路線は以下の通りである。
戦中から終戦へ.
日本が太平洋戦争に突入していく中、燃料や資材の統制による不足から多くの路線が徐々に休止されていったが、軍需工場への労働者輸送を担う当車庫所管路線は規模を縮小しながらも優先的に配車された。資材不足の中、1944年12月26日には市電が生麦から鶴見へ延伸されていることからも当地区の交通需要の勢いが伺える。
横浜大空襲直前にあたる1945年5月の運行系統図では、6路線中4路線が当地区の運行となっている。
横浜大空襲があった1945年5月29日には、鶴見営業所は40台の車両を運行していたが浅間町営業所と比べれば被害は少なく、6月1日から鶴見駅西口 - 末吉橋間の運転を再開、終戦後の同年10月1日には鶴見駅西口 - 生麦間の運転を再開した（後に末吉橋まで延伸）。
車両は戦時下からのガソリンカーや木炭バスに加え、戦後の燃料不足を補うため、1946年8月14日からは電気局技術陣自作の電気バスとバッテリー充電設備が完成し順次運用された。電気バスの1回の充電での航続距離は10km程度であったという。木炭バスは1948年まで、電気バスは1950年8月まで、ガソリンカーは1952年まで走り続けた。その後の特徴的な車両としては、輸送力強化のために大黒町線に投入された日野自動車製トレーラーバスなどがある。
交通局鶴見営業所の開設.
横浜市電気局は、戦後に横浜市交通局として再出発した。京浜工業地帯の発展と住宅地の内陸部への拡大により増大していった通勤需要に応えるべく、鶴見地区の市営バスは輸送力の増強を続けた。
1955年（昭和30年）に鶴見営業所が開設された。なお同年には磯子営業所も開設されている。
1977年度には市建築局との空中権の取引により車庫敷地内に市営生麦住宅が建設された。これについては横浜市営バス#営業所の項を参照されたい。
1981年（昭和56年）には、港北営業所が開設された。
1981年9月25日発行の横浜市交通局報には「所管区域との関係で立地上問題があり、施設も老朽化した鶴見営業所を廃止し、港北区大豆戸町に港北営業所を新設して内陸部の輸送力強化と車両運用の効率化を図った。」とある。
2000年代以降.
2008年5月25日より、当営業所所管路線においてPASMOサービスの供用を開始した。2007年3月に浅間町営業所所管路線で導入されてから約1年遅れての導入であった。
現行路線.
この節では現行の鶴見営業所が所管する系統について記述するが、現在の当営業所の起源にあたる旧：鶴見営業所生麦派出所時代からの生麦営業所と、旧：鶴見営業所の所管系統分担については、資料上でも曖昧な点が多いため省略とする。
7・29系統.
7系統は横浜駅 - 川崎駅西口の約11kmを第二京浜国道1号線経由で結ぶ系統で、路線名称は川崎線とされている。7系統は横浜市営バスの路線で唯一川崎市内、かつ川崎駅に乗り入れる系統であり、川崎市内区間である南幸町 - 川崎駅西口間の相互利用では大人210円、小児110円であったが、2022年10月1日より川崎市内で乗降の場合でも大人220円・小児110円に改定された。（川崎市内相互区間内のみ乗車、および川崎市内から（まで）の停留所から横浜市内停留所まで（から）乗車の場合でも川崎市発行の各種乗車証（川崎市高齢者特別乗車証、川崎市ふれあいフリーパス）での乗車は不可）。横浜駅ではそごう下の東口バスターミナルより発着し、川崎駅では西口バスターミナル52番のりば（ミューザ川崎前）を発着する。保土ケ谷営業所と共管だった時期がある。
7系統の日中の運行便は済生会横浜市東部病院経由となり、東部病院付近では第二京浜より逸れたあと、一方循環で病院構内に乗り入れる経路をとる。
7系統は、旭台 - 東部病院 - 川崎駅西口間で臨港バス川50系統と同経路を運行し、また昭和40年代までは東京急行電鉄（東急バス）の横浜線（五反田駅 - 横浜駅）がほぼ全区間にあたる青木橋と国道尻手の間で併走していたが、東急、臨港バスのどちらとも定期券・回数券などの共通乗車制度の設定は一度も行われていない。
29系統は、横浜駅 - 宮の下間（横浜方面行は横浜駅 - 三ツ池道間）を7系統と同経路を運行し、宮の下 - 鶴見駅間は13系統と同じく末吉大通りを運行する7系統の支線系統である。路線名称は鶴見線とされている。
7・29両系統を合わせて終日毎時3 - 5便程度の運行頻度である。7系統の区間便（7D・7E）は早朝に川崎行きの1本のみ設定されている。
大口通商店街との提携により一時期実施されていたお買い物バス制度は、午前10時から午後4時までの適用時間帯の対象路線乗車時に乗務員からチケットを受け取ることで、商店街各店舗での割引特典等と復路のバス乗車無料特典を受けることができるサービスで、当7・29系統と31系統、291系統が対象路線となっていた。
13・155・365系統.
