国鉄24系客車

国鉄24系客車（こくてつ24けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した客車である。
初期の24形と25形ではB寝台車両の設備内容が異なるが、集中電源方式を採用して設計・製造された共通の基本構造をもつ同一系列であるため、本項でまとめて記す。
概要.
1973年（昭和48年）から14系客車に代わる寝台特急列車（いわゆるブルートレイン）の車両として増備が開始され、老朽化した20系の置き換えおよび接客設備の向上を目的として1980年（昭和55年）まで増備された。
車両の外観や設備、台車、CL形自動ブレーキなどの仕様は概ね14系（寝台車）に基づきながら、徹底した火災対策を施し、従来の20系と同様に独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した。これを受けて車体の編成全体の通電容量を考慮して、編成の海側・山側両方に電源用三相交流補助回路の引通しを設けた。
このため14系や12系といった分散電源方式の客車とは混結できないが、末期には放送用ジャンパのみを引き通し、電源系統としてはそれぞれの系列の中で完結させるという方法で併結運用を可能とし、急行「はまなす」や「さくら」「はやぶさ」や「あかつき」「なは」などでの混結が見られた。
開発の経緯.
国鉄は1971年（昭和46年）に、客車のサービス電源を床下のディーゼルエンジン駆動の発電機でまかなう「分散電源方式」を採用した14系客車を開発し増備していた。
しかし、1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は、防火安全対策上において問題があり、14系14形の製造は中止され、代替として開発されたのが本形式である。
車両概説.
本項では落成時の仕様について述べる。
24系.
1973年（昭和48年）に製造された初期形の呼称。A寝台車・B寝台車・食堂車は、14系の設計をほぼ踏襲しているが、外観上誘導員用の手すりがドア部分を除き車体側面中央寄りに移り、長さが短縮されている点が異なる。車内設備や冷房装置（AU76形、15000 kcal/h×2台）は基本的には14系と同等ではあるものの、寝台の枠をFRPからアルミに変更するなど難燃化が徹底している。翌1974年に製造を24系25形へ移行したため、本グループの発注は1回だけで打ち切られ、製造両数は118両に留まった。
なお、新たに登場した25形との区別のため、便宜的に「24系24形」と呼称されるようになった。狭義の24系は24形のみを指すこともある。
A寝台車は14系のA寝台車と同様の開放形プルマン式である。B寝台車は当初3段式寝台であったが、1982年12月から1983年7月にかけ上段寝台を撤去、中段寝台を跳ね上げ位置で固定し、新たに上段寝台とする方法で全車が25形と同様の2段式に改造されている。
新製配置は大阪鉄道管理局向日町運転所（後の京都総合運転所、現・吹田総合車両所京都支所）で、「あかつき」や「彗星」に使用されていた。1975年3月のダイヤ改正で、一部を残し東京南鉄道管理局品川客車区（後の品川運転所、現・東京総合車両センター田町センター）に転属し、「はやぶさ」「富士」「出雲」で使用されたが、翌1976年10月のダイヤ改正で盛岡鉄道管理局青森運転所（後の青森車両センター、現・盛岡車両センター青森派出所）への再転属で「ゆうづる」「日本海」に使用、さらに1980年10月のダイヤ改正に際して青森所属車の一部が秋田鉄道管理局秋田運転区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ転属し、20系を使用する最後の寝台特急だった「「あけぼの」を置き換えた。続いて1982年11月ダイヤ改正では青森に残っていた全車が秋田に転属し、「ゆうづる」「あけぼの」以外に急行格上げで新設された「出羽」にも使用されるようになる。
24系25形.
