JR九州783系電車

783系電車（783けいでんしゃ）は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流特急形電車。「ハイパーサルーン」の愛称を持つ。1988年（昭和63年）3月13日に営業運転を開始した。
概要.
九州島内特急列車の増発および競争力強化を目的に設計・開発された、JRグループ初の新型車両である。1988年から1991年までの間に計90両が製造され、メーカーは日立製作所、近畿車輛のほか、JR九州小倉工場でのノックダウン生産も行われた。
車両自体の開発計画は日本国有鉄道（国鉄）時代末期の1986年（昭和61年）夏にまで遡り、設計には国鉄末期に開発された新しい技術を多く取り入れている。485系と比べると居住性は大幅に改善され、また130 km/h運転を前提として設計されたのも特徴である。
「鉄道友の会」の第29回（1989年）ローレル賞受賞車両である。
登場の経緯.
本系列の開発当時、都市が点在している九州地方では高速道路網の整備が急速に進行していた。こうした背景から競合他交通機関（自家用車や高速バスなど）も発展を続けており、十分に競争力を持つ特急車両が必要であった。しかしJR九州が国鉄から承継した485系は、車齢こそ最大20年程度であるもののサービス水準が低く、また今後の速度向上も望めなかった。そこで新しい設計思想を取り入れた車両として開発されたのが本系列である。
車両概説.
この節では、製造時の構成について述べる。
車体.
車体製造には、軽量なステンレス車体が採用された。乗降扉とデッキを車体中央部に配し、各車両の客室を前後に分割しているところが、一般的には車端部に乗降扉を設ける他の特急形車両と大きく異なっている。客室側窓の上下寸法は従来の485系に比べてグリーン車は70 %、普通車は35 %拡大されており、客室からの展望に配慮された。先頭車の前頭部は普通鋼製で、大型の前面窓には50度の傾斜角がつけられ、客室からの前面展望を可能とするため、運転台と客室との間の仕切り壁を低くするとともに、客室の腰掛部分の床面を通路より200 mm高くしている。前照灯は従来どおりのシールドビームだが、尾灯にはLEDが採用された。
車体断面は、211系等のステンレス製近郊形電車と同一とされ、全員着席を前提として車体断面を縮小した従来の一般的な特急形車両と比べて、車内空間が大きくなっている。
車体色はステンレス部分は無塗装で、側面窓下に赤色と白色の帯が入っている。普通鋼製の先頭車前頭部は白色に塗装されているが、クモハ783形は先頭部正面まで帯が回り込んでいるのに対し、クロ782形およびクロハ782形では側面の運転席下部で帯が途切れており、正面までは回り込んでいない。また、「かもめ」用として製造されたグループの先頭車（クモハ783-10・14、クロ782-5・8で、4両とも日立製作所製）は、前頭部から乗降扉までの帯色が水色になっている。また側面窓の間柱は黒く塗装されており、連続窓風の外観としている。
接客設備.
前述のように、一つの車両の客室を二分化することで、グリーン席と普通席、指定席と自由席、喫煙席と禁煙席とを必要に応じて柔軟に設定できるようになった。1両を2室に分割したのは、輸送単位の小さい地域での短い編成での運用も想定した為である。なお、分割した客室は下り方がA室、上り方がB室と呼ばれ、車内放送でも「各車両は、A室とB室に分かれています」と案内されている。また、この構造の為揺れの大きい車端部にも座席が設置されている。
グリーン室の座席は、485系クロハ481形で採用された横2列 + 1列の広幅リクライニングシート（2人がけのAB席と通路を挟んで1人がけのC席）を採用し、各座席は1,200 mm 間隔で配置している。肘掛にマルチステレオ設備を備え、座席の背面には液晶テレビを設置している。ただし、2次車以降では肩部の角を切り落とし、客室からの前方視界を向上させている。グリーン車には、「ハイパーレディ」と呼ばれる女性客室乗務員が1992年6月まで乗務していた。
普通室の座席は、横4列（2 + 2列）のリクライニングシートを960 mm 間隔で配置している。普通車でもフットレストを設け、床面はカーペット敷きとなっている。1988年度製造の2次車からは普通車にもマルチステレオ設備を設けたが、テレビは設置されていない。
また、JR九州の特急形車両として初めて、客室とデッキを仕切る扉の上部にLED式車内案内表示器が設置された。2次車以降では、運転席と客室との仕切上にも設置されている。なお、この系列では「見えるラジオ」を利用したニュース配信には対応していない。
自動放送も本系列で初めて採用された。当初はエンドレステープによる放送であったが、後にに変更された。なお、当初の放送では始発直前および終着直前にJR九州社歌『浪漫鉄道』のフルオケ（ハイ・ファイ・セットのボーカル入り。ただし曲順は原曲とは異なる）が流れていた。当初備えられていたテレビ・マルチステレオは、現在は普通室・グリーン室ともにすべて撤去されている（後述）。
機器類.
