南海2000系電車

南海2000系電車（なんかい2000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道の一般車両（通勤形電車）。山岳直通車両「ズームカー」の一系列である。64両が在籍する。 なお本項では、なんば方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。 高野線のズームカーである21001系・22001系および同形式の更新車である2200系の置き換えおよび輸送力増強用として、1990年（平成2年）に登場した。 南海では初となるVVVFインバータ制御を採用し、1997年（平成9年）までに64両が新製された。また、1・2次車は南海の車両で緑の塗装で新造された最後の形式である。本形式で採用された新機軸は、後に登場する1000系にも多数反映されている。 途中での仕様変更が多く、製造年によりパンタグラフの取り付け位置、車体外板のビード数、内装、座席配置などに違いがある。 前述の通り本形式は仕様変更が多いため詳細は後述し、共通項のみ述べる。 車体は軽量ステンレス製のダルフィニッシュ（梨地）仕上げとし、コルゲート板はなくビードラインを入れている。先頭車の正面はFRP製で、曲線を多く取り入れた形状となり、行先表示器は種別と行先に分けて左右に配置し、側面も種別用と行先用を独立して配置している。車内は荷棚がポリカーボネート製、蛍光灯にはアクリルカバーが付く。在来車との併結の必要性から、ブレーキは電磁直通ブレーキとなっている。 制御方式は、南海では初採用となる日立製作所製GTO素子(4500V/2500A)によるVVVFインバータ制御で、主電動機は東洋電機製造製で、出力は100kW、全電動車方式である。全車M車で初期型GTO素子VVVFインバータ装置を搭載している。機器的には2両1組の構成となっていて、一部の機器は2両に1つしか搭載されていない。南海では故障時の冗長性を確保するため、原則として補助機器であっても複数搭載する編成を組むことから、2両編成単独での営業運転は行われない。 インバータ制御であるため、停止時および下り勾配での抑速制御時の回生ブレーキが可能となっている。回生ブレーキは運転本数の多い区間では発生した電力を他の列車の力行（加速）に容易に回せるので有効だが、それが少ない山岳区間では他に電力を消費する列車がなく回生失効となるケースが多い。そこで、本系列の導入に当たって山岳区間の変電所に回生電力吸収装置を設置することにより回生失効を防止するようにした。ちなみに、常用ブレーキの初速が40km/h程度以下の場合は空制のみが作動し、回生は使用されない。 1次車（1990年2月竣工）：2001F 2次車（1990年6月竣工）：2002F・2003F 1・2次車とも1990年竣工であるものの、1次車は1989年度竣工扱いであり2次車とでは仕様が異なる箇所があるため、本稿ではそれぞれ区分する。 4両編成3本（12両・1次車1本4両/2次車2本8両）が在籍する。ともに2005年秋の高野線ダイヤ改正以来運転を休止していたが、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更から南海本線・空港線で営業に復帰した。 南海の車両では最後に緑系統の塗装で登場した車両であり、前面から側面に緑の濃淡帯が配された。また、先頭車の側面には高野線シンボルマークを貼りつけていた（新塗装化と同時に廃止）。側面のビードも増備車に比べて上下ともに1本ずつ多くなっている。 座席は全席ロングシートで、モケットは赤色であった。現在は灰色に変更されているが、ともに座席端部の袖仕切りのみが赤色のまま残されている。ドア付近の座席が5 - 7次車より多く、ドア付近が狭い。2次車はロングシート中央部にある中仕切りの形状が変更され、座布団の奥行きいっぱいまで拡大されている（1次車は途中で止まっている）。なお1・2次車とも連結部に妻窓が設置されている。 1993年度中に3本すべてが新塗色化され、同年10月要検出場の2002F（出場と同時に2代目社章を取り外してCI章に取り替え）を最後に旧塗装は消滅した。 デビュー当時の緑帯の旧塗装 （千代田工場にて撮影） 1・2次車の現在の塗装。旧塗装の帯の跡が残っている。 （2005年6月18日、高野下駅 - 下古沢駅間にて撮影） 3次車（1992年11月竣工）：2031F・2032F 4次車（1994年4月竣工）：2033F・2034F 以降製造分からは、1972年6月1日制定以来使われ続けた従来の2代目社章を廃止し、CI章を採用している（1 - 3次車も後に取り替え）。 2両編成4本（8両）が在籍する。