西武9000系電車

西武9000系電車（せいぶ9000けいでんしゃ）は、1993年（平成5年）から製造された西武鉄道の通勤形電車。
概要.
池袋線の4ドア車両による10両編成化を推進するため、1993年（平成5年）から1999年（平成11年）にかけて10両編成8本計80両が西武所沢車両工場にて製造された。
走行機器などは廃車となった旧101系の電装品を再利用し、車体は当時の主力車両だった新2000系と同等、車内などの接客設備は同時期に製造された6000系と同等といった仕様であった。
本系列最後の9108編成は西武所沢車両工場での最終新造車であり、また現時点で西武鉄道の通勤用車両の中で最後に製造された「黄色い電車」でもある。
車両概説.
車体.
前述の通り新2000系とほぼ同一であるが、新製当初の新2000系との主な相違点を以下に示す。
9107編成からは、新製時より車両間転落防止幌を設置したために妻面窓がやや縮小された。転落防止幌は後に全編成に設置された。
前面スカートは9101・9102編成では、電気連結器のある新2000系と概ね同一の形状で連結器部の切り欠きが大きいタイプだが、9103編成以降は切り欠きが小さい本系列専用設計となった。
内装.
車内は当時、量産が開始されていた6000系で採用された仕様を取り入れた。室内は「ハーレ・クイーン」と呼ばれる柄模様入りクリーム色系統の化粧板を使用した。床材は薄茶色系で、出入り口部は滑り止め付きとした。
座席は背ずりに区分柄を取り入れたものとした。その点を除いては新2000系とほぼ同一で、モケットは朱色（優先席部は薄緑）、座席端部はステンレスパイプで仕切る構造となる。
客用ドアの室内側はステンレスのヘアライン仕上げとした。ドアガラスは9106編成までは単板ガラス、9107編成以降は複層ガラス構造である。なお、連結面貫通扉も同様にステンレスのヘアライン仕上げである。つり革は白色系の丸型である。優先席部のものはオレンジ色品へ交換されている。また、2005年（平成17年）度から客用ドア上部線路方向へのつり革増設工事が全編成に施工された。
本系式では車内の2か所（モハ9200形・モハ9900形）に車椅子スペースを設置しており、同スペース部に接する側窓は固定窓とし、安全手すりと対話式非常通報装置を搭載する。
サービス機器は6000系で採用した各客用ドア上部へのLED式車内案内表示器・ドアチャイム・自動放送装置のほか、各車に乗務員と相互通話可能な非常通報装置ならびに中波帯AMラジオ放送再送信用アンテナを搭載する。
冷房装置は冷房能力48.84 kW・42,000 kcal/hのCU72D形集中式冷房装置を搭載し、室温はマイクロコンピュータにより自動制御される。
乗務員室.
乗務員室は正面非常貫通構造であり、室内は薄緑色の配色としている。乗務員室背面には遮光幕を設置した小窓・仕切扉窓・小窓で客室と仕切られる。
運転台は着座位置左側に主幹制御器を、右側にブレーキハンドルを配し、上部には故障などをガイダンス表示するモニタ装置画面を設置する。
機器類.
※本項では製造当初の機器について解説を行う。
制御装置は日立製作所製の電動カム軸式抵抗制御装置（MMC-HTB-20E31C8M制御）を採用した。主電動機は150 kW出力の直流電動機。いずれも旧101系からの再利用品である。
ブレーキ装置も101系から抑速ブレーキ機能を外した発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) とし、新たにフラット防止装置を搭載した。台車も流用品のFS372・FS072形とし、軸箱支持は軸箱守（ペデスタル）方式、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）構造である。フラット防止装置を使用するため、各軸に速度発電機が設置されている。
補助電源装置は東洋電機製造製の150 kVA出力SIVを採用し、M2・M4・M6に搭載する。故障時に備えて冗長化が考慮され、6000系同様に自動受給電装置を搭載する。9104編成まではGTO素子のSVH150-493A、9105編成からはIGBT素子のSVH150-4011Aが採用されている。電動空気圧縮機 (CP) 低騒音形レシプロ式のHS20-4をM2・M4・M6に1基搭載する。
集電装置は電磁カギ外し装置付きの菱形PT4320S-B-Mとし、M1・M3・M4・M5（モハ9200・9500・9600・9800の各形式）の飯能寄りに搭載。編成全体で母線引通しを行っている。なお最終編成の9108編成では落成時よりシングルアーム式のPT7116Aを採用した。
改造工事.
