根室本線

根室本線（ねむろほんせん）は、北海道滝川市の滝川駅から帯広市および釧路市を経て根室市の根室駅を結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。このうち、釧路駅 - 根室駅間には「花咲線」（はなさきせん）の愛称が付けられている。
概要.
全線単線の非電化路線で、JRの幹線路線としては日本最東端となる。さらに支線部を含めない鉄道路線としてはJR北海道最長路線でもある（支線部を含めた鉄道路線では函館本線がJR北海道最長）。
新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間は、石勝線とともに札幌市と帯広市・釧路市を結ぶ幹線ルートの一部となっている。一方、滝川駅 - 富良野駅 - 新得駅間と釧路駅 - 根室駅間は地域輸送のみのローカル線となっている。
歴史.
1896年（明治29年）5月14日に公布された北海道鉄道敷設法により、北海道内における1,000 哩（約1,600 km）の鉄道整備が決まり、北海道庁長官の北垣国道はルート選定のための踏査を帝国大学工科大学教授の田辺朔郎に依頼。田辺は帝国大学を後にし、北海道庁鉄道敷設部長として踏査にあたった。
十勝ルートの踏査にあたっては、樹木が繁茂して見通しの利かない夏期を避け、初春の堅雪の季節に2名の鉄道技師と数名の荷物運搬人らとともに旭川を出発。ヒグマやオオカミが跋扈する原生林や、蚊やアブや蜂が飛び交う湿地など未開の地を歩き、地形、地質、経済効果、資材の入手方法など細部にわたって、釧路までの間を20日間かけ踏査した。当初はサホロ岳の北方が最適かと見当をつけていたが、踏査の結果、現在の国道38号線にほぼ沿う旧狩勝トンネルルートを最適とし、田辺はここに「狩勝峠」と名付けた。後に田辺が完成した鉄路で釧路を訪れた際、「12時間もの間さぞご退屈だったでしょう」との労いの声に「私が以前ここへ来たときは20日かかりました。昔日のことを思えばわずか12時間でこの地を通過するのはなんだかもったいないように思います」と応えたという。
ルート決定後、旭川と釧路を結ぶ幹線鉄道として北海道官設鉄道によって旭川、釧路双方から着工された。旭川側は1899年（明治32年）9月1日に旭川駅 - 美瑛駅間が、釧路側は1901年（明治34年）7月20日に釧路駅 - 白糠駅間が開業したのを皮切りに、1907年（明治40年）9月8日には狩勝トンネルの完成をもって、狩勝峠を含む落合駅 - 帯広駅間が開業。旭川駅 - 釧路駅間が全通し、釧路線（くしろせん）となった。
1913年（大正2年）11月10日に、滝川駅 - 下富良野駅（現在の富良野駅）間の新線が開業し、起点を旭川駅から滝川駅に変更。線路名称は釧路本線（くしろほんせん）となり、旭川駅 - 富良野駅間は富良野線（ふらのせん）として分離した。
以後は、釧路駅以東への延伸が行われ、1917年（大正6年）12月1日に厚岸駅、1919年（大正8年）11月25日に厚床駅、1920年（大正9年）11月10日に西和田駅、1921年（大正10年）8月5日に根室駅まで延伸して全通。同時に線路名称を根室本線に改めた。
以来、道央と道東を結ぶ主要幹線としての地位を保っているが、1966年（昭和41年）10月1日に落合駅 - 新得駅間の狩勝峠の区間を新線に切り替え、1981年（昭和56年）10月1日には短絡ルートとなる石勝線の開業により、道央と十勝・釧路を結ぶほとんどの列車運転系統が従来の滝川駅経由から石勝線経由に変更され、大幅な到達時間の短縮が図られた。この変更により、根室本線においては新狩勝トンネル以北を通過する優等列車はほとんどなくなった。さらに1994年（平成6年）1月20日には、釧路市と帯広市の出資による「道東高速鉄道開発」（本社：札幌市、現在の北海道高速鉄道開発の前身）が設立され、石勝線とともに根室本線の新狩勝トンネル - 釧路駅間の高速化改良事業が実施された。この事業は1997年（平成9年）3月22日に完成し、札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の大幅な所要時間短縮を実現した。
一部区間の存続問題.
