東武鬼怒川線

鬼怒川線（きぬがわせん）は、栃木県日光市の下今市駅と同市の新藤原駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。全線が日光市内に存在する。駅ナンバリングの路線記号はTN。
概要.
栃木県の代表的な温泉街の一つである鬼怒川温泉へのアクセス路線であり、東武日光線・東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）に直通して浅草駅 - 鬼怒川温泉駅間を結ぶ特急「きぬ」「リバティきぬ」や、JR線に直通してJR新宿駅 - 鬼怒川温泉駅を結ぶ特急「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」などが運行されている。沿線には鬼怒川温泉のほかに東武ワールドスクウェアや日光江戸村といった観光施設が所在している。
新藤原駅からは野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線と直通運転が行われており、当路線および野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線を経由して特急「リバティ会津」が浅草駅から会津田島駅（福島県南会津町）まで、快速「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川温泉駅 - 会津若松駅（一部期間は喜多方駅）間まで直通運転している。また2017年からは土休日を中心に観光列車として、蒸気機関車が牽引する「SL大樹」やディーゼル機関車牽引の「DL大樹」が下今市駅 - 鬼怒川温泉駅間で運行されている。また、平日を中心に「SL大樹ふたら」として東武日光駅 - 鬼怒川温泉駅間直通で運行されている。
歴史.
当線の歴史は、1913年（大正2年）1月に運転を開始した当時日本最大級の最大3万1,200キロワットの電力を発生する鬼怒川水力電気下滝発電所（現・東京電力鬼怒川発電所）建設のための資材運搬軌道が前身となっている。
1915年（大正4年）に藤原軌道株式会社として栃木県上都賀郡今市町（現・日光市）から塩谷郡藤原村（同）に至る2フィート6インチ (762mm) 軌間の蒸気軌道の特許を受けることから出発し、同年10月30日に創立総会を開き、会社名を下野軌道株式会社と改め、高野留吉が初代社長に就任、本社を今市町（同）に置き、資本金10万円で設立された。
1917年（大正6年）1月2日に大谷川北岸（大谷向今市） - 鬼怒川南岸（中岩）までの3マイル6分 (4.9km) が開通した。鉄道運輸事業は鬼怒川水力電気下滝発電所建設のための資材輸送を始めとする貨物輸送が主力で、開業当初の動力は蒸気機関車を利用して貨車と客車との混合編成で1日6往復し、旅客は約90人、貨物は55tを輸送した。
1917年（大正6年）5月には沿線鉱山の急激な発展に対応するため設備と資本金を50万円に増資し、同年11月に中岩 - 大原まで2.5マイル (4km) が開通して事業も上向きかけていたが、第一次世界大戦の影響で石炭と油脂類の物価が急騰したことから営業費が増大し、加えて1918年（大正7年）6月には貨物輸送の大半を占めていた西沢・木戸ヶ沢両精錬所が事業を中止するに至り、1日の貨物量が100tから40tまで激減して売上減少の大打撃を被った。しかし、1919年（大正8年）3月に大原 - 下滝間、同年10月に大谷向今市 - 新今市間が開通し、大谷川を渡って省線今市駅前から接続することになり、1920年（大正9年）1月1日には下滝 - 藤原間が開通し、開業から3年で新今市 - 藤原間10マイル9分 (16.2km) が開通した。
1918年（大正7年）9月には、高徳より分岐して東北本線矢板駅に至る軌道特許を得ていたが、1919年（大正8年）に地方鉄道法が施行されて、地方鉄道敷設免許を得て軌道敷設特許を返上した。
1920年（大正9年）5月に藤原線（現・鬼怒川線）を軌道線から電気鉄道線に改良し、地方鉄道敷設申請を提出して免許を受け、改良工事の名目で資本金100万円に増資、1921年（大正10年）6月6日に会社名を下野電気鉄道と改めた。1922年（大正11年）3月9日に新今市 - 藤原間全線電化を行い、電車線は600Vの電気鉄道として歩み出した。副業として電灯・電力の供給事業に進出した。電化当初は電車は運転されず、電気機関車の牽引で旅客運輸営業に就いた。1923年（大正12年）5月31日に不況の長期化、とりわけ鉱山の影響が大きく旅客・貨物とも運輸営業の収支が悪化し、資本金を80万円に減資した。1924年（大正13年）3月1日後に東武矢板線となる高徳 - 矢板間の一部（高徳 - 天頂間）6マイル4分 (9.7km) が開通したが、営業収支が上がらず、依然として不振に喘いでいた。
