京阪バス

京阪バス株式会社（けいはんバス）は、京都府京都市南区に本社を置く京阪グループのバス事業者である。京阪ホールディングスの連結子会社。一般路線バスの運行エリアは、京阪電気鉄道沿線を中心に大阪府、京都府南部、滋賀県大津市など広範囲に及ぶ。
2006年4月1日付で京阪宇治交通と京阪宇治交通田辺を吸収合併した。本項では、旧・京阪シティバス、旧・京阪宇治交通および旧・京阪宇治交通田辺についても、京阪バスに関連する事項のみ一部記述する。
概要.
営業エリアは、大阪府内では主に守口市・門真市・四條畷市以北の淀川左岸地域で、親会社の京阪電鉄やJR学研都市線の各駅をターミナルとする路線を運行している。他に、枚方市と淀川を挟んだ高槻市や茨木市を結ぶ路線も運行している。大阪市や吹田市の一部、奈良県の生駒市の一部にも路線を有している。
京都市内では定期観光バスも運行している。京阪宇治交通、京阪宇治交通田辺との合併により、京都府内では京田辺市や八幡市（八幡田辺線ほか）なども管轄区域となった。一部路線は京阪宇治バス（現：京都京阪バス）へ再移管している。
また、京都市交通局のバス事業再編により、1997年の京都市営地下鉄東西線の開業に伴い廃止された旧・醍醐営業所（伏見区）などが担当していた山科醍醐地区の路線を当社に移管し、2001年より横大路営業所（伏見区。2011年委託解消）、2005年より九条営業所（南区。2020年委託解消）、2006年より梅津営業所（右京区。2014年委託解消）の一部路線の運行管理を受託していた。なお京都市内のバス路線は京都市営バスの代替路線や並行路線もあるため、一部路線を除き、京都市の敬老乗車証・福祉乗車証、地下鉄・バス一日券が利用可能となっている。
滋賀県内では、山科営業所の管轄となっている藤尾地区を除き、大津営業所の管轄として大津市中部・南部などで運行している。2011年3月1日からは滋賀県内の山科営業所・大津営業所管内でも交通系ICカードのPiTaPa・ICOCAが導入されたことで、同社運営の路線バス全路線でスルッとKANSAI対応カード・京阪グループ共通バスカード・PiTaPa・ICOCAが利用可能になった。
2016年4月1日からは交通系ICカード全国相互利用サービスにも対応し、Suicaなども利用できるようになった。翌2017年4月1日からは、ICOCAによるバス乗車ポイント制度を開始した（大阪市健康福祉局と株式会社スルッとKANSAIが共同発行する「大阪市敬老優待乗車証」、神戸市健康福祉局と株式会社スルッとKANSAIが共同発行する「神戸市敬老優待乗車証」「神戸市福祉乗車証」、株式会社スルッとKANSAIが身体障害・知的障害者に発行する「特別割引用ICカード」も対象となる）。
営業所など.
出典：
案内所.
常設されているもの.
☆印の案内所に「"K-bit"」と言う愛称がある（「"K-bit"」とはKeihan-bus information & Ticketsの略である）。
臨時発売所.
おおむね月始と月末に数日程度開設される。
主な路線.
京阪バス及び京阪シティバスの一般路線バスは、基本的に1運行経路1営業所体制となっているが、運行経路の一部に複数の営業所で共同管轄しているものもある。
一般路線の詳細は、各営業所記事を参照。
コミュニティバス.
括弧内は管轄営業所。詳細は各路線の記事を参照。
一般路線化
深夜バス.
設定当時は、午前0時以降の出発便を深夜バスとしていたが、現在は概ね23時30分以降の出発便を深夜バスとしている。
京阪宇治交通時代に設定された樟葉駅を午前0時以降に出発する経路（男山40号経路など）は、歴史的経緯もあり深夜バスとしていなかったが、2019年4月1日の運賃改定とダイヤ改定を機に深夜バス化されている。
なお、運賃は通常運賃の倍額となる。定期券や、京阪バス1dayチケットで一般路線バス・後述する直通急行バスの深夜バスを利用するには差額の割増運賃を現金で支払わなければならない。
2021年までは、同じく運賃倍額の早バスの設定もあった。
高速バス.
営業区域上、大阪市内（淀屋橋駅、北浜駅、天満橋駅、京橋駅や、梅田、難波などのターミナル）から発着・経由する高速バスの路線はない。
〔 〕内は共同運行会社。京阪バス担当便は洛南営業所が運行。各路線記事も参照。
リムジンバス.
