東京メトロ有楽町線

有楽町線（ゆうらくちょうせん）は、埼玉県和光市の和光市駅から東京都江東区の新木場駅までを結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線である。都市交通審議会における路線番号の区間は、小竹向原駅 - 新木場駅間が8号線、和光市駅 - 小竹向原駅間が13号線であるが、国土交通省監修『鉄道要覧』では和光市駅 - 新木場駅間が8号線有楽町線と記載されている。
路線名の由来は、有楽町を経由することから（後節も参照）。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ゴールド」（#c1a470、金色）、路線記号はY。
概要.
有楽町線は、東京都心部を概ね北西から南東に縦貫する路線である。A線（和光市→新木場方面）を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し、終点の新木場に至る。
和光市駅を出発すると、35‰の急勾配を上がって東武東上線の下り線を跨ぎ、しばらく並走する。都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後、離れる。そして、西武有楽町線と合流した後に小竹向原駅に到着、出発して560 mほど進むと副都心線が分岐し、池袋駅までは当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。
地下区間は複線構造の開削工法を基本としながら、前述の副都心線並走区間は上下2段構造のトンネル、麹町駅および銀座一丁目駅は地上の道路幅が狭いことから上下2段構造になっている。本路線ではシールド工法（単線および複線トンネル）が大幅に採用されており、また永田町駅は駅シールド工法により建設された。特に千代田区麹町では三菱銀行（現・三菱UFJ銀行）麹町支店の真下を通過し、ビルの基礎杭が支障することから、地上9階建て・総重量10,600 tのビルをアンダーピニング（下受け）して地下鉄トンネルを構築する大規模な工事となった（ただし、同ビルは2004年2月に建て替えられ、現在は麹町ダイヤモンドビルとなった）。
さらに辰巳駅を出発すると33 - 34.5‰の急勾配で地上（高架線）へと上がって、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。
月島 - 辰巳の各地下駅は東京湾が近く、高潮などの水害対策として、駅通路部に鋼鉄製の防潮扉を設置している。新富町の月島寄りと辰巳 - 新木場間には、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している。通常はトンネル上部の機械室に収容しており、非常時には下降させてトンネルへの浸水を防ぐものである。
都市交通審議会答申第6号.
1962年（昭和37年）6月8日に答申された都市交通審議会答申第6号では、第6号線以降の地下鉄が計画され、第10号線（当時）は「中村橋方面より目白、飯田橋及び浅草橋の各方面を経て錦糸町方面に至る路線」とされた。この答申に基づいて、同年8月29日に告示された建設省告示第2187号では、答申の第10号線は都市計画第8号線として「中村橋駅 - 江古田 - 西落合 - 椎名町 - 目白駅 - 江戸川橋 - 飯田橋駅 - 神保町 - 須田町 - 東両国緑町 - 錦糸町駅」（17.5 km）が正式に決定した。
この決定を受け、営団地下鉄は1962年（昭和37年）10月16日、同時に都市計画を決定した第7号線（南北線）とともに、第8号線谷原町 - 江東橋間（都市計画上の中村橋から西にやや延伸した20.88 km）として地方鉄道敷設免許を申請した。後に両路線とも東京都（東京都交通局）も路線免許を申請したことから、競願状態となる。
都市交通審議会答申第10号.
