国鉄63系電車

国鉄63系電車（こくてつ63けいでんしゃ）は、1944年から1951年にかけて導入された運輸通信省鉄道総局・運輸省および日本国有鉄道（国鉄）の直流用通勤形電車である。なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではなく、また、モハ63形とサハ78形のみを指す場合と、ほぼ同一の構造を持つ鋼体化改造車および他形式からの改造車からなるクハ79形を含む場合とがある。
概要.
本形式は、第二次世界大戦中、戦時体制下で増加していた通勤輸送に対し、混雑の緩和を目的に導入され、さらに、終戦直後の混乱を背景とした輸送需要の増加および損耗した輸送力の補充を目的として大量に導入されて戦後の交通混乱時代に大きな役割を果たした。21世紀に至るまで都市圏のJRや多くの大手私鉄で用いられている、通勤輸送向けの「全長20 m、片側4扉」の車体を採用して量産された最初の電車である。
一方で、本形式は第二次世界大戦中の日本国内の状況に対応するため、資材の節約と製造工程の削減を目的とした戦時設計に依るものとなっている（下記に詳述）。本形式が設計された当時、鉄道省動力車課長の島秀雄の下で戦時設計に基いた電気機関車と電車の設計を担当した矢山康夫は、1976年に戦時設計について次のように回想している。 
本形式は製造後間もなく補強・改造の必要が生じ、高圧・低圧回路の電線の引替および電線管の設置、台枠の心皿取付部の補強、省略されていた機器類の取付等の改造工事が行われていた。しかし、その後1951年4月24日の桜木町事故においてさらなる問題点が明らかになったため、事故対策を主な内容とした更新修繕を実施して72系となり、その後長く使用されたほか、その他の戦前形電車にも同様の内容の通称「更新改造II」を実施している。
導入の経緯.
戦時の車両増備と戦時設計.
1937年の日中戦争開始に伴い鉄道動員体制となったことと、開戦に伴う旅客・貨物の輸送量増加に対応するため、1938年度に「輸送力拡充4ヵ年計画」（1941年度まで）を策定し、総額96.6百万円の予算のうち、車両増備にその55％を当して輸送力の増強を図ったが、資材不足により次第に計画達成率が低下していた。その後、1942年度から10か年の「交通施設長期整備計画」を策定し、当初の5年間は毎年220百万円の予算のうち22%を車両増備に充てることとしていた。
しかし、太平洋戦争の進展に伴う、産炭地からの石炭輸送を中心とした内航運輸の輸送力不足に対応するため、1942年10月6日に閣議決定された「戦時陸運の非常体制確立に関する件」および「戦時陸運非常体制確立方策要綱」によって戦時陸運の非常体制を確立し、石炭や[[鉄鉱石]]などの重要物資の[[海運|海上輸送]]を陸上輸送に移して余剰の[[船|船舶]]を[[満洲]]・[[中国大陸]]方面や南方方面からの輸送に充てるための5項目からなる要綱が定められ、その要綱の下に9項目からなる措置が定められた。この計画を念頭に、[[1943年]]2月以降[[ダイヤ改正]]を繰り返し、旅客列車を削減して余剰となった機関車を貨物列車に回してこれを増発するとともに、列車運行の効率化などを行うなど経営資源を戦時陸運非常体制確立に振り向けており、その一環として1943年[[7月20日]]の閣議決定により「鉄道車輌の計画増産確保に関する件」が以下の通り定められた。
これに伴い、民間の車両メーカーも国家総動員法に基づく鉄道大臣の管理下に入れて官民一体で車両製造・修繕にあたることとなり、各民間工場に監理官が配置されて指揮監督または指導斡旋を行ったほか、1939年に車両の生産および配分の調整のための鉄道車両協議会および材料[[配給 (物資)|配給]]と部品規格統一を目的とする車両技術協会が設立され、1941年12月22日には重要産業団体令に基づき、車両および信号保安装置の製造販売を統制する車両統制会が発足している。
一方、開戦により車両用の資材が不足する状況となったため[[1930年代]]後半には資材の使用量削減のための設計変更がされるようになり、さらに、一層の資材の節約を図るため、1943年[[1月4日]]付の「戦時規格委員会規程」に基づき鉄道省に設置された戦時規格委員会において戦時陸運非常体制下における車両の生産増強のため以下の5項目について戦時規格等を制定し、これを実施することとなった。
参考として、1937年から[[1945年]]の間の輸送量の変化は以下の通りであった。
戦時における電車の状況と63系の導入.
電車においては1939年製造の[[国鉄40系電車|40系]]および[[国鉄51系電車|51系]]より資材の節約と製造の簡易化が開始され、車体は全溶接・張上げ屋根として軽量化（資材節約）を図るとともに、室内の化粧板の簡略化、乗降扉や[[鉄道車両の座席|座席]]枠組の木製化、[[竹]]製[[つり革|吊手]]の採用などが実施されているほか、[[主制御器]]などの電装品の確保できず、同年竣工のモハ60形の一部は無電装であった。翌1940年に製造された両系では工程簡易化のため、車体は従来の形状で全溶接、木製屋根・[[樋 (建築)|雨樋]]のものとなり、室内は化粧板を省略しているほか、ほとんどの制御電動車が無電装となり、[[制御車]]の中にも[[付随車]]として竣工した車両があった。
その後、貨物輸送のための機関車および[[貨車]]が専ら生産されるようになり、旅客車はほとんど生産できなかったこと（客車に関しては優等車は1941年度・普通車は1942年度に中止された以降の新製は禁止されており、戦後1946年になるまで全く製造されなかった）ことから、電車に関しては極力限られた車両で輸送力を確保するため、座席撤去等の改造が行われることとなって[[横須賀線]]以外の路線は1943年から、横須賀線は1944年から実施されているほか、横須賀線以外の電車列車への2等車の連結中止と2等車の3等車への変更が実施されている（横須賀線でも実施されたが、軍部高官や皇族の輸送に支障するため中止）。また、主制御器の弱界磁段使用停止、運転速度の低下なども実施されているほか、[[金属類回収令|資材供出]]等のため1943年から室内[[天井]]の[[ベンチレーター]]カバー・手摺類・網棚[[ブラケット]]・方向板などが金属製から代用材に変更されたほか、1944年には連結部の渡り板・座席下の蹴込板・側面窓[[カーテン]]のカバー・制御車の機器類・車内表示用の[[地図]]枠・代用材を含む手摺類などが撤去されている。
さらに、1943年には輸送力増強のため片側2扉の[[国鉄32系電車|32系]]の制御車/付随車および[[国鉄42系電車|42系]]の4扉化と、モハ32形の3扉化が計画され、まず試作として同年8月にモハ43形およびクハ58形の計2両が改造後、順次改造が進められた。この改造は資材と人工の不足により計画通りには進捗しなかったものの、この実績をもとに木造車の鋼体化においても全長20 m片側4扉車への改造が構想されることとなった。
一方、戦時設計の車両は、1943年[[5月10日]]に[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]を対象に「戦時設計要網」およびその施行細則が定められ、これを基づいた「D51形蒸気機関車戦時設計詳表」をもとにD51形戦時型が製造されたのをはじめとして、その後、[[国鉄C11形蒸気機関車|C11形]]、[[国鉄D52形蒸気機関車|D52形]][[蒸気機関車]]や[[国鉄EF13形電気機関車|EF13形]]電気機関車、[[国鉄トキ900形貨車|トキ900形]]貨車などが製造されていたが、電車に関しても戦時設計に基いた車両が導入されることとなり、モハ63形、サハ78形が設計されているほか、全長20 m片側4扉車とすることとなった木造電車の鋼体化に際してこれらと同様の形態のクハ79形が導入されることとなった。
最初に[[木構造 (建築)|木造]]電車を鋼体化改造した「クハ79形」制御車が竣工し、続いて「モハ63形」[[動力車|制御電動車]]および「サハ78形」付随車が製造されたが、終戦の頃までに竣工した車両は、クハ79形8両、モハ63形14両、サハ78形8両であり、モハ63形は電装品が確保できず、全車が付随車として竣工している。
戦後の輸送状況と63系の追加導入.
