ヤマハ・RZ

RZ（アールゼット）とは、かつてヤマハ発動機が製造していたオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に生産されていた。
モデル一覧.
RZ250(4L3).
RDの後継車種で、1980年8月に株式会社ヤマハ発動機から販売された国内向け専用の250ccのオートバイ車名である。
1970年代、北米を中心に自動車排出ガス規制が強化され、2ストロークエンジンの使用が厳しくなってゆく中、最後の2ストロークスポーツモデルを作るという思想から誕生した。
「RZ」の「R」は元来はヤマハ社内で350ccを意味している記号ではあるが、「Z」は水冷を意味する。他にアルファベット最後の文字から転じて、最後の、究極のといった意味も込めているという。
スポーツバイク本来の基本走行性能を中心に設計されたエンジンは、当時の同社製市販レーサーであるTZと同じボア・ストローク（54mm×54mm）の水冷2ストローク並列2気筒のレイアウトを採り、同クラスとして当時トップの35psを誇った。軽量化のため樹脂部品も多用されたほか、リアサスペンションにはロードスポーツモデル初採用のカンチレバータイプのモノショック（モノクロスサスペンション）、新デザインのキャストホイール、大型のハロゲンヘッドライトなど、当時の最先端アイテムを装備していた。オートバイ専門誌のスクープ記事で初めて紹介された1979年から1年近く待たされての発売（1980年8月）だったことも手伝ってか、注文から納車まで3か月待ちなどという状況がしばらく続く大ヒット作となった。株式会社GKインダストリアルデザイン研究所（現・株式会社GKダイナミックス）の手によるスタイリング・デザイン面も好評だった。なお、通称日の丸カラーともいわれる初期型のホワイトモデルは美しいパールペイントである（以降のホワイトはソリッドホワイト）。
そして走行性能の高さも特筆するものであり、上位排気量の4ストローク400ccクラスとも対等以上に渡り合える性能だったことから、「400キラー」とも呼ばれた。車両の走行性能などの目安とされるパワーウェイトレシオも3.97kg/psと、当時の4ストローク400ccクラスと肩を並べられるものだった。チャンバータイプの（膨張室を持った）マフラーの市販車採用も当時では珍しく、ルックスのレースイメージのアップとともに、性能アップにも貢献していた。駆動系の性能が高いのに対し、制動系（ブレーキ）はフロントがシングルディスク、リアがドラムブレーキ採用だったためブレーキ性能は貧弱・不十分、と言われた。このため350仕様のフロントダブルディスクにしている個体も多い。
本車の登場以降、他社も同様に2ストロークスポーツモデルを発売して対抗。その後のレーサーレプリカブームと250ccクラスのスペック競争へと繋がっていく事になる。
RZ250R(29L).
1983年2月に発売された2代目は車名をRZ250Rとし、ビキニカウルの標準装備やタンク容量の変更（20L）などに加え、エンジンには他社に先駆けて排気デバイスであるYPVS(YAMAHA Power Valve System)を搭載して出力43psに強化された。排気デバイスとは排気タイミングをエンジン回転に応じて最適化させて高出力と扱いやすさを両立させるための装置で、この時装備されたYPVSは当時の市販レーサーであるTZの同装置ですら機械式であったのに対して、ワークスマシンYZRと同じ電気式を採用していた。フロントブレーキのダブルディスク化、リヤブレーキのドラム式からディスクブレーキ化、リアのモノクロスサスペンションもリンクを介したタイプになるなど、足回りも大きく進化した。その反面、重量は初期型に比べて6kg増加した。
キャスター/トレールが26度50分/101mmから26度30分/99mmと若干立ち気味になったものの、30mm延長されたホイールベースや市販レーサーTZのようなワイドタイプのダブルクレードルとなったフレームの効果などにより（小回りが幾分しにくくなったが）安定性が高まり、初期型でよく見られた高速コーナーでのヨーイングやウォブルといった不安定な動きが押さえ込まれている。
車体打刻開始番号29L-000101～
RZ250RR(51L).
1984年2月発売。標準でエンジンサイドまでのハーフカウル仕様 オプション装着でフルカウルやシングルシート化することが出来た。強制開閉式パワージェット付きキャブレターの採用などにより、エンジン出力は当時の業界自主規制の上限一杯の45psまで引き上げられた。別体サイレンサータイプのマフラー、フロントブレーキキャリパを対向ピストンタイプへ変更、電気式タコメーターの採用、丸型ウィンカーを現在のXJR1300などに採用されている卵型のものへ変更、トップブリッジ上側のマウントでバーハンドルと高さは大差ないが、レーサーをイメージさせるセパレート形状のハンドルが採用されたのもこのモデルからである。YSPショップでしか販売しなかった生産数2000台の限定モデルも存在した。
車体打刻開始番号29L-040101～ 
RZ250R(1AR).
