いすゞ・ビッグホーン

いすゞ・ビッグホーン（ISUZU BIGHORN）は、かつていすゞ自動車が製造・販売していたSUV。
誕生経緯.
アメリカで生まれ、発展したスポーツ・ユーティリティ・ビークル、略してSUVは、今でこそパーソナルカーの主流として日本でも浸透しているが、1980年代初頭はまだ一本に認知されていなかった。そこに白羽の矢を立てて、いち早く国産SUVをデビューさせたのがいすゞ自動車だった。
いすゞは1979年に4WDピックアップのファスターロデオをリリース。凝ったカラーリングの内外装に乗用車的な装備軍、そして駆動方式は4WD。純粋に荷物を運ぶピックアップではなく、遊び心満点のレジャーカーに仕立てていた。日本ではそれほど注目されなかったが、アメリカ市場では提携関係にあったGMシボレー部門からも販売されて成功を収めた。「アメリカではこの手のクルマが売れるため、アメリカ流のクルマの使い方は、やがて日本でも流行する」といすゞの首脳陣は読み、新たな4WDモデルの開発に着手する決断を下した。
シャシーはロデオ4WD用を使うことに決定し、その上に被せるボディをどうするかで開発スタッフは悩み、荷物が沢山載せられて、しかも遊びに出かけるのにふさわしいデザインの結果、当時アメリカで浸透しつつあったSUVがお手本となった。
開発陣は試行錯誤を繰り返しながら、1981年にようやくリリースにこぎつけ、車名はロデオビッグホーンと決定した。
初代（1981年-1991年）UBS17/52/55型.
初代は、日本におけるSUVの先駆けとなったモデルで、発売後、三菱・パジェロやトヨタ・ハイラックスサーフなどが登場し、RVブームへとつながっていった。同社がこのカテゴリーに参入するのは「ユニキャブ」が生産終了となって以来7年ぶりのことで、ユニキャブがFR方式を採用した雰囲気重視のレジャービークルであったのに対し、パートタイム4WD方式採用の本格派クロスカントリー型モデルとなった。
ベースとなったのはいすゞ自動車の小型ピックアップトラックであるファスターロデオで、そこにミリタリー向けCCV(クロスカントリービークル)風のワゴンボディを架装したため、当初はロデオビッグホーンと呼ばれていた。
3ドアのショート/ロングボディには、ソフトトップとメタルトップの2種類を設定し、計4タイプをラインナップ。登場時は全車が商用車登録のバンだったが、後に乗用車登録のワゴンが追加されている。スタイリングはスクエアかつ無骨なもので、フロントマスクは英国製の高級SUV「レンジローバー」を彷彿とさせる意匠が備わっていた。
小型トラックをベースとし、そこにアクティブで堅牢なイメージと使い勝手に優れたユーティリティを付与。直線基調のスクエアなエクステリアデザインは、シンプルでありながら力強さがあり、モデル末期になっても十分に魅力を感じさせるものだった。
意気揚々とデビューしたが、1980年代初頭は各メーカーからスペシャリティカーが続々とデビューし、流麗なスタイリングやハイパワースペックがものをいう時代だったため、当時の専門家の評価はいま一つだった。
一方でインテリアのデザインや質感、快適装備への配慮は不足気味で、居住性には難があり、これは、当時のいすゞ車の多くに共通する問題点であり、ビッグホーンの評価を下げる結果につながっている。
また、ベースのファスターロデオは、乗用車のフローリアンをベースにしたピックアップトラックであり、大型化し、重量が増えたビッグホーンの車台への負担が大きかったため、初期モデルは信頼性の面でも難点を抱えていた。
ルックスも悪く、レンジローバーに似ていたため、「"プアマンズ・レンジローバー"」という不本意なニックネームが付く。
悪いことは重なるもので、さらに強敵としてパジェロがデビューした。パジェロのルックスはビッグホーンよりも強面で目立ち、車種ラインアップも豊富だったため、販売成績はパジェロの後塵を拝することになる。
これらが原因となり、RVブームのパイオニア的存在として誕生しながらも、ビッグホーンは後発のライバルたちに販売台数で後れを取ってしまうが、その後の改良などにより、ヘビービューティなイメージのSUVとして人気を獲得。以後、いすゞ自動車はSUVを乗用車の中心に据え、セダンを他車からのOEMとする体制へとシフトしていった。
機構.
登場時に搭載されたエンジンは、2000㏄直列4気筒ガソリンと、同2200ccディーゼルエンジンの2機種で、これらは117クーペから流用されたエンジンだが、ビッグホーンのボディにはパワー不足な印象はぬぐえなかった。
組み合わされるトランスミッションは、副変速機を備えた4速MTのみでスタートし、後に5速MTへと進化したほか、4速ATも追加している。
駆動方式は副変速機付きパートタイム4WDのみ。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式でリアは反楕円リーフスプリング式リジッドだった。
ブレーキはフロントにディスク式、リアにドラム式が採用された。
幻のモデル.
ビッグホーンにはファンの間で幻といわれる中古車が存在する。特別架装のユーズドカー「ビッグホーン・アラムシャー」（「荒武者（Aramscher）」・武者シリーズ）で、ボディには専用エンブレム「Aramscher」が付く。製作したのは神奈川県大和市にあったいすゞ系ディーラーのSPACE-Uで、当時のスタッフは「ドレスアップした中古車を作ることが決定して、それならネーミングも凝ろうということになった。イルムシャーのムシャーを日本語の武者と解釈し、いろいろな武者を作りました」と豪語。ジェミニの特別仕様中古車は「ワカムシャー（若武者、Wakamscher）」、アスカは「カゲムシャー（影武者、Kagemscher）」、ピアッツァは「ムシャブルイ（武者震い、Mscher Blue）」と名付けられた。
2代目（1991年-2002年）UBS25DW/UBS69/73GW型.