1973年度下期から製造された、24系（24形）のマイナーチェンジ形式である。製造当時、間近に控えていた山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業や、さらには航空網の整備によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するため、B寝台車がそれまでの3段式寝台から2段式寝台に設計変更された。1974年（昭和49年）4月に「あかつき」と「彗星」の一部に初めて投入された。
なお、2段寝台化による定員減を少しでも抑えるべく、トイレの配置を一区画縦にし、更衣室も撤廃して1列（2名分）のスペースを捻出し、オハネ24形とオハネ25形を比較した場合で1両あたり1列多い17列の配置にするという苦肉の策もとられた。外観上も24形が白帯（クリーム10号）塗装なのに対し、塗装工程省力化の見地から、25形は製造当初よりステンレス帯となった。製造時期によりマイナーチェンジが何度か行われ、車体形状など細かなバリエーションが存在する。また定員が減ったため、冷房装置の能力も若干落とされ（AU77形、10000 kcal/h×2台）、車内の天井高さに余裕ができたことから空調ダクトが24形の廊下側から中央へ移動している。火事対策は、煙感知器がオハネ25形の廊下、換気口近くと便所近くに設置された。オロネ25形は個室の天井に熱感知器が取り付けられている。
24系25形という名称は、オハネ25形・オハネフ25形の2段開放式B寝台車を従来の3段式の24系と区別するために便宜的につけられたものであり、24系25形登場後もカニ24形・スシ24形・オハ24形など形式番号24の車両が登場している。当然のことながら、ブレーキやサービス電源等の基本的なシステムは両者に差異はない。
24系25形は1975年（昭和50年）に鉄道友の会より第15回ローレル賞を受賞した。
新製車.
3段式B寝台車.
オハネ24形.
24系の基本形式に属する3段式B寝台車。
オハネフ24形.
24系の基本形式に属する3段式B寝台緩急車。
2段式B寝台車.
オハネ25形.
24系25形に属する2段式B寝台車。
オハネフ25形.
24系25形に属する2段式B寝台緩急車。
電源車.
20系の後継として製造された14系では分散電源方式を採用していたが北陸トンネル火災事故により安全性への懸念が指摘されたため、本系列では電源車を用いる集中電源方式に戻した。
登場当時は客貨分離が進んでおり、最初に製造された車両は営業用スペースが全く無かったため、職用車（事業用）の意味の「ヤ」が使用されていた。のちに新聞輸送に充当されるようになり、荷物室が設けられたことから荷物車の「ニ」が使用されるようになった。
1990年代前半から上野発着の「北斗星」・「出羽」・「あけぼの」といった24系客車を使う特急列車では上野駅での騒音対策のため電源車は上野向きの最後尾に連結された。
マヤ24形→カヤ24形.
1973年に登場した車両。日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で10両 (1 - 10) が製造され、当初はマヤ24形として落成した。機関室にはインタークーラーターボ付きディーゼル機関DMF31Z-G形 (430 PS / 1200 rpm) と発電機DM95形 (300 kVA) を組み合わせた発電装置を2基搭載し、三相交流60 Hz / 440 Vの電力を全車に供給できるようになっている。台車はコイルばね式のTR54C形を使用している。なお、本系列では発電装置が全自動制御となって電源車の無人化が可能になったため、20系の電源車に設置されていた技術員室並びに技術員用の便所は本系列では廃止された。
落成時は全車が向日町運転所に配置され、関西 - 九州間の寝台特急に投入された。しかし、新聞輸送のために1974年に高砂工場で業務用室に積載荷重0.5 tの荷物積載スペースを設置したのを機に自重が変わったため、全車がカヤ24形へ形式変更された。その後に後述のカニ24形が投入されると、1975年に24系寝台車と一緒に2両が品川客車区に転属、品川客車区に25形が投入されると一緒に青森運転所へ転属した。残りも1980年に25形B寝台車と一緒に青森に転属（一時期2両が秋田に所属）・「日本海」・「ゆうづる」・「あけぼの」・「出羽」・「鳥海」で使用された。その後、3両が宮原客車区へ転属し、「日本海」・「つるぎ」・「銀河」にも使用された。青森・秋田への転属の際には、滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
末期はカニ24形のような機関換装更新などは行われず、青森所属車は「はくつる」「あけぼの」「日本海」、宮原所属車は「銀河」「日本海」にで使用された後、2003年（平成15年）に全車廃車となり形式消滅した。
カニ24形0番台.
