京阪10000系電車

京阪10000系電車（けいはん10000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）4月15日に営業運転を開始した京阪電気鉄道（京阪）の通勤形電車。
概要.
老朽化した1900系や2600系0番台の置き換えおよび将来の支線（宇治線・交野線）でのワンマン運転の実施を目的として、2002年3月から4月にかけて4両編成3本が製造された。その後、2006年4月16日のダイヤ改定に合わせて3編成が追加で投入された。
後継車種は当系列をベースに3000系の意匠も取り込んだ13000系に移行しており、6000系から続いた大型非常扉を採用した車両は当系列が最後となっている。
車体.
アルミ製で7200系をベースにしているが、バリアフリー化を進めるため床面を20mm下げている。この際台枠を20mm薄くすることで対応したため、台枠の強度確保のため車体裾部の絞り込みを廃止した。一方で、屋根高さを10mm上げたため出入り口高さは7200系と比較して30mm高い1850mmとなっている。先頭車の前面形状は7200系や9000系と同一である。
外板塗色は、従来の緑の濃淡のツートンカラーから45年振りに変更され、ターコイズグリーン一色となった。運転台次位の窓上にメタリックシルバーで「KEIHAN」のロゴを入れた。この塗装は本形式のみで他形式には波及せず、その後、2009年7月27日に出場した10004Fを皮切りに他車と同様の新塗装化が進められ、2010年の10006Fの新塗装化を最後に、ターコイズグリーン一色の塗色は登場から8年で消滅した。
2次車の10004F以降は、側面窓枠が黒色になった。
2015年度以降、一部の編成でヘッドライトのLED化が施工された。
走行機器.
1次車では、1900系や2600系のPT-4805A-Mパンタグラフ、汎用品のヒューズ箱、棒連結器からタイフォンに至るまで、廃車車両からの流用品や予備パーツの見直しによる余剰分を流用してコストダウンを図ったが、2次車はほぼすべて新造品となっている。ただし、2次車のコンプレッサーに2600系のものが使われている編成もある。
制御装置は東洋電機製造製の「ATR-H4200-RG678A」でIGBT素子によるVVVFインバータ制御が採用された。IGBT素子は京津線用としては800系で採用実績があるが、京阪線用としては初採用となった。なお、800系は全電動車方式で1C8M（8個のモーターを一つのコントローラーで制御）に対して10000系では1C2M2バンク（2モーターを一つのコントローラーで制御する回路を二つを一まとめしたもの）方式が取られている。これは編成中の電動車と付随車の両数（MT比）は2M2T（Mc-T-T-Mc）であるため、一つの制御回路が故障しても勾配区間で立ち往生することがないようにと考えられた。ブレーキは6000系2次車以降標準の「回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通ブレーキ（HRDA-1）」が採用され、2200系の発電ブレーキ車に比較すると45%の電力削減となり、省電力化が図られている。10004F - 10006Fには京阪で初めてタイヤフラット防止装置を試験的に導入した。
台車は1次車は動力車は川崎重工製のKW-77D・付随車は住友金属工業（現・新日鐵住金→日本製鉄）製のFS-517E、2次車は川崎重工製のKW-77Dに統一された。車輪はすべて防音車輪を採用して騒音低減を図っている。
空調装置は6000系以来、連続形のクーラーカバー内に3台のユニットクーラーを搭載していたが、これに代わってそれぞれ独立したクーラーカバー内にクーラーを設置している。これにはコストと保守の削減のほかに、混雑する出入り口部を避けてクーラーの吸気口を配置できるというメリットがある。エアコンは、代替フロンR407Cを使用したフルオートエアコンを採用して車内環境の快適化を図った。
編成中に異なる電源方式のコンプレッサー（空気圧縮機）を搭載している点も本系列の特徴の一つである。これは編成中に三相交流電源となるSIV（静止形インバータ補助電源装置）が1台のみの搭載で、編成中に2基あるコンプレッサーの双方とも三相交流式にするとSIVが故障した際にドアエンジンや空気ブレーキ用の圧縮空気が供給されなくなるため、編成に2基搭載するうち1基を直流式のHB1500B形コンプレッサーとした。
内装.
