ホームライナー

ホームライナーとは、着席を提供することを主な目的として日本国有鉄道（国鉄）及びそれを継承したJR各社において運行されている料金徴収形の座席指定制もしくは定員制快速列車の愛称である。東海旅客鉄道（JR東海）の登録商標 となっているが、JR東海以外でも「ホームライナー」の名称で運行している事業者がある。
本項では、「ホームライナー」のほか、JR・私鉄各社の有料座席指定制列車全般（特急列車を除く）についても述べる。
概要.
ホームライナー及びその類似列車（以下総称して「ホームライナー等」という）は、主として通勤時間帯に着席乗車のニーズに応える目的で設定されている列車である。快速列車と同様に主要駅のみ停車する列車が多い。列車愛称は路線や運転時間帯によって「ホームライナー○○」や「○○ライナー」などのバリエーションが存在し、利用には乗車整理券が必要とされる。
基本的に朝ラッシュ時は郊外のベッドタウンから企業の集中する都心に向かって、帰宅時間帯となる夜間は逆に都心から郊外に向かって運行されることがほとんどであるが、地方都市圏においては静岡地区やかつての新潟地区のように、都市間を比較的長距離にわたって運行される列車もある。
また、JR東海でかつて運行された中央本線名古屋地区の「セントラルライナー」のように収益確保・近距離利用客との分離を図るため日中に設定された列車や、同社静岡地区で臨時に設定される定員制のウォーキングイベント列車「さわやかウォーキングライナー」のような行楽・イベントを目的とした列車も存在する。
国鉄及びJR各社におけるホームライナー等.
JRグループにおける種別としては普通列車となるが、国鉄時代には団体専用列車として運転された列車も存在する。
登場の経緯と現状.
都心に到着した優等列車を郊外の車両基地まで回送する代わりに営業列車とした早い例としては、1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正で設定された総武本線の気動車による快速列車がある。新宿駅に到着した房総方面からの急行列車の折り返しで、御茶ノ水駅発20時台に千葉駅行（停車駅は秋葉原駅・船橋駅の2駅）として2本運行された。ただし特別料金は徴収せず、回送列車のダイヤを踏襲したため所要時間も各駅停車と変わりなかった。
「ホームライナー」の名称で運行されたものの初出は、1984年（昭和59年）6月1日、当時の国鉄旅客局長だった須田寬の考案により、東北線上野駅 - 大宮駅間で回送する特急用電車を活用したものとされる。これは、当時私鉄各社で運行されていた通勤時の特急列車をヒントとして生まれたものであった。同列車は同年7月23日に「ホームライナー大宮」と命名され、次いで同日には総武快速線で「ホームライナー津田沼」が、同年9月からは阪和線で「ホームライナーいずみ」の運行が開始された。
運転開始当時は1編成のうちの数両で客扱いを行っており、この際にはグリーン車を普通車扱いとしていた。しかし運転開始当初より人気が高く常に満席となり、積み残し客の方が多くなることもあったことから、運転開始数日で急遽1編成の大半を開放することに変更し、わずか数ヵ月後には1編成すべてを開放して客扱いを取り扱うようになった。
1986年（昭和61年）11月1日に運行を開始した東海道線の「湘南ライナー」、阪和線の「はんわライナー」では、回送ダイヤの流用ではなく単独の列車運用を持つようになった。また、当初は回送列車扱いのため省略されていた車内整備も行われるようになった。
以降、その盛況により国鉄末期からJR各社発足後の1990年代にかけて、各都市圏で設定された。これまでに東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承された首都圏をはじめ、同社の新潟・長野・仙台地区、北海道旅客鉄道（JR北海道）に継承された札幌地区、東海旅客鉄道（JR東海）の静岡・名古屋地区、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承され近畿圏（アーバンネットワーク）、九州旅客鉄道（JR九州）の福岡・北九州・宮崎・鹿児島地区で設定されてきた。四国旅客鉄道（JR四国）では徳島地区で一時期に試験的に運行されていたが（鳴門きんときライナー）、定期列車化には至らなかった。
その後、特急列車や追加料金不要の快速列車・普通列車への置き換え、首都圏ではこれに加えて一般の快速・普通列車へのグリーン車連結による利用者の減少などによって、数を減らしていくこととなる。JR西日本やJR九州では2011年（平成23年）3月までに全廃され、JR東日本でも2021年（令和3年）3月で全廃となり、現在はJR北海道およびJR東海に残るのみとなっている。
乗車制度.
