Хеншель Hs.129 (нем. Henschel Hs.129) — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик времён Второй мировой войны. Главный конструктор самолёта — Фридрих Николаус (нем. Fr. Nicolaus). В Люфтваффе штурмовик имел прозвище Консервный нож (нем. Büchsenöffner). Использовался в основном на Восточном фронте с 1942 года по 1945 год. Всего было выпущено 865 самолётов.
 После нападения на Советский Союз в июне 1941 года немецкому генштабу стало понятно, что Hs.129 является важным самолётом. В Европе небольшой Hs.123 продемонстрировал то, во что отказывался верить немецкий генштаб: эта машина могла играть решающую роль в ходе наземных операций. Поэтому Hs.129В немедленно запустили в серийное производство.
 Первый предсерийный Hs.129В-0 изготовили в конце 1941 года, но у «Хеншеля» возникло много серьёзных проблем и задержек, отодвинувших на неопределенный срок создание планировавшихся штурмовых эскадр. Непрерывное устранение неисправностей задерживали обещанное производство 40 машин в месяц, что стало возможным только в середине 1943 года. Самой главной проблемой был двигатель, оказавшийся очень чувствительным к грязи и песку. Его надежность была исключительно низкой, и потребовалось шесть месяцев, чтобы как-то исправить положение[источник не указан 2572 дня].
Позднее установили более мощную 20-мм пушку MG 151. Были созданы возможности переоснащения самолёта в полевых условиях.
 Первая эскадрилья 4./Sch.G. 1 в середине 1942 г. приобрела печальный опыт в боях за Кавказ, а в конце того же года в Северной Африке в другом подразделении, 4./Sch.G. 2, произошел ряд катастроф, в результате чего его вывели оттуда без самолётов. В течение 1943 года производственные трудности и высокий процент потерь сделали формирование штурмовых авиационных подразделений нереальным, хотя боевая эффективность самолёта за счет модернизаций значительно возросла. В основном из-за установки мощной 30-мм пушки МК 101 с боезапасом в 30 патронов, которая отлично поражала любые движущиеся бронированные средства, кроме основных танков.
 Hs.129 — одноместный цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралюминиевой обшивкой и убираемым трёхопорным шасси. Живучесть штурмовика обеспечивалась бронированием кабины пилота и некоторых уязвимых агрегатов, использованием двух двигателей воздушного охлаждения и протектированием топливной системы. Элероны, закрылки, рули направления и высоты имели полотняную обшивку.
 Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококом трапециевидного сечения (близко треугольному). Конструктивно состоял из трёх частей: бронированной кабины пилота, центральной и хвостовой частей. Центральная часть фюзеляжа конструктивно включала в себя центроплан с мотогондолами.
 Кабина пилота сварная из стальных броневых листов. Передняя и задняя стенки, днище были изготовлены из бронеплит толщиной 12 мм, боковые стенки — из 6-мм брони. Вся броня стальная гомогенная, в виде плоских бронелистов. Плоские броневые боковые стенки и нижняя броневая плита были закрыты дюралюминиевыми обтекателями, прикреплёнными к коробке винтами. Козырёк кабины состоял из стальных полос толщиной 6 мм, в них монтировалось 75-мм лобовое бронестекло линейной кривизны. Бронезащита пилота выполнялась наиболее сильной со стороны передней полусферы и рассчитывалась на действие 12,7-мм бронебойной пули Б-32 зенитного пулемёта ДШК с дистанции 200 м. Пилота от ударов о лобовое стекло предохраняли кожаные валики, так как расстояние от стекла до головы пилота было всего 30 см. Сдвижная часть фонаря состояла из дюралюминиевых полос с плексигласовым остеклением. В боковых окнах были форточки, на левую для определения углов снижения наносились специальные линейки жёлтого цвета под углами 10, 20 и 30 градусов к продольной оси самолёта.
 Из-за маленьких размеров кабины на приборной доске были установлены только пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля двигателей были размещены на внутренних сторонах мотогондол. Также из кабины был вынесен коллиматорный прицел Реви 12/С, который размещался перед лобовым стеклом в бронированном кожухе. Самолёты модификации B-3 с 75-мм пушкой имели телескопический прицел ZFR-3.
 Кресло пилота крепилось к задней стенке бронированной кабины трубчатой рамой. Сиденье регулировалось по высоте и имело четыре точки крепления привязных ремней пилота. Самолёт имел необычно короткую ручку управления полётом.
