都営バス杉並支所

都営バス杉並支所（とえいバス すぎなみししょ）は、東京都杉並区梅里に所在する都営バスの営業所（支所）。正式名称は東京都交通局小滝橋自動車営業所杉並支所で、営業所記号はD。ナンバーは杉並（元は練馬）である。最寄りバス停留所は「杉並車庫前」。
都電杉並線の車庫跡地に移転して1966年に開所して以来、杉並自動車営業所として運営されてきたが、2000年12月12日の都営地下鉄大江戸線全線開業と同時に営業所から支所に降格された。2003年4月1日からははとバスへ委託された。都営バスでは初めて民間委託された営業所・支所である。
概要.
管轄路線は比較的長距離のものが多く、また営業所から離れたエリアを走る路線も受け持っている。このため路線は東京23区西部を中心に、杉並区・渋谷区・新宿区・中野区・練馬区・板橋区・北区・世田谷区・港区・品川区・千代田区の11区にまたがっており、宿91系統が大森駅・大森操車所前まで運行されていた時には、目黒区・大田区まで、都03系統や初代・宿75乙系統の所管時には中央区や保谷市（現：西東京市）にも乗り入れていた。
かつては所管路線が多く集まる新宿駅を中心に、西側は荻窪駅を経て東伏見、東は銀座を経て晴海埠頭方面へ至る路線を受け持っていた。特に晴海埠頭方面は、新宿駅から都市新バス（都03系統）として運行していた。しかし、都03は長距離のため道路渋滞による遅延が後を絶たないことから地下鉄利用者が増えていき、都市新バスにもかかわらず営業係数が120 - 130ほどの路線だった。さらには晴海見本市会場が東京ビッグサイトに移転したことによる利用者の減少が進んだ。そのため、2000年12月12日の都営地下鉄大江戸線全線開業時に、新宿駅西口 - 四谷駅前間が廃止された上で深川営業所へ移管され、杉並営業所は同日、早稲田営業所管下の支所に降格した。杉並営業所時代は管轄下に青梅支所を置いていたが、改正により杉並・青梅は早稲田の管轄下に変わっている。
2003年（平成15年）のはとバス委託当時の杉並は、京王バスとの相互乗り入れ系統で、はとバスに委託されない渋66系統を新宿支所に移管し、王78と宿91の2系統のみの運行担当となって山手線内の路線の担当がなくなり、所属車両数も青梅支所よりも少なくなった。しかしその後の2005年（平成17年）以降には、品川営業所と新宿支所から品97系統がはとバス委託路線となるため移管を受けて再び都心部や山手線内の路線を担当することとなり、渋66系統もはとバス委託路線となり、新宿支所から復帰、新江62系統（2013年9月廃止）のはとバス委託路線がなされ練馬から移管されるなど、はとバス委託路線が増加すると営業エリアが再び拡がりを見せている。
2009年4月1日には、杉並支所を管轄する営業所が早稲田から小滝橋営業所に移管された。なお、青梅支所は早稲田営業所管轄下のままである。
沿革.
堀ノ内営業所として発足.
杉並支所の直接の前身は、環七通りの「堀ノ内」停留所の西側に隣接していて、現在の「都営堀の内三丁目アパート」が所在する地に存在した堀ノ内営業所である。1932年（昭和7年）に「青バス」の名称で親しまれた東京乗合自動車によって開設された。東京乗合自動車は当時すでに東京市内（東京都心）に多くの路線を持ち好成績を上げていた。その中で堀ノ内営業所は、青梅街道を経由して、東中野・代田橋などの郊外と、青梅街道の起点である新宿、さらに都心方面とを結ぶバス路線を運営していた。やがて1938年（昭和13年）に東京乗合自動車は、日本初の地下鉄（現在の東京メトロ銀座線）を運営していた東京地下鉄道に買収されるが、運行形態に特段の変動は生じなかった。
しかし日中戦争・太平洋戦争が始まり戦時統制が厳しくなると、「青バス」は決定的な転機を迎えた。政府は1938年（昭和13年）陸上交通事業調整法を制定し、日本各地に乱立していた交通事業者の整理に一挙乗り出した。この中で東京市内にあっては、旧東京市内（東京15区）のバスはすべて東京市に統合、旧東京市内以外のバスは地域を4ブロックに分けて各ブロックごとに、東京横浜電鉄（現：東急、いわゆる「大東急」）、武蔵野鉄道（現：西武鉄道）、東武鉄道、京成電気軌道（現：京成電鉄）がそれぞれ統合主体とされた。これに従えば本来、堀ノ内営業所の営業エリアは東京横浜電鉄が統合主体となるブロックに属することになり、青梅街道沿線を除けば、現在杉並区や中野区を営業エリアとしているバス会社は大東急の一部であった京王バスとその大東急の傘下にあった関東バスであるが、旧市内へ連絡する路線を持っていた堀ノ内営業所は「青バス」ごと東京市に統合されることとなった。これが現在の都営バスの一部となった起こりであるが、こうした歴史的経緯から戦後より現在に至るまで、青梅街道沿線では都営バスが営業権を持っているとされる。