ライナー列車に乗車するには、乗車券（定期券を含む）のほかに乗車整理券またはライナー券（列車によって異なる）を必要とする。基本的に座席分の枚数しか発売されないため、着席が保証されるいわゆる座席定員制であるが、札幌地区では乗車整理券の発売枚数に制限はなく、着席保証はない。座席を指定しない列車もあるが、近畿圏では車両や座席の列などが指定されるものもあり、JR東海はすべて座席指定となっている(但し現在は新型コロナウイルスの影響により密を回避する目的で全車自由席となっている)。また大手民鉄で運行されるライナー列車は乗車整理券の購入箇所または乗車駅によって乗車できる車両が指定されていることが多い。
多くの場合は着席が保証されるため、到着前に整理券類が完売するほど人気のある列車もある。一部のライナー列車にはグリーン車が連結されているが、列車によりグリーン車としてグリーン料金を要するもの と、普通車扱いとしてグリーン料金を必要としないものが存在する。かつて静岡地区で運用された371系のようにグリーン車を締切扱いとしたケースもある。
乗車整理券またはライナー券を発売していない停車駅を「降車専用駅」の扱いとし、原則として乗車を認めない列車が一部存在する。
この列車の扱いは普通列車であることから、「青春18きっぷ」などでも乗車整理券またはライナー券を購入すれば乗車可能とされている。「フルムーン夫婦グリーンパス」や「ジャパンレールパス」などの特急・急行列車に乗車可能な特別企画乗車券を所持する場合でも、乗車整理券またはライナー券を必要とする。
使用車両.
元々、車両基地まで回送される特急列車の車両を使用したことから、一般に特急車両が使われることが多い。
ただし2013年3月ダイヤ改正まで日中に運行されていた中央西線の「セントラルライナー」ではこの列車のために専用の近郊形車両・313系8000番台が新造され、同列車廃止後も2022年3月ダイヤ改正まで「ホームライナー瑞浪」で使用された。また、かつて運行されていた東海道本線東京口の「湘南ライナー」においては、特急用車両の他に全車2階建車両の近郊型である215系も使用していた。
自社の車両が運用されることが多いが、JR東海の東海道線名古屋地区のホームライナーにはJR西日本の「しらさぎ」用の車両が用いられている。過去にはJR東日本の「ホームライナー古河」「ホームライナー鴻巣」でJR西日本の車両が、逆にJR西日本の「びわこライナー」でJR東日本の車両が用いられていたことがある。
運行概況.
詳細な運行状況は各運行路線・個別記事で記載されているため、本節では運行される線区での概要のみを記載するにとどめる。
JR北海道.
札幌駅を中心とした札幌地区の函館本線では、国鉄時代の1985年8月12日に、札幌運転所の最寄りである手稲駅からの回送列車を活用し、手稲駅 - 札幌駅間で「ホームライナー」の運行が開始され、国鉄では4例目となった。
その後は小樽駅→札幌駅間の列車の追加（2015年廃止）、夜間の列車の廃止（2017年廃止）を経て、2023年（令和5年）3月18日からは毎日運転の全席座席指定制列車として朝に手稲駅から札幌行きの3本が運転されている。
JR東海.
いずれも乗車整理券料金は330円となっている。
静岡地区.
静岡県内の東海道本線では、1991年3月16日よりホームライナーの運行が開始された。同県3大都市の沼津駅・静岡駅・浜松駅の相互間で運行されており、列車名は終着駅名を採り「ホームライナー沼津」「ホームライナー静岡」「ホームライナー浜松」となっている。かつては三島駅発浜松駅行きの設定もあり、この列車の走行距離は営業キロで136.4キロメートルと、歴代ホームライナーの中では最長である。
車両はすべて373系の3両・6両編成だが、設定当初から2012年までは「あさぎり」用の371系も運用されていた。
なおこの地区では、ホームライナー設定以前の1989年（平成元年）7月から、乗車整理券方式の「花の木金号」が週末深夜に165系（一時的に311系が使われたこともある）を使用して（運転開始直後はジョイフルトレインの「ゆうゆう東海」が優先的に使用されていた）各駅停車で運行されており、この列車は後に「ホームライナー」に吸収された。
名古屋地区.
