日本航空の運航機材

日本航空 > 日本航空の運航機材 日本航空の運航機材（にほんこうくうのうんこうきざい）について、本項では述べる。 日本航空（JAL）が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は46で、航空機の形式名は767-346ER、777-346ER、737-846などとなる。統合前の日本エアシステムが発注受領運用した機体のカスタマーコードは89であり、JASから移籍運用されていたボーイング777-200型機の一部の機体の型式名は777-289となっていた。 2006年度からはボーイング737-800型機を新規導入。一部は国際線仕様にて運航されている。 エアバス社の航空機は、統合前の旧・日本エアシステムが発注したエアバスA300のみであったが、2013年10月7日、ボーイング777の後継機として、同社として初めてとなるエアバスA350 XWB型機を確定31機、オプション25機発注を発表。主にボーイング777の置き換えを視野に入れての導入であり、今後は大型機はA350 XWBに統一する予定である。なお、A350 XWBの導入は2013年当時の社長であった機長出身の植木義晴が主導的な役割を担った。同機は日本の航空会社としても初発注となったが、すでに世界で多くの航空会社が運航実績を残している。JALは2019年6月よりボーイング777-200/-300の後継機としてエアバスA350-900の導入を順次進めており、同年9月から国内線にて運航開始した。2023年からはボーイング777-300ERの後継機として国際線向けにエアバスA350-1000の導入も予定されている。 2017年12月5日、JALは超音速輸送機開発を行う米国の「ブーム・テクノロジー社」と資本業務提携で合意し、将来の優先発注権を20機確保したと発表した。 各機材の詳細については、リンク先にある航空機のページを参照。 機材数は2023年7月現在のデータ。ソースはflyteam(フライチーム) 2023年7月現在、国内線機材では最も需要が高い幹線路線（羽田と伊丹、新千歳、福岡、那覇を結ぶ路線等）には主にエアバスA350-900型機やボーイング787-8型機、準幹線には主にボーイング767-300ER型機、地方路線には主にボーイング737-800型機を充当している。 2009年2月からは、既存路線の機材小型化・運航コストの効率化を目的に、子会社のジェイエアが小型機エンブラエルE170を導入。2014年に同型機を追加発注すると同時にストレッチ型のエンブラエルE190も新規発注し、2016年から運航されている。2017年9月にボーイング787-8型機を退役する767-300型機や777型機の後継機材として追加発注。2019年9月に受領し、2019年10月27日から運航を開始。 前述の通り、2019年6月からはボーイング777型機の後継機としてエアバスA350-900型機の導入を進めた。2019年9月1日より羽田 - 福岡線で運航を開始。 2020年以降はCOVID-19に伴い、国際線需要減退の影響もあり、国際線で運用されていたボーイング777-200ER（GEエンジン採用機）を国内線転用し2023年秋頃まで運用予定だが、客室仕様を国際線仕様のまま転用し、普通席に概ねプラス数千円で乗れるクラスJとしてビジネスクラスを販売するため人気が高い。また、国際線仕様のボーイング767-300ERやボーイング737-800を国内線に充当するケースもある。 2021年4月からはエアバスA350-900を伊丹ー那覇路線に投入し、後述のエンジントラブルに伴う飛行停止措置により同年3月末で退役扱いとなったPWエンジン採用のボーイング777-200型機/-300型機の計13機と入れ替え運用された。今後もエアバスA350の新規導入によるボーイング777の置き換えが進む予定である。 エアバスA350-900（16機、JA01XJ - JA16XJ） 日本航空が購入した機材としては設立以来初のエアバス製旅客機である。18機を確定発注し、2019年からボーイング777-200/-300型機の置き換え機材として順次導入を進めている。座席パターンは2パターン存在し、369席仕様（X11、ファーストクラス：12席/クラスJ：94席/普通席：263席）は羽田 - 伊丹・新千歳・福岡・那覇線、伊丹 - 那覇線などの国内幹線にて運用中である。