hotchpotch/wikipedia-ja-20231030 huggingface dataset:
熊井トンネル

熊井トンネル（くまいトンネル）は、高知県幡多郡黒潮町に建設されている、自動車専用道路の窪川佐賀道路にある山岳トンネル。 付近には同トンネルと、旧中村街道にある熊井隧道、鉄道トンネルの熊井トンネルの3箇所の同名トンネルがある。 国道56号の自動車専用バイパス道路である窪川佐賀道路の佐賀工区として計画された区間にあるトンネルである。近くには黒潮佐賀インターチェンジも建設されている。明治時代に建設された熊井隧道へのアクセス道路と、熊井トンネル付近の工事区間が重なっているため、熊井隧道への中村方面からのアクセス道路は2021年6月現在通行止めとなっており、その通行止めとなっている場所から建設中の熊井トンネルを間近で見ることもできる。 トンネルの掘削は発破掘削、施工は新オーストリアトンネル工法（NATM）で行われた。 2004年（平成16年）:窪川佐賀道路の整備計画が決定 2020年（令和2年）6月:トンネル起工 2021年（令和3年）3月22日:トンネル貫通 2021年（令和3年）9月：トンネル完成
夜のピエロ

「夜のピエロ」（よるのピエロ、英語: night of the clown）は、Adoの楽曲。作詞・作曲はbiz。5作目の配信限定シングルとして2021年6月14日にVirgin Musicからリリースされた。 2021年の毎日放送（MBSテレビ）のドラマ『初情事まで1時間』のOP主題歌。 2021年6月9日、本楽曲のミュージックビデオのティザー映像が公開されたと同時に、楽曲のリリースが告知された。前作『踊』に続くリリースである。作詞作曲および編曲はボカロPのbizが担当した。ジャケットはイラストレーターやデザイナー、映像クリエイターとして活動するケイゴイノウエが手掛けており、MVのイラストも担当している。映像制作は神宮司が手掛けた。リリース日の6月14日には、楽曲が毎日放送（MBSテレビ）で2021年7月23日（22日深夜）から放送されるドラマ特区『初情事まで1時間』のOP主題歌に決定したことが発表された。 楽曲は、2021年6月23日公開（集計期間：2021年6月14日～6月20日）のBillboard JAPANダウンロード・ソング・チャート“Download Songs”で15,626DLを売り上げて、2位に初登場した。またDLに加え、動画再生回数（5位）、Twitter（13位）が牽引して、“JAPAN HOT 100”では13位にデビューした。 「夜のピエロ (TeddyLoid Remix)」（よるのぴえろ テディロイド リミックス）は、「踊」を手掛けたTeddyLoidによる「夜のピエロ」のリミックス。2021年7月29日に配信された。リリースと同時に「ネオ渋谷」を舞台にしたミュージックビデオも公開された。「夜のピエロ」MVのイラストを手掛けたケイゴイノウエに加え、新しくイラストレーターのメレ、KICO、リチャード君、たいやき、そしてAdoのイメージディレクターを務めるORIHARAといった6人のクリエイターが参画している。
六埜雅司

六埜 雅司（ろくの まさじ、1991年5月17日 - ）は、大阪府大阪市出身の元社会人野球選手（投手）。 小学2年生から軟式野球を始める。中学時代は、加美ウイングスボーイズに所属する。 高校は、光星学院高校（現：八戸学院光星高校）に進学。2年秋よりベンチ入りをする。青森大会は抑え投手として、東北大会では主に先発投手として起用され、光星学院を秋季東北大会優勝に導く。翌春の第81回選抜高等学校野球大会に出場する。3年夏はベスト8で敗退。高校の同期には下沖勇樹がいる。 大学は、東海大学に進学。硬式野球部に入部すると、2年時から投手としてリーグ戦で登板する。4年時には、大学日本代表にも選出され、日米大学野球で優勝を経験する。大学の同期には鈴木昂平がいる。 東海大学卒業後は、トヨタ自動車に入社。1年目から公式戦に登板すると、第85回都市対抗野球大会の補強選手に選出される。3年目にはトヨタ自動車の第87回都市対抗野球大会優勝に貢献する。 2017年に勇退し、同社硬式野球部のマネージャーに就任する。2021年限りで硬式野球部を退部し株式会社ルーキーレーシングに出向となることが野球部のフェイスブックで公表された。 ノーワインドアップから重心を下げ、インステップ気味に着地し、肘を柔らかく使った腕の振りから繰り出す最速144km/hのストレートが持ち味。
パチンコ球遊器事件

パチンコ球遊器事件（パチンコきゅうゆうきじけん）は法律自体に変更は無いにもかかわらず通達で課税対象が変更になったことが租税法律主義に反しないかが争われた裁判。 1940年（昭和15年）法律第40号として制定された旧物品税法（昭和16年法律第88号により改正）の第1条第1項は課税対象物品の一つとして「遊戯具」を掲げていたものの、パチンコ球遊器についての明記はなく、1950年（昭和25年）までは一部の例外を除きこれに物品税が課されていなかった。 1951年（昭和26年）3月に東京国税局長が同年9月に国税局長官が管下の下級税務官庁に「パチンコは遊戯具であるから物品税を賦課せよ」との趣旨の通達を出した。品川税務署長は1951年（昭和26年）3月のこの通達に従い、パチンコ球遊器製造業者であるXらにパチンコ球遊器は課税対象であるとして物品税を課税した。Xらは一旦これを納付した後で課税処分の無効確認と納付税額の還付を求めて出訴した。 出訴の理由は「物品税は間接消費税に属するが、その性質上、税負担は最終消費者に転嫁されるのが原則である。パチンコ球遊器は本来パチンコ業者の営業用施設として使用される器具は資本的消費を本来的用途とするものであり、物品税法に特にそれに対して物品税を課する旨の規定はない。」「パチンコ球遊器は通達で課税すべきものとされるまで課税の対象とされていなかった。また、課税行為は法に基づかない単なる行政官吏の解釈にすぎない通達課税であり違憲の処分である。」としていた。1953年（昭和28年）2月18日に東京地裁で原告が敗訴し、1955年（昭和30年）6月23日に東京高裁は控訴を棄却。原告は上告した。 1958年（昭和33年）3月28日に最高裁は「1940年に現在の物品税法が制定された当時、すでに、一部生活必需品や『撞球台』『乗用自動車』等の資本財もしくは資本財たり得べきものも課税品目として掲げられ、その後の改正においてさらにこの種の品目が数多く追加された」「パチンコ球遊器も自家用消費財としての性格を全く持っていないとはいい得ない」「社会通念上普通に遊戯具とされているパチンコ球遊器が物品税法上の『遊戯具』のうちに含まれないと解することは困難であり、原判決も〔中略〕現行法の解釈として『遊戯具』中にパチンコ球遊器が含まれるとしたものであって、この判断は正当である」「本件の課税がたまたま所論通達を機縁として行われたものであっても、通達の内容が法の正しい解釈に合致するものである以上、本件課税処分は法の根拠に基づく処分と解するに妨げがなく、所論違憲の主張は、通達の内容が法の定めに合致しないことを前提とするものであって、採用し得ない」として上告が棄却され、原告の敗訴が確定した。
SINCERELY YOURS 〜TULIP オリジナルベスト

『SINCERELY YOURS 〜TULIP　オリジナルベスト』（シンシアリー ユアーズ チューリップ オリジナルベスト）は、チューリップ7作目のベスト・アルバム。2002年9月4日発売。 歴代プロデューサーによる選曲のベスト・アルバムで、年表と楽曲解説付の歌詞ブックが封入されている。 表ベストと冠したDisc 1はバンドの代表的な楽曲が中心の王道路線で、ボーナス・トラックとして未発表曲ライブ音源も収録されている。 裏ベストと冠したDisc 2は、オリジナル・アルバムから選曲された楽曲を大半収録している。 ジャケットには副題として、「I dedicate this album to ...」という文章が併記された。 なお、歴代プロデューサーとして名を連ねたのは、以下の8人である。 新田和長（『魔法の黄色い靴』 - 『New Tune』　プロデューサー） 草野昌一（『魔法の黄色い靴』 - 『THE LOVE MAP SHOP』　エグゼクティブ・プロデューサー） 金子文枝（『I Like Party』『Jack is a boy』　プロデューサー） 広瀬将俊（『I Like Party』　エグゼクティブ・プロデューサー） 飯塚恆雄（『PRIMARY COLOR』 - 『Well』　エグゼクティブ・プロデューサー） 見上浩司（『We believe in Magic Vol.1』『We believe in Magic Vol.2』　プロデューサー） 小野浩次（『We believe in Magic Vol.1』『We believe in Magic Vol.2』　エグゼクティブ・プロデューサー） 三枝照夫（『TULIP Anthology 1〜Rare Tracks〜』『LIVE ACT TULIP 2001年心の旅』　エグゼクティブ・プロデューサー） Disc 1 魔法の黄色い靴 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・木田高介　ボーカル：財津和夫 一人の部屋 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 心の旅 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：姫野達也 銀の指環 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：姫野達也 青春の影　※シングルバージョンを収録 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 ぼくがつくった愛のうた（いとしのEmily） 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：姫野達也 サボテンの花 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 娘が嫁ぐ朝 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 風のメロディ 作詞：財津和夫／作曲：財津和夫・姫野達也　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫・姫野達也 夕陽を追いかけて 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・瀬尾一三　ボーカル：財津和夫 虹とスニーカーの頃 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 星空の伝言 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 涙のパーティー 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 We believe in Magic 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 あなたのいる世界 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 おいらの気楽な商売　 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 ※ボーナス・トラック 白い雪そんな雪が私は好き　 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 ※ボーナス・トラック 魔法の黄色い靴　 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 ※ボーナス・トラック 私の小さな人生　 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 ※ボーナス・トラック 16曲目から19曲目のボーナス・トラックは、1971年11月3日に録音されたもので、アマチュア時代に出演した小倉市民会館でのコンサートのライブ音源。 共演者は泉谷しげる、アンドレ・カンドレ（井上陽水）、加藤和彦、加川良、吉田拓郎等のメンバーがそろっていた。 18曲目はクレジット上『魔法の黄色い靴』となっているが、当時は『魔法の黄色の靴』とされていた。 Disc 2 千鳥橋渋滞 作詞：安部俊幸／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ　ボーカル：姫野達也 もう笑わなくちゃ 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 君のために生れかわろう 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 あの、ゆるやかな日々 作詞：安部俊幸／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 なくした言葉 作詞：財津和夫／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：姫野達也 心を開いて 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 愛のかたみ 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 生きるといふこと 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ・青木望　ボーカル：財津和夫 あのバスを停めて! 作詞：安部俊幸／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 都会 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 博多っ子純情 作詞：安部俊幸／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ　ボーカル：姫野達也 人生の始まり 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 逆回転 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 神様に感謝をしなければ 作詞：安部俊幸／作曲：姫野達也　編曲：チューリップ　ボーカル：姫野達也 Someday Somewhere 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 Shooting Star 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 2222年ピクニック 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 I dream 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 Well（Mr.Good-bye） 作詞／作曲：財津和夫　編曲：チューリップ　ボーカル：財津和夫 2002年の音楽
チャーリー・ヘイズ

