久留里線

久留里線（くるりせん）は、千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総亀山駅までを結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
概要.
かつて気動車王国と呼ばれた房総半島に残る数少ない非電化路線で、千葉県内のJR線では唯一のものである。列車無線が整備されていないため、乗務員との連絡や運転規制の通告は、駅社員を介すか、衛星携帯電話や業務用携帯電話にて行われている。集客イベントとして、スタンプラリーや「駅からハイキング」などのイベントをJR東日本や沿線自治体の木更津市・君津市・袖ケ浦市などが開催している。
2009年3月14日より全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」に指定されたが、久留里線内では「Suica」などのIC乗車カードの利用はできない。東京駅からはJR線で最も近いSuica未対応路線である。なお、馬来田駅スタートの「うまくたハイキング」開催の折には簡易IC改札機が設置された。また、全線において「休日おでかけパス」を利用できる一方で、「のんびりホリデーSuicaパス」はSuica未対応のため利用できない。
沿線住民からは俗に「パー線」と呼ばれることもあるが、旅客案内において使われることはない。
路線データ.
全線が千葉支社の管轄である。
みどりの窓口は、内房線との乗換駅である木更津駅のみにあり、久留里線のみの所属駅には設置されていない。
歴史.
久留里線は、千葉県が道路事情の悪さを補うために県内各地に敷設した県営鉄道の一つで、1912年に木更津駅 - 久留里駅間が開業した。当時は軌間762mmの軽便鉄道であった。敷設工事は大日本帝国陸軍鉄道連隊によって訓練の一環として行なわれた。1922年に制定された改正鉄道敷設法別表第48号の予定線に「千葉県木更津ヨリ久留里、大多喜ヲ経テ大原ニ至ル鉄道」が挙げられたことから、1923年に国へ無償譲渡され、鉄道省の久留里線となった。
1930年には1067mmへの改軌が完成し、1936年には上総亀山駅まで延伸されたが、その先へ伸びることはなかった。この延伸区間は、太平洋戦争中の1944年に不要不急線として休止され、戦後の1947年に復活するという経過をたどっている。なお、予定線の大原側は、木原線（現在のいすみ鉄道いすみ線）として1930年に開業したが、1934年に上総中野駅まで延長されたに留まり、房総半島を横断するには同駅で小湊鉄道線と乗り継ぐ形となり、久留里線とは接続しなかった。
戦後は京葉工業地域への通勤客が増えるが、それでも閑散線区の域を出なかった。しかし将来性が認められて国鉄諮問委員会による赤字ローカル線廃止勧告は免れた。1968年には千葉駅直通列車が廃止された。2009年に全線が東京近郊区間に編入された。
2022年7月28日、JR東日本は利用者の少ない輸送密度2,000人未満の地方在来線区間別収支を発表し、本路線の久留里駅 - 上総亀山駅間の2019年度の収支率が0.6%とJR東日本管内で最も低いことを明らかにした。2020年度は、160万円の収入を生み出すのに2億7600万円の経費がかかった。2013年以降は平均通過人員（輸送密度）が4年間で半分になるペースで減少している（2013年度216人/日→2017年度103人/日→2021年度55人/日）。
この区間は高速バスが併走しており、久留里線の駅前やその近くから千葉市へ直行できる。その他、君津市デマンドタクシー「きみぴょん号」も運行している。
2023年3月、JR東日本が末端区間の久留里駅 - 上総亀山駅についてバス路線への転換も視野に、千葉県や沿線の君津市に協議を申し入れた。これに対して君津市役所の担当者は、「乗客の減少は現実問題として受け止めないといけない」としつつ、少ないながらもいる利用者が「不便にならないようにする必要がある」として、廃線などの前提は置かずに協議に臨む方針を示している。
こうした動きに対し、国鉄千葉動力車労働組合（以下「動労千葉」）は2022年の収支発表以来、機関紙で久留里線の廃止に反対しており、協議の断固阻止を主張している。
運行形態.
