名古屋臨海鉄道

名古屋臨海鉄道株式会社（なごやりんかいてつどう）は、名古屋港東地域に於ける貨物輸送を行う鉄道事業者。駐車場・倉庫業なども行っている。日本貨物鉄道（JR貨物）、名古屋港管理組合、日本通運などが出資している。
歴史.
名古屋港では古くから名古屋港線と愛電築港線（現・名鉄築港線）が東西臨港地区の鉄道貨物輸送を担っていたが、昭和初期の工業化と港湾埋立ての進捗により東臨港地区では更なる貨物線の建設が求められるようになった。1935年（昭和10年）には名古屋商工会議所が鉄道省名古屋鉄道局長宛に東築地臨港鉄道接続の陳情書を提出しており、対岸の堀川口駅から堀川・山崎川を渡河して7-9号地（昭和・船見・潮見埠頭）の県営貨物線に接続する計画であった。鉄道省もこの計画に乗り気で1938年（昭和13年）より建設工事に取り掛かったが、高架線の建設に反対する地元との交渉や戦時突入による資材不足から進展せず、1943年（昭和18年）12月に鉄道省は愛知県に建設中止を申し入れた。
この間も増加する貨物需要に対応するため、上述した新線が完成するまでの暫定措置として県営貨物線と名鉄築港線（1935年より名古屋鉄道）と接続し、大江駅・神宮前駅・熱田駅経由で貨物輸送を行うことになった。1941年（昭和16年）11月に認可された連絡運輸は1943年（昭和18年）8月から新線開通までの期限付きとされたが、新線建設が中止となったことでそのまま継続され、1950年（昭和25年）7月に改めて両者の連絡運輸が承認されている。
戦後になると臨港地区の埋立てや企業進出がますます進行した。名鉄線・熱田駅経由での東臨港地区の貨物輸送量は1958年度に約106万トン、1962年度には約178万トンと飛躍的に増加しており、1965年度には約350万トン、1970年度には500万トンになると予想されていた。また、1954年（昭和34年）には南部造成地へ東海製鉄（現・日本製鉄）の進出が決まり、貨物線の南進も必要になってきた。これに対し名鉄は当地区の貨物輸送継続を国鉄総裁に陳情していたが、愛知県や名古屋商工会議所は名鉄経由では増加する貨物量に対応できないとして、再び貨物線の建設を要望した。国鉄、名鉄、名古屋港管理組合の三者間で議論を重ねた結果、1960年（昭和35年）の会談により笠寺駅 - 東港駅間を国鉄が、大江駅 - 東港駅間を名鉄がそれぞれ建設・運営することになった。
当初は決議に則って国鉄自らが建設する予定だったが、日本国有鉄道法の改正で、このような地域開発鉄道は地方公共団体との共同出資で別会社を設立する「臨海鉄道」方式が確立しつつあった。そこで、国鉄名古屋鉄道局は先例となる京葉臨海鉄道の事例を参考に新会社設立を検討した。既に建設に入っていた笠寺駅 - 東港駅間は国鉄線とし東港駅 - 南港駅間のみを臨海鉄道とするB案と、全区間を臨海鉄道とするA案とが比較検討されたが、両案からさらに発展して法規上微妙な立場となっていた7-9号地の名鉄構外側線をも臨海鉄道に含む案が採用された。構外側線の譲渡によって減収が予想される名鉄はこの案に難色を示したものの、10数回もの会談の末に営業補償問題などを解決し、最終的に了承を得た。この他、側線で貨車取扱業務を受託していた日本通運にも出資を要請している。
こうして運営する路線の全容が決まり、名古屋臨海鉄道として1965年（昭和40年）1月23日に会社が設立された。会社設立に先立つ1964年（昭和39年）12月18日には運輸大臣宛てに起業目論見書が提出された。当初予定され、1965年（昭和40年）5月11日に経営免許を得た路線網の全容は以下の通りであった。
新設されるのは東港線および大江線で、このうち大江線は1965年（昭和40年）9月の開業予定に建設が間に合いそうになかったため、暫定措置として現行の構外側線を仮連絡線として使用することになった（結局大江線はこのまま未成となり、仮連絡線を東築線として永久使用する形に変更される）。
昭和町線、船見町線、汐見町線は名鉄構外側線からの改良である。駅設置により運賃も設定されたが、当初の案では9号地（潮見埠頭）での入換作業や運賃設定に支障が生じることが明らかになったため、北汐見町駅と南汐見町駅の設置はやめて船見町線2.92km地点に汐見町駅を置き、以遠は全て汐見町駅の構外側線とする形に変更された。これにより広大な構内を持つことになった汐見町駅は作業の複雑化が予想されたため、日本通運からの要望もあり同社に貨車入換業務を委託することになった。
年表.
