1950年、シケイロスはオロスコ、リベラとともに第25回ヴェネツィア・ビエンナーレに初のメキシコ代表として参加し、世界中の喝采を浴びた。1950年代になった頃には、再びメキシコ政府から作品の委嘱が来るようになり、シケイロスはギャラリーや個人的なパトロンよりもメキシコ政府がよほど「進歩的」だと思った。そうして制作されたのが、1952年にメキシコシティのメキシコ国立自治大学の戸外に描かれた『El pueblo a la Universidad y la Universidad al pueblo（人民のための大学、大学のための人民）』と題された壁画だった。1957年には、メキシコ政府の委嘱で、同じメキシコシティのメキシコ国立歴史博物館（チャプルテペック城）に『Del Porfirismo a la Revolución（ポルフィリオ時代から革命へ）』を描いた。この壁画は大きさが405m²もあり、シケイロスの作品で最も大きなものである。そのおよそ10年後、シケイロスの頑強な政治的意見とその声高な表明は、大衆同様、再び彼自身を懐疑主義に陥らせた。1958年にJorge Negrete Theaterに制作中だった『メキシコの演劇の歴史』が、委嘱者である国立俳優協会の圧力で、政府から中止を命じられたのだ。1960年にはメーデー暴動を扇動した容疑で逮捕されたが、その告発が虚偽のものであることは誰の目にも明らかだった。当然のようにおびただしい抗議の声があがり、有名な美術家・作家たちは1961年のニューヨーク・タイムズに広告を出してアピールした。不当な投獄生活を強いられつつも、シケイロスは絵を描き続け、その絵は売れ続けた。そして1964年の春、ようやくシケイロスは釈放された。シケイロスの最後の、そして自身にとって最大のプロジェクトは、メキシコシティのPolyforum Cultural Siqueiros（en:Polyforum Cultural Siqueiros, シケイロス文化ポリフォルム）の多面壁画『La Marcha de la Humanidad en la Tierra y hacia el Cosmos（人類の、地球の、宇宙の行進）』である。着工されたのは1961年だが、拡張と作業の遅れで完成したのは1971年で、ただ複雑なメッセージであればいいという事前の命令書から生まれた壁画だった。大衆、とくに下層階級に容易に読み解ける美術作りを心得ていながら、この壁画にこめられたシケイロスのメッセージは解読が困難である。しかし、人類の進化の2つのヴィジョン——1つは国際的、もう1つはメキシコの伝統に基づいたヴィジョンを融合させているようである。それにしても、この壁画があるのは贅沢なホテル（Hotel de México）で、委嘱した所有者（Manuel Suárez y Suárez）が大富豪というのは、シケイロスの反＝資本主義的イデオロギーに対する挑戦のようにも見える。
船橋サーキットや富士スピードウェイなどの幅員の大きい四輪のモータースポーツ開催に適したサーキットが関東圏に完成し四輪レースの人気が高まると、東京に進出した吉村の下には四輪のエンジンに関する依頼も増えていった。九州で活動していた時期にも鈴鹿サーキットでGT1クラスにエントリーしていた永松邦臣にカムシャフトを作るようなことはあったが、一般のユーザーを相手に四輪の仕事を引き受けることはまだ無かった。そうした中には寺田陽次郎や舘信秀、鮒子田寛といった有力ドライバー達が含まれており、四輪のチューニングに対してとくに違和感やこだわりを持たなかった吉村は依頼を了承し、1966年5月3日に富士スピードウェイで行われた第3回日本グランプリ、T-Iクラスで見崎清志が優勝したことを皮切りに、吉村の手掛けたマシンはT-IクラスやGT-Iクラスで脚光を浴びるようになった。自動車のチューニングも手掛けるようになると福生市の工場では手狭になってきたため、ヨシムラ・コンペティション・モータースは秋川市へ移転することとなった。新工場は30坪ほどの大きさに従業員用の宿舎を備え、シャーシダイナモも導入されたことにより作業環境は向上した。この頃のヨシムラには松浦賢や、後に長女南海子の夫となる森脇護といった面々が加わり、長男不二雄も高校を卒業するなり上京し、共に働き始めた。順調に戦績を重ねる森脇護は1969年のセニアクラスで3位に入賞し、上位入賞者が辞退したことから、翌年のシンガポールグランプリへの海外招待を獲得した。ヨシムラにとっては初の海外遠征であり、こうして吉村は戦時中を過ごしたシンガポールを再び訪れることとなった。車両の運搬は現地のホンダ代理店である文秀有限公司を通して行われ、出発する直前に吉村は偶然にも鈴鹿サーキットのレストランで本田宗一郎と居合わせた。吉村は「今度シンガポールに行くことになりました」と挨拶をすると本田は「向こうの店はちゃんとしておくから心配するな」と伝え、そして「向こうに行ったら女は怖いぞ。気をつけろ」と笑顔で吉村一行を送り出した。レースは予選ではトップだったものの、本戦では燃料タンクの容量に関するレギュレーションの誤解からピットインを余儀なくされ、2位に終わった。この頃にはRSC内部で吉村に対して理解を示していた木村昌夫による尽力や、RSCの人事異動などもあり、関係は概ね修復され、バックアップも得られるようになっていた。1971年にはRSCとヨシムラが共同でマシンを開発し、高武富久美と菅原義正の体制で臨んだ全日本富士1000kmレースではホンダ・H1300がクラス優勝を果たした。この時のヨシムラとホンダとの関係をRSCに勤めていた木村昌夫は以下のように語っている。H1300を一緒にやって、吉村さんはどう思われたか分かりませんが、我々としてはホンダとヨシムラの関係を相当修復できたかなあと思いました。吉村さんと一緒に組んで走らせたH1300が優勝したのは私にはとてもいい思い出となっています。 — 木村昌夫、ポップ吉村の伝説1960年代後半から1970年代前半にかけては2ストロークエンジンを搭載したオートバイの躍進により、4ストロークエンジンを搭載した車両は劣勢に立たされつつあった。そのため、吉村が2ストロークエンジンに関心を示さなかった事もあり、当時のヨシムラの引き受ける仕事は四輪の比重が増していた。