第二次世界大戦が勃発すると、第4軍の司令官として1939年にポーランド侵攻作戦に従軍する。1940年5月に開始された西方電撃戦では第4軍を率いてアルデンヌの森を通りフランス軍を撃破、戦功によって同年7月に陸軍元帥に昇進した。1941年6月に開始されたソ連への奇襲攻撃「バルバロッサ作戦」では、第４軍司令官。12月からは、モスクワ攻略の失敗により解任されたフェードア・フォン・ボック元帥に替わって中央軍集団の指揮を執る。第４軍司令官当時にハインツ・グデーリアンの第2装甲集団の補給の責任を負う立場にあったが両者は作戦指導をめぐって対立。中央軍集団の司令官に就任した際に、グデーリアンの解任劇を巡って、2人の関係はさらに悪化。1943年にグデーリアンが装甲兵総監に就任して軍務に復帰した際には、あわや決闘騒ぎを起こすほどだった。1943年10月、交通事故で重傷を負いエルンスト・ブッシュと中央軍集団司令官を交代する。回復後の1944年7月中旬、ゲルト・フォン・ルントシュテットの後任として西方軍司令官に着任し、イギリス軍の機銃掃射でエルヴィン・ロンメルが重傷を負うと、B軍集団司令官も兼務した。ドイツ国防軍内部における反ヒトラー活動の首謀者の一人ヘニング・フォン・トレスコウ少将が、中央軍集団で彼の主席作戦参謀を務めていた。クルーゲは反ヒトラー活動に複雑な感情を抱いていた。彼はトレスコウのヒトラー暗殺計画を知っていたが、1944年7月20日のクラウス・フォン・シュタウフェンベルク大佐による暗殺計画が失敗に終わった後、反ヒトラー勢力への支援を拒絶した。一方で既に親衛隊に逮捕されていたフランス占領軍司令官シュトゥルプナーゲル大将の釈放命令を下すなど、態度は揺れていた。その後も西方軍司令官に留まったが、ノルマンディーに上陸した連合軍に対する反攻作戦計画でヒトラーと意見が対立。連合軍による激しい砲爆撃で反攻作戦がはかどらず不興を買った上、連合軍の空襲でヒトラーとの通信が途絶するという不運が重なり、さらにゲシュタポやカルテンブルナー国家保安本部長官の報告によりヒトラーはクルーゲに疑念を持つようになっており、8月17日に西方軍司令官を更迭された。ベルリンへ召喚の途中、自身の名誉を守るため車内で青酸で自決した。ヒトラーに宛てた遺書の中で変わらぬ忠誠を誓う一方で、「総統閣下、戦争を終わらせてください」と結んでいる。9月1日、軍隊礼を以って葬られた。クルーゲには伯父からブランデンブルク州の荘園を相続した夫人との間に一女があった。戦後になって、クルーゲの墓が暴かれ遺体が持ち去られていることが判明した。犯人やその動機、そして遺体の行方は現在も不明のままである。
第一次世界大戦後は、ヴェルサイユ条約で兵力10万人に制限されたヴァイマル共和国の陸軍（Reichsheer）に選び残され、1930年に大佐、1933年に少将、1936年には砲兵大将と異例の早さで昇進した。
ポーゼン（現ポーランド領ポズナニ）でプロイセン王国のマックス・クルーゲ少将の息子として生まれた。父は1913年に世襲貴族に叙され、「フォン」を名乗った。弟のヴォルフガングも兄同様に軍人になった。士官学校時代、知的能力において群を抜いていたために同期から「利口なハンス（kluge Hans）」と呼ばれた。グリム童話の一編から彼の苗字の「利口な」を意味する「Kluge」と引っ掛けた洒落。このことからクルーゲはハンス・ギュンターと呼ばれるようになった。本名に「ハンス」は含まなかったが、のちに役所に正式に登録している。第一次世界大戦中には、参謀将校・陸軍大尉としてヴェルダンの戦いに従軍した。
沼地や干潟などに生息する。魚類、甲殻類、昆虫類、カエルなどを捕食する。水辺の樹木ややぶの中に、雄が巣材となる木の枝を集め雌が造巣する。1腹2-5個の卵を産み、抱卵期間は21-24日である。抱卵、育雛とも雌雄共同で行う。雛は35-40日で巣立ちする
自動車における最初のパワーステアリングシステムは、アメリカ合衆国でフィッツ(Fitts)という人物によって1876年に装備されたというが、その実態とフィッツの素性等については不詳である。1870年代はガソリンエンジン自動車の発明以前で、蒸気自動車だけが実用化されていた。最も広く普及していた自走できる自動車は、牽引用に低速走行する蒸気トラクターであり、おそらくは人力で操縦することに負担が大きいその種の車両に装備したものと推定される。その後のパワーステアリング採用例としては、アメリカにおける1903年の「コロンビア」5トントラックがあり、こちらも蒸気自動車であった。またペンシルベニア州ピッツバーグのロバート·E·トワイフォードが1898年に特許出願した初期の自動車用4輪駆動システムは、1900年4月3日付で特許認定（米国特許646477）されたが、そのシステムの中には機械的なパワーステアリング機構が含まれていた。ただしトワイフォードのシステムが実用化された形跡はない。操舵のパワーアシスト機能として十分な機能を持つパワーステアリングが出現したのは、ガソリン自動車の時代になってからである。アメリカの大型高級車・商用車メーカーのピアスアローで商用車部門に所属していた技術者フランシス·W·デイビスが、1926年に最初の実用的なパワーステアリングシステムを考案した。のちピアスアローの経営悪化に伴い、デイビスはゼネラルモーターズ（GM）に移籍し、GMで油圧式パワーステアリングの開発を推進したが、当時のGMは、パワーステアリングは量産車に装備するには高コスト過ぎると考え、乗用車にはすぐには導入しなかった。デイビスはその後、自動車・航空機部品の大手メーカー、ベンディックス（1983年にハネウェルに合併）と契約、パワーステアリング技術を提供した。第二次世界大戦が勃発すると、装甲車や特殊大型トラックなど軍用大型車両が盛んに開発されたことから、これらの車両を扱いやすくするため、パワーステアリングが装備されるようになった。軍用、建設用特殊車両でのパワーステアリング採用は以後一般化、のちには民生用のトラック、バスにまで拡大していった。クライスラー社は1951年、世界最初の市販乗用車向けパワーステアリング機構を、最高級車クライスラー・インペリアルに「ハイドラガイド」"Hydraguide"の名称で導入した。クライスラーのシステムは、デイビスの特許のうち期限切れになった要素を幾つか援用していた。これを追ってGMは1952年、キャデラックにパワーステアリングを導入した。以降、大型化が進んでいたアメリカ車ではパワーステアリングが急速に普及した。ヨーロッパ車では、前輪駆動大型車でフロントタイヤへの荷重負担が大きかったシトロエン・DSが、1955年の発売時から採用したのが最初である。この車はエアサスペンションの一種で油圧制御されるハイドロニューマチック・サスペンションを装備しており、そのための高圧オイル配管を備えていたことから、その一部の力を利用してパワーステアリング機構をも作動させていた。以後は、主としてアメリカ市場輸出を企図した大型高級車を先駆として、オートマチックトランスミッションと共にパワーステアリングの装備が普及していった。前輪駆動方式の普及による前輪荷重増大や、自動車そのものの大型化傾向の影響により、2010年代前期現在、一般に販売されている自動車（社用車用の法人向けモデルや最廉価グレード以外）にはたいていパワーステアリング機構が装備されるようになっている。