V型エンジン

V型エンジン（Vがたエンジン）は、レシプロエンジンの形式の一つで、シリンダーを左右交互にV字型に配置したエンジン。シリンダーを水平に配置した180°V型エンジンも存在する。
概要.
V型エンジンは直列エンジンよりもシリンダーボアに拘束されずにクランクシャフトの長さが短縮できるため、特に多気筒化したときにエンジンをコンパクトにすることができる。V型エンジンでは2本のシリンダー列を持つが、このシリンダー列をバンク（気筒列、シリンダーバンク）と呼び、両バンク間の挟み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量・気筒数のV型エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性、振動特性、エンジン音は大きく異なる。
直列エンジンのシリンダーを左右にずらしながらもシリンダーヘッドを一体（両バンク共通）とした、ランチアやVWの狭角V型エンジンも広義ではV型エンジンに分類されることがあるが、厳密には、両バンクの対になるシリンダーのコンロッドが一つのクランクピンを共有するものをV型エンジンと言う。
バンク角を180°とすると、クランクシャフトをはさんで両バンクのシリンダーが向かい合う。向かい合ったシリンダーのコンロッドが一つのクランクピンを共有する場合は、180°V型エンジンと呼ばれ、水平対向エンジン（ボクサーエンジン）とは区別される。ただしエンジン外観から区別することは困難であり、広義にはこれを水平対向エンジンに含む場合もある。
自動車では主に多気筒になりがちな大排気量エンジンに採用されている。8気筒以上のエンジンは、直列型では長くなるクランクシャフトの捩じり剛性を高めづらく、またエンジン自体も長くなり、車体への搭載に制約が出る。このためクランクシャフト長さやエンジン全長を短縮できる、多バンクにシリンダーを振り分けたV型などのエンジンが一般的となっている。また各ヘッドの位置が下がることによる低重心化とボンネット高の抑制が出来る多大なメリットがあり、特にボンネット高を含めてエンジンルームに前後上下のスペースが確保できることで耐衝撃性（≒クラッシャブルゾーン）を確保しやすくなる。6気筒エンジンでも、エンジン長が短く縦置き・横置きに兼用できることもあり、直列型に替わってV型が主流となっている。一方で4気筒以下のものではコンパクトにできるなどというメリットよりも、シリンダーとシリンダーヘッドが二つ必要になるというコスト面のデメリットの方が大きくなるため昨今の自動車ではあまり採用されない。
特にV型8気筒（V8）エンジンはアメリカでは1930年代から現在まで好んで採用されており、一般的な乗用車のみならず、ピックアップトラックとその派生のSUV、フルサイズバン、ミニバンなどにスタンダードとして広く用いられている。一時はアメリカ製自動車（アメ車）の代名詞ともなっていたマッスルカーや、CART、インディーカー、NASCARに代表されるアメリカのモータースポーツの歴史でも、各チューナーが覇を競ったハイパフォーマンスなV8エンジン抜きには語ることができない。また、
F1などフォーミュラカーのエンジンにも1950年代から採用されていた。排気量が1.5リッターに規制されていた時代は直列や水平対向もまま見られたもののチャンピオン獲得マシンの多くはV型であり、排気量が3リッター以上に拡大1990年代に入ると完全にV型一辺倒となった。2014年の規則改定から現在までは1.6リッターのV型6気筒に統一されている。同様にル・マン24時間レースに代表されるスポーツカー耐久でも、ポルシェの水平対向を除けば殆どがV型を採用している。V型エンジンはコンパクトなレイアウトが空力設計や重量バランス面で有利なほか、シリンダーブロックを車体フレーム（ストレスメンバー）の一部として活用するストレスマウントに適しているため、ミッドシップに向いているというのもメリットである。一方で横置きエンジンの大衆車をベースとするカテゴリでは直列4気筒が一般的である。
オートバイでは少ない気筒数でも振動を減らすことのできるV型の採用例は多く、ハーレーダビッドソンがバンク角45°のV型2気筒OHVエンジンを採用しており、また、横置きL型配置V型2気筒のドゥカティや、縦置きV型2気筒のモト・グッツィなどは、
ディーゼルエンジンを搭載するトラック・バスなどの大型車にもV型エンジンが採用され、日本国内のメーカーではいすゞ自動車がP系エンジンとしてV型8気筒・10気筒・12気筒を生産し、同社のトラックや観光バス・路線バス車両に搭載していた。その後ディーゼル自動車の排出ガス規制強化によりエンジンのダウンサイジングが進み、大排気量のV型エンジンは淘汰された。
航空機では、液冷エンジンの多くに採用されており、特に第二次世界大戦期のドイツ空軍においては倒立V型エンジンが主流を占めた。