マツダ・ロードスター

ロードスター（"ROADSTER"）は、マツダが製造・販売するオープンタイプのライトウェイトスポーツカーである。
1989年5月にアメリカで発売され、日本国内では同年8月に先行予約を開始し、9月1日に発売された。当時のマツダは5チャンネル体制を敷いており、そのうちのユーノス店の第1弾車種として「ユーノス・ロードスター」の名称で発売された。発売初年には日本国内で9,307台を販売し、翌1990年には全世界で9万3,626台を販売してスポーツカーとしては大ヒットとなった。
ロードスターの成功を受けて、トヨタ自動車（MR-S）や本田技研工業（S2000）などの日本メーカーだけでなく、MG（MGF）やフィアット（バルケッタ）、BMW（Z3）、メルセデス・ベンツ（SLK）、ポルシェ（ボクスター）といった海外メーカーまでもが影響を受け、各社から中小型オープンカーが発売されるなど、消滅しかけていたと思われていたライトウェイトスポーツカー市場が活性化する起爆剤となった。
2000年には生産累計53万1,890台を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックの認定を受けた。また、2004年の生産累計70万台達成時、2007年1月30日の生産累計80万台達成時、2011年2月4日の生産累計90万台達成時にも記録更新の申請を行い、認定されている。2016年4月22日には生産累計台数100万台を達成した。
日本国外ではマツダ・MX-5（"Mazda MX-5"）の名称で販売されている。また、北米ではマツダ・MX-5ミアータ（"Mazda MX-5 Miata"）と呼ばれており、単にペットネームのミアータ（"Miata"）と呼ばれることもある。「ミアータ」は古語ドイツ語で「贈り物」「報酬」を意味する。マツダは2019年から日本国内の車名をグローバル名と順次統一しているが、ロードスターに関しては対象外としている。
発売直後から全国でオーナーズクラブが発足し、現在も活動を続けている。誕生10周年、誕生20周年にあわせた記念ミーティングがマツダ三次テストコースで開催され、日本全国だけでなくイギリス、フィリピンおよびタイからもオーナーが集まった。
モータースポーツとしては、1989年から自動車メディア関係者による「メディア対抗ロードスター4時間耐久レース」が筑波サーキットで行われており、以降1991年を除く毎年9月に開催されている。北米でも2003年からワンメイクレースが大規模に開催されており、2016年からは「グローバルMX-5カップ」としてプロドライバーを目指すアマチュアの登竜門になっている。2017年からは日本のスーパー耐久ST-5クラスへ特認の形で参戦が可能になり、2021年現在ではST-5クラスの約半数を占める一大勢力となっている。
初代 NA系（1989年-1998年）.
量産決定に伴い開発主査には平井敏彦が就任。後に平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が主査を引き継いだ。プロダクトデザインは田中俊治、俣野努、中島美樹夫ら数名の手によるものである。
開発の発端 はマツダが北米に開設していた北米準備室「プラン・アンド・リサーチ」というスタジオを設け、俣野務が実寸大のクレイモデルを作り始めた頃にスタッフ数名が空港に向かう車中で「MGのようなライトウェイトカーがあれば」と話したこととされている。なおこのスタジオはアーヴァインR&Dセンター（後のMAZDA RESEARCH of AMERICA（以下MRA）)としてその後、機能することになる。この意見を元に当時MRAに在籍していた福田成徳 らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって具体化が進められFA4型ファミリアのコンンポーネンツを使用してイギリスにある会社(I.A.D社)で試作車が製作された。この試作車はプロジェクトV705号というニックネームで呼ばれ車体色が赤色であったことやフロントボンネットの造形がボリューム感あるものだったことから福田成徳らスタッフから「りんごちゃん」と呼ばれていた。この試作車を使用してイギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この走行試験は本社側から一般の人の反応を見てプロジェクトの可否を決定したいという意向によるものであった。そして、偶然それを見かけた一般車が試作車を追いかけてきて、「代金はいくらでも払うから譲ってほしい」と言われることも珍しくなく走行試験中に民家の庭に逃げ込ませてもらうこともしばしばであった。こうした市中の好意的反応によりプロジェクトの続行が決定され、開発コードは”P729”とされた。今でもこの試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。足回りは当時同クラスでは既に珍しくなっていたFRが採用された。これは当時他社で発売されていたライトウェイト車との差別化もあり、ホンダが前輪駆動のCR-X、トヨタがミッドシップのMR2をそれぞれ開発しており、FR車が存在していなかった背景もある。