チャーリー・デウェイン・ヘイズ（Charles Dewayne Hayes, 1965年5月29日 - ）は、アメリカ合衆国ミシシッピ州フォレスト郡ハッティズバーグ出身の元プロ野球選手（三塁手）。右投右打。 息子のケブライアン・ヘイズもメジャーリーガー（三塁手）である。 1983年のMLBドラフト4巡目（全体96位）でサンフランシスコ・ジャイアンツから指名され、プロ入り。 1988年にメジャーデビュー。1989年6月にフィラデルフィア・フィリーズへ移籍後に正三塁手として定着し、1990年にはナショナルリーグ最多の324補殺を記録する。 1992年にニューヨーク・ヤンキースでプレーの後、オフの11月17日に行われた拡張ドラフトで、翌1993年より発足するコロラド・ロッキーズへ移籍した。ロッキーズ創設元年の1993年はいずれも自己最高の打率.305、25本塁打、98打点、45二塁打を記録した。 1995年以降は様々なチーム（実働14年でのべ7球団でプレー及びジャイアンツ、フィリーズ、ヤンキースには2度ずつ在籍。）を渡り歩いた。その間、1995年オフには読売ジャイアンツから勧誘されているが、断っている。また、8月にヤンキースへ復帰した1996年には自身初のポストシーズン、さらにはワールドシリーズ優勝を経験している。ヒューストン・アストロズでプレーの2001年に現役を引退した。 引退後は野球アカデミーの経営の後、フィリーズ傘下のマイナー（AAA級リーハイバレー・アイアンピッグスとルーキー級ガルフ・コーストリーグ・フィリーズ）でコーチを務めた。 ここ一番での集中力は高く、勝負強い打撃が持ち味だった。 26（1988年 - 1989年途中） 8（1989年途中 - 1991年） 28（1992年） 13（1993年 - 1995年、1997年 - 1999年） 17（1996年 - 同年途中） 33（1996年途中 - 同年終了） 14（2000年 - 2001年）
大井宿 (川越街道)

大井宿（おおいじゅく）は、川越街道（往還としての名称は川越児玉往還）にあった宿場。現在の埼玉県ふじみ野市（旧大井町）苗間に位置する。中山道の大井宿とは別である。 江戸時代以前は大井郷と呼ばれる、後に開通する川越街道よりも東方に位置する村であった。寛永年間の川越街道の開通に伴い、街道沿いに村が移転、宿場町を形成してゆく。 幕末期には旅籠が５軒営業していたとされ、明治期に入ってからも新たに４軒が開業するなど、近村に無い賑わいを見せた。しかし明治14年（1881年）、15年（1882年）、25年（1892年）と三度の大火に見舞われ、徐々に衰退。現在は往時を偲ばせる面影はほとんど残っていない。 現在は国道254号沿いに商店、住宅、小学校などが並び、本陣跡にはカフェが建っている。 川越・児玉往還 大和田宿 - 大井宿 - 川越宿
箱崎みどり BOOK & MUSIC SHELF

箱崎みどり BOOK & MUSIC SHELF（はこざきみどり ブックアンドミュージックシェルフ）はニッポン放送で2021年6月28日から9月27日まで放送していたトーク番組。 ニッポン放送は、少し早い2021年下半期の番組編成にて、当該放送枠にて編成していたトーク番組が番組パーソナリティの不祥事により、番組の放送が打切られたため、同局アナウンサーである箱崎がパーソナリティを務めるトーク番組を編成した。 番組構成は、箱崎が薦める著作の著者や書店店員、アーティストをゲストに招いて、推薦する楽曲を聞きつつトークする構成となっている。また、箱崎は当該番組にてアナウンサー人生初の冠番組となった。 当該番組の編成経緯がつなぎ番組の赴きがある為、同局の下半期番組編成スタートが『ニッポン放送ショウアップナイター』のレギュラーシーズン終了が通常シーズンと違い後ろ倒してる関係上、10月中旬で切替る予定となっているが、打切られた番組のネット局の改編に合わせて番組終了。当該番組枠の後番組は2週間特番を挟み、『SOMETIME'Sのアップアップガーリック』を繰り下げて編成された。 箱崎みどり（ニッポン放送アナウンサー） チャッピー加藤（加藤剛史）（構成作家、ライター） - 2021年6月28日、7月5日 カルロス矢吹（ライター） - 2021年7月12日 平松愛理（シンガーソングライター） - 2021年7月19日 萩原さちこ（城郭ライター） - 2021年8月8日 Little Black Dress（シンガーソングライター） - 2021年8月16日 富澤一誠（音楽評論家） - 2021年8月29日 島本美由紀（料理研究家） - 2021年9月5日 大石昌良（シンガーソングライター） - 2021年9月13日 馬場俊英（シンガーソングライター） - 2021年9月20日 尾崎亜美（シンガーソングライター） - 2021年9月27日 ※JST表記 月曜 18:50 - 19:20 - 2021年6月28日 - 9月27日 2021年 7月26日、8月2日：ニッポン放送のみ、2020年東京オリンピック特別編成のため、同大会のハイライト番組である『TOKYO SPORTS TODAY』（17:40 - 19:30）編成に伴い、番組休止。 8月9日：ニッポン放送のみ、在京ラジオ5局（TBSラジオ、文化放送、TOKYO FM、J-WAVE）横断企画である「～さあみんなで、ラジオとおいしいビール!～キリン一番搾りpresents ラジオ5局オンライン飲み会 2021夏Ver.」開催に伴い、同局ホリデースペシャルとして『ラジオビバリー昼ズ 増刊号 ラジオで乾杯!東京の夏』（18:10 - 19:10）編成に伴い、番組休止。 9月6日：ニッポン放送のみ、9月聴取率調査週間時編成にて『鶴光の噂のゴールデンリクエスト』（18:00 - 20:00）編成に伴い、番組休止。 前番組の一部ネット局が継続してネット受けを踏襲
ピエール＝アントワーヌ・クストー

ピエール＝アントワーヌ・クストー（Pierre-Antoine Cousteau、1906年3月18日 - 1958年12月17日）は、フランスのジャーナリスト。 極左からファシストに転向し、第二次世界大戦中には対独協力者となった。フランス開放時には保釈されるが、弟のジャック＝イブ・クストー（海軍軍人、海洋学者、有名な探検家）がシャルル・ド・ゴールに掛け合い解放された。 L'Amérique juive. Les Éditions de France. (1942)  Hugothérapie ou comment l'esprit vient aux mal-pensants. Bourg: Éditions E.T.L.. (1954)  Après le déluge, pamphlets. La Librairie Francaise. (1957)  Les lois de l'hospitalité. La Librairie Francaise. (1957)  En ce temps-là. La Librairie Francaise. (1959)  (written Clairvaux Prison, January–December 1950). Text prepared by Robert Belot. (with the collaboration of Lucien Rebatet). (1999). Dialogue de vaincus. Paris: Berg International  Benoît Loeuillet (2001). Pierre-Antoine Cousteau. Un journaliste engagé (1932-1944). publications Henry Coston  Michaël Lenoire (1999). L'antisémitisme de plume. Paris: Berg International  Philip Rees. Biographical Dictionary of the Extreme Right Since 1890  <i>1890年以来の極右の人名辞典</i>。
殺意の海辺

『殺意の海辺』（さついのうみべ、Crime on the Coast & No Flowers By Request）は1984年6月14日にゴランツ社（Victor Gollancz Ltd）から刊行されたリレー形式の連作ミステリー集(ISBN 0575034424)、及びそこに収録された連作の作品名のひとつ。日本では、1985年に早川書房のミステリマガジンに宇野利泰の日本語訳を掲載後、1986年2月に同社のハヤカワ・ミステリ文庫の一冊として刊行された。 『殺意の海辺』 "Crime on the Coast" 掲載誌 News Cronicle 1954年 第一章 見世物市　ジョン・ディクスン・カー 第二章 トンネルのなかで　ジョン・ディクスン・カー 第三章 暗闇の一撃　ヴァレリー・ホワイト(Valerie White) 第四章 フィル、爆弾を落とす　ヴァレリー・ホワイト 第五章 ヒューバート伯父、あとを追う　ローレンス・メイネル（英語版）(Laurence Meynell) 第六章 イエロー・キャット・カフェでのいざこざ　ローレンス・メイネル 第七章 水車場の出来事　ジョーン・フレミング（英語版）(Joan Fleming) 第八章 警部が訪問して来て……　ジョーン・フレミング 第九章 二二〇号室の女　マイクル・クローニン（フランス語版）(Michael Cronin) 第十章 壜に入れた手紙　マイクル・クローニン 第十一章 フィル、突進す　エリザベス・フェラーズ(Elizabeth Ferrars) 第十二章 生霊(いきりょう)が海からやって来る　エリザベス・フェラーズ 『弔花はご辞退』 "No Flowers By Request" 掲載誌 Daily Sketch 1953年 第一章 ドロシイ・L・セイヤーズ(Dorothy Leigh Sayers) 第二章 ドロシイ・Ｌ・セイヤーズ 第三章 E・C・R・ロラック（英語版）(E. C. R. Lorac) 第四章 E・C・R・ロラック 第五章 グラディス・ミッチェル(Gladys Maude Winifred Mitchell) 第六章 グラディス・ミッチェル 第七章 アントニー・ギルバート（英語版） (Anthony Gilbert) 第八章 アントニー・ギルバート 第九章 クリスチアナ・ブランド（Christianna Brand) 第十章 クリスチアナ・ブランド 第十一章 クリスチアナ・ブランド 『殺意の海辺』 フィリップ・コートニー　小説作家、フィル ジェームズ・ウェストレーク　高慢ちきな出版業者、ジミー ニータ・ロス　ウェストレークの会社に雇われていた ヒューバート　ニータの伯父、金持ちらしい初老の男、顎の先にＶ字の窪みがある マリオン ニータの叔母、中年過ぎても美しさを失わない婦人 チャールズ ニータの従兄弟、顎の先にＶ字の窪みがある シド　「なつかしの幽霊水車場」の呼び込み男、山高帽の太った男 セルマ　シドの妻、扇情的なビキニ姿で夫に代わって呼び込みをおこなう A警部　捜査担当者 B巡査部長 『弔花はご辞退』 マートン夫人　未亡人、カリングフォード家の新しいコック兼家政婦 ジュリア　マートン夫人の娘 ディッキー　ジュリアの夫 マーカス・カリングフォード　マートン夫人の雇い主、商業美術家、挿絵作家 ハラーリングの旧牧師館を借りて住む エリナー・カリングフォード　マーカスの妻、病人 トレント　マーカスの甥、退役した元空軍将校、航空機事故で負傷 フィリッパ･ディーン　エリナーの姪、夫が最近毒物により死亡したため出戻り セナケリプ　カリングフォード家の猫 ジョイ・バーンズロー　カリングフォード家庭師、父は獣医、グレイリングの元婚約者 カトラー　エリナー付きの看護婦 ハッチンソン夫人　通いの雑役婦 トム・グレイリング　医師 『ミステリマガジン』1985年3月号 リレー長篇一挙掲載 手に汗握るストーリー展開 遊園地の幽霊小屋から女が消えた 殺意の海辺 / 宇野利泰=訳 『ミステリマガジン』1985年5月号 リレー長篇一挙掲載 英国女流作家競演の本格推理 田舎の邸宅での毒殺事件 弔花はご辞退 / 宇野利泰=訳
レッドフード (漫画)

