京成成田空港線

成田空港線（なりたくうこうせん）は、東京都葛飾区の京成高砂駅から千葉県成田市の成田空港駅までを千葉ニュータウン経由で結ぶ鉄道路線である。北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道が線路を保有し、京成電鉄が旅客運送を行っている（詳細後述）。成田スカイアクセス線（）という愛称が付けられており、各種掲示物などでオレンジ色の案内色を用いて旅客案内を行っている。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS（ただし、京成高砂駅以外の北総鉄道共用駅を除く）。
概要.
東京都心から成田国際空港へのアクセス改善を目的に、印旛日本医大駅まで通じていた北総鉄道北総線をさらに東へ延伸して同空港に直結させた空港連絡鉄道路線で、2010年（平成22年）7月17日に開業した。東京 - 成田空港間の輸送において既存の京成本線経由と比較してより直線的なルートを通っているため、当路線の開業により所要時間の短縮につながった。また、当路線を経由して京成上野駅 - 成田空港駅間を結ぶ「スカイライナー」は当路線の一部区間において最高速度160km/hでの運転を行っており、これは新幹線以外の鉄道では日本国内最高速度である。
全線にわたって、京成電鉄が第二種鉄道事業者であり、京成電鉄が北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道の4社に線路使用料を支払い、線路を借りて旅客運送を行う「上下分離方式」を採用している。
このうち、京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間32.3kmは施設上は北総鉄道北総線として、成田高速鉄道アクセス線接続点 - 成田空港駅間8.4kmのうち空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は京成本線の一部として2010年より前に開業済みであり、それぞれ成田空港線との重複区間となっている。
京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間においては、北総鉄道北総線に乗り入れ（直通運転）ているわけではなく、同一線路を使用していながら別々の事業者が鉄道事業法第二条における「旅客の運送」を行っていることから、京成電鉄と北総鉄道との線路共用区間となっている（当路線は京成電鉄が第2種、北総鉄道は第1種と第2種）。当路線経由の列車について「北総線経由」と表記されることがあるが便宜上であり、正確な表現ではない。なお、アクセス特急の停車しない駅（新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町、西白井、白井、小室、印西牧の原の各駅）は当路線の駅となっていない一方で、北総鉄道の乗車券でも当路線列車に乗車できる。このため、成田空港線と北総線は列車種別を揃えるなど共通化した取り扱いもなされている。
運賃計算について.
北総鉄道と京成電鉄の重複区間における運賃の取り扱い等は、2009年（平成21年）12月16日に運賃の上限認可申請が行われており、北総鉄道の従来の運賃体系に準じた運賃が申請され、また沿線自治体で、北総鉄道の運賃引き下げなどを求め、当路線の運賃上限認可申請とは別途、引き下げ運賃の認可を申請し、2010年（平成22年）2月19日に、それぞれの運賃が認可された。
運送約款上、当路線と北総線の各駅相互間を乗車する場合は、次のように適用する運賃が定まる。
3.の場合は、実際には北総線と京成線の運賃を印旛日本医大駅を境としてそれぞれ別計算した上で、乗継割引を適用した金額という扱いになっている（北総・京成の連絡乗車券）。
北総線との重複区間のみを利用する場合は、当路線を乗車する場合であっても北総鉄道が発売する乗車券を購入する。北総鉄道の乗車券で当路線列車に乗車できることが京成電鉄の運送約款で定められているが、逆に京成電鉄の乗車券で北総線列車に乗車できる規定は、京成電鉄と北総鉄道のどちらにもない。
成田空港線と京成電鉄の他路線とを乗り継ぐ場合は、京成高砂経由の場合は同駅、空港第2ビル経由の場合は成田空港線と本線の接続点で運賃計算を打ち切り、各々の運賃を合算する。空港第2ビル経由の場合は、接続点〜空港第2ビル駅間のキロ数（空港第2ビル駅より片道0.5km）は含めず、本線の加算運賃は加えない。この経路の連絡定期券は京成電鉄・北総鉄道でのみ発売する（他事業者では発売しない）。
株主優待券における取り扱い.
京成電鉄の株主優待券は全線有効であるが、新柴又駅 - 印旛日本医大駅間の各駅を発着とする場合は、京成ではなく北総線利用という扱いになり（当路線の駅としてのアクセス特急停車駅を含む）、京成高砂駅または印旛日本医大駅から別途北総線の運賃が必要となる。ただし、印旛日本医大駅〜成田湯川方面の利用は可能である（印旛日本医大駅での乗降時は有人改札を利用）。
沿革.
