ホンダ・アコード

アコード（"ACCORD、雅閣"）は、本田技研工業が生産・販売している中型高級乗用車である。
概要.
1976年に145の後継モデルとして登場。かつてはミドルクラスに位置していたが、シビックのミドルクラスへの移行とインスパイアの生産終了に伴い、アッパーミドルクラスへと移行している。また、ホンダを代表する世界戦略車であり、北米市場やイギリスなどで、販売台数の上位を占める。
1985年にレジェンドが発売される以前と2012年のレジェンド生産終了から新型モデルが国内導入される2015年1月までは、同社のフラッグシップモデルであった。なお、2021年12月のレジェンド生産・販売の終了に伴い再びフラッグシップモデルとなった。
初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司が担当。開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた2.0L直列6気筒エンジンを搭載するアッパーミドルカー「653計画」のスタッフが加わっている。
初代 SJ/SM型（1976-1981年）.
初代アコードは、約90ヵ国に輸出された。
2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年）.
アメリカでの販売.
1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズビル工場で生産されることになった。アメリカでは非常に高い人気を誇る。
なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985-1990年）.
型式は以下のとおり
発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが（プリモ店向けの後継車両はアスコット）、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた（「CA」はクリオ店専売車種）。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。
4代目 CB1/2/3/4型（1989-1994年）.
欧州仕様.
当時提携関係にあった英国ローバーグループとの共同開発によって、欧州専用の4ドアセダンを販売した。ローバー・600は姉妹車にあたる。日本国内や北米向けがCD型に置き換わった後でも、欧州仕様は1997年まで小改良を行いそのまま生産していた。1992年にはこのモデルをハードトップ（サッシュレスドア）に変更し、アスコットイノーバとして日本で発売。生産も日本国内で行われた。
また、1995年からはこのモデルをベースとして、ホンダUKがイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦。ボルボやルノー、ボクスホールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。
5代目 CD3/4/5/6型（1993-1997年）.
5代目はボディをワイド化して3ナンバーサイズに生まれ変わったFFミドルサルーンである。
新時代に向けたベストセダンとして高いレベルを目指し、走行性能及び環境性能の両立と快適な共住性を追求した。日本でも生産されるセダンも北米生産のクーペやワゴンと同様にワイドボディ化され、全幅は一気に1760㎜まで拡大し、エンジンも従来の1800㏄十2000㏄に加えて2200㏄を追加するなど、上級化及び大型化を推し進めた。
もっとも特徴的だったのは、エクステリアをスポーティなフォルムへと変身させたことであり、アコードシリーズはすでに日本市場よりも北米を中心とした海外需要に重きを置くようになっていたため、フロントマスクはそれに合わせた欧米風のデザインとなっている。
内装は「ツートン・ラップラウンド・インテリア」と名付けた上下2分割のデザインとなり、上部には安心感と開放感を演出するフロントアッパーパッドを、下部には包み込むような感覚のコンフォートラウンドインテリアを採用した。
装備も上級シフトされ、全車にフルオートエアコンを標準装備し、廉価グレードの「1.8EX」を除く全車に助手席からも開閉操作を可能にした広域感知タイプの充電機能付きキーレスエントリーを搭載しており、ホンダ・ナビゲーションシステムを「2.2VTL」と「SiR」グレードにオプション設定した。
各部でアメリカナイズされた5代目アコードは、北米テイストが最も顕著だったワゴンに人気が集中し、ブームを築くまでになるが、同じステーションワゴンであっても、スポーツワゴン路線を歩んで大ブームとなったスバル・レガシィとは全く異なるニーズだった。
モータースポーツ.
EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年まで全日本ツーリングカー選手権（JTCC）に参戦。2年の間に通称「1X」、「2X」、「2.5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。外装はフロントスポイラーが童夢、リアウィングはムーンクラフトと競作による空力パーツを装着。エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更され、最高出力は310ps/8,500rpmを超える。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。また、JTCCとほぼ同じ規定だったイギリスツーリングカー選手権にも参戦している。
6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997-2002年）.
