華北交通

華北交通株式会社（かほくこうつう）は、昭和時代戦中に中華民国華北地域で鉄道・バスの運行を担っていた日本の国策会社。
南満洲鉄道（満鉄）のグループ会社で、日中戦争で日本の勢力下に入った中国華北地域の交通網の管理を行うために設立されたが、ポツダム宣言の受諾に伴い閉鎖された。
概要.
社歌.
歌詞は社員会が「華北交通の歌」として懸賞付きで一般公募し、1457作の応募があった中から1作が選ばれ、添削を経て決定した。続いて曲の公募も行い、1940年（昭和15年）11月に「華北交通の歌」は社員会から会社に献呈され、「華北交通社歌」となった。1941年（昭和16年）4月には中野忠晴が歌唱したレコードが日本蓄音機商会（現・日本コロムビア）から市販されている。
社訓.
会社創立1周年にあたる1940年（昭和15年）4月17日、宇佐美総裁によって以下の4か条からなる社訓が華北交通の全従業員に示された。
社章.
華北交通設立に先立ち、満鉄北支事務局内で社章の図案募集を行った。700点以上の応募があったものの当選作を決定するには至らなかったので、応募作品の中から選ばれた15点の図案と広報班員が制作した図案を画家の和田三造に見せ、和田の好評を得た広報班員制作の図案が社章に採用された。
車輪と翼を組み合わせたデザインで、左向きの図案は西進を意味する。翼は五色旗を象徴するほか、4本の白線は複線線路を暗示するものとされた。
事業内容.
華北交通株式会社法第1条および華北交通株式会社定款第2条では、華北交通は「北支那ニ於ケル交通運輸ノ発達統制ヲ図ル為」に鉄道事業、自動車運輸事業、内国水運事業およびこれら3つの事業に付帯する事業を経営することができるとされた。
沿革.
満鉄の華北進出.
1937年（昭和12年）7月に日中戦争が勃発して以降、日本軍は華北地域の制圧を進めていく。日本軍の侵攻と同時に華北の鉄道も日本の勢力下に入ることになり、満鉄職員が支那駐屯軍に派遣されて鉄道線の管理を行った。業務の拡大に伴い、同年8月、華北における満鉄の活動を統括する機関として天津に北支事務局が設置される。
華北交通の設立.
日中戦争の拡大に伴い、日本の勢力下にある鉄道も延び続けていた。そこで、満鉄の一部門が華北地域の鉄道を運営し続ける態勢は限界を迎えており、新たにどのような運営形態を取るべきかが問題となり、以下のような案が検討された。
最終的には「中国側が鉄道を所有し、実際の経営は中国法人の日中合弁会社に委託する」案が採用され、華北地域の日本勢力圏内にある鉄道については臨時政府が所有し、実際の経営は中国法人の日中合弁会社に委託する形が取られることが決定した。この決定に伴い、臨時政府所有の鉄道に加えて自動車や国内水運も含めた華北地域交通の運営を行う日中合弁会社として華北交通株式会社が設立されることになった。
1939年（昭和14年）4月15日、華北交通株式会社法が中華民国臨時政府により公布される。同月17日には会社定款が決定され、同日付で華北交通株式会社が発足。同時に満鉄北支事務局は解体され、従業員は華北交通に引き継がれた。総裁には交通顧問として支那駐屯軍に派遣されていた満鉄理事の宇佐美寛爾が就任した。
戦争の激化と改組.
会社発足後、華北交通は戦争により荒廃した鉄道設備の復旧を精力的に行ったが、一方でゲリラの激しい破壊活動による被害に悩まされた。鉄道は年間2000件以上の襲撃を受け、破壊活動に伴う事故は年間600～700件にも上った。これらの妨害に対し、重要路線沿線に土塁や水堀を築き歩哨を配置する、先行列車（土のうなどの重量物を載せた貨車を推進運転し、線路の破壊に備える）を運行するといった対策が取られた。これらの直接的対策のほかに、交通路に沿って会社に協力する愛護村を設け、治安の維持や情報収集を図った。愛護村の建設は一定の成果を挙げたものの、愛護村の住民もゲリラの工作を受け、昼間は鉄道の修復を行う一方で夜は鉄道を破壊するという事例までも発生した。
戦争末期の1945年（昭和20年）4月、中国法人であった華北交通は日本軍の指揮を受ける軍事組織に改組され、「北支那交通団」となった。総裁は長官、副総裁は次長、理事は参議、鉄路局は地方交通団、鉄路局長は団長、東京支社は東京事務局と改称され、日本人従業員は軍属（ただし軍からの賃金はなし）となった。
終焉.
