頭端式ホーム

頭端式ホーム（とうたんしきホーム）とは、始発駅、終着駅、又はスイッチバック駅において、線路終端側に向けて旅客流動のある（改札口や階段等がある）プラットホームのことをいう。ホームの線路終端側で、旅客が歩行する通路の横に車止めがある。なお駅構内の複数のホームのうち一部のみがこの形状となっている場合もある。
また、並行した2面以上のホームを持つ場合、上空から見ると、「コ」又は「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム（くしがたホーム）とも言われている。
概要.
主に、ヨーロッパ各地の中央駅やターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する路線に見られることが多い。ターミナル駅のほかに中間駅にも存在するケースがある。また、地上駅以外にも高架駅や地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。
頭端式ホームは貨物駅にも存在する。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。国鉄時代は誘導員を乗車させるため先頭に控車を連結させることもあった。
利点と欠点.
本節は頭端式ホームと同一平面の行き止まり側に、改札口などの駅施設が設置されている駅を想定して記述する。
頭端式ホームの部分は必然的に始発・終着駅（線路が一方向のみに伸びる場合）又はスイッチバック駅（線路が二方向以上に伸びる場合）となるため、それぞれの駅の特徴を併せ持つことになる。
頭端式ホームの状況.
ヨーロッパ.
ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い（キングス・クロス駅など）。ロンドン、パリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマのテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。
日本.
日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため単式・島式複合ホーム（所謂国鉄型ホーム）が採用されることが多かった。動力集中方式の列車が多かったことや昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。
国鉄末期において大規模な（3面以上の）頭端式ホームを有する駅は、上野駅（地上ホーム）、天王寺駅（阪和線ホーム）、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅（鶴見線ホーム）、横須賀駅、湊町駅（現在のJR難波駅）、可部駅、門司港駅など数えるほどしかなかった。国鉄分割民営化以降は、動力分散方式の進展やバリアフリー化の観点などもあり、長崎駅や函館駅のように通過式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。
私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことや、上記のとおり乗車客と降車客を分断できることから頭端式ホームはごく一般的であり、大阪梅田駅（阪急阪神）をはじめ、都心部のターミナルを中心に大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。しかし、東急東横線渋谷駅や京阪電気鉄道京阪本線天満橋駅、三条駅のように駅移設、改築、地下鉄との直通運転にあわせて頭端式ホームを廃止する会社もある。
頭端式ホーム一覧.
日本.
（地下鉄を除いた旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ）