Су́дно — плавучее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых, военных, научных, спортивных и других целей. Судно может быть военным (корабль), или гражданским.
 Гражданские суда по своему назначению подразделяются на транспортные (несамоходные (баржи) и самоходные), промысловые, технические, вспомогательные (в т. ч. портовые буксиры, ледоколы, плавучие доки, плавучие краны, дебаркадеры) и специальные; а также прогулочные и спортивные суда.
 Суда, способные погружаться под воду, называются подводными, все остальные — надводными. В зависимости от способа движения на воде суда подразделяют на плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на  воздушной подушке, экранопланы, экранолёты.
 В Морском праве под морским судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, то есть искусственно созданный человеком объект, предназначенный для постоянного пребывания в море в плавучем состоянии. Для признания того или иного сооружения судном не имеет значения, снабжено ли оно собственным двигателем, находится ли на нём экипаж, перемещается оно или находится преимущественно в стационарном плавучем состоянии (например, плавучий док, дебаркадер). Такое же определение, кроме моря, распространяется и на внутренние водоёмы и реки.
 Определение судна в основных нормативно-правовых актах, регулирующих вопросы и взаимоотношения в судоходстве:
 Кодекс торгового мореплавания РФ определяет судно как «самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания». Под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
 Также КТМ РФ формализует понятия:
 Надзор за пользованием маломерными судами в России осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России (ГИМС).
 МППСС под судном подразумевают все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда, экранопланы и гидросамолёты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
 Кодекс внутреннего водного транспорта РФ определяет судно как самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река — море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода.
 Судно может быть:
 Суда, не требующие для движения опору о твёрдую поверхность (дно, берег), называют свободноплавающими. В отличие от свободноплавающих, некоторым судам для самостоятельного движения требуется контакт с дном или берегом — плот, движимый шестом, канатный паром, коноводное судно, кабестан, туер, водоход Кулибина.
 Движитель — устройство, преобразующее энергию двигателя или внешнего источника (в частности, ветра) в полезную тягу, обеспечивающую поступательное движение судна.
 Движители в первую очередь следует разделить на:
 Существуют суда с различными движителями — парусно-моторные, парусно-гребные и т. п.
 Источниками внешней энергии непосредственно для движителя судна могут являться ветер и течение воды Тяга движителя, использующего энергию ветра создаётся за счёт аэродинамических сил, возникающих на его элементах. Ограниченное применение имеют подводные паруса, использующие энергию течения воды.
 Кроме парусного движителя существуют менее распространённые экзотичные ветродвижители:
 Ветродвигатели, принимающие энергию ветра с помощью ветроколеса и передающие её путём механической или иной передачи на гребные винты, движителями не являются.
 Тяга движителя, использующего внутреннюю энергию создаётся за счёт реактивных сил, возникающих при отбрасывании рабочей среды (вода, воздух, водовоздушная смесь, реактивная струя) в сторону, противоположную поступательному движению судна.
 По характеру рабочей среды движители, использующие внутреннюю энергию судна, разделяются на:
 Гидравлические в свою очередь разделяются на:
 Лопастной движитель — движитель, имеющий подвижные относительно корпуса судна детали, принимающие реакцию отбрасываемых масс воды — лопасть весла, плицы гребного колеса, лопасти гребного винта, крыльчатого или роторного движителя. Древнейшим лопастным движителем является весло, самым распространённым современным движителем является также лопастной движитель — гребной винт.
 Нелопастной движитель — движитель, в котором реакция массы воды (водовоздушной смеси) воспринимается неподвижными деталями. Таким движителем является газоводомётный движитель — движитель, в котором полезная тяга развивается за счёт разгона воды энергией сжатого воздуха, подаваемого в его проточную часть.
 Промежуточным между лопастными и нелопастными движителями является водомётный движитель, у которого реакция воды воспринимается как подвижными лопатками рабочего насоса, так и неподвижными элементами проточного участка.
 Гидравлические движители широко применяются на судах водоизмещающего типа.