1984年10月に発売されたRZ250RRのネイキッドバージョン。大型角型ウィンカー、タンクのエンブレムが「RZR」の表記の前期モデルと「YAMAHA」の後期モデルがあるが、その他グラフィック類差異程度ある。
車体打刻開始番号29L-083101～
RZ250R(1XG).
1986年7月にマイナーチェンジ。前年11月に新型のTZR250が発売され、時はレーサーレプリカブームに突入してゆくが、RZ250Rは2ストロークスポーツの廉価版モデルという位置づけで併売され続けた。シートレール形状変更、タンク形状・容量変更（20L⇒17L）、ホイールデザイン変更、キャスター/トレール⇒26度/96mmへ変更、テールランプのレンズが従来までの三角おむすび形から一般的な四角形の物へ変更、丸型ウィンカーを現在のXJR1300などに採用されている卵型のものへ変更など。
またタンクやシートレール変更に伴い、サイドカバーもテールカウルまで続く一体形状に変更された。
車体打刻開始番号29L-100101～
RZ250R(3HM).
1988年7月、最後のマイナーチェンジ。当時の4ストロークエンジンを積んだレーサーレプリカモデルであるFZR250系の足回りをそのまま移植したような変更が施され、前後ホイールが17インチの3本スポークとなった。また、RZ国内モデルでは唯一となるデジタル進角CDIが採用された。
車体打刻開始番号29L-120101～
このモデルを以て、RZ250シリーズは生産終了となる。後継機種はR1-Z。
RZ350(4U0).
RZ350は1981年に発売された。
250との主な違いは、排気量（ボア・ストローク=54mm×54mm 247cc⇒64x54mm 347cc）の他、フロントブレーキのダブルディスク化（マスターシリンダーも変更）、オイルポンプ駆動用ウォームギアの変更による吐出量増加、キャブレタージェット類の変更、トップブリッジのハンドルマウントのラバーマウント化、二次減速比変更に伴ってドライブ・スプロケット、ドリブン・スプロケットの歯数変更、リアホイールに内蔵するハブ・ダンパーの大型化（250の丸形ラバー・ブッシュタイプから、チーズダンパーへ変更）など多岐に渡る。内部構造についての言及は避けるが、マフラーに刻まれている文字列に相違も見られる。発売当時のOEMタイヤにリアだけではあったが、当時人気のダンロップK81・TT100が奢られていた。ちなみに250はヨコハマタイヤである。
その他機能部分以外にも、スピードメーターのスケールが160km/h⇒180km/hへアップ、ホーンが高低音のダブルタイプになり、ステアリング・ステム（アンダー・ブラケット）前方にブレーキ・ホースの分岐部を隠すための樹脂製のカバーも付いていた。カタログ上の燃料タンク容積の表記に250ccとは0.5Lの差異があり350ccの方が少ない表示になっていた（16L⇔16.5L）が、タンク形状そのものは同一である。
一般には、おおむねエンジンの排気量と、フロントダブルディスク化されて制動力を強化した程度の認識ではあるが、100ccの違いから生まれるエンジンの素性は、パワー・バンドを過ぎた後のオーバーラン特性にも優れ、250ccよりも高速回転域が伸びやかであった。走行性能を大きく左右するパワーウェイトレシオの数値も250の3.97kg/psから3.17kg/psへ引上げられた。これは当時の750ccクラスと肩を並べる数値であったため、ナナハンキラー（北米では「ポケットロケット」）の異名を持つまでの存在となった。
当初は欧州向けの輸出専用車（欧州ではRD350LC）だったが、1981年に国内でも販売が開始された。しかし、国内では車検制度の制約があるため国内販売台数は伸びなかった。また、250ccの車体で350ccエンジンへの載せ替えが容易であったという面から、エンジンを載せ替えて改造しようとするマニアから重宝されたこともあり、350の初期状態のまま現存する車両は非常に少ない状況である。
その後は250cc同様にRZ350R→RZ350RRとモデルチェンジしていくが、スパルタンな趣を与えられた初代と比較して、モデルチェンジ毎に安定志向の強いスポーツモデルへと変貌を遂げていった。ただし、250Rで言う1AR以降のモデルにあたる350Rは国内モデルには存在しない。51Lの350cc版である31Kを最終型としてカタログオフされた。日本国外モデルでは国内でいう3HMをベースとした350Rが存在し、最終型はデュアルヘッドランプのフルカウル仕様となって、後々まで販売された。排気ガスの基準が各国まちまちであるため仕向地にもよる（触媒を採用したモデルでは当然デチューンされている）が、機関、電装系統について総合的にみれば完成度の高いこの国外350Rが最強といえよう。
RZ125.
