ヴァージン・オーストラリア

ヴァージン・オーストラリア（英語 : Virgin Australia）は、ヴァージン・オーストラリア・ホールディングス傘下の航空会社である。
2020年4月20日、任意管理手続きの適用申請を決め一度経営破綻したが、新たなスポンサーを得て経営再建中である。
概要.
本拠地を同国・ブリスベンに置く。カンタス航空に次いでオーストラリアで2番目の規模を持つ航空会社である。2011年5月、ヴァージン・ブルー (Virgin Blue) より現社名に変更された。航空券の座席予約システム（CRS）はSABREを利用している
特徴.
ヴァージン・オーストラリアはLCC、ヴァージンブルーとしてスタートした後、2011年にブランドイメージを一新、現在の社名に変更、更にフルサービスエアラインへと変化をとげた。
ヴァージンは一時的なターミナルではなく、キングスフォード・スミス国際空港の恒久的なターミナルを獲得する事ができないつまづきを経験している。しかし、この問題は解決し、ヴァージン・オーストラリアは、オーストラリアの国内線でカンタス航空の第一の競争相手となるまでに成長した。
白い塗装の機材を使用するヴァージン・オーストラリアの機体には、オーストラリア国内有数のビーチの名前が付けられている。
歴史.
2000年8月31日、ヴァージン・ブルーは2機の航空機によってシドニー - ブリスベン線の運航（毎日7往復）を開始した。その後、オーストラリアのすべての主要都市と、多くの観光地へ就航路線を拡大した。
ヴァージン・グループはヴァージン・ブルーが業績不振であっても保有し続けていたが、2005年始めにオーストラリアの運送複合企業パトリック・コーポレーション (Patrick Corporation) がヴァージン・ブルーに対して敵対的買収を行った。オファーの締め切りにあたり、パトリックは議決権を持つ株の62%を得て経営権を取得した。なお、ヴァージン・グループは25%の株を所有することとなった。
2002年には、競合相手であったアンセット航空が倒産した。現在ではアンセット航空の旧顧客の多くを獲得している。
2003年には持株会社ヴァージン・ブルー・ホールディングス () がオーストラリア証券取引所に上場（）され、現在ではその100パーセント子会社となっている。2003年9月にはニュージーランドとオーストラリア本土の両方で低価格運航を行っているパシフィック・ブルーを子会社化すると発表する。なお、パシフィック・ブルーはニュージーランド航空とカンタス航空の運賃が高額であると批判、両者への競争相手として自らを位置づけていた。
また、2005年11月からは西サモアとニュージーランド、オーストラリア間を運航していたポリネシアン航空の事業を承継し、ポリネシアン・ブルー（後のヴァージン・サモア）として運航していたが、2017年に合弁を解消した。
2011年5月、ヴァージン・オーストラリアへと社名変更した。
国内線の2レターコードは2013年1月14日から、それまでの「DJ」を国際線（旧・V オーストラリア）と同じ「VA」に統一した。
2014年5月現在、資本的にはニュージーランド航空（24%）、シンガポール航空（22.1%）、エティハド航空（21.24%）と3つの航空会社が大株主となっており、出資比率的にも拮抗していたが、2016年5月に中国、海南航空を傘下に持つ海航集団が約13％、6月に青島航空を傘下に持つ南山集団がニュージーランド航空保有19.98％の株式取得を発表し、中国資本が全株式の約3割を占めることとなり、既存株主との相違が経営に影を落とす可能性が報じられている。
2020年4月18日、新型コロナウィルスによる影響で豪政府に14億豪ドル（約960億円）の支援を求めたが、「株主（主要株主はエティハド航空(20.94％)、 シンガポール航空 (20.09％)、南山集団 (19.98％)、海航集団 (19.82％)、英ヴァージングループ (10.42％)）などに支援を求めるべきだ」として断られていて、中国東方航空と中国南方航空、中国国際航空の中国大手3社が買収を検討し、正式な交渉には至っていないと報じられた。報道では2019年12月末時点の負債は約50億豪ドル（約3,400億円）あり、4月20日、取締役会で任意管理手続きの適用申請を決めた。6月26日、米ボストンに本社を置くプライベート・エクイティ・ファンドのベインキャピタルが買収に合意したと発表。8月5日、辞任や機材の削減、系列LCCであるタイガーエア・オーストラリアの統廃合を含めた経営効率化を含めた再建案を発表し、豪政府による新型コロナウィルスによる防疫措置のための厳しい入国制限により国際線再開見込みが暫くたたないこともあり、主な国際線は休止凍結し、ボーイング777-300ER/エアバスA330-300や地域路線用のATR、LCC機材のエアバスA320を手放してボーイング737に機材を統一、近距離路線に専念し、同時に3000名程度リストラを行う計画を発表した。
2020年11月18日には任意管理からの脱却を発表。12月になって現地報道でオーストラリア国際航空サービス委員会（IASC）に羽田発着枠を2021年10月まで延長申請し、IASCは2021年3月末までしか承認しなかったが、羽田便乗り入れを日豪トラベルバブル形成を前提に意欲的との見方があると報道されていたが、コロナ禍による混雑空港発着枠未使用回収「U/L(Use it or Lose it )」ルール一時適用除外がIATAにより各国航空当局に要請され、2023年3月末まで適用除外され、適用期限から90日以内就航期限となる、2023年6月28日から使用機材の都合で発着地をブリスベンからケアンズに変更した上で、羽田線の運航を開始する予定。
保有機材.