戦後に都営バス堀ノ内営業所として発足してからは、1949年（昭和24年）に堀ノ内自動車営業所青梅支所が青梅市に置かれ、阿佐ケ谷駅から青梅街道をひたすら西進して青梅支所まで至る301系統（現：梅70系統）が開設している。都営バスが青梅街道沿線の営業権を保有していたからこそこうした長距離路線が開設できたこととなるが、後に梅70系統は経路短縮により23区内へ乗り入れなくなり、青梅支所管内は末期の八王子支所と同様に都営バスとしては孤立した営業エリアとなっている。
堀ノ内営業所の移転.
1963年（昭和38年）、都電唯一の狭軌線だった14系統（新宿駅前 - 荻窪駅前）が廃止された。青梅街道に面した杉並電車営業所の敷地は遊休地となり、手狭になりつつあった堀ノ内営業所はより広い電車車庫跡地へ移転することになる。1966年11月30日に堀ノ内営業所は杉並電車営業所跡地に移転し、杉並自動車営業所と改称した。
この頃の杉並営業所は、荻窪の四面道以東の青梅街道を軸に新宿や都心を結ぶ路線を多数運行していた。そのうちの1つが304系統であり、1968年の都電撤去で新設された511系統を担当する基礎となる。両系統は1970年に統合され、現在の都03系統へとつながっていく。
環七通りを基軸に.
ただ、青梅街道には都電14系統の代替となる地下鉄丸ノ内線が開通しており、交通局は杉並営業所の新たな方向性を練らなければならなくなっていた。折から環七通りの整備が進んでいたことから、交通局では高円寺陸橋に近い場所に立地する杉並営業所を核に、山手線西側の環七通り全域へと路線を伸ばす計画を立て、堀ノ内移転直前の1966年、66系統（現在の王78系統：新宿駅西口 - 王子駅線。一時的に志村営業所へ移管）が開業した。翌1967年には、5系統（後の宿73→宿91系統）を延長して高円寺以南の環七通りを縦走する138系統（後の宿91系統）を東京急行電鉄（現：東急バス）と相互乗り入れで、新宿駅西口 - 若林駅前 - 大森駅山王口 - 大森操車所も開業した。
また、高円寺陸橋から大原陸橋の間では既存の130系統や131系統（現在の渋66系統）、中77系統代田橋～中野駅～江古田駅等の共同運行相手の関東バス、京王帝都電鉄（現：京王バス東）、東京急行電鉄（現：東急バス）まで巻き込んだ激しい乗客獲得合戦に発展した。1972年には66系統とほぼ似たルートで国際興業バス（現在の赤31系統：高円寺駅 - 赤羽駅。関東バスと共管）も参戦してきた。しかし、大原陸橋を中心とした環七通りの渋滞が悪化し定時運行の確保が難しくなっていくと、路線の廃止や共同運行先の撤退が相次ぐようになる。
路線再編と都市新バス.
1977年の路線再編は杉並営業所でも行われ、東75系統を新宿駅で運行を打ち切ったほか、中77系統は中野駅で分断された。中野駅から北側が関東バスの運行となったほか、高79系統は不採算を理由に全線廃止された。1979年の再編ではさらに追い討ちをかけるように、東75の系統番号変更による（旧）宿75系統 が廃止されたほか、南阿佐ヶ谷駅より西側の路線が全て廃止されたことで事実上撤退となった。さらに1982年には中77系統が廃止されたほか、1984年には宿91系統が野沢銀座まで短縮の上、野沢銀座から南側が東急バスの単独運行となった。
その一方で、志村営業所へ移管されていた王78系統は、1982年の志村営業所閉鎖によって杉並営業所へ再移管された。
（旧）宿75系統が廃止になった後も、銀71系統は山手線を東西に貫く幹線として需要があり、1988年、都営バス3番目の都市新バス路線に選ばれて都03系統と姿を変えた。しかし、東京ビッグサイトの完成により東京国際見本市会場が閉鎖され乗客が激減。道路の渋滞で日比谷以西は地下鉄への流出が止まらなくなり、2000年（平成12年）の都営地下鉄大江戸線開業時に行われた再編で四谷駅までに短縮され、深川営業所へ移管された（後述）。
はとバス委託へ.
