2013年1月、フィアットとマツダが提携に合意。当時は2015年からロードスターをベースとした後輪駆動の2シーターオープンカーをフィアット傘下であるアルファロメオ向けに供給するという内容であった。この提携の背景には、マツダ側は本社工場の生産効率を高め、フィアット側は商品力を高めてアルファロメオの世界販売台数を増やす目標があった。2015年11月18日、ロサンゼルスオートショー2015にて「124スパイダー」の名で世界初公開。基本骨格や基本インテリアをロードスターと共用するも、前後意匠を初代124スパイダーをオマージュした造形とし、外見の印象はロードスターから大きく異なっている。またエンジンはマツダ製1.5L SKYACTIV-G（直列4気筒DOHC16バルブ）に代わって、フィアット製1.4L マルチエア（直列4気筒SOHC16バルブ）を搭載。ただし、提携当初に予定されていたアルファロメオブランドではなく、フィアットブランドでの登場となった。2016年2月、ジュネーブモーターショー2016にて、アバルト版である「アバルト124スパイダー」を世界初公開。「124スパイダー」をさらにチューンし、ブレンボ製ブレーキ、ビルシュタイン製ダンパー、レコルト・モンツァのマフラー、トルクセンシング式LSDなど装備する。
前年1990年に行われた選挙で発足した大国民議会（ブルガリア語：Велико народно събрание）において審議が進められたブルガリア共和国憲法が制定後、憲法制定議会である大国民議会は解散され、新たに国民議会の選挙が実施されることになった。この選挙では38の政党や政党連合が240議席を争ったが、議席を得る事ができたのは、ブルガリア社会党と民主勢力同盟、「権利と自由のための運動」の3党に留まり、民主勢力同盟が第一党となった。
1991年ブルガリア国民議会選挙（-ねんブルガリアこくみんぎかいせんきょ）は、ブルガリア共和国の立法府である国民議会（ブルガリア語：Народно събрание）を構成する議員を選出するため、1991年10月13日に投票が行われた選挙である。
緑の回廊の北側に位置するスペイン人大礼拝堂も同じくフラ・ヤコポ・タレンティにより建設され、1367年から1369年にかけてアンドレア・ボナイウティによりフレスコ画で装飾された。
教会には修道院と3つの大きな回廊が隣接している。緑の回廊、スペイン人大礼拝堂、食堂は今日サンタ・マリア・ノヴェッラ美術館の一部として一般に公開されている。
エンジンの高出力化と変速機の性能改善は著しく進展した。21世紀初頭の現在では、11 - 15リッタークラスの直列6気筒エンジンで定格460PSを発生する例もあり、各社が新製する2基エンジン搭載型気動車（多くは特急列車用）は電車と遜色ない走行性能水準に到達した。北海道旅客鉄道（JR北海道）の通勤形気動車キハ201系のように、電車と併結して協調運転を行う機能を備えた気動車も出現した。車体を傾斜させることによりカーブを高速で通過できる機能を持った「車体傾斜車両」は、かつてはエンジントルクの反作用で車体がエンジンの回転方向の反対方向に傾くことや、プロペラシャフトの伸縮の制約などから気動車では不可能と見られていた。だが、1989年に試作車が製作され、翌1990年より量産が開始されたJR四国2000系気動車によって、エンジンの2基搭載によるエンジントルクの反作用相殺や、スプラインに変わるボール式伸縮機構の採用によりそれらの問題を克服した「制御付き自然振り子式気動車」最大傾斜角6度の高性能気動車JR北海道キハ283系気動車が実用化された。以降多くの車体傾斜式の気動車が各社で営業投入され、曲線区間の多い非電化幹線での大幅な高速化に寄与している。また、JR東日本では、日本初の営業用のハイブリッド気動車であるキハE200形を開発し、運行を開始している。その後、当車両で開発されたシステムをHB-E300系やHB-E210系でも使用している。また、キハ160系もITTの導入に向けて試験走行が行われ、開発された技術を取り入れた車両としてJR北海道キハ285系が製作された。しかしJR北海道管内で不祥事が続発する中で「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止が発表された。なお、2017年5月1日に運行開始したクルーズトレイン（E001形EDC方式寝台車（TRAIN SUITE 四季島））において、電化区間では架線集電、非電化区間ではエンジン発電機の電力でモーターを駆動する（かつての電気式気動車と同じ）という方式を導入し、2017年 - 2020年にかけて電気式気動車を新潟・秋田地区に導入することが決まっており、JR北海道の既存の液体式気動車を置き換える為に、JR東日本で導入される電気式気動車と同型の試作車（量産先行車）を製作し、走行試験等による冬期の検証を2年行った上で、2019年（平成31年）度以降に量産車の製造を予定している。一方、第三セクター鉄道や地方の非電化私鉄、またJR各社では、従来の国鉄型気動車よりも小型軽量で製造・運用コストの低い標準規格化車両が多く導入されている。これらについては「レールバス」と呼ばれることもある。富士重工業の「LE-Car・LE-DC」シリーズ、新潟鐵工所の「NDC」シリーズの車両が該当したが、1980年代から1990年代にかけて製造されたバスのような外観の車両は1990年代後半以降廃れ、本来の鉄道車両的な構造へと回帰しつつある。高性能レールバスが出現すると、一部私鉄では電気鉄道でありながら気動車を運用する方が低コストと判断し、気動車運行に転換する例も出現した。さらに現在では、道路と鉄道線路の両方を走ることが可能な、鉄道車両とバスを兼ねる車両の研究開発もJR北海道などを中心に進んでいたが、JR北海道での開発中止により2017年2月時点では阿佐海岸鉄道のみが導入予定を検討している。これについてはデュアル・モード・ビークル (DMV) を参照のこと。