『レッドフード』は、川口勇貴による日本の漫画作品。『週刊少年ジャンプ』（集英社）にて、金未来杯エントリー作品として2020年42号に読み切りを掲載。第14回金未来杯で優勝し、2021年30号より同年49号まで全18話が連載された。人狼という人から狼に変身し人肉を食い荒らす怪物が存在する世界を描いた狩猟ファンタジー。連載開始時にはPVが公開されている。 第一章 人狼狩り（第1話 - 第5話） 小さな小さな村、カソカ村に住んでいる少年べローは、人狼を倒すためグリムと共に村長や村の人々を殺した人狼を倒す。 第二章 外の世界（第6話 - ） カソカ村を出たべローは狩人組合に入るため、グリムとアイアンワークスに行く。アイアンワークスで熱血のデボネアによる鬼のしごきを耐え抜いた者だけが狩人組合に入ることができる。 声はボイスコミックスの担当声優。 ベロー 声 - 田村睦心 本作の主人公。カソカ村出身の少年。人狼に両親を殺された経験を持っている。 グリム 声 - 沢城みゆき 狩人組合に所属している狩人。"百砲のグリム"と呼ばれる人狼狩り。普段は赤頭巾を纏った普通の子供だが、狩りの際には大人に変身する。 村長 声 - 拝真之介 カソカ村の村長。人狼に喰われて死亡した…と思われたが、実は生きていた。 デボネア・ダイヤモンド 狩人組合のアイアンワークス車掌兼教官。"熱血のデボネア"と呼ばれている。 チルチ 牽引ヤドカリの運転士として登場。剣術を得意としている。狩人候補だったが、降車試験で選考落ちしている。べローと一緒に合宿に参加している。 ミルチ 牽引ヤドカリの運転士として登場。射撃を得意としている。狩人候補だったが、降車試験で選考落ちしている。べローと一緒に合宿に参加している。 ビックジョー＝ボンカース 合宿参加者の1人。 ブレーメン 合宿参加者の1人。 メリオピオス 合宿参加者の1人。通称"メリオ"。菌類学者。 ミガエル＝ガチャ 合宿参加者の1人。 ユーロサウ 合宿参加者の1人。 ポルッツェン＝ザ・ジャグラー 合宿参加者の1人。 モスコ・コブス 合宿参加者の1人。 リュカオン 人狼の首領。 灰の魔女（シンデレラ） リュカオンの右腕。リュカオンと共にカソカ村に来た魔女。 ミャイリ/大ばぁ様 声 - 青井玲 カソカ村の老婆。実は村長を喰い殺した人狼。グリムを喰うもベローに斧で腹を裂かれ、グリムに時限爆弾を仕掛けられ爆発し、死亡した。 ドドー 声 - 常盤昌平 ナラオイアの兄貴的存在。ナラオイアがカソカ村に襲っている間に、人間に擬態し、避難した人達の皆殺しを企んでいた。しかし、ベローに正体がバレてしまう。 ナラオイア 声 - 伊藤節生 太った体型の人狼。ミャイリがベローとグリムに殺されて悲しんだ。カソカ村に襲来し、家を破壊したが、グリムによって鐘を落とされて気絶する。その後、ドドーに足手まといと見なされ殺されてしまう。 カソカ村の村人 声 - 斉藤拓哉、星野佑典、野澤晃太郎、赤星真衣子、森田則昭、藤倉光、朝城かずあき 鐘突き 声 - 星野佑典 村に人狼が襲来し、村人に警告を出した。 竜（ドラゴン） 500年前に狩人組合が滅ぼし、現在はおとぎ話の中のキャラクター。 カソカ村 小さい村。今年に入って6人、人狼よって犠牲が出た。 人狼 ある日突然人間から変化し、人間を喰らう存在。一度人を喰べた人狼は、一生人間を襲い続ける。弱点は心臓。 狩人組合 伝説の狩人、赤ずきんが設立した怪物退治専門の傭兵組織。 人狼狩り616ツ道具 狩人組合が人狼を殺すために作った616個の秘密道具。 猟犬の鼻（バウンドマズル） 声 - 常盤昌平 人狼狩り616ツ道具の1つ。犬の鼻型のような形をした道具。銃に装着して使う。血や骨の臭いを嗅き分けどんな生物のモノなのか判別する。 煙幕パイプ（ポケット・チムニー） 人狼狩り616ツ道具の1つ。パイプ型の道具。人狼に煙幕をかけ、嗅覚や視覚を遮る。 痺気蜃（ガス・シェール） 人狼狩り616ツ道具の1つ。身を守るため刺激性のあるガスを吐き出す貝。人狼の嗅覚や視覚を一時的に感じにくくなる。 知恵の鎖輪（サビエンス・チェーン） 人狼狩り616ツ道具の1つ。長い鎖。リュカオンに攻撃したが歯が立たなかった。 狩人の銃（チェーホフ・シリーズ） 人狼を仕留めるための銃。普通の銃及び銃弾では人狼に歯が立たない。 狼鉄鋼（ヴォルフォニウム） 銀と同じ作用を持ちつつ銀や鉛よりも重い弾丸。 人狼狩り 怪物専退治門の狩人幹旋組織「狩人組合」の中で人狼退治を扱う部署。 血の目録（レッドリスト） 詳細不明で謎の存在。狩人組合の最優先撲滅目標。 牽引ヤドカリ 狩人組合所有の人を乗せる車を背負ったヤドカリ。個体名はアンバー號。 アイアンワークス 合宿要塞。正式名称は「軌条式狩人候補訓練施設21号」。組合加入を志願する者たちが乗車する移動型訓練施設。 サイト・シタデル 狩人組合本部。地図にない島。 手錠ケイドロ 第42期最終降車試験。警察はデボネアとグリム。泥棒試験者30人。試験時間は2時間。ルールは通常のケイドロと同じ。特別ルールは手錠を使うこと。他者を殺害、または著しく負傷させる行為は禁止となる。試験終了時に牢の外にいた者が合格となる。 第14回金未来杯で優勝した読み切りから連載化されるに当たり、設定や世界観などの一部が変更されている。 本作のタイトル『レッドフード』は赤ずきんで、第1話では「グリム童話をオマージュしたような展開」であり、「童話をヒントに描かれている」ようであった。狩人たちが人狼を倒すという本作の世界観はシンプルでわかりやすく、王道少年漫画として描かれている。連載開始時には「王道」な点が読者から注目され、好評であった。だが、中盤の「手錠ケイドロ」が長過ぎたことがきっかけでアンケート結果が伸び悩んで低迷したため、全18話でついに打ち切りとなってしまう原因となった。 川口もかつて堀越耕平の元アシスタントであったことがあり、本作の「キャラクターの描き方や、全体的な絵柄」、「迫力あるバトル描写や王道のストーリー展開」が堀越の代表作でもある『僕のヒーローアカデミア』から影響を受けているように描かれている。 川口勇貴『レッドフード』集英社〈ジャンプ・コミックス〉、全3巻 「赤い狩人」2021年11月9日発行（11月4日発売）、ISBN 978-4-08-882860-2 「熱血のデボネア」2022年1月9日発行（1月4日発売）、ISBN 978-4-08-882876-3 「真実の本」2022年3月9日発行（3月4日発売）、ISBN 978-4-08-883031-5
竹内誠人

竹内 誠人（たけうち まこと、1990年2月8日 - ）は、日本の俳優、タレント。愛知県出身。身長170cm、血液型AB型。Bright所属。 1990年愛知県生まれ。「有名になりたい！」という理由で芸能界入りをする。 2014年3月よりグレート家康公「葵」武将隊にて2代目服部半蔵として活動。 2017年1月に葵武将隊卒業後も、TVタレントとして精力的に活動している。 三重テレビ 新情報番組「Mieライブ」 木曜レギュラー 中京テレビ「空気Dr.マモル」 日本テレビ「世界一受けたい授業」 再現VTR CBCテレビ ショートドラマ「ラストシーン」 淳二役 知多メディアスチャンネル「ちたまる」 グルメリポーター 知多メディアスチャンネル「ちたまるJOY」 レギュラーMC メディアスFM「ちたまるラブリー」 レギュラーパーソナリティー メディアスFM「ちたまるモーニングプラス」 レギュラーパーソナリティー フジテレビ「SUITS/スーツ」 MBS「コーヒー＆バニラ」 NHK「詐欺の子」 TBS「日立 世界ふしぎ発見！」 (葵武将隊、服部半蔵として) テレビ朝日「未来への10カウント」第9話（2022年6月9日）- 和泉文紀 役 プロ野球速報アプリ「スポーツナビ」中日編 ヤマトライス「やわらかい玄米・玄米曜日 夫婦編」TVCM 2017 レゴランドジャパン TVCM,WEB,GR 2017 メニコンTVCM スワン歯科TVCM 三重銀行TVCM LIXILブランドWEBムービー「Discover INAX」 東海ろうきんTVCM 名古屋城本丸御殿 新PR映像 ブラザー工業株式会社 企業CM「あなたの時間を大切に」篇 ネクステージ輸入車専門業態『 UNIVERSE 』輸入車紹介WEBムービー DECACO『【飲みたい時のコーヒー】デカフェコーヒーDECACO』TVCM 株式会社オーザン TVCM リンナイ株式会社 リンナイ創業100周年記念「林内式石油ガスコンロ復刻プロジェクト」WEBムービー 創業者 林兼吉様役 ビューテック株式会社 企業TVCM ブラザー工業 WEBモデル 東京モーターショー2017 SUBARUパンフレット TOYOTA「AQUA X-URBAN」小冊子モデル 2017Mr.JAPAN岐阜 ファイナリスト グレート家康公「葵」武将隊・服部半蔵正成 舞台 ぐりむの法則「コウフクロウ」 舞台 ぐりむの法則 「コウの花嫁」 舞台 劇団アルクシアター「ビートルズになりたかったドクターたち」 Spotlight「ローカルタレント図鑑 中部編」 投票数全国グランプリ
アドルフ・ローゼンベルガー

