スポーツカー

スポーツカー（"sports car"）とは自動車のカテゴリのひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも「スポーツドライビングを楽しむ」ことに重点を置いて設計・開発された自動車のことであり、日常の足としてのみならず、ドライビングを楽しむためにガレージから出す車のことである。
概要.
広義には特定のボディ形状に定まっていないが、伝統的にはスポーツタイプの2ドア・2シーター車がスポーツカーとして語られることが多い。ライトウェイトスポーツはその代表格で、主に高速走行時の運動性能に優れている。一方でスポーツカーと呼ぶに足る性能とスタイルを持っていても、運動性よりも快適性や乗り心地重視の設計である場合は「グランドツアラー」、スポーツカーとしての性能が足らずスタイルで雰囲気を演出するに留まる自動車に関しては「スポーティーカー」、「スペシャリティカー」などと呼ばれ区別されることがある。
乗用4ドアセダンやほぼハッチバック中心のコンパクトカーでも、実用性より走行性能を重視していたり、モータースポーツでの仕様を前提としたグレードはスポーツカーに含む場合がある（この場合「スポーツセダン」や「ホットハッチ」とも呼ばれる）。
こうした区別の基準に関して明確な決まりは存在せず、基本的には個人の好みや自動車メーカーの裁量に委ねられていると言える。そしてそれゆえに、自動車ファンの間でのスポーツカーの定義についての議論は絶えることがない。
特に排ガス規制や安全基準の厳格化により開発費が高騰している現代は、多くの売り上げが望めない割に開発費が多くかかる、伝統的な2ドアのスポーツカーを開発するのが難しくなってきている。そのためスポーツカーの定義は広がる傾向にあり、専用チューニングしたミニバンやクロスオーバーSUVなども、自動車メーカーやジャーナリストがスポーツカーと呼称したり、「まるでスポーツカーのようだ」などと形容するケースもある。しかし古い時代の過激なスポーツカーを知る保守的なマニアの中には、上述のような様々な縛りの中で開発されている現代のスポーツカーは物足りず、時代背景と価格設定を考えれば充分スポーツカーたり得そうな性能の2ドアクーペでも「これはスポーティーカーであってスポーツカーではない」と批判する者は跡を絶たない。
より極端に定義を広げた意見になると「軽トラックでさえモータースポーツに用いられるのだから、スポーツカーだと思えばなんでもスポーツカーだ」、逆に狭めた意見だと「あらゆる実用性を排して徹底的にタイムを追求したクーペだけしかスポーツカーとは呼ばない」とするものもある。一応「スポーツカーは乗用車の終わるところで始まり、レーシングカーの始まるところで終わる」という一見それらしい格言もあるが、この場合の「乗用車」とはなんなのかに関しては議論の余地がある。
日本独自の規格である軽自動車は、日本の車種別統計では、スポーツカーやミニバンなど全ての軽自動車規格の自動車は「軽自動車」に分類する場合が有り、走行性能を重視したホンダ・S660、スズキ・アルトワークス、同アルトターボRS、ダイハツ・コペン（親会社のトヨタでも販売されるコペンGR SPORTを含む）等はスポーツカーでは無く、軽自動車に分類される場合がある。
オフロードのスポーツドライビング向けに開発されたラダーフレーム構造＋四輪駆動の車種は、スポーツカーではなくクロスカントリー車（クロカン）の括りに入る。またSUVの正式名称は「Sport Utility Vehicle」（スポーツ用多目的車）であるが、この場合はハンティングやアウトドアアクティビティなどのスポーツを快適に行うための車であり、スポーツドライビングを行うスポーツカーとは区別されている。
歴史.