「あかつき」・「彗星」の24系25形化に伴い、1974年 - 1976年にかけて日本車輌製造・富士重工業・新潟鐵工所で25両 (1 - 25) が製造された。機関室の発電機類はマヤ24形と同様であるが、荷重3 tの荷物室を設置しており、車体長は同形式より1.5 m長い18.5 mとなっている。25形に属するため飾り帯がステンレスへ変更された。後位妻面がマヤと同様に非貫通である。ただし2次車の9 - 25は、妻面裾部のマイクロスカートが省略されている。台車はTR66B形。
国鉄時代は品川・向日町・宮原に配置され、東京・関西 - 九州方面、および日本海縦貫線の寝台特急に投入された。その後、青森・秋田へ転属した車両(1, 2, 3, 4, 5, 8, 19, 20, 21)は、上り側滞留基地である尾久客車区（現・尾久車両センター）⇔上野駅間の推進回送運転用に整備(車掌室内にブレーキ管引き込み、および手動ワイパー取り付け)が行われた。
1987年から1988年にかけて9両が、土崎工場（現・秋田総合車両センター）で酷寒地向けの500番台（北斗星用）に改造された。これらには、推進回送運転用に整備された車両が優先的に充てられた。
JR東日本では一部の車両で車体更新工事改造を行い、ディーゼル機関をDMF15Z-G形と発電機DM109形への換装、騒音対策、車体のリニューアル工事を行った。かつてJR九州に在籍していた一部の車両は、列車名表示器周囲の白枠を省略したり、妻面飾帯のうちの下段のものを裾部へ下げるなどの事例が見られた。
2016年4月時点で「トワイライトエクスプレス」で使用された4両（10・12 - 14）が在籍し宮原に配置されていたが、同年7月までに全て廃車された。
カニ24形100番台.
「あさかぜ」・「瀬戸」・「安芸」の24系25形化により増備されたグループで、1977年と1980年に新潟鐵工所と富士重工業で16両(101 - 116) が製造された。基本構造は0番台と同様だが、東京発着の荷物取扱量増加に伴い荷物室の荷重が5 tに変更されたため、車体長が1 m伸びて19.5 mになっている。後位妻面も非貫通から切妻型貫通式に変更となり、荷物室屋根部分も普通屋根に変更されている。また、車両の両側への給電が可能な構造になった。台車はTR66C形に変更された。
国鉄時代は品川・向日町・下関に配置され、東京・関西 - 九州方面の寝台特急に投入された。とくに品川受け持ちの「あさかぜ」1・4号は原則的に100番台が充当され、下関配置車も全車が100番台であった。1982年11月ダイヤ改正では101・102・113-116の6両が向日町→秋田へ転属となり、旧「鳥海」の担っていた新潟地区への急行荷物輸送を引き継いだ後任列車「出羽」、同様に山形駅以北への荷物輸送を担っていた「津軽」1往復を格上げする形で増発された「あけぼの」1・6号は100番台の限定運用とされた。後に下関所属車についてはスハ25登場により宮原へ、また品川所属車は「あさかぜ」廃止および運用持ち替えにより尾久・青森へ順次移動となった。JR化後の1990年には2両が500番台へ改造されているが、うち1両（カニ24 510）はカヤ27形へ再改造された。
2015年4月時点で4両（102・109・112・116）が青森に在籍していたが、2015年11月までに全て廃車されている。かつては「あけぼの」や「日本海」などに使用されていた。また、宮原所属車は一部「トワイライトエクスプレス」に使用された。
夢空間.
次世代寝台車両の方向性を探るため、JR東日本が1989年（平成元年）に3両を製造し、同年に開催された横浜博覧会の自社展示ブース「夢空間'89」（桜木町駅駅前広場）で「車両の形をした建築物」として展示を行なった。海浜幕張駅前でも同様の展示を行ったのち、実際の鉄道車両として「北斗星」系統をはじめとする団体専用列車や臨時列車に用いられた。
自車で電源装置を持たないため夢空間編成のみでの運行はできず、電源装置を保有する24系や14系客車と併結する。このため、車体の基本的な構造や、台車・ブレーキなどの走行機器、サービス電源などの仕様は24系客車に合わせてあり、形式も24系である。従って、夢空間車両はJR発足後に新造された唯一の24系客車である。
1992年12月30日 - 1993年1月1日にかけて、TBS特別番組の一環で運転された団体列車「めぐり愛エクスプレス」で九州にも乗り入れ実績がある。その際は、14系「スーパーエクスプレスレインボー」のうち3両と14系寝台車・座席車各1両を組み合わせて編成が組まれた。
前年に来日した「オリエント急行」車両群の設計思想を参考に、内装や外部塗色に各車独自の意匠がこらされている。本形式の設計手法は、後年「カシオペア」として使用を開始した個室寝台車両E26系客車の開発に継承された。
かなり豪華な充実した設備を有しており、その中には列車内の設備としては珍しいテレビや風呂などもあった。
2008年3月で営業運転を終了。ラウンジカーとダイニングカーは2009年6月9日付で、デラックススリーパーは2011年12月16日付でそれぞれ廃車となった。ラウンジカーとダイニングカーの2両は、2009年9月17日に埼玉県三郷市に開業したショッピングセンター「ららぽーと新三郷」へ移設・展示され、このうちラウンジカーは日中のみ開放されており休憩スペースとして使用されている。また、デラックススリーパーは2011年12月に東京都江東区木場の飲食店「アタゴール」に移設され、2012年2月17日にラウンジとして営業開始されている。（日本国内の保存車で後述）
改造車.
