日本の空港

日本の空港（にほんのくうこう）では日本国内における公共の用に供する飛行場 である空港とその他の飛行場（併せて空港等）について述べる。
概要.
日本の空港は、空港法に基づき、空港の果たしている機能と設置・管理主体によって区分されており、基本施設（滑走路、誘導路、着陸帯、エプロン）と附帯施設（排水施設、照明、護岸、道路、駐車場など）の工事費用や災害復旧費用の負担ルールなどが定められている。また、旅客ターミナルや貨物取扱施設、給油施設などは、空港を設置する国や地方公共団体が、建設・管理する者を指定して行わせることができる。2013年には、民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律（民活空港運営法）が制定され、国や地方公共団体が設置している空港の運営を、民間事業者に一体的に行わせることが可能となった。
空港の区分は、2008年の空港法改正により、それまでの第一種空港・第二種空港・第三種空港から変更され、次のように区分されている。各区分の空港名と位置は、空港法と空港法施行令で定められている。
拠点空港.
空港法第4条第1項で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」で、航空行政上「拠点空港」と呼ばれる。会社管理空港、国管理空港、特定地方管理空港があり、2008年の空港法改正までの旧第一種空港（国際航空路線に必要な飛行場）と旧第二種空港（主要な国内航空路線に必要な飛行場）が該当する。
地方管理空港.
空港法第5条で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港」で、地方公共団体が設置・管理する。基本施設の工事費用は、国と地方が100分の50ずつ負担。附帯施設は地方公共団体が負担するが、国が工事費の100分の50まで補助することができる。北海道、沖縄、奄美地方、離島の空港については、空港法や地域特別法などにより、国が負担・補助する工事費の割合が高くなっている。旧第三種空港（地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場）に該当する。54か所。
その他の空港.
上記の区分のいずれにも該当しない空港（空港法第2条に規定する空港のうち、拠点空港、地方管理空港及び公共用ヘリポートを除く空港）。ただし、このうち八尾空港は、「当分の間、国管理空港とみなす」との経過措置が設けられている。7か所。
共用空港.
空港法附則第2条第1項における「自衛隊の設置する飛行場及び日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第6条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定第2条第4項（a）の規定に基づき日本国政府又は日本国民が使用する飛行場であつて公共の用に供するものとして政令で定めるもの」で分類される空港で、自衛隊が設置・運用する飛行場もしくは在日米軍が使用している飛行場で、公共の用に供する空港。自衛隊の設置する共用空港のうち5か所 については、空港として使用するために工事する場合は、附帯施設の工事費用は全額を国が負担し、基本施設は3分の2を国が、3分の1を地方公共団体が負担する。このうち北海道の空港 については、基本施設の工事費用に対する国の負担割合が100分の85となっている。8か所。
公共用ヘリポート.
空港法第2条における空港（公共の用に供する飛行場）に分類されるヘリポートで、不特定多数のヘリコプターが離着陸するために整備された施設。13箇所。
空港以外の飛行場など.
空港以外の施設には、航空法に基づき、国土交通大臣の許可を得て設置する次の飛行場などがある。
空港法以外における空港の区分.
空港法以外に、出入国、輸出入に関する法律において指定された空港に限り、出入港や外国貿易を行うこととしているものがある。
日本の空港の特徴.
