JR東日本E127系電車

JR東日本E127系電車（JRひがしにほんE127けいでんしゃ）は、1995年（平成7年）に登場した東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流電車である。 本項では、えちごトキめき鉄道への譲渡車両であるET127系電車についても概説する。 新潟支社と長野支社管内の普通列車向け車両として、両地区で主力車両となっていた115系を補完する形で製造された。 合計2両25編成（計50両）が製造され、新潟地区向けの0番台、長野地区向けの100番台の2種類のグループに大別される。 0番台は2015年3月に北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、信越本線が経営分離されるのに合わせて10編成が経営分離先のえちごトキめき鉄道に譲渡、残る2編成が弥彦線に転用となった。 2023年には、南武線、尻手駅 - 浜川崎駅間（南武支線）で運用されている205系1000番台の置き換えによる省エネルギー化を目的に、弥彦線の2編成が転用された。 新潟・長野地区では前述の通り115系が普通列車の主力車両として運用されていた他、急行形車両の165系・169系も普通列車として運用されていた。しかし、当時これらの車両は老朽化が進んでおり、また急行型車両は2扉のデッキ付き構造であったためラッシュ時における乗降に時間を要し、列車遅延の原因となっていた（急行形車両#淘汰とその要因も参照）。また新潟地区では、乗客が増加している新潟都市圏でのラッシュ対応、および同都市圏でのデータイムにおける効率的な輸送形態の整備が求められることとなった。 こうした経緯から開発・製造されたのが本系列である。 本項では共通事項について述べ、番台ごとの詳細については番台別概説でそれぞれ述べる。 同時期に開発された209系をベースとしたステンレス製でドアチャイムを標準装備とし、新潟・長野地区に対応させた両開き式3扉のストレート車体となっている。 2両編成を4本連結した最大8両までの運用が可能である。 ワンマン運転対応として運転台は半室構造とされ、ワンマン設定器、運賃箱、整理券発行機、運賃表示器、自動放送装置、ドア締切表示器、ミラーが設置されている。 運転台の主幹制御器は左手操作型ワンハンドル式であるが、209系などで採用されたデジタル指令 (MON8) は、本系列では採用されていない。客室の床面高さは1,130 mmであり、115系の1,225 mmと比べて大幅に低くなっている。 主回路制御には逆導通GTOサイリスタ素子（素子定格4,500 V - 3,000 A・1C2M2群制御）の2ステップVVVFインバータを採用した。装置は東洋電機製造製であり、JRの車両での採用は本系列と8000系試作車のみである。 補助電源装置は容量90 kVAを備えるIGBT素子使用の静止形インバータ（SIV・SC52形）を搭載しており、空気圧縮機は小型軽量化・低騒音化・保守の容易化を図った新設計のレシプロ式MH3108-C1200Mを備える。主電動機は本系列用に新開発された定格出力120 kWのMT71形を備える。電動台車はDT61A、付随台車はTR246Aを装着する。 ブレーキシステムは電気指令式空気ブレーキ・回生ブレーキ・抑速ブレーキに加え、列車密度の低い路線での使用を考慮し、発電ブレーキを併用している。これはチョッパ制御による回生・発電ブレンディングブレーキ方式であり、鉄道用としては国内で初めて採用された。発電ブレーキ使用時に必要となる抵抗器は制御電動車の屋根上に搭載されている。また、VVVF制御による大きなブレーキ力を活用するため、必要なブレーキ力を回生・発電ブレーキで優先して負担し不足分はT車から空気ブレーキを追加するT車優先遅れ込め制御を採用している。この装置による回生率は、20 - 40 %程度である。このほか、滑走検知再粘着制御機能を設けている。 冷房装置は集中式であるAU720A (42,000 kcal/h) が各車に1基搭載されている。 ET127-8のVVVFインバータ装置。