2003年4月1日より、都営バスでは初となるはとバスへの民間委託が開始された。
現行路線.
渋66系統.
共同運行している京王バスでは永福町営業所が担当してきたが、2019年2月18日より中野営業所担当に変更となった。これに伴い、京王担当の出入庫便が変更されている。
宿91系統.
杉並支所の所管路線で唯一、所管変更が行われていない（2017年現在）路線で、新宿駅から青梅街道を西へ走り、高円寺陸橋から環七通り経由で新代田駅まで向かう。東急バスとの共同運行として大森操車場まで運行していたが、1984年に野沢銀座で分断と同時に大森地区から撤退した。その後、1993年に駒沢陸橋まで延長され、僅かながら大森発着時代の一部区間が復活したこととなった。その後、2013年4月1日のダイヤ改正で駒沢陸橋 - 新代田駅間が廃止（短縮）された。
宿91は環七通りの開通後、東京急行電鉄（現・東急バス）が運行していた大森操車所 - 駒沢公園間の系統と、都営の5系統をつないで相互乗入れを行うこととなり、1967年（昭和42年）6月25日、138系統・新宿駅西口 - 大森駅 - 大森操車所間として運行開始、東急では環七線と呼称した。後系統番号整理で宿91系統となる。
しかし、環七通りと青梅街道の渋滞が激しく定時運行が困難だったことに加え、東急電鉄が担当拠点の駒沢営業所を廃止することにしたため、第3次再建計画に伴う追加の路線再編成を兼ねて、東急駒沢営業所閉鎖を目前に控えた1984年（昭和59年）2月16日付けで路線を分割。都営は新宿駅西口 - 野沢銀座（宿91）、東急は新代田駅 - 大森操車所間の環七線・森91系統とした。この分断に際し、通常は両社の運行エリアの境界付近である新代田駅で分割されるところを、宿91系統では野沢付近から新宿方面への直通需要が残っていたため、都営側が引き続き東急エリアに乗り入れる形態で残された。折り返し場所は、新代田駅前にある都営の代田操車場を東急が使用し、逆に都営が東急の野沢折返所を使用することで施設使用料が発生しないように調整された。なおこの際に東急は環七線を駒沢営業所から大橋営業所に移管した。
その後、1990年に新代田駅折り返しの宿73系統を統合したため、新代田駅以遠に乗り入れるのは全運行回数の3分の1程度に減るように見えた。さらに1993年（平成5年）に宿91系統は駒沢陸橋まで延長され、わずかながら大森駅発着時代の一部区間が復活した。これは野沢銀座発着時の折り返しに使用していた東急バス野沢折返所が廃止されたため、折り返し地点を駒沢陸橋下のUターンレーンに変更したことによるものである。この駒沢陸橋停留所は都営バスの延長に合わせて新設され、陸橋側を走行する東急の森91系統は停留所の設置箇所（側道上）の影響もあって停車せず、降車専用停留所には「大森行きは止まりません」と表示されている。同時に以前から駒沢陸橋まで回送して折り返していた小田急バス（現：小田急ハイウェイバス）の下61系統も、駒沢陸橋まで営業区間を延長している。
宿91系統の堀ノ内停留所はかつて堀ノ内自動車営業所が存在した場所であり、そのときの名残である堀ノ内発着便のために折返所がある。現在も早朝・深夜に堀ノ内発着が運転されている。堀ノ内と杉並車庫の間は回送運転している。杉並車庫発着の出入便は新宿駅西口発着が多いが、一部は新代田駅発着（かつては駒沢陸橋発着）も少数ながら運転されている。他に新宿駅西口から別系統となる便もこの系統で出入庫している。
2013年4月1日の改編で需要の激減した新代田駅 - 駒沢陸橋間を廃止し、宿91系統が発足する前の5系統と同じ新宿駅西口 - 新代田駅間に短縮した。しかし系統番号が5系統の直接の後身である宿73に戻ることはなかった。また同日の改編で港南支所担当の東98系統も東急バスの単独運行に変更されたため、世田谷区を走る都営バスはわずかな区間となった。さらに世田谷区内の守山小学校停留所が、学校の廃校に伴い2016年（平成28年）4月1日付で代田六丁目（旧守山小学校）に改称された。
廃止・移管路線.
