Mallard № 4468 — паровоз класса A4 2-3-1 железной дороги Лондона и Северо-Востока, построенный в Донкастере (Англия) в 1938 году. На этом паровозе 3 июля 1938 года был установлен мировой рекорд скорости для локомотивов на паровой тяге, составивший 203 км/ч. Использовался для регулярных железнодорожных перевозок, где проехал более 2,4 млн км, списан в 1963 году. В настоящее время выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
 Mallard был разработан Сэром Найджелом Грейсли в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Mallard использовался в поездной работе до своей отставки в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти полтора миллиона миль (2.4 миллиона километров).
 В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния, но использовался только для вождения нескольких экскурсионных поездов между Йорком и Скарборо а июле 1986 года и пары пробегов между Йорком и Харрогейт/Лидс на Пасху 1987 году. Mallard является единственным оставшимся паровозом типа A4, выкрашенным в фирменные цвета LNER и восстановленными в первоначальное состояние боковыми обтекателями (хотя реплики A4 также имеют боковые обтекатели).
 В настоящее время Mallard является частью Национальной Коллекции в Национальном Железнодорожном Музее Соединенного Королевства в Йорке.
 Локомотив вместе с тендером имеет длину 70 футов (21 метр) и весит 165 имперских тонн (168.3 тонн). Он окрашен в цвета LNER — голубой корпус, красные колеса и дышла стального цвета.
 Mallard является обладателем мирового рекорда скорости среди паровых локомотивов, составляющего 126 мили в час (202.7 км/ч). Рекордная скорость была достигнута 3 июля 1938 года на небольшом уклоне Стоук-Банк (Stoke Bank) к югу от Грэтема (Grantham) на Магистрали Восточного Побережья (East Coast Main Line). Наивысшая скорость была зафиксирована у поста 90¼, между Литтл-Байтэм (Little Bytham) и Эссендином (Essendine). Паровоз перекрыл предыдущий рекорд скорости, поставленный немецким паровозом № 002 класса (DRG Class 05) в 1936 году, составлявший 124 мили в час (200.4 км/ч).
 Mallard был превосходным революционным транспортным средством. Обтекаемые локомотивы класса A4 были разработаны для длительных поездок на скоростях свыше 100 миль в час (160 км/ч). Они были одними из немногих, оснащенных двойной дымовой трубой (double chimney), двойным воздуховодом Кайлчапа (double Kylchap blastpipe), которые позволяли существенно повысить тягу и скорость выброса пара на высокой скорости. Трехцилиндровые паровозы класса A4 проектировались для стабильного следования на высоких скоростях и огромные ведущие колеса диаметром 6 футов, 8 дюймов (2.032 м) совершали максимально допустимое в то время количество оборотов в минуту. На момент достижения рекорда возраст Mallard составлял 5 месяцев. Это значит, что он был достаточно обкатан, но ещё не слишком изношен. Локомотивная бригада, выбранная для рекордной поездки, состояла из машиниста Джозефа Даддингтона (Joseph Duddington) (человека достаточно нового в LNER, чтобы адекватно оценивать риск) и кочегара Томаса Брая (Thomas Bray).
 Локомотив и ранее имел проблемы с шатуном среднего цилиндра, поэтому сильно пахнущее анисом масло, помещенное внутрь шатуна, легко выплескивалось при его перегреве. Вскоре после достижения рекордной скорости Mallard пострадал от внутреннего перегрева подшипника пальца кривошипа и после установления рекорда поковылял назад в Питерборо (Peterborough). Затем его направили в Донкастер (Doncaster) для ремонта. Департамент по связям с общественностью заранее предвидел подобные проблемы и позаботился о наличии достаточного количества фотографий для прессы на случай, если Mallard не сможет вернуться назад на Кингс-Кросс (Kings Cross). Паровоз типа Атлантик (Atlantic) конструкции Айветта, заменивший Mallard в Петерборо только показался вдали, когда глава департамента по связям с общественностью начал раздавать фотографии. Неаккуратность изготовления и настройки распределительного механизма Грэсли-Холкрофта (Gresley-Holcroft derived motion), который согласовывал работу внутреннего цилиндра с двумя другими, избегая жесткой связи внутри рамы, привели к тому, что внутренний цилиндр A4 совершал значительно большую работу на высокой скорости, чем два внешних цилиндра. Именно эта перегрузка послужила основной причиной поломки.
