日産・RBエンジン

RBエンジンは、1984年から2004年まで日産自動車が製造していた自動車の直列6気筒ガソリンエンジンである。1984年に発売された同社の5代目ローレル（C32型）に搭載されたのが初出（後述を参照）。
概要.
直列6気筒のL型シリーズの後継機として開発され、1984年以降より生産がはじまり、1990年代の日産ミドル～ビッグマシンの心臓部を担った。国内向けは全車電子制御インジェクション仕様（但しLPG仕様のRB20Pはキャブレター仕様のみである）であり、日産のエンジン名称ルールにより「E」が付く。「D」付きはDOHC、「T」はターボ付きを示す。なおRBの意味は「Response」(レスポンス)&「Balance」（バランス）だといわれる。ちなみに、RBエンジンのディーゼル版がRD28/RD28Eである。
当時の日産は新開発のV型6気筒エンジンであるVGシリーズの開発に巨額な投資をして注力しており、レース用エンジンと同様のペントルーフ型燃焼室などはRBエンジンにも引き継がれている。また2010年頃には常識となった電子ダイレクト点火システムNDIS（NISSAN DIRECT IGNITION SYSTEM）を世界初で装備し、直動式ハイドロリックバルブリフターをDOHCエンジンとしては日本初採用とするなど非常にコストのかかった作りとなっている。
その一方で，例えば2,000ccエンジンでは「L20」「RB20」、そして当時肝いりで開発された日本初のV型6気筒エンジンの一端である「VG20」でさえもシリンダーの内径×行程は同一である。トヨタの1Gエンジン（1980年～）・JZエンジン（1990年～）・VZエンジン（1992年～）などが鋳鉄製ブロックであった為コスト競争力の点で同様に鋳鉄製ブロックの採用を余儀なくされた。しかしながら日産の伝統的な設計思想ゆえボアアップ・ハイパワー可が容易という美点は引き継がれた。
ライバルとなったトヨタの1G型は2,000ccに特化した設計で、排気量アップを行うに当たり2.5Lから3.0Lへ排気量アップが可能なJZ型を新たに設計しなければならなかったのとは対照的に、RB型は先の「L型」と同様、排気量アップを主眼に置きつつ設計されていた点が異なる。排気量アップを予定した設計ながらRB20Eのエンジン重量は1Gと同等の重さに収まる。なお、トヨタ1G型のLASRE（レーザー）の名称に対抗してRB20はPLASMA（プラズマ）の名称が付いていた。
吸排気系機器の関係から（先述のトヨタ製直列6気筒エンジンと異なり吸排気が左右逆である）、左ハンドル車への搭載が非常に困難である。そのため、当該エンジンの搭載車の輸出はイギリスやオーストラリアなど右ハンドル車が主流の国に限られていた。
各排気量.
RBに続く数字が、凡よその排気量を示している。具体的には、以下の通り。
尚、RBエンジンには、FR用と4WD用が存在する。基本的な部分が同じでも、駆動方式の違いからオイルパンが異なり、取り付け位置が違うため細部の互換性が無いエンジンである。よってFR車に4WD用エンジンは、搭載不可能。(加工すれば搭載可能)
第2世代GT-RであるR32～R34型スカイラインGT-R及びステージア260RSオーテックバージョンに搭載されたRB26DETTエンジンは、名前こそ便宜上RBと付いているものの、同車（当初GT-R専用）専用としての設計であり、かなり性格が異なる。しかし、RB26用オイルポンプ/ウォーターポンプなどが強化品としてRB20/25にボルトオンできるなど、補機類単位では互換性が保たれている。
搭載車の生産終了.
1980年代の初めよりセドリック・グロリア・フェアレディZなどでV型6気筒を採用していたが、新開発フロントミッドシップパッケージを採用することを受け、日産自動車は次世代主力ユニットVQシリーズに順次切り替えを行い、2004年のセドリック・グロリアの4WD用RB25DET搭載車の生産終了に伴い、完成車としての生産を終了した。
バリエーション.
RB25.
登場当時、自動車税制変更に伴い、2,000ccクラスの車両に販売政策の観点から2,500ccのエンジンを搭載する事例が多数みられた。RBシリーズの設計者である林義正は著書の中で「RBシリーズ自体を2,500ccを基準に考えていた」と述べており、当エンジンの登場によりRBシリーズは設計担当者の構想に合致するものとなった。