ラピート

ラピート（rapi:t）は、南海電気鉄道が難波駅 - 関西空港駅間を南海本線・空港線経由で運行する特急列車である。西日本旅客鉄道（JR西日本）が運行する「はるか」に対する、関西国際空港へのアクセス特急として登場した。
全車両座席指定制で、JRの普通車指定席に相当する「レギュラーシート」とグリーン車に相当する「スーパーシート」の2クラス制を、同社で初めて採用した。
列車名称の「ラピート」とは、一般公募で選ばれた「速い」という意味のドイツ語"rapid"に由来し、他に専用車両である50000系電車の奇抜なスタイルから「深海潜水艇」もしくは「鉄人28号」を思わせるとの意見が運行開始以前からある。
なお、同じ区間を運行する急行列車は「空港急行」と称される別立ての種別で運行されることから、「空港特急」とも称される。
運行形態.
速達タイプは「ラピートα（アルファ）」、途中停車駅が「サザン」と同一系統のタイプは「ラピートβ（ベータ）」と称される。日中は「ラピートβ」のみが毎時1本運行されている。また、「ラピートα」は上りは20時以降、下りは平日朝に運行されている。
1994年の運行開始当初は「ラピートα」はなんば - 関西空港間ノンストップ運行が行われ、難波と関空間の公共交通機関としては最速の29分で結んだ。しかし乗客数の低迷により、2001年3月24日のダイヤ改正で一部列車に途中停車駅を追加し、2003年2月22日のダイヤ改正でノンストップ運行は廃止された。2005年11月26日以前は昼間時にも「ラピートα」が運行されており、「ラピートα」と「ラピートβ」が交互に毎時1本ずつ運行されるダイヤであった。 
停車駅.
難波駅 - 新今宮駅 - 天下茶屋駅 - （堺駅） - （岸和田駅） - 泉佐野駅 - りんくうタウン駅 - 関西空港駅
特急料金.
特筆がない限り大人料金で小児半額、障害者割引対象外。
サザンの座席指定車およびこうや・りんかん・泉北ライナーに乗り継ぐ場合は別料金となる。料金の内訳等は"南海電気鉄道#料金"を参照。
車両・設備.
使用車両は、50000系電車6両編成で、全車座席指定制を採用し、うち2両が特別席「スーパーシート」である。
スーパーシートでは、かつてソフトドリンクがスーパーシート専任アテンダントのカウンター背後にあるショーケースより提供されていたが、程なくしてアテンダントは常駐しなくなり（検札など車掌業務のため、車内を巡回する形となった）1999年に廃止された。
全車両に対するリニューアル工事が2018年までに完了しており、近年急増している外国人観光客のための4か国語の車内放送（日本語、英語、中国語、韓国語）、クハ50500形のデッキからサービスコーナーを撤去、走行機器にあたるVVVFインバータ制御装置の素子を後期型のGTOサイリスタから8000系などと準じたIGBTへの変更が施された。
臨時特急ラピート.
普段は空港特急のみの使用であるが、予備編成に余裕があるため臨時列車や団体専用列車として空港特急以外での運用も見られる。2007年のゴールデンウィーク中には、みさき公園開園50周年を記念してみさき公園駅 - 難波駅間で「臨時特急ラピート」が運転された。その他にも、過去に臨時で和歌山市駅まで運転されたケースも何度かあり、50000系電車が紀ノ川橋梁を渡るシーンが見られた。
利用状況.
