東急8000系電車

東急8000系電車（とうきゅう8000けいでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄（現・東急電鉄）に在籍していた通勤形電車。 東急での運用終了後は伊豆急行とインドネシアの鉄道会社であるPT. Kereta Api（KRLジャボデタベック）に売却されたが、本記事では後者のみ扱う（伊豆急行への譲渡車は伊豆急行8000系電車の記事を参照のこと）。 東急では、編成呼称の際に渋谷・大井町方先頭車の車両番号を使用している。このため、本記事では渋谷・大井町方先頭車の車両番号を編成名表記（例：8001F、末尾の「F」は編成を意味するFormationの頭文字）として扱う。 東急では初の20 m車で、量産車で日本初となるワンハンドルマスコン、電気指令式ブレーキを採用した車両で、東急の主力車として大量に増備された。輸送力増強および東横線に残存していた旧型吊り掛け駆動車の置き換えも本系列により行われた。機器などがほぼ同じとなる広義の8000系としては677両が製造された。 なお、広義の8000系は、 8500系 8090系・8590系 の3系列も含めるが、ここでは狭義の8000系のみを解説する。 1962年（昭和37年）登場の7000系電車以来の流れを汲むアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車で、機能最優先な直線基調の形態である。輸送力増強と将来の新玉川線での使用を念頭に、東急では初の20 m級・両開き4ドア車体となり、以降の同社の標準となった。 製造当初からしばらくの間、車体はステンレスの地色のままであったが、1988年（昭和63年）の春から夏にかけて先頭車の前面に赤帯が配された。 制御系には回生制動が可能な他励界磁チョッパ制御方式を世界で初めて実用化し、また、運転台操作系には、量産車としては日本初となる、マスコンハンドルとブレーキレバーを一体化した「ワンハンドルマスコン」が採用されている。 ワンハンドルマスコンの操作法については、“押して制動・引いて力行”と言う方法と、馬の御し方に基づいたその逆の2つの案があり、最終的には前者に決定したが、これが“人間工学に基づいたシステム”と評価された。日本の鉄道車両は以降輸入車を除いてこの方式を踏襲している。また、ワンハンドル方式の運転台自体は高松琴平電気鉄道の10000形や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）の6000系試作車などにも試験的に採用されていたが、普及することはなかった。 他にも、応答性に優れ、当時最先端であった電気指令式ブレーキを装備し、補助電源供給には、保守に手間のかかる従来の電動発電機（MG） に代え、静止形インバータ（SIV）を採用するなどの特徴が見られる。 主電動機は複巻電動機のTKM-69形・TKM-80形・TKM-82形の3つで、日立製作所・東洋電機製造・東芝の三社競作である。それぞれのモーターは音に違いがあり、TKM-69形は1979年までに製造されたモーターで高速域で低音を発し、TKM-80は1980年以降のモーターで、高速域が高音となった。TKM-82は1982年以降の製造で1M制御用、4個モーターを直並列制御し、低速域の音が大きく変わっている。高速域はTKM-80とほぼ同じ音を出す。 台車はほぼ7200系のものを踏襲しており、動力台車はTS-807形、付随台車はパイオニアIII系のPIII-708形である。PIII-708形については乗り心地に難があり、1990年から1993年にかけて動力台車に準じた構造のTS-815F形に交換された。 冷房装置については1次車（8001F - 8009F・5両編成5本）は非冷房車で登場した。この時には屋根上にベンチレーター（通風器）が搭載されていた。2次車（8011F - ）からは屋根上に冷房装置の外キセ（カバー）のみを装着した「冷房準備車」として登場した。これは冷房車のように見えるが、実は非冷房車であることから、俗に「ニセ冷房車」「空（くう）ラー車」などと呼ばれた。これらの車両は後に本来の設計通り、冷房装置を搭載する改造がされている。なお、2次車最後の8019Fは東急初の冷房装置搭載車として1971年（昭和46年）5月19日より運転に入った。その後は4次車（8031F - 8041F・5両編成6本・冷房準備車）や5・6次車の8200形を除きすべて新製時より冷房装置を搭載している。