このうち、3次車の2031F・2032Fは1・2次車と同様に2005年秋の高野線ダイヤ改正以来運転休止状態であったが、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更にて南海本線・空港線にて営業復帰した。南海線転属以降は両編成は常時連結状態となり、実質は4両固定編成扱いとなる。 同時期に新製された1000系と同一の車体カラースキームを採用したが、同系列はステンレス製にもかかわらず全面塗装されたのに対し、本系列は1000系と同一デザインの帯のみ貼付している。さらに4次車はCI導入後に新製されたため、車体の「NANKAI」ロゴはCIと同一のフォントとなっている（3次車も後に同仕様化）。座席も同系列と同様にバケット式ロングシートを採用したが、クロスシートの設置は見送られている。ドア付近の座席数は1・2次車と同じである。また車いすスペースを設置している。さらに4次車では前面・側面とも車両番号のフォントがやや小さくなったほか、製造銘板プレートなどでよく見られる製造年表示をこれまでの年号表示から西暦表示に変更している。このグループからは併せて1000系などと同様に、列車種別選別装置の更新準備工事を行っている。それのみならず、列車種別・行き先表示の設定も、このグループからは1・2次車にあったデジタル式のスイッチを廃止して、1000系で採用されたモニタ表示器で行うようになり（そのため鴨居点検蓋上部には、案内表示器設置の準備工事もなされた）、以降の増備車にも反映された。 5次車（1995年5月竣工）：2035F - 2039F・2041F（計14両） 6次車（1996年8月竣工）：2040F・2042F - 2044F（計14両） 7次車（1997年7 - 8月竣工）：2021F - 2024F・2045F・2046F（計16両） ※太字が4連車。 4両編成と2両編成の合計44両が在籍し、本系列の大半を占めている。このうち2042F・2043Fは2005年秋の高野線ダイヤ改正以降運転休止状態となり、2042Fは羽倉崎検車区に回送されて疎開留置の状態であったが2006年12月から他の編成に先駆けて本線で試運転を開始、その後他の運転休止編成（1 - 3次車）も相次いで試運転を開始し、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更にてすべての運転休止編成が南海本線・空港線に営業復帰した。なお、南海線転用の本系列はすべてが普通列車運用限定となっている。 車端部にクロスシートを設置している。このうち中間部は3・4次車同様のロングシートだが、ドア付近の座席を減らした分立席スペースを広く確保している。この編成以降連結面の妻窓は廃止され、列車種別選別装置は最初から双方向デジタル伝送（トランスポンダ）方式を採用した（1 - 4次車も同時期に同装置を更新）。 なお、2046Fは一時期の塗料の配備の問題でスカートが灰色から白色に変化していたが、しばらくしてから元に戻った。また、2043Fは2002年3月28日に極楽橋発難波行急行の運用中に紀伊細川駅 - 紀伊神谷駅間で早朝に発生した土砂崩れで積もった土砂に乗り上げてスカートと床下機器、パンタグラフ1基を破損していた。 2007年10月より2044Fが「花のラッピング電車」として、シャクナゲ、サルスベリなど沿線の花を沿線の小学校に通う小学生200人がデザインした「花の絵」を部分ラッピングして出場し、運転を継続してきたが、2011年3月を以ってこのラッピングは解除された。その後、同編成は2015年11月1日より、2016年のNHK大河ドラマ「真田丸」の主人公である真田幸村蟄居の地である九度山活性化を目的として、赤を基調とした外装の「真田赤備え列車」として運行。当初は1年間の予定だったが継続され、当該車両の定期検査に入る2019年2月20日まで運行された。 2044F「花のラッピング電車」 （2008年8月31日、河内長野駅にて撮影） 2044F「真田赤備え列車」 （2016年4月19日、新今宮駅にて撮影） ロングシートを採用した車内 南海では、1990年前後のバブル期に乗客が増加し、車両増備の必要性もあったものの、20m4扉車は当時8200系や9000系からモデルチェンジする構想（現在の1000系）があり、具体的にその内容がまとまっていなかった。高野線については17m車で増備分を賄うこととし、従前の21001系や22001系との汎用性を考慮した本系列を導入した。高野線の橋本駅までの複線化拡大や小原田車庫の開設を数年後に控えており、この時点では老朽化が進みつつあった21001系の置き換え用としての必要最小限の増備が考えられていた。 