三河島事故

三河島事故（みかわしまじこ）は、1962年（昭和37年）5月3日21時37分頃、東京都荒川区の日本国有鉄道（国鉄）常磐線三河島駅構内で発生した列車脱線多重衝突事故。「国鉄戦後五大事故」の一つ。
事故概説.
常磐線三河島駅構内で、貨物線から進行方向右側の下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行の下り第287貨物列車（D51 364牽引、45両編成、換算98両）が停止現示の出発信号機を冒進し安全側線に進入。止まり切れずに先端の砂利盛り(第一種車止め)に衝突し、脱線して停止した。これにより、先頭の機関車と次位のタンク車（タキ50044）が下り本線上に飛び出した。
その直後、三河島駅を4分遅れで出発して下り本線を進行してきた上野発取手行きの下り第2117H電車（6両編成）が、下り本線を塞いでいたタキ50044に衝突。先頭車（クモハ60005）と2両目の車両（クハ79396）が脱線し、上り本線上に飛び出した。
さらに約7分後、事故現場に上野行きの上り第2000H電車（9両編成）が進入し、線路上に降りて移動していた2117Hの乗客多数をはねたうえ、上り本線上に停止していた2117Hの先頭車と衝突した。これにより、2117Hの先頭車と2両目の前部が原形を留めないまでに粉砕された。上り2000Hも先頭車（クハニ67007）が原形を留めず粉砕され、2両目（モハ72549）は築堤下に転落して線路脇の倉庫に突っ込み、3両目（サハ17301）も築堤下に転落、4両目（モハ72635）も脱線した。
この結果、死者160人、負傷者296人を出す大惨事となった。
原因.
最初の下り第287貨物列車の脱線の原因は、機関士の信号現示の誤認とされた。これは錯覚のひとつである仮現運動によるものという報告がある。
信号は視認していたものの、287列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流するため、地平レベルから左カーブの12パーミル (‰) 上り急勾配を進行しており、蒸気機関車の機関士席からの視界は悪く、大量の貨車を牽引しているので勾配途中で停車すればその後の起動に苦労するために停車を躊躇したか、あるいは本線の閉塞信号機が先行列車のために進行現示しているのが見えたので、自分の進路が開通したと錯覚したという説もある。
また、287列車と下り2117H列車の衝突の後、約6分間あったにもかかわらず、両列車の乗務員や三河島駅職員が上り線に対する列車防護の措置を行わなかったことが、上り2000H電車の突入の原因になった。
事故現場は三河島駅から南千住方に数百メートル先の地点であり、三河島駅員が直接確認することは困難であった。一方、三河島駅信号扱所の職員は、事故現場により近い位置で勤務していたとはいえ、当夜は新月の前夜で月明かりが極めて乏しかったこともあり、事故の状況を確認するには現場に行って視認するしかなかったため、上り線支障の報告が遅れることとなった。また、列車指令が事故発生を確認した時点で、現場付近の上り線の運行を下り線同様に停止しなかったことも事故を防げなかった原因とされた。
287列車の機関士は駅に事故発生を知らせに行き、機関助士は足を負傷して動けずにいた。2117Hの運転士は貨物列車と衝突した際に頭を打って失神したものの、上り列車衝突直前に運転室から脱出して無事であった。しかし、裁判では運転室を脱出することができたにもかかわらず、2000Hに事故を知らせる行動を取らなかったことで過失に問われた。
事故後.
1962年5月8日、運輸大臣斎藤昇から国鉄に対して運転事故防止についての警告が出された。
対策.
国鉄内には三河島事故特別対策委員会が設置された。
自動列車停止装置の整備.
この事故を機に、自動列車停止装置 (ATS) が計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されることになり、1966年（昭和41年）までに一応の整備を完了した。それまで使われていた車内警報装置（国電区間での採用後、1956年の六軒事故を受けて全国主要各線へ設置を行う予定であった）には列車を自動停止させる機能がなく、この種の信号冒進事故を物理的に防ぐことができなかった。
信号炎管・列車防護無線装置の整備.
この事故を受けて全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され、装備された。
鉄道労働科学研究所の設立.
人間工学、心理学、精神医学的見地から職員の労働管理を行うことが求められた。この対策として中央鉄道学園能率管理研究所と厚生局安全衛生課を統合し、1963年（昭和38年）6月に鉄道労働科学研究所を設立した（現在は組織統合により鉄道総合技術研究所）。
事故展示室を開設.
2020年3月、JR東日本・東京支社（※2022年10月よりJR東日本・首都圏本部に組織改編）は「管内で発生した事故を自らのこととして考え安全行動へつなげること」を目的として、三河島駅構内に「三河島事故展示室」を開設した。（※一般者へは非公開）
裁判.
最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分間、列車防護の措置を怠ったことなどが問題視されたことから、主として列車の運行に関わる以下の9名が業務上過失往来妨害罪・業務上過失致死傷罪・業務上過失致傷罪の疑いで起訴された。
裁判により、三河島駅助役と信号掛兼運転掛は禁固1年・執行猶予3年、信号掛は禁固8か月・執行猶予2年の判決が下された。さらに、貨物列車の機関士に禁固3年、機関助士に禁固1年3か月、下り2117H列車の運転士と車掌に禁固1年6か月の実刑が課された。一方、貨物列車の車掌と隅田川駅運転掛は無罪となった。なお、最高裁判所で判決が確定した後の1973年6月、実刑となった4名は国鉄から懲戒免職処分となった。
犠牲者.
未だに身元不明の犠牲者が1人おり、駅近くの寺に行旅死亡人として葬られている。線路を歩いて事故に巻き込まれた、20代後半から30代ぐらいの丸顔の男性で、身長は163cm、手に数珠を持っていたと言われている。遺体からモンタージュ写真が作成され公表されたが、知り合いであると名乗り出た人はいない。
事故の犠牲者の中には、当時の人気漫才コンビであったクリトモ一休・三休のクリトモ一休も含まれていた。事故後、クリトモ三休は春日三球として再起し、妻の春日照代とともに「春日三球・照代」のコンビ名による夫婦漫才で一世を風靡した。
事故発生から1年後、駅北東の浄正寺に慰霊聖観音像が建立された。