磐越西線

磐越西線（ばんえつさいせん）は、福島県郡山市の郡山駅から福島県会津若松市の会津若松駅を経由して新潟県新潟市秋葉区の新津駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。名称の由来については「磐越」を参照。
歴史は古く当初、郡山駅 - 喜多方駅間は民間資本の岩越鉄道によって路線開設がなされた（「歴史」の節を参照）。会津若松駅 - 新津駅間には、「森と水とロマンの鉄道」という愛称が付けられている。
国土交通省鉄道局監修の『鉄道要覧』やJR東日本の『会社要覧』では磐越西線を郡山駅 - 新津駅間としており、本項では主に郡山駅 - 新津駅間について記述する。但し一部の列車は新津駅から信越本線経由で新潟駅まで直通していることから、JR東日本の公式サイトでは新潟駅までの信越本線の各駅を磐越西線の駅としても表示している。
概要.
磐越西線は、路線全区間で福島県・新潟県それぞれの地域輸送を担うとともに、関東方面・仙台方面・新潟方面などと福島県会津地方を結ぶ観光路線の役割も果たしており、東側は食をテーマとした観光列車が、西側は蒸気機関車が牽引する観光列車が運行されている。郡山市と新潟市を最短距離で結ぶ鉄道路線ではあるが、この両都市間の輸送に関しては東北・上越新幹線の大宮駅での乗り継ぎや高速バス（磐越道経由）に対して所要時間の面で劣っている。
定期旅客列車は、電化されている郡山駅 - 会津若松駅間では普通列車および快速列車が近郊形電車で運転されており、会津若松駅 - 新津駅間では気動車で運転されている。なお、会津若松駅 - 喜多方駅間も電化区間であり、2022年3月12日のダイヤ改正までは電車を使用した列車が設定されていたが、その後は電車による定期列車は無くなっており、2021年には2022年度から同区間の電化設備を廃止して架線・電柱・配電線などを撤去していく計画があると報じられている。
かつては広田駅や塩川駅からセメント輸送のための定期貨物列車が運行されていたが、2007年3月18日のダイヤ改正にて廃止された。ただし、現在も不定期で甲種車両鉄道輸送列車が運転されることがあるほか、後述のように災害発生時に貨物列車が当線を迂回して運転されることがある。
当線の両端部は旅客営業規則の定める大都市近郊区間に指定されており、郡山駅 - 喜多方駅間は「仙台近郊区間」、五泉駅 - 新津駅間は「新潟近郊区間」に含まれている。いずれもIC乗車カード「Suica」の仙台エリアおよび新潟エリアに含まれ、仙台エリアでは郡山駅 - 郡山富田駅間と磐梯熱海駅・猪苗代駅・会津若松駅・喜多方駅の6駅のみにおいて、新潟エリアでは区間内全駅においてSuica及び相互利用を実施しているICカードが利用できる。ただし2017年時点で仙台エリアについては、郡山富田駅以西の区間内各駅ではサービスを行っていないほか、定期券などは発行されない。また仙台エリアと新潟エリア相互間でのICカードの利用は不可能となっている。
路線データ.
郡山駅 - 喜多方駅間が東北本部、山都駅 - 新津駅間が新潟支社（阿賀野ライン営業所：五泉駅に併設）の管轄であり、喜多方駅 - 山都駅間に支社境界がある。
歴史.
日本鉄道の開通に伴い、郡山駅と新潟駅を会津駅経由で結ぶ鉄道の建設運動が起こった。1892年に公布された鉄道敷設法に「新潟県下新津ヨリ福島県下若松ヲ経テ白河、本宮近傍ニ至ル鉄道」として規定されたが、1896年1月20日に郡山駅 - 若松駅 - 新津駅を結ぶ路線の仮免許が交付され、1897年5月26日に鉄道を建設するため岩越鉄道（がんえつてつどう）が設立された。1898年に郡山駅 - 中山宿駅間が開業し、翌1899年には若松駅に、1904年には喜多方駅まで開業した。
1906年には、鉄道国有法により岩越鉄道は買収・国有化され、官設鉄道の岩越線（がんえつせん）となった。喜多方駅以西は官設線として延長され、新津側からも信越線（信越本線）の支線として順次延伸された。1914年には野沢駅 - 津川駅間が開業して全通し、郡山駅 - 新津駅間が岩越線となったが、1917年に平郡線が全通して磐越東線と改称されたのと同時に磐越西線と改称された。
なお、同線が全通した1914年から清水トンネルの開通で上越線が全通した1931年までは、それまで東京から新潟へ向かう唯一のルートであった高崎線・信越本線に加えて同区間の第2ルートとされた。東北本線・磐越西線経由のルートには碓氷峠のような難所がなかったこともあり、1930年10月のダイヤ改正時には上野駅から信越本線経由で新潟駅へ向かう最速の下り夜行急行列車が全線に11時間6分、夜行普通列車だと13時間56分を要していたのに対し、同区間を磐越西線経由で結ぶ夜行普通列車は11時間58分で走破していた。
上越線全通以降も、会津地方と福島県中通り、さらには首都圏を結ぶ重要路線であり、そのため1967年には郡山駅 - 喜多方駅間が交流電化された。このように、一定の利用客があったことから、1980年の国鉄再建法に基づく路線の区分では幹線となった。
運行形態.
