日産・グロリア

グロリア（"GLORIA"）は、日産自動車（合併以前はプリンス自動車工業）が1959年から2004年まで製造・販売していた乗用車（高級車）である。
概要.
スカイラインの企画を推し進める一方、富士精密工業の技術陣は、新たなカテゴリーの新型車、具体的には3ナンバークラスの普通乗用車の開発に取り組むが、きっかけは同社の社長でブリヂストンの創業者でもある石橋正二郎の長男の石橋幹一郎が「大型高級車を造ってほしい」と富士精密に要請したことだった。幹一郎は大のクルマ好きで、国産の大型乗用車がないことに不満を持っており、この意向に向けた富士精密は、設計部長の田中次郎を主担に据えて普通乗用車の開発に進み、1956年にはプロトタイプBNSJを完成させ、4ドアセダンのボディサイズは全長4740x全幅1765㎜で、エンジンはGB1型1862㏄直4OHVを搭載。当時の小型乗用車はエンジン排気量が1.5リッターまでだったため、BNSJは車格とエンジン共に立派な3ナンバー規格に仕上がっており、子の意欲作は、同年開催の全日本自動車ショーに出展されて大注目を集めるが、当時はタクシー需要を中心にどうにか国産小型車の販売が軌道に乗り始めた時期で、3ナンバーの普通乗用車の量産化などは考えられなかったため、市販に移されることはなかった。
結果的に2台の生産を以って開発が打ち切られたBNSJだが、一方で、普通車造りのノウハウを蓄積した技術人は、次の一手に打って出て、新世代小型乗用車であるスカイラインの主要コンポーネントを使った普通乗用車を製作しようとした。これには、新設計ボディやバックボーン・トレー式アーム、ド・ディオンアクスルを特徴とする足回りなど、排気量の大きいエンジンと組み合わせても十分な性能を発揮できるという技術陣の判断があり、搭載エンジンについてはGB1を改良したGB30型1862㏄直4OHVを採用し、パワー＆トルクは80ps/14.9kg-mにまで引き上げる。スタイリング面ではグリルの形状を変え、同時に新方式のゴールデン・ベルトラインの装着で、より豪華なムードに仕立て直し、インテリアでは、西陣織を使用したシートやセンターアームレスト、ルームハンガーなどを新設して上級感を引き立てた。
スカイラインの普通乗用車版という性格を有した新型車は、「プリンス・スカイライン1900」の車名をつけて1958年開催の全日本自動車ショーで初公開され、発売は1959年2月に開始し、車名については同年4月に皇太子明仁親王のご成婚が予定されていたことから、これを記念して「栄光」を意味する「グロリア」に改名。そして、皇太子殿下のご成婚月に納入された。
その後、プリンス自動車工業と日産自動車の合併に伴い、4代目からはセドリックの兄弟車として生産されるようになり、セドグロと呼称される。長らく日産の最高級セダンとしてトヨタ・クラウンの競合車だったが、2004年に、11代目の販売終了で45年間続いたシリーズに終止符が打たれ、フーガに後を譲った。
初代 LSI型/S3型（1959年 - 1962年）.
初代は、プリンス自動車工業（発売開始当時は富士精密工業と称した）が戦後初の普通乗用車として開発した、6人乗り高級セダンである。1957年4月にデビューしたスカイラインの1500ccエンジンを1900㏄に置き換え、「スカイライン1900」として1958年10月に開催された第5回全日本自動車ショウ（後の東京モーターショー）に参考出品され、プリンス・グロリアという車名で市販化された経緯を持つ。
プリンスというブランド名は、当時の皇太子明仁親王の立太子の礼にあやかったもので、ラテン語で栄光を意味する車名のグロリアも、1959年の御婚儀を記念して命名されたものだった。試作品のスカイライン1900は明仁親王に納入されて愛車となり、親王が自ら運転して話題となった。
基本設計は初代スカイラインと共通で、丸型2灯式ヘッドランプやテールフィンのデザインも同じだったが、サイドモールの大型化や専用ホイールキャップの採用により、高級感が演出されていた。結果、車体や基本メカニズムをスカイラインから流用しながら、より上質な内外装を纏う事で差別化が図られていた。
車体の構造は、スカイライン同様バックボーントレー式フレームにボディを架装した強固なもので、スタイリングは同様にテールフィンが備わるなどアメリカ車風の雰囲気が受け継がれた。一方で、ヘッドランプはスカイラインの丸形2灯式に対し丸形4灯式が採用され、テールランプもテールフィン後部に備わるスカイラインと異なり低い位置に丸形4灯式が装着されるなど、より上級志向の雰囲気に纏められていた。
一方、インテリアは高級車そのもので、スカイラインとの明確な差別化が図られており、ベンチシートなどの室内調度には西陣織を採用し、カタログに「客席」と表記されたリアシートには、センターアームレストやルームハンガーを装備していた。
機構.