2代目は、初代モデル登場から10年ぶりのフルモデルチェンジとなったいすゞ自動車の主力SUVであり、高性能・高品質RVを目指して開発されたボディはSUVとして標準的な大きさへと拡大され、5ドアモデルはロングホイールベースで3列7人乗り、1992年3月に追加されたショートホイールベースの3ドアモデルは2列4人乗りとなった。初代からボディサイズが拡大され全車3ナンバーサイズとなったほか、エンジンがより強力なものに変更された。
SUVの先駆メーカーを自負するいすゞ自動車のスタッフは、「日本の四駆ブームを定着させ、しかもライバル車をリードする新たなSUVを生み出さなくては」とう気概で2代目の開発に取り組んだ。開発陣がまず机上に上げたのは、車の基本となるボディサイズだった。最終的に開発陣は「従来以上に上質で、快適性の高い室内空間に仕上げるには」と考え、3ナンバー専用ボディにする決断を下す。
スタイリングは、先代の無骨さが和らげられたほか、フロントまわりが「レンジローバー」との類似性のない独自の意匠に変更された。エクステリアは大幅にアップデートされたが、シンプルで力強いデザインは継承されており、3ドアモデルの全幅・全高は5ドアモデルとほぼ変わらないものの、全長が400㎜以上も短く、まるで「チョロQ」のようなバランスと評されたが、それも個性として受け入れられた。ただし、インテリアの質感はピックアップトラックのようで、ワイルドなのかチープなのか、評価が分かれるところだった。
外装に関しては、当時のデザイナーによると「既存のSUVにはなかった、端正で上品なスタイリングを目指した」という。
発売当初は初代同様にセンターデフを持たないパートタイム4WDが採用されていたが、1995年のマイナーチェンジでは「トルク・オン・デマンド」という4WDシステムが登場した。
FRをベースに前輪へのトルク配分を電子制御でコントロールするシステムで、センターデフは持たずに油圧多板クラッチによって制御し、通常走行はFR、高速走行では前輪へも駆動力を与え、滑りやすい路面では最大50対50とするなど、路面状況に応じて効率の良い安定した走りを提供した。米国自動車部品メーカーのボルグ・ワーナーが開発したこのシステムは以後、多くのモデルに採用されていくが、本モデルがその先駆けとなった。
「ハンドリング・バイ・ロータス」や「イルムシャー」など、ヨーロッパのブランド名を使ったグレードは初代から受け継がれたもので、ロータスは上級モデル、イルムシャーはスポーツモデルお明確なキャラクターを設定し、装備レベルだけでなく、サスペンションのチューニングもグレードごとに異なる徹底ぶりだった。
いすゞの主力OEM車として、ホンダ・ホライゾンやスバル・ビッグホーン、シボレー・トルーパーなども販売されていた。
端正なルックスに上質な室内、しかも3タイプのキャラクターを選択できた2代目ビッグホーンは、ライバル車のパジェロやハイラックスサーフには及ばないものの、堅調な販売台数を記録し続け、識者からは「押し出しの強いSUVが多い中、サルーン感覚で乗れる上質な1台」と高く評価された。
ビッグホーンが注目を集める一方、いすゞ自動車は1992年に「乗用車の自社生産中止」という重大な決断を下したが、この決断には「GMの下請けのような乗用車開発には意味がない」という現場の意見も含まれていた。これ以後いすゞは、ビッグホーンやミューを中心とした「SUVスペシャリスト」を標榜するようになった。
機構.
発売当初のエンジンは3100㏄直列4気筒ディーゼルターボの4JG2型が主力で、上級グレードにはハイパワーな3200㏄V型6気筒ガソリンエンジンの6VD1型が用意されていた。
ラダーフレームを持ち、フロントエンジンの4WDという構成は初代から変わらない一方で、サスペンションは新設計となり、フロントはダブルウィッシュボーン/トーションバー式を、リアはハンドリングを意識した4リンク式を採用した。横方向の位置決めにパナールロッドを用いず、デフの上にセンターAアームを追加するという凝った手法を採用した。
初代と同様にロータス社とイルムシャー社に足回りのチューニングを依頼。ロータス使用は標準モデルよりばね定数を上げてスタビライザー系をやや細かくし、イルムシャー使用はばね定数をロータス使用よりもさらに上げた上にスタビライザー径もシリーズ中、最も太いサイズとした。組み合わせるタイヤは全車とも245/70R.16サイズ。当時は「SUVのタイヤは太い方がかっこいい」と言われ、ライバル社はこぞって265サイズを装着していたが、いすゞの開発陣は「無用な振動やノイズは極力減らしたかった」という理由でやや細かめの245サイズを選択した。
内装も凝っており、インパネはシンプルで機能性の高いデザインが特徴で、空調やヘッドライトなどの主要スイッチは、手袋をしたままでも操作できるようにダイヤル式にまとめられており、ハンドリング・バイ・ロータスにはモモ製の3本スポーク本革巻きステアリングやレカロ製フロントシートなどを標準装備していた。
関連車両.
エンジン等のコンポーネントやプラットフォームを共有する車両が存在する。サブネームが車名に昇格するものも多く、やや判り辛い。
車名の由来.
ロッキー山脈に生息するオオツノジカの名前。