2023年（令和5年）3月6日、JR北海道は沿線4市町村に対し、富良野駅 - 新得駅間を2024年（令和6年）3月31日で廃止して翌4月1日からバス転換する案を提案し、沿線4市町村はこの案を容認する意向を示した。その後、同年3月30日にJR北海道と沿線4市町村が、富良野駅 - 新得間の廃止・バス転換などに関する覚書を、沿線7市町村が同区間の廃止・バス転換などに関する同意書を締結、締結翌日には廃止届が提出された。これにより、JR北海道が2016年に「自社単独で維持することが困難な路線」を公表して以降、「輸送密度が200人未満」とした5線区が全て廃止・バス転換されることとなった。また同区間の廃止に伴い、信越本線・東北本線（2002年12月1日から2010年12月4日まで）・鹿児島本線といった整備新幹線開業に伴う並行在来線の部分廃止や第三セクター鉄道化とは別の理由で「本線」級のJR路線が分断される初の事例となる。
存廃問題の経緯.
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は厳しい経営状況を理由に「自社単独で維持することが困難な路線」として、10路線13区間を発表した。根室本線のうち、新得駅 - 帯広駅間はJR北海道単独で維持可能、帯広駅 - 釧路駅間は当面、JR北海道による運営・維持を継続するものの、地上設備の管理を行う北海道高速鉄道開発との関連で検討を進めるとしている。一方、滝川駅 - 富良野駅間、釧路駅 - 根室駅間は「自社単独では老朽土木構造物の更新を含め「安全な鉄道サービス」を持続的に維持するための費用を確保できない線区」とされ、今後は経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体と協議する予定である。富良野駅 - 新得駅間は「持続可能な交通体系とするためにバス等への転換について地域の皆様と相談を開始します。」とされ、鉄道路線を廃止してバス等へ転換することを沿線自治体と協議する予定である。
同年8月31日に北海道に上陸した台風10号による被害の影響で2020年7月時点も運行休止が続いている東鹿越駅 - 新得駅間は廃止検討区間に含まれており、富良野市など沿線自治体は存続を求めていたが、JR北海道はバス転換を希望していることと、工費が多額なため復旧工事を行っていなかった。
2019年（令和元年）11月13日、JR北海道が南富良野町との会談で、東鹿越駅 - 新得駅間を復旧して富良野駅 - 新得駅間全線で運行再開した場合、年間で9億8千万円の赤字が見込まれる旨の試算を示した。また、同日に、富良野駅 - 幾寅駅間にバス、幾寅駅 - 新得駅間にワゴン車を走らせた場合の経費が、年間1億1千万円が見込まれる旨の試算も示した。2020年（令和2年）9月5日 - 22日の土日祝には、星野リゾート トマムから幾寅駅と道の駅南ふらのを経由して、富良野駅へ結ぶ観光バスが片道1本運行された。利用にはインターネットを通じた事前予約制で、料金は実証実験のため無料であった。
2020年（令和2年）10月11日、国土交通大臣赤羽一嘉が幾寅駅や落合駅周辺の被災状況を視察。同日には富良野市で地元自治体とJR北海道との意見交換が行われ、赤羽は、東鹿越駅 - 新得駅間を復旧させるにあたって、地元の意見を踏まえた上でJR北海道への支援を検討する考えを示したが、同年12月に国土交通省が示した支援策に、当区間への支援は盛り込まれなかった。そのため2021年（令和3年）7月、沿線7市町村で作る「根室本線対策協議会」はこれまで拒んできたJR北海道との協議の開始を決定し、10億9千万円の地元負担額の確保が不可能であれば、廃止・バス転換も視野に検討することとした。