1982年、新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に空港アクセス鉄道について
の3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した。しかし、計画は決定したものの、成田アクセス鉄道問題は解決に向けての動きが遅滞していたため、1987年に当時運輸大臣であった石原慎太郎が「成田新幹線の設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる案（C案）」を指示して事業化され、そちらは一足早く1991年に成田線（空港支線）と京成本線（駒井野分岐点 - 成田空港間）の形で現実化した。
B案はその後、1999年に「成田新高速鉄道事業化推進検討委員会」が設立されて実現に向けて動き出し、2002年には「成田高速鉄道アクセス株式会社」が設立され、2006年に着工し、既存路線の改良および新線建設が行われた。
新線部分では印旛沼を橋梁で横断しているが、この付近には広大な湿地や里山があり、また野鳥の宝庫ともなっているため自然保護団体を中心に一部計画変更の要望が出ていた。環境影響評価書では代替措置などできる限りの環境保全措置を実施し、景観に配慮した構造とするとして着工された。建設工事は順調に推移し、2010年3月に完工、3月25日から約4か月の乗務員習熟訓練運転を経て同年7月17日に開業した。開業により、それまで最速で51分かかっていた日暮里 - 空港第2ビル間が最速36分で結ばれ、所要時間が15分短縮された。総事業費は1,261億円である。
路線愛称が決定するまで仮称として事業名「成田新高速鉄道整備事業」の略称である「成田新高速鉄道」と呼ばれていたが、2008年12月20日から2009年1月15日まで成田新高速鉄道に代わる新しいアクセスルート愛称名の公募を行って選考した結果「成田スカイアクセス」に決定し、同年12月16日に発表された。
スカイライナーの最高速度である160km/h走行区間の分岐器には、上越新幹線・北陸新幹線の高崎駅での両線分岐ポイントで使われている38番分岐器が使用され、最高速度のまま、減速を要しない通過が可能となっている。
運行形態.
運転については、共用区間を京成成田空港線の列車として京成電鉄の乗務員が運転する場合は京成電鉄側の運転規定が適用され、北総線の列車として北総鉄道の乗務員が運転する場合は北総鉄道側の運転規定が適用される。そのため、北総線の各駅端部には京成乗務員向けの駅間最高速度標識など、京成の運転規定上必要な標識が設置されている。
成田スカイアクセス線の列車としてはスカイライナーとアクセス特急の2種別が運行されている。
スカイライナー.
AE形により、最高速度160km/hで運行し、日暮里駅 - 空港第2ビル駅間の所要時間は最速36分。日中は毎時3本運行する。
最高速度160km/hは、新幹線以外では日本最高速で、2015年3月14日に北越急行ほくほく線の特急「はくたか」が廃止されてからは、実運用としては唯一の存在となっている。160km/hでの進行を指示するためのGG信号（高速進行）がスカイライナーに対してのみ現示されるようになっている。このほか、京急本線に次いで二例目となるYGF信号（抑速信号）も北総鉄道区間を含めて2009年7月より稼動している。
2022年11月26日のダイヤ改正で、スカイライナーのうち青砥駅に停車している列車の停車駅に新鎌ヶ谷駅を追加した（青砥駅停車列車はダイヤ改正以前と一部変更になった）。
アクセス特急.
