札沼線

札沼線（さっしょうせん）は、北海道札幌市中央区の桑園駅から石狩郡当別町の北海道医療大学駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（地方交通線）である。「学園都市線」（がくえんとしせん）という愛称が付けられている。
概要.
改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町の石狩沼田駅までの路線であった。
石狩川左岸は早期に現在の函館本線が開通した一方、右岸は昭和期まで左岸とを結ぶ橋が無く渡船のみで、冬季や増水時に陸の孤島となることがあったことから激しい政治運動が行われ、1931年（昭和6年）10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅（初代。のちの新十津川駅）間が開業したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年（昭和10年）10月3日に全通した。敷設に当たっては立憲政友会代議士の東武（あずまたけし）が尽力した。
しかし太平洋戦争が激化すると「近接して並行路線（函館本線）があり代替輸送が可能」という理由で1943年（昭和18年）10月1日から1944年（昭和19年）7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され、撤去された。
戦後は1946年（昭和21年）12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間を皮切りに、1956年（昭和31年）11月16日までに全線で運行を再開した。しかし、この時期から石狩川への架橋によって道路整備が進みモータリゼーションも加わって札沼線は凋落が目立つようになった。新十津川駅 - 石狩沼田駅間がいわゆる「赤字83線」として1972年（昭和47年）6月19日に廃止。国鉄分割民営化後にはJR北海道により北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされ、2020年（令和2年）5月7日付で廃止された。
現存する桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年（昭和55年）から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめ、札幌市北区と当別町での宅地開発の進展、沿線への北海道医療大学・北海道教育大学札幌校移転により、JR北海道の「札幌圏」を構成する通勤・通学路線に成長した。このため非電化路線でありながら高架（連続立体交差）化や駅の増設、輸送力増強のための一部複線化・列車増発が進められ、2012年（平成24年）6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われ、2020年の非電化区間である北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の廃止後はJR北海道の在来線で海峡線、千歳線に次ぐ全線電化を達成した。
名称について.
路線の正式名称である「札沼線」は札幌と（石狩）沼田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止後に実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校や北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年（平成3年）3月16日のダイヤ改正時より一般公募によって学園都市線の愛称が付けられ、各種案内に用いられている。
運行形態.
全列車が普通列車である。運転系統としての「札沼線（学園都市線）」に路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、1駅先の函館本線札幌駅を起点とし、桑園駅までは函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線（通称：北線）を走行する。
2022年（令和4年）3月19日時点のダイヤでは、札幌駅 - 北海道医療大学駅間を運転する列車のほか途中のあいの里公園駅・当別駅で札幌駅へ折り返す列車が設定されている。日中時間帯は札幌駅基準で上下とも1時間に3本（20分間隔）が運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかが当別駅または北海道医療大学駅発着となっている。札幌駅以遠への直通は早朝に上り当別始発千歳線新千歳空港行き（千歳線内は快速「エアポート」として運転）の1本のみ設定されている。札幌駅以遠との直通列車を含め、線内はほとんどの列車が各駅停車であるが、ごく一部の列車はロイズタウン駅のみ通過する。
使用車両.
2020年（令和2年）の非電化区間廃止後は、JR北海道の在来線では唯一気動車の定期運行がなく、電車のみが運転されている。
札幌運転所所属の「札幌圏」向け普通・快速列車用電車（721系、731系、733系〔0・3000番台〕、735系）が札幌圏他線区と共通で運用されている。このほか電化直後には711系電車も運用された。
過去の使用車両.
電車を除く
区間別の利用状況.
以下、本項目の表中では一部、北海道医療大学駅を「医療大学駅」と略記する。
輸送密度.
区間ごとの輸送密度（人/日、以下同様）は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。
桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年（平成25年）度に輸送密度が1975年（昭和50年）度比で315%に増加し、以降も新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響を受ける2020年（令和2年）度まで増加傾向が続いた。
一方で2020年（令和2年）に廃止された北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年（平成25年）度の輸送密度が1975年（昭和50年）度（石狩当別駅 - 新十津川駅間）比で14%まで落ち込み、2013年（平成25年）度と2016年（平成28年）度以降は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している。当該区間の最低値は2017年（平成29年）度の57であり、これは、1995年（平成7年）9月4日に廃止された深名線（廃止当時80）や、2019年（平成31年）4月1日に廃止された石勝線夕張支線（廃止前年度の2017年度：69）を下回る。
収支・営業係数.
区間ごとの収支（営業収益・営業費用・営業損益）と営業係数は以下の通り。▲はマイナスを意味する。JR北海道公表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線と合わせたデータで公表されており、単独のデータは不明。
1972年廃止区間（新十津川駅 - 石狩沼田駅間）について.
