Вы спросите — ну какой же тут транспорт будущего? И вот что я отвечу: Ну и да, учитывая, что лишь несколько месяцев назад в автосалонах появились автомобили с новыми моторами, мне стало интересно разобраться в техническом прогрессе "новинки".  Как уже писал в своем бортовом журнале — Люблю, когда "Славута" правильная, вот Logan — правильная "Cлавута".
В общем, данная статья представляет сравнение двух бюджетных двигателей глазами владельца и некоторый взгляд на их перспективы.  Итак, если вы задумываетесь о приобретении повозки фирмы Рено, либо просто интересно как это устроено, прошу под кат. Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят.
Но все они приводятся в движение двигателями. Приобретая Logan с мотором D4F я очень жалел, что к нам еще не пришел B4D. Утешало одно — первый выпускается с нулевых, корнями уходит к восьмиклапаннику D7F, в общем двигатель, с которым точно ничего не случится. И вот свершилось! С лета начали продаваться машины, оснащенные "новыми" моторами. Немного погрустив, решил разобраться -так ли они хороши — не стану перепечатывать таблички штатных характеристик(которые доступны в интернете).  Буду сравнивать лишь конструктивные особенности с потребительской точки зрения и оперировать значениями больше-меньше, дабы понял не только человек, перебиравший мотор. Скажу сразу — старый мотор (1.2L — D4F) настолько олдскулен, что мануал подразумевает его капиталку и ремонтные размеры вкладышей/колец. Учитывая безремонтный ресурс в 300-400 тысяч, его смело можно назвать миллионником. Но этим никто не занимается — на вторичном рынке их полно, и по цене хорошего ремонта можно приобрести б/у агрегат с пробегом до 100 тысяч. Чем и пользуются таксисты. Плюшки нового — несмотря на меньшую (на два коня) мощность и более скромный крутящий момент (процентов на 10), он тянет с низов и отличается уменьшенным на 0.5л. аппетитом. В общем, его владелец сможет наслаждаться пятилитровым расходом на загородной дороге даже не заметив изменений в поведении автомобиля. А да, можно катать на этаноле — спирте, когда предшественник его переносит только до 10% в старом добром бензине. На самом деле, если Вы не планируете пользоваться машиной больше 100(200)тысяч километров, то с точки зрения потребителя разницы что под капотом нет. Единственное, с новым мотором экономится 500 литров топлива ну или столько же вечнозеленых денежных знаков. PROFIT? НЕТ! Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль. И это не вызвано изменением конструкции автомобиля(все то же проверенное 2 поколение с 2012 года) — дело в том, что основная деталь нового двигателя — масло! То есть (как писали владельцы Королл с неудачным 1.5) — лей хороший бензин, масло и молись, что после гарантии ничего не сломается — мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ. Как видим, это общая тенденция современного двигателестроения. Давайте разберемся почему: Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.  Алюминиевый блок цилиндров, легче на 20 кг. Ребята — все прекрасно, но висящие в воздухе гильзы??? На фоне этого безобразия, гильзы устаревшего D4F в чугуне кажутся монументом, созданным на века.  Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках от чугунного блока не отказался, ибо в алюминии зазоры гуляют вместе с движением поршней. На этом технические косяки вроде заканчиваются, начинаются экономические. Многие владельцы Рено сетовали на древний механизм регулировки клапанов — по старинке — двумя ключами и щупом (к слову, этот процесс делается раз в 60-80т.км). Хотели нового — получайте:  Думаете гидрокомпенсаторы???  Так вот нет! Регулировочные стаканчики!!! Если не вдаваться в детали, процедура требует съема обоих распредвалов, и замены этих самых стаканчиков. Понятно, за время жизни среднего автомобиля у первого владельца в Европе (~80 тысяч км.), даже у второго эта процедура может не понадобится. Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега. А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО. Выходит "старый" D4F лучше? Тоже нет, просто его конструкция с механической точки зрения настолько дубовая/классическая, что с обслуживанием справится любой пенсионер, ездивший на москвиче и чинивший Жигули/Таврию. Есть и тут свои болезни — самая страшная — высоковольтные провода монолитно связаны с катушкой зажигания. С одной стороны, такое решение меньше боится влаги, с другой, при необходимости замены проводов приходится менять все. Ну а дабы подсластить пилюлю, есть мнение, что когда идет высоковольтная утечка, катушки зажигания тоже страдают. Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.  Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)  Какова альтернатива этому безобразию? Не дизель и даже не электромобили. Просто посчитайте — как часто и на какие расстояния Вы ездите! Сколько это будет стоить на такси (в переводе на 5 лет)? А сколько при покупке вожделенной Фиесты? Через это время, возможно, концепция личного транспорта уже канет в лету. Ну а я по старинке буду ездить на дачу Логаном.  До 2030 года ресурса хватит ;-) P.S. Навеяно статьей Тест драйв бензинового автомобиля Администратор баз данных