RZ125は1982年に発売され、数度のモデルチェンジを繰り返した後、TZR125に引き継ぐ形で生産終了した。
前期と後期に大別され、前期型（13W）はYPVSなし、後期型（1GV）にはYPVSが装備されている。排気デバイスの有無により前期型はピーキーな高回転型エンジンとなり、後期型は比較的マイルドなエンジンとして評価される。（なおRZ125S・・・33Xなる中期型も存在し、YPVSは装備されないが1GVと同等の22.0PSに向上されグラフィックの変更と特徴的な角目ミニカウルが装備された）プロダクションレースのベース車両としても重宝された。なお最終型1GVはRZ125からTZR125への過渡期にあたるため共通点も多い。フォークやメーターなどは共通部品であるし、ホイールもサイズこそ異なるが類似のデザイン。そしてTZR125も初期型2RMはリアブレーキはドラムを採用している。
RZ50.
RZ50は1981年にフルサイズボディに水冷2サイクル単気筒エンジン搭載、最高出力は7.2psという当時の原付最先端のスペックを持ったスポーツバイクとして発売され人気を博し、数度のモデルチェンジを繰り返した後、一旦はTZR50に引き継ぐ形で生産終了したが、1990年代になり当時主流であったフルカウルのレーサーレプリカタイプの流行に陰りが見えていた中 、いわゆるネイキッドタイプのトラディショナルなスタイルのバイクとして1998年に復活した。ちなみにエンジンはアップデートされた水冷だが、スタイリングはスポークホイールやダックテールなどRZというより、むしろTDレーサーや空冷モデル（RD系）をイメージさせるデザインとなった。
初代のRZと二代目とでは車名こそ同じだが、全くの別物と言って良いほどルックス・メカ共に異なる。ボディは初代同様にフルサイズであるが、フレームはDT50の設計を流用しており、キャストホイールから鉄スポークホイールへの変更、角ばったサイドカバーやシートカウル類はデザインが一新され、ロングタンクに短いシートカウルは60-70年代のレーシングバイクを彷彿とさせる物となった。フロントマスクも角ライトから丸ライトへと変更。エンジンはTZR50Rのために新設計された物を小変更し搭載。初代は電装が6Vでキック始動だったが、二代目は電装が12Vに強化されセル始動となっている。なお初代モデルのパーツは、2010年代以後は在庫がないに等しい状況であり破損の場合修理が困難である。二代目は新車価格がより高額（2007年時点で28万4550円）に設定されたことから、自動二輪車免許を持つライダーからは原付二種と比較されたが、2000年代に4ストロークエンジンへと移行する車種が多い中2ストロークエンジン搭載と言う希少さからあえてRZを選択するユーザーも見られた。
RZ50は国産車最後の2ストロークスポーツモデルとして生産され続けていたが、2007年の自動車排出ガス規制により生産終了となり、RZシリーズは27年の歴史に幕を下ろした。
各モデルの特徴（加筆追記）2021.11
旧型RZ50（5R2）ド初期 
1981年6月発売 定価17万6000円 クリアホワイト ヤマハブラック サンシャインレッド
・発売直後にシート表皮とステップデザインが量産型と違うド初期の車両が存在する
旧型RZ50（5R2）初期型 前期（基準車）
・一番広く普及した量産型でスピードメーターが90キロまで表記があるフルパワー車
旧型RZ50（5R2）初期型 後期
・DT50（17W）発売後に80キロメーターとコントロールユニットつきのモデルが有り当時のパワー規制が最も強かった時期の規制第一弾となる
旧型RZ50（1HK）後期型 前期 　発売1985年2月発売　定価19万3000円
・マイナーチェンジとなりカタログではRZ50Sと表記されたが普及せず
・速度規制の60キロ規制が入り大きく仕様変更が入る
・オプションだったビキニカウル アンダーカウル装着（ライトステーがアッパーカウル対応品へ仕様変更）
・メーターケースロア側の変更（全スピード・タコメータ・水温計も新設計 速度警告灯・回転計内部品追加）
・メーターダンパとワッシャー形状変更
・メインハーネス変更（メーター・CDI・ジェネレーター部形状変更）
・フレームブラケット追加（アンダーカウル部・タンク下CDI固定部）
・グラフィック変更（グラフィック素材も丈夫になる）
・エンジンが5R200から5R201になり、シリンダーヘッドサーモスタッド化、シリンダー形状とウォータージャケット部の変更及び形状の変更（5R2と1HKと17Wと3FYは互換有り3TUはリードバルブとEX部に形状が異なるためガスケットやRZ純正マフラーだと隙間が開く）