鶴見駅東口より末吉廻りで東急東横線綱島駅へ至る当営業所の基幹系統の一つである。系統名称は綱島線であるが旅客案内では殆ど使用されない。日中は一の瀬で折り返す便が毎時1本程度、一の瀬より先の綱島駅へ向かう便が毎時4本程度、新横浜駅へ向かう便が毎時1本運行される。平日・土曜には深夜バスが運行されており、この深夜バスの書類上の系統番号は365系統とされている。155系統は済生会横浜市東部病院へのアクセス路線であり、東部病院付近では第二京浜より逸れたあと一方循環で病院構内に乗り入れる経路をとる。155系統は大部分の運行が循環便(B)であるが、平日のみ朝には鶴見駅から東部病院まで(その後、一の瀬まで回送され13系統鶴見駅行の運行に就く)、夕方は一の瀬から回送され、東部病院より運行を始める区間便(A)も運行される。港北営業所との共管系統であるが港北営業所担当便の割合は少ない。
鶴見駅 - 末吉橋（臨港：末吉橋西詰）間では臨港バス鶴11系統、末吉橋 - 綱島駅間は同川51系統が同区間を運行しており綱島駅では同一乗り場にて発着をしているが共通定期券の設定はない。なお、鶴見駅と綱島駅を結ぶバスの本数は当系統よりも川崎鶴見臨港バス鶴03系統（鶴見綱島線、こちらは鶴見駅西口発着）の方が多い。
2010年の年末年始の終夜運行では、鶴見駅ではなく7系統が運行する川崎駅西口を発着し、三ッ池道 - 新横浜駅間を13系統Eと同区間を運行する特別13系統が臨時運行された。2011・2012年年末年始の終夜運行では、横浜アリーナでの年越しライブ後の輸送に特化し新横浜駅→川崎駅西口間を横浜アリーナ前停留所のみ停車の急行運行をする臨時便が運行された。
15系統.
鶴見駅東口を発着し鶴見の中心街地域を循環する主要系統である。内回りの本町通循環と外回りの向井町循環がある。ほぼ全便が鶴見駅へ戻ってくる循環便となっているが、平日・土曜の向井町一丁目先回りの最終便は大東町止まりとされている。毎年6月に潮田神社にて祭礼が開催される際には汐鶴橋通経由での迂回運行が行われており、迂回運行時の行先表示の準備もされている。
16系統.
鶴見駅東口を発着し鶴見地区の北側を循環する系統である。路線名称は平安町線とされている。平安町一丁目先回り循環便が主体の運行であり、向井町一丁目先回りは平日朝のみ運行されている。臨港バスの川30系統などと同経路を経由する芦穂橋循環も平日のみ数便運行されている。鶴見駅 - 市場 - 生麦の運行が当系統のルーツであったが旅客動向の変化により徐々に循環便の便数が増えていき生麦発着便は廃止となった。
17・181系統.
17系統は鶴見駅東口と大黒埠頭を結ぶ系統である。路線名称は大黒町線とされている。大黒埠頭内ではL8バース方面と流通センター・大黒海釣り公園方面の二つの循環ルートと、ベイブリッジの展望観光施設であったスカイウォークに立ち寄る折返しルートがあり、その他にも明神前 - 大黒ふ頭間を通過する急行運転など曜日・運行時間帯により異なる区間便が運行されている。区間便の運行形態は概ね下記の通りである。
港湾地区への通勤路線でありラッシュ時の往路は混雑するものの折返しの復路は乗客が少なくなる採算性の低い系統であるが、当系統と109系統のバスが大黒埠頭への唯一の交通機関であることから横浜市道路局の横浜市生活交通バス路線維持制度による補助金を受けて運行が維持されている。2006年12月に示された路線再編計画によると当系統を廃止し19系統を延伸することで大黒ふ頭への交通便を確保する予定であったが、これは撤回され大黒ふ頭方面の路線は17系統を急行便に変更した上で若干減便、横浜さとうのふるさと発着便を181系統として分離し増便することとなった。
181系統は17系統のうち大黒ふ頭手前の"横浜さとうのふるさと"にて折返す便を分離し新設された系統である。ラッシュ時に急行運行される17系統に対し当系統は終日各停便の運行とされており、利用客の遠近分離と効率化が図られているものと考えられる。"横浜さとうのふるさと"は太平洋製糖が運営する砂糖工場見学施設の名であったが、2004年5月20日を以って同施設が閉鎖された後も停留所名は存続している。鶴見駅方面行便は新興駅前停留所に停車しないことから往路と復路で異なる子系統記号が設けられている。両系統ともに港湾地区の工場・物流施設への通勤輸送路線であるため、朝夕と日中の運行便数が大きく異なる。
18系統.