その後も開発は、日本国内の本社工場デザイン棟西側に隣接する車両保管棟、通称「リバーサイドホテル」と称される建物の5階で有志により継続された。このリバーサイドホテルという呼称は本社の傍らを流れる猿猴川沿いに立つ見かけは粗末なプロジェクト室ではあったがせめて名前だけは立派にしようと名付けられたものである。車両保管棟であった為、室内にはガードレールが設置されていたが開発室とするにあたり撤去したりトイレを設置したりと幾分かの改善は施され設計用ドラフター等が搬入された。その後、有志によって「ライトウェイトオープン スポーツ」の存在がマツダ社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗ることになる。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部（MRY）、そしてヨーロッパ（MRE）にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが広島本社に持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていくことになる。開発に当たってのキーワードは「人馬一体(当初は人車一体)」とされた。「人車一体」は開発にあたって田中俊治がまとめた「J58G コンセプトシナリオ」に記されている。そのシナリオには「デザインフィロソフィ”ときめきの世界の創造”」と「発想の原点”もっと楽しいワクワクドキドキする車を作りたい。そんな車が欲しい”」が融合して生まれたデザインコンセプト『Swinging Time Machine』、造形テーマ『ひびきときらめき』が提唱されている。なお当時のデザインコンセプトは「ときめき」である（その後デザインコンセプトは「ひびき」、「語らい」と続いていく）。
デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。前述「デザインフィロソフィ”ときめきの世界の創造”」から生まれた日本の伝統美を具現化する「感性のデザイン」である。フロントマスクは、能面のひとつである「小面」、ボンネット部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、あえて従来のものとは一線を画すようにデザインされた。これは、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚をロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。
ヘッドライトにはリトラクタブル・ヘッドライトを採用。ヘッドライトベゼルの曲面形状は来広した俣野務の提唱によるものであり、オプション設定されるハードトップのリヤウインドウ形状もＲ360クーペのアイデンティティを汲むものとして同時に彼が提唱している。
リアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館（MoMA）に展示・永久収蔵されている。なお、スペースの都合で車両自体の展示が出来ず、ロードスターのアイコンとして田中俊治が提示したのがこのパーツであった。
量産モデル決定後、他の市販車ではあり得ない約1年半という期間で市場にデビューすることになる。量産開発コードは”J58G”とされた。
また非常に短期間での市場投入をすべく既存車両の部品流用も多く、2代目AA系キャロルのサイドウインカー、3代目E8/F8系ボンゴの灰皿等がそうである。灰皿のシボ模様はロードスターの室内樹脂部品のシボ模様と異なるが構成部品として採用された。日本仕様車のフロントバンパー中央に取り付けられるエンブレムは田中俊治がデザインを進めていたが、ユーノスチャンネルでの販売を受けてユーノスブランドマークの”Vマーク”に変更された。
NA6CEのスピードメーターおよびタコメーターの縁取りは光沢シルバー仕上げになっているが量産直前に田中俊治が高級感のあるメーターにしたくて中島美樹夫と検討して決めたものであり塗装ではなくコストのかかるホットスタンプ工法を採用している。
