東武日光線

日光線（にっこうせん）は、埼玉県南埼玉郡宮代町の東武動物公園駅と栃木県日光市の東武日光駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。ラインカラーはオレンジ色、駅ナンバリングの路線記号はTN。
概要.
伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の東武動物公園駅から分岐して東武日光駅に至る路線で、ラインカラーはオレンジであるが、駅名標など各駅の標識類ではオレンジと赤紫（・）を用いている。伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・野田線（東武アーバンパークライン）などとともに東武本線（路線群）を構成する路線の一つであり、別系統の東上本線とともに東武鉄道の主要幹線となっている。
南栗橋駅以南では伊勢崎線（東武スカイツリーライン）を経由して東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線及び東京メトロ日比谷線に直通する列車が設定されており、沿線地域から東京方面への通勤・通学路線としての側面が強い。新栃木駅からは東武宇都宮線が、下今市駅からは鬼怒川線が分岐し、それぞれの路線に直通する列車も多く設定されている。東京・浅草駅からは特急「けごん」・「きぬ」などの特急列車が多数運行され、国際観光都市の日光や鬼怒川温泉を訪れる観光客の足としての役割も大きい。下今市駅 - 東武日光駅間では蒸気機関車が牽引する「SL大樹ふたら」が運行されている。
このほか栗橋駅で東日本旅客鉄道（JR東日本）の東北本線（宇都宮線）と、栃木駅で両毛線とそれぞれ接続する。途中、鹿沼市内から東武日光駅までは当線建設以前に開業していたJR日光線と並行し、東北本線（東京駅・新宿駅 - 宇都宮駅）と合わせて東京方面と日光方面を結ぶ競合路線として、JR東日本は前身の国鉄時代には東武とともに優等列車を増発してその速度と旅客サービスが競われてきた。東武鉄道は1720系デラックスロマンスカー (DRC) や100系スペーシアなどの看板特急車両を導入して国鉄・JR東日本に対抗してきたが、2006年3月のダイヤ改正で、栗橋駅構内に設けたJR東北本線と東武日光線の間の渡り線を経由して、JR新宿駅方面と東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅方面とを直通運転する特急「日光」「（スペーシア）きぬがわ」の運行を開始するなど、現在は日光・鬼怒川温泉方面の観光需要を盛り上げるため、両社の関係が対立から協調へと変わっている。
新鹿沼駅付近を境とし、その南側は関東平野の中央を縦貫する平坦区間、北側は足尾山地と関東平野の境界部の25‰の勾配が連続する区間で、最北端の終点・東武日光駅の標高は構内で538mに達する。また明神駅 - 下今市駅間の日光例幣使街道（日光杉並木）との交差箇所には東武の地上線で唯一のトンネルがある（全長40m）。一方の平坦区間では線形は良く、100系「スペーシア」とJR東日本253系による特急列車は一部区間で120km/h運転を行っている。なお、設備上では130km/h運転が可能である。
日光線は東武鉄道の路線では亀戸線と共に、全線が複線である。ただし、亀戸線は起点の曳舟駅構内のみ配線上単線となっているため、完全に全線複線であるのは本路線のみとなる。
歴史.
