JR北海道キハ261系気動車

キハ261系気動車（キハ261けいきどうしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が導入した特急形気動車である。
概要.
本系列は大まかに、当初製造された0番台、その改良型である1000番台、1000番台をベースにした観光・波動輸送対応車5000番台の3つのグループ（番台区分）がある。
0番台は「地方幹線区用の特急車両」として、宗谷本線の特急列車に用いるために1998年（平成10年）に開発・導入を開始し、2001年（平成13年）で増備を終了した。
1000番台は、0番台から大幅な仕様変更を行い、2006年（平成18年）から2009年（平成21年）にかけ石勝線・根室本線向けに投入したのち、2013年（平成25年）から2022年（令和4年）にかけ北海道内各地の主要都市間特急列車向けに大量増備され、「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両」として位置づけられている。
5000番台は、1000番台を基本とした波動輸送用車両（多目的特急車両）として2020年（令和2年）から翌年にかけ導入された。
2023年（令和5年）4月1日時点で系列全体の在籍数は178両に達するが、これはJR北海道はもとより、JRグループ旅客6社の特急形気動車としては同日時点で最大の両数である。
以下、本記事では番台ごとに記述する。
0番台.
1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。
製作・増備の経緯（0番台）.
JR北海道は発足初期から軌道等の改良による最高速度向上による札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、非電化区間が介在する函館方面（函館・室蘭本線）、帯広・釧路方面（石勝・根室本線）については、設備改良に併せて、曲線高速通過時の遠心力を緩和する制御付自然振子式車体傾斜装置を搭載した車両（以下、制御付自然振子車）であるキハ281系・キハ283系気動車を開発・投入し、特急列車の大幅な速達化を実現した。
しかし、この方式での車体傾斜は複雑な台車構造などに起因する保守費用増大という課題があり、この解決策としてJR北海道では川崎重工業が開発した、台車左右の空気ばねの片方の内圧を高めて強制的に車体を傾斜させる方式を、札幌圏向け通勤型気動車のキハ201系で採用し、1997年（平成9年）から営業に投入した。この方式は曲線通過性能こそ制御付自然振子車に劣るものの、車体・台車の構造に大きな変更を伴わず費用対効果に優れていた。
そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた名寄・稚内方面（宗谷本線）についても、1997年（平成9年）から、JR北海道と北海道ほか沿線自治体が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発（以下、道高速）」を事業主体として、旭川駅 - 名寄駅間を設備改良により線区最高速度130km/hとし、併せて既に高速化を完了していた函館本線（札幌駅 - 旭川駅間）と直通する特急列車用車両の導入を行う、「宗谷線高速化事業」が着手されることとなった。
うち車両については道高速がJR北海道に委託する形で開発されることとなったが、投入される車両には宗谷本線の厳しい気象条件・線路条件への対応に加え、非常に低い輸送密度を踏まえて、高い費用対効果が要求された。
以上を踏まえて宗谷線高速化事業では、キハ201系を基本とした強制車体傾斜方式の特急型気動車を新規に開発・投入することとなり、本系列は開発された。
本系列は1998年（平成10年）12月に試作車が落成し、走行試験ののち、高速化工事完了後の2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正で札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始した。2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き稚内方面の特急列車で運用されている。
宗谷線高速化事業における車両（12両）の事業費用は21億円（2016年公表値）であったが、このうち車両の購入については沿線自治体が約1/3にあたる6.4億円を負担し、JR北海道も同額を自己資金から負担、残りは政策金融機関からの借入で調達した。自治体からの助成を受ける関係で、初期投入分の12両については道高速が車両を保有し、JR北海道は同社から車両の有償リースを受けて運行を行っている。
仕様（0番台）.
特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。キハ281・283系比で15〜20 %の製造コスト低減を目指し、基となったキハ201系と床下機器や制御はほぼ同等とした。
内外装デザインは、1990年（平成2年）10月からJR北海道と姉妹鉄道として提携関係にあったデンマーク国鉄 (以下、DSB) との7か月に亘る共同作業で作成された。これは両社の鉄道車両における共同制作第1号である。
外装（0番台）.
