営団7000系電車

営団7000系電車（えいだん7000けいでんしゃ）は、1974年（昭和49年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。 本項ではインドネシアに譲渡された7000系電車についても記述する。 1974年の有楽町線開業に合わせて製造された。当時は1971年（昭和46年）に量産が開始された千代田線用の6000系車両が営団地下鉄における標準車両として位置付けられており、また検査業務を行う綾瀬工場での保守作業の共通化のため、車体・台車・機器など同系列とほぼ同じ仕様となった。ただし、制御装置には6000系の電機子チョッパ制御の改良型であるAVF（自動可変界磁、Automatic Variable Field）式チョッパ制御を採用し、さらなる電力消費量の抑制を図った。 1989年（平成元年）までに10両編成34本、計340両が製造された。製造メーカーは日本車輌製造・東急車輛製造・川崎重工業・近畿車輛である。 製造費用は1989年度増備の6次車（10両編成）で、1編成あたり13億6,416万円である。 前述の通り6000系と共通設計になったため、車体は20m両開き4扉のアルミニウム合金製で、外観・側面の見付けも準拠している。1両あたりの車両重量は6000系よりも約1t重く、外観の違いとしてラインカラーは有楽町線用のゴールドに見合う黄色の帯を配している。さらに、乗り入れが予定されていた西武鉄道において優等列車に使用されることを考慮して、前面非常口上部に列車種別表示窓を設置し、側面表示器については種別表示用と行先表示用をそれぞれ1両あたり車端部に2か所（先頭車1か所）設置し、種別表示用は準備工事とした（その後については後述）。そのため、前面車両番号表記は前面非常口の中央に表記している。 営団地下鉄時代には前面非常口と各側面の側窓上部1か所に営団団章（シンボルマーク、以下、営団マーク）が取り付けてあった。マークの塗装は6000系と異なり紺色となっている。その後、東京メトロへの移行時には営団マークは剥がされ、東京メトロのロゴに交換された。第20編成は東京メトロ移行直前に行われた営団赤塚駅・営団成増駅の改称に伴う臨時列車に使用する際、前面に一時的に営団マークを貼り付けて運用されている。 第01 - 20編成は当初5両編成（7100形 - 7700形 - 7800形 - 7900形 - 7000形で組成）で落成したが、1983年（昭和58年）6月24日の池袋 - 営団成増（現・地下鉄成増）延伸開業時に5両の中間車を追加で新造し、10両編成に増結された。この時に組み込まれた中間車5両は7200形 - 7600形に該当するが、先に落成した8000系の仕様を取り入れている。このため、外観上はドアガラスの大きさや側窓の仕様などが異なるものとなっている。車両間には後に転落防止幌が設置された。 1983年（昭和58年）10月1日に西武有楽町線小竹向原 - 新桜台間が部分開業したが、西武鉄道の他線と連絡のない区間となり、同社では車両の新造を行わずに使用料を支払って本系列の1編成を（編成は特定せずに）借用していた。実際に西武鉄道が有楽町線乗り入れ対応の車両（6000系）を製造したのは1992年（平成4年）からであり、1994年（平成6年）12月7日の西武有楽町線新桜台 - 練馬間の暫定単線開業から同線に乗り入れている。 パンタグラフは剛体架線に対応した菱形のPT43形を7300形・7700形・7900形に2基と7100形に1基を搭載した。（10両編成化後の時期）その後、5次車以降は7100形のパンタグラフは省略され、1次 - 4次車についても1997年（平成9年） - 2003年（平成15年）頃の間に全車両で撤去を実施した。その後、10両編成車では7700形と7900形の新木場側の各1基は使用されず、10両編成では1編成あたり4基を使用している。 当初の1・2次車は非冷房車であり、屋根上にベンチレーターが設置してあった。