Представьте, что вы распахиваете дверь своей уютной квартиры и выходите на улицу. Что вы видите перед собой? В большинстве случаев, узкий тротуар, непомерно широкую проезжую часть, припаркованные «ёлочкой» машины, занявшие место зелёных насаждений. На чём передвигаетесь по городу? Скорее всего на общественном транспорте, загнанном в жёсткие рамки автомобилями, если вовсе не убитым пофигизмом чинуш и автомобильным лобби. Печальная картина, не правда ли? Такова сегодняшняя реальность большинства наших крупных городов, превратившихся в унылые скопища муравейников, новых и постарее, разрезанных автострадами. Но так было не всегда. Европейские и американские архитекторы конца 19 столетия лелеяли мечту о городе будущего, удобном для всех и каждого. И сегодня вы узнаете каким должен был быть идеальный город и что этому помешало. На протяжении 19 века Чикаго стал промышленным гигантом и главным перевалочным пунктом торговли Среднего Запада. Соответственно, росло и население: в 1850 году оно насчитывало только 30000 человек, в 1870 - уже 300000, а в 1890 - более миллиона человек. При этом условия жизни в городе постоянно ухудшались из-за притока населения. Немощённые улицы, хаотичная застройка, портовая грязь - всё это приметы города того времени. Толчком к переустройству города стал пожар 1871 года, когда в октябре выгорела треть всех домов. Такому ураганному распространению огня способствовали черты Чикаго: плотная деревянная застройка, деревянные тротуары, портовые угольные склады и корабли в гавани. Раскалённый воздух 3 дня поддерживал огонь, раснося его сильным ветром на крыши соседних кварталов. После этого осталась лишь пустошь с обломками домов. Горе десятков тысяч жителей и негаданное счастье, упавшее на девелоперов.Пожар не только не остановил взрывной рост населения, но даже способствовал притоку новых рабочих рук на восстановление заводов, портовых сооружений и строительство домов для новых граждан. Масштабная застройка, однако, всё также учитывала лишь базовые потребности горожан, не задумываясь о социальной и культурной жизни. Улицы оставались узкими, парков и садов не прибавилось, и город всё более напоминал Готэм. Звездой надежды в этом мраке стала Всемирная выставка 1893 года, которая проходила в Чикаго. Для её проведения на территории в 6000 акров был построен городок из павильонов в стиле неоклассики в окружении парков, фонтанов и каналов. Архитекторами выступили Фредерик Ло Олмстед и наш сегодняшний герой - Дэниэл Бёрнэм. Выставка стала коммерчески успешной, сумев привлечь в Чикаго 27 миллионов человек и заинтересовать местных предпринимателей. Особенно поразил посетителей и горожан выставочный городок, находившийся в таком контрасте с реальным Чикаго. Стало понятно, что надо как-то изменить внешний вид американских городов, не отличавшихся в то время особым лоском.  Так родилось общественное движение "За красивый город", которое уверовало в возможность решения проблем общества урбанистикой и начало невиданное доселе лоббирование программ реновации в крупных городах США (Сергей Семёнович уже кусает локти). Стартовой площадкой стала столица, где центральную часть города в 1900-х годах замостили плиточкой, создали каскад парков от Капитолия до реки Потомак, убрали железнодорожные пути из центра. После этого волна реновации под вой и улюлюканье продвинутой общественности перекинулась в провинцию, где каждая столица штата или крупный город желали похвастаться хотя бы парочкой псевдоклассических кварталов. Вскоре эта волна достигла и Чикаго.   В 1906 году местный союз предпринимателей обратился к Бёрнэму с просьбой создать новый генплан Чикаго, чтобы Варламов сказал малаца. Неудивительно, что они обратились именно к нашему герою, ведь Бёрнэм обладал уже солидным портфолио осуществлённых проектов: как отдельных зданий (дом-утюг на Манхэттене, Монаднок-билдинг, Релайанс-билдинг), так и глобальных городских планов (генпланы центра Вашингтона, Сан-Франциско, Кливленда, Манилы и Багио — городка для элиты на Филиппинах). В каждом из этих планов маститый архитектор много внимания уделял зелёным пространствам, сетке бульваров и площадям для социальных активностей. Так что жителям Чикаго стоило ожидать шедевра.     