エアインテーク経路やエキゾーストマニホールドの設計はパワートレイン担当チーフの横倉恒利が担当しエキゾーストパイプの集合部分の設計に自身所有のバイク(ホンダ ドリームCB400FOUR)を参考にした。各シリンダーからの配管が1本に集約される部分の強度確保が難しく検討を重ねて製品化に辿り着いた。また、マフラーの音色にもこだわりの開発を重ね低周波から高周波の音圧レベルを種々組み合わせて官能評価を行い、その結果を周波数分析により物理量への置き換えを行った。そしてトラックの荷台に積みきれない位の試作品の中から量産品を決定した。
エンジンのカムカバーは当初からファミリア用の物を使用することになっていたがエンジンレイアウトがファミリアの横置きから縦置きに変更される事によるオイルミスト分離容積確保の為、量産出図直前になって専用部品の設定が決まり急遽パワートレイン担当者がデザイン本部に依頼し一夜でデザインが行われ特徴ある形状が実現した。ちなみにエンジンカムカバーの文字はNA6CEは凹形状、後に発売されるNA8CEは凸形状だがこれは部品間違いを防ぎたい生産現場からの要望に応えたものである。
レイアウト開発には当時としては先進的な内製3次元ＣＡＤソフト「ＧＮＣ2」が導入され金丸幸広を中心に開発が進められた。「ＧＮＣ2」はこれまでの2次元図面では表現しづらかった細部も表現できる反面、表現するデータが多くなり操作にはかなりの苦労が伴った。
ソフトトップの開発は西口 定が担当。ロードスターとしてソフトトップを成立させるためにはベルトラインよりも下側に幌生地の付いた幌骨を収める構造にする必要がありリンク形状の設計が繰り返し行われた。この点については田中俊治チーフデザイナーからの要望でもあった。従来他車のソフトトップのリヤ側取り付け位置はベルトライン位置にあった為に折り畳んだ時に幌がベルトラインよりも上側になってしまいロードスターのデザインが阻害されてしまう。そこでソフトトップの収納スペース確保を目的としてリヤ側取り付け位置をベルトラインよりも下側に設定して解消したが、雨水の排出場所が難しくなり雨樋としての役目を果たすレインモールを設定し左右端部に流れてきた雨水を車体下側に流すルートを車体内部に設定し問題解決をした。また、Ａピラー上部とソフトトップ前側左右両端とドア三角窓上部の3部品が集約される点には構造上雨漏りが発生するのが仕方無いのだが「侵入を防ぐ」のではなく逆転の発想で「水を排出する」という構造のＡピラー側ウェザーストリップを設計することで雨漏り問題を解決した。これは3部品が集約される点下を雨受け構造にしＡピラーに沿って雨水を流しドア下(スカッフプレート前端)に放出する仕組みである。
シャシー開発は安藤文隆が担当。乗って楽しい操縦安定性をコンセプトに開発を進めタイヤの接地面を有効に使う為ダブルウィッシュボーン、直感的なハンドル操作の為にラックアンドピニオンを採用した。ライトウェイトスポーツを広めたい点から「安く軽くあるべき」という方向性をもってシャシー設計がスタート、来広したＩ.Ａ.Ｄ.社の２人により足廻りの基本レイアウトが示された。この基本レイアウトにはコスト削減の為に部品の共通化や合理的な構造設計が示されていた。その後マツダ社内でさらに検討が重ねられメンテナンス性や泥の溜まりにくい形状等といった市販量産車としての構造が最終レイアウトとして決定された。この様なレイアウト内容を実験部門や製造部門に伝える為、安藤は通常の平面図ではなく立体的に作図をした摸式図を仕上げたのである。
なお、ユーノスチャンネルはバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略の見直しにより1996年3月末で廃止されたため、名称は「ユーノス・ロードスター」のまま販売チャンネルはマツダアンフィニ店に移った。
最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの“Roadster”のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。また、2003年にマツダE&Tにてレストアされたリフレッシュビークル（限定30台）は黄文字である。
2004年、米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第1位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32か国、約130名の選考委員により選び出すではベスト100に入った。
なお、2015年には4代目モデルのCMに壮年男性の運転する本モデルのロードスターが登場している。
発売から30年以上経過しても根強い人気があり、開発に関わった人物が状態の良い中古を探す事例もあることから、対象を初代に絞ったレストア業者も存在する。
NA6CE.
