Флагманами советского «Аэрофлота» в разные периоды называли Ил-62, Ту-114 и Ту-104 — лайнеры с наибольшей дальностью полёта и на момент их появления самые вместительные. Но если спросить пассажиров, на каких самолётах им приходилось летать чаще всего в 1980-е и 1990-е, то многие назовут Ту-154. И это неудивительно. Ту-154 — самый массовый по объёмам производства реактивный авиалайнер СССР: за 45 лет было выпущено 1020 самолётов. По сочетанию вместимости и дальности Ту-154 оказался в золотой середине — подходил для большинства рейсов и внутри страны, и за рубеж. Но процесс создания, а потом и эксплуатации гладким назвать нельзя. Например, первым лайнерам пришлось менять крылья — пока чего не вышло. А пилоты называли машину «не прощающей ошибок». Рассказываем, как проектировался, выпускался и дорабатывался «Беспечный», он же «Большой Туполь», он же «Аврора». В октябре 2023 года первому полёту советского бестселлера Ту-154 исполнится 55 лет, а свой первый регулярный рейс он выполнил 9 февраля 1972 года, то есть ровно в день, в который потом стали чествовать российскую гражданскую авиацию. Последний 154-й был передан заказчику, Министерству обороны России, 10 лет назад, 19 февраля 2013 года. Но от конца вернёмся к началу — в середину двадцатого века. В 1950-е единственный советский авиаперевозчик «Аэрофлот» был довольно крупным по суммарной протяжённости линий. Но располагал лишь одно- и двухмоторными поршневыми самолётами вместимостью не более 30 пассажиров. Его флот в среднем был довольно старым и ненадёжным, а часть перевозок выполнялась в рамках государственного заказа. На 01.12.1950 из 69 Ил-12Г исправных — 9, из 236 Ил-12П исправных 163, Ли-2П — из 235 исправных 172, С-47П из 43 исправный 1. Это основные двухмоторные типы, которые можно считать магистральными на то время. c. 167, Дмитрий Соболев, «Хроника советcкой гражданской авиации. 1941–1960», М., Фонд «Русские витязи», 2020, ISBN 978-5-907245-23-5 Так что его деятельность была убыточной. В 1950 году советская гражданская авиация, несмотря на большие размеры страны, перевезла только 1,6 млн пассажиров — это в несколько раз меньше суммарного показателя авиакомпаний США. Но дальше картина стала быстро меняться. К началу 1960-х «Аэрофлот» полностью преобразился — благодаря старту поставок газотурбинных Ту-104, Ан-10 и Ил-18, появлению огромного Ту-114, а также новых поршневых Ил-14. Открывались новые направления, в том числе международные, перевозки быстро росли. В 1960 году «Аэрофлот» перевёз более 16 млн человек — в десять раз больше, чем в 1950-м. На 1 января 1961 года гражданский воздушный флот СССР насчитывал 179 реактивных Ту-104 и 174 турбовинтовых Ан-10, Ил-18 и Ту-114, то есть 353 средне- и дальнемагистральных лайнера. В 1960-е развитие продолжилось. На региональных линиях ожидались 48-местный турбовинтовой Ан-24 и 44-местный турбореактивный Ту-124. Авиаконструкторы приступили к созданию новых среднемагистральных лайнеров. И инженерам было над чем работать. Ан-10А, Ил-18В и Ту-104Б были схожи по размерам — все были рассчитаны на перевозку примерно 100 человек. С точки зрения эксплуатации наличие в парке трёх разных типов с одинаковой вместимостью, но с минимальной степенью унификации было крайне невыгодно. Да, на Ил-18 и Ан-10 использовались одинаковые двигатели АИ-20, которые также применялись на другой технике, — но на этом всё. Даже кресла на самолётах были разной конструкции. Справедливости ради скажем, что разница в характеристиках у них всё-таки была. Ту-104 летал быстрее всех, но не очень далеко (2120 км). Ан-10 тоже не отличался дальностью (2000 км), но обладал великолепными взлётно-посадочными характеристиками и даже мог использовать грунтовые полосы. А Ил-18 был способен преодолевать без посадки до 5400 км. Нужен был самолёт, который объединил бы достоинства всех этих типов. И, конечно, он должен был возить больше