廃止に至る経緯（新十津川駅 - 石狩沼田間）.
太平洋戦争中に不要不急線として休止されていた石狩当別駅 - 石狩沼田駅間のうち、浦臼駅 - 石狩沼田駅間は、再開後も利用が振るわず、1963年（昭和38年）6月10日時点で営業係数は292となっていた。
特に新十津川駅以北は、石炭産業の凋落、自動車交通の発達や並行する国道275号の完全舗装などの道路整備、沿線の人口減少により年ごとに利用の減少が進み、同区間は営業末期の1972年（昭和47年）に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年（昭和35年）比でそれぞれ30%、62%に落ち込み、収支係数は1500にのぼった。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客5往復／日、貨物は3日に1本程度にまで減少した。
1968年（昭和43年）に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表し、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた。
1965年（昭和40年）頃から収入が落ち始め、1969年度（昭和44年度）の札沼線全区間の赤字額は約6億8000万円、営業係数は392だった。新十津川 ‐ 石狩沼田間の旅客数は1965年の1日1368人に対して1970年（昭和45年）は497人に減り、その70％ほどは定期客の通学、通勤だった。貨物も発着合わせて1965年の1日126tから1970年は74tに落ち込み、1970年度の営業係数は870だった。
これを受け、国鉄北海道総局では1971年（昭和46年）8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町（新十津川町、雨竜町、北竜町、沼田町）に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いを行った。沿線自治体による札沼線廃止反対期成会は当初「国鉄は企業努力することが先決」「このままでは受け入れる余地はない」「まず利用しやすい線にするよう企業努力するのが筋ではないか」との声が強かったが、これに対し国鉄は、存続の場合運行費の3分の1（3億円/年）を北海道、沿線自治体でそれぞれ負担、廃止を受け入れるなら1kmあたり300万円前後（今回の場合およそ1億円）の特別交付金を出すことを提案した。
最終的に沿線自治体は、これ以上の負担増は財政をパンクさせることになり、並行国道のバスを増発したほうが住民にとって便利という結論に達し、1972年（昭和47年）3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意した。その後、同年3月23日に旭川鉄道管理局から国鉄本社に廃止が上申され、6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間の運輸営業が廃止された。
「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目であり、廃止区間延長34.9kmは「赤字83線」における1区間の廃止距離としては全国で最長であった。また、「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止はこの区間が最後となった。
廃止後の状況（新十津川駅 - 石狩沼田間）.
新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農地整備等の区画整理によってほとんど痕跡を留めておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影を偲ぶのみとなっている。
廃止後の交通体系（新十津川駅 - 石狩沼田間）.
廃止区間には元々、札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、これがそのまま代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本／日の増便を行い、滝川駅での列車接続を改善するなど利便性の高いダイヤへの改善が行われた。
石狩線はその後、1987年（昭和62年）4月1日から国鉄分割民営化により北海道旅客鉄道（JR北海道）自動車事業部の路線となり、2000年（平成12年）4月1日には分社化によってジェイ・アール北海道バスに引き継がれた。
2003年（平成15年）3月1日には、ジェイ・アール北海道バスの空知地区撤退に伴い、北海道中央バスに移管され、当該区間の路線は北海道中央バス滝川営業所が運行する滝川沼田線（滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間）となったが、2008年（平成20年）4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮され路線名も滝川北竜線となった。
2008年の短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となった。2016年時点では、碧水市街 - 沼田駅前 - 厚生クリニック間で上下2往復＋日中は予約制バスという形態であったが、2017年（平成29年）3月31日限りで定期便としては廃止され、予約制バスの状態を経て、翌2018年（平成30年）5月31日に、乗合タクシーへと改組されている。
北海道中央バス滝川北竜線は、2018年（平成30年）4月1日に滝川ターミナル廃止に伴い滝川駅への乗り入れが再開され、同年夏ダイヤの時点では滝川駅 - 碧水市街間で4往復が運転されていた。しかし、2010年（平成22年）に45,821人いた利用者は2019年（令和元年）には24,751人へと減少しており、運転手不足などから、2020年（令和2年）に2度の減便を行い、2022年（令和4年）4月1日に路線廃止となった。
廃止後は、沿線の新十津川町、雨竜町、北竜町がそれぞれ予約制乗合タクシー等の形で代替交通を確保している。
2020年廃止区間（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）について.
この区間では2016年（平成28年）3月26日以降廃止まで、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が上下各5本、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が上下各1本運行されていた。特に、浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行であり、国鉄およびJR旅客各社における旅客列車の本数としては国鉄清水港線（1984年（昭和59年）廃止）に並ぶ史上最少の運行本数であった。
列車は全てワンマン運転で、朝の石狩月形駅始発上り列車1本（およびその送り込み回送列車）が2両編成となるほかは、単行（1両）で運転されていた。
JR北海道の見解.
