芸備線

芸備線（げいびせん）は、岡山県新見市の備中神代駅から広島県広島市の広島駅に至る、西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要.
中国山地西部の山間を走るローカル線の一つ。1915年（大正4年）4月に私鉄の芸備鉄道が東広島駅（広島市） - 志和地駅（広島県三次市）間で開業したのが始まり。線名は、広島市など旧安芸国と、旧備後国を経由して旧備中国を結ぶことに由来する。
備後落合駅で木次線と、備中神代駅で伯備線と接続し、山陽地方側と山陰地方を結ぶ鉄道ネットワークの一部となっている。とはいえ中国自動車道の開通や、山陽新幹線と接続する伯備線の特急列車網の整備などで、陰陽連絡路線のメインルートとは言い難く、現在は、広島市 - 三次市間の都市間輸送や広島市 - 三次市 - 庄原市および新見市 - 庄原市東城町といった広島県北東部沿線の通勤・通学輸送が主体となっている。全線での輸送密度（平均通過人員）は国鉄分割民営化が行われた1987年度には2561人だったが、2019年度には1323人だった。ただし、後節のとおり当路線は区間によって輸送密度（平均通過人員）に大きな差がある。利用が低調な区間については存廃が取り沙汰されている（後述）。
三次駅 - 広島駅間では急行「みよし」が運行されていたが、2007年7月1日のダイヤ改正で廃止され、快速「みよしライナー」へ置き換えられた。
狩留家駅 - 広島駅間は「広島シティネットワーク」として広島市の近郊区間に位置づけられており、IC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれる。同区間では2014年から、ラインカラーには「三次の名産ぶどうと、安芸高田市の花として親しまれているアジサイのイメージ」として紫（）が、路線記号は P が選定されている。一方、車内掲示等で使われる広島エリアの路線図においては備後落合駅 - 狩留家駅間もこのカラーで表現されている。
2016年に岡山・福山エリアならびに山陰エリアのラインカラー・路線記号が制定され、同年4月にJR西日本公式サイトの全域路線図へそれらが反映された際には、紫色にPの路線記号の適用区間が、備後落合駅 - 狩留家駅間も含めた芸備線全区間（伯備線での乗り入れ区間の新見駅までは伯備線ラインから―の緑色との併記）に拡大されている。また、JR西日本岡山支社管内で駅掲示の運賃表を路線記号入りに更新した駅でも同様の対応となっている。その一方で、白木山駅 - 比婆山駅間各駅掲示の時刻表では、当初は路線記号未制定の山口地区各線同様に、路線記号のアルファベットが入らないカラーのみのシンボルを使用していたが、2021年ダイヤ改正時点では路線記号が入ったものに更新されている。また、岡山・福山エリアとしてのラインカラーではないことから、備後落合駅 - 新見駅間では2016年改正時点においては運賃表以外の旅客案内には使用されていなかったが、2020年以降、新見駅での地下連絡通路の1・2番のりばの案内看板の更新時、備後落合駅の各のりばの案内看板の増設時など施設改修時に順次使用され（同様に姫新線のと木次線のも使用）、JR西日本中国統括本部発足後初となる2023年3月18日のダイヤ改正時に、他エリア（京阪神、山陰、広島・山口、JR四国）の路線記号を使用する案内を拡大したことから、岡山・福山エリアでも駅掲示時刻表の見出しと停車駅案内図で本格的に使用されている。
備中神代駅 - 備後落合駅間は総務・運行・現業などが中国統括本部（地域共生・部門間連携・異常時への対応は野馳駅と東城駅を境に岡山県側が岡山支社の、広島県側が広島支社が対応）の直轄、備後落合駅 - 三次駅間は中国統括本部三次鉄道部、三次駅 - 広島駅間は中国統括本部の直轄（地域共生・部門間連携・異常時への対応は広島支社）直轄である。
日本国有鉄道（国鉄）時代は塩町駅が岡山鉄道管理局と広島鉄道管理局の境界で、同駅は岡山局の管内だった。その後、備後落合駅が岡山支社と広島支社の境界（同駅は岡山支社管内）だった。
2022年の組織再編で総務・運行・現業などが中国統括本部に移管された。支社はその傘下で地域共生・部門間連携・異常時への対応を行う形態に縮小され、業務担当が自治体基準に見直されたことから、東城駅 - 備後落合駅間が岡山支社から広島支社に移管されたが、運行・営業面のエリア区分は従前通り備後落合駅を境に岡山・福山（備後）エリアと広島・山口エリアに分けられている（芸備線全区間を含む中国地方全域を対象とする場合は「中国エリア」として区分）。
沿線概況.