戦後、国鉄における通勤通学の輸送人員は増加を続け、1947年度は1936年度の3.27倍、1951年度は同じく3.66倍となっており、特に大都市附近においては、[[復興]]・[[復員]]によって人口の流入があった一方で、都市中心部の戦災被害に伴う近郊部への[[疎開]]・転居等によって遠距離通勤が増加し、通勤通学列車の混雑度が増していた。一方で、国鉄電車における戦災車両数は全焼・大破358両、半焼・中破39両・小破166両の計563両であり、これは全電車の26%にあたり、このうち361両が廃車となっている。これに加えて、保守の低下に伴い、1947年における電車の稼動率は戦前の50％程度となり、都心の路線で使用する車両を確保するため、1945年6月から横須賀線、1946年2月から[[阪和線]]、同年8月からは[[中央本線|中央線]]で機関車牽引の列車が運行されている。
この状況の改善のため、戦時設計の63系を大量生産用設計に手直し、かつ改良を加えた上で1945年度から1948年度にかけて導入している。1945年9月11、12日の全国工作課長会議において蒸気機関車287両、電気機関車95両、電車600両、客車1380両を1946年9月までに補充することを計画し、1945年9月14日にその発注が実施され、電車に関しては1945年度300両、1946年度310両の製造予定であったが、資材、特に電装品を中心とする資材不足により計画通り進捗せず、1946年10月に制御電動車460両、付随車60両の計画に修正されている。戦後製の63系はまず1945年度末までに41両が製造（車体竣工ベース）されたが、その後は1946年10月制定の臨時物資需給調整法に基づく指定生産資材割当規則により製造に必要な資材の配給統制が行われたことにより大幅に増産されており、[[1950年]]までに688両が導入されて戦後復興の一翼を担った。こういった63系の増備に加え、車両の保守に関しても戦前のレベルまで復旧させた結果、通勤通学列車の輸送力は1951年度には1936年度の2.95倍に増強されている。
しかし、終戦後すぐの時期に製造された車両は電装部品不足により、[[操縦席|運転台]]付きの電動車として計画されながら[[主電動機]]や[[主制御器]]などの電装品がない状態のまま制御車代用となった車両も多く、さらに、運転台に装備する[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]やブレーキ弁などの機器も省略して付随車代用となった車両も少なからずあった。なお、これらの車両の識別のため、1948年4月8日付の形式称号の特別措置により、「モハ」の記号を使用する電動車のうち、電動機を装備しない車両に対し「クモハ」（制御車代用）、電動機と主幹制御器を装備しない車両に対し「サモハ」（付随車代用）の記号を使用し、「クハ」の記号を使用する制御車のうち、主幹制御器を装備しない車両に対し「サクハ」の記号を使用することとなった。
1937年から1952年までの国鉄における年度別の電車の運用状況および導入状況は下表の通り。
構造.
[[ファイル:JGR Mc63638 at Maglev and Railway Park.jpg|thumb|250px|切妻の正面が特徴のモハ63形、構体骨組は一般規格品の溝形鋼・山形鋼を多用して構成される （復元されたモハ63638）]][[File:Moha63 interior.jpg|thumb|250px|屋根鋼体の骨組みが露出・座席が板張りの内装 （復元されたモハ63638）]][[File:kuha79004.jpg|thumb|250px|鋼体化改造車のクハ79004、前面裾部の台枠下部が連結器に向かって斜めに下がる形状である点が新製車と異なる、<del>[[古市場駅]]</del>（？）、[[1980年]][[12月26日]]]]
概要.
戦時設計は「戦争に勝つまでの間、数年保てば良い」という思想のもとに資材を可能な限り切り詰め、かつ極限まで輸送効率を追求したと形容されるものであるが、本形式の設計は資材の節約よりも製造工程簡易化を主眼としたものと見られており、また、一部車両の台車や主電動機などに戦災車のものが使用されている。しかし、戦争による産業の疲弊に由来する資材不足によって、戦後も戦時設計に若干の改良の加えたのみの設計で製造され、1946年度製の車両までは床下配線には電線管を用いず棚配線としたことと、電線被覆の不良などの絶縁物不良・不足等の[[絶縁体|絶縁]]関係の脆弱さによる事故が発生している。特にPS11および本形式が使用したPS13集電装置における絶縁対策の不足は後に桜木町事故の要因となるなど、問題の多いものであった。
一方、戦後になって国鉄は[[1947年]]以降、電車に関する新技術の開発に取組んだが、当時生産されていた国鉄電車は本系列のみであったため、新技術の試験にも利用された。
戦時設計に拠るモハ63形、サハ78形の車体設計における特徴は以下の通り。
また、電気機器類の設計における特徴は以下の通り。
一方、国鉄電車の台車と車輪は1943年から戦時設計のものとなっているが、モハ63形、サハ78形にもこの台車・車輪が使用されたと推測されており、その主な内容は以下の通り。
車体.