鶴見川東側の横浜市鶴見区域内の狭隘な路地を縫うように運行し鶴見駅東口とJR南武線矢向駅間を結ぶ系統であり、全便が中型車により運行される。路線名称は矢向線とされている。終日30 - 40分間隔の運行であるが出入庫の一部便が生麦発着とされている。尻手付近では一方通行路を運行することから往路・復路で右記の異なる経路をとる。矢向駅方向の便は尻手付近でわずかに川崎市幸区を走行し、尻手駅前バス停も川崎市側に設置されている。不採算路線であり廃止が予定されていたが、2007年度からは横浜市道路局から横浜市生活交通バス路線維持制度による補助金を受け運行が継続されている。
19系統.
新子安駅より港湾部の工業地帯へ運行する通勤輸送路線である。路線名称は新子安線とされている。JR線・第一京浜などを跨ぐ高架橋より新子安駅前へは道路片方面からしか進入できないことから、新子安駅付近では便により異なる経路をとる。明神前 - 宝町 - 新子安駅間の通勤輸送に重きを置いたダイヤになっており、区間便の運行は概ね下記の通りである。
2006年12月に示された路線再編計画では当系統の新興駅 - 明神前 - 鶴見駅間を廃止し17系統と統合・大黒ふ頭方面へ延伸する予定であったがこの時点では撤回され、運行回数の減便にとどまった。
2013年3月30日の路線再編では、日中から夕方にかけて運行していた当系統の鶴見駅発着便が廃止となり、宝町循環線および生麦発着便のみの運行となった。当系統の鶴見駅発着便は廃止時点では平日のみの運行となっていた。
27系統.
鶴見駅東口より15系統循環ルートの内側にあたる潮田・仲通地区を経由し港湾部の昭和シェル石油・米軍鶴見油槽所付近の安善町へ至る系統である。復路と往路で潮田・仲通地区内の経路が異なっている。終日20 - 30分間隔で運行されており、横浜市道路局による横浜市生活交通バス路線維持制度による補助対象路線とされているが、近年の補助金額は0円となっている。
2014年3月29日のダイヤ改正より、安善町発の便のみ経路変更が行われ、入船橋経由から汐入町二丁目経由に経路が変更となった。また、9:00-16:59の間に安善町を発車する便は寛政 → 汐入町二丁目 → 鶴見中央四丁目間を本町通一丁目経由、それ以外の便は汐鶴橋通経由で運行している。
48系統.
横浜市中央卸売市場前を経由して横浜駅東口と再開発により建設された高層マンションが立ち並ぶコットンハーバー地区を結ぶ短距離系統である。路線名称は中央市場線とされている。
横浜駅付近ではコットンハーバー方面の便はみなとみらい大橋を、横浜方面の便は青木通交差点を経由して運行されるが、早朝の一部便のみコットンハーバー方面の便も青木通交差点を経由して運行される。
中央市場 - 星野町公園前間は海上を跨ぐ自動車専用道路であるコットン大橋を運行しており、みなとみらい地区やベイブリッジ方面への眺望の良さから冬季限定で設定された遊覧バス「ベイサイドライン」夜景コースの運行ルートともなった。中央市場発着であった横浜市電7系統を受け継ぎ永らく中央市場へのアクセスに徹した系統であったが、コットンハーバー地区の再開発により第一京浜国道経由の同地区直行便が新設されたのち、コットン大橋の開通により現在の運行形態となった。
2013年3月30日の路線再編で、当系統は循環線化されると同時に、平日朝に2便のみ東神奈川駅発着便が新設される。東神奈川駅発着便は同日の路線再編で廃止された46系統の経路のうち東神奈川駅 - 千若町二丁目間を走行する。循環路線化後、コットンハーバーの折返所は閉鎖となっている。
86系統.
横浜駅東口と生麦（鶴見営業所）の間を第一京浜国道経由で運行する。7・29・48系統の出入庫系統である。路線名称は生麦線とされている。横浜市電生麦線の代替系統として開設されたが徐々に減便が進み、現在では平日・土曜日に数便のみ運行されている。2021年4月1日のダイヤ改正で土曜日の便は生麦方向のみ洲崎神社前を通らず新高島駅を経由するように経路変更された。2007年の路線再編までは24系統扱いの横浜駅西口発着便が運行されていた。またかつては新子安より19系統と同ルートで生麦へ至る宝町経由便も設定されていた。
128系統.