東洋電機製造製のSC51形（2020年8月） ET126-8の静止形インバータ装置（SIV）（2020年8月） ET127-8の電動台車DT61A系。低床化のため209系のDT61形と異なり中央部が凹んでいる（2020年8月） ET126-8の付随台車TR246A系（2020年8月） 1995年5月8日に新潟地区で営業運転を開始した。 車体帯は新潟支社で運用されている115系「2次新潟色」に準じたグラスグリーン■と青磁グリーン■の2色で、後述の100番台や209系などとは異なり、扉部分や裾部にも帯が入っている。 座席配置はオールロングシートで、モケットは細かい柄の入ったライトグリーンのものが採用されている。パンタグラフは701系で使用しているPS104形を基本に直流用とした下枠交差式のPS30形とされた。側窓は窓寸法が極力大きくとられ、側出入口間の4連窓のうち中央の2枚は大型の1段下降窓となっている。トイレは701系と同タイプの洋式である（車椅子非対応）。 0番台は広範囲で運用されていたセミクロスシートの115系と異なり、都市圏を中心とした限定的な運用に導入された（詳細は過去の運用を参照）。 当初は2両編成13本が在籍していたが、2015年（平成27年）3月14日に開業したえちごトキめき鉄道の妙高はねうまライン用に10本が同社に譲渡された。JRに残存した2編成（V12・V13編成）は2017年に後述する更新工事とATS-Pの新規導入が行われ、同年11月までに2編成とも改造を終え運用に復帰している。 また、1本（V3編成）は2008年（平成20年）9月に発生した越後線内での踏切障害事故に伴う列車火災事故のためクモハE127-3が焼損し、2014年（平成26年）10月20日に同車とクハE126-3が廃車となっている。 2022年（令和4年）度中に最後まで残存していたV12・V13編成が新潟地区での運用から撤退した。 2023年（令和5年）2月17日にV12・V13編成の南武線浜川崎支線（南武支線 尻手駅 - 浜川崎駅間）への転用が発表された。長野総合車両センターでの転用改造後、V12編成が新たにV1編成として2023年5月25日付、V13編成がV2編成として同年8月31日付で鎌倉車両センター中原支所に配置され、同年9月13日から営業運転を開始した。 クモハE127形 クハE126形 車内 優先席 トイレ付近 運転台 PS30形パンタグラフ 1998年（平成10年）12月8日に営業運転を開始した。 0番台とは車体デザインが異なり、先頭部の形状・客用扉間の開閉可能な窓の2段化など、701系とほぼ同一の形状となった。また、パンタグラフはシングルアーム式のPS34形に変更され、冬季における架線への着霜対策のため、A5 - A12編成のクハE126形（南小谷・長野方先頭車）の運転台側に霜取り用パンタグラフが搭載された。霜取り用パンタグラフの設置編成の増加に伴い、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正より冬季に運転される篠ノ井線松本駅 - 篠ノ井駅間の霜取り列車はクモヤ143形が運用から離脱し、本系列に置き換えられた。 行先表示器は前面・側面ともに幕式からLED式に変更、砂撒き装置が装備された（後に撤去）ほか、トイレも車椅子対応仕様に設計変更された。座席配置は同線内基準で東側がロングシート、西側（北アルプスなどの方向）がクロスシートのセミクロスシート構造となっている。また本番台において、鉄道車両用に開発された運賃箱（レシップ製）が初めて設置された 車体帯は長野支社で運用されている115系や169系に準じたアルパインブルー■とリフレッシュグリーン■の「長野色」とされた。 2両編成12本が松本車両センターに在籍し、大糸線・篠ノ井線・信越本線・中央本線で運用されている。ワンマン運転は1999年（平成11年）3月29日より実施している。 運用開始から数年間は篠ノ井線の塩尻駅 - 明科駅間や中央本線の辰野駅 - 塩尻駅間でも運用されていた。しかし、2003年（平成15年）12月20日に塩尻駅 - 松本駅間のATSがSN形からP形と変更された時点では本区分番台にはP形車上装置が搭載されていなかったことから、それ以降は大糸線内限定運用とされていた。