なお、冷房準備車は1970年代中期に冷房装置が搭載されたのに対し、1次車はこれより遅く1980年代後半に冷房化が実施されたために電源機器が異なる。 運転台コンソール （写真は伊豆急行クモハ8250形） 左上はバッドとの契約を示すプレート （伊豆急行クハ8000形） 電照式自動広告装置の撤去跡 （伊豆急行クモハ8250形） 搭載機器は下記編成表参照。 クハ8000形（Tc1・Tc2） 制御車。奇数番号車が上り向き（Tc2）、偶数番号車が下り向き（Tc1）に先頭に連結される。奇数・偶数番号車両方にATC・ATS、奇数番号車には140 kVA出力の電動発電機（MG）を搭載する。ただし、1次車は170 kVAの静止形インバータである。 デハ8100形（M1） デハ8200形とユニットを組む中間電動車。パンタグラフと制御装置を搭載する。 デハ8200形（M2） デハ8100形とユニットを組む中間電動車。電動空気圧縮機・蓄電池・SIV等の補助機器類を搭載する。 サハ8300形（T1） 付随車。東横線の編成を7両編成（4M3T） または8両編成 （5M3T） とするため、1980年 - 1982年に8両が製造された。その後、8両編成のMT比を6M2Tへ向上させるべく1985年から1986年にかけて全車デハ8200形へ改造されたため、短期間で形式消滅した。 デハ8400形（初代・Ｍ2） 1978年に製造された軽量ステンレス試作車。後に、機能が同じデハ8200形に編入され形式消滅している（後述）。 デハ8400形（2代目・Ｍ） 1982年に製造された単独制御（1M方式）の電動車。ユニットを組まないデハ8100形は、端子電圧の関係上、主電動機が永久直列接続となり、本来22 km/h まで作動する回生制動が45 km/h で失効するという欠点があり、その解消のために製造された。主電動機をTKM-69もしくはTKM-80（端子電圧375 V時130 kW）からTKM-82（端子電圧750 V時130 kW）に変更し、直並列制御を可能にし、回生制動が22 km/hまで作動するようになった。9両が製造されたが後に7両がデハ8100形へと改造されている。改造により不要となった機器は8090系増備用に再活用された。 本系列の外観は一見、画一的であるが、雨樋・屋根周辺処理・非常口のドア枠・側面行先表示器の横幅の相違で、多様なバリエーションが存在する。 当初の行先表示器は前面が手動式、側面は小形の電照式種別表示器であり、「快速・急行」のどちらかを点灯するもの（各停は消灯）であった。10次車より側面行先表示器が大型化され、その後1980年（昭和55年）より前面・側面ともに電動式の方向幕への改造・使用が開始された。当初は8500系編成から復帰した先頭車を両端に配した編成から実施され、それ以外の編成でも順次改造が進み、1985年（昭和60年）までに全車の電動化が完了した。 田園都市線用として登場した5次車は（8043F - 8051F）4両編成で落成した。該当編成に組み込まれたデハ8100形8143 - 8147は離線対策としてパンタグラフ2基（通常は1基）搭載で製造され、主抵抗器も通常より容量が大きいものに変更された。5両に増車された後もしばらくは2基のままであったが、後に下り方のパンタグラフが撤去されている。 デハ8200形8254・8255号はステンレス軽量車体の試作車である。この2両は、車体側面のコルゲート板がなく、ローラープレスによるビードが入り、裾に大きなアールの絞りがあることで容易に判別が付いた。新造時には新形式のデハ8400形8401・8402号とされたが、1M車デハ8400形の製造に伴い8281・8282号に改番、さらに8090系の増備に伴い再改番された。この車両の実績を踏まえた量産車として、8090系が製造された。 8090系の量産以降（12-3次車以降）に製造された車両は、外見はそれほど変わらないものの、軽量ステンレス車となった。屋根の断面形状が変更され、肩部にアールが付いたほか、屋根の絶縁材の範囲が狭まり屋根肩の一部がステンレスむき出しになった。しかし編成美の関係から14次車以降は再び屋根肩にも絶縁加工が施された。この時期に先頭車は製造されていないため、このタイプの車両は中間車のみ存在していた。 一時期、8500系の新造両数を抑制するために田園都市線の同系に組み込まれて運用されていた車両が存在した。中間車の代用として使用された先頭車両（8033 - 8044）には晩年まで貫通幌を取り付けていたボルトの跡が残っていた（更新車は撤去された）他、8033 - 8042には半蔵門線用の誘導無線アンテナ設置跡があった。