市02系統.
1951年（昭和26年）8月28日に304折返系統として開通した路線である。第2次再建計画に伴う追加の路線再編成により、1979年（昭和54年）11月22日限りで廃止されたが、築地市場の書き入れ時である年末を目前に控えた廃止が問題になったためか、同年12月24日から1980年（昭和55年）1月18日まで一乗車200円（当時の一般系統は一乗車110円）で臨時運行された。
都03・05系統（グリーンアローズ）.
1968年（昭和43年）2月25日の都電第2次撤去に合わせ、11系統の代替の511系統として開業後、1972年（昭和47年）の新系統番号化で銀71系統、1988年の都市新バス化で都03系統を名乗るまで一貫して担当していた。
なお11系統は新宿電車営業所、その後大久保電車営業所が担当していたが、当時の堀ノ内営業所では終戦直後から新宿 - 月島間で並行、300系統と有楽町駅 - 清水操車所間がまったく同一ルートで晴海埠頭行という「304系統」を持っていた。511系統の設定で304系統は減便され、1970年（昭和45年）3月27日の都電第5次撤去と同時に511系統に統合され廃止となった。
第2次再建計画に伴う路線再編成では、新宿駅西口までに短縮された東75系統の代替として、銀71系統が増便された（後述）。都市新バス最盛期の1990年代前半には、数寄屋橋 - 勝どき二丁目間は都04・都05の両系統とともに頻繁運転していた。しかし、1996年に晴海見本市会場が有明の東京ビッグサイトにその役目を引き継いで閉鎖されると一気に乗客の減少が始まる。
2000年12月12日の都営地下鉄大江戸線開業による再編で、新宿駅西口 - 四谷三丁目間を品97系統に譲り（四谷三丁目 - 四谷駅前間は廃止）、四谷駅以南に短縮して深川営業所へ移管された。2012年4月1日付ではとバス委託路線となり、現在は港南支所が担当している。
原型は銀71→都03系統の折返便で、都05系統として開通してからは深川営業所が単独で担当していたが、1993年（平成5年）3月31日付けで杉並営業所が参入し共管となる。乗務員の交代は東京駅丸の内南口で実施し、乗務員は杉並車庫最寄りの新高円寺駅から丸ノ内線で移動していた。その後都03系統の短縮・移管に伴い深川営業所の単独に戻された。
新江62系統.
都営バスでは都区内最西部に当たる西武池袋線の大泉学園駅前を発着していた。1950年（昭和25年）に練馬営業所と西武バス練馬営業所の共同運行で開設され、1973年（昭和48年）に西武バスが撤退、都営単独となる。
2009年（平成21年）4月1日付けではとバス管理委託路線となり、132系統→宿62系統時代から長く担当していた練馬支所から杉並支所へ移管された。杉並へ移管後も練馬支所時代のダイヤをなぞっており、はとバス委託化してもなお不採算路線であった。
練馬支所時代には大型車の運行が見られたが、杉並支所移管後は品川から転属してきた中型車の日野・レインボーRJによる運行がほとんどとなり、大型車の運行は練馬支所時代より減った。2012年にレインボーRJが廃車後は、中型長尺車のレインボーHR（10.5m車） での運行となった。
入庫便の練馬駅前停留所は、南口の他社の降車所の千川通り上にあり、これは廃止まで存続していた。杉並支所所属のはとバス乗務員の休憩は練馬支所で行われていた。練馬車庫前発着便に関しては、朝に杉並車庫から回送で来た大泉学園駅前行きが練馬車庫前から営業を開始し練馬駅北口を経由せず、逆に練馬車庫前行きは練馬駅で北口バスターミナルへ入らずに南口（練馬駅前）に停車し、西武池袋線に並行し桜台駅前を経由して練馬車庫前へ向かった後、杉並車庫へ回送した。回送は王78系統と同じく環七通りをひた走っていたが杉並車庫と練馬車庫の間は営業運転しなかった。
2013年（平成25年）4月1日付けの路線再編成で、西武バスが当路線と同一経路の新江線・練48系統を新設し40年ぶりに再参入した。都営側は出入庫運用を廃止し残りの便も大幅に減回した（1日4往復とし、新江古田駅発着はその内1往復のみ。現在の西武バスのダイヤも之に近く、練馬駅～新江古田駅前は休日ダイヤで1便のみである）。また「練馬区役所入口」「練馬駅前」の両停留所が廃止となった。猪瀬直樹知事による無駄な路線は廃止し民間に任せるべきだとの政策で、その半年後、2013年9月30日限りで都営便は運行を終了。事実上の民間移譲の形で60年以上にわたる歴史の幕を下ろした。民営化させる事で、西武の路線に代替させたが、西武バスのダイヤも1日4往復に減便され、練馬駅北口～新江古田駅前は休日ダイヤのみ1往復させるのみとなって、都営時代より大幅に減便された。
秋72系統.
