九州新幹線 (整備新幹線)

九州新幹線（きゅうしゅうしんかんせん）は、整備新幹線計画の1つで、九州旅客鉄道（JR九州）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。鹿児島ルート（博多 - 鹿児島中央間）と西九州ルート（長崎ルート、博多 - 新鳥栖 - 長崎間）があるが、両ルートとも法令上の名称は単に「九州新幹線」である（建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画を参照）。 全区間を独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧日本鉄道建設公団）が建設し、JR九州がこれを借り受けて運営している。 鹿児島ルートは、博多 - 鹿児島中央間を結ぶ、新幹線規格（フル規格）の路線である。2004年3月13日に新八代 - 鹿児島中央間が開業しており、2011年3月12日には博多までの全線が開業した。営業上は単に「九州新幹線」として案内されている。 800系を使用した九州新幹線内の「つばめ」「さくら」のほか、新たに導入されたN700系7000・8000番台による「さくら」「みずほ」が山陽新幹線経由で新大阪駅まで乗り入れている。 2019年3月16日改正時点では、「みずほ」は新大阪 - 鹿児島中央間を最速3時間41分、新大阪 - 熊本間を最速2時間57分で運転している。博多 - 熊本間は最速32分、博多 - 鹿児島中央間は最速で1時間16分である。 開業以来、東京駅に直通する営業列車が設定されていない。東京駅からの列車は博多駅までの運転で九州新幹線には乗り入れない。鹿児島中央駅からの列車は新大阪駅までの運転で東海道新幹線には乗り入れない。 設置駅 博多 - 新鳥栖 - 久留米 - 筑後船小屋 - 新大牟田 - 新玉名 - 熊本 - 新八代 - 新水俣 - 出水 - 川内 - 鹿児島中央 「つばめ」「さくら」に使用される800系 「つばめ」「さくら」「みずほ」に使用されるN700系7000番台 西九州ルート（長崎ルート）は、博多 - 長崎間を結ぶ路線である。博多 - 新鳥栖間は鹿児島ルートとの共用が予定されている。 このうち2022年9月23日に武雄温泉 - 長崎間が西九州新幹線として新幹線規格（フル規格）で開業した。武雄温泉以東の区間は2022年時点で整備方式やルートが決定しておらず、暫定方式として博多 - 武雄温泉間（鹿児島本線・長崎本線・佐世保線経由）で運行される在来線特急列車と、武雄温泉駅において同一ホームでの対面乗り換えで新幹線を乗り継ぐリレー方式が採られる。 2008年に武雄温泉 - 諫早間が新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）で着工されたが、2012年に諫早 - 長崎間が標準軌新線（フル規格）で着工され、武雄温泉 - 諫早間も標準軌新線で建設する方向となった。また当初は、既存の在来線に直通可能なフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）での運行を予定していたが、実用化は難航し、2018年7月19日に導入を正式断念したと与党検討委員会が表明している。 在来線を活用（「リレーかもめ」の運行ルート） 博多 - 二日市 - 鳥栖 - 新鳥栖 - 佐賀 - 江北 - 武雄温泉 標準軌新線（フル規格）で運行 武雄温泉 - 嬉野温泉 - 新大村 - 諫早 - 長崎 1973年（昭和48年）に新幹線整備計画が発表された時点では「九州新幹線長崎ルート」という名称を用いていたが、2005年（平成17年）10月に沿線自治体である長崎県 と佐賀県 が独自に「九州新幹線西九州ルート」へと名称を変更した。建設に難色を示す佐賀県への配慮に基づくもので、JR九州も自主的にこれに対応した。建設を行う鉄道建設・運輸施設整備支援機構も2016年の時点で「西九州ルート」表記を用いている ほか、2019年時点では、政府も「九州新幹線（西九州ルート）」を使用している。 ニュースサイトの見出しについては、発行元の判断により、複数の表記が見受けられる。公共放送局である日本放送協会（NHK）は新幹線整備計画発表当時の「九州新幹線・長崎ルート」、地元紙の長崎新聞や佐賀新聞は「新幹線長崎ルート」という表記を主に採用している。全国紙やブロック紙では「長崎新幹線」「長崎ルート」「九州新幹線」などの表記が用いられる。 2021年4月28日、JR九州は武雄温泉 - 長崎間の路線名称を「西九州新幹線」に決定したことを発表した。