車体.
車両長は従来車と同じく20 mとされたが、[[連結器]]長を縮めて車体長を19.5 mに延長して収容力を増加させた。また、幅1000 mmの片開き扉を片側4か所に設置した。満員の[[ラッシュ時]]の[[換気]]に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量の[[ベンチレーター#吸い出し式|グローブベンチレーター]]を装備し、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。また立席客への換気促進および[[ガラス]]の節約を目的として、側面窓は中段は固定、下段と上段がそれぞれ上方に開けられる3段式となり、ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
台枠はモハ63形はUF117、サハ78形はUF118、鋼体化改造車のクハ79形はUF118Aを使用している。戦前形の車両は中梁に250 × 90 × 9 mm、側梁に150 × 75 × 6.5 mmの溝形鋼を使用し、端梁・横梁等にプレス鋼を使用していたが、UF117およびUF118では資材節約と工程簡略化のため中梁・側梁・端梁・横梁を全て180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一し、全て溶接にて組立てているほか、枕梁も中梁・側梁と180 × 75 × 7 mmの溝形鋼、6 mm厚鋼板、100 mmの山形鋼を組立てたものとしている。一方、UF119Aは木製電車用のUF13（電動車用）・UF14（付随車用）を使用して改造する予定であったが、図面が残存しておらず詳細構造は不明であるほか、実際に木製電車用台枠を流用して製造されたのは3両のみとの記録がある。
車端部の形状は工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。さらに1947年製の車両までは、雨樋はが扉上部に水切り状のものを取り付けたのみとされた。また、同じく1947年製までの車両は、鋼材の節約のため外板は在来の電車の2.3 mmより薄い1.6 mm厚とすることも可能とされ、施工に手間がかかる上に[[カーバイド]]や[[酸素]]を消費する歪み取り措置も省略された。また、車体下部の[[台枠]]部分の外板の下半部が省略されて台枠側面が露出している（ただし汽車会社製の1946年10月製造車には、台枠下端まで外板を張った車両がある）。車端貫通路の渡り板も省略された。
車内設備.
内装では、天井板が省略されて木製の屋根板と鋼製の骨組みが露出しており、[[照明]]はカバーのない[[電球|裸電球]]8個であった。1944年製の車両の[[鉄道車両の座席|座席]]はドア脇の床に置かれる[[自動ドア#ドアエンジン|ドアエンジン]]を覆う部分8箇所のみに通常の長さの半分の1750 mmのものが設置され、また、クハ79形の79025はドアエンジンを鴨居部に設置して座席を4箇所とした。量産車のモハ63形でも、主として1946年製の車両までは座席の座面の[[クッション]]を省略して板張りとし、背摺も省略して車体内装板が露出し、資材の入手状況によっては塗装や合板の質を低下させていた。こういった本形式の内装の状態に対し、[[鉄道研究家]]の沢柳健一は最初に運行を開始したクハ79形に関し、 と評しており、同じく鉄道研究家の長谷川明は と評している。
終戦後、資材不足が収まるにつれて、天井板や座席が整備され、1948年から座席の座面に布（[[モケット]]）を張り、照明は[[グローブ]]付きに、扉は鋼製もしくは軽合金製となった。1950年にモハ63形として最後に製造された4両（63855 - 63858）は、 [[川崎車両|川崎車輌]]の見込み生産分の購入と伝えられている車両であり、三段窓であるものの、内装、座席など、接客設備面について、戦後の標準的な水準となっている。
ジュラルミン製車体.
1946年に川崎車輛（現・[[川崎車両]]）で製造された6両（モハ63900 - 63902・サハ78200 - 78202）は、航空機用材料の[[ジュラルミン]]を使用して試験的に製造されたもので、骨組みは[[炭素鋼|普通鋼]]、床板と[[網棚|荷物棚]]は木製、座席は布張りで、外板および室内の吹寄、乗務員室仕切、腰羽目板、天井、窓枠、扉類、吊手棒受、荷物棚受などをジュラルミン製として製造された。これは終戦により余剰となった[[航空機]]用ジュラルミンを活用したもので、事実上日本で初めて車体の主要部分に軽合金を用いた電車である。
外板は1.6 mm厚のジュラルミン板を鋼製の構体骨組に6 mm径の[[リベット]]留めしたもので、クリアーの[[アクリル酸エステル|アクリル]]塗料を塗った銀色に細い緑色（製造中は赤色）の帯が入るものであったが、その後、クリア塗装での再塗装には手間がかかるため1948年にフタル酸樹脂エナメル塗料によって鋼製車と類似の塗装が施された。内装は同じくジュラルミン板を木製の内部構体に木ねじ留めとして外板と同じくクリアラッカーで仕上げたもので、照明に[[蛍光灯]]を試験的に採用したため車内も明るく、「ジュラ電」と呼ばれて注目を集めた。
しかし、ジュラルミンは[[腐食]]しやすかったことに加え、骨材と外板との間に浸入した水により局部電池が形成されることで電蝕が進行し、本車両においても7年程度使った時点でジュラルミンの腐食が見られる状況であった。抜本的対策として[[1954年]]に試作を兼ねて6両とも全金属製車体（外板は普通鋼、内装はアルミ）に改造された。
走行装置.
台車.