その後、2007年（平成19年）秋ごろから2010年（平成22年）にかけて保安装置を従来のSN形からPs形への交換とP形の追設を行い、遅くとも2011年6月9日には大糸線松本駅 - 北松本駅間でATS-Pの使用が開始された。なお、ATS-Psについては2006年3月末時点では松本駅構内への設置が予定されていたが、2007年3月末時点では計画から除外されており、その後ATS-Pが整備されたことから、大糸線に実際に設置されることはなかった。 また、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生した2011年（平成23年）以降の夏季の平日には、節電のため一部の115系の運用を代走する形で中央本線の茅野駅から信越本線の長野駅まで運用されるケースもあった。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正では同区間のほか、辰野支線の岡谷駅 - 塩尻駅間でも正式に運用を開始し、それまで辰野支線で運用されていた123系を置き換えた。 クモハE127形100番台 クハE126形100番台 車内 クロスシート ロングシート トイレ付近と優先席 運転台 車内（更新前） 松本車両センター配置のA7 - A12編成は、霜取り用パンタグラフの設置当初、架線からの集電に対応していなかったが、2014年頃から集電化改造が実施された（施工はいずれも長野総合車両センターで実施）。また、A5編成は機器更新と同時に集電対応の霜取り用パンタグラフが設置されたほか、A6編成は機器更新後に同パンタグラフが設置されており、2022年現在はA5 - A12編成の集電化施工が完了している。ET127系V8・V9編成は霜取り用パンタグラフ設置と同時に集電化に対応している。 改造内容は以下のとおりである。 避雷器及びヒューズボックスの新設。 接地線及び母線の新設。 製造から20年程度が経過したことから、JR所属車は2016年以降、えちごトキめき鉄道所属車は2018年以降に機器更新が実施された（施工はいずれも長野総合車両センターで実施）。電機品は、新潟地区に投入されたE129系と同等品となっている。 改造内容は以下のとおり。 VVVFインバータ装置を逆導通GTOサイリスタ素子からIGBT素子（素子定格 3,300V - 800A）を使用したSC102A形（1C2M2群制御）に置き換え。 断流器箱（LB）をLB89A形に置き換え。 フィルタリアクトル（FL）をIC139形に置き換え。 ブレーキチョッパ動作時の誘導障害防止用としてIC132形ブレーキチョッパ用リアクトルを新設。 補助電源装置（SIV）をIGBT素子を使用したSC103A形（定格出力210kVA）に置き換え。 また、各編成の改造実施日等は以下のとおりである。 改造歴（E127系0番台・機器更新） 改造歴（E127系100番台・機器更新） 改造歴（ET127系・機器更新） 新潟車両センター所属0番台V12、V13編成が南武支線へ転用されるにあたって、改造工事が2023年に実施された。 改造内容は以下の通り。 塗装・行き先表示内容の変更。 クモハE127形の前面貫通幌・運賃箱・整理券発行機の撤去。 トイレ設備・乗降中表示器の使用停止・閉鎖（機器は未撤去）。 室内灯LED照明化。 客室防犯カメラ・転落防止幌を新設。 0番台（新潟車両センター） VVVF：VVVFインバータ制御装置、CP：空気圧縮機、SIV：補助電源装置、◇：下枠交差型パンタグラフ 100番台 VVVF：VVVFインバータ制御装置、CP：空気圧縮機、SIV：補助電源装置、＜：シングルアームパンタグラフ 特記ない限りは2022年（令和4年）4月1日時点の情報を示す。ただし、0番台の一部編成については、2023年（令和5年）8月末時点の情報を基とした。 