発売時に搭載されたエンジンは、スカイラインに搭載されていたGA30型のボアを75mmから84mmにスケールアップした、1900㏄直列4気筒OHVのGB30型で、最高出力は80ps、最高速度は当時国内速となる135km/hだった。排気量は1862ccだった。
トランスミッションはコラムシフトの4速MTで、駆動方式はFR。
サスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン式コイル、リアが高級スポーツカーなどに搭載されていたド・ディオンアクスル式リーフの4輪独立懸架で、路面追従性と乗り心地を両立させた先進のメカニズムだった。
セミモノコック構造のボディは、床板を直付けした低床バックボーン型のトレー式フレームを採用し、剛性強化と同時にサスペンションやドライブトレーン設計の自由度を高めた。
ステアリング形式はスカイライン同様のウォーム&ローラー式を踏襲し、ブレーキも同様に4輪ドラム式が採用された。
タイヤサイズはスカイラインの6.40-14に対し、よりワイドな7.00-14が装着された。
2代目 S40型系（1962年 - 1967年）.
2代目は、初代スカイラインのマイナーチェンジに合わせてフルモデルチェンジした4ドア高級セダンである。スカイラインは1963年11月のフルモデルチェンジでファミリーセダンとして生まれ変わり、グロリアとの差異が明確化された。初代スカイラインをベースに開発された初代と異なり完全なオリジナル設計が行われ、上級車種としてのアイデンティティがより明確になっている。
初代からの最大の変更点は「フラットデッキスタイル」と呼ぶようなデザインを採用したことであり、従来のようなボンネットと、フェンダーの段差をなくし、フロントノーズの上面を平らにした米国GM社のシボレー・インパラが発売された1959年以降、欧米では高級セダンが主流となっていたスタイルであり、2代目グロリアは2代目クラウンなどと並んで、日本でいち早くこのトレンドを採り入れたモデルだった。
ボディタイプは4ドアセダンの他に、新たに5ドアボディのステーションワゴン「エステート」とバン「ワゴン」が設定された。
スタイリングは、ずんぐりした印象の先代から一転しスマートなフォルムとなっている。当時世界的に大流行していたコルヴェアスタイルで、完全なフラットデッキとボディ周囲を取り囲むクロムメッキのモールディングを特徴としており、アメリカ的要素とヨーロピアン・テイストを巧く融合させたグッドデザインであり、当時の国産車として最も先進的なデザインだったことは間違いない。モールがボディを一周していたことから、「ハチマキグロリア」と呼ばれている。
モデルライフ中の1966年にプリンス自動車工業と日産自動車が合併したため、以後は車名を「ニッサン・プリンス・グロリア」に変更し、プリンスの名はブランドネームとなるが、高度技術で日本の自動車産業にインパクトを与えてきたその個性は以後も脈々と受け継がれることとなった。
機構.
フレームはサイドメンバー型トレー式に変更された。
登場時に搭載されていたエンジンは、初代から受け継いだ1900㏄水冷直列4気筒OHVのみだったが、新たにACジェネレーター(交流発電機)を採用していた。
トランスミッションには新開発のシンクロオーバードライブ付きの4速MTを設定。
1962年12月の首都高速開通などを控え、来るべき高速道路時代を見据えた装備が満載されていたのも2代目グロリアの特徴で、日本初となるシートベルトの採用、後続車のヘッドランプのまぶしさを抑制する切り替え式防眩ルームミラーなどを採用し、スピードメーターには速度警告装置もついていた。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがド・ディオン式アクスルという組み合わせだった。
ステアリング形式が先代のウォーム&ローラー式からリサーキュレーティングボール式に変更された。
室内は先代同様前後ともベンチシート仕様の6人乗りで、メーターパネルは先代の丸形2眼式から横型に変更され、オプションでクーラーが設定された事も初代との相違点だった。
インパネ周りは、コンソールパネルなど白を随所に配置して上品な印象を与えていた。
スピードメーターにはギアごとに許容速度範囲が解るラインが引かれた。
ラジオ右隣の「ANT」は電動パワーアンテナのスイッチで、運転席からのアンテナを操作できるようになっていた。
前席はベンチシートで、シフトレバーはコラムシフトとなっており、前席シートバックには灰皿とシガレットライターが備え付けられていた。
後席は当時の国産車で最大級の広さを誇っており、シートベルトがオプション設定された。
フロントウィンドーにはクランクハンドルで開閉できる三角窓を採用。
ピックアップエピソード1 全世代から羨望を集めた2代目.
