F6F (航空機)

グラマン F6F ヘルキャット（）は、アメリカ合衆国のグラマン社が開発しアメリカ海軍が第二次世界大戦中盤以降に使用した艦上戦闘機。愛称の「ヘルキャット(Hellcat)」は、直訳すれば「地獄の猫」であるが、スラングでは「性悪女」や「意地の悪い女」の意味も持つ。
アメリカ海軍の本命は1940年に初飛行したF4Uであったが、実際には開発時期が遅いこちらのヘルキャットが艦上戦闘機の主力となった。
開発.
グラマン社によりアメリカ海軍の主力艦上戦闘機となったF4Fの後継機として開発された。開発は1938年3月から開始された。開発当初の社内名称はG-35であり、ライト R-2600（1,600馬力）エンジンを搭載する計画であった。
1940年にはF4Uが初飛行しており、良好な飛行性能を披露していた。アメリカ海軍はそれぞれエンジンの異なる試作機の製造を要求し、G-35を拡大し、P&W R-2800（2,000馬力）エンジンを搭載するG-50を開発することとなった。元は複葉機として設計を開始したF4Fが主脚を胴体格納式とした（複葉機時代から引き込み脚を採用したグラマンの伝統）のと異なり、最初から単葉機として設計された本機は、F4Fの流れを汲む機体であるものの、主脚が一般的な単葉機同様の翼内格納式となった。このG-50は、1941年6月30日にXF6F-3として試作機が製造された。
太平洋戦争の開戦に伴い、1942年1月7日には、試作機が完成していないにもかかわらず、1,080機の量産契約が結ばれた。R-2600 サイクロンを搭載したXF6F-1の初飛行は1942年6月26日のことで、R-2800 ダブルワスプを搭載したXF6F-3の初飛行は7月30日である。
XF6F-3は8月17日にエンジンの故障により墜落したため、XF6F-1のエンジンをR-2800 ダブルワスプに換装して実用化の試験に使用した。急降下時に機体後部でフラッターが生じたが、構造を強化することで解決された。P&W R-2800-10とブローニング M2 12.7mm 機関銃6挺を搭載してF6F-3 ヘルキャットとして量産が開始され、この初量産型F6F-3は1942年10月3日に初飛行した。しかし、この機体も後に発動機P&WR-2800-10Wに換装した。そして、F6F-3後期型のカウリング、エルロン、風防、尾部を若干設計変更し、防弾装備のより強化されたものがF6F-5である。
XF6F-2とXF6F-4では、それぞれターボチャージャーを搭載し高空性能を向上させた試作機も製造されたが、速度の向上を重要視したアメリカ海軍には評価されなかった。
設計.
F6Fは新規設計された機体であるが実験的な機構や特殊な構造は採用されず、「グラマン鉄工所（Grumman IronWorks）」と呼ばれる強固な構造と生産性を重視したグラマンの設計思想を体現したF4Fの長所を強化しつつ、運用中に発覚した問題や不満点を解消することに注力し手堅く纏められている。同じエンジンを採用しつつ工夫を凝らした設計により高性能を示しながら、初期には種々の問題を抱えたことで陸上運用に回され「航空母艦に搭載されるための機体設計をしなかった欠陥機」とまで称されたF4Uと異なり、早期に艦上戦闘機として実戦化された。また実戦前にF4Uで発覚したエンジンの問題はF6Fにフィードバックされたことも完成度の向上に繋がっている。
F4Fがパイロットから頑丈さを評価されたことを確認し、F6Fも生産性と構造の強さを両立した骨張った形状となった。F4Fと同じく後方にスライドして開くレイザーバック型のキャノピーを装備したため後方視界は決して良好ではなかったが、広いコクピットが優れた前方視界をパイロットに提供した。
主翼の折り畳み機構はF4Fでは改良型のF4F-4からであったが、F6Fでは最初から採用された。F4Fと同じくヒンジを軸にして前方が下になるように捻って折りたたむ方式はグラマン伝説によると、ルロイ・グラマンが愛用していたクリップとガム状消しゴムを元に考え出されたと言われている。F6Fでは操縦席からロックピンを操作できるようになったが、TBFに採用された油圧式の折り畳み装置は見送られた。
F4Fでは主脚を胴体に収容するためあえて胴体を太くしていたが、主脚を主翼に収納するF6Fにおいても踏襲されている。しかしF4Fと違って主翼の位置が中翼配置ではなく低翼配置になり、脚部の構造にも影響した。F6Fは主脚を後方に引き込みながら、90度回転させて主翼に収めた。F4Fではパイロットがクランクを使って手動で胴体に主脚を納めていたが、F6Fでは尾輪も含めて油圧で作動するようになった。これは引き込みを面倒がっていたパイロットに歓迎された。初めてF6Fと交戦した零式艦上戦闘機のパイロットは、胴体は同じだが低翼のためすぐにF4Fとは違う機体だと判別できたと述べている。