備中神代駅からは中国山地の谷を高梁川水系の神代川や成羽川に沿って走行する。野馳駅 - 東城駅間の大竹山トンネルで岡山県から広島県に入る。東城駅 - 備後庄原駅間の建設当時は長大トンネルを掘る技術がまだなく、中国山地の山裾を迂回するように路線が敷設されたため、東城駅から備後庄原駅までの距離はおよそ50 kmあるが、道路ならば30 kmほどである。 坂根駅、備後八幡駅や小奴可駅周辺では、かつてたたら吹きが行われていた。道後山駅の少し手前で芸備線の最高所に達し、ここから日本海に注ぐ江の川の水系に入る。次の駅の備後落合駅との標高差は160mもあるため、蛇行しながら25‰の勾配を下っていく。途中で渡る小鳥原第一鉄橋は中国地方で最も高い橋である。備後落合駅と比婆山駅との間は、5.6 kmの間を徐行しつつ15分あまりかけて、木次線方面から下ってきた西城川の渓谷を進む。比婆山駅から田園地帯になっていくが、幾度か狭い谷合を走る。備後庄原駅付近で西城川から離れて、国兼川流域に入ると平地が段々と開けていき、馬洗川を渡って福塩線と合流して塩町駅から馬洗川の左岸を走行し、三次駅に到着する。
三次駅から江の川（広島県内では可愛川）沿いになり、県道の拡張のために経路が変更された上川立駅 - 甲立駅間を走行し、ここで芸備線で最長の郷原トンネルを通過する。向原駅の北側で「泣き別れ」と呼ばれる中央分水界を超えるが、標高214mと比較的低い場所にあり、かつ平地にある。ここからは太田川水系三篠川に沿って中深川駅付近まで進む。中深川駅を過ぎたあたりから周囲が開け、車窓にはニュータウンが見えてくる。下深川駅の先で太田川の左岸を南下し、太田川の右岸を走行する可部線と併走、戸坂駅からは中山地区を通過して（中山地区には1941年まで安芸中山駅が存在した）広島車両所（JR貨物の車両基地）・広島新幹線運転所（博多総合車両所広島支所、山陽新幹線の電留線）の脇をかすめて広島貨物ターミナル駅構内で山陽本線と合流し、広島駅に到着する。矢賀駅 - 広島貨物ターミナル駅間では、新幹線博多総合車両所広島支所と広島駅を結ぶ高架の回送線（電化）、広島車両所と広島貨物ターミナル駅を結ぶ地上の回送線（電化）が並走している。さらに、旧矢賀検修所 - 広島貨物ターミナル駅を結ぶ地上の回送線（電化）も並走していたが、こちらは矢賀検修所の廃止に伴い廃線となり、踏切部分のレールが撤去・舗装され架線も撤去されている。
運行形態.
2023年3月18日改正時点の運行形態は次の通り。
普通列車・快速列車のみの運転で、全線を通して運転される列車はなく、備後落合駅と三次駅で運転系統が分かれている。なお、広島駅に向かう列車が「下り」となっている。以下の運行形態各節では上り方（広島側）から記述する。
広島駅 - 三次駅間の一部列車を除いて、全線でワンマン運転を行っている。
広島駅 - 三次駅間.
