19世紀のフランスの攻撃でフエは被害を受けたが、町の建築物は20世紀半ばまでほぼ無傷のまま保たれていた。しかし、1946年からの第一次インドシナ戦争で王宮の主要な建物は破壊され、1960年代のベトナム戦争によってフエの建造物は多大な被害を受ける。ベトナム戦争で王宮の約80%が焼失し、午門、太和殿、顕臨閣といった少数の建物だけが残った。王宮には弾痕が残り、戦後の復興期には遺跡に使われていた石材を持ち出して家を建て直す住民もいた。1978年秋に開かれたユネスコ総会で「フエ遺跡救済のための国際運動」プロジェクトが承認されたが、同年12月のベトナム軍のカンボジア侵攻によって、国際世論からの協力は得られなかった。1984年からベトナム政府は文化遺産保護運動を推進し、1988年にフエの建造物群は「歴史的重要性を持つ記念物」に指定された。同1988年12月に日本の東洋史学者・山本達郎は自国の外務省にフエ王宮の午門の保全状況が危機的な状況にあることを伝え、遺跡の保護を訴えた。当時東南アジア各国の視察を行っていた上智大学アジア文化研究所の文化遺産調査団は外務省の要請を受けて予定を変更し、1989年にベトナムを視察し、遺跡の状況を報告した。調査団の訪問後、ハノイの文化省は政府、ユネスコ、フエ現地の関係者を集めて「フエ遺跡救済のための国際運動」作業部会を開催した。作業部会において、フエ側の出席者からはベトナムの厳しい気候と天災、ベトナム戦争によって遺跡の損傷が進んでいることが報告された。同時に損傷に歯止めをかけるための応急処置、政府と国際社会からの資金援助が提案される。ベトナム政府はフエ一帯が有用な観光資源になりうると考えていたが、予算の不足のために十分な対策は行われなかった。1992年に文化遺産保存日本信託基金を通した多国間援助により、初めて国外からの遺跡の保護・修復への援助が実現した。1993年に、「都市計画と防御機能を備えた首都の好例、19世紀初頭のベトナム封建王朝の権力の象徴」を事由として、「フエの建造物群（Complex of Hué Monuments、Ensemble de monuments de Huê）」がユネスコの世界遺産に登録される。世界遺産登録後にフエを訪れるベトナム人観光客の数は大きく増加し、1994年に1,000,000人を超えた。比較的新しいフエの建造物群には歴史的に高い価値があるとは言い難いという見方、ベトナムの権力者が抱いていた精神文化を象徴する文化遺産として評価する見方がある。考古学的価値がより高いと思われるミーソン聖域よりも先にフエの建造物群が登録されたことと、北ベトナムよりも先に中部ベトナムの文化遺産が登録された点には、ベトナム政府の政治的意向が関与している可能性が指摘されている。
米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」（以下、エアバス）を設立した。エアバスは、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発し、発展型を開発しつつ販売を軌道に乗せた。続いて製品ラインナップの拡充を目指し、単通路機（ナローボディ機）市場への進出を決めた。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、後発の不利を逆手に取り、当時の最新技術を積極的に取り入れた新設計機を開発することとした。機体価格が少々高くなっても、安全性や信頼性、経済性で高評価を得ることで市場に浸透しようという考えであった。この新型機の機体サイズについて検討を重ねた結果、標準座席数は2クラス編成で150席と決まり、1984年3月にA320と命名され正式に開発が始まった。双通路機（ワイドボディ機）も含むエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、A320では操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで、航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。エアバスはA320の開発を進めつつ、1987年には派生型の研究に着手していた。A320を基本として胴体延長型と短縮型が検討され、まず胴体延長型のA321を開発することになった。A321は1989年11月に開発が決定し、1993年3月に初飛行、同年中に型式証明を取得して翌年3月に商業運航が始まった。A321の開発と並行してエアバスは短胴型の研究も進めていたが、エアバス構成企業の一部は、A320より一回り小さい旅客機を独自開発することを模索しており、これはエアバスにとって好ましくない動きだった。このような状況において、エアバスが自らA320の短胴型を開発することは、コンソーシアム参加企業の結束を維持するという意義もあった。短胴型はA320の胴体から合計7フレームを取り除く機体案となり、A320マイナス7と呼ばれた。標準客席数は2クラス構成で124席とされた。この短胴型はA319と名付けられ、1992年5月1日のエアバスの取締役会において販売活動を開始することが承認された。しかし、ここから正式な開発決定まで約1年を要した。主に最終組立をどこで行うかを巡って、コンソーシアムを構成する各国政府や企業間で対立が続いたためである。最終的にA319の最終組立はA321と同じくドイツで行い、A320は従来通りフランスで最終組立を行うことで決着した。そうして1993年6月10日にパリ航空ショーの場において、A319の正式開発が発表された。航空機リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) がA319のローンチカスタマーとなった。