ダットサン・フェアレディ

ダットサン・フェアレディは、日産自動車が製造し、ダットサンブランドで販売したスポーツカー。フェアレディZの源流である。 本稿では前身モデルであるダットサン・スポーツ DC-3、ダットサン・スポーツ1000についても述べる。 1952年1月、発売。 ダットサン・フェアレディの源流となるロードスターモデル。直列4気筒 860ccのSVエンジンを搭載。 太田祐一によるデザインは、バルクヘッド以前を戦前型のダットサン・トラックやダットサン・フェートン、ダットサン・クーペ、ダットサン・セダンの意匠と揃えている。 北米で成功を収めていた、イギリスのMG・Tシリーズを目標としていたが、ハンドリングや動力性能では、より旧式のJシリーズにも及ばなかった。 1954年、製造終了。50台の少量生産にとどまった。 S211型 1957年11月 - 自動車展示会でダットサン・スポーツ1000発表。当初は国内販売も計画されていた。 1958年10月 - 東京モーターショーに生産型を出品。ボディーは当時新素材として日本でも流行していたFRP製で、4座のオープンモデルとされた。シャシはダットサン・トラック 220型系 / セダン211型（ブルーバードの前身）のラダーフレームの流用である。エンジンはOHV988ccのC型で、トラック、セダンと同様であるが、ツーバレル式キャブレターの装着で34馬力（25.35kW）/6.59kgm（64.7Nm）を発揮し、最高速度は115km/hと発表された。 1959年6月 - 生産開始。 1960年 - ボディーサイドにめっきモールが配され、モールを境にしたツートーンカラーとなる。前年からの総生産台数はわずか20台で右ハンドル仕様。ほとんどが1960年モデルとして北米でテスト販売された。 ダットサン・スポーツ1000（内装・リアビュー） SPL212 / SPL213型 1960年1月 - 「フェアレデー1200」発表。 フェアレディの名を冠した（ただし当時の表記は「フェアレデー」であった）最初の車は、このSPL212型である。車名はミュージカル「マイ・フェア・レディ」に由来するもので、当時の日産の社長、川又克二が前年に渡米した際、ブロードウェーでの同ミュージカルの観覧で感銘を受けたことからの命名。型式記号はそれぞれ、「S」が「スポーツ」、「P」が「パワーアップ版」、「L」が「レフトハンドドライブ（左ハンドル）」を表す。数字の百の位の「2」は第二世代の意味であるが、この場合はダットサンセダン210型の派生車であることからそれに揃えた型式となっている。十の位は、奇数が乗用、偶数が貨物用（トラックシャーシ流用のバスも偶数）で、「1」と「2」が小型の「ダットサン」、「3」、「4」以上が「ニッサン」となる。ダットサンスポーツの場合は「小型乗用」なので「1」となる。一の位は、「0」を基本型として改良された回数を表しており、SPL212の場合は、2回目のマイナーチェンジモデルということになる。 この212と次の213は北米専売モデルの扱いであり、左ハンドルのみの生産であったが、日本国内でも少数がそのまま販売された。 生産性を考慮し、ボディーは一般的なスチール製としたがシャシに大きな変更は無く、4輪リーフリジッドのままであった。なおダットサントラックのフロントサスペンションは、セダンやフェアレデーに先駆けてダブルウイッシュボーンと縦置きトーションバー・スプリングによる独立式となっている。 エンジンは、ブルーバードにも使われたOHV1,189ccのE型に変更され、ツーバレルキャブレターを装着し、48馬力/8.4kgmの出力を発揮、フロアシフトの4速トランスミッションを介し、最高速度は132km/hと発表された。 自動車としての洗練度は英国製ライトウエイトスポーツカーに及ばなかったが、これらの改良により市場での競争力は着実に高まっていった。生産台数は288台。 1960年10月 - エンジンは改良されたE1型となり、出力を60馬力/9.3kgmにアップ。当時アメリカの広告での価格は、新世代のシャシを使う310型ブルーバード4ドアセダンの$1,816に対し、$1,996となっている。 1961年 - SPL213登場 1962年 - 生産終了。生産台数は525台。 高速化を考慮して小径ホイール、低床フレームの採用で低重心化を図り、エンジンも連続高回転運転を考慮したものに変更された。 SP310 / SPL310型 1961年10月 - 東京モーターショーに「ダットサン・フェアレディ1500」として展示。シャーシはダットサン・ブルーバード310系の流用で、前輪独立懸架となり、前後のサスペンション支持部の間にX型の補強メンバーが追加され一段と剛性が高められた。このメンバーはシルビアを含むS310型系の大きな特徴でもある。 1962年10月 - 輸出用のDATSUN 1500（SPL310）に加え、日本国内向けモデルのフェアレディ1500（SP310）発表。直列4気筒 G型エンジン（71馬力/5,000rpm）を搭載。 左向きの後部座席が備わる3人乗りであった。 1963年5月 - 「第1回日本グランプリ」国内スポーツカーB2クラス（1,300〜2,500cc）にて輸出仕様キャブレターを搭載するフェアレディ1500（田原源一郎がドライブ）が優勝を飾る。 