守備意識や運動量は低いが、優れた戦術眼を持つクラシカルな10番タイプ。足裏でキープしたり、相手の上を超えるシャペウ、急所を突く正確なパスなどを得意としチャンスを演出する。そのスタイルからフアン・ロマン・リケルメと比較されるが、ガンソ自身は自分のプレースタイルはリバウドに似ていると分析している。
2009年にはU-20ブラジル代表の一員として2009 FIFA U-20ワールドカップに出場し準優勝。2010 FIFAワールドカップへのメンバー入りも期待されたが、バックアップメンバーにとどまった。W杯終了後、マノ・メネーゼス監督の初采配となった2010年8月のアメリカ戦でブラジルA代表デビューを果たし、10番を着けて89分間プレーした。翌年のコパ・アメリカのメンバーにも選ばれ、10番を与えられたガンソはパラグアイ戦で2アシストの活躍をみせた。
1989年、パラー州の州都ベレンから程近いアナニンデウアで生まれる。7歳の時に地元のフットサルチームに入り、13歳からはサッカーチームでもプレーし、二つのチームを掛け持ちする。一時はパイサンドゥSCに所属するが、同郷のジオヴァンニの口利きもあり、2005年に15歳でサントスFCに入団。2007年には右膝靭帯を断裂して半年ほどピッチから遠ざかるが、リハビリを経て2008年にトップチームへ昇格した。2月17日、カンピオナート・パウリスタのリオ・プレットEC戦でデビューを果たしたガンソは、この年の州選手権で4試合、全国選手権で3試合に出場した。2009年にはADサンカエターノへの移籍が決まりかけるが、当時の会長の判断で残留した。州選手権序盤は出場機会が限られていたが、中盤に入ると定位置を獲得し、全国選手権では背番号10を与えられた。翌2010年はネイマールとともにサントスの攻撃を牽引しブラジル代表にも選出されるが、8月末のグレミオ戦で左膝靭帯断裂の大怪我を負う。翌2011年3月にピッチに復帰するも、5月のコリンチャンス戦で肉離れを起こし6週間の戦線離脱。コパ・リベルタドーレス決勝の2ndレグで復帰すると、サントスの48年ぶりの南米王者タイトル奪取に貢献した。2012年9月、サンパウロFCに5年契約で移籍。当初は背番号8だったが、ジャジソンが移籍してからは念願とも言うべき背番号10を付けている。2016年7月16日、セビージャFCに移籍。移籍金は推定950万ユーロ（当時のレートで約11億円）。26歳にして初の欧州挑戦となったが、中盤の厳しいポジション争いに加え、守備意識と運動量の低さが問題となり、控えの扱いに留まった。2018年8月31日、リーグ・アンのアミアンSCにレンタル移籍。契約期間は1年間で完全移籍オプション付き。アミアンでは14試合に出場したが、成績は3アシストに留まった。2019年1月31日、母国ブラジルのフルミネンセFCに移籍。契約期間は5年間。
レシプロエンジンが使われていた時代には自動車と同じく自力でエンジン始動が可能だったが、ジェットエンジンは始動させるために圧縮空気が必要となった。またアビオニクスや機内設備の増加により安定した電源も必要となった。特に旅客機では規制強化により飛行中の再始動が求められ、航空会社からも空港での待機中にエンジンを停止しても空調や照明を維持することが求められた。このため推進用のエンジンとは別に小型のエンジンを搭載する旅客機が登場した。APUを搭載していれば地上施設がなくとも単独でエンジンを始動することが可能な他、トラブルによりエンジンが停止しても自力で再始動が可能となり安全性が増した。これらのニーズに合わせ、飛行場には圧縮空気を供給するAir Start Unit (ASU)と、電源を供給するGround Power Unit (GPU) が設置されるようになった。取り回しの都合上ASUは起動車として、GPUは電源車として用意されており、必要に応じて機体の傍に移動しエンジン始動後には撤収する。規模の大きい空港では駐機スペースに固定されていることもある。APUは内蔵したバッテリで起動できる。ガソリンのレシプロエンジンによるAPUは、1916年に Pemberton-Billing の P.B.31 Night Hawk Scout で初めて使われた。ガスタービンエンジンによるAPUを初めて搭載したジェット旅客機は1963年のボーイング727で、小さな地方空港でも地上施設に左右されず運用可能となった。APUにはメインエンジンが不調の際の操作系統のための動力供給の役割もあり、ETOPSはAPUを重視している。緊急時において停止したエンジンの代わりに電力や圧縮空気の供給を担うためである。ETOPS規格に準拠する APUはあらゆる高度で飛行中に始動できなければならない。近時適用されるETOPSでは43,000ft の高度における完全な低温曝露状態から始動可能であるべきと要求されている。APUやその発電機が使えない場合は、その航空機はETOPS飛行を行なうことはできず、より長いルートを取らざるを得ない。なお、航空機の飛行中には始動できないAPUもある。現代のジェット旅客機では後部に搭載されることが普通となり、多くの旅客機では尾部に排気管がある。ほとんどの場合、APU は小型のガスタービンエンジンであり、その内部の圧縮機により圧縮空気が供給される。最近では、ロータリーエンジンを使う研究が始まっている。ロータリーエンジンは、普通のピストンエンジンよりもパワーウェイトレシオで優れている。APUは作動時に騒音や大量の排気ガスを出す側面もある。このため、東京国際空港、成田国際空港、関西国際空港や中部国際空港ではAPUの使用が制限されており、日本国内のその他の空港でも、地上施設や電源車から駐機中の航空機へ電気や冷暖房を供給する地上動力装置への切り替えが進められている。航空機のAPU市場は、ユナイテッド・テクノロジーズ社（子会社のハミルトン・サンドストランド社とプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社）、ハネウェル社、クリーモフ設計局のシェアが大きい。