ホンダ・ドマーニ

ドマーニ（DOMANI）は、本田技研工業が生産・販売していたセダン型の小型乗用車である。 コンチェルトの後継として1992年に発売され、シビックフェリオとプラットフォームを共用していた。販売はクリオ店で、いすゞ自動車へもジェミニ（4代目および5代目）としてOEM供給されていた。 初代はコンチェルトの後継モデルとして新たに投入されたFFコンパクトセダンである。 コンチェルトはシビックベースの高級コンパクトセダンだったが、ドマーニも同様にシビックフェリオをベースに上級路線を狙った国内専用モデルとして誕生した。 ホイールベースはプラットフォームを共用するシビックフェリオと同じ2,620mmで、ボディサイズはわずかながら拡大されており、エクステリアは「スポーツシビック」の通称が与えられたシビックフェリオに対して、落ち着きのある3ボックスシルエットとなった。 インテリアはオリジナルデザインとなり、疲れにくさを追求した新開発ソフトフィットシートのほか、インパネはツートンカラーが採用され、「Si-G」「Si」「Vi」の上位グレードは木目調パネルを採用するなど、上質感が追求されている。 登場時のエンジンはコンパクトクラスとしてはやや大きめの排気量である1,600㏄十1,800㏄を搭載し、1,500ccを中心としたシビックフェリオに比べて、上級志向を印象付けるラインナップだったが、後に実施されたマイナーチェンジ時に1,500ccのエンジン搭載グレードも追加された。 安全面では、同クラス初の運転席SRSエアバッグシステムを全車に標準装備したほか、助手席SRSエアバッグシステムやTCS(トラクション・コントロール・システム)、4輪ABSをメーカーでオプション設定し、フルオートエアコンやオーディオシステム、ボディ同色電動リモコンドアミラーも標準装備されるなど、装備面でもクラスを越えた充実ぶりだった。 コンパクトセダンでありながら上級路線を狙い、当時のユーザーへ向けて新たなファミリーセダン像を提示したモデルだったと言えるが、スポーティなシビックフェリオに対してデザインやキャラクターが地味だったこともあり、存在感を示せないままフルモデルチェンジを迎えた。 1995年から2001年まで生産・販売されていた欧州、英国仕様シビック5ドアハッチバックおよびステーションワゴン（エアロデッキ）は、バンパーを除いた前半部の外装および内装がドマーニと共通のデザインであるが、これらは、当時提携関係にあった英国オースチン・ローバー・グループ（ARG）との共同開発であり、欧州仕様のシビック5ドアをベースとして作られたローバー・400シリーズとは姉妹関係にある。 登場時のエンジンラインナップは、すべてPGM-FI(電子制御燃料噴射装置)を採用した直列4気筒で、上級の「Si-G」「Si」グレードには1,800㏄DOHCが、中間グレードの「Vi」には1,600ccSOHC VTECエンジンが搭載された。べーシックグレードの「Ri」とその4WD仕様である「Ri-F」は、ハイパー16バルブと呼ばれるスタンダードな1,600㏄SOHCエンジンとなる。 トランスミッションは5速MTと4速ATを用意したが、1,800cc車のATには、変速プログラムにファジー理論を導入した電子制御タイプの「プロスマテック(タイプII)」を採用していた。 前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションは、シビックと同様に前後のバネレートを下げ、フロントサスのストロークを伸ばすとともに、ダンパーは「HPV(ホンダ・プログレッシブ・バルブ)」を持つ高圧ガス封入タイプとし、減衰容量が大幅にアップし、路面からの衝撃をソフトに吸収してフラットなライド感覚を実現した。 ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク式で、リアがリーディング・トレーリング式ドラム。ABS装着車はリアもディスク式ブレーキとなる。 1992年10月30日 - 発表。11月4日から発売された。 1993年9月 - 小型乗用車（ワンボックスを除く）の自社開発から撤退したいすゞ自動車にジェミニとしてOEM供給が開始され、2代目の生産終了時までの7年間供給が続けられた。 1994年 2月 - マイナーチェンジで、超低燃費仕様の1,500㏄直列4気筒 SOHC VTEC-E エンジンを搭載する「Vi-E フォンテーヌ」グレードを追加。 9月 - 「Vi」をベースにアルミホイールやCDオーディオ、キーレスエントリーなどの装備を標準化した、クリオ10周年記念特別仕様車「グランドステージX」が発売された。 1995年10月 - 2度目のマイナーチェンジを実施し、メッキ枠を施したフロントグリルや全面グリーンガラスを採用し、14インチアルミホイールキャップのデザインにも変更を加え、装備の見直しなどによって上質感と快適性の向上を図りつつ、1,600㏄グレードを中心に価格の引き下げを行った。 1996年12月 - 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。 1997年1月 - 2代目と入れ替わる形で販売終了。 2代目も、基本プラットフォームやコンポーネンツをシビックフェリオと共用した小型ベーシックセダンであり、オーソドックスな4ドアセダンボディはジャスト5ナンバーサイズとされた。 開発コンセプトは「ハイグレードCLASSYセダン」で、日本市場のファミリーセダンの姿を求めた結果、「一つ上の気品と基本性能」を獲得することを目指した。 ホンダ独自のVTECエンジンとCVTを組み合わせることで高出力と低燃費を両立し、毎日の走りの中で、使いやすい快適性を実現し、高剛性モノコックボディや高効率クラッシャブル構造、新設計の大型ハロゲンヘッドライトで安全面にも配慮した。 エクステリアはフロントマスクに大型フロントグリルとヘッドランプを採用し、大型クリアランプのリアコンビネーションランプと合わせて2リッタークラス並みの存在感を与えられ、リアビューはトランクからのバンパー、ランプに駆けて抑揚のきいたスタイリングとなり、スポーティさや上品さを演出している。 インテリアもシートやドアライニングの生地に高級ジャガード織りの輸入モケット素材を採用するなど、上級志向の使用が用意され、装備面では全車に運転席&助手席SRSデュアルエアバッグシステムやCDチェンジャーコントロール機能付きカセットデッキオーディオといった上級者用アイテムを装備した。 