Я рад вас приветствовать, друзья.      Приведенная ниже информация может быть интересна людям, которые поддерживают проекты, связанные с альтернативной энергетикой, возможностями, которые наша планета предоставляет для получения энергии и способами ее рационального использования.      Обеспечение частных домохозяйств, мини бизнеса и мини-производств энергией, создание экологически чистого транспорта с максимально широким спектром его использования, включая средства доставки - наземные и воздушные, личный и общественный транспорт, в том числе и водный, спец транспорт для выполнения разного вида работ и решения разных задач. Это малый перечень из того, что людям необходимо создать быстро и качественно.      Материал не является широким обзором разных вариантов аккумулирования энергии, сравнении их преимуществ и недостатков. Приведенные ниже данные интересны были для меня, как для новатора, создающего и продвигающего свой проект по данной теме.      Электричество - самый привычный, приемлемый и необходимый вид энергии для человечества на протяжение последних 100 лет. Подавляющее большинство инструментов, оборудования и гаджетов работают благодаря электричеству.      Даже те, которые работают благодаря предварительно сжатому воздуху, заряженному аккумулятору, сжиженному азоту, или выделенному водороду. Электричество является вторичной энергией, получаемой из первичных источников. В мировом производстве ЭЭ доли различных источников в % соотношении выглядят примерно так: Уголь/торф 38% Природный газ 23% Нефть 3% Ядерная энергия 10% Гидроэнергетика 16% Биотопливные отходы 2,4% Ветровая энергия 4,8% Солнечная энергия 2,1% Геотермальная, приливная и др. 0,5%      Данные в разных источниках не сильно, но разнятся и доля возобновляемых источников постоянно увеличивается (к 2040 году должна составить 40%).      Но при современных темпах развития электротранспорта генерация ЭЭ должна возрастать постоянно. Например, в России на 70% в год, а в США на 90% в год.  И это при том, что в 2020 году доля автомобилей с электродвигателем составила 0,7% от общего их количества. Так что генерировать не перегенерировать. Оговорюсь сразу - производством ЭЭ в промышленных масштабах занимаются очень серьезные специалисты с умными головами на плечах и они на месте точно не сидят. Я это понимаю и стараюсь только помочь.      Он везде, разный по назначению, средам, в которых он работает, силовым агрегатам, которые приводят его в действие. Он шумит, занимает много места, стоит дорого, загрязняет окружающую среду и сам по себе пахнет не очень. Но отказаться от него нельзя никак. Все это понимают и стараются его усовершенствовать, акцентируя внимание на его силовых агрегатах. Решение для своего времени прекрасное. Тысячи гениальных инженеров доводили его до совершенства, на его основе были созданы целые отрасли и направления, миллиарды людей получили работу. Колоссальные нагрузки по времени, весу, комфорту были переложены с плеч на рамы машин, кораблей, самолетов. Но коллективный разум и коллективная экономика приняли решение о закрытии этого направления в пользу развития других. Уже практически все ведущие автопроизводители объявили о постепенном, в ближайшие годы переходе на электротягу. Правительства ведущих промышленных стран обозначили сроки, после которых ДВС будут вне закона. Надежда на то, что воздух в городах станет чище перестает быть призрачной и не осуществимой. Король умер, да здравствует король. Экологически чистый, КПД у ДВС - 35%, КПД водородника более 45%. Автобус канадской компании Ballard Power Systems показал КПД - 57%. Сырье доступно. Toyota, Honda и Hyundai уже производят, Daimler, Audi, BMW, Ford, Nissan и многие другие - разрабатывают. Водород используется как в чистом виде, так и  в смеси, как на ДВС (не лучший вариант), так и на роторных ДВС. Технология водородных топливных элементов позволяет производить ЭЭ для электродвигателя на борту автомобиля без участия ДВС. Среди негативных моментов в использовании водорода выделено несколько:  летучесть водорода самая высокая среди газов, полбака топлива BMW Hydrogen испаряется за 9 дней. Испарение происходит через самые незначительные микропоры. второй негативный фактор использования водорода - его взрывоопасность при смешивании с воздухом. В июне 2019 г. на водородной заправочной станции в Норвегии по причине утечки водорода произошел мощный взрыв.      