1970年3月の都電第5次撤去で廃止された都電12系統の代替バス・512系統として運転開始したものである。都営地下鉄新宿線の岩本町 - 新宿間開業に合わせ、1980年（昭和55年）3月15日限りで全線が廃止された。このうち市ヶ谷駅 - 九段下間は2014年（平成26年）4月に高71系統が小滝橋営業所から移管されたことにより、杉並支所担当のバス路線が34年ぶりに復活した形となった。
宿73・宿91系統.
戦前には新宿駅 - 代田橋間が開通しており、戦後に新宿追分へ延伸された。代田橋側も新代田駅まで延伸、1972年（昭和47年）11月の系統番号整理により宿73系統となるが、第2次再建計画に伴う路線再編成で新宿追分 - 新宿駅西口を短縮、1990年（平成2年）3月に系統番号を統合、宿91系統に一本化された。その後、2013年（平成25年）4月1日に宿91系統は駒沢陸橋 - 新代田駅間を廃止、これにより大森時代のルートが消滅して宿73系統と同じルートとなった。現行路線の宿91系統については前述のとおり。
東75→（旧）宿75系統.
※こちらがメインで、平日1日50便運転されていた。
※こちらは、梅70、宿73、91、王78の各系統と重複していたため便数は少なく、平日1日5便のみ運転されていた。
新宿通りから杉並営業所の前を走る青梅街道へとひたすら走る長距離路線・300系統として開設された。1970年までは清水操車所から日比谷まで同一ルートで数寄屋橋から晴海通りをまっすぐ進み、晴海埠頭に達する支線の304系統も存在した（前述）。
荻窪駅以西は関東バスや西武バスのエリアだが、この路線は終始都営単独で運行され、地下鉄丸ノ内線の荻窪開業後も新宿以東から荻窪以遠への直通需要に支えられてきたが、第2次再建計画に伴う路線再編成により1977年（昭和52年）12月15日限りで東京駅 - 新宿駅間が廃止。初代・宿75（新宿駅西口 - 清水操車所 / 東伏見操車所）と系統番号を変えて運行を継続した。有楽町 - 新宿間は、並行路線の銀71系統が増便され代替となった（前述）。
改定後も、清水操車所までは平日1日61便の運転があったが、東伏見操車所行は改定後と同じ新宿駅西口始発であり、1日5便と運行本数が非常に少なかった。改定前の清水操車所迄の便は、東京駅から運行されて直通の乗客が付いていた。ところが新宿打ち切りとしたことで乗客が一気に地下鉄や国鉄中央本線へと流れてしまい、追加の路線再編成で廃止対象に挙がり1979年（昭和54年）11月22日限りで全線廃止となった。
中77系統.
