いすゞ・ピアッツァ

いすゞ・ピアッツァ（ISUZU 
Piazza）は、1981年から1995年までいすゞ自動車が販売していたクーペ型の小型乗用車。117クーペの後継として登場した。
開発経緯.
1978年、117クーペの後継モデルを計画したいすゞ自動車は、イタリアのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ にそのデザインを依頼した。ジウジアーロは、翌1979年3月、1970年台初頭から手がけてきたデザインの”Assoシリーズ”（1973年「アッソ・ディ・ピッケ（Asso di picche＝イタリア語でスペードのＡ、アウディ80）」、1976年の「アッソ・ディ・クアードリ（Asso di quadori＝ダイヤのＡ、BMW320）」）の集大成となる「アッソ・ディ・フィオーリ（Asso di fiori＝クラブのＡ）」をジュネーヴショーにデザインカーとして出展。このデザインカーの寸法を拡大、細部にリファインを加えた「いすゞＸ」が1979年の第２３回東京モーターショーに出品されたのち、その1年半後の1981年5月にピアッツァのネーミングで商品化された。
市販化を前提としてデザインされたショーカーといえども、内部機構とのすり合わせや生産性の考慮などの理由により完成時までには相当のスタイル変更を受けるのが通常であり、オリジナルのイメージをほぼ保ったままでの量産化というピアッツァの試みは世界中から驚きを持って受けとめられた。外観デザインはエッジの効いたボンネットと3ドアハッチバックの独特な形状で、ジウジアーロが提案したAssoシリーズの最終作にふさわしい完成度の高さであったのと同時に、空力が十分に考慮された先進的なものでもあった（CD値0.36）。ボンネットには、デビュー当時はフェンダーミラーが装着されていたが、1983年の道路運送車両法の改正に伴って、ドアミラーに変更された。
初代 JR120/130型（1981年-1991年）.
初代は117クーペの後継に位置付けられるスペシャリティカーで、プロトタイプは、1979年のジュネーブショーでデビュー。それを手掛けたのは、117クーペに引き続き、イタリアのカーデザイナーとして有名なジウジアーロだった。前方に向けて大きく傾斜したボンネットなど、鋭角的なボディデザインは、いかにもロータス・エスプリなどを手掛けたジウジアーロらしい、日本車離れしたウェッジシェイプ(クサビ形)となる。
既存のコンポーネンツを活用しつつ、他に類を見ない美しいクーペボディを架装し、後には動力性能やハンドリングにも拘った事が特徴のモデルだった。
特にフロントウィンドーとリアウィンドーは、それまでのスポーティクーペと比べると角度がかなり寝かされ、空気抵抗係数のCd値は0.36。鋭角的な外観は、ピアッツァの走行性能を高めるうえでも重要な役割を担っていた。
全くの新設計という訳ではなく、メカニズムの基本的なベースとなったのはジェミニで、シャシーやサスペンションなどがジェミニから流用された。このため、プラットフォームは、1974年に登場した初代ジェミニと基本部分を共通化しており、ホイールベースは2440㎜、一方、全長は4300mmを超えるため、ややオーバーハングの長いボディとなったが、このサイドビューも流麗な印象を盛り上げている。
量産化に際しては、プロトタイプのオリジナリティをほとんど壊さず、スタイリングやインテリア・デザインは極めて忠実に再現されていた。当時の日本車としては珍しいことであり、それだけジウジアーロのオリジナル・デザインが量産化を前提にした現実的なものだったことがうかがわれ、同時に見事に量産化したいすゞ技術者の手腕も賞賛に値した。
スタイリングは、1979年のジュネーブショーで公開されたジウジアーロのデザインによるショーモデル「アッソ・デ・フィオーリ」をベースに、市販化に適合するよう若干の変更を加えたものであり、ボディ形状は4人乗りの3ドアハッチバッククーペで、ウェッジシェイプのシャープ造形と、低いノーズや大きなリアクォーターウィンドウが特徴だった。
フロントマスクに装着されたヘッドランプのカバーは昇降式だが、閉じた時でもランプが露出しているセミリトラクタブル方式だった。
外観と合わせて内装も注目され、特にインパネは斬新で、上級グレードにはデジタルメーターを標準装備。エンジンの回転数は光の帯を伸縮させて表示し、メーターパネルの両脇にはサテライトスイッチが備わり、ヘッドランプ、ワイパー、エアコンなどの操作スイッチがまとめられた。
外観デザインは、1981年当時の日本車の中では、際立って先鋭的なものだった。1970年代中盤に巻き起こった、ランボルギーニやフェラーリを中核とするスーパーカーブームも記憶に新しい時期とあって多くのファンを生み出している。
空力特性にも拘り、当時としては優秀なCd値0.36を実現するなど、時代の水準を超えた未来的なデザインを持っていた。
いすゞという、個性的なメーカーだからこそ可能となったピアッツァの量産化だったわけで、1980年代初期の国産車としては異例ずくめのモデルとなった名車のひとつである。
当初は美しいスタイリングのみがセールスポイントであったものの、後にエンジンや足回りのパフォーマンスを改良し、トータルバランスが改善されたが、販売網の弱さもあって、発売当初を除いて中盤以降は販売面で苦戦を強いられた。時がたった今では、その類稀なるスタイリングから名車として語り継がれている。
ピアッツァ・ネロ.
