首都高速道路

首都高速道路（しゅとこうそくどうろ）は、首都高速道路株式会社（しゅとこうそくどうろかぶしきがいしゃ）が維持・管理等を行う東京都区部とその周辺地域にある路線長337.8キロメートル (km)（管理327.2km、新設10.6km）の都市高速道路。「首都高速」「首都高」と略されることが多い。なお、「首都高速」「首都高」は、首都高速道路株式会社の登録商標。
道路法で定められている一般国道、都県道（東京都・神奈川県・千葉県・埼玉県）及び市道（横浜市・川崎市）であり、道路構造令においては「都市部の自動車専用道路」（第2種第1級・第2級）に区分される。東京都内で完結する路線には都道番号がつかないが、東京都と他県にまたがる路線には都県道番号がついている。
首都高速道路株式会社.
首都高速道路株式会社（しゅとこうそくどうろ、）は、高速道路株式会社法に基づき設置された、首都高速道路の管理等の業務を行う特殊会社。通称は「首都高速道路会社」。日本道路公団等民営化関係法施行法により、首都高速道路公団の業務を独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構（以下「機構」）とともに承継した。2005年（平成17年）10月1日設立。
日本国政府および地方公共団体が常時3分の1以上の株式を保有し、当分の間日本国政府から債務保証を受ける。一方、営業年度毎の事業計画や社債の募集、資金の借入については国土交通大臣の認可を要する。
また会社は機構との協定に従い、政令で定められた機構への出資金・補助金の中から、建設費等の一部につき無利子貸付が受けられる。
現在の同社のスローガンは「ひと・まち・くらしをネットワーク」である。
基本理念.
出典：
私たちは、首都圏のひと・まち・くらしを安全・円滑な首都高速道路ネットワークで結び、豊かで快適な社会の創造に貢献します。
経営理念.
出典：
トライアングル・ストリーム.
東京を中心に神奈川・埼玉・千葉の3方面へ伸びる首都高速道路のネットワークと、そのネットワークづくりを通じて「ひと・まち・くらし」を支えていくという会社の姿勢をシンボルマークとして表現している。
業務.
首都高速道路の範囲において、機構と締結した協定に基づき以下の業務を行う。
いわゆる上下分離方式を採用した中での「上」に相当する。
路線.
同一路線について法的手続きである都市計画・基本計画・事業計画の各事業段階において（それぞれ若干異なる）「路線名」がつけられているが、案内の分かりやすさのために、一般に標識などで案内されているのは「路線呼称」と「ルートマーク（路線番号・記号）」である。これが正式に実施されたのは1989年だが、1989年以前でもこの路線番号がある。環状線は2009年から横楕円形と矢印で表記されている。
ここでは路線呼称とルートマークを見出しに記載している（路線番号・路線呼称と道路法上の路線名）。
東京線.
東京都内・千葉県内路線の東京外環自動車道以南の路線。環状道路である都心環状線 (C1) から放射状に延びる路線に、1号上野・羽田線から11号台場線まで、時計回りに路線名と行先の地名の呼称が与えられている。
環状線.
葛西JCTと大井JCTの間は首都高速湾岸線の一部である。
建設中・事業中路線.
路線呼称が未定の路線があるため、道路法上の路線名または基本計画の路線名。これより以下の"斜体"は仮称
歴史.
