クーペ

クーペ（仏: coupé クペ、クッペ）とは、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態のひとつで、1列もしくは、2列シートを有し、2枚ドアの箱型乗用車のことである。 自動車ではドアが左右2枚のみのものを指す。またハッチバック車で3ドアと呼ばれるものやセダン車で5ドアファストバックと呼ばれるもの、または全高が1,400 mm程度のCセグメント以上のクラスの4ドアセダン型乗用車やハードトップ構造を持った一部の4ドアセダン型乗用車のものでも、「クーペ」と名乗る場合がある。スポーツ性や動力性能の高さを特に優先したクーペは「スポーツクーペ」と呼び分けられる場合もある。ドアが左右2枚のみでも、一般にステーションワゴンやスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）等は含まれないが、旧来のクーペ以外での分類は曖昧で、シューティングブレークでクーペのようなスタイルを持つものや、5ドアではあるがクロスオーバーSUVでクーペを名乗るものがある。 ドアを2枚だけにすることでボディ剛性やスタイリングの向上が見込めるのがメリットで、実用性よりも趣味性を重視する消費者に好まれる。人の乗り降り、物の積み下ろし、狭い場所でのドアの開閉のしづらさなど、実用性では4ドア（5ドア）に劣る。 本来、クーペは「主座席は1列」とされ、後部座席は元から存在しないか、あってもエマージェンシー（補助用、緊急用）的なものとして設置されることが多かった。現在では、クーペと呼ばれる車種の多くは後部座席を持ち、4人乗りまたは5人乗りとなる。しかしその座席空間は狭い場合が多い。スポーツクーペにおいてそれは顕著であり、後部座席は補助席程度の窮屈な空間、子供用、あるいは事実上の手荷物置き場としてしか活用できない場合すらある。このようなものは「2+2」（ツープラスツー）や「2/2」（ツーバイツー）と呼ばれることもあり、メーカー自身が車名に用いる場合もある。 セダン型乗用車をベースにしたクーペ型乗用車の場合、そこまで極端ではなく、一旦乗り込めば大人でも（ある程度は）快適な居住空間を実現した車種もある。大きなボディサイズを持つ高級クーペの場合は、セダン同様の快適さや豪華さを備えた車種もある。ただしいずれにしても、その後部座席に乗り降りする際は、前の座席をレバーやスイッチなどを使って前方向に倒し、できた空間とドア開口部の隙間とに体を滑り込ませるようにする。当然ながら倒す対象のシートに乗員がいる場合は一旦降りる必要がある。後部座席の乗り降り時に不便を伴い、一般的に居住性も劣るため、後部座席を日常的に使用する用途で自動車を選択する場合、クーペは根本的に不向きとされる。逆に、後席にドアが無いことから、子供を乗せる場合はむしろ安全であるという意見もある。 後部座席への乗り降り、またはデザイン上の理由から、クーペのドアは4ドア車に対し、前後に長いものが採用される。そのため駐車場や車庫などの隙間といった狭い場所（空間）でドアを開ける場合は特に注意を要する。リンク機構を用いてドアヒンジの支点が外側に移動するようにし、ドア開口時の後端のせり出し量を固定支点の一般的なヒンジドアと同じとしながら、ヒンジ側の開き量を大きくしている車種もある（トヨタ・ソアラ（2代目）、ルノー・アヴァンタイム、メルセデス・ベンツ・CLクラス／Sクラスクーペなど）。 クーペのスタイルには、リアウィンドウの下端とリアデッキとの間に「ノッチ」を持つものと、屋根から車体後端までなだらかな線（面）で繋いだものとに大別できる。前者を「ノッチバック」、後者を「ファストバック」と呼ぶが、これは単に「バック」（背中）の形状を指す用語で、クーペのみに当てはまるものではなく、セダンやCUVにもファストバックは少なからず存在する。 以前はクーペと固定式ハードトップとは「Bピラー」の有無で区別されており、1950年代から1970年代のように両方が並び立つ時代もあった。