クラスJの席数を減らし、普通席の席数を増やした391席仕様（JA14XJ - JA16XJ ※JA01XJ,JA03XJも同仕様に改装 | ファーストクラス：12席/クラスJ：56席/普通席：323席）は観光需要が高い那覇線を中心に投入されている。 ボーイング787-8（4機、JA846J - JA849J） 退役する767-300型機の国内線代替機材として2017年9月に4機追加発注。座席数は291席仕様（ファーストクラス：6席/クラスJ：58席/普通席：227席）である。2019年9月に受領し、羽田 - 伊丹・福岡・新千歳線を中心に運用中。 ボーイング767-300ER（16機、JA601J - J603J・JA610J - JA615J・JA622J・JA623J・JA655J - JA659J） 本来はボーイング787-3が導入される予定であった（後に開発中止）が、開発の遅れからボーイング767-300ERが代替機種として導入され、ボーイング787に搭載予定だった新型クラスJシートが搭載されている。またボーイング787型機導入に伴い、国際線から国内線向けに転用された機材も存在する。座席数は261席仕様（クラスJ：42席/普通席：219席）・252席仕様（ファーストクラス：5席/クラスJ：42席/普通席：205席）の2パターンである。また、国内線のファーストクラスシートは当初は既に退役済みのボーイング777-200型機のみ装備されていたが、2014年度より同機の一部機体にも設定されており、いずれも国際線からの転用機である。 ボーイング737-800（35機、JA301J・JA302J・JA306J - JA309J・JA311J・JA314J・JA316J・JA318J・JA319J・JA322J - JA323J・JA327J - JA347J・JA349J） 国内線ではマクドネル・ダグラス社の機材を置き換えた。マグドネル・ダグラスMD-90/MD-81型機よりも座席数は増加しているが、その一方で燃費が向上している。2008年4月からはJALエクスプレス（JEX）所属機としての導入が行われた。JALエクスプレス所属機については、2014年10月のJALエクスプレスの日本航空への吸収合併により、全機が日本航空に移籍している。主に羽田発着の地方路線を中心に165席仕様（クラスJ：20席/普通席：145席）で運航中である。JALの737-800のうちJA337Jは同機種における現行鶴丸塗装の初号機となり、東日本大震災後の仙台空港初便となる羽田 - 仙台便にアサインされた。更に2016年2月からは日本トランスオーシャン航空（JTA）にも導入された。基本的な仕様と座席配置はJAL本体と共通。また、同機の最終号機であるJA350Jは2020年1月に日本トランスオーシャン航空へ移籍、追ってJA348JもJTAへ移籍された。新型コロナウイルス感染症の影響により2022年1月にJA325Jが退役し、一部のリース機が退役をした。 国際線機材では、欧米などの長距離路線は主にボーイング777-300ER型機やボーイング787-9型機、東南アジアやハワイなどの中距離路線には主にボーイング787-8型機やボーイング767-300ER型機、台湾などの近距離向けに主にボーイング737-800型機を充当している。 ボーイング787型機は2012年から導入を開始しており、ボストン・サンディエゴ・ダラス・ヘルシンキ・モスクワなど、従来の大型機では採算の厳しい長距離路線の運航を実現させている。 2023年からはボーイング777-300ER型機の後継機としてA350の長胴型となるエアバスA350-1000型機を導入予定。 ボーイング777-300ER（13機、JA731J - JA743J） 国際線の主力機材で唯一の4クラス仕様。全機が244席仕様となっており、従来747-400型機で運航されていた長距離路線を中心に投入されている。また、国内線にも国際線接続便として成田 - 伊丹・中部線に投入されていたが、現在はボーイング737型機がその役目を担っている（767や787の場合もあり）。なお、2023年10月29日から羽田ー福岡線の一往復にも導入される見込み。2023年からはエアバスA350-1000型機へ順次置き換えられる計画となっている。 ボーイング777-200ER（1機、JA703J） 国際線機材の1つで、プレミアムエコノミーを装備した3クラス236席仕様と2クラス312席仕様がある。