国鉄キハ183系気動車

キハ183系気動車（キハ183けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した特急形気動車である。国鉄分割民営化後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が継承し、さらに増備が行われた。
なお、九州旅客鉄道（JR九州）ものちに本系列に区分される特急形車両を導入しているが、これについてはJR九州キハ183系気動車を参照のこと。
概要.
従来の特急形気動車の仕様を再検討し、諸設備の機能向上と耐寒耐雪機能に留意した北海道専用車両として開発された系列である。
北海道内各系統の特急列車は1961年（昭和36年）10月1日以来キハ80系気動車を使用してきた。同系列は「北斗」「おおぞら」「おおとり」などの道内特急列車網を確立し長期にわたって使用されてきたが、1975年（昭和50年）頃から接客設備の陳腐化と酷寒地運用ゆえの故障多発・損耗が顕在化し、取替えが喫緊の課題とされた。後継車両の計画に際しては北海道内での使用に留意し、キハ181系気動車をベースに厳しい気象条件に適合した「雪と寒さに強い」特急形気動車として開発が進められ、1979年（昭和54年）にキハ183系の先行試作車（900番台）が完成した。1980年（昭和55年）から1年半の試用の後、1981年（昭和56年）10月1日から量産車（基本番台）の使用を開始した。
1986年（昭和61年）11月1日の国鉄最後のダイヤ改正で、各部の大規模な設計変更がなされた500・1500番台（N183系）が投入され、キハ80系を完全に淘汰した。JR北海道移行後の1988年（昭和63年）3月13日には走行性能の向上に留意した550・1550番台（NN183系）を投入し、道内特急列車の高速化と設備水準向上を実現した。
2001年（平成13年）から経年の進んだ車両が順次淘汰されていたものの、使用路線の実情を考慮した仕様変更や改造も多数なされ、2023年（令和5年）まで道内各路線の特急列車に使用されていた。
2021年にはタイ国有鉄道が17両の無償譲渡を受けること（輸送費はタイ国鉄負担）や、2023年にはシエラレオネの民間鉄道会社が18両を購入することが報道されており、東南アジアやアフリカで再運行される車両もある。
区分別概説.
初期型.
900番台（試作車）.
量産に先立って製造された試作車は900番台を付番され、1979年（昭和54年）に12両が製作された。
北海道内では長距離列車の運行体系を函館中心から札幌中心に転換する構想が具体化しつつあり、基本編成を7両、必要に応じ中間電源車を含む3両を挿入して最大10両編成とする運用方式が採られた。
特急気動車としてはキハ181系以来11年ぶりの新形式だったが、保守の省力化と信頼性の確保に鑑み、各部仕様は先行形式で実績のある構造を主軸に採用する方針が採られた。
量産移行後は仕様を統一する量産化改造がなされて量産車と完全に混用されていたが、老朽化や余剰のため2001年（平成13年）9月までに全車が廃車となった。
車体（900番台）.
同時期に試作された781系電車の仕様を踏襲した耐寒耐雪設備を有し、客室窓の天地寸法は本州以南向け特急形車両に比べ小さい。客用扉は各車とも片側1か所に片開きのものを設けた。
列車の分割併合を前提とせず、先頭車は特急形電車同様の高運転台式非貫通型で、着雪防止のため、直線と平面で構成され正面中位が前方に突出した「スラント形」と称される独特の前頭部形状を持つ。灯火類は正面下部左右に前照灯と標識灯を設けるほか、運転台直上部中央にも2灯の前照灯を設けた。外部塗色はクリーム4号 + 赤2号の国鉄特急形車両の標準配色である。
車体側面には非常時脱出用の非常扉を設け、客室窓は冷房故障時換気用の内傾式窓を片側2か所に装備する。機器用のハロン消火装置は自動と手動の2系統を装備する。
キハ183形・キハ184形は床上に最大4両分の給電能力を有する電源機関を設置し、客室床上に機器室を設けられた。
走行装置（900番台）.