ビッグスリーやトヨタのように多数の車種をラインナップするメーカーでは、ひとつの車種、または姉妹車にノッチバックとファストバックのクーペ、あるいはハードトップとクーペの両方を用意する例も見られた。1970年代以降、Bピラーを持つ「ピラードハードトップ」の増加により、クーペとハードトップの定義は曖昧なものとなっていった。 ボンネット、キャビン、トランクルームの3つの箱からなるスリーボックススタイル。一般的なノッチバックセダンと同様に落ち着いた印象を与え、高級やフォーマルといったキャラクター付けのために用いられる。実用面では、後席のヘッドクリアランスやトランクリッドの開口面積を確保しやすい。 ノッチバッククーペは、ほとんどの場合、独立したトランクリッド（トランクの蓋）を持つが、ファストバックの中にはトランクリッドではなく、さらに開口部の大きなバックドアを持つ「ハッチバック」スタイルとなったものも多い。車室とラゲッジスペースを繋げて利用できる「トランクスルー」構造は、どちらの形状にも見られる。 年代が新しくなるほどノッチバックとファストバックの境界線が曖昧になってきており、メーカーによっては2ボックス型のハッチバックや、サッシュレスドアを持つ4ドア車、さらにはクロスオーバーSUVでもクーペを名乗る車種が現れ、多様化が進んでいる。 リアウィンドウが比較的寝かされ、リアデッキとの間に明確なノッチを持たないスタイル。独立したトランクリッドを持つものと、開口部の大きなバックドアをもつハッチバックとがある。ハッチの開き方には、跳ね上げ式と横開き式があり、日本車では跳ね上げ式が主流である。 セダンや2ボックス車にもファストバックモデルはあり、前者がサーブでは「コンビクーペ」（Combi coupé、この場合の「コンビ」とはステーションワゴンの意）、メルセデス・ベンツ・CLAクラスや同CLSクラスは「4ドアクーペ」という商標となっており、後者がマツダではMAZDA3の2ボックス車が「ファストバック」という商標となっている。 ファストバックの類型で、屋根からのラインが下がりきる前にボディ後端をすっぱりと切り落とした形状のものを、特に「カムテール」（英: Kammtail）、「カムバック」（米: Kammback）、「コーダ・トロンカ」（伊: Coda tronca）などと呼ぶ。 1930年代にドイツ人のヴニバルト・カム（英語版）が提唱した「流体の中を進むもっとも効率の良い形とされる魚類のような流線型（涙滴/水滴型）の物体の場合、その後端を切り落としても抵抗はほとんど増加しない」という理論に基づくデザインである。「カム」は博士の名に由来し、「コーダ・トロンカ」は切断された（トロンカ）尾（コーダ）を意味する。 全長の短縮による軽量化と運動性の向上が期待できることから、まずレーシングカーに採用され、1960年代以降はスポーツ風な印象や空力性能の良さを形で訴える意味もあり、カムテールを取り入れる市販車が相次いで現れた。 フィクスト（フィックスド）ヘッドクーペ（FHC） もともとオープンモデルとして開発された自動車に、固定式の屋根を設けたモデルをいう。これはイギリスが発祥の言葉である。なお、fixedの発音は［fíkst］であり、日本語表記はフィクストがより原音に忠実である。 ドロップヘッドクーペ（DHC） 幌を持つオープンモデルではあるが、ドイツ車での「カブリオレ（カブリオ）」同様、幌の内側に完全な内張りを持っており、幌を閉じればほぼクーペと同等の居住空間を得ることができるモデルを指す。これもイギリスで生まれた言葉である。 ハッチバッククーペ 主に通常の3ドアハッチバックから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、後述する4ドアクーペ同様、車高を低めにし前ピラーを更に強く寝かせた車種。本来ならば「3ドアハッチバック」と呼ぶべきものだが、メーカーにより「ハッチバッククーペ」と呼称される場合もある。