台湾高速鉄道

台湾高速鉄道（たいわんこうそくてつどう、台湾語:、、THSR）は、台湾台北市南港区と高雄市左営区を結ぶ高速鉄道。略称は「台湾高鉄」「高鐵」など。
概要.
南港駅から左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた（2007年1月開業当時）。総事業費は4,806億台湾ドル（約1兆8千億円）。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。2004年に完工した南部彰化県員林市から高雄市仁武区に至る全長157kmの連続高架橋「彰化-高雄高架橋」は竣工以降、中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋完成まで世界最長の橋梁だった。
当初の開業は2007年1月5日、板橋 - 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン（現代建設）の手抜き工事の露見 日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線技術の初の海外への輸出案件であり、三菱重工業、東芝、川崎重工業、三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事の日本連合7社により、台湾新幹線株式会社が設立された。台湾新幹線株式会社には、一般社団法人海外鉄道技術協力協会を通じて、JR東海、JR西日本、日本鉄道建設公団（現 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）のスタッフが技術支援を行った。鉄道車輌も日本の新幹線技術（JR東海・JR西日本共同）を投入した。日本の新幹線とシステムは一部異なるが、車両が東海道・山陽新幹線の700系改良型の700T型である点などから、日本の新幹線とほとんど同じに見える（後述の「特徴」を参照）。
2007年1月5日現地時間7時、板橋駅からそれぞれ1番列車が出発し仮営業運転開始。半額運賃の仮営業運転は当初1月14日までとされたが1月31日まで延長された。同年3月2日には台北駅まで正式に開業した。
2011年に、中華人民共和国で発生した温州市鉄道衝突脱線事故に際して、台湾は「日本と同じシステムを採用したので、あのような事故はありえない」と発表しており、新幹線の技術を採用したことの意義を強調した。2016年7月1日には、台北駅から南港駅まで約10km延伸開業した。
特徴.
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。
経緯.
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組むとが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故（エシェデ事故）を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることに決定した（ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった）。最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。台湾では（台湾に限らず、日本を含むどの国でも程度の差はあれ、鉄道建設に政治は介入する）鉄道建設は政治と強く結びついており、技術力の優劣だけでは契約できない事情がある。
以上の経緯にもかかわらず、欧州連合のコンサルティング契約、および、欧州連合が作成した仕様書はそのままであった。このことはスケジュールのみならず、全体的な足かせであるとの評価が日本の高速鉄道専門家から出ている（自動券売機はフランス製であったが、開業当日にトラブルを起こすなどの問題を起こしている）。また、試運転列車の運転士として、JR西日本出身の元新幹線運転士5名が起用され、営業運転での運転技術指導も当初はJR東海が行う予定だったが、JR東海は日欧混在システムを理由に、指導責任が持てないと通告した。
これでは、開業時に運転士が不足すると判断した台湾高鉄公司は、妥協策として、高速鉄道の運転経験が豊富なフランスTGV・ドイツICE出身者38名を運転士に起用し、台湾人運転手に対する運転技術指導も彼らが行うという体制が採られた。
また、地下線路の台北 - 板橋間の台鐵が、暫定的に高鐵用の線路を使っていた箇所を改修する工事も遅れ、2007年1月5日の開業に間に合わなかった。それ以外の中間駅についても、多くは中心市街地から離れたところに立地しているにもかかわらず、乗り換え交通手段の整備や営業準備が遅れている箇所がある。
年表.
一覧
運営.
運行形態.
現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局（台鐵）の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」、台中駅止まりの列車を「区間車」と称して区別されることが多い。
1月4日販売分より予約開始日を従来の乗車28日前から29日前に拡大
運賃.
（：普通車指定席運賃，：ビジネス車運賃(南港・台北・板橋相互間のみは発売しない)，単位：台湾ドル）
優待運賃（優待票）.
優待運賃とは敬老割引（敬老票）、小児割引（孩童票）、身障者割引（愛心票）を包括した総称。
標準車の優待運賃は標準車普通運賃の半額。ビジネス車の優待運賃はビジネス車普通運賃の半額。
無賃（免票）.
普通運賃を支払った旅客または成年旅客に同伴する6歳未満の幼児は無賃である。旅客ごとに無賃幼児2人を同行できる。身長115センチ以上の6歳未満の幼児旅客は身分証明書を提示する。
割引運賃、きっぷ.
上述の各種割引のほかに、日本人を含む外国人向けに 高鉄パス（高鐵周遊券）、台湾鉄路管理局の路線も合わせて利用できる 高鉄・台鉄ジョイントパス（雙鐵周遊券） が各国指定旅行代理店などで購入できるほか、台湾の代理店に引換券を申し込み、現地で受け取ることもできる。いずれも窓口での引換えと自由席を除き、座席指定が必要。また、いずれのパスも、ビジネス車には利用できない。引換えや乗車の際にはパスポートの提示が必須である。
クレジットカード.