駆動機関として、各車に1基のディーゼル機関を搭載する。電源機関の搭載・非搭載で駆動系の仕様が異なり、2種の系統がある。
電源機関を持つ形式（キハ183形・キハ184形）はキハ40系気動車の駆動系を基本としており、エンジンは出力220 PSの直列6気筒のDMF15HSA機関を搭載している。電源機関のない形式（キハ182形・キロ182形）はキハ66系気動車の駆動系を基本としており、エンジンはキハ181系気動車のDML30HSの出力をデチューンした出力440 PSの水平対向12気筒のDML30HSI機関を搭載している。
台車は車体直結（ダイレクトマウント）式の空気ばね台車で、軸箱支持方式は円筒案内式である。軸ばねには雪の侵入を防ぐゴム被覆を設けるとともに、台車と車体の間にダンパを空気ばねの横に装備している。動力台車は1軸駆動のDT47形と2軸駆動のDT48形の2種があり、付随台車は各形式ともTR233形である。基礎ブレーキは踏面式の両抱き式ブレーキを採用している。
最高速度は基本番台と共に新製時は 100 km/h だったが、後に対応工事がなされ 110 km/h 運転を可能としている。
接客設備（900番台）.
普通車の座席はR51形2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は 940 mm である。座席の配色はモケットが薄茶色、肘掛・フレーム部はロームブラウン（濃い茶色）。グリーン車キロ182形の座席はR27形で座席間隔は 1,160 mm である。座席の配色はモケットがワインレッド、フレーム部は灰色。そして窓には気動車としては初めて横引きカーテンが採用された。食堂車は製作されず、キロ182形の車販準備室で対応することとした。
トイレ・洗面所はキハ183形以外の全形式に設置し、キハ183形には業務用室、キロ182形には車掌室を設置している。
冷房装置は集中式の AU79X 形を屋根上の中央に1基搭載しており、通風・換気は各車の屋根上に冷房装置の前後に2基設置された新鮮外気取入装置によって行う。なお、キハ181の中間車に搭載されていたエンジンのラジエータである放熱器フィンは姿を消している。
形式（900番台）.
SA機関1基を搭載しており、台車は前位側に付随台車のTR233形、後位側に1軸駆動のDT47形を装備している。便所・洗面所は設けず、後端には客室扉と業務用室が備えられている。定員は40名である。後位のジャンパ栓は両側に装備する「両渡り」構造で方向転換が可能である。
新造車一覧表（900番台）
基本番台（初期量産車）.
基本番台（初期量産車）は1981年（昭和56年） - 1983年（昭和58年）に4形式合計89両が製作された。消火装置は自動1系統のみに簡略化され、燃料タンクは使用距離を考慮して容量を削減した。1982年（昭和57年）の増備車からは便所に循環式汚物処理装置を搭載している。キハ283系・キハ261系1000番台といった後継車両の導入で順次廃車が進み、2018年（平成30年）度までに全車両が廃車となり番台区分が消滅した。
車体（基本番台）.
外観はキロ182形およびキハ184形に大幅な変更があった以外は試作車に準じたものとなる（詳細は後述）。キハ80系から特急気動車に装備されていた外開きの非常扉は廃止された。非常時の避難誘導方針改訂により非常扉から脱出する誘導法をやめて隣の車両へ誘導する方法に変更されたことや、氷雪の侵入による腐食の懸念があったためである。また、内傾式の換気用窓も腐食や結露の誘発などの問題があるため廃止された。また、車端ダンパも廃止される。石勝線の長大トンネル対策として新鮮外気取入装置の性能向上が行われ、外気導入ルーバーの面積が拡大された。戸閉め車側灯が縦長の形状となる。
走行装置（基本番台）.
駆動系の変更はないが、台車は軽量化されたDT47A形・DT48A形・TR233A形に変更された。
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
接客設備（基本番台）.
