JR九州817系電車

817系電車（817けいでんしゃ）は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流近郊形電車。
概要.
2001年の篠栗線・筑豊本線の電化に伴う福北ゆたか線開業に伴い製造され、開業日の10月6日から営業運転を開始した。同日、長崎本線・佐世保線でも営業運転を開始し、その後も老朽化した475系・457系・717系・415系の置き換え用に各地の路線に投入され、現在はJR九州の大半の電化区間で運用されておりJR九州の交流近郊型電車の中では最も運用範囲が広い。
1999年に製造された815系を基本に、前面デザインや車内接客設備などの設計変更を行っており、3000番台を除く各番台はワンマン運転に対応する。
2001年にグッドデザイン賞を受賞している。
2001年に製造された0番台、2003年から製造された1000番台、2007年に製造された1100番台は、転換クロスシートで落成した。2012年以降に製造された2000番台と3000番台は、混雑対策のため、全席ロングシートとされた。2021年以降、0番台・1000番台・1100番台もロングシート化され、それぞれ500番台・1500番台・1600番台に改番されている。
車両概説.
車体.
基本設計は815系に準じており、日立製作所のA-trainシステムを採用した摩擦撹拌方式 (FSW) により製造されたダブルスキン構造のアルミ合金車体で、片側3箇所に両開き扉が設置されている。客室側窓は、扉間に1枚の固定式大窓を設けている。車端部の窓も固定式で、開閉可能な客用窓はない。窓ガラスはUVカットガラスを使用し、カーテンを省略している。
前面は貫通形であり、全面ガラス張りである。基本形状は815系に類似しているが、前照灯・尾灯のデザインと取付位置が変更されているほか、左側前面窓の上に列車種別表示器を、右側前面窓の上に路線名表示器を設置している。いずれも811系・813系・815系・817系・BEC819系・821系との併結運転が可能であり、うち811系を除く各形式とは貫通扉を介して編成間貫通とすることが可能である。
815系以前の系式では行先表示器が字幕式となっていたが、817系ではLED式となっている。
車体塗装は0番台・1000番台・1100番台では無塗装ヘアライン仕上げで、2000番台・3000番台では白色を基調としたアルミ塗装となっている。なお、無塗装車については、815系とともに順次銀色の塗装が施工されている。貫通扉を含む前面部と前面下部のスカートは黒色に塗装されている。
直方車両センター所属車両には「福北ゆたか線 Commuter Train 817」表記のものが、それ以外の車両には「CT」ロゴを記したステッカーが、車体側面に設置されている。これらは、配置される車両基地によって色が異なっている。この「CT」マークは後に登場した305系、BEC819系、821系、813系福北ゆたか線仕様車、811系リニューアル車などにも設置されている。
車内.
0番台・1000番台・1100番台は車端部も含め、全席転換クロスシートで、シートピッチは900mm、車端部連結面4席は860mmである。座面と背もたれに難燃性の白木を使用しており、座面と腰当部と枕部分には黒色の本革を張っている。窓側の肘掛けは廃止して壁にくぼみをつけ、通路側の肘掛けも813系に比べ薄くし、通路幅を813系の654mmから820mmに拡大している。壁・天井の化粧板はパールアルミ色 である。乗客への被視認性を高めるため、2007年10月より「優先席」表示がされたシート枕カバー（白色）が装着されている。特徴的な荷物棚はアルミの押出し材で端部は当初切断されたままの断面を表していたが、乗客の頭部に接触して傷つけることのないように角部に黒い樹脂キャップがつけられた。また、出入口脇には折りたたみ式の補助席を設けている。座席そばにある緑色LEDが点灯しているときのみ使用可能で、朝のラッシュ時等では立席スペース確保のため収納状態でロックされる。
オールロングシートの2000番台・3000番台では、合板（プライウッド）のシートにモケットを貼り付けたものとなっており、端部は4人掛け、扉間部は5人掛けのシートを2組並べて配置している。どちらも2名分の背もたれがヘッドレスト付きとなっている。モケットの柄は9種類用意されている。
椅子はデザイン重視となっていて硬めの仕様である。
出入口付近ではつり革を円形に配置し、乗降時の扉付近の混雑の緩和とデザイン性の両立を図っている。この配置は当形式以降のJR九州の近郊・一般形車両にも採用されている。
LED式車内案内表示器は一行表示で、下り列車進行方向に向かって右側となる客用扉の上部に設置されている。日本語と英語の表記が交互に表示される。
機器類.
主回路制御方式も815系と同一のPWMコンバータ+VVVFインバータ制御であり、IGBT素子を用いた交流回生ブレーキと全電気ブレーキが使用可能な主変換装置が採用されている。主電動機、主変圧器ともに815系と同等の装置を搭載している。これにより、車両の消費電力は国鉄時代の415系のおよそ53％程度まで削減されている。
運転台の主幹制御器はワンハンドル式で、定速制御機能や乗務員支援モニタを装備するが、ワンマン機器類の配置は見直されている。後年、ATS-DK表示コンソールが運転台に乗せる形で設置された。
台車は815系と同じく軽量ボルスタレス台車のDT404K（電動車）、TR404K（制御車）を装備している。なお、ヨーダンパは3000番台にのみ装備されている。
編成・形式.