пассажиров — как было положено для каждого нового поколения судов в то время. Технические требования Министерства гражданской авиации (МГА) на новый лайнер были сформулированы так: вместимость 150–160 пассажиров, дальность 3200–3500 км, максимальная длина полосы 2500 м и скорость 950 км/ч. Во избежание нового витка конкуренции МГА и Минавиапром устроили своего рода тендер — насколько в условиях советской плановой экономики и госзаказа это было возможно — запросили предварительные предложения у трёх ОКБ: Антонова, Ильюшина и Туполева. В результате МГА выбрало исполнителем Туполева. Хотя Ильюшин ещё некоторое время продвигал свой проект. Работы над прототипом под кодовым обозначением Ту-104Д стартовали в начале 1963 года, ими руководил авиаконструктор Сергей Михайлович Егер, который до этого возглавлял работу над бомбардировщиком Ту-95. За основу взяли переднюю часть фюзеляжа и крыло Ту-104, увеличили длину, чтобы помещался 141 пассажир. Тогда же приняли решение установить на самолёте три двигателя, причём в хвостовой части — чтобы снизить уровень шума в салоне. Ведь двигатели в то время были довольно шумными. Двигатели в хвосте имели также четырёхмоторный Ил-72 и трёхмоторный Ил-74, которые в ответ на госзаказ предлагало ОКБ Ильюшина. Их достоинством могла бы стать унификация с разрабатываемым параллельно дальнемагистральным Ил-62. Но в итоге конкурент Ту-154 не продвинулся дальше эскизов и макетов. Такая же схема была применена на двух близких по характеристикам иностранных моделях: HS-121 Trident британской Hawker Siddeley (первый полёт 9 января 1962 года) и американском Boeing 727 (первый полёт 9 февраля 1963 года). Сходство схемы и числа двигателей связано не столько с подражанием западным производителям, сколько с тем, что схожие задачи имеют и схожие решения — по той же причине, скажем, Boeing 767 похож на Airbus A300. Однако в связи с разными требованиями основных заказчиков самолёты имели определённые различия. Необходимость уменьшить давление на полосу побудила конструкторов ОКБ Туполева использовать шестиколёсные тележки на основных стойках шасси, в то время как у его иностранных аналогов было по паре колёс на каждой стойке. Для сокращения разбега была использована развитая механизация крыла, с предкрылками и трёхщелевыми закрылками — чтобы увеличить его подъёмную силу при взлёте. Большая площадь предполагала полёты на эшелонах 11–12 тысяч метров, в то время как, например, Boeing 727 был оптимизирован для полётов на высоте примерно 7600–9100 метров. Выбранные для Ту-104Д двигатели НК-8 с тягой 9580 кгс обеспечивали более высокую тяговооружённость, чем у существовавших в СССР типов. Уже в 1964 году проект был пересмотрен. От унификации с Ту-104 отказались. Диаметр фюзеляжа увеличили с 3,5 до 3,8 м — это давало возможность разместить в одном ряду до шести кресел нормальной ширины. А ещё позволило избежать перепада уровня пола в разных частях салона, что было характерной, и не самой приятной, особенностью Ту-104 и Ту-124. А всё потому что конструкция центроплана в Ту-154, то есть центральной части крыла самолёта, не выступает в салон. Кстати, часть пола была приподнятой даже в Ту-114, в районе буфета, но в них — по другой причине. Там таким способом увеличили высоту располагавшейся под буфетом кухни. Кухню на Ту-154 оставили между двумя салонами, как в Ту-104. А крыло сдвинули ближе к хвосту. Так постепенно формировался привычный сегодня облик лайнера. Рассматривался вариант с четырьмя двигателями Д20-П-125 c тягой по 5800 кгс. Достоинством была частичная унификация с Ту-134. Однако суммарная тяга четырёх Д20-П была меньше, чём трёх НК-8. К тому же НК-8 устанавливали и на Ил-62, так что на обслуживании «Аэрофлот» всё же мог экономить. Пал и ещё один бастион туполевских традиций — штурмана из остеклённого носа переместили в кабину пилотов, а место в носу занял метеолокатор «Гроза», закрытый