座席は配色を変更し普通車はモケット・肘掛がロームブラウン（こげ茶色）、フレーム部がクリーム色に変更される。
冷房装置は改良型の AU79 形を搭載する。
形式（基本番台）.
新造車一覧表（基本番台）
後期型.
500・1500番台（N183系）.
国鉄分割民営化後のJR北海道の経営基盤整備を主目的とし、1986年に新潟鐵工所および富士重工業で36両が製作された。
性能と内装設備の向上および製造コスト低減を図り各部の仕様が変更され、車両番号は500番台、1500番台を付番して区別する。N183系、改良型とも称されるが、現在では後のNN183系と合わせ後期型と呼ぶ。
道内特急の短編成化を実施するにあたって基本番台の中間電源車キハ184形の運用法が再検討され、本区分のキハ183形は2種類が製作された。電源機関と走行用機関を搭載してトイレ・洗面所なしのキハ183形1500番台、電源機関をもたず大出力の走行用機関を搭載してトイレ・洗面所つきのキハ183形500番台である。電源機関のないキハ183形500番台は電源機関を持つキハ184形との組で運用し、既存の電源装置を活用した。新製時の最高速度は 110 km/h とされたが、将来の速度向上に備えて機器類は最高速度 120 km/h に対応した設計とされている。基本番台では廃止した車端ダンパが取付可能だが、実際の運用には使用されず台座部分のみの設置としている。
車体（500・1500番台）.
車体は従来と同じ鋼製であるが、外板は1.6 mm鋼板を採用した。
先頭車のキハ183形は高運転台非貫通構造をやめ、増結・切離しが臨機応変に行える貫通型の前頭部構造とされ、同時期に四国に導入されたキハ185系と酷似したデザインとなった。室内空間の 1/3 を占めていた発電装置は小型化して床下に移され、客室空間が拡大した。灯火類は正面中位左右に前照灯を、正面上部左右に保護ガラスで覆われた前照灯・標識灯を設けた。客用ドアの窓はHゴムから金属部品による固定に変更、各車両側面の確認灯は窓枠から離れた場所に設置された。また、それまで特急型車両の先頭車に設置されていた、特急シンボルマークおよびステンレス切抜きのJNR（日本国有鉄道の英語略称）マークが廃止された。
側窓は天地寸法が 80 mm 拡大され、連続窓風の外観処理がなされた。
グリーン車は寝台車並みに天井高さを上げ、床面を嵩上げしたハイデッカー構造を採用、客室窓は眺望を重視し、上部を曲面とした大型ガラスを用いた。
新鮮外気取入装置は使用頻度が低いことからキハ183形・キハ182形では装備せず、電動押込み換気扇と従来型の通風器に変更された。
車端部の貫通扉は窓が無く有効開口幅の大きい特殊な形状となり、運用時は常時開放され留置時のみ閉鎖された。この貫通扉はN183系のみの採用でNN183系では初期車と同じ窓付の貫通扉に戻された。
外部塗色は地色が白色、橙色と赤色の帯を正面と側面下部に配し、運転室窓周囲および側窓周囲を黒色とした配色に変更された。床下機器・台車は灰色で落成した。既存の基本番台も順次同色へ変更されていき、民営化後に変更が完了した。
走行装置（500・1500番台）.
駆動系も仕様変更され、大出力の12気筒機関は直噴化された DML30HSJ形、6気筒機関は新仕様のDMF13HS 形を搭載した。液体変速機はダイナミックブレーキの装備空間を確保するため小型軽量化され、形式は DW12・DW13 に変更された。
台車は積層ゴム支持構造の軸箱装置をもつボルスタレス台車で、動力台車は DT53 形（1軸駆動、6気筒機関用） DT54 形（2軸駆動、12気筒機関用）の2種を駆動系に合わせて装備し、付随台車は各車共通の TR239 形である。将来の速度向上に備えてヨーダンパ（台車の蛇行動防止用ダンパ）が取付可能である。
ブレーキ装置は従来車と同様の CLE 方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）を装備し、高速運転に対応するためダイナミックブレーキの準備工事がなされた。これは高速域から踏面ブレーキを使用する場合の踏面への熱影響とフラット防止のため、電子制御によりコンバーターブレーキやエンジンブレーキを併用するものである。現在はN183系全車がダイナミックブレーキの本工事を施工され、120 km/h 運転対応になった。
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
接客設備（500・1500番台）.
