甘味料は缶コーヒーに甘みを与える。缶コーヒーにおける標準使用量は日本コーヒー飲料協会にて業界標準値を100mlあたり砂糖7.5gと定めており、「糖分○○％カット」などといった表示はこれを基準に行われている。近年では砂糖の使用量は減少傾向にあり、250g缶では現在でも標準使用量に近いものが多いが、190g缶では標準が100mlあたり6g台、「低糖・甘さ控えめ」は4g台、「微糖」は2g前後が一般的な使用量の水準となっている。これら微糖・低糖タイプの缶コーヒーは砂糖単独では甘味や成分の安定性が不足するため人工甘味料と併用されることが多い。微糖ニーズの高まりに合わせて需要を伸ばす微糖タイプは「味が薄い」と感じるユーザーも存在するため、工夫を凝らし様々な改良が行われている。『砂糖』は最もナチュラルな甘味だが、原料の段階で耐熱性細菌の汚染源となる可能性がある。健康面においてはカロリーの心配や、う蝕（虫歯）・血糖値上昇の原因要素になる。使用される糖種はビートグラニュー糖（甜菜糖）が多く、上白糖は輸送上の問題から使用されることは殆どない。炭酸飲料などによく使用される『異性化糖』はアミノ酸に反応しやすく、加熱時に独特の臭味を発生させる（ストレッカー分解）可能性があるため、使用されてもその成分比率は低い。また、温度によって甘味の変化が激しい点も缶コーヒーと相性が悪い。主に微糖コーヒーの甘みを補うために使用されている『アセスルファムカリウム』や『スクラロース』のような人工甘味料は酵素や微生物に対しても非常に強く、成分の安定性も高い。ノンカロリーという点も時流に適しており、近年ではブラックとは異なり甘みのある「無糖コーヒー」という新たなジャンルの開拓にも寄与している。また、他の甘味料と併用すれば少量でも甘味が増す特性があるので、結果的に総量を減らすことができる。一方で味わいに対しては好みが別れる。特に缶コーヒーのような雰囲気が重視される商品の場合、ケミカルな印象がマイナスイメージにもなりえる。
乳成分は缶コーヒーをマイルドな口あたりにするが、その比率が高まるほど「コーヒーらしさ」から離れる傾向がある。缶コーヒーに使用される乳成分は牛乳のほか粉乳、煉乳などがある。その扱いは乳等省令に基づき厳しい管理がなされる。『牛乳』は供給元から低温輸送されたのち貯蔵されるが、変質しやすいため保管に細心の注意が必要とされる。牛乳や生クリームの配合率を上げると風味は向上するが脂肪分の分離を招く危険性がある。『粉乳』は保存性に優れるため輸送や保管が容易だが、ミルク本来の風味とはギャップを生じる。『煉乳』は調達コストの安さと濃厚な味わいで初期の缶コーヒーに多用されていたが、本格志向へと流行が移った90年代以降は主流から外れている。これらの乳成分は加温販売時の熱によって酸化され、経時によって劣化が進めば特有の臭気を発するため『ビタミンE』などの酸化防止剤が添加されるが、いずれにせよ加温による風味の寿命は1〜2週間程度（通常の賞味期限は製造日から1年程度）と長くない。
一方で、当時、ボーイングではワイドボディジェット旅客機として、250席程度の座席数を持つ「7X7」（後の767）の開発構想を進めていたが、これと同時に、将来にわたって長く販売を続けることが可能で、7X7よりは座席数の少ない新型ナローボディ旅客機を並行開発するという発想が生まれた。この構想は「7N7」と呼ばれることになり、1976年1月から7N7計画の調査と研究が開始された。コンチネンタル航空は、当初727-300の設計にフィードバックを行っていたが、7N7の研究が始まると727-300への興味を失ってしまった。727-300案を提示された他の航空会社も、同案に大きな興味を示すことはなかった。一方で、7N7案に盛り込まれた高バイパス比のターボファンエンジン、新しいコックピット、軽量化された機体、空力特性の向上、低運用コストという特徴に航空会社は関心をよせた。これら7N7の新しい特徴は7X7との並行開発によって得られるものもあり、7N7は7X7とともにボーイングの将来を担う重要なプロジェクトとして扱われることになった。7N7では727の胴体設計を継承するものの、新設計の主翼と高バイパス比のエンジンを採用することになった。まず最初にまとめられたデザイン案は、164席の客席を有する「モデル761-161」と呼ばれるもので、これは「工具まで同じものが使用可能」という在来機種との共通性を重視した結果、胴体は707・727・737と同じ構造とされた。ただし、エンジンは双発とされ、胴体尾部に3発のエンジンを装備する727と比較するとスマートなデザインとなった。また、エンジンと主翼以外にも、垂直尾翼や降着装置などに新技術が採用されていた。1978年1月に、ボーイングはイースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズに対して、この「モデル761-161」の構想を説明した。この2社は、かねてから727の発展型となる機体に関心を示していたのである。ところが、この2社の要求はそれぞれ異なる内容であった。具体的には、イースタン航空が2クラスで165席クラスの機体を求めていたのに対し、ブリティッシュ・エアウェイズは単一クラスで190席クラスの機体を希望したのである。ブリティッシュ・エアウェイズはイギリス政府との結びつきが強い航空会社であり、かつヨーロッパの航空会社であることからエアバスの旅客機を購入することが求められていた。ボーイングもその事情を把握していたため、ブリティッシュ・エアウェイズの要望には特別な配慮を行なっていた。ボーイングでは、できるだけこの2社の要求に応えるべく、デザインの見直しを行い、2クラスで165席から175席、単一クラスで190席設置できるようなサイズに改めたのである。さらにこの頃のアメリカの大手航空会社は、航空旅客数の増加に確信を持っており、アメリカ航空業界では「機体は大きければ大きいほどいい」という考え方が一般化していた。そこで、ボーイングはさらに胴体を延長した上で、180席を標準座席数とするデザイン案「モデル761-177」をまとめた。最終的にはこのデザイン案が開発のベースとなることになるが、提案当時は水平尾翼を垂直尾翼の上部に配置する「T字尾翼」となっていた。これは、727の尾翼部分の設計を一部流用することを考えていたためである。1978年には、機体サイズが160席の短胴型7N7-100と180席以上の長胴型7N7-200の2種類に絞りこまれた。同年8月31日に、イースタン航空から確定21機（オプション24機）、ブリティッシュ・エアウェイズからは確定19機（オプション12機）の7N7-200を受注したことが発表された。これらの注文は1979年3月23日に調印が行われ、ボーイングは7N7を「757」と命名することを公表して正式に開発を開始した。発注を受けてから開発開始までの期間が長かったのは、767の開発を並行して進めるため、開発作業のタイミングをずらす意図があったとされている。また、計画当初は757-100を最初に開発する予定だったが、航空会社からの受注が得られず開発が中止された。