本項では形式内改造車および他系列からの編入改造車について述べる。本形式では運用上の都合などから他系列への編入改造を受けた車両が多数あるが、それらは編入後の系列の記事を参照されたい。
JR西日本.
「トワイライトエクスプレス」改造車.
1989年に運転を開始した「トワイライトエクスプレス」に充当する専用車両として改造された。個室中心・ハイグレードの客室設備を備え、外観も濃緑に黄色の帯という独自のものとなり、それまで24系がもっていた「ブルートレイン」のイメージから脱却した。当初は1編成だったが、運行回数の増加により3編成に増強された。運用終了後に保存も含め順次廃車され、2018年3月付でオハネフ25 503,スロネ25 502も廃車され、全廃。
「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用改造車.
いずれも1989年から1990年初めにかけて「あさかぜ3・2号」（→「あさかぜ」・通称「下関あさかぜ」）、「瀬戸」のグレードアップに伴い改造された車両。両列車はそれまでの全車B寝台車のみの編成からA個室寝台車・ラウンジカー各1両を組み込む編成に変更され、全区間直流電化区間を走行することから、一部の編成については電源車のカニ24形を外してラウンジカーにパンタグラフを搭載し、架線から集電を行う方式となった。これらの車両は1990年初頭から同年3月のダイヤ改正までに順次使用開始された。
JR九州.
「なは」用改造車.
「なは」は1990年に当時京阪神 - 九州間に次々に運行開始された夜行高速バスに対抗するため「レガートシート」と称する座席車が組み込まれ、さらに1991年に2人用B個室寝台「デュエット」が、1992年には1人用B個室寝台「ソロ」が連結されている。
これらの車両は「なは」廃止後の2009年までに全て廃車された。
製造の状況.
1972年（昭和47年）-1979年（昭和54年）の予算表は以下の通り。
運用の変遷.
24系はJR化後の1990年代中頃から運用する列車は漸減し、2012年の「日本海」廃止後の定期運用は、個室化改造車および14系からの編入改造車を除くと「あけぼの」（25形と混成）のみとなっていた。2014年（平成26年）3月に「あけぼの」定期運行が終了となり、その後の臨時「あけぼの」も2015年1月を最後に設定されなくなったことにより、全車運用を離脱した。
24系25形は2013年の時点で、「北斗星」・「トワイライトエクスプレス」・「あけぼの」および急行「はまなす」の運用に就いていた。2014年3月の「あけぼの」定期運行終了後、同年12月 - 2015年1月の臨時列車を最後に「あけぼの」が運行終了。同年3月には「北斗星」（定期）・「トワイライトエクスプレス」が廃止となった。その後「北斗星」は臨時列車となったものの、2015年8月22日の札幌発の上り列車をもって臨時運行も終了となった。また「トワイライトエクスプレス」は『特別な「トワイライトエクスプレス」』として、主に京都・大阪 - 下関間におけるツアー用団体臨時列車として運行されたが、2016年3月21日の下関始発を以って運行を終了した。最後の定期運用として残った急行「はまなす」では、14系との混結改造を施したオハネ25形およびオハネフ25形が使用されていた（オハネ14形からの改造車であるオハネ24形500番台も共通運用）が、「はまなす」は2016年3月22日に札幌駅に到着した列車をもって運行を終了し、全ての運用から退いた。
現況.
現有車両.