1945年（昭和20年）8月に日本が敗戦した後も、従業員は現場に留まり業務は続けられた。その後、中華民国国民政府交通部が華北交通の接収を行うことが決まり、同年10月に本社が引き渡されたほか、各地の鉄路局も本社引き渡しと前後して中国側に接収されて華北交通は機能を停止した。しかし、会社が事実上消滅した後も鉄道運営の知識を持つ従業員は必要とされ、1856人の日本人従業員が業務に留まった（この間の日本人従業員の賃金は国民政府が支払った）。1946年（昭和21年）5月までに従業員の大部分が内地に引き揚げたが、山海関地区の日本人従業員多数がソ連軍に連行され、1947年（昭和22年）まで抑留された例もある。
華北交通は1945年（昭和20年）10月に機能を停止し実質的に消滅していたが、1946年（昭和21年）10月に連合国軍最高司令官により閉鎖を命じられ、同年11月には閉鎖機関に指定された。1946年（昭和21年）3月から閉鎖機関整理委員会のもとで清算手続きが行われたが、華北交通は中国法人として設立されたため、閉鎖機関整理委員会による清算の対象となった資産や負債は日本に所在する東京支社管轄のもののみであった。
鉄道事業.
概要.
華北地域の鉄道は諸外国の資本により建設されたため、車両や設備は統一性を欠き運賃体系もバラバラであった。さらに、日中戦争によって鉄道設備は破壊され一般向けの営業運転も途絶えていた。華北交通は設立以来、ハード面では車両や設備の改修を進める一方、ソフト面では沿海部と内陸部の運賃格差を廃止し、運賃に遠距離逓減制を導入して統一された鉄道ネットワークの整備に努めた。1939年（昭和14年）には4375kmであった営業キロは1945年（昭和20年）2月末の時点で5849kmに伸びるなど、新路線の建設も進められている。度々発生する大規模な水害やゲリラの妨害に悩まされつつも輸送量は拡大していき、旅客輸送人キロは会社設立初年の1939年（昭和14年）の38億6142万人キロからピークの1943年（昭和18年）には115億3792.6万人キロまで伸び、貨物輸送トンキロも1939年（昭和14年）の65億7796.3万トンキロからピークの1943年（昭和18年）には114億1032.5万トンキロに達した。
優等列車.
日中戦争によって破壊された華北地域（北京・天津など）の鉄道の復旧が進むと、朝鮮総督府鉄道・南満洲鉄道から直通する優等列車や華中地域（南京・上海など）の鉄道を運営する華中鉄道への優等列車も運行されるようになった。前者を代表する列車としては、釜山 - 北京間を直通運行する急行列車「大陸」・「興亜」号が挙げられる。
1940年（昭和15年）10月および1944年（昭和19年）10月における「大陸」・「興亜」の主要駅発着時刻は以下の通り。
ジャパン・ツーリスト・ビューロー『時間表　昭和15年10月号』より。
東亜交通公社『時刻表　昭和19年5號』より。一部時刻は誤植により判読不能。
車両工場.
など
自動車事業.
日中戦争勃発前の華北における自動車事業としては、1935年（昭和10年）6月に満鉄の自動車部門が山海関 - 建昌営間で営業を開始し、1936年（昭和11年）4月には満鉄の関連会社として「華北汽車公司」が設立されていた。戦争勃発後は戦争の混乱により自動車事業は中断されたが、治安が回復すると運休路線の再開と積極的な拡張が行われた。華北交通設立直前の1939年（昭和14年）3月末には華北汽車公司が営業する路線の数は96、営業キロの合計は7847.7kmに達し、バス354両、トラック670両、その他の車両を合わせて1039両を運用するまでになった。
華北地域の自動車事業は鉄道路線を補完する培養線として鉄道経営主体の統制下に置かれることになり、華北汽車公司の自動車事業は華北交通設立と同時に華北交通に移された。華北交通本社には自動車部が設置されたほか、張家口を除く鉄路局に自動車事務所が設けられた。華北交通設立直後の自動車路線営業キロは合計4653kmであったが（会社設立の直前に比べて営業キロが減少しているのは蒙疆地域の路線を分離して別会社に移管したためである）、1945年（昭和20年）4月には18909kmに達した。
しかし、自動車事業は燃料として石油を必要とする上に僻地を中心に運行されることから、戦況悪化に伴う燃料不足や治安悪化の影響を大きく受けることになった。石炭自動車の導入や愛護村の建設、複数自動車による集団輸送といった対策が講じられたが効果は少なく、1944年（昭和19年）以降は80％の路線が運休する状況であった。
水運事業.
