いすゞ・ジェミニ

いすゞ・ジェミニ（ISUZU Gemini）は、1974年から2000年までいすゞ自動車が製造（3代目まで）・販売していた小型乗用車。1993年からはOEM供給による販売となっていた。
発売前の経緯.
いすゞ自動車は、今でこそトラックとバスの専用メーカーになっているが、かつては乗用車の製造販売も手掛けており、「ベレット」や「フローリアン」、そして「117クーペ」は、1960年代から70年代前半に掛けての、いすゞを代表する車種だったが、何れの車種も、企業体力の問題等から然るべき時期になってもフルモデルチェンジを行えず、旧態依然のまま販売が続けられ、結果として商品力は低下し、販売台数の低迷に歯止めが掛からない状況だった。
そうした窮地に陥っていたいすゞが、117クーペの発売以来6年ぶりとなる1974年に、満を持して市場に投入したニューモデルがジェミニとなる。
1970年11月、いすゞ自動車は自社に関する重大決定としてアメリカのゼネラルモーターズと全面的業務提携に入ることをアナウンスした。当時はアメリカからん本のメーカーに対する資本参加の自由化が求められ、会社経営を安定化したい日本の中堅メーカーは、この要求を好機ととらえ、水位提携交渉に乗り出す。いすゞとGMの提携が合意に達し、基本協定書に調印したのは、1971年7月だった。
発売後.
初代は、提携先のGMの「グローバルカー（世界戦略車）構想」に基づき、オペル・カデット（）をベースに発売された。この当時、世界各国でカデットをベースに開発された姉妹車たちが生産されていた。販売面では、多彩なボディカラーやチェック柄のシート、さらにはジウジアーロデザインのアルミホイールなど、ディティールにおいても訴求力を有し、若者から大いに支持を得た。
一転して独自開発となった特に2代目は、豊富なバリエーションや巧みなCM戦略などで人気を博し、いすゞの乗用車史上最大のヒットを記録したが、3代目はバブル崩壊などの影響から販売不振に陥り、4代目以降は遂に自社開発をあきらめて本田技研工業からのOEM供給を受けることとなった。
歴史(自社生産時代).
初代（1974年-1987年）PF50/PF60/PFD60型.
初代は、いすゞ自動車の提携先だったGMが提唱する「グローバルカー」構想の一環として開発されたコンパクトセダン/クーペである。いすゞはこのジェミニをベレットの後継車と位置付け、販売当初のネーミングは「ベレット・ジェミニ」としていた。
開発に当たっては、同じくGM傘下にあったドイツのオペル・カデットをベースとしており、各部品や装置はオペルとの互換性を考慮しつつ、内外装は日本向けに手が加えられている。
ボディは2ドアクーペと4ドアセダンの2種類が用意されており、全長4135mm、全幅1570mmは共通で、全高はクーペが1335㎜、セダンが1360㎜と、国産車の1600㏄モデルとしてはオーソドックスなサイズだった。
何れも光物が少なくプレーンで、ヨーロピアンテイスト溢れるエクステリアが特徴的で、オーバーデコレーション気味だった当時の国産車を見慣れた消費者に、新鮮な感覚を与えた。。
当時の欧州車の傾向に沿ったエクステリアは、ガラスエリアを広くとられ、ウェストラインは低く固定されていて、良好な視野が確保された。インテリアで目を引くのはステアリングで、安全性を重視し、パッドが最大限に広げられていた。
良くも悪くもGMの戦略が色濃く反映されたため、販売は比較的順調に推移し、ライフスパンは、12年以上の長きにわたるが、その中でも白眉と言えるのは、1979年登場のDOHCエンジンを搭載したホットモデル「ZZ」で、ラリーベース車としても人気を博し、いすゞではラリーストのために、エンジンのバランス調整を手作業で行った車を提供。このエンジンは、通常は青色だったカムシャフトカバーが黒色だったため、ブラックカバーと呼ばれた。ブラックカバーは、限定車とはいえ「誰にでも手に入れられる準ワークスカー」ともなり、国内のラリーシーンを席巻した。
多彩なボディカラーやチェック柄のシート、さらにはジウジアーロデザインのアルミホイールなど、ディティールにおいても訴求力を有し、若者から大いに支持を得て、生産終了から30年近く経過した後も、中古車市場で流通しているほどで、その作りの良さがうかがえる一台である。
いすゞ開発陣の意地と誇りが凝縮されたZZシリーズの姿は、いすゞファン、そして1980年代のスポーツモデル好きの心に深く刻まれた。
発売当初の月間販売台数は4000台程だったが、販売網が貧弱だったいすゞとしては上々であり、それまでのベレットやフローリアンが月間千台を下回る程不振だったのと比べると、隔世の感があったものの、モデルのライフサイクルが極めて長いという、いすゞの特徴はジェミニにも当てはまり、年数の経過と共に次第に販売は低迷傾向となった。
機構.
