いすゞ・ウィザード

いすゞ・ウィザード（ISUZU WIZARD）は、かつていすゞ自動車が生産、販売していた5ドアSUVである。
誕生経緯.
乗用車の自社開発及び生産を1992年に中止し、以後は一般ユーザーに対してビッグホーンやミューを中心とするSUVスペシャリストを標榜するようになったいすゞ自動車は一方で、1990年代初頭のSUVラインアップに、ちょっとした不具合が生じていた。1991年12月デビューの2代目ビッグホーンが従来型より上級化したため、カジュアル志向である既存のミュートの間に大きなギャップができてしまった。ビッグホーンとミューの隙間を埋める中間SUVを早急に設定しないと、急拡大する日本のクロスカントリー4WD市場での拡販は望めないため、SUVスペシャリストを名乗るいすゞにとってこれは非常に大きな克服課題となった。
当初、いすゞ商品企画部門はSIA(スバル・いすゞ・オートモーティブ)で生産するSUVの「ロデオ」4ドアモデルを右ハンドル化し、日本に輸入して販売する計画を立てる。いわゆるグローバル工順で、これは車両生産を世界規模でとらえ、メインマーケットとなる地域の生産拠点で専用モデルを製造し、少量需要地域へは主要生産拠点から出荷する生産分担及び相互補完体制の事で、1980年代に発生した貿易摩擦への対応から生まれた国際協調プログラムでもあった。またグローバル工順は、千便の空荷を効率的に少なくする効果も併せ持っていた。
ロデオの右ハンドルモデルの設定を検討する商品企画部スタッフだが、マーケティングやセールスなどからは疑問の声が上がる。「日本で人気のあるSUVはディーゼルエンジン搭載車で、V6ガソリンを積むロデオでは不足がある」「乗り心地の面で、ロデオの半楕円リーフサスペンション(リア)だとライバルに対抗できない」といった苦言だった。
部署を横断したいすゞ社内での様々な検討の結果、新しいSUVの企画は新設の「ZIPカープロジェクト」に任せることが決定。このプロジェクトは個性的で斬新な車を先行企画する少数精鋭部隊で、スタッフは核開発セクションから選ばれていた。当時のいすゞスタッフによると、プロジェクト設置の背景には「古くはベレットや117クーペ、80年代ではジェミニやピアッツァなど、当時のいすゞの現場では玄人好みのクルマ開発に憧れて入社した人が非常に多かった。そんな人たちにとって、ビッグホーンやミューの開発だけでは決して満足できなかった。このままでは、いすゞが培ってきた車造りの伝統が失われてしまう。危惧を抱いた技術担当の首脳陣は、結果として個性的な車を企画するプロジェクトを立ち上げることとした」というのがあった。
ZIPカープロジェクトのスタッフは、既存のメカニズムを有効に使いながら新しいSUVを仕立てていき、スタイリングはアメリカンSUV然とした4ドア仕様のロデオを基本的に踏襲し、インパネ類は2ドア版ミューと共通仕様とし、ハンドル位置は右に設定。エンジンはビッグホーン用の4JG2型3059㏄4渦流室式ディーゼルターボからインタークーラーを省いて搭載し、パワー&トルクは120ps/27.5kg-mを発揮し、サスペンションにはビッグホーンロングと同形式の前ダブルウィッシュボーン/後4リンクを専用セッティングで組み込んだ。
いすゞの新SUVは第31回東京モーターショーに参考出品された後、1995年12月に「ミュー・ウィザード」として市場デビューを果たした。
初代 UCS69GW型（1990年 - 1998年）.