厳密な定義は無く、（キャビンを短くした2座席車を指す）本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、2ボックス型3ドアハッチバックとクーペの折衷型として1970年代以降、主に欧州系を中心とした各自動車メーカーから登場している。同クラスの一般的な「3ドアハッチバック」と比べ、室内はとても狭く（特に後部座席周辺）、乗り降りもしづらい、実用性よりもスポーティーなキャラクターを優先したクーペ風の2ボックスハッチバック車である。しかし既存のバックドアを持った2ボックスセダン（=いわゆる実用型の3ドア、または5ドアハッチバック）同様、そのように認識する者は全くと言っていいほど皆無である。 4ドアクーペ 通常の4ドアセダンから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、車高を低めにし前後ピラーも強く寝かせた車種。本来ならば「4ドアセダン」と呼ぶべきものだが、メーカーにより「4ドアクーペ」と呼称される。厳密な定義は無く、本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、セダンとクーペの折衷型として2000年代以降、各自動車メーカーから登場している。同クラスの「4ドアセダン」と比べ、室内は狭く、乗り降りもしづらい、実用性よりもデザインを優先したクーペ風の4ドア車である。 1990年代の日本では、大衆車クラスにまで「4ドアハードトップ」が拡大設定されていたが、全て一般的な4ドアセダンの延長線上のノッチバックスタイルであり、2000年代以降のドイツ車のようなファストバックスタイルではなかった。 「4ドアクーペ」には、後のブームの火付け役となったメルセデス・ベンツ・CLSクラスを代表例として、BMW・6シリーズ グランクーペやBMW・2シリーズ グランクーペ、フォルクスワーゲン・CC、フォルクスワーゲン・アルテオンなどがある。アウディ・A7は大型のリアゲートを持つ5ドア車だが、これも同様にメーカーは「4ドアクーペ」であると主張している。日本では2003年にマツダ・RX-8が登場している。 アストンマーティン・ラピードやポルシェ・パナメーラも同様のスタイルを持つが、こちらは「4ドアクーペ」の呼称をメーカーは採用していない。 後席用のドアを持たないクーペは実用性に欠けるため、ビジネス用途からは一般的に避けられる。しかし逆に、高級車の歴史においては、その実用性を廃した点が「特別感」「パーソナル感」を強調し、さらには「贅沢の象徴」とされ、一定の存在価値を持っている。 フェラーリやランボルギーニといった、いわゆるスーパーカーだけではなく、快適な乗り心地と豪華な装備を持つ大型高級乗用車にもクーペは存在し、多くの高級車メーカー（ブランド）において、イメージリーダーとして重要な役割を担ってきた。 4ドアセダンはビジネスにもプライベートにも使えるが、2ドアクーペはプライベートにしか使えない。だから贅沢だという価値観である。 トヨタ・クラウンや日産・セドリック、ホンダ・レジェンドといった日本メーカーの高級車には、4ドアセダン以外にもかつては2ドアのハードトップやクーペモデルが存在し、パーソナル感を重視するオーナードライバー達に選択されてきた。トヨタは高性能と豪華装備を兼ね備えた2ドアクーペのスーパーカーであるレクサス・LFAを限定生産したほか、その後もLCをラインナップしている。日産では同じくクーペボディを持つGT-Rが、ホンダではNSXをラインナップしており、共に両社のフラグシップを担っている。 メルセデス・ベンツやBMWにおいては、クーペモデルはセダンより一段上位のものと常に位置づけられおり、それはロールス・ロイスにおいてさらに顕著である。かつて販売された2ドアクーペのカマルグは、販売当時ファントムVIを除くと同社ラインナップ内で最も高価格のトップモデルであり、なおかつデビュー当時は世界で最も高価な市販乗用車でもあった。ファントムVIはあくまで特別生産車であり、カマルグは「ショールームで買うことのできる世界一高額な車」とされた。