ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故

ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故（ブリティッシュ・エアウェイズ9びんエンジンこしょうじこ、British Airways Flight 9）は、1982年6月24日にインドネシア上空で起きた航空事故である。 ブリティッシュ・エアウェイズ9便のボーイング747のジェットエンジンが、火山灰が詰まったことにより4基とも停止し、同機は滑空状態となった。ゼロに近い確率だといわれていた四発機の全エンジン停止という、未曾有の事態に乗員達は悪戦苦闘を重ね、どうにかエンジンの再始動に成功し、ジャカルタへ緊急着陸に成功。死傷者は出なかった。それまで何も講じられていなかった航空路における火山の噴煙への対策が世界的に急がれるきっかけとなった事故である。 使用機材：ボーイング747-236B 機体番号：G-BDXH（1979年3月納入） 愛称：シティ・オブ・エジンバラ号 コールサイン：スピードバード (Speedbird) 9 予定されていた運航経路 イギリス・ロンドン・ヒースロー空港（始点） ↓ インド・ボンベイ・チャットラパティー・シヴァージー国際空港 ↓ マレーシア・クアラルンプール国際空港（当時・現在は移転している） ↓ オーストラリア西オーストラリア州パース空港 ↓ 同ビクトリア州メルボルン空港 ↓ ニュージーランド・オークランド国際空港（終点） 乗員：15名 コックピットクルー（3名ともクアラルンプールからの交代要員、年齢は事故当時） 機長：エリック・ムーディ（41歳） 副操縦士：ロジャー・グリーブス（32歳） 航空機関士：バリー・タウンリー=フリーマン（40歳） 客室乗務員 チーフパーサー：グレアム・スキナー 以下11名 乗客：248名 前日の1982年6月23日にロンドンを発ったブリティッシュ・エアウェイズ9便（以下BA9便）は、6月24日午後8時（クアラルンプール時間）頃経由地のクアラルンプール（マレーシアの首都）から、次の経由地であるオーストラリア西部のパースへ向かって離陸した。月のない暗い夜だったが、上空に雲はなく、約1時間半後にはインドネシアの首都ジャカルタ上空を高度3万7000フィート（約1万1300メートル）で通過していた。ジャカルタ管制への位置報告を終えると、ムーディ機長はトイレに立ち、コックピットにはグリーブス副操縦士とタウンリー=フリーマン航空機関士の2人が残された。前方が霞んで見えたので、副操縦士のグリーブスは着陸灯を点灯し、レーダーを確認した。レーダーには雲は映っていなかった。 その後すぐに2人は奇妙な光景を目にする。コックピットの窓枠を「セントエルモの火」が走った。通常は雷雲に遭遇したときに出るものだが、レーダーには何も映っていなかった。嵐に備えてシートベルト着用サインを点灯させ、自分達もベルトを締めたが、しばらく2人は客室乗務員を呼んで、一緒に窓を走る閃光に見とれていた。 ところが、やがて機内にオゾン臭が漂い始めた。異変を感じたグリーブス副操縦士は、ただちに機長を呼び戻すよう客室乗務員に依頼した。機長は空調のダクトから煙が出ていることに気付き、機内で火災が発生した可能性があると察知して、急いでコックピットへ戻った。計器やレーダーに異常はなかったが、エンジンが白く光り始めていた。 BA9便はジャワ島を越えてインド洋の上空に達しつつあった。電気系統の火災を疑った航空機関士は、機内のシステムを入念に調べていた。すると、第4エンジンの出力がみるみる低下していくのが分かった。航空機関士が急いでエンジン故障を報告すると、機長は第4エンジンを出火時のマニュアルに従って停止させた。 機長は、すぐさま残る3発のエンジンで、インドネシアのハリム・ペルダナクスマ国際空港への緊急着陸を検討する。ところが、次に第2エンジンが、続いて第1エンジンと第3エンジンにも異常が発生し、遂には全エンジンが停止した。 その頃、機内は不気味に静まり返り、エンジンは炎を上げていた。乗客たちは動揺し始めた。一方、コックピットの中では今まで起きたこともない事態に、当初は計器の故障や、燃料ポンプの故障を疑ってみたが、いずれも異常はなかった。機長は直ちに緊急連絡である「メーデー」を発する指示を出し、航空機関士はエンジンを再起動させようとした。副操縦士はトランスポンダを緊急用のスコーク7700にセットし、無線でジャカルタ管制に「Mayday! Mayday! Mayday! Speed Bird 9. We've lost all 4 engines!（メイデイ！メイデイ！メイデイ！BA9便、エンジン4基全て停止！）」と呼びかけたが、謎の光のためか無線はなかなか通じず、ジャカルタ管制は「Speed Bird 9. You've lost No.4 engine?