貨車

貨車（かしゃ、）とは、鉄道において貨物を輸送するための列車（貨物列車）に用いられる車両を指す呼称。日本では、かつて小荷物・郵便物は旅客輸送の対象としていたが、現在ではほとんど廃れたことや運送の形態により、これらが「貨物」として含まれることもある。自走式電動貨車（貨物電車）については電車を参照。
貨車の設備分類.
貨車の設備は有蓋貨車、無蓋貨車、その他の貨車に分けられる。さらにその中に各種の貨車が存在している。また、一部のスペースに車掌の乗務設備を設けた車両は緩急車といい、有蓋車の場合は有蓋緩急車、コンテナ車の場合はコンテナ緩急車という。
有蓋貨車.
有蓋車は、雨に濡れてはいけない貨物を収容する、屋根の付いた貨車である。一般に荷役するためのドアが側面に取り付けられている。初期には人力での荷役を想定していたが、後にはフォークリフトによる荷役を想定した設計になっている。汎用的に用いられる貨車で、ほとんどどのような貨物でも搭載していた。日本の鉄道では、普通の有蓋車と鉄側有蓋車と鉄製有蓋車をさらに区別しているが、特に車体の材質を区別しない国も多い。
有蓋車の派生車種として様々な特殊仕様を持った貨車が開発されている。
冷蔵車は、車体に断熱機構を備えて車内を保冷・保温した状態で走行できる貨車で、肉類・魚介類・乳製品・飲料・冷凍食品などの食品類の輸送に用いられる。新しい車両では機械的な冷凍機を運転して車内を冷却しているが、もともとは氷やドライアイスといったものを用いて冷却することが想定されており、車両そのものには冷却機構が付いていなかった。温度維持に関する装備を除けばおおむね有蓋車と同じであり、アメリカでは「断熱構造で冷却用の氷槽が有るもの」を狭義の冷蔵車である「リーファー (reefer)」、「断熱構造のみで氷槽が無いもの」は有蓋車として「インシュレーション・ボックスカー (insulation boxcar)」と区別して呼んでいた。
通風車は、有蓋車の側面・妻面に多数のスリットが取り付けられており、車内の換気をしながら輸送できる貨車である。主に野菜・果物などの冷却するほどではないが、熟する時に発生する熱を取り除く必要がある食品類の輸送に用いられる。これらの食品も、長距離の輸送では冷蔵車が用いられる。スリットが開閉式になっていて有蓋車と兼用できる車両もある。
家畜車は、ウシなどの生きた家畜類を乗せるための貨車である。換気が考慮されており、構造的には通風車と似ている。日本では荷台が2段構造でブタやヒツジのような背の低い家畜用の豚積車、棚にカゴを載せるニワトリ専用の家禽車などが区別されていた。
これ以外に魚を生きたまま運ぶ設備を備えている活魚車、陶器を運ぶための棚を備えている陶器車などがあった。
無蓋貨車.