3次車からは冷房搭載準備車とされ、屋根上に集中式冷房装置が取り付けられるように準備されており、開口部は板で塞がれ、ベンチレーターが2台あった。その後の1988年（昭和63年）に落成した5次車から新製時より冷房装置を搭載した。また、同年より冷房化が容易な構造である第21編成以降の冷房化工事が開始され、こちらは1990年（平成2年）までに完了した。 非冷房車と冷房準備車の合わせた第01 - 20編成はそれより遅く、1991年（平成3年）から1994年（平成6年）にかけて冷房化が施工された。また、冷房化工事施工中の1991年夏には冷房化率を上げるため冷房準備車を多く含む7100形 - 7500形の新木場方5両のみ冷房車とした「半分冷房車編成」が存在していた。 冷房装置はいずれも集中式で、能力48.9kW (42,000kcal/h) 出力である（車内の仕様や更新車は後述）。搭載時期によって外観キセ形状や編成で2台ある電源機器が異なる。搭載時期の早い第21編成以降（新製冷房車を含む）は冷房装置がインバータ制御式で、装置キセ形状は角形、電源は130kW出力のDC-DCコンバータである。搭載時期の遅い第01 - 20編成の冷房装置は稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で、装置キセ形状は丸みを帯びており、電源は三菱電機製の120kVA出力の静止形インバータ (SIV) である。また、この形状の冷房を搭載する先頭車はその設置位置がやや中間車寄りである。 当初の内装は6000系2次車までの仕様をベースとしているが、3次車からは8000系の設計思想を取り入れている。なお、ここで述べる内装の仕様は基本的に落成時におけるものであり、その後の改良点などは後述の更新工事の項を参照のこと。 客室内装は1・2次車においては6000系をベースとしており、側面や妻方向は暗いベージュ色、袖仕切りは木目調とし、天井は白色系の化粧板を使用している。床材は灰色の単色である。座席モケットは赤色とし、シルバーシート（現・優先席）は青色とした。その後の3次車以降は赤色の区分柄入りモケットとした。また、袖仕切りの形状を変更し 床と接せずに座席付近の高さまで短縮されたほか、蹴込み形状を斜めに変更した。 4次車以降では側面・妻面など化粧板をアイボリー系に、袖仕切りは薄い黄色系へと配色が大きく変更された。床材は茶色と黄土色の2色で、濃淡フットライン入りとした。座席モケットは茶色系で、区分柄入りのものである。この配色は最終の6次車にまで引き継がれた。 側窓は1・2次車では上段下降・下段上昇式の2段式であり、上下寸法は小さい。3次車では大きさを拡大し、一段下降式の窓とした。客用ドアは車内側も化粧板仕上げであり、1・2次車のドアガラスはやや小さく、6000系初期車と同じ大きさである。3次車においてはやや拡大されたものとなった。 車内天井の冷風の送風は、1・2次車は冷房化時に後付けで冷房用ダクトが取り付けられ、当初からある扇風機を併用するスポット方式としている。3次車以降は平天井構造で当初より冷房ダクト・吹き出し口と補助送風機としてラインデリアが設置された。 当初5両編成で製造された1・2次車の貫通路は基本的に大形断面の広幅貫通路だが、7700形の和光市方に貫通扉が設置され、2+3両に仕切れるようにされていた。3次車以降は基本的に狭幅貫通路構造とし、各妻面に貫通扉が設置されたが、同車のうち1・2次車と連結される部分のみが広幅貫通路構造となっていた。 車内のつり革は三角形であり、落成時は座席前のみに設置してあったが、後年に客用ドア上部線路方向にも増設したほか、ドア付近のつり手棒間に枕木方向を結ぶ横棒が増設されている。優先席付近のものは2005年（平成17年）12月頃にオレンジ色のものに取り替えられた。 座席長さについて 1・2次車の扉間の座席長さは6.5人掛けの2,920 mmであり、7人掛けでは1人分の掛け幅は417.1 mmと狭くなり、6人掛けでは486.6 mmとやや広くなる。