軽量構造のステンレス製構体（ビード付きのヘアライン仕上げ）であるが、前頭部のみ普通鋼製である。車体断面は、車体傾斜時でも建築限界内に収まるよう客室窓下辺から上方が台形状に窄まる。
前頭部はキハ281・283系同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式として、下部に踏切事故などに備えた衝撃吸収構造を採用した。スカートにはキハ201系の排雪機能とキハ283系のエゾシカ衝撃対策が反映された。前照灯は正面下位の左右にHID灯とシールドビーム灯を各1灯設けたほか、運転台直上にもHID灯2灯の全6灯を設けた。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置された。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用した。
客用扉は引き戸式を採用し、戸袋への氷雪の侵入・凍結による開閉不良防止のため、ドアレールのヒーターに加え「押さえシリンダー式ドア」を採用して気密性を高めた。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとした。また、低床ホームに対応するステップを装備する。
外部塗色は「ブロックパターンデザイン」を従来車から踏襲し、客用扉の窓周辺にアクセントカラーの黄色を入れた。
側面の行先表示器は幕式を採用し、行き先と種別・列車名を表示する。号車と座席種別は別途客用扉付近に札を差して表示する。
機器類（0番台）.
将来の電車との併結・協調運転を見込んだ設計とした。
駆動機関には直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン（定格出力 460 PS / 2,100 rpm、ターボチャージャー付）に自冷式変速1段・直結4段、パワーオン制御付きの N-DW16A形液体変速機が採用された。通勤車両のように大幅な定員変動がないことや、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10 PS向上させる代わりにM1車は1基、他車両は2基搭載とされた。これにより基本の4両編成での定格出力はに達する。変直切替は車両ごとに自動制御される。
台車はキハ201系（N-DT201形）を基本とした軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称する。低重心化のため新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm とした。
これにより停止状態から最高速度の130 km/hまでの加速性能は約1.2 km/h/sと電車特急とほぼ同等の走行性能を確保した。
ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキと排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を用いた両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとの滑走・再粘着制御により、氷結レール面においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能であり、実際の試験では非常制動を130km/h走行中に扱い、約544 m で停止した。
空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形（C1000H）を採用し、エンジンと直結させた。
また、発電装置・機関冷却装置を駆動する補器駆動装置は検修省力化・安全性向上を狙い、従来のベルト駆動から油圧駆動とした。
冷房装置は各車屋根上にキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載した集中式のN-AU201形（30,000 kcal/h）を搭載した。
連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器とした。
車体傾斜装置（0番台）.
前述のように空気ばねを用いた強制車体傾斜装置（川崎重工業開発）を搭載する。制御・動作については以下の通り。
キハ201系のものから元空気溜圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上による応答性向上、などが行われ、キハ201系比で2倍の空気ばね伸縮速度（30 mm/sec 以上）が確保され、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2°まで傾斜可能となり、許容カント不足量を90 mm以上（キハ201系比で10 - 15 %引き上げ）とした。
曲線通過速度は表の通り。車体傾斜使用時には左右定常加速度が目安値の0.78 m/s2 となる速度が、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上し、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした。2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正での車体傾斜制御停止後は表の通り本則 +10 km/h で運用されるが、試験走行では車体傾斜を使用しない場合の曲線通過性能について「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た」とされた。
車内設備・内装（0番台）.
車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げ」つつ、共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席にキハ281系の設計を流用した。
客室（0番台）.
Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。
グリーン客室の座席はキハ281系（新造時）のものを基本にバックレストの形状を変えたもので、ヘッドレスト・アームレスト・フットレスト、折り畳み式インアームテーブルも踏襲したが、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いた。配置もキハ281・283系と同様の横1+2列（ピッチ1,145 mm）である。また窓側席窓下にはパソコン用コンセントを設けた。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青とした。
普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960 mmの配置で、テーブルは座席背面に設けたが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットはDSBの提案から車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一した（後述）。客室窓は2列で1枚を共用し、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式カーテンを装備する。天井は中央部のみ青、そのほかは白色である。
照明はグリーン客室・普通客室とも、明暗を強調し、親しみのある雰囲気を作り出す狙いから、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する。ただし、グリーン客室は温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する違いがある。デッキ部でもダウンライトを用い「暗いホームから暖かい色で迎える」狙いから、あえて蛍光灯ではなく白熱灯とした。
床の敷物はDSBがデザインした「バンブー・リーブス」と称する笹の葉文様をあしらい、空間を広く見せるため、斜めの菱型文様とした。材質はグリーン客室がウールを用いた絨毯、普通客室はポリ塩化ビニル製である。
室内の内妻仕切り壁は「北海道の自然を車内に取り入れる」狙いからアルミ板に天然木の突板を張ったものを用いた。鴨居部には妻壁上部と一体化したLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送を実施した。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である。
客室デザインのうち、客室天井照明や妻壁上部と一体化した情報表示装置は、DSBがインターシティに用いるMF型気動車（IC3）やコペンハーゲン近郊の通勤列車S-Togに用いるLitraSA・SE（SA・SE系）電車のデザインを範とした。
その他設備（0番台）.
