南海2300系電車

南海2300系電車（なんかい2300けいでんしゃ）は、南海電気鉄道に在籍する「ズームカー」（一般車両）の一系列。2005年（平成17年）3月31日より営業運転を開始している。 高野線林間田園都市 - 極楽橋間を走行可能な車体長17mの2扉車「ズームカー」である21001系・22001系・2200系の置き換え用として、1990年（平成2年）に2000系が運用を開始した。その後、御幸辻駅 - 橋本駅間の新線付け替え・複線化により20m車が橋本まで乗り入れるようになったことで17m車が需要の多い区間を担う必要がなくなったことから、運営合理化のために17m車しか入線できない高野線橋本駅 - 極楽橋駅間でワンマン運転を行うこととした。そこで、本系列をこれまでのズームカーの基本だった4両編成より短い2両編成4本（8両）で導入することとなった。 投入直前に高野山が世界遺産に登録される事が決まり、それに相応しい新車として2000系とは別に投入される事となった。 基本構造は2000系に準じているが、塗装は従来のものとは大きく変更され、前面は一面朱色（貫通扉部分は一部銀色）、側面もステンレス無塗装を基調に朱色のグラデーションを施した。高野山の名所である「根本大塔」に因んだ塗装で、インパクトある新塗装となった。4編成それぞれに花の愛称（コスモス・シャクナゲ・サクラ・ハナミズキ）を付け、外板側面に花のデザインをあしらった。 窓は縦1m・横1.84mの大型一枚窓（従来より下方に100mm拡大）、車端部は換気に必要な開口部を確保するべく開閉可能の一段下降式窓を採用した。中間部の大型一枚窓はUVカットガラスとなっている。なお、ブラインド（フリーストップカーテン、ワイヤー式）も設置している。車端部が通常規格なのは、換気やロングシート部分の背もたれ拡張のためである。 前面は急曲線での視認性向上のため、標識灯兼用の尾灯と配置を入れ替えて前照灯を外側とした上、貫通扉上にも2灯増設して照射範囲を拡大している。 転換クロスシートが車両中間部に2+1列の配置となっている。車端部は一部にロングシートを配置し、他に1列+1列のボックスシート、一部は車椅子対応の折畳式シートも設置されている。中間部の転換シートのシートピッチは約900mmで、脚台は片持ち式、蹴込み板は廃している。座席下には吊り下げヒーター（一部温風暖房機）を取り付けた。座席表地は茶色系のモケット、枕カバーはサーモンピンク色となっている。 運転席のすぐ後ろには2+2列の転換クロスシートを配置した。なお、収納スペースの関係や座席配列から、ドア付近にクロスシート配置の補助席はない。 車両端部の仕切り化粧板は木目調を採用。車両の連結部分の接続貫通扉を車椅子が通行可能な幅広型（600mm→800mm）にしてバリアフリー対応とした。妻引き戸手前にスロープを設けた。 車内には扉開閉時のドアチャイムとランプLED情報案内装置を設置し、ドアチャイムの音色は西側扉と東側扉とで異なり、ドアの開く側を識別できる様にした。これは車外からも視認し得る位置に取り付けた。ドアチャイムとランプの動作はドアを開閉する前に車掌スイッチのひねり動作で行う。車掌スイッチは開閉操作をする前に押し棒をひねる構造で、ひねった状態でドアチャイムが鳴動、ランプが点滅する。開閉誘導鈴はホームで扉が開いている時に継続してチャイムを鳴動させるもので、音声でドア位置を知らせる。なお、2000系と併結時に同系列側で車掌スイッチを操作した場合、ドアチャイムとランプは作動しない（開扉誘導鈴は鳴動する）。 ワンマン運転を行う事から、自動放送装置も搭載されていて、英語放送にも対応している。 制御装置は東洋電機製造製VVVFインバータを採用（1C2M×4群制御）。また、回路を2000系とは異なり二重系とした。制御機能としては力行4ノッチ、抑速ブレーキ制御は山岳線走行対応として5ノッチまで装備、ベクトル制御による高精度トルク制御、インバータ出力電圧電流からの推定加速度による高速空転滑走検知を実現。