1984年2月1日国鉄ダイヤ改正

1984年2月1日国鉄ダイヤ改正（1984ねん2がつ1にちこくてつダイヤかいせい）では、日本国有鉄道（国鉄）が1984年（昭和59年）2月1日に実施したダイヤ改正について記す。昭和59年2月改正なので「59･2」（ごうきゅうに）とも呼ばれた。
1980年（昭和55年）10月1日に実施された「減量ダイヤ」改正同様、長距離の優等列車や貨物列車が削減されたが、その一方で近距離電車が増発された。
当時としては異例であった、厳冬期での全国ダイヤ改正の実施となった。
ダイヤ改正の背景.
国鉄は1964年（昭和39年）度に赤字に転落した後、昭和50年代になると新幹線建設などの出費も重なってその赤字額は莫大なものになり、国鉄経営の再建が叫ばれるようになっていた。そして「国鉄分割民営化」を求める声も日増しに強くなっていき、国鉄は合理化の推進など支出削減を迫られた。
更に、荒廃した労働現場と職員のモラル低下といった利用者に不安や嫌悪感を与える国鉄自身の問題、モータリゼーションによる自動車などへの移行、度重なる運賃・料金の値上げなどにより、国鉄を利用する旅客や貨物は減少する一方で、「国鉄離れ」が止まらなかった。そのため合理化政策の一環として、利用が低迷するようになった分野を大幅に削り、鉄道の特長を生かせる区間についての強化を図ることが考えられ、それがこのダイヤ改正で実施されたのである。
改正の内容.
優等列車の削減.
まず旅客では、車両の陳腐化や自動車・高速バス・航空機などへの乗客移行により、閑古鳥が鳴くようになっていた列車を大幅に削ることになった。地方ローカル線へ直通する急行列車や、寝台列車などが主な対象であった。東京駅 - 紀伊勝浦駅間の寝台特急「紀伊」や、高山本線の急行「のりくら」（夜行）等が廃止された。また、廃止は免れたものの、新大阪駅 - 西鹿児島駅間の寝台特急「明星」は鳥栖駅以東について、「あかつき1・4号」との併結運転となった。
地方都市圏の普通列車増発.
1982年（昭和57年）11月15日の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正で広島鉄道管理局下の山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間で試験導入された“国電型ダイヤ”（15分間隔のパターンダイヤ化）が好成績を収めたことを受け、この改正では、札幌・静岡・名古屋・岡山・福岡の各都市圏でも同様のパターンダイヤが導入され増便が実施された。この結果これらの線区でも乗車率が上昇したため、以後の改正では「地方各線の普通列車増発」も軸とされるようになった。
貨物列車の大整理.
本改正以前には、国鉄の貨物輸送方式は2種類存在した。「貨物取扱駅間同士を直接結ぶ貨物列車による『直行型輸送』」と「全国各地の貨物取扱駅から来た貨車を操車場（ヤード）で集散させる『ヤード集結型輸送』」がそれである。前者には石炭・石灰石などを産出地から港湾などへ運ぶ専用貨物列車や、コンテナによる都市間輸送を行った列車が該当し、鉄道の最大の長所である「2点間の大量輸送」を行うものである。そして後者は、全国の貨物駅間同士に発生する不特定の貨物需要を貨車1両単位から輸送できるようにしたものであった。
ヤード集結型輸送の方法は、下記の通りである。
しかし、操車場での貨車の組み換えには多大な場所・時間・労力・費用を要し、組み換えを繰り返すその運用上出荷駅への貨車回送にも時間を要し、目的地駅までの到着日時も明確でないという面があることから、昭和40年代にトラック輸送が普及すると「非効率的かつ遅くて割高」ということで利用が急減、末期には空の貨車の操車場間移動しかしていない「普通貨物列車」・「急行貨物列車」、車掌車しか連結していない「解結貨物列車」が多数存在する有様になった。そのため国鉄ではダイヤ改正ごとにヤード集結型輸送から直行型輸送への転換を推進していたが、1980年以降も年10％前後国鉄の貨物輸送量が減少する事態に陥っていたこともあり、本改正ではついに『ヤード集結型輸送』が全廃されるに至った。それに伴い操車場は全廃され、貨車を1両単位で全国の貨物取扱駅へ送る輸送形態は廃止されることから地方のローカル線を中心に貨物営業路線は縮小、貨物取扱駅も大幅に削減（851駅→457駅）された。また、接続駅での貨物営業廃止によって貨物営業を廃止する私鉄も現れ、別府鉄道は鉄道営業自体を廃止した。
本改正では貨物列車の種類がコンテナ、物資別適合輸送、一般車扱とされ、コンテナ列車は1982年11月ダイヤ改正時の137本から159本に増強された一方、物資別適合輸送（専用貨物列車）は618本から599本に削減、一般車扱はそれまでの普通・急行・解結貨物合計の2444本から輸送基地とされた59の貨物駅・旧操車場を拠点とし、主要路線に往復単位で設定される車扱直行列車154本、輸送基地と周辺の貨物駅間で設定された集配列車626本に整理された。
貨物列車のコンテナ化を進めるため、従来形よりも製造コストを削減し、青22号「コンテナブルー」塗装にしてイメージを一新したC35形 12 ftコンテナの大量投入が開始された。
この頃の国鉄貨物シェアは長距離帯に関してまだ数パーセント程度を占めており、その分野における大量輸送に特化されることとなる。
この改正以降、操車場での組み換えを必要としない「コンテナ輸送」が日本における貨物輸送の主流となっていく。
また、本改正で設定された車扱直行列車と集配列車はそれまでのヤード輸送型列車と異なり、貨車の発着日時が明確化されたものの、地域ごとに集配列車で貨車を集め、車扱直行列車の停車する輸送基地において増解結を行う都合、部分的に貨車の入れ換え作業は残ったままであったことから1985年以降も貨物列車の本数や輸送基地・貨物駅の削減が行われ、1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で車扱直行列車と集配列車自体が全廃され、以後は専用貨物列車と高速貨物列車の2種別体制となっている。
鉄道郵便の大幅縮小.
郵政省（現、日本郵政グループ）もこの改正に合わせて、鉄道による郵便輸送を大幅に削減した。それまでの職員が乗務しての車内での区分け作業を廃止し、地域区分局を設置してトラック輸送に切り替えた。結果、車内作業を伴う郵便電車・気動車・客車はこの改正で全廃となっている。よって、この改正では職員が乗務する郵便列車は廃止となり、残った車内作業を伴わない運ぶだけの「護送便」も1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で全廃されている。
参考文献.
『鉄道ジャーナル』1984年2月号（特集:国鉄輸送合理化と59・2改正）、No.204、鉄道ジャーナル社