ピアッツァをベースにした5ナンバーサイズの上級スペシャリティカーで、販売は、日本における輸入車のインポーター&ディーラーの雄であるヤナセを通じて行われた 。
この当時、いすゞはゼネラルモーターズの傘下にあり、ヤナセはキャディラックやビュイック、シボレーなど、主要なGMブランド車の輸入代理店だった 。こうしたGMを介しての関係から、いすゞとヤナセの間で業務提携が結ばれ、ヤナセを通じて販売されることになった 。
ヤナセは、古くから「いいものだけを世界から」というキャッチフレーズを掲げ、車や様々な商品を販売してきた商社であり、そのヤナセが、数ある国産車の中から、唯一「いいもの」としてこれを選んだ理由として、ジョルジェット・ジウジアーロによる鮮烈な外観デザインを初め、その大胆なウェッジシェイプボディの中に、合理的なパッケージングで広い室内を確保したこと名が挙げられる 。
これに加えて、いすゞの技術によりパワーと経済性を両立させたエンジンを搭載していたことなども、ヤナセがラインナップした理由とされている 。
「ネロ」はイタリア語で黒の意味であり、この名前にちなんでヤナセだけのオリジナルボディカラーとしてブラックが設定されるとともに、インテリアも黒を基調としたデザインでまとめられ、いすゞ系のディーラーを通じて販売されるピアッツァとの差別化が図られた 。
エクステリアはピアッツァとほぼ変わらず、リアスポイラーを装着するなど、スポーティさを高めていた 。
販売台数こそ少なかったが根強い人気を維持し、1991年まで販売された後、ピアッツァと共にフルモデルチェンジを受けて2代目モデルに移行している 。
機構(ピアッツァ).
駆動方式は後輪駆動(RR)で、エンジンは2000㏄のみだったが、DOHCとSOHCの2種類を用意し、DOHCの最高出力は135ps、SOHCは120psとされており、このDOHCエンジンには吸入空気量を測定するエアフローメーターに熱線式を採用し、燃料噴射時期や点火時期を決めるクランク角センサーは、フォトダイオードを用いた無接触式、さらにエンジンコントロールユニットには自己診断機能を持たせ、これらは、いずれも国内のみならず、世界初となる技術だった。
注目すべきは、発売後にも様々なグレードが追加され、選択肢の充実が図られたことである。
インテリアもジウジアーロならではの意表を突いたもので、計器類は巨大クラスターに納められ、上級モデルはデジタル表示になっており、ヘッドライトの切り替えやウィンカー、エアーコンディショナーのコントロールなど主要な操作系はメータークラスター左右に配置した操作パネルに集中的に置かれている。サテライトスイッチと呼ぶ子のデザインもジウジアーロによるもので、ステアリングは中央にいすゞのエンブレムを置いた変形2本スポーク型で、メーター類の視認性を妨げることはなく、後部シートは4段階のリクライニング機構を構え、後席の居住性も十分考慮されている。
ダッシュボードのデザインも、デジタル式スピードメーターを備えるなど外観に劣らず未来的なもので、ステアリングから手を離さずにスイッチ類の操作が可能なサテライトスイッチが採用された事も特徴でした。その他、速度感応型パワーステアリングやパワーウィンドウが設定されるなど、当時としては豪華な装備を備えていた。
シャシーは専用設計ではなく、初代ジェミニのものを改良して使用し、サスペンション形式もジェミニ同様の前ダブルウィッシュボーン式/後3リンク式だった。ジェミニとの相違点は、ホイールベースが35mm延長されて2,440mmに設定された事と、前後にスタビライザーが追加された事だが、既にジェミニ自体が旧式化していた事もあり、シャシー性能はやや不足気味だった。
ブレーキは4輪ディスクとされ、タイヤはDOHC仕様とSOHCの上級版が185/70HR13、ベーシックモデルは165SR13サイズとなる。
機構(ピアッツァネロ).