運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系を基本とし、表示灯・スイッチ類の配置はキハ201系を踏襲した。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視し、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる。
先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放した。
また、正規の運転台のほかに、M1車車掌室・M2車電話室には車両基地等での入換時に用いる簡易運転台が格納されており、妻面には前照灯が備えられている。
便洗面所は各中間車に真空式の共用洋式便所を設け、うち、M1車のものは移動制約者対応とした。
Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室（カウンター付き）を備え、向かいには喫煙スペースが設置された。
各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初めてドアチャイムを装備した。
編成・形式（0番台）.
以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする（他番台についても同様）。また、以下に示す諸元は新製時点でのものである。
同番号の先頭車 + 中間車（簡易運転台付）の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。
量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、記号「SE（=Soya Express）」を冠し「SE-xxx（車両番）号」と表す。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-100番台ユニット」、M2車を含むユニットを「SE-200番台ユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。
改造・仕様変更（0番台）.
量産車での変更・追加点.
試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した。試作車については極力仕様を同等とするため、1999年（平成11年）10月中旬から11月末にかけて量産化改造工事を実施した。
側窓強化改造.
1999年（平成11年）12月に北海道内の特急列車でバラスト飛散による乗客負傷事故が発生したことを受け、2000年（平成12年）度より本番台を含む120 km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓の複層ガラス外側に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われた。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各ユニットに対して実施された。
増備車（SE-104編成）.
当初増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年（平成13年）10月11日付で小樽方ユニット2両（SE-104ユニット）を増備し、同年11月1日から営業運転に投入した。この編成のみJR北海道の自社保有であり、内装面では座席への手すり設置、肘かけの大型化、など細部仕様に差異がある。機器面では補機駆動装置へ定速回転装置が設置された。
喫煙スペース灰皿撤去.
2006年（平成18年）3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとした。
公衆電話撤去.
M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年（平成21年）10月1日以降使用停止となり、撤去された。
ATS-DN設置工事（0番台）.
道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、2011年（平成23年）度から翌年度にかけ先頭車に設置された。
腰掛更新.
2012年（平成24年）度に普通車の背ずり・座布団についてモケット・ウレタンの取替が行われている。
車体傾斜装置使用取りやめ.
2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用を取りやめた。その後、先頭車ロゴについては"HET 261 Hokkaido Express Train"に順次変更されている。
重要機器取替工事（0番台）.
JR北海道では2011年（平成23年）に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、経年16年・走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期とした。0番台については2016年（平成28年）度から2021年（令和3年）にかけ、機関・変速機等の動力関係機器類の取替が定期入場時に順次実施された。施工車には併せて、車体傾斜装置撤去、自動幌システム撤去、前照灯のLED化、側面方向幕のフルカラーLED化が実施されている。
なお、SE-102, 103, 201ユニットについては、同時に「5次車化改修工事」（後述）、SE-102, 103ユニットについては減速機支え装置の構造変更が行われた。
1000番台.
0番台との併結を考慮しない大幅な仕様変更を行い、2006年（平成18年）から2022年（令和4年）にかけ、数回の仕様変更を行いつつ断続的に製造が続けられたグループ。
以下、本項中では、における記述を参考に、本番台の発注区分を「次車」として表記する。
製作・増備の経緯（1000番台）.
1997年（平成9年）の道東高速鉄道開発（道高速の前身）を主体とする石勝線・根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成に合わせ、JR北海道では制御付自然振子車のキハ283系を開発・投入した。
これにより札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の特急列車は、2001年（平成13年）7月1日ダイヤ改正までに昼行「おおぞら」全6往復と「とかち」6往復中2往復（いずれも運行本数は当時）が高速化された。
その後、2004年（平成16年）に入り「とかち」の全列車高速化と「（スーパー）おおぞら」の増発が検討されるにあたり、「とかち」に残存するキハ183系の置換は制御付自然振子車に比して費用対効果に優れるキハ261系を用いることとなり、本番台が開発・投入された。
2006年（平成18年）の先行製造車落成後、2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始し、2009年（平成21年）に一旦投入は終了したが、2013年（平成25年）からは車両増備や既存特急車両の老朽取替を名目として2022年（令和4年）まで新造投入が続けられた（後述）。
仕様（1000番台1・2次車登場時）.
