ペントハウスアパートメントのアイデアは、「狂騒の20年代」と呼ばれる1920年代に生まれた。当時経済成長の真っ只中にあったアメリカでは、経済の中心地ニューヨーク市に建設ブームが起きていた。都市部における住宅需要の高まりと、アメリカ人の富の増大が、ビルの最上階や高層階に豪華な区画を設ける機運に結びついた。ニューヨーク市で最初期に作られたペントハウスアパートメントの一つは、パーク街1040の集合住宅に設けられた、出版社コンデナスト・パブリケーションズの創業者コンデ・ナスト（Condé Nast）の二層ペントハウスアパートメントである。1923年に計画された段階では、この集合住宅は各階が3つのユニットから成り、屋上にメイド用の部屋が設けられることになっていた。しかし翌1924年に、最上層部がナストの二層ペントハウスアパートメントに変更された。屋上のサロンと最上階が階段でつながれ、最上階の角のユニットは家族向けの区画になった。ペントハウス全体が、エルシー・デ ウルフ（Elsie de Wolfe）によってフランス風に装飾された。このペントハウスは1925年に完成し、豪華な招待客とおもてなしで知られた多くのパーティーに使われた。なお「pent house」という単語は、1913年に発行された雜誌「ビルディング・マネジメント」（BUILDING MANAGEMENT）の26ページに既に登場している。
破綻に至る端緒は、1990年から1991年にかけての平和不動産の仕手戦に巻き込まれた（約15億円の株式買付代金が回収できなかった）ことによる。その後、1991年と1993年に大株主の第一勧業銀行、大和証券からの役員派遣、増資を受けたが、折からの株価下落による手数料収入の低下により業績は回復しなかった。1995年9月には予定していた10億円の増資が当日になって出資予定者から資金が払い込まれないという、金銭的信用を最も重んずべき証券会社にとっては異常な事態となったこともあるが、これは山吉証券側から出資を拒否したといわれる。なお、この際の出資予定者は後にクレアモントキャピタルホールディングを設立し大正生命保険取締役等を務めた、古倉義彦である。その後、社長自らが引受人となって増資を繰り返すが（つまり私財の投入と同義）、自己資本規制比率が東京証券取引所での取引停止を迫られる120%を下回りそうになるぎりぎりの状況は改善せず、1997年11月にはエービーエヌ・アムロ証券に東京証券取引所の正会員権を約10億円（未公表。出典は日本経済新聞1997年9月9日）で譲渡。株式の売買注文をソシエテジェネラル証券に委託するなどのリストラ策を実施したが業績は回復せず自己破産に至った。
1956年（昭和31年）総工費591万円を投じ、箕和田地区の耕地を灌漑する貯水量57,000m³を持つ農業用のため池として整備された湖である。また施設の老朽化のため、埼玉県（事業主体）、農林水産省、毛呂山町、箕和田用水土地改良区によって1995年（平成7年）から2002年（平成14年）にかけて、総事業費5億5250万円を投じ農業用の施設の改修および生態系保全や景観保全などの水辺環境の整備が行われた。年間を通じヘラブナの放流が行われ、有料で釣りが楽しめる。また湖畔では、オオムラサキツツジ（5月）・レンゲツツジ（5-6月）・カキツバタ（5-6月）・キショウブ（5-6月）・ミソハギ（7-8月）などの植物鑑賞ができる。現在、湖は管理釣り場となっており、湖畔に管理事務所の他駐車場、水洗トイレ、水飲場が整備されている。また湖畔は散策路付近のごく一部を除き、釣り客および隣接する宿泊施設の利用者以外の立ち入りが禁止されている。
鉄道はないが、東武東上本線鶴瀬駅とふじみ野駅が徒歩圏内にある。また、ららぽーと富士見と鶴瀬駅東口、ふじみ野駅東口、志木駅東口、JR・埼玉新都市交通伊奈線・東武野田線大宮駅西口、JR埼京線南与野駅西口が路線バスで結ばれている。
富士見市の中央部に位置する。東武東上本線鶴瀬駅東口から北東に1キロほど離れている。主に宅地となっている。2015年4月10日にはららぽーと富士見が開業した。山室二丁目に富士見市指定文化財である「コロボックルの碑」（貝塚稲荷旧跡碑）がある。
1935年（昭和10年）12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ国鉄甘木線（現・甘木鉄道甘木線）の建設が正式に決定される。1937年（昭和12年）5月には工事が開始された。甘木線が開業すると朝倉軌道の経営に大打撃が与えられることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業（旧・両筑軌道。1936年に改称）から客車4両・貨車8両を購入（ただし車幅が認可最大幅を超えていた）したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。また、甘木線の完全な平行路線となる田代線の残存部分では、飛行隊への貨物輸送のみを1日2回（時刻不定）行なうという形で細々と営業を継続していた。1938年（昭和13年）には、バス事業を九州乗合自動車（1943年7月1日、西日本鉄道に合併）と両筑産業（東福岡交通を経て西日本鉄道に合併）へ譲渡し、再び鉄道専業となった。そして、甘木線開業の4日前となる1939年（昭和14年）4月24日、朝倉軌道は甘木線開通に伴う運輸営業廃止と補償を申請。同年7月8日には休止を申請し、8月21日には全線が運行休止された。沿線住民からは、これに対して特に陳情などはなかった。そして、1940年（昭和15年）4月19日全線が廃止され、翌日に会社解散が認可される。こうして、朝倉軌道はその歴史を終えた。なお、翌1941年（昭和16年）7月16日に決定された補償金の交付額は、18万2,353円50銭であった。これは申請していた金額よりも少ない物であり、朝倉軌道側の書類の不備を理由に、鉄道省側が並行区間を独自に決めたからであるとされている。1930年ごろからの朝倉軌道は、客車収入がかつてに比べて半分程度まで落ちたにもかかわらず、赤字路線の切り捨てや車両の低コスト化など徹底した合理化で支出をそれ以上に削減することで利益を出し、最後まで無借金を貫く経営を行なっていた。これらをもって鉄道研究家の湯口徹は「底知れぬしたたかさを痛感する」と評している。