名古屋地区では名古屋駅を中心として東西南北4方向に路線が伸び、その全方向に対してホームライナーが設定されたが、現在は中央本線と東海道本線大垣方面の2方向のみの設定となった。列車愛称は朝・夜の列車とも郊外側の発着駅名を採って「ホームライナー○○」としている。
過去の事例.
JR東日本.
仙台地区.
常磐線では、2005年12月16日から2007年3月16日まで、仙台駅 - 原ノ町駅間で「常磐ホームトレイン」が運行されていた。
首都圏.
首都圏では東京都心の山手線上の各ターミナル駅（東京駅・上野駅・新宿駅）と埼玉県・千葉県・神奈川県・茨城県・多摩地区の各ベッドタウンとの間で、これまでに大きく分けて6系統の列車が運行されてきた。列車愛称は朝時間帯に運行されるものに「おはようライナー○○」、夜時間帯に運行されるものに「ホームライナー○○」と名付けられている線区が多い。○○には郊外側の駅名が入るが、例外として「おはようライナー新宿」は都心側の駅名を採ることで東京駅方面の「湘南ライナー」との区別がなされている。
運行開始当時は300円（のち310円）の「乗車整理券」での乗車制度となっていたが、1999年3月1日より500円（のち520円）に改定され、名称も「ライナー券」と改められた。朝ラッシュ時に運行される「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「おはようライナー逗子」では、1か月分のライナー券が1枚になった「ライナーセット券」が発売されていた。
普通列車へのグリーン車導入や特急列車への置き換えが進んだこともあり、2021年の「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」「湘南ライナー」の廃止をもって全廃となった。
ここでは設定された年代順に記載する。使用車両はすべて電車である。
長野地区.
長野地区では、1989年3月より信越本線にL特急あさま用の189系・489系を使用した快速「モーニングライナー」の運行が朝の軽井沢駅 - 長野駅間で開始された。また、夜には長野駅 - 小諸駅間で快速みすず用の165系・169系を使用した快速「ホームライナー」も運行されていた。この列車は1997年の北陸新幹線長野駅までの開業に伴う信越本線のしなの鉄道移管後も継承され、「しなのサンライズ」「しなのサンセット」として運行された（以降は後述の「#しなの鉄道」の節を参照）。
2004年10月16日には篠ノ井線松本駅 - 長野駅間に「おはようライナー」の運行が開始され、翌2005年には塩尻駅 - 長野駅間に区間が延長された。平日は基本的に毎日運行されていたが、列車としては臨時快速列車の扱いであった。乗車整理券は300円で、車両は183系・189系電車（2015年5月以降は189系のみ）を使用。2019年3月16日のダイヤ改正で愛称なしの快速列車（こちらも列車としては臨時快速列車の扱い）に置き換えられて運転を終了した。
新潟地区.
新潟駅を中心とした新潟地区では、1994年に信越本線新潟駅→長岡駅間で夜間に「らくらくライナー」として運行開始。2004年3月13日に白新線・羽越本線新潟駅→村上駅間の「らくらくトレイン村上」が新設され、従来の列車は「らくらくトレイン長岡」と改称された。「らくらくトレイン長岡」は2012年に運転区間を直江津駅まで延長し、「らくらくトレイン信越」と改称された。乗車整理券は300円。
廃止時点ではすべての列車でE653系を使用していた。それ以前は485系が使用されていた。
2021年に「おはよう信越」は全車指定席の「信越」に改称、「らくらくトレイン村上」は廃止となり、乗車整理券制によるライナーは廃止されたが、「信越」についても翌2022年のダイヤ改正で廃止となった。
JR西日本.
近畿圏では、大阪環状線内の大阪駅・天王寺駅を中心として大阪府南部 - 和歌山県方面・滋賀県方面・奈良県方面・兵庫県東部（丹波）方面の4線区で設定されていたが、2000年代以降は特急列車の通勤時間帯への拡充などにより、2011年3月を最後に全廃となった。各線区ごとに列車愛称が異なっていた。
JR九州.
