宝塚駅

宝塚駅（たからづかえき）は、兵庫県宝塚市栄町二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・阪急電鉄の駅である。JR西日本の駅番号はJR-G56、阪急電鉄の駅番号はHK-56。
概要.
宝塚市の中心となる駅であり、JR福知山線と阪急電鉄の駅がある。なお、阪急電鉄の宝塚駅は宝塚本線と今津線との乗り換え駅である。福知山線は「JR宝塚線」の愛称区間に含まれている。
JR西日本の駅は、JR宝塚線という福知山線の路線愛称が示すとおり同線の中核をなす駅であり、すべての営業列車が停車する。JR発足前後から輸送改善を続けた結果、大阪方面へは所要時間の面で阪急より優位に立っており、日本国有鉄道（国鉄）時代のような阪急の輸送シェア独占状態は解消している。。
阪急の駅は、宝塚本線と今津線の共通の終着駅である。もともと当地は阪急の牙城であり、駅の規模も大きい。戦前には「箕面有馬電気軌道」当時の社名が示す通り、
両駅は駅前ロータリーをはさんでペデストリアンデッキで結ばれている。タクシー乗り場はJR側・阪急側の両方にある。ロータリーには阪急バスや阪急田園バスに加え、阪神バスに西日本JRバス・JRバス関東の「ドリーム号」が乗り入れる。阪神バスおよび「ドリーム号」はJR側、阪急バスおよび阪急田園バスは阪急側に（大阪空港や阪急川西能勢口行きのみJR側）乗り入れる。当駅前に阪神バスが乗り入れているのは、かつて阪神電気鉄道が宝塚までの鉄道路線の建設を計画し（宝塚尼崎電気鉄道）、その後計画が専用道路（現・兵庫県道42号尼崎宝塚線）を走行するバス路線によって代替されたためである。
かつて両駅の間は国道176号線で隔てられていたが、地下トンネル化され、駅前ロータリーが作られた経緯がある。
両駅とも、ICOCA（JR西日本）およびPiTaPa（スルッとKANSAI協議会）の利用が可能。阪急の駅では2018年1月までラガールカード等のスルッとKANSAI対応各種カードが利用できていた。
駅構造.
JR西日本.
単式・島式ホーム複合2面3線を有する地上駅になっている。南側の単式ホーム（1番のりば）が三田・篠山口方面行き、北側の島式ホーム（2・3番のりば）が尼崎・大阪方面行きホームとなっている。下り本線は1番のりば、上り本線は3番のりば。中線である2番のりばは両方向の入線・出発に対応しており、2015年3月14日改正ダイヤでは大阪・北新地方面行きの当駅折り返しおよび快速・特急の接続待ちを行う列車が使用しているが、国鉄時代は三田方面行きの列車が2番のりばに入線して後続の特急列車を先に通す運用があった。
2008年まで戦前からの駅舎を改装して使用されていた。また地上駅時代、各ホーム間は跨線橋で連絡していたが、エレベーターやエスカレーターはなくバリアフリー面で課題があった。そのため2006年6月より駅の橋上駅舎化に着手し、2007年9月1日にはエレベーター付きの仮跨線橋が設置された。2008年4月12日には70年以上に渡って使用されてきた駅舎を閉鎖して仮駅舎へ移転、同時に長距離特急・急行が停車していた時代の名残でもある有効長の長いホームを活かし、列車の停車位置を三田側に移動して駅の営業が工事に支障が出ないようにした。2010年2月20日に完成した新駅舎はレンガ調の外観で、改札口前にはシャンデリアがあり、大正から昭和初期をイメージしたレトロ調となっている。商業施設はコンコース階に「エキマルシェ宝塚」（2010年3月8日開業）があり、駅北口の「ソリオきたユニベール」とも直接連絡している。旧駅舎の解体後は、2面4線への拡張に備えた構造になっているが、現在のところ2面4線への拡張工事を行う動きはない。
2005年4月25日のJR福知山線脱線事故発生後、同年6月18日まで当駅 - 尼崎駅間が不通となり、三田側からの列車は当駅で折り返すこととなった が、折り返しに使用できるのは2番のりばのみであり、ラッシュ時には跨線橋が乗客であふれかえる事態となった。そのため、この仮設ホームは運転再開の前日である6月18日に撤去された。
長く非電化であった国鉄時代は相対式ホームに中線1本という駅構造だったが、尼崎駅 - 当駅間が電化された1981年には現在の2面3線となった。また、全線電化された1986年までは改札制限をしていたため、旧駅舎のコンコースには待合室を兼ねて多数のベンチが置かれていた。
当駅から生瀬駅方面に惣川まで側線があり、砕石ホッパーから線路のバラスト用砕石が積み出される。俗に「惣川工臨」と呼ばれるDE10形牽引の砕石列車がこれを輸送している。元々は1905年に近くにあったウヰルキンソンの工場から炭酸水を輸送するために設置された駅で、1913年からしばらくの間は旅客扱いも行っていたという。1963年に宝塚駅の構内扱いとなり現在に至っている。
駅長が配置された直営駅であり、管理駅として福知山線の伊丹駅 - 新三田駅間の各駅を管理している。
ダイヤ.