特記ない限り1・2次車登場時の仕様について述べる。床下機器配置などは0番台から踏襲しつつ、構体などは789系電車を基本とする。また、同時期に開発された789系1000番台電車との共通点も多くみられる。
1・2次車の製造は、車体構体と台車を川崎重工業から購入し、搭載機器や内装などの艤装作業は自社の苗穂工場において自社およびグループ会社が担当するノックダウン方式を採った。
外装（1000番台1・2次車登場時）.
0番台同様、前頭部のみ普通鋼とした軽量ステンレス製構体であるが、789系0番台の仕様が基本である。このため0番台と比較して先頭車の車体長さが200 mm 長くなり、全車の車体高さも30 mm 低くなった。車体側面はビード加工を省略し表面を梨地仕上げとした。客用扉の配置・寸法・構造は0番台と同様である。
前頭部の意匠・灯火類配置は789系0番台とほぼ同一の貫通構造として貫通幌は設置せず、アダプタ付き中間幌の設置準備工事（ほろ掛金用穴等）に留めた。
側面には列車名・行先・号車表示・設備表示を一体とした3色LED式（日本語・英語交互表示）行先表示器を設け、サボ受けは廃止した。正面の愛称表示器は789系0番台同様ロール幕式を用いる。
客室窓については789系1000番台同様、破損防止のため「ポリカーボネート&ガラス複合窓ユニット（商品名：IGP）」を採用し、従来の方式と比較して重量とコストが低減した。また、側引戸窓などには単板のポリカーボネートを使用した。
中間連結部は、幌を一体成型ゴム製に変更し、転落防止幌が設置された。
登場時の外装デザインは0番台と同様ブロックパターンを踏襲したが、客用扉窓 - 戸袋部周囲・ロゴのアクセントカラーを黄色からオレンジ色に変更した。
機器類・車両性能（1000番台1・2次車登場時）.
駆動機関は加速性能・登坂性能向上のため、全車が2基搭載となり、機関自体も燃焼室形状を変更して、燃焼効率向上による有害排出物の低減を図った。このため形式がN-DMF13HZJ形（定格出力460 PS / 2100 rpm）に変更された。変速機は0番台と同一（N-DW16A形）である。台車は140 km/h走行にも対応する N-DT261A 形に変更した。
補機駆動装置には、0番台SE-104ユニットで採用した定速回転装置（SGAD25M形）を各車2台設け、電源供給の安定化を図った。
冷房装置はN-AU201B形とした。形状は0番台と共通であるが、冷媒を代替フロン（R-407C）としたことにより冷凍能力は26,000 kcal/hに減少した。
補助電源装置は静止型インバータ（N-IV261形）とし、駆動装置等の制御に用いる系統の電圧については、0番台同様電車との総括運転制御を準備工事としたため、直流100 Vとした。
モニタ装置は伝送方式が0番台と異なり、互換性を持たない。
車体傾斜装置（1000番台1・2次車登場時）.
2013年（平成25年）以前に増備された車両は車体傾斜装置を装備したが、0番台から制御装置のモデルチェンジ、傾斜角度の検知に用いる高さ調整弁装置の改良が行われていた。
車内設備・内装（1000番台1・2次車登場時）.
0番台のデザインを踏襲し、設備の配置もほぼ0番台と共通であるが、789系などでの改良点が反映された。
客室（1000番台1・2次車登場時）.
グリーン客室はMsc車の全車、8列に拡大された。座席は引き続き横1+2配列・1,145 mm間隔の牛革張りシートを採用したが、座席肩に手すりを設けている。コンセントは引き続き窓側のみの設置であるが、2人掛け側については2口とした。また床で使用した絨毯は上質感と吸音性向上のため789系0番台と同等のウール100 %へ変更し、菱形模様ではなくなった。
普通客室の座席は当初789系1000番台と機能面で同等の座席とされ、座席肩に手すりを設けた。座席モケットは緑色と青色の2種類の平織布であった。配置は引き続き横2+2配列・960 mm間隔である。
客室仕切り戸については、作業性向上のため、789系と同様の制御器一体型とした。
内装パネル類は2004年（平成16年）に鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈変更が行われたため、同時期に製造された789系1000番台と同様、以下を変更した。
その他設備（1000番台1・2次車登場時）.
