ビジネスクラス

ビジネスクラス（）またはエグゼクティブクラス（）とは、旅客機の座席の等級における上級客室のことである。最上級客室に当たるファーストクラス（F）と標準客室のエコノミークラス（Y）の間に位置付けられる。航空券の略号印字はC。当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空が最初にビジネスクラスを導入し『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたからという説が有力。クリッパーとは快速帆船の事であり、パンアメリカン航空のコールサインだった。
概要.
導入.
1970年代中頃までの多くの国際線旅客機には、上級客室であるファーストクラスと、標準客室であるエコノミークラスの2種類のクラスしかなかった。1970年代前半のボーイング747型機などの大型機の導入に伴う海外旅行の大衆化によって、エコノミークラスに『団体割引運賃』などの各種割引運賃が導入されたことにより、当時アメリカを代表する航空会社であったパンアメリカン航空が、通常料金でエコノミークラスに搭乗する顧客（主に出張で利用する社用客）への専用サービスとして、専用コンパートメントの設置や座席サイズの拡大、機内食の充実を行った『クリッパークラス』（Clipper Class）と呼ばれる中間クラスを導入したのが始まりといわれている。略号が「B(=Business)」ではなく「C(=Clipper)」なのもこのためである。
拡大.
その後、1970年代半ばから1980年代にかけて、ブリティッシュ・エアウェイズや日本航空、エールフランスやシンガポール航空などの世界各国の競合他社もビジネスクラス、もしくはその原型になる中間クラスを続々導入した。
なお、導入当時はエコノミークラスに比べて座席サイズやシートピッチがわずかに広い他は、機内食の充実や手荷物の制限重量が10キロ程度拡大される程度のサービスが主流であったが、その利用客の多くが団体割引運賃ではなく普通運賃で搭乗することもあり、基本的に大幅な料金割引をほとんどしないために高収益が見込めることなどから、その後、各社ともサービスの充実に一番力を入れる存在になった。
その結果各航空会社間のサービス競争がさらに激化した1990年代に入ると、多くの航空会社が3年から5年に1度はシートの改修やサービスの見直しを行うようになっていった。この頃に長距離国際線に参入したキャリアは後発の条件の悪さからサービスを大幅に強化する例が多く、ヴァージン・アトランティック航空はファーストクラスを当初から設置せずにビジネスクラスにおける地上サービスの充実を図り、全日本空輸はボーイング747で当時8列（最終運航時は7列）が主流だったビジネスクラス座席を6列配置にして「スーパーエグゼクティブクラス」を導入するなど、より挑戦的なサービスを導入する会社が増えた。
90年代末期には米系航空会社が相次いでビジネスクラスの座席間隔を拡げ、日本航空もこれに続いた。
現在.
2000年にブリティッシュエアウェイズが長距離路線用に導入したフルフラットシート（180°リクライニングし、完全に床と平行になるシート）が、ビジネスクラスのシートに革新をもたらした。同社のフルフラットシートは隣り合う2席が前後逆向きで配置されることでも革新的であった。続いてライバルのヴァージン・アトランティック航空を皮切りにライフラットシート（180°リクライニングするが、床と完全に平行にはならないシート）を導入、シートピッチを多少詰める代わりに横幅に余裕を持たせた。
その後同様のフラットシートやライフラットシートは日本航空や全日空、シンガポール航空などの競合他社が競って導入することとなり、現在では長距離路線を中心に、フルフラットシート（前述の前後相対配置かベッド化時に斜め向きになるシートが主流、真正面を向いたフルフラットシートは南アフリカ航空などごく一部に限られる）もしくはライフラットシートが主流になっている。
また最近では、ビジネスクラスのサービスの充実に伴い、ファーストクラスの導入路線を削減するだけでなく、ヴァージン・アトランティック航空やコンチネンタル航空のようにファーストクラスを廃止する航空会社も多い。
国内線・近距離国際線の場合.
なお、国内線や域内の近距離国際線の場合、ビジネスクラスとエコノミークラス、もしくはファーストクラスとエコノミークラスの2クラス制を取る航空会社が多いが、ヨーロッパやアメリカの近距離国際線においては、ビジネスクラス並みのサービスとシートにもかかわらず、2クラス時代の名残からか、「ファーストクラス」と称している場合も多い。
近距離国際線.
