国鉄キハ65形気動車

キハ65形気動車（キハ65がたきどうしゃ）は、1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）にかけて日本国有鉄道（国鉄）が製造した急行形気動車（ディーゼル動車）である。
概要.
開発の経緯.
国鉄では1961年から急行列車用にキハ58系気動車の大量製造を行った。このグループにおいては1960年代中期以降、冷房装置の搭載が本格化した。
しかし、キハ58系は走行用のDMH17Hディーゼルエンジンが低出力であるという根本的問題を抱えており、急勾配線区で運用される際には、走行用エンジンと冷房電源供給エンジン双方の基数確保という相反する制約にともなう、走行出力不足の問題が顕著となった。
この問題に対応するため、勾配路線へ充当されるキハ58系急行列車編成に増結してブースター的な役割を与えるに足る走行出力を確保し、かつ発電エンジンを搭載して冷房用電源確保の問題を解決する目的で、試作車のキハ91形を基本に開発されたのが本形式である。
車体構造.
基本的にはキハ58系の構造を踏襲するが、設計上は同時期に開発・製造された12系客車と共通点が多い。
車内設備.
冷房装置は当初から屋根上にAU13A形分散式冷房装置を7基搭載する。このためベンチレーター設置は省略された。
トイレと洗面所設備は省略された。実際の運用においては、全車にトイレと洗面所を備えたキハ58系との混結が前提であったことによる構造簡略化・軽量化のための措置である。ただし定員はキハ58系と変わらず、空いた空間を活用することでシートピッチが12系客車と同等の1,580 mmに拡大された。
主要機器.
床下に過給器付きの水平対向12気筒30リッターDML30HSDディーゼルエンジン（連続定格出力500 PS / 1,600 rpm・最大出力590 PS / 2,000 rpm）1基と、自車を含め3両分の冷房電源を供給できる発電セットとしてダイハツ製4VK型ディーゼルエンジン + DM83A型発電機1基を搭載する。
液体変速機は1段3要素型のDW4形であるため0 - 8 km/h付近の引張力は3段6要素型変速機を持つキハ58形を下回るが、それ以上の速度域や直結段ではその大出力から来る強い引張力が発揮される。
ラジエーターは、先行したDML30系機関搭載車のキハ91形やキハ181系では高速運転を念頭にコストダウンのため屋上搭載の自然冷却式放熱器が採用されたが、速度の下がる山岳区間で放熱効率の悪さが災いして過熱によるオーバーヒートを招く原因となったことから、本形式は在来型気動車と混結したダイヤでの運用を行うため、車輌火災対策としてコスト増になるものの床下ラジエーターを機関直結ファンで強制冷却する在来の方式を採用した。
台車はディスクブレーキを装着する2軸駆動のDT39形と付随台車のTR218形（最終増備車の80 - 86は改良型となるDT39A形・TR218A）である。
ブレーキシステムも台車と同様に2軸駆動機構との干渉を避けるべく台車シリンダー方式が採用された。このためキハ58系のDAE系電磁自動空気ブレーキに中継弁を付加したDARE1中継弁付き電磁自動空気ブレーキが搭載された。
また従来からのキハ58系と混結運用となることから、ジャンパ連結器は直流24 V電源による総括制御用KE53形2基を、ブレーキ回路制御用KE67形1基を、冷房装置制御用KE53形1基を、高圧電源供給用KE8形1基をそれぞれ両渡り構造で装備する。
番号区分.
試作車両のキハ91系をベースとしながら、1969年から1972年にかけて暖地仕様の0番台（1 - 86）および寒地仕様の500番台（501 - 518）の合計104両が新潟鐵工所・富士重工業・日本車輌製造で製造された。電化の進展による特急電車の増発で気動車急行列車の減少が予測されたため、同時期に製造された他の気動車同様に製造数は少ない。
運用.
国鉄時代.
全車が東海・信州以西に配置されており、東北・関東地区への配置はなかったが、中央本線の急行列車で新宿駅までの定期運用は持っていた。
当初0番台は四国・九州地区へ集中投入となり、後に西日本地区にも配置された。
500番台は、当時グリーン車にまで走行用エンジン2基搭載のキロ58形が投入されるほど過酷な運用条件にあった中央本線急行「アルプス」「きそ」（および「八ヶ岳」等の併結列車で小海線全線や大糸線非電化区間の糸魚川駅まで）の冷房化用に松本運転所（現・松本車両センター）ならびに長野運転所（現・長野総合車両センター）に配置された。しかし、松本運転所所属車は1975年3月10日国鉄ダイヤ改正で充当列車の165系電車化に伴い、また長野運転所所属車も特急化・電車化で徐々に名古屋機関区（現・名古屋車両区）をはじめ西日本・九州地区へ転出となり、関西本線・山陰本線・高山本線などで運用された。
1980年代になると急行列車が大幅に削減され、本形式は多くがローカル線の普通列車用として転用された。その一例として、四国地区では高松運転所に集中配置され急行運用に投入されていたが、1986年からキハ185系が新製配置され特急が増発された結果、一部車両は徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属となり高徳本線・牟岐線・徳島本線の急行・普通列車で運用された。
分割民営化後.
1987年の国鉄分割民営化では、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）の西側4社に全車104両が継承された。
多気筒大出力エンジンによる走行出力の余裕を買われ、JR移行前後からジョイフルトレインや特定列車用に特化させる大規模な改造を施工した車両も存在する一方で、急行列車削減ならびに老朽化が進行。また保守点検の面で本形式の大出力エンジンは必ずしも有利とはいえず、ローカル運用には性能過剰な面もあった。さらにトイレを装備せず片運転台であるため単行運転ができない点、キサハ34形と同様に折戸であるため通勤車化改造が困難であった点、少数形式で保守部品の調達が困難な点も運用面や整備面での制約となった。これらの背景から比較的早期に淘汰が進み、1990年代後半からは急速に廃車が進行した。
最後まで運用されたのはJR九州である。同社には0・500番台が継承されたが、一部はJR四国からの譲渡車が含まれる。
0番台の最終在籍車は大分車両センター所属の36であり、同車は1989年にJR四国から譲渡されたものである。またJR四国時代には座席をバケット式固定クロスシートに換装されたものの車体はほぼ原形を維持していた。2003年にトロッコ列車「TORO-Q」用に改装され運用に充当されたが、2013年までに廃車となった。
500番台の最終在籍車はラストナンバーの518。1978年に新製配置された長野運転所から517と共に竹下気動車区（現・南福岡車両区竹下車両派出）へ転入。のちに両車は直方気動車区（現・筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター）へ1年ほど在籍し、さらに長崎運転所へ再転出しシーサイドライナー運用にも充当された。
517は2001年のキハ66系ならびにキハ200系が長崎車両センター転入による余剰で2002年に廃車。518は熊本運転所へ転出となりシーサイドライナー色のままで急行「くまがわ」や三角線普通列車運用に充当された。「くまがわ」の特急格上げにより運用離脱となり2005年に廃車になった。
国鉄急行型気動車のうちキハ58系は、分割民営化後に余剰老朽化による廃車の一部が海外に譲渡されており、JR西日本からはタイ国鉄およびミャンマー国鉄に、JR東日本からはミャンマー国鉄およびロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に譲渡されたが、本形式は日本国外への譲渡車両は存在していない。
改造車.
前述のように国鉄時代末期から大規模な改造を受けた車両が多く存在する。本項では改造施工を行った会社別に解説を行う。
JR九州.
前述のTORO-Q用36のほかにキハ58系とユニットを組む形でジョイフルトレインに改造された車両も存在するが、既に廃車となっている。