アルテミスは、2001年11月20日に、フランスの地球観測衛星「SPOT4」との間で、世界初の衛星間光通信に成功。以後も継続的に観測データの中継に使用された。 また、2005年12月にはきらりとの双方向光通信実験に成功し、その後も1年間の光通信実験が行われた。電波を使用したデータ中継は、2003年4月以降、ESAの地球観測衛星Envisatとの間で利用され、同衛星の約2/3の観測データがアルテミスを使って中継された。2003年3月には日本の地球観測技術衛星みどりIIとの衛星間通信実験にも成功した。アルテミスは現在も欧州補給機との通信の中継などに使われており、2014年にデオービットするまで運用を継続する予定。
ARTEMISは、2001年7月12日にアリアン5ロケットにより打ち上げられた。H2A試験機1号機で打ち上げる予定もあったが、開発が遅れたためアリアンロケットでの打上げに変更された。計画では、打ち上げロケットにより遠地点が3万6000kmの静止トランスファ軌道に運ばれた後、衛星本体のエンジンを用いて静止軌道に移動する予定だった。しかし、アリアン5ロケットの3段の故障により予定の高度の半分以下である1万7487kmまでしか到達できなかった。その後、チームによる懸命な復旧作業が行われた。まず衛星に搭載されていた近地点引き上げ用のアポジエンジンを使用して遠地点高度を31,000kmに引き上げた。そのままでは近地点を上昇させるための燃料が足りなくなるため、軌道調整用に搭載していたイオンエンジン2基を使用して、1日に15kmのペースでゆっくりと予定の軌道に近づいていくという方法が採用された。2002年2月からこのイオンエンジンの噴射を開始し、2003年1月31日に予定の静止軌道に到達した。イオンエンジンの搭載位置の問題から噴射時は姿勢を90度変更する必要があり、搭載されているソフトウェアプログラムの約20%を書き換えるという大作業が行われた。このトラブルにより使用可能な推進剤が不足し、衛星の寿命は短くなると推測されていた。しかしイオンエンジンを使ったことで推進剤の消費を抑えることができ、2011年7月には当初予定していたミッション寿命の10年間を達成した。アルテミスは、開発が進められているEuropean Data Relay System (EDRS)の事前実証衛星の役割だけに留まらず、ヨーロッパのデータ中継衛星システムの一部として現在も使われている。
岡山県内産の食材を使ったハンバーガー。トマトは桃太郎トマト、肉は県内産の物と千屋牛の物がある。倉敷市連島産の蓮根を酢漬けにしたものをピクルスとして使用している。のだ初の鶏卵を用いたゆで卵をスライスしたものが使用されている。現在、関連が深いものとして、玉島阿賀崎で店を構える「まぁさん屋」で販売されている「玉島バーガー」と「連島バーガー」がある。
大阪府立高津高等学校卒業。1996年、京都産業大学法学部卒業。2002年、大阪市立大学大学院生活科学研究科修了。大阪教育大学講師などを経て、京都産業大学法学部准教授。大学院在学中の1999年より奈良少年刑務所において服役する少年囚に被害者のことを理解させるための教育に取り組んできたとして、2017年3月に法務省から感謝状が贈られた。
水上航行モードの逆の手順によって地上走行モードへと移行する。この変換後は水上での推進力となったウォータージェットの取り入れ口がフラップによって閉じられるために、陸上へ上がるためにはその足がかりとなる海辺の底をキャタピラが上手く捕らえられる位置で変換を終えておく必要がある。タイミングを誤るとフラップを浅瀬にぶつけるか、いつまでもキャタピラによるごく低速で陸地に近づく航行を強いられる。地上では851馬力の定常運転されたMTU MT883水冷ディーゼルエンジンとキャタピラによって最高速度72km/hで（海上40kmの後に）320kmの走行が可能となる。水上と地上のいずれのモード変更においても、車外での作業はもとより車内においてもボタン操作以外の作業は必要とされない。
超音速で飛行するためには、超音速で巡航するときの抗力をできるだけ低減する必要があるとともに、巡航速度に到達する前、音速付近のマッハ約0.8から1.2程度にかけての速度域（遷音速）で急に大きくなる抗力係数も低減しなくてはいけない。遷音速での抗力係数は衝撃波を作るために費やされる造波抗力も加わるために、高亜音速域（マッハ0.8程度で、遷音速域に入る直前）の場合の3倍以上にもなる。しかし、遷音速を超えると抗力係数は減少に転じ、マッハ2を大きく超える領域での航続率は高亜音速でのそれとほぼ同等になる。しかし、一般の旅客機で用いられるような翼平面形と翼型を持った翼で超音速飛行を行うと、翼に発生する揚力は大きく減少し、抗力は格段に増大する。通常形の翼では、マッハ2の速度において、衝撃波の影響によりその揚力の半分ほどが失われる。効率の指標である揚抗比（揚力÷抗力）の点で判断すると、超音速航行による燃費向上はほとんどないことになる。このため、超音速での巡航をなるべく効率的に維持し、なおかつ低速の離着陸時においても充分な揚力を発生する翼平面形の研究に多くの労力が傾けられた。イギリスやソ連では超音速輸送機の翼平面形研究のためだけの実験機を製作している。1950年代を通して、SSTの概念は技術的には可能と思われていたが、経済的に可能かどうかははっきりはしなかった。多くの燃費がかかる超音速による商業飛行も、少なくとも中距離から長距離の飛行に関しては採算が取れるように思われた。より直接的には、既存の亜音速航空機の3倍の速度で航行することで航空会社の保有機数が3分の1で済むことになり、人件費と整備費の低減が期待された。