1957年、関東乗合自動車（現：関東バス）と相互乗り入れの130系統として代田橋～中野駅～江古田駅に運転開始。1972年に系統番号が整理され中77系統となった。都営バスの練馬営業所の運用による池65系統と、哲学堂前から江古田三丁目迄、同じ道を運行するのであるが、池65系統は停車しない関東バスの丸山営業所の停留所に、共通路線の為丸山車庫前として停車していた。
交通局第2次再建計画に伴う路線再編成で中野駅北口(中野区役所前）を境に分断され、中野駅と江古田駅の間は経路を一部変更の上で関東バス単独の中41系統となった。この路線は既にあった中40系統：中野駅北口 - 江古田駅 - 茂呂郵便局前（現：小茂根停留所）の支線と位置付けられたが、関東バスは当時乗客に配布したチラシの中で、中41系統が都営・関東バス共管の中77系統の代替系統であると記載している。これにより中77系統は、中野駅 - 新代田駅前間を走る都営バスの単独系統となった。
しかし短縮前は、中野駅での乗り換えが無くスルー乗車が出来た事で乗客が多数乗車していたのであったが、分断後の中77系統は北半分の関東バス中41系統となった代替系統（中野駅～江古田駅）と対照的に、代田橋～代田操車場(停留所名称は新代田駅前)の回送区間を営業として延長して新代田駅前迄行ける様にしたが、中野駅での乗り換えが発生した為にメリットが無くなった事で、都営バス全体でも有数の赤字を揚げる不採算路線に転落して仕舞い、第3次再建計画に伴う路線再編成では、真っ先に廃止対象に挙げられて仕舞い、1982年（昭和57年）12月25日限りで廃止となった。
高79系統.
1957年（昭和32年）、9系統として営業を開始。後に京王帝都電鉄（現：京王バス東）が新規参入して136系統になる。1971年（昭和46年）8月31日限りで京王が撤退。都営は高79と系統番号を改めてそのまま存続したが、交通局第2次再建計画に伴う路線再編成により1977年（昭和52年）12月15日限りで廃止、高円寺駅(※王78系統の高円寺駅入口は存続）前から都営バスが消滅した。その後2014年（平成26年）、佼成病院が杉並区和田へ移転する際に当路線の経路が京王バス東の高46高円寺駅 - 佼成病院線として、一部区間ながらも37年ぶりに別会社で復活を果たした。京王も元は高円寺駅前に乗り入れる路線があった。
305系統.
1960年（昭和35年）7月に開通した。全長71.576kmと都営バス歴代最長路線であった。3 - 11月休日の1往復のみ（新宿駅8:00発、奥多摩湖発18:00）の運行で、快速便とされ上記の停留所のみの停車であった。もう一便は、奥多摩振興バスによる。
国鉄青梅線の利便性が上がり、加えてモータリゼーションの進行とそれに伴う渋滞悪化で、1970年（昭和45年）11月の運行を最後に運行休止。正式には翌1971年（昭和46年）3月31日限りで廃止された。青梅駅から御嶽駅にかけての都営バス路線は、1990年（平成2年）7月に土曜・休日のみ運行の梅01系統が設定されたことにより19年ぶりに復活した。
深夜中距離バス.
深夜中距離バスのルーツは、1969年（昭和44年）に都営初の深夜バスとして営業を始めた4路線のうちの1つ、深夜帰宅バス701系統である。この系統は当時存在した300系統の変形として、西銀座（現：数寄屋橋）始発で平日の24時に出発するものだった。その後、オイルショックによる環境の変化やタクシー業界への影響を考慮して、1974年にいったん廃止された。
それから15年以上を経て、バブル景気中の1990年（平成2年）6月18日に関東バスとの共同運行で復活。荻窪駅から先の関東バスエリアへも対象を拡大した。毎日2便が運行され、1カ月ごとに初便（24時30分発）と最終便（24時50分発）で都営・関東と担当を交代するという特異な運行形態を取った。車両は品川営業所から貸切車を調達して転用していた。なお関東バスは青梅街道沿いにある青梅街道営業所担当ではなく、三鷹駅から近い武蔵野営業所が担当していた。
2000年（平成12年）12月11日限りで都営が撤退、都営の専用車（D-W097号車。日野・セレガ）も関東バスに譲渡され、塗装を変えてそのまま使用された。以降は2便とも関東バス単独となって現在に至る。
車両.
車掌の廃止、ワンマン化のための準備で、ワンマン運転に対応した車体を架装したバスが、初配置された営業所の一つであった。日野自動車のRB10形に、富士重工業のR13形の車体を載せ、中引戸で、車掌台が設置されているが、前にも折戸を設置した。全面の上部が傾斜している車体であったので、折戸の前半分の上部は、斜めにカットされて、はまる窓硝子も三角形をしていたのが特徴であった。この試作車体の成功により、他社の車輌でも、ワンマン運転を行える前折戸が設置されるようになった。日野自動車RB10の増備と、他営業所用に、日産ディーゼルの4R93、4R94等にも同じ富士重工業R13形の車体が架装された。他社製の車輌、車体もワンマン運転可能な車体が架装される事になった。(都営交通50年誌、都営バス90年史参照)