2両編成が基本で、「クモハ817形+クハ816形」、3000番台は「クハ817形+モハ817形+クハ816形」の3両編成で組成される。
編成定員は、0番台・1000番台・1100番台が168人（立席）+90人（座席）=258人（折りたたみ座席使用時）、2000番台が178人（立席）+88人（座席）=266人、3000番台が275人（立席）+144人（座席）=419人となっている。
車両番号は編成ごとに同じ番号で揃えられている。編成番号は、817系を示す「V」と、車両番号の組み合わせになっている。ただし、1000番台は「10xx」ではなく「1xx」となる。車両前面に表記される編成番号は「Vxxx」だが、正式な編成番号は直方車両センター配置車が「Vxxx」、南福岡車両区配置車が「Vxxxx」、佐世保車両センター配置車が「Vxxx」、熊本車両センター配置車が「Vxxx」、鹿児島車両センター配置車が「Vxxx」である。以前は大分車両センター配置車「Vxxx」も存在した。
番台区分.
編成表のデータは、2022年4月1日現在のもの。
0番台・500番台.
2001年に登場した最初のグループ。2両編成19本38両（V001 - V019）が福北ゆたか線用として筑豊篠栗鉄道事業部直方運輸センター（現・直方車両センター）に、2両編成12本24両（V020 - V031）が長崎本線・佐世保線用として南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配属された。
主変換装置はV026・028 - 031編成が東芝製、その他は日立製である。補助電源装置は東洋電機製造製のIGBT-SIVを採用している。
後述の1000番台増備に伴って、直方所属の10本20両（V002 - V011）が鹿児島総合車両所（現・鹿児島車両センター）に、2本4両（V012・V013）が大分鉄道事業部大分運輸センター（現・大分車両センター）に転属した。直方に残留した編成（V001・V014 - V019）には、スタンションポールが追設された。
2021年以降、ロングシート化改造が行われており、施工車は車両番号・編成番号ともに500番台に改番されている。
1000番台・1500番台.
2003年8月に2両編成12本24両（V101 - V112）、2005年2月に2本4両（V113・
V114）が製造され、直方運輸センターに配属された。車両番号は1001 - 1014だが、編成番号はV101 - V114となっている。
主変換装置は、V108 - 112編成が東芝製、その他は日立製である。補助電源装置は富士電機システムズ製のIGBT-SIVに変更された。
0番台からの変更点は以下のとおりである。
2021年以降、ロングシート化改造が行われており、施工車は1500番台に改番されている。また、編成番号は原番号に1400を加え、車両番号に合わせている。
1100番台・1600番台.
2007年に、1100番台として登場したグループで、4編成（V1101 - V1104）が直方運輸センターに配属された。全編成とも、主変換装置は日立製である。1000番台からの変更点は、以下のとおりである。
2021年、ロングシート化改造が行われ、全編成が車両番号・編成番号ともに1600番台に改番された。
2000番台.
2012年春のダイヤ改正で6本（V2001 - V2006）が福北ゆたか線向けに直方車両センターに配属された。これによって捻出された本形式の0番台によって、鹿児島地区の717系を置き換えた。2013年にさらに1編成（V2007）を増備した。1100番台からの変更点は、以下のとおりである。
3000番台.
鹿児島本線のラッシュ対策および415系を置き換えるために2012年に登場したグループ。817系初の中間車が組み込まれた。5本（V3001 - V3005）が南福岡車両区に配属され、以降2015年まで増備された。同時期に導入された2000番台とおおむね同様の仕様変更が行われているが、以下の相違点がある。
所属および運用.
所属については2022年10月1日現在のデータ。
直方車両センター所属車.
2・4両編成ではワンマン運転を実施している。ただし、4両編成ワンマン列車は直方 - 博多間である。門司港 - 小倉間は車掌が乗務する。運行開始当初から2006年3月18日のダイヤ改正までは、無人駅では車内で整理券発行と運賃収受を行う車内収受式であった。以降は駅収受式となって、整理券発行機は使用されておらず、運賃表示機は次駅のみを表示するようになった。
2007年3月より、運転席に設置されたホーム確認用液晶モニターの運用を開始した。これは、以前プラットホームに設置されていたホーム確認用バックミラーの機能を有するものである。駅に近づくと点灯し、駅からある程度離れると自動的に消灯する。
2009年4月より、ワンマン運転時のみホーム検知装置の運用を開始した。これは、車両側に設置された装置と各駅のホームの線路内に設置された地上子により、ホームの有無・左右方向を判定し、ドアがホームにかかっていない場合もしくはホームと反対側のドアを開扉操作した場合には、開扉できないようにする装置である。取付は直方所属の817系・813系電車に順次行われ、取付済み車両には「ホーム検知搭載車両」のステッカーが運転台モニタ上に貼り付けられている。
2001年の運行開始時には、0番台が19編成38両が配属されたが、1000番台・1100番台・2000番台が投入されるたびに、他所へと転属している。
2018年4月下旬より、V108 - 111・113・114・1101 - 1104編成の乗降口の横に設置されている補助席が終日使用停止となり、その後座布団部板が撤去されクッションの取付けが施されている。
南福岡車両区所属車.