[[ファイル:JNR truck DT13.jpg|250px|right|thumb|DT13形台車（クモヤ740形のもの。同形はモハ63形をモハ72形に改造したあと再改造した車両）]][[ファイル:jnr.dt14.jpg|250px|right|thumb|DT14形台車 クモハ73313が履いていた物　1980年12月26日　可部駅にて]]
63系の標準的な[[鉄道車両の台車|台車]]は当初、戦災車から転用したものであったので、戦前からの[[鉄道省]]標準型である[[鋳鋼]]製軸箱部と[[形鋼|型鋼]]による側枠を組み合わせたペンシルバニア形軸ばね式台車の[[国鉄TR23形台車#派生形式|DT12(TR25)]]であった。
第二次世界大戦後、国内の軍需のなくなった[[軸受|ベアリング]]工業を民需に転換して存続させるため、車軸の軸受には[[転がり軸受#ころ軸受|ころ軸受]]の使用を拡大することとなり、DT12の平軸受をころ軸受に変更したDT13（TR25A、のちTR35）が開発され、以後このタイプが63系の標準台車となった。これには[[列車抵抗#出発抵抗|起動抵抗]]や軸受の発熱を減少させ、[[メンテナンス]]性を改善できるメリットがあった。
また、1948年以降のモハ63形の一部には[[扶桑金属工業]]（現・[[日本製鉄]]）製で鋳鋼製台車枠を持つ台車が用いられた。ウイングバネ式の[[国鉄TR37形台車|DT14]]と軸バネ式のDT15があり、両者は多くの部品を共用している。DT15は、[[国鉄80系電車|80系電車]]に用いられた高速型台車であるDT16の原型となった。
主電動機.
当初、戦前の標準型であるMT30（端子電圧675V時定格出力128 [[ワット|kW]]/780 [[rpm (単位)|rpm]]（全界磁））を搭載したが、[[1948年]]頃から改良型のMT40を搭載し、その後、一部の車両はMT40A（いずれも端子電圧750V時定格出力142 kW、定格回転数870 rpm（全界磁））を搭載したと推測されている。MT40系は[[公称電圧|端子電圧]]差を考慮するとMT30と性能上の差はないとされるが、電機子軸受にころ軸受を採用し、独立した冷却ダクトを持ち、本体の冷却風道も改良されているMT40系の方が優れていたと考えられている。そのためか主電動機をMT30からMT40に交換した車両があり、これによって捻出されたMT30を戦前型国電に搭載して出力増強をした事例もあったとされる。実際に70系投入後の横須賀線において、戦前型のモハ43形をモハ53形やクモハ50形に改造した例、阪和線にてモハ52形の主電動機がMT16からMT30に一部交換されていた例等が見られるものの、主電動機は車両の外観からは観察しにくいため、それらの動きを明示した文献は、今のところ見出されておらず、はっきりしないのが実情である。
集電装置.
[[集電装置|パンタグラフ]]は、戦前の標準型の[[トラス]]構造を用いたPS11は用いられず、戦時中に新たに開発されたPS13が搭載された。トラス構造を横控に変更した[[ラーメン (骨組)|ラーメン構造]]で、下半分の部材には通常の[[鋼管]]を使わず、[[鋼板]]を折り曲げて部材を構成していた。
主軸のベアリングは従来通りころ軸受であったが、それ以外の部分は平軸受とするなど全体に構造を極端に簡素化したものであった。そのため当初は強度不足による歪みも頻発し、のちに補強を余儀なくされるものも存在した。しかし、[[架線]]への追随性能に大きな問題はなく、広範に用いられ、[[国鉄101系電車|101系電車]]の初期製造グループまでこのパンタグラフを搭載していた。
主制御装置.
モハ63形は、戦前からの標準型であった電空[[カムシャフト|カム軸]]制御器のCS5（直列5段・並列4段・並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%）を搭載していた。
運転台の主幹制御器は戦前以来長らく標準的に採用されてきたMC1Aを搭載する。
ブレーキ装置.
戦前製の形式と同じく、長編成に対応した電磁[[自動空気ブレーキ]]の「AE電磁空気ブレーキ」を装備している。床下のA動作弁および[[電磁弁|電磁吐出弁]]（Electro-pneumatic valve）と運転台のME23ブレーキ弁で構成される元空管ダメ式自動空気ブレーキとなっており、モハ63形が搭載するものはMAE空気制動装置、クハ79形のものはCAE空気制動装置、サハ78形のものはTAE空気制動装置と称されている。
その他.
1943年計画（1944年製）の車両には[[防空法]]および灯火管制規則に基づく灯火管制のための灯火管制装置が装備されていた。この装置は床下に設置されて室内灯および予備灯、前照灯を警報の段階（空襲警報甲および空襲警報乙）に応じて一括して減光をするもので、運転室のスイッチ操作により動作するものであった。
改造.
改良工事等.
被覆電線の腐食による事故が発生し始めたため、モハ63形について配線引替工事を1949-50年に140両、その後さらに123両に実施しており、その内容は、補助回路の引通し線を12芯ケーブルとして電線管に納める、制御回路をジャンパケーブルに変更し電線棚に配置する、高圧補助回路を電線管に納める、低圧補助回路をゴム管配線とする、主回路配線を引替える、というものであった。
電車の低圧引通用の電気連結器は、東京鉄道局配置の電車は大正初期には7芯のKE50が2基、その後1927年以降は戸閉回路用にKE50を1基増設して計3基が設置されていた一方で、1933年2月から[[西日本旅客鉄道近畿統括本部|大阪鉄道局]]に配置された電車には12芯のKE52が2組設置され、東京地区と大阪地区で電気連結器が異なっており、この区分は63系においても同様であった。その後、低圧引通用電気連結器は12芯の電気連結器2基に統一されることとなり、東京鉄道局配置の電車について、1946-49年度に63系を含む計1294両が改造されている。
電車の主電動機容量の増大と運転数の増加に伴う使用電力量の増大に伴い、変電所やそこで使用される[[変成器]]も容量の大きいものとなっていったことにより、変電所における運転電流と事故電流との判別が困難となり、事故時に変電所での事故電流の遮断ができない可能性が高くなったため、車載の[[断流器]]の遮断能力の強化を図ることとなった。戦前の電車の多くや63系が搭載していたCS5主制御器は高速度減流器もしくは高速度遮断器は装備せず、主制御器本体内に設置されたRL5過電流継電器およびSR5断流器によって事故電流を遮断する方式であったが、1946年5月に電気機関車用のSR105断流器を電車用に変更したSR106断流器が日立製作所で開発され、これの試験結果から遮断容量が大幅に増加し、事故電流の遮断不能事故を防止可能とされたため、1948年度の改造工事ではこのSR106断流器もしくは、断流器内に過電流継電器を内蔵せずにCS5内蔵のRL5過電流継電器を使用するSR106Aをモハ63形200両に搭載している。なお、これと同時に母線断路器および母線ヒューズの未設置の車両にはこれを搭載したほか、旧形の高圧ツナギ箱を新設計のものに改良している。
試験品の搭載.
