そもそものきっかけは、1987年総合保養地域整備法（リゾート法）施行後計画された”瀬戸内中央リゾート構想”の一つとして整備されたマリンリゾート施設である。それに加え、広島は国内有数のプレジャーボートの保有数を誇る県ではあるが、それらは各海岸・河川に不法係留されているものが多いため、県内各地に保管場所が計画された。1994年アジア競技大会招致が決定し国際的なヨット会場の整備が必要となり、折からのバブル景気の好調もありマンションやショッピングモールなどが立ち並ぶ総合的マリンレクリェーション施設として拡大整備されることになった。県が51%出資し東京のリゾート開発会社が実質運営する第三セクターの「広島湾海洋開発（株）」が設立され、広島湾海洋開発が1991年土地造成工事着工、1994年の広島アジア大会においてヨット会場として暫定供用した。マリーナ北側の空き地にテナント募集していた1995年、バブル崩壊に伴う不況および広島西飛行場近辺の航空法による高さ制限から高いビル建設が不可能であることから、リゾート開発会社が撤退し事業の見直しに迫られた。そこでこれら施設を公共施設して県により整備することが決定、リゾート部分は県土地開発公社に委託、存続のため広島湾海洋開発に広島市も出資することになった。その後港湾施設を整備し1997年に当時瀬戸内海で最大級のマリーナとして供用開始した。翌1998年、1999年と2期にわたり工事が行われた。近くを通る予定だった広島南道路の供用の目処が立ったこともありリゾート部分に2005年マリーナホップが完成した。2010年に公表されたヒロシマ・オリンピック構想においてここをヨット会場として利用する計画が挙がった。なお2010年を持ってヘリポートを残して広島西飛行場の定期が便廃止され、航行禁止区域の見直しや新規建築物の高さ制限の解除が検討されている。
広島県の中核マリーナとして、プレジャーボートの基地と海洋性スポーツの振興および広島アジア大会のヨット会場として整備された。1994年アジア大会から暫定で供用、1997年4月に第1期工事が終了し供用開始した。運営は当初は第三セクター・広島湾海洋開発(株)、現在は社名変更し（株）ひろしま港湾管理センターが行っている。太田川下流域の太田川放水路と天満川に挟まれた観音地区最南端にある。同施設内には広島県港湾振興事務所が管理する公園「観音マリーナ海浜公園」もあり、併設するアウトレットモール「マリーナホップ」やフットサルコート「MFP（ミズノフットサルプラザ）広島」と共に総合レジャー施設を形成している。西側には空港通り（広島県道262号南観音観音線）を挟んで旧広島西飛行場滑走路の南側先端が近接している。
大学文学部で主に文学を専攻分野として卒業した者に授与されるものである。英米におけるB.A. (B.A.:Bachelor of ArtsまたはBachelor of Literature）に相当するものである。1991年（平成3年）以前の「文学士」（文學士、ぶんがくし）にほぼ相当する。日本では主に大学の文学部の卒業生に授与される学位で、独立行政法人大学評価・学位授与機構において国語国文学、英語・英米文学、独語・独文学、仏語・仏文学、中国語・中国文学、ロシア語・ロシア文学、歴史学、哲学、心理学、宗教学の専攻分野で学位授与を申請し審査に合格した場合も同様である。文学を専攻分野とした学位としては他に、「修士（文学）」、「博士（文学）」などがある。
ムランジェ山保全トラストは環境トラストであり、地球環境ファシリティ (GEF) を通じて世界銀行から資金供給を受けている。この組織は生物多様性の研究と保全、ムランジェ山森林保護区の維持と管理を、長期間に渡り確実に行うことを活動目的としている。ムランジェ山には、非常に多種多様な動植物が生息する森林保護区があり、数多くの固有種や希少種の生息が確認されている。また、重要な水源地でもあり、9本の恒常河川と、10本の小川がこの地から生じている。1927年にイギリス保護領であったニヤサランド政府は、主として水源の確保と、この地域に固有の植物でありマラウイの国樹でもある"ムランジェ杉"の伐採を管理するために、ムランジェ山とその森林を保護区として指定を行った。このトラストは現在、ムランジェおよびパロンベの地域森林管理事務所を通じ、マラウイ政府の森林局と協力関係にある。なお、これらの組織と協力した活動を行うのは、地域社会の参加を得ることと、資源利用者間で双方が最大の利益を得られるようにすることで、森林保護区資源の管理を適切に行うためである。
選挙人が何人に投票したか陳述する義務はない。日本では公職選挙法52条で、何人も、選挙人の投票した被選挙人の氏名又は政党その他の政治団体の名称若しくは略称を陳述する義務はないと定められている。
No.40とドゥ・グレーン式複式4気筒機との比較検討の末、量産車では効率面で有利とされる複式4気筒ではなくNo.40の単式4気筒が採用された。これは複式4気筒の操作の難しさが問題となったこともあった。だが、それ以上に単式4気筒の場合、それぞれの気筒のバルブタイミングを1/4周期ずつずらすことで連続的かつ平均的な吸排気が可能となって蒸気機関車の燃焼で重要なボイラー通風が改善され、併せてトルク変動も小さく押さえられるという、自社炭鉱産出で高カロリーのウェールズ炭を燃料とするGWRでは無視できないメリットがあった。また、車両サイズを決定する車両限界や建築限界が標準軌間を採用する他の各国よりも小さなイギリスでは、地上施設の制約から外側シリンダ径を無闇に大きくできない、という固有の事情もあった。こうした、さまざまな事情を勘案した上での単式4気筒の採用であったが、結果としてこの方式は大成功を収めた。このスター級の後継機種である4073形（キャッスル級）やその上位機種である6000形（キング級）に引き続き採用されたのみならず、キング級設計後に請われてGWRからロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に移籍し同社CMEとなったウィリアム・ステニアー(Sir William Arthur Stanier F.R.S.)によって同社線に合わせた若干の設計変更を加えた上で設計された、コロネーション級（en:LMS Coronation Class）やプリンセス・ロイヤル級（en:LMS Princess Royal Class）といった同社の代表車種にも採用されるなど、本形式由来の機構設計は第二次世界大戦終結後のイギリスにおける鉄道国有化までに300両以上の旅客用機関車に採用され、一大勢力をなすに至ったのであった。もっとも、量産車の新造される頃には客車の鋼製化や輸送量の増大などによってNo.40の試作時よりも大きな牽引力が求められるようになっており、量産車ではNo.40の従台車を撤去して第3動輪を設置し、軸配置4-6-0（テンホイラー）に変更されている。