ラッシュ時には窮屈だが7人掛けで座り、閑散時には6人掛けでゆったり座るためのものとした。閑散時にゆったり座るため、座席を3人-4人で分割せず、中央で分割している。車端部の座席は3人掛けで1,454.5 mm長、いずれもドア横の立ちスペースは250 mmである。この方法は座席定員に問題点が残るが、ドア横の立席スペースを一定に確保するためとした。 3次車以降は扉間隔（ドアピッチ）を1・2次車の3,500 mmから3,450 mmに変更した（客用扉と合わせた間隔は4,800 mmから4,750 mmとなる）。合わせて扉間の座席長さは、1人分の掛け幅430 mm×7人 ≒ 3,010 mmとなり、ドア横の立ちスペースは180 mmに縮小された。車端部の座席は3人掛けで430 mm×3人 ≒ 1,290 mm長、ドア横の立ちスペースは200 mmである。 乗務員室内は緑色の配色、運転台計器盤などは紺色の配色である。主幹制御器は縦軸回転式2ハンドル（デッドマン装置なし）で、ブレーキハンドルは取り外し式である。速度計は120km/hまでの表示であり、当初の黒地から後に白地のものになっている。運転台計器盤には速度計と表示灯類があり、圧力計とブレーキ指示計がマスコンハンドルとブレーキハンドルの間に水平方向に設置されている。 乗務員室と客室の仕切りには、客室から見て左端に小窓、右端に乗務員室扉窓がある。遮光幕は小窓部分のみある。 制御装置は、6000系の電機子チョッパ制御を発展させたAVF式（自動可変界磁式）チョッパ制御方式を採用している。同系列に残っていた界磁抵抗器を廃したフルチョッパ制御であり、界磁制御多用に伴って主電動機の定格回転数を6000系の2,300rpm（90%界磁）から2,100rpm（80%界磁）に下げたため定格速度は55km/hから50km/hに下がったが、最弱め界磁率は52%から38%に拡大された。さらに低速での加速性能向上化や同系列よりも回生ブレーキの作用範囲が広いために電力消費量も減少した。なお、本系列の回生ブレーキは51%界磁から使用する。 制御装置の素子には逆導通サイリスタが使用されている。素子の冷却方式は1・2次車では送風機（ブロワー）による強制風冷方式を採用したが、3次車以降ではフロン沸騰冷却方式が採用されて低騒音化、保守性の向上が図られている。制御装置のメーカーはいずれも三菱電機または日立製作所である。制御器の素周波数は330Hz、合成周波数は660Hzである。 この装置は、本系列での採用を前に1973年（昭和48年）3月に6000系第1次試作車へ艤装して実車試験を実施した。この結果が良好だったために本系列へ採用されたほか、その後の8000系においても同様の装置が採用された。当初の1基当たりの主電動機出力は150kWで、6000系第01 - 34編成の145kWよりやや強化されている。歯車比は6000系と同じ1:6.53である。 台車は、1次車では6000系とほぼ同じ片板バネ式軸箱支持のS形ミンデン式台車FS-388形を採用し、基礎ブレーキは両抱き式踏面ブレーキとした。その後の2次車ではU形ゴムパッドを挿入したSUミンデン式台車FS-388A形に変更された。さらに3次車からは同形で基礎ブレーキを片押し踏面式としたSUミンデン式台車FS-515形に変更された。 起動加速度は3.3km/h/s、常用減速度は3.5km/h/s、非常減速度4.5km/h/sで、減速度は6000系の常用3.7、非常4.7よりやや低くなっている。これは06系や07系（東西線転籍前）でも同様だが、運転台のブレーキ設定器はノッチが刻んであり、その常用段数は有楽町線車両が7段、千代田線車両が8段であり、1段あたりの減速力は本系列の方が高い。 更新改造後の編成形態を以下に示す。 10両編成 （第01・02・04・05・10・18編成） 10両編成 （第02編成） 8両編成（第03・09・13・15・16・19・20・27 - 34編成） 更新前の編成形態は下表の通りである。 