華北交通の業務には鉄道・自動車の陸運事業だけでなく、内水河川での水運事業も含まれていた。華北交通による水運事業は1939年（昭和14年）9月に小清河の済南付近で旅客営業を開始したのが始まりで、同年10月には南運河・子牙河・東北河の天津付近でも旅客輸送が始まった。当初は汽船による営業であったが、後に華北地域の民間ジャンク船を統制し運用するようになった。1943年（昭和18年）10月末には旅客輸送航路の総延長は2529km、貨物輸送航路の総延長は4213kmに達したものの、河川水位が不安定なために船に貨物を満載できず、輸送効率は低かった。水運事業の輸送実績は不調であり、合理化を図ってもなお年々赤字が拡大したため、1945年（昭和20年）3月からは民間ジャンク船の統制を取りやめて自由化し、華北交通による水運事業は会社所有の船による軍用・社用品の輸送のみに縮小された。
その他の事業.
華北交通の主要な業務は鉄道事業、自動車事業、水運事業の3つであったが、このほかにも港湾事業、警備・保安、農林事業、従業員教育、調査、広報、技術研究、保健・医療事業などの業務を行っていた。
港湾事業
天津港と連雲港の整備・運営および、塘沽地区の新港建設（建設途中で終戦を迎える）を行った。1944年（昭和19年）5月には港湾業務を統括する港湾総局が北京に設置されている。
警備・保安
会社が経営する交通網を警備するため、軍から貸与された強力な武装（三八式歩兵銃、手榴弾、重擲弾筒、機関銃など）を持つ警務員が配置されていた。戦闘時には警務員は軍の指揮下に入ることとされており、警備業務を行う従業員には軍出身者が多かった。また、会社は列車や自動車、船団および会社施設用地内での警察権を有しており、これらの範囲内での保安業務も行った。
農林事業
華北交通は複数の農業試験場を持ち、愛護村を支援するための農業振興事業を実施した。また、枕木などの資材の確保や鉄道林の整備を目的とした造林事業も行われている。
従業員教育
会社幹部養成のための教育機関を設置したほか、日中戦争の影響で休止していた「扶輪学校（中国人従業員の家族に普通教育を行う教育機関）」を復旧・運営した。扶輪学校では日本語の教育も施され、多くの卒業生が華北交通に入社している。
調査
華北交通における調査業務は資業局（会社設立時は総裁室内に設置）が担当し、交通、経済、農林、鉱業などに関する調査を行った。
広報
広報活動の重点は内地に置かれ、東京支社がその拠点となった。出版や映画制作、展覧会・講演会・座談会の開催などを行うほか、社員会が広報誌「興亜」を、資業局が月刊グラフ誌「北支」を発行していた。
技術研究
総合的な研究機関として1943年（昭和18年）4月に鉄道技術研究所が設置された。主な研究内容は戦時下での資材不足の解決や代替品の開発であった。石油の代わりに石炭ガスを燃料とする石炭自動車や、植物油を原料とする潤滑油などが実用化されている。
保健・医療事業
保健・医療事業は日中戦争の勃発を受けて華北地域に派遣された満鉄従業員の救護を行うために天津に医師が派遣されたことに始まり、従業員に対する医療を行う鉄路医院が各地に設置された。従業員への医療に加えて防疫活動も実施しており、1940年（昭和15年）4月には伝染病対策の研究機関である保健科学研究所を設立した。
また、1942年（昭和17年）には外傷を負った従業員の温泉療養を行う目的で別府に温泉療養所を開設している。
関連会社.
主な華北交通の関連会社を以下に挙げる。
組織.
組織.
会社創立時の組織（1939年4月17日現在）
総裁.
会社設立時より代表者の肩書きは「総裁」であったが、1945年（昭和20年）4月1日の北支那交通団への改組に伴い「長官」に改称された。
社員.
会社設立時、従業員は日本人・中国人を合計しておよそ80000人であったが、業務の拡大に伴い社員数は増員され、終戦時には183000人近く（会社設立時の約2.3倍）に達した。全従業員中に占める日本人従業員の割合は3割ほどだったが、終戦が近づくにつれて次第に中国人従業員数の割合が増加していき、終戦時には80％以上の従業員が中国人であった。