Воздушные движители используются главным образом на быстроходных судах с динамическими принципами поддержания (СДПП) — глиссерах, СПК, СВП, экранопланах.
 Мерой эффективности движителя, использующего внутреннюю энергию, служит пропульсивный коэффициент.
 См. также:
 Делятся на:
 Суда делятся на:
 Суда с динамическими принципами поддержания (СДПП) — суда, вес которых при определённой скорости уравновешивается гидродинамическими и/или аэродинамическими силами. К СДПП относятся:
 Для СДПП характерна высокая скорость передвижения.
 Водоизмещающие суда — суда, вес которых уравновешивается силой плавучести (см. Закон Архимеда). Большинство судов является водоизмещающими, потому что они экономичнее СДПП.
 Водоизмещающие суда разделяются на:
 Как отдельные типы также могут выделять:
 Подводные суда — суда, способные совершать плавание и перевозить грузы и людей не только в надводном, но и в подводном положении. В общем случае подводные лодки тоже являются подводными судами, хотя часто подводные суда отделяют от подводных лодок, считая, что последние имеют исключительно военное назначение, а первые предназначены для мирных целей — таких как перевозка людей и грузов в подводном положении (например, подо льдом).
 Суда разделяют на:
 В целом суда можно разделить на две большие группы:
 Отдельно можно упомянуть суда «двойного назначения» — гражданские суда, разработанные с учётом возможности использования в военных целях при необходимости, но в общем случае (то есть в мирное время) они имеют статус гражданских судов, например, турбоходы (сухогрузы) типа «Ленинский Комсомол». Военные и гражданские суда классифицируются разными документами и подчиняются требованиям разных законодательных документов.
 Единой стандартизованной классификации гражданских судов не существует, но принято их делить на следующие основные группы:
 Суда, совершающие международные рейсы, должны соответствовать стандартам конвенции СОЛАС-74 (международной конвенции по охране человеческой жизни на море), где определён статус пассажирского, грузового и рыболовного судна:
 
 
 Корабли и суда Военно-Морского Флота Российской Федерации в зависимости от их основного предназначения и оружия подразделяются на классы, а классы, исходя из специализации, водоизмещения, типа энергетической установки и принципов движения — на подклассы. В зависимости от тактико-технических элементов и предназначения, а также для определения старшинства командиров и норм обеспечения материально-техническими средствами корабли делятся на ранги. Деление кораблей на классы, подклассы и ранги определяется Руководством по классификации кораблей и судов Военно-Морского Флота и отражается в Корабельном уставе ВМФ РФ.
 Имеет место также разделение кораблей на типы (проекты), которые объединяют однотипные корабли, то есть корабли, сделанные по одному проекту.
 В соответствии с Корабельным уставом ВМФ РФ в корабельный состав Военно-Морского Флота входят:
 В боевой состав Военно-Морского Флота входят только боевые корабли.
 В соответствии с выполняемыми задачам современные корабли иногда разделяют на следующие три основные группы:
 Единой международной системы классификации или ранжирования кораблей не существует — и классификация и разделение кораблей на ранги отличается как по странам, так и по разным историческим периодам, хотя в этих классификациях много общего.
 Система ранжирования (разделения на ранги или разряды) военных кораблей начала зарождаться в начале XVI века в Англии и сложилось в систему в XVII веке. В английском парусном флоте корабли делили на 6 рангов; в русском парусном флоте линейный корабли делили на 4 ранга (120-, 110-, 84-, и 74-пушечные), фрегаты на 3 (60-, 44-, 36-пушечные); во французском корабли также имели 4 ранга, фрегаты — 3.
 Корабли ВМФ России, как и ВМФ СССР, делятся на 4 ранга, которые включают следующие классы:
 В западных ВМФ большое распространение имеет класс «фрегат» («фрегат УРО»). С недавнего времени и в ВМФ РФ введён класс «фрегат» для замещения классов, определяемых как сторожевой корабль (СКР) и большой противолодочный корабль (БПК). Также в западной классификации распространён класс «корвет», меньший по рангу, чем «фрегат». В российский классификации классу корвет соответствуют сторожевые корабли (СКР), малые противолодочные корабли (МПК), малые ракетные корабли. В период Первой и Второй мировых войн в Великобритании был выделен класс «шлюпов» — эскортные корабли, которые в других флотах классифицировались как эсминцы, фрегаты, сторожевые корабли; позднее были переклассифицированы в корветы и тральщики.
