きのくに (列車)

きのくには、かつて日本国有鉄道（国鉄）と南海電気鉄道（南海）が、天王寺駅・難波駅 - 白浜駅・新宮駅間を阪和線または南海本線・紀勢本線経由で運行していた急行列車である。
本項では、国鉄と南海が直通運転を行っていた優等列車の沿革についても記述する。
概要.
「きのくに」は1958年12月1日に天王寺駅 - 白浜口駅（現在の白浜駅）間を全車座席指定席の準急列車として運行を開始した。1959年7月15日には毎日運行の臨時列車1往復増発され、この列車には南海難波駅発着編成を連結するようになった。その後、1966年3月5日には準急制度改変に伴い、急行列車化された。
運行概況.
1958年（昭和33年）12月1日の運転開始当初は、天王寺駅 - 白浜口駅間で1往復設定された。その後、紀勢本線が1959年（昭和34年）7月15日に全通したのを機に、毎日運行の臨時列車を1往復増発して、2往復となった。この臨時列車には南海線難波駅発着編成を、東和歌山駅 - 白浜口駅間で併結して、東和歌山駅で分割併合を行っていた。南海側はキハ55系と同一水準の南海キハ5501形・キハ5551形気動車を新製し準備したが、南海側で自社線内での乗務員養成が間に合わず、エンジンをアイドリング状態にして電車で牽引していた。
利用者も多く運転本数・区間も拡大され、1962年（昭和37年）に天王寺駅 - 紀伊椿駅（現在の椿駅）間に1往復を増発。1963年（昭和38年）10月には1往復増発し、4往復体制となった。1965年（昭和40年）3月1日に特急「くろしお」の運行が開始されたと同時に、「きのくに」の白浜行き1本を新宮駅までの運行区間へ変更した。1966年（昭和41年）には準急制度改変に伴い、急行列車に格上げされた。
1968年（昭和43年）には、和歌山駅（同年3月1日に東和歌山駅から改称）を発着し、紀勢本線内で完結する急行列車のうち、阪和線・南海線直通の急行列車の名称として「きのくに」の名称が与えられる。これにより、定期列車では天王寺駅発10本、天王寺駅行き8本、季節列車3往復、難波駅発着は定期列車3往復、季節列車1往復の体制となる。さらに1969年（昭和44年）には天王寺駅 - 白浜駅間運行の臨時列車を1往復増発している。
しかし、1978年（昭和53年）10月2日に和歌山駅 - 新宮駅間の電化が完成し、「きのくに」が「くろしお」に置き換えられることにより減便が始まり、このときのダイヤ改正では9往復に、1980年（昭和55年）には季節列車を含めて6往復となっていた。
1982年（昭和57年）には天王寺駅 - 新宮駅間運行の夜行列車が季節列車化され、鳥羽駅乗り入れを終了し、天王寺駅・難波駅 - 白浜駅・新宮駅・熊野市駅間及び紀伊田辺発新宮行のみの運行となった。1984年（昭和59年）2月1日にこの夜行列車は廃止されている。この時は天王寺駅発は3本、天王寺駅行き5本、難波駅発着は2往復であったが、和歌山市駅 - 和歌山駅間を除きほぼ「全区間架線下を走る気動車列車」となっていた。しかし、南海側では車両の更新が出来ず、車両自体も冷房化が出来ないため（下記使用車両参照）、当時すでに冷房化が実施された国鉄側の車両や、料金不要の自社の普通列車にまで冷房化が進んでいた南海線内での他列車に比べ見劣りするようになっていた。
一時は南海が国鉄から485系電車を購入して「きのくに」の置き換えに使用するという報道がなされたことがあったが、前述した和歌山市駅構内の渡り線を電化させる必要もあり実現には至らず、最終的に1985年（昭和60年）3月14日改正で全列車「くろしお」に格上げすることで廃止となり、「黒潮号」以来の南海難波駅発着列車は運行を終了することとなった。
停車駅.
1978年（昭和53年）10月1日以前は天王寺 - 白浜間を途中和歌山駅・御坊駅・紀伊田辺駅のみ停車、左記に箕島駅・湯浅駅・南部駅のいずれか1駅を加えた季節列車も設定されていたほか、下津駅・初島駅・紀伊由良駅・下里駅に停車する列車も一部設定されていた。また、海水浴客の便宜を図って、一時期夏季のみ江住駅・和深駅・紀伊田原駅・紀伊浦神駅に臨時停車する列車も存在した。
南海本線内の種別は「連絡急行」（1966年〈昭和41年〉3月4日以前は連絡準急）で線内は特急扱いとされた。当時の南海本線の特急は堺駅・泉大津駅・岸和田駅・貝塚駅・泉佐野駅に停車していたが、当列車はこの中の2駅（主に堺駅と岸和田駅、一部このいずれかに代わり泉大津駅もしくは泉佐野駅）に停車していた。1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正で新今宮駅が停車駅になり、堺駅と岸和田駅を加えた3駅に統一された。
使用車両.
天王寺駅発着にはキハ28・キハ58・キハ65が、南海難波駅発着にはキハ5501・キハ5551が使用されていた。南海側の車両、キハ5501・5551は全車2エンジン搭載で冷房電源専用のディーゼル発電機を搭載するスペースが無かったため、晩年まで冷房化されなかった。
和歌山 - 紀伊田辺間の複線化工事が完了して以降の所要時間は天王寺 - 白浜間を2時間30 - 50分台、天王寺 - 新宮間を4時間50分台 - 5時間10分台であった。また1970年代までは気動車のほかにも機関車牽引（主に12系客車を使用、阪和線内はEF58形電気機関車など、紀勢線内はDF50形ディーゼル機関車などの牽引により運転）による臨時客車急行として運転されていたものがあった。客車急行は気動車よりもさらに遅く、特に性能が劣るディーゼル機関車牽引区間に当たる紀勢本線内において運転時間の格差が顕著に現れていた。天王寺 - 白浜間を平均3時間30分前後、最大3時間55分かかって走り、この臨時列車（白浜駅15:34発 → 天王寺駅19:29着）は御坊駅で後続の気動車運転による季節列車「きのくに」に追い抜かれ、白浜駅を1時間6分後に出発するもう1本後の定期「きのくに」に和歌山駅で6分差、終点の天王寺駅で1分差にまで詰め寄られるという極端に遅い列車であった。
国鉄・南海直通優等列車沿革.
南海との直通運転は、第二次世界大戦前の1933年11月 - 1937年12月に大阪から当時の南海鉄道ないしは、阪和電気鉄道を経由して白浜口駅（現在の白浜駅）へ直通する週末快速列車「黒潮号」（くろしおごう）、平日運転の「平日列車」、日曜日運転の「日曜列車」が運転されていた。大阪と和歌山を直接結ぶ鉄道を国鉄が管理しておらず、その点では私鉄による国鉄の飛び地路線への直通運転という形を採ったことや、公募による列車愛称の付与など異例な点が多いことや、南海鉄道・阪和電気鉄道・鉄道省共にその運営事業者が互いの威信を賭け列車運行を行ったことで知られる。