台車は、電動車にはDT50Q形を、制御車・付随車にはTR235Q形を採用している。これらは205系電車以来採用されているDT50形・TR235形空気ばね式軽量ボルスタレス台車に、ヨーダンパ追加など若干の設計変更を加えたものである。
電動車は、1両単位で必要な装備をすべて搭載する1M方式を採用した。主回路制御方式としてサイリスタ連続位相制御を用い、1両あたり4個の主電動機（直流整流子電動機）を駆動する。主電動機は当時の電車として一般的な直巻整流子電動機（電機子と界磁が直列）ではなく、界磁を電機子と並列配置した他励方式としている。サイリスタ連続位相制御に使用されている主制御整流装置は、2次側に電機子制御用の主回路用ブリッジ整流回路を4つ（ブリッジすべてがサイリスタで構成されているサイリスタ純ブリッジを採用している）のほか、界磁制御用のブリッジ整流回路を1つ（サイリスタとダイオードで構成されたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジを採用している）を備えており、ともに連続位相制御を行なって交流回生ブレーキを可能とする構成である。このシステムは713系電車を基本としたものだが、主制御整流装置の小型軽量化が図られている。
ブレーキシステムには電気指令式ブレーキを採用し、回生ブレーキトルクを制御器内で演算して不足分を空気ブレーキで補う電空協調制御である。ブレーキ性能向上により、JRの在来線用で初めて最高速度130 km/h に対応する車両となった。
消費電力については、415系の約63%（1両あたりの消費電力の理論値で、415系を100とした場合の比率）である。
運転席まわりの機器配置も211系電車に準じている（横軸式マスコンハンドル + 縦軸式ブレーキハンドル：常用7段 + 非常）が、マスコンハンドルはT字形となっている。また、ATS電源を含めすべての表示灯を計器盤左側の多重表示画面に表示するようになっている。ちなみに、1両単位での多重表示画面は9両までの対応であり、10両以上連結した場合は編成単位での表示となる。2018年12月現在、編成単位表示に切替わる定期列車は存在しない。
後日装備として、ATS更新工事の際にATS-DKの表示コンソールが運転台右に取り付けられた。視認しやすいように斜め向きに取り付けられている。
形式.
※本項では新製形式・番台区分のみ記す。
改造.
第1次リニューアル改造.
改造前の時点ではつばめ用7両編成×5本、かもめ用青帯車9両編成×3本、有明・にちりん用に4両編成×7本計90両が在籍していた。
後に登場した787系との格差を是正するため、1994年（平成6年）から1996年（平成8年）にかけて、以下の改造が行われた。改造はまず「有明」用から行われ、後に「かもめ」用にも行われた。
その他の改造は、以下のとおりである。
ただし、モハ783-14、18、サハ783-111に対しては外観塗装の変更のみ行われ、内装は登場時の原型を留めている。また、クモハ783-5はリニューアルによる塗装変更の際、塗料の色合わせがうまくいかず、運転室ブロックが金色になっていたが、現在は他車同様銀色になっている。
編成表.
1次リニューアル後
第2次リニューアル改造.
2000年（平成12年）3月のダイヤ改正では「かもめ」に885系が投入され、これに伴い「かもめ」に使われていた編成のうち5編成（旧CM2 - 4, 6, 8編成）が「みどり」+「ハウステンボス」用へと転用された。このとき、以下の改造が行われ、中間車の先頭車化改造車も登場した。
中間車の貫通型先頭車化改造.
「みどり」「ハウステンボス」を併結する際、両編成間を行き来できるように貫通型先頭車を使用することになったため、サハ783形100番台の後位側8席を撤去し、台枠を残して車体を切断のうえ、817系に似た貫通型運転室ブロックを接合したものである。分割併合時間を短縮するために、電気連結器と自動幌装置が設けられた。また、同時に塗装も変更されたが、営業運転実施中に改造が行われたため、改造が間に合わなかったり、竣工後に別列車で使用されたりしていた。
電動車のパンタグラフ撤去.
