土讃線

土讃線（どさんせん）は、香川県仲多度郡多度津町の多度津駅から高知県高知市の高知駅を経て、同県高岡郡四万十町の窪川駅に至る四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。
日本国有鉄道（国鉄）時代は土讃本線（どさんほんせん）と呼ばれていたが、民営化後の1988年にJR四国は線路名称を土讃線に改称した。
概要.
讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通り窪川を結んでいる。
広域輸送網としては、1988年の瀬戸大橋線開通前まで本州と四国を結ぶ宇高連絡船の接続駅であった予讃線高松駅を始発・終着とする特急列車が直通しているが、瀬戸大橋線開通後は山陽新幹線に接続する岡山駅を始発・終着とする特急列車を主体とするダイヤ編成となっている。地域輸送としては、高松方面と琴平駅間の快速列車・普通列車、高知駅を中心とする高知県内で完結する普通列車、高知県内では第三セクター鉄道の土佐くろしお鉄道各線との直通列車、および経由地となる徳島県三好市付近の近距離ローカル列車（徳島線直通列車を含む）等が運行されている。
多度津 - 琴平間は国鉄末期に電化されており、高松方面からの電車列車が乗り入れている。しかしそれ以外の区間は電化されていないため、特急列車や徳島県・高知県内の普通列車には気動車が用いられている。
2020年3月14日には起点の多度津駅に加えて、新たに善通寺駅、琴平駅でIC乗車券「ICOCA」が利用可能になった。
路線データ.
多度津駅 - 高知駅間は阿波池田駅、 高知駅 - 窪川駅間は高知駅でそれぞれ運行管理を行っている。
沿線概況.
土讃線の起点駅は多度津。予讃線高松・宇多津方面から直通する列車は、多度津からは単線の土讃線に入る。善通寺は弘法大師空海が生まれた所、琴平は右の車窓に見える象頭山中腹にある金刀比羅宮（こんぴらさん）の門前町。讃岐山脈の主稜を猪鼻トンネル（長さ3,845 m）でくぐり抜け、池田（三好市）の町を右手下方に眺めつつ東進し、中央構造線に沿って流れる吉野川（別名四国三郎）を571 mの吉野川橋梁で渡ると、今度は西に向きを変え、すぐに佃駅で徳島線と合流する。池田は中央構造線上にある町で、土讃線の線路は阿波池田 - 三縄間にある丸山トンネルの中で断層地帯を突き抜けている。
阿波池田 - 大杉間は美しい渓谷沿いを走り、四季の車窓を楽しめる区間であるが、名うての台風常襲地帯である四国山地を横断する路線として、出水・土砂崩れにしばしば見舞われる場所でもある。山間部には最大25 ‰の勾配区間や半径200 mのカーブが続く区間がある。大歩危、小歩危は絶景ポイントとして全国的に有名。しかし、近年では大歩危トンネル（大歩危 - 土佐岩原間、長さ4,179 m）を始め危険箇所をトンネル化した部分が長くなり、吉野川の清流を楽しめる区間が減ってきている。途中2か所（坪尻、新改）スイッチバック方式の駅があるが、普通列車以外はスイッチバックせず通過する。
JR四国全路線の最高所（標高347.4 m）にある繁藤駅から山を下り始め、土佐山田駅の直前で高知平野に降りる。後免駅は南国市の中心駅、高知空港に近く、また土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の接続駅でもある。高知駅は高知県の鉄道交通の中心であると同時に、桂浜や高知城、江戸時代から続く土佐の日曜市などへのアクセス拠点としても機能する南四国観光の玄関口。駅正面口はとさでん交通の電停にも直結する。駅舎は2008年2月26日に高架化が完成した。
高知 - 佐川間はおおむね国道33号と並行するコースをとる。途中の伊野（いの町）は土佐和紙の生産地、そして佐川町は土佐鶴と並ぶ高知の地酒メーカー・司牡丹の酒蔵が建つ町である。佐川付近で針路を南に変えると間もなく低い峠を越え、天然の良港に面した須崎市に至る。吾桑駅は「雪割桜」で知られる桑田山の下車駅。須崎駅から先しばらくは土佐湾沿いに走るが、山が海まで迫っている地形のため、車窓は海と山とトンネルの繰り返しとなる。土佐久礼駅で海から分かれると、その先は延長9 km以上に及ぶ25‰勾配の連続区間。南国の海の陽光がはるか彼方に感じられ始めた頃、四道トンネル（長さ1,823 m）をくぐって標高約250 mの高南台地に出る。終点の窪川駅は宿毛・宇和島方面へと線路が連続しており、長大幹線の終着駅という印象は薄い。
運行形態.
優等列車.
