高梨氏は信濃国中野を拠点とする国人。高梨澄頼の子として誕生。母は長尾能景の娘ともいう。全盛期を築いた祖父・高梨政盛の死後、高梨氏は信濃村上氏の攻勢や近隣の長沼島津氏や井上氏・須田氏ら上杉定実派との対立により一時逼塞状態に陥っていた。政頼も大永4年（1524年）に一時領国を追われる経験もしている。後に越後国の長尾為景の援助を受けたこともあり、上杉派の豪族と和解あるいは敵対勢力を滅ぼすことに成功していった。享禄3年（1530年）、為景に従い越後三分一原に出陣し上条上杉氏の反乱を破った。甲斐武田氏の信濃侵攻に対しては、村上氏と和睦連合して2度まで撃退した。村上氏が配下の屋代氏らに離反されて敗れた後も、高梨氏は他の北信濃国衆と共に武田氏に抵抗を続けた。しかし弘治3年（1557年）2月に水内郡葛山城を落とした武田軍は、高梨氏の本拠地中野に迫る状況となる。同年4月には長尾景虎（のち上杉政虎）が北信に出兵するが、中野北部の志久見郷の市河氏など武田方に帰属する国衆も出現し、高梨氏は挟撃の危機を迎える（第三次川中島の戦い）。第四次川中島の戦いに先立つ永禄2年（1559年）3月、武田方の海津城代・春日虎綱（高坂昌信）の攻撃により中野城は陥落。根拠地を追われた政頼は飯山城にまで後退を余儀なくされた。高梨氏は独立の国人領主としての力を次第に失い、長尾家（翌年には上杉に改姓）への依存度を強めることになる。永禄4年（1561年）に上杉政虎が後北条領国へ侵攻した関東侵攻に際しては飯山城に残っていたと思われ、同年9月の第四次川中島の戦いに参陣して子の秀政・頼親らと共に活躍するが、旧領復活は成らなかった。晩年については良くわかっておらず、第四次川中島の戦い以前に没していたとする説もある。真田信繁の家臣・高梨内記を政頼の子、もしくは子孫とする説があるが信憑性は不明。
事故調査でもう一つ焦点となったのは、なぜ事故機が墜落したかということであった。通常、複数のエンジンを装備する航空機は、エンジン1基が停止しても飛行を継続できるよう設計されている。事故当時、分離した第1エンジンとパイロンは、前方上側を回転して翼の上を通過するのが目撃された。残骸の調査結果から、エンジンとパイロンが、揚力面や操縦翼面にぶつかった形跡は見つからなかった。墜落直前に撮影された事故機の写真を解析した結果、尾翼や尾部への損傷は見られなかった。エンジン脱落による推力喪失や主翼前縁の破壊による左右非対称効果は、航空機を制御不能にするほどではなかった。そのため、事故調査委員会は、パイロン以下が分離した影響を詳細に調査した。DC-10型機の第1エンジンは、No. 1 油圧系統の油圧ポンプ、およびNo. 1 交流電源系統の発電機も駆動していた。通常のエンジン停止時には、これらの油圧・電源系統は残りのエンジンによって油圧や電力が維持されるよう設計されている。油圧や電気系統の冗長設計により、第1エンジンにより駆動される機能が失われても、それがただちに航空機の制御に影響しないよう考慮されている。しかし、本事故ではパイロンもろともエンジンが分離したため、油圧配管や電気配線などが損傷を受けた。油圧系統では、左主翼前縁を通る4本の油圧管が破損し、3系統ある油圧系統のうち2系統（No. 1 および No. 3 系統）から油漏れが発生した。これにより、スポイラーの一部と左翼外側にあるスラットが機能しなくなった。スラットとは、翼の前縁の一部を前方下側に押し出すことで揚力を増やし、高い迎角まで失速を防ぐ装置である。スラットは油圧アクチュエータにより伸展され、制御バルブを閉じることで油圧作動液が油圧管の中に閉じ込められ、出し位置が固定される。事故を起こしたDC-10-10型機は、スラット出し位置を油圧のみによって維持する設計になっていた。油圧管の損傷部位は、スラットを出し入れする油圧アクチュエータとそれを制御するバルブの間であった。このため作動液が流失し、空気力の荷重によりスラットが押し戻され格納されてしまった。ただし残りの動翼については、スポイラーの一部を除くと操縦翼面（機首を上げ下げする昇降舵、左右に向ける方向舵、機体を左右に傾ける補助翼）は全て機能していた。電気系統では、パイロン内のワイヤーハーネスが損傷し、その中には、第1エンジンの発電機から No. 1 交流系統への給電線も含まれていた。ただし、この給電線は、残存していた給電線から電力を得る経路も用意されていた。しかし、発電機故障の影響が広がるのを防ぐための保護回路が作動し、No. 1 交流系統から供給されるNo. 1 直流給電線、左緊急交流給電線、左緊急直流給電線への電力供給が断たれた。これらの給電線は、墜落まで復旧しなかった。左の緊急交流給電線と緊急直流給電線は、操縦室内の緊急スイッチによりそれぞれ回復可能であった。しかし、この操作が行われた形跡は見つからなかった。事故調査報告書では「運航乗務員は、失われた電力系統の回復操作を恐らく試みなかった」としておりその理由は「緊急事態全体の性質が、電気系統の問題より緊急性が高かった、または、電気的問題に対処する時間的余裕がなかった」とまとめている。離陸から墜落までの時間がわずか30秒しかなかった点も指摘されている。電力が回復しなかったことで、機長席のフライト・ディレクターと一部のエンジン計器が機能停止した。そして、事故調査報告書は最も重要なこととして、失速警報装置とスラット不一致警報装置も作動しなくなったことを指摘している。フライト・ディレクターは、パイロットに操縦桿をどう動かすべきかを指示する飛行計器である。失速警報装置は、スティック・シェイカーと呼ばれ、失速領域に入った場合に操縦桿を振動させて操縦者に警告を与えるもので、事故機では機長席にのみ装備されていた。スラット不一致警報装置は、スラット状態が左右非対称の場合に点灯する。