秋保電気鉄道

秋保電気鉄道（あきうでんきてつどう）は、かつて宮城県仙台市の長町と同県名取郡秋保村（現仙台市太白区秋保町）の秋保温泉を結んでいた鉄道である。略称は秋保電鉄（あきうでんてつ）。1961年（昭和36年）に全線が廃止された。
概要.
秋保温泉を利用する湯治客の旅客輸送と、秋保で産出される凝灰岩の秋保石の貨物輸送を目的として、1914年（大正3年）に長町 - 秋保温泉間で馬車軌道「秋保石材軌道」として開業。1925年（大正14年）に電化を完了して以後は「秋保電気軌道」、1944年（昭和19年）に「秋保電気鉄道」と改称して運営された。
戦後は設備の老朽化や利用客の減少などにより経営が悪化、1959年（昭和34年）、仙南交通自動車と合併して「仙南交通秋保線」と改称、1961年（昭和36年）に廃止された。
路線データ.
廃止時点のもの。
歴史.
秋保への鉄道敷設を目指す計画は1911年（明治44年）に始まる。この年、秋保村の佐藤信之介等9人が発起人となり、内閣総理大臣および内務大臣に宛てて、名取郡茂ヶ崎（長町）の東北本線長町駅前から鉤取、茂庭を経由して秋保の湯元に至る馬車鉄道の建設認可を求める申請書が提出され、これに対して1912年（大正元年）に特許状が発行された。発起人総会や創立委員会の開催を経て、1913年（大正2年）6月に資本金20万円をもって秋保石材軌道株式会社が発足し、同年8月から軌道の敷設工事が進められた。これと前後して、秋保の石材会社の取り込みや、陸羽東線開通前に宮城県内で小牛田と古川を結んでいた古川馬車鉄道からの軌道設備などの買い取りが行われた。1914年（大正3年）10月に秋保から茂庭の間の工事は完了し、同年12月には全線が開通した。当初設置された停車場は長町、富沢、鈎取、太白山、茂庭、北赤石、湯元の七つで、それらの構内は馬車の行き違いができる構造になっていた。路線はおおむね、改正鉄道敷設法別表の「本州ノ部 21. 宮城県長町ヨリ青根附近ニ至ル鉄道」に沿って敷設されており、長町 - 赤石間は笹谷街道、赤石 - 秋保温泉間は二口街道という江戸時代からの街道に沿っていた。馬は会社でなく馭者の所有であり、カーブで馭者が吹くラッパの音から「トテ馬車」との愛称があった。 
秋保石材軌道はその名称の通り、石材の運搬を主目的に建設されたが、開通後は秋保の鉱山で採掘された鉱石や、沿線で切り出された木材の出荷にも利用された。秋保石については、鉄道院に対して輸送費用の割引を請願し、これが認められるなどして、販路の拡大に成功した。また、秋保村においてこの軌道と接続する乗合馬車が運行されるようになるなどの交通事情の変化をもたらした。しかし、馬車鉄道であるが故にそれほど速くはなく、時刻表による長町 - 秋保温泉間の所要時間は2時間20分程度であったが、運用した馬の調子によって前後した。そのため、旅慣れた者の急ぎ歩きで要する時間とあまり変わりなかったという。
こうした状況にあって、秋保石材軌道は1917年（大正6年）に路線の電化と軌道の改良を決定した。新株が発行されて会社の資本金は80万円となり、電力会社との契約や鉄道院と内務省に動力変更の認可申請を行うなど、準備が進められた。1922年（大正11年）に秋保石材電気軌道株式会社、1925年（大正14年）には秋保電気軌道株式会社へ改称し、工事費として借り入れた20万円をもって、電化工事と軌道工事に着手した。工事に当たっては同年4月11日から軌道の営業を約2ヶ月間休止し、6月14日から電車や電気機関車が新しい軌道を走り始めた。この時、秋保電気軌道が保有していた車両は、電気機関車2両、定員36名の旅客用電車3両、定員40名の旅客用付随車2両、2トン貨車8両、3トン貨車2両であった。
路線の改良によって秋保と長町の間は約1時間20分で結ばれ、1日に10往復の列車が運行されるようになった。以前は石材が主だった輸送の内訳も、この頃になるとコンクリートの普及によって石材の需要は低下し、反対に旅客は増加したために、貨客が逆転した。1926年（大正15年）には沿線の旗立にボートやテニスコートを備えた遊園地が開園した。1936年（昭和11年）になると、この年に開通した仙台市電長町線と秋保電気軌道の線路が長町で接続されて、仙台市電の車両の一部が秋保電気軌道の車庫を利用した。1937年（昭和12年）に地方鉄道補助法が改正されると、秋保電気軌道を地方鉄道に昇格させる陳情が行われるようになった。太平洋戦争中の1944年（昭和19年）にこれが実を結び、秋保電気鉄道へと名を変えて地方鉄道となり、省線との間に連絡運輸を結んだ。
戦後になると、車両メーカー手持ちの注文流れの新車を3台導入、沿線の三神峯の旧陸軍幼年学校に戦災で校舎を失った旧制第二高等学校が移ったことから、通学利用者により長町と西多賀の間では列車が満員になるほど混雑し、この区間のみ増発するほどだったという。しかし、旧制二高が東北大学に統合され、1958年（昭和33年）に川内に移転するなど、利用者数は減少の一途を辿った。