Toyota и Hyundai приостановила продажу своих водородных автомобилей до выяснений причин взрыва. Все водородные заправки в Норвегии были закрыты.      Строительство водородных заправок обходится в 5 - 10 раз дороже бензиновых.      Сложность и стоимость производства водорода из природного газа значительно выше стоимости другого топлива, при получении водорода методом электролиза себестоимость возрастает в 2,5 - 3 раза. Перевод транспорта на водород, полученный путем электролиза, например, во Франции потребует увеличить производство ЭЭ в 4 раза. Получается, что водород на всех этапах: производство, хранение, транспортировка, заправка автомобилей, использование, значительно дороже и опаснее других источников энергии. Некоторые автопроизводители объявили о сворачивании водородных проектов в пользу электрических. Тем не менее в авиации, космосе, на железной дороге он находит достойное применение.      Морской транспорт из-за использования низкокачественных и дешевых сортов топлива выбрасывает в атмосферу оксидов серы в 700 раз больше, чем автомобильный.      Сотни компаний объединяются в консорциумы и некоммерческие организации с целью развития водородных технологий для морского транспорта. Германия производит и получает заказы на подводные лодки U-212, Испания начинает производство подводных лодок S-80, Исландия переводит все рыболовецкие суда на водород.      Море, космос, большегрузный транспорт - это те позиции, за которые водород может побороться на правах одного из лидеров.      Беспроводной электротранспорт доказал и продолжает подтверждать свою состоятельность как глобальный проект. Практически все автопроизводители, плюс созданные недавно компании усиленно осваивают рынок электрокаров, который находится в стадии зарождения.      Акции Тесла за последний год подорожали  в 9 раз, а китайская компания NIO (которая предлагает бизнес-модель BaaS "аккумулятор как услуга" - это возможность купить электромобиль без АКБ, водитель платит ежемесячную аренду за использование батареи) увеличила цену своих акций в 14 раз и обошла по размеру капитализации Daimler и General Motors.      Преимущества электротранспорта очевидны: экологичность - фактор важный для жителей больших городов с "пробками" и "тянучкой", складские погрузчики и средства доставки на ДВС просто невозможны; адаптивность - нет необходимости в создании более сложного оборудования, станков, агрегатов. Все технологии для перехода на электротягу известны, понятны и развиваются как запланировано. технические - КПД тягового электродвигателя - 88-95%, у ДВС - 22-42%;  возможность рекуперативного движения при торможении и использование амортизаторов для получения энергии. В статье за 2011 год есть интересные данные. Коллектив лаборатории Университета штата Нью-Йорк во главе с профессором Лей Цзо разработал устройство, преобразующее энергию удара в электричество, повышая энергоэффективность авто до 8%.      Принцип заключается в следующем: магнитная трубка колеблется большей по размерам катушки. Грузовики и внедорожники смогут вырабатывать до 10 кВт на не очень хорошей дороге. Время окупаемости 1-2 года. "Если хотя бы 5% из 256 млн зарегистрированных в стране автомобилей будут оснащены этой системой, мы создадим рынок, объемом более $6 млрд. Общая  энергия, которую нам удастся произвести за год, будет больше, чем энергия электростанции на Ниагарском водопаде" Цзо.      Компания Audi также сделала ротационный амортизатор, вырабатывающий электричество от колебаний подвески. - уровень шума электромобилей регулируется от минимального до необходимого.   - у электромобилей нет коробки передач и они не потребляют моторное масло. А еще у электромобилей есть АКБ. Все недостатки электротранспорта это следствие технических особенностей аккумуляторной батареи в данный момент. Одно исключение - это слабо развитая структура. Но это ненадолго. Меньший запас хода по сравнению с аналогичными версиями, комплектуемыми ДВС. - влияние температуры: при низких температурах электромобили больше теряют в запасе хода по сравнению с ДВС. При увеличении температуры электроника ограничивает выдаваемую мощность. - зарядка занимает значительно больше времени, чем заправка ДВС. Экологичность: АКБ на любом из этапов - изготовление, эксплуатация, переработка, утилизация очень сильно оставляет желать лучшего. По данным T&E на апрель 2020 г. выбросы вредных веществ при производстве и эксплуатации АКБ на 22% меньше, чем у дизеля и на 28% меньше, чем у карбюратора. Обидно, что не учли утилизацию. Батарея постоянно деградирует, в зависимости от условий эксплуатации. Через 10-15 лет использовать ее по назначению не имеет смысла. Переработка и утилизация АКБ очень вредна и стоит не дешево.      