通勤形電車による料金不要の列車。種別色はオレンジで、英語表記は「」または「」。
最高速度120km/hで運行し、日暮里駅 - 空港第2ビル駅間の所要時間は最速50分。日中は都営浅草線・京急線方面に1時間あたり1.5本が運行されている。都営浅草線・京急線内エアポート快特となる羽田空港第1・第2ターミナル行きの列車は2013年10月25日までは京成車・京急車とも、飛行機マーク付きの「アクセス特急」の種別幕と「羽田空港」行の行先表示を掲示していた。
成田空港駅から羽田空港第1・第2ターミナルまでの所要時間は北行が1時間36分、南行が1時間34分。開業当初は当路線開業前の京成本線経由のダイヤより3分早い1時間43分、最速は1時間35分であったが、2012年10月21日の京急蒲田駅高架化に伴うダイヤ改正で北行・南行ともに1時間30分台に短縮された。早朝と夜間は羽田空港第1・第2ターミナル発着（京急線内エアポート急行）のほかに本線京成上野駅・都営浅草線西馬込駅（浅草線内は各駅停車：浅草線区間でも「アクセス特急」が設定される）・京急線神奈川新町駅（土休日の始発のみ）・京急久里浜駅・三崎口駅（以上京急線内快特または特急）発着の列車が設定されている。
京成電鉄の車両による列車は本線京成上野駅・都営浅草線西馬込駅・京急空港線羽田空港第1・第2ターミナル発着で運行され、平日下り（京急線内は上り）のみ京急久里浜線京急久里浜駅始発の列車が運転されている。東京都交通局の車両による列車は羽田空港第1・第2ターミナル・西馬込発着と品川始発が運転されており、このうち平日の夕夜間下り1本は羽田空港第1・第2ターミナルから京成高砂まで京成高砂行き（品川までエアポート急行、品川から普通）として運転し、京成高砂でアクセス特急成田空港行きに変更する。京浜急行電鉄の車両による列車は羽田空港第1・第2ターミナル・三崎口・京急久里浜発着および神奈川新町始発と西馬込行きが運行されている。なお、京浜急行電鉄の車両は土休日ダイヤのみの運用となる。
2012年以降、毎年夏休み期間中の毎日早朝に京成上野発下り1本、深夜に京成高砂行き上り1本の臨時列車が運行されていたが、2016年11月19日のダイヤ改正で早朝の列車は定期列車化された。
2015年12月5日のダイヤ改正で、上りアクセス特急の成田空港発京成上野行き最終電車の発車時刻が繰り下げられた。
2017年10月28日のダイヤ改正で、上りの最終列車の時刻が繰り下げられ、行先が平日は金沢文庫行き（押上から「特急」、京急線内特急通過駅や支線との接続なし）、土休日は西馬込行きに変更された。なお、青砥で通勤特急京成上野行きと接続していた。
2019年10月26日のダイヤ改正で、早朝の京成上野発の列車の運転区間が変更され、平日は京成高砂始発に短縮、土休日は押上線押上始発に変更となった。また、土休日夜間の京成上野発着の列車の大半が都営浅草線方面発着に変更された。
2021年1月20日、新型コロナウイルス感染症緊急事態宣言の発出に伴う自治体からの要請により、平日の上り金沢文庫行き最終電車の行先を品川行きに変更した（品川駅 - 金沢文庫駅間で運休扱いとし、押上から「普通」として運転）。
2021年3月27日、ダイヤ改正により、平日の上り最終アクセス特急を京成高砂行きに変更し、京成高砂から普通品川行きに変更する形態となった。
2022年2月26日のダイヤ改正で、都営地下鉄5500形車両によるアクセス特急の運転が開始。これに伴い京急車によるアクセス特急は平日ダイヤの運行がなくなり、土曜・休日ダイヤのみとなった。また、下りアクセス特急の初列車が平日・土休日とも品川始発となった。
スカイライナー82号の運転時刻変更に伴い、平日・土休日とも上り最終電車の発車時刻を8分ほど繰り下げ、京成高砂行きとなった（京成高砂で普通泉岳寺行き最終に接続し、その電車が青砥で普通京成上野行き最終に接続するものの、北総線の接続が矢切までとなり、成田空港・空港第2ビル・成田湯川から北総線新柴又への最終時刻が約56分繰り上がった）。
運行パターン.
停車駅は各路線ページを参照のこと
使用車両.
いずれも8両編成が使用される。
なお、北総鉄道（千葉ニュータウン鉄道所有車を含む）には120km/h対応編成が存在するが、アクセス特急としての運行を行っていない。
運行に伴う施設改良.