夜間飛行の少ない中近距離国際線の場合、長距離線に多いフラットシートではなく、背もたれの最大リクライニング角度が130度から150度程度のシートを使用するケースも多いが、日本航空のジャカルタ線やシンガポール線（日本との時差1時間）、ニューデリー線（同3時間半）などのように、6 - 8時間程度の飛行時間の域内中距離線にもかかわらずフラットシートを使用しているケースもある。さらに同社の北京線や香港線、バンコク線の一部機材や、デルタ航空の成田-香港線のように、2 - 3時間程度の飛行時間の短距離国際線でも導入しているケースもある。多くは長距離路線の間合い運用の場合が多い。
国内線.
日本の国内線においては、1980年代以降に各社が「スーパーシート」を導入したが、サービス内容から中間クラスの一つに分類できた。ただし、券面ではファーストクラスの扱いを受けている。
ちなみに、かつての日本エアシステムは、ボーイング777にて上級客室の「スーパーシート」、下級客室「エコノミーシート」と中間クラスにあたる「レインボーシート」の3クラス制を取っておりエコノミー料金に1,000円の追加料金で利用できとても人気が高かった。日本航空との合併後は「スーパーシート」、「レインボーシート」どちらのシートも「クラスJ」として運用されていた（サービス面では差がない）。現在では全機の改修が完了し、当初からのシートも消滅した。
日本航空の「クラスJ」はこのレインボーシートのコンセプトを素案に開発されたもので、同シートと同じく1000円の追加料金で利用できる、中間クラスシートである。しかしながらより大柄なスーパーシートの廃止により上級ビジネス客の全日空への逸走を許したこともあり、同社では、国内線で最大の広さを持つ上級な皮張りシートと、有名レストランや料亭と提携した機内食などの機内サービス、ラウンジや専用カウンター、優先ゲートや優先搭乗などの空港内サービスなどを提供する「ファーストクラス」を2007年12月より導入したことで、普通席と中級席、上級席の3クラスとなっている。
全日空では引き続きスーパーシートを導入していたが、日本航空側が廉価なクラスJへとコンセプトを変えてきたことから、より高級志向を目指すスーパーシートプレミアム、更に日本航空のファーストクラス導入後は「プレミアムクラス」を導入しているが、これらの内容変化により上級席の一種と言ってよいサービス内容に変質しつつある。なお、国内では最後にスーパーシートを導入していたスカイマーク（固有名称は『シグナスクラス』）は、後にこれらのクラスを廃止した。国際線参入に伴い多クラス配備の大型機を増やす可能性について言及しているが、国内線にも導入されるかは不明である。
呼称.
下記のように、航空会社によって中間クラスの呼び名は違っているが、これらの中間クラスを総称してビジネスクラスまたはエグゼクティブクラスの呼称で呼ぶことが多い。
なお、航空券上の記載でビジネスクラスが『C』と表記されるのは、パンアメリカン航空の『クリッパークラス』（Clipper Class）の頭文字がそのまま使われたという説や、『クラブクラス』（Club Class）の頭文字であるという説などがある（ただし、運賃上ではCクラスの他、JやI、Z、Dといったアルファベットもビジネスクラスの表記となる）。
サービス内容.
近年のサービス競争の激化により、一部の航空会社では空港ラウンジの充実や機内でのマッサージ、ハイヤーでの送迎サービスを導入するなど、多くの航空会社がより一層のサービスの強化を図っている。なお、機内食などの機内サービスやシートについては、長距離路線と短中距離路線では格差を付けるケースが多い。
機内.
機内でも、エコノミークラスよりも上級なサービスが提供される。
また機内食の特徴として、日本発着便では外国航空会社でも和食が選択出来たり、韓国発着便ではコチュジャンが提供されるなど、発着国の食文化にあわせた料理が提供されることも多い。
中東のイスラム諸国の会社では標準がイスラム料理の場合が多い。
特殊な事情のある利用者向けには、事前に申し込めばビジネスクラス専用のイスラムやヒンドゥー、コーシャーなど宗教食、ベジタリアン、低カロリーやアレルギー対応などのスペシャルミールも提供される。
短中距離用ではエコノミークラスのシートを大型化し、リクライニング角度を大きくしたもの、もしくは長距離用のビジネスクラスのシートのリクライニング角度を小さくしたものが主流である。
長距離線のビジネスクラスのシートの概要は、近年では以下のようなものが主流である。基本的には、ファーストクラスのフルフラットシートに比べ、シートピッチや座席配置などを犠牲にして省スペース化を図る方式が多い。
座席.
