国鉄EF67形電気機関車

EF67形は、日本国有鉄道（国鉄）が1982年から使用を開始した直流用電気機関車である。国鉄分割民営化後も1990年に日本貨物鉄道（JR貨物）により導入された。
概要.
山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間に連続する勾配（通称瀬野八）を走行する貨物列車の後部に連結する補助機関車（補機）として使用することを目的として開発された機関車である。
同区間の補機としてはこれまでEF59形が使用されていたが、老朽化が問題視された。当初、置き換えのためEF60形の初期型およびEF61形を改造したEF61形100番台・200番台が計画され、1977年から200番台が投入された。しかし、走行特性上重連使用ができないことが判明したため投入は200番台の8両のみで中止、1,000t以下の列車のみに限定運用とされたため、EF59形を全面的に置き換える計画は実現しなかった。
このため、1,200t級列車の補機用として、1982年に本形式が開発された。機関車需給の事情から新製とはならず、すべてEF60形・EF65形からの改造となっている。全機とも広島工場→広島車両所で改造された。最初となる1号機は1981年10月17日に広島工場に入場し、翌1982年3月26日に竣工・完成式典が行なわれた。1号機は書類上は昭和56年度（1981年度）竣工の1982年3月31日付であるが、実際は完成検査などが長引き、公式試運転は1982年4月12日に実施されている。改造工事は全般検査と併せて行われ、改造費用は約1億円。当初は6両の改造が計画されていた。
構造.
基本番台と100番台の共通事項を記す。各番台で異なる部分については、後述の番台別解説を参照のこと。
電源・制御機器.
EF59形2両重連によって行われていた1,200t列車の補機仕業を1両で行えるよう、粘着力確保の観点から制御方式は電機子チョッパ制御とされた。主電動機1基に対して1基の制御装置を搭載する1C1M制御としている。往路走行時の主電動機は、すべて力行に使用される。また、連続した空気ブレーキの使用によるタイヤ弛緩などの悪影響を排除するため、回生ブレーキを持つ。ただし、回生ブレーキを使用するのは復路である機関車単機回送のみであることから、2エンド運転台で運転する場合に限り、両端台車の4個の主電動機を走行に使い、中間台車の2個は回生ブレーキ専用とする回路構成とすることができる。
台車や主電動機はそのまま利用されているが、チョッパ制御化とあわせて主電動機は6個永久並列接続となったため、端子電圧が上げられ、電動機1基あたりの出力が50kW増加して475kWとなった。
主幹制御器は種車のものをベースに改造された。主電動機つなぎが永久並列接続となったため、ノッチ刻みは1 - 15ノッチ（その内1 - 4ノッチは捨てノッチ）に改められた。
車両外観.
車体色として、キハ58系などの急行形気動車に使われる赤11号が採用された。これは広島県の県花であるモミジをイメージしており、「もみじ色」とも呼ばれる。そして、前面にあるステンレス飾り帯は、黄色に着色（フィルム貼り付け）されている。
当時の国鉄では、一般に直流機関車では青色（青15号）とクリーム色（クリーム1号）の2色による塗り分け、交流機関車は赤色（赤2号）、交直流機関車はローズピンク色（赤13号）の塗装を施す規定になっていたため、直流機関車である本形式の塗装は異色となっている。これは、本形式が瀬野 - 八本松間の限定運用になることや現地局の要望から決定したものである。
つらら切りの取り付け改造が行われ、運転台前面窓と前照灯の間に備えている。
運用.
改造当初の1・2号機は瀬野機関区に配置されたが、1984年（昭和59年）2月1日付で広島機関区に転属した。2号機は1984年1月30日付で改造竣工したため、2日間だけ瀬野機関区の配置であった。ただし、広島工場を出場した時点で所属表記は転属後の広島機関区になっていた。以降の車両は広島機関区に改造配置されている。さらにその後、広島車両所に転属した。
全機が日本貨物鉄道（JR貨物）広島車両所に配置され、瀬野 - 八本松間の急勾配を越える貨物列車に使用されていた。かつては登坂後に列車を停止せず、走行状態で補助機関車を切り離す「走行解放」を八本松駅で行っていたが、2002年3月で全面的に廃止された。2013年3月16日改正よりEF210形300番台3両が順次投入され、置き換え対象とされていた0番台のうち、2・3号機が運用から離脱した。2号機は同年3月27日付で廃車され、本形式の廃車第1号となった。3号機も2014年3月10日付で廃車されている。1号機は2014年5月に運用を離脱して保留機となり、2016年に除籍された後も広島車両所で保存されている。
なお、EF210形300番台は当初、本形式と共通運用だったが、2015年3月改正以降は運用が区別された。この改正で本形式の運用は4仕業に減少した。更に、2017年3月の改正でさらに本形式の運用が減少し、2仕業となった。このころになると100番台にも運用離脱の動きがみられるようになり、特に状態の悪い103・104号機が2015年の検査期限切れをもって運用を離脱した。また、2016年3月に105号機が全般検査を受けたのを最後に本形式の全般検査は行われないことが明らかになった。
101・102号機は2020年度までに廃車され、105号機は2022年2月13日をもって定期運用を離脱、同年3月29日の広島貨物ターミナル→西条間1往復の運行をもって引退した。これによりJRから補機専用の電気機関車は消滅した。最後の1両となった105号機は広島車両所で保存されている。
保存機.
2022年現在、以下の2両が保存されている。
参考文献.
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』
交友社『鉄道ファン』
イカロス出版『Jtrain』
東洋電機製造『東洋電機七十五年史』
東洋電機製造『東洋電機技報』