この区間は芸備線の中でも運行本数が多く、広島駅 - 三次駅間で1時間に1本程度が運転されているほか、広島駅 - 下深川駅・狩留家駅（前者は広島市内近郊区間における本数の確保、後者は快速列車通過駅における普通列車の補完）・志和口駅（深夜と早朝のみ）間の区間運転の普通列車も運転されている。芸備線の中で特に利用客数の多い広島駅 - 下深川駅間は快速（広島駅 - 下深川駅は各駅停車）を含めて日中約20 - 30分間隔、下深川駅 - 狩留家駅間は運転間隔は疎ら（最長90分程度）ながらも毎時1 - 2本運転されている一方、狩留家駅以北の快速列車通過駅では日中2時間前後の間隔となっている。
普通列車のほかにも、広島駅 - 下深川駅間の各駅に停車する快速「みよしライナー」が平日は三次駅行き4本・広島駅行き3本、土休日は三次駅行き6本・広島駅行き4本設定されており、所要時間は約1時間20分である。2007年6月までは、広島駅、下深川駅と狩留家駅から三次駅までの各駅に停車する「通勤ライナー 」も3本設定されていた。通勤ライナー設定当時の「みよしライナー」は広島駅 - 狩留家駅間の各駅に停車していたので、いわばみよしライナーとは逆の停車パターンであった。「通勤ライナー 」は2007年7月1日のダイヤ改正で「みよしライナー」に統合されて廃止された。
広島駅発5時台の上り始発列車の1802Dは、備後庄原行きと福塩線府中駅行きを併結して運転していた（三次駅で切り離し。備後庄原駅行きは日曜日・祝日は三次駅までの運転）が、2021年10月2日のダイヤ改正で府中駅行きの併結はなくなって平日も三次駅行きとなり、上り・下りとも三次駅を越えて備後庄原方面や福塩線と直通する定期列車はなくなった。
2019年10月23日に平成30年7月豪雨災害からの全線復旧を果たしたが、その後の2019年10月26日 - 同年12月8日の間の土曜・日曜・祝日（計15日間）において、快速「みよしライナー」のうち1往復を延長する形で、広島駅 - 備後庄原駅間で快速「庄原ライナー」が午前に上り1本、夕方に下り1本が運転された。停車駅は「みよしライナー」と同じであるが、延長区間の三次駅 - 備後庄原駅間はノンストップで設定された。「庄原ライナー」は2020年11月7日から12月6日までの土休日にも運転され、2021年10月23日から12月12日までの土休日にも運転された。
2020年度の混雑率は72%となっている。広島方面に近づいていくほど列車本数も乗降客も増え、それ以上に混雑している。
三次駅 - 備後落合駅間.
この区間は三次駅 - 備後落合駅間で普通が上り4本、下り5本と、三次駅 - 備後庄原駅間の普通が上り3本、下り2本（朝の1往復は日曜・祝日運休、午後の1往復は土日・祝日運休）運転されており、曜日によっては5 - 6時間ほど運転されない時間帯がある。以前は日中に第1日曜日に運休する列車が存在した。このほか塩町駅 - 三次駅間には福塩線の列車が乗り入れている。
また臨時列車として、普通列車が日中に三次駅 - 備後西城駅または備後落合駅間で1往復運転されることがある。
備後落合駅 - 備中神代駅間.
この区間を走る列車はすべて伯備線の新見駅発着で、備中神代駅から芸備線に入る。伯備線の新見駅 - 備中神代駅間の布原駅は芸備線の列車のみが停車するため、運転系統上は芸備線扱いとなっている。新見駅からの列車の半分は東城駅までの運転で、備後落合駅 - 東城駅間は1日わずか3往復の超過疎路線であり、JR西日本管内では最も平均通過人員が少なく2020年度は1日当たり9人しかいない（後節も参照）。新見駅 - 東城駅間の朝の1往復は平日のみの運転である。2005年3月1日のダイヤ改正までは備後落合駅 - 東城駅間が5往復、東城駅 - 新見駅間が7往復であった。
2000年3月11日のダイヤ改正では、土曜日も運転する列車が設定されていた。
この区間では、早朝に1本のみ新見駅発備後落合駅行きの快速列車が運転されている。この快速は、以前はキハ120形の方向幕に「快速 備後落合」という表示がないため、方向幕には「備後落合」とのみ掲出し、前面窓内側のワンマン灯下に「快速」（白地に赤文字）と記載された種別札を挿入したうえで運転されていたが、現在は方向幕に種別入りの幕が加えられたため、種別札は使用されていない。2004年夏には臨時快速としてキハ120形を使用した「奥出雲」号が新見駅 - 木次線出雲坂根駅間で運転された。
2020年4月4日から同年7月31日まで、期間限定で利用促進のための増発が行われ、新見駅発東城駅行きが2本、備後落合駅発新見駅行きと東城駅発新見駅行きが各1本増発され、定期列車の新見駅発東城駅行き1本が備後落合駅行きとして延長運転された。
過去の列車.
かつては急行「ちどり」「たいしゃく」「みよし」などの優等列車が運行され、1980年代頃までは陰陽連絡線として多くの急行列車で賑わっていた。2007年7月1日に廃止された当線最後の急行「みよし」は、廃止直前時点で4往復が運転され、当時のJRの急行としては唯一2往復以上運行される列車となっていた。またほかの急行列車が客車や電車、一般形のキハ47形気動車を使用していたことから、急行形気動車のキハ58系で運用される日本で唯一の急行列車となっていた。
国鉄時代は前述の急行列車を含めて1日十数本の運行だったが、広島駅 - 新見駅間を走破する列車も設定されていた。また、最終列車も早く、広島駅発では三次駅行きが21時台、志和口駅行きが22時台だった。これは1987年4月1日時点でも変わらなかった。なお、1980年9月30日までは、夜行「ちどり」を使って、広島駅を23時50分台に出て志和口駅・三次駅・備後庄原駅などに深夜に到着することができた。
かつての優等列車は、山陽本線や木次線、伯備線、姫新線などと直通で運転されていたが、晩年は芸備線内のみでの運転となっていた。一時期、可部線と直通する普通列車も存在し、臨時列車の急行「江の川」や蒸気機関車（SL）牽引の快速「SLみよし」などは三江線に乗り入れていたが、いずれも現在は運転されていない。
使用車両.
