軍の弱体化を狙う政府内の動きに、第五王国派や平等派、そして兵士たちは反感を募らせていき、請願や抗議行動を活発化させていった。自らの支持基盤が軍であることを知っていたクロムウェルは、こうした動きにやむなく1658年2月4日に議会を解散し、軍から忠誠をとりつけた。しかし議会を解散したことによって、いままでの反乱分子だけでなく独立派なども反対勢力にまわり、軍以外に支持基盤を見出せない状況に追い込まれていた。そんな中クロムウェルがインフルエンザにかかり、1658年の彼が名声を得た日と同じ9月3日、59歳で世を去った。後を継いだ3男のリチャード・クロムウェルは無能ではなかったといわれるが、またも財政問題から議会を開かざるを得ない状況に追い込まれていた。また、オリバー・クロムウェルという核を失って、1659年1月27日に開かれた第三議会と軍の対立はもはや覆いがたくなった。選挙資格や選挙区の区割りを元に戻して行われた選挙から選ばれた議会には長老派と党派抗争をも復活させた。そしてクーデターによる4月22日の議会の解散、5月7日のランプ議会の復活という変遷をへて、限界を悟ったリチャードは引退を決意し5月25日に護国卿を辞任した。彼を失ったことは軍隊をも四分五裂させ、軍の主導権を握ったランバートが10月13日にクーデターでランプ議会を解散させ軍事政権を樹立するなど混乱が続いたが、そこにジョージ・マンクが率いるスコットランド軍の侵攻が重なった。あらかじめイングランドの支持勢力を取り付け12月16日のランプ議会復活に手を貸していたマンクは1660年1月にイングランドへ南下、ランバートを捕らえて軍事政権を崩壊させ、2月3日にロンドンへ入るとパージで追放された議員達を戻して2月21日に長期議会を復元、それから自由な選挙を掲げて3月16日に長期議会を解散、王政復古へ向けた取り組みを進めていった。チャールズ2世と側近のエドワード・ハイド（後の初代クラレンドン伯爵）はこの好機を逃さず、4月4日にブレダ宣言を発して復位を促した。混乱と内紛にうんざりしていた議員や国民の圧倒多数によってこれは支持され、4月25日に総選挙を経て開会した仮議会も受諾、5月7日、宣言を受諾する使節がオランダに向けて出航していった。そして5月29日、チャールズ2世のロンドン帰還で王政復古が成就した。以後チャールズ2世とクラレンドン伯は寛容を通して国民間の和解を進める方針を取り、免責・大赦法で王殺しを除いた反対派へ恩赦を与え、長期議会で廃止された国王大権とその機関（星室庁・徴発権・後見権など）の復活はしないことで議会とも良好な関係を築くことに尽力していった。ただし信仰の自由は認められず、仮議会が12月29日に解散、翌1661年5月8日に召集された騎士議会はクラレンドン伯の反対を押し切りピューリタン弾圧法（クラレンドン法典）を次々と可決、チャールズ2世の親カトリックの姿勢も相まって信仰は政治問題と化していった。
名古屋を中心に路線を伸ばす名古屋鉄道では、戦後の一時期、運輸省の統制によって割り当てられた国鉄63系電車を初代3700系として20両保有していたが、東枇杷島 - 枇杷島橋（現・枇杷島分岐点付近）間の急曲線を通過できず、栄生以東の運用に限られるなど、十分な活用ができなかった。その後、名鉄の車両限界に合わせた新造車の入線により、これらは東武鉄道と小田急電鉄へ譲渡されている。1950年代から初代5000系電車を嚆矢とする高性能車の導入が始まってはいたが、その後もいわゆる通勤形は新造されていなかった。これは、中京圏が東京や大阪ほどの人口集中がないことと、トヨタ自動車のお膝元という事情からで、名鉄も「マイカー通勤」への逸走を食い止めるべく、パノラマカーに代表される冷房完備の2扉転換クロスシート車の大量増備による「着席通勤」を標榜しており、一時期は保有車中の転換クロスシート車率も7割に達していた程である。しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。これが当時の名鉄の通勤輸送に対する回答であったが、そのコンセプトが評価され、（あくまでも名鉄内での）通勤形ながらブルーリボン賞を受賞している。車体規格は同社の車両限界を踏襲したため19m級で、全高（床高さと天井高さ）も国電や他の大手私鉄の車両に比べて低くなっている。初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も、一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。なお、全高（室内高）は3代目3700系から高くされている。これとは別に、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互乗り入れ用として1978年に登場した100系は、乗り入れ先との協議によって普通鋼ながらようやく20m・4扉の車体とロングシートの客室となった。下回りは6000系と同様の旧弊な抵抗制御+発電ブレーキという構成であったが、客室に大型の1枚固定窓や横引きカーテンを採用し、前面にも装飾を施すなど、走行機器関係の新技術の導入よりもアコモデーションと見栄えの向上に注力されている点が他の大都市圏の通勤形車両と異なる特徴となっている。1989年導入車から界磁添加励磁制御による回生ブレーキ付きに設計変更され、1993年にはVVVFインバータ制御となった中間車が従来の編成に挿入された。その後の地下鉄乗り入れ以外の名鉄通勤車は、3扉・ロングシートの2代目3500系、3代目3700系、3100系、3扉セミクロスシートの3代目3300系、3150系（3150系の増備車はロングシート）、名古屋市営地下鉄上飯田線乗り入れ用4扉・ロングシートの300系（これのみ20m級、他は19m級）、パノラマスーパーの機器を流用した3扉・ロングシートの2代目5000系、瀬戸線用4000系と続いている。これに対し同地域の東海旅客鉄道（JR東海）は、中央西線に211系5000番台（3扉・近郊形）のロングシート車を大量に導入して103系を淘汰した後は、名古屋周辺に新製配置される車両は313系やキハ25形0番台など3扉の転換クロスシート車が多く、前述のとおり純然たる通勤形は含まれていない。