Катастрофа Boeing 727 в Нью-Йорке — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 24 июня 1975 года в Нью-Йорке близ аэропорта имени Джона Кеннеди. Авиалайнер Boeing 727-225 авиакомпании Eastern Air Lines выполнял внутренний рейс EA66 по маршруту Новый Орлеан—Нью-Йорк и заходил на посадку в Нью-Йорке в условиях сильной грозы, когда на подходе к аэропорту врезался в огни приближения и разрушился. Из 124 человек на его борту погибли 113. На тот момент это была крупнейшая в стране катастрофа отдельного самолёта.
 Boeing 727-225 с заводским номером 20443 и серийным 837 был выпущен компанией «Boeing Company» 23 октября 1970 года. Лайнер получил бортовой номер N8845E и был продан заказчику — авиакомпании Eastern Air Lines, куда поступил 10 ноября. На нём были установлены три турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT8D-7A с силой тяги по 12,6 тысяч фунтов каждый. Общая наработка самолёта составляла 12 206 часов налёта.
 Авиалайнер выполнял регулярный пассажирский рейс EA66 (позывной — Eastern 66) из Нового Орлеана в Нью-Йорк. В соответствии с планом, полёт должен был выполняться по правилам полётов по приборам. В 13:19 с 116 пассажирами и 8 членами экипажа на борту рейс 66 вылетел из аэропорта Нового Орлеанаruen. Полёт до Нью-Йорка прошёл без трудностей и в 15:35:11 экипаж связался с диспетчером подхода южного сектора аэропорта имени Джона Кеннеди. Диспетчер направил рейс 66 в очередь захода на посадку на полосу 22 левая. Также экипаж связался с АТИС, которая сообщила прогноз в аэропорту за 12:51: В аэропорту Кеннеди визуальные погодные условия, небо с прояснениями, высота [облачности] оценивается в 4000 [1220 метров], видимость 5 миль [8 км], дымка, ветер 210° 10 узлов [юго-юго-восточный 5 м/с], высотомер 30.15, ожидать вектор захода на посадку 22 левая, полоса 22 левая, взлёт с 22 правая.
 В 15:51:54 диспетчер подхода транслировал в эфир для всех бортов, что в аэропорту визуальные погодные условия, видимость 5 миль, дымка, посадка выполняется на полосу 22 левая. Однако в 15:52:43 транслировал в эфир для всех самолётов на данной частоте, что в зоне аэропорта установились приборные погодные условия, так как видимость упала до 2 миль и идёт небольшой дождь. Далее рейсу 66 было дано указание снижаться и занимать высоту 4000 футов (1220 метров) и переходить на связь с диспетчером радиолокатора (132.4 МГц). Экипаж подтвердил получение информации и перешёл на связь с диспетчером радиолокатора, который давал пеленги и удаление, что позволяло кружащим вокруг аэропорта самолётам определить своё местонахождение.
 Рейс 66 был не единственным рейсом в зоне аэропорта, ожидающих захода на посадку на полосу 22 левая. В 15:53:22 экипаж связался с диспетчером для корректировки курса с учётом других самолётов, а также для обхода грозовых очагов. В 15:57:21 КВС обсудил с остальными членами лётного экипажа вопрос о минимальном остатке топлива и возможных проблемах, вызванных задержками в районе аэропортов. Тогда один из членов экипажа заявил, что собирается проверить погоду на запасном аэродроме — Ла-Гуардия. Менее чем через минуту ещё один из экипажа ответил, что посадку надо выполнить в течение часа. В 15:59:19 в эфире прозвучало сообщение диспетчера посадки для всех экипажей, согласно которому в районе глиссады наблюдается сильный ветер.
 Первым в очереди заходил на посадку Lockheed L-1011 TriStar также компании Eastern Air Lines, который выполнял рейс EA902. Но в 15:57:30 он прервал заход и направился на запасной аэродром. В 15:59:40 рейс 902 вновь связался с диспетчером посадки, которому было сообщено, что когда самолёт находился на глиссаде, то возникла сила, направляющая авиалайнер вправо и вниз, при этом скорость полёта упала на 10 узлов, а вертикальная возросла до 1500 футов в минуту. В таких условиях мощность двигателей была увеличена до взлётной, а заход на посадку пришлось прекратить. Диспетчер подтвердил получение информации о сдвиге ветра в районе глиссады. Далее рейс 902 связался с рейсом 66 и передал, что выполнять посадку в таких условиях является глупой затеей.