鶴見駅東口とワイルドブルーヨコハマの跡地に立地する大型マンション「ヨコハマアイランドガーデン」を結ぶ路線である。ヨコハマアイランドガーデンを発着する路線は他に芦穂橋経由で鶴見駅東口へ運行する臨港バス鶴09系統と川崎駅東口へ運行する同川29系統がある。
213系統.
新子安駅西口から大口駅、西寺尾地区を循環して新子安駅西口に至る一方向循環路線である。狭隘路を運行するため中型車両で運行される。雨天時の朝には臨時増発便が運行されており、この雨の日臨時便は旅客案内上は213系統であり同一区間の運行でありながら書類上では337系統という別番号が付与されている。詳細については横浜市営バス#雨の日臨時便の項を参照されたい。
廃止・移管路線.
この項では、便宜上（旧）鶴見営業所の所管であった廃止系統についても記載する。停留所名は廃止または移管当時のものを表記する。
車両.
横浜市営バスでは、2003年度（平成15年度）までは各営業所ごとに導入車両メーカーの指定があり、鶴見営業所と港北営業所ではいすゞ自動車を指定メーカーとしていた。両営業所ともに、いすゞ車は純正車体（川重車体工業→IKコーチ→いすゞバス製造）と富士重工業製の車体で導入していた。ただし新製配置後に他の営業所へ転出した車両もある。
横浜市営バスの大型路線車はホイールベース (WB) 5m未満の短尺車が主力であるが、京浜工業地帯の通勤輸送を担う鶴見営業所にはWB5m以上の車両が導入されてきた（他には臨海部の通勤輸送を担う本牧営業所、団地輸送を担う磯子営業所にもWB5m以上の車両を配置）。
1994年（平成6年）までは、鶴見営業所では標準尺、港北営業所では短尺車に分かれていた。ただし鶴見営業所でも中型車では短尺車（U-LR332F）の導入もある。大型車はいすゞ・BU（BU10V、WB5m）→いすゞ・CLM（K-CLM500V、WB5m）→いすゞ・キュービック（L尺中心）、中型車はいすゞ・CDM370V（短尺車、WB3.7m）いすゞ・ジャーニーK（標準尺・短尺）を導入していた。キュービックは1997年のみ富士7E、ジャーニーKは純正・富士8E車体で導入している。キュービックは前中ワンステップバス（KC-LV280L）、車椅子用リフトバス（KC-LV280N）、長尺フルフラットノンステップバス（KC-LV832N）も在籍した。いずれも除籍済みである。
鶴見営業所では、鶴見駅付近の狭隘路線用に中型短尺車が採用され、CCM370の後継モデルであるK-CDM370Vが在籍した。発売後2年でLRにモデルチェンジされ製造年数が短かったこともあり、一般路線用としては横浜市営バスに6台が導入されたのみの希少車種である。前面と側面に大型方向幕を備えていた。中型短尺車は、1983年にK-CDM370V、1993年にジャーニーK（U-LR332F、3-1413～1415、標準車体）、2003年に日野・レインボーHRの7m車（KK-HRJEEE、3-3758～3760、小型車カラー）が配置された。
その後はいすゞ車のモデルチェンジにより、1999年からはいすゞ・エルガミオ、2000年からはいすゞ・エルガを導入開始した。
2004年度（平成16年）から入札制度が導入され、営業所ごとのメーカー指定はなくなった。その後もいすゞ自動車と、ジェイ・バス製の統合車種である日野自動車の車両が大半を占める。港北NT営業所の廃止以降は日産ディーゼル製車両も在籍する。在籍車両の大半は一般路線用の大型車でノンステップバスである。その他、17・181系統などに用いられる大型長尺車、貸切輸送用の大型標準尺車、18・27・213系統などに用いられる中型車が在籍する。
109系統を所管していた当時は、首都高速道路を運行するために客席シートベルトとETCを装備する大型長尺車が配置されており特徴的であった。その中にはいすゞ自動車製車両のほか、旧・150系統用車両として若葉台営業所に新製配置された三菱ふそう製車両もあった。
また、2013年には本牧営業所からワンステップの大型長尺車が転属し、同年中に新型の大型長尺車が増備されている。
この他に日産ディーゼル製の車両5台と日野自動車製の車両3台の計8台（いずれもノンステップ車）が主に京三製作所や日産自動車への貸切輸送用として配置されている。このうち日野自動車製の車両にはクルーズ船送迎ラッピングが施されており、上記の貸切輸送の他に横浜港に入港するクルーズ船の乗客輸送などにも使用されている。