座席は、普通車はR55A形でモケットは薄茶色の地にオレンジと黒の帯を配する。グリーン車の座席はR36形でモケットは緑色となった。内装は明るめの色になり、客室と出入口を仕切る自動ドアは床の段差をなくした光電管式である。仕切ドアの色は先頭車は青色、普通車は黄色、グリーン車は緑色である。
形式（500・1500番台）.
N183系の運転台つき普通車である。1986年に7両が製作された。
新造車一覧表（500・1500番台）
550・1550番台（NN183系）.
JR北海道移行後、1988年（昭和63年）3月13日のダイヤ改正から函館本線で最高速度 120 km/h 運転を行うために開発され、1988年（昭和63年） - 1990年（平成2年）にキハ183形・キハ182形の合計28両が富士重工業で製作された。NN183系とも称する。同じ後期型のN183系の改良型で、エンジン、台車、空調設備の改良とトイレ、洗面所の変更、内装の小変更を行う。
1991年（平成3年）には、同年7月27日から特急「スーパーとかち」に連結する2階建車両として、グリーン車・普通車合造の付随車キサロハ182形4両が日立製作所笠戸事業所で製作された。
車体（550・1550番台）.
車体構造はN183系とほぼ同様であるが、N183系普通車で設置を見送っていた新鮮外気取入装置を再び屋根上に設置した。これはトンネル通過時の客室内への煤煙侵入防止のためである。これに伴い妻面の貫通路上方に通気口が設置されたが、トンネル通過時の気圧変動の問題のため早期に塞がれている。外部塗色はN183系と同一の配色であるが、台車・床下機器は当初より黒色である。車端部の貫通扉は基本番台と同じタイプに戻る。N183系同様車端ダンパの台座が存在する。
走行装置（550・1550番台）.
駆動機関は6気筒・12気筒とも過給器のインタークーラー追設などで出力を増大し、変速機は減速比を変更した DW12A・DW13A を搭載した。台車は基本構造に変更ないが、高速走行のためヨーダンパ・滑走検知装置が追設された。またブレーキ装置もN183系と同様だが、当初から120 km/h運転を実施するためダイナミックブレーキは新製時より取付けられている。
※形式毎の駆動系の仕様は下表のとおりである。
形式（550・1550番台）.
新造車一覧表（550・1550番台）
リゾート列車.
北海道では、1980年（昭和55年）の千歳線電化時に、北海道の空の玄関口である千歳空港に直結して千歳空港駅（現・南千歳駅）が開業、翌1981年（昭和56年）10月1日には石勝線が開業し、主に道央地区に開発されたリゾート地への旅客が増加した。国鉄末期以降はさらなる集客を図るためにリゾート列車が制作され、1985年に急行形の56系気動車から改造された「アルファコンチネンタルエクスプレス」が登場した。この車両の好評を受け、1986年には特急形の80系気動車を種車として高速性能の向上を図った「フラノエクスプレス」が、1987年には同様の手法で「トマムサホロエクスプレス」が増備された。
JR北海道移行後の4編成目からは、さらなるサービス向上を目指して本系列の設計を基本とした新造車が製作されるようになり、以下の3編成が登場した。いずれも自社の苗穂工場で新製され、苗穂運転所に配置された。
5000番台「ニセコエクスプレス」.
