ホンダ・VTR1000 SP-1/2

ホンダ・VTR1000 SP-1/2（ブイティーアールせん） は本田技研工業が発売、販売していた、4ストロークV型2気筒999 ccエンジン搭載の輸出市場向けオートバイである。
なお、北米仕様では商品ラインナップ上RC45の後継機種であるためRC51という名称で販売されていたが、正式な車名はRVT1000Rであり、実際の型式はSC45である。公道を走れる日本仕様の設定がなかったため、日本国内に流通する車体は欧州仕様のVTR1000SP1/2もしくは北米仕様のRVT1000R/RC51のみとなる。また、ホモロゲーションマシンとしての側面が強く生産台数が少ないため市場での流通台数は極端に少ない。
履歴.
本田技研工業が、RVF750(RC45)に替わるスーパーバイク世界選手権（WSB）用の出場車両（ホモロゲーションマシン）として開発したモデルである。
公道モデルの企画段階から、ワークスマシン（VTR1000SPW）のプロジェクトが組まれ、レーシングマシン専門のHRCと、市販車を造るホンダ朝霞研究所が共同開発するという初の試みがなされた。基本はレーシングマシン、その後に保安部品を取り付けるという手法で開発を行った。
今まで使用してきたV型4気筒（V4）ではなくV型2気筒（Vツイン）を選んだ理由としては、（開発当時の）レギュレーションによるところが大きい。当時の排気量上限は、4気筒750 cc、3気筒900 ccに対し、2気筒では1,000 ccであったが、2気筒車両で参戦していたドゥカティに対しホンダを含め4気筒車両は苦戦を強いられており、2気筒車両との排気量差が覆し難いものであったこと、加えてV4と比べ、レースレギュレーションにおける車両の軽量化と構造の簡素化が図れること。長い間熟成してきたV4エンジンの開発の限界。90°Vツインを採用するライバル（ドゥカティ）の影響。があげられる。
SP-1ではアルミフレームにトラスを組み合わせた剛性の高いフレームを採用したが、逆に硬すぎてこのままでは扱いにくかったため、SP-2でフレームを改良し適度なしなりを持たせることになった。また、開発は98年に始まった事を、アーロン・スライトは自身のインスタグラムに投稿している。当初カウルは当初NSR500の物を流用していた。
なお、WSBのレギュレーションは2003年に変更され、4気筒でも上限が1000 ccとなったため、2004年からはCBR1000RRで出場している。
モデル一覧.
SP-1（前期型）.
2000年1月 - RVF750/RC45の後継機種としてVTR1000FベースのエンジンをHRCが完全レース専用に改良したエンジンを載せたSP－1を投入。
日本では正式販売されず逆輸入車の扱い。
VTR1000Fがベースとされるが細部まで全くの別物である。
軽量化は意識しているが競技のための剛性と装備を優先しているため、VTR1000Fの193 kgよりも大幅に重い200 kgになっている。
出力は93 PSから133 PSへ向上され、最大トルクも8.7 kgf·mから10.7 kgf·mに上がっており、最大トルク発生回転数が7000 rpmから一気に8000 rpmへと上がっているため特性としては高回転型である。フライホイールマスも小さく、2500 rpm以下ではスナッチが起きるため日常用途では若干の扱いにくさはあるが、大型Vツインや単気筒のスポーツエンジンとしては普通のレベルであり、レーシングエンジンとしては扱いやすい部類である（扱いやすそうに思えるヤマハ・SR500でも2500 rpm以下はスナッチが起きて扱いにくい）。
Vツインのためスリムな車体をイメージしがちであるが、4気筒と大差ないほど大柄な印象である。ライバルであるドゥカティとは対照的で、ドゥカティが一般向け商品としてのスタイルも重視していることに対して、VTR1000SPはあくまでもレースで勝つためだけに開発された車両のため、一般向け商品としてのスタイルやスリムさは追っていない。
ただスタイルは大柄だがハンドルポジションやステップの左右距離などはやや短めで、全体的なポジション自体はスリム。ハンドル位置が通常の市販車の閾値より40 mm程度低く非常にスパルタンであり、ほぼレーサーそのものである。同社の市販スーパースポーツやレーサーレプリカの中では最も前傾を強いられるものであり、さすがにこのモデルより後の製品はポジション設定が緩くなっていたが、20年後のSC82型CBR1000RR-Rで殆ど同じポジションが採用されている点が非常に興味深い。