2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため」に「当社単独では維持することが困難な線区（以下、維持困難線区）」として、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間を含む10路線13区間を発表した。
「維持困難線区」の中でもこの区間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、維持困難線区発表時点で北海道月形高等学校への通学を除けば「日常的なご利用は殆ど無い」とした。また、維持する際の課題として運営赤字と別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げた。以上を踏まえ「鉄道よりもほかの交通手段が適しており（中略）バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」と表明した。
その後、2018年（平成30年）5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し（案）」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし、国に対しても支援を求めない方針とした。
なお「維持困難線区」発表時、現存区間についてJR北海道は「当社単独では維持することが困難な線区」の発表に際し、「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない」「当社単独で維持可能な線区」としている。
地域における利用状況と周辺交通.
月形町以北の沿線（樺戸郡）は、石狩川対岸の各市町（岩見沢市、美唄市、奈井江町、砂川市、滝川市など）との結びつきが強く、札沼線は前述のように月形高校への通学（2016年度：37人）を除けば日常的に利用されず、札幌方面との流動も、所要時間や列車本数などの利便性ではるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多い、とされていた。
また、維持困難線区発表時点で、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間はバス路線が設定（5.5 - 19.5往復、一部ルートは土休日運休）され、2018年（平成30年）夏ダイヤの時点で、新十津川役場 - 滝川駅前間を約10 - 15分（北海道中央バス滝川浦臼線・滝新線・ふるさと公園線、経路により異なる）、浦臼駅から奈井江駅まで約25分（浦臼町営バス、土休日運休）で連絡していた。
このためこの区間は廃止直前には「輸送に直接必要な費用」（燃料費、乗務員の人件費等）すら賄えていない状況にあった。
北海道「総合交通政策検討会議」における扱い.
2018年（平成30年）2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、 バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている。なお、検討会議では浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っていることを指摘している。
沿線自治体の廃止合意に至るまでの動き.
維持困難線区として発表された後、当該区間沿線の4町（当別町、月形町、浦臼町、新十津川町）は存続を目指すこととしてJR北海道との協議に応じず、2017年（平成29年）5月より4町のみでの意見交換会を開いた（以降12月まで6回開催）。
意見交換会では早期の協議入りを望む町と慎重姿勢を崩さない町とで意見が衝突したが、同年11月14日の第5回意見交換会で4町とも「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致し、バスも含め代替交通機関を検討するとしつつ、あくまで路線存続の方針は維持した。
2018年（平成30年）1月16日には意見交換会を組織替えし、沿線4町と道による「札沼線沿線まちづくり検討会議」（以下「まちづくり検討会議」）が発足し、維持困難路線では初めてJR北海道との協議に入った。まちづくり検討会議では当初同年3月に存廃の結論を出す予定としていたが、同年3月5日に各町が個別にJR北海道とのバス転換受け入れ協議を始め8月にも結論を出す、と表明し、同年6月18日月形町、続いて同年6月25日に新十津川町、同年7月11日に浦臼町が正式に廃止受け入れを表明した。しかし結論を出すとされた同年8月2日のまちづくり検討会議では当別町が協議中であるとして廃止受け入れには至らなかった。
最終的に同年10月12日のまちづくり検討会議にて、当別町も含めた4町が同区間の廃止とバス転換で合意し、維持困難路線では、発表前に自治体が廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除くと、初の廃止受け入れとなった。廃止時期については2019年度末を主張する月形町と、2019年内を主張する他町とで不一致が続いたが、最終的に2020年（令和2年）のゴールデンウィーク最終日である5月6日を運行最終日とし、5月7日付で廃止する方針となった。
運行継続に必要とされた費用について.
2017年（平成29年）11月14日の会合では、営業区間を短縮した場合のコスト試算が各町長からJR北海道に要求され、同年11月23日の4町長会合で、JR北海道からは2016年（平成28年）度実績を基に、以下のように回答されている。
JR北海道による支援.
4町廃止受け入れ時に、以下の支援が受託費の形で沿線4町に対し行われることで合意している。
最終運行の繰り上げ・廃止.
廃止直前の運行については4月11日 - 5月6日の間に以下の内容で実施する予定が2020年（令和2年）4月3日にJR北海道より発表されていた。
このうち全列車の指定席化は、年初より流行が拡大した新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の蔓延防止を目的としての措置であった。ところが、JR北海道の発表後の4月7日夕方に、一部都府県に対して新型インフルエンザ等対策特別措置法2条1項に基づく緊急事態宣言が行なわれたことから、JR北海道では内容の変更を4月10日に検討開始し、15日に以下のように発表した。
しかし、翌4月16日夕方には「緊急事態宣言」が北海道を含む全ての都道府県に発令されたことを受け、同日中に以下の内容への変更が発表された。
このため翌4月17日、新十津川駅10時00分発の石狩当別行き普通列車 (5426D) をもって北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の列車運行が終了となり、以降の全便が運休となった。
最終運行が早まったため使用されなかった「さよなら列車」用のヘッドマークは、2021年12月にJR北海道から月形町に贈られた。
廃止後の状況（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）.