価格はシビックフェリオより若干高くなったほか、シビックフェリオに設定された1300㏄エンジン搭載の廉価グレードは用意されていない。 独立モデルだった初代からシビックフェリオの実質的な兄弟車となり、かつてのオリジナリティを失い影が薄いモデルとなってしまった。上級志向を狙った割に差別化が中途半端だったことも災いし、この2代目を以ってシリーズ終了となっている。 搭載エンジンは、ハイパー16バルブと呼ばれる1,500㏄十1,600㏄の直列4気筒SOHC、低負荷時にリーンバーン(希薄燃焼)運転に切り替わる1,600㏄直列4気筒SOHC VTEC-Eの3機種だった。 中でも1,600ccVTEC-Eは、可変バルブタイミング・リフト機構によって乗用回転域で吸気バルブを1本休止し、燃焼室内に混合気の渦(スワール)を発生させる仕組みを採用し、これによって薄い混合器でもスムーズな燃焼を実現し、パワフルさと低燃費を両立させた。 トランスミッションはグレード別に4速ATの他に5速MTも設定され、1,600㏄VTEC-Eには独自のCVTホンダマルチマチックが専用で組み合わされた。 サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーン式で、4WDの「16X」のみ、3チャンネルデジタル制御ABSを標準装備とし、他の全グレードに6万円でオプション設定した。 1997年 1月30日 - 発表。1月31日から発売された。 2月 - いすゞ自動車に5代目ジェミニとしてOEM供給開始。 1998年2月13日 - マイナーチェンジを実施し、ABSを全車標準装備化し、同時に排出ガスを従来規制値の10分の1レベルまで低減したLEV(ロー・エミッション・ビークル)の「16LEV」グレードを追加。 1999年 1月21日 - マイナーチェンジで、LEVの適応グレードを拡大して「15LEV」を設定し、インパネを2DINサイズオーディオの収納が可能な新デザインとしたほか、16Xの変速機をホンダマルチマチックSに変更した。 7月30日 - 特別仕様車「クリーンエディション」を設定。人気グレードだった「15E」をベースに開発された。 2000年 4月13日 - お買い得仕様車「スマートエディション」を発売。 9月 -シビックのフルモデルチェンジが行われた際に、車種整理の対象となり、いすゞ自動車へのOEM供給を終了。 10月 - ジェミニの販売終了と同時に生産終了。以降在庫対応分のみの販売となる。 2001年6月 - 在庫対応分が完売し販売終了。これにより、クリオ店では2002年にフィットアリアが発売されるまで小型セダンの取り扱いがなくなる。2006年2月にホンダ車が全店全車種併売となり、シビックフェリオ後継車である8代目シビックの取り扱いが開始され、4年8か月ぶりにシビック系のセダンがクリオ店で取り扱われることになった。 初代 ホンダ・D15B型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC-E 最高出力:94PS/5,500rpm 最大トルク:13.4kgf·m/4,500rpm 総排気量:1,493cc 内径×行程:74.0mm × 84.5mm 圧縮比:9.3 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:45L ホンダ・ZC型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:120PS/6,300rpm 最大トルク:14.5kgf·m/3,000rpm 総排気量:1,590cc 内径×行程:75.0mm × 90.0mm 圧縮比:9.1 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:初代D15B型を参照 ホンダ・ZC型（VTEC仕様） エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC 最高出力:130PS/6,600rpm 最大トルク:14.8kgf·m/5,200rpm 総排気量:1,590cc 内径×行程:75.0mm × 90.0mm 圧縮比:9.2 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:初代D15B型を参照 ホンダ・B18B型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:140PS/6,300rpm 最大トルク:17.4kgf·m/5,000rpm 総排気量:1,834cc 内径×行程:81.0mm × 89.0mm 圧縮比:9.2 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン 燃料タンク容量:初代D15B型を参照 2代目 ホンダ・D15B型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:105PS/6,400rpm 最大トルク:13.6kgf·m/4,500rpm 総排気量:1,493cc 内径×行程:74.0mm × 84.5mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:45L ホンダ・D16A型 エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 最高出力:120PS/6,400rpm 最大トルク:14.7kgf·m/5,000rpm 総排気量:1,590cc 内径×行程:75.0mm × 90.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:2代目D15B型を参照 / 47L（4WD） ホンダ・D16A型（VTEC-E仕様） エンジン種類:水冷直列4気筒横置き 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC-E 最高出力:120PS/6,500rpm 最大トルク:14.7kgf·m/5,000rpm 総排気量:1,590cc 内径×行程:75.0mm × 90.0mm 圧縮比:9.4 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI） 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量:2代目D15B型を参照 イタリア語で明日、未来を意味する。