飛行艇体に高翼配置の主翼を持ち、主翼端に補助フロートを持つ標準的な形態の大型飛行艇である。やや高さのある細身の艇体は日本のUS-1・PS-1飛行艇を参考にしたと考えられ、PS-1同様の消波装置を胴体前部に持つ。機首廻りのデザインはソ連のBe-12に類似している。主翼は補助フロートを持つ他はエンジンやエンジンナセルも含めて運輸八型輸送機に酷似しており、設計をほぼそのまま流用していると見られる。尾翼は高めの上反角がついた水平尾翼に双垂直尾翼を持つ、Be-12や中国にも配備されたBe-6と類似した形状となっている。収納式の車輪は持つものの、これは水上から陸上へ揚陸する際と、陸上で機体を移動させるためのビーチングギアで、陸上を滑走しての離陸や着陸には使用できない。そのため、飛行には水上を滑走する離着水のみが可能である。この他、対潜装備としてはBe-12同様MADブームを尾部に設置しており、胴体後部にはソノブイの収容庫がある他、救命ボートの収容庫を備えている。乗員5名、対潜機器要員3名の他に、3～4名の搭乗が可能で、3名分の同乗者用座席を持つ。この他、収容数は不明だが担架を搭載することや、ある程度の容積までの貨物を搭載することも可能とされる。主翼下、片側2箇所には外部兵装の搭載部（ハードポイント）があり、対潜短魚雷、機雷、爆弾などを搭載可能である。主翼後方の機体上部には、23-I型 23mm連装機関砲を備えた小型砲塔が搭載されている。SH-5が確認された当初には翼下に鷹撃1型（YJ-1/輸出名称 C-101）と呼称される対艦ミサイルを搭載してテストを行なっているのが確認されているが、鷹撃1型は開発が断念された模様で、実戦配備されたSH-5が鷹撃1型以外の対艦ミサイルを搭載している例も確認されていない。
1960年代末から1970年代前半にかけて開発が開始され、1973年の末に原型機が完成し、1976年4月3日に初飛行した。1984年から生産が開始され、1986年には実戦部隊への配備が開始された。生産は少数で打ち切られ、試作機も含め7機程度の生産に留まったと見られる。現有数は5機とする資料もある。少なくとも4機が北海艦隊に配備されている他、1機が北京郊外にある中国空軍航空博物館にて展示されている。
中国人民解放軍海軍にて運用されている、ターボプロップエンジン4発の大型飛行艇で、海外ではPS-5とも呼称される。尚、番号は同じであるがIl-28から派生したH-5(轟炸五型)双発ジェット中型爆撃機の派生型ではなく、コンポーネントの共通箇所はない。「水轟」とは「水上轟炸機(簡体字では 水上轰炸机)」の略号であるが、必ずしも対地/対艦攻撃のみを目的とした機体ではなく、対潜哨戒・攻撃・救難・輸送など多目的に使用される。
2014年10月現在、757が遭遇した航空事故・ハイジャックは合計24件で、うち8件は機体損失事故である。7件の墜落と11件のハイジャックにより、合わせて574人の乗員・乗客が死亡した。757が関係する最初の死亡事故は1990年10月2日に発生した1990年広州白雲空港衝突事故である。ハイジャックされた厦門航空の737が中国の広州白雲国際空港で着陸に失敗し、離陸のために待機していた中国南方航空の757に衝突し、乗員・乗客122名のうち46名が死亡した。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件ではハイジャックされたアメリカン航空77便が米国のバージニア州アーリントンにあるペンタゴンに激突し、搭乗者64人全員と地上にいた125人が死亡したほか、同じくハイジャックされたユナイテッド航空93便がペンシルベニア州シャンクスヴィルの郊外に墜落し、搭乗者44人全員が死亡した。詳細は、アメリカン航空77便テロ事件およびユナイテッド航空93便テロ事件を参照。ヒューマンエラーが関係する事故も起きており、1995年12月20日に、飛行制御装置に誤った入力がされ、飛行コースを外れたアメリカン航空965便がコロンビアのカリ近郊の山に衝突し、4名が負傷、乗客151名と乗員8名が死亡した（アメリカン航空965便墜落事故）ほか、2002年7月1日には、航空交通管制のトラブルによって、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン上空でDHLの757とバシキール航空のツポレフTu-154が空中衝突を起こし、757の乗員2名とTu-154の69名が死亡した（ユーバーリンゲン空中衝突事故）。機体の整備が不適切であったためにパイロットが自機の状態を見失い事故に至った例としては、1996年2月6日、ドミニカ共和国プエルト・プラタで発生した189名の乗員乗客全員が死亡したバージェン航空301便墜落事故と,、1996年10月2日にペルーのリマ近海で発生し搭乗者70名全員が死亡したアエロペルー603便墜落事故がある。バージェン航空の事故に関しては、事故機が長期間駐機された際にピトー管に異物が入り込むのを防ぐためのカバーを装着されていなかったことが判明している。一方、アエロペルーの事故では、ピトー管の静圧孔に貼られた保護テープを剥がし忘れていた。757の後方乱気流が原因とされる事故も発生しており、2機のプライベート機が墜落した。1992年12月18日、セスナ サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港の近くで墜落し、搭乗者6名全員が死亡、また、1993年12月15日にはIAI ウェストウィンドがカリフォルニア州のジョン・ウェイン空港の近くで墜落し、搭乗者5人全員が死亡した。両機とも、757の後方3海里（5.56キロメートル）以内を飛行していた。この後、FAAは、小型機が757の直後を飛行する際は4ないし5海里（7.14ないし9.26キロメートル）の間隔をとるよう規制を変更した。1999年9月14日には、スペインのジローナ・コスタ・ブラバ空港の近くで、ブリタニア航空の226A便が激しい雷雨の中で墜落し、胴体が複数に分解したが、搭乗者245名全員が救助された。2010年10月25日には、アメリカン航空の1640便が米国のマイアミからボストンへ向けて高度31,000フィート（およそ9,500メートル）を飛行中に0.61メートルにわたり胴体の一部を損失したが、無事にマイアミ空港に引き返した。この件について調査が行われた後、FAAは米国で757を運航している航空会社に対して、定期的に胴体上部に対して構造疲労に関する点検を行うように指示を行った。