ファントマはフランスの大衆文学の中で最も印象的な作品の一つで、「ロカンボール」「ボッツォ・コロナ大佐」「ジゴマ」「オペラ座の怪人」「アルセーヌ・ルパン」といった犯罪の天才の系列だが、恐怖や暗さは無い。マルセル・アラン（1885年9月15日-1969年8月25日）は、パリ大学法科卒業後に自動車のセールスマンなどをしていたが、1904年に『プチ・パリジャン』紙に小説が掲載されて、人気作家のピエール・スーヴェルトル（1874年6月1日-1914年2月26日）に知り合う。アランはスーヴェルトルの秘書となり、その後共作者として2作の小説を執筆し、次いで1910年にファントマの執筆を開始して、1911年2月からフェイヤード社から刊行した。アランによると、この小説は彼とスーヴェストルによってディクタフォン（ボイスレコーダー）で口述された。この方法により（シュルレアリスムの自動筆記を連想させる）、（アンチ）ヒーローによる複雑怪奇な陰謀というだけでなく、当時の最新テクノロジー（自動車、列車、船、1960年代にはロケット）によるカーチェイスといった奔放なスタイルを挿入し、詩的なファンタジーの雰囲気を生み出した。そしてファントマは、ベル・エポックのパリの社会、19世紀の小説（ウージェーヌ・シューなど）、ヨーロッパの都市ジャングルでデュマのモヒカンを受け継ぐパリのアパッシュとともに現代の読者の前に復活した。その後には20数カ国に翻訳されている。
1999年にデンゼル・ワシントン主演で彼の半生を映画化した『ザ・ハリケーン』が公開され話題を呼んだ。映画ではタイトル戦の判定でカーターが黒人差別を受け、判定負けとなるが、この点について当時の対戦者から訴訟が起こされた。事件の被害者遺族は、カーターにとって不利な証拠を意図的に描かなかったとして提訴した。作中に登場する差別主義者の警官は架空の存在である。テリー、リサ、サムは事件の9人の関係者が集約された存在である。
1993年、世界ボクシング評議会（WBC）が、世界ミドル級名誉チャンピオンの称号とチャンピオンベルトを授与。その後、カーターはカナダのトロントに自宅を構え、冤罪救済活動団体の責任者となった。2014年4月20日、カーターはトロントで死去した。
1974年、カーターは自伝 "The Sixteenth Round" を出版し、冤罪を訴えた。これは大きな反響を呼び、当時の公民権運動と結び付き、著名人を巻き込んだ市民デモにまで発展した。例えば、シンガーソングライターのボブ・ディランもこの事件に興味を持ち、独自に取材し、「ハリケーン」という曲を製作している。こうした流れの中、事件の証人たちが、司法取引による偽証を告白したため再審となったが、証人は再び証言を翻し、判決は前回同様の終身刑となった。しかしその後、カーターの支援者たちにより、検察により隠蔽されていたカーターに有利な証拠が新たに発見された。カーターたちは、違法な拘禁を防ぐための人身保護令状の発行を裁判所に求め、1988年、最終的にカーターは自由の身となった。
1966年6月17日、ルービン・カーターは、ニュージャージー州で3人の白人を銃で撃ち殺したとして逮捕された。凶器は発見されておらず、証言者の信用にも疑問がもたれていたが、陪審員は全員が白人であり、状況はカーターに不利であった。カーターは有罪とされ、終身刑に服する事となった。
事故原因はパイロットの単純なミスによるCFITである。3597便に使用された機体には、計器の一部が逆さまに取り付けられていたり、パイロットが参照した地図に飛び越え損ねた丘が書かれていなかったといった問題が明らかになったが、それらは些末な事だとされた。また、エンジンについては最後まで動いていたことからエンジントラブルに起因する事故ではないことが明らかになった。3597便の着陸直前に管制塔のスーパーバイザーが退勤して、管制官1人になったことは規則違反であり、問題となった。また、ほかの便のパイロットからの「雪で滑走路の一部が見えない」との旨の報告を管制官が無視したのも間違いだった。安全を期すならば滑走路28を閉鎖し、ILSが使える滑走路14を解放するべきだったからである。しかし、この報告は3597便のパイロットも聞いていた。その気になればパイロットは滑走路14への着陸を要求できたはずだったので、管制官は不問とされ、この頃からベテランパイロットである機長に疑いの目が向けられる。そして、コクピットボイスレコーダーの解析で事故の内容が明らかになった。3597便の機長は空港の6マイル手前までは計器を見て飛行していたが、それ以降は外を目視し計器を見ていなかったのである。視界が利かない状況では1人が目視をし、操縦するパイロットは外を見ず計器を見ながら飛行する。見張り役のパイロットが滑走路を視認してから降下に入るという原則に違反していた。このため、空港に達していないのにもかかわらず降下を開始した。また、最低降下高度に到達した後は滑走路上空に到達するまで水平飛行を保つのが原則であるにも関わらず、3597便はそのまま降下を続けた結果、空港手前の丘を越えられずに墜落した。初歩的なミスによる墜落と判明したため、機長の経歴が調べられた。この機長は長い経験飛行時間を持っていたが、航空免許を取るまでに何度か試験に失敗しており、その後も重要な試験に一度では合格できなかったことが判明した。さらに機長はクロスエアのパイロットとして雇用されてから本件事故までの間に、たびたび危険なミスを犯していた。例えば1990年には、機体が地上にあるにも関わらず着陸脚を収納してしまい、機体を地面に衝突させて壊すという全損事故を起こしていた。また1995年にアルプス山脈への遊覧飛行のチャーター便を操縦した際には、ナビゲーションを間違えてイタリアへ飛行してしまい、イタリア語の道路標識が見えることを乗客に指摘されてようやく航路逸脱に気づいた。本件事故において副操縦士は機長の操縦に異議を唱えなかった。これはキャリアにあまりに差がありすぎるため機長の技量を信頼しすぎてしまったためか、もしくは自分の命よりも職場の空気を乱さないことを優先させてしまったものと推測されている。このようなパイロットをクロスエアが解雇せず雇用し続けたのは、1980年代以降急成長を遂げ、増便する必要性に迫られたものの人手が足りず粗悪な技量の人物でも雇用せざるを得なかったからである。実は3597便の事故が起きる1年10ヶ月前にも人手不足が遠因となってクロスエア498便墜落事故が発生している。3597便の事故後、クロスエアではパイロットの資質について厳しい監査がかけられ、また滑走路28にもILSが導入された。本件事故以降、滑走路28に関係する事故は起きていない。