大阪市営バス

大阪市営バス（おおさかしえいバス）は、大阪府大阪市がかつて経営していたバス（公営バス）である。大阪市営地下鉄とともに大阪市交通局が運営を行っていた。2018年3月31日に大阪市営バスとしての運行を終了し、翌4月1日よりすべてのバス事業は大阪シティバスへ譲渡された。
概要.
運行終了直前まで大阪市全域を運行エリアとし、隣接する守口市（営業所も所在）、門真市、東大阪市、堺市、松原市にも乗り入れを行っていた。以前は豊中市や八尾市、大東市への乗り入れも行っていた。
総営業キロ数は648.5km（2009年3月31日時点）、保有車両数は719両（2010年9月1日時点）であったが、赤バスの廃止を含めた路線再編により縮小されて、2013年度の車両数は556台であった。
2002年1月の路線改編以降は、一部営業所を外郭団体の大阪シティバス（旧・大阪運輸振興）株式会社に管理委託するなど運営コストの削減を進めた。また、2007年4月から井高野営業所を南海バスに委託している。なお、神戸市や京都市と違い、他の民営会社の委託は無かった。
日本初のワンマンバスの導入、1970年のワンステップバス試験導入、「赤バス」と呼ばれる100円料金のコミュニティバスの運行、同じ大阪市交通局の運営であった大阪市営地下鉄との乗継割引制度の導入などが行われた。
大阪市営バスが運行されていた当時は大阪市内の大部分のバス運行を担っていた（市営モンロー主義の項も参照）。
大阪都構想に関連する大阪市の市政改革に伴い、府市統合本部より改革案が示され、赤字幅の大きい市バスの運行については民営化や他の交通サービス（乗合タクシーなど）への転換が検討された。採算性のある58路線は民間譲渡などで維持を図り、不採算とされている一般バス41路線、赤バス29路線は原則廃止し、各行政区で必要性を判断するとした。しかし各区の調整が遅れたため、2012年度末に廃止したのは「赤バス」のうち26路線（3路線は存続）に留まった。また、存続した「天王寺ループ」「西淡路〜区役所」「長吉長原西〜瓜破西」の3路線は一般バスに組み込み、ダイヤ改正および料金の200円への値上げが行われた。その後、2013年3月31日の運行をもって赤バスは廃止となり、残留路線はそれぞれ「西淡路〜区役所」系統が11号系統（東淀川駅前経由の便は途中の新大阪駅東口までは11A号系統）、「天王寺ループ」は68号系統、「長吉長原西〜瓜破西」系統は出戸バスターミナルを境に16号系統と66号系統に分割され（ただし一部の便を除きこの2系統は連続運転）、一般系統として同年4月1日から運行していたが、このうち68号系統は1年後の2014年4月1日で廃止され、また同日には66号系統も14号系統に統合され（統合により14号系統の一部区間で経路を変更している）事実上廃止された。これにより16号系統は連続運行を終了した。
2018年3月31日に大阪市営バスとしての全運行を終了し、2018年4月1日に大阪シティバスへすべてのバス事業を譲渡した。なお、井高野営業所は引き続き南海バスへ委託される。
乗降方式・普通旅客運賃.