アドルフ・ローゼンベルガー（Adolf Rosenberger、1900年4月8日 - 1967年12月6日）は、ドイツの実業家、レーシングドライバーである。自動車会社のポルシェ（Porsche AG）の前身であるポルシェ設計事務所が設立された際の出資者の一人である。 1900年にドイツ南西部に位置するプフォルツハイムでユダヤ人家庭に生まれ、資産家である叔父ルートヴィヒ・エスリンガーの養子となった。叔父は不動産と映画館の経営で成功し、地方の中心都市であるプフォルツハイムで、当時、最も裕福と言われた人物である。 17歳の時に第一次世界大戦中の志願兵として空軍に入った。 第一次世界大戦が終わると、ベンツ社（ドイツ語版）でベンツ・トロップフェンワーゲン（ドイツ語版）のドライバーとなる。同車はリアエンジンのレーシングカーとしては最初期のものであり、ローゼンベルガーは同車を駆って1924年と1925年にソリチュードで行われたレースで優勝するという結果を残した。 1926年6月にベンツ社がダイムラー社（英語版）（DMG）と合併して、ダイムラー・ベンツが設立された。翌月に開催された第1回ドイツグランプリ（英語版）では、ダイムラー・ベンツは同社のワークスチームであるメルセデスチームの参戦は見送ったが、同社のドライバーであるローゼンベルガーとルドルフ・カラツィオラにプライベーターとして参戦することを許可し、グランプリカーのメルセデス・M218を貸与した。この車両は1923年からダイムラーで技術部長を務めていたフェルディナント・ポルシェが設計したものであり、ポルシェもローゼンベルガーとカラツィオラを手助けするため同レースに個人的に足を運んだ。 このレースでローゼンベルガーは8番手からスタートし、5周目には3位まで上がったが、その直後からサーキットは激しい雨に見舞われた。7周目の最終コーナー付近でローゼンベルガーの車のエーテルタンクが漏れて異臭を放ち、それに気を取られた際に運転を誤って車を横滑りさせ、制御不能の状態でレースの計時係が詰めている小屋に衝突した。この事故でローゼンベルガーはほぼ無傷だったが、小屋にいた計時係3名が死傷するという惨事となった。 1931年4月25日、フェルディナント・ポルシェがポルシェ設計事務所を設立した。ポルシェ設計事務所の設立に際して、設立資金として、ポルシェ自身が24,000ライヒスマルクを出資し、アントン・ピエヒ（英語版）が3,000ライヒスマルクを出資した。ローゼンベルガーはポルシェ事務所が設立される際のもう一人の出資者となり、ピエヒと同じく当初は3,000ライヒスマルクを、追加で80,000ライヒスマルクを出資して、設計事務所の初期の経営を支えた。ポルシェは自身が商人としての考え方のできない人間であることを知っていたことから、優秀な営業マンでもあったローゼンベルガーは事務所の商業面を任された。 1932年にドイツの自動車メーカー4社が合併してアウトウニオンが設立され、同社の取締役会議長（最高経営責任者）には、ローゼンベルガーの友人であるクラウス・フォン・ウルツェン（英語版）が就任した。その関係を介して、ウルツェンはポルシェの設計したレーシングカーに興味を持つようになる。 翌1933年1月、国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）のアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー政権が成立した（ナチス・ドイツの始まり）。ヒトラーは自動車産業を振興し、レース活動にも援助が約束され、アウトウニオンはレーシングカーの設計をポルシェに依頼することとなる。一方で、ユダヤ人であるローゼンベルガーにとっては困難の始まりとなった。 アウトウニオンのタイプA試作車が完成すると、ニュルブルクリンクでテストが開始され、ローゼンベルガーもドライバーとしてそれに加わり、ハンス・シュトック（英語版）と互角のタイムを出した。しかし、ドイツのモータースポーツ活動を統括するようになったナチ党の国家社会主義自動車軍団（NSKK）はユダヤ人であるローゼンベルガーへの競技ライセンスの発行を拒否し、レース参戦の可能性は断たれた。 ローゼンベルガーはポルシェ設計事務所における権限を友人のハンス・フォン・ヴァイダー＝マルベルク（ドイツ語版）に譲り、自身はフランス、次いでスイスへと移住し、同地でのポルシェの海外展開を助けた。しかし、1935年にドイツに帰国した際に、アーリア人女性と関係を持ったことが人種的不名誉行為として咎められ、9月5日にゲシュタポによって逮捕され、キスラウ（ドイツ語版）の強制収容所に送られた。 ヴァイダー＝マルベルクが賄賂を贈ったことでローゼンベルガーは解放され、ローゼンベルガーは再びフランスに移住した。 その後、1939年にアメリカ合衆国に移住したが、米国政府からは「敵国人」とみなされ、行動の制限を受けることになった。ロサンゼルスに移り、名前をアラン・アーサー・ロバート（Alan Arthur Robert）に改め、同地でガソリンスタンド事業を始めるが、これは失敗に終わる。 その後、1944年に米国市民権を取得。第二次世界大戦の終戦後にホームデコレーションの事業で成功して、ビバリーヒルズに邸宅を構えるまでに財産を築いた。
ヴィクトル・エメリ

ヴィクトル・エメリ（Victor Hémery、1876年11月18日 - 1950年9月9日）は、フランスのレーシングドライバーである。1900年代に自動車の速度記録を2回更新している。 アメリカ合衆国では「無愛想な男」（The Surly One）の異名で知られた。1900年代から1914年にかけてのヨーロッパのレース界で強豪ドライバーの一人だったが、優勝することはあまりなく、優勝者から僅差の2位でフィニッシュすることが多かった。 13歳の時にル・マン工科学校に通い、エンジニアとしての教育を受ける。卒業後、1895年から1900年までレオン・ボレー（英語版）の下で整備士兼ドライバーとして働いた。 1900年頃に、ダラックに雇われ、テスト部門の責任者となる。エメリはダラックのワークスドライバーとしてレースにも出場するようになり、1905年にアメリカ合衆国で開催された第2回ヴァンダービルト杯で優勝を遂げた。 1905年12月30日にフランスのアルルで速度記録（絶対速度記録）に挑戦し、ダラックで時速176.37kmを記録し、フライングキロメートルの新記録を樹立した。 1907年にドイツのベンツ社（ドイツ語版）にレーシングドライバーとして雇われた。ベンツではヨーロッパとアメリカ合衆国で様々なレースに出場して多くの記録を残した。 1908年のフランスグランプリ（英語版）にベンツ・150PSを駆って出場し、ダイムラーのクリスティアン・ラウテンシュラガーに次ぐ2位となった。これはレース7周目で、跳ね石によりゴーグルが破壊され目を負傷し、レース途中でその治療を行うというトラブルやタイムロスがあったにもかかわらず得たものだった。 1909年11月8日、イギリスのブルックランズにおいて、ベンツ・REにより速度記録に挑戦し、フライングキロメートルで時速202.648㎞、フライングハーフマイルで時速205.666km、フライングマイルで時速188.57kmを記録し、再び絶対速度記録を更新した。これにより自動車としては時速200㎞の壁を初めて破った記録を樹立した。他の輸送機関の速度記録と比較すると、1903年時点で時速200㎞を超える速度を記録していた鉄道（電車）には先んじられていた一方、1909年当時は飛行機よりも自動車のほうが速く、飛行機の速度記録が時速200㎞を超えるのは1913年のこととなった（詳細は「高速鉄道の最高速度記録の歴史」と「航空機の速度記録」を参照）。 この時にエメリが乗った「ベンツ・RE」は後にアメリカ合衆国に送られて名が改められ、「ブリッツェン・ベンツ」として知られるようになる。 1911年、この年はフランス自動車クラブ（英語版）（ACF）主催によるフランスグランプリは開催されなかったが、フランス西部自動車クラブ（ACO）の主催によるフランスグランプリ（フランス語版）が開催され、エメリはそのレースにフィアットを駆って参戦して優勝した。 1912年、ブルックランズで行われたレースにロレーヌ・ディートリッヒ（英語版）を駆って参戦し、このレースで生涯最後の優勝を収めた。 1914年に第一次世界大戦が始まるとヴェルサイユ宮殿を管理する仕事に就き、戦後には運転免許証の検査官の仕事に就いた。 第二次世界大戦の終戦後に貧困におちいり、1950年、74歳の誕生日の2ヶ月前に自殺した。
ヴィリー・ウォルブ

ヴィリー・ウォルブ（Wilhelm "Willy" Walb、1890年3月12日 - 1962年6月27日）は、ドイツの自動車技術者、レーシングドライバーであり、レーシングチームの監督である。 1914年にベンツ社（Benz & Cie.）の航空機エンジン部門の技術者としてキャリアを始めた。 1920年代初めに同社のレース部門に移動し、レーシングカーのテストドライバーとなり、いくつかの比較的小さなレースに出場するようになる。ベンツ・トロップフェンワーゲン（ドイツ語版）（1923年完成）の開発にも関わり、テスト走行を担当し、1923年イタリアグランプリ（英語版）には同車を駆って参戦した。 1926年にベンツ社とダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）が合併し、新しく設立されたダイムラー・ベンツ社（Daimler-Benz AG）にウォルブも加わる。 同年9月12日、シュトゥットガルト近郊のソリチュードサーキットにて、ダイムラー・ベンツのドライバーとして、メルセデス・ベンツ・モデルK（英語版）でスポーツカークラスのレースに出場する。このレースはアルフレート・ノイバウアーが色旗と信号板を使ってドライバーに指示を与えるということを初めて行ったレースであり、ノイバウアーがレーシングチームの「監督」（レンライター）になったことで知られるレースである。ウォルブはそのレースで優勝した。 1927年のドイツグランプリ（ニュルブルクリンク）では、Sタイプ（W06）を駆り、同じチームのオットー・メルツ、クリスチャン・ヴェルナーに続く3位でフィニッシュし、チームの1-2-3フィニッシュに貢献した。この成功は翌年のドイツグランプリでも繰り返されることになり、ウォルブはレース途中でヴェルナーから「SS」のステアリングを引き継ぎ、このレースでは、そのさらに後にルドルフ・カラツィオラと交代したヴェルナーが優勝し、メルツが2位、ウォルブが3位となった。 このレースの後、ウォルブはドライバーとしてレースに参加することはなくなり、「監督」であるノイバウアーのアシスタントを務めるようになった。 1932年にドイツの4つの自動車メーカーが合併する形で設立されたアウトウニオンは、グランプリレースへの参戦を目論み、ウォルブは同社のレーシングチームの監督として採用された。 1934年からはグランプリレース用の車両に新規定が導入されることになっていたことから、アウトウニオンはその年からの参戦に狙いを定め、フェルディナンド・ポルシェの設計になるレーシングカーを用意した。ドライバーとしては、ハンス・シュトック（英語版）とヘルマン・ライニンゲン（英語版）をレギュラードライバーとし、オーギュスト・モンバーガー（英語版）、ヴィルヘルム・セバスチャンをリザーブドライバーに据えるという布陣を整えた。 アウトウニオンは1934年5月末のアヴスレンネンからレース参戦を始め、7月に同チームとしては初のメジャーレースとなるドイツグランプリに臨み、シュトゥックが優勝を飾る。 この年は他にも何勝か収めたものの、いずれもシュトゥックによるものであり、アルファロメオで実績のあるアキーレ・ヴァルツィを翌年に向けて獲得する。同時に、数戦に出場したリザーブドライバーに補強が必要であることも明らかであったことから、同年10月にウォルブはニュルブルクリンクでドライバーのオーディションを開催した。ここでパウル・ピーチュ（英語版）とベルント・ローゼマイヤーを採用し、翌年からリザーブドライバーとし、いくつかのレースに出場させるようになる。 1935年は目論見通りシュトックだけではなくヴァルツィもレースで優勝を収めるようになり、新人のローゼマイヤーも早くも優勝を重ねるようになった。しかし、全体的にはライバルであるメルセデス・ベンツに及ばず、2番手に甘んじることとなった。 こうした状況に業を煮やしたアウトウニオンはシーズン途中の9月1日にカール・オットー・フォイアライセン（Karl Otto Feuereissen）を新たな監督に任命し、ウォルブはレース部門から外され、市販車部門に移されることとなった。 1936年からはウォルブはアウトウニオンの政府部門に異動し、ベルリンで政府やナチ党の自動車の手配をしたり、国防軍の自動車関連の対応にあたることになる。ウォルブは第二次世界大戦後にアウトウニオンが解散となるまで同社で働いた。
ヴィルヘルム・ヴェルナー

ヴィルヘルム・ヴェルナー（Wilhelm Werner、1874年4月23日 - 1947年3月9日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。 1895年に自動車会社のダイムラー社に整備士として入社した。当時、世に出て間もない自動車の運転は特殊な専門技能であったことから、整備士が車を運転して顧客に配達したり、顧客の運転手となることはよくあることで、ヴェルナーもそうした役割をこなす内、顧客に代わって自動車レースに出場するようになる。 そうして、ダイムラー社の最初期の「ワークスドライバー」という立場となったヴェルナーは、ダイムラーの重要な顧客であるエミール・イェリネック（英語版）のレース用車両を任され、彼のダイムラー・フェニックス（ドイツ語版）などを駆ってレースに出走するようになった。 1899年3月に開催された第1回ニース・スピードウィークでは、「ドクター・パスカル」ことアンリ・ド・ロスチャイルド（英語版）のダイムラー・フェニックスを任され、開催されたイベントのひとつであるニース–マガーニョスク（フランス語版）間の往復レースでは2位に入る。 1901年の同イベントでは、イェリネックが発注していた「ダイムラー・メルセデス」（メルセデス・35PS（英語版））がほとんどの種目を席巻し、やはりアンリ・ド・ロスチャイルドから車両を託されたヴェルナーも多くの勝利を手にすることになった。 1902年にはアメリカ合衆国の富豪で自動車愛好家のクラレンス・グレイ・ディンスモア（Clarence Gray Dinsmore）に雇われて、1905年末に彼が死去するまでの間、ディンスモアのレース用車両を任された。同年にダイムラーが完成させたメルセデス・シンプレックス（英語版）のレース仕様は競争力が高く、ヴェルナーは多くの勝利を挙げる。 その後も、ヴェルナーはダイムラーのドライバーとしての役割を果たすこととなる。1903年にアイルランド島で開催された第4回ゴードン・ベネット・カップで、ダイムラーは同レースに初参戦した。当初ヴェルナーも参加ドライバーとして申請されたが、「プロ」のドライバーであることを理由として参戦を拒否された。 アメリカ合衆国で開催された初の国際レースである、1904年の第1回ヴァンダービルト杯にもヴェルナーは参戦している。 1905年11月にディンスモアが死去した後、ヴェルナーはドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の首席運転手となり、「オーバーワーゲンフューラー」（"Oberwagenführer"。「上級運転士」の意）の称号を与えられた。 第一次世界大戦の結果、ヴィルヘルム2世が退位して亡命して以降は、ヴェルナーはベルリンのダイムラー販売店で働いた。
ヴィルヘルム・セバスチャン