1968年（昭和43年）4月10日に答申された都市交通審議会答申第10号では、第8号線は「成増及び練馬の各方面より向原及び池袋の各方面を経由し、また、中村橋方面より目白方面を経由し、護国寺、飯田橋、市ケ谷、永田町、有楽町及び銀座の各方面を経て明石町方面に至る路線」に変更され、「なお、本路線中 中村橋 - 護国寺間については、輸送需要、宅地の開発等を考慮し、将来中村橋及び護国寺からの路線の延伸等を検討することとする」とされた。
この答申に基づいて、同年12月28日に告示された建設省告示第3731号では、第4号線（丸ノ内線）の一部であった成増 - 池袋間が第8号線に編入され、中村橋 - 錦糸町間であった第8号線は「練馬 - 銀座間の本線（16.5 km）、成増 - 小竹町間（6.3 km）及び中村橋 - 音羽間（9.1 km）の分岐線」へ都市計画路線が大幅に改訂された。
前述の都市交通審議会答申第6号の第8号線は、中村橋 - 目白駅 - 飯田橋駅間が経由ルートを変更して新8号線（有楽町線）に編入され、飯田橋駅 - 錦糸町駅間が経由ルートを変更して第10号線（都営新宿線）に編入されたものである。
この変更を受け、営団地下鉄は1968年（昭和43年）6月6日、第8号線向原 - 成増町間及び西池袋 - 明石町間の地方鉄道敷設免許を申請し、併せて第4号線（丸ノ内線）として免許を所有していた池袋 - 向原間の起業目論見変更認可を申請した。続いて同年7月22日、上鷺宮 - 音羽間（中村橋 - 護国寺）の地方鉄道敷設免許を申請するとともに、申請中であった谷原町 - 江東橋間の免許取り下げ願を提出した。6月6日の免許申請、起業目論見変更申請は、同年10月30日に交付・認可を取得し、免許取り下げは8月13日に受理された。なお、上鷺宮 - 音羽間（中村橋 - 護国寺）の路線免許申請は1973年（昭和48年）10月23日に取り下げている。
第8号線（有楽町線）の路線免許を申請した時点では、池袋 - 明石町（現・新富町）間は1973年（昭和48年）3月開業予定、成増（現・地下鉄成増） - 池袋間は1974年（昭和49年）3月の開業を予定していた。第8号線（有楽町線）のうち、練馬 - 向原（現・小竹向原）間は西武鉄道が建設し、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線と相互直通運転を行うことを予定していた。
1968年（昭和43年）9月5日に営団地下鉄と西武鉄道間で相互直通運転に関する覚書を取り交わしており、営団地下鉄有楽町線と西武池袋線間の相互直通運転開始時期は1973年（昭和48年）を目途にするとされていた。実際には、西武池袋線と営団地下鉄有楽町線の本格的な相互直通運転が開始されるのは、それから25年経った1998年（平成10年）である。
営団地下鉄は路線免許取得後、建設工事に向けて手続きを進めていたが、特に練馬区北町（地下鉄赤塚 - 平和台付近）で用地取得が難航したことや平和台 - 要町間の地上を通る放射第36号道路との調整があり、建設工事の着手は遅れた（後述）。
有楽町線が最初に計画された1968年（昭和43年）時点では車両基地は成増付近に計画されていたが、既に周辺は住宅地として開発されており、用地取得の難航が予想されたため、和光市駅 - 朝霞駅間に位置した土地を取得して、和光市付近に車両基地（現在の和光検車区）を設けることとなった。また、和光検車区 - 営団成増間は車庫線（回送線）として計画していたが、沿線住民などから営業線とするよう強い要望があった。
都市交通審議会答申第15号.
1972年（昭和47年）3月1日に答申された都市交通審議会答申第15号では、第8号線の起点側が中村橋から保谷に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び豊洲 - 東陽町 - 住吉町 - 押上 - 亀有間が追加された。同答申では保谷 - 練馬間は西武池袋線を複々線化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が東京12号線に編入され、志木 - 向原間は東京13号線として分離された。
このうち、小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線、練馬駅 - 小竹向原駅間が西武有楽町線、石神井公園駅 - 練馬駅間が西武池袋線の線増分（複々線化）としてそれぞれ開業している。終点側は京葉間の湾岸沿いに海浜ニュータウン付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていた京葉線が当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線は新木場までの計画路線に短縮した。
答申第15号で削除された中村橋 - 目白 - 護国寺間（9.6 km）の分岐線は、不忍通り・目白通り・千川通りに沿うルートにて都市計画決定され現在も有効であるが、前述の通り路線免許は申請段階で取り下げられており、また東京12号線（都営地下鉄大江戸線）の支線として編入された区間も東京都交通局が免許申請を見送り、1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号で削除されたため、事実上の計画中止となっている。なお、この分岐線の護国寺駅は現在の有楽町線と別個の駅施設として計画され、直通は考慮されていなかった。
第13号線と建設工事の遅れ.