乗降方式は後乗り前降り（旧赤バス用車両は乗降口併用で前側一箇所）。一般バスの運賃は、乗車距離にかかわらず1乗車大人210円均一。小児（小学生以下）は110円。1歳以上小学生就学前の幼児は、運賃を支払う人1名につき、2名まで無料、3名以上は小児運賃を支払う。1歳未満の乳児は無料。
2014年4月1日よりバス-バスの乗継およびバス-地下鉄の乗継は各種カード乗車券（PiTaPa・ICOCAなどのICカード、レインボーカードなどのスルッとKANSAIカード、回数カード）利用時に限り適用され、現金利用および紙回数券利用（バス-バス乗継のみ）による乗継制度は廃止された。
なお、大阪市交通局では、バス利用の対価として支払う金銭等のことを「運賃」と呼ばずに「（乗車）料金」という表現で統一していたが、2018年4月1日からの民営化後は『普通運賃』に改められた。
同局の料金収納機（他事業者で言う運賃箱）は、近畿地方のバス事業者としては少数派である「つり銭式」を採用しているため、事前に両替をする必要はない。従って、原則として「料金は1人ずつ」支払う必要があり、降車ドアが開いた時に、「料金はお一人ずつお願いいたします。」と料金収納機から合成音声でアナウンスされる。小児1人での利用でつり銭が必要な場合や、複数人員の運賃を一度に支払う場合は、運転士に申し出ることにより、運転士の機器操作で合計運賃が表示されるので、その後運賃を投入する。たとえば大人5人分をまとめて支払う場合、千円札1枚を使ったまとめ払いも可能である。この場合、千円札は硬貨投入部ではなく紙幣挿入部に挿入する。なお、大阪市内でも路線バスを運行する阪急バス、近鉄バスのほか、京都市営バス、神戸市バスなど、近隣の事業者の多くは（自動計数運賃箱や均一運賃を採用していても）両替方式である。
大阪市外に発着する路線でも、大阪市内と同様、運賃は大人210円均一である。南海バスの堺市内均一区間の運賃は220円で、大阪市営バスと併走する区間でも同じであり、一方、大阪市バスは南海バスの堺市内均一区間相当部のみを利用しても210円均一であるため、この区間では運行事業者によって運賃が異なる。
乗車券・カード.
チャージは(1,000円2,000円5,000円10,000円)の全紙幣に対応しているが、おつりはない。
利用額割引「マイスタイル」.
PiTaPa専用の申告制割引制度。あらかじめ定期券発売所やインターネット（ピタパ倶楽部）で「市バスプラン」の利用を申請すると、バス全線1ヶ月定期運賃（２キロ未満7,560円）が支払い上限額となる。1ヶ月の利用運賃がそれ未満の場合、利用額割引「フリースタイル」の割引額計算式で計算された割引後運賃が引き落とされる。利用者のメリットとして、インターネットでも申請できるため、ネット環境があれば定期券発売所に出向く必要がなく、また利用が少なかった月は定期運賃よりも支払い金額が少なくなる、乗り継ぎ割引などをうまく使えば、利用額の抑制ができる点などがあげられる。また、交通局のメリットとしては、定期券発売所の混雑緩和、定期券発売コストの抑制などがあげられる。「地下鉄＋バスプラン」もある。
「利用額割引」については大阪市交通局#PiTaPaによる割引の記事を参照。
営業所.
開設・廃止日については大阪市交通局百年史（大阪市交通局 2005年）P.242・243ほかも参照。
臨機応変な運行操車.
大阪市営バスでは、かつては（概ね1970年代後半頃まで）ダイヤ管理は営業所ではなく操車場で行っていた。運転手は、操車場で初めて自分が担当する便を知らされていた。このような仕組みを総合操車制と呼んでいた。このため、総合操車制の実施当時は実質的に全部の営業所が全系統を担当していたため、担当営業所という概念はなかった。
なお、総合操車制の時代であっても、区間運賃制を採用していた大阪市外への系統（豊中市や大東市、堺市などに向かう路線）については、均一料金化されてからは区間制整理票発行器装備車を設置していた車両を保有していた車両でないと運用できなかった。
例えばあべの橋を経由して上本町六丁目と堺東駅前とを、なんばと大阪駅前を経由してあべの橋と豊中とを結ぶ路線にも充当可能な車両を有していたのは、中津営業所、住吉営業所、長居営業所、加美営業所、住之江営業所など一部であった。このため、総合操車制制度下であっても区間運賃制を採用していた系統については、充当可能な車両は区間制整理票発行器装備車に限定されていた。