2代目グロリアは、プリンス自慢の高度な目一夢と贅沢な装備を持った高級車として全世代に高い人気を誇った。デビュー・キャンペーンとして企画された10名のモニター募集には25万にもが募集した。
4650x1695x1480mmのボディサイズは初代と比較して全長が290㎜、幅で20㎜大きく、2680mmのホイールベースは145㎜延長されていた。それだけに室内は広く、特に後席の広さは圧倒的だった。グロリア独自のド・ディオンアクスルが産むしなやかな乗り心地と相まって、快適性は国産トップと呼ぶにふさわしい完成度を持っていた。
ピックアップエピソード2 ライバルたちに圧倒的な差を見せつけたグロリア.
1964年に行われた第2回JAFグランプリのT-VI(1900cc～2000cc)クラスに出場したグロリアは、その高い走行性能で別のクラスに出場していたスカイラインと共に大活躍した。
T-VIクラスは前大会で優勝したクラウンが10台、ベレルが4台、セドリックが7台、グロリアが9台の合計30車が参加しており、1900cc～2000ccの国産乗用車が全車種出場することもあって、この20周120kmのレースは大会の目玉となった。
初出場のグロリアに搭載した6気筒OHCの高性能エンジンは、制限切り理の1995㏄まで排気量を上げて出力向上を図っており、公式予選では周回タイム3分の大台を切り、この時点でクラウンやほかのお参加者に性能を見せつけている。
レーススタート直後は生沢徹、杉田幸朗、須田祐弘の駆るグロリア勢がリードし、その後ろを式場壮吉のクラウンがぴったりつけて3周までは熾烈なリード争いを繰り広げた。8周辺りからグロリアに乗る大石英夫が圧倒的なリードで独走状態を続け、優勝候補だった生沢は13周でタイヤが外れてリタイア。大石はそのままゴールまで2位の杉田にも30mの差をつけ、3位の式場とは80m開いたまま優勝を果たした。
予想通り快勝したグロリアは別クラスで優勝したスカイラインとともに、プリンスの技術力をアピールした。
3代目 A30型系（1967年 - 1971年）.
3代目は、プリンス自動車工業が開発を行った上級モデルであり、1966年8月にプリンス自動車と日産自動車が合併したため、車名は「日産・グロリア」へと改められたが、グロリアがセドリックの兄弟車となるのは次の4代目以降であるため、3代目は独自性を残した最後のグロリアと言える。ボディが独立したフレームを持たないモノコック構造に進化した他、縦型4灯式ヘッドランプ採用によるアメリカ車風のスタイリングが備わるが特徴だった。
その独自性が最も表れているのは外観で、欧州テイストの2代目セドリックに対し、グロリアは当時のキャディラックやポンティアックに見られた縦並びの丸型4灯式ヘッドランプや、直線基調のシャープなボディラインを採用するなど、アメ車風のトレンドを採り入れており、リアランプのデザインも、セドリックが採用した横型に対し、縦型となっている。
その一方で、開発段階で既に合併が決定していたため、機構面ではセドリックとの部品共通化も進められ、初代以来の特徴だったド・ディオンアクスル式のリアサスペンションが半楕円リーフリジッド式に変更されていたのは、その典型例である。
ボディタイプは4ドアセダンのほか、アメリカンステーションワゴン風の5ドア商用バンも設定された。
アメリカントレンドを存分に採り入れた3代目グロリアは、その特徴的なフロントマスクから、「縦目グロリア」や「タテグロ」などの愛称を付けられ、現在でも旧車ファンの間で高い人気を得ている。
機構.