基本的に、会津若松駅を境に運転系統が分かれている。
郡山駅 - 会津若松駅間.
列車の大半は郡山駅 - 会津若松駅間の運転である。この区間は交流電化区間であり、E721系電車が使用されている。一部列車ではワンマン運転を実施している（多客時は、ワンマン運転を解除し、車掌が乗務する）。なお、朝に郡山駅 - 磐梯熱海駅間の区間列車が1往復運行されている。
郡山駅 - 会津若松駅間は対東京輸送も含めて高速バスとの激しい競合に晒されている。このためWきっぷが設定されており、サービス改善を目的に2020年3月14日のダイヤ改正より、郡山駅 - 会津若松駅間の一部列車に、リクライニングシートが付いた指定席車両が導入された。
普通列車.
普通列車は、2両・4両で運転されている。
快速列車.
快速列車は上野からの急行列車「ばんだい」の区間短縮、格下げにより1984年（昭和59年）2月1日から運転を開始した。その後、後述の特急「あいづ」などを吸収し、2022年3月12日改正時点で7往復が運転されている。なお、「ばんだい」の愛称は2004年10月15日まで郡山駅 - 会津若松駅・喜多方駅間運転の快速列車の愛称として使われた。
2015年から2018年秋までの土曜・休日などには、快速列車の一部が観光列車「フルーティアふくしま」を連結して運転することがあった。2017年3月4日改正以降、多客時を除き719系電車を使用するのはこれらの快速列車のみであった。
2020年3月14日のダイヤ改正より、7往復のうち3往復が指定席を設定した快速「あいづ」として運行されている。一部にリクライニングシートの指定席区画を設けたE721系4両編成（あいづ2号・5号は2両編成／リクライニングシート設置はP-12編成）が使用されている。
なお、快速列車には特急「あいづ（ビバあいづ）」を前身とし、指定席を連結した「あいづライナー」が2007年3月18日から2015年3月13日まで郡山駅 - 会津若松駅間で3往復運転されていた（詳細は列車の項目を参照）。廃止以降も「あいづ」の愛称名で繁忙期を中心に運転が行われていた。
このほか、観光シーズンなどには臨時列車として以下の列車が運転された。
また、運転日数は少ないが、郡山駅 - 会津若松駅間にも蒸気機関車牽引列車が設定されることがある。
会津若松駅 - 新津駅間.
喜多方駅 - 新津駅間が非電化であるため、気動車が使用されており、GV-E400系またはキハ110系による2 - 4両編成で運転されている。なお、一部の列車は堂島駅・笈川駅・姥堂駅・会津豊川駅を通過する。
普通列車・快速列車.
会津若松駅 - 新津駅間を直通運転する列車（2 - 4時間に1本程度）のほか、会津若松駅 - 野沢駅間と津川駅・馬下駅・五泉駅 - 新津駅間の区間列車も設定されている。信越本線の新津駅 - 新潟駅間に直通する列車もある。新潟近郊の馬下駅・五泉駅 - 新津駅は1時間に1本程度で、平日・土曜日朝には新津経由で新潟行きが約10 - 20分間隔で設定されている。なお、馬下駅・五泉駅 - 新津駅・新潟駅間の一部の区間列車ではワンマン運転が行われている。
大半の列車が普通列車として運行されているが、朝に新潟行きの下り快速列車が2本設定されており、どちらも磐越西線内は各駅に停車する。馬下始発は休日運休で、信越本線内は途中亀田駅と越後石山駅に停車する。五泉始発は毎日運転で、信越本線内は途中亀田駅にのみ停車する。
かつては会津若松駅 - 新潟駅間で快速「あがの」が運転されていたが2022年3月12日のダイヤ改正で廃止された。（詳細は「あがの」の項を参照）
臨時列車.