デビュー当初に搭載したエンジンはわずかに先行して発売された初代ピアッツァと同じ2種類の2000㏄直列4気筒エンジンで、このうち、DOHCのG200W型は135ps/6200rpm、17.0kg-m/5000rpmのパワー＆トルクを発生し、SOHCのG200ZS型は120ps/5800rpm、16.5lg-m/4000rpmという動力性能を誇った 。
トランスミッションは、「XE」がO/D月4速ATで、「XJ」には5速MTが組み合わされた 。駆動方式はFRのみの設定で、ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク式、リアがディスク式となる 。
ピアッツァとの違いはボディカラーや内装色、専用のリアエンブレムなどにとどまり、メカニズム部分などは基本的に共通のものとされた 。
日本国外での販売.
欧米に輸出され、北米市場では「Isuzu Impulse（インパルス）」の名称で販売された。オーストラリアでは、同じくGM系の自動車会社ホールデンによって、「Holden Piazza（ホールデン・ピアッツァ）」として販売された。
2代目 JT221型（1991年-1995年）.
2代目は、「落ち着きのある本物感」「ゆとりのある走り」をコンセプトに開発された、ミドルサイズのスペシャリティクーペで、キャッチコピーは「群れを成さない男の、いすゞニューピアッツァ」とされた。
アメリカでもインパルスの車名で販売されており、これは、1990年に先行してフルモデルチェンジした2代目インパルスを日本向けに仕上げたモデルだった。
ボディタイプは、初代同様テールゲートが備わる3ドアクーペだった。
基本的なシャシーコンポーネンツをジェミニクーペと共用しており、ジェミニクーペのボディ外板を独自なものとして、よりパーソナルな雰囲気を持たせたものだった。初代と共通するのは点灯するとカバーが開くセミリトラクタブル式ヘッドライトのみであり、スタイリングは全面的に新しくなり、全体的に男性的な迫力あふれるスタイリングが特徴である。
基本プラットフォームは3代目ジェミニがベースで、駆動方式は初代モデルのFRからFFへと変更されている。初代がジョルジェット・ジウジアーロの手によるデザインが注目されたのに対し、2代目はいすゞ自動車の社内デザイナーによってデザインされたことも変更点である。兄弟車のジェミニクーペやPAネロはGMブランドで北米展開されたジオ・ストームの日本版で、ノーズ部やリア回りの造形が若干異なっていたのはそのためだったが、シャシーは共通仕様で、インテリアもピアッツァとジェミニクーペ&PAネロで基本的に同一デザインだった。
外観デザインはセミリトラクタブルタイプの丸型4灯式ヘッドランプによるフロントビューが特徴的で、はるか前方からでも車種が識別できるとされた。こうした個性の強調はベレットから117クーペ、初代ピアッツァに連なるいすゞのスペシャリティカーの伝統である。
リアに小さなノッチを持つ2ドアクーペのボディには、リアゲート一体型リアスポイラーを装備し、上級グレードの「181XE/S」には、BBS製の鍛造アルミホイール+15インチの50タイヤが装着されるなど、上級スペシャリティカーにふさわしい豪華な仕様が用意されていた。
インテリアは人間工学的な発想を採り入れ、走りに徹するドライバーに安心感を与えるタイトなコクピット空間が作られた。インパネはメータークラスターの部分にライトやワイパーのスイッチを設置し、モモ製の本革巻き3本スポークステアリングホイールを採用し、レカロ製のシートが全車に標準装備されていた。
豪華装備を満載した2代目ピアッツァは、いすゞにとっての意欲作だったと言えるが、トヨタ・セリカや日産・シルビア、マツダ・RX-7など、同クラスに強力なライバルがいたこともあって販売が低迷していた。初代は国産車の中でも、特にこだわり派のマニアが好んで乗った車だけに、2代目は初代と比較してプレミアムな雰囲気が薄かったため、初代から2代目に乗り換えるケースは稀だった。
結果として、1994年12月 に生産を終了し、在庫対応分のみの販売となり、1995年1月 に販売終了。 いすゞの乗用車自主生産撤退により、本車がいすゞが開発した最後の乗用車になり、1962年（昭和37年）4月登場のベレルから始まったいすゞの自社開発乗用車も33年の歴史に幕を下ろした。
総生産台数はいすゞからは公表されていないが、米Ward's Communications発行のWard's Automotive Yearbook誌によると米国販売台数は9,716台、カナダ販売台数は4,579台となっている。なお、日本国内での販売期間中の新車登録台数の累計は2,006台だった
機構.
