АА (Андрей Андреев) — опытный советский паровоз. Единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жёсткой раме (не путать с сочленёнными паровозами).
 К 1930-м гг. на советских железных дорогах значительно повысились требования по тяге и к скорости поездов. Имевшиеся паровозы типа 0-5-0 (серия Э) и типа 1-5-0, сцепной вес которых не превышал 85 тонн, уже не справлялись в полном объёме с возросшим объёмом перевозок. Настоятельно требовалась их замена значительно более мощными паровозами.
 Разные группы специалистов предлагали разные решения. Так, одни предлагали оставить на паровозе пять движущих колёсных пар и лишь увеличить нагрузку от оси на рельсы, усилив при этом железнодорожный путь. Другие настаивали на сохранении нагрузки от движущих колёсных пар в пределах 20 тонн, повысив при этом их число. Обе группы специалистов не учитывали, что на тот момент времени вагоны, в основном, были оборудованы винтовой упряжью (автосцепку на советских железных дорогах станут массово устанавливать лишь с 1934 года), которая выдерживала усилие, не превышавшее 20 тс.
 Существенным мотивирующим фактором в создании советского паровоза типа 2-7-2, послужил опыт германского и главным образом — северо-американского паровозостроения, в создании паровозов с шестью движущими осями в одной жёсткой раме, соответственно, типов: 1-6-0 и 2-6-1.
 Техническое задание, выданное весной 1930 года, на альтернативное эскизное проектирование советского быстроходного грузового паровоза, с числом движущих осей в одной жёсткой раме — более пяти, предусматривало предельную осевую нагрузку на рельсы — 20 тонн, то есть такую же как и для эскизного проектирования советского паровоза типа 1-5-1 (будущий ФД), что существенно усложнило задачу для проектировщиков. Если для быстроходного американского типа 2-6-1 при средней проектной осевой нагрузке от движущей колёсной пары на рельс — 26,9 тонн — ещё в 1926 году, удалось успешно реализовать заданные тягово-скоростные характеристики, то для быстроходного советского проектного варианта, с учётом заданной осевой нагрузки — 20 тонн, число движущих осей пришлось увеличить до семи… При этом неизбежно, по условиям обеспечения вписывания в кривые, ещё более усложнялась конструкция движущего механизма и экипажной части. Тем не менее, приобретение практического опыта в решении столь сложной технической задачи, для молодой советской школы паровозостроения сочли целесообразным, в плане реализации необычайно крупногабаритного паровозного котла и экипажной части с семью сцепными осями — абсолютный рекорд в практике мирового паровозостроения.
 В 1931 году группа молодых инженеров—выпускников МИИТа подготовила эскизный проект паровоза с колёсной формулой 1-7-2 и нагрузкой на рельсы, не превышающей 20 тс от колёсной пары. В теории подобный локомотив должен был обеспечить максимальную провозную способность и существенно снизить себестоимость перевозок за счёт возможности использования низкосортных углей и отказа от использования сочленённых паровозов. При этом не выходящая за рамки стандартов нагрузка на рельсы позволила бы использовать подобные локомотивы без особого усиления путей. Движущие колёса паровоза диаметром 1550 мм располагались в одной жёсткой раме. Сцепная масса локомотива составляла 140 тонн, диаметр цилиндров — 735 мм, а ход поршня — 812 мм. Площадь колосниковой решётки равнялась 10 м², а испаряющая поверхность нагрева котла — 445 м². Большую расчётную работу по экипажной части выполнил инженер К. П. Королёв — будущий крупный специалист в области динамики локомотивов, автор многих книг.
 Рабочие чертежи нового паровоза составлялись уже на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, которому НКПС выдал задание на изготовление двух паровозов этого типа. Однако при рабочем проектировании выяснилось, что при использовании колёсной формулы 1-7-2 весовые ограничения выдержать не удастся, поэтому решено было перейти к типу 2-7-2. Помимо изменения колёсной формулы, проект претерпел ряд других изменений. В частности, диаметр цилиндров был увеличен с 735 до 740 мм, а площадь колосниковой решётки — с 10 м² до 12 м². Давление пара в котле должно было составлять 17 кгс/см². Паровоз получил радиальную топку котла, брусковую раму и пароперегреватель системы Чусова.
