プラットホーム

プラットホーム（、）とは、鉄道駅において旅客の列車への乗降、または貨物の積み下ろしを行うために線路に接して設けられた台である。プラットフォーム、乗降場（じょうこうじょう）とも称する。
日本語では歩廊（ほろう）。略してホームと呼ばれることが多いが、これは和製英語となる。英語の発音は「プラットフォーム」であり、「フォーム」と略すことはない。
ここではプラットホームと線路の数を表現するのに「○面○線」という表現を用いる。「面」はプラットホームの数、「線」はそれに接する線路の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つで線路が2つならば1面2線、相対式ホームが2つで線路が1つならば2面1線とする。
規格.
高さ.
高さは旅客ホームの場合は乗降に最も便利かつ安全な高さが必要なので、日本国有鉄道の場合は、1958年時点で以下のように種類別に規定が存在した（単位はmm）。
乗降場の高さが地面に近い場合は路面電車やバスなどのように車両の踏段を低くする場合が多いが、外国では乗降客の少ない所ではホームの高さを低くして列車の着発のたびに移動できる踏段（"step box"）を用意して乗降させている場所もある。しかし、日本では踏段や床面が高いので列車の停車時間を減らし乗客の安全のため車両の床面や階段と乗降場の床の高さの差を小さくした乗降場が用いられている。
貨物の場合は荷役積卸床面が貨車床面とほぼ同じ高床（こうしょう）ホームと、地面と同じかそれ以下の低床（ていしょう）ホームに分けられる。なお、貨車床面より低いがある程度の高さの床面がある「直扱ホーム」という物もあり、こちらはトラックもしくはトレーラーでホームに乗り入れ、貨車にこれらの貨物自動車を直付けして荷役を行うもので、トラックなどの荷台床面と貨車の床面が同一になるようにホーム高さが設けられている。
古い時代の貨物ホームは高床ホームが基本で軌条上面から960mm（小口・宅口専用の場合は1020mm）の高さがあり、荒荷・散荷など用の地面から直接荷役する場合はホームではなく「地平積卸場」と呼ばれてたが、後にこれに貨物上屋が付いている物が出るようになり、こうしたものは貨物ホームの扱いを受けて「低床ホーム」と呼ばれるようになっている。
こうしたホーム高さは、日本の官営鉄道開業時点では規定はなく、イギリス人技師の判断でホーム高さを決めていたが、私鉄との直通が行われるようになると構造物の大きさや車両の大きさに規定が必要になり、1900年の「鉄道建設規定（1900年8月10日逓信省第33号）」でドイツ（当初はイギリスの規定を適用しようとしたが適当なものがなかった）の規定を参考にホームの高さを幅を定め、この数値は原文はフィート・インチ系だが、現在のメートル法に換算すると高さがレール面から457-610mmだった。
これ以後の法規では1919年の「地方鉄道建設規定」では高さ規定が明記されておらず、1921年の「国有鉄道建設規定」では客車用が760mm・電車用が960mmとなり、1927年の改正では客車用は据え置かれたが電車用は1100mmとなり、電車・客車両用は920mmとされ、国有鉄道建設規定は戦後「日本国有鉄道建設規定」と名前が変わり、1966年には電車化の進行でプラットホームの高さ規定は1100mmと960mmとなった。
なお、私鉄は1919年以前のもの（官営鉄道と同じ規定だった）を除き、ホーム高さの基準がない「地方鉄道建設規定」が適用されていたが、1956年の改正でホーム高さそのものの規則ではないが、車両・建築限界の適用でホーム高さが914mm未満の場合は、軌道中心からプラットフォームまでの距離がそれ以上より50mm小さくされた（自動的に車両限界も縮小される）。
その後1987年の「普通鉄道構造規則」により、JR・私鉄と共に高さ規定自体はなくなった（このためJRグループや私鉄では会社や路線・駅によって異なり、同じ駅でもホームによって高さが違う場合もある）ものの、「安全かつ円滑な乗降を妨げない場合を除き旅客用乗降口をプラットホームの高さ以上」ということにされたが、2003年の解釈基準の改正に伴いこの制限もなくなっている。路面電車では基本的に安全地帯と呼ばれる道路上にわずかに嵩上げ、または枠線で囲っただけの場所から乗降する場合や、低めのホームを用いる。
鉄道開業の始まったイギリスでは高床タイプを基準にしたため客車に昇降用ステップがなく、逆にヨーロッパ大陸諸国やアメリカなどでは低いプラットフォームを使用している。
長さ.
プラットホームの長さは一般に停車列車より長い。日本では法令により停車する列車より長いことが必要で、不足する場合には一部車両におけるドアの締め切り（ドアカット）や、列車の解結が行われる。日本国外では列車の停止位置が不定であるため、到着する列車の長さに対してホームが異様に長いケースも見られる。なお、ホームに列車を停車させた際、旅客の乗降ができるだけの長さを有効長と呼ぶ。
列車長に比べ長さの短いプラットホームを設けた旅客駅では、列車を停車させる際に乗降させる車両のドア前にプラットホームが来るように速度を調整する。逆に列車長に比べてホームが非常に長い場合、利便性や保安装置の関係上（例えば非自動閉塞方式ではタブレット等の授受において列車が駅本屋などに近い方が効率が良い）、階段や改札に近いところに停車することが多い。貨物駅では長編成の貨物列車であっても1両ごとに積み込み積み出しを行うことがあるため、必ずしも列車の長さにあったプラットホームは必要ない。
世界で最も長いプラットホームはインド・カルナータカ州ののもので、1,366メートルである。日本で最も長いプラットホームは京都駅の0番・30番のりばの558メートルであるが、一部が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番のりばの二つに分かれている。
形状と配置.