主に羽田 - 上海 (虹橋)・香港線などの短距離路線、成田 - バンコク (スワンナプーム)線などの中距離路線に投入されていた。新型コロナウイルス感染症の影響により236席仕様の機体は全機退役済み。312席仕様の機体は国際線仕様のまま国内線に配置転換され、現在は国内線で主に運用されている。312席仕様の機体も国内線仕様のエアバスA350-900型機への置き換えに伴い、2023年末までに全機退役予定（当初は上半期期間中の予定であったが、台風等の影響も考慮された）。JA702Jは5月9日に、JA701Jは16日に離日した。残るJA703Jは主に羽田 -中部線に投入されている。 ボーイング787-9 （22機、JA861J - JA882J） 国際線用主力機材。2012年2月15日に発表された中期経営計画では当初の計画を変更しボーイング787-8型機に加え、新たに長胴型であるボーイング787-9型機を20機発注した。そのうちの10機については787-8型機からのモデル発注変更、10機については新規に発注し、2015年度以降に国際線中長距離路線を中心に充当している。ボーイング787の確定発注数は787-8：25機、787-9：20機の合計45機（その他オプションとして20機）。ボーイング787型機の導入により、経年の古いボーイング767-300型機とボーイング777-200ER型機の置き換えを進める計画である。2015年夏ダイヤより受領した787-9型機の国際路線投入が開始される。国際線仕様787-9型機の初号機は受領済であり、経営再建成功後の日本航空において休止していた中長距離国際路線再開などに活用されると思われる機材である。 ボーイング787-8（20機、JA821J・JA823J・JA828J - JA845J） 国際線用機材。当初の発注は22機であったが、ボーイング787-3型機の生産遅延（後に開発中止）のため、ボーイング787-8型機に全て変更された。納期は大幅に遅れたが、2011年12月13日に機体塗装が完了し、同社向けの初号機（機体記号：JA822J）が披露された。この機体はデリバリー当初は「太陽のアーク」と機体後方部に「DREAM LINER」のロゴが描かれていたが、その後現行の「鶴丸」をメインとしたデザインに変更された。16機目からはスカイスイート機材として導入が進められている。2012年2月15日に発表された中期経営計画では発注数が35機から25機に変更され、2017年9月までに全25機が導入された。また、国内線にも国際線接続便として成田 - 伊丹・中部線に投入されている。なお初期導入された5機はJALが新しく設立した格安航空会社のZIPAIR Tokyoへ移籍した。 ボーイング767-300ER（11機、JA606J - JA608J・JA616J - JA621J・JA653J - JA654J） この型が同社のシンボルだった「鶴丸」の最終塗装機（機体番号：JA603J）である。そして2011年2月28日、会社再建の一環として「鶴丸」が3年ぶりに復活したが、最初に施された型（機体番号：JA654J）でもある。またJA606J以降の国際線仕様機材にウィングレットを装着し、さらにフルフラットになるビジネスクラス「スカイスイートII」シートと777-300ER型機で実績のある新エコノミークラス「スカイワイダー」シートを装備した199席仕様に改修して、成田 - ホノルル・ジャカルタ線などの中長距離線に導入中である。そのほか、ビジネスクラスに「スカイリクライナー」シートを装備した227席仕様の機体もあるが、こちらは国際線仕様のまま国内線にて運航中だが、一部機材が退役した。ボーイング787型機の導入に伴い、一部は国内線向けの「JAL SKY NEXT」仕様に改修されている。 ボーイング737-800（7機、JA304J - JA305J・JA312J・JA315J・JA317J・JA320J・JA321J） JAL国際線の運航機材としては唯一のナローボディ機で、航続距離性能を生かして成田、関空、中部の3空港から韓国、台湾、中国、ウラジオストク等の近距離国際線や一部の国内線に就航中。2クラス144席仕様でビジネスクラスにはスカイラックスシートを装備している。国内線向けと同様、一部の機材が退役した。 