6代目は、ボディサイズを日本の交通事情に合わせてジャスト5ナンバーへとサイズダウンしたFFミドルクラスセダンで、同時発売されたトルネオとは兄弟車の関係に当たる。
1カ月遅れで登場したワゴンは、セダンと違ってワイドボディの3ナンバー車で、先代までの米国生産から国内生産に切り替えられた。
開発コンセプトに「世界最高水準の先進・高機能スポーティセダン」を掲げ、シェイプアップしたボディと高性能VTECエンジンによって車本来の魅力である操る楽しさを追求し、独自の世界共通フレキシブル・プラットフォームを基に、日本人のニーズに合わせた車作りを目指している。
セダンのエクステリアはトルネオとほぼ共通で、フロントグリルやランプ類のデザインが異なる程度。ワゴンはテールゲート周りにワイドなガラスエリアを確保し、特徴あるリアスタイルを表現していた。
注目されたのはセダンで4機種、ワゴンで1機種の計5機種を備えたラインナップと、そのすべてが可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を採用した新開発エンジンだったことで、登場時はセダンのみスポーティグレードが設定され、4AT車「SiR」は180ps/、5MT車「SiR-T」は200psをそれぞれ達成し、国産FF車としては初となる横滑り防止システムVSAをSiRに標準装備したほか、全車が7県都市/6府県市指定公害車基準をクリアするなど、高い安全性能と環境性能も両立させている。
際立ったスポーティ性によって幅広い支持を獲得し、後に追加された「ユーロR」でそれを確固たるものとした。ボディはサイズダウンしたが、3ナンバー時代と同等のゆとりある居住性を確保していたことや、豊富なグレードバリエーション、高いバリュー・フォー・マネーによって一定の人気を獲得した。
機構.
セダンに搭載されたエンジンは全4機種で、そのすべてが可変バルブタイミング・リフト機構「VTEC」を備えた新開発の直列4気筒エンジンで、「1.8VTS」に搭載された1800㏄SOHC、「2.0VTS」の2000㏄SOHC、「2.0LEV」の2000ccSOHC LEV(低排出ガス仕様)、「SiR-T」及び、「SiR」の2000ccDOHCと、ほぼグレード別にエンジンが用意された。
ワゴンは3ナンバーサイズのボディに対し、余裕のクルージング性能を確保すべく、2300cc直列4気筒SOHCのVTECを専用に用意している。
トランスミッションはセダンの主要グレードに4速ATと5速MTを設定したが、ワゴンは4速ATのみとなる。
前後ダブルウィッシュボーン式の足回りは、リアサスを新開発の5リンク・ダブルウィッシュボーン式へと進化させ、VGR(可変ステアリングギアレシオ)や新EPS(電動パワーステアリング)を採用することで、走りの良さを際立たせた。
北米・アジア・オセアニア仕様 CG1/2/3/4/5/6.
アメリカでは乗用車の年間売上のトップ争いの常連であるため、北米仕様はキープコンセプトながらも更なる大型化がされ、当初からV6エンジンを搭載するモデルも用意された。また中国、韓国、東南アジア、オセアニア市場にも北米仕様をベースにした車種が投入されており、世界的にみればこちらがメインともいえる。ボディタイプはセダンとクーペの2種類となり、北米市場で需要が縮小していたワゴンはラインアップから落とされた。
4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を世界で最初に満たした市販車である。
欧州仕様 CL1/2/3.
ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類となり、車体寸法は日本仕様と比較して全幅が広く、全長が短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にBTCCに参戦した。エンジンはJTCCで用いられていたH22A改が使用されていた。
8代目 CU1/2型（2008-2013年）.
今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。
専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。
安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。
先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。
もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回されたため、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。
欧州仕様.
エンジンは、K24A型とR20A型の他に2.2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。
2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。
Type S.
2009年ジュネーブモーターショーにてType Sが発表された。
エンジンはN22B型ディーゼルの高出力版で、ターボチャージャーやシリンダーヘッドの改良、インタークーラーの大型化により、最高出力は150PSから180PS、最大トルクは350N·mから380N·mに向上している。トランスミッションは6速MT。外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。
9代目 CR5/6型（2013-2016年）CR7型 (2016年-2018年).
北米仕様 CR1/2/3型.