 Участок Сток-Банк (Stoke Bank) имеет уклоны между 1:178 и 1:200. Mallard с шестью пассажирскими и одним динамометрическим вагонами, поднялся на холм Сток-Саммит (Stoke Summit) со скоростью 75 миль в час (121 км/ч) и начал ускоряться на уклоне. Скорости в конце каждой мили (1.6 км) от вершины были записаны как: 87½, 96½, 104, 107, 111½, 116 и 119 миль в час (141, 155, 167, 172, 179, 187 и 192 км/ч); дальнейшие полумильные (800 м) записи выглядят как 120¾, 122½, 123, 124¼ и, наконец, 125 миль в час (194, 197, 198, 200 и 201 км/ч).  Наивысшая моментальная скорость, зафиксированная инструментами в динамометрическом вагоне, составила 126 миль в час (203 км/ч).
 Мировой рекорд, установленный Mallard никогда не был официально перекрыт паровым локомотивом, хотя немецкие локомотивы вплотную подбирались к нему (в 1936 году, за два года до рекорда Mallard паровоз класса DRG Class 05 достиг скорости 200.4 км/ч (124.5 мили в час) между Гамбургом и Берлином). Существует множество слухов и легенд о более высоких скоростях, однако рекорд Mallard является единственным правильно зафиксированным. Возможно, и другие паровые локомотивы были способны на такую скорость. Длинный и прямой участок с легким уклоном Сток-Банк (Stoke Bank), на котором ставила свои рекорды LNER, также сыграл свою роль в установлении рекорда. Поездка немецкого локомотива 1936 года состоялась на горизонтальном участке, хотя скорость была набрана на предшествующем отрезке с уклоном.
 Примечательно то, что, в отличие от мировых рекордов скорости для автомобилей, для локомотивов не существует требований усреднения результатов двух поездок в обоих направлениях. По этой причине не учитывается влияние уклонов и ветра.
 Другие локомотивы, которые могли превзойти скорость 126 миль в час (203 км/ч), это прототип мощного S1 Пенсильванской Железной дороги (Pennsylvania Railroad), по слухам[кто?] двигавшийся со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) и класс F7 Милуокской Железной дороги (Milwaukee Road). Милуокская Дорога эксплуатировала самый быстрый рейсовый паровой пассажирский поезд в мире. Обе дороги, а также Чикаго-Северо-Западная ЖД (Chicago & North Western) имели расписания, требующие скоростей более 100 миль в час (160 км/ч). Известно, что локомотивы обеих дорог часто превышали скорость 120 миль в час.
 Уверяют,[кто?] что так продолжалось до тех пор, пока не было возбуждено несколько судебных разбирательств по поводу излишней рискованности таких поездок. Напуганные этим железнодорожные компании США стали избегать попыток достижения рекордов в 1930-х — 1940-х годах, что составляло контраст с постоянными претензиями на рекорды в предыдущие десятилетия.
 Факт, который часто игнорируется при обсуждении претензий на рекорды, состоит в том, что Грэсли и LNER предпринял только одну серьёзную попытку поставить рекорд, которая была весьма далека от регулярных поездок с постоянными проверками, проводимых Грэтемом (Grantha). Несмотря на это, рекорд был установлен. Известно, что Грэсли планировал провести ещё одну попытку в 1939 году, но она не состоялась из-за начала Второй Мировой войны. Судя по публичным заявлениям Грэсли, он считал, что возможны скорости свыше 130 миль в час.
 Таким образом, Mallard по-прежнему держит первенство. Таблички, напоминающие о подвиге, прикреплены к каждой стороне локомотива.
 В 1948 году, вскоре после создания Британских Железных Дорог(British Railways), было принято решение об испытаниях локомотивов со всех железных дорог бывшей «Большой Четверки» (Big Four) для поиска наилучших показателей скорости, мощности и эффективности потребления угля и воды. Было два способа тестирования и сравнения локомотивов: или на тестовой площадке Рагби (Rugby), которая не была полностью готова до конца 1948 года, или прямо в поле. Результаты этих испытаний должны были использоваться для помощи в разработке стандартных локомотивов Британских Железных Дорог.
 Было проведено сравнение пассажирских локомотивов: «Принсесс-Коронейшн» (Princess Coronation) Лондон-Мидлэндского Региона, A4 Восточного Региона, «Мерчант-Нэви» (Merchant Navy) Южного Региона и «Кинг» (King) Западного Региона.
 Для представления Восточного Региона были выбраны три локомотива A4 конструкции Грэсли: E22 Mallard, 60033 Seagull, 60034 Lord Farringdon. Все эти локомотивы имели двойной воздуховод Кайлчапа и были подготовлены в Донкастере. Mallard появился из Донкастера в свежей послевоенной голубой окраске с безупречными номерами «22» и маленькими литерами «E», установленной над ними (Восточный Регион). Паровоз был оснащен новым котлом (четвертым в его жизни) и третьим тендером в своей карьере.