観光列車として蒸気機関車C57 180牽引の快速「SLばんえつ物語」が会津若松駅 - 新津駅間において4月 - 11月の土曜・休日を中心に半定期的に運転されている。
2003年10月4日からは、土休日に会津若松駅 - 喜多方駅間にて、会津鉄道の車両を使用する快速「AIZUマウントエクスプレス」の延長運転が実施されている。なお、2022年3月12日以降は「AIZUマウントエクスプレス」の減便に伴い、同列車の延長運転は下りのみとなり、上りは代わりに折り返しの会津田島行き普通列車が延長運転を行う（磐越西線内は従来通り塩川駅のみ停車）。
新潟県中越地震による影響.
2004年10月23日に発生した新潟県中越地震では、上越線が不通になったため、郡山経由での迂回ルートとして客貨ともに臨時列車が運行された。
旅客の臨時列車は、新潟駅 - 会津若松駅の直通快速が1往復と、所定では野沢駅止まりの各駅停車を津川駅まで延長運転し、同駅発着の列車に接続をとる形で行われたが、平日の乗車率はそれほど良くなかったようで、11月中旬には直通快速は運休の日が多くなっていた。また、これらの列車を運転するために秋田支社・盛岡支社から応援車両としてキハ40形が来ていたため、他線区の塗装と本来の新潟支社の塗装の混結編成を見ることができた。
貨物の臨時列車は、11月12日より運転が開始された。新潟 - 東京間の紙輸送の迂回によるもので、1日1往復をDD51形（会津若松以西）がワム80000形380000番台貨車6 - 14両を牽引するかたちで行われていた。この列車が運転されているダイヤは本来セメント輸送列車のためのものであったが、そのセメント列車運転日にはセメント列車をSLばんえつ物語のダイヤで運転する措置がとられた。
東日本大震災による影響.
2011年3月11日に発生した東日本大震災（東北地方太平洋沖地震）によって、郡山駅 - 津川駅が運転見合わせとなったが、3月26日に全線で運転を再開した。
この地震による被災地での燃料不足を受けて、JR貨物はJX日鉱日石エネルギー（当時：現在のENEOS）根岸製油所にて精製した石油製品を輸送する臨時石油輸送列車を根岸駅から郡山駅へ運行することを決め、3月25日から根岸駅発にて運転を開始。東北本線が不通であるため、高崎線 - 上越線 - 信越本線 - 当線経由で迂回するルートで運行された。1日1往復（4月からは2往復）の運行で、新潟まで電気機関車が牽引してきたタキ1000形貨車20両を、急勾配のある磐越西線内は貨車を10両ずつに分割してDD51形が重連で牽引する形で行われた。それでも悪条件が重なり急勾配で立ち往生したため、JR東日本のDE10形が後方から押し上げて通過した。なお、かつて当線の貨物列車を牽引していた東新潟機関区のDD51形は2010年3月13日のダイヤ改正で運用を失い、他線区へ転出していたため、門司機関区や吹田機関区などから機関車を借りて運行された。貸し出されたDD51形の中には、東新潟機関区へ、いわば「里帰り」となった車両もあった。この臨時石油輸送列車は4月16日まで運転され、4月17日からは東北本線黒磯駅 - 安積永盛駅間の復旧に伴い東北本線経由に変更された。
これに関しては、震災から4年後の2015年3月15日にNHK総合テレビで放送された『明日へ -支えあおう-』で取り上げられたほか、この実話をもとにした『はしれ ディーゼルきかんしゃデーデ』という絵本が童心社より刊行されている。
使用車両.
現在の車両.
定期運用を持つ車両のほか、定期的に設定される臨時列車への使用車両も記載する。
気動車.
気動車は全て2ドア車となっている。
沿線概況.
郡山駅 - 会津若松駅間.