JR九州では「エアポートライナー」を除き、朝の列車は「さわやかライナー」、夜の列車は「ホームライナー」の列車名で運行されていた。本社直轄の福岡都市圏と、鹿児島支社管内の宮崎地区・鹿児島地区の合計3地区で設定されたが、現在はいずれも運行されていない。各地区とも車両は主に485系が使用された。
これらのライナーは「エクセルパス」で乗車する場合、乗車整理券を不要としていた。
福岡・北九州地区.
博多駅を中心とした福岡地区の鹿児島本線では、1987年6月より門司港駅 - 博多駅間で「エアポートライナー」「ホームライナー」の運行が開始され、2001年3月に特急「きらめき」に置き換えられるまで運行されていた。また、博多駅 - 大牟田駅でも設定されたが、こちらは1995年4月のダイヤ改正をもって廃止された。
宮崎地区.
宮崎駅を中心とした宮崎地区の日豊本線では、まず1990年3月に西都城駅→宮崎駅間に1本設定され、1992年7月には宮崎空港へのアクセス列車を兼ねて延岡駅 - 宮崎駅間において朝と夜に設定された。1996年7月の宮崎空港線開業後は延岡駅発着列車が同線宮崎空港駅まで延長された。車両は485系のほかに783系も使用されたが、2011年3月に特急「ひゅうが」「きりしま」に置き換えられて廃止された。
鹿児島地区.
鹿児島地区では西鹿児島駅（後の鹿児島中央駅）を中心として、鹿児島本線と日豊本線で運行された。
鹿児島本線では、1989年3月に川内駅 - 西鹿児島駅間に設定され、後に運行区間が出水駅 - 西鹿児島駅・鹿児島駅間に延長されたが、2004年3月の九州新幹線部分開業とともに川内駅以北が経営分離されたのに伴い、再び川内駅 - 鹿児島中央駅間に短縮。2011年3月に特急「川内エクスプレス」に置き換えられ、廃止された。
日豊本線では、1990年3月より国分駅 - 西鹿児島駅間で運行されていたが、 2004年3月に特急「きりしま」に置き換えられて廃止された。
特急列車・快速列車との関連.
前述したように、ホームライナー等は特急列車や快速列車への置き換えによって数を減らしつつある。特急に格上げされたケースとしては常磐線の「フレッシュひたち」（現在の「ときわ」）の一部や琵琶湖線・JR京都線の「びわこエクスプレス」、かつての鹿児島本線の「川内エクスプレス」などが存在する。
地区によっては元からホームライナー等を設定せず、代わりに同様の性格を持つ特急（いわゆる通勤特急）を運行しているケースもある。JR西日本北陸地区の「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」、JR四国の「ミッドナイトEXP」「ホームエクスプレス阿南」、JR九州の「かいおう」などが該当する。また、ホームライナーを運行している路線であっても、JR東海の中央線やかつてのJR東日本の総武快速線や高崎線のように、並行して通勤特急も運行し両者を共存させることにより、短距離利用はホームライナー・長距離利用は特急（または新幹線）と振り分けることで利用客の遠近分離が図られている線区もある。
JR西日本の山陰地区や広島地区では「通勤ライナー」を名乗るホームライナーと同様の性格の列車が運行されているが、こちらは追加料金を要しない一般の快速列車である。山陰地区ではかつて特急形車両が使用されていた。
私鉄・第三セクターにおける類似列車.
JR以外においても、ホームライナーに類似する列車を運行している鉄道事業者が存在する。ここではJRのライナーと同様に着席通勤を目的として座席定員制で運転されるものを中心に記載する。
なお、ライナー列車としての固有種別の形をとってはいないが、小田急電鉄や東武鉄道（伊勢崎線・日光線・野田線系統）・西武鉄道・名古屋鉄道・近畿日本鉄道・南海電気鉄道・泉北高速鉄道では通勤輸送向けに有料特急列車が設定されている。これらの列車は種別・運行形態・車両形式こそ基本的に日中の特急列車と変わらない が、利用実態はホームライナーに比較的近く、かつて国鉄がホームライナーを設定するにあたってのヒントともされた。ただし、東武鉄道で運行している浅草駅発の特急「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」は途中駅せんげん台駅以降 は料金不要の一般列車となる運行形態がとられている。
これらについては、「ホームウェイ・モーニングウェイ」（小田急電鉄）「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」（以上東武鉄道）、「レッドアロー」（西武鉄道）、「名鉄特急」、「近鉄特急」、「泉北ライナー」も参照。
京成電鉄.