непрозрачным обтекателем. Постановление Совета министров СССР от 24 августа 1965 года № 647-240 поручало ОКБ Туполева приступить к проектированию и строительству Ту-154. Так был дан старт его производству. Ту-154 стал первым гражданским самолётом ОКБ Туполева, не имевшим никаких предшественников военного назначения. Ту-104 и Ту-114 для ускорения работы сделали на основе бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95. Это не было чем-то необычным — например, Boeing 377 Stratocruiser был спроектирован на основе B-29 Superfortress, а Boeing 707 начинали проектировать как самолёт-заправщик. Но в шестидесятые годы требования гражданских перевозчиков уже значительно отличались от запросов военных, и унификация была практически невозможна. При проектировании Ту-154 целью были не только скорость и комфорт, но и повышенная надёжность. Все основные системы самолёта имели двойное дублирование, то есть при отказе не только основной, но и запасной системы самолёт сохранял работоспособность. Для снижения усилий на органах управления применили гидроусилители. Впервые на самолётах Туполева появились вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей и питания системы кондиционирования на земле, а также электропроводка переменного тока с двумя генераторами. Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1968 году на заводе «Опыт» в Москве. Для испытаний его разобрали и доставили в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. На аэродроме ЛИИ он и совершил первый полёт 3 октября 1968 года, экипажем командовал Юрий Сухов. Стандартный состав экипажа Ту-154 включал командира, второго пилота, бортинженера, штурмана и радиста. Уже после первых полётов и ОКБ, и представители заказчика, МГА, нашли системы и элементы, которые подлежали доработке. Но это нормальный процесс при испытаниях. К июню 1969 года, когда состоялась мировая премьера Ту-154 на авиасалоне в Лё-Бурже, первый экземпляр налетал уже более 100 часов. Дебют в Париже прошёл не очень заметно для широкой публики — будущий советский бестселлер оказался в тени эпохальных новинок из Европы и США — сверхзвукового Concorde и первого широкофюзеляжного самолёта Boeing 747. В самом СССР главной новинкой 1969 года стал сверхзвуковой Ту-144, взлетевший 31 декабря 1968-го. Во второй половине 1960-х в СССР появилось сразу несколько новых моделей авиалайнеров, так что широкая публика воспринимала Ту-154 не как самолёт, на котором будет летать полстраны, а лишь как ещё один реактивный лайнер. Отличали его разве что три двигателя в хвосте. Однако та же схема была реализована на первом в мире реактивном самолёте для местных линий Як-40, который полетел на два года раньше и в 1968 году уже вышел на регулярные рейсы. Для серийного производства Ту-154 был выбран Куйбышевский авиазавод, который в это время как раз завершал выпуск последних Ту-114. Рейсы Ту-154 из аэропорта Внуково начались в мае 1971 года, однако это были перевозки грузов, чтобы лётный состав изучил новый самолёт на практике. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года. К этому времени МГА уже получило 22 таких самолёта. Одним из отличий Ту-154 было то, что разработчики сразу предусмотрели множество разных вариантов компоновки пассажирских салонов, с разным сочетанием кресел первого и туристского класса. Для быстрой замены кресел и другого оборудования в полу салона были проложены рельсы, где кресла можно было ставить в любой позиции с шагом примерно 15 мм. На те же рельсы можно было установить гардеробы или диваны для VIP-салонов. Переоборудовать салон можно было силами самой авиакомпании. Макеты и изображения самолёта в разрезе, которые публиковали в советских журналах, показывали носовой салон полностью первого класса на 28 мест. В реальности для внутренних линий, где первого класса ещё не было, делали салон полностью туристского класса на 152 места. На зимний