1948年からモハ63形約20両に、構造が簡素で軽量となった試作電動カム軸制御器を搭載して約3年間実用試験を実施した。この試験結果を受けて電動カム軸式制御器のCS10（直列7段・並列6段、並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%、弱め界磁/起動減流抵抗による減流起動機能付き）が制式化され、[[1951年]]製作の80系や70系などに搭載、さらに翌[[1952年]]以降は弱め界磁率を60%と75%の2段構成に改良したCS10Aが、それらの各系列と本系列の改良型である72系にも搭載された。このCS10では直並列切り替え時に牽引力の低下がほぼ発生しない「[[主制御器#橋絡渡り|橋絡わたり]]」接続が国鉄電車用制式制御器では初めて採用され、主回路制御段数の多段化と共に加速時の衝動を低減した。
サハ78形には川崎車輌製の[[川崎車輌OK形台車|OK1]]や三菱三原車両製のMD1を装着して試験が行われた。
1946年2月にモハ63028に蛍光灯を設置して[[横浜線]]で試用し、その後1947年に製造されたジュラルミン車体のモハ63900 - 63902およびサハ78200 - 78201にも蛍光灯が採用されたが1948年に白熱電球に交換されている。その後、1948年には[[東芝|東京芝浦電気]]（現東芝）および[[小糸製作所]]製で100 V/17 Wの直流蛍光灯を[[大田運輸区|蒲田電車区]]のモハ63形22両に各車10 - 15灯を何種かのパターンで設置し、9月から約3ヶ月間京浜東北線で試用しているが、これらの車両も試験後に白熱電球に戻されている。
CS10主制御器に使用されていたCB7断流器に代わる三菱電機製の高速度減流器であるHB414を1950年1月にモユニ81006およびモハ63524に搭載して試用している。
1943年に[[鶴見臨港鉄道]]が国鉄に買収された際に、当時同社の電車に搭載するために東京芝浦電気に発注して製造途中であったPB2A主制御器2基が国鉄に引継がれ、その後国鉄に納入されているが、これを1950年12月に大井工場でモハ63630、モハ63848に搭載して試用している。この主制御器は、[[力行]]時の[[起動加速度|加速度]]の確保と衝動の低下を目的に開発されていたが第二次世界大戦の影響により開発中止となった、油圧カム軸式の多段式制御器である予定形式CS8と同様の設計のものであった。
他形式への改造（戦災復旧）.
1945年5月24日の空襲により蒲田電車区で被災したクハ79009は1946年[[11月28日]]に廃車となったが、関東工業で車体骨組みを一部使用して[[国鉄70系客車|70系客車]]として復旧されて1949年[[3月11日]]にオハ71 123となり、その後1950年[[8月14日]]には荷物車のマニ74 9に再改造されて[[1964年]]まで使用されている。
製造.
製造メーカー.
鋼体化改造車として製造されたクハ79形は50系と同じく省工場で製造されており、担当工場は以下の通りであった。
一方でモハ63形およびサハ78形は車両メーカーで製造されており、担当会社は以下の通り。
また、当時の電車は車両メーカーから完成した車体・台車が納入された後に国鉄の工場で配線や電機品を搭載する電装工事を制御車・付随車を含めて実施していたが、戦後モハ63形を製造した際には国鉄の工場は既存車両の復旧整備を担当していたため、ほとんどの車両の電装工事を外注することとなった（戦時中製造のモハ63形は全車非電装）。電装工事は車両メーカーが自社で製造した車両の一部について実施をしたほかは車両メーカーとは別の電機メーカー等が担当し、さらに、一部車両は従来通り国鉄の工場が担当しており、それぞれの担当会社・工場は以下の通りであるが、戦後すぐの時期には電装品が確保が難しく、電装に6ヶ月から約1年を要した車両もあるほか、付随車として使用するだけの電装をするだけでも数ヶ月から約6ヶ月以上要した車両もあった。
年度別製造概要.
製造年代毎の、試作・試験品の使用などを除く主な設計変更点や特徴などは以下の通り。なお、予定製造数の変更や、材料入手の関係などで必ずしも年度毎の変更とはなっていないほか、製造途中や一部車両のみの変更もあり、不明点が多い。
また、モハ63形のうち1944年製（14両）の全車および1946年製（335両・私鉄割当車を除く）の一部は電装品の供給が間に合わず未電装のまま運行されている。その内訳は付随車として使用された車両が103両、制御車として使用された車両が2両であり、このうち付随車代用の9両は1947-48年に電装品を装備して制御電動車化されているが、一方で事故復旧時に制御電動車から付随車となった車両と、制御車から付随車となった車両が各1両存在する。
他形式からの編入.
1944年に[[国鉄32系電車|32系]]のサロハ46形およびサロ45形の一部を4扉化改造した21両が1944年製のサハ78形の78001-78008に続く78009-78034（欠番あり）となっている。また、32系のクハ47形および[[国鉄42系電車|42系]]のクハ58形、クロハ59形を改造して4扉の制御車であるクハ85形28両となっていたものが、1949年に鋼体化改造のクハ79形の79001-79025（欠番あり）に続く79031-79066（欠番あり）に改番されている。
一方で42系の制御電動車を4扉化改造された車両は、主電動機が高出力化されなかったためか63系には編入されておらず、モハ42形を改造した車両は新モハ32形（32000-32002。横須賀線用の32系モハ32形とは異なる）、モハ43形を改造した車両はモハ64形（64003-64023。欠番あり）となり、モハ64形はさらにその後モハ31形（31000-31013。欠番あり）とされている。
私鉄での導入.
運輸省による割当.