После трёх лет кропотливой работы Дэниэл Бёрнэм представил миру свой наполеоновский план перестройки Чикаго. Он включал в себя 6 пунктов: Обустройство набережных озера Мичиган.Очищение набережных от портовых строений и создание общедоступных парков. Набережные предполагалось расширить насыпными островами вдоль берега, где тоже будут зелёные пространства. Грузовые портовые сооружения переносятся за город, к озеру Калумет, пассажирское же сообщение осуществляется через гавань в центре города без вреда для горожан. Cтроительство системы пригородного сообщения.Предусматриволось создание бесперебойной связи между городом и пригородами путём строительства железных дорог, трамвайных линий и дублирующих автомагистралей на расстояние в 75 миль от центра. При этом следовало перепланировать районы городков, через которые они проходили. Предполагалась перспектива поглощения окружающих Чикаго поселений методом включения их в структуру, как районов города. Перепланирование жлезнодорожной сети.Планировалось разгрузить железнодорожную систему Чикаго, объединив между собой разномастные ветки (а их было 22 штуки). Из центра города пути переносятся на окраину, где будет построена сортировочная станция и терминал для грузовых кораблей. В центре города оставался бы лишь пассажирский трафик, пущенный либо под землёй либо виадуками над улицами. Пунктом назначения же для пассажирских поездов становился новый вокзал на Клинтон стрит в центре города. От вокзала бы уходили и линии метро и трамвая в разных направлениях.Самой же умопомрачительной частью плана, этакой вундервалей Бёрнэма, была система туннелей под центром города для доставки грузов с товарной станции напрямую на производства и в магазины. Товары бы принимали на небольших подземных станциях и поднимали наверх лифтами. Планировалось создание 4-х подземных кольцевых туннелей разного диаметра, охватывающих разные районы города. Перепланировка сетки улиц.Чикаго получает обновлённую радиальную сетку улиц, сохраняя кварталы, построенные по прямолинейной сетке. По плану предполагается несколько категорий дорог: собственно улицы, бульвары и авеню. Улицы имеют прямоугольную сетку, бульвары образуют кольцевые дороги от парка к парку, авеню диагоналями разрезают городскую застройку, сходясь на главной площади. Система парков и скверов.Помимо зелёных набережных озера Мичиган в городе появляется система парков, лесопарков и скверов, соединённых бульварами. Предполагалось облагородить сохранившиеся участки леса вокруг города с превращением их в 5 гармонично расположенных лесопарков: Калумет, Маунт Форест, Эльмхёрст, Дес-Пленс ривер и Скуки-вэлли. Образцами для подражания выступили Париж, Берлин и Вена, окружённые поясом лесопарков. Такой же пояс должен был появиться и у Чикаго, обеспечивая чистоту воздуха и отдых горожанам.Городские же парки должны были располагаться почти симметрично на местах пересечения главной оси - Конгресс-стрит, диагоналей и большого кольцевого бульвара. Таким образом в каждом районе города находилось бы по парку (всего их 4). Кроме этого, ближе к центру города были бы расположены небольшие скверы. Центр города, как место притяжения жителей.