ところが、1992年（平成4年）の高野線ダイヤ改正で金剛駅に特急・急行が新たに停車することになり、ズームカー急行への乗客集中から朝ラッシュ時に連日5分以上の遅れが常態化する事態が1年以上も続き対応策が必要となった。ダイヤの遅れを回復できない大きな要因の1つとして本系列と22001系および同形式の更新車・2200系を併結した場合に力行特性の著しい相違（22001系を含めた従来型ズームカーはスイッチ操作により山岳区間と平坦区間で力行性能を変更する仕様であったが、本系列は両区間を同一性能で走行可能であるが起動時の限流値が低い）に加え、平坦区間における高速走行時では80キロ以上における高速域の加速性能の劣る本系列が頻繁に故障して22001系と2200系に引きずり回されていた[要出典]ため、すべての17m車を本系列に置き換えて性能を統一することとなった。最終的に、以前の21001系と22001系の合計と同数の64両が新製された。 4両編成は難波駅 - 極楽橋駅間の「大運転」とラッシュ時の難波駅 - 橋本駅間4両増結車として、2両編成は終日にわたって難波駅 - 橋本駅間2両増結車として使用されるほか2編成をつないで4両編成として使用された。1995年（平成7年）に橋本駅までの複線化が完成した際には朝ラッシュ時に設定されたズームカー10両の急行にも使用されるようになった。 2003年（平成15年）5月31日のダイヤ改正からは35年ぶりに運行を開始した快速急行に使用される一方で、朝ラッシュ時の上り急行に女性専用車両が導入され、これに20m車8両編成が充てられたため本系列は朝ラッシュ時の急行運用から撤退、それに伴い本系列による10両運用も消滅した。20m車が急行運用に捻出されたため、従来20m車が担ってきた橋本以北での区間急行、各駅停車にも運用されるようになった。本系列は女性専用車両の設定対象外となっており、泉北高速鉄道では運行されない。 2005年（平成17年）10月の高野線白紙ダイヤ改正後は、難波駅 - 極楽橋駅間の急行は一部を除き系統分割が行われ橋本折り返しとされ、昼間時は快速急行以外の運用はすべて橋本までの運用となった。そして、橋本折り返し急行の大半は6000系列などの20m車に、橋本で接続する極楽橋発着の各駅停車の多くも本形式をベースにした2300系のワンマン運転に変更された。大運転や山岳区間運転の運用が大幅に減った本系列は、平坦区間の各駅停車や区間急行の運用などに就く編成も増えたものの、半数近い車両が余剰となって1年以上の間運転休止となった。 なお、現在でも多客期や特急車両の故障時には、乗車券のみで利用できる高野線の臨時特急や定期特急ダイヤでの代走（いずれも愛称名なし）にも使用される。 その後、運転休止となっていた編成については南海線に転属し、2007年（平成19年）8月11日のダイヤ変更以後、南海本線・空港線の普通車に運用されるようになった。これにより老朽化の進行している7000系の一部を置き換えた。 2001F・2002F・2003F・2042F・2043Fの4両編成5本と、2031F・2032Fの2両編成2本が転用された。2両編成の2031Fと2032Fは常時連結して4両編成で運用されている。 なお、両線に転用された車両は乗客の混乱防止のため、先頭車前面の助手側窓ガラスに2扉車の大型ステッカーが貼付されている他、各駅に案内設備や停車位置目標標識が設置された。現在に至るまで南海本線・空港線での優等種別運用は原則として存在しない。また、空港線での定期運用はごく少ない本数である。 なお、正月3が日や岸和田だんじり祭・春木だんじり祭が開催される日は、普通車（普通列車）も混雑することなどから運用から外れ、該当電車は全て4扉車が代走する。また、検査で2000系が不足する場合も4扉車による代走となる。2009年10月4日のダイヤ変更で土曜・休日ダイヤでは2000系で運用される普通車の本数が増加している。但し、通勤時間帯の4両編成の普通車では日によって使用車両が2000系から変更される列車がある。 2017年8月26日の高野線ダイヤ変更で、橋本以北での区間急行・各駅停車運用からは撤退、急行・快速急行での運用も削減された。 2022年10月に発表されたプレスリリースにて、本系列にワンマン化改造を施工のうえ、支線で運用に就いている2200系を置き換えてゆく予定であることが開示された。 4両編成 2両編成 凡例 VVVF：VVVFインバータ制御器 SIV：静止型インバータ CP：空気圧縮機 モハ2000形、モハ2050形は本形式では2代目となる。初代の前者は老朽廃車、後者は主電動機換装でモハ1521形に統合されて形式消滅しており、どちらも主電動機の昇圧対応不能が起因している。