最速156km/hを記録するスイングスピードと広角に豪快な打球を放つ技術を誇る。2010年5月ごろから一時期、ノーステップ打法を取り入れていた。目線や重心のブレを減らして確実性を上げる一方で、前足を踏み込む普通のフォームよりも体重移動の力を減少させるため打球の飛距離は低下しやすいが、日本人選手としては体格に恵まれていることもあり、岡田の場合は本塁打を放つのに十分な飛距離を出すことができる。本人曰く、「体重を右足（前足）に乗せてボールに力を伝えるイメージ」を意識しているという。しかし2012年からは統一球への対策として長打力の落ちやすいノーステップ打法はやめており、標準的な「すり足打法」に変更している。その後もほぼ毎年のように打撃フォームの改良を続けているが、これは「現状に満足しない姿勢」からであるという。2010年に本塁打王を獲得するなど、長打力や飛距離が魅力と評価されることが多い一方で、シーズン毎の好不調も見られる。2014年からは飛距離より打点を意識した打撃を心掛けており、長打力を示す指標であるIsoPは、2014年以後の3シーズン（2014年～2016年）では、「0.212→0.144→0.187」と、長距離打者としては比較的抑えられた数値になっていた。なお、2017年は7年ぶりに30本塁打に到達したことから、IsoPは「0.222」という高い数値を記録している。打球方向の「引っ張り打球割合」が、2015年～2017年の3シーズンにおいて、「42％→42％→45％」と高い数値で推移しており、日本人打者の中でも、プルヒッターの傾向の強い打者であることが示されている。2017年2月のインタビューでは、「不調のときでも犠牲フライ、進塁打、四球でいかに打点や出塁を積み重ねるかが大事」と述べている。かつてはフリースインガーの傾向が強いことを課題としていて、特にボール球スイング率が高く、2015年～2016年の2シーズンでは「36.6％（リーグワースト3位相当）→34.7％（リーグワースト4位）」であった。しかし先述のように、2017年に出塁意識を高める打撃を心掛けたことで、同年は四球率が14.0％（リーグ2位。前年の四球率は9.2％）、ボール球スイング率が29.3％と大きく改善させたことで、自己最高の出塁率（.374）を記録することへと結び付けている。その一方で三振の多い打者でもあり、2015年～2017年の3シーズンにおける三振率は、「19.2％→20.5％→23.8％（リーグワースト3位）」と、リーグ平均値よりも望ましくない数値で推移しており、特に2017年はリーグワースト1位の141三振を喫した。現時点で、「規定打席での打率3割以上」を一度も達成できていない。また、2018年シーズン終了時点で、3番以外の全打順で本塁打を記録している。
この駅は、1884年7月21日に、当時のメトロポリタン・ディストリクト鉄道(Metropolitan District Railway, MDR)（現在のディストリクト線の前身）によって開設された。当初の駅名は、ハウンズロー・バラック駅（Hounslow Barrack）であったが、これは駅の南のビーバーズ・レーン(Beavers Lane)に、当時は騎兵駐屯地（Cavalry Barracks, Hounslow）があったことにちなむものである。この駅は、ハウンズロー・ハイ・ストリートの東端に設けられたハウンズロー・タウン駅（廃止）を終点としていた既設のMDRの路線から分岐した、単線の支線の終点であった。この支線は、現在のハウンズロー・イースト駅の東300メートルほどの位置で本線から分岐していた。ただし、当時はハウンズロー・イースト駅は存在しておらず、支線開通当初は、ハウンズロー・バラック駅からオスタレー・アンド・スプリング・グローブ駅(Osterley & Spring Grove)（現在のオスタレー駅）まで途中駅はなかった。MDRの路線の電化は1903年から1905年にかけて行なわれ、1905年6月13日には、ハウンズロー支線でも汽車から電車への移行が行なわれた。1925年12月1日には駅名が現行のハウンズロー・ウェスト駅に変更された。このとき同時に、ハウンズロー・セントラル駅とハウンズロー・イースト駅も、現行の名称に改称された。1930年から1931年にかけて、新しい駅舎がバース・ロードに面した位置に建設され、それまでの、線路に平行して建てられ、道から奥まったところで道路に対して斜めに設置されていた旧駅舎の代わることになった。新駅舎は、地下鉄の建築家スタンレー・ヒープス(Stanley Heaps)が、チャールズ・ホールデン(Charles Holden)とともに設計したもので、1926年にホールデンが設計した、当時のシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道(City and South London Railway, C&SLR)（現在のノーザン線の一部）のモーデン駅などモーデン支線の各駅を思わせる様式で、ポートランド石(Portland stone)を用いて建設され、天井の高い七角形の切符売り場には、全ての面にガラス窓が設けられている。旧駅舎は、新駅舎の建設の進行とともに徐々に解体され、新駅舎は1931年7月5日に開業した。新駅舎は、ヒープスとホールデンが手がけ、同時期に再建築されたアーリング・コモン駅(Ealing Common)にもよく似ている。ピカデリー線は、1933年1月にノースフィールド駅まで乗り入れるようになっていたが、1933年3月13日にはハウンズロー・ウェスト駅まで運転されるようになった。以降、この支線では、ディストリクト線が撤退した1964年10月9日まで、ディストリクト線とピカデリー線の双方の電車が運行されていた。1970年代はじめに、ピカデリー線をハウンズロー・ウェスト駅からヒースロー空港に向けて延伸するための工事が始まった。もともと、当駅の線路とプラットホームは、南西方向を向いていた。この方向のまま空港まで延伸すると、駅付近の住宅地のかなり広い範囲を撤去しなければならなかった。そこで、既存施設の撤去を最小限に抑えるルートとして、バース．ロードとグレート・サウス・ウェスト・ロードを開削し、道路に沿って地下鉄トンネルを設けることになった。延伸工事の第1段階は、新たなルートに合わせて、それまでの線路より西向きになるように、新たな2線のプラットホームを地下に建設した。新プラットホームは、従前の2面3線プラットホームの北隣に設けられ、既存の駅舎も、新たなプラットホームへのアクセスできるように拡張された。新しいプラットホームは、1975年7月14日から使用され、5日後の1975年7月19日には、ハットン・クロス駅まで、電車が運行されるようになった。