近年も、ファントムのクーペモデルおよびドロップヘッドクーペは、サルーン（セダン）より高価格であった。また、2009年からはファントムより一回り小さなセダンとしてゴーストがラインナップされているが、このクーペ版として2013年からレイスも登場しており、ベースとなったゴーストと比べ高価格である。 BMW・M6 ロールス・ロイス・カマルグ ロールス・ロイス・レイス 自動車が新しい物としてもてはやされた時代にはクーペはスポーツカーを中心に高い人気を誇った。1950年代までの乗用車は剛性確保や製造しやすさの都合上2ドアが当たり前であったため、2ドアに疑問を持つ者は少なかった。1960年代のファミリーカーブームで4ドアも普及し始めるが、「豪華版」とも呼べる存在であった4ドアに比べると廉価でスポーティな車種も多いクーペは、若者や自動車好きを中心に持て囃された。しかし4ドアが大衆化し、当たり前になって製造原価（製造コスト）が下がるようになると、徐々に（2ドア・3ドアの）クーペの販売台数は翳りを見せ始めた。 自動車がさほど真新しくなくなった2000年前後には自動車に趣味的な価値を見出す人は激減した上、人々に地球環境への配慮や相次ぐ不況への不安が芽生えていたため、徐々にコンパクトカーやミニバンのような経済性・実用性に優れた自動車に圧倒されるようになった。また動力性能やスタイリングを重視するにしてもとりわけ2000年代以降は市販車段階でのスポーツセダン･ホットハッチ等の､チューニングカー界隈での所詮ハイソカーの台頭がより顕著となり､クーペである必要性が希薄化｡一方で同系車種のハッチバックやセダンとの差別化が難しく廃止される例も見られる。 クーペは少ない販売台数で採算を取るために高価格帯に偏るようになり、2022年時点で概ねCセグメントクラス以下のクーペを新型車で導入するケースは1台も存在しない。 かつてクーペのみを作ることをアイデンティティとしていたスポーツカーメーカーも、ラインナップにクロスオーバーSUVなどを導入する例が増えており、例えば現在のポルシェのクーペの売上は2割に過ぎなくなった。このようにクーペはブランドのスポーツイメージ向上や自動車文化の多少の振興にはなっても、収益のメインにはならなくなり、クーペの開発自体を諦めるメーカーも珍しくなくなった。 こうした現状を踏まえ、メーカー側もトヨタ・86/スバル・BRZやBMW・Z4/トヨタ・スープラ、アウディ・R8/ランボルギーニ・ウラカンのように、共同開発やプラットフォームの共有によってコストを削減してクーペを存続する努力をしている。また、トヨタ・C-HRやBMW・X6、ルノー・アルカナ/ルノーサムスン・XM3、メルセデス・ベンツ・GLCクーペ、ポルシェ・カイエンクーペなどクロスオーバーSUVでありながらクーペのスタイリングを取り入れる例も増えてきており、形を変えて生き残りを探っている状態であるともいえる。 アメリカにおいては、1960 - 1970年代に現地メーカー各社からスポーツクーペが多数登場、一躍人気を博した。中でもシボレー・カマロやフォード・マスタングは高い人気を得ている。また、同時期のアメリカで流行したマッスルカーは、大排気量・高出力のエンジンをハードトップやクーペタイプのボディに搭載することが基本である。2000年代以降は環境意識の高まりから大排気量車は敬遠されており、メーカー側でも縮小傾向があるものの、それでも上記2車種は今なお高い人気を得ている。現行のカマロやマスタングにはダウンサイジング・ターボ搭載車も登場し、高まる環境意識に対応している。 またアメリカでは女性の社会進出が早く、彼女らの通勤の足として「セクレタリーカー」というジャンルが形成された。このアメリカ独自のジャンルでは小型クーペが人気を博し、特に日本車のトヨタ・カローラGTSやホンダ・CR-X・日産・シルビアなどが人気車種となった。またホンダ・アコードクーペやシビッククーペ、トヨタ・セプターといったアメリカで開発された日本メーカーの車種も登場し、これらは日本にも輸出された。