トヨタ・G型エンジン (2代目)

トヨタ・G型エンジン（トヨタ・Gがたエンジン）は、トヨタ自動車が乗用車用として開発し、1980年（昭和55年）から生産した直列6気筒エンジン。
1980年代から1990年代にかけ、エンジン性能向上を目的として手を加えた多様な品質改良や設計変更を受けながら多くのトヨタ製乗用車に搭載され、この時代のトヨタを代表するエンジンとして知られる。
バリエーション.
開発当時のトヨタにおいて、日本の小型乗用車規格の最上限であった2.0L級モデル向けの直6エンジンとしては、1960年代に開発されたM型が用いられていたが、日本で2.0L級乗用車に直6エンジンが普及し始めた初期からの旧世代エンジンであり、刷新が模索されていた。
これに伴い代替エンジンとして開発された新世代エンジンのG型は、日本市場の需要にフォーカスし、2.0L級のみに対象を絞った特異な位置付けのエンジンで、M型のような排気量拡大は行われなかった。全て排気量1,988ccで、内径×行程は75.0×75.0のスクエアタイプで型式は「1G」のみである。2.0Lに照準を絞って開発されたため、排気量の拡大は難しく、3.0L級の直6エンジンはJZ型の登場までM型を使わなければならなかったが、2.0Lに割り切られて開発されたため、直列6気筒エンジンとしては極めて軽量コンパクト（1JZ型よりも約70kg軽量）である。この点が、後に強みになり、ハンドル操作に対する追従性能および車体の軽量化などの面で後継となるJZ型登場後も、引き続き1G型が採用され続けられた。
G型は日本の税制上有利な2.0Lに排気量を限定して大量生産が図られ、中級人気車種のマークII系各車をはじめ、上級車のクラウンの廉価モデル、スポーツモデルなどに広く搭載された。動弁機構はSOHC、DOHCの両タイプがあり、更にはスーパーチャージャーやターボチャージャー、電子デバイスなどによるチューニングをも施されて、排気量拡大以外のあらゆる手段によるバリエーション展開が行われた。
回転がスムースで高級感のある直6エンジンを比較的廉価に提供できることで「大衆向けの6気筒エンジン」として販売施策上でも多大な成功を収めたG型であったが、前面衝突対策面で直列6気筒の不利さが指摘されるようになった2000年代以降は、主力エンジンの地位を退いている。
初代クレスタが最初の搭載車種であり、その後クラウン、マークII、チェイサー、ソアラ、セリカXX、スープラ、アルテッツァ等にも搭載された。
1G-E(U).
M型に代わる新世代エンジンとして軽量・小型化を重視して開発されたが、M型に比べ耐久性に劣るという評も存在した。
後に1G-GEなどバリエーションモデルで採用されたエンジン制御方式を移植し1G-II型に進化する。
<参考スペック>
1G-EJ.
クラウンバン専用エンジン。商用車向けにピークパワーより実用面での扱いやすさを重視したセッティングとしていた。
<参考スペック>
1G-GE(U).
1982年8月、セリカXXとマークII・チェイサー・クレスタ 3兄弟に初搭載。トヨタでは初の4バルブ直6DOHC。(3M～6M型は2バルブ)
<参考スペック>
1G-GTE(U).
<参考スペック>
1G-GZE.
1G-GTEUの設定のないクラウンや,マークII3兄弟の上級グレードなどセダンタイプの車種に設定。1G-GEのトルクアップには貢献したが,パワーと燃費のバランスを崩す結果となった。
<参考スペック>
1G-FE.
<参考スペック>
1G-GP.
<参考スペック>
1G-GPE.
<参考スペック>
搭載車種詳細.
1G-GTEU（1G-GTE）.
日本初のツインターボエンジン
1G-GP.
LPG仕様
1G-GPE.
通称LPiと呼ばれる、電子燃料噴射（EFI）式のLPG仕様。