運航機材.
ヴァージン・オーストラリアにおけるボーイング機の顧客コードはFECOVID-19による破綻のため2020年8月5日に取り纏めた再建計画で順次737に機材統一効率化を行い12月にボーイングとの契約変更し後継機導入をこれまで2021年7月から737MAX10を25機と2025年2月から737MAX8を23機受領する契約を一旦全て取り消して2023年半ばに737MAX10のみ25機受領する契約へ変更したと発表された。退役扱いとなったA330と777は数機航空機保管に適している乾燥気候の豪州内空港で整備保管されている機体もある。
座席は、2017年からエコノミークラス前方や非常扉付近の足元が広い席を中心にエコノミーXと称する新クラスが設置され、頭上の荷物収納の優先スペース、優先搭乗と優先セキュリティスクリーニングの特典があるほか、国際線では利用可能な場合には優先チェックインも利用可能。2023年の需要回復に伴い中古を含む全機種エコノミーX装備し、機内Wi-Fiに対応した薄型シート、デバイスホルダー、USB電源を設置する改修計画を発表。
就航地.
コロナによる2020年破綻による運航機材削減でボーイング737以外の機体を手放したことにより長距離国際線から撤退した。
日本路線について.
2013年2月28日からは、日本路線にコードシェア便として就航した。シドニー、メルボルン、ブリスベン、パース、アデレード、ダーウィンの6ヶ所からシンガポール経由、東京/羽田、東京/成田、名古屋/中部、大阪/関西、福岡の5ヶ所へ乗入れる。豪州 - シンガポール間は、シンガポール航空か、シルクエアーの運航、シンガポール - 日本間は、シンガポール航空の運航便にそれぞれ当社の便名が付与される。また、自社の香港線に接続する、香港航空運航の日本路線にも便名が付与されていた。
2019年9月17日、豪の国際航空サービス委員会（IASC）に対し、2020年春に豪州側に割り当てられる羽田空港昼間発着枠1枠を申請。ブリスベン～羽田線への就航に加え、ANAとの提携も検討しているとした。同年10月29日、IASCはヴァージン・オーストラリアに対し1枠を割り当てる事を正式に決定、自社便として初めて日本へ就航する事になった。
2020年1月からはヴァージン・オーストラリア運航便において全日空とコードシェアを実施、同年春以降は全日空とヴァージン・オーストラリアの日本-豪州間および日本・豪州国内線で相互にコードシェアを実施しマイレージの提携も開始する予定であった。しかしながら同年4月20日の経営破綻により白紙となり、8月5日の再建計画により長距離国際線に投入されていた777-300ERやA330-300を放出し、当面の間737に機材統一し運航可能な近距離路線主体の運航に専念することが発表され、日本就航は見送られることが決定した。但し需要回復後の再開意向もあり、コードシェアによる国際線接続は確保するとされている。
2022年12月14日、ボーイング737-8（737MAX8）型機の導入に合わせて翌年6月28日から羽田線の運航を開始することが発表された。使用機材の航続距離などの関係で、豪州側の発着空港はブリスベンからケアンズに変更となる。としていたが納入予定機材が2023年に発覚したサプライヤー部品品質問題で就航計画期日までに納入が間に合わず、代替既存機種737-700（投入機材は座席仕様の関係で元ヴァージンブルー運用2機）で就航となり、同日737-8（VH-8IA）はシアトルボーイングフィールで納入され出発し、国内慣熟運用後7月中の路線投入を見込んでいる。
サービス.
マイレージ・プログラム.
マイレージ・プログラムとして"Velocity Rewards"を運営している。