郡山駅は、東北本線、東北新幹線、磐越東線、水郡線（東北本線直通列車）との乗り換え駅で、周辺地域の中心駅の役割を果たしている。郡山駅を北へ出ると、僅かの間東北本線と並行した後、逢瀬川を渡って西向きのカーブで進路を変える。沿線は、商業施設や住宅などが多い。2017年に開業した郡山富田駅を過ぎて北に進路を変えると、喜久田駅に着く。
喜久田駅、安子ケ島駅付近は、比較的上り下りが少なく、耕作地帯や、住宅地の間を通る区間が多い。前方に見える高塚山や額取山が次第に近づいてくると磐梯熱海駅である。磐梯熱海駅は、磐梯熱海温泉街の最寄り駅で、周辺にも温泉施設などが多く見られる。磐梯熱海駅を出発すると、登り区間が多くなる。そのまましばらく登っていくと、かつてスイッチバックがあった中山宿駅である。スイッチバック時代の旧駅跡にはプラットホームが残されており、鉄道遺産として見学用に整備されている。現在の駅はその先の上り勾配の途中にあり、駅のすぐ西側はトンネルである。中山宿駅を出発してさらに登り、沼上トンネルで中山峠を越えると列車は会津地方に入る。現在のトンネルは電化に備えて1967年（昭和42年）に建設されたもので、隣には1899年（明治32年）開通の旧トンネルが残されている。
沼上トンネルを出ですぐの沼上信号場を過ぎ、上戸駅に着く。上戸駅から先の区間の一部では、線路は猪苗代湖に接近し、関都駅との間には、臨時駅の猪苗代湖畔駅（休止中）がある。川桁駅付近から、列車は猪苗代盆地の中を走る。また、ここから、翁島駅付近までは直線区間が多く、列車は農地の間を快走する。猪苗代駅は、磐梯高原などへの玄関口として、多くの観光客が利用している。翁島駅から先は一転して羊腸のような曲線区間が続き、磐梯山の見える方向が刻々と変化する。磐梯町駅との間は約10 kmと長いが、ほぼ中間に更科信号場がある。磐梯町駅を出ると、列車はさらに下り、東長原駅を過ぎて、進路を南向きに変え、広田駅に着く。広田駅からは、会津盆地の中を走り、喜多方方面からの線路が西から見えてくると、やがて列車は会津若松駅に着く。
会津若松駅 - 新津駅間.
会津若松駅の構内が郡山・新津両方面から只見線に向かって線路が続く配線となっているため、同駅でスイッチバックが行われ、進行方向が変わる。また、新津方面のキロポストは会津若松駅からの距離が示されている。磐越西線は会津若松駅をスイッチバックして新津駅方面へ向かうが、すぐに一面田園が広がる。電化区間は堂島・笈川・塩川・姥堂・会津豊川そして喜多方駅まで続くが、塩川・喜多方以外は停留所であり、一日に停車するのは上下4 - 5本程度と少ない。笈川駅は会津盆地のヘソともいうべき古刹勝常寺も近い。目と鼻の先日橋川の傍らにあるのが塩川駅で暖簾（のれん）とナマズの街の玄関である。
喜多方市は喜多方ラーメン・長床（新宮熊野神社）で有名であり、峠を越えれば線路は阿賀川沿いに走り、明治時代の遺産一ノ戸川橋梁を渡り、蕎麦で有名な山都駅になる。次が化石の街「高郷」の玄関・荻野駅で、塩川駅からここまでは喜多方市に含まれている。尾登をすぎると会津ころり三観音の一つ鳥追観音と大山祇神社の最寄り野沢駅となる。次が名勝「銚子の口」がある上野尻駅をすぎると徳沢駅で飯豊山弥平四郎登山口がある。新潟県境に接していてすぐ阿賀町に入ると、豊実・日出谷・鹿瀬・津川と続く。阿賀野川および国道49号線と併走する山間部に入るが、国道は度重なる災害により阿賀野川の対岸に付け替えられる（揚川改良を参照）など防災上の難所となっており、磐越西線も45km/hなど低速の速度制限がかかる区間が断続的に続く。
日出谷駅 - 鹿瀬駅間では、日本の改軌論争に関連する平瀬トンネルと、落下式架け替え工法が使われたことで知られる阿賀野川深戸橋梁を通る。津川駅は阿賀町役場も近く古くから舟運で栄え、「狐の嫁入り行列」で有名な街でもある。さらに三川・五十島・東下条・咲花駅と続くが、咲花駅前には今も咲花温泉の湯花の香りが漂う。さらに馬下・猿和田・五泉駅と続く五泉市は切花やニットなど繊維産業の街であるが、1970年代以降は新潟市のベッドタウンとして住宅地開発も盛んである。さらに線路は西へ北五泉・新関・東新津と続き、終点の新津駅へと至るが、半数近くの列車は信越本線・新潟駅まで直通している。
駅一覧.
郡山駅 - 会津若松駅間.
2021年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は郡山駅・磐梯熱海駅・猪苗代駅・磐梯町駅・会津若松駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
会津若松駅 - 新津駅間.
2021年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は会津若松駅・塩川駅・喜多方駅・山都駅・荻野駅・野沢駅・五泉駅・新津駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
平均通過人員.
各年度の平均通過人員（人/日）は以下の通り。 
五泉駅 - 新津駅間は、JR東日本管内で3ドア以上の車両が運行されていない区間としては、左沢線の北山形駅 - 寒河江駅間に次いで平均通過人員が多い。