"詳細は各営業所の記事を参照。"
定期観光バス.
過去にはびわ湖定期観光バスも設定されていたが、1980年代後半に統合され、現在は京都定期観光バスのコースの一部として運行。
高速・路線バス廃止路線・系統.
かつて当社が運行していた夜行高速路線での愛称は「きょうと号」として統一。共同運行会社にも適用していた。
主要なもののみ記載。一般路線バスの廃止経路は各営業所記事を参照。
営業所については特記のない限り洛南が担当。
歴史.
創業期から終戦まで.
京阪バスのルーツとなるのは、1922年7月20日に創業し、11台のハイヤーで営業を開始した桃山自動車であった。これは桃山御陵（明治天皇陵）への参拝客輸送を目的としたものであった。その後、京阪電気鉄道との連携を強め、1924年に京阪自動車と改称、1928年には京阪電気鉄道（京阪電鉄）の傘下に入ることになった。その後、1930年までに6路線の買収及び新設を行なった。一方、1928年には京津線沿線において、鉄道擁護という目的で、京阪電鉄により京津自動車が設立された。同社は山科自動車を合併した後の1930年6月に京阪自動車に合併されている。これより少し前の1930年2月には、琵琶湖航路を運行していた太湖汽船のバス部門を合併している。
一方、大阪府では1924年に設立された城北自動車商会が、1928年に枚方までエリアを拡大しており、さらに延長を計画していた。京阪電鉄はこれに対応すべく、1928年6月に城北自動車商会の全株式を取得、1930年には京阪自動車運輸が母体となって新京阪鉄道のバス部門を継承した上で、1930年9月に城北自動車商会と合併した。さらに、1931年4月1日に京阪自動車は京阪自動車運輸の事業を全て継承、滋賀県から大阪府までの京阪沿線一体を営業エリアとするバス事業者が成立したのである。
1929年には、1928年に設立され京都市内の遊覧バス事業を行なっていた、京都遊覧乗合自動車の営業権を譲り受けた上で、京都名所遊覧乗合自動車を設立した。これが京都定期観光バスの始まりで、当初は12人乗りの新型バス「シボレー」10台で営業を行なっていた。その後、順次コース内容の充実を図り、車両面でもマイク付展望車「スチュードベーカー」を1938年に導入するなど、積極的な展開を行なった。
しかし、戦時体制に入ると遊覧事業は燃料規制の対象となったことから、京都名所遊覧乗合自動車はコース改変の上、京都聖跡巡拝自動車に社名変更した。戦時下においても、戦勝祈願などについては認められたからである。しかし、これも長く続かず、1940年には遊覧バス休止の通牒があり、同年9月に京阪自動車に合併となった。
戦時中は他社と同様、営業状態は苦しい状況であった。1941年には全車両が代用燃料に切り替えられ、物資不足から稼動可能なバスの台数も減少し、1945年の終戦時点では、在籍116台のうち、稼動可能な車両は73台だけとなっていた。また、運転士が徴兵されたことから休職者も多く、運行キロは最盛期の8%程度しかなかった。
戦後の再建と高度成長期.
終戦後の復興は容易ではなかったが、1946年2月に浜大津と京都三条大橋を結ぶ京津国道線の運行再開を皮切りに、車両修理を進めつつ運行を再開していった。燃料事情が好転した1947年以降は復興も本格化し、1948年には京都市内の定期遊覧バスも再開された。車両面でも大型化が進み、トレーラーバスも導入されたが、同社ではこのトレーラーバスも定期観光バスに投入していたことが特筆される。1950年にはほぼ戦前の状態に復旧したが、この際に現行のカラーリングが導入されている。
1951年には淀川右岸の路線を阪急バスに譲渡することになった。これは戦時統合後の再分社により京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が再度分離独立した際に、京阪自動車も京阪電気鉄道の傍系企業となったのだが、新京阪線はそのまま京阪神急行電鉄に残留することになったため、新京阪線沿線のバス事業についても京阪神急行電鉄の傍系企業として存続する阪急バスへ譲渡することになったもので、全路線の3割強にあたる路線が譲渡されることになった。
1960年代前半までは中距離路線への進出が目立ち、京都を拠点に大阪・今津・奈良・八日市・和歌山への路線を開設した。また、京都定期観光バスも1955年に京都市交通局と全面的に連携した事業形態となり、多数のコースが設定された。
しかし、この時期は他社との競合も激しくなった時期で、サービスアップのための経営努力は結果として大きな負担となった。人件費の増大を招いた一方で運賃は据え置きとされたことから、1962年以降は赤字が増大することになったため、1965年から会社再建のために生産性の向上が図られた。貸切バス部門については大幅に縮小され、1968年までには特殊用途の10台を残すのみで京阪自動車本体での貸切バス営業は行なわないことになり、京都地区の京阪貸切バスは京阪国際観光自動車にほぼ一本化されることになった。また、路線バスについてもワンマン化や路線再編成などを行なったほか、定期観光バス部門と一体運営するべく営業所の統合を行った。定期観光・路線兼用車もこの時に登場している。
これらの経営努力に加え、京阪電鉄からの支援もあり、1970年までに会社再建の目途も立ってきたのである。
大阪万博以降.