 Классификация судов — присвоение судну определённого класса.
 Класс судна — разряд, к которому относится судно согласно правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества.
 В России классификацией судов занимаются Российский морской регистр судоходства и Российский Речной Регистр. Крупнейшим классификационным обществом является Регистр Ллойда.
 Как инженерное сооружение, предназначенное для определённых целей, судно обладает эксплуатационными характеристиками (эксплуатационными качествами). Как плавающее сооружение судно обладает мореходными качествами. Мореходные качества могут включать в эксплуатационные характеристики судна, но для лучшей систематизации имеет смысл выделять их в отдельную группу.
 Военные корабли также обладают мореходными качествами, но вместо эксплуатационных характеристик для них применимы тактико-технические характеристики (ТТХ), точнее, более правильно — тактико-технические элементы (ТТЭ).
 Главные или основные размерения судна (корабля) — параметры, характеризующие наружные размеры судна:
 Главные размерения определяют водоизмещение судна, его вместимость и грузоподъёмность, манёвренность, остойчивость и другие мореходные качества, влияют на прочность и жёсткость корпуса, сопротивление воды движению судна. Габаритные размерения определяют возможность судна плавать в ограниченных условиях — на мелководье, в узкостях, шлюзах и т. п.
 Различают теоретические и габаритные главные размерения. Первые определяются по теоретической поверхности корпуса без учёта толщины обшивки и выступающих частей (рули, привальные брусья, наделки и т. п.).
 К теоретическим главным размерениям относят:
 Габаритные главные размерения определяют максимальные габариты судна с учётом постоянно выступающих частей (рули, привальные брусья, наделки и т. п.)
 Определения главных размерений судна, включающих конструктивные, расчётные, наибольшие и габаритные линейные размеры, описаны в стандарте ГОСТ 1062-80.
 Длина (L от англ. Length).
 Наиболее распространённые варианты измерения длины судна:
 Водоизмещение — количество (обычно вес) воды, вытесняемой плавающим судном. Обычно измеряется в единицах массы — в тоннах — весовое водоизмещение, реже в единицах объёма — объёмное водоизмещение. Очевидно, что весовое водоизмещение равно текущему весу судна вместе с загруженным грузом, топливом, пассажирами и т. п. (за исключением судов с динамическими принципами поддержания (СДПП) и подводных судов находящихся в состоянии не «нулевой плавучести» (гидростатического равновесия)).
 Объём жидкости, вытесняемый плавающим телом, находящимся в гидростатическом равновесии, зависит от плотности жидкости. А так как плотность воды зависит от температуры и солёности, то объём вытесняемый судном (а по сути это объём части судна, находящейся ниже поверхности воды, то есть ниже ватерлинии) зависит от температуры и солёности воды, поэтому уровень ватерлинии одинаково загруженного судна будет зависеть от того, в какой воде оно находится — в солёной или пресной, в тёплой (летом или в тропиках) или холодной (зимой или в высоких широтах). Эти возможные колебания уровня ватерлинии отмечаются на грузовой марке, размещённой на ватерлинии.
 Водоизмещение — одна из основных характеристик судна или корабля, которая косвенно характеризует его размер. Однако указание «водоизмещения» без расшифровки определения (полное, нормальное, порожнем и т. п.), особенно для транспортного судна, может ввести в заблуждение и дезинформировать — например, у танкеров полное водоизмещение может отличаться от водоизмещения порожнем в более, чем 6 раз!
 Различают следующие значения водоизмещения:
 Полное водоизмещение равно сумме водоизмещения порожнем и дедвейта.
 Грузоподъёмность — одна из важнейших эксплуатационных характеристик — масса груза на перевозку которого рассчитано судно.
