AIRDO

株式会社AIRDO（エア・ドゥ、）は、北海道札幌市中央区に本社を置く、リージョナルプラスウイングス傘下の日本の航空会社。
1996年11月14日に北海道国際航空株式会社（ほっかいどうこくさいこうくう、）として設立された。2012年10月1日に、それまで愛称・通称として用いていたAIRDO（エア・ドゥ）に社名を変更した。社名表記はべた書き（続け書き）、ロゴは分かち書きである。「DO」は北海道の道（どう）と英語の（助）動詞do（ドゥ）を掛けたもの。以下、本文中ではICAO航空会社コードである「ADO」と表記する。
1998年12月20日より、札幌/新千歳 - 東京/羽田間で運航開始。しかし、後述のとおり就航当初から経営不振が続き、2002年6月に東京地方裁判所に民事再生法適用を申請。全日本空輸（ANA）の経営支援を受けることになり、2005年3月に再建が完了した。その後もANAとは、資本関係やコードシェア運航を行うなどの密接な関係にある。
設立当初の社名には「国際」という語が入っていたが、AIRDOに正式社名を変更した後の2014年にチャーター便として国際線運航 を行ったのが初で、旧社名時代に国際線の運航はない。
沿革.
発端.
北海道と首都圏との交通は、1970年代までは鉄道（函館本線、東北本線など）と青函連絡船を乗り継ぐなどして、まる一昼夜以上かけての往来が主流だったが、旅客機の本格的な普及後はそれが第一選択肢になった。新千歳空港と羽田空港を結ぶ航空路線は、1990年代には年間輸送人員が1千万人に達する世界一の規模を誇る路線となり、当時新幹線など他の高速移動手段を持たなかった北海道の経済は、航空路に極度に依存する状態になっていた。
1970年代以後、日本の航空業界が日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、日本エアシステム（JAS）の大手3社の寡占状態にある中、当時の運輸省（現・国土交通省）は1995年12月、標準的な原価を上限として、他社との競争や季節、時間帯、路線の特性等を踏まえて、航空会社が一定幅の中で自主的に運賃を設定できる「幅運賃制度」を導入することにし、1996年6月から移行した。
札幌市で養鶏業の「北海スターチック株式会社」を経営する浜田輝男は、この動きを期待を持って見ていたが、実際に移行してみれば各社間の価格差は300円ほどしかなく、さらには往復割引制度が廃止されたため、実質的には5,000円程度の値上げ状態にあった。浜田はこれに憤慨し、地元紙に投稿したり、大学教授らと研究会を立ち上げたり、異業種交流の会合で「道内経済界で結束し新規航空会社をつくって参入し、大手航空会社に主導権を掌握されている状態を打破して北海道経済の安定化と活性化につなげよう」と北海道内のベンチャー企業などの若手経営者を中心に呼びかけた。
設立.
行政改革委員会の規制緩和小委員会で、航空業界が実質的な参入規制状態にあったことに批判の声があり、羽田空港の新規発着枠を新規参入事業者に優先的に配分するよう要請するなどの追い風も吹き、浜田のアイディアは急速に脚光を浴びた。
大学教授、医師、弁護士、印刷会社経営者などの若手29名が集まって出資しあい、航空会社設立を目指す調査企画会社として、1996年11月14日、資本金1,430万円で札幌市に「北海道国際航空株式会社」を設立した。将来的に樺太など北海道や札幌市が交流を進めている「北方圏」諸都市への近距離国際線の就航を目指すとし、社名に「国際」の名を入れた。この時点では北海道経済連合会、経営者協会などの各団体や北海道電力などの大手企業をはじめとする道内経済界はこの構想に懐疑的な立場だった。また、旅行会社のエイチ・アイ・エス（H.I.S.）も規制緩和をビジネスチャンスと捉え新規参入を目指しており、浜田らの動きとの合流もしくは共同関係を模索していたが、利益が中央に流れる本州資本ではなく、あくまでも道民主導による内発的な会社によって運営されることで利益が地元に還流される構造と、それによる地域振興を目指す立場のため、これに合流しなかった。なお、H.I.S.は、ADO設立2日前の1996年11月12日にスカイマークエアラインズ（現・スカイマーク）（SKY）を設立している。
その後も地道に支援を取り付ける活動を進め、やがて、1996年12月の登別市議会をはじめ、1997年7月には北海道議会、最終的に北海道内の8割を超える165の自治体から支援決議を受けたほか、趣旨に賛同する個人や自治体、道内企業から多くの出資や融資を得た。1997年5月に元ヴァージン・アトランティック航空日本支社長の中村晃を代表取締役社長に迎え、1998年7月には公募により愛称を「AIR DO（エア・ドゥ）」に決定。1998年6月には定期航空運送事業の路線免許を運輸省（当時）に申請・受理され、1号機が納入された。1998年7月、中村が会長に、浜田が社長に就任した。1998年10月26日に路線免許が交付され、同年11月から予約受付を開始した。
就航時点の株主構成は筆頭順に京セラ・レイケイ（盛田英夫の投資会社）・北海道国際航空支援持株会・東京海上火災保険の順であった。一株額面50万円であり、一般法人や個人からの出資も存在していた。「北海道国際航空支援持株会」は浜田と関わりのあるベンチャー企業・札幌デジタル・ラボラトリーの社長（当時）が代表を務める持株会であり、個人・法人から一口5万円単位で出資を募り、拠出資金から株式購入を行い支援していた。道内の自治体や地元金融機関は運転資金や設備投資費用（航空機導入費用）名目の融資で資金供給していた。
1999年以降の増資では京セラが主だって引受に応じていたが、次第に道内自治体や北海道電力などの出資額が大きくなった。
運航開始から破綻まで.