 День 8 июня 1948 года застал E22 Mallard на маршруте Ватерлоо-Эксетер. Машинист Маррабл (Marrable) вел знаменитый A4 с пустым составом весом 481 имперских тонн, тем же самым, который использовался во время предыдущей поездки с паровозом класса «Мерчент-Нэви» № 35018. Mallard проследовал через Клэпхэм-Джанкшн (Clapham Junction) через 6 минут 57 секунд, Уокинг (Woking) через 28 минут 47 секунд. В Хуке (Hook) были установлены ограничивающие сигналы, заставившие Mallard буквально ползти. Несмотря на это, к Эксминстеру (Axminster) он достиг скорости в 82 мили в час. Солсбери (Salisbury) был пройден через 108 минут 28 секунд после отправления. Несмотря на ранее встреченный сигнал, поезд прибыл с опозданием всего в пять с половиной минут. Рабочее время поездки составляло 95.5 минут.
 Mallard не прошел испытаний и верх взял класса «Сигал» (Seagull) № 60033. 10 июня «Сигалл» прошел маршрут за 96 минут 22 секунды, но он отправился на 3 минуты позже, что означало проследование маршрута с той же самой нагрузкой на 3.5 минуты быстрее. Для Mallard испытания 1948 года были закончены, но позднее он вернулся на линию Ватерлоо-Эксетер во время тура Локомотивного Клуба Великобритании (Locomotive Club of Great Britain (LCGB)) в 1963 году.
 В первый раз Mallard был выпущен на линию в марте 1938 года. Это был первый A4, оснащенный двойным воздуховодом Кайлчапа. Это была одна из особенностей, которые привели её к завоеванию мирового рекорда скорости в июне того же года.
 В течение своей карьеры Mallard много перекрашивался. Под номером 4468 он был небесно голубым (цвета подвязки), с июня 1942 — чёрным по случаю военного времени, позднее — чёрным с тендером, помеченным «NE», с 21 октября 1943 года — с номером 22, нанесенным трафаретным способом, снова голубым после войны с белыми и красными линиями, с марта 1948 года с металлическими накладными номерами «22» на боках будки, с 16 сентября 1949 года под номером 60022 — темно-синего цвета Британских Железных Дорог, с 4 июля 1952 года — цвета брауншвейгской зелени. В 1963 году он вернулся к своей изначальной голубой окраске LNER для сохранения.
 Как и все 35 паровозов класса A4 Грэсли, Mallard, при постройке, был оснащен боковыми обтекателями дышлового механизма. Позднее выяснилось, что они затрудняют обслуживание ходовой части и их удалили у паровозов всей серии. Машина № 4468 (Mallard) потеряла обтекатели во время ремонта 13 июня 1942 года и получила их при постановке на сохранение в 1963 году.
 Mallard, за время своей 25-летней жизни, сменил 12 котлов. Номера котлов: 9024 (при постройке), 8959 (от 4496 Golden Shuttle, 12 июня 1942), 8907 (от 2511 Silver King, 1 августа 1946), 8948 (от 31 Golden Plover, 5 марта 1948), 8957 (от 60009 Union of South Africa, 16 сентября 1949), 29282 (от 60028 Walter K Whigham, 10 января 1951), 29301 (от 60019 Bittern, 4 июля 1952), 29315 (от 60014 Silver Link, 23 апреля 1954), 29328 (специально построенный котел, 7 июня 1957), 29308 (от 60008 Dwight D. Eisenhower, 27 августа 1958), 29310 (от 60009 Union of South Africa, 9 марта 1960) и 27965 (от 60009 Union of South Africa, 10 августа 1961).
 В ходе карьеры Mallard работал с семью тендерами. Он начинал с бескоридорного в 1938, имел коридорные тендеры во времена Британских Железных Дорог и вновь был оснащен бескоридорным тендером 1963 для восстановления изначального облика. Номера тендеров: 5642 (3 марта 1938 — 14 марта 1939), 5639 (5 мая 1939 — 16 января 1948), 5323 (5 марта 1948 — 12 марта 1953), 5648 (12 марта 1953 — 21 июля 1958), 5330 (27 августа 1958 — 30 мая 1962), 5651 (30 мая 1962 — 25 апреля 1963) и 5670 (существующий тендер, замаскированный под изначальный тендер 5642).
 Обслуживался Mallard в трех депо: Донкастер (Doncaster), Грантхем (Grantham) (переведен 21 октября 1943) и Кингс-Кросс (Kings Cross) Топ-Шэд (Top Shed), переведен 11 апреля 1948.