 Кабина имела обогрев от бензинового нагревателя, размещённого в носу вне бронированной кабины. В некоторых самолётах на козырьке крепились зеркала для обзора заднего вида.
 Общая масса передней части фюзеляжа составляла 469 кг. Носовая часть фюзеляжа обеспечивала хороший обзор вперёд-вниз, необходимый при выполнении штурмовых задач.
 Центральная часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию и крепилась к носовой части на болтах. Силовой набор центральной секции фюзеляжа состоял из двух стальных лонжеронов трубчатого сечения, внутри которых проходили стволы пушек, четырёх шпангоутов и десяти стрингеров. Секция имела дюралюминиевую обшивку. Между шпангоутами № 1 и № 2 располагался масляный бак гидросистемы. Между 1 и 3 шпангоутами, непосредственно за бронеспинкой сидения, находился спротектированный фибровый 200л топливный бак. Бак обтянут лосиной кожей и обклеен двумя слоями резины, твёрдой и мягкой. Бак с боков защищён 6 мм броневыми листами, за ним между шпангоутами № 3 и № 4 располагался аккумулятор. В нижней части центральной секции размещались пушки, агрегаты пневматической перезарядки пулемётов и патронные ящики.
 Общая масса центральной секции фюзеляжа с центропланом без двигателей и шасси была 1063 кг, с двигателями и шасси — 2666 кг.
 Хвостовая часть съёмная, также крепилась к центральной части болтами. Силовой набор секции состоял из 10 шпангоутов и 24 стрингеров. Хвостовая часть обшита дюралюминием. Между шпангоутами № 3 и № 4 была расположена УКВ радиостанция, к шпангоуту № 6 был прикреплён дистанционный компас, к № 9 крепился амортизатор хвостового колеса, также в хвостовой части находились аптечка и аварийный комплект.
 Вся клёпка фюзеляжа и крыла выполнена впотай, кроме дюралюминиевых обтекателей в носовой части.
 Крыло состояло из центроплана, конструктивно соединённого с центральной секцией фюзеляжа и двух отъёмных консолей. В плане крыло имело трапециевидную форму. Обшивка крыла — листовой дюралюминий толщиной 0,6 мм.
 Центроплан имел полумонококовую конструкцию с усиленным носком. Силовой набор центральной секции крыла состоял из двух лонжеронов, четырёх нервюр и двух промежуточных нервюр. В центроплане были размещены пулемёты с боекомплектом и два протектированных незащищённых бронёй топливных бака по 205 л в каждой внутренней секции. В левой внутренней секции крыла также был размещён комплект выживания: пистолет-пулемёт MP-40, каска и противогаз.
 Каждая консоль имела по два лонжерона и шесть нервюр. Консоль крепилась к центроплану с помощью четырёх узлов, расположенных на лонжеронах. На левой была расположена трубка Пито.
 Механизация крыла состояла из щелевых элеронов с триммерами и посадочных закрылков. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Закрылки имели комбинированную обшивку: металлическую сверху и полотняную снизу. Элероны и закрылки имели гидравлический привод.
 Масса каждой консоли составляла 122 кг.
 Хвостовое оперение металлическое полумонококовой конструкции.
 Горизонтальное оперение состоит из двух половин. Силовой набор состоит из центрального лонжерона, вспомогательного переднего лонжерона и трёх нервюр в каждой половине. Рули высоты состоят из двух взаимозаменяемых половин. Силовой набор вертикального оперения также имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным передним лонжероном и три нервюры.
 Рули высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Все рули имеют весовую и аэродинамическую компенсацию и оснащены триммерами с электроприводом.
 Шасси трёхопорное с неубираемым хвостовым колесом. Основные стойки одноколёсные, убирались в мотогондолы и прикрывались створками. В убранном положении колёса выступали наружу, что облегчало аварийную посадку. Управление уборкой и выпуском шасси осуществлялось от основной гидросистемы, для аварийного выпуска самолёт имел гидравлическую помпу с ручным приводом. Все колёса были оснащены гидропневматическими амортизаторами.
 Масса основной стойки шасси составляла 125 кг, хвостовой опоры 18 кг. Ширина колеи 4,12 м, размер основных колёс 770×270 мм.
 Самолёт имел гидравлические тормоза фирмы Аргус.
 На самолётах модификации Hs.129A были установлены двухрядные 12-цилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410A-1, имеющие взлётную мощность 465 л. с. при 3100 об./мин. Моторы были оснащены деревянными двухлопастными пропеллерами фирмы Аргус, диаметром 2,62 м.
