宗谷本線

宗谷本線（そうやほんせん）は、北海道旭川市の旭川駅から名寄市の名寄駅を経て、稚内市の稚内駅を結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要.
旭川市から上川管内北部・宗谷管内と道北地方を縦断し、北方領土を除く日本最北端の自治体である稚内市に至る全長259.4 km の鉄道であり、地方交通線としては日本最長である。ほぼ全区間で起終点を同じくする国道40号と並行し、士別市から幌延町にかけては、天塩川の右岸を走行する。
樺太（サハリン）への連絡鉄道として建設が進められ、終点の稚内から対岸の大泊（コルサコフ）への鉄道連絡船（稚泊航路）が第二次世界大戦終戦時の1945年8月まで就航していた。
また、沿線を流れる天塩川の舟運に代わり、各支線と合わせ道北各地で産出される木材や石炭等の鉱物、水産物を輸送する重要な貨物輸送路線としての使命も担った。このため、第二次世界大戦末期にあって、全国的に列車本数の削減が度々行われるなか、北海道内で最後まで急行列車が運行されていた。
ソ連対日参戦による南樺太占領で戦後は樺太連絡の使命を失い、合理化のため早くも1955年（昭和30年）から多くの普通列車が気動車化された。優等列車は1958年（昭和33年）10月1日に復活し、以降一貫して運転されている。
2000年（平成12年）3月11日には旭川駅 - 名寄駅間の高速化改良工事が完成したことから定期特急列車の運転が開始された。一方で、1995年（平成7年）9月4日までに天北線・深名線など接続する支線は全て廃線となった。
歴史.
1898年（明治31年）8月12日の旭川駅 - 永山駅間が北海道官設鉄道によって開業したのに始まり、1903年（明治36年）9月3日には名寄駅に到達。以降は官設鉄道によって建設が進められ、1922年（大正11年）11月1日に稚内駅（現在の南稚内駅）まで、浜頓別駅経由のルートで到達した。現在の幌延駅経由のルートは1922年（大正11年）11月8日から1926年（大正15年）9月25日にかけて天塩線（てしおせん）として建設されたもので、1930年（昭和5年）4月1日に宗谷本線に編入され、浜頓別経由のルートは北見線（後の天北線）として分離された。
幌延経由のルートは天塩川があるため難工事の箇所が多かったのに対し、浜頓別経由のルートは原野が広く拓殖計画の上でも有利であったことから、先に浜頓別経由ルート（後の天北線）が着工された。
しかし、実際には幌延経由の沿線に多くの御料小作人、単独移住民が住んでいた一方、浜頓別経由の沿線には移住民が少なく、代議士や大会社の未開の牧場だけだったため、鉄道の必要性は幌延経由ルートにあり、既定線として既に決まっていた。
ところが、憲政会と政友会の争いがあり、佐々友房、安達謙蔵（憲政会代議士）らが浜頓別経由の沿線に広大な土地を持っていて地盤を築いていたため、安達らが鉄道を個人的利益に悪用して（我田引鉄）、急きょ浜頓別経由ルートに変更された。後に幌延経由ルートも全線開業した。
天塩線（3代）編入以後.
以下、一部仮乗降場の名称について、出典では「乗降場」などとなっている場合があるが、表記は「仮乗降場」に統一する。
存廃議論.
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表し、宗谷本線は以下のように分類された。なお、この発表の直前から「JR北海道が単独では維持困難な線区」に挙げられる可能性が高いとされ、沿線自治体による陳情などが行われている。
2018年（平成30年）4月、JR北海道は一定の利用以下の駅・踏切の存廃について、廃止提案の前に地元自治体と協議する方針を示した。同月27日、宗谷本線の沿線と周辺26市町村などでつくる「宗谷本線活性化推進協議会」の事務担当者らによる幹事会において、廃止する場合もしくは維持する場合の管理のあり方について、JR北海道と協議することで合意した。
宗谷本線活性化推進協議会は名寄市が事務局で、駅カードの配布など利用促進にも取り組んでいる。
旭川駅 - 名寄駅間.
高速化工事により北海道高速鉄道開発が施設を保有するこの区間については、「北海道高速鉄道開発株式会社関連線区」として当面維持する一方で、単独では持続的な維持ができないとして、「北海道高速鉄道開発との関連で検討」とされている。
名寄駅 - 稚内駅間.