1963年6月 - 日本GPでの活躍を受け、SUツインキャブを装着し出力が80馬力/5,600rpmへ向上。 1964年3月 - レーシングキット発売。 1964年8月 - マイナーチェンジで2シーターに変更。 1965年4月 - 後述する「フェアレディ1600」と入れ替わるかたちで販売終了。 SP311 / SPL311型 1965年5月 - 「フェアレディ1600」（SP311型）発売。直列4気筒OHV1,595cc、R型エンジン（90馬力/6,000rpm）を搭載。1か月前に発売された「シルビア」とエンジン、ポルシェシンクロ（サーボタイプ）トランスミッション、シャシなどを同一とした。フロントブレーキがドラムブレーキ（ツーリーディング式）からディスクブレーキに変更され、ロードホイールは14インチ化された。 1966年3月 - 「第4回クラブマンレース」（日本グランプリの前哨戦的レース）に、特別製のB680X型エンジン（直列6気筒DOHC1,992cc、190馬力/7,600rpm）を搭載するフェアレディS（プロトタイプマシンの扱い）が参戦（ドライバーは田中健二郎）し、ポールポジションを獲得したがリタイア（優勝は同じく初参戦のトヨタ・RTX＝後の1600GTのプロトタイプ）。またGT IIクラスでは、フェアレディ1600が優勝を飾る。 1966年5月 - 第3回日本グランプリ予選（雨）で、フェアレディS（ドライバーは北野元）は プリンス・R380やポルシェ・カレラ6等の本格レーシングカーに対し、2位に14秒73の大差を付けポールポジションを獲得したが決勝はリタイア。 1966年11月 - 「第2回富士ツーリスト・トロフィー・レース」GT-I〜Vクラスにて「フェアレディ1600」が総合6位、クラス優勝を飾る。 1967年11月 - ウインドシールドスクリーンを高くし、日本車初のコラプシブルステアリングシャフトの採用、ダッシュパッドやヘッドレストの追加、シートベルトの3点化、ドアアウターハンドル、スイッチ、リアビューミラーなど突起物の形状の変更で北米の安全基準（Motor Vehicle Safty Standard）に準拠。1965年5月から1967年10月までのモデルは「ローウインドスクリーン」、1967年11月以降のものは「ハイウインドスクリーン」と呼ばれ、区別されている。 SR311 / SRL311型 1967年3月 - 「フェアレディ1600」に追加されるかたちで「フェアレディ2000」（SR311型）発売。 ソレックスキャブレター2基を備えた新設計の直列4気筒SOHC1,982cc、U20型エンジン（145馬力/6,000rpm）と、ポルシェタイプシンクロを持った5速トランスミッションを搭載。発表された最高速度は205km/hであり、国産初の200km/hオーバーカーとなり、高性能車としても注目を浴びる。後に「フェアレディ」の完成形と賞賛されるモデルとなる。テレビコマーシャルは杉山登志らが制作し、数々の賞を受賞した。 1967年5月 - 「第4回日本グランプリ」GTクラスにてフェアレディ2000が1-2-3フィニッシュを飾る。 1967年11月 - 上記の「フェアレディ1600」同様、ウインドシールドスクリーンを高くし、日本車初のコラプシブルステアリングシャフトの採用、ダッシュパッドやヘッドレストの追加、シートベルトの3点化、ドアアウターハンドル、スイッチ、リアビューミラーなど突起物の形状の変更で北米の安全基準（Motor Vehicle Safty Standard）に準拠。1967年3月から同年10月までのモデルは「ローウインドスクリーン」、同年11月以降のものは「ハイウインドスクリーン」と呼ばれ、区別されている。 1968年1月 - 第37回モンテカルロ・ラリーに、カーナンバー66（ハンヌ・ミッコラ / Anssi Jarvi組）と、同じく70（Jorma Lusenius / Vihervaara組）の2台の「ローウインドスクリーン」タイプのワークスSRL311で初出場。カーバッジはDATSUN 2000。FR車は圧倒的に不利と言われるモンテカルロで、カーナンバー66のミッコラ/ヤルヴィ組が総合9位、グループ3クラス3位を獲得する。 1968年5月 - 「'68日本グランプリ」GTクラスにて「フェアレディ2000」が1-2-3フィニッシュを飾る。 1968年7月 - SP/SRともにソフトトップを持たないハードトップモデルを追加。 1968年8月 - 「第3回富士ツーリスト・トロフィー・レース」GTS-IIクラスにて「フェアレディ2000」が優勝を飾る。 1968年11月 - ステアリングギアボックス、マフラー、ワイパー、ライセンスプレートランプ、テールランプなどを変更。 1969年1月 - 第38回モンテカルロ・ラリーに出場。カーナンバー79（Raimo Kossila / Pertti Mannonen組）と、同44（Risto Virtapuro / Charles Lindholm組）の2台の「ハイウインドスクリーン」タイプのSRL311でエントリー。 1969年10月 - 「第6回日本グランプリ」GTクラスにて「フェアレディ2000」が優勝を飾る。 1969年 - 後継車種「フェアレディZ」が発表されるが、1970年4月まで継続生産(日産内部資料による)。 1970年 - 生産終了。2代目の国内販売台数は約6000台。