全区間で岡山駅 - 高知駅間の特急「南風」、高松駅 - 高知駅・中村駅間の特急「しまんと」、高知駅 - 中村駅・宿毛駅間の特急「あしずり」が運転されている。「南風」では、「アンパンマン列車」として運行されるものもある。
特急「南風」は予讃線の特急「しおかぜ」とともに1972年3月15日に四国初の特急として運行を開始し、2022年に運行開始50周年を迎える。
地域輸送.
おおむね琴平駅・阿波池田駅・高知駅で運転系統が分かれており、多度津駅 - 琴平駅間の電化区間には、高松方面との直通列車が運転されている。また、後免駅 - 高知駅間には土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の列車が乗り入れている。以前は、ほぼ全区間にわたってトイレを備えていない車両が充当されていたが、主力車両である1000形車両にトイレ設置改造が施工され、この問題点は改善されている。
国鉄時代には高松駅 - 高知駅間直通の普通列車や高松駅 - 中村駅（中村線：現在の土佐くろしお鉄道中村線）間直通の夜行普通列車など長距離を走る普通列車が多数運転されていた。瀬戸大橋線開業後の1988年9月からは岡山駅 - 琴平駅間直通の普通列車も運転されていたが、2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
多度津駅 - 琴平駅間.
電化されており、日中は普通列車が1時間あたり1 - 2本（一部は高松駅発着）運転されている。夕方には快速「サンポート」が高松駅 - 琴平駅間に運転される。
琴平以南・阿波池田方面の普通列車は大半が琴平駅発着であるが、一部多度津駅発着のものもある。かつては高松駅 - 阿波池田駅間の普通列車も存在した。
大半が電車で運転されるが、阿波池田方面へ直通する列車が気動車で運転されるほか、寝台特急「サンライズ瀬戸」が高松駅 - 琴平駅間を延長運転する日がある土休日に限り、先行列車の1219Mとその折り返しである1222Mは多度津駅 - 琴平駅間が運休となり、多度津駅 - 琴平駅間は時刻を変更した上で6219D・6222Dとして気動車での運転となる。
琴平駅 - 阿波池田駅 - 土佐山田駅間.
讃岐山脈・四国山地を越え、香川県・徳島県・高知県の県境を挟むこの区間は、特急列車が1時間あたり1本確保されているのに対して普通列車の本数が少なく、琴平駅 - 阿波池田駅間は1日6往復、阿波池田駅 - 大歩危駅間は1日7往復、大歩危駅 - 土佐山田駅間は1日5往復の運転であり、7時間以上間隔が開く時間帯がある。特にスイッチバックになっている坪尻駅・新改駅に関しては、阿波池田駅行きは両駅ともに午前中の停車が皆無となっている。普通列車は基本的に阿波池田駅発着で運行されているが、琴平駅・阿波池田駅 - 大歩危駅間の区間列車も一部設定されている。また、多度津駅から阿波池田駅と高知駅で列車番号を変更して伊野駅まで直通する列車も1本存在する。阿波池田駅 - 土佐山田駅間の一部列車を除いてワンマン運転が行われている。なお、この区間の最終列車は下り・上りともに特急列車より早く運転が終了する。
この区間は大雨になると運転見合わせになることがある。2011年3月のダイヤ改正で、この区間のホームの嵩上げが行われ、徳島線からの乗り入れがある佃駅 - 阿波池田駅間以外の区間でも、一部列車が1000形・1200形・1500形で営業運転が行われるようになり、2016年3月のダイヤ改正で、この区間の普通列車は1000形に統一された（徳島線系統を除く）。
土佐山田駅 - 高知駅 - 須崎駅間.
高知市の近郊区間として、日中でも1時間あたり1 - 2本程度運転されている（ただし、土佐山田駅 - 後免駅間は夜間90分程度、高知駅 - 須崎駅間は夜間2時間前後それぞれ開く）。大部分の列車が高知駅で乗り換えになるほか、土佐山田駅・高知駅 - 伊野駅間の区間列車も設定されている。一部の列車は平日のみの運行である。土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の乗り入れる後免駅 - 高知駅間は運転密度が高くなる（日中で1時間あたり2本程度）が単線のため交換待ちが多く、特急に比して所要時間のかかる列車が多い。昼間の列車は後免駅でごめん・なはり線に接続する列車もある。2002年3月23日の改正より、高知発須崎行き最終列車の須崎終着時刻が日付を跨ぐようになったが、2022年3月12日のダイヤ改正までに、当日中に到着するように変更されている。
2012年3月17日のダイヤ改正で、須崎発高知行きの4時台の列車（新設）と、高知発土佐山田行きの23時台の列車（最終列車の時刻繰り下げによる）がそれぞれ設定された。なお、須崎発高知行きの4時台の列車は2020年3月14日のダイヤ改正で同列車の始発駅を伊野駅に変更したため、須崎始発時刻は5時台になった。高知発土佐山田行きの23時台の列車は2021年3月13日のダイヤ改正で廃止となった。
ほとんどの列車が1000形で運行されており、朝時間帯を中心にキハ32で運行する列車が少数設定されている。また、土佐くろしお鉄道9640形がごめん・なはり線からの直通列車を中心に運行されている。
須崎駅 - 窪川駅間.