戦後の私鉄各社は第二次世界大戦中の酷使や戦災の結果多数の電車が損耗し、私鉄および軌道事業者における戦災等による被災車は2133両と国鉄の被災車542両を大きく上回っており、一方で買出し客を中心に輸送需要が増加したことで、著しい輸送力不足となっていた。
そのため、運輸省は戦後発注した600両の電車のうち、1946年度分の中から約120両を63系が入線可能と思われる私鉄に割当て、その分の中小型車を割当てた会社から地方中小私鉄に譲渡させる制度を設け、その際の譲渡価格の算定式なども定められていた。割当て先は鉄道軌道統制会（1945年12月に解散し、同月に日本鉄道協会として再発足）が検討・審査を行い、[[東武鉄道]]、[[東京急行電鉄]]（[[小田急小田原線|小田原線]]・[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]→現・[[小田急電鉄]]、[[相鉄本線|厚木線]]→現・[[相模鉄道]]）、[[名古屋鉄道]]、[[近畿日本鉄道]]（[[南海本線|南海線]]→現・[[南海電気鉄道]]）、[[山陽電気鉄道]]の5社に対し1948年までに合計120両が供給された。一方、京阪神急行電鉄と西武農業鉄道（→現・西武鉄道）は割当てを辞退している（西武には割当てにより2両（モハ63092、モハ63094）入線したが、何らかの障害があったらしく、モハ50012、モハ50118と交換した）。
割当てられた63系は、運輸省が国鉄分も含め一括発注した中から各私鉄に割当てたため、4両（東武・東急各2両）を除き省番号を持ち、実際に車体へ記入されたものも存在するが、省に車籍編入されたことはない。
40両が割当てられて6300系となり、代わりに[[上信電鉄|上信電気鉄道]]、[[上毛電気鉄道]]、[[新潟交通]]、[[長野電鉄]]、[[高松琴平電鉄]]、[[上田交通|上田丸子電鉄]]に車両が供出されている。その後名古屋鉄道から14両を譲受した。[[1952年]]に[[東武7300系電車|7300系]]と改称。[[1959年]]以降、新造車体への載替え改造を実施した。
20両が割当てられて[[小田急1800形電車|1800形]]となり、小田原線・江ノ島線に8両、厚木線に12両が投入されて、代わりに東京急行電鉄各線の車両の中から[[庄内交通]]、[[京福電気鉄道]]、[[日立電鉄]]、[[静岡鉄道]]、高松琴平電鉄に車両が供出されている。1947年の東急の経営委託解除の際に6両は小田原線に移動したが残る6両が相模鉄道の所有となって1951年に改番されて[[相鉄3000系電車|3000系]]となり、その後1964-66年に車体更新を実施して3010系となった。小田急電鉄では、1948年に名古屋鉄道から譲受した6両を編入し、その後1957年以降に車体更新を実施した。
20両が割当てられて3700系（初代）となり、代わりに[[野上電気鉄道]]、[[熊本電気鉄道]]、[[日ノ丸自動車法勝寺電鉄線|山陰中央鉄道]]、[[尾道鉄道]]、[[蒲原鉄道]]に車両が供出された。しかし、[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]に当時存在した急カーブ（枇杷島橋梁付近）が通過できず、運行可能な区間に制約（[[栄生駅|栄生]]以東に限定）があったため十分に活用できなかった。そのため、従来車の[[車両限界]]に合わせた[[通勤形電車#4ドア電車の普及と運輸省規格形電車|運輸省規格型車両]]である[[名鉄3800系電車|3800系]]（割当て20両、その後1954年まで増備して計71両となる）の割当てを受け、3700系は1948年に東武鉄道へ14両、小田急電鉄へ6両譲渡された。なお、名古屋鉄道が独自に20 m4扉車を導入したのは1979年（地下鉄直通車の[[名鉄100系電車|100系]]）である。
20両が割当てられ、[[南海1501形電車|モハ1501形]]となり、代わりに[[福井鉄道]]と[[淡路鉄道]]に車両が供出された。1947年5月から、南海電気鉄道分離独立（1947年6月）後の1948年6月にかけて全車が[[南海本線]]に配置され、同社の所有となった。全車が近畿車輛製の制御電動車で、南海の戦前の車両と同じ2連または3連の球形白色ガラスの灯具を持つ車内灯を装備し、ベンチレーターをガーランド型2列とするなどの仕様となった。架線電圧が600 Vであり、また在来車との混用の必要性から、主制御器はCS5ではなくALF単位スイッチ制御器を装備した。1959年以降、一部が制御車に改造され、使用機器は[[南海1521系電車|1521系]]と[[南海ED5201形電気機関車|ED5201形]]電気機関車に引継がれている。1968年までに全廃された。
20両が割当てられ、代わりに高松琴平電鉄に車両が供出された。63系唯一の[[標準軌]]仕様。初期車6両は剥き出しの天井のままであったが、それ以降の14両は天井にジュラルミン板を張って納入され、原番号が63800番台であったことから[[山陽電気鉄道700形電車|800形]]800 - 819となった（当初は63800形であったとする説がある）。当時の山陽電鉄には[[神戸市]]内に[[併用軌道]]区間があり、本形式も[[1968年]]の[[神戸高速鉄道]]開業まで道路上を走行した。20 m級の電車が併用軌道を走行した数少ない事例であった。[[1957年]]の西代車庫火災による焼損をきっかけとして、車体を新造した[[山陽電気鉄道2700系電車|2700系]]への更新、もしくはその構体を生かしたままでの更新改造を実施したが、いずれも全車が廃車されている。
上記の私鉄各社のうち、63系導入以前から同等の電車を運用していたのは南海線と、戦中・戦後に20 m級国鉄電車の借入れがあった東京急行電鉄小田原線のみで、それ以外の私鉄の中には導入にあたり、カーブ半径の緩和、[[プラットホーム]]幅削減や障害物撤去、架線[[電圧]]の昇圧、あるいは[[変電所]]の増強など工事によって63系を走行させる条件を整えた会社もあり、その結果、著しく輸送力が増強された。東武鉄道では、[[1953年]]から[[1961年]]にかけて63系（7300系）同様の4ドア20 m車体の[[東武7800系電車|7800系]]（当初7330系）164両を導入して[[高度経済成長]]初期の通勤輸送の主力とし、以後主力通勤電車は20 m4ドア車体が基本となった。このほか、63系割当ではじめて20 m級電車を本格導入した相鉄と、戦前から20 m級電車を運用してきた南海、戦時中に20 m国電が入線していた小田急でも[[1960年代]]以降本格的に20 m4扉車体の通勤電車を主力としたが、いずれも20 m級電車に対応した[[車両限界]]となっていたので、導入障壁は低かった。
63系電車の私鉄割当てはラッシュ輸送における「扉数の多い大型電車」の優位性を各鉄道会社に認識させるきっかけとなったと言える。20 m・片側4扉構造の車体は、国鉄のみならず大手私鉄通勤電車の標準構造となっている。
なお、その後私鉄各社の車両増備には運輸省規格形電車の新造・導入が認められるようになり、63系の割当てはこの120両で終了となった。運輸省規格形電車は1947年に運輸省が「私鉄郊外電車設計要項」に基づき日本鉄道協会に規格を制定させたもので、63系の導入を辞退した京阪神急行電鉄なども運輸省規格形電車が導入したほか、63系を導入した東武鉄道、東京急行電鉄（小田急）、名古屋鉄道、山陽電気鉄道でもこれを導入している。
運輸省割当以外の車両.