1998年12月20日、羽田空港発新千歳空港行で第1便が就航した。前出の大手3社の普通運賃（当時は片道約2万5千円、後に割引運賃の拡充を理由に3万5千円台まで値上げしている）の半額を目指していたが、事業基盤の弱さもあり、大手の6 - 7割程度となる片道1万6000円の運賃で当初新千歳 - 羽田間1日3往復を運航した。初期投資を抑えるため機材はリースで調達し、整備やグランドハンドリング業務はJALに委託。航空券（搭乗券）はシール貼付による形をとり、ボーディング・ブリッジは使用せず施設利用料の安い駐機場までランプバスで移動しタラップ車で乗降を行い、ドリンクやオーディオ放送などの機内サービスの殆どを省くなど、低価格運賃実現のため徹底したコスト削減を図った。
就航直後はテレビの情報番組や新聞で報道され、その話題性から搭乗率で一時優位に立ったが、翌1999年春に入ると早くも大手3社が事前購入割引運賃で同程度の価格まで引き下げて対抗した。その先陣を切ったのが、皮肉にもADOへ人材や羽田空港の設備・整備などを提供していたJALであった。
就航当初の座席管理システム（CRS）は簡易的なもので、受付チャネルも搭乗者が予約センターへ電話して予約を行った上で空港カウンターで決済・搭乗券を受け取るか、札幌本社と東京・浜松町の事務所か空港のカウンターへ直接赴いて手続きする手段しかないなど脆弱なものであった。販売提携する旅行会社はJTB系列とと道内の旅行代理店2社といった指定会社や、JR北海道の旅行窓口（ツインクルプラザ・JR北海道プラザ含む）、JR東日本のびゅうプラザのみに限られた。
さらに、JTBなどの大手旅行会社が販売するパッケージツアーにはほぼ組み込まれず、個人の自由旅行・帰省や出張用途の利用客に限られたほか、運賃の安さに惹かれて予約窓口に殺到した大量の電話を捌ききれず機会損失が発生したこと、マイレージサービスの非実施でリピーターの獲得が難しかったこと、運航本数の少なさなどマーケティング面での様々な要因が影響し、1999年の搭乗率は40 - 60 %程度と低迷した。就航前の機体リース料やJALに支払っていた整備委託費などのコスト負担が解消しきれないなど、なかなか軌道に乗せることができなかった。
2000年7月にカリスマ的存在だった浜田が急死して以降、運輸省（政府会計）へ支払う空港着陸料の滞納、給与の遅配など深刻な経営状況が明るみに出て、このままでは2001年初にも債務超過へ陥ることが避けられない事態となった。そのため、後任の社長候補であった当時の日本アジア航空（JAA）役員が社長就任を固辞したため、そのポストに北海道庁が幹部職員を送り込んだほか、同年秋には北海道が巨額の公的資金（税金）の投入により追加の融資・出資に応じ、北海道電力など道内大手企業も出資に応じた。
しかし、立ち上げ当初に主力となったJALからの出向・転籍組が去り、経営部門の役員と従業員が運輸省や中央政界とのパイプを持たない航空業界未経験者の面々で固まったため、経営はさらに迷走。新千歳 - 羽田線はADOの就航後、幾度となく運賃が値上げされたうえ、新千歳以外の道内路線就航もなかったために道内各所の求心力が低下した。2000年12月には、1999年4月以降完全禁煙化されていた日本の航空会社で唯一、喫煙席を機内後部に設定し集客に奔走するという奇策に出たが、わずか2カ月弱の2001年1月末には廃止するなど迷走を深めていった。
2001年9月11日の米中枢同時テロにより、航空機利用を控える世界的な航空不況が顕在化するとADOもその影響を大きく受け、乗客減と航空保険料の大幅値上げにより資金繰りが逼迫。北海道庁へ求めた追加融資が北海道議会に拒否され、航空機リース会社とのリース料減額交渉の不調も重なり、2002年6月に債務超過に陥ったことから自力再建を断念し、民事再生手続が始まった。
経営破綻とANAの支援入り.