登場時に搭載されたエンジンは、1600cc直列4気筒SOHCのG161Z型で、ベレットに搭載されていたG161型をベースにしつつ、昭和50年排出ガス規制をクリアするため、基本レイアウトから細部機構に至るまで全面的に刷新され、これに4速MTが組み合わされていた。
サスペンションは、フロントが当時のいすゞ車に採用されていたダブルウィッシュボーンで、リアは操縦安定性を重視して3リンク式リジッドとなっている。
ブレーキは全車フロントディスクブレーキを採用。
ステアリングは、ベレットが日本車としていち早く採用していたラック&ピニオン式を踏襲しつつ、欠点だったハンドルショックを防止し、シャープなステアリング感覚を発揮するなど、熟成度を高めた。
駆動方式は、カデットと同様コンベンショナルなFR方式で、全般的に手堅い設計であり、ジェミニは、オーソドックスな構成ながら基本設計が優れていた為、乗用車としての完成度が高く、その魅力的なスタイリングと相まって、それなりのヒット作となった。
2代目（1985年-1990年）JT150/190/600型.
2代目は初代登場から約11年ぶりとなる、1985年5月にフルモデルチェンジで登場。
初代はゼネラルモーターズの「グローバルカー(世界戦略車)」構想の下で、オペル・カデットをベースに開発されたが、2代目はいすゞ自動車の自社開発モデルとなる。
グリルの意匠変更など細部を変えてアメリカ市場へも輸出され、シボレー・スペクトラムの名で販売された
フルモデルチェンジに当たって、サイズが一つ下のクラスに変更されたほか、駆動方式も初代のFRからFFに変更されたが、車格が違うこともあり、初代のスポーティグレードなどは、2代目が登場した後もしばらくは継続生産されたそのため、2代目は発売当初の車名を「FFジェミニ」（以下この項にて「FF」）として初代と区別している。
ボディタイプは4ドアセダンと、3ドアハッチバックを設定し、初代に遭った2ドアクーペを廃止した。当時はマツダ・ファミリアやホンダ・シビックなどの3ドアハッチバックが人気を集めており、ジェミニもそれに倣う形でラインナップに加えた。両タイプとも、外観は直線基調のヨーロピアンテイストに仕上げられており、セダンのトランクリッドは短く抑えられていた。
エクステリア・デザインはジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザインに委託され、同年代のトレンドでもあった直線基調のシャープなスタイリングとなった。
一方インテリアは、エクステリア同様直線基調のモダンなインパネが備わるほか、分割ブロック構成の「ニューテックシート」が採用された。
バリエーションの拡充にも積極的で、発売後にディーゼルターボやDOHCエンジン搭載車、5速MTをベースに自動変速機能を組み合わせたNAVi-5装着車などを追加している。
上質なコンパクトカーを目指して開発され、その優れた商品力で高く評価され、街の遊撃手というコピーと共にジェミニがダンスを踊るかのようにパリの街中を疾走するテレビCMが大きな話題を呼んだ結果、トラックを主力とするいすゞ自動車の販売網は決して乗用車販売に有利ではなかったにもかかわらず、好調な売れ行きを維持し、いすゞの乗用車では最大のヒットモデルとなった。
機構.
