住宅地の地価は2017年（平成29年）の公示地価によれば錦町1-20-10の地点で32万4000円/m²となっている。
立川市の南東部に位置する。北は曙町、東は羽衣町および国立市青柳ならびに谷保、南は日野市日野、西は柴崎町に隣接する。町内は住宅地と商業地が混在している。
この満蒙開拓青少年義勇軍は、1938年（昭和13年）から1945年（昭和20年）の敗戦までの8カ年の間に8万6,000人の青少年が送りだされた。これは満州開拓民送出事業総体の人員の3割を占めており、同事業に欠かせない存在であったといえる。しかし、その実態をみると、青少年だけで構成されているだけに、団幹部の力量に左右される面があった。また、その入植地の環境も一般開拓団以上に厳しい場合も多かった。そうした中で一致団結して理想を追求した団もあったが、条件が悪く、しかも団幹部に恵まれない場合には、精神的に耐えられず生活が荒んだ者もあった。暴力事件や周辺農村との間で軋轢を起こすこともあった。
各都道府県で選抜された青少年300名を標準として中隊に組織し、加藤完治が所長を務める茨城県内原の満蒙開拓青少年義勇軍訓練所（いわゆる内原訓練所）で3か月の学習、武道及び体育と農作業の基礎訓練を受けた後に、満州国の現地訓練所にて3ヵ年の訓練を経て、義勇隊開拓団として入植した。この訓練教育期間は、満州国における「民族協和」の中核として開拓地の満州国の発展、さらには日満一体化に寄与することが期待された。
翌1938年（昭和13年）1月、この「満州青年移民実施要項」に基づいて、早々と募集が開始された。募集要項によると、小学校を卒業し、数え年16歳から19歳までの身体強健なる男子で、父母の承諾を得たものであれば誰でもよいとされた。成人移民を補充するものでありながら、その名称が青少年移民でなく、青少年義勇軍であるのは、日中戦争遂行上必要不可欠な満州支配の安定的維持に青少年が挺身することとして、当時軍国主義的意識の昂揚した青少年に訴えるためであった。その狙いが功を奏して、成人移民は貧農層が中心だったのに対して、青少年義勇軍は高等小学校の成績上位・中位層が中心となった。自由応募が原則であったが、実態は当局から各都道府県への割り当て数が決められ、さらに道府県から各学校への割り当て数が決められていた。それに応じて各高等小学校の担当教師が卒業生に主体的に応募するように働きかけた。青少年義勇軍送出において学校教育の果たした役割は重要であった。
1937年（昭和12年）11月3日「満蒙開拓青少年義勇軍編成に関する建白書」という文章が首相近衛文麿をはじめ全閣僚に提出された。署名人は、農村更生協会理事長石黒忠篤、満州移住協会理事長大蔵公望、同理事橋本伝左衛門、那須皓、加藤完治ら6名であった。成人移民が蹉跌をきたしていた拓務省としては、この建白書は「渡りに船」であった。早速「満州に対する青少年移民送出に関する件」を立案し、11月30日の閣議でこれを決定している。またその年の12月には、「満州青年移民実施要項」を作成した。
19世紀始めに鉄道が実用化された頃、ブレーキの技術はとても原始的なものであった。ほとんどの車両にはブレーキが搭載されておらず、主に機関車と一部の客車・貨車にのみ人力でブレーキを掛ける機構が搭載されていた。ブレーキが搭載された客貨車のことを緩急車と呼ぶ。緩急車に制動手が乗り込んでおり、必要な時に一斉にこれを取り扱うことでブレーキを掛けていた。鉄道会社によっては、機関車に取り付けた汽笛の合図で一斉にブレーキを掛ける仕組みとしていた。この時代のブレーキは全て踏面ブレーキであり、制輪子を動かす力は人力であった。また、制輪子の位置をロックする機構が付いており、停車中の駐車ブレーキとして用いることもできるようになっていた。下り勾配に差し掛かる際には、一旦事前に列車を停車させ、編成の緩急車の中から一定の割合を選んで、その制輪子を駐車ブレーキの位置にロックし、常時制動が効いた状態で勾配を下るということが行われていた。さらに速度が上がると残りの緩急車でも制動手が人力でブレーキを掛けて減速に努めた。イギリスでは初期の貨車は、ブレーキハンドルを片側にだけ備えており、列車へ連結される時の貨車の向きはバラバラであったので、車掌の作業の妨げとなっていたが、1930年頃から両側ブレーキハンドルが装備されるようになった。イギリスでは緩急車のことをブレーキバン (brake van) と称していたが、貨物列車においてはワゴンブレーキ (wagon brake) という装置が取り付けられた通常の貨車が連結されていることが普通で、制動手は雨風をしのぐ屋根のない車両に乗り込んでこうしたブレーキを取り扱っていた。なお、当初英語ではブレーキ装置のことを"break"とつづっていたが、やがて現在のように"brake"というつづりが用いられるようになった。こうした人力のブレーキ装置のみでは制動力が不足し、最初の実用的な蒸気鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業からわずか3年後の1833年に、ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の蒸気圧を利用した蒸気ブレーキを発明した。しかし蒸気ブレーキの性質上機関車のみに取り付けられ、編成中の緩急車は相変わらず人力であった。この頃の貨物列車は30 マイル毎時 (48 km/h) で走行している時にブレーキを掛けて、完全に停車するためにおよそ800 メートルほど掛かっていた。