単式ホーム.
プラットホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。「片面ホーム」と呼称されることもある。線路と反対側は柵や壁で仕切られ駅舎、出口に接続する。
相対式ホーム.
単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームの行き来は跨線橋や地下道、構内踏切、もしくは改札外で行う。
千鳥式ホーム.
相対式ホームのうち、2つの単式ホームをずらして設けたもの。2本の線路でプラットホームをずらしたもののほか、単線区間で1本の線路の両側にプラットホームをずらして設けたものもある。編成の短い路面電車では、交差点（踏切）を挟んで上下別のホームを設けたものが多く見られる。交差点の入り口と出口では車線数が異なる（左右折車線）場合が多い上に、乗り場をずらすことにより幅員の増加量を減らす（代わりに長くなる）ことが出来るためである。非自動閉塞方式をとる限り、タブレット（もしくはそれに類するもの）の交換が必要である。一定以上の長さを持つ対向式プラットホームで異なるプラットホームを構内踏切で連結する場合、利便性の観点から駅舎の前、全体の中央付近にこれを設ける場合が多い。すると、タブレット交換のためには有効長が許す限りこの踏切を境に対向する列車の前頭部が来るように停止すると無駄が少ない。長編成の列車が来ないのであれば構内踏切から先は無用である。通常の鉄道路線、あるいは軌道区間でも単線の場合プラットホームが千鳥状の配置になる場合はこの経緯を持つことが多い。また、路面電車において交差点で3方面以上に分岐する場合やデルタ状に分岐している場合などにはその構造上、千鳥式の配置となることが多い。
島式ホーム.
プラットホームの両側が線路に接しているもの。駅舎や他のプラットホームとは跨線橋、地下道、構内踏切などで連絡する。プラットホームそのものは、単式ホーム2面に比べて設置費用や面積などの点で有利である。しかし、通過する列車の速度を向上させるためには、駅のかなり手前から上下線路の間隔を徐々に空けてカーブを緩和する必要があり、駅の前後区間も含めると、かえって多くの用地が必要となる場合もある。また、プラットホームの拡張や、売店、待合室、線路と直角方向の階段等の設置に制約があるほか、ホーム両側を列車が通過するため安全面で劣る。相互発着を行う場合は、この構造がほとんどである。
単式と島式の複合.
4-1と4-2は日本の国鉄や日本統治時代の台湾の鉄道駅、国鉄の影響を強く受けた鉄道路線に多くみられ、国鉄型配線またはJR型配線と呼ばれることもある。
なお、別の配線とした例も存在する。
特殊な配置.
線路を2つのプラットホームで挟むことにより、混雑の激しい駅では左右両側の扉を開けることにより乗車専用ホームと降車専用ホームに分離する目的、および折り返し駅や分岐駅で対面乗り換えできるようにするために用いられる。また、待避設備を両方向で共有することでスペースを削減する効果もある。プラットホームごとに乗降を分離する方式は乗降分離と呼ぶ。
切欠きホーム.
単式または島式のプラットホームの一部を切り取った形状で、そこに行き止まりの線路を設けたもの。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でプラットホームの増設が困難な場合に用いられる。（例:京急蒲田駅、福島駅）当初からの設計ではなく実際に既存プラットホームの一部を切り取る改変を経た場合、プラットホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなり、乗換の際の移動距離（既存改札までの歩行距離）が長くなる。改変工事によって切欠きしない側のホーム番号は、従来の番号から変えないことが多い。いわゆる「0番線」はこのタイプが多い（例：綾瀬駅、北上駅）。
櫛形ホーム.
複数のプラットホームの端を同一平面でつなげた形のもの。間の線路は行き止まりとなり、この部分を特に頭端式ホームということが多い。このホームの場合、ホームと改札までの高さが同じであるか、あってもスロープ状になるので必然的にバリアフリーになることが多い一方で、乗客が改札寄りの車両に集中しやすい傾向にある。
欧米の主要ターミナルでは、パリのリヨン駅、ロンドンのキングス・クロス駅、フランクフルト中央駅、ローマのテルミニ駅、マドリードのアトーチャ駅などこの形のものが多い。
乗り場の呼称.
1つの駅にプラットホームが複数ある場合は、数字やアルファベットを付けて区別することが多い。プラットホームの呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」「○号線」「プラットホーム○」など国や地域、鉄道会社や駅によって異なる。また、数字やアルファベットを用いず、「○○方面ホーム」とする場合や、単式ホームのみの駅では呼称自体がない例も存在する。櫛形ホームなどの降車用ホームには、数字が振られている場合と振られていない場合が両方ともある。
安全対策.
プラットホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、プラットホームにはこれらを予防するための対策が施されている。
線・点字ブロック.
プラットホーム端から一定の距離に、列車との接触を防止するための目印として白線や黄色い線が引かれている。日本では視覚障害者向けに黄色い点字ブロックを並べていることが多い。
柵.
プラットホーム内側と線路を隔てるもの。プラットホーム端のように列車が停車しない部分や、停車する部分であっても車両に扉などがなく乗降や業務に支障のない部分に柵を設置することで、転落・接触事故の防止が図られる。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅で設置される例がある。
ホームドア.
プラットホームと線路を隔てるホームドアにより転落・接触を防ぐ。ドアの形状が腰高程度までのものは正式名称が「可動式ホーム柵」であり、「ホームゲート」とも呼ばれる。
ホームセンサー.
プラットホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図る。または、赤外線を使用した障害物検知装置が設置されている。
これは、プラットホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部のプラットホーム端部に赤外線発射装置と受光器を設置し、列車の入線・発車時にプラットホームより外側に出ているものを検知して、自動的に列車にブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。