日中は1時間に当駅をまたいで運行される区間快速が4本、尼崎方面に折り返し運行される普通が4本の計8本が発着する。尼崎方面への列車はすべて大阪方面へ直通する。それ以外の時間帯は区間快速ではなく丹波路快速・快速が運行されており、尼崎方面への列車はJR東西線に直通するものも設定されている。尼崎方面から当駅で折り返す列車が終日設定され、日中は普通が、朝夕は多くの快速が当駅で折り返す。
初電は4時台で、尼崎駅から当駅に至る終電（新三田行きを含む）は0時を過ぎる。
2番のりばに停車する列車は、車内保温のため、ドア横の開閉ボタンを使って乗り降りするが、2020年4月以降は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大防止による車内換気向上のため、一部の列車や駅では半自動扱いは休止中で自動扱いになっている。
阪急電鉄.
頭端式ホーム2面4線を有する高架駅。ホーム有効長は10両だが、現在のダイヤでは10両編成の列車は当駅に入線しない。
原則的に今津線は1・2号線ホーム、宝塚本線は3・4号線ホームを使用する。なお、平日ダイヤ10時（9時56分発） - 17時および土曜・休日ダイヤ9時 - 19時（阪神競馬開催日は15時46分）においては、今津線と宝塚線の間で乗り換えの利便性を確保するため、今津線は3号線からの発車となり、1・2号線ホームは閉鎖される。このため、当駅ではのりば番号表示にもLEDが使用されている特殊な発車標が設置されている。また、それ以外の時間帯でホームがそれぞれ1線で足りる場合には、今津線は2号線、宝塚線は3・4号線のみを使用する。1・2号線ホームと3・4号線ホームは末端部でつながっており、今津線が1・2号線から発車する時間帯にも、これを利用することで2階部を経由せずに宝塚本線・今津線相互間の乗り換えが可能である。1号線は平日朝6時57分から9時7分まで2号線と交互に使うほか土日で阪神競馬場で競馬がある日などの臨時ダイヤの際に使われる。
十三駅・中津駅・大阪梅田駅各駅へは定期券を除き、今津線経由阪急神戸本線もしくは阪急宝塚本線の選択乗車が可能である。
地上駅時代は今津線1本と宝塚本線2本の2面3線ホームで、なおかつ宝塚本線のホームは乗車ホームと降車ホームに分かれていた。列車は乗客を降ろしたあとに引き上げ線に入り、再度乗車ホームに入線していたが、1960年代に編成両数増大に伴い乗降分離の取扱いが廃止された。駅周囲が民家で囲まれていたため、8両編成分以上のホーム延伸が困難でかつ駅構内も狭かった。今津線ホームは6両編成分であったため、朝ラッシュ時の今津線経由準急梅田行き（8両編成）は宝塚本線ホームに入線していた。
駅舎は宝塚大劇場等と共通した外観で、阪急百貨店を核とする店舗群と一体となっている。さらに駅屋上の一部は駐車場となっている。
ホームにある駅名標には宝塚大劇場・宝塚ホテル前の副駅名が記されている。付近にあった遊園地にちなみ宝塚ファミリーランド前と記されていた。
2014年3月21日から発車メロディとして宝塚本線は「すみれの花咲く頃」が、今津線は「鉄腕アトム」が使用されている。
のりば.
平日朝には宝塚線と今津線（神戸線直通）の2通りの準急大阪梅田行きが発車する。そのため、駅自動放送での案内は、宝塚線の準急が「石橋阪大前経由」、今津線の準急が「神戸線経由」と案内される。
ダイヤ.
宝塚線（中山観音・大阪梅田方面）は、毎時6本が発車する。急行・準急も含め、全て豊中まで各駅に停車する。
今津線（仁川・西宮北口方面）は、毎時6本が発車する。準急も含め、全て門戸厄神まで各駅に停車する。
利用状況.
かつては阪急電鉄の利用が多かったが、JR西日本も沿線の開発やJR東西線の開通もあって利用客が増加した。昭和末期までは三田駅方面からの乗客が、単線非電化で足も遅かった国鉄から阪急へと乗り継いで大阪（梅田）に向かう例もあったが、福知山線の複線電化後は大阪までそのままJRに乗車する乗客が増加した。
各年度の1日平均乗降・乗車人員推移は下表のとおり。
駅周辺.
阪急側の駅の高架化以前、駅前から宝塚ファミリーランドへの道筋には土産物店が並んでいた。このように温泉地として開発され、小林一三の手によって発展を遂げた宝塚駅周辺は行楽地の雰囲気をたたえていたが、宝塚ファミリーランドが閉園してからはそれも薄らいでいる。
ソリオ宝塚.
阪急宝塚駅直結の再開発ビル。主要テナントは以下の通り。
バス路線.
阪急バス・阪神バスの一般路線・ランランバスと、阪急バスの高速バスが発着する。
阪急バスは阪急駅側、阪神バス・ランランバスはJR駅側に乗り場を設置している。