2022年（令和4年）1月28日、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村の関連4市町村は会合で「JRが求める地元負担は難しい。鉄道存続を断念せざるを得ない」と、富良野駅 - 新得駅間についての鉄道存続を断念し、バス転換を容認することを表明した。その後、同年9月20日、同日開催の南富良野町議会で、町長の高橋秀樹が、富良野駅 - 新得駅間のバス転換後のバス路線について、富良野駅 - 落合駅間を1日6往復（並行する国道38号を活用）、富良野駅 - 石勝線トマム駅間を1日3往復（落合地区やかなやま湖畔を経由）とすることを明らかにした。
富良野駅 - 新得駅間の廃止に合わせ、JR北海道は関連4市町村に対し、バス転換に伴う初期投資、鉄道廃止後18年間の赤字想定額、沿線のまちづくりに関する支援金20億9千万円を支払う意向を示している。内訳は、バス運行支援金が18億1千万円、まちづくり支援金が2億8千万円（関連4市町村に7千万円ずつ）。
2023年（令和5年）3月6日、JR北海道、北海道、関連4市町村が富良野市役所で会議を開催。JR北海道は関連4市町村に対し、富良野駅 - 新得駅間を2024年（令和6年）3月31日で廃止して翌4月1日からバス転換する案を提案し、関連4市町村はこの案を容認する意向を示した。その後同年3月30日には、JR北海道と関連4市町村が、富良野駅 - 新得間の廃止・バス転換などに関する覚書を、沿線7市町村（富良野市、南富良野町、新得町、占冠村と、滝川市、赤平市、芦別市）が同区間の廃止・バス転換などに関する同意書を締結、締結翌日には廃止届が提出された。
運行形態.
広域輸送.
上落合信号場 - 新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間は、石勝線と合わせて道東への主要幹線を形成しており、2020年（令和2年）3月14日現在、札幌駅発着の特急列車が数多く運転されている。札幌駅 - 釧路駅間の特急「おおぞら」が6往復、札幌駅 - 帯広駅間の「とかち」が5往復運転されている。滝川駅 - 富良野駅間については、札幌駅との間を直通で結ぶリゾート特急（「フラノラベンダーエクスプレス」など）が不定期で運行される。
石勝線が全通するまでは、函館駅・札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間の特急・急行列車も滝川駅・富良野駅経由で運転していた。
地域輸送.
快速を含む全ての普通列車がワンマン運転となっている。
滝川駅 - 新得駅間.
東鹿越駅 - 上落合信号場が不通になる前は、快速が「狩勝」として滝川発池田行き（帯広駅 - 池田駅間普通列車）下り1本と、旭川駅 - 富良野駅 - 帯広駅間（旭川駅 - 富良野駅間は富良野線、同区間は普通列車）に1往復運転されていたほか、列車名のない快速列車が滝川発新得行き下り1本、富良野発滝川行き上り2本運転されていた。普通列車は、おおむね滝川駅 - 新得駅間直通列車（大半は帯広方面まで運転）と、滝川駅 - 富良野駅間の区間運転列車に大別された。また、かつては滝川駅 - 落合駅間の列車も設定されていた。
沿線からは大雪山連峰や十勝岳が望め、無人地帯を貫く石勝線と違って穏やかな丘陵地帯と農村が広がる。また空知川の金山ダムや滝里ダム建設により一部の区間が滝里トンネル、空知トンネル、鹿越鉄橋経由の新線に付け替えられている。
前述通りに存続問題としては、2016年10月24日にJR北海道単独では富良野駅 - 上落合信号場間の路線維持が不可能なために、富良野駅 - 新得駅間については廃止・バス転換を検討していることを発表した。
なお、滝川 - 芦別間は並行する北海道中央バスの路線バス本数が同区間の普通列車よりもはるかに多い（毎時1 - 2本程度）。
滝川駅 - 東鹿越駅間.
