山陽電気鉄道

山陽電気鉄道株式会社（さんようでんきてつどう、）は、兵庫県神戸市長田区に本社を置き、同県南部の播磨地域で鉄道、索道、不動産事業を経営している会社である。山陽電鉄グループの中核企業。
通称は「山陽電鉄（さんようでんてつ）」で、略称は「山陽（さんよう）」「山電（さんでん）」。乗車券では「サンヨー」の表記事例もある。鉄道事業は「山陽電車」の名称で展開している。東京証券取引所プライム市場に上場している（証券コード：9052）。旅客輸送人キロは780百万人キロ（2005年度）となっている。準大手私鉄に分類されており、準大手私鉄で唯一、大手私鉄のグループ企業に属していない独立系鉄道会社である。スルッとKANSAIでカードに印字される符号はSYである。
かつては、直営で神戸市垂水区を中心に沿線都市で路線バスや、沿線都市と他都市を結ぶ高速バスも運行していたが、2011年3月1日に子会社の山陽バスに全面移管された（バス事業については同記事を参照）。
沿革.
旧・兵庫電気軌道に由来する兵庫 - 明石間の軌道と、旧・神戸姫路電気鉄道に由来する明石駅前（現在の山陽明石） - 姫路駅前（現在の山陽姫路）間の鉄道が路線の母体となっている。
先行して開業した兵庫電気軌道（兵電）は開業以来経営が不安定な面があり、明石以西への延長の際に別会社の神戸姫路電気鉄道（以下、神姫電鉄）を設立することでリスク回避を図った。しかし、播州鉄道（現在のJR加古川線の前身）の経営陣による兵電の敵対的買収により播州鉄道傘下となった兵電と旧兵電派の神姫電鉄は疎遠となった。それら混乱収拾と併せて自社の売電先確保を狙った戦前の大手電力会社・宇治川電気（関西電力の前身の一つ）が両社を併合し、自社の鉄道事業部門とした。後に宇治川電気が本業への絞り込みにより鉄道部門を分離した際、新しく設立されたのが現在の山陽電気鉄道である。
後に作家となる椎名麟三が宇治川電気時代の1929年 - 1931年に同社の車掌として勤務しており、その経験をもとに『美しい女』という短編を発表した。山陽電気鉄道の現本社前には椎名麟三の文学碑が建立されている。
合併前2社の路線規格の相違など困難な条件を克服して直通運転を実現し、県庁所在地の神戸と播磨の中心地である姫路とを直結する都市間連絡路線へと成長した。さらに、1940年には沿線での工員輸送を目的に支線の網干線を開通させている。
『赤穂市史』によると、網干線を岡山まで延長する計画があり、戦後間もなく、取りあえず岡山県境の赤穂町（現在の赤穂市）まで延長する計画を発表したが、当時赤穂町では国鉄赤穂線の計画が進んでおり、かつて山陽本線を通さず発展が遅れた苦い経験から赤穂町議会は、「（山陽電鉄に協力すると）国鉄の機嫌を損ねてしまい、赤穂線の計画が消えるので、山陽電鉄には一切協力しない」と決議し、官民一体となった激しい敷設反対運動が起き、山陽電鉄側は、「無理に敷設しても乗降客の増加が期待出来ない」として、計画を断念した。
戦後は運輸省の63形電車導入を機に高速鉄道への脱皮を図る。また近隣にある川崎車輛（ → 川崎重工業を経て、今の川崎車両）が協力し、大型車両850形ロマンスカーの採用や2000系などの先進的な設計の電車の投入など積極性を発揮、特に1962年には高速電車として日本初のオールアルミニウム車を導入している。また戦後も長年にわたって神戸市内における併用軌道区間（路面走行区間）が残存して運行のネックとなっていたが、1968年には地下線である神戸高速鉄道の東西線への直通を開始して併用軌道を廃止するとともに京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）および阪神電気鉄道からの直通列車が乗り入れるようになり、神戸三宮・大阪方面との結び付きが強められた。
1970年代に入ると、沿線の播磨臨海工業地帯においてことに製鉄業の低迷傾向が顕在化した。網干線の建設理由であった新日本製鐵（←富士製鐵←日本製鐵）広畑製鐵所の高炉群の休止とそれに伴う大規模な雇用整理などは通勤客の看過し得ない減少を招き、山陽電気鉄道の経営にも大きな打撃を与えた。さらに沿線には郊外地域が多いという条件からモータリゼーションの影響も深刻となってきた。学生の通学においても明石以西の沿線は、自転車の利用が増加。その上、本線と並行する区間の多い西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線（JR神戸線）との競争がある。
全駅の自動改札化、網干線のワンマン運転化、主要駅以外の各駅の巡回駅化（実質的な無人化で係員の定期的巡回とモニタカメラ遠隔監視を行う）、普通列車の一部編成の短縮など、徹底的な合理化を実施し、一方で阪神・淡路大震災後に阪神梅田直通特急の運行を実現して一定の成功を収め、車両面においても特急系車両には転換クロスシート車を投入するなどの改善策も図られている。
神戸高速鉄道の開業以降、阪急と阪神がそれぞれ山陽電鉄の発行済み株式総数の5%を保有していたが、1998年に阪急が山陽電鉄乗り入れを休止した後に阪急が阪神へ保有株式を売却したため、現在は阪神が筆頭株主となっている。なお、阪神は2006年10月1日付けで阪急との経営統合により阪急阪神ホールディングスの100%出資子会社となったが、山陽電鉄は現在でも阪急阪神ホールディングスグループには属していない。
社章・シンボルマーク.