これらは後に東横線などの8000系編成に復帰している。逆に8043F - 51Fの5両編成化当初、8500系のデハ8700形がデハ8100形の代わりに組み込まれていた。 当初は、扉間の座席を8人掛け、車端部の座席を4人掛けとしたが、1980年製の車両からはそれぞれ7人掛けと3人掛けに変更され、踊り場スペースと1人あたりの座席幅が拡大されている。 東横線所属編成を対象に行われ、1992年から1997年までに11編成が施工された。 更新編成の全車両に実施された改造 前面の配色を中央が黒・その両隣にL字形の赤帯という独特なものに変更、側面の低い位置に赤帯を追加（最初の8021F・8023Fは通常配色で出場し、更新後の1993年に変更。更新車の正面の赤黒配色は歌舞伎の隈取〈くまどり〉に似ていることから、「歌舞伎塗装」とも呼ばれる）。この意匠は後の7700系池上線用ワンマン対応編成や更新後の7600系にも受け継がれたが2018年11月の7700系引退により東急線内の営業編成で歌舞伎塗装を見ることはできなくなった。 種別・行先表示器のLED化（1993年8月更新の8019Fから） 1992年度に更新した8021F・8023Fは字幕式のまま（前面は英文字入りに交換）であったが、8023Fは前面のみLEDへ交換されている。 1994年3月更新の8011F・8017F・8019Fは前面にドットの粗いLEDを使用していたが特急運転が開始される2001年3月改正を機にドットの細かいものに交換されている。 未更新編成も1999年に実施。 腰掛けの表地を2000系と同様の花柄に交換（同上） 汚れが目立つため、1995年8月更新の8011F・8017F・8019F・8025F・8031Fで終了し、交換した車両もその後元のマルーンとオレンジに戻された。 更新編成中の1979年以前（10次車以前）に製造された車両に実施された改造 車体の点検補修 側窓のサッシレス化かつガラスの肉厚化（3 mm→5 mm）並びに妻窓の固定化 室内化粧板の交換 車椅子スペースを2・7号車に設置 更新対象外だった8043F2号車デハ8252と未更新編成も後に設置 腰掛を短縮してドア脇スペースを確保（ドア間8→7人掛け、車端部4→3人掛け） ドア間の腰掛けを仕切り板とポールで3人掛けと4人掛けに分割して定員を明確化 腰掛け幅を420 mmから440 mmに拡大 また大井町線には、外観はそのままに早期の廃車を見越して東横線の車両よりも更新内容を簡略化（座席定員が原型のままなど）した簡易的な更新車が4編成（8001F・8003F・8005F・8047F）存在した。 大井町線所属編成に実施された改造 室内化粧板の交換（乗務員室内は除く） 化粧板の模様は8500系に施工されたものと同一 車椅子スペースを4号車に設置 未更新編成も後に設置している。 クハ8000形の台車のみ軸バネを省略したパイオニアIIIタイプのPIII-708形台車であったが、乗り心地の向上を目的として1990年 - 1993年に電動車に準じたTS-815F形に交換された。 東横線用の8000系では1990年代に入り、電源装置の集約化を目的にクハ8000形のMGと6号車のデハ8200形に搭載した170 kVAのSIVに統一し、従来の10 kVA SIVはすべて撤去されている。 8031Fのクハ8031号車は2001年（平成13年）に当時国内最大容量の250 kVAのIGBT SIVを試験的に搭載した。この結果を元に新5000系において同タイプのSIVが正式に採用された。 東横線では8090系導入以降、ダイヤが乱れた時以外は基本的に各駅停車運用だったが、2001年3月28日のダイヤ改正で全系列が共通運用になると特急・急行にも多く使用された。なお、特急運行開始直後にはそれを記念してかつての急行表示板を掲出していた所に青地に桜をデザインした「特急」マークを期間限定で掲出していた。 2003年（平成15年）3月19日ダイヤ改正に伴うLED式行先表示器のROM交換では、書体が明朝体から視認性に優れたゴシック体に変更された。字幕式行先表示の車両では方向幕の交換が実施された。 2001年（平成13年）より廃車が開始され、東横線では2006年（平成18年）9月25日のダイヤ改正からは平日ラッシュ時のみの運行となっていた。 大井町線の車両は、こどもの国線の多客時や同線専用の7000系の検査時に臨時で同線の運用に入ることがあった。