夕方に運転される窪川発須崎行きの上り1本を除き高知方面から窪川間の直通運行となっているが、本数は下り5本・上り5本で、約6時間運転されない時間帯がある。全列車が1000形で運行されている。
最終列車は下りが須崎20時58分発（窪川21時37分着）だが、上りは窪川18時40分発（須崎19時19分着、高知20時47分着）と非常に早い。
輸送密度.
区間別平均通過人員（輸送密度：人/日）は以下の通り。
使用車両.
特記以外はJR四国所有（1987年4月以前運用終了のものは特記なければ国鉄所有）、普通（快速含む）のみ運用のものは使用種別省略。
現在の使用車両.
気動車.
佃 - 阿波池田とあるものは徳島線直通列車に使用。
歴史.
概略.
多度津 - 琴平間は1889年（明治22年）5月に讃岐鉄道により開業した。その後、山陽鉄道を経て、1906年に国有化され讃岐線となった。多度津 - 阿波池田間は讃岐線の支線として建設された。讃岐線は後に讃予線、そして予讃線と改称される。阿波池田 - 三縄間は1931年に徳島 - 阿波池田間の徳島本線を延伸して開業した。
豊永 - 高知 - 須崎間は高知線として建設された。そして、三縄 - 豊永間が1935年に開業したことにより、多度津 - 須崎間が土讃線となった。
その後、須崎駅から順次延伸され、中村線としての建設区間を編入し1951年に窪川駅まで全通。1963年に中村線（現在の土佐くろしお鉄道中村線）の開業により土讃本線と改称された。
1987年、民営化を前に多度津 - 琴平間が電化された。ただし、この区間は国鉄時代末期に予算不足もあり直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されるが、2000系気動車は最高速度120km/hで、その他の一般型気動車は95km/hで走行することができるので、電車より気動車が速く走れる区間となっている。同区間に電気機関車が入線する際は架線への負担軽減のためパンタグラフを1基のみ使用し速度制限をかけて運転される。ただし琴平駅1番線のみはシンプルカテナリー方式になっている。
JR化後、予讃線電化区間延伸とともに、土讃線も電化区間を阿波池田、高知方面へ延伸することが計画されたが、その時点では見送られた。これは、琴平以南では輸送量が激減することから投資の効果が薄いことや、山岳区間は狭小トンネルが多く架線を張りにくい状況だったことが理由であり、電化工事を行うよりも高速運転に対応した新型特急用気動車を投入した方が合理的と判断されたためである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つに、琴平 - 高知間の電化を挙げている。
四国山地区間の改良工事.
土讃線のうち徳島 - 高知県境区間は吉野川や支流である穴内川に沿う急斜面に線路が敷設されたため、たびたび災害に見舞われる区間となった。1962年には島秀雄技師長を委員長とする土讃線防災対策委員会が国鉄本社に設置され、1964年には大歩危駅 - 土佐岩原駅間および大杉駅 - 角茂谷駅間で抜本的な対策が必要であるという答申が行われた。この答申に基づいて1966年に大歩危駅 - 土佐岩原駅間の工事が開始され、1968年に大歩危トンネルが開通した。大杉駅 - 大王信号場間でも工事が進み、1973年に大杉トンネル経由の新線に切り替えられた。
そんな中で1972年には繁藤災害が発生し、60人もの死者行方不明者が出る事態となった。この災害によってさらなる防災機能強化が求められ、1973年には香川大学の斎藤実農学部長を委員長とする四国総局防災対策委員会が国鉄四国総局内に設置された。1975年には同委員会によって報告書がまとめられ、この中で大杉駅 - 大王信号場間にトンネルを新設する必要があると指摘された。防災強度を高めるため、穴内川の左岸側に大豊トンネルを新設し、右岸側から移設する工事が行われた。新規敷設区間は最小曲線半径600メートル、最急勾配14パーミルとなり、穴内側を二度渡るためトンネルの両端には大杉方に第四穴内川橋梁が、角茂谷側に第三穴内川橋梁が整備された。新線は1986年3月3日から使用開始となり、これに併せて土佐北川駅と大王信号場の機能が統合され、第三穴内川橋梁内部に移設された。
将来.
高知駅周辺の立体交差の事業を終えた土讃線だが、。
駅一覧.
高知駅 - 窪川駅間.
この区間は全線非電化で、全駅高知県内に所在している。累計営業キロは多度津駅からのものである。