初代はミューをベースとした5ドアSUVで、北米では、アミーゴ(ミューの輸出名)のロングボディバージンとしてロデオの名で先行販売しており、これを国内導入する形で登場した。「ミステリアス・ユーティリティ」を標榜したミューは、大排気量のガソリンエンジンを搭載する2ドアのオープンモデルという非常に個性的な車だったが、それだけにユーザーの広がりには限界があり、そこで考えられたのがこれで、5ドアボディにディーゼルエンジンを搭載する実用的SUVに仕上げられていた。
ミューの名を冠しているうえ、デザインは基本的にミューと共通であるため、その派生車のイメージが強いが、シャシーの大部分は2代目ビッグホーンのロングボディをベースとしており、その上にロデオのボディ(ミューのロングボディ)を架装していたため、サスペンション形式などはミューとは異なり、ビッグホーンと共通する。
5ドアのロングボディになったことを除けば、基本的なデザインはミューと共通で、インテリアもミューと基本的には共通だが、一部グレードのシート表皮に違いがあったほか、後席が5:5分割可倒式シートであるミューに対して、こちらでは6:4分割可倒式シートになること名がわずかな相違点として挙げられる。
当時のいすゞ車のラインナップでは、ビッグホーンのすぐ下のレンジを担うモデルとして位置づけられたため、北米のロデオに会ったV型6気筒ガソリンエンジンなどは設定されず、同じ4JG2型ディーゼルエンジンを搭載しながら、ターボにインタークーラーが付かないなど、ビッグホーンとの差別化も図られたが、価格的にはビッグホーンの一部下位グレードと被ったため、投入には自社モデル同士での競合を心配する声が少なくなかったものの、当時のRVブームの中で一定の売れ行きを示し、実用性の高いミューを上回る販売台数を確保した。アメリカンSUVを体現する伸びやかなルックスにロングホイールベースによるおおらかな乗り心地、さらに広くて使いやすい室内空間などで好評を博し、本格派のアメリカンSUVとしてファンから熱い支持を集め、その商品コンセプトは2代目にも着実に引き継がれた。
グレードは充実装備の「タイプX」とオーディオやアルミホイールを装備せず、ユーザーが自分でドレスアップするためのベース車となる「タイプE」の2種類というシンプルな構成だった。
機構.
搭載エンジンは、3100㏄直列4気筒SOHCディーゼルターボの4JG2型のみで、当時はミューのエンジンもガソリンが廃止されてディーゼルのみとなっていた。なお、登場時は分配式燃料噴射方式を採用し、120ps/27.5kg-mの動力性能を発生したが、1997年5月の改良で電子制御燃料噴射装置を採用したことなどにより、125ps/29.0kg-mまでパワーアップし、排気ガスのクリーン化も行われている。
組み合わされるトランスミッションは4速ATのみで、ミューや2代目ビッグホーンにあった5速MTは設定されていない。
駆動方式はパートタイム4WDのみで、走行中でも2H-4Hの切り替え化が可能な「シフト・オン・ザ・フライ・システム」を採用していた。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン・トーションバー式の独立懸架を採用し、リアは半楕円式のミューのリーフスプリング式とは異なり、2代目ビッグホーンと同じ4リンクコイル式となる。
ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク式、リアがドラムインベンチレーテッドディスク式の組み合わせで、ABSがオプション設定されていた。
インパネはメーター周辺に大きめのスイッチを配置。
リアはガラスハッチとリアドアのそれぞれが開く仕組みになっていた。
生産拠点.
エンジン・サスペンションが変更された背景に、当時の国内市場ではトルクフルで燃費に優れるディーゼルエンジンが人気であったこと、ワゴンではリーフリジッドサスペンションがすでに通用しなかったことが挙げられる。ミューの姉妹車という位置付けであるが、外観は同社の国内版ピックアップトラックであるロデオに近い。フロントコーナーマーカーのレンズがアンバーなのは北米向けロデオの名残である（ロデオのこの部分はサイドマーカー+サイドターンシグナル、ミューウィザードではクリアレンズの車幅灯をバンパーのフロントターンシグナル外側に移設し、サイドターンシグナルとなる）。
エンジンは、それまでのいすゞ小型車で好評であった4JB1-T型エンジンに代え、排出ガス規制に対応しやすい、3.1Lの4JG2型エンジン（インタークーラーなし）を採用した。シャーシのほとんどはビッグホーン・ロングからの流用で、内外装はミュー、インパネ周りをビークロスと共用した部分も多い。
1997年（平成9年）春、マイナーチェンジではエンジンの電子制御化による出力およびトルクが向上し、アルミホイールのデザイン変更などが行われた。
欧州仕様.