私鉄により東京都心と日光を結ぼうという計画は、明治末年頃からあり、東武鉄道と中央鉄道（後の武州鉄道）の2グループが実現を目指した。
このうち、東武鉄道は大正初期の最初の計画では佐野線葛生駅付近より日光への延伸を意図したが、山越えのルートとなるため、杉戸駅（現・東武動物公園駅）より分岐し北上するルートとした経緯がある。一方、中央鉄道は北千住駅から現在の伊勢崎線・日光線とは別ルートとなる鳩ヶ谷・岩槻経由で幸手・栗橋・古河を経て日光へという構想を打ち上げた。
なお、葛生案を断念した後、一時期は大桑（伊勢崎線花崎駅付近）より分岐して北上し、藤岡駅に至るというルート案も立てられた。しかし、これでは人口の少ない地帯を走る状況となるため、かつて日光街道の宿場町であり、人口の多い幸手・栗橋・古河を通過するルートが選ばれたという説もある。
東武鉄道は既設の伊勢崎線から分かれる形とすることで、新線の建設距離を短くできる利点があったのに対し、中央鉄道改め武州鉄道は全線をゼロから建設する必要があった。また、東武は根津嘉一郎率いる根津財閥の中核企業に成長して建設費を確保できたことから、1923年（大正12年）に着工した。一方、武州鉄道は埼玉県綾瀬村（現・蓮田市）から工事に着手し、1924年（大正13年）に蓮田と岩槻の間が開業に漕ぎ着けた。
1929年（昭和4年）の1年間で全線を開業させ、競合となるはずだった武州鉄道を圧倒した。開業時より全区間が複線電化であり、伊勢崎線浅草駅（初代。現・とうきょうスカイツリー駅）からの直通運転を実施している。電車による100kmを超える長距離運行は、1930年代から1940年代においては大阪電気軌道・参宮急行電鉄上本町駅 - 宇治山田駅間（後の近畿日本鉄道大阪線・山田線）と並ぶものだった。
第二次世界大戦中は観光地へ向かう不要不急線とみなされて一部区間を単線化し、小泉線と熊谷線に設備の一部を転用したとされる。
また、開業時から1950年代にかけては、先に開業していた国鉄日光線と東京（上野・浅草・新宿） - 日光間における輸送を競い合い、東武側では特急に5700系や1720系「DRC」を、国鉄側では準急 - 急行にキハ55系や157系など当時の水準では破格とも言えるほどの豪華車両を投入していた（「日光 (列車)#準急「日光」・「湘南日光」の登場と花形157系」「東武1720系電車#開発の経緯」も参照）。
かつては東武日光駅で路面電車（日光軌道線）に接続しており、いろは坂の下にある日光軌道線の終点馬返駅では坂上の明智平に至るケーブルカー（日光鋼索鉄道線）、さらに明智平ロープウェイへと接続していたが、路面電車は1968年2月25日、ケーブルカーは1970年4月1日に廃止され、明智平ロープウェイのみが営業している。
国鉄側が1982年に日光線の定期優等列車を廃止した後、1991年のバブル崩壊以降の景気低迷や、円高に伴う海外旅行の一般化などによる観光客の減少もあって、日光・鬼怒川方面への輸送が伸び悩みを見せるようになったため、2006年からはJR東日本との直通運転も開始している（「日光 (列車)#東武との直通運転開始」「けごん#スペーシアの登場と特急の変革」を参照）。
半蔵門線直通運転が開始された後の2006年のダイヤ改正では、伊勢崎線と同様に、日中時間帯に運転されていた浅草発着の準急は半蔵門線に直通する急行に置き換わり、南栗橋駅で系統分割がなされた。また、日中に運転されていた快速は区間快速に格下げされた。朝夕ラッシュ時に運転されていた準急は区間急行に種別変更されて残されたが、2013年のダイヤ改正で早朝と深夜の1本を除いて系統分割された。2017年のダイヤ改正では快速と区間快速が南栗橋駅発着の急行と区間急行への置き換えと前述の1本の分割が行われ、南栗橋駅以北から伊勢崎線に直通する一般列車が廃止された。
運行概況.
有料の特急列車が伊勢崎線浅草駅から当線を経て東武日光駅・鬼怒川線方面に直通運転をしている。一方、特別料金不要の一般列車は、全列車が南栗橋駅で系統分離されているため、全線を直通運転する列車は存在しない。南栗橋駅以南では、東京メトロ半蔵門線・東急電鉄田園都市線（渋谷・中央林間方面）直通の急行・準急列車が、東京メトロ日比谷線（中目黒方面）直通の普通列車が多数運転されており、朝ラッシュ時には浅草駅発着の区間急行列車も多数運行されている。南栗橋駅以南では全ての一般列車が当線内を各駅に停車する。南栗橋駅以北では普通列車のほか特別料金不要の速達列車として急行・区間急行が運行されている。
運行本数.
日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている（2022年3月12日現在）。
列車種別.
特急.