NA6CE型（末尾のEはEunosのE）は初代の最初のモデルである。1,600ccの直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載する。このエンジンのベースはマツダ・ファミリアに搭載されていたB6型エンジンで、縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。
レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らすために徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の日本車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、1990年3月に4速ATが加わった。
サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム（PPF）の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型マツダ・RX-7、マツダ・RX-8にも採用されている。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPFなどをアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940kg - 950kgに収められている（AT車は980kg）。
ソフトトップは手動式である。オープン時には畳んだ幌の見栄えを考慮し、幌収納部を覆うトップブーツが標準装備。オプションでデタッチャブルハードトップが用意された。左右サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式のものを採用。オープンで車を離れるときのために、鍵付きのセンターコンソールボックスと助手席前グローブボックスを備える。センターコンソールボックス内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。ラジオアンテナはネジ形状による差込脱着式であったがその後、電動式に変更された。
グレードは当初標準車に加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージのほぼ単一グレードの展開であった。後に標準車にパワーステアリングとパワーウインドウだけを装備するMタイプが追加された。
1990年7月にはナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、BBS製アルミホイール、リアスポイラーなどを装備したSスペシャルが追加された。当初のボディカラーは「クラシックレッド」、「シルバーストーンメタリック」、「クリスタルホワイト」、「マリナーブルー」の4種類。その後追加されたVスペシャルが「ネオグリーン」と「ブリリアントブラック」（ブラックは1991年8月に追加）、Sスペシャルが「クラシックレッド」と「ブリリアントブラック」である。また限定車「Jリミテッド」専用色として「サンバーストイエロー」も設定（Aピラーも同色のイエロー）幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初、熱線なしのブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格は標準車で170万円、スペシャルパッケージで180.5万円、VスペシャルやSスペシャルは200万円以上の設定であった。
NA8Cシリーズ1.
1993年7月にマイナーチェンジが行なわれ、1,600ccのB6型エンジンを改良して1,800ccのBP型エンジンに変更された。排気量の拡大は国内外からの1,600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、この改良を受けて型式もNA8C型となる。ボア78.0×ストローク83.6mmからボア83.0×ストローク85.0mmに拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化なども行なわれ、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf・mアップしている。また、トルクは全体的にアップ（特に低中回転域が向上）しており、それに合わせてファイナルギアが4.3から4.1に変更。また、ボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、ホイールのリム幅の拡大などが行なわれた。これらの改良により重量も増加してしまい車重は40kg程度増加してノーマル車で980kg、それ以外で990kgとなった（AT車は1,020kg）。出力やトルクはアップしたものの、ファイナルギアレシオの設定（4.3から4.1へ変更）や補強による重量増によってパワーアップはほぼ相殺されてしまった。
グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用（ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ）。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージが「クラシックレッド」「シルバーストーンメタリック」「シャストホワイト」の3色、Sスペシャルが「ブリリアントブラック」とシリーズ1専用となるオートザム車から転用の「ラグナブルーメタリック」の2色、Vスペシャルが「ブリリアントブラック」「ネオグリーン」の2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルに「ブリリアントブラック」、VスペシャルとSスペシャルに「シャストホワイト」追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230 - 240万円（約20万円増）となっている。
NA8Cシリーズ2.
1995年8月にNA8C型の短所となってしまった加速感などのフィーリングを向上させるマイナーチェンジが行なわれた。エンジン制御のECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上、軽量フライホイールの使用、ファイナルギアが加速重視のギア比へ変更（MT車のみ4.1から4.3）するなどの改良が施された（※国内市場のみで、海外では従来のギア比で販売）。その他、変更点としてはバックミラーをウィンドウ接着タイプに変更。それに伴いインストゥルメントパネル内に収められていたルームランプをフロントトリムヘッダー中央へと変更。2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リング、ヘッドレストスピーカーを廃止（センソリーサウンドシステム装着車を除く）、ドアトリムのグリップアシストをNA6CEと同形状のアームレストタイプへと変更、標準装備だったトップブーツをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバッグ内蔵ステアリングが装備される。
グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する（標準は14インチ）。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトップブーツなどの標準装備を減らしたことなどが影響している。
2代目 NB系（1998年-2005年）.