2012年の北米国際オートショーでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売。追ってカナダや韓国、ロシア、オーストラリアなどの各市場でも2012年から2013年にかけて順次発売されている。なお、中華人民共和国では2013年9月12日に広汽本田汽車が9代目アコードを発売したが、中国仕様車については大型化された独自のフロントグリルを備えている。
ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自の摩擦攪拌接合により連続接合している。新世代のACE（Advanced Compatibility Engineering）衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。
今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2.4LとV6 3.5Lという2本立てこそ変わらないものの、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。また、圧縮比は10.5から11.1と高圧縮比化された。
エンジン重量も先代より3.5%の軽量化を果たしている。スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており（リアバンクは休止含め3ステージ）、実用域のトルクが大幅向上した。その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている（VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm）。3気筒での動作域の拡大に伴う振動に対応するため、28V駆動の新型ACM（アクティブコントロールエンジンマウント）を採用している。これらに組み合わせられるトランスミッションは、セダン/クーペのEX-LとセダンのV6モデル以外では6速MTが標準となっており、4気筒モデルでは先代の5速MTからよりコンパクトな6速MTに変更された。オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにパドルシフトが備わる（先述のグレードには標準装備）。なお、2013年には追ってプラグインハイブリッド仕様も追加される。
最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のLEDプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト（DRL）が採用されている。
安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。
これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。
2016年マイナーチェンジ.
フロントデザインは大幅に見直されインラインタイプのフルLEDヘッドライト及びLEDフォグライトが採用された。そのイメージは車両グレードに見合った高級かつ精巧なものになった。ホイールサイズはEXグレードで18インチが採用された。特筆すべき点はボディ剛性強化、振幅反応ダンパー採用、防音仕様の見直しによる乗り心地（NVH）面で大幅な改善が図られた点。改善効果は大きく、クラスに見合ったNVHを得た。安全面でも改善されホンダセンシングが標準装備化。特にACCは全車速度追従方式へ改善され、インパネ上部のセンターディスプレイに左後方を広く映すLane Watch機能が追加。これは車両の左後方の映像をドアミラーに内蔵したカメラによりドライバーへ視覚的に映像情報を伝える安全装備である（業界初）。
ナビ配置は上段から下段へ移され、新たにApple CarPlayやAndroid Autoの機能が付加され車両のネット接続がより促進された。シフトノブによるシフトワークは後期型から消失した。これはアコード初の変更ではなく、新型レジェンド (2015-)で採用されたエレクトリックギアセレクターを適用したためである。新型NSX(2016/08-)にも採用された。この流れは車両の電動化を象徴する変化である。実際、アコードのパワートレインの主役はモーターであり、トルコン及びミッション等のトルク伝達機構は存在しないためPHVに近いと言える。エンジンとモーターの仕様も一部改善され、燃費も改善されている。トランクスペースはHV用のバッテリーが小型化し、よりスペースが確保された。今回のマイナーチェンジではエクステリアと機能や性能面が大きく進化し、結果的にフルモデルチェンジと変わらない程の変化が生じている。
10代目 CV3型（2017年 - 2023年）.
2017年7月14日に、北米で秋の発売が予定されている10代目アコードを発表した。外観は9代目よりも幅広く・低くしたワイド&ローとなり、フロントオーバーハングを短縮し、ボンネットは長く低くした。内装はホイールベースの拡大により後席足元スペースを拡大したほか、フロントピラーをスリム化。メーターは7インチTFT液晶となり、上級グレードには6インチのヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス携帯端末充電器、NFC（近距離無線通信規格）、車内4G LTE Wi-Fiも搭載される。
パワートレインは1.5Lと2.0Lの直噴ターボエンジンが用意され、トランスミッションは1.5L車がCVT、2.0L車には10速ATがそれぞれ備わり、Sportグレードには6速MTが設定される。ハイブリッド車には「」が搭載され、インテリジェント・パワー・ユニット（IPU）をコンパクト化して後席フロア下に搭載したことで、ガソリン車と同等のトランクスペースと6:4の後席分割可倒を可能にした。安全面では安全運転支援システム「Honda SENSING」が全グレードに標準装備される。
ボディ構造においては、「次世代ACE（Advanced Compatibility Engineering）ボディー」の採用や、超高張力鋼板・高機能接着剤の適応拡大を行い、シャシーには可変ギアレシオ付きデュアルピニオンEPSとアコードでは初採用となるアダプティブダンパーシステムを採用。2.0L車には「Sport」と「Normal」の2種類の走行モードを備えた「Two-Mode Driving System」も採用。上級グレードやスポーツグレードには、19インチタイヤを装備した。
年表.
