川本信彦

川本 信彦（かわもと のぶひこ、1936年3月3日 - ）は、日本の自動車技術者。本田技研工業（ホンダ）の第4代社長。東京都出身。東北大学大学院精密工学科修了。
ホンダF1の草創期から携わってきた一人で、第2期ホンダF1時代には総責任者を務めた。また、ホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）や、無限ホンダ（現:M-TEC）設立者の一人としても名を連ねている。
来歴.
ホンダF1創設時代.
1963年に大学院を修了し本田技研工業に入社。入社理由は軽飛行機技術者応募広告を見て応募した。入社当初は後にホンダの3代目社長となる久米是志の助手として、ホンダ初の四輪市販車「型式：AS280（後の商品名；S500）」「型式：AK250（後の商品名；T360）」のエンジン開発に携わる。
1964年、当時のF2用1,000ccエンジンを久米と共に開発、翌1965年からヨーロッパF2に参戦するブラバムチームに供給を開始。1966年には久米・川本の手がけたF2エンジンを搭載したブラバムチームの車がF2で開幕11連勝を飾る。この頃F2エンジン開発の傍ら、入交昭一郎らと共に生沢徹が運転するS600のチューンアップを手がけたりもしている。
1967年、ホンダF1のエンジン責任者に就任、水冷3,000ccエンジンの設計を任されるが、この頃本田宗一郎が空冷エンジンによるF1参戦計画（詳しくはホンダ・RA302を参照）を提唱したため、水冷エンジンの開発が後回しにされるなどの不運が重なりレースの成績は芳しくなかった。
1968年一杯で第1期F1参戦を終了すると、市販車の設計部門に移動しホンダ・1300やライフ（初代）などのエンジン設計を担当する。しかし、レース車両を手がけたいという思いは強く、1972年（1970年との説もある）の年末にはコスワースへの転職を画策しロンドンに渡り、帰国後すぐにホンダに辞表を提出した。その後2ヶ月ほど出社しなかったものの（その間自宅でレース用エンジンの設計図を描いていた）、最終的に久米是志に慰留される形でコスワースへの転職を断念した。
その後1973年に、ホンダに在籍しながら本田博俊らと共に株式会社『無限』（現：M-TEC）を創業。同年にはFJ1300向けのエンジンを開発して無限から供給を開始する（この時メカニックとして無限に出向した人物に市田勝己（現・株式会社ケーヒン専務）がいた）。1976年には本田技術研究所の取締役になる。
第2期ホンダF1時代.
1978年には四輪レースへの本格復帰を狙ってF2用の2,000ccエンジン（ホンダ・RA260E）の開発を開始し、1980年シーズンの半ばからヨーロッパF2選手権へ供給。翌1981年にはジェフ・リースがラルト・ホンダに乗りシリーズチャンピオンを獲得する。同年5月には本田技術研究所の副社長に昇格。続いて1983年にはF1用の1,500ccターボエンジン（ホンダ・RA163E）を開発してスピリットへ供給（1983年シーズンのみ）、第2期F1参戦をスタートさせる。同年の最終戦からはウィリアムズにもエンジン供給を開始。1983年にホンダ本社の常務に就任したことから、翌1984年の夏にはF1エンジンの責任者を桜井淑敏に託す。
1986年には本田技術研究所の社長に就任、ホンダの製品開発の総責任者となる。1989年にはホンダ本社の専務に昇格。翌1990年にホンダの第4代社長に就任。
1992年7月、｢初期の目標を達成した｣ことを理由として、同シーズン最終戦をもってホンダのF1参戦を終了すると表明。実情は末にF1撤退は決定されており、マクラーレンチーム側にも伝えていた。しかしホンダ社内では、参戦継続を訴える社員も多かった。
一方で市販車の分野では、ホンダ初の国産スーパースポーツカーとも評される「ホンダ・NSX」の開発を企画し、1990年の発売にこぎ着けるまで尽力している。
第3期ホンダF1時代.
1998年3月、2000年からの第3期ホンダF1の参戦予定を発表。英国にホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）を設立し、エンジンだけでなくシャシーも含めた『オールホンダ』によるF1参戦の意思を表明。そして同年に社長を退任し、取締役相談役に退いた。しかし、翌1999年には後任の吉野浩行が、諸事情によりこの方針を撤回、B・A・Rへのエンジン供給（サプライヤー）の形でF1に復帰する方針に転換した。