エアバスA350-900 エアバスA350-900 （挑戦のレッド） エアバスA350-900 （革新のシルバー） エアバスA350-900 （エコのグリーン） エアバスA350-900 （ワンワールド塗装） ボーイング737-800 ボーイング767-300ER ボーイング767-300ER（ウィングレット付） ボーイング767-300ER（JAL カラフル・ドリームズ・エクスプレス） ボーイング767-300ER（JALドリームエクスプレス ディズニー100） ボーイング777-200ER ボーイング777-300ER ボーイング777-300ER（ワンワールド塗装） ボーイング787-8 ボーイング787-9 ボーイング787-9（ワンワールド塗装） エアバスA350-1000（13機） 2023年より導入を開始しボーイング777-300ERの置き換えを進める事が2021年5月7日に中期経営計画にて発表された。前述のエアバスA350-900と併せてオプションとして25機を発注。当初、2023年11月から就航を見込んでいたが世界的サプライチェーンの乱れによる遅延で2023年内就航に修正された。 ボーイング737 MAX 8 2023年3月23日に21機を確定発注する事が発表され、2026年度から導入する見込みである。737-800の一部を置き換えるが、残りの機材の置き換えについては737-10やエアバスも含めて検討されるに留めており、まだ未定である。 自主運航開始後には早くも自社でパイロットを養成するため練習機を導入し、その後もジェット訓練専用機材であるダッソー・ファルコン20を導入するなど 機材ラインナップの拡充を行った。 初等訓練はビーチクラフト・ボナンザやダイヤモンド・エアクラフト DA-40、中等訓練はビーチクラフト・バロン、多発タービンの資格取得はビーチクラフト・キングエアで行い、フライトシミュレーターや有償運航での訓練で型式別の認定を受け正式なパイロットとなる。なお運航機材以外の訓練は現地のフライトスクールに委託されているため、機材は年度よって異なる。 訓練はアリゾナ州フェニックスのファルコンフィールド飛行場やグアム国際空港で行っている。かつては下地島空港や仙台空港、アメリカのナパで行われていた。 旧塗装のビーチクラフト・キングエア これまでに世界の航空会社としては最大の機数を発注するなど、ボーイング747シリーズが1970年代から2000年代まで日本航空を代表する機材だった。航空機関士が必要な747クラシックはボーイング747-300が2009年7月に退役し、全機退役となった。2011年3月1日にボーイング747-400が全機退役し、同社の機材からボーイング747、そして四発機が消滅した。また、経年が進んだボーイング767-200についても2010年3月に退役。 2020年以降は新型コロナウイルス感染症に伴う世界的な航空需要喪失により事業構造の見直し、2021年度末までに9機ある国際線用777-200ERの内5機を国内線に転用、残り4機は全機退役させた。2022年度末までに国内線用の777全13機を退役させ、2022年度前半までに737-800のリース機5機を返却し経年機の退役を進め機材、整備費などを削減する方針だったが、2021年2月に国内線777で採用していたPW4000エンジントラブルにより、国交省が運航停止指示を出したため該当13機が飛行禁止状態になったため、運航停止時適用外の国際線777-200ERやA350-900、国内線787-8、国際線767-300ERによる代替運航の目途をつけ、21年3月期に数十億円規模の特別損失処理をして引退前倒ししている。 マーチン2-0-2 ノースウエスト航空からのリース、委託運航終了後にすべて返却された。 ダグラスDC-3 フィリピン航空からのリース。開業前の1951年8月に3日間のデモ飛行用でのみ使用された。 ダグラスDC-4B 当時すでに生産は終了していたものの信頼性が高いこともあり、1952年10月25日からの自主運航開始後も買い増しを進め、最終的に6機を購入し当初は国内線と国際線の、DC-6導入後は国内線の主力機として黎明期の日本航空を支えた。貨物機にも転用された。1963年4月1日に全機が退役し日本国外に売却された。。 デ・ハビランド DH.114 ヘロン ローカル線の旅客便で使用するため購入したが、受領時には政府の方針が変わっており、ローカル線の運航が禁止されたため、乗員訓練のみに使用しその後日本ヘリコプター（後の全日空）へ転売し、旅客用として使用された。 ダグラスDC-6B 日本航空初の本格長距離国際線専用機。1952年9月12日に導入を決定し、同年11月26日に2機発注した。