スポーツカーは自動車のカテゴリ中、最も古いものの一つである。1913年のイスパノ・スイザ3.5 L車は、世界で初めてスポーツカーと呼ばれた車とされる。同時期のスポーツカーとして、ブガッティ・タイプ13やボクスホール・プリンスヘンリーがある。
自動車競技の創成期には競技用車両の事を「スポーツカー（sports car）」と呼ぶことがあったが、実際はレース専用車もスポーツカーも明確な区分けがまだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディと一体のフェンダーでカバーする形式が登場する。オープンホイールタイプのレースカテゴリは「グランプリ」（後のF1）をはじめとして既に確立されており、これらと区別する目的でオープンホイール以外の競技車両を「スポーツカー」と呼び始めた。
当初は、（特に長距離の）自動車競技そのものが公道で行われることが多く、その後各地に専用サーキットが建設されて以降も、競技用車両がサーキットまで一般公道を自走してそのまま競技に参加することが普通に行われていたので、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかった（できなかった）。その後、自動車の高性能・高速化により、自動車競技の高度化と一般車を対象とした保安基準の厳格化が進み、競技用車両と一般車の構造の乖離が大きくなって行った。しだいに競技用車両のほうは「レーシングカー（racing car）」「レースカー（race car）」「レーサー（racer）」などと呼んで区別するようになる。競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が下がりレーシングカーの特殊化が進むにつれ、スポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなっていった。
これら経緯からモータースポーツにおけるスポーツカーとはレース用に製造される2座席車両を指し、一般的にスポーツカーとされる公道運用を目的とした2座席乗用車は、モータースポーツにおいてはグランドツーリング（GT）カーとされる。フェラーリ・BBなど多くのフェラーリ乗用車がGTを名乗るのはこのためである。またそれに対し、フェラーリ車でスポーツカーを意味する"S"を名乗る125S、159S、512Sなどはスポーツカーレース用に製造された競技用車である。
※モータースポーツにおける「スポーツカー」の定義については、「スポーツカー (モータースポーツ)」を参照。
現在は運動性能を重視した車のうち、「スポーツカー」は公道で走ることを主な目的として設計されている車、「レーシングカー」はサーキットで行われる自動車競技で使われる車を指す。
日本におけるスポーツカー.
第二次大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車をメインに作っていたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、国産メーカーは本格的なスポーツカーと言われるようなホンダ・S500、トヨタ・スポーツ800、トヨタ・2000GT、初代マツダ・コスモスポーツや日産・フェアレディZ S30型などを登場させ始めた。
1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代には有名なモデルとしてはマツダ・RX-7、ユーノス・ロードスター、ホンダ・CR-X等が製造・販売され、当時の若者が好んで購入する車となった。それらはバブル景気が崩壊する1992年（平成4年）ごろまでは人気車種の一つであった。
ところが、日本では1994年（平成6年）以降の景気の冷え込みや京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化により、趣味性重視の2ドアクーペスタイルに属するモデルは売り上げ面では下位に転落。また、2000年（平成12年）度排気ガス規制をきっかけにスポーツカーは厳しい環境に追いやられることとなった。そのうち、ホンダ・NSXのようにマイナーチェンジを通じて時の排出ガス規制をクリアした車種もあったが、全体で見れば少数派であった。他の自動車も大幅な縮小や環境対策を余儀なくされた。スポーツカーの系譜は完全に消滅こそしなかったものの、販売面ではセダン以上に冷遇され、2020年代現在の今日ではセダン以上の死に筋扱いのカテゴリーとされ、スポーツカーにとって不遇の時代を迎えることとなった。
スポーツカー不遇の背景.
根本的な問題として「若者の車離れ」があるとされている。そのため、以下の内容はスポーツカー特有の問題ではなく、若者の車離れに関する調査で判明した内容と重複する箇所もある。
実際、現代の若年層に当たる人々に未来の車についてのイメージを調査したところ、車内でダンスや雑談をするといった、車をマシンではなくスペースとして考える意見が多く、価値観の変化が窺える結果となった。そのため、販売するメーカー側は、売れない分野にあたるクーペやスポーツカー、セダンの開発は敬遠され、確実かつ安定的に売れるSUVやミニバン、軽自動車、コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、「スポーツカーを作っても若者が積極的に買わない」という状況であり、購入層別に見ても財力に乏しすぎる若年者より財力に比較的余裕のある高齢者の方がスポーツカーを進んで買っているという車種も少なくない。そのため、若者がスポーツカーよりミニバンや軽自動車を好む様になっただけだというのが正しいともいえる。
21世紀のスポーツカー文化.