この総合操車制は、バスが遅延した場合は遅延先に最も近い営業所から代走を送り込んだり、また遠く離れた営業所から車両が応援に入りやすいなど、直ちに対処しやすい利点はあったものの、逆に前述にある通り実質的に全営業所が全系統を担当していたことから、車両の運用は極めて広範囲に及び、また乗務員についても大阪市営バスの全系統の経路や全営業所および全停留所の位置などの熟知を必要とし、結果的に乗務員の負担が大きく生じてしまうという欠点もあった。
1983年3月13日の長居営業所廃止、住吉営業所阿倍野支所の開設で白紙ダイヤ改正が実施され、同時に総合操車制が廃止された際に、ダイヤ管理は営業所で直接行うようになったものの、総合操車制の名残りで長らく各系統の担当営業所を正式に定めておらず（インターネットホームページ開設後は、公式サイトや、2010年代の大阪市営バス最末期には、地下鉄駅およびバス営業所で配布している「市営交通のご案内」において、営業所別担当路線図や担当営業所一覧表が掲載されるようになった）、1つの系統を複数の営業所で担当するケースも多数あった（早朝・深夜の数便程度のみ担当する営業所もあった）など、公営バスの中ではかなりの臨機応変な運行操車を行っていた。
その後、2014年4月1日のダイヤ改正より、一旦は原則として1つの系統は1営業所専属で運行するようになったが、同年9月21日のダイヤ改正で98号系統が鶴町と酉島の2営業所の担当、2015年4月1日のダイヤ改正で60号系統と88号系統が中津、鶴町、酉島の3営業所、36号系統、53号系統、97号系統が中津、酉島の2営業所の担当となった。同年秋以降は再び複数の営業所で運行される系統が増えたが、この状態で大阪シティバスに移管を実施した。
営業所.
運行終了直前までの営業所。担当系統は2017年7月1日現在
廃止営業所.
なお、廃止各営業所の配置車種には一部の例外も存在する（九条・春日出の電気バスはいすゞ）。
運転系統.
系統番号の表記については、2002年の改編時に従来のゾーンバスシステムによる「幹線1号系統」「支線1号系統」といった区別があったものを、大きく番号を変えない形で幹線・支線（および特、幹臨等）の区別をなくした。旧・支線1号系統（甲・乙・甲A・乙A）の場合、「1A号系統」〜「1D号系統」というように、末尾にAやBなどのアルファベットを付けて「1号系統」になった旧・幹線1号系統と区別した。また、従来どおり同一系統の区間便でも同じように末尾にAやBなどを付けている例もあり（ただし区間便の場合は旅客案内上ではAやBなどを省略）、これらのケースが複合した系統番号も存在した。
幹線系統・フィーダー系統・地域系統・コミュニティ系統に区分されるようになっている。また、路線図においては運行頻度によって線の種類を変えた。
各路線の詳細は営業所記事も参照のこと。
（2017年7月1日現在）
車両.
大型・中型は国産4車種（いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそう、UDトラックス（旧:日産ディーゼル）製）が入っていた。かつては営業所毎に車種もほぼ統一されていた。また、西日本車体工業（西工、NSK）のボディを架装した車両も多く存在し、営業所によっては西工架装車で統一した営業所も存在した（守口、春日出→酉島など）。
しかし、2002年の路線再編や大阪運輸振興への委託などで車両が転属するなどしたため、末期には統一性は崩れた。また、購入車種もバス製造メーカーの業界再編や入札方法の変更などもあって年度ごとに変わるようになり、その傾向が強くなった。いすゞ・エルガや同型の日野・ブルーリボンII（ジェイ・バス統合車種）、日産ディーゼル・スペースランナーRA（およびそのOEMである、三菱ふそう・エアロスター-S）の導入が特に目立っている。また、AT車の導入にも積極的で、近年投入の車両についてはMT車の設定しかない車種を除き、全車両がATを採用していた。行先表示機（方向幕）については幕式の車両が多数を占めていたが、2006年投入の一部車両からLED式が採用され、2008年以降投入の車両は全車LED式に移行した。ただし、民営化以後を含めて、幕式からLED式に改造された車両は存在していない。