社章はレールを山の字でかたどった円で囲ったもので、円形に図案化することで社員の「和」を象徴している。
1983年からは社員からの公募によりシンボルマークが制定された。赤丸は太陽を表し、白抜きの2本線は会社が保有する路線網をかたどっている。2007年には創業100周年を機に新しいシンボルマークが制定された。赤色の5本線が縦横斜めに折り重なったもので、縦横斜めは感謝・信頼・挑戦を表現し、5本線は山陽電鉄グループの展開する5つの事業分野を表している。
鉄道事業.
路線.
本線の山陽須磨駅 - 山陽明石駅間は、JR神戸線（山陽本線）と並走している。特に舞子公園駅 - 山陽明石駅間では、JR神戸線と線路が完全に並走しており競合状態となっている。山陽明石駅・山陽垂水駅・山陽塩屋駅は、それぞれJR明石駅・垂水駅・塩屋駅と隣接している。このため、JR神戸線で人身事故などのトラブルがあった場合は、本線で振替輸送を行う。本線の終点の山陽姫路駅はJR姫路駅と近接しており、全国の準大手私鉄では唯一の新幹線との接続駅となっている。
車両.
3000系以降の車両は神戸高速鉄道への乗り入れを前提に設計されており、現有車両は全て阪急・阪神と同じ19m車・3ドアの車両規格に統一されている。かつては15m車や20m車も在籍していた。3000系以降の車両は、踏切事故対策の一環として高運転台としたほか、運転席側と助士側で乗務員室の奥行きが異なる。そのため、先頭車の窓配置が浜側と山側で異なっている。
車両の製造は、820・850形以降は全て地元の川崎車両（旧・川崎車輛→川崎重工業）が一手に引き受けているが、それ以前には汽車製造（→川崎重工業→現・川崎車両）、田中車輛（現・近畿車輛）、帝国車輛工業（→東急車輛製造→現・総合車両製作所）、藤永田造船所（現・三井造船）で製造されたこともあった。
車体塗装はアルミ・ステンレス車が無塗装に赤帯、鋼製車がアイボリー地に赤と黒の帯で原則統一されている。鋼製車は1986年まで上半分が濃いクリーム色、下半分を濃紺の阪神ジェットカーに似たカラーリングが使用されていた。
車両の電装品は1957年の2000系2次車以降、長らく川崎重工業→富士電機製の制御装置と三菱電機製のモーターという組み合わせだったが、VVVFインバータ制御車では同じメーカーの制御装置とモーターを搭載するようになり、5030系は富士電機製の制御装置とモーターを、6000系は三菱電機製の制御装置とモーターを搭載している。なお、戦前の車両はゼネラル・エレクトリック (GE) 製およびGE社の日本でのライセンス先であった東芝製の電装品を使用していた。集電装置は富士電機・工進精工所・東洋電機製造製のものが混在する。
形式番号に加えられる製造順位を表す番号は、阪急電鉄と同じく下一桁0から付番されている。図面や許認可申請書類に記載される車両形式には「クハ」「モハ」「クモハ」「サハ」といったカタカナの形式称号が付いているが、実車には形式数字のみ表記されカタカナは表記されていない。
初期に製造された3000系の置き換えを目的として、2015年度より21世紀初の新型車両である6000系を導入した。なお、車内設備の近代化を図るため、5000系列のリニューアル工事が順次進められている。
現有車両
過去の車両
合併前の車両
運賃.