 Изготовление паровоза на заводе шло медленно, причём во многом из-за того, что в это же время на заводе осваивали серийное производство паровозов ФД типа 1-5-1. По этим же причинам решено было отказаться от изготовления второго паровоза. Паровоз был готов лишь к концу 1934 года. Новый паровоз получил буквенное обозначение АА (в честь Андрея Андреевича Андреева, занимавшего в 1931—1935 годах пост наркома НКПС) и полное обозначение паровоза АА20-1 (20 — нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы в тоннах).
 Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме. Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе. В связи с огромными размерами локомотива, был предпринят ряд мер для улучшения вписывания паровоза в кривые. В частности, передняя тележка имела возможность отклонения от продольной оси локомотива в пределах ± 145 мм (на крайних точках), задняя — в пределах ± 265 мм. Разбег первой и второй колёсных пар составлял ± 27 мм, седьмой ± 35 мм. Кроме того, на колёсах третьей, четвёртой и пятой пар отсутствовали гребни, а ширина их бандажей составляла 175 мм.
 Также паровоз отличался оригинальной системой передачи усилия от штока поршня паровой машины на движущие колёсные пары. Так, на обычном паровозе тяговое усилие передаётся на одну из осей (ведущая колёсная пара), а от неё через дышла непосредственно уже на все остальные движущие оси. На паровозе АА тяговое усилие передавалось на четвёртую движущую ось, а от неё тяговое усилие непосредственно передавалось на первые три сцепные оси. Также особым дышлом эта ось соединялась с пя́той колёсной парой, а уже непосредственно от пятой движущей оси приводились в движение шестая и седьмая.
 Котёл. Весьма развитый «сытый» котёл, по своим параметрам близок к котлу американского паровоза типа 2-6-1, с избытком обеспечивает реализацию проектной мощности — 3500 л. с.;
 Паровая машина. Двухцилиндровая однократного расширения с диаметром цилиндра 740 мм и ходом поршня 810 мм, парораспределение Вальсхарта. Золотники выполнены с контрштоками, диаметр золотника — 330 мм, наибольший ход золотника — 198 мм, перекрыша впуска — 50 мм, перекрыша выпуска — 0 мм. Линейное предварение впуска — 8 мм. Поршни снабжены уплотнительными кольцами Штарёва и выполнены с контрштоками.
Большой вес движущих частей машины (ведущее дышло — 730 кГс, поршень, шток и крейцкопф — 1127 кГс), а также высокая конструкционная скорость паровоза (90 км/ч), обусловили необходимость тщательного уравновешивания всех вращающихся частей, а также необходимой части возвратно-движущихся масс. Уравновешенность инерции горизонтальных сил поступательно-движущихся масс фактически составила 57,77 %, амплитуда подёргивания — 4,32 мм, уравновешенность моментов влияния — 36,5 %, амплитуда виляния — 0,00032. Произведённые расчёты динамического паспорта показали, что динамическое воздействие локомотива на рельс не выходит из допустимых пределов. При максимальной (конструкционной) скорости динамический коэффициент ведущей и остальных (сцепных) движущих осей соответствует значениям от 1,5 до 1,6. Однако, этот паровоз не удовлетворил всем требованиям эксплуатации, особенно в части вписывания в кривые.