1988年に登場した第一弾。5000番台に区分され、キハ183-5001 - キハ182-5001 - キハ183-5002の3両編成であった。
主に函館方面の列車に使用されたが、2017年に引退し同年中に廃車された。一部は保存されている。
5100番台「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」.
1989年に登場した第二弾。5100番台に区分され、キハ183-5101 - キハ182-5101 - キサロハ182-5101 - キハ183-5102の4両編成であった。このうちキサロハ182は1990年の追加で、それ以前は3両編成だった。
主に富良野方面の列車に使用されたが、2019年に引退し同年中に廃車された。
5200番台「ノースレインボーエクスプレス」.
1992年に登場した第三弾。5200番台に区分され、キハ183-5201 - キハ182-5201 - キサハ182-5201 - キハ182-5251 - キハ183-5202の5両編成であった。このうちキハ182-5251とキサハ182-5201は同年末の追加で、それ以前は3両編成だった。
道内で幅広く使用されたが、2023年4月30日をもって運行を終了した。
改造.
JR北海道.
「北斗」向け改造.
改番照合表（2550・3550・4550番台）
改番照合表（7550・8550・9550番台）
「とかち」「オホーツク」向け改造.
改番照合表（200番台）
運用の変遷.
※編成中の一部に車体色が異なる車両を連結する場合がある。
国鉄時代.
1979年9月、試作車12両は函館運転所（現・函館運輸所）に配置され、各種試験の後、1980年2月10日から函館 - 釧路間の特急「おおぞら4・5号」で運用を開始した。編成は食堂車の5号車は欠車で増結1号車を連結した10両で、1編成を隔日で使用する体制であった。
続いて、量産車が函館運転所・札幌運転所に配置され、1981年10月の石勝線開業時に「おおぞら」「北海」に投入された。1982年から「オホーツク」、1983年から「北斗」にも導入した。
1985年3月のダイヤ改正では短編成化による増発を実施した。キハ184形改造のキハ183形100番台とキロ184形900番台が登場する。当初、車両需給の関係からグリーン車を連結しない編成が存在した。
1986年11月のダイヤ改正に備えN183系を36両製作し、札幌運転所に配置した。同年10月に千歳線でエンジンを改造した500・1500番台（N183系）3両を使用した高速試験走行が行われ、当時の日本国内気動車列車の最高速度146.9 km/h を記録した。国鉄分割民営化後の1988年（昭和63年）2月には550・1550番台（NN183系）で高速試験走行を行い、153.5 km/h を記録している。
全車N183系とした編成は主に「おおぞら」で使用され、キハ183形500番台と従来型のキハ184形を組込んだ編成も存在した。グリーン車のキロ182は8両が増備され、初期車編成にも組込まれ普通車のみの編成を解消している。「北海」廃止に伴いキハ183系特急列車の全停車駅において車両の向きがほぼ統一される。本区分の使用開始により、キハ80系は北海道内定期列車での使用を終了した。
1987年のJR北海道発足時には、試作車12両・基本番台89両・N183系36両の合計137両が承継された。
JR北海道.