しかしダグラス社から引渡しは2年後との回答により、日本航空は45%のプレミアム価格を承知で製造中だったスリック航空とフライングタイガー航空向けのDC-6A（貨物型）を旅客型に再改装して3機購入し、1953年10月2日に運航を開始した。DC-8の導入が進んだことから1969年に退役した。 ダグラスDC-7C DC-6Bの後継機として導入され、「セブンシーズ」の愛称で呼ばれた。 1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」 (JA6301) を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京=サンフランシスコ線に就航した。同機は座席に龍村特製の織物を使用するなど日本製の素材を用いた。また後部ラウンジは茶室風にアレンジされ、障子を入れるなど日本風のデザインがなされた。DC-8の導入が進んだことや、長距離専用機材として設計されたことから小回りが効かないためもあり、DC-6Bよりも4年早い1965年10月31日に全機が退役した。 ダグラスDC-8-32/-53/-55/-61/-62 日本航空初のジェット機として1960年7月22日に-32型（JA8001・愛称「FUJI」）受領した。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一した。また、ハイテンプオーブンを導入し機内食サービスの充実を図るなど、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させた。国内線から長距離国際線まで幅広く使用され、計58機（リース含む）が導入された。貨物機として使用された他、日本アジア航空でも使用され、1987年末をもって退役した。 コンベア880 短中距離国際線用機材として導入されたが、日本初の国内線ジェット機として使用された他、長距離路線である南回りヨーロッパ線などでも使用された。しかし中途半端なキャパシティや信頼性の低さから、導入後10年も経たない1970年に退役し、その殆どがボーイング747型機の下取りとされボーイング社に買い取られた。 ボーイング727-100 国内線と近距離国際線を中心に使用された。しかしキャパシティの小ささから1980年代中盤以降には2機のみの陣容に減らされ、ハバロフスク線やチャーター便を中心に使用され、1987年に退役した。また、ワールド・エアウェイズから貨客両用型の-100C型をリースしたこともある。 日本航空機製造YS-11 日本国内航空からのリース。同型機として初の日本発の国際線に使用された。 ボーイング747-100/-100B 日本航空初の747の型式。受領後最初に日本に飛来したのは1号機 (JA8101) ではなく2号機 (JA8102) であった。 100BはSRの増備機で、広義のSRに含まれる。世界でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない稀少モデル。 ボーイング747SR-100 日本航空がローンチカスタマーだった国内線仕様および近距離国際線機。ボーイング社の修理ミスにより起こった日本航空123便墜落事故の事故機（機体記号：JA8119）の型式である。事故後、他の同社SRは売却され、スペースシャトル輸送機（機体記号：JA8117）、ボーイング社の金属疲労試験機（機体記号：JA8118）に使用された。 ボーイング747-100B/SUD 世界でも日本航空が2機(JA8170・JA8176)発注しただけという希少機。300型の機体に100型のエンジンを装備する。「-100」となっているが、-200型が納入されて以降に納入された。2006年10月31日、那覇発羽田行JL1926便を最後に退役した。なお、このときの使用機はJA8170で1994年から1年間は初代「ドリームエクスプレス」、1999年には「GLAY JUMBO」が施された2度の特別塗装経験機である。 ボーイング747-200B 1970年代から1980年代の日本航空の躍進を支えた機材で、2007年10月31日に金浦 - 羽田線8834便を最後に退役した。この退役により、同型を始めとしたショートアッパーデッキの旅客型747は日本での37年間の運航を終えた。 台湾方面を主とした日本アジア航空(JAA)へ移管した機材はJT9D-7A及び-7Q搭載機を主としていたが、1990年代後半からは日台間規制が緩和されるとJAL機との区別が解消されJAA内部でメンテナンスなどで不足するとJAL機がそのままJAA路線(またはその逆もあった)で台北・高雄両路線に投入されていた。