登場時に搭載されたエンジンは、2000㏄直列6気筒SOHCと直列4気筒OHVの2機種で、6気筒エンジンは2代目にも搭載されていたプリンス性のG7型で、4気筒は2代目セドリックにも搭載されていた日産製のH20型だった。
リーフリジッド式に変更されたリアサスペンションと同様、エンジンラインナップからも、セドリックとの部品共通化が見てとれる。なお、フロントサスペンションもセドリックと同じダブルウィッシュボーン式コイルだが、これは2代目にも採用されていた形式である。
駆動方式はFRのみ。
トランスミッションはG7型に4速MT、H20型には3速MTを組み合わせており、1968年10月には、3速フルATも設定された。
快適装備の面では、最上級グレードに当たる「スーパーデラックス」に、後席でもラジオやヒーターのコントロールが可能なスイッチがセンターコンソール後部に設置されており、インパネ左右にはセカンダリーベンチレーターノズルがあり、新鮮な空気を取り込めたが、ヒーターには運転席専用の吹き出し口が装備されている。
インパネの下には、ドライバーが任意の速度を設定すると、その速度を超えた時点で警告音を発する「速度超過警報ノブ」が設定されている。
インテリアでは「への字型」スタイルの2本スポークステアリングが特徴的で、セドリックに採用されていたホーンリングはなく、メーターは扇形風デザインの速度計を中心に、向かって左側に燃料計、右側に水温系と各種警告灯を配したコンビネーションタイプで、無反射ガラスを採用することで視認性の高さを確保していた。
セダン・スーパー6/スーパーデラックスに歴代グロリア初のフロント・ディスクブレーキが採用され、スーパーデラックスは前席セパレートシートを採用し唯一の5人乗り仕様となる他、後席用のラジオやシガーライターなどが装備された。
4代目 230型系（1971年 - 1975年）.
このモデル以後、セドリックと基本構造を統一した姉妹車（バッジエンジニアリング）となる。セドリックとの違いはボンネットフード、ラジエーターグリル、テールランプ、ホイールカバー、フードマスコット等。また、車検証の車名も「ニッサン」となる。当初のボディバリエーションは2ドアハードトップ、セダンの2種。セドリックに設定のあったワゴンはグロリアには設定されなかった。エンジンは直列4気筒OHV H20型、直列6気筒SOHC L20型、同L20型SUツインキャブ仕様（ハイオク/レギュラー）の他、H20P型LPGエンジン、SD20型OHVディーゼルエンジンが設定された。サスペンションは前輪ダブルウイッシュボーン。後輪はリーフリジッドであった。キャッチフレーズは「小さなタメ息が生まれる…大きなグロリア」（発売当初）、「素晴らしき哉、人生。満ち足りのグロリア」（マイナーチェンジ後）。前期型の新聞広告には三田佳子、岡田茉莉子、ジュディ・オング、後期型には岸恵子が起用されていた。販売終了前月までの新車登録台数の累計は10万2226台。
5代目 330型系（1975年 - 1979年）.
エンジンは排ガス対策の困難なSUツインキャブは廃止され、主力となる2,000ccはL20型シングルキャブ仕様のみ。2,600ccは2,800ccに拡大され、セダンのタクシー仕様は4気筒2,000ccのH20P型LPG仕様のみ。全車が50年排出ガス規制適合。エクステリアでは、当時流行したサイドウインドのホップアップラインを強調したデザインだった。ヘッドライトはセダン・バンと4ドアハードトップが丸型4灯、2ドアハードトップが角型2灯。セドリックとグロリアの違いはフロントグリルとテールランプの造形違いのみとなった。キャッチフレーズは「アダルトのグロリア」。販売終了前月までの新車登録台数の累計は12万5772台。
6代目 430型系（1979年 - 1983年）.