「自社単独では老朽土木構造物の更新を含め「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保できない線区」とされた。維持する場合、運営赤字のほか、今後20年間の土木構造物の大規模修繕・更新に23億円（概算）、車両（21両）の更新に58億円（概算）がかかるとされている。
この指定を受けた線区については各種施策による経費節減や値上げなどの負担、利用促進、上下分離方式などをポイントに、地域と協議の上で輸送サービスを鉄道として維持するか検討を進めていくとし、沿線などの市町村で構成する宗谷本線活性化推進協議会は、2017年（平成29年）3月30日の道との意見交換会で、名寄駅 - 稚内駅間の存続に向けて、対象路線では初めてJR北海道との協議の開始を決定し、同年4月14日から協議に入った。
なお、北海道による総合交通政策検討会議が2018年（平成30年）2月10日に発表した『北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について』では、「交通政策を推進する上での基本的な考え方」として、本区間は「ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワーク として、負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである」としている。
2019年（令和元年）12月12日に『北海道新聞』が、2013年（平成25年） - 2018年（平成30年）の1日当たりの平均乗車人員が3人以下の29駅を対象に、「2020年（令和2年）3月までに維持か廃止するか」の判断を各自治体に求めていることを報道した。その後、2020年（令和2年）3月27日に宗谷本線活性化推進協議会は、2021年春に13駅（南比布駅、北比布駅、東六線駅、北剣淵駅、下士別駅、北星駅、南美深駅、紋穂内駅、恩根内駅、豊清水駅、安牛駅、上幌延駅、抜海駅）の廃止を容認した。なお、剣淵町に所在する東六線駅と北剣淵駅の2駅は、「廃止の方向で検討しており、町民説明会で決定する」としている。
2020年（令和2年）7月22日、廃止の方向で検討していた恩根内駅は、同年6月の恩根内自治会による存続要望を受けて、美深町議会全員協議会が駅存続を了承し、美深町として存続の方針を決めた<ref group="新聞" name="hokkaido-np.co.jp/article/443237"></ref>。
2020年（令和2年）12月9日、JR北海道が翌2021年（令和3年）春のダイヤ改正に合わせて、利用客が少ない36駅に対し、廃止や地元自治体による維持管理に移行する駅を発表。このうち宗谷本線では、12駅（南比布駅・北比布駅・東六線駅・北剣淵駅・下士別駅・北星駅・南美深駅・紋穂内駅・豊清水駅・安牛駅・上幌延駅・徳満駅）が廃止、17駅（蘭留駅・塩狩駅・日進駅・智北駅・恩根内駅・天塩川温泉駅・咲来駅・筬島駅・佐久駅・歌内駅・問寒別駅・糠南駅・雄信内駅・南幌延駅・下沼駅・兜沼駅・抜海駅）が地元自治体による維持管理に移行となった。同月18日には、前述の12駅を2021年3月13日に廃止する予定であることを発表した。
運行形態.
新旭川駅で分岐する石北本線に同駅を始終着とする列車はなく、全列車が宗谷本線経由で旭川駅に乗り入れている。
広域輸送.
特急列車は札幌駅 - 稚内駅間を直通する「宗谷」1往復、旭川駅 - 稚内駅間を運行する「サロベツ」2往復が設定されている。「サロベツ」については、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」と対面乗り換えで接続するダイヤを組んでいる。
このほか、石北本線系統の列車として、特急「オホーツク」「大雪」、特別快速「きたみ」が運転されている。
2022年5月 - 6月には臨時急行列車として、旭川駅 - 稚内駅間で「花たび そうや」が運転された。なお、同急行列車は2020年5月 - 6月、2021年5月 - 6月にも運行される予定であったが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響により、取りやめとなった。
地域輸送.
名寄駅を境に南北に運転系統が分かれている。朝の1往復のみ名寄駅を跨いで直通運転するが、直通列車も名寄駅で列車番号が変わる。
快速・普通列車は全てワンマン運転であり、ドアは基本的に前側のみ（前乗り前降り）開く。有人駅のうち、終日改札を行う旭川駅は最終列車まで全てのドアが開き、終日改札を実施しないその他の有人駅はみどりの窓口の営業時間内のみ全てのドアが開く。
旭川駅 - 名寄駅間.