1970年の日本万国博覧会（大阪万博）では、会場までのシャトルバス運行を担当、これは創業以来の輸送人員と収益を計上、経営状態は大きく好転した。京阪自動車は1972年4月1日付で社名を京阪バスに変更した。
1970年以降、京阪電鉄沿線のベッドタウン化により、住宅団地が次々と建設され、京阪バスと京阪宇治交通は積極的に団地路線の新設を行なった。その後も、京阪電鉄沿線のフィーダー輸送の役割を果たしていくことになる。なお、1988年には高速バス事業に、1994年にはリムジンバス事業に参入している。また、京都府南部の路線については1999年に京阪シティバスとして分社化した。
2000年代に入ると、京阪グループ内全体での事業再編成が行なわれた。まず1999年には京阪宇治交通宇治営業所の事業を京阪宇治交サービスに譲渡、2002年に京阪宇治交通の子会社として設立された京阪宇治バスが、2003年に京阪宇治交サービスのバス事業を引き継いだ。さらに、2004年には京阪バスシステムズが統括会社として設立され、2006年には京阪宇治交通は分離子会社の京阪宇治交通田辺も含めて京阪バスに合併となった。ただし、京阪宇治バスと当時存在していた京阪宇治交サービスとの合併は行わなかった。
2014年4月に京阪宇治バスが京阪シティバスを吸収合併する形で統合し、社名を京都京阪バスに改称した。
京阪バスIC1dayチケットについて.
出典：
ICOCA・PiTaPaで発売当日限りで利用可能。大人650円・小児330円で一部を除く京阪バス全路線が一日乗り降り自由。
対象外となるのは以下の路線。
特記事項.
営業所の呼称について.
「支所」と名乗る営業所の取り扱いについて.
現在は、公式サイトならびに公式刊行物に対して全営業所について「営業所」としているが、香里団地・高槻・寝屋川・門真の各営業所はかつては「支所」と名乗っていっていたほか、旧・田辺営業所についても旧・京阪宇治交通時代には旅客には「営業所」と称していたが、書類上では「支所」と届出ていた。
これは、これらの営業所には独自に庶務係・運輸係・整備係（この3つをまとめて「営業所機能」と称す）が存在せず、枚方（香里団地・高槻）・交野（寝屋川・門真）の各営業所がこれらの業務を担当していたためである（なお、寝屋川営業所に関しては、当初は営業所として開設されているが、「営業所機能」を交野営業所に移転してからは『寝屋川支所』を名乗っている。さらに、高槻営業所と廃止された大津営業所八日市支所については、営業所機能がついてはいなかったものの、社史によると開設時の記述として「高槻営業所」「八日市営業所」とそれぞれ記載されているが、それ以降の記述にはそれぞれ『支所』と記載されている。八日市は後年支所→車庫に格下げされた）。
営業所への呼称の変更については、当初は2002年頃に開設された公式サイト上での『営業所の紹介』 にてなされていた。ただ、この時期については同時期（同年8月に発行、7月2日現在のものとして）に発行された社史「世紀を超えて」において、これらの営業所が『支所』とされているほか、大津営業所は山科営業所の支所（『大津支所』）として、香里団地営業所は交野営業所の支所ということで変更がなされている。
これ以外にも、車内路線図などには『支所』の呼称が用いられ、2003年9月刊行の京阪時刻表にも『支所』の呼称が用いられているほか、各営業所の銘板については、2006年10月までに、田辺営業所を含めて「支所」を名乗っていた営業所については『支所』と書かれた銘板が掲げられていることが確認されていたほか、京阪バスの公式サイトでの田辺営業所の年末年始の定期券発売所案内に「田辺支所」の呼称が用いられていた。
2007年7月2日に更新された公式サイト上における 『運輸安全マネジメントに関する取組みについて』（PDFファイル）の中の『業務組織図（2007年7月2日現在とされているもの）』においては、受託の営業所を含めてすべての営業所を4つのグループに分けた結果、上記に挙げた『支所』と呼ばれた営業所の他にも、横大路営業所については洛南営業所の支所（横大路支所）と位置づけられていた。なお、業務組織の変更は2007年4月に実施された。この時、京阪バスで不採算路線を最も多く抱えている田辺は、京阪宇治バスに運行を委託するようになった。なお他社委託営業所のうち、大津、京田辺は一部のみ京阪バスの乗務員および運行管理担当者も所属している。
なお、2006年刊行の京阪時刻表については、『営業所』の呼称が用いられているほか、京阪バス公式サイト上での運賃表や経路表などについては、全営業所について「営業所」の呼称を用いている。
その後、田辺営業所は2008年5月10日の移転に伴い「京田辺営業所」に改称するとともに、銘板も「営業所」名義に変更されたほか、年末年始の定期券発売所案内でも「京田辺営業所」と記載されるようになっている。
本項ではすべての営業所について、京阪バスの営業所機能については便宜上、京阪バスの「営業所」の呼称を用いることで統一する。
「車庫」について.