主に「こどもの国」の行先表示幕を持つ8001F・8003F・8005F・8049F・8051Fが使われ、運用時には先頭車の前面に「こどもの国」のシンボルマークが掲出された。また、着雪防止のためにパンタグラフがシングルアーム式に変更されていた（廃車直前に通常の菱形パンタグラフに戻された車両も存在した）。 前述したが、過去には8500系に組み込まれていた車両も存在した。中間車代用として組み込まれたクハ8000形は、貫通扉と乗務員扉で運転台を締め切り、隣の車両との通り抜けが可能だった。 その他、1987年と1988年の夏に大井町線の8001F - 8005Fと東横線の8011F - 8015Fとで上り方制御車のみ交換されたことがある。このうちクハ8011は1988年夏季にこどもの国線にも入線した。 東横線の8007Fは、2005年6月24日より前面赤帯・側面無帯から伊豆急行譲渡車と同一の伊豆急カラーとなり、臨時急行列車「伊豆のなつ号」として翌7月2日から24日までの土・日曜日（17日は除く）に東横線と乗り入れ先のみなとみらい線で運転された（詳細は伊豆のなつ号を参照）。その後伊豆急行には譲渡されず、インドネシアのPT Kereta Apiに、伊豆急カラーのままで売却された。 さらに同月からは東横線の8039Fが先頭車前面の赤帯を撤去するとともに、前面行先表示器をLED式から先に運用終了した8021Fの発生品である幕式への交換（側面はLED式のまま存置）、優等列車で運用する際の通過標識灯（急行灯）点灯など、登場時に近い形に復元されて運行された。その8039Fも2007年6月22日に定期運用を離脱し、それを記念して同月30日と7月1日にイベント列車「リバイバル急行8000系号」として運転した。このイベント列車のために、先頭車前面左側への「急行」プレートの装着や過去に存在していた「渋谷」「急-渋谷」「元住吉」のほか、過去の運転時には実在しなかった白地に黒字の「元町・中華街」や赤地に白字の「急-元町・中華街」と表記された前面行先表示が用意され、クハ8039の前面窓ガラス支持Hゴムは白に近い色のペイントがなされるとともに、車内には8000系の歩みを振り返るポスターが掲出された。この表示はイベント列車としての運用終了後に「急行」プレートを「8000 Thank You!」と表記された特製プレートに交換して元住吉検車区に入庫した後、通常の表示に戻された（リバイバル急行8000系号（東急電鉄））。その後長津田検車区に回送され、同月11日に鷺沼車両基地に疎開回送され、同年8月12日に再び長津田検車区に回送、そして同月17日に長津田車両工場に回送された後、PT Kereta Apiに売却された。 東横線に残った8019Fについては、2007年12月17日・18日に「さようなら8019F 1971-2007」（クハ8019）・「8019F引退 1971-2007」（クハ8020）と表記されたヘッドマークを掲出して運用に就き、18日をもって営業運転を終了した。その後、27日には長津田車両工場へ回送された。 もう1本の8017Fは、2007年12月以降急行運用に入る際には「急行」プレートを装着して運行された。また、2008年1月1日・2日には新年を記念して土休日ダイヤにおいて運行され、前面には「元旦（1日）・賀正（2日）」（クハ8017）・「謹賀新年」（クハ8018）と表記されたプレートを装着して運転された。これは日中特急指定運用の17運行において運転されたが、両日とも14時台に車両交換により運転を終了している。 そして同年1月13日に、臨時特急としてさよなら運転が実施された。（8000系さよなら運転（東急電鉄））。この際には、先頭車前面の行先表示器はLED式から幕式に交換され、過去に存在しなかった特急運転開始時のデザイン（全体が橙地に白字）の「特急 元町・中華街」表記が用意された。また、通過標識灯が点灯されたほか、「ありがとう8000系」（クハ8017）、「8000系 さようなら 1969-2008」（クハ8018）と表記されたヘッドマークも掲出された。運行番号は「39」であった。車内には8000系の歩みのほか、ヘッドマークの製作状況を記載したポスターが掲出された。そして、同月23日に先頭車前面の行先表示器を幕式からLED式に戻し、長津田車両工場へ回送された。これをもって東横線・みなとみらい線での8000系の旅客営業運転を終了した。 前面赤帯無しの8039F 2・4・7号車（写真左から）は車体断面の異なる12-3次の軽量構造車 8017Fさよなら運転 （渋谷方） 大井町線の8001F