L20S型を除くガソリン全車にECCSと呼ばれるエンジン統合制御システムが導入された初の国産車であり、また日本初のターボエンジン搭載車である。エンジンはL28E型、L20ET型、L20E型、L20S型のガソリンSOHCストレート6、LD28型のSOHCディーゼルストレート6。SD22型のOHVディーゼル。このほかタクシー用にLPG4気筒・Z20Pと6気筒・L20Pが存在する。またワゴンも設定。グレードはブロアム、SGLエクストラ、SGL、GLが基本でハードトップ専用としてSGL-F（後にジャックニクラスバージョン＜後期のターボ車＞）、ターボS、カスタムSがある。セダンはそれに加えカスタムデラックス、デラックス、スタンダード。ワゴンはGLのみ、バンはカスタムデラックス、デラックス、スタンダードである。ディーゼルモデルは初期はSD22のみでセダンとバンのみ設定。GL（セダンのみ）、DX、STD（セダン・バン）グレードとなる。ただしSD22エンジン車は1979年中（セダンGL/DX）、1981年4月（バンとセダンSTD）に消滅。キャッチフレーズは「サイレント・グロリア」、「グロリアの歴史は高級車の歴史」。販売終了前月までの新車登録台数の累計は11万9405台(一部セドリックと合算)。
7代目 Y30型系（1983年 - 1999年）.
ハードトップ・セダン:1983年 - 1987年
エンジンは、長年に渡って搭載されていた直列6気筒SOHCのL型エンジンに代わり、国産量産初ガソリンV型6気筒OHC（VG型）のVG30E型、VG20ET型、およびVG20E型と直列6気筒SOHCディーゼル LD28型。このほか廉価グレード用に直列4気筒SOHC CA20S型、タクシー用に直列4気筒LPG仕様・CA20P型が存在する。1984年2月に直列6気筒LPG・L20P型、1984年6月に3,000ccターボ付のVG30ET型が追加。グレードはブロアム、SGL、グランデージ（前期型は限定発売、後期型では1986年1月に正式モデル化）、GLを基本とし後に最上級グレードであるブロアムVIP（1984年1月～6月はVG30E、1984年6月以降はVG30ET）が追加された。ハードトップ専用グレードとして「ジャック・ニクラス」バージョン、アストロード（1985年6月までターボS）、カスタムS（1985年6月まで）、セダンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダード。ワゴンにはGL、カスタムデラックス（1985年6月まで）、デラックス。バンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダードとなる（1987年6月のバンのV6追加時にGL追加）。ヘッドランプは異型2灯としたが、バンおよび教習車、タクシー向けの「スタンダード」は丸型4灯を設定。ワゴン、バンには、左側のラゲッジルームウィンドウが外側から開閉できる機能を先代に引き続き設定。Y31型にモデルチェンジ後もワゴン・バンは、セドリックワゴン・バンと同様に1999年8月まで継続生産されており、実質的な後継車種のステージアが登場するまでは、セドリックワゴン・バンと同様に、官公庁向けの公用車や、首都圏・京阪神など大都市圏の地域ではワゴンタクシーとして使用されていたほか、長い期間にわたって継続生産されていたことから、レトロカーやカスタムカー愛好者にも根強い人気がある。販売終了前月までの新車登録台数の累計は33万3135台(セドリックと合算)。
8代目 Y31型系（1987年 - 1999年）.
ハードトップ: 1987年 - 1991年
セダン: 1987年 - 1991年
セダン一次改良車: 1991年 - 1995年
セダン二次改良車: 1995年 - 1999年
ボディはピラーレスハードトップとプレスドアのセダン。なお、セダンとハードトップモデルが同時にモデルチェンジを受けるのは、このY31型が最後となる。セダンは1999年までY31型が継続生産され、セドリックセダンと統合される形で消滅した。エンジンはガソリンエンジンはVG30ET、VG30E、VG20DET、VG20E。プロパンモデルとしてRB20P、CA20P。ディーゼルエンジンはRD28。VG20DETを初搭載したモデルでもあり、同時にグロリア史上（姉妹車のセドリックにとっても）初のDOHCエンジン搭載モデルとなる。トランスミッションは電子制御4速ATの設定が全グレードに設定されたが、VG20EとRD28には5速フロアMTも設定されていた（VG20E車はグランツーリスモ、クラシックSV、クラシック、スーパーカスタム、RD28はクラシック、スーパーカスタム）。ハードトップのコラムAT車は廃止され、セダンのコラムマニュアル車は営業車のみになった。一部グレードを除きリアサスペンションがセミトレーリングアームIRSとなった。ブロアムVIPには電子制御エアサス装着車が設定されていた。後の定番グレードとなるグランツーリスモ（ハードトップVG20DETグランツーリスモSV、グランツーリスモ、VG20Eグランツーリスモ）が初登場。高級車らしからぬスポーティさとVG20DET型エンジンの高い動力性能で若々しいイメージを持ち込みヒット作となった。現在でも人気を保ち続けており、1980年代後半を代表する日産車となっている。フロアAT車のパーキングブレーキが足踏み式化された。前期型および後期型のCMキャラクターとナレーションは前田美波里。販売終了前月までの新車登録台数の累計は16万4703台。
9代目 Y32型系（1991年 - 1995年）.