период там устанавливали гардеробы, что уменьшало число мест до 144. Для международных линий Ту-154 в основном делали с 12 местами первого класса и 94 туристского класса. Компоновка для зарубежных заказчиков отличалась: болгарская «Балкан» заказала варианты с 24 креслами первого класса и 104 экономического, а для коротких внутренних рейсов — 164-местную с уменьшенной кухней. Egyptair выбрала несколько компоновок для заказанных ею восьми Ту-154 и Ту-154А. В одном из них салон первого класса делился на две секции с двумя рядами в каждой. Есть версия, что этот вариант был предназначен для перелётов богатых мусульман, чтобы их жёны в изолированном салоне могли снять хиджабы, не опасаясь чужих взглядов. Само производство и установку кресел Египет заказал британской компании. Длительный срок от первого полёта до начала перевозок связан с тем, что Ту-154 оказался первым типом ВС, на котором отрабатывались процедуры контроля за допуском самолёта к производству и эксплуатации в соответствии с нормами лётной годности. Их ввели в 1967 году, и до них в СССР не было единых стандартов полётов и органов, которые контролировали их соблюдение. Этим занимался Государственный авиационный регистр СССР. Ровно через полгода после начала выполнения внутренних рейсов стартовала и эксплуатация Ту-154 на международных направлениях — с полётов из московского Шереметьево в Прагу. Параллельно с эксплуатацией проводились статические испытания лайнера. И тут всё оказалось не слишком гладко. Испытания на усталостные разрушения в Сибирском НИИ авиации показали, что срок службы крыла значительно меньше расчётных 30 тысяч лётных часов или 20 тысяч взлётно-посадочных циклов. Причиной были характеристики сплава, который выбрали для некоторых основных частей крыла. Пришлось проектировать крыло заново и в 1975 году заменять его на всех выпущенных к тому моменту 120 самолётах! Это не первый случай таких серьёзных модификаций в истории авиации. Схожая проблема, с креплениями двигателей к крылу, была выявлена в 1960 году на L-188 Electra. Это привело к необходимости модернизации 145 самолётов. К счастью, на Ту-154 необходимость в замене была выявлена по итогам испытаний, а не катастроф, как у Lockheed или у Ан-10. У Антонова усталостные разрушения привели к падению двух самолётов на регулярных рейсах в 1972 году. Полёты этого типа были остановлены, и по итогам расследования самолёты выведены из парка «Аэрофлота» после всего лишь 13 лет эксплуатации. Ту-154 доработали вовремя. Первая катастрофа Ту-154 случилась во время рейса SU-141 в Прагу 13 февраля 1973 года. Самолёт упал во время посадки, не дотянув 467 метров до ВПП. Комиссия пришла к выводу, что резкое снижение произошло из-за ошибочных действий командира. Они, скорее всего, были спровоцированы нервозной обстановкой в кабине — в состав и без того многочисленного экипажа было включено двое проверяющих и один стажёр. Это, кстати, противоречило требованиям «Наставления по производству полётов». Проблема в конструкции была выявлена только одна — система управления стабилизатором не позволила вовремя заметить, что он находится не в посадочном, а в полётном положении. Кроме того, 53 из 66 погибших были обнаружены внутри самолёта — если бы аварийных выходов было больше или они были шире, возможно, кто-то ещё сумел бы выбраться. Выжившие — а их было 34 человека, также отмечали, что эвакуацию затрудняла конструкция замков ремней безопасности. Полёты Ту-154 тогда были остановлены на несколько месяцев для доработок. Вообще, модернизация продолжалась постоянно, при этом зачастую дорабатывались и уже выпущенные самолёты, что приводило к смене их обозначения. Многие самолёты имеют прозвища. Ту-154 за годы эксплуатации получил их несколько. Самое очевидное — «Полтинник»: он был единственным советским гражданским типом с числом 50 в обозначении. Три «трубы» позволили назвать его «Авророй». В 