2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてほど売り上げに貢献する車種ではなく、ラインナップはごく限られたものになっていった。それに関連して、スポーツセダンやスポーツワゴン、ホットハッチとしてマイナーチェンジや再投入をして、スポーツカー、セダンの存在をアピールした車種もあったが、効果は限定的で売り上げのテコ入れにはつながらなかった。トヨタに至ってはMR-Sの販売台数が年間1000台程度に落ち込んだことから、ラインナップからクーペが消滅する事態に陥った。また新たなクーペ系セダンの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレル、セフィーロと言ったFRセダンがその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。
だが、声高に叫ばれる若者の車離れやセダンなどのフラッグシップクーペ不在という状況を各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びセダン、スポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタが積極的で、自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にセダン、スポーツカー振興を積極的に行っており、フラッグシップたるLFAを開発した他、2009年（平成21年）にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年（平成29年）にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ヴィッツGRMNのようなホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。また2012年（平成24年）には富士重工業との共同開発によるライトウェイトスポーツのトヨタ・86とスバル・BRZを、さらに2019年（令和元年）にはBMWとの協業でGRスープラ、ダイハツ・コペンをGRがチューニングしたコペンGR SPORTも発売し、いずれも他社製造ではあるがラインナップにスポーツカーを増やしつつある。さらに2020年（令和2年）には完全自社製となるGRヤリスも発売し、約10年をかけて1台もセダンを作らないブランドから、最もスポーツカーを作る国内ブランドへと変貌した。また走行性能に不利なミニバンにおいても、ノア、ヴォクシーにGRスポーツが設定されていた。
ホンダも一時はスポーツカーを生産していない期間があったが、2010年代から定期的にスポーツカーを国内市場に投入している。海外専売となっていたシビックのタイプRを国内発売したほか、他社に先駆けてライトウェイトハイブリッドクーペのCR-Zを開発。さらに20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、米国ホンダが製造する新型ハイブリッドスポーツのNSXなどを次々に誕生させたが、長期的なコロナ禍やカーボンニュートラルなどの煽りを受け両者共に2022年（令和4年）末までに生産・販売終了となった。
スズキは8代目となるアルトを発売後、追加モデルとしてホットハッチモデル「ターボRS」と「ワークス」を発売し、5代目アルトの生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。日産も新型GT-Rを登場させて世界的に高い評価を得た他、フェアレディも存続。さらにオーテックを2017年（平成29年）にチューニングカーブランドとして発展させた。その他マツダはロードスター、スバルはWRX、ダイハツはコペンを存続させている。唯一、三菱はランサーエボリューションを生産終了してこの分野から完全に撤退した。
ハイブリッドのコンパクトカーを専用チューニングしたアクア G'sが年間1万台以上を売り上げたことからも分かる様に、2000年（平成12年）以降のスポーツカーは走行性能だけでは無く低燃費・実用性が求められるようになってきている。そのためGT-R、86/BRZ、NSX、CR-Zのように、クーペでも後部座席付きやハイブリッドシステム搭載車が増えている。2020年（令和2年）頃には、自動車メーカーのブランド力向上の一環としてや、今後の環境規制による電動化により純粋な内燃機関のセダンの製造が困難となることを危惧して2019年（令和元年）のトヨタ・GRスープラや、2020年（令和2年）のトヨタ・GRヤリス、2021年（令和3年）のトヨタ・GR86/スバル・BRZや、スバル・WRX S4、日産・フェアレディZ、2022年（令和4年）のホンダ・シビックTypeR、およびトヨタ・GRカローラなどが登場しており、全体的な販売比率が少ないのは変わっていないものの、以前に比べてスポーツカーの動向は無視できないものになっている。