ノーマルシート.
黎明期のビジネスクラスが採用していたシートで、シート幅とシートピッチ以外はエコノミーとの差はない。レイアウトの都合から通路に出にくい座席が発生することや、座席を倒し込んでもフラットにはならないと言うデメリットがあるが、極端に広いシートピッチにする必要がないのでスペース効率が良いと言うメリットがある。そのため、快適性が重要な長距離線はフラットに出来るシートに移行したものの、睡眠用途が重要でない近距離線では今でも使われている。
なお、国内線での最上位シートであるANAプレミアムクラス、JALファーストクラスもこのタイプであり、近距離国際線の代替機材として使われる場合は、ビジネスクラスとして使われる。
ライフラットシート.
座席そのものは頭頂部から足先までフラットな座席とはなるが、座席と床は完全に平行とならず、足元側がやや低くなる。2000年にヴァージン・アトランティック航空が導入したものが初であり、以降世界中の航空会社で、長距離線のシートを中心に採用される事となった。
足先まで伸ばして睡眠することが可能である一方、通路に対して斜め向きとなっていることで前の座席の下にめり込むように配置されるため、シートピッチをそれほど稼ぐ必要がなく（完全に伸ばした際の座席長が180 cm強なのに対し、シートピッチは150 cm強で済む）、完全フルフラットなシートに対してより多くの座席を配置できる。一方で、床と完全に平行にならないため、睡眠時にわずかにずり落ちる感覚となったり、足先が窮屈に感じることがある。ルフトハンザドイツ航空では、これを防ぐためにシートがS字状に屈折することで、腰部を床面と平行させることで安定感を図っている。座席配置自体はリクライニング機能等の細かい差異を除くと上記のノーマルシートと同等であり、全ての座席から直接通路へ出られる訳ではないのが欠点となっている。
日本航空やエールフランス、全日空のものをはじめ、ほとんどの場合座席は前方に向けて沈み込んでいくリクライニング方式だが、デルタ航空やKLMオランダ航空の一部機材の座席では、以前の座席などと同じく後方にも若干倒れこむスタイルである。
2000年代のビジネスクラスの主要となるシートであり、近年では航空機製造メーカーのモックアップなどでも採用されている。日本においても、2000年に全日空が、2002年に日本航空が導入し、政府専用機の随行員席もこのタイプの座席を導入した。しかし、2010年代には多くの会社がより快適に過ごせるようにフルフラット化された次世代シートに移行し、快適性の重要度が高い長距離便のシートとしてはマイナーな存在となっている。最も、このタイプを改良することでより快適にしているものの開発も進んでいることから、近距離向けとして依然このタイプのものを継続して採用する会社も存在し、特に拡大しつつあるLCCにおいては、他社との差別化として上級客席にこのタイプのシートを導入している所がある。
フルフラットシート（前後相対式）.
1999年にブリティッシュ・エアウェイズで登場、その後ユナイテッド航空などで採用される。座席の前後、左右などで機首部と逆向きの座席を配置する方式で、狭い足部と広い頭頂部、あるいは狭い足部同士が隣り合わせになるため、足部のスペースを別の部分に回すことで幅スペースをとりやすく、ボーイング747で通常横7列であるところを横8列に増加させることが可能となった。
これにより座席数に余裕が生まれ、シートピッチ180cm強の座席長を実現、完全なフルフラットシートを実現させている。さらに、全ての座席から直接通路へ出ることができるメリットがある。一方で、レイアウトによっては座席の横幅が窮屈になりやすい、座席の半数が一般的な航空機では主流では無い後ろ向きシートとならざるを得ない、一般的な前向きの席に比べ後ろ向きの座席が埋まりにくいという欠点を抱えている。
日本での導入例は、半数が後ろ向きレイアウトになる問題からか、全日空がほぼ個室仕様の新シート『The Room』が登場するまで採用例が無い。ちなみに、『The Room』ではフルフラット時に向い合せの席の足が収まる部位をサイドテーブルとして使い、シートとして使う時は二人分のゆとりある幅を確保することで、ファーストクラス『THE Suite』に勝るとも劣らぬ快適性を獲得している。
2018年にカタール航空が導入した「Qsuite」は扉付きのほぼ個室仕様のシートであり、可動式パーティションを採用しているためパーティションを移動すればダブルベッドになり、中央4席は4人掛けのクワッドデザインになる革新的シートで、スカイトラックス社のビジネスクラス部門で世界1位を獲得した。
なお、世界で最初にビジネスクラスのフルフラット化を実現したシートであるが、上記の問題からかヘリンボーン式やスタッガード式の後塵を拝しており、ブリティッシュ・エアウェイズの新型ビジネスシートはこのタイプで無くなるなど、少数派を脱するには至っていない。
フルフラットシート（ヘリンボーン式）.