無蓋車は、屋根がなく露天で貨物を輸送する貨車である。木材や砂利などを主に輸送する。あおり戸と呼ばれる、荷役時に倒すことができる戸を持っているものが多いが、開閉方式には他にも様々なものがあり、また側面の板を撤去した車両も存在している。機械類であっても、上に防水カバーを掛ける形で無蓋車で輸送することがある。土砂を輸送する無蓋車については、あおり戸の高さが違っていたりダンプカーのように荷台を傾けることができるようになっていたりと構造が若干異なり、土運車として区別されることがある。
無蓋車の派生車種を以下に示す。
長物車は、側面にあおり戸などがついていないフラットな貨車である。木材やレールなど長いものを輸送するために用いる。車両の輸送で用いることもある。側面に貨物の転落防止用の柱を立てることがある。コンテナを積載する車両も当初は長物車に分類されていた。
コンテナ車は、外見は長物車に近いが、鉄道コンテナを積載するために作られた貨車で、コンテナを固定するための緊締装置が備えられている。鉄道貨物輸送のコンテナ化に伴い、近年製造される貨車の多くがコンテナ車となっている。
車運車は、自動車を搭載するための貨車である。工場で完成した車両を販売地や輸出港へ輸送するためのものと、トラックやトレーラーを積荷ごと積載して輸送するピギーバック輸送のためのものがある。前者の場合、普通車輸送用には2階建てになっている車両を用いていたが、近年では車を専用のコンテナに積載して輸送する場合が多い。またカートレインでは、車の汚濁防止と安全性の確保のため、車運車ではなく有蓋車が用いられる（日本の場合設定当初の車運車も馬車用の有蓋貨車であった）。
大物車は、タービンや変圧器など、特に大型の物を運ぶために造られた特殊な貨車である。ただし、かさばるものでも自動車を積む場合は車運車に分類される（日本の場合自動車輸送用の貨車は前述の「（有蓋車の）車運車」の名義を引き継ぐまで大物車扱いであった）。様々な形態の車両が大物車に含まれ、中には貨物の容器自体を車体の一部として利用する形式の大物車もある。英語では構造によって専用の区分になる場合と長物車の一種とされる場合があり、貨物の容器自体を挟み込んで車体の一部にするタイプが「シュナーベルカー (schnabel car)」、あくまで車体に乗せる構造のものは長物車扱いで「ディプレスト（センター）フラットカー (depressed (center) flatcar)」と呼ばれる。
その他の貨車.
タンク車は、石油、セメント、化学薬品、ガスなど気体・液体・粉状のものを輸送するために車体にタンクを備えている貨車である。配管を繋いで流し込み、流し出す形態での荷役が行われる。搭載する貨物の性格に応じて荷役方法や搭載量、タンク体の材質などが様々に異なっていて、多種多様な形式のタンク車が存在する。金属ナトリウム輸送用のタンク車では、融解したナトリウムを流し込んで冷却し、タンク内で固体の状態で輸送して、到着地点で温めて再度融解させて流し出すという特殊な荷役形態のものも存在する。水を輸送するためのタンク車は特に水運車と呼ばれる。
ホッパ車は、鉱石、砕石、セメント、小麦など粒状の物体を輸送するための貨車である。積み荷を包装せずにばら積みするのが特徴で、上側から貨車内に貨物を流し込み、下の取り出し口から流し出して取り出す。車体は漏斗状になっている。アメリカにおいてはリンゴやオレンジをそのまま搭載できる冷蔵ホッパ車も存在していた。石炭を輸送するホッパ車は石炭車と呼ばれる。
貨車の用途分類.
貨車の用途分類は、主に貨物列車の運用の仕方による分類である。
一般用貨車.
一般用貨車は、様々な種類の貨物をそれに応じて製作した貨車に直接搭載し、貨物列車につないで運行するものである。このため貨車の種類は運びたい貨物に合わせて多種多様なものとなる。出発地・目的地・搭載する貨物がバラバラな貨車を連結して走らせるため、操車場での入換作業を繰り返しながら最終目的地へと運行される。途中での中継作業が多く、また出発地と目的地で鉄道とそれ以外の輸送手段の間での貨物の積み替えに手間が掛かることから、他の交通手段に取って代わられて多くの国で衰退している運用形式である。
専用貨車.
専用貨車は、鉱石・セメント・穀物・石炭・石油などの主に一次産品を、生産地や生産工場から消費地や加工工場に向けて大量に輸送するための貨車である。一次産品以外にも、自動車の完成車両を工場から輸出港へ輸送するなどの列車がこの形態に相当することもある。車両としてはタンク車やホッパ車などが主にこの分類となる。同一形式の車両を多数連ねて、出発地から目的地まで途中での中継作業なしに同じ貨物を大量直行輸送する形態で、鉄道の大量輸送の特性が最も発揮される形態である。
コンテナ貨車.