2000年代以降は車高の低い構造がセキュリティ上敬遠されるようになり、これらのジャンルはセダンやステーションワゴンと共に小型のクロスオーバーSUVに取って代わられるようになり、日本メーカー製の小型クーペとしては唯一、シビッククーペが残るのみとなっていたが2021年にシリーズ11代目へのフルモデルチェンジに伴い、ようやく消滅する事となった。 日本車におけるクーペモデルは1937年（昭和12年）に登場したダットサン16型が最初といわれる。戦後はマツダで発売されたR360がクーペを名乗っていたが、これらは後年のようなスタイリングや性能に特徴を持たせたものではなかった。 日本車でスタイリングを重視した本格的なクーペが登場したのは1965年（昭和40年）の日産・シルビアが最初で、その後いすゞ・117クーペやマツダ・ルーチェロータリークーペといった高級モデルが続々と登場した。1970年（昭和45年）に発売されたトヨタ・セリカは、その価格の安さと「フルチョイスシステム」によって好みの内装が選択できる先進性で大ヒットを記録し、他社からも同種のスペシャルティカーを発売させる大ブームへとつながった。 1980年代後半から1990年代初頭のバブル景気と相まって、若者たちのデートカーとしてクーペモデルが好まれるようになった。こうした中で、日産・シルビア、トヨタ・セリカ、ホンダ・プレリュード、ホンダ・インテグラなどの2ドアクーペがヒットを記録、折からのハイソカーブームもあり、各社から4ドアハードトップも多数ラインナップされた。 しかし、1991年に発生したバブル経済崩壊以降は、実用性を重視したステーションワゴンはともかく、ミニバンやトールワゴン、クロスカントリー系スポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）などのRVがヒットし、セダンよりさらにスタイリング重視でなおかつ、セダンよりさらに実用性と居住性に乏しいクーペ系車種は既存の小型セダンやハッチバックをベースとした低価格帯の小型クーペを投入するものの結局不発に終わっただけでなく、クーペ全体が急速に敬遠され、結果的にセダンより一足先に淘汰されるようになった。さらに2000年代以降には、原油価格の高騰を受けて経済的な軽自動車やコンパクトカーの売上が高まっていった。 ごく一部では根強い人気を保つ車種もあるものの、全体としては軽自動車やCセグメントクラス以下の大衆車なども含めてクーペ系車種は順次廃止され、各メーカーの現行ラインナップでは1、2車種程度しかない状態が続いている。日本国外向けに用意されるクーペ（主に北米市場向け）も国内向けには導入されない場合が増えた。富士重工業（現・SUBARU）は、1996年のアルシオーネSVX生産終了をもってクーペ専用車種を廃止し、その後2000年のインプレッサのモデルチェンジをもってクーペ市場から一旦撤退。三菱は2000年のGTO・FTO・ミラージュアスティ、ホンダは2006年のインテグラ、トヨタは2010年のSCの販売終了をもって、それぞれクーペがラインナップから一旦姿を消した。 その後トヨタは、富士重工業との資本提携の一環としてクーペスタイルのスポーツモデルを共同開発することになり、2012年にトヨタ・86/スバル・BRZとして発売され、両ブランドでクーペが復活することとなった。さらにレクサスブランドでも2014年からRC・LC、2019年にはGRブランドからBMWとの共同開発で（オーストリアからの海外生産車種となる）GRスープラを順次復活させ、更に2020年には既存の5ドアハッチバックであるヤリスを基に2ボックススタイルの3ドアハッチバッククーペに改め、低重心・ワイドボディ化したスポーツモデルのGRヤリスを投入した。また、2022年11月に発表された プリウスもクーペを強く意識したスタイルとなっている。一方のホンダも2010年にハイブリッドカー専用車種のCR-Zで再参入し、その後NSXを北米からの海外生産車種として復活させた。