1998年に初のモデルチェンジが行われた。この代からマツダ・ロードスターの名称での販売となり、販売店にマツダ店も追加された。なお、初代に引続き北米市場では「Mazda MX-5 Miata」、欧州・アジア市場では「Mazda MX-5」という名称で販売された。
開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄が引き続き担当。チーフデザイナーは林浩一。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃止され、全幅は5mm拡大された。
性能面ではサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加が施された。グラム単位でムダを省き、各部を徹底的に見直すこと（通称「グラム作戦」）により重量増を最小限に抑えた。また、より低重心化を図るためバッテリーやスペアタイヤの搭載位置を初代よりも下方へ変更。初期モデルにのみ設定されている標準車グレードではエアコンレス仕様もあり、車重が1,000kgを切るモデルも選択可能であった（諸元上は1,000kg）。モデルチェンジの最も大きな理由であるパッシブセーフティ強化に対応するため、全車エアバッグ標準装備。
初代ではビニールスクリーンだったリアウィンドウはガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式ハードトップは初代と設計を共通化することで、2代目にも装着可能になっている。幌をシート後方へトランクとは独立して収納することにより、開閉状態にかかわらず同じトランク容量を確保している。ボディカラーは国内仕様で全26色、海外仕様を含めると30色になり、歴代ロードスターで最もカラフルなモデルとなる。
初代のマイナーチェンジ時に廃止された1,600ccエンジンを搭載するモデル（NB6C型）が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1,800ccエンジンを搭載するモデル（NB8C型）とともに販売された。ただし海外市場はNA時代から1,600ccと1,800ccモデルが併売されており、それに沿ったエンジン構成に戻ったことになる。NB6C型には5速MTが、NB8C型には6速MTがそれぞれ組み合わされた。なお、ATモデルには全車にABSを装備。
2000年にマイナーチェンジ（NB2型）が行われた。エクステリアはフロントマスクとリアコンビネーションランプを中心に手が加えられ、インテリアは座席シートの軽量化とデザイン変更、メーターパネルのデザイン変更、インパネのデザインを一体感があるものへアップデートされた。ボディは補強部位やパフィーマンスバーの追加により剛性が強化。キーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直しも行われた。また、1,800ccエンジンは可変吸気システムを採用していたBP-ZE型に代わり、可変バルブ機構であるS-VT機構が搭載されたBP-VE型へ変更、最高出力・最大トルクともに向上している。ただし、この高出力エンジンはアジア・オセアニア市場のみで、欧州・北米市場では回転数、馬力共に前期型とほぼ同じスペック（BP-Z3型）となっている。
その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応、自己診断装置（OBD2）の国際基準対応、および燃費向上のため、NB3型、NB4型とマイナーな変更が施された（2002年7月9日、2003年9月18日 の一部改良）。また、後述のロードスタークーペは車台番号が700,000から始まりNB7型と呼称される。
モデル末期の2003年には、10月にクーペモデルのロードスタークーペが、また12月には限定車ながらターボモデルのロードスターターボが 販売された。架装はともにマツダE&Tが手がける。なお、2019年5月現在、NB系ロードスター自体が国内市場において最後の5ナンバーサイズ（小型自動車）のFRスポーツカーになる。
2003年8月、英国AUTOCAR誌において「Best Handling Car 2003」を受賞。最終まで競合したのはポルシェ911GT3（996）であったが、「ドライバーの資質やコーナリングスピードに左右されることなく頭一つ抜けたハンドリングを提供してくれる車」として、MX-5（ロードスターの欧州名）が評価された。
3代目 NC系（2005年-2015年）.