大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。下表は鉄道駅バリアフリー料金10円を含む。2023年4月1日改定。
他社路線との連絡乗車券.
全駅で神戸高速線経由阪急電鉄・阪神電気鉄道・神戸電鉄各駅への連絡乗車券が購入できる。阪神電鉄線方面へは2009年3月20日の阪神なんば線開業後も延伸区間の大阪難波駅までしか連絡乗車券を発売していないため、山陽電鉄線から神戸高速線・阪神電鉄線を介して同駅で下車しないで近鉄線方面へ向かおうとする場合は、いったん同駅までの連絡乗車券を購入し、不足分を近鉄側の駅または車内で精算しなければならない。ただし、自動改札機でスルッとKANSAIの磁気カード、または全国相互利用対象ICカード（PiTaPa・ICOCAのほか、Kitaca・Suica・PASMO・manaca・TOICA・nimoca・はやかけん・SUGOCA）を利用した場合は、各社線の運賃がまとめて差し引かれる。
2023年3月31日をもって自社線完結の回数乗車券ならびに山陽電鉄での他社線との連絡回数乗車券の発売を終了した。
企画乗車券.
発売している企画乗車券は概ね以下のとおり。
他。
「三宮・姫路 - 」「三宮・明石市内 - 」は山陽電鉄の乗車駅 - 阪神神戸三宮駅間に加えて新開地駅 - 湊川駅間・高速神戸駅 - 阪急神戸三宮駅間も乗車可能だが、「阪神・山陽シーサイド - 」「阪神・明石市内 - 」は、新開地駅 - 湊川駅間・高速神戸駅 - 阪急梅田駅間は乗車できない。
「奈良・斑鳩 - 」「高野山 - 」（ただし期間限定）の2点は、阪神なんば線の開業までは例えば直通特急で阪神梅田駅まで出て大阪市営地下鉄・ニュートラムも利用できたが、開業後は2点とも阪神なんば線経由で利用するように改められた（前者は大阪難波駅から直接接続する形となり、後者は同駅で南海難波駅との徒歩連絡乗り換えができる）ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムは利用できなくなった（詳細は阪神なんば線#大阪難波延伸開業による利便性の向上を参照のこと）。
以下の企画乗車券は2023年3月31日限りで発売を終了した。発売額は発売終了時点。
いずれも山陽バス（一部路線除く）にも乗車可能であった。「垂水・明石 - 」「垂水・姫路 - 」は山陽垂水駅以東（阪急電鉄線・阪神電鉄線・神戸高速線含む）は乗車不可であった。「垂水・舞子 - 」の三宮版は新開地駅 - 湊川駅間・高速神戸駅 - 阪急神戸三宮駅間も乗車可能、阪神版は新開地駅 - 湊川駅間・高速神戸駅 - 阪急梅田駅間は乗車不可であった。
利用状況.
乗車人員数.
単位：千人
乗車人員増減率.
乗車人員の表に基づく。
乗車人員順位.
乗車人員の表に基づく。
定期利用者数.
単位：千人
定期利用者率.
乗車人員および定期利用者数の表に基づく。
定期利用者順位.
定期利用者数の表に基づく。
関連会社.
関係のない企業.
JR山陽本線などの前身にあたる山陽鉄道や、山口県にあった路面電車の山陽電気軌道およびその後身のバス事業者であるサンデン交通は通称・呼称が似ているか同じであるが、全く関連はない。
また、鉄軌道事業者やその後身以外で「山陽」が付く、岡山県の新聞社である山陽新聞社や同県の放送局RSK山陽放送、広島県の旅客船会社である山陽商船ならびに関連会社のさんようバス・山陽観光、山陽電鉄沿線の姫路市飾磨に本社がある鉄鋼メーカーの山陽特殊製鋼や、かつて存在していた製紙会社の山陽国策パルプ（現・日本製紙）とも無関係である。
野球チーム.
1950年から1952年までの3年間、プロ野球の独立二軍チーム「山陽クラウンズ」を保有していた。
CM出演者.
CMは主に朝日放送や読売テレビのスポットのみで放映されていたが、最近では毎日放送や関西テレビでも放送されている。