Для перевода транспорта на АКБ необходимо такое количество элементов и металлов, которого нет на Земле. Немало  статей и видео роликов, в которых рассказывается о работе известных институтов и лабораторий по улучшению характеристик АКБ, но  у любой технологии есть предел, который выражен весом, размером, энергоемкостью, экологичностью, безопасностью и противодействием компаний, получающих прибыль от использования технологий сегодняшнего дня. Последнее - он дорогой.      Много известных и менее значимых автопроизводителей разрабатывали и продолжают разрабатывать пневмомобили по нескольким причинам:  это безусловно экологичность. На любом этапе, включая изготовление, эксплуатацию, переработку и утилизацию оборудования. Более чистой технологии нет. Развитие пневмотранспорта подразумевает применение новых материалов, необходимых для облегчения кузова пневмомобилей, изменение конструкции для размещения баллонов со сжатым воздухом и другие решения, которые ставят автопром на более высокий технологический уровень.      Силовые агрегаты, используемые в пневмотранспорте известны и понятны давно и их изготовление не требует новых дорогих материалов, оборудования, условий. Практически все, что использовалось автопроизводителями, может быть легко адаптировано и применено при создании пневмомобилей. Об уровне задействованности сжатого воздуха людьми говорят следующие цифры. В странах Европы около 10% электроэнергии расходуется промышленностью на производство сжатого воздуха. Это соответствует 80 ТВт часам в год.      На данный момент несколько крупных производителей, пройдя трудный путь первопроходцев и потратив на исследования немало лет, смогли представить предсерийные концепты пневмо литражек для города.      Скорость заправки и количество циклов зарядки-разрядки сопоставимо с транспортом на жидком топливе.      Холодный воздух, который образуется при работе может быть использован при необходимости в салоне авто или помещении.      Уровень влияния температуры внешней среды на работу пневмомобиля в сравнении с автомобилями, оснащенными ДВС и электромобилями самый низкий.      В 2009 году на Женевском автосалоне франко-итальянская компания MDI преобразовала пневмо коляску MDI AIRpod и ее более продвинутый вариант MDI OneFlowAir. MDI AIRpod воздушному двигателю, мощностью 5,45 л.с. мог разогнать трехколесную микролитражку до скорости 75 км/ч. Запас ее хода составлял 100 км в базовом варианте и 250 км в более продвинутом. Заявленная стоимость передвижения пол евро на 100 км (2009 г).  Индийский автогигант Tata, используя усовершенствованный силовой агрегат MDI, купив право на использование разработок последней за $28 млн предложили полноценный 4-ёх колесный микроавтомобиль с багажником MiniCAT.      При весе 350 кг он обладал запасом хода 120 км и разгонялся до 100 км/ч.      Компания Peugeot планировала в 2016 г. оснастить кроссоверы Peugeot 208 гибридной силовой установкой ДВС и пневмотягу, в котором 80% движения в городском цикле происходит за счет сжатого воздуха, скорость ограничивается до 70 км/ч . Предполагаемая суммарная экономия топлива равна 35%.      Honda Air, Volvo Air Motion, Cadillac Aera, пневмовелосипеды, мопеды, мотоциклы, автобусы. Многие компании продолжают разработки в этом направлении. Даже тот факт. что ни одна модель не пошла в серию не останавливает новаторов - приз того стоит. Экологичность самая высокая на любом из этапов. Воздух доступен. При соблюдении простейших правил техники безопасности технология не приносит вреда ни людям, ни окружающей среде. Сырьё, станки, технологии, необходимые для развития пневмотранспорта и его инфраструктуры имеются в наличии в данное время, причём с возможностью масштабирования.  Пневмотранспорт предполагает малый вес кузова, нет необходимости во многих тяжеловесных агрегатах и узлах трансмиссии, упрощая тем самым конструкцию шасси и снижая стоимость примерно на 20%. На качестве дорог это тоже отразится положительно. Заправку транспорта можно осуществлять на компрессорных станциях за несколько минут, а можно дома за 4-5 часов от домашнего или бортового компрессора, подключившись к сети.      