アウグステ・ファン・ペルス（Auguste van Pels、1900年9月29日 - 1945年）は、「アンネの日記」の著者アンネ・フランクの恋人ペーター・ファン・ペルスの母親。アンネの日記上では「ペトロネッラ・ファン・ダーン」名になっている。ドイツ生まれ。旧姓レットゲン。アウグステの従兄弟によると「いたって大胆だが、家庭的な面もあり、根っからの中流育ちで他人を傷つけるようなことはほとんどしない女性」であったという。1925年12月5日にヘルマン・ファン・ペルスと結婚する。1926年11月8日に一人息子ペーターを儲ける。夫を「プティ」の愛称で呼び、自分は「ケルリ」の愛称で呼ばれていた。ナチ党政権誕生後の1937年6月にペーターやヘルマンとともにオランダのアムステルダムへ亡命。オランダがドイツ軍に占領されたのち、ファン・ペルス一家はアンネ・フランクのフランク一家とともに隠れ家生活に入り、後にフリッツ・プフェファーも合流する。アンネ・フランクの日記からは、アンネ自身と折り合いが悪く、何かとフランク一家の各人とも衝突する様子や、事あるごとに怯え恐れる様子などが窺える。隠れ家生活は2年余に及んだが、1944年8月4日に密告を受けて出動した保安警察のカール・ヨーゼフ・ジルバーバウアーSS曹長率いる警察部隊により隠れ家メンバーは全員逮捕された。ベルゲン・ベルゼン強制収容所でのアンネとの再会を経て、1945年4月9日にテレージエンシュタット強制収容所へ送られたことは判明しているが、それ以降は不明。どこかの収容所へ移送されそこで死亡したとみられている。
対馬の農業就業人口の減少に加え、道路網の整備と自動車の普及、農機具の機械化といった理由から、対州馬の飼養頭数は急激に減少している。1952年の調査では2,408頭が確認されたが、60年には1,884頭、70年654頭、80年148頭、95年70頭、2000年29頭、05年25頭と、約50年で100分の1近くまで減少しており、在来馬としても宮古馬についで少ない。飼養者の高齢化が著しいこともあり、本種の絶滅が危ぶまれている。
対馬では、馬の制御具として馬銜（はみ）を使わず、無口頭絡（むくちとうらく）や、「締め前立て（シメメーダテ）」（「前立て（メーダテ）」とも）と呼ばれる帯締頭絡が使われてきた。馭者は、無口頭絡の左の口元に結び付けられた「一本手綱」だけで馬を制御したが、これは、従順で性質の細やかな対州馬ならではの馭法といえる。
対州馬は、鎌倉時代の元寇の際に対馬国主であった宗氏一族の武将たちを乗せて活躍したと伝えられるが、当時と現在の対州馬の体格・性質の異同については明らかではない。対州馬を産する対馬の地形は、標高200～300m前後の山地が全面積の90%近くを占め、傾斜地が多い。耕地率が3%以下と低く、男性はもっぱら漁に出ることが多かったこともあり、牛馬の飼養と馬による運搬は、もっぱら女性の仕事であった。対州馬はその性質・体格から、狭く急峻な悪路での運搬も苦としない。また、体格が小さめで性質がおとなしいため、女性でも容易に扱える。このような特質をもった対州馬は、対馬の人々の生活によく馴染んでおり、明治以降、国策として西欧種による馬匹改良が推進されたときも、現地ではこれに積極的に従うことはなかった。そのため、対州馬は人々の生活と共にそのまま保存され、貴重な在来馬として現在まで残ることとなった（ただし、1931年に鹿児島県からアングロアラブ雑種の種馬が導入されており、雑種化が皆無であったわけではない）。1975年ごろまでは、対馬ではたいていどの家でも、牝馬2頭ずつが飼われていた。それぞれに1～2年に1頭ずつ子馬を生ませ、妊娠中は、妊娠していない方の馬を使役した。生まれた子馬は、明け2歳～明け3歳の間に市場に出された。代替わりで子馬を残した場合は、母馬の後ろをついて歩くうちに、自然と仕事を覚えてしまい、調教というほどのことはほとんどなされなかった。対馬と同じく坂の多い長崎市の高台地区でも、近年まで少数ながら、対州馬が建築資材の運搬などに使役されていた。
対州馬（たいしゅうば、たいしゅううま）は、対馬（長崎県対馬市）を中心に飼育されてきた日本在来種の馬。坂路への適応と温順な性質を特徴とする。他の日本在来馬と同様、体高147センチメートル以下のポニーに分類される小柄な馬だが、険しい山道の多い対馬にあって、かつては農耕馬や木材・農作物・日用品等の運搬に用いる駄馬として活躍し、生活に欠かせない存在であった。
フェラーリは開発に先立ち搭載するエンジンの選択に迫られたが、315Sの4カム（DOHC）や、ディーノV型6気筒等は開発期間の問題から却下され、コロンボ系のV型12気筒エンジンに決定された。これは少量ながら市販される前提のため、プライベートユーザーの手に渡った場合DOHCは扱いがシビアすぎるとの見解からも見送られ、SOHCの250GTユニットに決定された。新型3リットルマシンへの搭載にあたり、それまでの250GTユニットからの改良点として、点火プラグの位置をVバンクの内側から排気ポート側へ移動し、6基のツインチョーク・ダウンドラフト・ウェーバー・キャブレター38DCNを搭載できた。さらにバルブ径を拡大、軽量コンロッドや軽量ピストンに変更し、最高出力が従来型の240-260bhpから300bhp/7,200rpmへ強化された。このエンジンの開発時、カムカバーを旧型エンジンとの識別のために赤く塗っていたため、新型マシンは250テスタロッサ（TestaRossa 、「赤い頭」との意）とネーミングされ、250TRと略される場合がある。250は当時のフェラーリの伝統に習い、一気筒当りの排気量を表す。しかし初期型TRの250ユニットはピストンにクラックが入るトラブルが多く発生したため、勝てなかったレースも多かった。シャシは従来型と変わらず、航空機用の太い鋼管によるラダーフレーム、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーンとコイル、リアは横置きリーフスプリングのド・ディオンアクスルか、トレーリングアームとリーフスプリングによるリジットアクスルが選択できた（市販型は後者のみ、後者のリアサスペンションは250GTOまで使われた）。ホイールベースは2,350mm、トレッドは前が1,308mm、後ろが1,300mm。乾燥重量800kg。トランスミッションはシンクロメッシュの入った自社製4MT。タイヤサイズは前輪5.50×16、後輪6.00×16。燃料タンク容量は140リットル。