時代の流れを受けボディは3ナンバーとなり、Y31系シーマに搭載されていたVG30DET、VG30DEを搭載するモデルも登場する。このモデルチェンジでセンターピラーを有するピラードハードトップとなり安全性や耐久性が大幅に向上、高い走行性能を支える強固な骨格も実現された。エンジンはガソリンエンジンがVG30DET、VG30DE、VG30E、VG20E、ディーゼルエンジンはRD28が搭載された。トランスミッションはMTがラインナップから無くなり全車ATのみとなる。VG30DE、VG30Eは電子制御5速ATを搭載、VG30DET、VG20E、RD28は電子制御4速ATが搭載された。先代で好評だったグランツーリスモ系には丸型4灯のヘッドライトが与えられより強い印象に仕立てられた。グレードでは発売当初はグランツーリスモSV、グランツーリスモ。そしてVG30DET型エンジンを搭載するトップグレードのグランツーリスモアルティマが新たに追加された。一方のブロアム系は角型2灯のノーブルな雰囲気に仕立てられ、同じボディを使用して廉価仕様のクラシック系も用意された。トップグレードから順にブロアムVIPエアサスペンション仕様、ブロアムVIP・Cタイプ、ブロアムG、ブロアム、クラシックSV、クラシックとなる。ブロアムVIP系はグランツーリスモアルティマ同様全車VG30DETを搭載する。また、グランツーリスモ系とブロアム系・クラシック系でフロントバンパーのデザインが異なる。その為、グランツーリスモ系の方がほんの僅かに全長が長い（20mm）。
10代目 Y33型系（1995年 - 1999年）.
エンジンはVQ30DET、VQ30DE、VG30E、ディーゼルRD28が搭載された。新世代のVQ型ターボエンジンのVQ30DETはインタークーラーが装着され270psを発生する。トランスミッションは旧モデルのY32系で設定のあった電子制御5速ATが搭載されなくなり、電子制御4速ATに統一される（当時、日産の財政悪化によるコスト削減策）。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがマルチリンク式。グレードはグランツーリスモアルティマ・タイプX、グランツーリスモアルティマ、グランツーリスモSV、グランツーリスモS、グランツーリスモ、ブロアムVIP、ブロアムV（1996年8月まで）、ブロアム、ブロアムJ。先代と同じく、グロリアではグランツーリスモアルティマを旗艦グレードとし、セドリックとの差別化が図られている。また、グランツーリスモ系の特徴である丸型4灯のヘッドライトも継承されている。運転席および助手席SRSエアバッグを全車標準装備とする。
11代目 Y34型系（1999年 - 2004年）.
先代までの「グランツーリスモシリーズ」のダイナミックさをグロリアの個性とする「1ブランド1モデル」とした。搭載エンジンは直噴技術であるNEO Diシステムを採用したV型6気筒DOHC VQ30DD型（240ps）、VQ25DD型（210ps）、280psを発生するターボ付VQ30DET型、および4WD車専用の直列6気筒DOHCターボ付RB25DET型（260ps）の4機種。初期のCM出演者はリチャード・ブランソン。ブレーキランプ／テールランプに、日本車では初となるLEDを採用している（兄弟車セドリックではバルブ式）。
車名の由来.
宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業（後のプリンス自動車工業）が、皇太子明仁親王（現･上皇/第125代天皇）と正田美智子（現･上皇后）の成婚を記念して、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。
取扱販売店.
もともと、プリンス店とチェリー店と全系列取扱店での取扱であったが、日産のディーラーがブルーステージとレッドステージの2系列への統合以降は、レッドステージ（プリンス店・サティオ店・チェリー店）とレッド&ブルーステージ（全系列取扱店）での取扱となった。