・ヘッドガスケットがメタルタイプに変更
・ラジエターホースアッパー側がＳ字のタイプになる
・マグネットローター側クランケースカバーのボルト取り付け高さが5R2より高くなる
・キャブレターＶＭ18のフロート室カバーにオーバーフロー用パイプのガイドの廃止の代わりにプレートで対応
・キャブのピストンバルブがシルバーからブラックになる
・チェンジペダルリンク軸受けのスリーブ形状が変更
・各部ボルトのヘッド部分が平らな物から軽量の肉抜きタイプのボルトへ変わる
（フロントフォーク上部キャップも等にも）
・オイルポンプカバーに突起がつく
・フューエルタンク固定部カラーがワッシャー一体物へ変更
・燃料コック出口がエルボ形状へ変更
・リアホイール部　バーテンション（トルクロッド）鉄板プレスからパイプ形状へ変更
・ブレーキマスター（RZ250共通）フルード窓が出べそから平らに※これは初期に後期かもしれなないが未確認
旧型RZ50（1HK）後期型 最終後期型 一部改良型
・ブレーキマスターシリンダ蓋デザインが浮き文字YAMAHAから掘り込みへ
・キャブレター変更冷却水循環型へ（TZR50のタイプと異なる）
・シリンダーヘッドとサーモスタッドカバーに上記水路用のねじ穴が設けられる
・ジョイントキャブレター（インマニ）ＹＥＩＳ（インテークチャンバー）ホース取り付け部がジョイントパイプ式になる
新型RZ50（5FC1）1型98モデル　RA01 基準車
・エンジンがTZMベースでTZR50R(4EU）とはエンジンマウントのシャフト計が異なる
・オイルポンプの形状やカバーがベース車両とは異なる
・新型中では一番排ガス規制が緩いモデル
・YECから100キロメーター バイザー（風防）ラジエターカバー レース専用部品CDI等がラインナップされていた
新型RZ50（5FC2）2型00モデル　RA02
・カラーリングの変更
・スピードメーターに音叉マークが入る
・環境規制が入りマフラーが変更される（高温で排気ガスを処理するため大変重くなる）
新型RZ50（5FC３）３型0６モデル 最終型
・更なる環境対策でマフラーにエアーインダクションシステムが追加される
・最終型ヤマハブラックのみ唯一 ライトリム フォークアウターチューブ スイングアーム マフラーガード等がブラックに塗装されていた。
このモデルを最後にヤマハの2サイクル ロードスポーツモデルは以降存在しない
（競技用YZシリーズは除く）
旧型と新型で互換性のある固有の数少ない共通部品
・2サイクルオイルタンクキャップ
・27パイのフロントフォークオイルシール（ダストシールは形状が違うため除外）
それぐらいしか互換性が無い（汎用性のあるネジ類は除く）
ベースがDT50だが骨格以外ほぼ別車種である
新旧の間にDT50 TDR50 TZR50 TZR50R TZM50と5世代挟むので設計がだいぶ異なり
乗り味も全く異なる
因みに加筆した2021年現在部品供給は最終型ですら旧車レベルの部品供給なので
維持が大変むずかしい現状
部品探しの時間に苦労するので初心者にはおすすめできないバイクになってしまいました
また車両価格の高騰で盗難被害が出やすくガレージ保管が必須となり容易に駐輪用等での保管は
盗難事件の温床になりかねませんので所有者側も自衛が必要です
海外の旧型RZ50
RD50LC RD80LCと言う名称で存在し国と地域で排気量が違います
因みに80㏄は国内販売が無くRZ80を作るのにはRD80LCを入手する方法以外に
TDR80のエンジンをRZ50とスワップする方法があります
しかしスプロケット側のシャフトの長さと逆シフトになるためそのままでは載せられません。
完成されたヤマハ2サイクル50㏄フルサイズロードスポーツの頂点はTZR50Rでしょう
格上の車両に例えると
旧型RZ50（5R2）がRZ250（4Ⅼ3）RZ350（4U0）の立ち位置なので
後継のTZR50（3TU）がTZR250（1KT・3MA）とするなら
TZR50R(4EU）は速さの頂点を極めたTZR250R（3XV）辺りになるでしょう。
新型RZ50（5FC）はDT50の古い設計思想なので、最終RZ250R（3HM）や
パラツイン最後のR1-Z（3XC）的な立ち位置を感じられます。
絶対的速さよりも軽快感や駆け抜ける喜びの基本を感じられる最後の2サイクルロードスポーツバイクでした。
ヤマハ2サイクルロードスポーツの歴史を締めくくるはずだったRZ250の意思を引き継いだ
RZ本来の役割を果たした車両、それが最後のRZ50（5FC）でした。