向上したエンジン出力による余裕を防弾装備に回すことで、防弾フロントガラスの他、総重量96kgに及ぶ防弾装甲が計器板の前方と操縦席背面に取り付けられ、更にキャノピー前の機首上面/エンジン下面/オイルクーラー前面に弾片防御レベルの外板が配置され、運動性を犠牲にせずF4F以上の防御性能を獲得した。胴体内には227リットルの自動防漏燃料タンクがパイロットの座席下にあり、両翼にはそれぞれ331リットルの翼内燃料タンクを配した。これだけでF4Fの2倍に近い燃料積載量を確保できたが、さらに胴体下に容量568リットルの増槽を装備することもできた。
武装は12.7mm×6と当時としては標準的な火力であったが、総合的に見れば比較的軽装甲の日本軍機を相手にするには十分であった。エンジン出力の向上により外部兵装としてロケット弾・爆弾・魚雷などを約1.8tまで搭載できるようになり対艦・対地攻撃も可能となったが、F4Uほどの積載量はないため対戦闘機用としての性格が強い機体でもあった。
また着艦失敗時に大重量により脚が折れ、キャットウォークに突っ込む事故が発生したが、胴体が強固なためパイロットが無事な例も多い。
強固な構造と大出力のエンジンにより運動性は良好で、防弾装備と武装を撤去すれば曲技も可能であり、ブルーエンジェルスの初代機として採用された。
F6Fは一般的に零戦に対抗するために急遽開発された機体であるように紹介されることがあるが、開発時期からいっても、新鋭機F4Uの“保険”としての制式採用経過からも新技術を採用しない保守的・堅実な設計だったことから、実際はF4Fの発展強化型のような存在である。
戦歴.
アメリカ海軍.
癖がなく早期教育のみで投入された未熟なパイロットにも扱いやすい操縦性と、生残率を高めるパイロット背面の堅牢な装甲板、自動防漏タンクなどの装備に加え、見た目に反し日本軍のパイロットにも一目置かれるほどの良好な運動性能があった。格闘戦を得意とし積極的に巻き込もうとする日本の戦闘機を撃破するには最適の機体であり、一撃離脱戦法を中心に戦うため格闘戦になれば優位に立てるP-38やF4U、P-47などに比べ、横転が素早くある程度格闘戦もこなしてみせたF6Fを「もっとも嫌な相手」に挙げる日本軍搭乗員は多い。折畳み式の主翼を備え一隻の航空母艦に多数が搭載可能であったこともあって大戦中盤以降、機動部隊の主力戦闘機として活躍し、日本の航空兵力殲滅に最も貢献した戦闘機となった。
弱点は2,000馬力級の戦闘機としては低速だったことであるが、それでも零戦や隼など、日本の1,000馬力級戦闘機より明らかに優速であり、必要にして十分であった。また着艦失敗時に大重量により脚や尾部が折れる事故も発生したが、胴体の構造は非常に強固な設計となっており無傷・軽傷で済んだ例も多い。
レーダーを搭載したタイプのF6Fは、TBFアベンジャーと組んで、対潜攻撃のハンター&キラー戦術におけるハンター（捜索担当）機としても活躍した。また単座艦上戦闘機でありながら、レーダー装備の艦上夜間戦闘機（F6F-5N）としても運用された。インディペンデンス (CVL-22)のように夜戦専用になった空母も運用されたが、最新鋭のレーダーが敵に渡るのを防ぐため撤去して偵察および戦闘警戒飛行を中心とした運用となっていた。
基本性能に勝るF4Uが艦載機として太平洋戦争終盤に配備されるようになると徐々に第一線からは引き揚げられ、第二次大戦が終結すると急速に退役した。終戦の報を受け、搭載していたF6Fを海に投棄して帰投した護衛空母もいたことが当時の搭乗員のインタビューとして記録されている。戦後は後述のF6F-5Kが朝鮮戦争で実戦使用されたのみであるのに対し、F4Uのほうは第1世代ジェット戦闘機とも互角に渡り合い、1960年代末のサッカー戦争でもホンジュラス軍とエルサルバドル軍のコルセアが干戈を交えた。
第二次世界大戦終結後はフランスをはじめとする西側諸国に売却され各国で運用された他、少数のF6F-5が無線操縦の標的機F6F-5D、飛行爆弾F6F-5Kに改修された。またF6F-5はチェスター・ニミッツの指示で1946年に組織された海軍アクロバット飛行隊『ブルーエンジェルス』の最初の機体として利用された。
他機との比較.
零戦.