廃止日の2020年5月7日未明に、北海道医療大学駅 - 新十津川駅に設置されていた駅名標が撤去された。また、一部の駅では駅舎に掲げていた駅名板も撤去された。鉄道用地・設備は用地の測量、鉄道施設の調査、撤去に要する費用を確定する作業を行い、JR北海道が財産譲渡について国土交通省の許可を得たのち、土地の無償譲渡が行われる。土地の譲渡には数年間を要する。
新十津川町では無償譲渡が行われ、町が2020年度から3年間かけ、踏切撤去工事などを実施している。
浦臼町では、晩生内駅で大雪により駅舎の柱が折れるなどの事象が発生したため、倒壊の危険があるとして2021年5月末からJR北海道によって解体されることになった。
月形町ではJR北海道により踏切改良工事が行われるほか、無償譲渡後に町が線路などの撤去、用地の形状変更、鉄道用地の現状保存もしくは撤去を進める予定。
跡地については廃線跡の活用をめざす市民団体「レールネット北海道」が、旧美幸線のトロッコ王国美深をモデルとした廃線跡でのトロッコ運行を構想している。
廃止後の交通体系（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）.
代替バス.
代替交通については2018年（平成30年）2月16日のまちづくり検討会議において、JR北海道は「石狩当別 - 石狩月形間」「石狩月形 - 浦臼間」「浦臼 - 新十津川間」の3区間に分けて新しい交通体系の案を提示し、代替交通の運行は地元事業者による運行を要請したが、国・北海道の補助の活用のほか、初期投資費用と当面の運行経費をJR北海道が負担するとした。
廃止に先行して2020年（令和2年）4月1日から、廃止後に代替となる並行バス路線が存在しない石狩当別駅 - 浦臼駅間にバス路線2系統を新設している<ref group="新聞" name="読売 economy/20200412-OYT1T50082"></ref>。
運賃は各町内完結の利用、町境から各2停留所相互間は200円、町境を跨いだ場合は400円となっており、月形駅停留所で2路線を乗り継ぐ場合は200円の割引を実施する。
なお、浦臼駅 - 新十津川駅間については当初、既存の並行バス路線（北海道中央バス滝川浦臼線）を維持するのみで路線の新設はなかったが、2022年（令和4年）9月30日をもって北海道中央バスの路線としては廃止され、浦臼町営バスの路線として代替された。平日4往復・土休日3往復が設定され、区間利用に乗降制限が設けられる（新十津川町内・滝川市内の停留所は、浦臼発滝川行きは降車のみ、滝川発浦臼行きは乗車のみ）。
廃止に関連して各町に新設される施設.
当別町.
代替バスとの乗り継ぎ拠点となる北海道医療大学駅にバスターミナルを新設する。また、パークアンドライドを行うため駐車場を1.4倍に拡大する。このほか、駐車場に面した改札口（2番ホーム石狩当別方）の新設、既存改札口の拡幅・改札機の増設が行われる。
月形町.
JR北海道からの支援を活用する見通しで、市街地にバスターミナル機能を持ったまちづくり拠点（複合施設）の計画を進めており、廃止後の2020年（令和2年）度の着工を目指している。
浦臼町.
各方面からのバス等の発着に既存の浦臼駅舎が活用される予定である。またJR北海道からの支援を活用して現駅付近に「町民が交流できる施設、絵画が常設展示できる施設等の建設」が考えられている。
今後の予定.
篠路駅付近高架化.
現在の高架区間は起点の桑園駅から新琴似駅 - 太平駅間となっているが、JR北海道は更なる事業として篠路駅周辺約1kmの高架化を決定している。篠路駅は2007年（平成19年）から2009年（平成21年）にかけて西口設置を含む再開発が行われるなど、以前より周辺整備の著しい地域である。厳密な高架化区間は定まっていないが、高架化に合わせて周辺の土地区画整理事業が行われることとなっており、横新道を始めとする踏切の除却や市道の拡幅も対象となっている。2018年度着工、2025年度供用開始のスケジュールを組んでいる。その後、事業期間を2031年度まで延長した。
駅一覧.
現存区間.
便宜上、桑園駅側の全列車が乗り入れる函館本線の札幌駅 - 桑園駅間も併せて記載する。