Но при всех преимуществах технологии, при большом количестве сильных компаний на этом рынке и нескольких десятилетий потраченных ими, серийных образцов пневмомобилей нет до сих пор. Один из недостатков технологии это низкий КПД пневмодвигателя. В качестве мотора используются переделанные поршневые или роторные аналоги ДВС. КПД пневмодвигателя 5-7%, а у ДВС 18-20%. Ещё один - относительно низкая плотность энергии - 50 кВт*ч, а литр бензина - 9411 кВт*ч.      Законы термодинамики тоже не дают расслабиться. При сжатии воздух сильно нагревается и на это уходит много энергии, а при расширении сжатого воздуха происходит сильное охлаждение и без качественного влагоотделения влага, которая есть в охлажденном воздухе превращается в лед, который попадая в пневмодвигатель, может привести к его поломке. Сейчас существует несколько проектов по аккумулированию сжатого воздуха в построенных под водой резервуарах, или в подземных соляных шахтах.      В последнем случае тепло, выделяемое во время сжатия аккумулируется и используется во время расширения, значительно повышая энергоэффективность технологии.      Недостатком является ограниченная энергоемкость пневмоаккумуляторов (баллонов), и их вес. Но и здесь прогресс не стоит на месте. В качестве материалов применяют алюминий, углепластик, кевлар, как по отдельности, так и в сочетании их друг с другом, интегрируя баллоны в части кузова автомобиля.      Как мы видим, любой вариант аккумулирования энергии (водород, АКБ, сжатый воздух), в момент минимальной нагрузки на энергосети, с целью возврата накопленной энергии во время пикового потребления явного преимущества не имеет.      Два фактора - энергия, без которой человек не сможет ни жить, ни развиваться и экологичность, без которой сможет, но не долго. Могут существовать только в согласии друг с другом. Третий фактор - экономическая целесообразность, улучшаясь с каждым годом должен поддерживать два первых, ни в коем случае не пытаясь занять позицию лидера. Прошу еще несколько минут Вашего внимания, для того, чтобы объяснить Вам свой интерес к этой теме. Как и любой из жителей больших городов, который ежедневно тратит по несколько часов в день на дорогу из дома на работу и обратно и, проводя немалую часть этого времени в "тянучках" и "пробках", я прекрасно понимаю, что экологически чистый транспорт это само по себе уже хороший результат.        Из всех технически возможных вариантов, существующих на данный момент, мне лично, ближе всего пневмотранспорт, слабым местом которого я считаю применение в качестве силового агрегата модернизированных аналогов поршневых и роторных ДВС.      Возможным техническим решением проблемы я вижу применение тороидального универсального механизма (Торум). Техническое применение Торума это компрессор, насос, двигатель, электродвигатель, электрогенератор с возможностью, применяя механическую энергию использовать Торум как электрогенератор и насос, или компрессор, используя электроэнергию, получать работу двигателя и компрессора или насоса. Давление сжатого воздуха дает нам возможность применять Торум как электрогенератор и двигатель совместно, или раздельно по необходимости.      Такие технические возможности позволяют, при использовании энергии сжатого воздуха, обеспечивать подводное транспортное средство, или дрон любого назначения, или склад, или дом и т.д. необходимым количеством электроэнергии, механической работой, достаточным количеством дыхательной смеси любой чистоты и гарантированной возможностью эвакуироваться на поверхность. И все это при экологической нейтральности, простоте и дешевизне при изготовлении и эксплуатации Торума. Еще маленький бонус - возможность использования энергии сжатого воздуха неоднократно. Получить сжатый воздух, имея энергию ветра, волны и солнца вполне осуществимая задача и создание сети заправок по маршруту фантастикой не является.      Возможность использования этого решения на земле и в воздухе больше в разы. Применяя Торум в качестве гидрогенератора с пневмоаккумулятором с помощью способа, при котором “побочкой” является горячая вода и холодный воздух прекрасно подойдет для домохозяйств и микробизнеса.      