FCバルセロナの下部組織でサッカーを学び、2002年に同じ都市を本拠地とするライバルクラブのRCDエスパニョールに入団した。2009年7月、FCバルセロナBに移籍。スペイン・セグンダ・ディビシオンで32得点を記録しリーグ得点王に輝く。2012年1月にオーストリア・ブンデスリーガのレッドブル・ザルツブルクへ移籍。移籍当初はなかなか活躍できず苦戦したものの、2012年6月に就任したロガー・シュミット監督（当時）の下、試合を重ねるたびにチームの攻撃の核に成長。オーストリア・ブンデスリーガやオーストリア・カップでの優勝のみならず、2013-14年シーズンのスタンダール・リエージュ(2-1、3-1)やアヤックス(3-0、3-1)を破ってのUEFAヨーロッパリーグ10連勝をはじめとした国際舞台での躍進にも貢献する。サディオ・マネ、アラン、ケヴィン・カンプルらと共に構成された攻撃陣は「ファンタスティック4」と高く評価された。2013-14シーズン以降は主将を任されている。2017年2月27日に北京国安へ移籍。2018年12月14日、アル・ヒラルへ1年半契約で移籍。
終戦時における在台湾日本人は、軍人が16万6000人あまりを含めて48万8000人あまりであった。国民党政権は「台湾官兵善後連絡部」を設け、安藤総督が部長、須田農商務局長が副部長に任命された。実際の業務は副部長があたった。引揚は軍人から始められ1946年2月に完了した。一般人については、日本国内における食糧難をはじめとする混乱を恐れたこと、台湾の生活になじんでいること、台湾人からの報復もなかったことから、約20万人が台湾にとどまることを希望した。しかし、国民党政権は、インフレ等の社会問題の発生もあり、大量の日本人が台湾に残留することを望まなかった。一般人の引揚は1946年4月20日に完了した。引揚者一人あたり現金1000円、途中の食糧、リュックサック2つ分の必需品の持ち出しのみ許された。台湾からの引揚者は46万人弱であった。国民党政権が必要だとして2万2000人弱の技術者や教師が「抑留者」として一時台湾に残された。
中国国民党は1946年5月から日本人送還を開始した。1946年12月には米軍と国民党によって在満朝鮮人2483人が南朝鮮に帰還した。中国からの引揚げは1953年3月23日に再開され、「興安丸」「高砂丸」が3,968人を乗せて舞鶴に入港した。
ソ連占領地からの引き揚げの遅れは、ソ連が日本人捕虜をシベリア開発に利用しようとしていたこと、満州地区が国共内戦で政情不安定だったということ、などが影響したと見られている。関東軍の軍人とともに民間人の一部もシベリア抑留の対象となり、強制労働に従事させられた。
満州や朝鮮半島の北緯38度線以北などソ連軍占領下の地域では引き揚げが遅れ、満州からの引揚は、ソ連から中華民国の占領下になってから行われた。満州においては混乱の中帰国の途に着いた開拓者らの旅路は険しく困難を極め、食糧事情や衛生面から帰国に到らなかった者や祖国の土を踏むことなく力尽きた者も多数いる。朝鮮半島の北緯38度線以北にいた日本人は、引揚事業の費用負担をソ連のどの省が負うのか責任の先送りの間に栄養失調や飢えや病気で約3万人以上が死亡した。また、20万人が自力で北緯38度線を越えて日本へ帰国した。
樺太侵攻においては8月22日に樺太からの引揚船小笠原丸、第二号新興丸、泰東丸などを国籍不明の潜水艦が攻撃し沈没、1700名以上が死亡した三船殉難事件が発生した。国籍不明の潜水艦はのちにソ連軍のL-19であることが発覚した。なおソ連軍の潜水艦L-19も原因不明だが沈没している。
1945年（昭和20年）8月9日から樺太、満州、朝鮮半島へのソ連侵攻がはじまり、1945年8月15日のポツダム宣言受諾により日本軍が武装解除した終戦の日以後もソ連軍は進攻を続けた。
アメリカ軍の軍政下に置かれた沖縄への正式な引き揚げ事業は本土よりも後れて1946年に開始されたが、それ以前に民間船による密航で自力帰国した者が多い。1945年（昭和20年）11月1日、台湾疎開から沖縄行きの引き揚げ船が遭難して約100人が死亡する栄丸遭難事件が発生した。
長崎本線に在来線用ホームが設置される予定は当初はなかった。しかし、鳥栖市のwebサイト等では当初から在来線ホームの予定を伺わせる記述等があり、また新聞でも在来線の駅が設置されると報道されており、鳥栖市が建設費を負担する請願駅として2010年10月時点では、ホーム等が工事中であった。佐賀県もwebサイトで在来線との乗り換えを前提として期待表明をしている。JR九州からの在来線駅についての正式発表は2010年12月17日となった（後述）。鳥栖市は在来線特急列車（「かもめ」等）の停車を要望しており、2010年12月17日にJR九州から発表された九州新幹線開業後のダイヤにおいて在来線特急全列車の停車が決定した。また、新幹線側の「みずほ」の停車も要望していたが、2011年3月開業時点では停車駅から外れることになった。山陽新幹線経由で新大阪駅まで直通する列車には最速達タイプの「みずほ」と速達タイプの「さくら」の2種類があるが、「みずほ」は全列車が通過、山陽新幹線直通の「さくら」も7往復を除いて通過（新下関駅始発・終着の「さくら」は下りのみ全列車停車）、山陽新幹線直通ではない九州内「さくら」の大部分が停車することになった（熊本駅始発・終着列車は全て停車する）。2014年のダイヤ改正では、「みずほ」は従来通り全列車通過のままであるが、「さくら」の全列車が停車するようになった。