一方、上記答申第15号で新たに東京13号線は「志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋 - 東池袋 - 目白東 - 諏訪町 - 西大久保 - 新宿に至る路線」として答申され、「なお、新宿より渋谷、品川を経て羽田方面への延伸を検討する」とされた。同答申では志木 - 和光市間は東武東上線を複々線化することが示された。
既に第8号線（有楽町線）として建設していた成増 - 小竹向原間は第13号線の一部に編入され、小竹向原 - 池袋間は第8号線と第13号線が並行することとされたが、営団地下鉄はこの区間の建設着工時期が迫っていた。このため、運輸省（当時）と協議を行い、小竹向原 - 池袋間は工事方法の変更扱いとした複々線区間とし、和光市 - 成増間は第15号答申に基づいて路線免許を申請することとした。建設予算は1975年度より第8号線・第13号線の区別なく、有楽町線和光市 - 明石町（後に新木場）間に含まれることになった。
第13号線の制定に伴い、営団地下鉄は西武鉄道ならびに東武鉄道と協議を行い、1975年（昭和50年）8月に第8号線と第13号線との相互直通運転に関する以下に示す覚書を取り交わした。
これは営団地下鉄が成増 - 小竹向原間は第8号線として建設工事に着手し、周辺住民へ「銀座へ直通できる」と宣伝して協力を得ていたことから、和光市方面から有楽町線方面へ行ける列車を設定する必要があったためである。しかし、用地買収や周辺住民への建設同意の問題などから建設工事は大幅に遅れ、小竹向原 - 池袋間の第13号線施設の使用は当面見送られた。
また、営団地下鉄は東武東上線志木 - 和光市間の複々線化計画に合わせ、和光市駅を介して東武東上線と第13号線が相互直通運転を行うことを決定し、和光市 - 営団成増間を営業線として建設するため、同区間の地方鉄道敷設免許を申請することに変更した。和光市 - 営団成増間は1978年（昭和53年）9月に着工し、この時点で和光市 - 池袋間は1981年（昭和56年）9月の開業を予定したが、和光市駅付近の用地買収が遅れたことから1987年（昭和62年）秋まで開業が遅れた。
都市交通審議会答申第15号からすれば、和光市 - 池袋間は第8号線（有楽町線）とは別路線の「第13号線」（現在の副都心線）であるが、この区間は有楽町線池袋 - 新富町間と一体で運行されることや乗客の混乱を起こさないためにも、和光市 - 池袋間も「有楽町線」と呼称することとなった。
このうち和光市駅 - 小竹向原駅間が有楽町線として、志木駅 - 和光市駅間が東武東上線の複々線としてそれぞれ開業した。なお、第13号線の小竹向原駅 - 池袋駅（→新線池袋駅）間は有楽町線新線（現・副都心線）として1994年12月に開業している。
小竹向原駅は西武有楽町線との分岐点となることから2面4線構造として、池袋方には和光市方面からの第13号線列車と、練馬方面からの第8号線列車が双方に乗り入れができるよう、10両編成+αの長さを持つ6線区間を設置した。
小竹向原 - 池袋間は、第8号線と第13号線のトンネルを上下に重ねた一体構造となっている。これは第8号線開業後に改めて第13号線トンネルを構築することは困難であり、上下構造のトンネルを構築することは経済的であること、また第8号線と第13号線のトンネルを並行させることは地上の道路幅の制約から困難であり、用地を節約できる上下トンネル構造を採用した。千川駅と要町駅では、地下2階は第8号線（有楽町線）のホーム、地下3階は第13号線（副都心線）のホームとなっており、1983年（昭和58年）の有楽町線開業時点では地下2階部のみ使用を開始した。
第8号線成増 - 池袋間のうち、川越街道（国道254号）の地下を通る区間（地下鉄成増 - 地下鉄赤塚付近）を除いた区間は、東京都の放射第35号道路、放射第36号道路および補助線街路第78号線（補助第78号線）の計画道路と競合しており、特に放射第36号道路は周辺住民から大きな反対運動があり、当初から用地交渉の難航が予想されていた。川越街道（国道254号線）の地下を通る区間は1972年（昭和47年）2月に建設工事に着手され、1975年（昭和50年）3月に完成していたが、前後の区間の開業が大幅に遅れたため、施設は8年間にわたって未共用の状態となっていた。ただし、オイルショックによるインフレ発生前に完成したため、結果的に建設費用を抑えることができた。
平和台 - 池袋間では東京都の街路事業（都市計画道路）と地下鉄の建設を同時に施工する予定であった。しかし、現道がなく新たに道路を整備する氷川台 - 千川間では、周辺住民から排気ガスや騒音を懸念して計画道路への反対が根強く、道路計画に地下鉄建設も巻き込まれて用地交渉は難航した。ただし、地下鉄建設には賛成の住民が多かった。最終的にはオイルショックの影響によって東京都の財政が急激に悪化し、道路整備は困難となったことから、営団地下鉄は1975年（昭和50年）9月に地下鉄を先行して建設し、東京都の計画道路は地下鉄建設後に改めて整備することに変更した。
当線について.