（BA9便、第4エンジンが止まったのですか？）」と聞き返してくるような状態であった。これを傍受していたガルーダ・インドネシア航空875便のパイロットが間に入って管制に連絡を入れ、ようやく状況が伝えられた。その頃航空機関士は第4エンジンを復活させようと何度もエンジンの再点火操作を続けていたが、エンジンは起動しなかった。 幸いなことに、発電機や油圧ポンプは作動しており、操縦を続けることが出来たが、計器は機長席と副操縦席とで表示が一致しなくなり、無線も雑音だらけになった。そんな中、機長は機体を毎分500フィートで降下させながら、ジャカルタへ向かうべくコントロールしていた。この降下率なら140マイル（約224キロメートル）は飛ぶことが出来る、とクルーは落ち着きを取り戻していた。機長は2か月前に全エンジン停止を想定したシミュレーション訓練を受けていた。 ジャカルタへ向かうにはジャワ島の山岳地帯を超える必要があり、それには1万1500フィートの高度を保たなければならない。エンジンの力が無ければ、高度は維持できないので、エンジンが最後まで回復しない場合には真っ暗な海への着水しか選択肢がなかった。クルーは何度も必死にエンジンの再始動を試みるが、エンジンは甦らなかった。機長が乗客にアナウンスする時間がなかったため、乗客たちは不気味な静けさと再始動に失敗して炎を出すエンジンを見ながら、ただただ静かにしていた。客室乗務員たちは乗客たちを元気付けるため、機内を歩き回っていた。 その頃コックピットでは更なる危機が生じていた。エンジン停止により機内の与圧が効かなくなったため、酸素マスクをつけようとしたのだが、副操縦士のマスクが壊れた。このままでは酸素欠乏症になり失神してしまう危険があるため、機長は降下率を上げ、酸素を吸入できる高度まで下げることにした。途中でマスクの修復には成功したのだが、降下速度を上げたことによりエンジンを再起動する猶予時間が短くなってしまった。乗客達は客室でも酸素マスクが下り、降下が早まったことで恐怖を感じ始めていた。 機長は1万2000フィートまで降下してもエンジンが再起動しない場合は、洋上への着水しかないと決心していた。そこで通常は3分かかる再始動の手順を一部省略して再始動の回数を増やし、何度となく再始動の試みがされたが、エンジンは起動せず、ついに高度は1万1600フィートを切った。機長は乗客に短いアナウンスをした後、主任客室乗務員に不時着水に備えるよう指示した。エンジンが停止してから12分が過ぎ、高度は既に1万1400フィート（3400メートル）まで降下していた。もはや不時着水しかないと覚悟したその時、第4エンジンが始動した。 エンジンは次々と蘇り、全エンジンが復活した。機長がジャカルタへ向かうとアナウンスすると、客室内は歓喜に沸いた。途中、山岳地帯を越える時に再度第2エンジンが不能となったが、残り3発のエンジンでどうにかジャカルタへ辿り着き、空港への誘導電波に乗ることができた。 ところが、いざ着陸しようとするとコックピットの窓が曇りガラスのようになっていた。加えて着陸誘導に必要な地上の装置のうち、適切な進入角度を示す「グライドパス」が故障していた為（滑走路の中心を示す「ローカライザー」は機能していた）、手動での着陸を余儀なくされた。機長は何とか曇らずに残った端の数センチから外を確認しながら、現地時間の22時25分、ハリム・ペルダナクスマ国際空港へ着陸することに成功した。 この事故の原因は火山の噴煙であった。ジャカルタの南東160 kmにある火山・ガルングン山が噴火を起こし、その噴煙がインド洋上空にまで達していた。 1980年代初頭、ガルングン山は噴火を繰り返し、特に1982年4月から6月にかけて、その勢いは特に激しさを増し、6万人にも及ぶ周辺住民が避難を余儀なくされている。 ガルングン山は事故の起きた日の夜も噴火を引き起こした。火山灰は風に流され、BA9便の飛行コースへと拡大した。この噴煙に入ってしまったために、エンジンに吸い込まれた火山灰が熱で融けてガラス状の固体となり、それが排気管に詰まって空気の流れを乱し、エンジンを止めてしまった。機内に漂う異臭や煙は火山の噴煙であり、謎のセントエルモの火や窓が曇ってしまった原因も火山灰の粒子との摩擦によるものだった。翌日クルー達がハリム・ペルダナクスマ国際空港で機体を点検すると、摩擦で塗装ははがれ、窓はすりガラスと化し、エンジンも傷んでいた。また、計器の異常もピトー管に火山灰が付着したためであり、無線の混乱も火山灰と機体との摩擦で生じた静電気で電波が乱されていたためであった。 幸い、1万3500フィート（4100メートル）以下には噴煙が立ち込めていなかったことと、噴煙を抜けたことでエンジン内部の温度が低下したこととエンジンに詰まっていた火山灰が剥がれ落ちたことにより、ギリギリのところでエンジンを再始動することに成功した。 