いすゞ・ビークロス

いすゞ・ビークロス（ISUZU VehiCROSS）は、1997年から2002年までいすゞ自動車が生産・販売していたクロスオーバーSUVの乗用車。
「オールラウンド・リアル・スポーツ」をコンセプトに開発されたいすゞ自動車のスポーツマインドを集大成したSUVである。
開発経緯とプロトタイプ.
原型は1993年の第30回東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「ヴィークロス」で、いすゞは同年小型乗用車の自主開発休止を発表しており、この年の東京モーターショーに出展されたヴィークロスは、今後いすゞがSUVを全面的に押し出していくことを内外にアピールする役目も担っていた。
「SUVスペシャリスト」を標榜するようになったいすゞ自動車は、経営資源の集中化によって会社業績回復が見込まれたが、開発現場の士気一方で大きな問題も表面化した。
当時のいすゞスタッフによると、「古くはベレットや117クーペ、1980年代ではジェミニやピアッツァなど、当時のいすゞの現場は玄人好みのクルマ開発に憧れて入社した人が多かったため、そんな人たちは、ビッグホーンやミューの開発だけでは決して満足できなかった」という。
このままではいすゞが培ってきた車造りの伝統が失われてしまうという危惧を抱いた技術担当の首脳陣は、従来から提案されていた「既存モデルにはない新カテゴリーのSUV」の開発にゴーサインを出し、1992年初夏には「あらゆる路面を走破できる全天候型スポーツカー」を造るという基本方針が固まった。
基本デザインはベルギーの「IEE(いすゞ・ヨーロッパ・エンジニアリング)」が手掛け、全体のマネージメントについては日本の藤沢工場(神奈川県)が担当。その後、造形拠点をイギリスのバーミンガムにあるデザインスタジオに移した。
プロトタイプは、3代目ジェミニの基本コンポーネントを流用し、ラウンディッシュなフォルムにショートオーバーハング、横バーを加えたサイドパネル、スペアタイヤ組み込み型のテールゲートなどを採用してアグレッシブなスタイリングを演出し、孤のデザインスタディは、1993年10月に開催された第30回東京モーターショーの舞台において、「ヴィークロス」の名を冠してワールドプレミアを飾った。
市販版.
市販版であるビークロス最大の特徴は、コンセプトカーのイメージをほぼそのまま踏襲した斬新なスタイルにある。
スタイリングは、現在はGMに在籍するサイモン・コックスによるデザインで、他のどのSUVとも似ていない斬新なもので、曲線的なボディラインを持つ3ドアボディは、うねるように連続する張り出した黒色FRP製前後フェンダーや、異形ヘッドランプカバー採用による独特なフロントマスク、スペアタイヤを内蔵したテールゲートなど、全身が個性の塊のようなデザインだった。
生産性を考慮して基本コンポーネントをビッグホーン/ミュー用に変更するが、デザインの基本路線はそのまま踏襲し、シャシーについてはキャブマウントの位置及び材質変更やサスペンションの大幅な見直し
(アルミ製別体タンク敷物チューブショックアブソーバーの採用など)が図られた。
基本設計はビッグホーンのショートホイールベース版であり、これにミューをベースとしたボディを架装。当時、多くのクロスカントリーSUVではリアにむき出しで取り付けられていたスペアタイヤがリアゲートに内蔵されていたほか、前後バンパーやボディの下半分が未塗装の樹脂製パネルになっているなど、エクステリアはユニークだった。
プラットフォームは本格SUV「ビッグホーン・ショート」のものを流用し、前後トレッドや2,330mmのホイールベースも同一で、ボディサイズは全長4,130mm×全幅1,790mm×全高1,710mmで、ビッグホーン・ショートよりも一回り小さく、車両重量も200kg以上軽い1,790kgだった。
往年のベレットGTRを彷彿させる黒塗装のエンジンフードやエアプレーンタイプのフューエルリッドなど、細部のアレンジも凝っていた。
近未来的なデザインは第18回日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞やグッドデザイン賞を受賞するなど、高く評価されたが、サイドスカートやバンパーを固定するボルトが独特の形状で、組み立ては人手に頼らざるを得なかったことから、最大月産台数が200台に限定されていたうえ、そのすべてが受注生産だった。
内装は当時のレカロシートの最新モデル「レカロ・トレンド」が運転席と助手席に装備され、モモ製の本革巻きステアリングが標準装備されるなど、スポーティ感あふれる仕上がりとなっている。他にも、カーボン調メーターパネル＆ガーニッシュといった装備が好評を博し、パフォーマンスに関しては、トルクフルなエンジンとハードな足回り、4WD車らしい高いロードホールディング性能がユーザーを巻き付けた。
量産化が難しい体制だったため、わずかな販売台数にとどまり、日本国内では1代限りで販売が終了したが、その斬新さに加え、クロスオーバーSUVの先駆けともいうべきスタイルとコンセプトは、現在でも高く評価されている。
累計新車登録台数は1751台で、決してヒット作とは言えなかったが、市場に残したインパクトは非常に大きく、21世紀にはいるとビークロスと同種のスポーツ志向クロスオーバーSUVが国内外のメーカーから相次いでデビューした。
特徴.