ホイールベースは初代とほぼ同じだが、ボディは全長が200㎜短くなり、より引き締まった外観となっている。
インパネは、1981年に登場したピアッツァなどと同様、各種のスイッチをメーターパネルの両側に装着し、視認性と操作性を高め、シートクッションにボリュームを持たせるなど、座り心地にも配慮していた。
発売時に搭載されたエンジンは、1500cc直列4気筒SOHCの4XC1型のみで、鋳造ブロックを使用しているにもかかわらず、各部をシェイプアップすることで85kgという軽さを実現していた。
組み合わされるトランスミッションは5速MTと3速ATで、駆動方式はFFのみとされた
サスペンションは、フロントがストラット式、リアはコンパウンドクランクと呼ばれる方式で4輪独立懸架を構成した。
ステアリングはラック&ピニオン式で、ベーシックグレードの「T/T」はパワーステアリングがオプションだったが、上級グレードの「C/C」には標準装備された。
ブレーキはフロントがディスク式、リアがドラム式となる。
3代目（1990年-1993年）JT151/191/641型.
3代目は「1990年代のクオリティ・コンパクト」をテーマに掲げ、開発され,、すべてに個性的な車だった。見る者の目を奪ったのはスタイリングで、横長の楕円経常ヘッドランプを配置したグリルレスのフロントマスクを持ち、豊かな局面と切り立ったCピラーを持つ造形は鮮烈そのものであり、初代、2代目と続いたヨーロピアンな味わいから決別し、アメリカンコンパクトの風合いを漂わせた。
クーペとハッチバックは、いすゞが親会社であるゼネラルモーターズに供給していたジオ・ストームをベースに前後のデザイン変更を加えて作られた。当時のいすゞはGMグループの一員であり、日本とともにアメリカをメイン市場と捉えていたため、スタイリングの方向転換は戦略的なものだった。現在の眼で見るとスタイリングは躍動的でまとまりがいいが、デビュー当時はあまりに斬新だった。
エクステリアは、いすゞ伝統の「カプセル・フォルム」を継承しながら、2代目のボクシースタイルから丸みを帯びたデザインに一新された。特に楕円形ヘッドランプを採用したグリルレスのフェイスは3代目の特徴で、エアインテークをバンパー内に配置した斬新なデザインに仕上がっている。
セダンのCピラーはリアドアのサッシュに覆い隠される形状となっており、引き締まり感のあるリアクオーターを造り出していたが、こうした外観に関しては、ヨーロピアンテイストでヒットした2代目に比べると、アメ車風に酔った大味な印象もあり、必ずしも好評だったわけではない。
インテリアは全体を大きく豊かな局面で構成し、安心感のある居住空間とした。各種操作系は素早く確実に操作できるよう、ドライバーの手元に集中配置されている。
メカニズム面の注目点は、ナチュラル4WSといわれたニシボリック・サスペンションであり、これは、ラテラルロッドの取り付けなどを工夫してパッシブ4WSの効果を持たせた画期的な仕組みで、ラリーストなどからはFFながらFRと同様のドリフト走行が可能と好意的な評価を受けたが、自動車評論家などからは操縦性に違和感があるとの意見もあった。
こうしたこともあり、発売直後こそ月販目標台数の5000台を上回ったものの、その勢いは長く続かず、このジェミニの不振がきっかけとなって、いすゞ自動車は、乗用車生産からの撤退を決定し、4代目以降はホンダ・ドマーニのOEM供給モデルとなったため、この3代目が最後のいすゞオリジナルのジェミニとなっている。
