1990年～2001年に大阪府立現代美術センターの主催で開催された世界的規模の現代美術コンクール「大阪トリエンナーレ」の入賞作（買い上げ）および企業・団体・個人から寄贈された作品などで構成される大阪府現代美術コレクションのうち、耐久性、安全性などの観点もふくめたパブリックスペースに相応しい彫刻作品を選択し、大阪モノレールの駅のうち、新しく開業した彩都西駅と豊川駅以外の16駅の各駅構内に展示し、一般に公開しているものである。彩都西駅と豊川駅については今後新たな作品を確保できた場合は展示することになっている。基本的には改札内のコンコースに展示されているが、大阪空港駅のみ改札外に展示されている。
上述のように燃料タンク容量の小さい航空機などでは燃料投棄機構を持たない。小型機では、燃料満載状態でも総重量が最大着陸重量を超過しないことが多いためだが、胴体着陸等が予想され、搭載燃料を極力少なくしたい場合には、上空旋回等を行うことで燃料の消費を待つほかない。胴体着陸を決行した全日空機高知空港胴体着陸事故では、DHC8-Q400に燃料投棄機構が無かったため、燃料を消費するため空港上空を約2時間旋回した。
主翼端部や後縁部のエンジンから離れた箇所にフューエルダンピングノズル（燃料投棄ノズル）が設けられており、燃料はここから霧状に空中へ放出される。ボーイング747型機の場合で毎分2トンの燃料を放出できる。放出流量と時間を計算して必要量を投棄する。燃料投棄の実施は、付近に他の航空機が存在しないことや燃料が気化するのに充分な高度をとるなどを考慮する必要があり、通常は航空管制の指示のもとで行われる。投棄量は通常、経済性を考慮して最大着陸重量による制限を満たすためのギリギリの量とするが、胴体着陸が予想されるといったケースでは、火災発生および延焼の可能性を低くするため、着陸までに必要な量を除いた全量を投棄することもある。軍用機においては、増槽（外部装備式追加燃料タンク）内の燃料を増槽ごと投棄する例が見られる。これは空中戦における機動性確保や被弾時の安全性確保のためである。また、緊急着陸時には、燃料の残っている増槽は極力投棄してから着陸する。軍用機が戦闘を考慮して増槽を積む場合には、戦闘時の増槽投棄（燃料投棄）を考慮し、捨てる可能性のある増槽から優先的に燃料を消費するように調節して飛行する。増槽に燃料が残ったまま投棄された場合、槽内の燃料は気化することなく地上に到達するため、十分に地上への影響を考慮して行われるべきとされる。多くは火災の可能性が少ない海上への投棄が行われる。
航空機の降着装置は主として着陸時に想定される荷重を基に設計される。飛行中には死重（デッドウェイト）となる降着装置は、なるべく軽量であることが望ましいため、着陸時の荷重設定の前提として離陸時の機体総重量は考慮せず、燃料をある程度消費した後の総重量に基づいて設計が行われる。この結果、離陸した直後の燃料満載状態にある航空機は、場合によっては降着装置の強度が不足してそのままでは着陸することができない。長距離を運航する（燃料積載量の大きい）航空機では特にその傾向が顕著となる。一例として、国際線用ボーイング747ではその最大離陸重量は 400 トン近いが、最大着陸重量は 300 トンに満たない。長距離国際線では日常的に最大着陸重量を超過した総重量での離陸が行われている。このため、離陸直後に引き返さなければならない事態が生じた際にはほとんどのケースでそのまま着陸することはできない状態となっている。
航空機が何らかの理由により緊急着陸しなくてはならない状況において、その時点での総重量が別途定められた最大着陸重量を上回る場合、搭載している燃料を機外に排出することで総重量を減らす。投棄したジェット燃料は気化するため、通常であれば地上に降り注ぐことはない。
ユージュノエ設計局では月着陸船の11D40推進装置の開発を担当した。11D40推進装置はRD-858と予備のRD-859で構成される。この推進装置は月面へ軟着陸してさらに月の周回軌道へ上昇する。エンジンの信頼性が最優先され、181基の試作機が製造され累計試験時間は253281秒間に達した。RD-858は2種類の運転モードと2段階に推力に切り替える能力を有しており、主モードで運転時には推力は±9.8%の範囲で調整が可能で高加減モードでの運転時には±35%の範囲で推力を調整することができた。このような加減の機能は信頼性のある冷却法を備えた燃焼安定をもたらすために構造の改修が必要だった。最も大きな変更が必要だったのはターボポンプで酸化剤ポンプをタービンから分離するために専用の気密が必要で、最も信頼性があり、高効率の摩擦の組み合わせを選択するために膨大な回数の試験を要した。構造は堅牢化され、ターボポンプの実質的な寿命は1000秒だった。信頼性のある冷却のために燃焼室の高温部は最適な可変断面を備えた複雑な形状の部品にらせん状に機械加工された。飛行で必要な点火回数は2回だったが再着火回数は12回に達した。予備エンジンは停止と再始動の間隔が3秒という特徴を有しており、ターボポンプを備えた既存の供給装置ではこのような芸当は不可能だった。ターボポンプによる推進剤供給装置を備えたエンジンで幅広い推力調整をもたらすためにこれらのエンジンはこの水準の推力のエンジンとしては高比推力でエンジンの総重量は110kgで推力は4.1トンだった。1970年11月24日にR-7ロケットによって打ち上げられたコスモス379号、1971年2月26日に打ち上げられた、コスモス398号、1971年8月12日に打ち上げられた、コスモス434号により、軌道上で3回の試験に成功した。