建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のある丸ノ内線の混雑緩和があった。池袋駅の乗り換えが便利であったため、日比谷線に対する千代田線同様、混雑の緩和に大きく寄与した。
また、1974年（昭和49年）の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線中野坂上駅、日比谷線恵比寿駅に次いで、池袋駅に4基、銀座一丁目駅に2基の自動改札機が設置された。これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。しかし、当時は他の路線での乗車券の磁気化が進んでおらず、効率的な運用ができなかったことから、営団成増（現・地下鉄成増）延伸時に一旦撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。その他、大手町駅で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。
13号線については新線池袋駅から西早稲田、新宿三丁目を経て渋谷駅に至るルートが2008年（平成20年）6月14日に東京メトロ副都心線として開業した。さらに、副都心線は2013年（平成25年）3月16日から渋谷駅から東急東横線経由でみなとみらい線元町・中華街駅まで乗り入れを開始した。また、今後の整備計画として8号線については豊洲駅から分岐して野田市駅までの延伸計画がある（詳細は「都市高速鉄道8号線延伸構想」の節を参照）。この区間はかつて営団地下鉄が1982年（昭和57年）1月29日に豊洲 - 亀有間 (14.7 km) の地方鉄道事業免許を申請していたが。免許の交付はされていなかった。営団地下鉄の計画では、1985年度から1992年度の工期で、建設費用は2,720億円を見込んでいた。その後、2022年（令和4年）に東京メトロは豊洲 - 住吉間の鉄道事業許可を申請し、同年国土交通大臣から許可された。
有楽町線は、東京地下鉄において最初に埼玉県に延伸された路線である。東京地下鉄で東京23区外に延びている路線は、当線との重複区間がある副都心線を除くと当線と東西線のみであり、都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全路線でも他に都営新宿線を加えた3路線のみである。
路線名.
「有楽町線」の名称は、1973年（昭和48年）11月1日から同年12月15日までの期間で一般公募が行われ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。
その時の得票数第1位は「麹町線」であった。しかし、「麹」の漢字が当用漢字（当時）でないため難しく親しみにくいということ、2位「有楽町線」・5位「有楽線」などの「有楽町」に関する名称がついた内容が記載されたものが多かったこと、将来的に湾岸エリアに延伸する予定であり（選定当時）、延伸開通後有楽町が路線の中間点に位置することから、1974年（昭和49年）1月9日に「有楽町線」と決定した。
応募の中には「カンガルー線」（"有"楽町・池"袋" → 有袋類の連想）というものもあったという。
建設費用.
当路線の和光市 - 新木場間（有楽町線新線として建設された区間は含まない）の建設費用は総額4,920億円である。その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。
軌道構造.
当路線では国鉄（当時・日本国有鉄道）を除き、地下鉄・私鉄で初めて60 kgレールを採用した（本線部）。60 kgレールを採用することで、レールの強度が1.5倍、耐用年数は4 - 6年長くなる。軌道構造は地下区間では従来から直結軌道を採用してきたが、振動・騒音が大きいことから、本路線では新たに「防振マクラギ構造」を採用した（民有地近辺）。初期はレールと枕木の間にゴムパッドを、枕木は防振ゴムで覆うものであったが、新富町開業以降、枕木部はレール支持部下に防振ゴム、防振パッド、防振クッションから構成される防振装置を敷き、レール間下を中空とした新しい構造を採用した。バラスト軌道区間においても、軌道下に防振マットまたは防振シートを敷き、いずれも振動・騒音低減に大きな効果を発揮した。
運行形態.