民事再生法申請後、全日本空輸（ANA）が再生スポンサーとして名乗りを上げ、2003年2月1日より整備・販売システム提供を支援するなど「包括提携契約」を結んだ。このため、航空券の座席予約システム（CRS）もANAのものを使用するように変更したため、搭乗券の控えなどもANAを利用した際と同じ様式ものが発券される。
さらに、全ての便をANAとの共同運航便（コードシェア便）にすることで一定の座席販売（当初は全座席の50%、2011年時点では25%）を肩代わりしてもらうことで搭乗率向上を図った。再生計画の進捗により全額減資し、新たに日本政策投資銀行が組成する匿名組合ファンドがANAや石屋製菓、北海道新聞社などから出資を募っている。ANAからボーイング767-200型機をリースし、2003年9月1日に旭川 - 東京/羽田線を開設した（ボーイング767-200は2004年にリース期間満了）。その後、新たにエアーニッポン（ANK）からボーイング737-400型機やANAからボーイング767-300型機をリースし、2005年3月18日に函館 - 東京/羽田線を開設した。
ANAの支援を得て搭乗率が良好な数値で推移したことから、当初2006年までの予定だった民事再生計画を1年前倒し、2005年3月に再生を終了した。また、2008年9月19日には匿名組合ファンドは解散し、ファンドの出資比率に応じて株式が配分されたため、日本政策投資銀行が筆頭株主となったが、今後、日本政策投資銀行は株式保有比率を引き下げていく予定 である。
なお、羽田空港の新規航空会社向け優先発着枠が、ADOを介してコードシェア先のANAにも実質的に付与される形になることから、SKYなどから「実質的にANAの傘下にあるADOに（他の新興航空会社と同様の数の）新規航空会社向け優先枠を与えることはおかしい」との批判を受けている。
スカイマークとの関係.
同じ1998年に運航を開始した同業のスカイマーク（SKY、2006年9月までの社名は「スカイマークエアラインズ」）は大手よりも弾力性のある競合優位の運賃設定と、設立母体（H.I.S.）側の営業ノウハウや澤田秀雄ら経営陣のアイデアを採り入れ、比較的堅調にローコスト経営を続け、就航5周年を前に破綻に至ったADOとは対照的であった。創業時点でH.I.S.代表の澤田秀雄側との接触があったほか（前述）、民事再生中にその傘下であるSKYから経営統合の提案もあった。しかし、あくまで「北海道の翼」を目指すADOと、徹底した低価格路線を突き進むSKYの経営理念とが大きく異なることからこれを拒否した。その結果、SKYは2006年4月に単独で新千歳 - 羽田線に参入する方策を選び、真っ向から対立することになった。日本で初めて新規航空会社同士が同一路線で競合することから、JAL、ANAを含む4社による価格競争の激化が注目された。
SKY就航当初は道内での認知度に大きく差があった上に、SKYに運航トラブルや機体整備不良等の不祥事が発覚したため、SKYの搭乗率は伸び悩んだ反面、ADOの搭乗率は従前とほぼ同水準を保っていたが、SKYの知名度が徐々に高まったこと、トラブルの影響が少なくなったこと、欠航時の対応を改善したことなどにより、2007年3月分の新千歳 - 羽田線の搭乗率ではSKYに首位の座を奪われた。以後、SKYとは激しい搭乗率競争が繰り広げられている。
さらに、SKYは2008年4月に旭川 - 東京/羽田線にも就航（ANAからの移籍便、2011年10月30日から成田空港発着に変更）しており、ADOにとって最大のライバルという見方が多い。
近況.