1988年3月のダイヤ改正では「北斗」で120 km/h運転実施のためNN183系8両を製作のうえ札幌運転所に配置し、本区分を主とする改良型のみで組成した編成を使用した。この編成では電源機関付きのキハ183形1500番台、1550番台を使用し、キハ183形500番台とキハ184形は初期車編成（基本番台・900番台）のみの運用となった。
1990年9月、「とかち」登場。キハ183系0番台によるモノクラス5両編成であった。なお、同年より号車番号は帯広・釧路方が1号車となる。
1991年7月、「スーパーとかち」用に2階建てグリーン車キサロハ182形を4両投入した。本形式が定期列車用のキハ183系最終増備となる。なお、帯広方キハ183形0番台はエンジン交換のため早期に離脱、代わりにキハ183形1550番台が連結された。エンジン交換されたキハ183形0番台は200番台として編成に復帰する。同様にキハ182形0番台の200番台化改造も行われた。
1992年に夜行「大雪」が「オホーツク」に、1993年に「まりも」が「おおぞら」に統合された際には寝台車を組成する必要から、14系客車を本系列編成の中間に組み込む対応がなされた。「オホーツク」は編成を短縮し、「スーパーとかち」に準じた新しい前面デザインの塗装となり、後に「スーパーとかち」も新塗装となった。札幌方先頭車はエンジン交換した200番台となる。
1994年（平成6年）2月22日には、釧路駅発札幌駅行きの上り特急「おおぞら」10号が石勝線の西新得信号場 - 広内信号場間（根室本線との重複区間）を走行中に強風に煽られて3両が脱線転覆する事故が発生した。罹災したキハ183-502、キハ182-33、キハ184-11の3両は同年3月30日付で本系列初の廃車（車籍抹消）となった。
1994年3月にキハ281系の「スーパー北斗」導入にあわせ、N183系・NN183系の一部車両は前述の改造工事を施行の上専用編成が組まれ130 km/h運転を開始。120 km/h運転対応の車両は別編成とした。
1996年、「オホーツク」のキロ182形をキロハ182形に改造し、キハ183形に車販準備室の設置工事を順次実施。
1997年3月にキハ281系の改良形となるキハ283系が石勝線の「スーパーおおぞら」で運転開始後、本系列の使用範囲は縮小に転じる。2000年には宗谷本線系統の優等列車特急化で「利尻」「サロベツ」での使用を開始したが、翌2001年にはキハ283系の増備完了により「おおぞら」での運用が終了する。夜行の特急は「まりも」に改称して運行継続となった。同年から老朽化による本系列の淘汰が開始され、試作車12両は同年中に全車が廃車された。以後、基本番台を中心に淘汰が進捗することとなる。
2007年にはキハ261系が「とかち」系統で使用を開始し、同系統で使用してきた出力増強改造車なども淘汰の対象となった。利用の振るわない夜行列車の運用も、臨時列車化などで運転本数は漸次削減され「利尻」「オホーツク」はそれぞれ2007年9月・2008年3月で運行を終了した。残存した「まりも」も2008年8月で運転を終了、本系列の夜行運用は終了した。
2009年には「とかち」での運用を終了し、翌2010年に500番台（N183系）の4両が廃車となる。余剰となったキハ183形1550番台は「オホーツク」に転用された。
釧路運輸車両所にはキサロハ182形 (551 - 554) の4両が保留車として最後まで配置されていたが、2013年内に全て廃車となり、配置がなくなった。
火災事故による運休・臨時特急.
2013年（平成25年）には、キハ183系を使用する特急「北斗」においてエンジントラブルが相次いだ。4月8日には八雲駅構内にて特急「北斗」20号の4号車エンジンが破損し、発煙する事故が発生。7月6日には函館本線の山崎駅 - 鷲ノ巣駅間を走行していた特急「北斗」14号の4号車（キハ182-2557）床下のDML30HZ形エンジンからエンジンブローに伴う出火事故が発生。JR北海道はこの問題を鑑み、7月8日に事故車両と同種のDML30HSJ・DML30HZ形エンジンを搭載する車両（N183系・NN183系の12気筒エンジン搭載車）36両の使用を当分の間休止し、当車両を編成する特急「北斗」4往復（下り5・11・15・19号／上り4・8・14・20号）と特急「サロベツ」1往復を全区間運休とすることを発表した。なお、「北斗」17号についてはキハ281系気動車による代走運転を実施。
7月13日から運休中の定期「北斗」を補完するため、臨時「北斗」をリゾート車両で運行開始。これに伴いキハ183系の運行は基本番台を連結する編成（最高速度110 km/h）の「オホーツク」と臨時特急「北斗」のみとなり、後期型車両（N183系・NN183系）は36両の他に専用編成（最高速度130 km/h）のみ連結可能なキハ183形3550番台も使用できない状況となっていた。これらは2014年（平成26年）7月31日まで続いた。
2013年11月1日のダイヤ変更では、特急「北斗」3往復の最高速度が130 km/hから120 km/hに引き下げられた。
JR北海道は該当車両について調査を進めていたが、以下の原因が判明した。
JR北海道では下記の対策を講じた上で、運休となっていた「北斗」の一部列車と「サロベツ」を2014年8月1日から運行再開した。
定期特急ではDML30HZ形エンジン搭載車のキハ182-2550番台車、DML30HSJ形改造のDML30HZ形エンジン搭載車のキロ182-2550番台車は順次新エンジンに換装された。お座敷車ではDML30HSJ形改造のDML30HZ形エンジンを搭載するキハ182-6001は廃車、キハ183-6001、キハ183-6101は塗装変更されお座敷の旅客運用は休止となった。ただし、回送車の牽引や試運転、締切扱いで定期特急の先頭車に使用することがある。
置換・今後の予定.