和光市駅から東武東上線を経由して川越市駅（朝夕は森林公園駅）まで、小竹向原駅からは西武有楽町線経由池袋線直通で小手指駅（朝・夕の一部列車は飯能駅）までそれぞれ相互乗り入れを行っている。
有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線直通列車は西武線内を準急・快速・快速急行として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。また後述するように2017年3月25日から有料指定列車「S-TRAIN」が運転開始された。有楽町線へは平日ダイヤのみ乗り入れ、小手指駅 - 豊洲駅間で朝に所沢発豊洲行き2本・夕方以降に豊洲発小手指行きを5本運転している。有楽町線内の途中停車駅は飯田橋駅・有楽町駅の2駅で、豊洲行は降車専用、小手指行は乗車専用となり、西武線内のみや有楽町線内のみの利用は不可能である。
和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線と線路・駅施設を共有し、新木場駅発着の列車と渋谷方面（東急東横線・みなとみらい線・東急新横浜線・相鉄線直通）の列車がともに運行されている。
副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。
平日朝のラッシュ時の池袋方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている。
その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある（詳細は「臨時列車」の項を参照）。特に、埼玉西武ライオンズ主催試合など西武ドームでのイベント開催日には西武有楽町線・池袋線西所沢駅経由狭山線西武球場前行が運転され、東京都心および湾岸地区から西武ドームまで乗り換えなしで移動することができる。また、かつては年間30日程度、小田急線直通の臨時特急が運転されていた（詳細は「特急ロマンスカー「ベイリゾート」」の項を参照）。
運用番号の末尾は、東京地下鉄車がS、東武車がT、西武車がMである。東武車は西武の路線に入線できず、西武車は東武の路線に入線できない。副都心線・東横線・みなとみらい線の10両編成列車と共通運用で、東京地下鉄車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車も和光市駅まで乗り入れる。東京地下鉄車の一部運用には東武東上線川越市方面および和光市発の列車が、新木場折り返し後に西武池袋線石神井公園方面行の列車となる運用もあり、その逆の運用もある。一方、有楽町線新木場発の列車が和光市・東上線川越市方面・池袋線石神井公園方面で折り返して副都心線・東急東横線・みなとみらい線元町・中華街方面行となる運用もあり（10両編成のホーム有効長の関係上、東横線・みなとみらい線内は急行以上の種別）、その逆の運用もある。運用番号は東京地下鉄車(21S - 97S)は奇数（ただし、平日ラッシュ時は一部の列車が偶数番号で運用された。/48S、52S）、東武車(01T - 23T)と西武車（02M - 38M及びS-TRAINに充当される40000系限定の50M - ）の偶数がある。
副都心線で運用される東急電鉄・横浜高速鉄道・相模鉄道の車両は、ダイヤ乱れなど特別の場合を除き、有楽町線の小竹向原 - 新木場間には入線しない。
運転本数.
参考のため、和光市 - 小竹向原の線路共用区間を走る副都心線の列車も記載する。
和光市方面・東武東上線直通.
東武東上線直通列車は志木駅（平日のみの設定）・川越市駅・森林公園駅発着が運転されている。日中の川越市駅発着列車は、小竹向原駅で西武池袋線系統のFライナーに連絡する。また同駅06分および36分発の新木場行き、29分および59分発の和光市行きは同駅で森林公園駅発着のFライナーに連絡する（緩急接続）。
一方線内運転の列車の大多数の列車は和光市駅 - 新木場駅間の運転だが、一部列車は新木場駅 - 池袋駅間の運用がある。また新木場駅 - 小竹向原駅間の列車が設定され、平日は新木場行2本、土休日は小竹向原行・新木場行が1本ずつある。2013年3月16日のダイヤ改正では平日朝に豊洲行きが設定されたが、2019年10月15日のダイヤ修正までに新木場行きに延長され消滅している（詳細は豊洲駅#駅構造を参照）。初電として市ケ谷発和光市行き、有楽町発新木場行きがある。終電として平日に川越市始発（土休日は和光市始発）池袋行きが1本ある。
東上線内で人身事故・各種トラブルなどにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。また池袋駅で運転を取りやめることもある。
西武有楽町線・池袋線直通.
石神井公園駅、清瀬駅発着を中心に運転され、所沢発着も運転されている。飯能発着はわずかに運転されている。平日のみ清瀬発豊洲行き列車が一時期存在していたが、和光市方面・東武東上線直通の節で前述の通り、現在は設定されていない。
日中の小手指駅・保谷駅発着各駅停車は、小竹向原駅で、副都心線各駅停車・東急東横線内急行の和光市駅発着列車（東武東上線森林公園駅発着のFライナーの直前・直後）に連絡する。
西武線内の種別は各駅停車以外に準急・快速・快速急行として運行されるものがある。列車種別はすべて小竹向原駅で変更される。
池袋線内での人身事故・各種トラブルなどにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋駅にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅に回送した後に新木場方面へ折り返す。
列車種別.