1987年の国鉄分割民営化時には北海道旅客鉄道（JR北海道）に29両、東日本旅客鉄道（JR東日本）に241両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に155両、九州旅客鉄道（JR九州）に119両の合計544両が継承された（国鉄時代の廃車は全て事故廃車によるものでオハネフ25 18と西明石駅列車脱線事故でのオハネフ25 104の2両）。しかし、寝台列車の廃止や車両の老朽化などから廃車が進行しJR北海道・JR九州・JR西日本の車両は全車廃車された。2021年4月1日現在ではJR東日本に3両が在籍している。内訳は以下の通り。
全廃となった車両基地.
北海道旅客鉄道（JR北海道）.
2015年5月に室蘭港の貨物引き込み線に留置されていたが、9月14日より北海道室蘭市の陣屋町駅にて19両の解体作業が開始された。
日本国内の保存車.
廃車された車両の一部が、列車ホテル・展示用・ラウンジ（休憩所）・レストランとして保存されている。
日本国外への譲渡.
JR九州・オハネ25形2両の内、1998年に1両・2005年に1両がタイ国鉄に譲渡されている。
2008年に、JR西日本からタイ国鉄に対し、廃車となった24系寝台車計28両が譲渡された。日本から譲渡された寝台客車の保有台数では最も多い。タイの鉄道は1メートル軌間であるため台車の改造を行っており、低床ホームに対応するためのステップ増設・タイ国鉄の汚物処理事情とタイの排泄習慣に合わせたトイレ改造（汚物タンクの撤去、およびタイ式トイレシャワーの設置）・塗色変更（当初の塗色は妻面を警戒色に変更。側面は日本時代と同じ塗色であった）等の改造が行われた。また、24系には床下発電機が設置されたため車両単位で使用できる。全長・全幅等が従来のタイ国鉄の車両限界を超えるため、当初は運用区間が限定されていたが、北線での運用開始を機に車両限界は許容された。
また、2008年4月30日付でJR北海道車は廃車扱いとなり、ミャンマー国鉄に譲渡されている。
当初は14系座席車と寝台車が「JRクラス」として、南線のバンコク - トラン間の急行第85・86列車に、24系が北線のバンコク - チエンマイ間を結ぶ寝台特急第1・2列車に投入された。しかし、前者は2009年10月のホアヒン脱線事故で一部が廃車となり、これ以後14系・24系ともに南線の運用からは外れている。現在14系座席車は定期運用を持たず、クルンテープ駅構内に留置されている。
北線の寝台特急第1・2列車は「ナコンピン号」の愛称が付され、外国人旅行者や富裕層をターゲットとしたタイ国鉄の看板列車であるが、その後、同列車の使用車両が韓国大宇重工業製のANS40形客車に置き換えられた。その後は、同区間の第13・14列車に転用されて現在に至る。2012年頃より、14系・24系客車はエアコンの換装を伴う車体保守工事を受けており、同列車の編成は従来型の寝台客車と14系・24系の混結となっていたが、2015年3月現在、1編成が14系・24系寝台車を主体とした当初の編成に復帰している。(但し荷物車と食堂車は従来車が連結されている。14系・24系の食堂車はタイ国鉄には譲渡されていない) また、2009年から東北線南ルートのバンコク - ウボンラーチャターニー間に運転される第67・68列車の一部にも14系・24系寝台車が連結されていたが、2013年3月頃から14系・24系は運用から外された。現在、24系は紫色系ツートンカラーのタイ国鉄新塗色に変更されつつある。
2010年11月には、JR西日本から1両がマレーシア鉄道公社へ譲渡され、同年11月15日から16日にかけて14系座席車7両と共に下関港に陸送された。2011年12月16日より、KTMインターシティにおいて「マラヤンタイガートレイン」（マレーの虎の意）として、JBセントラル駅 - トゥンパ駅で営業を開始したが、現在は運休しており、グマス駅構内に留置されている。
2010年までに譲渡された車両は、以下の通りである。
（※）参考サイト : タイの地下鉄・都市鉄道（タイの鉄道トピックス）
秋田港駅の留置車.
2015年11月には、JR東日本の24系客車27両がアフリカへ有償譲渡されることとなり、所属元の青森車両センターから秋田港駅へ輸送された。当初は貿易代理店を通じてコンゴ民主共和国へ輸出される予定だった。しかし、7年以上留置され塩害による老朽化が進行し、2022年11月から留置車両の解体が開始され、全車解体された
(括弧内はJRから除籍された日時)。