既存の2000系との併結運転のため運転扱いを合わせた。故障その他によりインバータを解放する時の運転取り扱いは1群解放時は150%乗車で終日営業運転の継続が可能な性能を有する。2群解放時は100%乗車で50‰力行、抑速運転が最寄り駅まで可能で、空車で高野下 - 極楽橋間を走行可能な性能を有する。インバータ1群解放時は高加速1、2群解放時は高加速2のモードで限流値増機能がある。なお、南海が2019年6月現在保有する車両のうち、制御装置が日立製ではないのは本系列（東洋電機製造）のみである。 台車は2000系と同等のFS541Bを採用。集電装置はPT7144-A形シングルアーム式パンタグラフを採用した。 ブレーキ装置は2000系の併結を可能にするため、従来の電磁直通ブレーキ（回生ブレーキ併用）を採用した。作用装置内でSAP圧、空気ばね圧を電気信号に変換し、ブレーキ演算装置で必要ブレーキ力を電気演算したうえでBCに必要な圧力が込められる。 補助電源装置は、ダイレクト変換2レベルインバータ（2バンク形、並列運転方式）方式SIV（静止形インバータ）。Mc2車床下にインバータ装置とトランスリアクトルを一体化した。1台のSIV内に2台のインバータを搭載、2台を並列同期運転させる。これによりSIV故障時の受給電源装置が不要化した。制御方式はPMWによる出力電圧制御で、冷却方式は走行風を利用した自然冷却方式（ヒートパイプ方式）。2群とも健全運転時は1台が37.5kVAずつ出力、合計で75kVAを出力、2両分を給電する。片群故障時は健全側の出力内容を75kVAに上昇させる。よって補助電源故障時の空調などの負荷減処置が不要化した。 本系列には、全編成に以下の愛称が付与されている。 「さくら」2301-2351（2004年9月29日甲種輸送完了・2005年3月31日営業運転開始・鉄道の日公開車両） 「はなみずき」2302-2352（2004年9月29日甲種輸送完了・2005年3月31日営業運転開始） 「しゃくなげ」2303-2353（2004年9月29日甲種輸送完了・2005年3月31日営業運転開始） 「コスモス」2304-2354（2005年2月18日甲種輸送完了・4月22日営業運転開始） 2005年3月19日・20日に一般試乗会が行われたのち、同年3月31日より営業運転が開始された。また、2304F「コスモス」については同年度予算枠内での導入となったために落成が遅れ、同年4月22日導入となった。 同年10月16日のダイヤ改正より山岳区間では2両でのワンマン運行を開始した。なお、2005年10月以降は運用が少なくなった難波までの直通運転では難波 - 橋本間は2000系と併結して運行し、山岳区間は直通運用・区間運用共単独でワンマン運転を行っている。 本系列の難波乗り入れは、平日極楽橋9:10発→なんば10:46着（急行）→折り返し→なんば11:00発→極楽橋12:40着（快速急行）の1往復のみの運行となっていたが、2008年（平成20年）11月1日のダイヤ改正をもって本系列の難波乗り入れは完全に消滅した。これによって橋本以南も運転する快速急行並びに難波 - 橋本以南方面とを通しで行き来する特別料金不要列車はすべて2000系に再び統一された。なお、現在でも多客期には臨時で難波まで乗り入れることはある。この際、さらに本系列2両を増結して4両で運転される場合があるが、この場合、橋本以南の山岳区間はツーマン運転となる。 「こうや花鉄道」プロジェクトの一環として、2009年（平成21年）9月1日より先頭車前面左下部に「こうや花鉄道」のヘッドマークを装着している。編成毎に「こうや花鉄道」のロゴと愛称に因んだ花のイラストなどをデザインした他、「さくら」に赤、「はなみずき」に黄、「しゃくなげ」に緑、「コスモス」に青の縁取りを施している。