 На самолётах Hs.129B устанавливали двухрядные радиальные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения французского производства «Gnome-Rһone» 14M 04/05. Вал двигателя 14M 04 вращался против часовой стрелки и устанавливался в левую мотогондолу, 14M 05 — по часовой стрелке и был установлен в правую мотогондолу. Взлётная мощность двигателей — 700 л. с. при 3030 об./мин., номинальная у земли — 570 л. с., на высоте 4025 м — 600 л. с. Сухая масса снаряжённого двигателя составляла 589 кг.
 Двигатели были оснащены трёхлопастными металлическими пропеллерами Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг установки лопастей менялся вручную или автоматически в диапазоне от 26 до 50 градусов. Механизм поворота лопастей имел электрический привод и позволял устанавливать винты во флюгерное положение. Один винт имел массу 94 кг.
 Нижний капот двигателя был изготовлен из 5-мм стальной гомогенной брони, сзади-снизу двигатель защищала стальная полукруглая бронепластина толщиной 5 мм.
 Маслосистема двигателя состояла из двух баков ёмкостью 35 л (Hs.129B-1) или 41 л (Hs.129B-2) каждый. Масляные баки были размещены в консолях между лонжеронами с внешней стороны мотогондол. Маслорадиаторы были размещены у заднего лонжерона с внешней стороны каждой мотогондолы. Створки маслорадиаторов управлялись автоматически от гидросистемы. Туннель маслорадиатора и створка были изготовлены из 6 мм гомогенной брони.
 Топливная система состояла из трёх протектированных баков общей ёмкостью 610 л, размещённых в фюзеляже и центроплане крыла. Самолёт использовал бензин с октановым числом не менее 87. В фюзеляжном баке был установлен электрический насос для перекачивания бензина.
 Протектированные, но не имеющие брони топливные и масляные баки были уязвимыми местами самолёта.
 Для запуска двигателя использовался электроинерционный стартёр. С внешней стороны мотогондол были смонтированы ручка стартёра, кран управления подачей бензина, горловина для заливки пускового топлива и шприц.
 
 Электросистема самолёта напряжением 24 В состояла из двух электрогенераторов мощностью 1500 Вт каждый, установленных в мотогондолах, и аккумулятора ёмкостью 7,5 А·ч, размещённого в верхней центральной секции фюзеляжа за топливным баком. Электросеть самолёта двухпроводная, экранированная. Провода были протянуты в желобах.
 На самолётах устанавливались приёмопередающие станции FuG-16 или FuG-25, в зависимости от года выпуска. Изменение рабочей частоты радиостанции было возможно только на земле. На самолёты позднего выпуска устанавливали радиополукомпасы, имеющие рамочную круглую антенну.
 Кислородное оборудование в самолёте отсутствовало.
 Стандартное вооружение штурмовика Hs.129 серий В-1 и В-2 состояло из двух 7,92-мм пулемётов Рейнметалл Борзиг MG 17 с боекомплектом 2×1000 патронов, двух 20-мм пушек Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и боекомплектом 500 патронов на пушку, и подвесной 30-мм пушечной установки Rustsatz MK 103 с боекомплектом 80 патронов.
 Самолёты модификации B-3 несли под фюзеляжем подвесную 75-мм пушку PaK 40L, отличавшуюся от сухопутного варианта, в частности, увеличенными размерами дульного тормоза.
 Управление стрельбой и перезарядкой пушек было электрическое, управление стрельбой пулемётов — электрическое, а перезарядка пулемётов — электропневматическая. Управление стрельбой допускало ведение огня в различных комбинациях. Расход патронов контролировался пилотом с помощью четырёх счётчиков.
 На самолёте был установлен электрический бомбосбрасыватель и механический бомбовой прицел перед стеклом лётчика.
 На фронтах Великой Отечественной войны штурмовик Hs.129 впервые принял участие в боевых действиях 1942 года на полуострове Крым и в составе румынской армии, воюющей в СССР.
 Ограниченно использовался в операциях в Северной Африке в 1943 году.
Далее — в боевых действиях на Курской дуге.
 В основном Hs.129 использовались в отдельных эскадрильях истребителей танков и в 4-й группе 9-й штурмовой эскадры (IV.(Pz)/SG9).
 К середине 1944 года, с усилением советской противовоздушной обороны и истребительной авиации, стало очевидным, что характеристики Hs.129 не отвечают сложившейся на фронтах войны тактической обстановке; потери лётного состава достигали 20 процентов.
 1× 37 мм BK-3.7 с 12 патр. (без пулемётов MG-17)