平日・土曜・休日ともダイヤは共通である。木更津発着の全線通し運転列車および木更津駅 - 久留里駅間の区間列車のほか、久留里駅 - 上総亀山駅間の区間列車も設定されている。
運転本数は木更津駅 - 久留里駅間が1時間に1本程度で1日17往復、久留里駅 - 上総亀山駅間は日中に5時間以上運行がない時間帯がある。一部列車は久留里駅で乗り換えとなる。
日中は1 - 2両、朝夕ラッシュ時は2 - 3両編成で運転される。2023年までは4両編成の運行もあったが、同年3月18日のダイヤ改正に伴い当該列車は3両編成に減車された。
土日祝日および学校の長期休暇シーズンは、ラッシュ時間帯に減車が行われるが、ハイキングのシーズンの休日は日中でも4両で運転されることがある。
3両以上で運転される時は下郡駅 - 上総亀山駅間のホームが短いため進行方向、前寄り2両のみ扉扱いし3両目以降はドアカットされる。このため上総亀山駅では折り返しの際、降車終了後いったんドアを閉め、車両を1両半位前方へ移動し客扱いを再開する。2013年3月16日のダイヤ改正より、一部の列車でワンマン運転が実施されている。
2014年3月15日のダイヤ改正では、上総亀山駅発着列車の一部が久留里駅折り返しとなり、日中時間帯の列車が減便された。
2017年3月4日の改正からは、上総亀山発の一番列車が5時台から6時に、木更津発上総亀山行きの最終が21時台から20時台（久留里駅発は21時台後半）に変更され、5時台の木更津行き一番列車は久留里駅始発に短縮となり、久留里駅 - 上総亀山駅間は下り8本、上り9本の運転となった。
臨時列車や観光列車については、現在は観光シーズンに久留里駅止まりの定期列車が上総亀山駅まで延長されるのみで、ジョイフルトレインや他線所属の気動車を使用した臨時列車はほとんど運転されない。2019年からは上総亀山駅までの臨時の延長運転がゴールデンウイークや夏休み期間にも拡大された ほか、同年7月27日にはサイクルツアー実施に向けた関係自治体向けの試乗モニター調査でサイクルトレインを運行することになった。その後、サイクルトレインはB.B.BASEによる内房線の臨時列車「B.B.BASE鹿野山」との接続列車として「菜久留トレイン」の名称で運行されている。イベント列車としては2022年11月20日にJR東日本と大日本プロレス、新潟プロレスの共催により「奥房総久留里線プロレス列車」が運行された。
過去には2007年4月に「ちばデスティネーションキャンペーン」の一環としてキハ48形「びゅうコースター風っこ」を使用した臨時普通列車「風っこくるり号」が運転された。2009年には旧型客車をDE10形ディーゼル機関車が牽引する「のんびりくるり号」が運転された。
ワンマン運転.
2013年3月16日のダイヤ改正時より、ワンマン運転が開始されている。対象編成は1・2両編成の列車（土休日に減車されて2両編成となる列車を除く）であり、2両の場合、後部に連結された車両のドアは締切扱いとなっている。ただし、木更津駅・横田駅・久留里駅では全てのドアが開く。なお、ワンマン化がなされた列車であっても、それが困難な場合や一部区間では車掌が乗務することもあるとされるが、その場合でも改札は運転士が行う。
なお、動労千葉はワンマンによる運転を批判しており、これを取りやめるよう主張している。
使用車両.
2012年12月1日からは幕張車両センター木更津派出に所属するキハE130形100番台が使用されている。
沿線概況.
木更津駅を出発するとすぐに大きく東方にカーブする。しばらくは農地と住宅地が点在する平地を走る。小櫃川に付かず離れずという感じでしばらく路線は続く。東横田駅からは南方にコースを変える。徐々に標高は高くなり、起伏が目立つようになる。久留里駅からは山間地に入り、小櫃川沿いの急な流れや、急な崖などを進み、また上総松丘駅 - 上総亀山駅間では当線には2か所しかないトンネルが現れ、終点の上総亀山駅に到着する。
駅一覧.
2019年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は、木更津駅・横田駅・馬来田駅・久留里駅の4駅であり、それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
平均通過人員.
各年度の平均通過人員（人/日）は以下の通り。
経営状況.
各年度の経営状況は以下の通り。100万円以下の端数は切り捨て。営業係数が100円以上であれば赤字であるため全て大幅な赤字であり、特に久留里以南の収支係数はかつて「日本一の赤字路線」と話題になった添田線（1978年度は3855円）のおよそ5倍の数値である。