窓口、券売機、インターネット予約サービス、T Express（アプリ）では各種クレジットカードが利用可能である。さらに一部の窓口では、非接触IC（NFC)のVisa payWave や、MasterCard pay passでも決済が可能となっている。ネット予約やT Expressは、日本を含む海外からでも予約や決済ができ、窓口で使える2つのNFCも、カードと同様に外国人でも利用できる。
停車駅パターン.
2018年7月以降.
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
2018年1月1日-2018年6月30日.
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
2012年3月-2015年11月.
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
2007年1月（仮営業開始）当時.
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- ：通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
営業上の競合など.
航空便との競合.
2000年前後の台北-高雄間の航空路線は、4社（遠東（ファー・イースタン）航空・華信航空（マンダリン・エアー）・立榮航空（ユニ・エアー）・復興航空（トランスアジア航空）で1日50往復程度、年間800万人以上（2都市間の利用客数では東京（羽田） - 札幌（新千歳）、東京（羽田） - 福岡に次ぐ）の輸送実績があったが、台湾高速鉄道の開業を控え、徐々に減便していた。
高鐵開業後の2008年5月に国内線大手の遠東航空が経営破綻するなど、最も影響を受けた国内の交通機関である。最近では高速バス同様、割引運賃を値上げする事業者が出ている。
国道客運（高速バス）との競合.
高速バスは台北-高雄で5時間、普通運賃は500 - 600元程度だが、曜日や時間帯に応じて様々な割引策を講じている。
国光汽車客運、統聯客運、和欣客運、阿羅哈客運 などの大手4社以外にも中小事業者の運行も多い。
事業者によっては24時間運行もなされている。
西海岸に2本の高速道路があり、大都市間だけでなく中小都市も高頻度かつドア・ツー・ドアで結び、また料金格差もあり、高鐵開業後もしばらくは影響を受けずにいた。むしろ同業者同士の競争が熾烈である。
しかし自由席設定後に台鐵と同様、長距離便で最大3割減となる運行事業者もあった。また、ここ最近の原油高にも関わらず、一部では台北-台中が100元台、台北-台南が200元台、台北-高雄が300元台を打ち出すなど、価格破壊が熾烈を極めている。
雲林駅開業後、同県内を拠点とするは長距離利用客が急減し、一部停留所を閉鎖した。
将来.
屏東延伸計画.
永らく屏東県の政財界から要望があったが、2017年に政府の公共投資政策「前瞻基礎建設計画」の軌道インフラ投資リストに盛り込まれ、交通部高速鉄路工程局による2017年時点実現可能性調査では総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。
改めて民間委託で屏東延伸の実現可能性調査に着手し、2018年末には報告書が完成する予定。台湾鉄路管理局の屏東駅乗り入れは屏東線の高架化が完了していること、またホーム有効長の面で現実的ではなく六塊厝駅に設けることが有力。また、台湾高速鉄路公司は現在のBOT契約が南港 - 左営間のものであり、範囲外の屏東延伸は政府による討論事項であって高鉄公司自身での決議には法的根拠がないことを表明している。
2019年7月には高雄国際空港経由で潮州駅に接続、あるいは高雄駅経由の新たな2案を追加した実現可能性調査の再着手が表明され、燕巣直進案の場合は分岐地点での駅設置を含めた調査となる。早ければ2020年初頭に正式案が完成する予定。
宜蘭延伸計画.
2019年8月16日、交通部は宜蘭県への延伸計画を実行可能性評価の項目に盛り込んだことを明らかにした。この時点では北宜直線鉄道事業計画が進行中だったが、高速鉄道では15分で結ばれるようになり、宜蘭県政府も高速鉄道を優先支持する姿勢を明らかにしている。
林佳龍交通部長時代就任中は四城駅併設、宜蘭駅併設、台鉄が計画中の県政中心駅に同時併設、羅東駅併設の複数案のうち、既存の宜蘭駅併設案に最も賛同が多かった。部長がに交代すると、土地区分による市街地買収増や駅舎の高度などで高コストとなる宜蘭駅案ではなく、低コストだが利便性が低下する四城駅案が一転優勢となり、地元からは強い反発があった。
車両基地も併設するため、台鉄宜蘭駅から南に約1.5km付近に位置する県政中心（県政府、県議会、地検、地方法院などが集積するエリア）の北側か、南側に新設する第五および第六案が打ち出され、2021年末に折衷案として県政中心の南方約350メートルに台鉄駅と高鉄駅を新規併設する案が固まった。
2022年1月27日、交通部は県政中心南側案を総合計画の正式案として決定された。
次期新型車両計画.
700T型の次期新型車両について、台湾高速鉄路は、日立製作所・東芝を中心とする日本連合と交渉を行っていたが、交渉を打ち切り、第三国からの購入も含めて新たな調達を模索することとなった。
2023年3月15日に価格交渉がまとまり,JR東海の最新型車両N700Sが導入される事に決定した。