現在の使用車両.
全て気動車で運転されている。
歴史.
広島駅 - 備後庄原駅間は芸備鉄道により開業した。備後庄原駅 - 備後落合駅間は国有鉄道（鉄道省）により庄原線として、備後落合駅 - 備中神代駅間は三神線として建設された。広島駅 - 備中神代駅間が全通したのは1936年10月10日で、翌年には芸備鉄道全線が買収され芸備線となった。
第二次世界大戦前後の一時期には、姫新線と一体のダイヤが組まれ、姫路駅 - 津山駅 - 新見駅 - 備後落合駅 - 三次駅 - 広島駅間直通という列車が1日に数往復も設定されていたことがあった。
高速化提案.
1991年（平成3年）には振子式気動車の投入による高速化が要求されるようになり、同年11月には四国旅客鉄道（JR四国）の特急用気動車である2000系を使用した試運転が東城駅 - 広島駅間で行われた。
2006年（平成18年）には地元経済界による芸備線と木次線の大幅な高速化が提言され、広島支社から本社に対し、広島周辺の一部区間の電化等の要望が挙がっていた。なお、過去にJR西日本管内で行われた整備事業は、ほとんどが地元負担となっている。
地元との協議.
JR西日本などJR各社は、大都市圏や新幹線で確保した収益により赤字ローカル線を維持する「内部補助」を実施してきたが、新型コロナ禍により全区間で乗客数が減少し、ローカル線の存廃を本格的に検討するようになった。2021年（令和3年）6月8日、JR西日本は芸備線のうち利用が少ない区間について、課題や他の公共交通機関を含めた地域交通のあり方を協議することを沿線自治体に申し入れた。この時点での対象は山ノ内駅（庄原市） - 備中神代駅（新見市）間で、初回会合は同年8月に開かれた。沿線ではワークショップ開催など利用促進の動きが活発になった。プロ野球広島東洋カープのチームカラーやマスコットをあしらったラッピング列車企画に多額の寄付金が寄せられたほか、広島駅 - 三次駅間の高速化協議も復活した。
ただ、JR西日本は2022年5月11日の第4回会合で、これまでの利用促進策が地元利用の増加に結びついていないことから、「特定の前提を置かずに、将来の地域公共交通の姿についても速やかに議論を開始したい」とし、廃線・バス転換を含めて路線の在り方の協議に入りたいとの意向を示した。これに対し沿線自治体は「検討会は廃線論議の場ではない」として、JR側が求める「前提なき議論」には応じない立場を表明した。沿線自治体側の「協議拒否」を受けて、JR西日本の長谷川一明社長は政府に対し、備中神代駅 - 備中庄原駅間について沿線自治体との「前提なき議論」を開始できるよう相談しており、政府も斉藤鉄夫国土交通大臣が「できるだけ早く、廃止ありき存続ありきといった前提を置かず、利便性と持続可能性の高い地域公共交通を次世代に残していくための話し合いを始めることが重要」としてJR西日本の立場に理解を示し、国も加わる形で当該区間の在り方を協議していきたいとの考えを示している。
その後、国の仲介もあって広島・岡山両県は、廃線もありえる「協議」ではなく、JR西日本から全社および芸備線の経営状況を確認する「ヒアリング」を2023年2月から始めた。あくまで鉄道の存続を求める地元側に対して、JR西日本は内部補助が成立するかや「赤字黒字の話」ではなく、協議対象とJR西日本が位置づけている備中神代駅 - 備後庄原駅間が住民の「足」として役立っておらず、公共交通をどう機能させるかが課題であるとの認識を示している。
駅一覧.
便宜上、備中神代駅から全列車が直通する伯備線新見駅からの区間を記載する。
以下の駅を除いては、無人駅である。
廃駅.
（ ）内は備中神代駅起点の営業キロ。
平均通過人員.
各年度の平均通過人員（人/日）は以下の通り。
収支・営業係数.
区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。管理費は除く。▲はマイナス（赤字）を意味する。