ターナーはウィスコンシン州ポーテージで、アンドリュー・ジャクソン・ターナーとメアリー・オリビア・ターナー夫妻の息子として生まれた。1884年にウィスコンシン大学マディソン校を卒業し、そこでファイ・カッパ・サイ友愛会の会員になった。1890年、ウィスコンシンの毛皮交易を主題にしてジョンズ・ホプキンス大学から歴史学の博士号を受けた。ウィスコンシン大学（1890年-1910年）およびハーバード大学（1910年-1922年）で歴史学教授を務めて多くの弟子を教育し、彼等が国中のアメリカ史プログラムで支配的存在になった。アメリカの性格を形作るときのフロンティアの重要性を強調したことは、歴史の多くの学説に見られる解釈に影響を与えた。民族性や土地所有というような社会勢力の合成物としてセクショナリズムをモデル化したことは、アメリカ史における社会、経済および政治すべての発展の基礎として歴史家達が社会史を扱う道具になった。アメリカ歴史学会では、大きなプロジェクトでJ・フランクリン・ジェイムソンと共同研究を行った。
ロックファイルはシェルスクリプトなどのプログラムでファイルロックの代替として使われる手法である。ロックファイルは内容は無関係で（ただし、ロック保持者のプロセス識別子を書き込んでおくことが多い）、存在することで他者に対して何らかの資源がロックされていることを知らせるのに使われる。通常ファイル以外のリソースを排他制御したときなどに主に使われる。ロックファイルを使う場合、その操作がアトミックであることを保証するよう注意しなければならない。ロックを作成するとき、ロックファイルが存在しないことを確認してから作成するが、その途中で他のプロセスがロックファイルを先に作成してしまうかもしれない。これを防ぐ様々な手法がある。例えば、そのために設計された専用システムコールを使ったり（しかしシェルスクリプトから直接そのようなシステムコールを使うことはできない）、一時的な名前でロックファイルを作っておいて確認してから本来の名前にするなどの手法がある。
Javaでは、ファイルの読み書き時は、Windows上では、java.io.FileInputStream は削除ロックが、java.io.FileOutputStream では、削除ロックと書き込みロックがかかる。明示的に、読み書きロックを使用するには、java.nio.channels.FileChannel の lock() メソッドを使用する。
BTRONには、他の主なOSとは根本的に異なるファイルシステムを採用しており、厳密にはファイルロックという概念は無い。このファイルシステムはTADと呼ばれ、仮身や実身と呼ばれる要素からなる。仮身はWindowsなどの環境におけるアイコンのような概念であるが、一つの仮身は二重に開くことはできない。一方、実身とはファイルの実体であり、一つの実身に複数の仮身を存在させることができる。もし実身の中に自らの仮身を作るとループができ、この場合、個々のBTRON仕様OSの実装を別とすれば理論上はメモリが許す限り無制限に開くことも可能になる。こうして別々の仮身から開かれた同一実身は、いずれのプロセスより更新が行われると、この更新情報を記録し、同時に開かれていた「同一実身」の「別の仮身」が改めて保存を行おうとするとアラートを返し、確認する仕組みになっている。
Linux 2.4 とその後の版では "dnotify" 機構によってファイルの外見上の変化を通知してもらうことができる（fcntl で F_NOTIFY を指定）。ただし、この機構は Linux 2.6.13 では inotifyで置き換えられた。また、強制ロックもサポートしていて "mount -o mand" というファイルシステムをマウントする時のパラメータを設定しておき、個別のファイルディスクリプタにfcntlを設定して使用する。ただし、多数のバグが存在し、滅多に使われない。
2015年3月現在、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪市立大学が阪和線に隣接しており、2008年度の1日平均乗車人員は9,079人である。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年3月11日から使用が開始された。また阪和線では、JR西日本が2013年に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年7月から「阪和線運行管理システム」（初代）が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。運行管理システムの更新にあわせて、踏切の長時間鳴動対策も実施された。輸送障害発生時には駅で長時間抑止することにより踏切が長時間動作し、踏切非常ボタンの取り扱いや踏切の無謀横断により本来の事象以上に列車の遅延が発生することがある。これにより、踏切が通行できなくなるのを解消するために、我孫子町駅 - 日根野駅間で大阪総合指令所から信号の現示が制御できるように停車場化されている（踏切がない浅香駅をのぞく）。なお、東岸和田駅付近は2016年度内に高架化されるため、この対策は行われない。折り返し設備の拡充・新設も行われている。鳳駅では折り返し設備の拡充と新設、熊取駅・東貝塚駅で折り返し設備が新設された。鳳駅では天王寺方面からの折り返しは1ルートであったが3ルートにするとともに、和歌山方面からは新たに折り返しができるように改良されている。鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。