快速列車と普通列車のみの運転である。快速は「狩勝」が滝川発東鹿越行き下り1本と、列車名のない快速列車が滝川発富良野行き下り1本、富良野発滝川行き上り2本、東鹿越発富良野行き上り1本が運転されている。普通列車は滝川駅-富良野駅間で下り8本、上り6本、富良野駅 - 東鹿越駅間が4往復（下り1本は快速「狩勝」：区間内は各駅に停車）、そして早朝に芦別発上り滝川行が1本運転されている。なお、2021年3月13日改正時より、滝川駅 - 東鹿越駅間の区間列車下り1本を富良野行への変更、上り1本の減便が実施された。
東鹿越駅 - 新得駅間.
平成28年台風第10号の影響で2023年4月1日現在でも代行バス輸送となっている。全便が東鹿越駅発着の列車との接続を考慮した時刻設定となっており、同駅で5 - 10分程度の接続時間を設けている。2022年3月改正時点で東鹿越駅 - 新得駅間で4往復が運行されているほか、早朝に落合駅発東鹿越駅行きが1本存在する。かつては富良野駅発着の代行バスも存在したが、同改正で消滅している。
なお代行バスでは落合駅 - 新得駅間に「サホロリゾート前」停留所が設けられており、同区間を走行する全便が停車する。これは落合・新得の両駅から十勝サホロリゾートまでの無料シャトルバスを代行バスが兼ねるもので、サホロリゾート前発着の乗車券は発売されず、同停留所で下車する場合は直前の駅までの運賃のみで利用できる（落合駅・新得駅 - 同停留所間のみの乗車は運賃不要）。ただし、同停留所で下車せずに落合駅 - 新得駅間を乗り通す場合はその区間を含む全区間の運賃が必要となる。
上落合信号場・新得駅 - 帯広駅 - 釧路駅間.
上落合信号場で石勝線と結び、札幌駅 - 釧路駅間の幹線ルートを形成する区間である。高速化改良が実施されており、特急列車が最高速度120km/hで駆け抜ける。ただし、広内信号場 - 西新得信号場間は、山脈から吹き下ろす風の通り道となっており、1994年の特急「おおぞら」脱線事故以前も脱線や転覆事故が度々起きてきた。対策として、防風柵を設置しているほか、「早め規制区間」とし、風速20 m/s以上で45 km/hに減速、25 m/s以上で運転を中止する措置をとっている。
池田駅を過ぎると厚内川沿いの蛇行した区間と、太平洋岸の丘陵や湿地、河口を避けた区間は、距離は短いものの当線中最も線形が悪く、これを克服するためにキハ283系の仕様が詰められた。カーブ区間は全てPC枕木化されているものの、他の一部区間では枕木に木材を使用した軌道も残っており、最高速度130 km/hで走行できた区間は少ない。また、この区間ではエゾシカの線路侵入が多い（詳細は後述）。
上記2区間の地域輸送は、普通列車が帯広駅・釧路駅を中心に運行されており、帯広・釧路地区は1 - 2時間に1本程度の運転頻度で、帯広圏では芽室・池田・浦幌発着、釧路圏では音別・白糠・大楽毛発着の区間列車がある。帯広駅で乗り換えとなる列車も多い。浦幌駅 - 音別駅間は本数が少なく、1日6往復となっている。
滝川駅 - 釧路駅間の直通列車も下りに1日1本あり、2017年3月4日改正時点で、所要時間は8時間19分を要する。この下り普通列車2427Dは、普通列車としては日本最長の308.4kmを走行する（後節も参照）。この区間を運転する上り列車として、釧路駅の上り始発列車2522Dが帯広駅から3430D快速「狩勝」となり滝川駅まで運転されていたが、2016年3月26日の改正で新得行きに短縮された。
釧路発の上りは2001年6月30日までは5時頃に始発があったが、現在は厚内始発（釧路駅から回送）になっている。
2021年3月13日改正より、新得駅 - 帯広駅間の下り1本（快速）・上り2本（このうち1本は芽室行に変更）の減便、同区間の上りの快速1本の各駅停車化が実施された。また、朝6時台の厚内発釧路行き下り始発列車が音別発に変更された。
2022年3月12日改正より、この区間を走る普通列車はH100形に統一され、スピードアップが実施された。また、この改正で新得駅 - 池田駅間での快速「狩勝」の運転がなくなった。
過去には帯広駅 - 池田駅間にふるさと銀河線乗入れ列車が設定され、この区間で併結運転があったが、2006年4月21日のふるさと銀河線の廃止によって消滅した。また、かつて羽帯駅・大成駅・稲士別駅・古瀬駅は普通列車でもかなりの数が通過していたが、羽帯・稲士別・古瀬の各駅は2017年より順次廃止され、大成駅は2020年よりすべての普通列車が停車するようになった。
滝川発釧路行普通2427D列車.