運転台の構成は0番台に準じる。
各車の設備配置は0番台を踏襲し、以下のように変更した。
編成・形式（1000番台）.
車内設備や諸元については特記ない限り１・2次車（M4車は7次車）のものとし、増備・改造による変更は後述する。
0番台と同様4両編成が最短の組成であり、同番号の先頭車 + 中間車の2両がユニットである。ただし、M1車とM2車について方向転換の上、連結位置を入れ替えた（編成比較表参照）。編成番号はユニットごとに付番され、車両番号に記号「ST（=Super Tokachi）」を冠し「ST-xxxx（車両番号）」のように表される。以下、文中でM1車を含むユニットを「ST-1100番台ユニット」、M2車を含むユニットを「ST-1200番台ユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。
増結時は、基本組成のユニット間に増結車 (M3車、M4車) を1両単位で挿入・組成し、最大10両編成までの組成が可能である。
改造・仕様変更（1000番台）.
改造日の出典については主要な改造歴の項を参照。
M3車荷物置場の仕様変更.
M3車釧路・函館方に設置された大型荷物置場は当初中間棚がある仕様であったが、2次車のうちキハ260-1304以降はスキー板等の搭載を考慮し、棚を省略した。この仕様は6次車まで踏襲された。
1000番台3次車.
1・2次車投入後も残ったキハ183系「とかち」の置換・高速化を目的に、2009年（平成21年）に3次車8両が同じく苗穂工場のノックダウン生産で増備された。仕様面では以下が変更された。
M2車の「グレードアップ座席」化.
2010年（平成22年）10月10日から「スーパーとかち」の基本編成を5両から4両へ減車することに先立ち、新たに指定席となるM2車全車に対して「グレードアップ座席」への換装が実施された。以降の増備車では当初よりM2車はこの仕様である。
中間ほろ素材変更.
メンテナンス負担軽減のため、2011年（平成23年）2 - 3月に中間ほろを一体成型ゴム製から一般的な布製に変更した。
ATS-DNの設置.
道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、新造時点でATS-SNのみ対応であった1 - 3次車については2011年度（平成23年度）から各編成先頭車に順次設置された。
石勝線脱線火災事故を受けた対応.
2011年（平成23年）5月27日に発生した石勝線脱線火災事故を受け、同年9月に、以下の対策が行われた。
1000番台4次車.
前述の石勝線脱線火災事故ではキハ283系6両が焼失したことで、キハ283系使用列車を中心に車両繰りが悪化し、サービス面から早急な改善が求められた。
そこで輸送体系維持を目的として新設計を必要としない本系列を増備することとなり、2013年（平成25年）に4次車6両を導入した。
製造は苗穂工場に代わり新潟トランシス（構体は引き続き川崎重工業が担当するノックダウン生産）が担当した（編成表参照）。仕様面では前述の事故後に実施された対策のほか以下を変更し、このうち（※）を付した内容は3次車以前にも改造にて施工した。
1000番台5次車・1〜4次車の「5次車化改造工事」.
北海道新幹線開業に伴う「（スーパー）北斗」の輸送力確保・増発、「スーパーとかち」の適正な予備車確保を目的に2015年（平成27年）度から2016年（平成28年）度初にかけ5次車28両が導入された。製造は「短期間での制作が必要であること」から引き続き新潟トランシスがノックダウン生産した。
仕様変更は以下の通り。このうち（※）を付した内容については「5次車化改造工事」として2015年度（平成27年度）から2018年度（平成30年度）にかけ既存車両にも施工された。
外装デザイン変更.
2015年（平成27年）9月9日、後述の6次車の投入を前に本番台の外装デザイン変更が発表された。
新デザインは先頭部と出入り口付近を北国に積もる雪、清らかさ、誠実さをイメージした白、前面から側面にかけ、ラベンダー・ライラックの花をイメージした紫と銀の帯、前面貫通扉付近は警戒色として菜の花畑などをイメージした黄色とした。
従来のデザインで製作された5次車までの計55両は塗装変更が行われ、最初に2015年（平成27年）12月17日付でST-1204編成を変更し（同日報道公開）、同年12月25日の「スーパーとかち1号」から営業運転に投入した。以後順次塗装は変更され、2019年（平成31年）1月28日付施工のキハ260-1323をもって変更は完了した。
1000番台6次車.