2005年8月25日に発売。目標月間販売台数は360台と発表された。
開発主査は先代に続いて貴島孝雄が、チーフデザイナーは中牟田泰が担当した。前回のモデルチェンジでは初代の基本コンポーネントをほぼ継承したが、今回はプラットフォームから一新。全幅は5ナンバーの最大幅である1,700mmを超えて1,720mmとなり、歴代初の3ナンバー車となった。
デザインは、2代目の抑揚のあるデザインから初代のようにフラットなラインを使用したデザインに変化し、先代までのサイド中央が細くなるコークボトルシェイプから、楕円状のオーバルシェイプに変更された。張り出したフロントフェンダーやドライバー保護の意味も兼ねたシートバックバー、エンドパイプが2本になったマフラーなどが特徴的である。可倒式メッシュ構造のエアロボードが採用され、風の巻き込みも低減されている。幌は「Zタイプ」と呼ばれる開き方となり、フレームがZ字状に折りたたまれ、トップ外側部分が上面になって収納される。幌はブラック/ビニルとオプションでタン/クロス（VSは標準でタン/クロス）の2種類があった。
インテリアは、2代目のようなセンターパネル一体型ではなく、初代と同じ分割型のデザインが採用された。ステアリングにはチルト機構が設けられ、サイドブレーキも運転席側に変更されている。収納も改善され、シート後部に小型ながらストレージボックスを設け、トランクにはスペアタイヤの代わりにパンク修理キットが装備される。インテリアは通常の内装色は黒であったが、オプションでレザーシートを装備したサドルタンの内装色も用意された（VSは標準でサドルタン）。
エンジンは従来のB型からアテンザやアクセラに搭載されるL型に変更され、縦置き用などに改良したものを搭載する。日本・米国仕様は2,000ccのみで、欧州市場のみ税制の関係で1,800ccも設定されている。日本仕様モデルのトランスミッションは5速MT（標準モデル/NR-A）/6速MT（RS/VS）/6速AT（標準モデル/VS、VSはパドルシフト付）の三種類が用意されている。RSとNR-Aにはビルシュタイン社製サスペンションが装備され、ボディを補強するタワーバー、フロア補強メンバーなども追加されている。NR-Aのビルシュタインサスペンションには二段階の車高調整機構も備わっており、ユーザーが用途に合わせて任意に車高を変更することが可能である。
プラットフォームは、新規開発のNCプラットフォームが用いられた。基本アーキテクチャーはRX-8と共通だが、設計を全面的に刷新し細部における徹底的な軽量化が行なわれたことで、先代のNB型のRS最終型（1,080kg）とNC型のRS（1,100kg）の比較で20kgの重量増に抑えられた。
2005年11月には、2005-2006年日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。マツダとしては1982年-1983年のカペラ/フォード・テルスター以来、通算3度目の受賞となる。開発陣はこのNC型を「カー・オブ・ザ・イヤーの受賞を念頭において開発した」とユーザー向けミーティングの席上で発言しており、正に念願成就となった。
2006年7月18日には英国国際モーターショーにて、MX-5 ロードスター・クーペが出品された。車名は「Mazda MX-5 Roadster Coupe」（欧州）、「Mazda MX-5（Miata）Power Retractable Hard Top」（北米）、「マツダ ロードスター パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）」（日本）。幌の代わりに電動格納式ハードトップが搭載され、開閉速度は約12秒で世界最速とされた。また、ルーフをシート後方にトランクとは独立して収納することにより、屋根の開閉の状態にかかわらず幌のモデルと同じトランク容量を確保している。日本では2006年8月23日に発売された。
欧州向けの特別仕様には専用カラー や、ジン特殊時計会社とのコラボレーション腕時計 など、日本向けにはない仕様・オプションが存在する。また「MX-5 Yusho（優勝）」「MX-5 Miyako（都）」「MX-5 Kendo（剣道）」「MX-5 Kaminari（雷）」「MX-5 Hamaki（葉巻）」などコンセプトをイメージした日本語がモデル名に付けられている。
4代目 ND系（2015年-）.