価格・搭乗率競争の一方で、（ANAから譲り受ける形での）事業拡大にも力を入れている。ANAが運航していた北海道内各地発着のローカル路線を実質的に譲り受ける形での路線開設（名目上はADOの新規就航）に注力しており、2008年11月より新千歳 - 仙台線、2009年4月より新潟線、同年11月には福島、富山、小松線と、東北・北陸への路線を相次いで開設した。2010年10月の羽田空港発着枠拡大時には、ADOには新たに4往復分（うち1往復分は新千歳線への充当不可）の発着枠が与えられ、残る3往復分の発着枠を使用して帯広線を2011年3月27日より開設した。2013年3月31日には、CAT III B未対応で釧路線に2往復で開設した。2008年11月12日には就航開始からの総利用者数が1,000万人を突破 するとともに、同年12月20日に就航10周年を迎え、各種キャンペーンが実施された。また、この節目に合わせて、2009年4月より制服のリニューアルや、ベア・ドゥ特別塗装機の導入が行われた。
2010年12月に発表された中期経営戦略 によると、2013年度までに最大15機体制とし、新千歳空港発着の新規路線就航、国内・国際チャーター便就航などの検討が記されている。この一環およびANAから譲り受け使用中のボーイング737-500の後継機種として、ボーイング737-700を2012年秋から2014年にかけて9機導入することを2011年5月に発表し、2012年10月28日より運航を開始した。また、機体塗装は新デザインとなる。
2011年3月11日の東日本大震災の影響で、就航地である仙台空港が3週間余り閉鎖された。これに伴う代替手段および交通インフラの提供として、未就航地である山形 - 新千歳線を臨時便扱いで一時的に運航するとともに、仙台空港の機能一部回復に合わせて臨時便扱いで仙台空港との路線も再開した。
2012年10月1日には、社名（商号）を北海道国際航空株式会社から株式会社AIRDO、英語社名をHokkaido International Airlines Co.,Ltd.からAIRDO Co.,Ltd.にそれぞれ変更した。
チャーター便の運航については予てから検討されていた（後述）が、2012年11月23日に初めて運航された。JTB北海道の主催旅行として企画され、往路は帯広空港から長崎空港へ、復路は同月25日に逆方向へ運航している。
2013年3月には新千歳 - 岡山線、同年6月には新千歳 - 大阪/神戸線が就航し、悲願だった定期路線での西日本進出を果たした。
2014年11月下旬には新千歳 - 台北間で同社初の国際チャーター便が運航された。
2015年10月より、初就航となる名古屋/中部、広島線に定期路線を開設し、中部国際空港には、以前ANAが運航していた函館 - 名古屋/中部線を実質的に移管する形で就航した。
2018年12月には新千歳 - 羽田線の就航20周年を迎え、客室乗務員・運航乗務員・グランドスタッフ・整備士の制服が一新された。
2019年5月には搭乗旅客数3,000万人を達成した。
2020年2月、帯広 - 台北線の国際チャーター便が運航された。
2021年1月20日、同社の初号機である767-300ER機「JA98AD」が新千歳 - 羽田のフライトを最後に退役。この日は就航からちょうど22年と1カ月が経った日であった。
2022年7月1日-10月2日までの期間限定で、初の九州路線となる新千歳 - 福岡線が就航したが、好評につき、冬ダイヤ分（翌年3月25日）まで延長された。
今後.
2019年に策定された2019～2023年度中期経営戦略に経済寿命を迎えるボーイング767の次期中型後継機の決定を盛り込んだ。
2021年5月に報道により同じANA傘下で日本政策投資銀行が筆頭株主のCOVID-19の影響が出る前から資本提携する可能性を探っていたソラシドエア（SNJ/6J）と共同持株会社の設立を検討していることが報じられた。
2021年5月31日、ソラシドエアとの統合を発表。2022年10月を目途に設立する共同持株会社に、事業会社として2社がぶら下がる形をとる形を想定しているとした。
持株会社の経営体制や出資比率は未定。統合後も「エア・ドゥ」ブランドは残し、独立性は維持する。統合発表において、統合後も北海道ブランドの重要性と地域密着の事業展開に変わりがないことを強調した。
2022年5月30日、共同持株会社の社名について、「リージョナルプラスウイングス」とし、両社の株主総会での承認を経て、同年10月3日に設立することを発表した。本社は羽田空港近くの東京都大田区に置くとしている。
2022年10月3日、ソラシドエアとの共同持株会社リージョナルプラスウイングスの子会社となる。
運用機材.