空港連絡鉄道であることから、空港の利用者数の変化に合わせ乗客数が大きく変化する。一方、主要駅に停車することから、特に平日ラッシュ時には難波駅 - 泉佐野駅間で座席指定の通勤ライナーとしての需要もある。
運行開始直後はJR西日本の特急「はるか」と比べて話題性、快適性ともに勝り、「関空へはラピートがはるかにお得」（はるかよりお得）という比較広告で格安さを訴求することで、利用状況も好調だったものの、やがてブームの終焉に伴いリムジンバスと「はるか」との競合では競争力に乏しく、乗車率が低迷し始めた。
リムジンバスは鉄道に並行する都市高速道路として阪神高速4号湾岸線（大阪湾岸道路）が開港時から整備されたことにより渋滞による遅延が少なかったことと、難波や心斎橋・本町などの大阪市中心部や南海本線沿線以外、特に梅田など大阪キタ地域とのアクセスも良好であり、「ラピート」は所要時間や運賃面、アクセス性でリムジンバスに対する優位性が発揮できなかった。また、「はるか」は大阪環状線や梅田貨物線を経由して大阪駅（うめきた新駅）や、新幹線乗換駅である新大阪駅、国際的観光地である京都に直通しており、ラピートの（というより南海電鉄そのものの）弱点であるキタ（梅田エリア）やその先（新大阪や京都など）への直接アクセスができなかったこと、さらには外国人向け全国共通乗車券であるジャパンレールパスがJR線以外では利用できなかったことで、「はるか」の後塵を拝するようになった。
一時は中間車2両を外して4両編成で運転することも検討されたが、編成組み替えにかかる費用が効果に見合わないと判断され、見送られている。
その後、ノンストップの「α」を事実上廃止し停車駅を増やして「β」に統一し通勤・買物などの日常利用を含めた中間駅の需要を喚起したり、2005年（平成17年）のダイヤ改正で泉佐野 - 関西空港間に限り特急料金を100円（ひゃくとく）に値下げしたこと、2007年（平成19年）8月の関西空港第2滑走路供用開始による便数増加、国内線を大阪国際空港（伊丹空港）からシフトさせる施策、新規参入したスターフライヤーが話題になったことなどによって、それまで一日4,000人台で低迷していた利用客数が2006年（平成18年）には5,000人台に戻り、1日あたりの利用が4,000人台に留まる「はるか」に対して若干シェアで上回るなど、回復の兆しを見せた。ただ、2008年（平成20年）の世界金融危機を起因として市況の悪化とそれに絡む関西空港発着の複数の国内路線が休廃止されたことにより、空港利用者の減少で再び乗車率が低迷した。
2010年（平成22年）以降は市況の回復で渡航者が増加したことに加え、海外からのインバウンド需要の伸びやLCC（格安航空会社）の路線拡大と南海電鉄自身が海外の旅行会社を中心に積極的に営業を仕掛けたことで利用客が大きく増加し、2018（平成30）年度には乗車人員が過去最多の約380.7万人（1日あたり10,000人台）となった。特に韓国人からの人気が高く、2016年時点で外国人利用者のうち8割を占める。また、乗車率も6割を超えていた。
しかし、2020年（令和2年）以降、コロナ禍の影響により、多くの国で移動・渡航の自粛や入出国制限が行われるようになり、国内外の航空需要の低迷で関西国際空港の利用者数が減少し、ラピートの利用率も悪化した。その後、航空需要の回復により利用者数も増加している。
今後は、弱点であるネットワークの狭さを解消するため、2031年（令和13年）開業予定のなにわ筋線への乗り入れが構想されており、当路線の開業により大阪駅（梅田）への直接アクセスが可能となる。現在使用中の50000系は地下路線を走行するのに必要な貫通扉を備えていないため、2017年（平成29年）にはなにわ筋線直通用の新型車両を設計する構想を明らかにしている。
企画乗車券・特急券.
本列車は種別名として空港特急を称することでも分かるとおり、関西国際空港へのアクセス列車であるが、南海線内のみの利用も考慮されており、そのため以下のような企画乗車券類を発行している。
関空トク割ラピートきっぷ.
2012年12月9日から使用が開始されているラピート特急券付き企画乗車券。難波駅・新今宮駅・天下茶屋駅・住吉大社駅・堺駅 - 関西空港駅のラピート特急券と片道乗車券がセットになっている。
「関空トク割ラピートきっぷ」の発売に伴い、乗車券・特急券をひとまとめにして発売されていた「ラピート得10回数券」および「ラピート得ダネ往復券」は2012年12月8日に発売を終了した。
トラブル.
台車亀裂.
2019年8月23日、ラピートβ41号関西空港行きはなんば駅を予定通り18時に出発したが、堺駅を出発後、最初に車掌が2両目と3両目の連結部付近で異音に気付いた。関西空港駅で折り返しラピートβ50号なんば行となった後、同車掌が3回にわたり異音を認めたため、列車無線で指令に報告。さらに折り返しなんば21時発ラピートβ49号に泉佐野駅から検車係員を添乗させたが異状は確認できなかった。当日入庫後の24日未明の検査で台車の亀裂が見つかり、運輸安全委員会は重大インシデントに認定して調査を行った。南海電鉄は26日までに50000系全車の緊急点検を実施したが、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。運輸安全委員会は、台車メーカー住友金属工業が2005年に台車の補強を行った際に発生した溶接欠陥を起点にして亀裂が発生した、また、車掌が聞いた異音は下り列車基準で2両目と3両目の連結部の渡り板部分にあるガイドピンとガイドの擦れる音であり、台車の亀裂部分と離れていたことから、異音と亀裂との関係はなかったと推定した。これを受け、南海は台車の検査を充実強化するとともに、同型の台車すべてを2021年度中に新製交換した。