未着手となっている武雄温泉以東の区間はこの発表に含まれていない。 整備計画上の路線名と実際の路線名の関係は下表の通り。 九州新幹線のうち福岡市・長崎市の区間は1972年（昭和47年）12月12日、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（昭和47年運輸省告示第466号）により告示された。その後、1973年（昭和48年）11月13日に東北新幹線（盛岡市・青森市）、北海道新幹線（青森市・札幌市）、北陸新幹線（東京都・大阪市）、九州新幹線（福岡市・鹿児島市）とともに整備計画が決定された。この整備計画において現在の九州新幹線（福岡市・長崎市）は主要な経過地として「佐賀市附近」、その他「九州新幹線（福岡市・鹿児島市）と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市・分岐点間は共用する。」とされた。1985年（昭和60年）に国鉄は博多 - 長崎間の（早岐経由）ルートを公表した。 1987年（昭和62年）、JR九州は「早岐経由では、全額公的負担で整備しても収支改善効果は現れない」との意見表明を行った。その後、1992年（平成4年）2月にJR九州は、長崎本線肥前山口 - 諌早間の経営分離を前提に、構造物は新幹線規格で建設するが、軌間は在来線と同じ狭軌で整備する新幹線鉄道規格新線（スーパー特急方式）での収支試算結果を公表した。同年6月には短絡ルートの通過地点となる佐賀県嬉野町が「九州新幹線長崎ルート『嬉野温泉駅』設置に関する陳情」を提出した。 一方、新幹線の恩恵を受けにくく、長崎本線が並行在来線としてJR九州から経営分離されることを懸念した有明海沿いの鹿島市、江北町、福富町、白石町、有明町、塩田町、嬉野町、太良町が「JR長崎本線経営分離に関する要望書」を提出し、長崎本線の肥前山口駅 - 諫早駅を経営分離の対象にしないことを求めた。同年8月には江北町が江北町「九州新幹線長崎ルートの新整備案の早期実現とJR肥前山口駅への停車について」の陳情書を提出し、長崎本線・佐世保線の分岐駅である肥前山口駅を停車駅にするよう求めた。 1998年（平成10年）1月21日の政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果において、その他の区間として「（略）及び九州新幹線（長崎ルート）武雄温泉・新大村間については、需要予測や収支採算性の見通し等の基本条件の確認作業を行うに当たって必要となる、駅・ルート公表を速やかに行い、引き続き環境影響評価に着手するとともに、（略）及び九州新幹線（長崎ルート）長崎駅における駅部調査を開始する。」とされた。同年2月3日に日本鉄道建設公団は武雄温泉 - 新大村（仮称）間の駅・ルートを公表した。 2000年（平成12年）12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせの中で、九州新幹線については鹿児島ルートの全線をフル化し、今後概ね12年後の完成を目指す交通結節点として新鳥栖駅の整備を行うこと、長崎ルートの武雄温泉 - 長崎間は環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行うことが示された。 2002年（平成14年）1月8日に日本鉄道建設公団が武雄温泉 - 新大村（仮称）間および新大村（仮称） - 長崎間の環境影響評価書を佐賀県知事へ提出し、同日に武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請した。 肥前山口駅 - 肥前鹿島駅を上下分離方式によりJR九州が運営することや長崎県の応分の負担といった提案などの状況変化を踏まえ、2004年（平成16年）12月9日に佐賀県知事は並行在来線の経営分離はやむを得ないとの判断を表明、12月16日に「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせが公表された。 この中で九州新幹線（長崎ルート）については「並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。調整が整った場合には、着工する。その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。 長崎駅部の調査を行う」とされた。この時点では佐賀県内のすべての沿線自治体からの同意が得られているわけではなかった。 