「韓国語レベルテスト」は朝鮮語を母国語としない人の朝鮮語の水準を測定、評価することを目的として、2005年、社団法人東アジア文化交流協会が開発・実施した。第1回の試験は2005年7月に行われた。試験開催地は韓国、日本及び中国であったが、韓国がソウル、釜山、天安の3か所、中国は北京、上海をはじめ4か所であったのに対し、日本では東京、大阪、広島など13か所（第2回）であり、主な受験対象者は日本人と中国人（及び在外韓国人）であった。KLTは毎年2回のペースで実施されていたが、毎年受験者が伸びず募集延長が続いた。結局、第9回を最後として、2009年1月28日、公式ホームページ上で試験の終了が告知された。
プロデビュー前の2010年に、U-17のスペイン代表に招集され、7試合に出場。U-21代表に招集された2014年までに計12試合にユース代表に出場した。
マヨルカ島のアルター出身。1997年に地元のCEマナコルのカンテラに入団後、2007年にRCDエスパニョールのカンテラに入団。2011-12シーズンにBチームに昇格し、プロデビュー。2012年7月、マラガCFに移籍し、2012-13シーズンはBチームでプレー。翌2013-14シーズンにトップチームに昇格し、2013年8月14日のバレンシアCF戦でプリメーラ・ディビシオンデビュー。2014年3月31日のレアル・ベティス戦で、決勝点となるプロ初ゴールを決めた。2015年8月30日、フランス・リーグ・アンのオリンピック・リヨンに移籍。2016年2月28日のパリ・サンジェルマンFC戦では、当時36試合負けなしだったPSGに2-1で下す原動力となり、ゴールも決めた。2017年9月1日、カンテラ時代を過ごしたRCDエスパニョールに、1年間のローン移籍で加入。加入後レギュラーに定着し、35試合1得点を記録。シーズン終了後の2018年7月5日に正式に完全移籍が決まり、5年契約を締結した。
内垣 啓一（うちがき けいいち、1925年12月20日 - 1989年8月17日）は、ドイツ文学者、東京大学名誉教授。島根県出身。京都第一中学校、第一高等学校を経て、1950年京都大学卒。ドイツ文学専攻。1951年に東京大学教養学部助手となり、以後ドイツ文学、ドイツ演劇、比較文学、比較演劇の講師、助教授、教授を務め、1986年定年退官。1960年代から劇団新人会などに所属、演劇誌にもしばしば執筆するほか舞台・オペラ演出も行った。1970年代には『悲劇喜劇』で早野寿郎と対談演劇時評を行った。
ブレッキンリッジは8月4日までにバトンルージュの東10マイル (16 km) にあるコミット川まで移動し、夜の間にさらに接近させた。北軍の哨兵に発見されていたので、急襲の要素は無くなっていた。それにも拘わらず、8月5日夜明けに攻撃が始められた。北軍はバトンルージュの中央にいたのに対し、南軍は市の北で2個師団が戦列を作った。フロリダ通り周辺で戦闘が起こり、町全体で南軍が北軍を押し始めた。マグノリア墓地周辺では特に激しい戦闘になった。北軍の指揮官トマス・ウィリアムズ准将が戦闘中に戦死し、トマス・W・ケイヒル大佐が指揮を引き継いだ。ケイヒルはかねて準備していた刑務所近くの防御線まで後退させた。そこは北軍艦船の保護下にあった。南軍の部隊は砲艦からの砲撃に曝されるようになった。南軍の衝角艦アーカンソーがほどなく到着するはずだったが、市の上流4マイル (6 km) でエンジンが故障した。その艦長は鹵獲を妨げるために艦に火を付けさせた。ブレッキンリッジは海軍からの支援の見込みがなくては、北軍の陣地に対する攻撃もできなかったので退却した。北軍はその1週間後にニューオーリンズ市の安全確保を優先して、バトンルージュを開放したが、その秋には戻って来た。南軍はポートハドソンを占領し、そこをほぼ1年間持たせた。毎年8月の第1土曜日に、マグノリア墓地周辺で「バトンルージュの戦い記念儀式」が開催されている。ルイジアナ歴史財団が後援している。
以上の損傷の積み重ねで、次のような飛行状態となった。まず、左外側のスラットのみが格納されてしまったことで、左翼だけ揚力が減少し、左翼が失速する速度が上昇した。すなわち、左翼だけが高い速度で失速しやすい状態となった。事故機の空気力学特性と操縦性はパイロットの意図しない状態となった。事故機は、航空会社が規定したエンジン停止時の手順に従って飛行していた。機長席のフライト・ディレクターが機能停止していたことから、副操縦士が操縦を担当していたと推察されている。副操縦士は、フライト・ディレクターの指示に従いピッチ姿勢（機首上げ角）を維持した。この操縦は、航空機を安全離陸速度 (V₂) まで減速することを意味した。そして、V₂＋6ノット (時速約11キロメートル）まで減速したとき、機体は左に傾き始めた。この時の速度は、159ノット (時速約294キロメートル) であり、スラットが格納された左翼の失速速度であった。コックピットから主翼とエンジンを目視できず、スラットの位置を示すシステムも停止していた。そのため、パイロットはスラットが格納されたこととそれによる飛行特性の変化を知ることはできなかった。電気系統の損傷により、失速警報装置とスラット不一致警告装置も機能しなかった。したがって左翼の失速が始まった時、警告は殆どあるいは全くなかったと考えられている。失速すると、翼の周りの気流が剥離する。剥離した気流が後方の水平安定板にあたるとバフェッティングという振動を生じ、これは失速状態を知る手段の一つとなる。しかし、事故機の左内側のスラットは正常に伸展していたので、尾翼には剥離流が当たらなかった。さらに、フライトデータレコーダによると、当時若干の気流の乱れがあり、バフェッティングをわかりにくくしたとも推察されている。機体が左に傾き始めた速度は、V₂プラス6ノット (時速11キロメートル) であり「運航乗務員は機体の失速速度より充分大きいと信じていた」と推測されている。事故調査報告書は「乗員が左への傾き（ロール）が失速によるとは認識しておらず、混乱させた。なぜならスティック・シェイカーが作動していなかったからである」と述べている。