新製当初は、クモハ783形の隣に連結されていた車両を除いて、モハ783形には菱形パンタグラフが搭載されていたが、「ハウステンボス」編成では電動車同士が隣り合う組成となるため、片方の電動車からパンタグラフを撤去し、もう片方から亘り線引き通しにより給電するよう改造が行われた。
種車はすべてモハ783形0番台で、モハ783形200番台と同300番台の組み合わせとなっており、隣接する電動車間で亘り線を引通している。
外装の変更.
「みどり」「ハウステンボス」編成全車に対して車体塗装の変更およびエンブレムが取り付けられた。また、「ハウステンボス」は非貫通先頭車の前頭部が赤色に変更された。
ただし、車体塗装の変更は2000年ダイヤ改正の時点では全車に対して完了しておらず、しばらくは旧塗装（現在の標準色）との混成が見られた。なお、この改造は当初4編成（旧CM2, 4, 6, 8編成）に対して行われたが、翌2001年（平成13年）には残る1編成（旧CM3→CM12編成（2代））にも行われた。
グリーン室の改装.
クロハ782形500番台では同100番台と同様、グリーン室の内装を木目調のものに変更する工事が実施された。
第3次リニューアル改造.
長崎県佐世保市のテーマパーク「ハウステンボス」が2017年に開園25周年を迎えるのに合わせ、本系列のうち特急「ハウステンボス」用の4両編成5本についてリニューアルを行うものである。
車両の内外装のデザインは水戸岡鋭治が行い、外見はオレンジとゴールドの塗装をベースに車両のロゴマークやエンブレム、ななつ星牽引機にあるようなデザイングリルを設置する予定で内装は車内も刷新し、天井や床は木目調の材質にすることで温かみのある内装に仕上げる。
最初の編成は2017年3月18日より運転を開始し、残りの編成も2018年度中までに順次改造された。
沿革.
1988年（昭和63年）
1989年（平成元年）
1990年（平成2年）
1991年（平成3年）
1992年（平成4年）
1993年（平成5年）
1994年（平成6年）
1995年（平成7年）
1996年（平成8年）
1999年（平成11年）
2000年（平成12年）
2001年（平成13年）
2003年（平成15年）
2004年（平成16年）
2006年（平成18年）
2007年（平成19年）
2008年（平成20年）
2009年（平成21年）
2011年（平成23年）
2014年（平成26年）
2015年（平成27年）
2016年（平成28年）
2017年（平成29年）
2018年（平成30年）
現況.
以下は2022年9月23日時点での状況を記す。
使用列車.
現在はすべての車両が南福岡車両区（略号・本ミフ）に所属している。現CM31 - 35編成、モハ783-8・14・18、サハ783-110・111は、2000年3月に大分鉄道事業部大分運輸センターに転出したが、2001年3月に再び南福岡電車区に転入した。その他の車両は新製時以来転属していない。
所属編成および運用.
編成記号「CM」の「C」は783系を、「M」は南福岡車両区所属を示す記号である（大分所属時は「O」だった）。
2014年以降、CM34編成はCM1 - 5編成、CM35編成はCM11 - 15編成と共通運用となったため、便宜上CM34・35編成はそれぞれのグループに含めて記載する。
車両番号の太字は行先表示器がLED式、×は行先表示器なし、他は字幕式行先表示器、列車方向はすべて博多駅基準
1次リニューアルにおいて増結車となったサハ783-111、旧「にちりん」編成から減車されたモハ783-17、上述の組み換えにより編成から外されたモハ783-14、18は予備車として南福岡車両区に留置してあったが、老朽化を理由に2016年9月29日から11月30日にかけて、モハ783-17を皮切りに廃車回送が実施された。その後同年12月2日よりモハ783-17の廃車解体が開始され、年内に4両すべてが廃車されている。
編成の変遷.
1996年3月改正後、旧CM1 - 8編成は｢かもめ｣用、旧CM10 - 16編成は｢有明｣用だったが、2000年3月改正で編成内容は大幅に変更され、概要は以下のとおりとなった。これにあわせて旧CM1、5、7、15、16編成は一部減車の上で増結用予備車4両と共に大分車両センターに転出したが、翌2001年3月改正で南福岡車両区に復帰した。