搭載エンジンは、新開発の1800㏄直列4気筒DOHC4バルブの自然吸気のみで、この4XF1型エンジンは、3代目ジェミニに搭載されていた1600㏄DOHCエンジン(4XE1型)のストロークを延長して排気量を1810㏄に拡大したもので、「181XE」や「181XE/S」といったグレード名の数値は、排気量に由来していた。10.3の圧縮比と電子制御燃料噴射装置により、150ps/6400rpmの最高出力を持つ。
駆動方式は、一部グレードにフルタイム4WDが採用されたジェミニと異なり、FFのみの設定だった。
動力性能は150ps・17.5kg－mの実力で、当時の1800㏄エンジンとしては優れた性能を備えており、中低速域での実用トルクを重視したチューニングが特徴的だった。トランスミッションは5速MTと4速ATが設定された。
サスペンションは前後ともストラット式の4輪独立懸架で、当時、いすゞと提携していた英国スポーツカーメーカーのロータスによってチューニングが施された「ハンドリング・バイ・ロータス」仕様となり、ロータスの哲学である「ライドコンフォート」に基づき、様々な路面でのリニアなハンドリング感覚とマイルドな乗り心地を併せ持つ足回りに仕上げられていた。
後輪には旋回時の初期にわずかにステアアウトして向きを変え、ロールを伴う旋回後期にはステアインにして安定性を高める、ナチュラル4WS機能が供えられた。これは、いすゞ自動車の開発者の名前から「ニシボリック・サスペンション」と呼ばれた。
ブレーキは、ジェミニ同様全車にフロントがベンチテーテッド型の4輪ディスク式が採用された。
販売期間が短かったこともあり、マイナーチェンジなどの改良は受けていない。
ピアッツァ・ネロ.
2代目のピアッツァのヤナセ販売モデルで、内外装デザインから基本メカニズムに至るまで、2代目ピアッツァとほぼ共通の仕様で、相違点はフロントグリルに装着されたネロのエンブレムと、リアエンドに貼られた「PIAZZA NERO」のデカールくらいだった。
搭載エンジンは1800㏄直列4気筒自然吸気DOHCのみで、5速MTと4速ATが組み合わされ、装備も基本的に2代目ピアッツァと同様となり、電動式のダブルアクションサンルーフとABSが全車にオプション設定されていた。
日本国外での販売.
北米では初代モデルに続いて「インパルス」として販売された。インパルスはフロントバンパーが異なるためピアッツァよりも全長が短く、エンジンはジェミニ用の1.6Lターボ（=4WD）、インパネもジオ・ストーム（PAネロ）のものと同じで、いすゞ版ジオ・ストームという位置付けであった。国内向けモデルのリヤクロスメンバーがジェミニ4駆モデルと同じなのは、この海外向けモデルの存在と関係する。ストームがベースとなったインパルスでは、この顔をしたハッチバック（2BOX）モデルもラインナップされていた。
また、カナダではGM系ブランド「アスナ」向けに「アスナ・サンファイア」として供給されていた。
車名の由来とその表記について.
ピアッツァとはイタリア語で「広場」の意味で、そのひろがりのある価値が、1980年代の車社会を先導する広場となるよう命名されている。<Br>ピアッツァネロ(ヤナセ販売)のネロとはイタリア語の「黒」で、高級・スポーティーなイメージを表す。ネロはそれにちなんでヤナセだけのオリジナルボディカラーとしてブラックが設定されるとともに、インテリアも黒を基調としたデザインにまとめられ、いすゞ系ディーラーを通じて販売される通常のピアッツァとの差別化が図られた。<br>●ピアッツア表記は、発音困難な文字変換ミスであり、発売当初に混在する事もあったが、現在ではピアッツァ←小文字の[ァ] 表記であるピアッツァに統一。いすゞ自動車お客様相談センターより。