 Вес конструкции судна (водоизмещение порожнем) и дедвейт в сумме дают полное водоизмещение судна.
 Грузоподъёмность нельзя путать с грузовместимостью, а тем более с регистровой вместимостью (регистровой грузовместимостью) судна — это разные параметры, измеряемые в разных величинах и имеющие разную размерность. Путаница может возникать и из-за того, что термин «тоннаж» (англ. tonnage) в английском языке и, как калька в русском языке, в зависимости от контекста, может означать и весовую и объёмную характеристику судна, причём в разных единицах (регистровых тоннах (равна 2,83 м3), английских (длинных) тоннах (равна 1016 кг), американских (коротких) тоннах равна 907,2 кг) фрахтовых тоннах (равна 1016 кг или 1,12 м3 в зависимости от контекста), метрических тоннах, а то и в исторических единицах объёмах или веса не имеющих точного эталона — бочках, ботах, касках и т. п.).
 Помимо определения грузоподъёмности судна в весовых единицах (сейчас обычно в метрических тоннах) и измерения общего веса судна параметром водоизмещения, сложилась историческая традиция измерения внутренних объёмов судна. Этот параметр используется только для гражданских судов.
 Вместимость судна — объёмная характеристика помещений судна. Не следует путать грузовместимость и регистровую вместимость. Для пассажирских и грузопассажирских судов существует также параметр «пассажировместимость».
 Параметры вместимости (грузовместимости), грузоподъёмности (в том числе дедвейта) и водоизмещения не связаны между собой и в общем случае являются независимыми (хотя для одного класса судов существуют коэффициенты, которые косвенно связывают один параметр с другим).
 Грузовместимость — суммарный объём грузовых помещений, в российской практике принято измерять в кубических метрах. .
 В мировой практике измеряют также не только объём грузовых помещений (чистая вместимость), но и объём всех внутренних помещений судна, то есть суммарный внутренний объём судна (валовая вместимость), что гораздо точнее характеризует величину судна. До 1982 года для определения полезного (чистый или нетто) и общего валового или брутто) объёма помещений судна использовался термин регистровая вместимость или, реже, регистровый тоннаж. Измерялась регистровая вместимость в регистровых тоннах (объёмная, а не весовая единица!), которая равна 100 кубическим футам (~2,83 м3).
 С 1982 года, в соответствии с решением Международной Конвенции по обмеру судов 1969 года, параметры валовой регистровой вместимости (БРТ, GRT) и чистой регистровой вместимости (НРТ, NRT) были заменены безразмерными индексами валовой вместимости (GT) и чистой вместимости (NT), которые также характеризуют величину судна и полезный объём его грузовых помещений.
 Использование для обозначения вместимости в англоязычных документах и литературе термина тоннаж (англ. tonnage), который в зависимости от контекста и периода мог означать как вместимость, так и грузоподъёмность, измерение объёма в тоннах (см. регистровая тонна), которая к тому же равна ~2,83 м3 (то есть эквивалента весу воды в этом объёме равным 2,83 метрических тонны), может привести к путанице при неаккуратном переводе.
 Сейчас при указании вместимости (GT, NT) единицы размерности не используются — это безразмерный индекс.
 Пример пересчёта значений в привычные величины: для крупнейшего супертанкера «Knock Nevis» указаны  следующие характеристики — Tonnage: 260 941 GT, 214 793 NT, 564 763 DWT — это значит, что внутренний объём всех помещений судна (кроме объёмов двойного дна, балластных цистерн и некоторых служебных помещений) составляет около 738 463 м3, полезный объём грузовых помещений (танков) 607 864 м3, что эквивалентно 607 864 тоннам пресной воды при нормальных условиях или около 500 000 тонн нефти марки Brent, дедвейт (полная грузоподъёмность — груза, топлива, экипажа, провианта и т. п.) 573 799 тонны (сейчас дедвейт, как правило, указывают в метрических тоннах, хотя раньше указывался в английских тоннах («длинных» тоннах) и требовался пересчёт с коэффициентом 1,016. Здесь как раз указан в английских тоннах, и хотя это никак не указано в явном виде, это можно установить из указанных значений водоизмещения — Displacement: 81 879 long tons light ship, 646 642 long tons full load — которое указано в английских тоннах, а разница между значениями как раз равна указанному дедвейту.