外観を損なわないよう、キャリアを固定するためのブラケットをルーフレールに内蔵している。
コンセプトカーと市販版の変更点はドアミラーなどわずかな部分にとどまっている。
インテリアは、ダッシュボードは曲線的なデザインを持つ専用設計のものだったが、アバンギャルドなエクステリアに比べると相対的にオーソドックスな雰囲気だった。
インパネ周りのセンターコンソールにはバックカメラからの画像を映すためのAVモニターが装備された。
室内空間は狭めで窮屈な印象だった。
丸型メーターの左には、トルクの配分状況をドライバーに伝える電子制御トルクスプリット4WDのモニターも備わる。
機構.
搭載エンジンは、レギュラーガソリン指定の3200㏄V型6気筒DOHCのみで、これは、オーストラリアン・サファリラリーで総合優勝したビッグホーンに搭載されていたエンジンがベースになったと言われ、マグネシウムのヘッドカバーを採用するなど、ビッグホーンの6VD型エンジンと比べて約10%軽量化している。市販化に合わせて、動弁系のフリクション低減や廃フローストレートポートの採用、デュアルモードサイレンサーの装着といった変更が行われた。
トランスミッションは4速ATの1種類で、4WDシステムはビッグホーンの「ハンドリング・バイ・ロータス」に搭載されていた、電子制御トルクスプリット式を採用し、より応答性を引き上げたスポーティなセッティングにリファインされた。
サスペンションもフロントがダブルウィッシュボーン式、リアが4リンクコイル式でビッグホーンと共通だが、単筒タンクを備えたド・カルボン式のアルミ製ダンパーの採用など、舗装路での走行を重視したセッティングが施されている。
大胆なボディデザインとスペアタイヤをリアゲートに内蔵した関係で、リアウィンドーの面積が狭く広後方の視界が悪かったのを補うためにバックカメラを標準装備し、センタークラスターに設けたモニターで後方確認できるようにしており、安全装備としては運転席と助手席のエアバッグ、ABS、LSDが標準装備されている。
その他.
セミハンドメイドであったにもかかわらず、発表当時で295万円というバーゲンプライスは他社も含めた他車パーツの流用でコストを抑えた賜物である。事実、ヘッドライトのシールドビーム部分にはオートザム・キャロル、フロントターンレンズにはダイハツ・オプティ、サイドターンレンズにはユーノス・ロードスター、ポジションレンズには日産・パオ、ハイマウントストップランプにはユーノス・100（マツダ・ファミリアアスティナ）、の純正部品が流用された。
マイナーチェンジは実施されていない。
トピックス.
オリジナルビデオ作品『ウルトラマンネオス』に登場する「ハートビーターSX」やウルトラセブン1999最終章6部作のポインターなどのモデル車両になった。
映画ミッション・トゥ・マーズにはオープン仕様の「VX-02」が登場している。
2006年春にビークロスオーナー＆ファンクラブ“VehiSQUARE”開設5周年を記念したビークロス専門書籍「VehiCross Perfect〜Chronicle1993-2003〜」が発売された。コンセプトカー誕生から10年に渡る軌跡を、開発、生産、販売、モータースポーツなど、まさに可能な限りすべてを網羅した歴史本となっている（完全限定販売で、開発コードにちなんだ175部となっている）。
2020年にはSF/サスペンス映画「AI崩壊」の劇中で逃走車としても登場している。
車名の由来.
Vehicle（乗り物）とVision（未来像）とCross（交差）を合わせた造語であり、オンロードとオフロード、日常と非日常のクロスオーバーを表現している。