伊勢電気鉄道

伊勢電気鉄道（いせでんきてつどう）とは、大正から昭和初期、三重県地方を中心とする路線を保有した鉄道会社。略称は伊勢電（いせでん）。鉄道国有法で買収された関西鉄道と同じく、本社は三重県四日市市にあった。 伊勢神宮への直通路線を建設し、特急電車の高速運転を行ったが、過剰投資によって最終的には経営に行き詰まり、破綻した。江戸橋駅以北の路線は近畿日本鉄道名古屋線・鈴鹿線などとして現存するが、同駅以南の路線は近鉄伊勢線として残されたものの1961年に廃止された。 なお、宇治山田市（後、伊勢市）内における路面電車（後に三重交通神都線となり、1961年全廃）を運営していた宮川電気も、1904年（明治37年） - 1922年（大正11年）の一時期に「伊勢電気鉄道」と称していたことがあるが、本項の伊勢電とは資本など直接的関係はない。 伊勢電気鉄道の前身企業は、1911年（明治44年）に伊勢鉄道（現在の第三セクター伊勢鉄道とは無関係）として設立された。 明治40年(1907年)前後、三重県北勢、中勢地域の鉄道路線は関西鉄道（後の関西本線）と参宮線（現在の紀勢本線も含む）が存在した。しかしこれらは内陸の亀山駅を経由したため、沿岸部は鉄道空白地帯であった。津と四日市を線路で結ぼうと計画したのは衆議院議員で伊勢新聞社長の松本恒之助であった。この松本の奔走により鉄道王とよばれた雨宮敬次郎を担ぎだすことに成功するが、雨宮は津と四日市の路線については関西鉄道と並走するため不利とみなし、それより津と歩兵第33連隊の設置の動きのある久居に鉄道をひいたほうがよいとして、松本をはじめ地元の資産家を誘い1906年（明治39年）に伊勢軽便鉄道を設立した。1908年（明治41年）には雨宮が経営する日本各地の軽便軌道8社が合併して大日本軌道伊勢支社となった。雨宮の目論みはあたり経営は順調であった。 もっとも松本ら地元の資産家たちは津-四日市間鉄道を断念したわけではなかった。松本は1910年（明治43年）に津 - 四日市駅間の免許を取得して大日本軌道伊勢支社内に事務所を構えた（1909年（明治42年）になり伊勢軌道として出願、翌年に軽便鉄道法が公布され伊勢鉄道として出願し、10月に免許状が下付された）。 新会社は1911年（明治44年）11月に創立総会を開き資本金50万円（1万株）と松本が社長に就任が決定し、測量が開始された。測量を担当したのは大株主の才賀藤吉が率いる才賀電機商会で機関車や軌条の調達も仲介することになったものの用地買収に手間取り工事着手が延期する。 1913年（大正2年）4月になり用地を取得したところから工事に着手したものの工事中断、1914年（大正3年）6月工事再開。また資金面でも問題が発生。1914年（大正3年）7月に株式の2回目の支払期限であったが、延滞者が続出した。9月、10月に延滞者13人約4000株が失権するという異常事態となり、事件は損害賠償請求として訴訟沙汰となった。失権者には松本恒之助や才賀藤吉、井上徳治郎などの会社役員が含まれていた。裁判は会社側の勝訴となった。 ようやく1915年（大正4年）9月に一身田町 - 白子間を部分開業。1915年（大正4年）から区間開業を重ね、1924年（大正13年）に津市（後の津新地） - 四日市間が開業。この時点では、四日市と津を結ぶことを目的とした、局地的な鉄道会社であった（この段階で国が伊勢鉄道を買収しなかったことが、後年日本鉄道建設公団による伊勢線→現在の伊勢鉄道の建設につながる）。 開業時点では、国鉄との貨車直通を考慮して軌間を1,067mmの狭軌としたが、単線非電化の軽便鉄道とされ路線規格は低く、さらに鉄道技術者に恵まれなかったことや、集落を縫うために（急）曲線が各所に存在する。 伊勢鉄道が大きく飛躍するのは1925年（大正14年）、地元・四日市出身で「東海の飛将軍」と呼ばれた豪腕の有力実業家・熊沢一衛が社長への就任からである。路線を電化し、桑名および大神宮前（伊勢神宮外宮前）への延長や養老電気鉄道の合併（1929年（昭和4年）に実現）などを画策。。 こうして当初から直流1,500V電化による高規格な電化工事が開始され、1926年（大正15年）9月11日には社名を伊勢電気鉄道と改称、同年末から電車運転を開始する。南での伊勢神宮、北での桑名への路線延長も進捗し、当面の路線網拡大を1930年（昭和5年）までにほぼ実現させた。 