開発主査は先代までの貴島に代わり山本修弘が、チーフデザイナーは中山雅が担当した。4代目は「SKYACTIV TECHNOLOGY」とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」を全面採用した新世代車種の第6弾となる。
フロントオーバーハングを短く・低くして、人を中心に配置したコンパクトキャビンと合わせて乗る人の姿が引き立つプロポーションとし、低くワイドな台形フォルムとなる。ボディはアルミ・高張力鋼板・超高張力鋼板の使用比率を3代目の58%から71%に引き上げ、剛性を確保しながら軽量な構造を追求したことで大幅な軽量化を達成し、「S」は初代NA8C型のMT車と同等の990kgを実現した。重量や剛性もさることながら、人馬一体をキーワードにエンジン、ボディー、サスペンションなどがすべてベストな状態になるよう開発され、気持ちの良いハンドリングと加速を実現している。また、室内小物入れや脱着式ドリンクホルダーを装備し、トランクも機内持込対応サイズのスーツケースを2個積載できる容量を確保するなど利便性にも配慮された。
日本仕様車では3代目からダウンサイジングされた直噴1.5Lガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」のみを設定。このエンジンをフロントミッドシップに搭載し、前後の重量配分を50:50に設定。トランスミッションはMT車に6速直結にして構造をシンプル化・小型化することで軽量化を図ったFR用6速MT「SKYACTIV-MT」を採用。AT車は6速ATを改良し、スリップ・ロックアップ領域の拡大によりダイレクト感を向上し、マニュアルモードやDレンジのダイレクトモードでシフトダウンすると瞬時にエンジン回転数を上げて指定したギア段にあったエンジン回転数とすることで、素早い変速とシフトダウン時の減速時の連続性・応答性を実現するブリッピング機能やシフトパネルのスイッチ操作でアクセル操作に対するトルクの出方を変更し、力強い加速が得られる「ドライブセレクション」を追加した。また、マツダ車で初となるデュアルピニオンタイプの電動パワーステアリングシステムを採用した。また、6AT車にはアイドリングストップ機構「i-stop」と減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」を標準装備した（6MT車でも一部グレードはメーカーオプションにて装備可能である）。
また、先進安全技術「i-ACTIVSENSE」も導入され、車線変更時に側方や後方から接近する車両を24GHz準ミリ波レーダーセンサーで検知してドアミラー内のインジケーターとブザー音で警告する「ブラインド・スポット・モニタリングシステム（BSM）」、自動的にヘッドランプのロービームとハイビームを切り替える「ハイ・ビーム・コントロールシステム（HBC）」、カメラでレーンマーカーを検知して車線逸脱を予測してドライバーに警告する「車線逸脱警報システム（LDWS）」、ドライバーのステアリング操作量とクルマの速度からカーブの路形を予測してコーナーの先を照射する「アダプティブ・フロントライティング・システム（AFS）」、後退時に接近する車両を検知してドライバーに警告する「リア・クロス・トラフィック・アラート（RCTA）」の5つで構成される。ただし、発売当時は衝突被害軽減ブレーキが搭載されておらず、ユーロNCAPの安全性テスト5星中4星しか取れなかったが、2018年6月の商品改良により、衝突被害軽減ブレーキにあたる「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）」と「スマート・シティ・ブレーキ・サポート[後退時]（SCBS R）」が新たに標準装備された。
グレード構成は発売当初、インテリジェント・ドライブ・マスター（i-DM）、セグメント液晶オーディオディスプレイ、脱着式カップホルダー（1個）などを装備したMT専用のベーシックモデル「S」、7インチWVGAセンターディスプレイ、コマンダーコントロール、フルオートエアコンなどを装備するとともに、MT車 にはトルクセンシング式スーパーLSD、AT車にはi-stopをそれぞれ装備し、前述の「i-ACTIVSENSE」の装備をオプション設定したハイグレードモデル「S Special Package」、ガラス製リアウインドー付ソフトトップ（クロス・インシュレーター付）を装備し、シート背もたれの前面・サイドサポート部内側・シート座面・ヘッドレスト前面に本革を使用。