1919年に第一世界次大戦が終わると、デフォーは活動の幅をさらに広げた。デフォーはカナダが国際連盟に独自の代表権を得たことを歓迎し、1925年と30年の帝国記者会議(現在のCPUメディア・トラスト)ではコモンウェルス内部におけるドミニオンの地位向上を訴えた。1928年にはカナダ国際問題研究所の創設者のひとりとなり、また36年と39年の太平洋問題調査会の国際会議にも出席している。1929年にシフトンが亡くなると、『フリー・プレス』の経営にもたずさわるようになった（『ウィニペグ・フリー・プレス』へ紙名を変更したのは31年のことである）。1937年にはローウェル=シロワ委員会に参加し、世界恐慌の衝撃から立ち直れずにいるカナダの連邦制と経済のあり方について提言している。
1901年、連邦政府の内相もつとめたクリフォード・シフトンに請われてデフォーは、『マニトバ・フリー・プレス』の編集長になっている。シフトンが求めたのは、カナダ西部を愛し、自由党において西部の利害を代弁してくれるようなジャーナリストであった。デフォーはカナダが憲法上イギリスに存していることを批判し、アメリカに有利なアラスカ国境交渉の結果を指弾した。デフォーの新聞はまたマニトバ州のロドムンド・ロブリン首相とことあるごとに対立し、その保守党政権によっていくどとなく告訴されている。けれども、1914年に第一次世界大戦が始まるとデフォーは自由党と保守党との連合政権の必要を主張するようになった。2人の息子が出征していたデフォーは、新聞紙上でもまたロビー活動でも徴兵制と超党派内閣を精力的に推進している。自由党代表のローリエ前首相は戦争自体には賛成していたが、ケベック州に配慮して徴兵制に反対していた。この結果、シフトンやデフォー、英語話者の自由党員らはローリエと袂を分かち、保守党のロバート・ボーデン首相と連合政府を結成する道を選んだ。デフォーは1917年12月の連邦選挙で連合政府派を応援し、その勝利に一役買った。戦争が終わるとデフォーはパリ講和会議に報道官として参加し、カナダの国際的な地位と責任について広報した。
白糠町の北端にある二股への鉄道を敷設する構想は第二次世界大戦前からあり、釧網本線の弟子屈駅（現在の摩周駅）から二股を経由して池北線（第三セクターの北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線を経て、2006年〈平成18年〉に廃止）の足寄駅までを結ぶ「釧勝線」が提案されていた。大戦後は白糠から二股を経由して足寄へ結ぶ白糠線構想が持ち上がり、1951年（昭和26年）に白糠町が中心となって運動を開始し、足寄村・西足寄町と連携して期成会を結成し、中央省庁への働きかけを行うようになった。1952年（昭和27年）には現地での測量が行われ、1953年（昭和28年）8月1日に改正鉄道敷設法が改正されたことにより、第1条別表第147号の2に掲げる予定線として「釧路国白糠ヨリ十勝国足寄ニ至ル鉄道」と規定されて、白糠駅から池北線の足寄駅までが予定線となった。さらに足寄駅から新得駅までの北十勝線（未成線）とあわせて根室本線のバイパスを形成する予定であった。この他に、当路線の螺湾から分岐して、上足寄を経由し相生線の北見相生駅へ至る「阿寒線」という構想も存在した。予定される路線の沿線には、公有・民有合わせて64,000ヘクタールに及ぶ森林資源と、約3億2000万トンに及ぶ高品質の石炭があり、一時は石炭年産50万トンを目標として5か所で採炭が行われ、人口も23,000人に達していた時代があった。石炭産業は第二次世界大戦後から相次いで現地に入り、縫別の三菱鉱業、上茶路・右股の雄別炭礦、二股の明治鉱業、茶路の共同石炭などの鉱業権が設定され、一部は実際に生産を開始していた。さらに足寄奥地にある日本特殊鉱業阿寒鉱業所では年間2万トンの硫黄の生産を行っていた。しかしこれらの資源はトラックでの搬出を強いられていたため輸送費がかさみ、増産が困難という問題を抱えていた。森林資源については、足寄から螺湾・上足寄を経由して鳥取までを結ぶ森林鉄道が開通し、馬車や河川流送などでも運ばれていたが、輸送力が不足している状況であった。こうした森林・石炭資源の開発が白糠線の大きな目的であった。また北見・北十勝地方で生産される農産物を釧路港へ輸送する経路を短絡することや、足寄から螺湾にかけて計画されていた開拓地の輸送を担うことも期待されていた。用地の買収にあたっては、札幌鉄道工事局や白糠町当局と地元の農民団体の間で血みどろともされる争いがあり、町議会においても対立で紛糾するといった事態となったが、1958年（昭和33年）に白糠から足寄までの76キロメートルが建設線に認可され、6月に着工された。この時期に建設が開始されたのは、釧路炭田における失業対策が考慮されたという。1964年（昭和39年）10月7日に白糠から上茶路駅までが開業した。折りしも、雄別炭鉱の上茶路炭鉱が本格操業に入る時期であったため、同炭鉱からの石炭輸送には白糠線が利用された。出炭量年間10数万トンのほとんどが白糠線による輸送であった。この頃、白糠線には石炭車を長く連ねた石炭輸送列車が走り、上茶路地区はわずか9戸の農家のみであったのが、一挙に250戸600人が住み商店・学校・郵便局・駅・役場支所などが立ち並ぶ街へと成長した。しかしながら、当初予定されていた木材の河川流送方式から鉄道輸送への転換は実現することなく、自動車による運送に転換していった。