JAL RESORT EXPRESS（以下リゾッチャ）塗装やニューヨーク直行便専用機（機体番号：JA8161・JA8162）の間合いアルバイト運用機もあった。　 ボーイング747-300/-300SR 1983年の導入当時世界最大の旅客機であり、日本で導入したのは日本航空グループだけであった。機体の経年化と国土交通省の騒音規制などにより2009年7月31日にホノルル ― 成田線を最後に退役した。この退役により日本の航空会社のフリートから旅客型の「747クラシック」がなくなった。 自社導入機とは別に、1992年から1994年までカンタス航空の機体を3機、運航乗務員ごとリースしていた。これらの機体には当時のJALのフルカラー塗装が施されていたが、垂直尾翼の鶴丸が小さく、また後部胴体には「Operated by QANTAS」の文字が入っていた。純然たるJL便として運航され（QFの便名は付かなかった）、客室乗務員は日本航空のみが乗務していた。タイムテーブルには当該機体で運航される便に「機内でのお客様へのサービスはJLの客室乗務員が行いますが、QFの機材及び運航乗務員で運航致します」の注釈が付いていた。 ボーイング747-400 国際線における主力機材の一つであり、長年に渡り日本航空のフラッグシップであった。国際線専用機として26機が就航していた。主に長距離路線に投入されていたが、777-200ER型機や777-300ER型機の登場でその役割を徐々に譲り、運航範囲は全盛期と比べて狭まっていった。貨物機へ改修された機材もある。経年化や運航コスト圧縮のために2011年3月1日、国際線運用としてホノルル発成田行のJAL75便、国内線運用として沖縄発成田行のJAL3098便を最後に全機退役した（往路便は共に2月28日に出発）。 同機の退役により、同社のフリートから4発エンジン旅客機がなくなった。 ボーイング747-400D ボーイング747SRに代わり、国内線運用機として導入された。ボーイング747-400との違いは、主翼端のウイングレットが取り付けられていないことである。同社の国内線向けの機体としては最大規模の機材であった。導入数は8機。有償座席数は退役時点で546席仕様（クラスJ：80席/エコノミー：466席）で運航された。主に東京 - 札幌・大阪（伊丹）・福岡・沖縄等の高需要路線（他には名古屋-沖縄）で運航された。しかし、2006年4月より前記の高需要路線の一つである伊丹空港で、4発エンジン機の就航が禁止になったことに加えて、300席から500席をカバーできるボーイング777-200/-300型機が台頭したことで国内線での活躍範囲が狭まっていった。機種削減のため、2011年2月18日の沖縄-東京線のJAL914便を最後に定期便路線から退役した（同年2月19・20日には、退役ツアーが行われた）。1972年8月1日に東京 - 沖縄線で国内線就航を開始して以来（当時は在来型）、この-400D型機の退役により同社のボーイング747による39年の国内線運航の歴史を終えた。 マクドネル・ダグラスDC-10-40 1976年から1980年代中盤にかけて-40型を導入し、国際線の他、センターギアを外して国内幹線に使用した。日本航空の子会社のJALウェイズや日本アジア航空でも一時期使用されたが、2005年10月31日をもって全機退役した。この型の退役により、日本の航空会社の所有機から3発エンジン旅客機が完全に消滅した。 ノースウエスト航空への納入機材を-20と考えると、-40としては日本航空がローンチカスタマー。他にアメリカトランス航空がごく少量購入したが、-40を導入したのはほぼ日本航空のみ。現在は一部がアエロフロート・ロシア航空へ売却され、その高いエンジンパワーを生かして貨物機として使用されている。 マクドネル・ダグラスMD-11 DC-10-40の後継機としての役割の他、ボーイング747ではキャパシティオーバーな長距離欧米路線を担う新型中距離機材として1994年から1997年にかけて計10機を導入。鶴丸塗装時代のニックネームは「J-Bird」で、各機には日本野鳥の会の協力で選ばれた日本の貴重な野鳥の名称と、その野鳥のイラストが描かれた。しかし、ボーイング777など経済性で勝る双発機の洋上飛行規制の緩和によって経済的に不利となったことから順次退役し、2004年10月12日に香港 - 成田線730便を最後に退役。