普通2427D列車は、2017年（平成29年）3月4日時点では、滝川駅9時42分発釧路駅18時01分着で運行時間（8時間19分）が日本一長い普通列車である。運行距離は 308.4 km である。1987年（昭和62年）まではDE10形ディーゼル機関車が牽引する客車列車であった。かつては岡山駅から下関駅・新山口駅までを走っていた山陽本線の多数の普通列車の方が長い距離を走っていたが、ダイヤ改正の度にこれらの列車の運行距離が短縮され、2015年3月のダイヤ改正の時点で当列車より長い距離を走る普通列車は全滅し、運行距離最長普通列車ともなった。
2010年（平成22年）4月から、この列車（当時の列車番号は2429D）で滝川駅 - 釧路駅間を1日で乗り通した人に釧路駅有人改札口で完全乗車証明書を発行している。2012年（平成24年）10月27日のダイヤ改正でこれまで特急を待避する都合で通過していた羽帯駅・稲士別駅にも停車するようになり、滝川駅 - 釧路駅間の全ての駅に停車することになった。
2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で大幅な快速・普通列車の減便が行われた影響で、この滝川駅発釧路駅行き普通列車の列車番号が2429Dから2427Dに変更され、同時に山陽本線に岡山駅から下関駅までの普通列車が復活したが、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正で糸崎駅発下関駅行きに短縮されて再度消滅したため、2427Dが運行距離最長普通列車の座に返り咲いた。
しかし2016年（平成28年）8月31日の台風災害以降、滝川駅 - 新得駅間は代行バスなどにて運行されており、全区間を列車で乗り通すことはできず、実際に全区間を乗り通せる列車としては山陽本線の糸崎駅発下関駅行き369Mが最長となった。その後369Mは2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で岩国駅で系統分割されたため、快速列車を含んだ運行距離最長の普通列車は敦賀駅発播州赤穂駅行きの新快速となり、快速列車を除いた狭義の普通列車では、上野東京ラインの熱海駅 - 黒磯駅間の列車となった。しかし、2022年（令和4年）3月12日のダイヤ改正で上野東京ラインの普通列車は原則宇都宮駅で系統分割され、熱海駅 - 黒磯駅間の普通列車も宇都宮駅までの運転に短縮されたため、同改正以降の快速列車を除いた運行距離最長の普通列車は宗谷本線の旭川駅発稚内駅行き321D→4323D→4325D (259.4 km) となっている。
釧路駅 - 根室駅間（花咲線）.