基本的に7200系に準じたロングシートとなっている。座席は7200系・9000系および5000系更新車は背面が緑、座面が青の2色シートであったが、本系列では紺色に近い青色一色となった。これはシートモケットに耐久性があり価格も安くリサイクル可能なポリエステルを採用したためである（5000系・7200系も、10000系のモケットに順次交換されたが、後に再度交換されている）。扉部分のつり革ははね上げ機構を省略した短いタイプとなる。はね上げ機構がないのは7000系以来である。窓ガラスはUVカットガラス（カット率90%）とされ、ドアガラスも複層ガラスとしている。側窓は、コスト低減と利用客の使用頻度が低かったことを理由に、7200系・9000系で採用されていたパワーウィンドウを廃止するとともに、扉間の側窓は固定窓とされた。
LED案内表示器は中之島線開業への対応のため、マップ式表示ではなくスクロール表示のみとした。
2次車の10004F以降は、難燃性基準の改正により蛍光灯カバーが省略されたほか、側面扉の引手が片側だけになった。
ワンマン運転への対応.
ワンマン運転を実施することを見据えて自動車内放送装置を準備工事としていたが、これについては2007年夏以降で本工事を実施した。実施済み列車は開扉予告放送のフレーズが「左（右）側のドアが開きます」から「左（右）側のとびらを開けます」に変更されている。ワンマン表示は日本では希少である英文表示「Conductorless」を併記したものである。この表示は跳ね上げが可能であり、他の路線で使用される場合や、交野線でも早朝のツーマン運転の場合、および回送の際にはワンマン表示は跳ね上げられる。10001F・10002Fは後述の7両編成化の際にワンマン運転装置が撤去された。
2002年の営業運転開始直後にワンマン運転時の使用を想定した「中書島⇔宇治」「枚方市⇔私市」の行先幕を表示して運行したが、誤乗が相次いだことにより、数日で通常の表示に戻された。しかし、交野線については2007年9月22日からワンマン運転を行うにあたり、同年8月1日から「枚方市⇔私市」の表示を復活させた。宇治線でも2013年6月1日以降のワンマン運用の際は「中書島⇔宇治」を表示している。
7200系・9000系からの編入.
2016年に7200系の7301が10101に、9000系の9601・9602がそれぞれ10701・10751に改番されたうえで10001Fに編入、2017年に7200系の7302が10102に、9000系の9603・9604がそれぞれ10702・10752に改番されたうえで10002Fに編入され、7両に増車された。同時に10651は10551に、10652は10552に改番された。従来の10000系と7200系・9000系からの編入車との間では車体やクーラーの形状が異なっている。7200系7301・7302の制御装置はGTO素子のVVVF装置であったが、10000系への改造に合わせてIGBT素子のVVVF装置にASSY交換されている。なお、10001F・10002Fでは7両化の際にワンマン運転機器を撤去している。
運用.
当初は主に宇治線と交野線で運用された。2008年10月の運用改定後は基本的に交野線専用となったが、2013年6月1日から宇治線でもワンマン運転が開始されたため、これ以降は13000系の4両編成と共通運用となり、13000系の交野線運用が増え、本系列は宇治線でも定期運用されるようになった。
当系列の本線における定期運用は、平日朝に設定されていた1往復が2006年4月16日のダイヤ改定で廃止されたため回送列車を除いて消滅していたが、2009年9月12日のダイヤ改定で平日深夜に1往復（中之島発の快速急行「ひこぼし」の1本と、その前の運用の区間急行1本）のみ営業運用が復活した。しかし、2011年5月28日のダイヤ改定で本線における当系列の定期営業列車は再び消滅し、回送列車のみの形態に戻った。
その後、7両化された10001F・10002Fが本線で運用されている。原則として特急運用に充当されることはないが、8000系が2016年から2017年にかけてプレミアムカー改造のため7両編成で運用されていた時期には、8000系の運用状況によって当系列が特急運用を代走することがあった。
編成表.
2018年4月1日現在。