フルモデルチェンジ後、旧型モデルからの買い替えが順調に進んだことやCM効果によって、日本国内月販目標5000台に対し1990年4月21日時点における受注台数が6602台と目標を超えて達成したものの販売可能台数が4300台と品不足状態になったり、重視した米国市場で月間販売台数が一万台を超える販売好調状態であるなど、新車効果が大きく作用した出足であったが長くは続かず、バブル景気の終焉もあいまって、1991年4月には「乗用車販売の不振に苦しむいすゞ」と伝えられるなど、世界的な自動車不況などの影響によってジェミニは極度の販売不振に陥った。
この事実は1991年10月期決算におけるいすゞの大幅な経常赤字の要因となっており、次期ジェミニの開発延期を決定するなどの再建計画を実施したが、1992年10月期決算においても再び大幅な経常赤字を記録したことによって、資金回収の目処が立たない乗用車生産から撤退し得意分野の商用車事業とSUVに経営資源を集中化させる等の内容が1992年度中期経営計画にて決定したことに伴い、ジェミニの自社生産も1993年8月限りで終了し、日本国内では9月までに販売終了となった。
それまでのジェミニは、上質社とおしゃれな雰囲気で高い人気を築いていたが、3代目にはもはやその面影がなく、好き嫌いのはっきりと別れる造形だった。ジェミニの属する上級コンパクトクラスは、日本ではオーソドックスな風合いのモデルに好まれており、カローラやサニーといったライバルから見ればそれは明らかであり、従来のジェミニは日本市場のニーズを十分に吟味した造形だったが3代目は明らかな冒険だった。
「才なクルマ」のキャッチコピー通り、いすゞらしい個性、車の才能を身につけた意欲作だったが、保守的な日本のマーケットにはややアバンギャルドすぎる存在だったため、販売成績は好調とは言い難く、セダン以上に鮮烈なスタイリングを持つハッチバックやクーペの積極投入でユーザー層の掘り起こしを狙ったが、残念ながら販売が好転することはなかった。
3代目の総生産台数は 40万6,625台（いすゞHPより）、米国販売数は17,754台（Ward's Automotive Yearbookより）。
機構.
搭載エンジンは、ガソリンとディーゼルを合わせて4機種。標準型グレードには、電子制御燃料噴射仕様で100psを発生する1500㏄直列4気筒SOHCガソリンエンジンと、88psを発生する1700㏄直列4気筒SOHCディーゼルターボが用意された。
一方、スポーティモデルの「ZZ ハンドリング・バイ・ロータス」と「イルムシャー」には、1600cc直列4気筒DOHCエンジンが搭載され、140psのパワーを発生し、最上級の「イルムシャーR」には、同インタークーラー付きターボ仕様エンジンが搭載され、クラス最強となる180psを発生した。
2ドアクーペは1600㏄のNA(自然吸気)エンジンのみで、3ドア八千葉国は1500㏄と、1600㏄のNAエンジンが搭載された。
トランスミッションは各グレードごとに5速MTと4速ATが用意されたが、イルムシャーRは5速MTのみが設定された。
駆動方式はFFを基本とするが、イルムシャーRは、センターデフ式のフルタイム4WDとなる。
サスペンションは前後ストラット式の4輪独立懸架で、ニシボリック・サスペンションの採用により、走行安定性向上が目指されていた。
ステアリング形式はラック&ピニオン式が踏襲されたほか、全車にパワーアシストが標準化された。
ブレーキは全車フロントがベンチテーテッド型の4輪ディスク式にアップデートされた。
歴史(ホンダOEMモデル).
4代目（1993年-1997年）MJ1/2/3型.