京成電鉄では、朝に上り「モーニングライナー」、夜間に下り「イブニングライナー」を本線にて運転している。これらは「スカイライナー」用のAE形（2010年7月16日まではAE100形）が充当され、ライナー券は座席指定でなく車両指定で、乗車整理券扱いとなっていたが、2015年12月5日改正からスカイライナー同様、全席座席指定に変わっている。
停車駅は「スカイライナー」より多く設定され 通勤客の利便が図られているものの、「シティライナー」が停車するJR総武線・東武野田線（東武アーバンパークライン）との乗換駅である京成船橋駅は通過として、あくまでも都心まで・都心からの乗り通しを前提としていたが、2015年12月5日改正から「シティライナー」定期運行便の廃止の代替として、同駅にも停車するようになった。これらの運行時間帯には、夕方の移行時間帯を除き「スカイライナー」が運転されないため、空港アクセス列車としても利用される。
京浜急行電鉄.
京浜急行電鉄（京急電鉄）では、1992年4月から平日の夕方以降に座席定員制の「京急ウィング号」を運行している。列車は全席クロスシート車両である2100形が充当され、下り列車のみの運行で京急川崎駅・横浜駅を通過し、品川の次上大岡駅以遠からの乗車は料金不要といった特徴を持つ。モーニング・ウィング号の運転開始に伴い、「イブニング・ウィング号」に改称された。
2015年12月7日から平日の早朝に「モーニング・ウィング号」が運行開始。上り列車のみの運行で、「京急ウィング号」よりも停車駅が少ない、途中停車駅からの乗車でも別料金が必要等の特徴がある。当初は座席定員制だったが、2017年5月1日から全席指定となった。
東武鉄道.
東武東上線では2008年6月14日のダイヤ改正で、着席乗車目的の座席定員制「TJライナー」を夕方以降の時間帯に運転開始。本列車にはクロスシートとロングシートの両方に切替可能なデュアルシートを採用した50090型を新製充当。TJライナー運行時はクロスシートになる。下り列車の途中停車駅からの乗車は料金不要である。2016年3月26日からは平日のみ朝の上り方向でも運行を開始した。2019年3月16日より、着席方式が座席定員制から座席指定制に変更された。
東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）では2020年6月6日のダイヤ改正より、日比谷線との直通列車として70090型を使用した座席指定制列車「THライナー」を運行している。
西武鉄道・東京地下鉄・東急電鉄・横浜高速鉄道.
西武鉄道他3社では2017年3月25日のダイヤ改正より、西武池袋線系統で座席指定制「S-TRAIN」を運転開始した。デュアルシート採用の西武40000系が用いられる。平日と土日で運行パターンが異なり、平日は通勤目的のために東京メトロ有楽町線に乗り入れ、土日は観光輸送のために東京メトロ副都心線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線及び西武秩父線の西武秩父駅に直通する。また、有楽町線直通の平日のSトレインは通勤輸送に特化しているため、一大ターミナル駅の池袋駅を通過するという特徴をもつ。全区間で座席指定料金が必要である。
2018年3月10日のダイヤ改正より、西武新宿線・拝島線の西武新宿駅 - 拝島駅間で「拝島ライナー」の運転を開始した。こちらは途中の小平駅以降の停車駅から乗車する場合は座席指定料金は不要である。
京王電鉄.
京王電鉄では2018年2月22日のダイヤ改正より京王線・京王相模原線で「京王ライナー」の運行を開始した。京王線新宿駅 - 京王八王子駅と京王線新宿駅 - 橋本駅の2系統が存在する。京王5000系（2代）が用いられ、京王ライナー運行時はクロスシートになる。遠近分離のため（特別料金不要の）特急停車駅の笹塚駅、千歳烏山駅、調布駅は通過する。乗車には座席指定料金が必要であるが、下り列車については途中停車駅の府中駅及び京王永山駅から乗車する場合の別料金は不要である。
しなの鉄道.