Использование инфраструктуры сетей заправок, которые есть на данный момент позволит развить пневмотранспорт планомерно, не внося хаоса в работающую систему транспортных потоков. Чистый воздух в городе без экологических последствий - это вызов, который нужно принимать. Есть еще много информации, которую я не могу обсуждать в широком поле, но сложив воедино такие составляющие как экологичность, безопасность, простота, адаптируемость и добавив новые возможности, экономическая целесообразность сжатого воздуха приобретает совсем другие значения.       Сейчас хочу предложить его использование в качестве гидрогенератора с пневмонакопителем, где жидкость выполняет роль передаточного звена в передаче энергии от накопителя. Минимальное количество деталей механизма, простота и дешевизна его изготовления, малый вес и габариты, это только часть преимуществ Торума в сравнении с применяемыми в данное время вариантами.      Внутри пустотелого тороидального продольно-рассеченного блока находится кольцевой поршень. В канавках, нарезанных в поршне, установлены компрессионные полукольца. Смазывающе охлаждающая жидкость (СОЖ) из одного блока под давлением подается через редуктор по синей магистрали к втулкам (на видео втулки обозначены коричневым цветом), пройдя путь от одной втулки к следующей, жидкость по красной магистрали, через редуктор направляется в другой бак. Между блоком и поршнем есть зазор - рабочие камеры. Между втулками и поршнем зазор минимальный - втулки удерживают поршень в определенном положении. Проходя через втулки компрессионные полукольца прячутся в канавках поршня. Пройдя втулки полукольца разжимаются и выполняют свою работу. Магниты, находящиеся в кольцевом поршне, проходя сквозь индукционные катушки (установленные на блоке) вырабатывают электроэнергию. Если правильно подавать электричество на катушки, Торум можно использовать как насос, компрессор, или двигатель. Также, работу можно получить с помощью маховика, магниты которого взаимодействуют с магнитами поршня. При использовании в связке, например, Торум + генератор одной станины взаимосвязь маховика с поршнем можно обеспечить без подшипников. Маховик - это колесо, пропеллер, винт, привод другого оборудования.      Еще одним преимуществом использования такого варианта является невозможность появления льда в механизме от слова вообще. Возможность получать работу при уравнивании давления в 2-ух и более баллонах  - тоже хороший бонус.      Мы проводили компьютерное моделирование механизма на кафедре Биотехники и инженерии (КПИ им. Игоря Сикорского) при следующих заданных параметрах: диаметр поршня в продольном сечении 250 мм, диаметр поршня в поперечном сечении 25 мм, материал - нержавеющая сталь AISI 316, вес поршня - 2 кг 480 г, вес механизма - приблизительно 5 кг. Давление на входе в систему принимало 2 значения: 3 кг/см2 и 5 кг/см2.      Получены следующие результаты: № п/п Параметр Давление в системе 3кг/кв. см Давление в системе 5кг/кв. см 1. Максимальная частота вращения поршня n = 6000 об/мин n = 6000 об/мин 2. Крутящий момент M1 = 29 Нм М2 = 61 Нм 3. Расчетная мощность N1 = 11 кВт = 15 л.с. N2 = 59 кВт = 80 л.с.      Данные характеристики сравнимы с характеристиками двигателя F8CV, устанавливаемом на автомобиль Daewoo Matiz, при весе последнего 70 кг:      ⦁    рабочий объем - 796 см3      ⦁    мощность - 38 кВт - 52 л.с.       ⦁    крутящий момент 64 Нм      Увеличив продольный диаметр поршня на 50% и оставив при этом поперечный диаметр без изменений, компьютерное моделирование показало увеличение крутящего момента и мощности на 80%.      По данной теме получены патенты на изобретения в Украине и Российской Федерации, проводится работа по получению патентов в доработанном варианте еще в нескольких странах. Пройдена международная экспертиза в Швейцарии.      Четко понимая, усилий какого количества ученых и специалистов в разных областях необходимо для продвижения проекта, буду рад советам специалистов в разных областях, буду рад общению, буду рад конструктивной критике и интересным решениям. Буду рад максимально содействовать всем желающим достойно реализовать себя в этом проекте.      Заинтересованы в сотрудничестве со специалистами в областях, имеющих отношение к проекту Торум. Искренне надеемся, что каждый желающий сможет достойно реализовать себя в нашем проекте.      Благодарю Вас за уделенное время!      С уважением, Александр.      Всех, кого заинтересовал проект прошу писать на почту: torum.group@gmail.com