製造…川重：川崎重工業、東急：東急車輛製造、土崎：東日本旅客鉄道土崎工場 配置…上沼垂：上沼垂運転区、鎌倉中原：鎌倉車両センター中原支所、新潟：新潟車両センター、松本運：松本運転所、松本車：松本車両センター 車歴表（E127系0番台） 車歴表（E127系100番台） 鎌倉車両センター中原支所配置のV1・V2編成が以下の区間で運用される。 南武支線（尻手駅 - 浜川崎駅間） 松本車両センター配置のA1 - A12編成が以下の区間で運用される。 大糸線（松本駅 - 南小谷駅間） 信越本線（長野駅 - 篠ノ井駅間） 篠ノ井線（全線） 中央本線（塩尻駅 - 小淵沢駅、塩尻駅 - 辰野駅 - 岡谷駅間） このほか、試運転でA2・A4編成がしなの鉄道線（全線）にも入線している。 えちごトキめき鉄道開業前までは、新潟車両センター配置のV1 - V13編成が新潟近郊区間を中心とする区間で運用されていた。2両での単独運転のほかに4両・6両編成での運転もあり、旅客の需要に柔軟に対応していた。運用のほとんどが普通列車だが、始発の新潟駅 - 村上駅間の1本のみで快速列車が存在した。 えちごトキめき鉄道開業後は、新潟車両センター配置のV12・V13編成が弥彦線を中心に運用された。予備の編成がないため、検査や故障の場合はE129系が代走していた。 えちごトキめき鉄道譲渡後も残存していたV12・V13編成は2022年3月11日のダイヤ改正をもって新潟地区での定期運用を終了したが、2022年6月に発生したE129系14両の落雷故障に伴い、6月29日から11月30日において上越線（長岡駅 - 越後中里駅間）で、12月1日から12月11日において越後線（新潟駅 - 巻駅間）で臨時に運用された。 信越本線（新潟駅 - 長岡駅間、2015年3月まで） 白新線（全線、2015年3月まで） 羽越本線（新発田駅 - 村上駅間、2015年3月まで） 越後線（吉田駅 - 新潟駅間、2022年3月まで） 弥彦線（全線、2015年3月 - 2022年3月まで） 2014年7月時点での運用線区（0番台） 2020年3月改正時点での運用線区（0番台・ET127系） 2013年2月21日、JR東日本と新潟県がえちごトキめき鉄道に対し、2年後に開業を控える妙高はねうまライン用の車両としてE127系0番台10編成に必要な改修を施した上で低価格で譲渡することで合意した。その後2014年（平成26年）12月6日より、本系列が担当していた新潟地区での運用（前出）は順次E129系が引き継ぐ形となり、新潟近郊での従来の運用は2015年3月7日で終了。そして譲渡された10編成は、3月14日の開業と同時に妙高はねうまラインおよび乗り入れ先の信越本線（直江津駅 - 長岡駅間、早朝・深夜の一部列車）での運転を開始した。 譲渡後の車体デザインはイチバンセンによる車体下部に妙高山の山並みをイメージしたフレッシュグリーン■単色の塗装に変更されている。2015年7月からは、車体全体にラッピングを施した編成も運行されている。譲渡後も引き続きJR時代と同じ塗色のままで運用されている編成もあったが、2021年までにすべての編成が前述の標準色または各種ラッピングへと塗色変更された。開業直後は前面のJRロゴもそのままになっていた車両もあった。 譲渡までに全編成のスカートがスノープラウ一体式の強化型スカートに換装されている。 V8・V9編成には譲渡後に霜取り用のパンタグラフがET126形に増設されている。 V1編成「懐かしの新潟色」 JR時代のカラーリングのまま運用されていた頃のV6編成 改造歴 各編成の改造内容・改造実施日等については、以下のとおり。 改造歴（ET127系・デザイン変更） 改造歴（ET127系・強化型スカート換装） 改造歴（ET127系・パンタグラフ増設） 編成表 VVVF：VVVFインバータ制御装置、CP：空気圧縮機、SIV：補助電源装置、＜：シングルアームパンタグラフ、◇：下枠交差型パンタグラフ 車歴表（ET127系） 編成番号は、V3編成の分の欠番がなくなるように前に詰められている。V1・V2編成については従来の表記をそのまま残し、旧V4 - V11編成については新しくV3 - V10の表記がなされている。 JR東日本としての廃車日はV2・V10編成が2015年3月10日付、残りの8編成が14日付。