ヨーロッパ向けのオペル/ボクスホール・フロンテラは1991年から発売が開始された。イギリス・ルートンにあるIBCビークルズ（いすゞとボクスホールの合弁で、旧ベッドフォード・ビークルズの工場）にて製造が行われた。エンジンは当初はオペル製の2.4Lガソリンと2.3Lディーゼルが搭載された。1995年のマイナーチェンジで2.2Lガソリンといすゞ製4JB1-TC型 2.8Lディーゼルに換装され、リアサスペンションがコイルスプリング式に改められた。1996年からはVMモトーリ製の2.5Lディーゼルも加わった。
フロンテラは1995年にルートンからオセアニアのホールデンに輸出されて発売されたが、こちらは3ドアのみであった。
タイ仕様.
タイでは1993年から2WD車が「カメオ」 (Cameo)、4WD車が「ベガ」 (Vega) の車名で導入され、2002年まで製造が行われた。後継車種はMU-7。
余談.
ドイツ自動車連盟（"Allgemeiner Deutscher Automobil Club"、ADAC）が2005年に実施したテストにおいて、当代モデルと酷似したランドウインドX6（中国名：陸風・X6）が前面衝突0点という史上最悪の結果を露呈し、思わぬ所で脚光を浴びる結果となった。
製造元である陸風汽車は江鈴汽車のブランドで、いすゞ（中国名：慶鈴五十鈴）と提携しつつも資本はフォードというややこしい関係を持っており、X6のディーゼルエンジンはいすゞ製であるもののそれ以外はいわゆる「チャイニーズコピー」であり全くの別物となる。
2代目・UER25FW/UES25FW/UES73FW (1998年 - 2005年).
2代目は、初代ミューの派生車であるミュー・ウィザードの後継に位置付けられるSUVである。
2ドア/3ドアボディのクロスカントリーモデルとして1989年に登場した初代ミューは、その後のRVブームに触発されてバリエーションを拡充していき、1995年に5ドアロングボディのミュー・ウィザードを設定し、フルモデルチェンジを機にミューの名を外し、完全独立モデルとしてウィザードが発売されたが、ウィザードがミューのロングボディバージョンであるという関係性は変わらず、2代目ミューがオープントップもラインナップするショートホイールベースの2ドア/3ドアボディであるのに対し、ウィザードはロングホイールベースの5ドアボディを持つ。
開発コンセプトは「いつでも、どこでも、いつまでも」というもので、クロスカントリーモデルとしての魅力と能力を最大限に引き出すため、フレームとボディを同時に新開発し、大幅な軽量化を図るとともにボディ剛性を控除させ、衝突安全機能を進化させている。
初代と比べ角のとれた丸みあるボディに変化し、ブリスターフェンダーの張り出しが強調されている。
ボディサイズは初代と比べると、全長を95㎜切り詰めると同時に全幅は20㎜拡大され、引き締まったシルエットを獲得し、ブリスターフェンダーの張り出しを強めるなどSUVらしい力強さを表現するとともに、いすゞのアイデンティティを主張する3分割のフロントエンド・グラフィックを採用した。「タイプX」では、スペアタイヤをバック度ではなくフロア下にマウントし、ルーフレールを装備していた
本格オフローダーとしての機能や性能も備えていたが、発売当時、SUVを求めるイーザーのニーズは、既に乗用車系プラットフォームを採用したクロスオーバーSUVへとシフトしつつあった。加えて、いすゞディーラーの販売力が弱かったこともあって販売は低迷した。
機構.
