新千歳空港駅

新千歳空港駅（しんちとせくうこうえき、）は、北海道千歳市美々にある北海道旅客鉄道（JR北海道）千歳線の駅である。
駅番号はAP15で、JR北海道では駅番号のアルファベットとして「AP」を使用した唯一の駅にして、駅番号のアルファベットが2文字使われている唯一の駅でもある。電報略号はシセ。事務管コードは▲131431である。
開業当初、英字表記は「Shin-chitosekūkō」で、2002年に現在の表記に改められた。
概要.
日本最北および最東の空港駅であり、新千歳空港国内線旅客ターミナルへ直結している。2014年（平成26年）に海峡線（津軽海峡線）吉岡海底駅・竜飛海底駅が廃止されてからは、JR北海道唯一の地下駅となっている。また、札幌市営地下鉄東西線新さっぽろ駅よりも東に位置していることから、日本国内で最も東にある地下駅でもある。当駅の利用者は道外からの観光客が多い。
早朝・深夜時間帯に普通列車が発着する以外は、ほぼ全ての列車が快速・特別快速「エアポート」である。
当駅発の全ての列車が札幌駅へ行き、7時台の普通列車1本を除き同駅まで先着する。
2020年3月14日ダイヤ改正時においては、当駅発8時5分以降は快速・特別快速「エアポート」のみの運転となっており、日中1時間あたり小樽行き2本（毎時06分・30分発）、札幌行き3本（毎時18分・42分・54分発）の運転となっている。2016年3月25日までは、札幌からはエル特急「スーパーカムイ」として運転する旭川行きも運行されていたが、2016年3月26日のダイヤ改正で廃止となった。札幌までの所要時間は33分～39分。苫小牧・東室蘭・函館方面及びトマム・帯広・釧路方面へは隣の南千歳駅で乗り換えとなる。
駅構造.
終日社員配置駅。みどりの窓口・自動券売機・指定席券売機・話せる券売機・自動改札機設置。自動券売機は到着ロビーからの動線に配慮して改札口左右に配置している。トイレは改札内にある。2021年1月21日より、トマム駅からの列車利用時に限り、「QRコード乗車駅証明書」による精算機の自動精算を行うサービスが利用可能となる。
島式ホーム1面2線で有効長は6両分。自動販売機が設置されている。駅ホームにあったキヨスクは2015年（平成27年）6月末の営業をもって休止となった。
早朝・深夜を除いた時間帯は、いずれかの駅ホームで快速・特別快速「エアポート」が発車を待つダイヤとなっているため、基本的に乗客は駅ホームで待たずに乗車できる。そのため駅ホームにはベンチを設置していない。
国内線出発ロビーまでは徒歩約6分。出発客は改札口正面左右のエスカレーターで出発ロビーへ、到着客は両脇のコンコースから改札口へ向かうよう通行ルートを分離している。国際線利用客は国内線ターミナル2階からターミナル間連絡通路を利用して国際線ターミナルへ移動する。国内線到着ロビーに当駅始発列車・南千歳駅乗換列車の発車標が設置されており、航空機を降りてすぐに列車の発車時刻が確認できるようになっていたが、2018年12月現在、南千歳駅での乗換列車の時刻については利用案内を表示するものに差し替えられている。
内装デザインは開業当初1990年10月からJR北海道と提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB) との共同制作第1号として、「空港駅としての近代的な駅」「北海道の気候風土を感じさせる駅」「地下駅を感じさせない駅」をデザインコンセプトとしコンコースに北海道の昼夜の空をイメージした白と青の天井、太陽光をイメージした白い壁を照らすウォールウォッシャー連続照明、温かみと安定感を表す赤い柱などトータルデザインでコントロールを図った。
その後2018年4月より訪日外国人の増加に対応するため大規模リニューアルに着手し、駅のレイアウトの大幅な見直しとともに「”北海道らしさ”を実感していただけるデザイン」をコンセプトとして白や木目調をあしらった内装や北海道の風景を投影する映像装置を設置し12月26日にリニューアル工事が完成。設備は改札口の拡張や、待合室部をみどりの窓口や外国人デスクに変更、旧みどりの窓口・外国人デスク部を待合室に転用、一般トイレを改札内に移設し多目的トイレの新設を行った。
のりば.
（出典：JR北海道:駅の情報検索）
利用状況.
2020年（令和2年）度の1日平均乗車人員は6,546人である。2015年（平成27年）度には新札幌駅を、2016年（平成28年）度には手稲駅を抜き、2019年度までJR北海道内の駅別乗車人員で札幌駅に次いで2番目に多い駅となっていた<ref group="新聞" name="hokkaido-np.co.jp/article/125391"></ref>。しかし、2020年度は新型コロナウィルスの流行による影響で新千歳空港の旅客需要が低迷したため、当駅の利用者数は前年度と比べ半分以上減少し社内第8位へと後退した。
当駅の1日当たりの平均乗車人員数の推移は以下の通り。
駅弁.
主な駅弁は下記の通り。
計画.
延伸・拡張計画.