 Диспетчер подхода спросил у экипажа рейса 66 сообщение от рейса 902, на что получил утвердительный ответ. Тогда диспетчер определил их местонахождение в 5 милях от внешнего маркера и дал указание снижаться для захода на посадку на полосу 22 левая. Затем диспетчер определил местонахождение самолёта в 5 милях от полосы 22 левая. Экипаж подтвердил получение информации в 16:00:54,5, доложив, что сообщит об условиях посадки. Пилотировал самолёт в это время второй пилот, который в 16:01:49 доложил о выполнении контрольного списка перед посадкой. Через полминуты в 16:02:20 командир сказал, что радар находится в режиме ожидания и при необходимости может быть использован. В 16:02:42 диспетчер посадки ещё раз вызвал рейс 902 и спросил его, можно ли сильный ветер, наблюдаемый при посадке, классифицировать как сильный сдвиг ветра, на что был дан утвердительный ответ. На рейсе 66 также слышали эти радиопереговоры, поэтому в 16:02:50,5 один из пилотов сказал, что следует ожидать сильную болтанку.
 В 16:02:58 с борта доложили о прохождении внешнего маркера, поэтому диспетчер подхода дал указание переходить на связь с башней аэропорта, что и было выполнено в 16:03:12. В 16:03:44 диспетчер на башне разрешил посадку рейсу 066. Командир подтвердил получение разрешения. Также у диспетчера спросили об условиях торможения, но ответа не последовало. КВС был вынужден повторить вопрос, на что диспетчер ответил, что полоса мокрая, однако замечаний по качеству покрытия не было. В 16:04:45 рейс NA1004 компании National Air Linesruen доложил о прохождении внешнего маркера и спросил у диспетчера на башне погодные условия в районе посадки. На это диспетчер ответил рейсам 1004 и 66, что погодные условия сложные и есть информация о сдвиге ветра на заключительном этапе посадки.
 По свидетельству очевидцев, в это время была сильная гроза, шёл ливневый дождь и дул сильный северо-западный ветер. Рейс 066 заходил на посадку при выпущенных на 30° закрылках со скоростью 140—145 узлов. Согласно показаниям двух стюардесс, сидевших в конце пассажирского салона, Боинг поначалу заходил на посадку в нормальном режиме и болтанка почти не чувствовалась. Однако затем лайнер наклонился влево, при этом было слышно, как двигатели начали выходить на взлётный режим. Затем машину стало раскачивать взад-вперёд, а потом сильно бросило вперёд, при этом сработала сирена, а также выпали кислородные маски. Затем в 1200 футах юго-западнее среднего маркера находящийся в 27 футах над землёй самолёт врезался в седьмую опору огней приближения. Потеряв скорость, Боинг врезался в восьмую и девятую опоры, после чего в 16:05:11 упал на землю в 1,6 мили от торца полосы, разрушился и загорелся.
 Прибывшие к месту падения спасательные службы обнаружили 12 выживших: 10 пассажиров и 2 бортпроводника (Муни и Хэфлер). Но через 9 дней один из пассажиров умер от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 113 человек: 107 пассажиров и 6 членов экипажа. Стоит отметить, что, по действовавшим в то время правилам, человек, погибший спустя более чем 7 дней с момента катастрофы, считается как получивший несмертельные травмы. В связи с этим число погибших иногда указывают равным 112. На тот момент эта катастрофа занимала третье место, как среди произошедших в США (после столкновений над Нью-Йорком и Большим каньоном), так и с участием Boeing 727 (после катастроф в Японии в 1966 и 1971 годах). Также это была крупнейшая катастрофа в стране с участием одного самолёта.
 Из выводов комиссии, расследующей происшествие:
 Комиссия Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) пришла к заключению, что причиной катастрофы стало попадание самолёта в сильную турбулентность, вызванную очень сильной грозой, окружающей траекторию захода на посадку по курсо-глиссадной системе, из-за чего произошло увеличение скорости снижения и столкновение с прочной конструкцией световых вышек. Экипаж своевременно не обнаружил и не исправил высокую скорость снижения, так как, вероятно, в этот момент пытался сориентироваться не по показаниям приборов, а по визуальным ориентирам. Но стоит отметить, что погодные условия были настолько плохими, что успешно выполнить подход и посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полагались полностью на приборы и быстро отреагировали на изменение показаний.
 Способствовало катастрофе продолжение захода на посадку на полосу 22 левая, что стало обоюдной ошибкой экипажа и авиадиспетчеров, которые знали об опасной грозе вдоль траектории посадки.