1980-е, когда после вывода из эксплуатации Ту-104 и Ту-124 у «Аэрофлота» оставались только два типа от ОКБ Туполева, Ту-134 и Ту-154, 154-й называли «Большой Тушкой» или «Большим Туполем». В классификации НАТО, где для упрощения коммуникаций все самолёты имеют официальные никнеймы, Ту-154 назвали на английском Careless, что в переводе означает «беспечный». Однако это не связано с невнимательностью его пилотов. Просто все гражданские суда в этой системе получают название, начинающееся с буквы С (от англ. сommercial — «коммерческий»). Например, Ту-104 именовали Camel (верблюд), а Ил-18 — Coot (простофиля). Осмысленно звали разве что Ил-12 — Coach (междугородный автобус). Существовало множество разных модификаций Ту-154, которые обозначались буквами и иногда цифрами. После выпуска 42 Ту-154 в 1974 году появились Ту-154А. Их основное отличие — модифицированные двигатели НК-8-2У с увеличенной до 10500 кгс тягой. Визуально они опознаются по 12 отверстиям с подпружиненными крышками вокруг воздухозаборника, которые обеспечивали увеличенный приток воздуха при работе двигателя. Внутри у Ту-154А появился четвёртый топливный бак на 6,6 тонны керосина. Дальнейших изменений было немало, и их описание заняло бы много места. К тому же практически все Ту-154 и Ту-154А были впоследствии доработаны до более поздних Ту-154Б. Ту-154Б появился в сентябре 1975 года и отличался прежде всего новым крылом: благодаря другой марке сплава и изменению конструкции оно гарантировало расчётные показатели по сроку службы. На Ту-154Б также в обязательном порядке устанавливалась пара аварийных выходов в конце салона — раньше они были не всегда. А четыре выхода на крыло Ту-154Б имели одинаковые размеры, в то время как на Ту-154 и Ту-154А передняя пара была чуть меньше, чем вторая. В 1977 году появился Ту-154Б-1. Главным его отличием было увеличение числа мест со 152 до 160. Внешне их можно узнать по дополнительному иллюминатору на правом борту, за служебной дверью, то есть в кухне. Значительная часть Ту-154Б, которые были построены таковыми, а не переделаны из Ту-154 и Ту-154А, были доработаны до Ту-154Б-1. Главным отличием следующего Ту-154Б-2 стала возможность трансформировать салон. Кресла и их расположение можно было менять и раньше, но на этой модификации съёмной стала кухня между двух салонов. За пару часов вместо неё можно было поставить кресла, доведя вместимость самолёта до 180 пассажиров. Такая версия особенно интересовала авиапредприятия в западной части СССР. Там было много рейсов продолжительностью менее трёх часов, на которых не требовалось бортовое питание, а спрос в пиковые периоды, особенно во время летних каникул в направлениях на курорты и обратно, был огромным. Была также доработана конструкция самолёта — например, передние колёса основных стоек шасси стали управляемыми для упрощения маневрирования. Ту-154Б-2 производились только с нуля, в них не переделывали выпущенные ранее. Эта модификация стала самой популярной: с сентября 1978 по апрель 1984 года было выпущено 311 «вторых бэшек». Особое место занимали самолёты с буквой К в обозначении — как и у Ту-124 и Ту-134 это были «самолёты-салоны» для высокопоставленных руководителей. Как сказали бы теперь, VIP-транспорт — а тогда их называли административными. Буква К означала «комфорт». На борту был отдельный салон главного пассажира и в зависимости от запросов заказчика — различное количество мест для сопровождающих: комфортабельных кресел первого класса и обычных. На эти самолёты также устанавливали встроенный трап с электроприводом. Он был нужен для полётов на неподготовленные аэродромы при предприятиях и воинских частях. «Салоны» делались на основе всех версий Ту-154, но как Ту-154К и АК обозначались только административные варианты Ту-154 и Ту-154А. В 1984 году началось производство существенно доработанной модификации Ту-154М. Её проектирование велось с 1977 