以上のことから、伊之助の庄之助昇格は2018年1月場所時点で先送りが続き、庄之助空位の場所（17場所）の記録更新中で、伊之助が2年を超えて1人で立行司の役目を務める前例のない状況続いていたが、前述のセクハラ行為によって3場所連続出場停止処分となり、処分明けの夏場所後に退職した。結局、木村庄之助へは昇進できないままであった。退職後の2018年6月1日付で、相撲博物館に嘱託職員として採用された。
大阪府岸和田市出身。27代木村庄之助の弟子であるが、師匠が所属していた立浪部屋は行司の数が多かったため、一門の宮城野部屋に入門した。1975年3月場所、式守吉之輔の名で初土俵。1978年1月場所に木村吉之輔に改名し、2005年9月場所に幕内格昇進。2006年1月に11代式守錦太夫襲名。2011年11月場所、三役格行司に昇進した。2012年11月場所、同じ三役格の先輩16代木村玉光が脳梗塞で長期休場中、さらに4代木村正直が肝細胞がん術後再発により10日目から休場（続く翌2013年1月場所も初日から休場し、同月29日死去）のため、三役格は2013年1月場所まで錦太夫（当時）1人が裁くことになった（2013年3月場所で玉光が復帰。2013年5月場所（4月25日付）より11代式守勘太夫が三役格昇進）。2013年11月場所より立行司40代式守伊之助を襲名、幕内格に昇進してからわずか8年（49場所）で立行司昇進となった。過去の伊之助襲名者の中でも、異例の若さであった。兄弟子に立行司37代木村庄之助、弟弟子に三役格6代木村玉治郎、幕内格木村寿之介がいる。裁きについては、36代木村庄之助から、「若い頃から立ち振る舞いが美しく、裁きも正確である。」と評される一方で、好角家の漫画家やくみつるからは、「裁きが上手じゃないし、ミスも多くて、しばしば問題視されていた。」評されている。
事故機の第1エンジンと第1パイロンは、事故の8週間前に一度取り外されていた。この時の作業は、マクドネル・ダグラス社がユーザに出した技術情報に基づき、パイロンと翼を繋ぐ軸受けを交換するためのものであった。同じ整備プログラムで、アメリカン航空とコンチネンタル航空のDC-10型機がエンジンとパイロンの取り外し作業を行っていた。事故機以外に、アメリカン航空の4機とコンチネンタル航空の2機から、アフト・パイロン・バルクヘッドに事故機と同様の亀裂が発見された。亀裂が整備作業中に生じたことは、別の2機からも確証が得られた。コンチネンタル航空ではこの事故前にパイロンの脱着作業中にバルクヘッドを2度損傷していたが、それぞれマクドネル・ダグラス社が認めた方法で再修理されていた。コンチネンタル航空は、この時の損傷を整備ミスに起因するものであり重要な問題ではないと判断した。同社はマクドネル・ダグラス社には報告していたが、アメリカの連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) には報告しなかった。アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの過荷重による亀裂は、航空会社の整備手順に起因することが判明した。メーカーであるマクドネル・ダグラス社が推奨した正規手順では、まずエンジンをパイロンから取り外し、その後パイロンを翼から取り外すことになっていた。しかし、両航空会社は整備時間を短縮するため、推奨手順から逸脱した手順を開発した。その手順とは、エンジンとパイロンを一体のままでその全重量をフォークリフトで支えて取り下ろす方法であった。エンジンを取り外す際には油圧系統や燃料系統の配管や電気配線などを切り離す必要がある。エンジンを外した後にパイロンを外す正規の手順では72か所の切り離し作業が必要であったが、アメリカン航空の開発した方式では27か所にまで短縮できた。アメリカン航空は、この手順の是非をマクドネル・ダグラス社に問い合わせていた。マクドネル・ダグラス社は「推奨できない方法」だと回答したが、同社は航空会社の手順に対して承認や禁止する権限を持っていなかった。アメリカン航空は、エンジンとパイロンを一体で取り外す手順を採用した。1979年3月29日から31日にかけて、フォークリフトを用いて事故機のエンジンを着脱する作業が実施された。その時の手順は次のとおりであった。まず、エンジンの保持台をエンジンにあてがい、エンジン、パイロン、そして保持台全体の重心位置にフォークリフトを移動させた。次に、エンジン・パイロン・保持台の全重量をフォークリフトにより支えた。そして、パイロンと主翼の接合部を外して、フォークリフトを下げた。パイロンと翼を繋ぐ軸受けを点検・交換した後、再びフォークリフトを上げて翼との結合部を固定した。DC-10型機の第1エンジンは翼の前方に突き出しており、フォークリフトで支える重心位置はフォワード・パイロン・バルクヘッドより前方にあった。また、パイロンと翼の結合部における構造部材間の距離はわずかであった。アメリカン航空の手順では、パイロンを翼から外す際に、アフト・パイロン・バルクヘッドの結合部から外していた。この時、フォークリフトがエンジンを支える力が抜けると、フォワード・パイロン・バルクヘッドを旋回軸として、パイロン後部が翼に接触することになる。フォークリフトはその仕組み上、運転者が感知できない程度にフォークが下がってしまう可能性があり、精密な調整が困難であった。事故機の作業に当たった整備員のうち2人が、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部が、翼側の固定部品に当たっているのを見たと証言した。この動きは、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの変形と整合性のあるものであった。事故後の実験により、事故機と同程度にフランジが変形すると、過荷重による亀裂が発生することが確認された。実際、事故機のアフト・パイロン・バルクヘッドには、過荷重による破壊と疲労により事故前に発生していたと判定される亀裂が見つかった。この亀裂は、整備時のパイロンと翼の接触に起因すると結論づけられた。