登場時の搭載エンジンは2機種で、ガソリンエンジンは、215ps/30.0kg-mのパワー＆トルクを誇る3200㏄V型6気筒DOHC24バルブの6VD1型で、ディーゼルは3000㏄直列4気筒コモンレール直噴ターボ仕様DOHC16バルブの4JX1型だった。
この4JX1型は145ps/30.0kg-mを発生しながら、NOxやCO2、粒子状物質などを大幅に低減したクリーンディーゼルエンジンに仕上げられている。
組み合わされるトランスミッションは、ノーマル/パワー/ウィンターのモード切替が可能な電子制御4速ATで、ディーゼル車には5速MTの設定もあった。
駆動方式はプッシュボタン式のセレクターを備えたパートタイム4WDで、4L(4WD低速)を選択するときにはトランスファーレバーを操作する仕組みだった。また、全車に「シフトオンザフライ」と呼ぶシステムが採用され、2WDと4WDを切り替えるときにフロントホイールロックとアンロックが自動的に制御された。
サスペンション形式は、フロントはダブルウィッシュボーン/トーションバー式が踏襲され、リアは4リンク/コイル・リジッド式から5リンク/コイル・リジッド式に変更された。
ブレーキは初代同様、全車に4輪ベンチテーテッド・ディスク式が採用され、、安全装備面では、全車にABSとSRSデュアルエアバッグシステムが標準化された。
インパネは、ごくシンプルなデザインで、スイッチ類も使いやすくレイアウトされていた。
生産拠点.
生産拠点は当時富士重工業との合弁であった、アメリカの「スバル・イスズ・オートモーティブ」（SIA）で、日本で整備（PDI）後、販売された。
そのため、輸入車として扱われており、バックドアガラスに「日本自動車輸入組合」のステッカーが付く。
海外展開.
北米仕様のロデオは、2002年と2003年にマイナーチェンジを実施された。2002年マイナーチェンジ時に、フロントマスクのデザインをホール6化し、フリーホイールハブの廃止に伴い、ホイールデザイン変更とセンターキャップの張り出しをなくした他、ステアリング・ホイールにオーディオコントロールスイッチを装備した。2003年に行われたマイナーチェンジでは、アクシオムとともに 3,500cc 直噴ガソリンエンジンがオプションで追加された。
北米でも2004年に生産が中止され、2005年までに販売を終了した。
ヨーロッパ向けのオペル/ボクスホール・フロンテラは1998年にモデルチェンジされ、引き続きイギリス・ルートンのIBCビークルズで製造が行われた。エンジンは直4の2.2Lガソリン、2.2Lディーゼルと、V6の3.2Lガソリンである。2004年に製造を終了。
オセアニア向けのホールデン・フロンテラは1999年にモデルチェンジされ、2代目からは3ドアに加えて5ドアもラインナップされた。初代はIBCビークルズで製造されていたが、2代目はアメリカのSIAからの輸入となった。5ドア車のエンジンは3.2L V6のみ。ホールデン向けは2003年に製造を終了し、2004年半ばまでに販売を終了した。
その他.
本来北米市場を想定して設計されたため、シフトレバーの位置が遠く、MT車のクラッチペダルのストロークが大きすぎるなど、日本人の体格に合わない部分も見られる。
国内販売された多くがマイナーチェンジ前のモデルで、後期型はかなり少ない。いすゞのSUV撤退時に在庫車が50万から80万円引きで売りに出されていた。
国内で販売された5MT車は約800台足らずである。5MT車はフライホイールの交換という比較的大掛かりなリコールの対象ともなった。
ビッグホーンとの差別化を図るためインタークーラーの搭載は最後までなかったが、ディーゼルに関して言えばエンジンの電子制御化、ATの電子制御化も遅く、ビッグホーンに遅れること実に3年、2001年のことであった（ガソリン車については2000年のマイナーチェンジでエンジン、AT共に電子制御化済である）。総じて、立場上ビッグホーンより格下の扱いに終始したが、車高が低く、車重も200kg程度軽量であることなど、他社製SUVを含め、運動性や動力性能では利点も多い。