ヴィルヘルム・セバスチャン（Wilhelm Sebastian、1903年1月17日 - 1978年10月30日）は、ドイツのレーシングドライバーであり、レーシングカーの整備士である。 1931年、ルドルフ・カラツィオラのライディングメカニック（コ・ドライバー）として、イタリアのミッレミリアに出場する。カラツィオラは前年までダイムラー・ベンツのワークスドライバーだったが、経営不振に陥った同社はワークス活動を休止してしまったため、カラツィオラはプライベーターとしてこのレースに参戦した、このレースは長距離レースであることから、セバスチャンがコ・ドライバーになったという経緯である。このレースでセバスチャンはメルセデス・ベンツ・SSKLのステアリングホイールを支えるなどしてカラツィオラの運転をサポートして、カラツィオラとともに外国人としては初めてミッレミリアの優勝者として名を刻んだ。 1932年にアウトウニオンが設立されると、セバスチャンは同社が設立したレーシングチームでドライバー兼メカニックとして働き始めた。 1934年のグランプリ・シーズンからアウトウニオンがグランプリへの参戦を始めるに際して、同チームのリザーブドライバーに任命され、コッパ・アチェルボ（英語版）（ペスカーラ）、イタリアグランプリ（モンツァ）、チェコスロバキアグランプリ（マサリクリンク（ドイツ語版））といった数レースに参戦した。コッパ・アチェルボでは5位、イタリアグランプリとチェコスロバキアグランプリでは7位になるという結果を残したが、当時のヨーロッパ選手権（1935年から開催されることになる）を戦えるほどの速さは持っていなかったことから、ドライバーとしてのキャリアはこの年で終了となる。 ヴィルヘルム・セバスチャンの弟であるルートヴィヒはアウトウニオンでチーフメカニックをしていたことから、彼もまたメカニックとしてアウトウニオンに残り、1935年シーズンは新人のベルント・ローゼマイヤーの担当となり、その後も彼の担当を任された。 1938年1月28日、アウトバーンのフランクフルト - ダルムシュタット間（現在のA5線）で速度記録への挑戦が行われた際、吹き渡る風が強いことに気付いたセバスチャンはその日の出走を中止するよう再三に渡ってローゼマイヤーに進言したが、それが聞き入れられることはなく、ローゼマイヤーは速度記録挑戦中に高速走行する車両が横風にあおられて走路外に飛び出し、事故死した。 ニュルブルクリンク北コースの名物コーナーである「カラツィオラ・カルッセル」について、一般的にルドルフ・カラツィオラが最初にそこを走行したとされているが、ノイバウアーは自伝の中でレース前にそこで実験を行って「溝」を使った走行が可能だと明らかにしたのはセバスチャンだとしている。 チーム・カラツィオラの縁から、セバスチャンはアルフレート・ノイバウアーをはじめとするダイムラー・ベンツの関係者とも親交があり、ノイバウアーによれば、アウトウニオン在籍時にメルセデスチームにスパイを仕掛けていたという。 イタリアの料理人 1939年シーズン前のモンツァテストに際して、メルセデスチームはテスト期間中のチームスタッフたちの昼食を作らせるため、一人の料理人を雇った。アウトウニオンのミラノ代理店から紹介されたそのイタリア人は、「ドイツ語は話せないが、イタリアで最高のスパゲッティと肉団子を作る」という触れ込みだった。 この人物はたしかに料理が上手だったが、実は料理よりも車のことのほうがさらに詳しく、ドイツ語も堪能だった。テストの期間中、チームの首脳陣は昼食の間もテスト結果や車の機構について議論しており、そのイタリア人料理人は何食わぬ顔でその場に居合わせ、内容に聞き耳を立て、毎日詳細なレポートをアウトウニオンに送っていた。 トリポリの無線 当時イタリア植民地だった北アフリカのトリポリで開催されていたトリポリグランプリ（英語版）では、トリポリとイタリア本国の間に電話線は通じていなかったため、ヨーロッパに電話をするにはトリポリからローマの郵政局に短波を飛ばして経由させる必要があった。しかもこの短波通信は定められた時間にのみ発信することができるというものだった。トリポリでノイバウアーとルドルフ・ウーレンハウトが通話のためにたびたびホテルに戻っていることに気づいたセバスチャンは、短波受信機を調達してイタリア郵政局の周波数にセットし、決められた時間になると自分もホテルの部屋に戻って彼らがシュトゥットガルトの本社と通話する内容を傍受していた。 いずれも、メルセデス・ベンツとアウトウニオンが争っていた時代から20年ほど経った頃にセバスチャンがノイバウアーに語ったという内容で、真偽は不明だが、ノイバウアーはこの話を聞いて、諜報活動など当時の自分には思いもつかなかったことでむしろ感心したということを自伝に記している。 他にも、メルセデスチームが秘密裏に開発していたW165の存在をセバスチャンがなぜか知っていて、W165のテスト日にホッケンハイムリンクに忍び込んで現れたり、メルセデスチームが速度記録車（W125レコルトワーゲン）に密かに搭載していた氷を使った冷却装置をアウトウニオンもなぜか同時に採用していたりするなど、ノイバウアーはスパイの存在を示唆する記述を残している。 1934年はヨーロッパ・ドライバーズ選手権は設けられていない。 1934年イタリアグランプリでは、アウグスト・モンベルガー（英語版）からステアリングを引き継ぎ7位で完走した。  書籍
ヴィルヘルム・バウアー (ドライバー)

ヴィルヘルム・バウアー（Wilhelm Bauer、1865年 - 1900年3月31日）は、19世紀末から1900年代初めのドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーである。 1900年代初めに、ダイムラー社（英語版）に入社し、ゴットリープ・ダイムラー、ヴィルヘルム・マイバッハの下で働き始めた。この時点で運転技術を持っていたことから、ほどなく熟練した自動車技師となる。 1899年、ダイムラー社の工場の責任者とテストドライバーに任命される。同年3月、ダイムラーの顧客であるエミール・イェリネック（英語版）の求めに応じ、彼の住むニースで開催された第1回ニース・スピードウィークに、当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックス（ドイツ語版）を駆って参戦した。 1900年3月、アンリ・ド・ロスチャイルド（英語版）に雇われ、第3回ニース・スピードウィークに参加する。3月30日、同イベント中のレースのひとつで、ニースから丘の上のラ・テュルビーまで駆け上がるラ・テュルビー・ヒルクライムレース（フランス語版）に、ダイムラー・フェニックスを駆って参戦した。 このレースで、ダイムラー・フェニックスはスタート早々に制御不能となり、バウアーはコース最初のコーナーを曲がり切れずにコース外の石壁に衝突した。車外に投げ出されたバウアーは頭を強打して致命傷を負ったと考えられており、病院に運ばれたが事故の翌日に死亡した。 バウアーはダイムラー・ベンツのワークスドライバーとしては最初の死亡者となった。また、この事故はヒルクライムレースにおける史上初の死亡事故と考えられている。 バウアーが駆ったレース仕様のダイムラー・フェニックスは、馬車のように重心が高く、全長は短く、重さ320㎏の重いエンジンが車体前部に積まれ、馬力は当時としては強力な28馬力も発生するというもので、事故は起こるべくして起こったと考えられた。そのため、事故後、同社の設計には厳しい批判が加えられることになった。バウアーの死はダイムラー社に衝撃を与え、同月に同社の創業者の一人であるゴットリープ・ダイムラーが死去していたこともあり、ダイムラー社のエンジニアたちはレース用車両の更なる開発には及び腰となる。 ダイムラー・フェニックスの発注者であるイェリネックはあきらめず、さらなる開発を求めた。その結果、マイバッハとパウル・ダイムラーが協働し、1900年末に完成したのがダイムラー・メルセデス（メルセデス・35PS（英語版））である。同車は翌1901年のニース・スピードウィークを席巻し、最初の「メルセデス」として知られることになる。 1903年のニース・スピードウィークで開催されたラ・テュルビー・ヒルクライムでは、バウアーが死亡事故を起こしたのと同じコーナーで、エリオット・ズボロウスキー（英語版）が死亡事故を起こし、これにより、同レースは1904年から1908年まで開催が中止された。ラ・テュルビー峠の事故が起きた地点には、バウアーとズボロウスキーの悲劇を記念した飾り額が置かれている。
オットー・ザルツァー

オットー・ザルツァー（Otto Salzer、1874年4月4日 - 1944年1月7日）は、1900年代から1920年のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。 1896年10月5日に錠前職人としてダイムラー社（Daimler-Motoren-Gesellschaft、DMG）に入社。 1900年1月1日から、レーシングカーと乗用車の組立部門の担当となり、それらの組み立てやテストを担当するようになる。 当時は自動車の運転教習所や運転免許試験のようなものはなく、ザルツァーは仕事の傍ら、独学で運転を学んだ。ザルツァーはゴットリープ・ダイムラーの個人的な移動のために運転手を務めることが多かったため、しばしば彼と同道した。 1898年、ダイムラー社は自動車が馬車に対して優位性を持つことを証明するため、ダイムラー社が所在するカンシュタット（英語版）からベルリンまで、トラックと馬車で8日間に渡る長距離旅行を行うことを企画する。ザルツァーはこのトラックのドライバーの運転を務めた。 馬たちは3日目には全頭が疲労困憊して動けなくなり、ザルツァーのトラックはその後もずっと走り続け、ザルツァーのみがゴールのベルリンに到達した。このことは、自動車が馬車よりも優れていることを証明するひとつの事例となった。 1900年にヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーがメルセデス・35HP（英語版）を開発し、ザルツァーはこの組立や試走も担当した。カミーユ・ジェナッツィのような社外のドライバーたちに操作方法をレクチャーするのもザルツァーの役割となり、そうしている内にザルツァーは自身もレースに出たいと考えるようになった。 ダイムラーの首脳陣はザルツァーの希望に難色を示し、現在の仕事を続けるなら給与を増額するとまで言って反対した。しかし、ザルツァーの決意は固かったためダイムラー側が譲歩し、会社を去られることになるよりはよいという判断が下り、ダイムラー社はザルツァーをワークスドライバーに加えた。 こうして、1906年にベルギーで開催されたアルデンヌレースでデビューし、メルセデスチームの最初期のメンバーとなった。翌1907年には第2回フランスグランプリ（英語版）に参戦し、これによりメルセデスでグランプリレースに参戦した最初のドイツ人ドライバーとなる。 その後、当時のドライバーとしては長期に渡って活躍し、1906年から引退する1924年まで、20年近くに渡ってダイムラー社のワークスドライバーを務めた。 この間、チームのエースとして頭角を現していくのは1906年アルデンヌのレースでザルツァーのコドライバー（ライディングメカニック）を務めていたクリスティアン・ラウテンシュラガーだったが、ザルツァー自身も1914年フランスグランプリ（英語版）や1922年タルガ・フローリオ（ドイツ語版）といった、ダイムラーにとって転機となるレースで重要な役割を担った。 レーシングドライバーとして引退した後も同社に留まり、市販車やレーシングカーのテスト走行や開発に貢献した。 1940年に引退し、1944年にオーバーテュルクハイムの自宅で死去した。
オットー・メルツ