また気象レーダーは、水滴を感知するものであるため、乾燥していた火山の噴煙（火山灰）は感知できず、月が出ていない日の夜間に規定通りの航路を飛行していたBA9便が火山灰を避けることはほぼ不可能であった。 事故後のインタビューに対して機長は「アナグマのケツの穴の中を飛行しているようだった」と発言し笑いを誘った。なお、未曾有のトラブルの中、無事に機体を着陸させたクルー達はイギリス女王エリザベス2世からの顕彰をはじめ、様々な表彰を受けた。 ムーディ機長はその後、BA9便の乗員・乗客にのみ入会資格を与えた「ガルングン・グライディング・クラブ」を発足させ、同クラブの会長に就任。事故の瞬間を共有した者同士の交流の場を与えている。 この事故の後、火山活動が航空機に与える影響が認識されたことから、航空路火山灰情報センターが東京を含む世界9箇所（インドネシアはオーストラリア気象局の管轄）に設置され、火山の情報提供の整備などが世界的に行われていくこととなった。 尚、当該機材のG-BDXHは、2002年1月にユーロピアン・エアチャーターに移籍後、2009年7月に完全退役、スクラップとなった。 1988年11月 伊豆大島上空を飛行していた、日本エアシステムの航空機が、三原山外輪山からの噴煙で被災。 1989年12月15日、成田空港発アラスカ州・アンカレッジ国際空港経由オランダ・アムステルダム・アムステルダム・スキポール空港行KLMオランダ航空867便（747-400M）が、経由地のアンカレッジへの降下中にリダウト山の噴煙と遭遇、エンジン停止に至ったが墜落は免れる（KLMオランダ航空867便エンジン停止事故）。 1991年6月 南シナ海・フィリピン上空を飛行中の航空機が、相次いでピナツボ火山の噴煙で大量の火山灰を浴び被災、エンジン停止は免れたものの、被災程度がひどくエンジン全交換を余儀なくされる被害となった。 事故ではないが、火山の影響による以下の事例もある。 2000年の三宅島火山噴火 降灰及び有毒性火山ガスの影響で、全日空の羽田空港〜三宅島空港線が2008年まで休止。 この為、全島避難の際には東海汽船の定期船（さるびあ丸・かめりあ丸）が使用された。 羽田〜三宅島線再開後も火山ガスの濃度や風向き・風の強さ次第では欠航する場合があった。現在の新中央航空・調布〜三宅島線も1日3往復全てで同様の措置が取られている。 2010年4月のアイスランド・エイヤフィヤトラヨークトル火山噴火 噴火により、欧州発着便を中心に空港閉鎖や欠航が発生。 日本のマスコミでは、BA9便事故を代表的な前例として取り上げている。 2014年の御嶽山噴火 噴火に伴い航空路を変更したり遅延･欠航が発生。 “Air Crash Investigations”（日本語タイトル:『メーデー!:航空機事故の真実と真相』）第4シーズン第2話「FALLING FROM THE SKY」（ナショナルジオグラフィックチャンネル） 当時のクルーや乗客たちのインタビューを交えた再現ドラマが制作された。 日本ではアイスランドの噴火による欧州運行規制を受けて、2010年4月、急遽再放送スケジュールを変更して再放送されたほか、2011年秋冬期にも再放送を実施した。 ドラマ『TOKYO コントロール』第1話「日本上空の安全を確保せよ!」（フジテレビNEXT・2011年1月19日） 伊豆東部火山群の大噴火に伴う東京航空交通管制部管内での混乱を描いたストーリー（フィクション）。旅客機・貨物機各1機が火山灰の影響を受けた上、羽田空港は満杯・中部国際空港はマイクロバーストで閉鎖と難題が山積する。 上記のエピソードは、BA9便事故並びにアイスランドの噴火による欧州運行規制をモチーフとしている。 トリハダ（秘）スクープ映像100科ジテン2時間スペシャル（テレビ朝日・2013年1月22日） 「世界で発見!航空パニック!」でBA9便事故を扱った。なお、この放送では、『メーデー!:航空機事故の真実と真相』の映像を使用したが、「日本版」では放送されなかった機長が乗客に「絶対生きて帰りましょう」とアナウンスした部分が放送された。 世界まる見え!テレビ特捜部（日本テレビ） アイスランド火山噴火直後に、以前に放送した本事故の特集「丸見え!ザ・ベスト」を再放送した。 THE VOLCANO THAT STOPPED THE WORLD（英国パイオニアプロダクション・2010年制作） アイスランド火山噴火を受けて制作。その中でBA9便のエンジン故障事故を取り上げ、エリック機長の証言と再現映像でコックピットの様子を放送した。 日本語版はNHK（日本放送協会）が衛星第1テレビ（BS1）の番組「BS世界のドキュメンタリー」にて、『世界を止めた噴火〜アイスランド火山〜』と題し2010年8月1日に放送。