10両編成 更新前の編成形態 副都心線開業に伴う廃車・編成組成変更が開始される以前の編成表を右に示す。 □1次車（第01 - 19編成） 1974年（昭和49年）竣工。当初の池袋 - 銀座一丁目間開業用として新製。4社で製造。車体は千代田線の6000系第02 - 19編成とほぼ同じで、2段窓でドアの窓面積が小さく、室内貫通路がキノコ型になっている。 ■2次車（第20編成） 1980年（昭和55年）竣工。川崎重工業製。上記の1次車とほぼ同じ。新富町延伸時の増備編成。 ■3次車（第01 - 20編成の中間増備車および第21 - 26編成） 1983年（昭和58年）竣工。1・2次車を10両化するための中間車 (7200 - 7300 - 7400 - 7500 - 7600) と最初から10両の編成を新製した。客室側の窓を1段下降式に変更し、冷房準備工事を行って登場した。貫通扉をすべての連結面に設置する（第01 - 20編成の1・2次車に隣接する連結面は広幅貫通路）。日本車輌製造製が多いが4社で製造。全車が3次車で構成する第21 - 26編成は車内放送スピーカーの音質が悪い。営団成増（現・地下鉄成増）延伸時の増備編成。 3次車までは落成時に東武東上線直通用のATSや列車無線などは搭載されておらず、行先方向幕は乗り入れ非対応の、直通予定路線内の駅名の印字が施されていないタイプであった（東武・西武直通用機器の一部取り付けなどの準備工事のみ施工）。 ■4次車（第27編成） 1987年（昭和62年）竣工。室内の配色が変更されている。日車製。和光市延伸時の増備編成。以降、新製時から東武東上線直通機器を搭載している。 ■5次車（第28 - 32編成） 1988年（昭和63年）竣工。新製時より冷房装置を搭載。このうち第28編成が営団初の新造冷房車。4社で製造。同編成のみ他の編成と比べて前面の車両番号表記位置がやや下にある。新木場延伸時の増備編成。 ■6次車（第33・34編成） 1989年（平成元年）竣工。前面方向幕へのローマ字表記の追加や新製時より自動放送装置と車内案内表示器・ドアチャイム、さらに車外案内用スピーカーを搭載する。これは翌1990年に落成した6000系第35編成や8000系第10編成も同様である。また、7100形のパンタグラフは新製時から省略されたほか、冷房効果を高めるため3次車以降で各車2基搭載していた屋上換気扇を廃止した。側扉窓は外部からの支持に変更され、室内側は平滑化された。このうち7034号車はバケットシートの試験車として落成した。輸送力増強用。東急車輛製造製。 1次車のうち制御装置の更新を施工していない第08・11・17編成と制御装置が3レベルのVVVFインバータ制御で残る第06・07・12・14編成ならびに3次車のうち編成単位で落成した第21 - 26編成は副都心線対応更新工事対象外となり、廃車となった（後述）。 また、副都心線開業直前の時点で改造予定車および廃車予定の車両は、同線に入線しないことから2008年（平成20年）6月より先頭車前面と中間車側面の3・8号車にYマークを貼り付けして区別していた。 副都心線が開業した時点までは7100形が1号車だったが、後に7000形を1号車に号車変更（この場合、新木場・渋谷駅寄りの7100形が10号車になる）され、ホームドアに掲出されている号車案内も変更された。この号車案内変更は、東急東横線渋谷方面を1号車に統一するためである。 副都心線対応工事前の第01編成（1+3次車） （2006年9月30日 新木場検車区） 1次車の側面 （2006年） 3次車の第26編成 （2006年8月10日 新木場駅 - 辰巳駅間） 5次車の第29編成 （8両編成化前） （2007年11月10日） 車両番号位置の異なる第28編成（8両編成化前） （2005年6月12日 新木場駅 - 辰巳駅間） 更新された時期などによって様々な装備の差異が見られる。なお、以下の一覧には後述の副都心線対応工事を施工した編成も含まれている。