各駅停車.
東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。
有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。
東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。
西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた（正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった）。一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。
2022年3月12日のダイヤ改正で日中の西武線直通列車は1時間6往復から4往復に減便され、減便分の運行区間が新木場駅 - 池袋駅間となったため、日中でも池袋行きが設定された。
S-TRAIN.
2017年3月27日より平日の通勤時間帯に運行を開始した座席指定列車。豊洲駅発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。乗車には座席指定券が必要で、途中飯田橋駅・有楽町駅のみ停車する（池袋駅も通過。なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する）が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。有楽町線内で通過駅の設定がある種別としては2010年に廃止になった準急以来となる。
なお、土休日は副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通（元町・中華街駅発着）となり、有楽町線には乗り入れない。また、座席指定列車のS-TRAINに限り、座席指定券の確認などを行うことから車掌が乗務しているため、ワンマン運転の対象外である。
副都心線の列車.
副都心線開業後、当路線の和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線との共用区間となっている。この区間には副都心線の各駅停車・通勤急行・急行も運転されている。詳しくは「副都心線」を参照。
副都心線開業に伴う主な変化.
2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。その際の主な変化は以下のとおりである。
過去に存在した種別.
特急ロマンスカー「ベイリゾート」.
小田急電鉄所属の60000形「MSE」により小田急線と千代田線を直通する特急ロマンスカーの一部を、「ベイリゾート」として年間30日程度、千代田線北千住駅から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた。
有楽町線桜田門駅と千代田線霞ケ関駅間を結ぶ連絡線（詳しくは後述）を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。有楽町線内では豊洲駅と新木場駅のみに停車する。
2011年9月25日以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった。
準急.
相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、東西線快速、都営新宿線急行、都営浅草線エアポート快特に次いで4例目であった。
停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。
イメージカラーは黄緑。
設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。運転本数は新木場方面は毎時3本（和光市発2本、小手指発1本）、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本（土休日は往復44本）が運行されていた。しかし、同年11月29日のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本（1日あたり10往復）に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。こうした意見を受け、東京メトロは2010年3月6日のダイヤ改正で準急を廃止することを発表し、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。
東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた（東上線準急と停車駅が変わらないので、7000系の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった）。ただし、東上線直通の準急は本数が少なく、平日は新木場→川越市の片道1本が運転されるのみ、土休日も朝の川越市→新木場の3本と夕方以降の5往復が運転されるのみで、土休日に1本森林公園行きがある以外はすべて川越市発着であった。一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。
なお、有楽町線の準急が廃止された後も、前述の副都心線の急行（Fライナー含む）が和光市、小竹向原、池袋と停まる速達列車として存続している。
車両.
現在の車両はすべて副都心線と共通であり、小竹向原以東は原則として10両編成の自社車両・西武車・東武車のみが入線するが、和光市 - 小竹向原間および並走区間である小竹向原 - 池袋間の副都心線の線路には8両編成の自社車両・東急車・横浜高速車・相鉄車も入線する。
乗り入れ車両.
小竹向原駅 - 新木場駅間に乗り入れる車両を挙げる。
有楽町線内での種別表示について.
現在、有楽町線内では各駅停車のみが運行されている。車両側では「各駅停車」と種別を表示する。これに対し、和光市駅 - 小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となる。
東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各駅停車」と「普通」の種別表示を変更する。また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する。
なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示は「普通」であった。また、以下のようになっていた。
女性専用車.
2005年10月31日から導入され、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。
各駅の出入口が先頭車両あるいは最後尾車両に存在する場合が多い。
なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用は取りやめられる。
利用状況.
