ジュビロ磐田の下部組織出身。2011年のU-17W杯メキシコ大会では日本代表として8強入りに貢献。2012年には磐田の選手として登録され、2013年にユース出身者としては4年ぶりのトップチーム昇格を果たした。8月に、U-19日本代表のスペイン遠征に招集 されるも、そこでのトレーニング中に受傷し、全治6か月の長期離脱となる。9月、選手登録を抹消された。U-21日本代表として仁川アジア大会2014では、4試合に出場した。同年7月20日に行われたJ3第18節SC相模原戦で、Jリーグ・アンダー22選抜としてJリーグデビューを果たした。2015年1月、AFCアジアカップ2015の日本代表トレーニングパートナーに選ばれた。同年4月10日にプロA契約を締結。2016年1月7日　サガン鳥栖への期限付き移籍が発表された。尚、その年に行われたリオデジャネイロ五輪の候補メンバーに入っていたが、最終的には落選した。2017年1月6日　ザスパクサツ群馬への期限付き移籍が発表された。2018年よりアスルクラロ沼津に期限付き移籍で加入すると発表された。2019年シーズンより、磐田から期限付き移籍先の沼津へ完全移籍。
デイビスの法曹界の経歴で最も記憶されているのが最高裁判所に最後に登場した時であり、「ブラウン対教育委員会事件」と対になって見られる「ブリッグス対エリオット事件」で「分離すれど平等」原則を擁護し敗訴したことだった。人種分離を守る側の提唱者としてのデイビスは、サウスカロライナ州が黒人と白人の学校の不平等を排除しようとすることに誠意を見せていることと、法的介入なしにそれを続けられるべきという議論で珍しく感情を露にした。デイビスは意見の分かれる最高裁判所の事件では大抵がそうであるように勝訴するものと思った。それが首席判事フレッド・M・ビンソンの死後に再審査されることになったあとでもそうだった。デイビスは、判決が全会一致でそれに反対することになった後で、サウスカロライナ州が提案した報酬を辞退した。
デイビスはその経歴の中で合衆国最高裁判所で140件の訴訟を扱った。これらの幾つかは訟務長官としてであったが、大半は私設弁護士としてだった。20世紀のどの弁護士よりも最高裁判所の訴訟を扱った件数は多いと考えられている。ダニエル・ウェブスターやウォルター・ジョーンズはデイビスより多くの訴訟を扱ったと考えられているが、もっと前の時代の弁護士だった。
デイビスは20世紀前半のアメリカで最も著名で成功した弁護士であり、合衆国最高裁判所で140件の訴訟を扱った。その法律事務所は色々と名前を変え、ステットソン・ジェニングス・ラッセル＆デイビス、デイビス・ポーク・ウォードウェル・ガーディナー＆リード、デイビス・ポーク・ウォードウェル・サンダーランド＆キーンドル（現在はデイビス・ポーク＆ウォードウェル）となり、1920年代からその後の数十年間アメリカでも最大級の会社の多くの代理人となった。デイビスの最後の20年間では、最高裁判所で憲法やニューディール政策の法制適用に異議申し立てする大会社の代理を務めることがあった。デイビスはこれらの訴訟の多くで敗訴した。
デイビスは1899年6月20日にジュリア・T・マクドナルドと結婚したが、ジュリアは1900年8月17日に死んだ。夫妻には一人娘ジュリア・マクドナルド・デイビスが生まれ、娘は後にチャールズ・P・ヒーリーと結婚し、またウィリアム・M・アダムズと再婚した。1912年1月12日、デイビスはエレン・G・バッセルと再婚し、エレンは1943年に死んだ。デイビスはジミー・カーター政権でアメリカ合衆国国務長官を務めたサイラス・ヴァンスの叔父かつ養父だった。デイビスの娘ジュリアは1926年にAP通信社に雇われた初めての女性ジャーナリスト2人のうちの1人だった。ジュリアの再婚相手ウィリアム・M・アダムズはスピローグ・インターナショナル社の社長であり、ユナイテッド・ステイツ・ラバー社の社長アーサー・ヘンリー・アダムズの息子だった。この父と息子は1915年に豪華客船ルシタニア号に乗っていて、ドイツ軍潜水艦に沈められたが、息子だけが助かった。ジュリアとウィリアムには2人の息子、ジョン・ペリーとアーサー・ヘンリー2世が生まれ、ジュリアは1993年に死んだ。
法律学校を卒業すると、法律の免許を得るために必要な3人の署名を得て、クラークスバーグでの父の法律実務に加わった。この事務所はデイビス・アンド・デイビス弁護士事務所とした。デイビスは初めに担当した3つの事件で敗訴して、その後に転機が訪れた。デイビスが民間の実務で最初の一年間を終える前に、1896年秋から助教授としてワシントン・アンド・リー大学法律学校に戻るよう求められた。当時法律学校には3人の教員がおり、デイビスは3人目だった。その年の暮れにデイビスは要請を受けたが決定を留保した。デイビスは民間の実務での「荒々しさ」が必要だと決めた。
自動車用では、1つのイグニッションコイルから得られた電気をディストリビューターによって各気筒に分配する方法がかつての一般的な構成であった。一次コイルへ電圧を与えるスイッチはコンタクトブレーカーで行う機械制御式から、トランジスタでスイッチングを行うイグナイターを利用して接点の焼損を起こりにくくしたセミ・トランジスタ式、さらに機械的な接点機構を廃したフル・トランジスタ式へと発展した。やがて、各気筒に1つ、あるいは2気筒を同時に1つのイグニッションコイルで点火するディストリビューター・レス・イグニッション(DLI)が登場した。この方式ではディストリビュータを省略することでその内部で起こる電気接点の消耗や電力ロスを排除した。小型化されたイグニッションコイルの普及に伴い、プラグコードも廃して電力ロスをさらに低減したダイレクトイグニッションを採用する車種が一般的になった。ディストリビューターが省略された方式ではダイレクトイグニッションではカム角センサーなどにより電子的にクランク角が検出されて、点火時期が制御されている。オートバイでは、各気筒に1個のイグニッションコイルで点火する場合が多いが、並列4気筒エンジンでは1個のイグニッションコイルで2気筒を同時に点火する2気筒同時点火方式も広く採用されている。2気筒同時点火方式では4つのシリンダーのうち、クランク位相が同じ2つのシリンダーのプラグを同時に放電する。en:wasted sparkシステムとも呼ばれ、同時に点火される2気筒のいずれかが排気上死点でも放電を行い、エンジンの出力には無関係に点火プラグへの負荷を増やすのみであるが、部品点数が少なく信頼性の高い機構であることから現在でも利用されている。点火時期の制御は機械制御式から始まり、キャパシタの蓄電作用により断続を行うキャパシター・ディスチャージド・イグニッション(CDI)へ変遷し、ダイレクトイグニッションが普及するようになった。イグニッションコイルは一次コイルへ電力を供給する装置の違いにより、マグネトー点火用、バッテリー点火用、CDI点火用などに区分され、それぞれ一次コイルの巻き数や抵抗値も異なっている。