オットー・メルツ（Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日）は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーである。 1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーで、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。 1906年にダイムラー社（DMG）に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー（アントン・ドレハー（英語版）の子）や、実業家のヴィリー・ポージ（英語版）のような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。 1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース＝ヴァルデック（Alexander von Boos-Waldeck）の運転手を務めていた。 大公の暗殺を図って車列を狙ったネデリュコ・チャブリノヴィッチ（英語版）が投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース＝ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。 大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。 第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。 1924年にソリチュード・サーキット（英語版）で開催されたレースやクラウゼンパス・ヒルクライム（ドイツ語版）で勝利した。 シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年にはソリチュード宮殿（英語版）周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られる。 以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。 1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末のアヴスレンネン（ドイツ語版）にドライバーとして参戦することになる。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催されたモナコグランプリ（英語版）で重傷を負ったため、それは不可能となった。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯である。 イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去した。 力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」（Swabian bear）とあだ名された。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとか、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2～3㎝の木製テーブルに貫通させるといったことができたという。 メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐している。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えた。
カール・クリング

カール・クリング（Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日）は、ドイツのレーシングドライバー。 レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のワークスドライバーとして活躍した。 ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のスポーツマン・オブ・ザ・イヤー（英語版）に選ばれた。 1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。 ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めた。 その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」（Gentleman am Steuer）と讃えられた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評した。 1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。 第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとヴェリタス (自動車)（英語版）を駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなる。 1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームがブエノスアイレスグランプリ（英語版）に遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦した。 1952年に同チームから300SL（英語版）（W194）の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる（どちらもハンス・クレンク（英語版）とのコンビ）。この活躍から、1952年のドイツ・スポーツ・マン・オブ・ザ・イヤー（ドイツ語版）に選ばれた。 1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴い、クリングもF1でデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたものの、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。 1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任した。 ダイムラー・ベンツはサーキットレースからは撤退したものの、1956年以降もプライベーターを支援する形で活動を続け、クリングはラリーに参戦するプライベーターたちを支え、モンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーでメルセデス・ベンツ車両は優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権（ERC）では監督としてダイムラー・ベンツの自社チームを率い、1960年には同チームのヴァルター・ショック（ドイツ語版）、1962年には同じくオイゲン・ベーリンガー（ドイツ語版）がヨーロッパラリーチャンピオンに輝いた。 クリングは1968年にダイムラー・ベンツを退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けた。 * : 同じ車両を使用したスターリング・モス、ハンス・ヘルマンに順位とポイントが配分された。 非選手権の結果 1954年ベルリングランプリ（アヴス）・優勝  書籍
カミーユ・ジェナッツィ

カミーユ・ジェナッツィ（Camille Jenatzy、1868年11月4日 - 1913年12月8日）は、ベルギーのレーシングドライバーであり、電気自動車の設計者である。ドライバーとしては、地上速度記録（絶対速度記録）を3度に渡って更新した。1899年4月29日に記録した3回目の更新では、自ら設計した電気自動車であるラ・ジャメ・コンタント（英語版）を運転し、自動車としては史上初めて時速100㎞を超える新記録を樹立した。また、自動車のグランプリレースの前身とも言えるゴードン・ベネット・カップの優勝者の一人である。 赤ひげと大胆な運転スタイルから「レッドデビル」と呼ばれた。 ジェナッツィが参加した3回の速度記録会はいずれもフランスのアシェールで行われ、ジェナッツィは1899年1月から4月にかけてフライングキロメートルの速度記録（絶対記録）を3度に渡って更新した。 1898年12月18日、史上初の速度記録会がパリの北にあるアシェールの公園で開催された。ジェナッツィは参加しなかったこの記録会では、シャルル・ジャントー（英語版）によって製作されたジャントー（英語版）電気自動車に乗ったガストン・ド・シャセルー＝ロバ（英語版）が、時速63.15㎞を記録した。これはAIACRによって認定された、史上初の自動車の最高速度記録となる。 ジェナッツィは自身が発明した電気自動車を使った商売を考えていたため、第1回の速度記録会の結果を知り、フランスの電気自動車に商売を脅かされることを危惧し、記録会への参戦を決意した。シャセルー＝ロバもこれを受けて立ったため、1899年はこの二人によって記録が交互に更新されていくことになる。 1899年1月17日、記録会に参加したジェナッツィは電気自動車のCGAドッグカートに乗って時速66.66kmを記録し、この時点で速度記録を樹立した。しかし、同日にシャセルー＝ロバに記録を塗り替えられてしまう。 ジェナッツィは記録の奪還を期し、ベルギーには帰らずパリで車両の強化を行い、10日後の同月27日に再びCGAドッグカートで記録更新に挑んだ。ここで、ジェナッツィは時速80.35kmの新記録を出し、シャセルー＝ロバは更新を試みたが果たせず、ジェナッツィは記録保持者の地位を奪還した。 対決に勝利したジェナッツィはベルギーに帰ったが、シャセルー＝ロバは1899年3月4日に単独で記録更新に挑み、成功する。新記録は時速92.7㎞に達しており、これを上回るには、時速100㎞を出せる車両が必要となる。 ジェナッツィは弾丸形状をしたボディの電気自動車「ラ・ジャメ・コンタント（La Jamais Contente）」（「決して満足しない」の意）を完成させ、4月1日に記録の奪還に挑んだ。しかし、この日の挑戦は計時ミスにより、不首尾に終わる。 4月29日に再挑戦が行われ、ここでジェナッツィは時速105.88kmの新記録を樹立し、自動車としては初めて時速100㎞の壁を突破した。シャセルー＝ロバもこれを賞賛し、二人の対決は幕を閉じた。 この記録は3年後に蒸気自動車によって更新され、ジェナッツィとラ・ジャメ・コンタントの記録を最後に、電気自動車が地上最高速度記録（絶対記録）を更新することはなくなった。 1899年から自動車レースにも参戦するようになり、この年はフランスで行われた自動車のツール・ド・フランス（英語版）の第1回大会に参戦した。このレースはパリを起点に、7月16日から7月24日にかけて9日間のレースでフランス各地の7ステージで争い、パリでゴールを迎えるというものだった。49台が出走して21台が完走し、モース（英語版）を駆って出場したジェナッツィは9位でゴールした。 その後、ジェナッツィはメルセデスに乗るようになり、1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレース（英語版）では同レースが中止になった時点で14位だった。 この年の7月、イギリスのアイルランド島で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催された。本来このレースのためには90馬力のメルセデス・シンプレックス（英語版）が準備されていたが、前月にダイムラー社工場を襲った火事により全て焼失したため、このレースでジェナッツィは60馬力のシンプレックスに乗ることになる。ライバルたちに対して馬力で劣る車両にもかかわらず数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝を収めた。 これは「メルセデス」ブランドを有するダイムラー社にとっても、ドイツ車にとっても、国際的な自動車レースにおける初めての優勝となった。 1906年にACFグランプリに引き継がれるまでゴードン・ベネット・カップはヨーロッパで最も権威のあるレースとみなされており、ジェナッツィはその後も他のレースにも何度か出場したが、この時以上の結果を残すことはなかった。 1913年12月8日、友人たちと連れ立って狩猟に出かけた際、ジェナッツィ自身の悪ふざけにより獲物の動物と誤認され、仲間に誤射され、死去した。
クリスティアン・ヴェルナー

クリスティアン・ヴェルナー（Christian Werner、1892年5月19日 - 1932年6月17日）は、1920年代のドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）、ダイムラー・ベンツ社のワークスドライバーとして知られる。 1911年12月15日にダイムラー社に整備士兼運転手として働き始める。その後、最終検査部門でマスタードライバーに認定された。 第一次世界大戦後の1920年代になって同社のワークスドライバーとしてレースに参戦するようになる。 1922年タルガ・フローリオ（ドイツ語版）の頃にはメルセデスチームのエースと目され、このレースではスーパーチャージャーを搭載したメルセデスを駆って8位でチェッカーを受けた。1923年にはインディ500（英語版）にも参戦して、完走を果たす。 インディ500で使用した車両は翌1924年のタルガ・フローリオ（ドイツ語版）でも使用されることになり、同時に開催されたコッパ・フローリオとともに、ヴェルナーは両レースで優勝した。この「完全勝利」はダイムラーにとって「敵地」であるイタリアで挙げたものであり、同社にとって大きな勝利となる。 この時期にダイムラーに入社した新人ルドルフ・カラツィオラがレースチームへの加入を希望し、ヴェルナーはそのトライアルとなる走行の監督を務め、結果、その走りを高く評価した。1928年のドイツグランプリ（ドイツ語版）（ニュルブルクリンク）では、そのカラツィオラとメルセデス・ベンツ・SS（W06）のステアリングを共有し、優勝する。 青いオーバーオールを着た背の高いやせた男が現われた。ヴェルナー氏であった。（中略）彼の長い悲しそうな顔には大きな鼻とくぼんだ目がついており、決して笑うことがないような印象をうけた。 —ルドルフ・カラツィオラ（1923年6月） ヴェルナーはヒルクライムレースでも活躍し、1925年に開催された第1回フライブルク-シャウインスラントヒルクライムレース（英語版）（1984年まで続く伝統のレースとなる）で優勝し、1927年までに3連覇を果たした。 1928年ドイツグランプリ（ドイツ語版）の勝利もまた、ヴェルナーのレースでよく知られるもののひとつである。 ニュルブルクリンクで開催されたこのレースは事故による死亡者や負傷者が続出した激しいものとなった。ヴェルナーも顔にかかったオイルで目を傷めたことと、あまりにも固いステアリングによって肩を脱臼してしまったため、レース途中でピットインして自身の車をヴィリー・ウォルブに譲る事態となっていた。ヴェルナーが肩の手当てをしていると、カラツィオラもピットインしてきて、カラツィオラは酷暑のレースで異常過熱したペダルによって足の裏をやけどしたことと、熱中症が疑われたことで一時離脱することを余儀なくされた。ここで、チーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが賞金を交渉材料としてヴェルナーを説き伏せ、ヴェルナーはカラツィオラの車を引き継いでレースに復帰することを承諾した。負傷した肩を吊った状態のヴェルナーは怪我を負ったカラツィオラと交代しつつ走り切って優勝し、このレースでメルセデスチームは表彰台を独占するとともに、1926年の第1回大会（英語版）からこの第3回大会まで、ドイツグランプリの3連覇を達成した。 1929年の世界恐慌の影響によりダイムラー・ベンツはレース活動を縮小していき、ヴェルナーには他社からの引き抜きの声がかかるようになった。しかし、ヴェルナーはそれらを断り同社に留まった。そんな折、1932年に喉頭癌により死去した。
クリスティアン・カウツ