VVVFインバータ制御への改造.
本系列の車体自体は新しいが、冷房装置・補助電源装置等を除いた主要電装品は旧101系からの流用であり、また抵抗制御方式のままでは今後のメンテナンス費用の増加や予備部品確保の難しさ等の問題点が指摘された。また、運転性能的には現状のままでも問題はないが、社会的な環境対策による省エネルギー化の観点から、より電力消費量の減少が必要とされるようになった。
このようなことから車体の残存寿命を考慮しても、改造後の電力消費量やメンテナンス費用の減少などから十分に投資が回収できる見通しが立ったため、VVVFインバータ制御方式への改造を施工することが決定された。改造内容はコストを極力抑えるために省コスト化・省エネ化を図れるものに限定し、そのほかの機器の改造は行わず、また改造内容は必要最低限ものとした。さらに機器は予備品の共通化などの目的から20000系・10000系5次車と極力同型のものを採用した。
2003年度（平成15年度）から2007年度（平成19年度）にかけて全編成に実施した。最初に施工された9106編成は試運転を経て2004年3月24日から営業運転を再開している。
当初は武蔵丘車両検修場での施工であったが、3本目の9101編成からは東急車輛製造横浜製作所での施工に変更となり、甲種輸送での入出場となった。
施工内容.
なお本改造により設計最高速度が110 km/hから120 km/hに向上している。
ワンマン化改造.
多摩湖線国分寺駅へのホームドア設置に対応するため、4両化・ワンマン化の改造が2020年度から翌2021年度にかけて実施された。
一度編成ごと横瀬車両基地へ回送の上で、中間車6両を抜き取った4両編成とし、101系263編成による牽引で武蔵丘車両基地まで回送、その後検修場へ入場し改造を実施するという手順で行われている。
改造後は玉川上水車両基地に所属し、主に多摩湖線で運用に就いているが、稀に西武園線での運用も見られる。
最初に改造を受けた9108編成は試運転の後、2020年10月1日より営業運転に就いている。なお、同編成の試運転では多摩湖線や西武園線だけでなく新宿線の本川越まで入線した。
運用.
製造方法は、自社の西武所沢車両工場の製造能力から、当初は4両編成で落成し狭山線で運用された。数か月後に中間車6両を製造して10両編成で本線系統での運用に移行する方式が採用され、以下の配置となった（ただし、9101編成は、残りの6両が完成するまで車両基地に留置していた）。
新製配置
その後は1998年3月のダイヤ改正により、9101 - 9104編成が池袋線に転出。
しかし翌4月に9101・9103・9104の3編成は新宿線に再転出。
同年11月には池袋線の6000系の転属に関連し9104編成が再度池袋線に転出し、その後新宿線に残った2編成も20000系の登場により再度池袋線に転出した。これにより最終的に全編成が武蔵丘車両基地に所属し、池袋線・狭山線で運用されていた。10両固定編成であったため、一部を除き優等列車のみで使用されていた。
2017年度に3編成が廃車、2019年度から2020年度にかけて残る5本もワンマン化改造のため池袋線系統の運用を離脱。2021年2月末の9104編成の離脱をもって、池袋線での運用が終了した。
なお、4両編成化・ワンマン化改造車については全5編成が玉川上水所属となり、2020年10月1日から多摩湖線、西武園線で運用されている。
廃車.
40000系の導入およびワンマン化改造に伴い、2017年度から廃車が開始され、現在までに60両が廃車となっている。
編成での廃車
中間車のみの廃車（3 - 8号車の6両）
編成表.
10両編成（消滅済）
4両編成
凡例