 Движущий механизм. С целью уменьшения диаметра скалки (поршневого штока), крейцкопф выполнен двойным. Задний — основной крейцкопф — многоярусный (пенсильванского типа), соединён с ведущим дышлом. Передний — дополнительный крейцкопф, скользящий по малой параллели, обеспечивает дополнительное направление и соединение с поршневым штоком. Без дополнительного крейцкопфа диаметр скалки, по условиям продольного изгиба, пришлось бы значительно увеличить, что в свою очередь привело бы к увеличению веса возвратно — движущих частей и к ухудшению условий работы сальника на задней цилиндровой крышке. Для обеспечения надлежащей работы дышел при боковом перемещении осей во время прохождения паровоза в кривых: 1-е и 2-е сцепные дышла соединены между собой при помощи вертикального и горизонтального валиков; на пальцах 1-й и 2-й сцепных осей установлены шаровые подшипники, обеспечивающие возможность поворота дышел. Все дышла выполнены с круглыми головками, оборудованными плавающими втулками, приспособленными как к твёрдой, так и жидкой смазке. Центровая шейка пальца кривошипа 4-й ведущей оси соединена спарниками с пальцами кривошипов только 3-й, 2-й и 1-й движущих осей. Кривошипы 6-й и 7-й движущих осей соединены спарниками с кривошипами 5-й движущей оси, имеющими пальцы с двойной шейкой (подобно пальцам 4-й ведущей оси). Центровые шейки пальцев кривошипов 5-й движущей оси соединены спарниками с пальцами кривошипов 4-й и 6-й движущих осей, а ведущие шейки пальцев кривошипов 5-й оси соединены с ведущими шейками 4-й ведущей оси особым, так называемым тандем-дышлом. Тандем-дышло значительно облегчает условия работы ведущего пальца, поскольку на ведущий палец передаётся только часть усилия действующего вдоль шатуна, необходимого для вращения 4-й, 3-й, 2-й и 1-й осей, другая же часть усилия действующая вдоль шатуна, передаётся через его вилкообразную кривошипную головку, через запрессованную в её щёки ступенчатую стальную втулку, непосредственно на переднюю головку тандем-дышла, для вращения 5-й (движущей тандем-оси), 6-й и 7-й движущих осей. Передняя головка тандем-дышла входит в вилкообразную кривошипную головку шатуна и вращается на средней части ступенчатой стальной втулки, запрессованной своими крайними частями в щёки головки шатуна и надета вместе с помещённой в ней «плавающей» бронзовой втулкой, на палец 4-й ведущей оси.
 Парораспределительный механизм системы Вальсхарта. Установка контркривошипов на 5-ю движущую ось, вызвала значительное увеличение длины золотникового штока, для предотвращения изгиба которого, установлена промежуточная направляющая бронзовая втулка. Кроме того, усложнилась конструкция внешнего парораспределительного механизма, в связи с необходимостью введения промежуточной тяги к кулисе и добавочного кулисного рычага, с образованием так называемой «тандем -кулисы» с целью укорочения эксцентриковой тяги и снижению уровня её вибрации при работе паровоза.
 Экипажная часть паровоза:
 Оценка паровоза АА20-1 неоднозначна. Наиболее категоричен в суждениях Л. Б. Януш в своей книге «Русские паровозы за 50 лет» 1950 года. Машина обязана своим появлением творческому порыву молодых советских конструкторов,  стремившихся создать машину, способную обеспечить увеличение провозной способности и снижение себестоимости перевозок на главнейших магистралях в условиях ряда технических ограничений. По состоянию на 1934 год единственным участком на сети дорог СССР, где паровоз АА-20 мог составить конкуренцию паровозу ФД, являлся чрезвычайно грузонапряжённый углевозный участок «Красный Лиман — Основа (Харьков)». Техническая реконструкция этого участка была произведена в полном объёме — рельсы тяжёлого типа «II-а» на щебневом балласте, призма насыпи по своей ширине рассчитана на прокладку второй пары путей, сглаженные радиусные кривые, удлинённые стрелочные переводы, автоблокировка. Однако для этого необходимо было ввести в эксплуатацию не менее десяти таких паровозов. Разворот для этого паровоза был не обязателен, при езде «трубой назад» обзор был ненамного хуже. Веерные паровозные здания были коротки как для АА, так и для ФД, поэтому к 1936 году были введены в эксплуатацию типовые паровозные здания прямоугольного типа, пригодные и для ФД, и для АА. По своей грузонапряжённости по состоянию на 1936 год этот участок занимал первое место на сети дорог СССР — 28 пар прямых тяжеловесных поездов в сутки. Паровозы ФД на этом участке эксплуатировались наиболее интенсивно и буквально на пределе их возможностей.
 1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л. с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.
 Отдельным источником проблем были огромные размеры паровоза. Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.
 По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.