クリスティアン・カウツ（Christian Kautz, 1913年11月23日 - 1948年7月4日）は、スイスのレーシングドライバー。1937年から1939年にかけてグランプリレース（ヨーロッパ・ドライバーズ選手権）を戦った。 スイスの富豪の銀行家の息子として生まれた。オックスフォード大学でイギリス文学の学士号を取得。 1936年末に友人のリチャード・シーマンらとともにダイムラー・ベンツのワークスチームであるメルセデスチームのオーディションを受け、シーマンとともに同チームに採用された。 1937年はメルセデスチームから参戦し、モナコグランプリ（英語版）では、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ルドルフ・カラツィオラに次ぐ3位に入り表彰台に立った。結果として、この年がキャリアのピークとなる。 1938年はアウトウニオンに移籍したものの、選手権レースでは全てリタイアし、1年のみで同チームを去った。1939年には自身のチームを設立し、ドライバーとしてルイジ・キネッティ（英語版）とイブ・マトラ（ポーランド語版）を雇って参戦した。 第二次世界大戦中はアメリカ合衆国に移住し、ロッキードで飛行機のテストパイロットとして働いた。 終戦後はプライベーターとしてマセラティを駆ってレースに復帰したが、1948年にブレムガルテン・サーキットで開催されたスイスグランプリ（英語版）で事故死した。 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。 1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。 カウツの父親はドイツ銀行の理事を務めており、同行の理事でダイムラー・ベンツの監査役会の重鎮でもあるエミル・ゲオルク・フォン・シュタウス（英語版）とは知り合いだった。1936年末にメルセデスチームがニュルブルクリンクで行ったオーディションは、アルフレート・ノイバウアーが招待した若手ドライバーにより行われたものだったが、シュタウスの口利きにより、ノイバウアーは渋々カウツも参加者に加えた。ノイバウアーはカウツに期待していなかったが、カウツは意外な速さを見せてノイバウアーを驚かせ、同チームに採用された。
クリスティアン・ラウテンシュラガー

クリスティアン・ラウテンシュラガー（Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日）は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーである。ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。 ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれた。 14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いた。 1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工（整備士）としてダイムラー社に入る。1905年に運転部門の主任となり、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。 1908年には同社のワークスチームのドライバーとなり、同年のフランスグランプリ（英語版）（史上3回目のグランプリレース）でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらした。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになった。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。 メルセデスのドライバーは非常に堅実に車をゴールに導いた。コーナーでは決して仕掛けず、タイヤを可能な限り温存することに徹した。彼の車はストレートで速く、それを活用してリードを築いたのだ。ゴールまで残り2周となった時点でメルセデスのピットにはもはや交換用の新品のタイヤは残っていなかったが、幸いなことにタイヤ交換の必要はなく、メルセデスは勝利した。 —ジェラルド・ローズ（1908年フランスグランプリ） 1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、1914年フランスグランプリ（英語版）で、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。 しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。 1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。 1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。
パウル・ダイムラー

パウル・ダイムラー（Paul Daimler、1869年8月13日 - 1945年12月22日）は、ドイツの自動車技術者である。 1869年8月13日、技術者であるゴットリープ・ダイムラーの長男として生まれた。 1885年、父とその協力者であるヴィルヘルム・マイバッハが、ガソリンエンジンを搭載した木製のモーターサイクルであるニーデルラート（英語版）（ダイムラー・リートワーゲン）を開発した。同車はダイムラーにとって最初の自動車であり、後に史上初のオートバイとみなされるようになるものである。 同年11月18日、この時に17歳のパウル・ダイムラーはその操縦を任され、シュトゥットガルト近郊で3 km以上を走るテスト走行を成功させた。 ダイムラー・リートワーゲン（複製）。補助輪は走行中は畳まれる。 父ゴットリープを乗せてガソリン自動車を運転するパウル・ダイムラー（1886年） シュトゥットガルト工科大学で学んだ後、1897年に父の会社であるダイムラー社（英語版）に入り、カンシュタット（英語版）に所在する同社の設計事務所で働き始めた。ほどなくパウルは同所の設計チームを任されるようになるが、同社の車両開発を取り仕切っていたマイバッハとはしばしば意見の相違があり、競争関係となる。 1899年、パウル・ダイムラーのチームは自動車の一大需要地だったフランス市場向けに「ヴォワチュレット」と呼ばれる小型車の開発を始めた。この車両はパウル・ダイムラーにちなんで、パウル・ダイムラー・ヴァーゲン（ロシア語版）（PDヴァーゲン）の名でも知られる。この車両のエンジンはボッシュ社が発明したスパークプラグを用いた点火システムを1900年の時点で採用しており、他のエンジンの出力がせいぜい2馬力程度に過ぎなかった当時に6馬力を出力可能とした。これにより、他の自動車の最高速度が時速20㎞ほどで馬より遅かったのに対して、PDヴァーゲンは倍の時速40㎞で走れるようになり、長距離移動を前提とすれば、馬の速さを完全に超えた。 1900年6月、この年の春にダイムラー社がエミール・イェリネック（英語版）から依頼を受けていた「高性能なレース用車両」の開発に協力するため、自分のプロジェクトは一旦停止して、マイバッハと協働を始める。この時、当時のダイムラー社の技術の粋を集めて開発されたのが、後に最初の「メルセデス」として知られることになるメルセデス・35PS（英語版）（35HP）である。同車はその名の通り、PDヴァーゲンの6倍近い35馬力もの出力を実現し、最高速度は時速70㎞に達した。 1900年10月末にパウル・ダイムラーは自身のプロジェクトに戻り、1901年末にPDヴァーゲンを完成させた。しかし、その頃には「メルセデス」が人気を博しており、ダイムラーの工場はメルセデスの生産で手一杯の状態となっていたことから、PDヴァーゲンはわずかな生産数に留まった。 1902年、オーストリア＝ハンガリー帝国のウィーナー・ノイシュタットに所在するアウストロ・ダイムラー（英語版）に移り、自動車開発全般の責任者である技術部長となる。元々、パウルは1899年に同社が設立された際に技術部門の責任者に任命されていたのだが、父ゴットリープの他界（1900年3月）と、その後のメルセデス、ヴォワチュレットへの関与のため赴任が遅れたという経緯である。 アウストロ・ダイムラーでは再び小型車の製造と販売を試みたが、これもまた成功を収めることはなかった。その一方、同社ではトラック製造に注力した。 同社におけるパウル・ダイムラーの車両としては、四輪駆動のアウストロ・ダイムラー装甲車（ドイツ語版）（1906年）がよく知られる。 1907年4月、マイバッハが開発方針を巡って社内で起こった対立からダイムラーを去った。そのため、後任としてパウル・ダイムラーが呼び戻され、同社の技術部長に就任した。 パウル・ダイムラーはエンジン開発で手腕を発揮し、ダイムラーの市販車用としては初となる直列6気筒エンジンを完成させた。マイバッハは同社を去る直前の1906年にレース用の直列6気筒エンジンを開発していた。これは1基が試作されたのみだったが、パウル・ダイムラーはこのエンジンを手本として発展させて翌年以降のレース用エンジンを開発し、1908年フランスグランプリ（英語版）でダイムラーにグランプリ初優勝をもたらすこととなる。 ダイムラーでは1909年から航空機用エンジンの本格的な生産を開始し、パウル・ダイムラーはその開発に注力することとなる。第一次世界大戦（1914年 - 1918年）中に航空機エンジン用にスーパーチャージャーの技術を開発し、戦後はその技術を自動車エンジンに転用した。自動車用スーパーチャージャーの技術はパウル・ダイムラーの後任であるフェルディナント・ポルシェが発展させ、まずレーシングカー用エンジンにおいて使用され、次いで市販車にも搭載されるようになり、1920年代から1930年代にかけてのダイムラー（ダイムラー・ベンツ）を特徴づける技術として認知されていった。 この時期にパウル・ダイムラーが開発した乗用車としては、ダイムラーに戻った直後の1907年に開発したデルンブルク・ヴァーゲン（ドイツ語版）が知られる。この車両は当時ドイツ帝国の植民地だったドイツ領南西アフリカ（後のナミビア）で日常的に使えることをコンセプトに開発された四輪自動車で、全輪駆動かつ全輪操舵が可能だった。この車両はドイツで開発された後、南西アフリカに送られ、植民地相（英語版）であるベルンハルト・デルンブルクにちなんで「デルンブルク・ヴァーゲン」と呼ばれるようになった。 ドイツ東部ツヴィッカウに所在するホルヒの大株主だったモーリッツ・ストラウス（ドイツ語版）の誘いに乗り、1923年7月1日、ストラウスがオーナーを務めるアルグス（英語版）の主任設計者として雇われ、アルグスの航空機エンジンや、ホルヒの自動車エンジンの設計を手掛けた。 1928年にはアルグスを去り、その後はベルリンで技術コンサルタントを生業とした。 パウル・ダイムラーが主導して開発した車両を以下に例示する。 アウストロ・ダイムラー時代 装甲車（1906年） ダイムラー時代 メルセデス・35PS（1900年）※マイバッハとの協働による デルンブルク・ヴァーゲン（1907年） メルセデス・140PS（1908年） メルセデス・18/100PS（1913年） メルセデス・6/40/65PS（1922年）
フリッツ・アール

フリッツ・アール（Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日）は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。ベンツ社（ドイツ語版）のワークスドライバーである。 錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入った。その後、イルメナウ工科大学（英語版）で学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直した。 1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発した。これはゲオルク・ディール（Georg Diehl）によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。 1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだ。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。 1907年にレース部門の責任者となり、アール自身もドライバーとしてレースに参戦した。1908年に第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアル（英語版）で優勝を果たす。 その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退した。  書籍
フリッツ・ナリンガー

フリードリヒ・"フリッツ"・ナリンガー（Friedrich "Fritz" Nallinger、1898年8月6日 - 1984年6月4日）は、ドイツの自動車技術者である。1920年代から1960年代にかけて、ダイムラー・ベンツで活躍し、その間、1940年から1965年まで同社の技術部門の責任者を務めた。1940年以降は同社の取締役の一人として、経営面にも関わった。技術者としての専門分野はエンジンだが、自動車そのものの総合的な構想力についても優れた才能を有していた。 1898年、父フリードリヒ・ナリンガー（1863年5月23日 - 1937年2月13日）と母マリア・ナリンガーの間に生まれた。父フリードリヒは1904年5月1日に製造部門の責任者としてダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft）に加わっており、ナリンガーは自動車を身近なものとして育った。父フリードリヒはダイムラー社の取締役を務めていたが、1911年にベンツ社に移り、翌1912年からは同社の技術部長・取締役を務めた。 ナリンガーは第一次世界大戦中の1916年に高校を卒業した。同年10月に兵役に就き、航空分野への興味から、空軍に配属されパイロットとしての訓練を受けた。 1918年に戦争が終わると、カールスルーエ工科大学で機械工学を学び、1922年10月に24歳で卒業し、ベンツ社（ドイツ語版）の設計者となる。この頃はベンツ社のワークスドライバーも務め、1925年にバーデン＝バーデンで行われたレースではルドルフ・カラツィオラに次ぐ2位という結果を残した。 1926年、ベンツ社がダイムラー社（英語版）と合併して「ダイムラー・ベンツ」が設立された。それに伴い、ベンツ社の技術者たちはベンツの本社があったマンハイムから、ダイムラー社の設計部門があるシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムの施設に移った。車両テスト全般の管理を担当するようになったナリンガーは、同社の技術部門のトップであるフェルディナント・ポルシェ、次いでハンス・ニベルの直属となり、同社の自動車開発の一端を担った。ニベルはベンツ出身であり、ナリンガーとは以前から互いによく知っていたことからより緊密に連携する関係となり、車両テスト部門を任されていたナリンガーは車体やエンジンについての自身のアイデアを反映させる機会が多くなる。 1935年5月、ナリンガーは自動車部門を離れ、ダイムラー・ベンツの航空機、船舶、鉄道、産業用などの大型エンジン（heavy-duty engine）の開発部門の責任者となる。 この頃からナリンガーは政府からの需要が大きくなっていた航空機エンジンの開発を主に担当したが、1934年末にニベルが急死した影響でレーシングカーの開発は1936年に不振となり、その立て直しの役目もナリンガーに与えられた。1936年8月にルドルフ・ウーレンハウトらによってテスト走行が行われ、その結果から、ナリンガーは新型車（W125）の開発方針を定めた。ナリンガーがまとめた骨子を基に、実際の設計は中央設計本部のベテランであるマックス・ヴァグナーに任せた。ナリンガーが管轄していた車両テスト部門の直下に「レース部門」（Rennabteilung。レーシングカーの設計・開発・製造部門）が新たに設立され、車両の開発はその責任者となったウーレンハウトに任せた。 完成したW125は大きな成功を収め、1937年のグランプリ・シーズンを席巻した。 1940年にはダイムラー・ベンツ社の取締役会に加わるとともに、引退するマックス・ザイラーから技術部門全体の責任者の地位を引き継いだ。この時期の同社の取締役としては珍しく、ナリンガーは国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）に入党しなかった役員の一人である。戦時中はウンターテュルクハイム本社で全部門の研究開発を統括し、特に航空機エンジン部門において多大な貢献を果たした。 1945年に第二次世界大戦が終わると、ナリンガーらドイツの航空機エンジンの技術者（大部分はダイムラー・ベンツの技術者）は同年11月にフランス共和国臨時政府によってオーストリア西部のブレゲンツに集められた。翌年7月からは同政府の要請によりフランスのチュルボメカで航空機用ジェットエンジンの開発に従事することとなり、ナリンガーは同行したドイツ人技術者を率いてそれに当たった。 1947年末にチュルボメカでの役目を解かれ、翌年初めにダイムラー・ベンツの取締役会に復帰した。その後、戦前と同じく研究開発部門の責任者として1965年まで務め、同年に引退した。その職責はハンス・シェレンベルクに引き継がれた。 1951年 名誉博士（カールスルーエ工科大学） 1954年 ドイツ連邦共和国功労勲章 大功労十字星章 1957年 名誉教授（バーデン＝ヴュルテンベルク州政府） 1965年 ルドルフ・ディーゼル・メダル（英語版）
フリッツ・ヘルト

