欧米においては1960年代以降、清涼飲料の容器が瓶や缶へと移り変わっていったが、コーヒーの販売機だけはカップ式が依然主流のままであった。日本の缶コーヒー市場における成功に倣いホット自販機を取り入れる試みが過去に行われたが、市場の関心は薄かったという。1970年代後半から1980年代前半にアジア向け展開が活発化したが、欧米では長らく極小規模の範囲で留まっており、日本でいう350ml相当の缶にミルク・糖分多めの商品が日系やアジア系のメーカーから数種発売されている程度であった。これは日本のように、屋外にも莫大な数の自動販売機（清涼飲料用）が設置されている国が世界的に類がなく、また「アイスコーヒー」という文化がスターバックスで成功するまであまり馴染みがないためでもあった。アメリカでは、コーヒー豆をミルで挽いた粉状のもの（レギュラーコーヒー）を缶詰にしたものを「Can Coffee」と呼ぶ（⇒和製英語）。しかし、1990年代中盤にはアメリカ向け展開が本格化し、スターバックス効果によりアイスコーヒーが都市部では定着していったことも作用しブランド投入や自販機導入（米国のスターバックス社が導入した自販機は電磁誘導加熱装置を取り入れているとみられる）など積極的な市場展開を進め、2000年代後期には欧州でも展開が行われている（後述）。米国では、2016年現在においても缶コーヒーが日本のようなごく「普通の一般的な飲み物」としては認識されていない。缶紅茶も同様である。イリー イッシモのケースでは、公式サイトの言語が英語、日本語、ドイツ語、フランス語、ヘブライ語の5つしかなく、開発元の一つであるイッリカッフェがイタリアの企業なのにイタリア語が存在しない。
日本の清涼飲料に使用される容器の構成は1999年（平成11年）頃にPET素材と缶の割合が逆転し、2000年代においてペットボトルが全体の88.1%となっており缶の使用は大きく減退しているが、コーヒー系清涼飲料に限れば2000年代においても缶が主流で、その割合は71.5%と大きく占めている。その理由として、食品衛生法で定められた高温・高圧での殺菌を行う（ただし、特性上完全な殺滅は困難。詳細は缶コーヒーの成分の節参照）ため、スチール缶が強度的な面から多用される状況、と全国清涼飲料工業会は見解を示している。一方、ブラックコーヒーを中心にアルミ缶を採用する動きが進んでいる。ミルク入りコーヒーについては、内部にガスを充填して強度を高めているアルミ缶はボツリヌス菌の繁殖を識別しにくく、また、アルミ缶は缶底がドーム状に凹んでいて打検による菌の繁殖の検査も困難であることから、業界団体によりアルミ缶の使用が規制されていた。しかし、衛生管理の進歩等を踏まえ2014年8月にアルミ缶の使用が認められるようになり、ミルク入りコーヒーについてもアルミ缶の使用が進みつつある。
1989年（平成元年）1月17日の申し入れを受けて、公団は1985年（昭和60年）12月25日に認可申請した北陸新幹線 高崎 - 小松間の工事実施計画を高崎 - 軽井沢間と軽井沢 - 小松間に分割し、1989年6月23日に高崎 - 軽井沢間の追加申請を行い、6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画（フル規格）が認可された。その後、8月2日に軽井沢駅構内で起工式が行われた。「運輸省案」では軽井沢 - 長野間について、信越本線を新幹線直通線（ミニ新幹線）化する方式で整備するとしていた。そのため、首都圏と直通する列車の廃止や並行在来線問題を回避できるとして、信越本線沿線で北陸新幹線の駅設置計画がない小諸市や御代田町はミニ新幹線の早期着工を主張した。しかし、長野市が1998年のオリンピック・パラリンピック開催地に決定したことから、1990年（平成2年）の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合わせ」において、北陸新幹線 軽井沢 - 長野間については、必要な調整を行ったうえで、標準軌新線で平成3年度において、所定の認可等の手続きを経て、その建設に着工すること。建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認することが示された。その後、県による説得が行われ、御代田町が第三セクター化を受け入れ、1991年（平成3年）6月には小諸市も同意した。これにより高崎駅 - 長野駅間が標準軌新線（フル規格）で建設されることになった。1991年（平成3年）8月22日に軽井沢 - 長野間53.6 kmの工事実施計画（フル規格）が認可され、9月17日に起工式が行われた。佐久市と小諸市は佐久（仮称）駅の駅名をめぐっても対立した。詳細は「佐久平駅」を参照。1997年（平成9年）10月1日に高崎駅 - 長野駅間が開業した。これにより、東京駅 - 長野駅間の所要時間は最短で1時間19分となった。しかし長野開業時点では、東京から富山・金沢などの北陸地方へは越後湯沢駅で上越新幹線からほくほく線経由の在来線特急「はくたか」を乗り継ぐルートが最速ルートであった。このため、JR東日本は東京から北陸方面への旅客の誤乗車を防ぐため、案内名称として長野行新幹線（後に「長野新幹線」と短縮）を用いていた。また、北陸新幹線開業に備え、東京駅のJR東日本の新幹線ホームが1面2線から2面4線に増設された。厳しい財政状況のなかで建設が開始されたことから、建設費縮減のため様々な新技術が導入された。前述のとおり、勾配の上限を30‰に高めることで路線延長を約20 km短縮し、建設費を約1,000億円圧縮することが可能となった。また、高崎起点約3.3 kmの上越新幹線との分岐点では国内最速の分岐器である「38番分岐器」を導入し160 km/hで分岐器側の通過を可能にした。これにより、上越新幹線の軌道をできるだけ長い区間共用することで、下り線の高架橋約2.2 kmを新設せずに済んだ。この他、橋梁においては新幹線初のPC斜張橋、架線においては従来新幹線で用いられていたヘビーコンパウント架線に比べ、経済的で輸送量に見合った高速シンプル架線（CSシンプルカテナリ式）が初めて採用された。2014年度末に新規開業する長野 - 金沢間は保安装置がデジタルATCであることから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけて、高崎 - 長野新幹線運転所までの区間の保安装置が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京 - 長野間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された。