東京に高速道路を建設する構想は、近藤謙三郎による道路立体化構想、石川栄耀・山田正男らによって作成された内務省案が、太平洋戦争以前から存在していた。戦後の1946年に東京都庁が作成した都市計画中には、幅員100メートル (m) の高速道路敷地も確保されていたが、1949年（昭和24年）のドッジライン政策により計画が縮小され、100 m道路は実現しなかった。
本格的に検討されるようになったのは、高度経済成長が始まる1950年代後半になってからである。当時の東京では、四輪自動車の急増と伴に、各地で交通渋滞が頻発するようになり、このまま放置すれば、やがて東京都区部が交通麻痺に陥ると予測されていた。1950年（昭和25年）頃から近藤謙三郎、樋口実などが独自に民間高速道路の計画案を提出し、樋口の東京高速道路に免許が交付された。
近藤案に触発された町田保を中心とする建設省首都建設委員会、東京都、運輸省により、首都高速道路の新設が決定された。路線の選定にあたっては、早期の交通対策が可能となるよう用地取得の容易さが重視され、とりわけ都心部においては神田川、古川、外壕などの河川上空、楓川、京橋川、築地川などの運河の埋め立て、都電の廃止で幅員を広げた道路により、民間からの用地買収を極力抑えて路線用地を確保した。なお、計画が1959年（昭和34年）に開催が決定した、1964年東京オリンピックとの関係については、山田正男は「オリンピックのために道路をつくるとかそんなことは夢にも考えておりません。」「この際年度を一年くりあげるということはあり得るけれども、それはオリンピックのためではなく、当然の事業であると考えてやっております。」と語っている。なお、下記のように、1964年五輪の招致決議以前に、河川や公有地の上を活用した時速60 kmの首都高速道路網の原型は決定され、五輪開催決定以前に、一部路線が日本道路公団により工事着手されている。
最高速度.
湾岸線は全区間で6車線道路であり、直線区間が多くカーブも緩やかである。そのため最高速度を超過して走行する車両が多く、しばしば速度取締りが行われる。空港中央出入口周辺は、速度違反自動取締装置や白バイによる取り締まり重点路線に指定されている。
平成19年度に行われた調査研究では、最高速度が60 km/hである区間の34箇所、および最高速度が50 km/hである4号新宿線代々木 - 新宿間の3箇所で平均速度の現地調査が行われたが、すべての区間で平均速度が最高速度を上回っていた。最高速度が60 km/hである区間では30% - 50%（約15 km/h - 30 km/h）の速度超過が、最高速度が50 km/hである区間では30% - 40%（約15 km/h - 20 km/h）の速度超過が見られている。
通行料金.
料金体系の変更、料金徴収期間.
2012年（平成24年）1月1日午前0時より、それまでの料金圏別の「均一料金制」から、料金圏のない「距離別料金制」に移行した。
2016年（平成28年）4月1日午前0時より、首都圏の高速道路料金体系の見直しに伴い、料金水準を高速自動車国道の大都市近郊区間と同水準とし、料金車種区分もこれまでの2車種区分から5車種区分へ移行した。
日本高速道路保有・債務返済機構との協定により、料金徴収期間は2065年9月30日までと定められている。
料金の計算式（2016年4月1日から2022年3月31日まで）.
料金 (Y) は次の式で計算される。ここでformula_1は、床関数（ガウス記号）である。
普通車の場合、ほぼ0.3 km 毎に料金が10円ずつ加算されることになる。
協定に定められた「料金の額」(R)（例えば、普通車は29.52円）及び「利用1回に対して課する固定額」(F)（150円）のそれぞれに消費税額を加算し、四捨五入により10円単位の端数処理（床関数による）を行って、算出している。
2016年4月1日から2019年9月30日までの料金（消費税 8% 込みの料金）.
中型車と特大車については、激変緩和措置として、1 km 当たりの料金の額が低く設定されている。
2019年10月1日から2022年3月31日までの料金（消費税 10% 込みの料金）.
中型車と特大車については、激変緩和措置として、1 km 当たりの料金の額が低く設定されている。
料金の計算式（2022年4月1日以降）.
消費税率は10%としている。
ETC軽・二輪
formula_8 円
ETC普通車
formula_9 円
ETC中型車
formula_15 円
ETC大型車
formula_11 円
ETC特大車
formula_17 円
中型車と特大車の1 km 当たりの料金の額が協定の本則通りとなる。
2011年までの均一料金.
対距離料金制に変更される直前（2011年12月当時）の料金である。
「東京線」「神奈川線」「埼玉線」の3つの地区（料金圏）別の均一料金。複数の料金圏にまたがって走行する場合は、通過する料金圏ごとに料金が発生した。
距離別料金制移行で廃止されたETC割引.