「花咲線」の愛称を名乗るこの区間は、釧路駅以西とは運転系統が完全に分離されている。かつては釧路駅を越える直通列車もあったが元々数が少なく、全通から4年もたってない1925年4月の時点ですでに1日片道3本ずつであり、過半数の列車は上下ともに釧路止まりであった。さらに1970年代初頭までには直通列車はディーゼル急行1本だけになり、普通列車はすべて釧路止まりとなっていた。2022年3月改正時点で釧路駅 - 根室駅間直通列車は、快速列車が「はなさき」1往復と「ノサップ」下りのみ1本、普通列車が4.5往復の計6往復が運転されている。また、釧路駅 - 厚岸駅間の区間列車が早朝・夜間に計2往復設定されている。普通列車の中には、厚床駅 - 根室駅間の一部の駅を通過するものもある。1991年（平成3年）7月1日に発足した「花咲線運輸営業所」がこの区間の管理運営を行っている。
かつて、夏の一時期は夜行列車「まりも」が根室駅まで延長運転されることがあったが、札幌駅 - 根室駅間を通して乗る旅客が減少しているため、2006年（平成18年）以降は延長運転されないことになった。
ほとんどの列車が釧路駅で札幌からの特急列車と接続しているが、朝・夜の1往復は特急とは接続しない（かつては特急「まりも」と接続していた）。
この区間は釧路駅以西と比べてもエゾシカの線路侵入が著しく多い（後述）。
貨物輸送.
貨物列車は、滝川駅 - 富良野駅間と上落合信号場 - 帯広貨物駅 - 釧路貨物駅間で運転されている。
エゾシカによる運行支障.
エゾシカは本州のニホンジカと同種だが、ニホンジカより大きく（ベルクマンの法則）、体重200kgを超える個体もおり、列車と衝突した場合、看過できない問題となる。
JR北海道全体において、エゾシカとの衝突や、衝突に至らないまでも急制動を強いられるなどにより報告される運行支障件数は、近年著しく増加を続けている。その原因は禁猟などによるエゾシカの個体数激増にあると見られている。1990年代前期に年間200 - 300件程度だったものが、2004年（平成16年）度に年間1,000件を超え、2020年（令和2年）度は2,414件にのぼっている。衝突時の衝撃としては300kgを超えるヒグマの方が大きいものの、ヒグマは臆病な性格のため線路周辺に現れることはほとんどなく、また個体数自体がエゾジカより少ないため、列車衝突事故の件数はエゾシカに比べて極めて少ない。
根室本線は、北海道の中でもエゾシカの線路侵入が目立って多い。2020年（令和2年）度の全道2,414件中、937件が釧路支社管内で、そのうち657件は落合以東の根室本線で占めている。
接触対策として、1990年代にはシカが列車に近づかないよう超音波を発する警報器を取り付けたり、列車のライトに光るシカよけの反射等を沿線に設置した。近年ではシカが嫌がる匂いの入った芳香剤の散布、鹿の侵入防止柵の設置なども行われている。
使用車両.
現在の使用車両.
全て気動車で運転されている。
過去の使用車両.
国鉄時代はキハ22形気動車も全線で運用されていた。
2006年（平成18年）4月21日に、ふるさと銀河線が廃止されるまでは、ふるさと銀河線の気動車（CR70形またはCR75形）も池田駅 - 帯広駅間に2往復乗り入れていた。
データ.
輸送密度.
区間ごとの輸送密度は以下の通り。新得駅 - 帯広駅間については、実質的に一体化した運用を行っている石勝線（南千歳駅 - 新得駅間）と総合して計算した数値が公表されている。
収支・営業係数.
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。なお、新得駅 - 帯広駅間については、実質的に一体化した運用を行っている石勝線（南千歳駅 - 新得駅間）と総合して計算したデータが公表されている。
駅一覧.
滝川駅 - 東釧路駅間において駅ナンバリングが設定されているが、駅ナンバリング順ではなく、滝川駅から下り方向に記述。駅ナンバリングの詳細については「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。
廃止区間.
1966年10月1日廃止区間.
所在地の名称は廃止時点のもの。全ての駅・信号場が北海道に所在し、列車交換可能であった。
廃駅・廃止信号場.
廃止区間上にあるものは除く。括弧内は滝川駅からの営業キロ。