1779年にスウェーデンのカール・ヴィルヘルム・シェーレがオリーブ油加水分解物の中から発見。1813年ミシェル＝ウジェーヌ・シュヴルールが油脂が脂肪酸とグリセリンのエステルであることを見出し、甘味を持つことからギリシャ語のγλυκυς（glykys、甘い）にちなんでglycérineと命名。1846年にアスカニオ・ソブレロによりニトログリセリンが発見され、1866年にアルフレッド・ノーベルが実用化に成功。1872年シャルル・フリーデルが、イソプロピルアルコールからの合成に成功し、グリセロールという名を提案。
摂取しても特段大きな害はないが、皮膚や粘膜に対して軽い刺激性がある。可燃性の液体で、日本では消防法により危険物第4類（引火性液体）の第3石油類に指定されている。
ギ酸と加熱するとエステル化を経て脱離が起こり、アリルアルコールを与える。硫酸水素カリウムなどを作用させながら熱すると、脱水が起こりアクロレインに変わる。酸触媒の存在下にアセトンと加熱すると、脱水して1,2位がイソプロピリデン基で保護された形の誘導体が得られる。赤リンと臭素とともに反応させると1,3位が臭素化された誘導体が得られ、酢酸中で塩化水素を作用させると、その当量により 1-モノクロロ体もしくは1,3-ジクロロ体が生成する。後者や 1,3-ジブロモ体をアルカリと加熱することにより、エピクロロヒドリン、エピブロモヒドリンが得られる。アニリン誘導体と酸化条件で縮合させるとキノリン骨格が構築できる。この手法はスクラウプのキノリン合成と呼ばれる。
一般にアレルギーはまれとされ、比較試験ではグリセリンは偽薬として用いられ、グリセリンによるアレルギーの論文検索では4件の症例報告があり、うち2件では化粧品に配合された濃度の低い状態である。喘息既往歴の人を除いた大学生262人にグリセリンのパッチテストを行い、スギなどのアレルゲンより小さいものの約半数に紅斑や膨湿が生じた。
グリセロールは生体内では中性脂肪、リン脂質、糖脂質などの骨格として存在しており、貯蔵した脂肪からエネルギーをつくる際に脂肪酸とグリセロールに分解される。生じたグリセロールはATPによって活性化されグリセロール3-リン酸となって再度脂質の合成に使われるか、さらにジヒドロキシアセトンリン酸を経て解糖系または糖新生に利用される。アルコール発酵ではアセトアルデヒドが電子受容体となりエタノールが蓄積するが、このときジヒドロキシアセトンリン酸が電子受容体として働くとグリセロール3-リン酸が生じ、ついでグリセロールが生成する（グリセロール発酵）。たとえば培地がアルカリ性であったり、亜硫酸ナトリウムが添加されていたりすると、アセトアルデヒドが電子受容体として働くことができずグリセロール発酵が優勢となる。
フォーミュラカーレースでは、過去にアラン・ステイシーやトム・プライスなど、ドライバーの頭部に物体が衝突して死亡する痛ましい事故が起きている。1990年代以降はサイドプロテクターやHANSなどの安全装具が導入されてきたが、頭部への重大な衝撃を回避する安全策は実施されなかった。頭部保護装置を検討するきっかけとなったのは、2009年7月19日にFIA F2選手権で起きたヘンリー・サーティースの死亡事故である。クラッシュした車から外れたタイヤホイールが弾みながらコース上に戻り、現場を通りかかったサーティースの頭部を直撃し、彼の命を奪った。さらにその6日後、F1ハンガリーGPではルーベンス・バリチェロの車から外れた小さなばねがフェリペ・マッサのヘルメットを直撃し、マッサは頭がい骨骨折などの重傷を負った。最初に考えられたのは頭部周辺を透明なポリカーボネート製キャノピーで覆い、クローズドコクピット化するという案だった。2011年には国際自動車連盟 (FIA) の研究機関であるFIAインスティテュートが、F-16ジェット戦闘機に付いているものと同型のキャノピーにタイヤホイールを高速で衝突させるテストを行った。さらに、コクピット前方に風防（ウィンドスクリーン）や金属製のロールフープを取り付けるという案で、同様のテストが行われた。2014年の日本GPではコースオフしたジュール・ビアンキのマシンが撤去作業中の重機の下に滑り込み、ビアンキは頭部にダメージを受けて昏睡状態に陥る（2015年7月に死亡）。2015年8月23日にはインディカー・シリーズ第15戦でクラッシュしたマシンの破片がジャスティン・ウィルソンの頭部を直撃し、ウィルソンは翌日死亡。FIAはグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) からの要請を受け、2017年からの頭部保護装置導入にむけて実証作業に入った。FIAは最終的にロールフープ方式を選択し、2016年3月に「Halo型」「3本の柵型」「滑り台型」の3種類のデバイスとテスト結果を公開。この中からメルセデスが提案したHaloタイプを採用し、2016年のF1シーズン中、合同テストやグランプリウィーク中のフリー走行の時間を使って、フェラーリが実走テストを担当した。レッドブルは代替案として風防型の「エアロスクリーン」を開発し、見た目的にはHaloよりも優れているという評価を得たが、FIAは強度や頭部周辺のスペース不足を理由として採用を見送った。FIAは2017年からのHalo導入を目指していたが、F1ストラテジーグループの会議で反対票が投じられ、導入時期が延期された。その後はフェラーリ以外の各チームでもHaloのテストが継続された。2017年にはFIAが風防型の「シールド」を公開し、Haloに代わって優先的に開発されることになった。しかし、イギリスGPフリー走行でシールドを試したセバスチャン・ベッテルは1周でテストを打ち切り、「視界が歪んでいてめまいがした」「風を巻き込んでヘルメットが押された」と否定的なコメントを残した。翌週7月19日、F1ストラテジーグループは一転して2018年からF1にHaloを導入することを決定した。FIAは安全面で最も優れていると説明したが、会議に出席した10チーム中9チームが反対したといわれており、2018年に間に合わせるためにはこれ以外の選択肢がなかったという見方もある。また同年からはFIA F2においてもHaloが導入されることになった。