トヨタ・3S-GE

トヨタ・3S-GEは、トヨタ自動車製S型(2代目)エンジンをベースにヤマハ発動機がシリンダーヘッドを開発した自動車用のガソリンエンジンである。本項目ではターボ仕様の3S-GTEについても記述する。
概要.
直列4気筒SOHC8バルブであった2S-E型エンジンを基に、ヤマハ発動機製のシリンダーヘッドを装着し、シリンダーの内径および行程を変更して、より高出力のスポーツ志向に振ったものである。
1984年（昭和59年）6月にマイナーチェンジを実施した2代目カムリ（V10系）、および、姉妹車の初代ビスタ（V10系）に初めて採用された。採用当初はレギュラーガソリン指定だったが、後の高出力化に伴いプレミアムガソリン指定へと変更された。
1980年代から2000年代中盤までの、トヨタの中型車のスポーツグレードに幅広く搭載されてきたが、2000年代以降実施された低排出ガス車認定制度に非対応という理由で2007年（平成19年）5月を以って生産を完了（終了）している。当初は自然吸気仕様のみだったが、1980年代後半にはターボ仕様の3S-GTEも登場し、セリカGT-FOURなどに搭載された。
1994年（平成6年）2月、3S-GTEのエキゾーストマニホールドを4-2-1とし、排気干渉を防いだツインエントリターボチャージャーを採用。
ターボチャージャーも形式こそCT26のままであるが、コンプレッサーハウジング内側にアブレーダブル溶射を行い、チップクリアランスを限りなくゼロに近づけている。
1994年（平成6年）4月、3S-GTEのシリンダーヘッドを改良。これまでの焼結合金製バルブシートを圧入する方式から、レーザークラッド法と二液相分離反応の応用により、硬質粒子をアルミ合金製シリンダーヘッドへ直接均一に肉盛りできるようになった。これにより、動弁系周辺の冷却性能が向上した。この技術は自動車技術会を受賞している
1997年（平成9年）12月、3S-GEに可変バルブタイミング機構（VVT-iなど）が採用され、出力と燃費を大幅に向上させ、Beamsという通称が与えられた。
1998年（平成10年）10月、排気側にも可変バルブタイミング機構（VVT-i）が追加され（Dual VVT-i）となり210馬力まで出力を向上させた。
なお、3S-GEの派生版に当たるのがトヨタ内製のハイメカツインカムヘッドを装着した3S-FEである。こちらはレギュラーガソリン指定の実用エンジンであり、トヨタの中型車に幅広く搭載された。
初期の3S-GEはバキュームセンサーが泣きどころであり、何度かサービスキャンペーンが行われている。対応する駆動方式に関しては、市販車で4種類選べた時期もあった。
モータースポーツでの活躍.
トムスが提供するF3用エンジンのベースとして使われた。2002年（平成14年）までは、3S-GTEが全日本GT選手権に参戦するスープラに搭載されていた。ターボ付きの3S-GエンジンはグループC1車両のトムス/童夢86C、トヨタ/童夢87C、トヨタ88Cにも搭載された。また、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにおいて、ロッド・ミレンのセリカとタコマ用に貸与された3S-Gは900馬力超の出力を誇り、13年もの間レコードタイムを保持した。この他、2002年から2007年にかけて開催されたGC-21でも、3S-GEが事実上のワンメイクエンジンとして使われた。
肉厚の鋳鉄シリンダーブロックゆえ強度に長け、チューニングベースエンジンとして長らく用いられてきた。しかし、そのため重量が重い（およそ160 kg）のが欠点である。エンジンの形式名として3S-GTMまたは503Eと呼ばれている。
ホモロゲーション切れの期限が迫り、F3用エンジンについて1AZ-FEをベースとした新型エンジンへの切り替えが進められた。一方で全日本F3選手権では2008年（平成20年）より3S-GEエンジンのワンメイクで競われる「ナショナルクラス」（後のF3Nクラス）が新設されるなど、依然としてモータースポーツの世界で使われ続けたが、F3Nクラスでの使用も2017年（平成29年）シーズンをもって終了することになった。