伊那電気鉄道

伊那電気鉄道（いなでんきてつどう）は、明治から昭和にかけて存在した日本の鉄道会社、電力会社である。本社は東京市麹町区丸ノ内1丁目にあった。長野県で開業した最初の私鉄で、鉄道路線は現在の東海旅客鉄道（JR東海）飯田線の前身の一つである。
歴史.
木曽谷経由で建設された中央本線の誘致に失敗した伊那谷の有力者たちは自力での鉄道建設を考え、1895年（明治28年）、上伊那郡伊那富村から下伊那郡飯田町へ至る約40マイルの電気軌道の敷設を請願した。このとき国内の電気軌道はまだ京都電気鉄道が唯一であったが、松本出身で東京在住の男爵、辻新次（初代社長）に鉄道建設の協力を依頼された高木守三郎が、大師電気鉄道発起人であったことであったことや、当時急成長を遂げていた諏訪地方の製糸工場への配電を目指して辻が初代社長に就任した諏訪電気株式会社（1896年電気事業許可、のち信州電気、中部配電を経て中部電力）と配電契約を結び、受電できるようにしたことが要因とされている。
1897年2月に軌道特許状が下付されたものの、不況で株式募集は難航し、計画はいったん頓挫。中心人物であった伊原も死去した。1906年に伊原の三男、恒次が学業を終えて帰郷し九代目伊原五郎兵衛を襲名した上で発起人総会を開いて株式募集を再開。諏訪電気の関連会社として東京市京橋区新富町にあった同社本社内に1907年（明治40年）9月、伊那電車軌道株式会社が設立され、諏訪電気社長の辻が社長に就任した。
最初の開業区間は1909年の辰野 - 松島（現・伊那松島）間で、軌道法による軌道（路面電車）規格であった。その後、資金を調達次第、路線の延伸工事が小刻みに繰り返され、1911年に伊那町（現・伊那市）まで開通した。
軌道の動力電気は、両社の社長を兼ねる辻のもとで事実上一体経営が行われていた諏訪電気の落合発電所（1900年運転開始、諏訪郡下諏訪町、現・中部電力落合発電所）からの送電線で受電していたが、諏訪郡内では電力需要の急伸に諏訪電気の発電能力の整備が追いつかず、郡内の配電申し込みに満足に応じられない慢性的な需給逼迫状態に陥っていたため、大口需要家である諏訪郡内の製糸業界は、郡内に直接関係を持たない事業を始めた関連会社の経営に強く関わり、需給状態が改善できないまま郡外に送電を続ける諏訪電気に対し、強い不信感を抱くようになった。
ついに1912年、諏訪郡内の製糸業界が中心となり、諏訪電気配電区域内の工場に対する安定的な配電を掲げた別の電力会社設立が計画され、逓信大臣に電気供給事業経営許可を申請した。ここに至って諏訪電気は、辻を諏訪電気社長から退任させて伊那電車軌道の経営を自社から切り離すことを決め、伊那電車軌道に伊那地方での一般電気供給事業を行わせることにした。
伊那電車軌道は同年10月に電気事業許可を受ける一方、諏訪電気は下諏訪町砥川の水利権を伊那電車軌道に譲渡。諏訪電気落合発電所放水路の水を再利用する伊那電車軌道自前の発電所（砥川発電所、1914年運転開始、出力350kW）を整備させるのと引き替えに、伊那電車軌道への配電契約を打ち切った。伊那電車軌道は同年から上伊那郡中箕輪村の2地区に配電を開始したのを皮切りに、1915年に長野電灯伊那支社、1918年に飯田電灯（下伊那郡飯田町）を買収するなどして、既に諏訪電気の配電が行われていた上伊那郡伊那富村などの一部を除く伊那地方で配電区域を順次拡大した。
1919年に社名を伊那電気鉄道株式会社に改称。1923年には、全線が軌道から地方鉄道法による鉄道規格に変更し、架線電圧を600Vから1,200Vに昇圧。1927年12月26日に天竜峡 - 辰野間が全通した。1937年、三信鉄道が全線開通すると、同鉄道を介して鳳来寺鉄道、豊川鉄道に乗り入れ、吉田（豊橋駅） - 辰野間で4社直通運転を開始した。天竜峡以南は架線電圧が1,500Vであったため付随車のみの直通であったが、当時の日本最長の電化直通運転であった。
