淡路鉄道

淡路鉄道（あわじてつどう）は、かつて兵庫県淡路島において鉄道路線を運営していた鉄道事業者である。
会社は1914年（大正3年）に設立され、1922年（大正11年）に鉄道路線の一部区間営業を開始し、1943年（昭和18年）に戦時中の交通統制で全淡自動車と統合されて淡路交通となった。そのため、淡路交通となってからは、淡路交通鉄道線という路線名であった。通称は淡鉄（だんてつ）。運営していた鉄道路線は、1966年（昭和41年）に廃止された。
本稿では、主にその淡路鉄道、淡路交通が運営していた鉄道路線について記述する。
概要.
淡路島に鉄道を敷設しようという計画は、明治時代から存在し、1911年（明治44年）には賀集新九郎ら地元の資産家ら25名によって洲本 - 福良間の敷設免許が国に申請された。翌年免許され、1914年（大正3年）に淡路鉄道として資本金45万円で設立された。しかし、旱魃などによる資金難や第一次世界大戦時の物価上昇などで工事は遅れ、政府の補助金などの援助もあってようやく当初予定の区間（洲本口 - 市村 16km）を開業させたのが1922年（大正11年）11月22日で乗客と貨物を扱う淡路島初の蒸気機関車による鉄道運行が開始され、全通したのは1925年（大正14年）であった。1924年当時の運行状況は洲本口始発午前6時、最終便午後11時6分1日10便、洲本口 - 賀集間を1時間5分で結んでいた。1931年（昭和6年）からはガソリンカーによる運行に代わった。1942年（昭和17年）淡路交通と改称する。
路線は淡路島を東西に横断する形で敷設された。日本の北海道・本州・九州・四国の主要な四島を除いた島における通常の粘着走行方式による鉄道路線は、（中州など四島から直通するものを除いて）第二次世界大戦後はこの淡路島のみであった。
戦後は、1947年（昭和22年）には電化工事が始まり、翌1948年（昭和23年）に電化が完成して南海電鉄から購入した電車の運行を開始した。1952年（昭和27年）には、前年の国衙踏切での事故を受け踏切の自動化を、さらに同年には閉塞装置の自動化をそれぞれ成し遂げ、列車本数の倍増、木造車の鋼体化、ドアエンジンの採用、さらには最新の駆動装備の試験的導入などの施策がとられた。
しかし、モータリゼーションの進展で自動車の普及が進んだことなどから、旅客・貨物共に低迷、会社側はサービス改善の傍ら、鉄道部門から希望退職者を募ったり、他部署への異動など幾度のリストラ策を取るが、同時に推進していたバス部門の充実を重きに置くようになると、競合する鉄道部門の累積赤字が増加するなどの悪循環となった。さらにこれに追い討ちをかけるように、1965年9月に集中豪雨により、鉄道線が寸断された。その間代行バスへ移った乗客が、鉄道復旧後も戻らなかったこともあり、これ以上鉄道の存続が困難と判断する。沿線自治体や利用者からの存続要望はあったが、労働組合との交渉も決着したため、1966年（昭和41年）9月30日限りで全廃となった。
なお、当路線は改正鉄道敷設法別表の「八七、淡路國岩屋ヨリ洲本ヲ經テ福良ニ至ル鐡道」の一部をなしていた。1953年（昭和28年）には別表に須磨付近 - 岩屋付近と福良 - 鳴門付近の区間（いずれも「八六ノ二」）が追加され、本四ルートの一つ「本四淡路線」の一部となったが、具体化する前に当路線は廃止となった。本四淡路線はその後1973年（昭和48年）の本四架橋の基本計画で新幹線規格のみでの建設とされ、事実上四国新幹線に計画が吸収されている。新幹線の場合は性質上駅間距離が長いために淡路島内に駅が設置されないか、もしくは淡路島内に駅が設置される場合でも淡路鉄道のように駅が多くなく島内に数駅程度となる。
廃線跡は1980年代前半まで線路と橋脚が撤去された程度であったが、現在は大部分が道路となって整備されている。現在の淡路交通洲本営業所（バス）は当時は鉄道の車庫で、淡路交通の本社所在地だった旧洲本バスターミナルは当時の洲本駅であった。
廃線跡に沿っている路線バスは
の太字部分にほぼ相当するが、市線、市内線は1990年代に廃止されている（宇山 - 県病前間は鉄道線とはルートが異なっていた）。また淡路交通縦貫線については洲本 - 広田 - 市間について峠を迂回していた鉄道線とはルートが異なる。
路線データ.
廃線時点
運行.
特記のない時代は旅客輸送のみを記す。
なお、廃止直前には減便を行い日中は1時間に1本の運転だった
駅一覧.
各項目とも廃線時点のもの。全駅兵庫県に所在。
車両.
電化の際には、南海電気鉄道から木製の小型電車（モハニ1003など）を購入して投入した。その後は、気動車を改造した電車（モハニ2007など）や、垂直カルダン駆動方式を採用した電車（モハ2008）など、風変わりな車両も投入された。なお、保存車両はない。
蒸気機関車.
開業時から電化まで使用された。
2および3は、購入が遅れて開業に間に合わず、瀬戸電気鉄道から1号機、阿波電気軌道から3号機をそれぞれ1923年（大正12年）1月まで借用していた。
2 - 4は廃車後しばらく宇山構内で留置されていたが、鉄材の価格が高騰するころに解体された。
客車.
いずれも単車で、播州鉄道からの6両は営業開始時に、揖斐川電気からの7両は路線延長時の1923年（大正12年）にそれぞれ購入している。これらの出自はロハ1・2、ハフ5を除き南海が電化時に不用になった客車を放出したものである。
気動車.
1931年（昭和6年）ごろから輸送力増強のためにガソリンカーが導入された。戦中は木炭で走る代燃車となり、電化後はすべて電車となった。
電車.
1948年（昭和23年）の電化により、南海電鉄の中古車を購入したのを皮切りに、気動車の改造や大手私鉄からの購入で増備され、木造車の鋼体化も進み、廃止時までの主力となった。車体色は始め茶色だったが、その後茶とクリームの2色となり、最後は下段水色、上段クリームの塗り分けとなった。モニ500は一時期、茶色に黄色の帯が入った塗装であった。
他の木造車も同じような鋼体車両に改造する予定もあったというが、結局このスタイルは1005に踏襲されたのみだった。
施設.
電化時には掃守変電所（電動発電機300kW、200kW各1函館市交通局より譲受）を新設。1949年宇山変電所（電動発電機200kW2台）を新設。1951年市村変電所（水銀整流器300kW）を新設し掃守変電所を廃止。1957年に宇山変電所に回転変流器750kW2台を新設し電動発電機を市村発電所に移設し予備とした。