またマツダは2012年のRX-8の生産終了を最後に純粋なクーペ専用車種から撤退しているが、同社の主力車種であるロードスターには2シーターのクローズド・クーペモデルが用意され続けている。 日産自動車は他社がクーペを（一時的とはいえ）生産終了・販売終了させる中、一貫してクーペ車種をラインナップしており、2022年現在もフェアレディZとGT-Rの生産・販売を継続している。 クーペのカテゴリを参照。 フランス語の「couper クペ」（切る）という動詞の過去分詞形である「coupé クペ」（切られた）が語源である。1列の座席を備えた有蓋馬車（＝屋根付き馬車 ＝箱型馬車）はドアが2枚ついているものであり、これが「向かい合った2列の座席（ボックスシート）がある普通の馬車を途中で切った形」と見なされ、それが「切られた馬車」を意味する「carrosse coupé」（カロッス・クペ）と呼ばれるようになった。やがてその表現の形容詞（クペ）だけが馬車用語として独立し、形式自体を指すようになり、日本語では「クーペ」として定着した。 ここでは、クーペのなかでも変わり種の車種を紹介する。 メルセデス・ベンツ・CLSクラス - 低いルーフと寝かせた前後ピラーを持つ車種。本来ならば「4ドアセダン」だが、メーカーは「4ドアクーペ」と定義している。 BMW・4シリーズ グランクーペ - 大型のリアゲートを持つ5ドア車だが、メーカーは「4ドアクーペ」と定義している。 アウディ・A5 スポーツバック - 大型のリアゲートを持つ5ドア車だが、メーカーは「4ドアクーペ」と定義している。 マセラティ・メラク - リアピラー後にフライングバットレス（跳び梁）を追加しファストバック風のラインとしている。 ジャガー・XJ-S Sr-1 - リアウィンドウを立て、Cピラーをヒレ状にすることで、トランクリッドの大きさの確保と流麗なラインとの両立を狙ったデザイン。 マツダ・コスモL - ファストバッククーペであるコスモAPの派生車で、日本車では数少ない、オペラウィンドウを持った ランドウトップのノッチバッククーペ。 いすゞ・ピアッツァ（初代） - 2ボックスのハッチバッククーペ。 マツダ・R360クーペ - 軽自動車におけるノッチバッククーペの代表のひとつ。この時代の日本車では、コスト面からクーペ以外（セダンやライトバン）でもドア枚数の少ない2ドアボディが採用されることが多かった。 サーブ・900コンビクーペ - セダンながら大きなハッチを備え、コンビ（ワゴン）クーペの商標を持つ。 マツダ・RX-8 - 外観はほぼクーペだが、通常のドア2枚に加えて、後部座席へのアクセス用に小さなドアがついている（観音開き）、という珍しいドア構成になっている。メーカーはこの車を「4ドアクーペ」と定義している。 マツダ・ファミリアアスティナ - 本来は「5ドアハッチバック」だが、メーカーは「4ドアクーペ」と定義している。 BMW・MINI ペースマン - 本文中にある「クロスオーバーSUVでもクーペを名乗る車種」の例。3ドアのクロスオーバーSUVであるが、メーカーは「スポーツ・アクティビティ・クーペ」と定義している。 ヒュンダイ・ヴェロスター - ハッチバッククーペの亜種とも取れるボディ形状で、ハッチバックとクーペの境界線といえる一台。1+2+1ドアという特異なボディ形状を持つ。 （参考）トヨタ・カリーナED - セダンとしては全高が低く、4ドアクーペの先駆けとする意見もある。ただし、「4ドア新気流｣などのメーカーのキャッチコピーを見る限り、当時はあくまでハードトップセダンと位置づけられていた。 トヨタ・iQ - 「大人3人と子供1人または荷物の3＋1シーター」というコンセプトを持ったAセグメントクラスのショートハッチバックであるがその車両の特性上を考えるとクーペと見なすことができる（厳密にはマイクロクーペ）。 スズキ・ツイン - 既存の5代目アルトをベースに全長を極端にショートボディー化し、2シーター専用に開発されたマイクロクーペ型軽乗用車。 （参考）ヒョンデ・i20クーペ - ｢クーペ｣と呼称しているが、実態は画像の通り典型的な3ドアハッチバックにとどまる。