しなの鉄道では、転換以前から運行されていたライナー列車を引き継ぐ形で1997年から「しなのサンライズ号」および「しなのサンセット号」を運行している。当初は乗車整理券制だったが、2015年に一旦料金不要に変更。その後SR1系の運行開始に伴い2020年から座席指定制に変更された。
あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道.
あいの風とやま鉄道ならびにIRいしかわ鉄道は、北陸本線からの転換後最初の平日となる2015年3月16日より、座席指定制の「あいの風ライナー」を朝夕の時間帯に運行する。
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）.
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）は、2017年3月4日のダイヤ改正により、宮福線に朝の上り1本のみ「通勤ライナー」を運行している。JR西日本の同名の列車とは異なりライナー券を要する列車となっているが、ライナー券の発売枚数に制限はなく、着席保証はない。特急用車両であるKTR8000形「丹後の海」編成で運行されている。
京阪電気鉄道.
京阪電気鉄道では、2017年8月21日から平日朝の下り方向に、全席指定制の「ライナー」を運転している。2018年9月15日のダイヤ改正から夕方から夜にかけて上り方向にも運転開始、下りも出町柳発の運転も開始した。同列車には特急専用車8000系が充当され、乗車する場合はライナー券（プレミアムカー乗車の場合はプレミアムカー券）が必要である。下りは出町柳駅から七条駅間の相互利用は不可能で、京橋駅から先はライナー券なしで一般車両に乗車可能である。上りは淀屋橋駅から京橋駅間の相互利用は不可能で、七条駅から先はライナー券なしで一般車両に乗車可能である。
阪神電気鉄道.
阪神電気鉄道では、大阪梅田駅を基準に金曜日の夜間は他の曜日の同時間帯より利用者が増える傾向にあることを踏まえて、2022年12月23日と2023年1月6日・13日・20日（いずれも平日ダイヤの金曜日）の夜間に、大阪梅田発青木行きの夜間有料臨時列車「らくやんライナー」を試験運行した。
大阪梅田駅20:19発（1号）、21:43発（3号）の計2本を設定。停車駅は野田・尼崎・武庫川・甲子園・西宮・香櫨園・打出・芦屋の各駅で、うち大阪梅田駅と野田駅は乗車専用とし、尼崎駅以遠の停車駅は全て降車専用とした。車両は原則としてクロスシートを装備する8000系（初期型）または9300系を使用する計画で、定員は1列車180名（大阪梅田駅で150名、野田駅で30名の発売枠をそれぞれ設定）。神戸三宮寄り先頭車である6号車は野田駅乗車客専用とし、大阪梅田駅では1 - 5号車のみ乗車可能（車両間の移動は禁止）とした。料金は1乗車200円で現金のみとし、大阪梅田駅ではホームにいる担当の係員に、野田駅では乗車後に車内の乗務員に、それぞれ直接支払い整理券を受け取る。なお、指定席ではないが定員制のため着席は保証されるものの、使用車両は一部ロングシートであり、ロングシート車両への料金徴収は異例である。
なお、実際の運用では、全8本の列車とも全中間車がクロスシート（車端部のみロングシート）で、両端先頭車がロングシートである9300系が使用された。
JRの運行開始以前に運行されたホームライナーに相当する列車.
名古屋鉄道が過去にホームライナーに相当する列車を運行していた。愛称は「ディーゼル特急」で、特急「北アルプス」の間合い運用でキハ8000系によって運行されていた。徳田耕一の文献によると、設定開始は1965年12月30日のダイヤ改正で、区間は豊橋 - 新名古屋（現名鉄名古屋）間。一等車であったキロ8100型も連結されており、運行開始当初は一等110円、二等50円の線内特急料金を要したが、座席が完全に指定され、なおかつ定期券での乗車が可能だったため好評だったという。翌1966年春のダイヤ改正で夕方に1往復増発され、さらに1970年秋の改正で昼間に4往復増発された。運行終了時期は定かではない。
出典.
参考文献
脚注