運転開始当初は、半室グリーン車であるキロハ28形が連結されたキハ58系の3両編成で運転されていた。2003年10月からはキハ40系キハ48形またはキハ47形2両編成に置き換えられ（グリーン車の連結は廃止）、最高速度が従来の85km/hから95km/hに向上してダイヤ上の制約が解消されたが、これらは近郊列車用に設計された一般型気動車であり、急行列車にも関わらず車内の座席が一部ロングシートのセミクロスシートという、いわゆる「遜色急行」となって廃止時まで運行された。
運転開始当初から廃止まで、岡山駅 - 津山駅間 (58.7km) で1往復運転されていた。1997年11月29日の運転開始から1999年10月1日まで、岡山駅 - 津山駅間は急行列車、津山駅 - 智頭駅間は快速列車として運転されていたが、翌2日の改正で岡山駅 - 津山駅間の運転に見直された。列車番号は、901D - 902Dと運転線区で変更がなかった。ただし、津山線の起点は岡山駅であるが、実際は津山駅から岡山駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっていた。下りは号数+900の奇数で901D、上りは号数+900の偶数で902Dであった。
智頭急行智頭線の開業後、津山線で運転されていた岡山駅 - 鳥取駅間の急行「砂丘」が1997年に廃止され、すべて快速列車である「ことぶき」に置き換えられる予定であったが、急行がなくなると地域のイメージダウンになると考えた津山市や地元の商工会から猛反発を受け、「砂丘」の1往復が急行列車として残されたもので、この列車が「つやま」として岡山駅 - 智頭駅間（津山駅 - 智頭駅間は快速列車）で運転を開始したものである。快速「ことぶき」とは停車駅（法界院駅を通過するかしないか）と所要時間の大差がないことに加え、晩年は車両も快速・普通列車用との共通運用であったために、その差異は急行料金を徴収するか否かぐらいになった。2007年には「みよし」の廃止に伴い、JR唯一の昼行急行列車となったが、2009年春のダイヤ改正で「ことぶき」に統合され廃止。これによりJRから定期昼行急行列車が消滅した。
2007年9月17日「アミューズ30周年記念オーディション」で応募者65368人の中から準グランプリに選ばれる。(特典はTOYOTAインターネット広報出演権）オーディションを受けたきっかけは、高校生の時、テレビを見ていたら偶然「アミューズ30周年記念オーディション」の告知をしており、以前から芸能界に興味があったため応募した。履正社学園豊中中学校、立命館守山高等学校卒業。2009年、大学進学と同時に上京して、俳優の仕事を始める。同年12月26日、自身の19歳の誕生日にオフィシャルブログを開設した。
1976年に創設。3・4歳牝馬による重賞競走として定着していたが、2005年から4歳牝馬限定となった。創設時の名称は「旭クインカップ」で、開催地は当初旭川競馬場で定着していたが、1990年以降は岩見沢競馬場で施行されるようになった。2006年度限りで岩見沢市がばんえい競馬の開催から撤退したため、2007年度より帯広競馬場で施行している。2017年度の1着賞金は100万円で、以下2着25万円、3着12万円、4着8万円、5着5万円。
直接の事故原因は、貨物列車が無人の状態で暴走したことである。貨物列車は高台に停車していたが、乗員が列車から離れた後、無人のまま走り出した。そのままカーブに突入したため、一部の車両が脱線、タンク車に積まれていた原油に引火して爆発・炎上した。無人のまま暴走した直接の原因については事故直後から地元警察が捜査し、当初は何らかの理由で空気ブレーキと連結が外れた為と見られていた。乗員が離れる際にブレーキが適切にかけられていたかを調べていたほか、当初は、事件の可能性も否定できないとしていた。8日15時頃、カナダ運輸安全委員会が機関車のブラックボックスの回収を発表していた。その後の調べで、事故前の停車時に小規模な火災の対応に当たった消防士が、引火防止のために機関車のエンジンを止めたため、エンジンからの圧縮空気の供給によって働くブレーキが解除されていたことが判明した。消防側は現場に派遣された鉄道会社の職員にエンジンを停止したことを伝えていたが、その鉄道会社の職員は運転士でも整備士でもなく線路作業員でエンジンやブレーキについての知識はなく、出火の可能性が低いことだけを確認して、エンジンを稼動させずに0時45分頃に現場を去った。また、停車していた場所は9‰の勾配があったため、タンク車の長編成による重さに耐え切れず機関車とタンク車の連結部分が外れ動き出し、次第に速度を増し続けて結果的に暴走に至った。本来、この重さの車両はこの勾配ではハンドブレーキを26両以上掛けなければならないのにもかかわらず、前の車両7両にしか掛けられていなかった。これは運転士と、運転士に教育を施すべき運行マネージャーがこの勾配を認識していなかったことにあり、また運行マネージャーは運転士に十分な教育を行っておらず、運転士も機関車のマニュアルを読んでおらず、いつも1両目から7両目までの7両にしかハンドブレーキを掛けていなかった。さらに、普段は当該列車は待避線に止めていたが、この時は待避線に故障車が停車しており、待避線に入れないため指令が本線に停めるように指示していた。このナント停車場から街までの約20kmの区間は列車を止める安全装置や信号も取り付けられていなかった。最終的に、上記の複数のヒューマンエラーが積み重なって起きた事故であると結論が付けられた。