バート (鉄道)

（""、ベイエリア高速鉄道、バート）は、サンフランシスコ・ベイエリア高速鉄道公社（San Francisco Bay Area Rapid Transit District）が運営しているアメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ・ベイエリアのサンフランシスコ郡、アラメダ郡、コントラコスタ郡、サンマテオ郡の4郡をつなぐ鉄道である。
5路線6系統で約211kmの路線を運営している。サンフランシスコ湾を横断する海底トンネルは特筆に値する。中央制御による自動運転だが、ドアの開閉や、安全確認、車内アナウンスを行う乗務員が進行方向前方の乗務員室にいる。
BARTはサンフランシスコ国際空港へは直接国際線ターミナルに、オークランド国際空港にはBARTの運営する新交通システムで乗り入れている。
2004年、BARTはアメリカ合衆国公共交通協会（the American Public Transportation Association）からアメリカの中で一番優秀な輸送システムであると認定された。
歴史.
BARTは1972年9月にサンフランシスコ湾にかかるサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの渋滞解消とベイエリア地区を東西に結ぶことを目的として開通した。その後、順次路線を拡大していき、2003年6月22日にはサンフランシスコ国際空港へ乗り入れ、ベイエリア各地と空港を結ぶアクセス鉄道にもなっている。
アメリカの他の公共交通と同様に、自転車の車内への持ち込みが許可されている（平日のラッシュ時を除く）。サンフランシスコ内外へアクセスできるBARTは、市内交通のMuniと合わせて、市民や観光客の重要な足となっている。
原型と計画.
水面下でトンネルを走る電気鉄道による高速輸送機関の概念は、1890年代初頭にフランシス・ボラックス・スミス（Francis "Borax" Smith）によって考案された。当時よりBARTが、かつて路面電車やキー・システムと呼ばれた郊外鉄道網が運行していた地域をカバーするよう計画された。この20世紀初頭の鉄道は、当時港湾横断交通としてベイブリッジの下段を運行し通常営業を行っていた。1950年代までには、乗用車やバスが増加し急速な勢いで高速道路建設が進められ、この鉄道は廃止された。
戦後の人口流入と交通渋滞の緩和のため、1950年代に長期的展望によりこの地域への高速輸送機関の必要性が改めて確認された。委員会は1957年、ベイエリアにおける費用の見積もりと採算を報告した。
1957年、サンフランシスコにおけるBART計画は正式に州の事業となった。1961年、最終的に計画がまとまった。
1980年代、計画はサンフランシスコの南から延伸する計画が進行していた。デイリーシティー〜サンフランシスコ国際空港間を結ぶものであった。
初期路線の建設.
BARTの建設は公式には1964年6月19日にジョンソン大統領臨席の元、コントラコスタ郡コンコード〜ウォールナットクリーク間で開始された。
この湾岸横断トンネルは当時、世界で最も深く長い水面下トンネルだった。トンネル建設に1億8000万ドルかかり、1969年8月に開通した。イギリスの都市計画学者ピーター・ホール（Peter Hall）が著した本「Great Planning Disasters」では、BARTは英仏共同事業のコンコルド、シドニー・オペラハウスと並び、20世紀における最も画期的な事業であると記されている。
運行.
BARTは1972年9月11日に運行を開始し、最初の5日間で利用者が10万人を突破した。開業して2年後の1974年9月16日には4本の支線が開業した。最初の5年間は平日ダイヤのみの運行だった。
最高速度は基本110km/hだが、海底トンネル内は130km/hまで許可されている。
現在の路線.
アメリカの都市鉄道にはボストンのように路線の色を公式名称にしているところもあるが、BARTの路線は始点と終点の駅名をハイフンでつなげたものが公称として使われている。路線の色で案内することもある。これらの路線名は日本における京浜東北線などのような運行系統名であり、実際には所属線名が別にある。なお、サンブルーノ・サンフランシスコ国際空港・ミルブレー間は実際は三角線となっている。
車両.
