高群逸枝が自著『母系制の研究』（1938年）において提唱した仮説によれば、ヤマト王権が成立する前後の古代日本では、祭祀的・農耕従事的・女性集団の長のヒメ（あるいはミコ、トベを称号とした）と軍事的・戦闘従事的・男性集団の長のヒコ（あるいはタケル、ワケあるいはネを称号とした）が共立的あるいは分業的に一定地域を統治していたとされている。　また、高群によれば、『古事記』、『日本書紀』、『風土記』などの文献には宇佐地方（豊国）にウサツヒコとウサツヒメ、阿蘇地方にアソツヒコとアソツヒメ、加佐地方（丹後国）にカサヒコとカサヒメ、伊賀国にイガツヒメとイガツヒコ、芸都（きつ）地方（常陸国）にキツビコとキツビメがいたとしている。　ならびに『播磨国風土記』では各地でヒメ神とヒコ神が一対で統治したとしている。　そのようなヒメ・ヒコの首長はその地の神社の由来となっている例もあり、ヒメやヒコを神社名や祭神名にしている地域は、かつてヒメヒコ制の統治があったことの傍証とも言えるとしている。しかし、ペアによる統治制度を誇大解釈して「ヒメヒコ制」と捉えるのは危険であり、後述の兄弟統治や夫婦統治と明確に区別しなければならない。
1982年になると、プジョー104のデザイナーであるイタリアのカロッツェリア・ピニンファリーナが車体を製造する「カブリオ」が追加された。エンジンは1,360cc版に限られ、72馬力または80馬力の二種類のチューンが選べた。(後者は1984年まで)　このクラスのオープンモデルは競合車種がなく好評で、13,062台が生産された。 日本にも西武自動車販売を通じて輸入され、日本に正規輸入されて市販された唯一のタルボ車となった。タルボブランドの消滅に伴い、サンバは1986年に生産を終了した。累計台数は270,555台であった。商用車の「タルボ・エクスプレス」のみは1992年まで生産された。
1979年にクライスラーの欧州部門を傘下に収めたPSA・プジョーシトロエンが最初に直面した課題は、特にフランスやイタリア、スペインなどの市場で人気の高いいわゆる「スーパーミニ」と呼ばれるクラスの商品が、スコットランドで生産される 後輪駆動のクライスラー・サンビームのみであったことであった。サンビームは1970年以来のヒルマン・アヴェンジャーの車体後半部を切り詰めて3ドアハッチバックボディを着せたもので、ロータス製DOHCエンジンを搭載したスポーツモデルがラリーで活躍したが、一般向けの商品性の欠如は明らかであった。クライスラー自身もクライスラー・ホライズンをベースに新型車の開発を進めようとしていたが、経営危機によって頓挫していた。PSAは、熱烈なファンはいてもやはり時代遅れであった空冷水平対向2気筒のシトロエン大衆車同様に、タルボ大衆車もプジョー・104をベースにバッジエンジニアリングで近代化することに決定、こうして誕生したのがサンバであり、一足先の1970年代後半に登場したシトロエン・LNとヴィザと同様の成り立ちとなっている。サンバの場合、開発中であったプジョー・205(1983年発売)との競合を回避するため、ホイールベースの短い「104クーペ」「シトロエン・LN」用のプラットフォームが選ばれた。このためボディは3ドアのみとなり、スーパーミニの平均サイズであったフォード・フィエスタ(初代)よりは小さく、しかし発売直前のオースチン・メトロよりは大きいサイズとなった。ボディデザインは旧クライスラーUKのBritish design centreが担当、104の骨格を生かす制約の多い仕事で、104とボンネットとテールゲートも共用したが、タルボ車らしいインターナショナル(もしくは無国籍)な持ち味が表現されている。1981年10月に生産開始され、12月に発売された。イギリス工場でも生産された兄貴分のタルボ・1510などと異なり、フランス・ポワジーの旧シムカ工場でのみ生産された。エンジンは104などに用いられるPSA X型エンジンで、954cc「XV型」がベーシックなLSに、1,124ccの「XW型」がGL に、1,360ccの「XY型」が最上級のGLSに搭載された。LSはルノー・5を破り、当時のEC圏内ナンバーワンの低燃費車となったが、その後、オースチン・メトロにその座は奪われた。また、1,219cc90馬力または1,360cc80馬力のスポーツモデルのラリー（Rallye ）や、1,285cc130馬力のグループBマシン、プジョー・タルボ・サンバラリーも作られた。
現代の鉄道において、制輪子を動作させる方式として最も一般的に用いられているのが空気ブレーキである。真空ブレーキとは逆に、空気圧縮機を用いてブレーキ管に圧力を掛け、この圧力と大気圧の差でピストンを動かして制輪子を駆動する仕組みとなっている。真空ブレーキと同様に、ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式と、空気圧を抜いた時にブレーキが作動する方式がある。ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式は、直通ブレーキと呼ばれる。ブレーキ管が破損した時には全くブレーキが掛けられなくなる欠点があるため、そのままの方式で用いられることはまずない。一方、ブレーキ管に常時空気圧を掛けておき、これを抜いた時にブレーキが作動する方式は、自動空気ブレーキと呼ばれる。こちらはブレーキ管が破損すると自動的にブレーキが掛かるフェイルセーフな機構となっている。さらにブレーキ性能を改善する目的で、ブレーキ弁の操作を電気的に伝送して各車両でブレーキ弁を制御する方式が開発され、電磁自動空気ブレーキ、電磁直通ブレーキと呼ばれている。これをさらに進展させて、車両間のブレーキ配管によるブレーキ指令を基本的になくし、電気信号だけによる制御を行うと共に、電気ブレーキなどと協調して動作するようにしたものが電気指令式ブレーキと呼ばれている。自動空気ブレーキでは、空気をブレーキ管から抜いて圧力を下げることによってブレーキ力を得る。ブレーキ弁を操作して必要なだけの制動力を得た後は、ブレーキ管の圧力はそのままの状態を保つ。しかし長く続く下り勾配を行く場合、速度を一定にするために所要となる制動力を得た後、勾配を下っている間にブレーキ管を繋ぐ部分などから次第に空気が漏れて、所望の圧力より下がってしまうということが起きる。ブレーキ管の圧力がさらに下がることは、制動力がさらに強くなる方向に働き、列車はどんどん減速してしまうことになる。一方で、制動力を緩めるためにブレーキ管の圧力を上げようとすると、制動力が弱くなりすぎて勾配を暴走してしまう危険な結果をもたらしかねない。これをうまく制御するために、ちょうど空気が漏れていく量だけ空気を補充する操作をしなければならない。この操作のことを補給制動という。また自動空気ブレーキでは、各車両の空気だめに圧縮空気が貯められていて、これが制動力の元になっている。空気だめに十分な圧縮空気が無いとブレーキが効かなくなり、危険な状態となる。これを込め不足という。込め不足を防ぐためには、ブレーキを使用して停車した後はよくブレーキ管の圧力を確認して、十分圧力が上昇してから列車を動かさなければならない。