新規建設区間が比較的高規格（複線電化）の路線となったのに対し、電化前からの既存区間は低規格路線を電化したもので、四日市と津の両市内では、市街地を避けるための強引なルートを取らざるを得ず、極端な急カーブ区間が生まれた（四日市駅北の善光寺カーブが特に著名）。 桑名以北では名古屋への乗り入れを計画したが、世界恐慌の影響や過剰投資、さらに木曽川・長良川・揖斐川（木曽三川）越えのための関西本線旧橋梁払い下げに絡んだ疑獄事件のため、経営難に陥った。 1930年（昭和5年）から始まった五私鉄疑獄事件の裁判では、取締役が収賄容疑で被告となり、1933年（昭和8年）の一審判決で懲役四か月、執行猶予三年の判決。後に検察が控訴して1934年（昭和9年）の二審でも有罪判決、1936年（昭和11年）9月の大審院判決で確定した。 労使紛争なども生じて経営破綻状態となった伊勢電をめぐり、名岐鉄道・愛知電気鉄道（いずれも現在の名古屋鉄道（名鉄）の一部）と参宮急行電鉄（参急、現在の近畿日本鉄道（近鉄）の一部）が争奪をしたが、1936年（昭和11年）9月15日に競合会社であった参宮急行電鉄に合併された。 伊勢神宮へのルートとしては、既に1897年（明治30年）から国鉄参宮線があり、また伊勢電と同年月には大阪からの直通線である大阪電気軌道（大軌）・参宮急行電鉄の路線（現：近鉄大阪線・山田線）も開業していた。参急の計画が進んでいた頃、同社側では「伊勢電と参急は提携し、参急は伊勢への路線を、伊勢電は名古屋への路線を建設して、共存共栄を図るべきだ」という提案を伊勢電に対してしたことがあった。これには、既に名古屋への進出を目論んでいた参急が、京阪電気鉄道系の名古屋急行電鉄（建設されずに未成線となった）による大阪 - 名古屋間の路線が建設される前に、一部提携であっても自社の関与による同区間の運転実績をつくっておきたいという思惑も隠れていた。 しかし伊勢電側は、大阪系資本の企業である参急に対して（地元企業としての誇りから）対抗意識があり、提携案に応じようとせず、逆に競合する伊勢への路線を優先して建設した。これに多くの資金を使ったものの、参急を脅かす路線とはなり得ず、結果的にこれが同社の致命傷となった。東海道本線とは大垣駅で接続していたものの、伊勢電経営の悪要因としては、やはり大都市である名古屋に直結でき得なかったことが、利用客が伸び悩む決定打であり、3路線競合の過当競争の中で脱落せざるを得なかったといえる。 桑名以北からの名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参宮急行電鉄に吸収合併された後の1938年（昭和13年）に、参宮急行電鉄系列の関西急行電鉄（関急電）の手によって実現している。その後いくらかの変遷を経て、戦時下の1944年（昭和19年）、国策による大規模合併で近畿日本鉄道（近鉄）が発足し、同社の路線となった。 なお前述の通り、伊勢電気鉄道を起源とする名古屋線などは軌間が1,067mmとなっていたが、そのうち名古屋線と鈴鹿線に関しては1959年（昭和34年）に伊勢湾台風で甚大な被害を受けたのを契機に、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が敷設した路線と共通の1,435mm（標準軌）に改め、大阪 - 名古屋間の直通運転を実現させている。また随所に存在した急カーブ区間・単線区間なども、1942年（昭和17年）に山田線と競合するという事情で廃止した新松阪 - 大神宮前間で用いられていた資材を使うなどして、戦時中から昭和30年代までに多くを解消した。 1910年（明治43年）10月20日伊勢鉄道に対し鉄道免許状下付（津 - 四日市間）。 1911年（明治44年）11月10日前身となる伊勢鉄道が設立。 1915年（大正4年）9月10日一身田町 - 白子間開業。 1916年（大正5年）1月9日白子 - 千代崎間開業。 1917年（大正6年） 1月1日津市（後の部田)- 一身田町間開業。 12月22日千代崎 - 楠間開業。 1919年（大正8年）10月25日楠 - 海山道間開業。 1920年（大正9年）1月26日旭電気鉄道に対し鉄道免許状下付（愛知郡常盤村 - 西春日井郡枇杷島町）。 