JR北海道では、2011年（平成23年）から「次世代特急車両（→キハ285系）」の開発を進めており、2014年（平成26年）度初の時点では5次車の量産と並行して、同年秋にも試作車が落成する予定であった。
しかし、同年9月にJR北海道を取り巻く情勢からキハ285系の開発は試作車落成直後に中止され、当面の老朽特急型気動車の置き換えについては、キハ261系で実施する方針に転換された。
また、2015年（平成27年）3月20日発表の「安全投資と修繕に関する5年間の計画」により、キハ183系初期車の淘汰が1年前倒しされ、2017年（平成29年）度末までに進めることとなったが、先に投入した5次車はあくまでキハ183系の継続使用を前提としての輸送力強化のための増備であった。
このため、「車両の安全性と輸送サービスレベルの向上」を目的に、6次車が2016年（平成28年）度から2018年（平成30年）度初にかけ計32両製造されることとなった。大半は5次車同様新潟トランシスによるノックダウン生産であったが、2017年（平成29年）製造のうち8両（編成表参照）は初めて川崎重工業が艤装まで担当した。
仕様面では以下を変更した。
6次車2017年度増備分での変更.
6次車のうち、2017年（平成29年）度増備分以降は下記を変更し、既存車についても順次同仕様に改良された。
1000番台7次車.
7次車はキハ183系（後期型、N・NN183系）、キハ281系、キハ283系（1・2次車）144両の更新用の名目で2018年（平成30年）度から2022年（令和4年）度にかけて計67両が製造された。製造は全工程を川崎重工業（2021年〔令和3年〕10月1日以降落成分は分社独立により川崎車両名義）が担当している。6次車以前と比して大幅な仕様変更が行われた。
外装（1000番台7次車）.
6次車の仕様から以下を変更した。
機器類・車両性能（1000番台7次車）.
台車は左右空気ばね差圧弁を車体搭載から台車搭載に変更し、形式はN-DT261Bとなった。このほか推進軸保護枠を強化した（2か所に増設）。その他は6次車から大きな変更はない。
車内設備・内装（1000番台7次車）.
6次車から以下を変更した。（※）印を付した内容は既存車にも順次改造施工された。
携帯電話充電コーナー設置.
2019年（平成31年）に発表された「中期経営2023」で発表された施策で、2020年（令和2年）8月から2022年（令和4年）4月にかけて、M1車デッキへ順次設置工事が実施された。なお、改造開始以降の新造車であるキハ260-1119以降の車両についても、落成後の設置となっている。
車いすスペース拡大.
2020年（令和2年）度登場の5000番台で、省令改正対応のためM1車の車いすスペースが既存の1000番台から拡大されたが（後述）、1000番台の既存車に対しても、M1車の13A・D席（車いす対応の1人掛け席）を撤去して当該列を車いすスペースとし、次列の12A・B・C・Dの各席を車いす対応とする工事が行われている。2020年（令和2年）12月16日付でキハ260-1106に施工されたのを皮切りに2022年（令和4年）度までに17両へ施工された。
重要機器取替工事（1000番台）.
2022年（令和4年）度から、1000番台1・2次車を対象とした重要機器取替工事が施工されている。
5000番台.
2020年（令和2年）度に10両が製造されたグループ。従来JR北海道が運用してきた「リゾート車両（いわゆる「ジョイフルトレイン」に相当）」に代わる「多目的車両」と位置付けられている。
製作の経緯（5000番台）.
JR北海道は前身の国鉄北海道総局末期から「リゾート車両」を改造・新造し、観光列車やイベント列車で運行し、2019年（令和元年）時点でキハ183系5100番台「クリスタルエクスプレス」・同5200番台「ノースレインボーエクスプレス」の2編成を運用していた。
本番台はこの2編成の老朽化に伴う代替として、2020年（令和2年）度に5両編成2本（10両）が川崎重工業により新製され、第1編成に「はまなす編成」、第2編成に「ラベンダー編成」の愛称が付与された。
新造費用は1編成5両でおよそ20億円とされ、「はまなす編成」については新造費用の一部と車内無線LAN設備（後述）の整備費用を北海道が負担した。また「ラベンダー編成」については新造後の2021年（令和3年）10月1日付で道高速がJR北海道から編成を取得・保有し、JR北海道へ無償貸与されている（維持管理費用は引き続きJR北海道負担）。これは、北海道が国と共同で行う「鉄道車両の快適性・利便性の向上を図る観光列車等の導入への支援」の対象となったためで、取得に際して道高速は、国と北海道から計17億円の支援を受けた。
運行開始は、先に落成した「はまなす編成」が2020年（令和2年）10月17日運転の団体臨時列車から、続いて「ラベンダー編成」が2021年（令和3年）5月8日運転の臨時特急列車から、であった。
仕様（5000番台）.
