1861年6月16日にピーター・アレル・ブラウン・ワイドナーとその妻ハンナ・ジョゼフィン・ダントン( Hannah Josephine Dunton)の間の子としてペンシルバニア州フィラデルフィアに生まれる。父はフィラデルフィアの路面電車事業で莫大な財を築いた人物である。フィラデルフィアの私立学校に通った後、父を補佐して路面電車事業に参加し、路面電車の馬からケーブル、電力への変化を推進した。フィラデルフィア交通輸送会社(Philadelphia Traction Company)をはじめとする数多くの鉄道会社の社長を務めた。1912年4月10日朝に列車でパリからシェルブールに向い、夕方そこの港に寄港した豪華客船タイタニック号に息子ハリーとともに一等船室の乗客として乗船した。4月15日のタイタニック号の沈没により命を落とした。彼が最後に目撃されたのは左舷ボート降板の手すり辺りでジョン・セイヤーら他の一等船室の客たちと小さなグル－プを作って立っているところだった。彼らは船とともに死ぬ覚悟を決めており、ボートには近寄ろうともしなかった。
ジョージ・ダントン・ワイドナー（英: George Dunton Widener、1861年6月16日 - 1912年4月15日）は、アメリカの実業家。フィラデルフィアの路面電車王として名を馳せた。客船タイタニック号に一等船室の乗客として搭乗したが、息子ハリーとともに同船の沈没事故で命を落とした。
戦争に参加できる仲間がリーダー1人に戦闘員3人と参謀1人で小隊を組んで、通常戦闘に近い形（ただしプレイヤーは操作不能）で敵と戦う形式になっている。下の例のように繋がれた島を移動しながら進行し、敵と遭遇した場合は戦闘となり、敗れると後退する。また、攻撃を仕掛ける場合に、対象のマスに隣接するマスに味方がいると援護が得られる。味方ユニットがいるマスの周囲1マスは自陣となるが、勝敗は陣地の数ではなく、基本的に敵を全滅させることで決する。なお、『幻想水滸伝V』までの各作品において、各キャラクターのステータスが戦争イベントの難易度に直結するのは本作のみである（『幻想水滸伝IV』でもステータスが影響する戦闘方法もあるが、他の方法でも勝利できる）。○―○―○―○｜／　　｜　｜○　○―○―○｜＼｜／｜　｜○―○―○―○
戦闘メンバー6人を2人ずつの組（バディ）に分け、プレイヤーはバディごとに指示を与えていくことになる。紋章やアイテムを使う場合は各バディで片方しか使用できないが、アイテムであれば2人で使う選択も可能である。2人で行う「協力攻撃」は、2人が同じバディに配置されていないと使用することはできない。
旧作のように前衛と後衛の区分を設けずに、戦闘エリア内で自由に動き回る戦闘システム。戦況に応じて敵味方ともに移動しながら戦うため、武器のレンジ以上に距離の概念も大きくなっている。また、紋章魔法の攻撃範囲も同心円状や直線状の範囲攻撃となっており、ポジショニングが悪いと味方が巻き込まれることもある。
シリーズ作品で唯一主人公が複数存在しており、それぞれの視点からストーリーが進めることができる「トリニティ・サイト・システム」が導入されている。発案は、イラストを担当していた石川史。1人の主人公では全容を把握できないが、メインの主人公3人の視点と「天魁星」の視点、108人揃った場合にプレイできる「破壊者」側の視点のストーリーを総合することで一連の事件の真相が見えてくるという構成になっている。
タイ官営鉄道最初の開通区間は、1897年3月26日のクルンテープ駅-アユタヤ駅間であった。複数回の延伸を重ね、1900年12月21日にナコンラチャシーマ駅までの路線が完成した。その後現在では支線のウボンラーチャターニー線の方が先に開業（1930年4月1日）し、本線のノーンカーイ駅まで開通したのは28年後の1958年7月31日であった。かつてはカンボジア、ビルマ（現ミャンマー）までの国際線もあったが、現時点では2番目の国際線となるラオスのターナレーン駅までが2009年3月5日に開業した。東北本線の基幹路線は、バーンパーチー分岐駅-ナコンラーチャシーマ駅-ノーンカーイ駅の区間であるが、沿線人口は支線のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方がはるかに多く、全線開業も1930年と早く、運行列車本数も同支線の方が圧倒的に多い。この背景には、同支線の沿線がカンボジア、ラオスと国境を接しており、終点のウボンラーチャターニーが仏印への玄関口として国策的に開発された前線モデル都市であったという経緯がある。また、同支線はインドシナ戦争期における国防意識の高まりも助けて、本線（ナコンラーチャシーマ以北のノーンカーイ方面）よりも早くから線路規格の近代化が進められてきた。一方、本線であるノーンカーイ方面は1940年代以後に順次延伸し、ノーンカーイまでの開通は1958年7月31日と遅い。沿線は人口が希薄で、近年まではタイにおける最貧地帯という汚名を着せられてきた地域である。そのため設備の近代化も大幅に遅れ、バンコクとウドーンターニー、ノーンカーイ方面を結ぶ列車は廉価で利用できる座席夜行列車が主体で、旅行者にとっても決して便利なものとは言えなかった。（現在は富裕層と外国人旅行者を主な対象とした全車エアコン付き寝台急行列車が設定されている）しかし、終点のノーンカーイはメコン川を隔てて、ラオスの首都、ヴィエンチャンにほど近く、両国の歴史的、地理的な関係の深さからも国際交易上の主要な都市として位置づけられているほか、コーンケンはタナラット政権下で農村近代化のモデル都市として開発されるなど、ノーンカーイ方面を結ぶ本線はラオスとの交易や東北北部の近代化事業という国策上、北本線に次ぐタイ第2の幹線として位置づけられている。（将来的にはラオスを介してベトナムまで線路を延伸する計画がある）2012年7月現在、ナコンラーチャシーマ-ノーンカーイ間で支線区と同等の線路規格に改良するべく、路盤改良工事が進行中である。クルンテープ駅-ウボンラーチャターニー駅間に運転される寝台急行第67, 68列車には、JR西日本から譲渡された14系寝台客車が2両連結されていたが、2012年頃から在来車に変更された。バーンパイ駅から東北部ラオス国境のナコーンパノム県を結ぶ全長355kmの支線建設が承認され、2025年開通予定である。