2013年11月29日には、2015年度から2016年度にかけてキハ261系28両を新製するとの一部報道があったが、これらの増備は置き換えではなく「スーパー北斗」増発用である。
2015年1月15日には、JR北海道が定例記者会見において、今後5年間にキハ183系のうち1981年-1983年に製造された初期量産車（基本番台）から優先的に更新していく方針を示した。また、JR北海道が2015年3月24日に発表した「安全投資と修繕に関する5年間の計画」において、「北斗」で使われているキハ183系後期型22両の重要機器更新工事を2015年度末までに完了すること、キハ183系基本番台34両を廃車とし、キハ261系1000番台の増備を2016年度から2017年度末までに行うこと、そして2019年度以降に残りのキハ183系・キハ281系・キハ283系の老朽取替に着手することを公式に発表している。
なお、老朽化に伴う代替車両確保が困難な面と高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少を踏まえ、2017年3月4日に実施されるダイヤ改正では「オホーツク」2往復と「スーパー宗谷」「サロベツ」各1往復の札幌駅 - 旭川駅間を廃止（旭川で電車特急「ライラック」に接続）することにより、運行に必要な車両数を減らすとともに、「スーパー北斗」への新車投入も最小限に抑える。
2018年3月17日のダイヤ改正により、札幌駅 - 函館駅間の特急は全て他形式の「スーパー北斗」となるため、前日の16日をもって「北斗」の運行を終了した。
改正後、基本番台の14両（旭山動物園号を除く）は順次廃車となった。旭山動物園号の5両も2018年3月25日をもって運行終了し、2018年6月30日付で廃車された。JR北海道は2018年3月に、同年6月までに基本番台全車を引退させることを発表し、6月30日より「オホーツク」「大雪」の一部列車から車両の方向転換を行い、ハイデッカー型グリーン車を2号車にした編成に順次変更し、7月1日に全編成が変更完了し、前日の6月30日を持って、1980年2月の運行開始以来38年間続いていた初期型車両（900番代・基本番台）の全車両の運行を終了した。
2018年度では、261系気動車の6次車2両と7次車17両の計19両を増備し、特急気動車17両の老朽取替を年度内に完了した。これに伴い、基本番台の車両が全て廃車となり、また函館運輸所の本形式の配置がなくなった。
現況.
2019年4月1日時点で、JR北海道の所属車は全車両が苗穂運転所に配置する。
後継となるキハ281系・キハ283系・キハ261系の投入が進み、2018年7月1日改正より本系列を使用する列車は以下の2列車のみとなっていた。余剰・老朽化で除籍となった車両の一部にはミャンマーに売却やタイ国鉄へ無償譲渡されている。
これらの列車も2023年3月18日のダイヤ改正をもってキハ283系に置き換えられ、本系列は定期運用を終了した。そのあと、後述するラストラン運転（臨時運用）が行われ、「ノースレインボーエクスプレス」を除いた本系列の運用は4月10日をもって終了した。これに伴い、JR北海道管内で定期運用を持つ特急形車両はJR発足後の車両に統一された。
ラストラン運転.