以下の列車が運行されている。詳細は各列車記事をそれぞれ参照のこと。
1973年以前は伊勢崎線・日光線内の途中停車駅が下今市駅だけであり、1957 - 1986年には浅草駅 - 東武日光駅間をノンストップで走る「けごん」も設定されていたが、1973年のダイヤ改正から上り全列車が北千住駅に停車するようになったのち1986年からは上下全列車が下今市駅に停車するようになり、その後も新栃木駅・新鹿沼駅・春日部駅と停車駅が増え、現在は日光・鬼怒川方面に直通する全列車が栃木駅以北の各主要駅（新栃木駅は除く）に停車している。
2006年から2017年にかけて平日夜間に1本運行されていた浅草駅発南栗橋駅行き「きりふり」は、東武動物公園駅 - 南栗橋駅間で各駅に停車していたため、乗車時の特例（特別料金が不要となる）が設けられていた。
このほか、2022年3月6日まで「きりふり」、2020年6月5日まで宇都宮線直通の「しもつけ」（新型コロナウイルス感染拡大防止のため「しもつけ」含む一部の特急が同年4月25日から6月5日まで運休となったため、4月24日で運転終了）が設定されていた。
急行（南栗橋駅以北）.
南栗橋駅 - 東武日光駅間で運行され、全区間で速達運転を行っている。南栗橋駅で浅草方面の列車と、下今市駅で新藤原駅方面の列車とそれぞれ接続する。
2017年4月21日ダイヤ改正において、それまで運行されていた快速の廃止に伴って新設され、当初は朝時間帯に下りのみ4本設定された。車両は快速から引き続き6050系で運用されるが、有効長と運用の関係から4両での運転となっている。2020年6月6日ダイヤ改正より、下り1本が区間急行に格下げ、上り1本が区間急行より格上げされ、朝時間帯に下り3本、夕方に上り1本が運行されている。停車駅は2017年4月20日までの快速の停車駅に南栗橋駅・栗橋駅を追加したものである。定期列車のほか、鬼怒川線内発着（鬼怒川線内は各駅に停車）の臨時列車が設定されることがある。
2022年3月12日のダイヤ改正では、上りが廃止され普通列車に格下げ、下りも1本が普通列車に格下げとなり、2本に削減された。また、2021年11月16日より6050系に代わって20400型が充当されている。
急行（南栗橋駅以南）・準急.
押上駅 - 南栗橋駅で運行され、一部を除いて押上駅から東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線経由で長津田駅・中央林間駅まで直通運転をしている。急行は東武動物公園駅基準で上りは5 - 21時台、下りは8 - 24時台に運行されている。準急は急行が運行されていない時間帯および朝ラッシュ時の上りに運行されている。多くの列車が南栗橋駅で新栃木駅方面発着の普通列車に接続する。10両編成で運行されている。運行開始は半蔵門線直通列車の運行開始に伴う2003年3月19日ダイヤ改正で、それぞれ通勤準急・区間準急として新設された。新設当初は通勤準急がラッシュ時のみ、区間準急がラッシュ以外の時間帯に毎時1本、中央林間駅 - 南栗橋駅間で直通運転を行っていた（このほか、日中の区間準急は東武動物公園駅発着が毎時2本あり）。2006年3月18日のダイヤ改正により列車種別が急行・準急に変更され、急行・準急についてはほぼ現在の運行体制になった。
区間急行・区間準急.