 Мощность — величина, показывающая, какой объём механической работы может произвести двигатель в единицу времени. Измеряется в киловаттах (кВт, единица СИ) или в лошадиных силах (л. с., внесистемная единица, которая сохранилась благодаря более очевидному эталону и историческому наследию). Сейчас в России под лошадиной силой подразумевается метрическая лошадиная сила равная 735,5 Вт, а в Великобритании и США и до сих пор используется механическая (также британская, имперская, индикаторная) лошадиная сила равная 745,7 Вт.
 Для теплового двигателя (паровой, включая турбинные установки; двигатель внутреннего сгорания) используют понятия внутренней и эффективной мощности.
 Для оценки возможностей судна как комплексной инженерной конструкции наиболее показательно указывать мощность на валу то есть эффективную мощность, однако, исторически сложилось, что достаточно длительный период — в течение XIX и в начале XX века (пока производились паровые машины) — было принято указывать внутреннюю мощность, не учитывавшую механические потери в элементах двигателя.
 Внутренняя мощность могла обозначаться как:
 При использовании электродвигателей в качестве элемента судовой энергетической установки могли указывать также не эффективную мощность (мощность на валу), а электрическую мощность (или, точнее «электрические лошадиные силы»). Как и принято в электротехнике, эта величина отражает, какую мощность потребляет электродвигатель, а не какую он выдаёт на вал, и, хотя, КПД электродвигателей, особенно мощных, весьма высок (85—98 %), этот параметр не равен эффективной мощности. Обозначается электрическая мощность обычно:
 Эффективная мощность или мощность на валу, обычно обозначается как:
 Внутренняя мощность (нарицательная (номинальная) мощность, индикаторная мощность) — показывает работу (за единицу времени), совершаемую рабочим телом при расширении. То есть учитывает только мощность пара или сгораемого топлива внутри цилиндра паровой машины или ДВС и никак не учитывает механические потери на трение самого цилиндра, КШМ, валов, редуктора и других механических частей. Очевидно, что указанное значение внутренней мощности заметно больше той мощности, которой реально обеспечивается движитель (гребной винт или колесо) — на величину всех механических потерь.
 Для пароходов первой половины XIX века указывали нарицательную мощность паровой машины — условную мощность, вычисленную по эмпирической формуле, учитывавшей площадь поршня, скорость поршня и избыточное давление пара (для первых паровых машин давление пара и скорость поршня считались постоянными и мощность вычислялась пропорционально площади поршня). Измерялась в британских (механических) лошадиных силах, равных 745,7 Вт (101,39 % от метрической лошадиной силы), которые обозначались nhp или NHP (от англ. nominal horsepower). В Англии эта мощность называлась «номинальной», во французском флоте — «британской», в России принято название «нарицательная мощность».
 С середины XIX века начали использовать более точный параметр — индикаторную мощность — внутреннюю мощность паровой машины, вычисленную на основе индикаторной диаграммы. Однако ещё долгое время пользовались и нарицательной мощностью, особенно при заказе заводам паровых машин для торговых судов. Индикаторная мощность измеряется в индикаторных лошадиных силах, которая также больше метрической лошадиной силы и равна 745,7 Вт, обозначается часто как ihp (от англ. indicated horsepower).
 Эффективная мощность (мощность на валу, иногда также называют тормозной мощностью) — показывает работу, которая совершается уже на валу двигателя, то есть это мощность, которую двигатель передаёт потребителю, то есть движителю — гребной винт, колесо. Эффективная мощность всегда меньше внутренней мощности на величину механических потерь.
 С понятием эффективной мощности связаны следующие показатели судовых двигателей:
 В эксплуатационных условиях определяют следующие параметры эффективной мощности:
 При выборе главных двигателей в процессе проектирования судна используют понятия:
 Скорость — одна из важнейших эксплуатационных характеристик судна и одна из важнейших тактико-технических характеристик корабля, определяющая быстроту его передвижения.
