列車無線

列車無線（れっしゃむせん）とは、鉄道無線の一種。
広義では列車の乗務員と運転指令所や駅等の地上運転取扱職員が通話する際に用いる無線設備の総称であり、狭義では鉄道車両に搭載されている無線通話装置を指すことが多い。
日本における列車無線.
概要.
基本的には、運転指令所から列車乗務員への指令や情報提供などのほか、列車乗務員から運転指令所への状況報告などに用いられる。
特に鉄道においては、鉄道事故発生の際は多くの人命に関わる事態に発展する可能性があるため、運転指令所と列車乗務員等が直接連絡をとることができる列車無線の整備は、事故や災害の防止及び、被害の低減のために極めて重要である。
周波数について.
空間波無線方式は主にVHF（150MHz帯）やUHF（300MHz帯、400MHz帯）を用い、山岳地域などでは50MHz帯を用いている事業者もある。基地局間中継ではマイクロ波等も用いられている。相互混信や妨害を防ぐために隣接する鉄道事業者同士では別々の周波数が割り当てられているが、列車無線に用いられる周波数の割り当てが少ないことから相互混信や妨害の恐れが無い遠隔地の鉄道事業者とは同じ周波数が割り当てられている場合もある。
全国組織であった日本国有鉄道（国鉄）を前身にもつJRグループでは、JR会社間の直通運転も多数運転されていることもあって、国鉄時代に使用していた周波数を全社共通で使用している。
誘導無線方式は100〜300kHz以内が用いられており、主に地下鉄や地下鉄に直通乗入れする事業者で多用されている。誘導無線方式の地上側誘導線（アンテナ）と車上側アンテナ間の電界到達距離は数メートルから精々十メートル程度なので同じ周波数を用いる別事業者の線路が近接しても相互混信や妨害の恐れは低い。都営地下鉄浅草線と北総鉄道北総線・京成成田空港線などのように、近隣の鉄道事業者であっても同一周波数を使用している場所もある。
なお、具体的な周波数は総務省が公開しており、電波利用ホームページ（地域周波数利用計画策定基準一覧表の備考 付表C）で閲覧できる。
新幹線.
デジタル無線 : 東海道新幹線では運用開始当時空間波方式の多重無線であったが、トンネルや山間部などで不感地帯が多く、これの解消を図るため1989年に空間波方式からLCX方式へ変更した。当時の通信指令はアナログ多重 (FDM-FM) 方式及び一部デジタルデータ方式（GMSK, 64kbps、三菱電機）であったが、
2009年（平成21年）2月21日よりデジタル方式に順次切替・運用している。それに先立って東北・上越新幹線でも2002年（平成14年）11月から順次デジタル化運用している。従来のアナログ式に比べ音声通話用・データ通信用のチャンネルが増加し、データ通信時の転送速度も従来の1.2kbpsから最大64kbpsに向上した。データ量の少ない通信用として最大9.6kbpsに抑えたチャンネルもある。
データ通信用に使えるチャンネルが増えたことから、在来線の運行情報配信、文字によるニュースやPRの表示、モニターを使用した乗務員向け運転通告の表示、指定席の発売・利用状況の伝達などに利用されているほか、車両故障時にモニターに表示された情報を総合指令所に転送することもできる。
音声用は総合指令所との通話のほか、旅客一斉情報放送からの音声も受信・録音できるほか、新幹線公衆電話にも利用されている。
なお、山陽新幹線は、現在も東海道新幹線のアナログLCX時代の無線方式を使っており、市販の一部の受信機で受信可能となっている。
JR在来線における方式の違い.
JR在来線においては、Aタイプ・Bタイプ・Cタイプとデジタル無線がある。
私鉄・第三セクター.
大手・準大手私鉄では、ほとんどで専用の列車無線を導入（そのほとんどは空間波無線）しているが、中小私鉄では未整備のところもある（専用の列車無線の代わりに社用携帯電話を使うケースが増えている）。一般的に、運転本数の多い路線は複信もしくは半複信、運転本数の少ない路線は単信が導入される傾向がある。特に首都圏では、基地局にMSKによる空線信号が出ているところが多い。この方式を、メーカー名からNEC式私鉄列車無線と呼ぶこともある。
また、無線導入後の国鉄やJRから分離した第三セクター鉄道や、JRとの直通運転を頻繁に行う路線では、JRと共通の無線設備を導入しているところもあり、地下鉄との直通運転を頻繁に行う路線、地下線の存在する路線では、誘導無線を導入しているところもある。
この他、私鉄向け無線のデジタル化は2005年（平成17年）の開業時から首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスで導入された。大手私鉄では、小田急電鉄でも2016年（平成28年）7月からの導入を計画していたが、運用開始は2017年5月14日からとなった。また、京成電鉄では2016〜2018年度の3か年の計画でデジタル列車無線の導入を検討していたが、実際の運用開始は2021年（令和3年）4月17日、移行完了は2023年（令和5年）4月22日と大きくずれ込んだ。なお、デジタル無線は無線機のメーカーをまたいでも使用できる共通規格もあるものの、相模鉄道のようにJR東日本と直通する都合から共通規格ではなくJR東日本の方式に準拠した機器を導入する例や、基本的に入札による調達を基本とする公営事業者において規格等の関係から特命指名する例もある。
地下鉄.
トンネル内に電波を送るため、長波を使った誘導無線が使われる。2000年代以降は、長波よりも安定した通話やデータ伝送を行えるVHFを使うため、漏洩同軸ケーブルをトンネル内に敷設して空間波無線を使用する路線も増えてきている。
携帯電話.
携帯電話の全国普及を前後にして、小規模鉄道事業者やJR各社などで携帯電話を乗務員に持たせ連絡手段としている場合がある。確実性が高いためJRでは
近年運行上の円滑化を図るため無線指令とともに使われることが増えている。
傍受について.
受信及び「聴く」だけであれば違法ではないが、傍受により知り得た通信内容を利用したり、第三者および団体に漏洩したり、それを無断で書籍やウェブサイト上などの各媒体に掲載することは以下の通り電波法で禁じられている。
なお、無線のデジタル化に伴い、受信自体はできても「聴く」ことができないようになりつつある。
列車無線を取り扱う者の免許.
列車無線は電波法令上の陸上移動業務であり、指令局は特定無線局ではない基地局であるのでその操作または監督のため第三級陸上特殊無線技士以上の無線従事者の配置を要する。
車上局は陸上移動局であり指令側の統制下にあるので無線従事者は不要である。
上記のCタイプや一部私鉄でみられる基地局が存在せず陸上移動局（車載・携帯無線機）のみの場合においてもいずれか一つの無線機に無線従事者が配置されていればよい。
ミャンマーにおける列車無線.
ミャンマー国鉄（Myanma Railways, MR）のヤンゴン・マンダレー幹線には輸送指令所（Operation Control Center, OCC）が4か所存在するが、OCCと各駅間の無線装置しかなく、線区全体を一元管理された装置もなかったため各列車の列車乗務員にも適切な指示を行うことが出来ていなかった。旧来の各駅を介した列車運行管理を改善するため、CTC（Centralized Traffic Control）や指令室から各列車の乗務員に直接会話できる列車無線が整備されることになった。