長城の総延長は約550kmで、東はドナウ川から西はライン川まで達する。既述のとおり、長城は大きく分けて、ゲルマニア・スペリオル(約330km)とレチア(約220km)の2つの部分に分けられる。現在は、遺構全体の約9%が完全に破壊される一方で、約27%程度が残っている。ゲルマニア・スペリオルの部分は、ライン川とライン川の支流であるマイン川に沿って、土塁による長城と堀が設けられていた。堀は約8mの幅と約2.5mの深さを持っていた。またゲルマニア・スペリオル部分には長城にそって約40の砦が築かれていた。レチア部分は、リメス建設の後期のもので、レチア部分のうち約167kmは高さ約3m、幅1.2mの石塁で築かれた。石塁は、付近から産出する石を使用し、積み上げられた石塁は石膏で固められた。
19世紀にリメスが再発見される。「Reichs Limeskomision」と呼ばれるリメスの研究プロジェクトが1892年に設立された。その後も研究は続けられ、ドイツ第三帝国時代の1937年には14巻にもわたる研究報告書がまとめられた。この資料は、リメスのすべての線分と、物見櫓、砦の位置や規模が正確に記録され、その後の研究の基礎となった。第二次世界大戦後も、西ドイツ政府を中心に、研究が行われる一方で、1950年代からのライン川周辺の開発が進み、リメスの多くが破壊されてしまった。現在では、観光目的で、ザールブルク城砦をはじめ各所で監視塔や土塁・木柵が復元されている。また長城に沿ってドイツ観光街道のリメス街道が整備されている。
260年、ローマ帝国皇帝ウァレリアヌスが、サーサーン朝の皇帝シャープール1世とのエデッサの戦いに敗れ、捕虜となった。この事件はローマ帝国の弱体化を白日の下にさらすこととなり、ゲルマン系部族が相次いで反ローマの戦いに蜂起した。リメスを越えて侵入したのは、近くに暮らしていたアレマンニ族であった。結局皇帝ガッリエヌスはリメスを放棄してアレマンニ族に防衛を委ねることを決断し、ローマ帝国の防衛ラインは再びライン川−ドナウ川の源流域まで後退した。その後、リメスは徐々に忘れ去られたが、どこまでも延びるリメスの遺跡は地元の人から『悪魔の城壁（トイフェルスマウアー）』とあだ名された。
リメスの建設はマイン川の南岸付近から開始された。この地域に住むローマに友好的な弱小部族マティアチ族から土地を買い上げ、マティアチ族に対して支配的でローマに敵対する部族カッティ族との間に防塁を築いたのだった。この工事は当然カッティ族の反感を招き、戦闘が行われたが、ローマ側が辛くもこれに勝利した。しかし皮肉にも辛勝であったことが防塁の重要性をさらに強調することとなった。こうしてマイン川の南岸 ヴェルト付近から南下し、ネッカー川沿岸 バート・ヴィンプフェン 付近にいたる防塁を築き、ネッカー川に沿ってシュトゥットガルト付近まで補助部隊の基地を配置した。この部分をネッカー・オーデンヴァルト・リメスと呼ぶこともある。以後もリメスは徐々に拡張され続けた。マイン川の北側では、ライン川のボンとコブレンツの中間付近から東に入り、ハーナウ付近でマイン川に達する防塁が築かれる。この部分をゲルマニア・スペリオル・リメスと呼ぶ。ネッカー・オーデンヴァルト・リメスの南側は、シュトゥットガルトから東に折れて、北に張り出したゆるやかな弧を描きながらレーゲンスブルクのやや上流アイニンクでドナウ川にまで達する防塁となった。これをレティシャー・リメスと呼ぶ。ネッカー・オーデンヴァルト・リメスはその東側のオーデンヴァルトを包み込んで東に進出し、北はヴェルトからマイン川を10kmほど上流に遡ったミルテンベルクからネッカー川とほぼ平行に南南東へ直線的に延び、ロルヒでドナウに至るリメスに合流する形となった。こうした全長580kmを越えるリメスの全容が完成するのはハドリアヌス帝の時代になってからであり、アントニヌス・ピウス帝の時代まで改良・強化が加えられ続けた。
当時、ロータリー除雪車の標準型となっていたDD14形ディーゼル機関車は、2基の DMF31SB-R ディーゼル機関（500 ps / 1,500 rpm）を搭載し、そのうち1基を除雪用、もう1基を走行用として使用することにより単独で排雪列車として運行することが可能な設計となっていたが、実際には排雪能力の不足や運行速度等の面から単独で使用されることはほとんどなく、後部にDD13形ディーゼル機関車やDE10形ディーゼル機関車を後押し用補助機関車（補機）として連結するか、同形のDD14形を背中合わせに連結する背向重連とし、本務機の2基の機関出力を全て排雪に使用するという機関車2両運転がほとんどであった。排雪列車が常時機関車2両で運行されるのは、運行費用や整備費用等の経費面からみても経済的とはいえないため、機関車1両で 1,000 ps 級の除雪能力を持ち、なおかつ自走可能というDD14形背向重連並みの性能を持つ車両が望まれていた。DD53形ディーゼル機関車はほぼ同等の性能を持っているが、1982年度時点で登場から17年経過していて設計が古いこと、大型機関2基による 2,200 ps 除雪対応のために機器が大型化していて扱いづらく、またDD14形の置き換え用としては過剰性能であったこと、そして設計に起因する種々の不都合が実運用で明らかになっていたことから、DD53形の追加製造には至らなかった。当時の日本国有鉄道（国鉄）の財務状況に鑑みると車両投入費用は極力抑制したかったことなどもあり、そこで当時余剰になっていたDD51形を活用して、その507号機（1966年3月15日三菱重工業製）を鷹取工場で改造して1983年3月29日に落成したのがDD17形（DD17 1）である。