BARTは2019年現在6種類の車両を保有・運行している。新交通システムと後述のeBARTを加えると8種類となる。3両編成から10両編成までを柔軟に組成して運行している。
これらの在来型車両はドア数が2つで乗降に時間がかかるため、BARTでは3ドア新型車両の導入が検討されていたが、2012年6月、ボンバルディアに新型車両の最初の発注を行った。2014年1月までに775両が発注された。2015年春に先行試作車でテストを開始、2017年からの5年間で順次量産される予定である。これが以下のD/Eシリーズである。2023年までに旧型在来車両をすべて置き換える計画となっている。
運賃.
運賃は乗車区間によって異なる。各駅にある券売機で運賃分のBARTのカードを購入することで乗車できる。運賃分以上のカードを購入した場合、余剰分は帰りの際や後日、運賃として使用できる。日本の鉄道会社が発行しているような定期券は存在しないが、サンフランシスコ市内の路線に限りMuniと共通のMonthly Passが購入できる。また、Clipper Cardと呼ばれる乗車カード（日本のSuicaなどに相当）を利用して乗車することもできる。
eBART.
2017年に開業した、ピッツバーグ・ベイポイント駅〜アントリッチ間約16.3kmの延伸路線。ただし既存のBART路線とは異なり、非電化・標準軌で建設される。車両はスイスのシュタッドラー・レール社製。アントリッチ―サンフランシスコ国際空港線として運用されているが、実際にはピッツバーグ・ベイポイント駅で乗り換えが必要である。
延伸計画.
BARTは実行中の事業から机上のペーパープランに至るまでいくつもの延伸計画がある。本項では2019年現在実現度が高いと思われる(公式の路線図に計画線として記載されている)ものと第2海底トンネル計画について記述する。その他の延伸計画についてはを参照のこと。
サンノゼ延伸計画.
サウス・フリーモント駅から南東方向に延伸しサンノゼ市内に達し、そこからカルトレイン/アムトラックのサンタクララ駅(サンノゼ国際空港の最寄り駅でもある)に乗り入れる延伸計画。シリコンバレーを通るためシリコンバレー延伸計画とも呼ばれる。途中のベリエッサ駅までは地上を走行し、そこから地下に入り方向を南西に変えてサンノゼ市内中心部を通り、さらに北西にカーブして地上に出てサンタクララ駅に乗り入れるルートを取る。サウスフリーモント―サンタクララ間には途中駅6駅が整備され、モンタギュー駅、サンノゼ・ダウンタウン駅、サンノゼ・ディリドン駅でVTAライトレールと接続する。カルトレインとはサンタクララ駅とサンノゼ・ディリドン駅で接続する。
すでにベリエッサ駅までの地上区間は試験走行を行う段階になっており、2019年内に開業する予定である。第二期工事として予定されているサンノゼ市内地下線は2025/26年ごろの開業を見込んでいる。
リバモア延伸計画.
ダブリン・プレザントン駅からインターステート580号線に沿って東のリバモアへ延伸する計画。アルタモント通勤急行と並行する形になるが、現在と同様にシャトルバスで連絡する計画である。当初計画ではローレンス・リバモア国立研究所近辺への延伸が考えられていた。またさらにアルタモント峠を越えてセントラル・バレーに入りトレーシー、ストックトンに至る新線「」の計画もある。
eBART延伸計画.
eBARTの現在の終点であるアントリッチからさらに東のオークレー、ブレントウッド方面に延伸する計画。さらに南東に進み、トレーシーで前述のバレーリンクなどと接続するプランもある。
第2海底トンネル建設計画.
現在BARTはサンフランシスコ湾の東西を海底トンネルで結んでいるが、これに並行して、あるいは別路線として二本目の海底トンネルを建設する計画。現在のトンネルが過密状態であるうえ、新しい交通結節ターミナルであるサンフランシスコ・トランスベイ・ターミナル(トランスベイ・トランジットセンター)とは直結していない(エンバーカデロ駅から連絡)ことを解消するものである。アムトラックやカリフォルニア高速鉄道計画ともリンクしている。このトンネルから直結して、ギアリー通りの地下をリッチモンド・ディストリクトを経由してゴールデンゲートブリッジ南側付近まで延長する計画もある。