Vツインレイアウトの特性上スイングアームが短くなりがちだが、エンジン角度を立ち上げ搭載位置をかなり上方にすることで一定のスイングアーム長を確保している。弊害として車体重心が高くなり、エアボックスを挟んで燃料スペースが車体最上方に追いやられたため低速での安定性に欠けるものとなった。燃料の増減によって走行感が大きく変わるほど極端な上下重量配分であり、重心の高さから低速を多用する公道での走行や引き回し時には細心の注意が必要である。サーキット用の車体でハンドル切れ角も極端に少ないため、公道でのUターンや路地の鋭角コーナーの走行はまず出来ないと思った方がよい。車体構成と重心、切れ角の点はSP-2も共通であり、「SP-2は普通のバイクになった」と表現されることがあるがやはり普通に使えるといえるものではない。
フューエルインジェクションが採用されているがO2センサーを使ったフィードバック制御（ノック制御、リアルタイム空燃比制御）はなく、スロットル開度・回転数・空気圧センサによるシンプルな制御になっている。またラムエア加圧を狙ったエアインテークのため、エアインテーク入り口にも空気圧センサを配置して高圧時の噴射量を補正している。オートチョークはなく手動チョーク（スターター形式）で、チョーク中のアイドルアップはあるが冬場は始動に若干の技術が必要な場合がある（※アイドルアジャスターは右サイドカウル内にあるが普段は操作できない位置のため、キャブレター形式と同様の行程でチョークを戻した後しばらくはアクセル操作でのアイドルアップが必要になる）。
またSP-1は燃調セッティングに特徴があり、出荷時の燃調セッティングがかなり濃い目になっている。これはエンジンの冷却目的だけではなく、ホモロゲーションという立ち位置からユーザーがマフラーを交換することまで見越したと見られる。実際にHRCキットのアクラポビッチ製フルエキゾーストマフラーを装着すると全天候で不満が出ない程度にはセッティングが出るようになっている（HRCキット・レースベース車両にも専用ECMがあるが、燃調セッティングを少し追い込んだ程度で公道用とセッティング差は大きくなく、HRC製タコメーターを動かすことを主目的としている。公道用ECMと基本的に物理互換性はない）。先に述べたようにVTR-SP1/2に搭載された初期のPGM-FIはO2センサによる補正機能を持たず排気系の微細な変更でも大きくセッティングアウトを起こすため、安全面と体感面を見て濃い目で出荷されているようである。
実燃費はこのクラスの大型自動二輪としては「非常に悪い」。通常の公道使用では回さずとも8.5〜10 km/L、良くて14 km/Lである。SP-2で若干改善されたがそれでもプラス1〜2 km/L程度。ユーザーレポートではこれよりも1割程度良い数字が挙がるが、装備されているデジタルメーターの上方への誤差が1割程度と大きめのためである。GPSや社外メーターで補正すると概ね記述した数値となる。また、レギュラーガソリンではなくプレミアムガソリン仕様のため燃料費が割高になる点も考慮すべきである。フィードバック制御がないためレギュラーガソリンを入れてしまった際の応急的な補正機能（燃油セーフ機能）がないことにも注意が必要である。
SP-2（後期型）.
2002年7月 - 初代をベースに軽量化やフレームなどに改良を加えた車輌。各部を更に煮詰めたモデルチェンジを行う現行車にはない貴重なホモロゲーションマシン。
主な変更点は以下のとおり。
カラーリングパターンも変更され、初代（SP-1）は赤ベースだったが、SP-2は白ベース（WSBコーリン・エドワーズ仕様）となり、2005年モデルより黒色のカラーパターン、フレームはブラックに変更された。また、02年1月にはホンダ側がオーストラリア仕様のSP-2をベースにしたレースベース車を日本国内にて正規販売した。
RVT1000R(RC51).
2000年 - 北米仕様で使われている名称である。2002年からは他地域向けのVTR-SPと同様の改良がなされる。スペック的には欧州仕様と準じるが、ウインカーなどの一部の保安基準部品等の変化がある。
SPW.
SPWはレーシングモデルのワークス仕様に与えられる名称である。市販車レーサーベースとは違いHRC仕様のスペシャルマシンでスーパーバイク用と耐久選手権用の2種類が存在した。市販車の特徴であるサイドラジエーターを撤去して大型のセンターラジエーターにすることで荷重を前寄りにしV型エンジン特有のフロント荷重の不足を解消するとともに冷却効率も大幅に増加。後にレギュレーション変更で4気筒の排気量上限が1000 ccに拡大された事からCBR1000RRに引き継いだ（名称のWはワークスのWorksから）。また、2000年のスーパーバイク世界選手権でのタイトルが、マフラーを供給していたアクラポビッチからは初の主要なレースでのタイトルでもある。