浅草駅・北千住駅 - 南栗橋駅間で運転される。
区間急行については東武動物公園駅基準で、下りは、平日5 - 8・24時台、、休日5 - 10・23 - 24時台に、上りは5 – 8時台に運行されている。6両編成が基本だが朝ラッシュ時などは8両編成で運転される場合もある。後述の通り、かつては浅草駅方面より南栗橋駅以北にも直通運転をしていた。一部は10両編成でも運転されており、新栃木駅方面発着の区間急行の連結・切り離し作業が南栗橋駅で行われる列車もあった。
区間急行は2006年3月18日のダイヤ改正前までは準急として運行されていた。かつては、浅草駅方面より新栃木駅を経て東武日光駅方面や東武宇都宮線に直通する準急が多数運行されていたが、1990年頃より日中の時間帯を中心に新栃木駅での系統分離（新栃木駅以南の準急と新栃木駅以北の普通への分離）が進んでいった。準急が区間急行に種別名変更された2006年3月18日のダイヤ改正からは昼間時の区間急行の設定並びに東武宇都宮線への直通列車が廃止され、新栃木駅で連結・切り離し作業を行う東武日光駅・東武宇都宮駅発着列車も廃止された。ただし、この改正では、それまで運行の無かった会津鉄道会津線会津田島駅発の列車が、事実上の快速の格下げとしてではあるが1本設定され、一時的に運行区間が拡大している。2009年6月6日には上述の会津田島駅発の列車を含め、新栃木駅以北の東武日光駅方面との直通運転が廃止された。2013年3月16日からは急行以下の列車が原則として南栗橋駅で系統分離され、南栗橋駅を直通して運行される列車は、快速・区間快速列車用の6050系の間合い運用による新栃木駅発着の1往復のみとなった。2017年4月21日のダイヤ改正で「リバティ」運行開始に伴い、快速・区間快速が廃止されたため間合い運用の新栃木駅発着の1往復も廃止となり、浅草駅方面から南栗橋駅以北に直通する列車がなくなった。なお、この改正では従来の区間急行の運行がなくなった南栗橋駅以北に別系統の区間急行が新設されている。快速運行開始前、運行終了後の時間帯に、快速列車用の6050系で運行される東武日光駅・会津田島駅発着の区間急行（準急時代含む）は、日光・鬼怒川方面へのダイヤ案内上、快速列車と同格として扱われる場合もあった。
区間準急は1997年3月25日に運転を開始。主に、北千住駅 - 南栗橋駅間で30分おきに運転されていた。2003年3月19日から北千住駅発着・浅草駅発（1本のみ）の列車のほか、前述の通り、現在の準急に相当する列車にも区間準急の種別名が振られた。2006年3月18日からは浅草駅・北千住駅発着系統の種別となったが日光線の設定が大幅に減少した。また、北千住行きも2009年6月6日に廃止されたが2013年3月16日より平日朝に南栗橋発が1本再設定され、2017年4月21日より土休日朝に変更された。なお、南栗橋駅以北への直通列車が設定されたことは当初よりない。
普通.
以下の系統が運行されている。
「SL大樹ふたら」.
2021年10月16日より、東武日光駅 - 下今市駅・鬼怒川温泉駅間で運行されている蒸気機関車牽引の臨時列車。
2020年10月の運転開始当初は団体専用扱いであった。
過去の列車種別.
区間急行（南栗橋駅以北）.
南栗橋駅 - 東武日光駅・新藤原駅間で運行され、新大平下駅以北は各駅に停車していた。南栗橋駅で浅草方面の列車と、下今市駅で新藤原駅・東武日光駅方面とそれぞれ接続していた。
2017年4月21日ダイヤ改正において、それまで運行されていた区間快速の廃止に伴って新設され、当初は上りのみ朝3本、夕方3本の計6本が設定され、初発の上り1本のみ新藤原駅始発で設定された。車両は区間快速から引き続き6050系で運用されるが、有効長と運用の関係から4両での運転となっていた。2020年6月6日ダイヤ改正より、下り1本が急行より格下げ、上り1本が急行に格上げされ、上りが朝3本と夕方2本の計5本、下りが午前中に1本運行されていた。停車駅は2017年4月20日までの区間快速の停車駅に南栗橋駅・栗橋駅を追加したものである。また、2021年7月1日より20400型も区間急行の運用に入るようになっていた。
2022年3月12日のダイヤ改正では、上り5本・下り1本すべてが廃止され普通列車に格下げされた。
2006年3月18日のダイヤ改正より2017年4月20日まで同区間に設定されていた区間急行については「区間急行・区間準急」の節を参照。
快速・区間快速.