ドアチャイムは、1991年度投入の車両より、従来のブザータイプを改め、「ウェストミンスターの鐘」のメロディチャイムを採用した。2012年以降に導入の三菱ふそう・エアロスターのみチャイムを改め、2打音タイプ+音声案内を含んだものとなっている（日野・ブルーリボンシティハイブリッドや赤バスから転用した日野・ポンチョは従来どおり「ウェストミンスターの鐘」のメロディチャイムが使用されている。また、エアロスターでも「ウェストミンスターの鐘」を継続使用している車両もある）。
1991年度に導入された車両より、エアサスペンションを用いた車両に切り替えられ、順次リーフサスペンションの車両を置き換えていった（2002年に終了）。なお、大型短尺車（いすゞ・LTなど）や中型長尺車（日産ディーゼル・スペースランナーJPなど）については公営時代には導入されず、大阪シティバスが自社路線用（大阪市営バスから引き継がれた路線ではなく独自に開設した路線）に中型長尺車を中古で購入した以外では導入されていない。
最終便については、幕式車両については赤色のランプを点灯（終車灯）、LED式については行先標示の後に「終」マークを表示する（側面については系統番号の右横に表示）。
赤バスについては、小型ノンステップバスオムニノーバ・マルチライダーが導入されたが、2004年度購入の車両については、メルセデス・ベンツT1Nとなり、車内の半分はワンステップと後退した。なお、2012年4月からは、従来の車両に加え、日野・ポンチョが導入された。この車両は2013年の赤バス廃止後は塗装を変更して一般路線バスに使われている。
ワンマンカーの場合、1997年にノンステップバスが導入されるまで、一部の例外（ビジネスバスなど）を除き、全て前―後扉方式に統一されていた。その他にも大阪市営バスの車両には特徴が多く見られた。一例を挙げると、客席については1990年から1999年導入分までバケットシートが採用され、座席配置も横向きを取り入れるなど工夫がなされていた。また、通常フロントバンパー両端に設置されているフォグランプが大阪市営バスでは省略されているのも特徴であった（1970年代までの車両にはフォグランプがあった）が、1999年に導入された車両からはフォグランプが設置されるようになっている。外観では左後輪に巻き込み防止用のカバーを付けている。同様のものは近鉄バスや奈良交通、高槻市交通部などでも見られる。また、料金収納機（運賃箱）の自動計数機能や音声合成放送装置などはいち早く導入したほか、低公害車の導入にも積極的であった。
2018年（平成24年）4月1日に、保有している全車両のノンステップ化が完了しているが、この年以降、新車の投入は途絶えた。次の新車は民営化以後となった。
大阪市営バスでは2000年以降、阪神地区が自動車NOx・PM法等に基づく使用車種規制特定地域に指定されたことなどから、概ね12年以内（ただし、2010年度以降は18年に延長。）で更新している。そのため同バスで役目を終えた車両は全国の地方事業者に譲渡されて引き続き使用されており、東日本大震災の支援活動として2010年度に廃車となった車両が仙台市交通局と岩手県北自動車に無償譲渡されたほか、釜石市へも無料循環バス用として守口営業所所属の2台が無償譲渡された。また、ミャンマーなど日本国外へも輸出された。
局番について.
大阪市営バスの車両には、1両ごとに局番と呼ばれる番号が付与されていた。
一般乗合車の局番.
2桁の数字と4桁の数字との6桁で構成され、上2桁と下4桁の間に「-」（ハイフン）が付与。
このような付番体系であったため、約20年に1度同じ局番を持つ車両が登場する可能性があったが、上記の通り末期には新造後12年程度で更新されていたので、2両の車が同時に同じ局番を持つ可能性はほぼなかった。
一般乗合車以外の局番.
2桁の数字と4桁の数字との6桁で構成され、上2桁と下4桁の間に「-」（ハイフン）が付与。
大阪市営バス独特の装備.
大阪市営バスでは、業界に先駆けて各種の新装備や新機構を取り入れている。現在全国のバス会社で一般的に採用されている機器類も、大阪市営バスが先鞭を切ったものが少なくない。