企画割引および社会実験割引は記していない。
料金の推移.
1962年に京橋 - 芝浦が開通して以来延伸を続け、延長と物価上昇率を考慮して通行料金を改定している。
普通車の通行料金改定の経緯は下表のとおりである。
中央環状王子線が開通した2002年12月には東京線が800円に値上げされる案があったが、廃案となっている。
距離別料金制の導入経緯.
首都高速道路などの都市高速道路で採用されてきた均一料金制は、ネットワークが拡大するにつれて1回あたりの利用距離のばらつきが大きくなり、利用程度に応じた負担という点で不公平さが増すなどの諸課題が顕在化しつつあった。ETCの活用により、大量交通の効率処理と利用区間の把握の両立およびネットワークの有効活用に資する弾力的な料金設定も可能となることから、2000年（平成12年）11月30日の第101回道路審議会において、ETC利用を基本とする新たな料金制度を導入すべきとの答申がなされた。
2003年（平成15年）12月22日、道路関係四公団民営化の基本的枠組みについての政府・与党申し合わせにおいて、2008年度（平成20年度）を目標に対距離料金制を導入することとされた。しかし、経済状況の悪化により延期され、さらに政権交代で計画は見直されることになった。
当初の料金案.
会社発足から間もない2005年（平成17年）11月にパブリックコメントが行われ、料率31円/km、ターミナルチャージ290円（いずれも普通車の場合）とする対距離料金制の基本設計イメージが公表された。翌年3月の機構との協定および事業許可に平成20年度以降の料金の額として載るも、「社会経済情勢、ETCの普及状況、社会実験の結果等を勘案し、長距離利用者の負担軽減措置の導入など、料金の設定等について改めて検討し、見直しを行う。」とされた。
2006年（平成18年）12月3日からは、ETC距離別割引社会実験が実施された。内容は"ETC割引制度#都市高速道路の距離別割引社会実験"を参照のこと。
2007年（平成19年）9月、距離別料金の具体案が発表された。この案では、多くの利用が単一料金圏内で完結する現状を踏まえ、また長距離利用負担の抑制の観点などから、料金圏を当面存続し、東京線400円-1,200円、神奈川線400円-1,100円、埼玉線300円-550円（いずれも普通車の料金。以下同じ。）とされた。
導入延期.
しかし、原油価格の高騰などで厳しい経済局面となり、それを受けて2008年8月29日に打ち出された「安心実現のための緊急総合対策」で、対距離料金制の導入は延期されることになった。9月にはリーマンショックが襲い、さらなる対策として打ち出された「生活対策」により、首都高速と阪神高速においても料金引下げが行われることになった。同年12月の道路特定財源の一般財源化についての政府・与党合意では、生活対策による料金引下げ後（2011年度以降）に上限料金を抑えた対距離料金制度を検討することとされた。
2009年（平成21年）2月24日に国土交通大臣同意がなされた高速道路利便増進事業計画では、2011年度から2013年度までは、東京線600円-800円、神奈川線500円-700円、埼玉線350円-450円、2014年度から2017年度までは、東京線500円-900円、神奈川線400円-800円、埼玉線300円-500円という体系が検討にあたっての基本として示されたが、後述のように政権交代後の計画変更で大幅に見直しされることになった。
政権交代後の新たな料金案.