特急を補完する列車として主要駅のみに停車する、快速「なよろ」が旭川駅 - 名寄駅間で1日4往復（うち朝の上り2号は名寄駅以北を普通列車として音威子府駅から直通）運転される。
普通列車は石北本線関連の列車を除くと、旭川駅 - 名寄駅間で1日8往復（うち朝の下り1本は稚内駅へ直通）、旭川駅 - 比布駅間3往復、旭川駅 - 永山駅間2往復が運行されている。北永山駅、瑞穂駅は一部の列車が通過する。なお、2021年3月13日改正時より、旭川駅 - 比布駅間の区間列車上下各1本が減便された。
2021年3月のダイヤ改正以後は主にH100形が用いられているが、名寄駅以北との直通列車1往復及び快速「なよろ4号」の計1.5往復は名寄駅以北で運用される車両の送り込みのためキハ54形気動車が用いられ、このうち音威子府駅までの運用はキハ54形の代わりにキハ40形が用いられる場合もある。通常は1-2両編成で運転されるが、名寄駅発旭川駅行きの上り一番列車については3両編成で運転される。
名寄駅 - 稚内駅.
この区間の普通列車は2016年（平成28年）3月26日改正による減便で、現在の本数となった。なお、音威子府駅や幌延駅での停車中に列車番号が変わる列車が存在するが、本節では1本の列車として扱う。
運転本数は、名寄駅 - 稚内駅間を通しで運転する列車が1日に下り2本・上り3本（うち朝の下り1本は旭川駅から普通列車として直通）、名寄駅 - 音威子府駅間の列車が2往復（うち朝の上り1本は名寄駅から快速「なよろ2号」として旭川駅まで直通）、音威子府駅 - 稚内駅間の列車が早朝に下り1本、稚内駅 - 幌延駅間の列車が夜間に上り1本である。区間別にみると、名寄駅 - 音威子府駅間が下り4本・上り5本、音威子府駅 - 幌延駅間が上下各3本、幌延駅 - 稚内駅間が下り3本、上り4本となっている。
また、夜間の上り音威子府発名寄行き1本は天塩川温泉駅、初野駅、智北駅を通過する。
車両は原則全てキハ54形で、終日1両編成で運転される。ただし、音威子府駅までの列車にはキハ40形が使用されることもある。
貨物輸送.
旭川駅 - 北旭川駅間において函館本線および室蘭本線に直通する形で高速貨物列車および専用貨物列車が運行されている。いずれもDF200形ディーゼル機関車が牽引する。高速貨物列車のうち上り2本は札幌貨物ターミナル駅を経由せず、岩見沢駅 - 苫小牧駅間を室蘭本線経由で運行する本州への直行便で、残りは函館本線札幌貨物ターミナル駅行き。さらに毎年秋から翌年春にかけては石北本線の臨時貨物列車（通称「タマネギ列車」）が北旭川駅（貨物駅） - 北見駅間に3往復運行されている。この列車については、運行経路上、新旭川駅と遠軽駅で方向転換するため、先頭と最後尾に機関車が連結されるプッシュプル運転が行われている。
ラッセル車.
2017年（平成29年）時点では日本で唯一の定期排雪列車が、旭川運転所のDE15形を用いて12月下旬から翌年3月中旬に1往復運転されている。この際、佐久駅や抜海駅など定期列車が列車交換をしない駅でも列車交換を行うことがある。なお現時点でラッセル車のダイヤはJR北海道などからは公開されていない。ラッセルヘッドは基本的に単線型が使われるが、ごくまれに複線型が使われることもある。
使用車両.
現在の使用車両.
旅客列車は全て気動車で運転されている。このほか、旭川運転所関連の回送列車が旭川駅 - 北旭川駅間を走行する。
データ.
路線データ.
全区間がJR北海道旭川支社の管轄である。
輸送密度.
区間ごとの輸送密度は以下の通り。
名寄駅 - 稚内駅間は、国鉄における特定地方交通線指定が行われた1980年（昭和55年）度時点で、区間単体では指定目安となる輸送密度4,000人を大きく下回っていた。2018年（平成29年）度実績では、JR北海道が設定した区間で下から6番目、道内における特急列車運転区間としては最低の輸送密度であり、定期特急列車の運転がない、根室本線滝川駅 - 富良野駅間、釧路駅 - 根室駅間や釧網本線を下回っている。
収支・営業係数.
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。JR北海道の発表分はいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナス（赤字）を意味する。
駅一覧.
廃駅・廃止信号場.
括弧内は旭川駅からの営業キロ。（臨）は臨時駅を表す。
宗谷トンネル計画.
稚内市から先の宗谷海峡に海底トンネルを掘り、サハリンの鉄道と連絡させる構想があるが、推進しているのはほとんどロシア側のみであり、日本政府やJR北海道がこの計画をまともに取り上げたことはない。
また、当路線は「自社単独で維持することが困難な路線」とされているため、実現する見通しは全く立っていない。