京阪バスでは、社史などにおいて厳密に「営業所」と「車庫」を区別している（これは上記の「支所」と呼ばれた営業所についても同様である）。
一例として車庫を併設している枚方営業所の場合、その開設に関する記事について「枚方営業所・車庫」と記述されている。これはかつて京都営業所（初代・現在の三条京阪案内所）など配備車両を持たない営業所が存在したり、上鳥羽車庫（1978年の移転前は洛南営業所とは違う場所にあった）のように乗車券の販売などができる建物を保有しない車庫が存在したためである。
公式刊行物には記載されていないため通称となるが、かつて高槻営業所には営業所の中の車庫の他に営業所からおよそ100mほど東側の国道170号の大塚交差点付近に「大塚車庫」と呼ばれる車庫スペースが存在しており、このスペースについては高槻営業所の敷地として取り扱われていた（2021年に廃止）。
大津・男山・枚方・交野・寝屋川・門真の各営業所の最寄の停留所の名称はそれぞれ「車庫」（門真は「車庫前」。寝屋川は「車庫前」であったが後に「車庫」に改称。枚方は1994年7月10日以降は高速バスおよび後に設定された急行バスのみ発着している）となっている。なお「車庫」と称する場所は現存しない。
これについても本項および営業所における記述においては、営業所に併設している車庫について営業所の敷地内にある一節として取り扱うものとする。
車両.
車両概要.
日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックス（旧:日産ディーゼル）、いすゞ自動車製が在籍する。基本的には、長らく枚方を境に北側の京都・滋賀地区および高槻に三菱ふそう車、枚方に三菱ふそうと日野の両社が、南側の大阪府下に日野車が配属される形であったが、1980年代中期より交野や門真に一部三菱ふそう車の新造配置がされていた事もあった。その後1990年代後半以降は山科に日野車や交野に三菱ふそう車を新造配置するなどを行い、2000年代よりこの原則自体が無くなった。
日産ディーゼル車は旧・京阪宇治交通車両に多かったが、京阪宇治バス→京都京阪バスへの移籍や経年による廃車で急激に数を減らし、最後まで残っていたW-5003も京都京阪バスへの移籍により日産ディーゼル車は京阪バスより消滅した。
いすゞ車は2000年代までは旧・京阪宇治交通からの引継車のみであったが、2010年11月に、京阪バスでは枚方営業所に最後まで所属していたボンネットバス車両の廃車以来、純然たる京阪バス車両としては長らく在籍していなかった同社製の導入再開第1号として、高槻営業所にいすゞ車が2台（N-6200とN-6201、いずれもエルガのLKG-LV234N3）導入以後も増備続いている。なお、2019年に洛南営業所に導入されたN-6291がいすゞ車の導入再開100台目となったため、これを記念して京滋いすゞ自動車より京阪バスに感謝状とN-6291の模型が進呈され、このうち後者の模型は京阪バス本社1階の路線バス・急行バス十条駅停留所バス待合室兼チラシ配布スペース内のショーケースにて展示されている。
一方、三菱ふそう車は、リコール隠し問題を受け、2009年度から暫く導入を途絶えていたが、2013年に大津営業所にエアロスターのQKG-MP37FMが納入され、2015年度にも山科営業所にQKG-MP35FKMのワンステップ車が4台導入された。この他にも高速仕様車であるHタイプの一部にエアロエースを導入している。
京都地区の路線車については、比叡山への路線に使用されるための高出力仕様車も配属されている（かつては、比叡山線向けに特別にターボチャージャーの搭載されたものを導入していたが、現在はほぼ全車にターボチャージャーが搭載されているものの、日野・ブルーリボンIIと三菱ふそう・エアロスターに高出力モデルがありそれを導入しているが、現在は日野・ブルーリボンIIのみ導入されている）。
リムジンバス、定期観光バス、高速バスは、長らく三菱ふそう車と日野車の併用であり、2012年末には2階建バス（三菱ふそう・エアロキング）置き換え用として、日野セレガハイブリッドが3両導入された。その後2018年にはリムジンバス用に初めていすゞも導入され（いすゞ・ガーラHD）、同年以降は三菱ふそう車・日野車・いすゞ車の併用となっている。
2021年12月、梅小路と七条を結ぶステーションループバスに、BYD製小型電気バスの導入を行い、日本で初めて一路線全車両を電気自動車での運行に切り替えている。将来的には所有車両全てを電気バスに切り替える計画であるとしている。
廃車車両の譲渡等.