2001年に0番台11本（V020 - 031）が新製配置後、2005年2月に全車が長崎に転属して一旦配置がなくなったが、2012年3月17日に3000番台5本が新製配置され、2013年3月に4本、2015年3月に2本が増備されている。813系との併結運用もある。
2022年9月23日の西九州新幹線開業に伴うダイヤ改正までは福北ゆたか線（博多 - 直方）での定期運用が存在した。また、日豊本線や長崎本線・佐世保線への入線は、主にダイヤの乱れ等の代走によるものである。
佐世保車両センター所属車.
全編成とも2001年の新製時に南福岡電車区に配属され、その後、長崎車両センター、佐世保車両センターへと転属している。
運用線区全区間で、2両編成時はワンマン運転を実施している。当初は全区間車内収受式であったが、2006年3月18日ダイヤ改正より鹿児島本線と長崎本線鳥栖 - 肥前山口（現：江北）間、諫早 - 長崎間は駅収受式に変更された。それ以外の区間は車内収受式である。
鹿児島本線内では、熊本車両センターの車両と併結し4両編成で運転される運用がある。
大村線での定期運用は存在しないが、「ハウステンボスリレー号」などの臨時列車として早岐 - ハウステンボス間で運用されることがある。
2022年9月23日より、長崎本線の一部電化廃止により、肥前浜 - 長崎間から撤退した。同時に、佐賀駅 - 江北駅が再び車内収受式に変更されている。
熊本車両センター所属車.
本所への新製配置はなく、全車とも転入車である。V105編成は2016年に鹿児島から、V021編成は2019年に佐世保から転入したが、運賃表示機がOBCビジョンからLEDに戻されている。
2012年度のダイヤ改正より、博多 - 大牟田間で長崎車両センターの817系を併結した運用が新設された。
当センター所属の815系とは運用が分離されている。ただし、相互に代走することがあるほか、815系と817系の併結運用もある。
博多 - 鳥栖間以外の全運用区間で、2両編成時はワンマン運転を実施している。2006年3月までは車内収受式だったが、現在は駅収受式のため、運賃箱と整理券発行機は使用されていない。
鹿児島車両センター所属車.
熊本車両センターと同様に当センターへの新製配置はなく、全編成が転入車両である。このうち直方運輸センターからの転入は同センターへの1000番台・1100番台・2000番台の配置に伴うものである。2022年9月には直方・熊本・佐世保から12編成が転入している。
転属当初は日豊本線での運用が主体だったが、2004年3月13日以降は鹿児島本線での運用が主体となり、同線内普通列車のスピードアップや老朽車両の置き換えが図られている。また編成の向きは、転入当初では本センター所属の475・457系などと同様に鹿児島本線上での向きを基準としていたため、日豊本線などその他の線区では上下の向きが逆転していたが、2007年3月現在では方向転換が行われ、日豊本線を基準とする向き（クモハ817形が713系のクモハ713形と同一方向を向く）となった。
全区間で2両編成時はワンマン運転を実施している。国分 - 鹿児島間のみ2006年3月に車内収受式から駅収受式に変更された。
2013年3月より、ワンマン運転時のみホーム検知装置の運用を開始した。装置取付済み車両には、直方所属の車両同様「ホーム検知搭載車両」のステッカーが運転台モニタ上に貼り付けられている。
蓄電池電車（試作車）.
2012年3月21日、JR九州が鉄道総合技術研究所との共同開発による交流蓄電池駆動電車（架線バッテリーハイブリッド方式）の試作を発表した。電化区間では通常の交流電車として走行し、駅などでの停車中に架線からの交流を直流に変換後、床下に搭載された蓄電池に充電し、非電化区間では蓄電池により走行するものである。
直流方式の同種の試作車としては東日本旅客鉄道（JR東日本）E995系（2014年3月に量産化したEV-E301系を運行開始）、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）R291形、および西日本旅客鉄道（JR西日本）JR西日本223系2000番台の一部編成を試験的に改造した例 があるが、交流方式による蓄電池電車は世界でも初の事例であった。
改造対象となったのは直方車両センター所属のV114編成（クモハ817-1014+クハ816-1014）で、公称値1382V-83kWhのリチウムイオン電池を床下に設置した。改造費用は2両でおよそ1億4千万円。車両には、DualEnergyChargeTrain"DENCHA"のロゴマークが設けられた。2013年3月29日に小倉総合車両センターで報道陣に公開されたのち、2013年度に筑豊本線中間駅 - 桂川駅間と、非電化区間の日田彦山線城野駅 - 石原町駅間で走行試験を実施した。
その後、実用化車両として、2016年10月に新形式のBEC819系が登場し、"DENCHA"の愛称も同車に引き継がれている。