года, и основной задачей была установка новых двигателей, Д-30КУ. Тяга 11 000 кгс позволяла увеличить максимальный взлётный вес до 100 и даже до 102 тонн и коммерческую нагрузку до 20 тонн. При этом не требовалась более длинная полоса для взлёта. Новые двигатели тратили примерно на 20% меньше топлива, что улучшало экономические показатели: расход в расчёте на одно кресло получался 31–33 г/км. Изменения были внесены во многие системы самолёта. В частности, крыло получило двухщелевые закрылки вместо трёхщелевых, не уступающие по эффективности. При полётах по некоторым маршрутам с наличием навигационного оборудования число членов экипажа сокращалось до трёх. В салоне появились крышки на полках для ручной клади, а сами эти полки были заменены на новые — со встроенными кислородными масками, что к тому моменту стало обязательным требованием при полётах в некоторые страны. Внешне Ту-154М легко узнать по форме гондол двигателей. Поскольку реверс на них осуществляется перемещением внешних створок, на боку появились обтекатели петель этих створок. Такая конструкция реверса, правда, создала проблему: газовая струя после нескольких использований оставляла заметные следы на фюзеляже и киле. То же наблюдалось и у Boeing 737-200 — часто можно было заметить загрязнения за крылом. Решение оказалось простым. «Аэрофлот», а позже и некоторые другие авиакомпании—эксплуатанты Ту-154М для маскировки загрязнений дополнили ливрею тёмными треугольниками на хвосте. Переход на новую версию задержался из-за дефицита двигателей Д-30 — они ставились в первую очередь на военно-транспортные Ил-76, которые в начале 1980-х оказались нужны армии. По тем же причинам, кстати, задерживался и переход с Ил-62 на более дальнобойный Ил-62М. Но после 1984 года Ту-154М стал единственной версией в производстве. В начале 1990-х его должен был заменить Ту-204, но этого не произошло. (О Ту-204 читайте в нашем материале тут.) Последние Ту-154М были заложены в 1990-е, однако авиакомпании уже не смогли их себе позволить — по экономическим причинам, так что достраивали их уже в XXI веке, в основном по заказам различных государственных ведомств. На внешнем рынке Ту-154 имел успех. Он экспортировался не только традиционным потребителям советской авиатехники, компаниям стран-участниц Совета экономической взаимопомощи, а проще говоря, соцлагеря, а также в КНР и Афганистан, но ещё и в Египет, и в Гайану. В 1990-е при разделении системы МГА на десятки авиакомпаний Ту-154 оказались во флоте почти всех новых игроков рынка. А те потом активно продавали «Тушки» или сдавали в аренду в разные страны. Например, из-за запрета для Boeing и Airbus продавать новые самолёты и запчасти для них в Иран в связи с санкциями против Исламской Республики, несколько Ту-154 работали в Иране, в основном с российскими экипажами. Популярность Ту-154 сделала его удобной платформой для различных специализированных самолётов, в том числе для испытаний новых систем. Так, выпущенный в 1972 году самолёт с бортовым номером 85035 использовался для отработки полётов на криогенном топливе — сжиженном водороде, а затем на сжиженном газе. Правда, новое топливо применялось только в одном двигателе из трёх: справа был установлен экспериментальный НК-88. Самолёт был переименован в Ту-155 и совершил первый полёт на водороде 15 апреля 1988 года. На нём было установлено 14 мировых рекордов. Тогда никто не строил даже экспериментальных авиалайнеров с такими технологиями. Он совершил не менее 100 полётов, из них несколько за рубеж — в Ниццу с остановкой в Братиславе и Ганновер, где участвовал в германской выставке авиации ILA-90. Там ОКБ Туполева получило предложение о совместной проработке установок на криогенном топливе от немецкого отделения Airbus. Однако продолжения проекты на альтернативном топливе не имели, и Ту-156 с тремя двигателями НК-89, предназначенными для работы на сжиженном