4代目は、本田技研工業からOEM供給を受けて発売された初代ドマーニの兄弟車で、従来のジェミニに対して「ニュージェミニ」という呼称が与えられた。
「これからの日本のクルマ環境に最適なファミリーセダンの創造」をテーマに開発されたドマーニをベースとするだけに、ジャストパッケージングやファインドライバビリティといった特徴を謳う。
パッケージングに関しては、取り回しに優れる扱いやすいボディサイズ(全長4415x全幅1695x全高1390mm/ホイールベース2620mm)を実現したうえで、伸びやかなキャビンスペースや高いアイポイント、面圧分布に工夫を凝らしたソフトフィットシートなどを盛り込み、快適で高機能なインテリア空間を得ていた。
ドマーニとの違いは、フロントグリルと樹脂製ホイールキャップのデザインと専用のボディカラーが追加されていた事であり、サイドに配された「Gemini」のエンブレムでもドマーニとの見分けが可能だった。さらに、ISUZUロゴを刻んだステアリングホイール(運転席SRSエアバッグを標準装備)やフロントグリルなどの専用アイテムも装備した。
上級版の1600G/G(VTEC仕様)、標準タイプの1600C/C(ハイパー16V仕様)、4WDモデルの1600C/C 4WD(ハイパー16V仕様)という3グレード構成で市場に放たれ、OEM車としては意外なほどユーザーから好評だった。また、「シンプルで上品な3BOXデザインが、初代と2代目のスタイルを彷彿させた」などが主な理由だったが、従来モデルで高い人気を誇ったディーゼル仕様の設定がなかったということで不満の声も聞かれた。
機構.
優れたドライバビリティを支える動力源については、ZC型1590cc直4OHC16VエンジンのVTEC仕様と、ハイパー16V仕様の2機種をラインアップする。ドマーニに設定されているB18B型1834cc直4DOHC16Vの供給を受けなかったのは「1クラス上のアスカCXに1.8Lモデルがあったことが主な理由」だった。
2機種のエンジンに組み合わせるトランスミッションは、5速MTと4速ATを設定し、ATに関しては、VTEC仕様がロックアップ機構付き7ポジション4速を、ハイパー16V仕様がロックアップ機構付き4速を、ハイパー16V仕様の4WDがLOWホールド機構付き2ウェイ4速を採用した。また、4WD機構についてはセンタービスカスカップリング方式のリアルタイム4WDを設定し、同時にABSを組み込む"イントラック(INNOVATIVE TRACTION CONTROL SYSTEM)"も導入した。
5代目（1997年-2000年）MJ4/5/6型.
5代目は、ホンダからOEM供給を受けた2代目ドマーニの兄弟車である。
当時のホンダといすゞは提携関係にあり、アコードをアスカとして販売するなど、兄弟車関係にあるモデルがいくつも存在した。その中でもジェミニは4代目からドマーニの兄弟車となっており、5代目も4代目と同様、小型上級ファミリーセダンを狙って投入された。
ボディは4代目から引き続き、ドマーニと共通するが、バッジ以外でもフロントグリルのデザインや、ヘッドライトリフレクター・ガーニッシュの色合いなどによって両車を見分けられるが、フロント周りの他、ホイールカバーのデザインもドマーニと異なる。ジェミニ専用アレンジとしては、メッキ枠で覆った横格子タイプのグリルにISUZUエンブレム、アンバー色の前後ウィンカーレンズ、フロントとリアに配したGEMINIバッジ、厚みのあるデザインで仕立てたホイールキャップなどを導入した。前後ウインカーの色がアンバーであることや、フロントグリルの形状は、ドマーニよりもカナダで製造・販売されていたアキュラ・EL（初代）の前期型に近い外観である。
ベース車のドマーニと同様の車種ラインアップで構成され、グレード構成はドマーニの15E、16X、16G 4WDに対して、ジェミニは1500C/C、1600C/C、1600G/G、1600C/C 4WDのネーミングで、VTEC-Eエンジンを搭載する最上級仕様のミッションにマルチマチック(CVT=無段変速機)を、それ以外のグレードに5速MTと4速ATを用意した点も共通していた。
インテリアに関してもベース車両を基調とし、上級小型サルーンらしくシックで上質な雰囲気に仕立て、装備面にも抜かりはなく、モケット地のシート＆ドアライニングに高熱線吸収UVカットガラスのフロントウィンドー＆フロントサイドウィンドー、セレクトレバー周りとパワーウィンドースイッチ部に配した木目調パネル、ナビゲーションシステム、高性能エアコン、運転席＆助手席SRSエアバッグなどを採用した。ジェミニ専用品としては、グレー基調のモケット表地やISUZUロゴを刻んだ4本パワーステアリング等を装備する。
従来型と同様にいすゞ関連の会社や昔からの固定客がメインユーザーとなり、主に業務車両として使われ、これらの顧客層からは、優れたパッケージングや運転のしやすさ、そしてシックで上品な3BOXスタイルなどが好評を博した。
機構.