このときの使用機は同社所有機の中で唯一サンアーク塗装に変更されたJA8582（愛称「タンチョウ」）であった。 日本航空では10年ほどの就役期間で、DC-10より後に導入されながら先に退役した短命な機体となった。退役後は全機がUPSに売却され貨物機に改造されており、事故で全損した1機を除き、全機が現在もUPSで運用されている。 エアバスA300B2/B4 旧日本エアシステムから引き継いだ機材で、吸収合併後短期間で退役した。 エアバスA300-600R 旧日本エアシステムから引き継いだ機材。最大で22機が在籍していた。通常は290席仕様（クラスJ：34席/エコノミー：256席）で、主に羽田空港ベースで運航されていた。機種削減のため、2011年5月31日のJL1208便（青森→羽田間）を最後に退役。当初は同年3月26日に退役する予定 であったが、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による東北方面便の機材大型化の目的で、その後も引き続き使用されたため、退役が延期された。 ボーイング737-400 「フラワージェット」の愛称があり、機体ごとに花の愛称があった。全機体がJALエクスプレスに移管。 なお、1978年には当時の南西航空から導入間もない737-200（機体番号：JA8443）を夏季の約3か月間ウェット・リースしたことがある。南西航空の塗装を一部改変した いわゆるハイブリッド塗装であった。 マクドネル・ダグラスMD-81 旧JASから引き継いだ機材であり、ローカル線子会社のJALエクスプレスでも運航されていた。2010年9月30日に退役した。 マクドネル・ダグラスMD-87 旧日本エアシステムから引き継いだ機材。退役時点で日本航空インターナショナルが保有していた機材の中では最小（134席仕様）であり、従来のMD-80シリーズの航空機と比べ胴体が大幅に短縮されたことにより、離着陸性能が向上したことから比較的滑走路の短い路線で運航されてきた。しかし、原油価格の高騰の中で1座席当たりの運航コストが相対的に高いことから先輩機のMD-81よりも早く全機退役させることが決まった。2007年7月に1機がオリエント・タイ航空へ売却されたのを皮切りに、最後の1機も2008年3月31日の南紀白浜 - 羽田線1386便を最後に退役した。 マクドネル・ダグラスMD-90 旧JASから引き継いだ機材。正式なスペックはMD-90-30型である。かつて旧JASが黒澤明がデザインした塗装「7色の虹」を施し、運航したことでも有名な機材。通常は150席仕様（クラスJ：18席/エコノミー：132席）で運航される。JA8070は2012年9月に鶴丸塗装になった。機種削減のため2013年3月30日まで退役し、デルタ航空へ売却された。 ボーイング767-200 1985年から導入されたボーイング767の初期型。よりキャパシティが大きい767-300の導入が進んだために3機のみが導入され、2010年3月に全機退役。なお、1993年から1994年にかけて2機が日本トランスオーシャン航空へリースされていた。 ボーイング767-300 A300-600Rの退役後、準幹線の主力機として運用されていた。エンジンは当初747クラシックと同様にJT9Dを採用していたが、1994年の生産終了後は747-400と合わせる形でCF6を採用している。順次退役が進み、2021年7月迄に全機退役した。 ボーイング777-200 旧JALと旧JASの両方で使用されていた機材。旧JALの機材はファーストクラス設定のために改修され375席仕様（ファーストクラス：4席/クラスJ：82席/エコノミー：279席）となり、総席数は397席から減少したが、クラスJは6席減にとどめられた。また、旧JASの機材も順次改修され2012年度までにJAL機同様ファーストクラス装備の375席仕様とされた。この型が国内線機として最後の旧世代「鶴丸」塗装機（機体番号：JA8985、愛称：プロキオン）だった。羽田 - 伊丹・新千歳・福岡・那覇線の幹線に投入されていた。A350-900の導入に伴い2022年度末に全機退役予定であったが、搭載エンジントラブルに伴う飛行禁止措置により運航再開が見通せないことから当初計画より前倒しして2020年度末に全機退役した。 ボーイング777-300 同機が退役するまで国内線機材としては最大規模かつ最大座席数を誇っていた機材。