本系列の定期運用終了を記念して、2023年3月25日から4月10日にかけて以下の道内各地へのラストラン運転を実施した。いずれの列車も復刻塗装車両を2両連結し、5両編成にて運転するとされていたが、「キハ183系サロベツ」と「キハ183系オホーツク」については好評につき、増結を行うと発表された。
2023年3月25日に札幌駅→函館駅間（東室蘭経由）の片道で「キハ183系北斗」が運転された。
2023年3月26日に函館駅→札幌駅間（藤代線・小樽経由）の片道で「キハ183系ニセコ号」が運転された。
2023年4月1日に札幌駅→稚内駅間、4月2日に稚内駅→札幌駅間で「キハ183系サロベツ」が運転された。
2023年4月9日に札幌駅→網走駅間、4月10日に網走駅→札幌駅間で「キハ183系オホーツク」が運転された。この列車が「ノースレインボーエクスプレス」を除いたJR北海道所属の本系列の最終運用となった。
また、これらとは別に旅行会社による団体専用列車として4月7日に札幌駅→函館駅間（小樽経由）、4月8日に函館駅→札幌駅間（東室蘭経由）にて運転された。編成は中間車3両を全てグリーン車とした5両編成である。
他鉄道事業者への譲渡.
タイ国有鉄道.
新型コロナウイルス感染症が蔓延する以前に、引退した本形式のうち17両がタイ国有鉄道に無償譲渡されることが決まっていた。しかし、コロナ禍もありタイ側の事情で輸送費用の予算が下りず、室蘭港で長期間野ざらしにされた（ただ、その間も定期的にエンジンを起動するなどし、極力劣化を防ぐ努力はなされた）。結果的に4年ほど室蘭港に留置されたままとなっていたが、2021年にタイ側から予算が下りたことで、ようやく輸送されることとなり、同年12月にタイに到着した。
タイ王国到着後は、国鉄マッカサン工場にて台車交換や改造・改修、再塗装などが行われており、この時に併せて運転台上部のヘッドライトが撤去され車体に新たにヘッドライトが追設された。2022年9月には3両の整備が完了し試運転を実施、12月24日にバンコク - チャチューンサオ（バンコクの東方約60 km）へ向かう観光列車として旅客運行を開始した。のちタイ国内で、バンコクと観光地アユタヤなどを結ぶ観光列車として使用されている。
2022年11月には泰緬鉄道にも試運転で入線しており、こちらでの観光列車の設定も予定されている。
なおタイ国鉄は、譲渡車両のタイ到着時に「車両自体は今後50年間に渡って使用され続ける予定」と発表している。
シエラレオネの民間鉄道会社.
2023年まで「オホーツク」、「サロベツ」で運用され廃車された車両については、アフリカ西部のシエラレオネの民間鉄道会社に売却された。今回売却されたのは、キハ183系18両とそのエンジンや車輪などの関連部品で、同年8月に7両が、残り11両も年内を目途に函館港から現地へ船便で輸送される。
シエラレオネでは旅客用として活用される見込みだが、売却先の鉄道会社名や売却額などは非公表としている。
保存車.
キハ183-214、キハ183-220.
クラウドファンディングにより資金調達が行われ、国鉄特急色に復元の上、キハ183-214を北海道安平町の「道の駅あびら D51ステーション」に、キハ183-220を安平町鉄道資料館に保存。
キハ183-214は屋外で公開展示されており、特定日には車内の公開も行われる。キハ183-220は車庫内で保存され原則非公開。
キハ183-5001(ニセコエクスプレス).
こちらもクラウドファンディングによる資金調達が成功、有島記念館での保存が決定した。有島記念館ニセコ鉄道遺産群としてニセコ駅隣接地にて収蔵車庫に収められており、日時限定で収蔵車庫の扉を開けて前頭部のみ公開している。