2017年10月18日、アメリカで販売開始。
2017年10月27日、カナダで販売開始。
2018年4月16日、中国仕様車（広汽本田汽車製）を販売開始。追って、同年10月25日、東風本田汽車製造の兄弟車が「インスパイア」の名で発表・販売を開始した。
2019年8月2日、日本仕様車が2020年初めにフルモデルチェンジされることになり、関連情報をホームページ上に先行公開したことが発表された。
2019年10月23日、「第46回東京モーターショー2019」にジャパンプレミアとして日本仕様車を公開した。
2020年2月20日に日本仕様車のフルモデルチェンジが発表された（翌2月21日発売）。日本仕様車は9代目同様ハイブリッドモデルのみかつEXグレードのみのモノグレード設定となるが、エンジンをLFB型に換装し、モーターに9代目ハイブリッドモデルと同じH4型とした2モーター方式のハイブリッドシステム「」を採用。WLTCモード走行による排出ガス並びに燃料消費率に対応しており、「平成30年排出ガス基準75%低減レベル（☆☆☆☆☆）」認定を取得している。日本仕様車では9代目・2016年5月マイナーチェンジモデルで導入済みの「Honda SENSING」は後方誤発進抑制機能とオートハイビームが追加された。ボディカラーは9代目から踏襲される「ルナシルバー・メタリック」以外の4色が刷新され、「プラチナホワイト・パール（有料色）」、「クリスタルブラック・パール」、「ブリリアントスポーティブルー・メタリック」、「パッションレッド・パール」が設定された。なお、日本仕様車はこの代よりタイ（ホンダオートモービル（タイランド））生産による逆輸入車となった。
2022年8月末、日本市場において販売不振のため3代目インサイトと共に日本市場モデルを生産終了、2023年1月31日を以って販売終了、およびホンダの新車情報の公式ホームページから削除となった。これにより、日本市場におけるホンダの新車のラインアップから後述する11代目アコードが投入されるまでの間、4ドアセダンが一時的に消滅する形となった。
11代目（2023年(予定) - ）.
2022年11月10日（現地時間）に、北米で2023年年初の発売が予定されている11代目アコードが発表された。10代目モデルよりも全長が約70mm伸び、キャラクターラインがよりシャープとなる。リアのトレッドも約10mm広くなった。キャビンは全長に対して後ろ寄りに配置され、リアピラーが傾斜され、10代目モデルよりも更にファストバッククーペ風スタイルを強めた外見となった。
メーターは独自の表示機能を持たせた10.2インチのデジタルメーター・パネルとなり、ハイブリッド車には12.3インチのタッチスクリーンを設け、最上位モデルにはHonda初となる「Google built-in」が搭載される。ナビゲーション、交通情報のアップデート、エアコンの温度設定などを音声操作で行うことが可能で、OSやアプリのソフトウェア更新についてもOTA（Over the Air）により可能となっている。
パワートレインは2.0Lハイブリッドシステムと1.5L直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンの2種類が用意され、ハイブリッド車は日本では11代目シビック「e:HEV」に導入されている「Individual」モードが設定された。「Honda SENSING」は視野角90度のカメラと視野角120度の広角レーダーの採用によって検知範囲が広角化され、二輪車を含めて認識能力を向上。白線や縁石などの道路境界線や標識などの認識能力やアコードで初となる渋滞運転支援機能「トラフィックジャムアシスト」が追加された。
北米以外にも日本を含めたグローバルでの展開も予定されており、各地域ごとに装備仕様が異なるため、今後各地域での詳細発表があることがアナウンスされた。
2023年4月18日には、上海モーターショー2023にてプラグインハイブリッドモデル（e:PHEV）が発表された。先行して発表された、北米仕様の「e:HEV」に搭載されているエンジンをベースに電動モーターと容量17.7kWhのバッテリーを搭載している。パワートレインには、2.0Lガソリンエンジンを搭載し、電動モーター単体で181hpを発生させ、システム全体では最高出力203hP、最大トルク335Nmを実現している。