座席数はかつて使用されていた747-400D型より1割少ない500席仕様（クラスJ：78席/エコノミー：422席）であり、羽田 - 那覇線、伊丹 - 那覇線を中心に集中して投入されていた。こちらもA350-900の導入に伴い2022年度末に全機退役予定であったが、上記のトラブルに伴う飛行禁止措置により運航再開が見通せないことから当初計画より前倒しして2020年度内に全機退役した。 北東アジアや東南アジアの中小規模路線ではボーイング767-300F型機を、大規模路線ではボーイング747-400F型機を運航していた。なお貨物専用機による運航は同社の経営破綻に伴う事業見直しの関係で2010年10月31日を最後に幕を下ろした。 ボーイング747-400F（2機） 機首に貨物用ドアが設けられたボーイング747-400型機の貨物仕様。 ボーイング747-400BCF（5機） 同社保有の旅客型747-400を貨物型に転用した仕様。 ボーイング767-300F（3機） 中小規模の貨物路線用に導入された機材。 ボーイング727-46 ダグラスDC-8 マクドネル・ダグラス DC-10 マクドネル・ダグラス MD-11 マクドネル・ダグラス MD-90 ボーイング747-100 ボーイング747SR ボーイング747-100B/SUD ボーイング747-100F ボーイング747-200B ボーイング747-200F ボーイング747-300 ボーイング747-400 ボーイング747-400（特別塗装・YŌKOSO! JAPAN） ボーイング747-400（ワンワールド塗装） ボーイング747-400D ボーイング767-200 ボーイング767-300（ワンワールド塗装） ボーイング777-200 ボーイング777-300 エアバスA300-600R ビーチクラフト・AT-11型 1952年に導入。 ビーチクラフト・ツインビーチ 1957年に導入。 ビーチクラフト・H-18 1967年に導入。 ダッソー ファルコン 20 デ・ハビランド DH.106 コメット 1952年5月に路線就航をスタートさせたデハビランド・コメットは、世界初の実用ジェット旅客機として世界中の航空会社からの注目を集めた。この頃に航空活動の再開が許可された日本においてもそのような出来事は珍しくなく、日本航空は1952年8月、コメット2を2機発注した。しかし、コメットは1953年に事故が相次いだため、多くの航空会社は発注を取り消し、日本航空もその1社となった。まさに幻の機体である。当時発表された 日本航空のコメット想像図（外部リンク）においては、胴体に描かれる線はDC-6等他の機体と異なり、紺色の帯が入っていた一方で中央の白く細かいラインはない。垂直尾翼はさらに違いが歴としており、画像がモノクロのため正確な色は不明だが、1色に統一されていて中央のやや上部に小振りの日の丸国旗が入っていた。さらに、胴体前方の機首部は、塗り分けラインが曲線で描かれていた。 ボーイング2707 1964年6月に、アメリカ連邦航空局が開発を行っていた超音速旅客機の「US SST」を5機仮発注した。その後1966年に「US SST」の開発会社がボーイングに決定し、機種名が「ボーイング2707」に決定したことを受け3機追加仮発注し、両機ともに1970年代前半の就航を図った。しかし、開発が大幅に遅れた上に、超音速飛行に伴う衝撃波や離着陸時の騒音などの超音速旅客機特有の公害問題の存在が明らかになったこともあり、その後多くの航空会社と同様に発注をキャンセルした（開発計画自体がキャンセルされた）。 BAC/シュド・アビアシオン コンコルド 1965年に、エールフランスやパンアメリカン航空などのライバル各社とともに、ボーイング2707型機に先行して開発が進んでいたコンコルドを3機仮発注した。しかし開発が大幅に遅れた上に、超音速飛行に伴う衝撃波や離着陸時の騒音などの超音速旅客機特有の公害問題の存在が明らかになったこともあり、その後多くの航空会社と同様に発注をキャンセルした。なお、日本の航空会社で超音速旅客機を発注したのは日本航空だけであった。 ボーイング787-3型機 国内線においてエアバスA300-600R型機などの後継となる予定で当初13機を発注したが、生産遅延を理由にボーイング787-8型機に発注を変更した。同様の理由で全日本空輸も同型機の発注を787-8型機に変更したため787-3型機の受注数はゼロとなり、この機種自体の製造が行われていない。 コンコルド（想造模型）