[[三池鉄道|三井鉱山専用鉄道]]では、1948年に通勤用[[客車]]としてサハ78形の同形車5両をホハ201 - 205として導入した。車体の外形はおおむねサハ78形に準じていたが、ベンチレーターが大きく、数が少ないこと、また車内に車掌スペースを持ち、後年ここには乗務員ドアが設けられていたこと、出入り口の両側に天井へ達する鋼管製ポールが立てられていて、必要に応じて特定の出入り口を閉鎖出来るようになっていたことなどは、省の標準的なサハ78と異なる。基本的には[[専用鉄道|専用線]]で[[炭鉱]]関係者・家族の通勤通学輸送に限定されたが、三井鉱山の『三池鉄道線』の通称で[[地方鉄道]]として運営された[[1964年]][[8月11日]]から[[1973年]][[7月31日]]まで一般営業運転に用いられた。[[1980年代]]でも原形の形態を残し、[[1984年]]に従業員輸送が廃止になるまで使用された。
譲渡車両.
事故により廃車となった車両が以下の通り私鉄に譲渡されている。
前述のとおり割当の2両を返却した後、1950年に導入した戦災国電を復旧した[[西武クハ1411形電車|クハ1411形]]が初めての全長20 m車となり、さらにその後1953年に63系の事故廃車車両3両を国鉄から譲受してモハ401形モハ402、クハ1421形クハ1421、クハ1422とし、[[1956年]]に同一仕様の1両を自社で製造した。なお、クハ1422となった旧モハ63470は、東武鉄道にモハ63046Iとして割当られたものの、台枠横梁の折損もしくは台枠垂下により車体にゆがみが生じたとされる事故（詳細不明）により、製造元の川崎車輌によって代車（モハ63560I予定車をモハ63046IIに改番したもの（国鉄には別途モハ63560IIを納入））に交換された元の破損車両が修理の上で国鉄に納入された（モハ63470）が、別の事故により廃車され譲渡されたものである（IおよびIIは、それぞれ初代番号、二代目番号を示す）。
事故廃車となったモハ63082とモハ63168を譲受し、それぞれ台枠を流用して[[小田急1700形電車|1700形]]サハ1752およびサハ1751に改造している。本車は1800形に次ぐ全長20 mの車両であったが、1967年に特急用から通勤用に改造した際に全長を17.3 mに短縮している。
事故廃車となったモハ63056を1952年10月に譲受し、63系割当車と同じクハ3500形に編入されてクハ3504となっている。
桜木町事故と72系への改造.
[[ファイル:Sakuragicho Train Fire 1951.jpg|250px|thumb|桜木町事故時の国鉄63系電車]]
事故の概要.
63系電車の構造は極めて安全性に欠けるものであった。新製早々に漏電で全焼する事故が相次いだ中、1951年[[4月24日]]には[[京浜東北線|京浜線]]（現・[[根岸線]]）[[桜木町駅]]付近で、架線の碍子交換作業時の作業ミスによって垂下した架線に接触した列車の先頭車モハ63756のパンタグラフとその取付台間での[[短絡]]を直接の原因とする火災が発生し、可燃性が高くしかも旅客の脱出が困難という車体構造に加え、運転士が車外に出たものの床下のドア解放コックを操作しなかったことにより、多数の焼死者を出した。
この事故は「[[桜木町事故]]」と呼ばれ、[[国鉄戦後五大事故]]の一つとされている。事故車のモハ63756は電気配線をはじめとする重要箇所の改良工事を実施して、側面窓以外は他の戦前形電車と同等の仕様となっていた車両であるが、この事故は1951年の10大ニュースとなって国鉄に対し厳しい批判・非難がなされており、当時、運輸省国有鉄道部保安課長であった柴内禎三はこの事故が及ぼした影響に関し、と述べ、また、鉄道研究家の弓削進はと述べている。また、当時この他にも車両火災事故が続発しており、例えば1951年における火災事故は以下の通りで、このうち5両が全焼している。
事故の対策.
事故当日からの対応.
まず、事故発生当日の17時までに以下の緊急対応について国鉄本社が各局に通告し、順次実施されている。
絶縁耐力試験.
[[11月26日]]から[[12月3日]]にかけて、高圧回路・低圧回路と大地間の[[絶縁 (電気)|絶縁]]試験を実施して漏洩電流値・直流分・[[誘電正接|tanδ]]を測定して[[絶縁耐力]]性能の維持と検査基準の参考とする目的で、大井工場においてモハ60072とモハ63405を使用して現車試験を実施しており、その内容と結果は以下の通りであった。
緊急特別改造工事.
その後、事故防止対策と緊急避難設備の整備のための「緊急特別改造工事」が1951年10月末までの約6箇月の期間と計約366百万円の費用をもって実施されており、担当は大井、大宮、吹田、豊川、[[下関総合車両所|幡生]]、[[金沢総合車両所|松任]]、[[長野総合車両センター|長野]]、盛岡の各工場（工事施行）および[[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]（部品製作）であった。電車緊急特別改造工事の実施項目と施行両数、実施内容は以下の通り。
72系への改造.