2021年（令和3年）度の最混雑区間（A線、東池袋 → 護国寺間）の混雑率は102%である。
東上線との直通運転を開始した1987年度は混雑率が229%を記録したが、輸送力の増強により1993年度に180%程度に緩和された。1998年度以降は輸送人員が減少傾向となり、副都心線が開業した2008年度に混雑率が170%を下回った。
2007年度の一日平均通過人員は池袋 - 飯田橋間で37万人を超えており、そのうち江戸川橋 - 飯田橋間が378,275人で最も多い。飯田橋で輸送量が減少し、飯田橋 - 市ケ谷間は301,399人である。その後は豊洲まで輸送量が20万人を超えるが、豊洲で再度輸送量が減少し、豊洲 - 辰巳間が112,576人である。一方、和光市方面は池袋を境に輸送人員が減少する。特に西武線と分岐する小竹向原で輸送量が減少し、氷川台 - 小竹向原間が229,420人である。その後も減少傾向が続き、埼玉県との都県境を越える和光市 - 地下鉄成増間が113,140人である。最も通過人員が少ないのは辰巳 - 新木場間で、92,483人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
連絡線.
この路線には、他の路線への連絡線が2本ある。
この2つの連絡線は主に千代田線の綾瀬工場へ検査を受ける車両を回送するためにあるが、臨時列車がごく稀に運転される。2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両（16000系、過去には06系や6000系）、南北線からの直通は同線車両（9000系）が使用される。また、後者の連絡線は半蔵門線用の8000系を更新するため新木場CRへ回送する際にも用いられた。この回送は鷺沼車両基地から東急田園都市線・大井町線・目黒線・南北線を経由して連絡線から有楽町線に入り新木場というルートとなる。
臨時列車.
沿線でのイベントなどで臨時列車が運行されることがある。連絡線を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。
下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区（現・和光検車区新木場分室）撮影会への臨時列車（千代田線06系・6000系、南北線9000系を使用）や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。
西武ドームへの観客輸送.
西武ドームでの催事の際には、西武線直通の定期列車の一部を狭山線西武球場前行きに変更して運行される。
東京湾大華火祭.
2002年度から、東京湾大華火祭会場最寄りの豊洲駅への輸送を担う列車として打ち上げ花火の名称にちなんだ臨時列車が運行されている。基本的には同大会の開催日に運行されるため中止時は運行されない。往復とも運転される列車には1号、2号、と号数が付く。
なお、2006年は8月12日に運転される予定であったが、雨の影響で開催できなかったため、運転予定の列車すべてが運転中止となった（同大会は翌13日に開催されたが、都営大江戸線の臨時列車は運行された）。また、2007年は愛称の付かない線内運転の臨時列車となった。
いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。
なお、2003年度から2005年度までは東急田園都市線中央林間駅から東京メトロ半蔵門線永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」（2003年度は半蔵門駅まで運行）と「スターライト号」（2004・2005年度）を運行していた。両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。2006年度は運行しなかった。
東京ミレナリオ.
2003年12月27日・28日・30日と2004年12月25日・26日には、東京ミレナリオ会場最寄りの有楽町駅への輸送を担う列車として「東京ミレナリオトレイン」という臨時列車が運行され、先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運転していた（2005年は運行しなかった）。
鉄道フェスティバル.
2004年10月9日と10日に日比谷公園で開催される予定であった「第11回鉄道フェスティバル」への臨時列車も設定されていた。
いずれも10月9日に運転される予定であったが、台風のため、鉄道フェスティバルが同月10日のみの開催となったため運転中止となった。また、2005年度以降は運転されていない。
ドリームエキスプレス.
鉄道の日を記念して、2001年まで営団地下鉄（当時）が中心となって関東私鉄5社が合同で企画された団体臨時列車で、各ルート別に参加者を募って団体列車として運転された。
途中の地下鉄霞ケ関駅で一旦下車し、各ルートからの参加者が合流して、メインイベントが開催された。
なお、2002年以降、ドリームエキスプレスのイベントが開催されなくなったが、この時の5社合同企画が、後の東京湾大華火祭の臨時列車の企画に発展していく。
SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN.
2015年6月5日・6日には、西武鉄道が新木場駅近くにあるSTUDIO COASTで開催されるクラブイベントageHaとタイアップし、日本初の列車内EDMイベント臨時列車「ageHa TRAIN」が運転された。
発車メロディ.
2011年2月23日以降、地下鉄成増駅と地下鉄赤塚駅を皮切りに、ホームドアの使用を開始した駅から順次発車メロディ（発車サイン音）を導入している。全てスイッチの制作で、塩塚博、福嶋尚哉、谷本貴義の3名が作曲を手掛けた。
曲名はスイッチの音源リストおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。
都市高速鉄道8号線延伸構想.
