再結晶をする際などでは、ろ過したい溶液の温度が室温よりも高いことが多い。これをそのまま室温でろ過すると、ろうと上で溶液が急冷され、結晶が析出してしまい、収率の低下を招く。そのため、このような場合では、漏斗とろ紙を予め加熱しておき、それでろ過をする。このような方法を熱時ろ過という。簡易的には、漏斗とろ紙をオーブンで加熱しておき、ろ過する直前に取り出して使用する。また、漏斗の周囲にヒーターを付けた専用の器具も市販されている。逆に冷却しながらろ過をしたい場合は、リービッヒ冷却器などのように二重構造になった漏斗を使用することもある。
砂利の層の上に砂の層を敷きそこに水などを通すことで不純物を取る表層濾過（砂濾過池（砂ろ過池））。かつて、上水道の浄水にしばしば用いられ、今日でも下水道の清浄に用いられている。用水処理技術には懸濁物質 (SS) を捕捉除去するのが前処理での重要な技術の一つ。また、鉄・マンガン・濁度・色度の処理などにも使われる。用途としては、浴槽・プール・井戸水・雨水の処理装置として用いられている。
分液操作において不溶物が皮膜化するとエマルジョンを解消することが困難となる。その場合、分液操作の前処理としてセライト(celite, 陶土)あるいはケイソウ土をろ過補助剤としてろ紙の上に敷き詰め、減圧ろ過を施し、不溶物を除去することで、エマルジョンを解消しやすくする方法がある。また、不要な大量の残渣をろ去する際、ろ紙が目詰まりするのを防ぐにも有用である。この手法をセライトろ過と呼ぶ。上記以外にもフェーズセパレーターろ紙と呼ばれる、紙製ろ紙をシリコン加工により撥水性を持たせ、水相を残渣、有機相をろ液として分別できるろ紙や、さまざまなろ材を重層構造にしたカートリッジ状のフィルター等、用途によりその種類は多岐にわたる。
ろ紙を使用しないろ過として、綿を用いた綿栓ろ過がある。漏斗やピペット等に少量の綿やグラスウールをつめこみ、ろ過したいものを注ぐ。綿の量によって、ろ過の速度や精度が変化する。簡易的なろ過としてしばしば用いられる。
セルロース、グラスファイバーなどを圧縮成型して強度を高めた板状のろ材。主に工業用であるが、実験室で加圧ろ過を行う際にはもっとも良く用いられる。製造メーカーによってその組成は違うが、多くは多層構造となっており、多量の沈殿にも目詰まりすることなくろ過速度を維持できるように工夫されている。
メンブレンフィルター (membrane filter) ともいう。フッ素樹脂やセルロースアセテートで作られた孔径の揃った多孔性の膜である。様々な孔径のものが市販されており、また強度も強い。メンブランフィルターはその表面のみで残渣を保持するため、他のろ材に比べて単位表面積あたりの許容残渣量が極めて少ない。このため、多量の残渣が存在する場合は前処理で除く必要がある。あらかじめプラスチックの間にはさまれた形状のもの（シリンジフィルター）と、専用のガラス器具にはさんで使用するタイプのものがある。主に各種溶媒の精製や、分析前処理など、精密なろ過に用いられるほか、微生物分析にも用いられる。0.22μm程度の孔径を有するものが完全除菌の目的のために繁用されている。
基材としてガラス繊維（グラスファイバー）を使用している。機械的強度に優れ、同じ孔径のろ紙に比べてろ過速度は数倍から数十倍と速い。特に高粘度物質の減圧ろ過や、気体中の浮遊粒子状物質の捕集に用いられる。
当初東京駅を請け負ったのと同じ大林組が建設を担当した
鉄筋や鉄桁の溶接を鉄道重構造物としては初めて採用した
資材不足により大幅に遅延したものの、1942年（昭和17年）9月25日に供用開始され、戦時下で激化していた混雑を幾分緩和することができた
田町までの線増工事については1936年（昭和11年）1月に着工された
この区間についても鉄筋コンクリート高架橋とされ、既存の煉瓦アーチ橋とできるだけ径間を揃える努力がされている
また一部外堀に沿う区間では外堀の中に橋脚を建てる必要があり、その流水阻害分を補うために堀の反対側の道路を買収して堀にした
浜松町 - 田町間および田町 - 品川間には立体交差のための跨線線路橋が必要で、複雑な配線の構内で建設する困難な工事となった
1942年（昭和17年）7月に線増工事が完成し、まずは新設した高架橋に東海道本線と横須賀線の運転を移転した
その後従来列車線が使用してきた高架橋の修復・老朽化対策工事を行ったうえで、横須賀線を戻し京浜線急行電車の運転を開始する予定であったが、戦争の激化に伴いこの部分は未完成で中止となった
大陸での軍事行動に伴い、輸送力増強とスピードアップが求められるようになったことから、1940年度（昭和15年度）には弾丸列車の計画が始まった
これは東海道本線に標準軌（当時の言葉では広軌）複線を増設するという、後の新幹線につながる計画で、東京におけるターミナル駅はいくつか案があったが東京駅に乗り入れる案もあった
東京駅に乗り入れる案では、建設に取り掛かっていた在来線用第7プラットホームよりさらに八重洲側に幅15 m、長さ400 mのプラットホームを到着用2面、出発用2面の合計4面増設する計画となっていた
このために八重洲口の駅舎は大きく東側に移され、その東側にさらに広大な駅前広場を建設する予定になっていた
また田端方面まで線路を延長してその先に車両基地を造る計画ともなっていた
しかし弾丸列車計画は戦争の激化に伴い中止となっている