この制度はその後、2000年3月19日までに法務省内で検討が開始された。この制度は2000年9月28日までに「各地方検察庁で翌2001年3月から実施する」ことが決定した。この制度は「出所情報の通知を希望する被害者からの申請」を前提に「検察庁が法務省の通達に従い刑務所・保護観察所の情報を得て被害者に通知する」ものであり、情報提供の対象は「事件の被害者のみならず目撃者も対象に加える」上で被害者らの「再被害防止・加害者のその後を知りたい」という要望に応えて「加害者の実刑判決確定後に希望する被害者らに対し懲役刑などの終了予定時期（年月）などを通知する。出所時の連絡を申し出た場合はその年月日を伝える」こととした。その一方で提供する内容は原則として「出所事実」に限定し「加害者の更生を不当に妨げたり『被害者による報復・暴力団抗争など新たな紛争』が予想される場合は情報を提供しない」「再被害の可能性が高い場合を除き『出所時期の事前通知』はせず加害者の出所後の住所も教えない」ことが決められた。また受刑者ではない少年院収容者の退院も制度の対象外とされた。
1997年の警察庁調査によれば「再被害事件は過去10年間に38件発生し、41人が被害を受けた」ことが判明している。この事件を契機として「過去の犯罪被害者に対し、加害者の出所などに関する情報を連絡する制度を充実させるべきだ」という声が上がり始めた。この事件を重視した警察庁は1997年9月29日午後に開かれた「全国捜査鑑識関係課長会議」で全国の都道府県警察本部に対し「再被害を視野に入れた凶悪事件の捜査」を指示した。その上で「再被害の恐れが強いと判断された場合には、加害者の出所時期を事前に被害者に通知する場合もある」などの方針を発表した。この方針は「所轄警察署が殺人・性犯罪などを摘発した際、報復犯罪が発生する可能性がある事件を各警察本部に登録し、被害者への警戒活動を行うとともに必要な場合は加害者の出所情報を連絡する」というものだった。ただし「刑期を満了した者のプライバシー侵害」「被害者による加害者への復讐の助長」につながることを懸念した警察庁は「出所後の居住地が被害者と近接しているなどの特別な場合を除き、出所者の居住地・勤務先は教えない」とした。検察庁は1999年4月以降に事件の処分結果を被害者に連絡する「被害者通知制度」を開始したが、この時点ではまだ出所情報の提供はされなかった。
事件から1年となる1998年4月中旬、「東京ウィメンズプラザ」（東京都渋谷区）で被害者女性の友人ら約100人が被害者女性を偲んで「わたしたちは忘れない わたしたちは許さない 女性への暴力」と題した集会を行った。集会では評論家・ヤンソン柳沢由実子が「この事件は女性に対する暴力の普遍的な問題だ」と指摘し、「性暴力は性という手段を使った一方的な襲撃だ。身近な人に相談された時は訴えた人の話を信じ、終始一貫して支持することが大切だ」「泣き寝入りしたくない女性は裁判などの知識を得たり、住所・職場を変えたりなどの対策も必要だ」と訴えた。続いて、弁護士・中島通子が被害者の人権を保護する方法について「日本には『犯罪被害給付制度以外に犯罪被害者を守る法的措置がない』という現状がある」と指摘した。また、落ち度を責められるなどの「セカンドレイプ」から被害者を守るための方策として、「犯罪被害者救済法・性暴力禁止法などを制定し、人権侵害を禁止する項目を作る」「サポートセンターを設立する」などを提言した。
2008年（平成20年）2月1日、法務省（法務大臣：鳩山邦夫）の死刑執行命令により収監先・東京拘置所で死刑囚Mの死刑が執行された（65歳没）。同日には死刑囚M以外にも大阪拘置所・福岡拘置所で死刑囚各1人ずつ死刑が執行されたため計3人の死刑執行となった。
エアセクションは、基本的に直流電化区間において変電所から送られる電圧のき電区間と別の変電所から送られる同じ電圧のき電区間との境に設置される設備で、両架線の終端部において、両架線の引留め箇所付近に碍子を直列に取付け、架線柱1 - 2スパンの間で空気を絶縁体として架線を並列に配置しており、並列区間での架線間の標準離隔は普通鉄道で300 mm、新幹線で500 mm としている。これにより、セクションの一種であるデッドセクションとは異なり、二本の架線は公称は同電圧であっても、実際は条件により多少の電位差が生じている。なお、ここを電気車 が通過する際は並行する二本の架線がパンタグラフによって短絡してしまうが、通常の速度で通過するのであれば問題はない。車両は通電を維持したまま通過できるが、力行や回生ブレーキの使用はできない。そのため、エアセクションと同じ構成で、架線間の相互離隔は普通鉄道で150 mm、新幹線で300 mm とし、両架線をコネクタ（金具）により接続して、同じき電区間とし、力行や回生ブレーキの使用ができるようにしたものをエアジョイントと呼んでいる。また、エアセクションと同じく、架線の吊架線に碍子とトロリー線に絶縁体となるFRP板を直列に配置して、き電区間を区分するFRPセクションと、交流電化区間で交流の位相差が無い（同相）場所では、架線に碍子を直列に配置し、トロリー線の部分にスライダーを設けて、き電区間を区分する碍子形同相セクションがある。両者とも、駅構内などの低速で通過する場所や、上下線の渡り線の架線に使用されている。しかし、その区間にパンタグラフと架線が接触した状態で停車した場合、架線が断線してしまう事故が発生することがある（このような事故はパンオーバーと言われる）。原因として、電位差のある両架線がパンタグラフによって短絡し、接触部の発熱によってトロリ線の強度が低下して自身の張力により破断する、あるいは、離線によって架線とパンタグラフとの間にアークが発生し、このアークは両架線の短絡電流によって通常よりも大きなものになるためトロリ線が溶断するといったことが考えられる。また、母線引き通しと呼ばれる、架線から安定して受電するために編成中のパンタグラフを母線と呼ばれる電線で繋いでいる場合には、パンタグラフが直接エアセクションに掛かっていなくても電車の編成の中にエアセクションが含まれればパンオーバーは発生しうると考えられる。剛体架線など、エアセクション内で停車しても溶断が起きにくい（温度上昇に耐えうる）架線も存在する。