コンテナ貨車は、貨車自体には走行装置とコンテナを積載する装置があるのみで、貨物はコンテナに格納されて、そのコンテナを貨車に搭載して輸送するものである。コンテナはフォークリフトやリーチスタッカーなどの荷役機械によりコンテナ貨車に対して脱着可能になっている。これにより、船舶やトラックなど鉄道以外の輸送モードとの間で貨物を積み替える作業が、荷役機械によるコンテナの積み替えだけで済むようになり大幅に省力化された。様々な行き先に貨物を届けるためには、コンテナ貨車を操車場で繋ぎ変えて列車を編成しなおすのではなく、荷役機械によってそれぞれのコンテナを目的地へ向かうコンテナ列車に積み替えるようになり、時間と手間を要していた貨車の中継作業も省略された。コンテナ貨車自体は同じものが大量に製造されて列車に連結されており、その上に搭載されるコンテナが貨物に応じて多種多様なものが製造されるようになっている。
ピギーバック輸送では、トラック自体を列車に搭載して輸送しており、これは貨物そのものを貨車に搭載せず、脱着可能な装置に貨物を搭載しているという点でコンテナ貨車と類似した性格を持っている。
日本国有鉄道（JR）における車種、記号一覧.
車種の詳細は各項目を参照のこと。鉄道省が1928年10月に施行した車両称号規程によるものが基礎で、それに数次の改正が加えられている。×は2009年時点で現存しない、または保存車両のみが現存するもので、うち（）付としたものはJR継承後に消滅したもの。△は私鉄のみに残るもの。
車掌室を有し、手ブレーキまたは車掌弁がある車両は「緩急車」（かんきゅうしゃ）という名を追加し、荷重表示記号の後に車両記号「フ」（ブレーキのフ）が付く。（例 有蓋緩急車：ワフ35000形、冷蔵緩急車：レムフ10000形、コンテナ緩急車：コキフ50000形等）
荷重表示記号.
積載できる積荷の重さを表す記号。もとは、馬車用の馬を運ぶ有蓋車に馬（ムマ）のムをつけてワムとしており、その後の称号改正などで荷重表示記号をつける際に、ワムとしていた車両の積荷が15tだったことから14 - 16tの荷重にムの記号をあて、それにあわせて他の重量には語呂のよい（ム・）ラ・サ・キをあてたといわれている。
重量の上限は、使用線区の許容軸重と橋梁などの許容重量負担力により決まる。
車両番号.
車両番号はカタカナの記号の下に書かれている一桁以上の数字である。
番号の付番の仕方は基本的には以下の通り（ただし同車種・同荷重の他形式と重複しないように飛び番させたり、番台区分等で異なっている場合もある）。
1970年ころ、コンピュータ処理を考慮した、貨車の番号体系の変更（用途と荷重記号・形式番号4桁-（ハイフン）製造番号5桁）が検討されたことがあった。また、荷重表示記号も、25t以上を示す「キ」の上に、さらに3つに細分化された記号の新設が検討されていた。
符号.
他の形式と違う取り扱いをしなければならない形式にのみ、用途を表すカタカナの前に一回り小さい上付きのカタカナで表記する。
新幹線貨車.
新幹線での貨物営業が実現しなかったため、営業用車両はなく、すべて事業用（工事用）車両である。1987年の国鉄分割民営化に際しては東海旅客鉄道（JR東海）と西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたが、東海旅客鉄道（JR東海）が保有していた車両は1993年に「車両」籍を抹消され（モーターカーと同じ扱い）、西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有していた車両も2002年に「車両」籍を抹消された。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）には元々存在しなかった。また、北海道旅客鉄道（JR北海道）では北海道新幹線用の新幹線貨物列車のトレイン・オン・トレインの実験車両を試作、苗穂工場で現在実験に供している。
なお、現在は新型ドクターイエローが名乗っている923形であるが、かつて同形式の新幹線貨車が存在した。国鉄時代に作られたレール探傷車が923形であった。新型ドクターイエローが登場した時点では、JR西日本に923-2が残存していた（JR東海の-1は民営化後まもなく廃車されている）。
貨車の脱線事故.
日本では、貨車が原因となる脱線事故が多数発生していた時期がある。1952年（昭和27年）から1967年（昭和42年）までの間に発生した貨車の脱線事故は42件あり、うち有蓋車が原因となった事故は20件（ワム型17件、ワラ型3件）であった。