 Скорость морских судов и кораблей измеряют в узлах (1 узел равен 1,852 км/ч), скорость судов внутреннего плавания (речных и т. п.) — в километрах в час.
 Для глиссирующих судов и судов на подводных крыльях:
 Для кораблей:
 Конструктивными элементами современного судна являются:
 для парусных судов важнейшими конструктивными элементами являются:
 Корпус является важнейшей и неотъемлемой частью судна, не может быть судна без корпуса, однако бывают двух- и трёхкорпусные суда — катамараны и тримараны. Передняя оконечность корпуса судна называется нос, задняя — корма. Боковые поверхности корпуса называются бортами (правый по ходу движения — штирборт, левый — бакборт), нижняя часть — дно или днище, горизонтальные перекрытия — палубы, пространства (помещения) между палубами — твиндеки, самое нижнее помещение — между днищем (вторым дном) и нижней палубой — трюм.
 В общем случае считается, что корпус судна составляют набор корпуса, наружная обшивка и верхняя палуба. Обшивку и палубу иногда также называют перекрытиями — днищевое перекрытие, бортовое перекрытие, палубное перекрытие. Обшивка представляет собой водонепроницаемую оболочку, обеспечивающую судну плавучесть и прочность.
 Обшивка состоит из поясьев — днищевых, скуловых, бортовых. Выделяют килевой пояс, шпунтовый пояс, скуловой пояс, бархоут, ширстрек (верхний пояс обшивки). Пояс, являющийся продолжением борта выше палубы называется фальшборт. Вертикальные соединения листов или досок одного пояса называют стыками, горизонтальные соединение поясов — пазами. Графически поясья наружной обшивки изображаются на растяжке наружной обшивки.
 Набор корпуса — остов, к которому крепится обшивка — совокупность продольных и поперечных балок, составляющих каркас корпуса судна заданной формы и являющейся опорой для присоединения к нему обшивки. Основная горизонтальная продольная днищевая балка (в деревянном судостроении — брус или набор брусов), расположенная в диаметральной плоскости называется киль, его носовое и кормовое продолжение — наклонённые от вертикали балки (брусы) — называются штевнями — носовая форшевнем, кормовая ахтерштевнем, также называются кромки носа и кормы, даже если балки не выдаются наружу как у деревянных судов. Бывают и бескилевые (плоскодонные) суда, соответственно, у них отсутствуют фор- и ахтерштевень.
 Другие продольные балки называются стрингеры, карлингсы, поперечные — шпангоуты. Точнее, в современном судостроении шпангоут — это лишь бортовая часть поперечной балки, днищевая называется флор, палубная (горизонтальная) — бимс, причём шпангоуты разделяют на трюмные и твиндечные (межпалубные). Все вместе (флор, шпангоуты и бимс) они образуют шпангоутную раму. Соединяются флор и бимс со шпангоутом при помощи книц. В деревянном судостроении разделяли шпангоут и бимс, а шпангоут состоял из футоксов: флортимберса, собственно футоксов, пиктимберса и топтимберса.
 Другие элементы набора корпуса судна: кильсон, пиллерсы.
 Надстройка — закрытое сооружение на верхней палубе судна, расположенное от борта до борта, либо отстоящее от бортов на небольшое расстояние, не превышающее 4 % от ширины судна. Если подобная конструкция отстоит от бортов на бо́льшее расстояние, то она называется рубкой. Носовая надстройка называется бак, кормовая — ют. Расположение надстроек отчасти определяет архитектуру судна.
 Судовая энергетическая установка — комплекс машин, механизмов, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов — предназначенных для обеспечения движения судна, а также снабжения энергией различных его механизмов.
 Су́дострое́ние, или кора́блестрое́ние, — процесс создания плавучих сооружений, таких как суда, корабли и плавучие объекты. Плавучие сооружения обычно строят на специализированных предприятиях, верфях.
 (команда)
 Подготовка и дипломирование экипажа