2009年8月30日に執行された第45回衆議院議員総選挙で、高速道路原則無料化をマニフェストに掲げる民主党が勝利した。しかし、首都高速と阪神高速は無料化の対象外とする旨を選挙前から党幹部が発言しており、2010年度から実施の無料化社会実験についての発表資料において、首都高速と阪神高速は対象区間の割合を示す分母からも除外されている。
2010年（平成22年）4月9日、民主党政権主導で決められた新たな料金割引案が国土交通省から発表された。この中で首都高速と阪神高速については、移動を阻害しているとして料金圏を撤廃し、下限500円・上限900円とする対距離料金制案が示され、地方議会での議決を前提に同年末から翌年初めごろを目途に試行導入とされた。しかし、割引財源の一部を道路整備へ転用することから、特にNEXCO・本四高速で実質値上げとなる点が目立ち、利用者のみならず与党内からも強い反発を受け、一旦廃案になった。
2011年（平成23年）2月16日に発表された「高速道路の当面の新たな料金割引」では、首都高速と阪神高速については、前年の料金圏なし500円 - 900円案に地方からの意見を踏まえた新たなETC割引が盛り込まれ、地方議会での審議期間を考慮して2012年から実施とした（新たなETC割引については当面2013年度までの実施）。2月25日から3月4日まで、機構と6会社による利便増進事業計画変更に伴うパブリックコメントが行われた。
地方議会の議決は、2011年10月21日までにすべての関係自治体で得られ、24日に事業許可変更申請がなされた後、11月2日に変更許可が下りて2012年1月1日の対距離料金制移行が正式決定された。
なお、協定および事業許可においては、2005年度の対距離料金基本設計はそのままで、この料金制度は当分の間の「特別の措置」という扱いになっている。
首都高X.
ETC車載器のない車に対して、専用通信器と電子マネーEdyカードのセットを数千円の保証料で貸し出し、実際に走った料金との差額を払い戻すシステムのコードネーム。2007年10月22日に通信器の第1号試作機の完成発表が行われ、2008年度の対距離料金制開始に合わせて導入予定とされていた。しかし続報はなく、2011年度の対距離料金制導入に当たって、このシステムには全く触れられていない。
交通量.
交通量は1990年度まで増加傾向にあり、1日平均通行台数が110万台を越えたが、その後は横ばいである。
近年の年度別1日平均通行台数は下表のとおりである。2010年度以前は東京線・神奈川線・埼玉線のそれぞれの通行台数を合算したものであり、乗り継いで通行したものも重複してカウントしていた。距離別料金を採用した2011年度以降は、東京線・神奈川線・埼玉線を乗り継いで通行したものは重複してカウントしていない。
近年の月別1日平均通行台数は下表のとおりである。
構想中・計画中路線.
以下の路線は地域高規格道路（東京圏都市圏自専道）等の路線に含まれるが、事業者は未定であり、首都高速道路になるとは限らない。また、一部を除き都市計画決定されておらず、事業化も未定である。"斜体"は仮称である。
備考.
首都高速道路は都市高速道路であり、都市間高速道路（東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路管理の高速自動車国道）とは道路の性格が違うため、設計速度・最高速度は、湾岸線や埼玉県内などの一部路線・区間を除き、多くの区間で60 km/h以下となっている。都市間高速道路に比べると急カーブが多く、多くが市街地に建設されていることから騒音への配慮も必要なためである。
またオートバイの二人乗りも、事故防止の観点から、都心環状線を中心に一部区間で乗り入れ不可となっている。
地上の一般道路を拡幅し、その上空又は地下や運河などの公共用地を最大限利用し、大部分が既成市街地の制約の下で計画・設計・建設されているため、必然的に道路の幾何構造（曲線半径や勾配など）が道路構造令で定められる限界値となっている箇所や、出入口やJCTの分合流が、左右両側の車線に行われる箇所がある。そのため、短区間で交通が合流したのち分岐する「織込み」が発生する箇所があったり、道路標識が複雑であったりすることがある。
首都高速道路（特にトンネル）で事故が発生した場合、ラジオ（AM・FM）のスイッチを入れたまま走行していると、チューナーを1620 kHzに合わせなくても、強制的に放送に割り込み、事故が発生した場所や種類（単独・衝突・追突など）、それに伴う速度規制、車線規制、渋滞などの情報を運転者に知らせる仕組みになっている。
都市間高速道路と異なり、開通当初はジャンクションを「インターチェンジ」と呼んでいたが、1990年代に都市間高速と同じ「ジャンクション」に改名している。
発行物.
1964年8月1日、首都高速道路開通記念の額面10円の記念切手が発行された。