以下の開業日は名古屋臨海鉄道としてのもので、東築線、汐見町線、昭和町線の大部分は開業前より存在した県営貨物線が原型である。
社章.
社章は社名のイニシャルとレールを組み合わせたもので、会社が発行する社史から3種のバリエーションが確認できる。変更時期など詳細は不明だが『十五年のあゆみ』（1981年）の時点では正円型の社章（図1）が掲載されており、それが『二十五年史』（1990年）では現行の楕円型社章（図3）に変更されている。また、『二十五年史』ではこのほか初期の社章に装飾を加えた亜種（図2）を「機関車社章」として掲載している。
路線.
2017年現在、5路線20.5kmを保有する。全て第1種鉄道事業の貨物専業。
実際に営業している路線は上記のうち東港線、南港線（東港駅 - 名古屋南貨物駅間）、東築線のみであり、他は2015年より営業休止中である。
事業.
現在、大垣市にある西濃鉄道からの石灰石輸送や、合成会社からの化学製品輸送、名鉄・名古屋市営地下鉄の新車搬入などを行っている。また、2006年11月15日から名古屋南貨物駅 - 盛岡貨物ターミナル駅までトヨタ自動車の部品を輸送する貨物列車「TOYOTA LONGPASS EXPRESS」が新設された。
受託業務.
JR貨物から以下の駅における業務を受託している。
また、名古屋鉄道から築港線の貨物列車（新車搬入、レールその他の資材搬入など）運行を受託している。
名鉄・名古屋市営地下鉄の新車搬入.
名鉄における新車搬入は、製造元である日本車輌製造豊川製作所より国鉄 - JR線を経由し、本線系統の車両は東海道本線熱田駅から名鉄線への連絡線を通じて行っていた。
しかし国鉄末期の合理化に伴って、名古屋臨海鉄道経由に新車搬入のルートが変更された。現在の本線系統車両の搬入ルートは下記の通りである。
名鉄と相互乗り入れを実施している名古屋市交通局の鶴舞線・上飯田線、および同規格である桜通線の車両も上記のルートで名鉄線を介して搬入された。名鉄が（名古屋本線経由で）豊橋から直接車両を搬入しない理由は、新車運行手続き・整備に必要な検車区が豊橋にないこと、名古屋本線の国府 - 東岡崎間では急勾配が続くため電気機関車で牽引しての搬入が不適なことによる。また、飯田線の名鉄との共用区間である豊橋 - 平井信号場間で名鉄の列車に対し、1時間あたりの運転本数が最大6本の制限が課せられており、ほぼ全ての運行時間帯で名鉄の定期列車がその6本分を全て使っている。
なお、日本車輌製造の海外輸出車両も東名古屋港駅までは同様のルートで運ばれ、その先にある岸壁から船に積み込まれる。また瀬戸線の車両の場合は、東名古屋港駅岸壁の海外輸出用の留置線で車輪をタイヤに履き替え、トレーラーにより尾張旭駅の留置線まで輸送している。さらに、名鉄車両の他社搬出の場合もこのルートが逆方向で使用され、近年では豊橋鉄道への7300系、会津鉄道へのキハ8500系譲渡時に実績がある。
車両.
現有車両.
2022年（令和4年）4月時点で、ND60形2両とND552形4両のディーゼル機関車計6両、ワ1形貨車1両が在籍している。