[[ファイル:JNR 73 window.jpg|190px|thumb|改造された72系の3段窓、下段の窓を上方に開くと、中段の窓がその上部の金具により下段の窓に引掛かり、さらに同一の窓溝にある上段の窓を押し上げながら開く]]
1951年11月からは63系を対象とした追加の保安対策として、主制御器の遮断方式の改良と断流器の増設、機器および配線の統一、主回路および母線の電線交換、電線の電線管への収納、三段窓の中段の可動化、天井板の金属製化、ベンチレーターの絶縁化と鋼製屋根への絶縁布の張付、戸閉回路・パンタグラフ操作回路用の補助回路および蓄電池の設置、などの改造が行なわれた。電動車は「63形」の[[ネガティブ]]で悪いイメージを避けてモハ73形（制御電動車、後のクモハ73）に改称され、[[運転台撤去車|運転台を撤去]]した中間電動車はモハ72形となった。クハ79形制御車、サハ78形付随車も同様の改造を受けたが、改称はされていない。また電装品不足から非電装で使用されていた「クモハ」「サモハ」はそれぞれ両形式に編入されてクハ79形100番台およびサハ78形300番台となった。なお、1950年度新製車のモハ63855 - 63858は、上記のような改造は施されずに番号の改称のみが行われてモハ73形400番台となり、側面窓や貫通扉、配線などの改造はその後の実施となったほか、1950年に大井工場で1950年度新製車と同様の形態とする更新工事を実施したモハ63630、モハ63848も番号のみ改称されてモハ73172、モハ73134となっている。また、本形式の改造終了後の[[1954年]]からは他の戦前製電車に対しても同様の内容で戦後2度目の更新修繕（更新修繕II）が施工されている。
この追加保安対策工事は1951年から1954年の間に国鉄工場・民間車両メーカーを総動員して行われ、63系電車は72系電車に再編されたが、3年で700両の車両の体質改善工事が完了したことは、桜木町事故が国鉄と運輸省に与えた衝撃の大きさを物語っている。
運行・廃車.
[[File:MoHa 63 JRC.jpg|thumb|190px|リニア・鉄道館で静態保存されているモハ63638、2011年]]
運行.
63系ではクハ79形がまず竣工しており、最初の車両であるクハ79002は1944年6月5日に[[山手線]]で、次にクハ79004が6月16日に[[中央線快速|中央線]]で運行を開始しており、クハ79002の運行初日の編成は以下の通りであった。また、1945年中に竣工したモハ63形は蒲田・[[東京総合車両センター|品川]]・[[池袋運転区|池袋電車区]]に各6・3・5両が、サハ78形は蒲田電車区に全車が配置されている
1944年11月頃より本格化した本土空襲により、12月以降には国電区間においても空襲の被害が発生するようになった。第二次世界大戦中に空襲等による戦災被害を受けた電車は東京鉄道管理局管内では計311両、大阪鉄道管理局管内では計58両で、1945年における主な被害は以下の通りとなっており、63系においてもサハ78形3両、クハ79形1両が戦災により廃車となった。
上記のような状況を受けて1945年4月の京浜地区では電車のダイヤ改正が実施された。この改正は空襲による損耗と保守の低下に伴う車両状況の悪化に対応するためのもので、車両の走行距離を抑えて運用・検査予備車を確保するとともに、輸送量の増加に対応するために各駅での停車時間を延ばしたもので、また、合わせて列車の分割併合も廃止され、輸送力はラッシュ時において10 - 20％の減、車両キロは約10千 kmの減となった。これにより山手線・中央線・[[中央・総武緩行線|総武線]]は6両編成、[[常磐線]]が5両編成、横浜線が4両編成、赤羽線が3両編成、横須賀線が7両編成となったが、いずれの線区でも所要数が確保できず、これよりも短い編成が運行されていた。
戦後に東京鉄道局管内に配置された63系の新製時の配置先の分布は京浜線（蒲田・[[下十条運転区|下十条]]・東神奈川電車区）が22 %、山手線（品川・池袋電車区）が13 %、中央線（三鷹・[[中野電車区]]）29 %、総武線（[[習志野運輸区|津田沼電車区]]）6 %、横須賀線（[[田町車両センター|田町電車区]]）7 %という内訳となっており、一方、大阪鉄道局および天王寺鉄道局管内では1946年10月に淀川電車区に配置されて以降、最大116両（モハ63形96両、サハ78形20両、1959年5月時点）が配置されて、[[大阪環状線|城東線]]・阪和線・東海道線で運行されていた。
戦後の[[連合軍専用列車|連合軍専用車]]は1945年9月に京浜線に米軍専用車が設けられたことから始まり、1946年1月には連合軍専用車として窓下に白帯を入れる等の標記を行うようになって、1947年度末には電車では123両が連合軍専用車に指定されていた。63系ではモハ63138、63142、63368、クモハ63108、63120が指定されて1947年8月から山手線で運行され、翌1948年7月には中央線での運行となり、その後1949年9月に車内の半分を日本人用の2等車に変更することとなって車両前半部の2等室部の窓下に青帯が、後半部の連合軍専用部の窓下には従来通りの白帯が入るように変更されているが、1950年9月には指定解除されて通常の3等車に戻されている。
[[1947年]][[6月7日]]には[[阪和線]]の[[東岸和田駅|東岸和田]] - [[東和歌山駅|東和歌山]]間で運転された、[[国鉄32系電車#クロ49形|クロ49形]]貴賓車を使用した[[お召し列車]]の予備編成にモハ63150、モハ63152が使用されており、その編成は以下の通りであった。
東京急行電鉄の小田原線・江ノ島線には、省電借入れ（最多時点では13両を借入れ）の関係で1945年のわずかな間ではあるが、クハ79012が入線した記録があり、まだ割当車の私鉄線への入線は行われていない時期であるため、最初に私鉄線を走行した63系車両と見られる。その後、小田急電鉄には1950年8月5-6日には米軍輸送の関係で国鉄から3両2編成が借入れられており、編成中に63系のモハ63025、630254、63080、63381の4両が含まれていた。
廃車.
製造から、1953年改番までに廃車となった車両は以下の通り。戦災による廃車は5両であり、戦後の事故による廃車が多い。
保存.
[[国鉄72系電車#クモヤ90形|クモヤ90形]]に改造されていたモハ63638が、復元のうえ[[名古屋市]][[港区 (名古屋市)|港区]]の[[リニア・鉄道館]]で展示されている。この車両はモハ63638として製造され（車体：川崎車輛/1947年12月、電装：川崎車輌/1948年1月）、1951年時点では三鷹電車区に配置、その後1952年10月に日本車両製造東京支社でモハ72258に改造され、1957 - 65年の9年間で中野→三鷹→淀川→下十条→浦和→[[松戸車両センター|松戸]]と各電車区を転々とした後、[[1967年]]3月に[[郡山総合車両センター|郡山工場]]でクモヤ90005に改造された経歴を有する。
参考文献.
書籍
雑誌
その他
関連項目.
[[Category:日本国有鉄道の鋼製旧形電車|63]]
[[Category:1944年製の鉄道車両]]
[[Category:日本車輌製造製の電車]]
[[Category:汽車製造製の電車]]
[[Category:川崎重工業製の電車]]
[[Category:近畿車輛製の電車]]
[[Category:日本国有鉄道工場製の電車|063]]