通路に対し斜め向きに座席を配置する方式。斜め向きとすることでシートピッチをかなり縮められ、また頭頂部のスペースを非常に広く取れる上に、全ての座席から直接通路へ出ることができる。ただし、全ての座席が斜め向きになり隣り合う座席が無いことと、デッドスペースが多くなる場合があるのが欠点として挙げられる。因みに、着席時の座席を倒して逆側にある睡眠用の面を出して使用するタイプの座席も多い。
ヴァージン・アトランティック航空が2006年に初採用。以後、ニュージーランド航空などを中心に採用が進んでいる。2000年代後半以降、ライフラットシートに変わる新型ビジネスクラス座席の主流の1つとなりつつある座席であったが、2010年代以降はスタッガード式の後塵を拝している。一方で日本航空が2016年以降、スタッガード式と並行して採用するなどの事例もあり、機種によっては隣り合う席の足を上下互い違いにしスペースを有効活用している。因みに、2020年に就航予定の日本航空系LCCのZIPAIRが、親会社の同等系に比べると簡素になっている（個別のディスプレイ省略など）ものの、ビジネスクラス相当のシートとして採用している。
なお、ヴァージン・アトランティック航空が当初に採用したレイアウトは足を通路側に向ける仕様であったが、展望面で難があることから頭を通路に向けるリバースヘリンボーンがヘリンボーン式のレイアウトの主流となっており、ヴァージン・アトランティック航空もリニューアルの際に通路側は旧来のままで窓側だけをリバースヘリンボーンに変更した仕様を投入している。
フルフラットシート（幅広式）.
シンガポール航空と一部機材において採用されているもので、横幅を広く取ることで着席時の快適性を向上させているが、縦幅は他の座席に比べ狭い。横幅を広く取ったことにより1-2-1の配列となることで、全ての座席から直接通路へ出ることができる。一方で座席数をそれなりに維持するため、睡眠時は前席の頭頂部と後席の足部がスペースを半分ずつ取り、ピッチを埋めている。そのため、睡眠時は上記と同じ斜め向きの睡眠となるが、ヘリンボーン式よりは機首に対し縦向きになっている。
フルフラットシート（通常配置式）.
ファーストクラスと同じく、これまでのような通常タイプの座席配置のまま、シートピッチを単純に引き伸ばしてフルフラット方式としたもの。前項3つのタイプと違って座席単位でスペース、配置になんらかの犠牲がない一方、スペースの省略を行わないことで座席数が非常に少なくなってしまうため、今のところ大型機に限定した採用である。変則配置でないがゆえに直接通路へ出られない席が発生するデメリットと、座席が隣接しているのでカップル用途には好都合と言うメリットを持っている。
南アフリカ航空が一部の長距離路線向けに採用する程度で、座席数の減少を懸念した他の会社は前項のいずれかの方式を採用していたが、フラットシートを各社が採用しサービス面に大差がなくなってきたこと、超大型機A380が就航したこともあり、エールフランスや大韓航空が2010年以降の新型座席に採用している。なお、日本航空がスタッガード式とミックスする形で採用（窓側スタッガード式・中央通常配置式）し、個人利用とカップル用途を両立させている。
フルフラットシート（スタッガード式）.