F6Fは大柄・大重量ながら2,000馬力級のエンジンを搭載していたため、軽量ゆえに海面上昇率に優れる零戦と比較しても、ほぼ同じ海面上昇率であった。また、ズーム上昇は強固な機体構造ゆえに急降下で速度を稼げるF6Fの方が零戦よりも優れていた。さらに、急降下性能、武装、防弾性能、横転性能、旋回性能も、時速400km以下の速度域以外では零戦より優れていた。
F6Fの運動性能は良好であるが低速では零戦に劣るため、単独での格闘戦はできる限り回避し、無線でタイミングを計りながらサッチウィーブで対抗するようになっていた。だが1944年6月の硫黄島における第三〇一海軍航空隊との戦いでは経験を積んで自信をつけたためか、積極的に格闘戦を挑むF6Fの姿が目撃されている。
零戦とF6Fが1対1の格闘戦を行い、双方弾薬を射ち尽くして引き分けた事例もある。
同じ艦上戦闘機でありながら限られた出力の発動機で最大限の性能を発揮するため徹底的に軽量化し、パイロット個人の技量を活かした格闘戦を仕掛ける零戦に対し、大出力の発動機による余裕を防御性能に配分して生存性を確保しつつ、無線で連携し戦術的に戦うF6Fは正反対の性格をもつ戦闘機であり、日米の戦闘機設計に対する思想の差を象徴しているとも言える。
F4U コルセア.
F4Uの初飛行はF6Fよりも約2年早く、最高速度もF6Fに勝っていた。しかしながら着艦時の視界が悪く艦上戦闘機としての運用には難があり、F4Fの後継の座はF6Fに譲らざるを得なかった。その後は改良や着艦方法の改善によってF4Uも艦上戦闘機としての運用が可能になり、F6Fを置き換えて大戦末期から戦後にかけてのアメリカ海軍の主力戦闘機・戦闘爆撃機となるが、格闘戦向けのF6Fを「手強い相手」としていた日本機のパイロットからは、むしろF4Uは相対的には与し易しい相手であった。
これはF6Fの戦闘状況の優位性とパイロットの平均的な練度の差が作用したこともあり、実際には比較テストなどの同じ条件であれば、F4UがF6Fより横転が速く、運動性の良い戦闘機であった。1944年の春に艦上運用テストでF6Fと比較されるF4Uはより速く、機動性と上昇力も優勢であることを示し、特にズーム上昇でリードしたので、米海軍は、F6FをF4Uに交替することを勧告する評価を下した。
捕獲した零戦との比較レポートでは、F6FとF4Uは零戦を相手に運動性は同等、速度と上昇力はF4Uが優勢、旋回力は1万フィートで同等、3万フィートでF6Fが、微細(only slight margin)に優勢だが、F4Uが戦闘フラップを使用すると、テストされた機種の中で零戦に150ノートまで追い付くことが可能な唯一の米軍戦闘機として、より優れた旋回力を見せた。
戦後もその評価は続いて, 退役パイロットたちに結成されたSETPでも1989年, 現代技術を利用した測定でF4Uの性能と機動性をより高く評価した。
F4Uの方が性能評価が高いにもかかわらず、現場レベルでは日米双方でF6Fを支持する声が多い理由として、配備初期にF4Uに割り当てられたパイロットの多くは戦闘経験が無かったり、水上機や爆撃機のパイロット養成コースから急に転換した者が集められたことで、損害が増えたことがあげられる。パイロット側としても未熟であってもF4Fと飛行特性が変わらないF6Fへはスムーズに移行でき、ベテランは培った技量をそのまま活かせるため機種転換の訓練は短時間で済むが、飛行特性が異なるF4Uへの機種転換には時間が必要なことや、F4F譲りの強固さが信頼されていたF6Fと異なり、様々な不具合が残ったまま配備されたF4Uには悪いイメージが残っていたこともあげられる。
運用国.
このほか、日本海軍に鹵獲された後に、日の丸が塗装されヨ-801という機番が宛てられて、横須賀海軍航空隊に配備されていたF6F-5が1機存在する。終戦時点では破損した状態であった。
1945年（昭和20年）1月4日午前、台湾中西部飛行場に対する爆撃・写真偵察任務を帯びたTBMアヴェンジャー艦攻6機を護衛する空母ラングレー・所属で、マルコム・T・ワーデル中佐（Malcome T. Wordell）指揮下にあるF6F-5編隊「ストライクB隊」の一機であるチャールズ・ヴァレンタイン・オウガスト中尉（Charles Valentine August）操縦のF6F-5 / 71441号機がエンジン不調の為、虎尾海軍飛行場近くの畑に胴体着陸した。機体はその後整備隊によって極めて良好な状態で回収され虎尾神社境内の森に運び込まれ一般公開された。その後の消息は不明であるが、先述の横須賀で運用された機体ともされる。オウガスト中尉はその7ヶ月後に終戦を迎えたため、収容所を出て無事本国に帰還出来た。
各型.
F6F Hellcat