電力事業では、1935年に鉄道電気証券（下伊那郡根羽村）、1937年に高遠電灯（上伊那郡高遠町）、1938年に和田水力電気（下伊那郡遠山村）を買収し、伊那地方のほぼ全域と、鉄道電気証券より承継した愛知県北設楽郡上津具村・下津具村を配電区域とした。1937年12月現在の発電所数は8か所で、総発電量は1万1,210kW。砥川発電所を除きすべて伊那地方にあった。1938年現在の電線路長は送電線が170.3キロメートル、配電線が2,039.5キロメートルで、電灯需要家数は5万1516戸であった。
伊那電の電気供給事業開始前に諏訪電気の配電区域となっていた上伊那郡伊那富村、朝日村を除く伊那地方で伊那電の配電区域に入らなかったのは、村営電気による配電を行っていた上伊那郡中沢村、下伊那郡三穂村、および電気生産組合による配電を行っていた同郡竜丘村のほか、神稲電気（1917年買収）を引き継いだ伊那電が幹線道路沿い以外の配電申し込みに応じなかったことに反発し、村内全世帯が伊那電の電気供給を数年にわたって完全に絶つ激しい村民運動を展開し、1925年の全村一斉点灯と1933年の村営化を果たした下伊那郡上郷村の4村のみであった。
1941年の配電統制令に基づき、1942年4月1日、元の諏訪電気である信州電気と中部合同電気（岐阜県）の両社が設立した中部配電（名古屋市）に電気供給事業の全資産設備を譲り渡した。残る鉄道事業についても、1943年（昭和18年）8月1日に戦時買収で国有化（飯田線）されたため、全事業を失った伊那電気鉄道は解散した。
鉄道事業.
当時の運行形態.
時代よっても変わるが、概ね1時間1本で1日20往復から23往復の列車が走った。各駅停車の普通列車のみで、原則として辰野 - 天竜峡間の各駅に停車した。また日中はパターンダイヤ化されており利用しやすいように工夫もなされ、1937年（昭和12年）に三信鉄道が全通すると、1日7往復の列車が豊橋駅に乗り入れ、三遠南信間の都市間輸送の一翼を担った。
駅一覧.
伊那北 - 田畑間に神子柴駅、伊那町 - 下島間に小黒駅、下島 - 沢渡間に唐木駅、沢渡 - 赤木間に音徳寺坂駅があったが、1923年に廃止された（いずれも停留場）。また宮田 - 大田切間にも駒ヶ原駅（停留場）があったが、1918年に廃止された。
軌道時代の停留場（1923年）.
辰野 - 松島間が軌道から鉄道に変更される直前（1923年3月15日）の辰野 - 伊那町間の停留場一覧。〈停留場名〉は変更時に廃止された。
辰野 - 西町 - 〈宮木〉 - 〈新町〉 - 〈南新町〉 - 〈神戸下〉 - 羽場 - 〈沢〉 - 〈大出〉 - 〈追分〉 - 松島 - 木ノ下 - 〈久保〉 - 〈塩ノ井〉 - 北殿 - 〈南殿〉 - 〈田畑〉 - 神小柴 - 〈御園〉 - 〈山寺〉 - 伊那北 - 入舟 - 伊那町
車両.
昇圧前.
伊那電気鉄道は、当初軌道として発足したことから、開業からしばらくは路面電車タイプの2軸（4輪）単車が使用された。延べで2軸電動客車14両、ボギー電動客車3両、2軸付随客車5両、2軸電動貨車6両の計28両である。
昇圧後.
買収・国有化時の所属車を示す。電気機関車は3形式9両、電車は11形式28両が国有鉄道籍となった。これらは、買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用されたが、電気機関車は1952年（昭和27年）に、電車は1953年（昭和28年）に国鉄形式を付与された。
電装品は基本的にゼネラル・エレクトリック社系で、電車・電気機関車共に同社の日本における提携先である芝浦製作所の製品が多用されていた。
電気機関車.
小型のデキ1形と中型のデキ10形、デキ20形があり、いずれも重連総括制御が可能であった。
電車.
電動車は昇圧時に用意されたもので、一部は自社の伊那松島工場で製造している。付随車は制御回路の引き通しを設けない「後付付随車」といわれるもので、常に電動車の牽引により運転される。一部は600V時代の電動車の電装を解除したものである。鋼製車はデ120形とサ400形の2形式10両のみで、残りはすべて木造車である。
電気供給事業.
発電所一覧.
伊那電気鉄道が運転していた水力発電所は以下の通りである。1942年4月1日現在の全稼働発電所は同日付で中部配電株式会社へ出資（譲渡）された。