スタッガードとは互い違いの意味で、座席が縦列ごとに半分縦にずらされて配置されている。また縦列で見たときに、前の客の頭部と後ろの客の足先の間に更に数十センチの空間をおき、この空間は隣の列の客がサイドテーブルとしたり、通路への出口に利用される。そのため客1人あたりの占用スペースは、カタカナの「ト」の形のようになる。このサイド空間のおかげで、2-4-2配列ならどの席からも通路に出ることが可能になり、高いパーティションをすべての座席間に設置してプライバシーを守ることも可能になった。
このレイアウトの特徴として、前列座席の足下と後列座席の頭部が隣り合う形となるため、同規模の正規配置の座席より座席を多く配置しやすい事が挙げられる。ただし、この利点は同等の快適性を持つフルフラットシートとの比較であり、座席のグレードアップの一環としての変更の場合は座席数減少する場合もあるので注意する必要がある。因みに、窓側は完全互い違い一択であるが、中央部分のレイアウトは2-3-2配列の場合は中央部は左右どちらからでも出られる特徴を持ち、2-4-2配列の場合はビジネス用途が主流の場合は完全に互い違いにして独立性を優先、観光用途が主流の場合は隣り合うレイアウトにし夫婦などのカップル用途に対応するなど、バリエーションが豊富なレイアウトでもある。更に、日本航空など一部の航空会社では、隣り合う座席間に開閉可能なパーティションを設置し独立性とカップル用途を両立している。
エミレーツ航空が長距離路線用に最初に採用し、その後他社も他のシートからの移行を行い、2010年代の主流の1つとなっている。日本国内では全日空が2010年に、日本航空が2012年に採用し、ライフラットシートに代わる日本の航空会社のビジネスクラスの新標準となっている。
第4のクラス.
プレミアムエコノミークラス.
前述のようなビジネスクラスの各種サービスの充実が進められた結果、ビジネスクラスとエコノミークラスのサービス内容（およびビジネスクラス運賃やエコノミークラス正規運賃とエコノミークラスの割引料金）に差がつきすぎてしまったため、ヴァージン・アトランティック航空（1992年）を始めに、各社が中長距離便において導入していった。
運賃に関しては、エコノミー正規運賃かそれに準ずる運賃でないと利用できないものから、割引運賃でも多少の差額を支払うことによって利用可能なものまで、さまざまな取扱がある。
座席に関しては、日本航空やブリティッシュ・エアウェイズなどのように専用のシートを開発し、専用のコンパートメント内で提供するものや、旧式のビジネスクラス座席を流用するものから、ユナイテッド航空やスカンジナビア航空などのように、エコノミークラスと同等の座席で前後間隔を多少広げただけの方法でエコノミークラスと差別化されたものなど、航空会社によってさまざまなサービスが存在している。多くの場合、座席前後幅は100cm前後となっている。また、一部のビジネス客重視路線においては、ビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスのみとしている路線もある（例：シンガポール航空や全日空の一部の路線）
機内食についてはエコノミークラスと同等の場合が多いが、シャンパンや軽食などの提供によって差をつけている会社も多い。また、空港ラウンジの使用や特設カウンターの提供、機内アメニティの提供を行なうケースもある。
登場から10年以上が経過し、当初は初期のビジネスクラス同様座席程度の違いでしかなかったものが、座席幅の拡大や座席間隔の拡大、ソフトサービスの拡充、果てはニュージーランド航空のように座席配置そのものに大幅な変更を加え全ての座席が通路または窓側に来るように配置するなど、そのサービス面はかつてのビジネスクラス同様年々拡充傾向にある。
航空以外の交通機関.
鉄道やバスにおいても「ビジネスクラス」の呼称を用いる例もある。
鉄道.
欧州では1等車2等車の呼称が多いがアジアや北米では上位クラスのサービスとしての採用例がある。
台湾においては、台湾高速鉄道の700T型において、日本のグリーン車相当の客室をビジネスクラスの中文訳である「商務車艙」（2+2配列）と呼んでいるほか、台湾鉄路管理局のクルージング列車である「環島之星号」は全席商務座扱いで運行している。中国でも高速列車で1等席より上の1+2配列の最上位クラスが商務座と呼ばれている。また、北京地下鉄大興機場線や深圳地下鉄11号線にもビジネスクラスが連結されている。
北米でも米国アムトラックのアセラ・エクスプレスでファーストクラスに次ぐ等級としてビジネスクラス（2+2配列）を採用している。カナダVIA鉄道でも類似のサービスがある。
バス.
台湾の高速バス事業者和欣客運、阿羅哈客運は1+1配列の商務座サービスを展開している。和欣客運は「白金臥艙（プラチナム・クラス）」「頭等商務艙（ファーストクラス・ビジネスクラス）」、阿羅哈客運は「総統座椅（プレジデント・シート）」とそれぞれ名称は異なるが、競合する同業他社および鉄道との差別化として定着している。