1925年（大正14年）には、新事業として乗用自動車事業に進出した。同年12月には免許が下り、翌1926年（大正15年）3月11日に乗用自動車事業の営業を開始した。鉄道線では電車1両を導入し、電気機関車牽引列車と併用したが沿線の自動車路線との競争が激しくなり収益が上がらなかった。高野留吉が取締役を退き、代わって植竹竜三郎が取締役社長に就き、同年12月に宇都宮政市が植竹竜三郎に代わって就任した。1927年（昭和2年）4月には資本金を160万円に増資し、本社を東京市本所区（現・東京都墨田区）の東武本社内に移した。徐々に東武鉄道の傍系鉄道会社として経営陣も刷新していったようである。
1929年（昭和4年）、東武の日光線が下今市駅まで延伸されたの機に同線との連絡を図り、小倉町臨時停留所を設置。さらに同年10月22日に東武日光線下今市駅構内に乗り入れ、同駅に起点を改めて新今市 - 大谷川右岸（新線と旧線の切り替え地点）間を廃止した。このとき下野電気鉄道と東武鉄道との乗り入れを考慮して、下今市 - 大谷川右岸間、天頂 - 矢板間を東武鉄道と同じ軌間3フィート6インチ (1067mm)で建設し、大谷川右岸 - 新高徳 - 天頂間を改軌し、下今市 - 矢板間の直通運転を開始した。また、12月20日には鉄道省線との旅客貨物の連絡運輸を開始した。改軌当初は充当させる車両が少なく直通先の東武鉄道から蒸気機関車や客車を借り入れた。電車もともに充当させる車両が少なく日光電気軌道から車両を借り入れた。非電化区間の旅客輸送には汽車会社製のガソリン気動車2両を購入し充当した。翌1930年（昭和5年）には残る新高徳 - 新藤原間も改軌した。1931年（昭和6年）、電車線が600Vでは将来直通の弊害となるため1500Vに昇圧し、電車も川崎車両（現・川崎重工業車両カンパニー）から購入し就役させた。
鬼怒川・川治温泉が世間から認知を受けていくうちに乗合自動車業者との競争が激化し、1932年（昭和7年）5月には下野電気鉄道線の減収が激しくなったようである。かくして同社は創業以来営業収益が芳しくなく加えて1920年（大正9年）頃からの昭和恐慌によって沿線の鉱山も深刻な経営不振に陥り、ようやく鬼怒川・川治温泉が賑わう頃となっても自動車路線との競争の激化で収支が見込めないためほとんど株主に利益配当ができず、大正年間以来大半が政府補助金の交付を受けていた。創業以来困難な経営状況が続いていた下野電気鉄道は、陸上交通事業調整法による交通統合により1943年（昭和18年）5月1日東武鉄道に買収され解散に至った。即日、東武鬼怒川線として運営されている。
運行形態.
特急列車と普通列車が中心で、それぞれ1時間に1本程度運行されている。かつては野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線に直通する列車が多く設定されていたが、その後の再編により、2023年現在は特急を除けば1日数本のみとなっている。
当路線は発電所工事用に敷設された軌道（軽便鉄道）を改軌した路線ということもあって（「歴史」の節を参照）急曲線が連続する線形を持ち、運転速度は低い。
特急.
伊勢崎線浅草駅発着の特急「きぬ」「リバティきぬ」「リバティ会津」「スペーシアX」、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線（宇都宮線）と日光線を経由して新宿駅発着の特急「きぬがわ」が運転されている。「リバティ会津」は浅草駅から会津鉄道会津線会津田島駅まで直通し、「AIZUマウントエクスプレス」（後述）に接続する鬼怒川温泉駅始発・終着列車とともに、東京・南会津地方間の中距離移動需要を充たしている。
線内の停車駅は下今市駅、東武ワールドスクウェア駅、鬼怒川温泉駅、鬼怒川公園駅、新藤原駅である。「リバティ会津」はこれに加えて新高徳駅に停車する。「リバティ会津」を除いて大半は鬼怒川温泉駅始発・終着であるが、「リバティきぬ」の一部に新藤原駅発の列車がある。
特急は全車座席指定で、乗車には特急券が必要であるが、鬼怒川温泉駅 - 新藤原駅（ - 会津田島駅）間の相互間のみで「リバティ会津」に乗車する場合、座席を指定しなければ乗車券のみで乗車することができる。
なお、夏期・冬期の特定日に運行される「尾瀬夜行」「スノーパル」は当線内で旅客の乗降を取り扱わない。
快速「AIZUマウントエクスプレス」.