メカニズムもドマーニと共通で、4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションのシャシーに高剛性モノコックボディ及び高効率クラッシャブル構造を採用する。
パワートレインもドマーニに準じたもので、エンジンは1600㏄2機種と、1500㏄1機種の合計3機種。1600㏄のうち、上位機種は可変バルブタイミング・リフト機構を装備するVTEC-Eだった。
トランスミッションは、4速ATと5速MTを中心に、1600cc VTEC-Eのみ無段階変速機のセルフマチックを組み合わせている。
モータースポーツ.
ジェミニは、全日本ラリー選手権へ参戦し1980年、1981年、1990年、1991年、1992年のBクラスにおいて優勝している。
街の遊撃手.
ジェミニを語る上で欠かせないのが、2代目および3代目におけるカースタントを使ったテレビCMである。映画「007シリーズ」のカースタントで名を知られ、当時世界最高レベルのカースタント技術を持つレミー・ジュリアンが監修を務め、キャッチコピーである「街の遊撃手」を視覚表現した、ジェミニがクラシック音楽やシャンソンなどに乗せてパリの街並みを踊るように駆け抜けていく映像が大きな反響を呼んだ。広告代理店はマッキャンエリクソン博報堂。
これらの映像には合成やCGを一切使っていないことで有名だが、撮影用の車体には細工を施している場合がある。2台並んでのドリフト走行や、4台が同一の動きをしているシーンでは、ほぼすべてにおいて相互の車体の下部をジョイントでつないでいる。当時CM撮影に携わったスタッフはジョイント部分が見えないように、カメラアングルひとつにも綿密な計算をし膨大な時間を費やしたという。それでもジョイント部分の映り込みが避けられない場合はテロップで隠すといった手法も使われていた。なお、CMは世界各国での放映を想定して制作されたため、撮影には海外輸出仕様の左ハンドル車が用いられていた。日本国内および東南アジアではいすゞ・ジェミニとして、中南米ではシボレー・ジェミニ(CHEVORET GEMINI)として放映されていた。
2台で並走している車が異なる動きをするシーンでは、ジョイントでつながっていないシーンとつながっているシーンを別撮りした上で組み合わせることでひとつのシーンを作っている。CMのメイキング映像では、川を飛び越えるシーンや車2台が橋の上で交互にジャンプを繰り返すシーン、また片輪走行で階段を下っているシーンが有名だが、これらは車体に一切の細工をしていない。そのため、これらのCMメイキング映像では車体や映像を一切加工していないことが有名となったため、全てが実際の車の挙動だと思い込む視聴者も多かったという。
3代目のCMは車体そのものが意思を持って自律で動いているという設定のため、スタントドライバーが一切車内に映りこまないようにする必要があり、トランク部にドライバーが隠れて運転できるよう改造を施している。
2017年に開業したいすゞプラザ内のジオラマ「いすゞミニチュアワールド」では、公園内を走行するジェミニのスタントが再現されている。
車名の由来.
英語でふたご座を表し、いすゞとGMの協力で誕生したことから、両者のパートナーシップをふたご座に例えて命名。
ちなみにGM「Tカー」オペル・カデット（後輪駆動モデル）をベースにした車種は、アジア・オセアニア地域においては、Geminiの名称でいすゞの他に、韓国・セハン自動車（当時、現在の韓国GM）、豪・ホールデンでも販売された。