豊洲駅で有楽町線から分岐して東武野田線野田市駅まで第8号線を延伸する構想がある。そのうち、豊洲駅 - 住吉駅間4.8 kmについては、東京メトロが有楽町線の延伸として鉄道事業許可を申請し、国土交通大臣から第一種鉄道事業許可を受けている。
沿革.
都市交通審議会答申第15号で豊洲 - 亀有間 (14.7 km) が追加されたことを受け、営団地下鉄は1982年（昭和57年）1月29日にこの区間の鉄道事業免許を申請している。
1985年（昭和60年）7月11日の運輸政策審議会答申第7号において、第8号線は、豊洲から北へ分岐する路線が住吉 - 四ツ木間で第11号線（半蔵門線）と線路を共用し常磐線亀有駅（さらにJR武蔵野線方面）へ至る路線に変更されており、豊洲駅と半蔵門線住吉駅は線路が分岐できるよう2面4線の構造で建設されている。
沿線自治体となる江東区・墨田区・葛飾区・松戸市の3区1市（及び東京都・千葉県の1都1県）は1986年（昭和61年）に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、2007年・2008年（平成19年・平成20年）に実施した調査の結果、同協議会が推進する8号線・11号線の延伸計画のうち、豊洲駅 - 住吉駅間（約5.2 km）からの段階的な整備を要望する方針を示し、早期事業化を目指した活動が行われている。うち、江東区（当該先行区間唯一の沿線自治体）は地下鉄8号線の建設および関連付帯設備に要する経費に充てるためとして、「（仮称）江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度（2010年度）予算に5億円を計上した。また、豊洲市場を受け入れる条件にもなっているとして東京都などに早期の延伸実現を強く求めている。
ただし、東京メトロは2009年（平成21年）度3月期の有価証券報告書において申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的な態度を表明していた。
江東区は2011年7月に第三セクターを設立して整備を担い、運営を行う上下分離方式で整備し、豊洲 - 東陽町間（枝川付近）、東陽町 - 住吉間（千田付近）に新駅を建設する計画案をまとめた。2012年8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指していた。
2021年に国土交通省が交通政策審議会鉄道部会内に設けた「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等に関する小委員会」において東京メトロの完全民営化（株式売却）と並行して都心部・品川地下鉄構想と共に有楽町線の延伸計画に触れられており、2021年7月8日行われた第5回小委員会と、同年7月15日に示された「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」答申において、同区間について東京メトロが主体となって整備を進めるのが適切だとする素案を示すとともに、国や東京都が建設費を補助する方向性を示した。
事業費は2019年時点の試算で1560億円だが、建築資材や人件費の高騰で膨らむ見込みとなり、事業費の4分の3を国や都が支援し、東京メトロの借入金には財政投融資を充てる方針である。2022年1月8日には、延伸に向けた作業が同年4月から本格的に始まる見通しになった。 2022年度は地質調査や環境影響評価などを行い、具体的な金額は2021年度末に決まるが、国と都で計十数億円の見通しとしている。国は2022年度の予算案に環境影響などの調査を補助する費用を計上し、都も新年度予算案に同様の費用を盛り込む方針である。東京メトロは2022年（令和4年）1月28日に豊洲 - 住吉間約4.8 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に第一種鉄道事業の許可を受けた。開業時期は2030年代半ばで、事業費は2689億8200万円を予定している。補助金が1738億3200万円、財政投融資資金から951億5000万円を見込んでいる。
新たな駅として、（仮称）枝川駅（豊洲起点1.250 km）、（仮称）東陽町駅（豊洲起点3.070 km）、（仮称）千石駅（豊洲起点4.180 km）の3駅を設置する。また、東陽町は同名の駅がある東西線の地下に新駅が作られ、乗換駅となる。運転間隔は1時間あたり日中で約8本、朝のピーク時で約12本を予定している。本線への乗り入れ本数は今後検討するとし、半蔵門線乗り入れは現時点では検討されていない。
本路線に係る損益は開業14年目で単年度損益が黒字転換、開業29年目に累積損益が黒字転換し、累積損益収支は開業29年目に黒字転換、累積資金収支は開業40年目に黒字転換を想定している。
住吉駅以遠については、八潮駅（つくばエクスプレス）・越谷レイクタウン駅（武蔵野線）を経由する形での延伸も検討されている。現在のところ構想段階であり、運輸政策審議会答申第18号では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、決定はなされていない。