газе, так и остался только проектом. Успех Ту-154 в СССР не связан с хорошим отношением к нему пассажиров. И это следствие объективных причин. Газотурбинные самолёты первого поколения, Ту-104, Ан-10, Ил-18 и Ту-114, были призваны поразить весь мир достижениями советской техники, а пассажиров — скоростью и комфортом. Второе поколение, к которому относится и Ту-154, производилось для выполнения рутинной работы с наименьшими затратами. Основной задачей МГА в 1970-е было наращивание объёмов перевозок, и мнение пассажиров о комфорте имело меньшее значение, чем выполнение планов и возможность держать достаточно низкие тарифы. В США и Европе аэропорты вынуждены были подтягиваться под запросы авиакомпаний — Ту-154 проектировали с учётом состояния ВПП в конце 1960-х. Это предопределило его главный недостаток — перетяжелённость — и в результате проблемы с расходом топлива и дальностью. Кроме того, несмотря на внедрение на Ту-154 многих систем автоматизации управления, даже его поклонники среди пилотов называют его строгим в управлении и говорят, что он не прощает ошибок. Назвать Ту-154 комфортабельным уверенно могли бы только пассажиры первого класса — роскошные кресла по два в блоке и с шагом около метра не оставляли желать лучшего. Но мало кто в нём летал. Когда у «Аэрофлота» в 1988 году появился деловой, ныне бизнес-класс, в нём ставили кресла эконома с шагом 810 мм — и это было достаточно просторно. Но с появлением Ту-154Б стандартной практически во всём СССР стала компоновка салонов на 164 кресла вместо 152. Добавка трёх рядов кресел стала возможной благодаря уменьшению шага до 750 мм, а в некоторых рядах — до 720 мм. Стандартные кресла, разработанные в 1960-е для установки на Ту-154, Ту-144, Ту-134, Ил-62 и поздние Ил-18, были тоньше прежних, что, конечно, увеличивало пространство. Но пассажир мог почувствовать спиной, что именно его сосед сзади кладёт в карман кресла — журнал, пакет или, скажем, авторучку. Конструкция каркаса кресел почти не оставляла места для ручной клади под ними. В Ил-62, где шаг кресел был не менее 810 мм, эти недостатки не были заметны, а вот в Ту-154, как и в Ту-134, пассажиры такому уплотнению не радовались. В 1970-е в Ту-154 по образцу его предшественников в зимний период были гардеробы. Для их установки снимали часть кресел. Потом от них отказались, и верхнюю одежду приходилось укладывать на верхние полки, на которых уже не оставалось места ни для чего другого. Появление крышек на полках в Ту-154М отнюдь не увеличило их размер. На первых Ту-154 было три туалета в хвостовой части, начиная с Ту-154Б-2 один из них исчез вместе с гардеробами. Невозможно оспорить роль Ту-154 в обеспечении доступности полётов для самых широких масс, однако по сравнению с современными лайнерами можно порадоваться, что теперь Ту-154 стал воспоминанием. Созданный в 1968 году самолёт даже после модернизации начала 1980-х в XXI веке однозначно проигрывает по эксплуатационным расходам. После 2008 года, когда вопрос себестоимости полётов обострился, от Ту-154 начали отказываться многие крупные авиакомпании России, для которых он когда-то был основой флота. В 2008 году последние рейсы выполнили 154-е «Нордавиа» и S7. В 2009-м отказались от этого типа «Россия» и «Аэрофлот», в 2011 году «Уральские авиалинии», в 2013-м «ЮТэйр». Ту-154 оставались в основном в парке авиакомпаний, обслуживающих крупные предприятия. Например, АЛРОСА. Эта авиакомпания и её Ту-154М вошли в историю в 2010-м из-за одного из самых известных происшествий с самолётами этого типа. 7 сентября 2010 года у Ту-154М авиакомпании АЛРОСА, который следовал из якутского города Удачный в Москву, во время полёта над Республикой Коми полностью отказало электрооборудование, в том числе навигационное. Экипаж принял решение об аварийной посадке и искал подходящую реку — сесть в лесу не представлялось возможным. Внезапно лётчики заметили посадочную