出演者はかみむらしんや、ふれさわひろみつ。企画及び制作はオフィスセブンであり、放送局のHBCは制作に関与していない。2010年4月15日から同年12月29日までシーズン1が放送され、2011年6月8日よりシーズン2が放送されている。放送時間は水曜日深夜（木曜日未明）の1時56分〜2時26分。シーズン1開始当初は木曜日の同時間帯だったが、4ヵ月後に現在の時間帯へ移動した。シーズン3以降は1シーズンを4月から翌年の3月までとし、7年目まではシーズン○（○には年数）表記だったが、8年目のシーズンとなった2017年は極「きわめ」、9年目の2018年は破「は」とシーズン○の表記ではなく漢字1文字の表記へ変わり、10年目となった2019年は「ゴルフ天狗～ちっぷいんBogey伝説～」となりちっぷいんBogeyがサブタイトルとなった。番組当初はレッスンコーナーがあり、レッスンで成果があがれば番組レギュラーになることができコースデビューも果たせた。
ラテ･アートやカップの中の芸術的な表現への人気が高まり、世界中で専門家（バリスタ）達がそのラテ･アートの腕を競う大会が行われ始めた。ラテ･アートの大会やバリスタ達の討議において、ラテ･アートの専門家達にはいかに目を引くアートを用いて飲み物を完成させるかを考慮する前に、エスプレッソや蒸したミルクの、品質を第一に考えることが奨励されている。
AVデビュー前、櫻井ゆうこと共にプロレスラー天龍源一郎が主催する「天龍プロジェクト」のエスコートガールをしたことがある。SODクリエイト主催の第2回SODstarシンデレラオーディションにおいてグランプリをとり、2010年5月1日に「第2回シンデレラオーディショングランプリ 相内しおり AV Debut〜処女の洗礼〜」でデビュー、AVデビュー前には男性経験、キスの経験もなくデビュー作で処女喪失をしている。グランプリ応募時点では「しおり」という名前で応募。2010年3月、デビューに当たり「相内しおり」という名前に改めた。2作品目でごっくん、潮吹きを初体験、3作品目で3Pを初体験した。2010年9月、ブログにて引退を発表。引退作品の「引退 相内しおり」ではぶっかけ、中出しを解禁した。
1952年10月10日、東京都江東区に「株式会社真下商店」として創業。その後、商号を1969年3月「真下商事株式会社」、1991年2月「株式会社ハーベストフューチャーズ」と変更し、2009年3月には現商号である「岡安商事株式会社」となり、本社を大阪市中央区北浜へと移転した。経済産業省、農林水産省の許可を受けて、貴金属、石油、ゴム、農産物などの上場商品の受託を行っている。また、2006年3月には金融先物取引業の登録を受け、取引所為替証拠金取引「くりっく365」の取引資格を取得。現在は商品先物取引・取引所外国為替証拠金取引ともに、自社での取り扱いの他、取次受託業務も行っている。自社での取り扱いは対面取引中心だが、電子取引への対応は業界内でも初期から取り組んでいた。
『ドリームオファー〜一流アスリートにムチャなお願いしちゃいました!SP〜』（ドリームオファー〜いちりゅうアスリートにムチャなおねがいしちゃいました!スペシャル〜）は、フジテレビ系列で放送された日本のスポーツ番組・バラエティ番組・特別番組。
動軸を8軸としたことで全長22.5mに及ぶ長大な車体は中央で2分割され、箱形の2車体を永久連結する特異な構造となった。2車体間は永久連結器で結合され、金属製の特殊な貫通幌と高圧引き通し線が渡されている。全長がこれまでの機関車以上に長くなったことから、構内有効長における機関車占用長さを少しでも減らすために（限りある構内有効長の中で、機関車が占用する長さが大きくなると、その分だけ貨車の連結両数が減る）従来の貨物用電気機関車で標準的であった前頭部のデッキは廃され非貫通構造となった。従来の国鉄電気機関車は、鋼板部材の組み立てないし一体鋳鋼によって構成された「台車枠」を全ての基礎としていた。台車枠の両端には先輪が結合され、走行時の牽引力は台車枠の端に装備された連結器から直接客車・貨車に伝えられた。大きさは異なるが、端的に言えば蒸気機関車の台枠と同一の構造である。２台の台車は強固に連結されており、牽引力は台車同士においても直接伝えられる構造であった。他方車体は台枠を備えるものの自らの強度を保つ機能しかなく、機器類を覆って台車枠の上に載っているだけの存在だった。本形式はこのような伝統的な構造から完全に脱却した構造である。台車は電車のような鋳鋼製2軸ボギー台車であり、牽引力は台車から車体の台枠を経て連結器に伝えられるスイベル式を採用。在来型の大型電気機関車では長大な台車構造から曲線のスムーズな通過のために先輪が必須とされていたが、ボギー台車のEH10形は先輪を要さなかった。日本の電気機関車史を見渡しても有数の超重量級の機関車ではあるが、台車枠を基礎とする構造と先輪の両方を廃したことから、出力の向上に比して大幅な軽量化が図られている。運転整備重量は118.4tとなり、一方の最大軸重は14.8tとなっている（量産機は運転整備重量116.0t、最大軸重14.5t）。在来型機関車と違って先輪がないため全軸駆動となり、重量の全てを粘着力確保に生かせるようになったために牽引力が向上した。とはいえ、これだけ車体重量が重くなると、ローカル線はもとより大半の地方幹線でも転用は不可能である。逆にいえば、東海道本線での運用に特化させることで割り切った機関車であったからこそ、ここまで思い切った設計にできたともいえる。