原産はヨーロッパと西アジアである。フランス東部から（おそらくは）ヒマラヤにかけて、アルプスの雑木林や岩石の多い低地の森に自生する。イギリスにおいては雑木林や生け垣、古い廃墟に多くみられるが、昔から栽培が行われてきたためグレートブリテン島固有の植物相であるかは定かでない。アルプス山脈の麓に位置するピエモンテ州やサヴォイア辺りでも普通にみられるが、ローマ人がスグリのことを良く知っていたかどうかは不確かである。とはいえ、ガイウス・プリニウス・セクンドゥスは『博物誌』の中で「イタリアの暑い夏は生育に適さない」と述べていることから、ある程度の知識があったことがうかがえる。ドイツやフランスでは豊富にみられ、中世には野生の果実の酸性の果汁が発熱 (fever) に効く薬として珍重されていたが、それほど多く生育していたとは考えられない。英語の古名 Fea-berry が方言としていまだ残っている地方もあり、比較的早い時代に庭園での栽培が行われていたイギリスでも、同様な価値を持つものとして扱われていたことを示している。
高さ1-3メートルの低木の茂みを作り、枝には鋭いとげをびっしりと具える。単独で生育するか、短い側枝を基点とした2-3本の木からなる放射状に広がる茂みを形成する。丸みを帯び切れ込みの多く入った3-5枚の葉の間から、1個または1対ずつ鐘状の花をつける。野生の固体の果実は栽培されたものより小さいが、味は良いことが多い。果実には普通は細かい毛が生えているが、毛を持たない変種もある。また色は普通緑だが、まれに濃い紫のものも存在する。
スグリ属下のスグリ亜属 Subgen. Grossularia に分類するのが普通だが、Grossulariaを独立の属として扱う分類学者も少数いる。しかし、セイヨウスグリとスグリ属（Ribes）のクロスグリを交配して栽培可能な雑種（ヨスタベリー (jostaberry) など）が得られるため、そのような分類は不適切である可能性が高い。スグリ亜属 Subgen. Grossularia に属する種は、主に茎にとげを持つ、また1つの短茎に1-3個の花をつけ総状花序を形成しない、などの点でスグリ属の他の亜属と異なる。
日本での地上波での中継は毎日放送制作、TBS系列で放送されるが、2006年までは全国フルネットではなく基幹系列局中心となっていた。但し、2007年と2009年は全国ネットで放送された。また、CS放送のGAORAでも中継されるため、地上波放送が行われない地域でもこちらで視聴可能となっている。2012年大会は毎日放送でローカル枠にて録画放送された。2015年からはTBS系列28局ネットで放送される。
日韓女子プロゴルフ対抗戦（にっかんじょし - たいこうせん）は日本と韓国の女子プロゴルフツアーの代表選手各12名、計24名による対抗戦として、毎年12月第1週に日本と韓国で交互に開催されていた大会である。韓国で開催する場合は国民銀行グループ（KBフィナンシャルグループ）の名を冠した「KBフィナンシャルグループカップ」（2009年までは開催コースの名を冠した「ビングスカップ」）として開催された。2009年大会は沖縄県南城市の琉球ゴルフ倶楽部（毎年3月の日本女子プロゴルフ開幕戦である『ダイキンオーキッドレディスゴルフトーナメント』の開催コースでもある）で開催された。2014年大会は毎年東海クラシック（男子）が開催される三好カントリー倶楽部西コースで開催された。2015年からは大会名をThe Queens presented by KOWAとして同コースで開催。日韓に加えて、欧州・オーストラリアの4ツアー対抗で開催されている。2017年現在、賞金総額1億円（優勝チーム4500万円）となっている。
事故調査委員会は、なぜ第1エンジンとパイロンが分離したかを調査した。DC-10型機の第1エンジンと左主翼の断面図が図Aである。エンジンは、パイロンを介して主翼の下側前方に吊り下げられている。エンジンとパイロンは基本的に前後2か所で接合されており、パイロンと主翼も前後2か所で接合されている。パイロンが主翼と接合される構造物の中で強度的役割を果たすのは「バルクヘッド」と呼ばれ、前側が「フォワード・パイロン・バルクヘッド」(図ではFwd Wing/Pylon Attach Pointにあたる)、後ろ側が「アフト・パイロン・バルクヘッド」(図ではAft Wing/Pylon Attach Fittingにあたる)である。パイロンの接合部は徹底的に調査され、パイロンの分離は、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部から始まったと結論づけられた。フォワード・パイロン・バルクヘッドの分離点における破壊や変形は、全て過荷重によるものであった。一方、アフト・パイロン・バルクヘッドでは、上部フランジの一部に3インチ (約7.6センチメートル) の疲労亀裂があり、それ以外の破壊や変形は全て過荷重によるものであった。また、アフト・パイロン・バルクヘッドの上側は、翼側に残っていた。変形や破壊の状況から、パイロンの分解はアフト・パイロン・バルクヘッドからはじまり、これがパイロンの後端を下方かつ胴体側へ動かし、パイロン全体の分離に至ったと結論づけられた。機首上げ時にバルクヘッドには垂直下向きの引っ張り荷重かかっており、パイロン分離の順序や動きの方向はこの荷重と整合性が取れるものであった。事故調査委員会は、バルクヘッドがどの時点で破壊したかを正確には特定できなかったが、離陸滑走時の機首上げ時に破壊したことはほぼ確実であった。アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジには、翼側の固定部品が接触したことを示す変形が残っていた。バルクヘッドを翼に取り付けた状態では、フランジと翼側部品との間には、通常0.5インチ (約1.3センチメートル) の隙間ができるはずであった。フランジの接触痕は、フランジに生じた過大応力による亀裂が、整備時のパイロンの付け外し作業中に発生したことを示すものだった。