快速・区間快速は特急を補完する列車と位置付けられ、浅草駅 - 東武日光駅間と鬼怒川線・野岩鉄道線経由で会津鉄道線の会津田島駅間で運行され、定期列車の全便で6050系が使用された。
快速は1965年、専用車両となる6000系の登場により、従来の準快速と従前の（観光）快速を統合する形で運行を開始した。当初は一部有料の座席指定席が設けられていたが廃止された。
1997年3月25日に板倉東洋大前駅が開業するまでは、東武動物公園駅 - 新大平下駅間の40.1kmをノンストップで運転していた。これは一般列車がノンストップで運転される距離としては、関東私鉄では最長のものであった。
2006年3月18日からは昼間時以降の快速が廃止され、新設の区間快速（日光線内各駅停車）がこの時間帯に運行されるようになった。2013年3月16日からは区間快速の快速運転区間が新大平下駅以南までに拡大したが、2時間間隔の運行へと減便された。
運用上、始発駅基準で下りは17時以降、上りは19時以降に出発する列車はなかった。
下今市駅・鬼怒川公園駅・新藤原駅で編成の増解結が行われていた。時間帯によって多少異なるが、主な編成パターンは下記の通りになっていた。
2009年6月5日までは下り列車の進行方向前寄りが東武日光行、後寄りが鬼怒川温泉方面行だった。
かつては下今市駅での分割・併合が行われず、鬼怒川線内も6両編成で運行する快速があった。当該列車は下今市駅で東武日光方面への快速連絡列車と接続したほか、大谷向駅・大桑駅・小佐越駅はホーム長が4両分のみであったため、当該駅では後ろ2両のドアを開けないようにする必要が生じた。このため、前から4両目にも車掌が乗務し、当該駅では前4両のみドア開閉を行っていた。
快速.
料金不要の一般列車では最速達であり、廃止直前時点で定期列車としては下り4本のみ運行されていた。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で2時間程度（表定速度は約70km/h）、浅草駅 - 会津田島駅間で約3時間半である。
観光シーズンの休日には浅草駅・北千住駅・東武動物公園駅・南栗橋駅 - 東武日光・鬼怒川温泉方面の臨時列車も運転されている（南栗橋駅発着は急行に接続する）。臨時列車では8000系・10000系・30000系などの通勤形車両（ロングシート車両）が使用されることがある。
また、2007年のゴールデンウィークからは、かつての急行りょうもう専用車両である1800系が使用されることもあった。
過去には臨時列車や団体専用列車・修学旅行専用列車格のものとして「たびじ」や「林間学校」の愛称を与えられるものもあった。
区間快速運行開始以前は上下列車ともに設定があり、朝の浅草駅行きの上り2本のみが新大平下駅までの区間を各駅停車で運行していた。2006年3月18日からは浅草駅行き上り定期列車は新大平下駅までの区間を各駅停車で運行するもののみが残存した。2013年3月16日より区間快速の停車駅が見直され、この2本が新ダイヤにおける区間快速の停車駅と同じとなったことから、列車種別が区間快速に変更され、浅草駅行きの上り定期列車が廃止された。
2017年4月21日ダイヤ改正で運行区間・時間帯を縮小のうえ、南栗橋駅発東武日光駅行きの急行に置き換えられた。同改正直後の2017年のゴールデンウィークに運転された浅草駅発着の臨時列車は、かつての快速停車駅に加え、新設された急行列車の停車駅となった南栗橋駅と栗橋駅にも停車した。そのため、駅のポスターや発車標および駅員による放送、6050系の種別では「快速」と案内されずに「臨時」と案内された（1800系は当初から「臨時」）。ただし、同改正以前に、南栗橋駅発着（栗橋駅は通過）の臨時快速が運行されたことがある。
区間快速.