成田高速鉄道アクセスによると、京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間は最高速度130km/hで走行するための改良工事が行われ、新線区間（成田高速鉄道アクセス線）は最高速度160km/hに対応した。また、並行して一般国道464号北千葉道路の一体的な整備が行われている。
京成電鉄では当路線の開業に併せて、JR東日本の山手線・京浜東北線・常磐線、東京都交通局の日暮里・舎人ライナーとの乗り換え駅である日暮里駅の大規模改良工事が実施された。2009年10月3日から1階部分にあたる従来の1面2線のホームを上り用の1面1線、2階を改札・コンコース、3階を下り用の2面1線（「スカイライナー」専用と一般車専用の各ホームを設置）、合計で3面2線に変更された。また、北総鉄道区間も東松戸・新鎌ヶ谷・小室の各駅に待避線が新設された（これらの各駅には当初から拡張用スペースが確保されていた）。
さらに受け入れ側の空港第2ビル駅は2009年11月14日から従前の1面1線の単式ホームから1面2線の島式ホームに改良され、成田空港駅もホームが1面2線から2面3線へと増設・拡幅され、従来の京成本線、成田スカイアクセス、スカイライナー専用ホームに区別された方向別・列車別ホームとなった。また、両駅の既存のホームは本線と成田スカイアクセスのホームに前後で分けられ、京成本線コンコースにはルートの特定と運賃の算定を行うための中間改札が設置された。なお、京成本線分岐部 - 成田空港駅間の単線区間のうち、分岐部 - 空港第2ビル駅間は同駅のホームの島式化による安全側線の延長により複線化されたが、同駅 - 成田空港駅間の線路は従来通り単線である。
京成高砂駅についても、当路線開業後の踏切遮断時間増加対策の関連工事として金町線ホームの高架化工事を行った。当路線の開業に先行して2010年7月5日より高架化されたので、金町線は全列車が同駅 - 京成金町駅間の折り返し運行となった。
当路線の開業後に都営浅草線の日本橋駅と東銀座駅から東京駅まで分岐線を敷設する計画もあったが、この案はこれとは別に後述する浅草線短絡新線構想（都心直結線）も浮上したこともあり、現在のところ着工されていない。
成田 - 羽田連絡鉄道の経緯と構想.
国土交通省は2008年、当路線を活用した成田 - 羽田連絡鉄道の開設について検討を開始した。羽田・成田両空港は発着枠の拡大が計画されており、特に羽田空港は2010年10月21日に4本目となる滑走路の併用開始および国際定期便の就航が予定されていることなどから、両空港間における乗り継ぎ客の増加が予想されており、両空港間の連絡機能の向上が求められている。
当路線開業により現在、両空港間はアクセス特急が最短103分で結んでいるが、都営地下鉄浅草線内の三田・宝町両駅付近の2か所に特急列車用の追い越し設備を新設することで65分に短縮できるとされている（建設費は400億円程度）。また、これとは別に同線の改良ではなく並行してバイパスとなる別線（都心直結線）を新たに建設する案（建設費は3,000億円程度）も発表されている。このバイパス線の場合は60分で両空港間を結ぶことになっている。
このほか、浅草線の東銀座・日本橋の両駅から分岐線を新設して東京駅に至るいわゆるデルタ線構想もあったが、都心直結線の構想が示されて以降は消滅した。
両空港間を結ぶ連絡列車としては1998年11月18日の京急空港線羽田駅（現・天空橋駅） - 羽田空港駅（現・羽田空港第1・第2ターミナル駅）間延伸開業と同時に実施されたダイヤ改正から、羽田空港駅 - 成田空港駅間を運行し、かつ全区間において通過運転を行う新種別「エアポート快特」（京成線内は特急）が設定され、空港間連絡鉄道としての役割を果たしてきたが、2002年10月12日に実施されたダイヤ改正から京成線内においては同日から新たに設定された「快速」として運転されるようになった。快速は特急より停車駅が多く、京成津田沼駅以東（成田空港駅方面）は各駅に停車する上、大部分が京成成田駅や京成佐倉駅発着となる運用に短縮されたため、空港間連絡鉄道としての機能を持たなくなった。
その後、2006年12月10日のダイヤ改正から京成線において快特（快速特急）が新設され、早朝に成田空港発羽田空港行、夕方以降に羽田空港発成田空港行（ともに京急線内急行、2010年5月16日からはエアポート急行）がそれぞれ設定されており、当路線開業以前のダイヤではこの快特が事実上空港間連絡鉄道としての役割を担っていた。
当路線開業時に、成田空港と羽田空港を結ぶ列車として、特急料金不要の通勤形車両を用いた「アクセス特急」が新設された。日中は成田空港駅 - 羽田空港駅間を成田スカイアクセス、京成本線・押上線、都営浅草線、京急本線・空港線経由で結ぶ。途中、押上駅で「エアポート快特」に種別変更して都営・京急線を走る。