国鉄北海道総局時代の新千歳空港駅計画の初期段階から第二期計画として苫小牧駅方面の美々駅・植苗駅への延伸を行い空港支線の総延長を約10kmとする案が存在しており、また苫小牧市が1993年（平成5年）から市の重点要望に位置付け北海道も前向きな姿勢を示していたことから1997年（平成9年）から内部で検討を開始した。しかし、JR北海道は1999年（平成11年）時点で「1000億円近い費用がかかる新線建設が採算に見合うだけの効果はない」と否定的な姿勢を示した。
1999年9月に北海道・JR・日本鉄道建設公団などが新千歳空港駅から胆振・日高方面への新線研究グループを発足させ、検討を行った。延伸部分5 - 10 kmのトンネル掘削と南千歳 - 新千歳空港駅間の複線化トンネル新設を合計し、総工費は1,000億円と試算された。
同年9月には、
の3案が提示され、中でも滑走路北側ルートは大幅な工費節約が見込まれていた。
2000年（平成12年）の八千代エンジニヤリングによる調査では2003年（平成15年）度着工・2007年（平成19年）度開業の想定で、
の5案が提示されこのうち一番目の南千歳-植苗複線案と二番目の新千歳空港-植苗単線接続最小設備案の収支計画が試算されたが、当時のニュータウン鉄道整備事業費補助・空港整備特別会計の現行制度上では2案ともに単年度黒字化に22年・50年以内の資金黒字化は困難、最短で植苗単線接続案で空港整備特別会計による整備を空港敷地外に適用し2020年時点で北海道新幹線未整備時の場合で単年度黒字化に19年・資金黒字化までに35年と算出された。
協議は結論を出せず、2001年（平成13年）度も継続されたが、延伸が行われることはなかった。
2018年（平成30年）にはJR北海道の経営改善や道東・苫小牧方面への利便性向上を目的として再度支線の複線化とホーム増設、苫小牧方面・石勝線方面への新線建設構想が報道され、国の主導による工事で空港敷地内も含まれることから空港整備勘定の活用も検討し、2022年（令和4年）の完成を見込むとしていたが、2019年（平成29年）4月に発表されたJR北海道の長期経営計画では千歳線の強化策として快速エアポートの7両化とともに苫小牧方面へのスルー化を2023年（令和5年）以降に検討するのみにとどまっている。
2020年（令和2年）1月4日付けの北海道新聞によると、北海道空港 (HKK) とJR北海道が、当駅を2030年（令和12年）までに国際線ターミナルビル付近の地下へ移転させ、ホームを2面4線以上に拡大した上で6両以上の列車も停車させるようにすることを検討しているとした。
2023年（令和5年）時点では北海道エアポートの「北海道内7空港特定運営事業等マスタープラン」において空港駅とターミナルビル間の縦導線の改善計画が盛り込まれておりJRは同計画と連携して駅の規模や輸送のあり方を再検討することを示唆している。
リニアモーターカー計画.
1985年に北海道新長期総合計画骨子案のプロジェクトの一つとして道内を結ぶリニアモーターカー路線網案が検討され、その後札幌-新千歳空港間でのリニア実験線誘致に向け1986年7月に北海道経済連合会ら8団体が「北海道磁気浮上式超高速鉄道推進協議会」（1990年に北海道リニアモーターカー推進協議会に名称変更）を設立し、87年10月には新長期総合計画に正式に盛り込まれた。
計画は土地が平坦で長く直線に近い路線が敷設可能、用地取得費が安く取得が容易、積雪寒冷地に位置し過酷な条件下での技術達成が可能、実用実験終了後そのまま営業線として活用可能といった利点を挙げ、国鉄（JR）リニア式・総工費約1,100億円・総延長約45 km・途中駅無し・所要時間8分・最高時速450km・1日あたり乗客1.6-1.9万人、1989年に着工し1991年4月から1992年6月にかけ実験を行い新千歳空港ターミナルビル供用に合わせ1992年7月に営業運行を開始する目標とし、道やJR北海道と民間企業からなる第三セクターが建設・保有を行い運行はJRに委託する形で運営し、収支は建設費借入比率50%の場合償却後黒字に7-8年・借入金完済に16-18年で民間活力事業として十分成立すると算出されていた。
しかし経済界がJRリニア式・JRがHSST式による建設想定といった認識のずれなど意思統一が取れなかったことから誘致運動は劣勢となり、1989年に運輸省が山梨・宮崎・札幌-新千歳を建設候補地として選定したのち山梨県への建設に決定。その後札幌-新千歳間の計画については実用線第一号として誘致運動を続け北海道リニアモーターカー推進協議会は1990年に財団法人「北海道リニアモーターカー調査会」を設立したが、1997年の第三次北海道長期総合計画ではリニア計画が削除され誘致運動が実質終了し2000年5月には建設コスト低減の見通しが立たないとして調査会を解散し誘致を正式に断念した。
この他、1972年には日本航空がHSSTによる札幌-千歳空港間約45 kmのアクセス鉄道計画を発表し、1976年時点では1980年の実用化と第三セクター式による運営で恵庭・北広島に途中駅を置く計画としていたが実現に至らなかった。
旭川方面への直行便構想.
新千歳空港駅 - 旭川駅間は、2016年3月までエル特急「スーパーカムイ」及び快速「エアポート」（札幌駅で種別変更を行う）による直通列車が運転されていたが、快速区間の利用客増大に特急用車両では対応が難しいことなどを理由に運転が取りやめられた。これに対し、道内7空港を一括運営する北海道エアポートとJR北海道が、新千歳空港から南千歳駅 - 追分駅 - 岩見沢駅を通り旭川駅までを結ぶ新たな特急を運転する構想を持っていることが2021年に明らかにされた。北海道エアポートでは新しい特急の設定により、悪天候時に旭川空港を代替空港として活用しやすくすることを狙っている。新千歳空港 - 旭川間の所要時間は約1時間30分を想定している。
ただし、新千歳空港駅の発着容量が逼迫していることや、南千歳 - 追分間（石勝線）並びに追分 - 岩見沢間（室蘭本線）が非電化のため気動車での運転が求められることなど課題も多いため、この構想については疑問視する向きもある。