Центральной осью города является Конгресс-стрит, протянувшаяся от Халстед стрит и до берега озера Мичиган. Улица вытекает из главной площади, на которой предполагается построить монументальное здание мэрии города. Окружать его должны здания администрации Кук каунти и штата Иллинойс. Всё это составляет единый ансамбль, так называемого "гражданского центра", как средоточия власти. Площадь же является аналогом площади Звезды в Париже (та, что с Триумфальной аркой), из которой лучами расходятся улицы. В конце же Конгресс-стрит, на берегу озера будет выстроен Филдовский музей естественной истории, как центр культуры и образования. Самой интересной чертой плана является его заточенность на развитие общественного транспорта, а не личного автомобиля, что нехарактерно для Америки следующих десятилетий. Бёрнэм мыслил личный автотранспорт, как развлечение выходного дня, но не средство передвижения. Под такое требование и предполагалось расширение улиц, строительство диагоналей и кольцевых дорог. Основным же видом транспорта оставался общественный: трамваи, пригородные поезда, метро. Именно эта черта роднила будущий Чикаго с европейскими городами и задавала бы ему такой путь развития. План лоббировался союзом предпринимателей, но не был утверждён властями города официально. Была учреждена комиссия по генплану Чикаго, главой которой стал коллега умершего Бёрнэма — молодой архитектор Эдвард Беннет. Она стала консультативным органом при строительных работах. Так, из за отсутствия опыта и законодательного инструментария (зонирование тогда ещё не придумали) план не стал общеобязательным руководством к действию, но лишь желательным элементом развития города. И всё же многое удалось реализовать. Набережные были очищены от портовых сооружений и открыты горожанам. Вместо доков появился (и существует до наших дней) каскад парков, главным из которых является Грант-парк. Расположен он на месте предполагаемого туристического причала, напротив Конгресс-стрит.Построен Филдовский музей, правда несколько южнее, чем это задумывалось, в Бёрнэм-парке. Здесь же отсыпан остров с пирсом. Железные дороги были выведены из центра или закопаны под землю. Главным вокзалом Чикаго является задуманный и спроектированный Бёрнэмом Юнион Стейшн. Строительство его началось в 1913 году, прерывалось войной и забастовками и было закончено лишь к 1925 году. Железнодорожные компании стали пользоваться единой сетью железных дорог, как и предполагалось. Чудесные же подземные туннели и лифты остались мечтой. Были построены шоссе в сельской местности, устроены лесопарки, расширены улицы в центре города. Но всё это были лишь единичные элементы стройной системы, не приносящие должного эффекта по отдельности. Проблемой проекта стала его медленная реализация, растянувшаяся на десятки лет. За эти годы случилось непоправимое, бывшее смертельной угрозой изначальному замыслу. На волне неуклонного повышения благосостояния начался бурный процесс автомобилизации, изменивший массовое сознание американцев. Теперь личный автомобиль, а не автобус или трамвай, стал объектом взглядов и желаний людей. Он больше не роскошь, а средство передвижения, как говорил Остап Бендер. Именно этот процесс, а не Чёрный четверг 1929 года похоронит идеи проекта, устаревшего в "ревущие двадцатые". Великая депрессия не была бесконечной, деньги появились вновь. Однако, мировоззрение горожан и их потребности стали совершенно иными. Поэтому на месте предполагаемого "Гражданского центра" на Конгресс стрит сегодня возвышается бетонная громада эстакады Джейн Бёрн... Мечты об идеальном городе остались мечтами. Чикаго вырос совсем не таким, как его мыслили Бёрнем и Беннет. Нью-Йорк, Лос-Анжелес, Даллас и другие мегаполисы США также мало соответствуют идеям великих архитекторов. Главное место в них принадлежит не человеку, а автомобилю. И это проблема не только американских городов, но и наших. Российские города, пусть и с опозданием, всё ещё стремятся нагнать вчерашний день, сооружая московские хорды и строя питерские скоростные диаметры. С этой точки зрения, нам и сейчас есть чему поучиться у авторов генплана Чикаго, взяв на вооружение лучшие из их идей: приоритет общественного транспорта, большие зелёные пространства, культурные центры, как точки притяжения людей. Так мы сделаем городскую среду более дружелюбной. И нам не придётся более ужасаться вероятному виду из окна. Автор: Михаил Колодеев Оригинал  Обозреватель