エルサルバドル外務省の発表によると、7月3日11時45分にホンジュラス空軍の1機が、エルサルバドル北西部に位置するエルポイ (El Poy) にある国境監視所を爆撃するなどして、同監視所の守備隊と交戦。その後、先刻の爆撃機とは別のホンジュラス空軍の2機が同監視所を襲撃したが、エルサルバドル空軍機が迎撃してこれを退けた。また、両国陸軍が国境を挟んで約20分間に渡って銃撃戦を行った。エルサルバドル外務省は米州機構 (OAS) に対し、ホンジュラスの行為を非難する書簡を送った。両国の衝突を受けてOASは7月4日、理事会を招集し今後の対応を協議した。7月9日、ホンジュラス政府の発表によると、エルサルバドル陸軍がホンジュラス領内のインティブカ県にある村を襲撃し、地元の警官隊と衝突。12戸の民家が焼き払われたが、死傷者はなかった。両軍による戦闘は7月3日に続いて2度目。7月12日、エルサルバドル陸軍の部隊がホンジュラス領内に10km侵攻した地点でホンジュラス陸軍と衝突。銃撃戦となり、エルサルバドル兵14人が戦死した。7月13日早朝、エルサルバドル政府の発表によると両軍は国境付近にあるエル・ポイで3時間に渡って交戦。ホンジュラス政府の発表によると、この戦闘により一般市民が負傷した。OAS理事会では両国間の本格的な軍事的衝突を回避するため、アルゼンチン、エクアドル、コスタリカ、ドミニカ、ニカラグア、グアテマラ、アメリカ合衆国の7か国による平和維持団の派遣を決定した。一方、同理事会においてホンジュラス外相のフィデル・デュロンはエルサルバドル側の行為を非難したが、エルサルバドル側は「非難はエルサルバドル人の大量追放を覆い隠す煙幕に過ぎない」「われわれは動員態勢にあるが、これは追放された同胞を守るためのものである」と応じた。
本事故の273人という死亡者数は、2016年現在に至っても、アメリカ同時多発テロ事件を除くとアメリカ航空史上で最大である。左翼エンジンを失った191便がほぼ垂直に傾き墜落していく様子、そして墜落の爆発で火柱が上がる様子が目撃者によって写真撮影され、シカゴ・トリビューン紙に掲載された（写真は英語版参照）。事故発生から2日後の5月27日、事故調査に当たっていたNTSBのエルウッド・ドライバー副委員長は「エンジンを翼に固定していたボルトが折れてエンジンが脱落したのが原因と見られる」と発表し、自ら折れたボルトを持って報道陣に公開した。当初、このボルトが事故原因と疑われた。FAAは、5月29日以降のDC-10型機の運航を停止し、問題のボルトを点検するよう指示した。またアメリカ以外の航空会社にも同様の措置をとるよう勧告した。前述のとおり、事故調査によって、このボルトは直接的な事故原因ではないことが明らかになった。一方で、FAAが指示した点検によって、複数のDC-10型機からパイロン構造部の損傷が発見された。構造の欠陥による金属疲労が疑われたことで、FAAは新たな飛行停止措置を取った。点検・修理を終えた機体から飛行を再開したが、点検により191便同様の亀裂も発見された。さらにはユナイテッド航空のDC-10型機からは製造工程に起因する亀裂も見つかり、製造会社の品質管理が問われた。同様の点検を実施したボーイング747やロッキードL-1011と比べて異常が多かったことから、設計不良も疑われた。そして1979年6月6日、FAAはDC-10型機の型式証明の効力を緊急停止する命令を発行した。マクドネル・ダグラス社はこの措置に異議を唱えたが、当時のFAA長官ラングホーン・ボンドは、安全を優先すると述べた。型式証明の停止措置は相互協定を結んでいた各国へも波及し、日本でもDC-10型機を運航していた日本航空に対し運輸省（当時）が運航停止を指示した。この事故より前にDC-10型機では、貨物扉の破損に起因した大きな事故が2件起きていた。1972年のアメリカン航空96便貨物ドア破損事故と、1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故である。これらの事故では、マクドネル・ダグラス社の設計不良が非難された（ただし、191便の事故前には同問題への改修対応がされていた）。今回の事故により、改めてDC-10型機の安全性に対して世間から厳しい目が向けられた。アメリカで乗用車「シボレー・コルヴェア」の安全性問題など消費者運動に取り組んでいたラルフ・ネーダーは、DC-10型機を「翼を持ったシボレー・コルヴェア」と批判した。アメリカン航空は、事故時までDC-10型機に施していた "DC-10 LuxuryLiner" のロゴ塗装を、"American Airlines LuxuryLiner" へ変更した。また、FAAの指導監督が不十分であったとの批判も上がった。ヨーロッパなどでは各国の規制当局の判断により順次飛行再開されたが、6月26日、FAAはアメリカ領空内でのDC-10型機の飛行を禁止する規制を発行した。FAAは、NTSBの事故調査と並行してマクドネル・ダグラス社、アメリカ空軍、および民間航空技術者らの協力を得て、DC-10型機の設計がFAAの示す基準を満たしているか総合的な調査を行った。FAAは設計データの再調査、諸元や確率の再計算、生産記録の再確認、飛行試験などを実施し、疑問点を一つ一つ解消した。その結果、日本では7月12日、アメリカでは7月13日に飛行停止措置が解除され、併せて短期間ごとに検査を行うことが指示された。結果的に主要な事故原因は、不適切な整備手順であることが判明したが、DC-10型機への世間からの信頼は低下した。1979年11月、フォークリフトを用いた不適切な整備手順を実施したという理由で、FAAはアメリカン航空に500,000ドルの罰金を科した。同様の理由で、コンチネンタル航空にも100,000ドルの罰金を科した。1980年1月、FAAは調査報告書を発行し、同型機の主翼パイロンの設計に欠陥はなく、十分な強度を有することを認定した。本事故後、重要な整備手順に対するFAAの監督体制が強化されたほか、FAAから耐空性改善命令が発行された。副操縦士席にもスティックシェイカーを追加し、いずれかの電源を失っても左右両座席の失速警報装置が作動するよう改善指示が出された。また、意図しないスラット格納を防止するため油圧系統への弁の追加指示が出された。さらに、パイロン構造部の安全性を向上させる指示も出され、パイロン点検間隔の緩和も認められた。運航規定も見直され、緊急時には安全離陸速度 (V₂) を10ノット (時速約19キロメートル）上回る飛行速度をとることとされた。ナショナルジオグラフィックチャンネルが放送している「衝撃の瞬間」（第4シリーズ、第9話『シカゴ航空機事故』）と「メーデー!:航空機事故の真実と真相」（シーズン10、第7話『アメリカン航空191便』）でこの事故が取り上げられている。