JR東日本只見線会津若松駅発着の快速「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川温泉駅 - 新藤原駅間に1往復設定されており、当線内は各駅に停車する。また、2022年（令和4年）3月11日までは東武日光駅まで乗り入れる列車があった。
なお、2013年（平成25年）3月15日までは一部が「AIZU尾瀬エクスプレス」の列車名であった。
普通.
普通列車は終日運転されている。上り方では下今市駅・東武日光駅発着列車が中心だが、南栗橋駅発着、上りは新栃木駅行きが各1本設定されている。また、会津高原尾瀬口駅から鬼怒川温泉駅まで1往復のみ乗り入れている。
2013年（平成25年）3月15日までは当線内各駅停車の快速・区間快速列車が運行されていたため、普通列車は早朝と夜間のみだった。また新藤原駅から下今市駅で方向転換して東武日光駅まで直通する列車が前述の「AIZUマウントエクスプレス」とは別に1日1往復運行されていた。2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正で東武日光駅への直通が廃止され、また区間快速の減便の代替で昼間にも栃木駅・新栃木駅 - 新藤原駅・会津田島駅間の普通列車が設定された。2017年（平成29年）4月21日ダイヤ改正で快速・区間快速が廃止されたため、終日運転となり一部は南栗橋駅まで延長され、また東武日光駅直通も再設定され従前よりも増発された。
2022年（令和4年）3月12日の改正では、鬼怒川温泉駅発着の1往復を除いて野岩鉄道・会津鉄道への乗り入れがなくなり、新藤原駅で折り返す形となった。鬼怒川温泉駅発着の1往復を除いてワンマン運転を開始した。また、区間急行廃止に伴い、新藤原発南栗橋行きの普通列車が設定された。
SL・DL列車.
2017年（平成29年）8月10日から、下今市駅 - 鬼怒川温泉駅間で蒸気機関車牽引の「SL大樹」が土休日を中心に運転されている。途中の停車駅は東武ワールドスクウェア駅である。
蒸気機関車に代わってディーゼル機関車が単独で牽引する場合は「DL大樹」として運行される。また、2021年から運行されている東武日光駅発着列車は「SL大樹ふたら」の列車名で運行される。
過去の列車種別.
快速・区間快速.
浅草駅発着で運転され、一部を除き会津高原尾瀬口駅・会津田島駅まで直通運転を行っていた。また、快速・区間快速とも鬼怒川線内は各駅に停車し、当線内の地域輸送の役割も果たしていた。廃止時点では、快速は浅草駅 - 新藤原駅間で2時間30分程度、区間快速は2時間45分程度の所要時間であった。2017年（平成29年）4月21日ダイヤ改正で廃止となり、南栗橋駅発着の区間急行などに置き換えられた。これにより、東京方面から当路線に直通する特急料金不要の列車が消滅した。
区間急行.
2017年（平成29年）4月21日改正において新設。朝方に新藤原駅 → 南栗橋駅間の上り1本のみ設定され、当線内は各駅に停車していた。
なお、同種別の列車は2006年（平成18年）3月18日から2009年（平成21年）6月5日までにも設定されていた。夜間に会津田島駅発浅草駅行が1本運行され、当線内は各駅に停車していた（東武ワールドスクウェア駅は当時未開業）。
2022年（令和4年）3月12日の改正で、廃止（普通列車に格下げ）された。
使用車両.
車種は特記なければ電車。
駅一覧.
2007年3月18日にICカード「PASMO」を導入。自動改札機を設置していない駅については簡易ICカード改札機を設置して対応している。終点新藤原駅は東武鉄道のみならずPASMOエリア北端の駅である（日本の大手私鉄最北端の駅でもある）。