番組の最後に行われていたコーナー。1988年10月3日から1989年12月28日放送分まで実施。進行役は里見まさとと亀山房代が務めていた。このコーナーで指名された観客（主に女性層）は、曜日別のレギュラー出演者のいずれかか番組ゲストが日替わりで務める「ジャンケンマン」を相手に、2台のテレビモニターを用い、16分割の賞品パネルにはめ込まれた高速回転する電光ルーレットにより指名した賞品の獲得を賭けてジャンケンを行うというものであった。勝てばその賞品をもらえるが、逆に負けた場合には視聴者プレゼントにされた（ジャンケンマンが応募ハガキのいっぱい詰まった投函箱をあさりまくり、これぞと思う応募者を1人選び、亀山に提示した。その際に亀山はハガキを片手に「○○（賞品名が入る）は、○○（居住地名が入る）の○○さんに当たりました」とコメントした）。勝った場合には参加者の意志で続ける事も途中でやめる事もできたが、そのまま続けて次の2品目以降の賞品獲得を賭けた対戦で負けた場合には、その時点で獲得していた賞品がすべて没収され、やはり視聴者プレゼントにされた。なお、1回目の対戦前に2枚ある「カエル」のイラストが描かれたパネルを引き当てた場合には、ジャンケンにチャレンジできず、まさとからカエルのぬいぐるみが渡されて即退場と相成った（参加者の意志でそのままチャレンジを続行し、2回目以降の対戦でこの様なケースになった場合は、2回目以降のジャンケンにチャレンジできないどころか、それまでに獲得していた賞品もすべて没収、そのまま視聴者プレゼントとなるというルールだった）。
開始初期は14:00 - 14:55であったが、1982年4月5日の第742回放送分からは『マイスタ芸能ワイド』の時間移動による統合（「芸能マイスタ」の開始）に伴って15:15までに拡大された（従来通り14:55で飛び降りるネット局もあった）。その後、同年10月 - 1987年9月の5年間は14:00 - 14:50の枠で、同年10月 - 1988年9月の1年間は当時拡大放送していた『午後は○○おもいッきりテレビ』に内包されたため、13:55 - 14:50の枠で放送した（但し、飛び乗り局があった関係で14:00に飛び乗りポイントが設けられており、それまでの5分間は東京と大阪とのスタジオのやり取りとなった）。なお、（『おもいッきりテレビ』の放送枠が大幅に短縮された）1988年10月以降は14:00開始・15:00終了となり、これが当番組終了まで継続された（後継番組『Beアップル2時!』でも継承）。
滋賀県初のコミュニティ放送局である。地域密着型のコミュニティ放送局として、リスナーとの交流会が年に1、2回行われている。放送エリアは、彦根市・長浜市・豊郷町・甲良町・多賀町・愛知川町・能登川町・五個荘町の約6万世帯、18万人。カーラジオでは上記周辺の湖東・湖北地域で受信可能としている。また、彦根市・豊郷町・甲良町・多賀町とは防災協定も結んでいる。かつては、自社製作番組以外の時間帯に、『大西貴文のTHE NITE』等ミュージックバード製作の番組を放送していた。
孤児院育ちの幼馴染3人組タンゴ、ブルー、C.S.はアメリカのCIAで“ヴァーチャル・リアリティ・ファイター”（VR）というスパイ養成プログラムの開発・研究にいそしんでいた。 だが、CSの結婚式で"エイリアン"を名乗るテロ組織が乱入し、ブルーを拉致したうえに、CSの花嫁を殺した。 何もしないCIAに対し、タンゴとC.S.は、VRの実験台となることを志願した。
ブラジル代表には1998年に招集され、99年の南米選手権優勝、コンフェデレーションズ杯準優勝などを経験した。キャリア晩年には、所属するミランでスーパーサブとして活躍していた。クラブではDF陣に怪我人が続出し、左SBが安定しない時期があったため、セルジーニョが同ポジションに抜擢されることがあった。それが見事にハマり、既に30代も半ばに差し掛かっていたが、衰え知らずのスピードに乗ったドリブル突破で相手DF陣をかき乱す働きを見せ、堅固なDF陣と中盤のハードワーカーの支えで守備力の低さを補うことができ、超攻撃的左SBとして活躍した。2007-2008シーズン終了後、現役を引退。現在はACミランの南米担当スカウト。
高崎 - 長野間のルートでは、高崎 - 長野間をほぼ最短距離で結ぶ鳥居峠経由の「長野原ルート」と信越本線に沿って結ぶ「信越本線沿いルート」が考案された。その後の地質調査の結果、「長野原ルート」では活火山である草津白根山に長大トンネルを建設する必要があり、施工はほとんど不可能であるとされた。そのため、距離は長くなるが沿線人口や利用客の多い「信越本線沿いルート」が採用された。高崎 - 軽井沢間の標高差は約840mあり、信越本線は横川駅 - 軽井沢駅間に存在する碓氷峠を66.7‰の勾配で通過していた。当時の新幹線規格であった12‰勾配で建設するためには延長70 kmの路線を建設して峠を大きく迂回しなければならず、工費や所要時間の拡大につながる。そこで、公団は高崎から左に進み松井田駅上空を橋で通過し、物見山の下をトンネルで抜け、佐久方面に抜ける南回りのルート案を検討したが、当時年間80万人もの観光客を有する軽井沢駅を経由しないため、運営主体となる国鉄から難色を示された。その後、高崎駅を出てすぐ登り始めて30‰の勾配で軽井沢へ向かい、中間に途中駅を設けられるよう1 km程度の水平部分を設けるルートが検討された。その後、公団や国鉄内部で車両工学の面からも検討が重ねられた後、1984年（昭和59年）3月20日に北陸新幹線高崎 - 長野間のルートを公表し、環境影響評価を開始した。長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、日本国有鉄道（国鉄）は1975年（昭和50年）頃に北アルプス（飛騨山脈）の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤や最大2000mに達する「土被り」（地表からトンネルまでの距離）で生じる大量の湧水や「山はね」（岩盤破壊）に耐えながら全長約70 kmに及ぶ超長大トンネルを建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された。