1922年（大正11年）3月1日海山道 - 四日市間開業。 1924年（大正13年）4月3日部田（津市から改称)- 津市（後の津新地）間開業。 1925年（大正14年）12月20日伊勢若松 - 伊勢神戸（現在の鈴鹿市）間開業。 1926年（大正15年） 9月11日熊沢一衛が社長に就任。同時に社名を伊勢電気鉄道（伊勢電）へ改称。 9月22日揖斐川電気より鉄道敷設権譲受（許可）（桑名郡大山田村-四日市市間）。 10月28日本店を四日市市浜田3698番地に移転。 1926年（昭和元年）12月26日津新地 - 四日市間、伊勢若松 - 伊勢神戸間の電化が完成。 1927年（昭和2年） 3月四日市鉄道の全株式を取得し傘下に収める。 4月19日鉄道免許状下付（津市 - 飯南郡松阪町間）。 8月三重鉄道の全株式を取得し傘下に収める。 12月27日鉄道免許状下付（飯南郡松阪町 - 宇治山田市愛宕町間）。 1928年（昭和3年）11月2日鉄道免許状下付（桑名郡大山田村 - 名古屋市中区南生野町間）。 1929年（昭和4年） 1月30日四日市 - 桑名間開業（複線）。 6月19日鉄道免許状下付（三重郡日永村 - 同郡塩浜村間）。 10月1日養老電気鉄道を合併。 1930年（昭和 5年） 4月1日津新地 - 新松阪間開業（複線） 12月25日新松阪 - 大神宮前間開業（複線）。 1931年（昭和 6年）8月19日楠 - 塩浜間複線化。 1932年（昭和7年） 2月10日旭電気鉄道（未成線）を合併。 5月27日強制管理決定（大垣 - 養老間、大垣 - 池野間）。 1935年（昭和10年） 12月桑名 - 大神宮前間で特急「はつひ」（初日）・「かみち」（神路）運行開始（近鉄特急史#伊勢電気鉄道参照）。 12月23日関西急行電鉄に鉄道敷設権（桑名 - 名古屋間）譲渡許可。 12月26日鉄道免許失効（名古屋市中区長良町-同市西区枇杷島町間 元旭電気鉄道 工事施工ノ認可ヲ受ケサルタメ）。 1936年（昭和11年） 5月20日伊勢電気鉄道が養老線（桑名 - 揖斐間）を養老電鉄へ譲渡。 9月15日伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄（参急）と合併、本線は同社の名古屋伊勢本線となる。 本線（桑名駅 - 大神宮前駅） 82.7km 参宮急行電鉄合併後は名古屋伊勢本線となる。桑名 - 江戸橋間は近鉄名古屋線として現存。江戸橋 - 大神宮前間は廃止。 1940年（昭和15年）1月1日 関西急行電鉄を合併、参急名古屋 - 桑名間を名古屋伊勢本線に編入。 1941年（昭和16年）3月15日 関西急行鉄道発足に伴う路線名整理により、名古屋伊勢本線参急名古屋 - 江戸橋間および津線江戸橋 - 関急中川間が名古屋線、江戸橋 - 大神宮前間が伊勢線となる。 1942年（昭和17年）8月11日 新松阪 - 大神宮前間廃止公告。残存区間は単線化 1961年（昭和36年）1月22日 江戸橋 - 新松阪間廃止（1959年の伊勢湾台風被災後もこの区間に限っては、名古屋線・鈴鹿線のように改軌（1,067mm→1,435mm）は行わずに復旧された） 養老線（桑名駅 - 揖斐駅） 57.6km 現在の養老鉄道養老線。2007年（平成19年）10月1日に近鉄から経営移管。線路などの施設や車両などは2018年（平成30年）1月1日に近鉄から養老線管理機構へ譲渡。 神戸支線（伊勢若松駅 - 伊勢神戸駅） 3.9km 現在の近鉄鈴鹿線。1963年（昭和38年）に平田町駅まで延伸され鈴鹿線と改称 1934年（昭和9年）12月15日現在。 全駅三重県に所在。 新正駅、長太ノ浦駅、白塚駅は伊勢電気鉄道当時は未開業。千里駅は1921年に一度廃止された後、1943年に再開業。 a 当時の霞ヶ浦駅は1943年に廃止。現在の霞ヶ浦駅はその後に隣の羽津駅を改称したもの。 b 伊勢上野駅（1987年開業の伊勢鉄道伊勢上野駅とは別の駅）と豊津浦駅は1943年に統合されて豊津上野駅となっている。 c 伊勢電（伊勢線）漕代駅と関急電（山田線）漕代駅は同時期に併存していない。山田線漕代駅が新設されたのは伊勢線新松阪 - 大神宮前間廃止後の1943年である。 全駅三重県に所在。 貨物キロは桑名駅起点。 播磨駅、大外羽駅、北大垣駅、北神戸駅は伊勢電気鉄道当時は未開業。