1000番台7次車から構造は極力変えず、一部仕様を変更した。これは設計製作コストを低減でき、運用に際しても代替輸送や車両の増結への対応が容易となるためである。
外装（5000番台）.
1000番台7次車を踏襲し、塗装は編成ごとにそれぞれの愛称である「はまなす」と「ラベンダー」の花をイメージした。
機器類・車両性能（5000番台）.
機器類は1000番台7次車と同一であるが、運転台のスイッチを扱うことで線区の地上設備に合わせた性能の制限が可能である。
車内設備・内装（5000番台）.
客室（5000番台）.
グリーン車は設定されず、「はまなす（ラベンダー）ラウンジ」と呼称するフリースペース車と普通車で構成される。
フリースペースは通路を挟んでカウンター席10席（1人掛け腰掛4台、2人掛け腰掛3台）、4人掛けボックス席（テーブル付）4か所16席で構成される。内装全体は木目の意匠で統一し、腰掛背面やテーブルにはバーチ材の合板、腰掛クッション表皮は茶色の牛革を用い、床材は木目風の絨毯、照明キセ・荷棚・客室仕切り戸は木目調（ウォールナット風）、中央天井・小天井は茶色とした。窓付近にはコンセントを設けた。
普通客室は1000番台7次車を基本に以下を変更した。
その他設備（5000番台）.
1000番台7次車から以下を変更した。
編成・形式（5000番台）.
各編成とも5両編成からなり、1000番台同様、同番号の先頭車 + 中間車の2両をユニットとし、間に1両の増結車（M3車）を挿入した構成である。ここに5000番台のM3車のほか、1000番台M3車、M4車 を1両単位で挿入し、最大10両編成までの組成が可能である。
編成を表す記号は1000番台同様の「ST」である。以下、文中でM1車を含むユニットを「ST-5100番台ユニット」、M2車を含むユニットを「ST-5200番台ユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。
以下、5000番台独自の箇所（自重・定員等）について記述し、1000番台7次車と共通の箇所については説明を省略する。
配置・運用.
以下特記ない限り2023年（令和5年）4月1日時点での配置、2023年（令和5年）3月18日改正時点での運用について述べる。編成・増結の詳細や代走については各列車の項目を参照。
苗穂運転所.
0番台は全14両が在籍し、SE-104編成を除き道高速が保有する。
5000番台は「はまなす編成」「ラベンダー編成」の全10両が在籍し、「ラベンダー編成」は道高速が保有する。
観光・イベント向けとして、定期列車の差替、臨時列車で運転されるほか、0番台の予備車として「宗谷」「サロベツ」を中心とした定期列車の代替輸送等を担当する。
札幌運転所.
1000番台のうち計47両が所属する。
函館運輸所.
1000番台のうち計80両が所属する。
釧路運輸車両所.
1000番台のうち計27両が所属する。
・特急「おおぞら」　: 3往復 (下り1・7・9号、上り4・6・12号)
編成・車両一覧.
0番台.
SE-100番台ユニット
SE-200番台ユニット
1000番台.
ST-1100番台ユニット
ST-1200番台ユニット
増結車（キハ260形1300番台）
増結車（キハ260形1400番台）
5000番台.
ST-5100番台ユニット
ST-5200番台ユニット
増結車（キハ260形5300番台）
主要な改造歴.
0番台.
側窓強化改造
ATS-DN設置工事（0番台）
気動車減速機支え装置構造変更
重要機器取替工事（0番台）
1000番台.
グレードアップ座席換装
ATS-DN設置工事（1000番台）
5次車化改造工事
客室荷物置場設置工事
荷物室荷棚追加工事
携帯電話充電コーナー設置工事
車椅子スペース追加工事
重要機器取替工事（1000番台）