就航開始から2010年までは自社保有機材はなくすべてリース機であったが、2010年5月にリース中の1機(JA01HD)を購入し新規航空会社では初の機材の自社保有に踏み切った。ただし、民事再生法適用以降は支援企業の全日本空輸（ANA）の影響を受け、ANAの中古機材をリース導入することが多くなっている。また同社はZIPAIR Tokyoとともに大手以外の国内航空会社としてはワイドボディ機を保有している数少ない航空会社である。
発足時に自社導入したボーイング767-300ER（JA98AD）は1998年6月の納入当初青と黄色のラインに「Hokkaido International Airlines」と「AIR DO」のロゴを入れるのみとし本デザインをベースとして就航時には機首下部に北海道庁のキャッチコピー「試される大地 北海道」のロゴが入れられ、この他「世界一夜景の美しい街 はこだて」・「世界自然遺産 知床」などといった就航地をPRするロゴも入れられ、2013年に導入された新塗装への完全移行まで継続された。
767はANAから移籍した4機（JA605A、607A、612A、613A）を保有、JA612A、613Aが自社保有機、605Aと607Aがリース機となっている。また、ボーイング737-700も含め全てANAからの移籍機となっている。737は全機リース機である。
2021年、ANAから移籍した、767-300ER2機（JA605A､607A）はANAプレミアムシート（シートピッチ約127cm）があり、普通運賃で利用可能となり、会社として補助が必要な乗客を空港で優先的に案内し、離陸後空きがある場合（空港対応不可）「AIRDOカード」（後述）提示により利用可能としている。
JA607Aは北海道庁とポケモンの共同事業にて「北海道だいすき発見隊」としてイメージキャラクターに指定されたポケットモンスターのキャラクター「ロコン」がラッピングされた特別塗装機『ロコンジェット北海道』として運用されている。機体の右面は通常のロコン、左面にはアローラロコンが描かれた左右非対称なデザインとし、それぞれカラーリングが水色、黄色とADOのコーポレートカラーと一致している。客席ヘッドレストやドリンクを提供する紙コップ、客室乗務員が着用するエプロンにもロコンが描かれたものを使用している。
2022年8月現在（全てANA中古機）
退役機材.
1999年から2005年までは、NTTドコモ・じゃらん・カルビーなどの広告ロゴが上部中央から後部にかけてペイントされた機材も存在した。
※JA601A、602Aの退役により国内の航空会社から非ER型のボーイング767-300型機がすべて退役となった。
機材計画.
中期経営戦略などによって計画
サービス.
機内サービス.
2019年現在、内容の多寡を別にすれば大手2社（ANA・JAL）とほぼ同等のサービスを実施している。また、北海道にゆかりのある内容を随所に取り入れており、他社との差別化を図っている。
マイレージ.
就航開始当初は広告に「マイレージ、やりません。」とあったように、マイレージサービスには否定的だったが、2016年時点では以下のサービスが行われている。
My AIRDO.
2007年12月10日から開始された会員制のインターネットサービス。2012年3月15日より、後述のDOマイルを貯めるにはMy AIRDOへの登録が必須となっている。2015年3月末時点の会員数は約47万6千人。
DOマイル.
ADOのマイレージサービス。2012年3月15日より以下内容となっている。
2012年3月15日以前は、航空券購入金額にかかわらず1回の搭乗につき1ポイントが付与され、My AIRDO会員は8ポイント、My AIRDO会員以外は同一人名義の搭乗券10枚を郵送することで、片道分の無料航空券（現在の特典航空券）引換証（90日間有効）と交換することが可能であった。従前のMy AIRDOポイントは1ポイント当たり、新制度の200ポイントに換算され引き継がれている。
三井住友VISAカードの提携カードであるAIRDOカードでMy AIRDOにログイン後に航空券を決済するとAIRDO VISAゴールドカードでは、航空券購入額120円につき1ポイント（+年1回のプレゼントポイントが200ポイント）、AIRDO VISAクラシックカードは航空券購入額150円につき1ポイント（+年1回のプレゼントポイントが100ポイント）獲得することができる。
路線.
就航路線.
2022年現在。全便がADO機材・乗務員を使用した、全日本空輸（ANA）との共同運航便。
運賃体系.
普通運賃は、ANAやJALと比較して羽田 - 北海道路線で5,000 - 7,000円程度、新千歳 - 東北・北陸路線では1,000円程度安く設定されていることが多い。
事故、トラブル等.
1998年12月の就航以来、国土交通省運輸安全委員会（旧・航空・鉄道事故調査委員会）から重大インシデント以上に指定された事故・トラブルは一件も起こしていない。これを実現しているのは、同時期に就航開始した航空会社の中ではエアドゥだけである。そのほか、2006年8月には指定本邦航空運送事業者の指定を受け、2007年3月には航空法20条に基づく航空機整備に関する事業場の認定を受ける 等、安全に対して積極的に取り組む姿勢も窺える。なお、いずれの認定も新規航空会社の中で初めてである。また、新卒採用や副操縦士採用（大手会社の事業用操縦士・自家用操縦士募集コースに相当）を行い、将来の経営中枢を担う人材の育成にも積極的に取り組んでいる。