フリッツ・ヘルト（Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日）は、ガソリン自動車が発明された初期にベンツ社（ドイツ語版）の運転手を務めた人物である。 フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれた。 同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めた。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物である。 ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務め、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。 1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たした。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ（カール・ベンツの息子）と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録した。  出版物
マックス・ザイラー

マックス・ザイラー（Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、ダイムラー社（英語版）（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。 1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めた。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻った。 同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任された。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであるジョルジュ・ボアロ（英語版）と首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げた。 その後、第一次世界大戦（1914年8月 - 1918年）を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。 1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はベンツ社（ドイツ語版）と合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになる。 1934年11月に同社の技術部長（開発部門のトップ）であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務め、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。 その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。  書籍
マリウス・バルバロウ

マリウス・バルバロウ（Marius Barbarou、1876年10月28日 - 1956年12月8日）は、フランスの自動車技術者、航空機技術者、レーシングドライバーである。 1891年、鍛冶屋である父の仕事を手伝うため勉強を断念し、1893年から1894年にかけてパリにあるパナール・エ・ルヴァッソールのグスターブ・ショボ―（Gustave Chauveau）とエメ・ヴィッツ（Aimé Witz）の工房で整備士の見習いを始めた。 1900年にパリで開催された万国博覧会で、自身の設計になる機械制御式の吸気バルブを持つV型2気筒のエンジンを発表。同年年末にクレメント・バイヤードのアドルフ・クレメント＝バイヤード（英語版）の設計事務所に入り、1902年にかけて、3種類のエンジンの製造に携わる。 1902年10月、先行していたダイムラー社（英語版）との差を埋めることを企図したベンツ社（ドイツ語版）に雇われ、わずか25歳で同社の技師長となり、1904年5月まで務めた。フランスから他にも5名のエンジニアを引き連れて同社に入ったが、こうした動きは同社の創業者であるカール・ベンツの許可したものではなく、やがてベンツは自ら起こした会社から身を引くことになる。同社ではベンツ・パルシファル（ドイツ語版）を完成させた。 バルバロウはパルシファルのために1902年に直列2気筒、次いで1903年に直列4気筒で60馬力を出力するエンジンを設計し、車体は小径のタイヤを履かせることで低重心化を図るとともに、駆動系にも先進的なアイデアを用いた。1900年代当時、車体前部に搭載されたエンジンの回転を後輪に伝える方式としてはスプロケットとローラーチェーンを使う方法が一般的だったが、バルバロウはパルシファルにはドライブシャフトによる駆動伝達方式を用いた。ドライブシャフトそのものは19世紀からあるものだが、自動車に一般的に使用されるようになるのは1910年代に入ってからであり、パルシファルの例は他に10年先駆けるものだった。 バルバロウはクレメント・バイヤードとベンツ社で自動車設計に関わると同時に、そうした車で自らの運転で自動車レースに参加した。 1901年にクレメント・バイヤードにいた頃からのことで、同年のパリ～ベルリンレースに参戦しているほか、翌年にベルギーのユイで行われた12時間耐久レースではボワチュレットクラスで優勝している。ベンツ社に移った後も、1903年のパリ～マドリッドレースに参戦した。 1904年6月には再びフランスに戻り、ドローネ・ベルヴィル（英語版）に入って、技術部門のトップとなった。最初の車を同年のパリ・サロンで発表し、同社には1914年まで在籍して一連の高級モデルを開発した。 1914年4月にロレーヌ・ディートリッヒ（英語版）に移り、やはり技術部門のトップとなる。同社に入ってからおよそ3ヶ月後の8月、第一次世界大戦が勃発し、同社はそれに協力するため、航空用エンジンの製造に注力した。 戦後に開発されたロレーヌ 12Ebも、バルバロウが手掛けたエンジンのひとつである。 バルバロウが主導して開発した車両と航空機エンジンを以下に例示する。 ベンツ・パルシファル（1902年） ドローネ・ベルヴィル・F9（1909年） ドローネ・ベルヴィル・HB4（1911年） ドローネ・ベルヴィル・B3-6（1923年） ロレーヌ・12D（1918年） ロレーヌ・12Eb（1922年） ロレーヌ・ペトレル（1932年）  書籍
プシューケー

プシューケー（古希: Ψυχή, Psūkhḗ）とは、ギリシア神話に登場する人間の娘の名で、この言葉は古代ギリシア語で心・魂・蝶を意味する。 日本語のカタカナ音訳ではプシューケーの他に、「υ (y)」を短母音読みしてプシュケー（Psychē）、最後の長母音も省略してプシュケ、または俗ラテン語読みでプシケーとも表記する。児童向けの本では英語読みでサイキと表記される事もある。 アプレイウスのラテン小説『黄金の驢馬』の中の挿話として登場する。ラテン文学であるため、ウェヌス、クピードーといったローマ神話の神名が用いられているが、ギリシア神話の一編として紹介される場合、アプロディーテー、エロースとギリシア神話の神名に直されていることが多い。本項の説明においては原書のとおりローマ神話の名前で表記する。 ある国の3人の王女はいずれも美しく、中でも末のプシューケーの美しさは美の女神、ウェヌスへ捧げられるべき人々の敬意をも集めてしまうほどであった。人間の女に負けることなど思いもよらなかったウェヌスは、息子クピードーにその愛の弓矢を使ってプシューケーに卑しい男と恋をさせるよう命じる。悪戯好きのこの愛の神は喜んで母の命令に従うが、誤って自分をも傷つけプシューケーへの愛の虜となってしまう。 プシューケーに求婚者が現れないことを憂いた父母はアポロの神託を受けるが、その神託とは、「山の頂上に娘を置き、『全世界を飛び回り神々や冥府でさえも恐れる蝮のような悪人』（ラテン文学ではおなじみの恋の寓喩である）と結婚させよ」という恐ろしいものであった。悲しむ人々の中プシューケーは一人神託に従うことを決意し、山に運ばれる。 ゼピュロスがこの世のものとは思えない素晴らしい宮殿にプシューケーを運び、宮殿の中では見えない声が、この中のものはすべてプシューケーのものだといい、食事も音楽も何もかもが心地よく用意されていた。夫は夜になると寝所に現れるのみで姿を見ることはできなかった。宮殿での生活を楽しんでいたプシューケーだが、やがて家族が恋しくなり、渋る夫を泣き落として二人の姉を宮殿に招く。プシューケーの豪華な暮らしに嫉妬した姉達は、姿を見せない夫は実は大蛇でありプシューケーを太らせてから食うつもりであると説き、夫が寝ている隙に剃刀で殺すべきであるとけしかけた。 この言葉を信じたプシューケーが、寝ている夫を殺すべく蝋燭を持って近づくと、そこには凛々しい神の姿が照らし出された。驚いたプシューケーは蝋燭の蝋を落としてクピードーに火傷を負わせてしまう。妻の背信に怒ったクピードーはその場を飛び去る。 姉達の姦計にようやく気づいたプシューケーは姉達の元へ行くと、今度はクピードーは姉達と結婚するつもりだと嘘を教えた。喜んだ姉達はゼピュロスが宮殿へ運んでくれると思い、断崖から身を躍らせたが、風は運ばず、姉達は墜落してばらばらに砕けた。 一方ウェヌスは息子の醜聞に激怒し、ウェヌス自らの接吻を与えるという懸賞までかけてプシューケーを捕らえようとした。恐れたプシューケーはケレースに庇護を求めるが、ケレースは「ウェヌスとのつきあいがある」との理由で拒否した。そこで今度はユーノーに庇護を求めるが、ユーノーは「逃亡した奴婢をかくまってはならないことになっている」と法律を理由に拒否した。 かくて、愛を追いながらも世間のしがらみに行き場所をなくしたプシューケーは、観念してウェヌスのもとに出頭した。ウェヌスはプシューケーを捕らえて折檻し、次々と無理難題を押し付けた。しかし、大量の穀物の選別を命じられた際はどこからともなく蟻がやってきて手助けしてくれたり、凶暴な金の羊の毛を取ってくるよう命じられた際には河辺の葦が羊毛の取り方を助言してくれて、竜の棲む泉から水を汲むよう命じられた際はクピードーに可愛がられていたユーピテルの大鷲が水を汲んで来てくれるなど、不思議な助けを受けてウェヌスの難題を乗り越える。 業を煮やしたウェヌスは息子クピードーの火傷の介抱で衰えた美貌を補うために冥府の女王プロセルピナに美をわけてもらってくるよう命ずる。首尾よく美をわけてもらったプシューケーだが、自分の容色も衰えクピードーの愛も失うのではと不安になり、箱を開けないよう警告されていたにもかかわらず開けてしまう。しかし、中には冥府の眠りが入っていた。 傷の癒えたクピードーは昏倒している妻から冥府の眠りを取り去って箱に集め、ユーピテルにとりなしを頼む。ユーピテルはクピードーが良い女を見つけたら紹介することを条件にとりなしを了承する。ユーピテルはプシューケーに神の酒ネクタールを飲ませ神々の仲間入りをさせた。プシューケーはもう人間でないのだから身分違いの結婚ではないと説明され、ウェヌスもやっと納得した。かくて魂は愛を手に入れ、二人の間にはウォルプタース（「喜び」、「悦楽」の意）という名の子が生まれた。女神となったプシューケーが絵画に描かれるときには、蝶の翅を背中に生やした姿をとる例が多々見られる。 『黄金のろば　上巻』アプレイウス作、呉茂一訳、岩波文庫、1956年、ISBN 978-4003211816 『黄金のろば　下巻』アプレイウス作、呉茂一・国原吉之助訳、岩波文庫、1957年、ISBN 978-4003211823 『黄金の驢馬』アープレーイユス作、呉茂一・国原吉之助訳、岩波文庫、2013年、ISBN 978-4003570012