桃園機場捷運

桃園機場捷運（とうえんきじょうしょううん）または桃園捷運機場線（とうえんしょううんきじょうせん）は台湾桃園国際空港を経由して台北市と桃園市を結ぶ桃園捷運の捷運路線。正式名称は台湾桃園国際機場聯外捷運系統（たいわんとうえんこくさいきじょうれんがいしょううんけいとう、Taiwan Taoyuan International Airport Access MRT System）。2017年開業。
路線全長は51.03km。全線が桃園捷運の路線、 機場線として運営される。台北市内および空港周辺の駅のみ地下線で、その他の区間はほぼ全線が高架線である。主要駅のみ停車の直達車と、各駅に停車する普通車で運行される。
概要.
台湾の空の玄関である台湾桃園国際空港は、1979年の開港以降、高速道路以外に台北市との交通アクセスがなく、旅行者は、自家用車かリムジンバスを利用する以外、空港へのアクセス手段が確保されていなかった。この問題を打開するために、行政院交通部は、西門町を起点とするゴムタイヤ方式での中正機場捷運として全長35.7kmの空港連絡鉄道の建設を計画し、1998年に、一旦、BOT方式による鉄道路線の建設が決定したが、2003年に計画の中断が発表され、未成線になった。
この間、採用する鉄道形態とルートをめぐって様々な議論（捷運方式、トランスラピッド方式、台湾鉄路管理局林口貨物線の旅客線化方式、台湾高速鉄道新線建設方式）が行われ、最終的に捷運方式による運行が2005年に決定された。また建設方式は、従来のBOT方式を断念し、交通部高速鉄路工程局と三重駅以東は台北市政府捷運工程局の官直轄による建設方式が2004年に決定された。同じく中断されていた空港と桃園県内を結ぶ桃園捷運藍線（空港 - 中壢市龍岡）の計画の一部を統合して桃園国際機場捷運として再始動した。
その後、2005年に入札が行われ、『日本連合（丸紅・川崎重工業・日立製作所）』、『ドイツ・シーメンスグループ』、『フランス・台湾連合（アルストム・CTCI）』の3者が応札した結果、2006年に日本連合が、鉄道システム一式及び車両基地建設契約を受注した。この日本連合による落札は、アジアにおいて、日本企業による初めての空港連絡鉄道事業の参入となった。（ただし、後日機電工程の調達先が日立からイギリスのインベンシス社（後にシーメンスAGが吸収し、現在はシーメンス・モビリティ）に変わっている。）
事業主体は当初は、国営鉄道・台湾鉄路管理局であったが運営事業者については未定であった。一時は台北捷運紫線としての運行が有力だったが、その後、2009年5月9日に台北市政府、新北市政府と桃園市政府が設立した桃園捷運公司による運営とすることが正式に決定した。そのため、既に発注された直達車の車内に「大衆捷運法」で構内、車内での飲食禁止が明文化されているにも関わらずドリンクホルダーが残る形となった（なおこれはスマートフォン用ワイヤレス充電器として再活用されている）。
開業のための条件.
以下は台湾におけるにおける規定であり、当路線に限られた条件ではない
上記事項、とりわけ1,2は実際の通常運行ダイヤとは異なっていても、沿線の突発的なイベント輸送などで増便を迫られた際に必要になる。
項目1については、前年末の開業を断念し、当年内の開業を目指していた2016年2月の時点で「ホームドアや分岐器の誤作動、信号との不連動、先行列車との異常接近、スリップ、ブレーキ異常」などの不具合件数が4,500件以上で可用性も90%にすら到達しなかった。馬英九政権から蔡英文政権移行への空白期であったこともあり、交通部では減便による暫定開業も視野に入れていたものの、台北市政府捷運工程局の副処長、台北市交通局局長や台北捷運公司董事長を歴任した賀陳旦が5月20日に発足した蔡政権で交通部長に任命されると、賀陳は第三者による調査チームを発足させ、問題点の洗い出しと条件達成なしでの暫定開業は認めない旨を強調した。
そして受注企業や台北捷運公司の支援も得て桃園捷運公司は8月末に7日間の可用性96%（数日では99%以上、5分以上の遅延も2件）を達成、年内開業に向けて大きく前進した。
その後11月上旬まで試運転を繰り返したものの、7連続営業日では99%に僅かながら及ばず、上記4-7の監査で実質2-3ヶ月を要するため、年内開業を再断念し、翌年上半期に延期することになった。11月20日に、前提条件である可用性は99.52%、5分以上の遅延を1件に抑えることができた。2017年1月に交通部から営業許可が下り、2017年3月に開業した。
沿革.
開業予定は再三にわたって延期されていた。
中壢延伸線.
台鉄縦貫線の桃園市内立体化が高架式から地下式に改められたことで当路線と接続する中壢駅で捷運駅部分のホームや両渡り線部分の深度を更に下げる設計変更が行われたため、先に着工した老街渓駅より遅れがみられるほか、機電工程入札も既存区間を担当したシーメンスが不参加などで不成立を繰り返していた。
また、緑線（中壢延伸線）との接続は従来の中壢駅ではなく本路線を中壢体育園区まで延伸する方式が2019年末に採用された。2路線の機電工程はともにシーメンス系が採用されたことで機場線から緑線への直通可能な仕様となる。その後、環北駅を境に制御・信号システムが既存区間と延伸区間では異なる（既存区間はシーメンスが吸収した英・インベンシス、延伸区間はシーメンス純正）ことが表面化し、その統合に手間取っているため、2022年末を予定していた老街渓延伸は再延期されることになった。
車両.
3扉固定クロスシートの急行型車両（2000型）は1編成5両で11編成が、3扉ロングシート各駅停車型車両（1000型）は1編成4両で20編成が配備される。5両編成の急行型のうちの1両は沿線のチェックインカウンターで引き受けた荷物の専用車両である。開業時にはそれぞれ8編成、12編成で運用され、残りは予備運用となる。
車両基地は坑口駅付近の沿線に蘆竹機廠が、領航駅付近の沿線に青埔機廠が設けられる。仕様諸元は以下の通り。
なお、車両番号は数字だけ付いている。共に川崎重工業で製造され、1000型（普通車）の一部は台湾車輌公司でのノックダウン生産となっている。
サービス.
台北車站、新北産業園区、長庚医院、高鐵桃園の各駅および車内では桃園空港発着便がリアルタイムで案内表示される。
インタウン・チェックイン.
インタウン・チェックインカウンターは開業時からチャイナ・エアラインおよびエバー航空、それぞれの傘下であるマンダリン航空およびユニー航空が参加し、2018年11月15日以降はキャセイパシフィック航空、香港ドラゴン航空、エアアジア、エアアジア X、エアアジア・フィリピンも利用可能となった。このサービスはMRTの利用客に限らず利用可能。開業後2年間は無料の見通し。免税店で購入した物品の事後租税払戻手続もここで可能となる。
対象はチャイナエアライン、エバー航空、マンダリン航空、ユニー航空の台湾系4社で、利用可能時間は6:15から21:00。台北駅同様当日便の出発時間3時間前まで。
運転本数.
開業時点の日中の運転本数は以下の通り。
利用状況.
1日平均乗車人員。緑は最低値、赤は最高値を表す。