полосу аэропорта Ижма. Вообще-то, ещё в 1998 году он был преобразован в вертолётную площадку, но единственный сотрудник аэропорта Сергей Михайлович Сотников продолжал содержать полотно полосы в рабочем состоянии. Хотя длины полосы — 1325 метров — не хватало для Ту-154, у экипажа не было другого выхода, и с третьего захода самолёт совершил посадку. Лайнер выкатился за пределы ВПП и был повреждён, но никто из пассажиров не пострадал. Их вывезли на вертолётах Ми-8 в Ухту, а самолёт после частичного ремонта на месте максимально облегчили и 24 марта 2011 года после разгона по той же короткой полосе подняли в воздух. В Ухте его дозаправили, и он отправился на ремонт в Самару. После восстановления этот Ту-154М получил имя «Ижма» и летал до конца сентября 2018 года, когда у него подошёл к концу сертификат лётной годности. Сейчас этот борт с номером RA-85684 находится в музее авиационной истории в Новосибирске. А последний общедоступный рейс на Ту-154 состоялся 28 октября 2020 года: его выполнил самолёт всё той же АЛРОСА с бортовым номером RA-85757. ​​Так завершилась история коммерческой эксплуатации этого типа. Характеристики Ту-154 Завсегдатай средних и крупных аэропортов страны Ту-154 много раз попадал в кадр кино- и телефильмов, если авторам надо было часть действия снять в аэропорту или просто показать перемещения героев. Он мелькает в «Противостоянии» и «Профессии — следователь». В салоне Ту-154 мы видим героя Игоря Костолевского в «Тегеране-43». А уж если действие происходило в аэропорту, как в фильмах «Аэропорт со служебного входа» и «Время летать», появление Ту-154 было почти неизбежно. Главным героем Ту-154 становился нечасто. Самый знаменитый фильм, в котором Ту-154 использовался и в силу своей популярности, и потому, что в сюжете обыграны особенности его конструкции, — советский «Экипаж» в постановке Александра Митты. В XXI веке Ту-154 тоже снимали нередко. Его можно увидеть в сериале «Пилот международных авиалиний» и в комедии «Любовь и монстры». А случай в Ижме стал частью сюжета фильма «Ёлки-2». Попал Ту-154 и в ремейк «Экипажа» 2016 года: именно этот самолёт был разрушен в аэропорту. Кроме того, часть сцен в салоне снята тоже в нём. Большое количество и интенсивная эксплуатация Ту-154 сделало его заметным героем сообщений о катастрофах и происшествиях. Хотя 71 потерянный самолёт из более чем 1000 выпущенных — в общем неплохой показатель для полувека эксплуатации, в том числе в экстремальных условиях. Большая часть происшествий связана с человеческим фактором — ошибками пилотов и техников либо попытками угона и терактами. Вот самые известные случаи. 16 ноября 1979 года у вылетевшего из Киева Ту-154А при наборе высоты открылась служебная дверь. Двоих бортпроводников вытянуло потоком воздуха из самолёта. Основные двери имеют автоматическую блокировку и не могут быть открыты на высоте. Служебную дверь для загрузки кухни надо было запереть вручную. Но по неизвестной причине ни бортинженер, ни бортпроводники не проконтролировали блокировку. Также неясно, почему бортпроводников не удержали ремни безопасности, которыми они обязаны пользоваться на взлёте. В ночь на 1 июля 2002 года Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии» столкнулся с грузовым Boeing 757 над Германией из-за ошибки швейцарского диспетчера и незнания пилотами правил работы с автоматической системой оповещения о сближении с другим самолётом. 22 августа 2006 года Ту-154 при попытке перелететь через грозовой фронт потерял управление и упал. Во всех этих происшествиях главной причиной стал человеческий фактор. Даже поводом для демонстрации исключительных навыков пилотирования Ту-154 29 апреля 2011 года стала ошибка техника — он перепутал полярность разъёмов питания системы управления, и в итоге самолёт стал буквально танцевать в полёте. Автор Валерий Чусов. Оригинал публикации у нас на сайте.    Всё для путешествий