CCtCAP契約選定に敗れた後、SNC社は選定結果の内容に不服だとして異議申し立てを行っている。NASAが2014年9月26日に発表したISSへの商業輸送契約CRS (Commercial Resupply Services) 2にもドリームチェイサーの無人型で入札する意向であることを表明している。また、9月30日には、ドリームチェイサーのグローバルプロジェクトを発表した。これはドリームチェイサーをベースにした有人宇宙機をターンキー方式で顧客に提供するというプロジェクトで、機体は顧客のミッション要求に応じてカスタマイズ可能。有人機か無人機の選択も可能で、1回だけのミッションでも複数ミッション用にでも合せられる。対応するロケットも選択可能。同時に、ストラトローンチ・システムズの打ち上げシステムを使って低周回軌道へ3人乗りの有人機を投入する設計を進めていることも発表した。この宇宙機はドリームチェイサーを小型化した機体になる。この機体を無人機にすることも可能で、小型の貨物輸送機や、科学実験にも使うことができる。2016年1月14日、NASAはCRS-2において、CRS-1で選定されていたスペースX社とオービタルATK社に加え、SNCのドリーム・チェイサーを選定したことを発表した。CRS-2では、ドリーム・チェイサー・カーゴ・システムと名付けられた補給船型の機体の使用が予定されている。
2010年2月1日、SNCはNASAから国際宇宙ステーション (ISS) への乗員輸送を担う商業乗員輸送開発 (CCDev) の下で2000万ドルをドリームチェイサーの開発費として獲得した。総額5000万ドルのCCDev計画の中でドリームチェイサーの獲得金額は予算の最大の比率を占めていた。2010年10月、SNCはNASAのCCDev計画において2つの重要なマイルストーンに達したと発表した。一つ目は1日に3回ハイブリッドロケット推進器の燃焼に成功した事。2つ目はドリームチェイサーの複合材構造を製造する為に必要な治具が揃った事であった。2013年8月には地上滑走試験に続き、ヘリコプターから吊り下げての搭載飛行試験が行われた。この当時のスケジュールでは、2年以内に初の宇宙飛行を実施としていた。2013年10月、カルフォルニア州でヘリコプターからの投下による初の無人滑空飛行テストが行なわれ、滑空は順調に行なわれたものの、着陸時に左車輪が出ずに着陸、機体が破損する。しかしこの着陸脚は滑空飛行試験用としてF-5Eタイガー戦闘機の着陸脚を流用したものであったため、宇宙飛行用の設計とは異なっていた。このため、このトラブル自体は問題ないとしてこの滑空飛行試験の目的は達成したとされた。2014年1月、SNC社は2016年11月に初の軌道飛行（無人飛行）を行う予定であるとのアナウンスを行った。7月23日には、日本の宇宙航空研究開発機構 (JAXA) とドリーム・チェイサー開発の協力に関する了解覚書を締結したとも発表、JAXA広報部から「将来の技術協力に向けた話し合いを開始する」段階であるとの声明が出されるなどした。しかし同年9月16日、NASAはCCDevの第4ラウンドにあたるCCtCAP (Commercial Crew Transportation Capability) プログラムへの参加企業としてボーイング社とスペースX社の2社を選んだことを発表し、ドリーム・チェイサーは不採用に終わった。後に明らかになったNASAの内部メモによると、ドリームチェイサーはスペースXのドラゴンには劣るもののボーイングのCST-100よりは低コストと評価されていたが、開発スケジュールの不確実性が高いことが問題視された。
この皇室口の北側に隣接して電車用の降車口（電車降車口）がある
また左右それぞれ1か所ずつ、駅舎を貫通して背後に到達する車道があって、資材の搬入に使えるようになっていた
南側の車道の脇に東京ステーションホテルの入口があり、中央より南側の2階・3階はその客室などに使われていた
中央より北側の2階・3階および1階の大半は駅務室であった
地下室は北側と南側にあり、暖房用や給湯用のボイラーがあり、南側にはこの他に調理室、洗い場、食品保管庫などが設けられていた
プラットホームは丸の内駅舎側に電車発着用の2面、八重洲側に列車発着用の2面が用意された
このうちもっとも西側（丸の内駅舎側）の電車用1面のみ幅が30尺 (9.1 m) で、他は40尺 (12.1 m) 用意された
当時としては非常に広いプラットホームで、これは天皇行幸時の歓送迎の儀式に必要な大きさから決められたものであった
長さは電車用が492尺 (149.1 m)、列車用が775尺 (234.8 m) あった
乗車口・降車口・電車降車口と結ぶ3本の通路が高架下に通り、またこれとは別に皇室口から特別通路が設けられていた
さらに手荷物運搬用の通路や、東京中央郵便局と連絡する郵便物運搬用の地下通路なども設けられていた
この他構内には客車用の留置線、洗浄線、検査修繕設備、機関庫などが配置されていた
駅舎や高架線、プラットホーム、通路などを含めた中央停車場の総工費は407万1210円と集計されている
皇居の真正面に駅が建設され行幸道路により直結され、また駅舎の中央に皇室口が設けられたことなど、完成した東京駅は「国家の中心駅」「天皇の駅」としての位置づけが強く打ち出されたものとなった
それは、利便性を無視して乗車口と降車口が200 m以上も離れたところに配置され、さらに当時の東京市街の繁華街であった日本橋に近い八重洲側には出入口が設けられなかったことにも表れていた
これは当時としても批判を招き、当時新進の建築家であった遠藤新は、皇室口が中央にあるために建物内の有機的な連絡を欠き、各部分が自己主張をしてまとまりがないと痛烈な批評を加えている
実用性を無視した設計は、東京駅の利用客の急増が予想をはるかに上回るものだったとはいえ、完成して十数年で駅の機能が行き詰まることにつながり、以降絶えず改築工事が続けられるということになった
これは1937年（昭和12年）完成の名古屋駅が完成後60年以上にわたって大きな手を加えずに供用され続けたことに比して、少なくとも駅舎としての東京駅は失敗作との評価がなされている