狭隘かつ急峻で島嶼の多い国土を有する日本の空港は、海外の基幹空港に比べて国土面積当たりの数が多く、滑走路の本数、滑走路の長さ、ターミナルビルのいずれも規模が小さい傾向にある。このような中規模クラスの空港は比較的市街地から近い距離に配置されており利用者の利便性については優れているが、その反面需要の集約ができず就航路線の採算性が低下する側面も併せ持つ。中規模クラスの空港が乱立した結果、投資が分散して国際的なハブ空港となるような空港の建設は行えていない。また、日本の空港の着陸料は世界で比較的高い水準にあるが、利用料の多くを直接負担するのは航空会社である。一方、欧米の空港は乗客が支払う施設利用料が高額に設定されており空港利用料の大半を旅客が直接負担する。
国内線定期路線については、大都市圏の市街地から比較的近い東京国際空港、大阪国際空港を拠点とした路線網が構成されており、その他の地方空港はこれら2空港の一方、もしくは両方との路線をもつ空港が多い。その反面、騒音問題や用地確保の難しさなどによって都市部における空港インフラは不足しており、慢性的な容量不足となっている。特に離着陸回数が多く発着枠に余裕のない成田国際、東京国際、関西国際、大阪国際、および福岡空港は、国土交通省により混雑空港に指定されている。一方、大都市圏以外の空港は、東北、中国、四国、九州の各地方のように、離島に所在する空港を除いても1県に1つ以上の空港が設置されているなど、空港の数こそ多いものの、需要不足に苦しむ空港も少なくない。離島空港では、小規模空港を中心に小型機専用の短い滑走路しか持たない空港も少なくないが、航空機の大型化に対応できないことや搭乗率低迷の影響で、定期路線が運航されない空港も存在する。
国際線用の設備に関しては、前節に示した通り、離島空港を除く大半の空港に国際線が就航するために必要となるCIQ（税関、出入国管理、検疫）の設備が設置されている。その一方、2019年時点では、便数ベースで日本に就航する国際線定期路線全体の半数弱を成田国際空港と東京国際空港の2空港が、75%以上を成田、東京、中部、および関西の4つの国際空港がそれぞれ占めている。その他に目立って多くの国際線定期路線が就航するのは、新千歳、福岡、および那覇の各空港ぐらいである。これまでに挙げた新千歳、成田国際、東京国際、中部国際、関西国際、福岡、および那覇の7空港以外では、全て合計しても日本に就航する国際線定期便全体の5%程度と、国際線定期路線の就航先は一部の拠点空港に偏在している。
また、国際線定期路線の行先については、前述の4つの国際空港以外の空港における国際線定期路線は、そのほとんどが韓国、中国、台湾、香港といった近隣の東アジア地域との路線である。東アジア地域以外ではグアム、ハワイ、東南アジアといった中距離路線が多いが、東アジア地域以外への定期路線は前述の4つの国際空港以外からは僅かである。例としては福岡空港や新千歳空港からグアム、ハワイ、東南アジアおよびヨーロッパ方面への路線が就航がある程度である。
なお、一部の空港では正式な名称とは別に愛称を付与している。各空港の愛称については下記の「日本の空港分類」および「地域一覧」を参照のこと。
日本の空港分類.
空港名に付記した括弧内の呼称は、通称・愛称などである。
地域一覧.
北海道地方.
※現在日本の実効支配下にない北方領土に存在する空港は除外する。
新千歳と丘珠の両空港（飛行場）は、特定の航空会社によりマルチエアポートとして対応がなされている。
関東地方.
羽田と成田の両空港は、国際航空運送協会 (IATA) 公認のマルチエアポートとして対応がなされている。
中部地方.
中部と小牧の両空港（飛行場）は IATA 公認のマルチエアポートとして対応がなされている。
このほか2009年4月1日から2016年3月31日まで特定の航空会社により富山・小松・能登の3空港をマルチエアポートとして扱っていた。
関西地方.
伊丹・関西・神戸の関西三空港は、IATA 公認のマルチエアポートとして対応がなされている。
中国地方.
広島と岩国の両空港（飛行場）は特定の航空会社によりマルチエアポートとして対応がなされている。
九州地方.
福岡・北九州・佐賀の3空港は特定の航空各社によりマルチエアポートとして対応がなされている。
自衛隊・在日米軍などの飛行場.
自衛隊・在日米軍が使用する、いわゆる軍用飛行場（三沢飛行場などの軍民共用の飛行場も含む）
空港名に付記した括弧内の呼称は使用者による呼称（基地名）を示す。また、括弧内の使用者略称は以下の凡例をもって示す。
過去に存在した飛行場.
過去に存在した主な空港.
廃港（廃止）後の跡地は、再開発・転用されたもののほか、ヘリポートとしてヘリコプターの離着陸に特化したものもある。
建設中の空港.
2019年現在、沖縄本島キャンプ・シュワブ辺野古（普天間飛行場機能の移転）を除き、新規建設中の空港はない。