京阪バスでの役目を終えた車両は、京阪グループ各バス会社のみならず、日本全国の地方事業者に譲渡されている。同社は神奈川中央交通・西武バスとともに古くから全国の地方事業者に廃車車両を供給している。
グループに自動車の整備のケーテー自動車工業があり、同社を経由して地方事業者に京阪バスの中古車両が販売されている。関西でも特に、旧・京阪宇治交通とともに使用年数が短かったため、特に前-後方式の扉配置を好む事業者には比較的多く譲渡されている。京阪バスの中古車は沖縄バス・群馬バス・群馬中央バス・富山地方鉄道・諏訪バス・備北バス・いわさきバスネットワークなどに、旧・京阪宇治交通の車両は羽後交通・川中島バス・因の島運輸などに譲渡された例もある。
また、最近は自動車NOx・PM法や大阪府流入車規制の影響で大阪府下に配備できなくなる車両が転属されることが多い。
中古車の供給は1990年代後半頃の車両耐用年数見直し（約10年での代替から約15年程度使用に方針変更）により鈍化しているが、現在でも幅広い事業者に譲渡されている。
2008年、京阪バスは初の中古車を京阪京都交通より1台(H-3905)購入した。これは、同社が運行していた京都 - 広島・徳山線が廃止されたため余剰となったことから、高速バス用に同社より購入したものである。同時に、3列シートから4列シートに改造され、京都 - 四日市線で運行されていたが京都 - 伊勢線の京阪バス運行撤退により京都 - 伊勢線用の三菱ふそうエアロエースが転用された為に予備車になった後に廃車された。
2013年には、京都定期観光バスで使用されていた三菱ふそう・エアロキング（U-MU525TA改）がはとバスに譲渡され、「オー・ソラ・ミオ」に改造された。
社番について.
京阪バスの車両には、1台ごとに社番と呼ばれる番号が付与されている。現在の社番は1976年に改定されたものであり（それまでは数字のみ）、アルファベット1文字-4桁の数字で構成される。
ただし、Cタイプと同じ仕様であっても特定輸送専属車についてはAタイプを名乗る。
貸切として使用されるバスは、B・Cタイプの使用が多いが、H・W・Nタイプが使用される場合もある。また、Hタイプのバスのうちリムジンバスおよび一部の昼行路線向けの車両については、運用や配置の都合によりCタイプに変わるものもある（逆の場合もある）。
なお、かつていすゞ製のボンネットバスにC-5002との番号が与えられていた。5000番台が日産ディーゼル製になったのは1999年に入りS-5001・5002が導入された時期である。2010年11月には旧・京阪宇治交通移籍車を除くと京阪バスとして数十年ぶりにいすゞ車が高槻に導入されたが、その際には6000番台が与えられた（N-6200・6201）。
また、旧・京阪宇治交通・旧・京阪宇治交通田辺からの移籍車両に対する車両番号は、両社の番号を引き継いでいたが、2012年4月に京阪バスの社番に変更された（例：旧N2006→U3237に変更）。
百単位の番号がそれぞれのサイズ別で最後の番号（中・小型であれば199、大型であれば999）に達した場合は、再び最初の番号（中・小型は000、大型は200）に戻ることになっている。一例として三菱ふそう製の大型車については、W-1999号車（大津）導入後にW-1200号車（高槻）を導入している。ただし、2019年時点ではX-3000とX-8000およびX-9000が欠番となっている。