九州新幹線（長崎ルート）には平成17年度から毎年度10億円の予算が計上されていたが、着工の条件である並行在来線の経営分離の同意が得られていなかったため、着工には至っていなかった。その後、2005年（平成17年）12月に白石町 が、2006年（平成18年）2月に太良町、同年3月に江北町 が並行在来線の経営分離に同意した。 2007年（平成19年）12月16日に佐賀県、長崎県、JR九州の三者は、 JR九州は肥前山口駅 - 諫早駅の全区間を経営分離せず、上下分離方式により新幹線開業後20年間運行を維持する。 JR九州は線路等の設備の修繕を行った上で、佐賀県・長崎県に14億円で資産譲渡を行う。 という合意に達した。これにより2008年（平成20年）3月5日に政府・与党ワーキンググループにおいて、着工の基本条件が満たされたことが確認された。これを受けて3月19日に鉄道・運輸機構は九州新幹線西九州ルート（武雄温泉〜諫早間）の工事実施計画を認可申請、3月26日に暫定整備認可された。同年4月28日には起工式が行われた。 2011年（平成23年）12月26日に「整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）」が公表され、九州新幹線武雄温泉・長崎間については想定完成・開業時期を「武雄温泉・長崎間を一体として、諫早・長崎間の着工から概ね10年後」とし、「（注）現在建設中の武雄温泉・諫早間と新たな区間である諫早・長崎間を、一体的な事業（佐世保線肥前山口・武雄温泉間の複線化事業を含む）として扱い、軌間可変電車方式（標準軌）により整備する。」という方針が示された。その後、2012年（平成24年）6月12日に九州新幹線武雄温泉・長崎間の認可申請（フル規格）が行われ、6月29日に認可された。 2014年10月からフリーゲージトレインの3モード耐久走行試験が開始されたが、約3万km走行した時点で不具合が発生し12月に試験が一時休止された。2015年（平成27年）1月14日に「整備新幹線の取扱いについて」が公表され、整備新幹線の新規開業区間の貸付料収入を財源に北海道新幹線（新函館北斗 - 札幌間）、北陸新幹線（金沢 - 敦賀間）、及び九州新幹線（武雄温泉 - 長崎間）の完成・開業時期を前倒しする方針が示された。 この中で九州新幹線（武雄温泉 - 長崎間）は「フリーゲージトレインの技術開発を推進し、完成・開業時期を平成34年度から可能な限り前倒しする。」とされた。しかし、フリーゲージトレインの開発方針が不透明となったことから、2016年（平成28年）3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」が発表された。この合意では、武雄温泉 - 長崎間が完成する2022年度に、この区間にフル規格車両を投入し、博多 - 武雄温泉間を走行する在来線特急との対面乗換方式により開業すること。および、これに関わる施設は整備新幹線スキームで整備すること。佐世保線肥前山口 - 武雄温泉間の複線化事業を整備新幹線スキームで段階的に行い、2022年度の開業時までに大町 - 高橋間の複線化を行うことなどが示された。 2017年（平成29年）7月25日、JR九州の青柳俊彦社長は、「フリーゲージトレインによる運営は困難」だとして、長崎新幹線へのフリーゲージトレイン導入を断念すると発表。一般の新幹線より車両関連費が2倍前後かかり、全面導入すればJRにとっては年間約50億円の負担増につながると試算されたため「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また安全性も「まだ確立できていない状態」であることを理由に述べた。同時に、博多 - 長崎間の全線フル規格での整備を求める考えも示した。 上述のように、フリーゲージトレインの採用が断念されたことを受けて、武雄温泉以東の整備方式について再検討が行われているが、利便性・速達性が向上するとしてフル規格（標準軌新線）による整備を求める長崎県と、時間短縮効果がほとんどないにもかかわらず多額の負担を要求されるため、県内のフル規格整備に反対する佐賀県との間で対立が生じている。 2018年（平成30年）3月30日、国土交通省は同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会にて、「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）」を報告すると同時に、対面乗換開業時・FGT・ミニ新幹線（単線並列と複線三線軌の2パターン）・全線フル規格の場合の所要時間の試算をそれぞれ公表した。