浅草駅 - 新大平下駅間を快速と同じ停車駅で運行し、新大平下駅 - 東武日光駅・会津田島駅間では各駅に停車する。所要時間は浅草駅 - 東武日光駅間で約2時間30分程度、浅草駅 - 会津田島駅間で4時間台である。快速同様に、下り列車は下今市駅で東武日光駅行き編成と会津田島駅（新藤原駅）行き編成を切り離し、上り列車では東武日光駅発編成と会津田島駅（新藤原駅）発編成を連結する。
区間快速は2006年3月18日から設定され、浅草駅 - 東武動物公園駅間を快速運転し日光線内を各駅に停車する種別として設定された。東武動物公園駅 - 新栃木駅間における快速通過駅での停車本数増加と、新栃木駅 - 東武日光駅間の普通列車の取り込みを目的としていたため、2013年3月15日までは、昼間時の栗橋駅 - 静和駅間の快速通過駅の停車本数が前後のダイヤと比べて1時間あたり1本分多かった。また、新栃木駅 - 東武日光駅間では特急以外の昼間時の運行列車が1時間あたり1本の区間快速のみとなっていた。
こちらも2017年4月21日ダイヤ改正で廃止となり、運行区間・時間帯を縮小のうえ、東武日光駅（朝1本のみ新藤原駅）発南栗橋駅行きの区間急行に置き換えられた。
かつての準快速.
この列車の前身としては、1958年 - 1965年に運行された準快速・快速が挙げられる。
前者は、当初準急Aと称されたが、これには長距離運行を前提としたセミクロスシート改造車であるモハ3210形・クハ250形が使用され、後者には急行用とされたモハ5310形・モハ5320形・5800形が使用されたとされる。そのため、停車駅・運用法などで変化させていたが、ともに車両の陳腐化などにより、6000系の快速列車へ移行した。
ただし、夏期など繁忙期には前述の専用車両では所定の運用ができず、戦前製造のデッカー車のうち、長距離運用に整備がされていないロングシート車両が使用されたとされる。このあたりは、後年前記の快速に8000系を使用するものに通ずるが、8000系の場合列車便所こそないものの座席としてはそれなりに座り心地がよく使用することができたとされる。また、中には荷物室合造車が連結されることがあったといわれる。
準快速列車の停車駅は浅草駅・北千住駅・春日部駅・杉戸駅（現・東武動物公園駅）・新大平下駅（一部列車のみ停車）・栃木駅からは各駅停車であった。2013年3月16日改正ダイヤでの区間快速停車駅とほぼ同じである。
「準快速」の名称は廃止後、九州旅客鉄道（JR九州）が2004年に採用するまで、日本では使用されなかった。
快速「AIZUマウントエクスプレス」.
2012年3月17日から2022年3月11日まで会津鉄道から「AIZUマウントエクスプレス」が鬼怒川線経由で下今市駅 - 東武日光駅間に乗り入れていた。種別は「快速」であるが、前述の快速と異なり、日光線内は各駅に停車していた。
使用車両.
下記に記載されていない車両についても、回送や試運転などで当線内を走行する場合があるが、本節では省略する。
当路線では新鹿沼以北で連続勾配区間が存在するが、当路線より条件の厳しい区間の存在する近鉄大阪線・南海高野線・神戸電鉄などと異なり、抑速ブレーキ付きでなければ入線出来ないといった確たる制約は、開通時（旧性能車の時代）より存在しない。この点は西武秩父線と共通する。ただし、抑速ブレーキ付き新性能車の登場以降は、抑速ブレーキのない車両（2010年現在は8000系と1800系のみ）は専ら普通列車や臨時列車としての入線が主となっている。
かつて使用されていた車両.
当線の開業時から昭和20年頃まで使用されていた機関車、電車ならびに貨車は省略している。
女性専用車.
以下の列車で女性専用車が設定されている。
駅一覧.
待避可能な途中駅.
特に記載の無い駅は両方向の列車の待避が可能である。
かつては、幸手駅（上下共用）・藤岡駅・板荷駅（通過線のみ）・下小代駅（上下共用）に待避線が設けられていたが、幸手駅は杉戸高野台駅および南栗橋駅へ、藤岡駅は板倉東洋大前駅へ待避機能が集約され、板荷駅はホーム延長、下小代駅は使用頻度の減少により撤去された。
PASMO導入について.
日光線では、2007年3月18日からSuicaとの相互利用が可能なICカード「PASMO」を導入しているが、自動改札機を導入していない駅については簡易ICカード改札機を設置して対応している。