いすゞ・ベレル

ベレル（"BELLEL"）は、いすゞ自動車が1962年（昭和37年）から1967年（昭和42年）まで製造・販売していた乗用車である。
プロトタイプ.
1961年の第7回東京モーターショーに、いすゞは独自開発した2.0リッター級の乗用車「ベレル」のプロトタイプを展示。排気量1991㏄の直列4気筒OHVエンジンは小型トラック用をベースに改良したもので、ボディ構造はヒルマン・ミンクスの生産で学んだ、当時としては先進的なものコック構造を採用していた。
市販版.
ヒルマン・ミンクスの国産化で培った技術を結集し、いすゞ自動車が独自開発を行った6人乗りの中型ファミリーカーである。
当時のいすゞは乗用車のボディ設計や生産技術の経験に乏しかったうえ、新しい生産施設と試用工の採用などが重なり、量産試作段階で多くの不具合が生じていたため、発売当初は東京、名古屋、大阪の3都市での限定販売となった。発売後も不具合の対応に苦労し、正常な生産体制になったのは1963年1月からである。
いすゞで初めてデザイナーを採用して設計したボディは、「ローヤルライン」と呼ぶ直線基調のサイドラインや、三角形のリアランプなどを採用していたが、デザイナーの理想と未熟な生産技術の妥協点を採りながら形成されたスタイリングは、リアより極端に小さいフロントウィンドーなど、バランスの悪さを指摘する声も多かった。
インテリアは「動くサロン」を謳い、ラジオ、時計、ヒーター、コートハンガーなど豊富なアクセサリーを装備。「ハイウェイスコープ」と呼ぶ曲面ガラスによる視界の広い運転席が特徴だった。大型の速度計は外側にキロメートル表示、内側にマイル表示の目盛りが刻まれている。
モノコック構造のシャシーやサスペンションなどは、ヒルマン・ミンクスをほぼ踏襲していたが、エンジンは、1500ccと2000ccのガソリンエンジン加え、国産量産乗用車初となるディーゼルエンジンを搭載し、優秀な技術製品として昭和37年日本機械学会賞を受賞。低コストのディーゼルモデルはタクシーのシェア30％近くを獲得したが、振動や騒音が大きく、LPガス車が普及すると需要は激減してしまった。
トヨペット・クラウンやプリンス・グロリア、日産・セドリックなど先発の2000ccクラスセダンに挑戦し、初期の混乱を乗り越えて健闘するが、SOHCエンジンやATを採用するライバル車の牙城は崩せなかった。
機構.
エンジンは、1500cc直列4気筒OHVのGL150型(72ps)と、2000ccの直列4気筒OHVのGL201型(85ps)に加え、エルフ用のディーゼルエンジンを流用した2000cc直列4気筒予備燃焼室式のDL201型(55ps)がラインナップされた。
GL201型は、DL201型とシリンダーブロックを共有しており、1800rpmという低回転で最大トルクを発生する使いやすさに定評があった。
特にディーゼル・エンジンは国産車としてはクラウンに次ぐもので、経済性の高さから主に法人向けやタクシー用に使われた。ディーゼルエンジンに豊富な経験を持ついすゞらしいラインナップで、当時の市場レポートでは「ガソリン車と遜色ないパワーと走り、メルセデス・ベンツのディーゼルより静か」と報告されている。
トランスミッションは4速マニュアルで、コラムシフトのみの設定となっており、オートマチック・トランスミッションやスポーティーカーの必須条件だったフロアシフトの設定がなかった事は、販売場も利点とはならなかった。
ブレーキは一般的な4輪ドラム式で、ステアリング形式はリサーキュレーティング・ボール式が採用された。
室内は、前後ともベンチシート仕様の6人乗りで、インパネには楕円形のスピードメーターが備わっていた。
サスペンションは前がダブルウィッシュボーンとコイルスプリングの組み合わせ。後が縦置きリーフ・スプリングによる固定軸と極めてコンベンショナルなものだった。
特徴.
大きな特徴となっているスタイリング・デザインは、この当時に多くのメーカーが行っていた海外のカロッツェリアに依頼したものではなく、社内スタッフに拠るもので、4ドアの3ボックス・セダンでありながら、コーダトロン化の手法を採用したとメーカーが主張するデザインは、三角形のテールライト、大きく湾曲したフロントウィンドー、低いウェストラインなど日本車らしからぬ垢抜けしたものだったが、基本的なデザイン手法は手堅いものの、スタイリングそのものはすでに旧さを感じさせるものとなってしまっていた。
インテリアも同様に極めて率直なデザインだったが、2.0リッター級の高級車としては実質的に過ぎ、オーナーカーとしての華やかさには欠けるきらいがあった。5～6人乗りの4ドアセダンとしては、不十分ではなかったが、華やかさはなかった。
ハイヤーやタクシーとしての需要.
当時としては大型ボディサイズを持ち、ハイヤーやタクシーといった法人需要も意識して開発されていたが、ヒルマンの好調な販売がかえってアダとなってしまい、独自乗用車開発が遅れてしまったことは否めない。
1960年代初期はすでにクラウンやセドリックの2大ブランドが拠るマーケットが定着しつつあり、新ブランドが割り込むのはかなり難しい状況となっていたが、敢えてその市場に切り込んだのは、いすゞの総合自動車メーカーとしてのプライドだった。また、戦前からの大型トラック専業メーカーというイメージを払拭したいという希望もあったはずである。
車名の由来.
鈴を意味する「ベル」とローマ数字の50を表す「エル」を組み合わせたもので、社名の由来であるいすゞ側にちなんだもの。
モータースポーツ.
1963年（昭和38年）開催の第1回日本グランプリで、ベレルはアメリカ人ドライバーによる豪快なドリフト走法で大健闘し、予想外の上位入賞を果たした。優勝こそクラウンに譲ったが、在日米軍中佐のD・スウィッシャーが2位、後にF1チーム・シャドウのオーナーとなるドン・ニコルズが4位に入賞し、セドリックやグロリアを大きく上回る好成績であった。また、同年のマカオグランプリではスウィッシャーが、2台のロータス・コーティナ、ボルボ・122、ジャガー・3.4に次ぐ5位、Gクラスではボルボに次ぐクラス2位に入る健闘を示した。その後も1960年代に日本でも流行したストックカーレースに参戦している。
参考文献.
いすゞ自動車50年史 1988年4月 いすゞ自動車株式会社 社史編集委員会