前述の「i-ACTIVSENSE」の装備をすべて標準装備した最上位モデル「S Leather Package」の3種類を設定。2015年9月にはパーティレース（JAF公認で行われるナンバー付車両を使用したワンメイクレース）への参加などサーキット走行を想定したMT専用のモータースポーツ向けベースモデル「NR-A」を追加（他のグレード同様、ナンバーを取得して公道走行が可能）。ベーシックモデル「S」から、タイヤディフレクター（リア）、トルクセンシング式スーパーLSD、リアスタビライザー、車高調整機能付ビルシュタイン製ダンパー、トンネルブレースバー、フロントサスタワーバーを追加装備し、ラジエーターを大容量化、ブレーキを大径化することで冷却性と耐久性を高めた一方、本革巻シフトノブ/パーキングブレーキレバーを省き、ハイマウントストップランプカバー・シートバックガーニッシュ・プッシュブタンスタートシステムのリングをブラックに、シフトノブブーツリング・本革巻ステアリングのベゼル・インナードアハンドル・16インチアルミホイールの塗装をシルバーにそれぞれ変更した。その翌月にはMT専用の最上位グレード「RS」も追加。「NR-A」同様に、ビルシュタイン製ダンパー（「NR-A」とは異なり、車高調整機能はなし）、フロントサスタワーバー、大径ブレーキを標準装備したほか、RECARO社との共同開発によるアルカンターラとナッパレザーの専用シートを採用し、エンジンの持ち味を更に強調するためにインダクションサウンドエンハンサーも標準装備。さらに、「S Leather Package」同様に前述の「i-ACTIVSENSE」の装備全てを標準装備し、BOSEサウンドシステム（AUDIOPILOT2）+9スピーカー、CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー（フルセグ）も標準装備した。
また、2016年4月からはマツダオートザム店でも取り扱いを開始した。
2016年に、フィアットとの技術協力協定により、同車をベースとした「フィアット・124スパイダー」が発売された。エンジンはフィアット製(日本向けはターボエンジン)、ミッション以後はマツダ製という組み合わせでボンネット・トランク等外板パネルは大きく異なる造形となっている。足廻りはフィアットの意向によりＮＤロードスターとは異なる硬めな味付けで仕上げられている。インパネおよびドアトリムは124スパイダー専用品である。
ロードスターRF (リトラクタブル ファストバック).
2016年（平成28年）3月、ニューヨークオートショーに向けて「マツダ・MX-5 RF」（日本名、「マツダ・ロードスターRF」）を発表。先代のリトラクタブルハードトップ（RHT）の後継的位置付けで、RFのRはリトラクタブル式ハードトップ、Fはファストバック（ルーフから車両の最後端までルーフラインがなだらかに傾斜していく形状のこと）をそれぞれ意味している。エンジンは各国の市場に合わせ、「SKYACTIV-G 1.5」または「SKYACTIV-G 2.0」を使い分け、北米モデルの「MX-5 RF」には「SKYACTIV-G 2.0」を搭載する。
RFでは、スイッチ操作のみで電動格納式ルーフの開閉操作が可能なように改良。それぞれの部品の動きをオーバーラップすることで開閉動作を美しくするとともに、トップロックの解除を含むスイッチ操作開始からルーフがロックされるまで約13秒で開閉できる速さも兼ね備える。トランクはソフトトップモデル同様、機内持込対応サイズのスーツケース2個を積載できる容量を確保しているほか、荷室内には工具などが収納可能なマルチボックスを配置した。
日本国内では、2016年（平成28年）11月10日に予約受付を開始し、同年12月22日に発売されることが発表された。日本仕様ではソフトトップモデルよりも排気量が大きい「SKYACTIV-G 2.0」で、ソフトトップモデル同様に縦置きにして専用チューニングを行ったPE-VPR［RS］型（最高出力158PS/最大トルク20.4kgf・m）を採用する。グレード体系はベーシックモデルの「S」、シート素材にナッパレザー を採用した充実装備の「VS」、ブラックのアルカンターラとナッパレザーを組み合わせ、赤のパイピングを配したRECARO社製シートを採用 したスポーティモデルの「RS」の3グレードが用意される。
2016年（平成28年）12月10日に行われた「オートカラーアウォード2016」で、マシーングレープレミアムメタリック（外板色）×オーバーン（内装色）の組み合わせがグランプリを受賞した。マツダ車のグランプリ受賞は2001年の第3回以来15年ぶり2回目となった。