経営再建のため、軌道のさらなる改良と仙台駅前への路線延伸、仙台市への譲渡、他社との合併の三つの案が検討された。当初は路線延伸案が有力視され、秋保村もこの案を期待したが、頓挫した。次に市は市内交通の一元化と設備近代化のために買収を計画する。秋保電鉄がかねてから老朽化した設備の改善を仙台陸運局から指摘されていたことや、沿線である当時の秋保村と生出村、秋保村観光協会から買収の請願を出されていたことも要因だった。仙台市交通局に統合、インターアーバンとして仙台市電と一体化して直通運転するという具体案も出され、長町駅に市電との連絡線を設け、電車の直通試験が行われたこともあったほか、買収価格や詳細も決まっていたと言われている。市議会でも案が採択されるまで進んだものの、1953年（昭和28年）6月の市議会で買収反対派が巻き返し、否決された。
営業末期の1950年代後半には、沿線の仙台市南部の宅地造成が始まり、朝夕は通勤客で賑わうなど、観光電車より通勤電車としての姿も見え始めており、造成地に新駅も設置されたほか、本格的な高速鉄道への規格向上も検討されたが、悪化した経営状況の中で、鉄道線への設備投資を最小限に留める方針をとったため、ボギー車化はなされたものの、最後までトロリーポール集電、バッファ付きのねじ式連結器、スタフ閉塞方式のままで、同時期の仙台市電が全車ボギー車、パンタグラフ集電化、自動信号化（トロリーコンタクターによるポイント操作）を完了していたのとは対照的であった。秋保電鉄は仙台市内での路線バス事業への転換を画策、市内でのバス事業拡充を望んでいた仙南交通自動車との合併が決まり、1959年（昭和34年）に仙南交通株式会社（現存する同名の会社とは無関係）となり、仙南交通秋保線に改称された。合併後はただちに路線バス事業への転換を進め、1960年（昭和35年）に鉄道事業の廃止が決定された。翌1961年（昭和36年）5月7日をもって営業を取り止め、翌8日に閉業式が執り行われた。ただし、設備の撤去工事のため、8月まで臨時運行を続けた。
運輸営業実績.
年を経るごとに旅客輸送実績が低下している。客数減で営業収入を営業費が大きく上回るようになり、1960年（昭和35年）年度には従業員数をほぼ半減したにもかかわらず営業係数162（100円の売上高を上げるのに162円の経費が必要）と末期的症状をきたしているのが見て取れる。仙南交通との合併後、多額の投資を必要とする高速鉄道化を行わずに低廉な投資で済むバスに転換したのは賢明な選択だったと言える。
戦前の運輸営業実績.
年度別実績
接続路線.
事業者名等は秋保線廃止時点のもの。仙台市電の秋保電鉄前は秋保線廃止後に長町車庫前、1970年頃に長町支所前と改称された。
車両.
電車.
電動客車の形式はすべて「マハ」を名乗っていた。通常は「モハ」や「デハ」が多いが、当線はおそらく全国で唯一「マハ」である。来歴は不詳。1951年（昭和26年）に改番を実施、東北地方鉄道協会による付番方式で電動客車「マハ」の形式を廃止、「モハ」に改めた。付随客車は従来通り「サハ」である。2軸の単車は100番台、木造ボギー車は1,000番台を付けた。半鋼製ボギー車は本来2,000番台だが当線では1,000番台を付けていた。ねじ式連結器を装備して電動車と付随車で連結運転し、折り返しでは機回しで車両の入れ替えを行った。1951年（昭和26年）頃まで客車・貨車を一緒に連結する混合列車が多かった。電動車は直接制御器装備で総括制御は不可能、集電装置はトロリーポールを1本屋根中央に装備し、折り返しでは後ろに180°まわして反対方向にセットするいわゆる「ポールまわし」を行った。電動車・付随車ともにハンドブレーキ常用でエアブレーキは装備していない。圧縮空気がないので警音器はフートゴングを使用する。 
以下、順に記すが（ ）内は各車両の改番の履歴。
電動客車のボギー車化について.
乗り心地の向上と老朽化した軌道への負担軽減をねらって2軸のブリル21E単台車から東京都交通局で余剰のKB-27形高床式台車（ブリル27GE系列）を軌間1,372mmから1,067mmに改軌して装備、ボギー車化した。エアブレーキを装備しないので機器類が少なく全長約8mの車体でボギー車化した結果床下は台車で一杯だった。5両を施工する予定だったが経費の面で4両で終了した。ボギー車化を担当した技術者は当時大学生で、のちに仙台市交通局に入局して400形の一部に使用された新型台車に直角カルダン駆動方式やスリップ予防のために心皿位置を駆動輪側に寄せてより大きな荷重を掛けるマキシマムトラクション式を採用したり、木造単車1形の車体2台分に新型台車3台を使用した連接車300形を開発、さらに現在の仙台市地下鉄建設の技術面での指揮を取ることになる。
バス路線.
1960年当時
全路線、仙南交通を経て宮城交通の路線となっている。
延伸計画.
全線開通の後、川崎町内の青根温泉へと至る路線延長が計画され、特許も取得していたが、実現しなかった。
2007年（平成19年）7月、仙台市内で発見された「仙山電気鉄道秋保笹谷峠間線路踏査図」（1922年（大正11年）作成）によって、路線を山形県まで延長する計画が存在していたことも判明した。これは川崎町から笹谷峠を越えて山形駅を経由、終点を神町駅とするもので、途中には野上（のじょう）、古関、笹谷の各駅が置かれる予定だった。