2013年から空港ターミナルの南側に、A380にも対応するものも含む、29の搭乗口を備えたミッドフィールドサテライトコンコースの建設が行われており、供用開始は2019年を予定している。現ターミナルとミッドフィールドサテライトコンコースは地下を走る新交通システムで結ばれる。2018年6月、現ターミナルの北西側に第2ターミナルの建設計画が決まり、内閣の承認が得られれば2019年に着工、2021年に開業する見込みである。第2ターミナルは、タイ国際航空、タイスマイル、バンコクエアウェイズの3つのタイの航空会社専用となる予定で、現ターミナルのAコンコースと連結される。
空港は2本の滑走路を持ち、最大で1時間に76便の飛行機を離陸させることが可能で、年間に最大で4,500万人の輸送が可能である。計画では4本の滑走路を建設することになっており、そうなれば理論上、年間1億人の輸送が可能となる。このうち3本目の滑走路を、既存空港の西側へ建設することが2013年9月19日に決まり、2年以内での完成を目標としている。3本目の滑走路の長さは、4,000メートルで整備される。格安航空会社専用の空港ターミナルビルが建設される計画があるが、乗入れている格安航空会社は「ドンムアン空港の使用」を当局に要請しており、利用が認められることとなった。敷地面積は、成田国際空港の約3倍で、世界最大級の国際空港である。
2008年11月、ソムチャーイ・ウォンサワット政権に反対する民主市民連合（PAD）による反政府運動によって、空港ターミナルビルが占拠され、それによりスワンナプーム空港が封鎖されてしまい、その影響で世界の航空会社による国際線航空機が発着出来ない状況となった。そのため、タイ国軍基地を兼用しているウタパオ国際空港を代替の国際空港として使用したが、ソムチャーイ政権の崩壊で反政府団体が撤収し、9日後に再開した。この空港をハブ空港としているタイ国際航空は、民主市民連合が9日間にわたって、バンコクの2つの空港を占拠し続けたことで、欠航や予約のキャンセルで約520億円の損害があったとし、民主市民連合に損害賠償を請求した。
上記のように同空港は初期の施工面で欠陥があることや、都内までの距離がドンムアン空港に比べ遠いこともあり、国内の一部の航空会社からバンコク都内に近いドンムアン空港を再使用するよう求められていた。タイの航空当局ではこれらの要請を受け、国内線に限りドンムアン空港に再移転することを認めた。2007年3月25日より、タイ国際航空（一部路線は残留・2009年3月に全路線がスワンナプームへ再び戻る）と、格安航空会社のノックエアとワン・トゥー・ゴー航空が移転した。2012年10月1日より、タイ・エアアジア、エアアジア、インドネシア・エアアジアが移転した。
またスワンナプーム空港では、開港直後から滑走・誘導路上に亀裂・損傷が多数発見されていた。開港半月後の2006年10月半ばには、東側滑走路 (01R/19L) 端部に亀裂が発生した。その後も亀裂発見の報告は増え続け、確認されているものだけでも100箇所以上に上っている。また、ターミナルビルにおいても、ボーディングブリッジが破損するなどの被害が見られた。このままでは航空機の離着陸に危険を及ぼす恐れもあるため、新空港を管理・運営するタイ空港公社 (AOT) では、滑走路を数時間閉鎖して補修に当たっている。この影響を受け、一部フライトが上空での待機や代替空港への着陸を余儀なくされるなど、空港機能に一部支障が出た。破損の原因としては、新空港が不等沈下が起こりやすい沼沢地を埋め立てて建設されたことや、整地の際に粗悪な砂を利用した施工不良の可能性が指摘されている。なお、西側滑走路は別の業者が受注したため、ひび割れは起こっていない。
モ680形は大阪線10000系の先駆となったWNドライブを搭載する高性能車であったことから、種車の近畿車輛KD-10台車をはじめとする主要機器がほぼそのまま流用された。このKD-10は本形式の台車として長年に渡って使用されたが、シュリーレン式台車としては初期製品であるために、保守面で不利であったとされ、後に10100系の廃車発生品であるKD-41Uに交換されている。これに対し、元来吊り掛け駆動車であったク580形は本来の電装品を撤去し、ボールドウィン系イコライザー台車を新造品の近畿車輛KD-54Aシュリーレン式金属バネ台車へ交換され、ブレーキは台車交換で台車シリンダー式となったため、中継弁併用によるACA-R自動空気ブレーキとなった。特急車であるにもかかわらず、空気ばね台車としなかったのは相方であるモ680形に合わせたためであるが、建築限界拡幅工事および架線電圧昇圧工事完了後に来るべき新造特急車の投入、あるいは有料特急の失敗による格下げなど、様々な条件が考慮されたためでもあった。ク580形の運転台に据えられた主幹制御器については、モ680形の連結面側運転台撤去で捻出された三菱電機製主幹制御器を流用して賄われている。冷房化に伴いモ680形の電動発電機を撤去し、代わってク580形に大容量のHG-584-Fr電動発電機を搭載したことから、モ680形の橿原神宮前寄り（運転台側）に搭載されたパンタグラフ1基では架線電圧600V時に集電容量が不足したため、もう1基の追加搭載が求められたが、18m級車であり、しかも分散式冷房装置を5基搭載した本系列の場合、屋根上スペースと各冷房機の冷凍能力の関係上もう1基のパンタグラフの追加搭載は不可能であり、ク580形の電装解除時に撤去されなかったパンタグラフ1基をこれに充てている。制御車に2基目のパンタグラフを分散搭載するこのレイアウトは、続く京都・橿原線特急車である18200・18400系においても踏襲されている。