オガライトの形状は、長さ30〜50センチメートル、太さ5.2センチメートル程度の棒状で、断面は円形もしくは六角形。圧縮成型しつつ、外面を150度に加熱するため、外見は濃茶色となっている。加熱する事により、おがくずに含まれるリグニンが粘結剤の役割をするため、添加物は使われていない。熱圧縮時に木質から高温高圧なガスが発生するため、ガス抜きとして中心部が1センチメートル程度のちくわのような中空となっている。中空にならないようにオガライトを成形するのは非常に難しく、成形加工時にガスが籠ってプレス部が暴発する危険性があるため日本では一部ハウスメーカーを除きほとんど製造されておらず、中国で日本向けに高級オガ炭として製造されているものが多い（オガ炭は中空になっていない方が好ましい燃焼を示す）。燃えた後の灰の量は少ないといわれているが、使用されている木の種類と部位による。灰の主な成分はシリカ分である。
共和暦12年憲法（1804年）は第一帝政の成立を宣言し、今や皇帝となったナポレオンに対する元老院の従属を一層強化するものであった。ナポレオンが次々と報賞を与えたのに応じて、元老院議員らも忠誠を示した。1806年1月1日、皇帝は元老院議員らを帝国の賢人（sages de l’Empire）と呼んで表敬し、敵旗54旒を授与した。元老院議員兼帝国元帥（sénateur maréchal d’Empire）のペリニョンは皇帝の栄光を称える凱旋門の建造を熱弁し、同僚の元老院議員のラセペードらはこれを熱援した。ナポレオンはフランス帝国の皇族、顕官 (fr:Grands dignitaires de l'Empire français) 、その他特に勅選した者を数限りなく元老院に列することができるようになった。兄ジョゼフのほか、カンバセレス、シャプタル、フーシェ、フォンターヌ、トロンシェ、将軍ではコランクールやデュロックに議席が与えられた。ナポレオンの意は満たされたが、元老院議員らは1814年4月2日に皇帝退位法を採択してナポレオンの退位を宣言し、ルイ18世を国王に擁立することとなった。
1803年1月、ナポレオンは元老院議員知行地 (Sénatorerie) 制度を創設し、元老院議員の迎合と従属を確固たるものにしようとした。1804年6月以降、36名の元老院議員がこの知行地禄を付与されて地方の特命行政総監（super-préfets）となるものとされた。これらの元老院議員は生涯城館ないし旧司教館を公邸として支給され、年額20,000ないし25,000フランを支給されて通常の元老院議員の倍の年収を得られるようになった。例えば、ベルトレーはモンペリエの元老院議員知行地を付与され、ナルボンヌの司教館と年額22,690フランを支給された。
共和暦10年（1802年）の憲法修正によって元老院議員の地位が強化された。これにより元老院は、憲法上規定がないがその執行上必要な事項について、法的拘束力をもつ元老院決議によって規定することができるようになった。例えば、1802年の亡命貴族の恩赦のような手続が行われた。元老院議員の数は120名までとされた。第一統領ナポレオンは元老院を召集・主宰し、選挙会によって選ばれた市民の名簿に基づき補充議員候補者3名を提示する権限をもち、主体的に元老院議員を任命することもできるようになるなど、元老院の活動と構成を直接統制できるようになった。
1962年（昭和37年）7月11日にYS-11初号機がロールアウト、8月14日にエンジン初点火、8月30日に初飛行に成功した。だがこの機体は操縦上の癖が問題となり、アメリカ航空局の審査に受かることができなかった。10月1日に全日本空輸との間で20機の予備契約が調印され、量産を開始した。しかし、問題解決に時間がかかったために全日空など航空会社への納入が遅れ出し、マスコミからは「飛べない飛行機」などと散々にこき下ろされる有様だった。全日空は試作段階での三舵問題等の諸問題の発生から、正式な購入契約が交わされたのは2年後の1964年（昭和39年）であった。全日空では第一次受領分は3機とし、開発の遅れや日航製造の改善要求の対応のまずさから不信感を増し、生産ラインが安定する10機目以降とするとの要求に加えて、一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保する条件とした。日本国内航空や東亜航空も全日空と同様に、初期の導入機体は一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保するとの条件出していた。また、日本航空も初期の開発段階の1963年（昭和38年）に5機の仮発注を行っていたが、国際線主体の日本航空では自社路線の適性となる路線が少ないことから本契約に至ることはなかった。国家プロジェクトにナショナル・フラッグ・キャリアとして協力する姿勢を表明するアドバルーン的意味合いが強かったと言われている。1964年（昭和39年）8月に運輸省の型式証明を獲得、国内の航空会社へ納入を開始し、翌1965年（昭和40年）に運用を開始した。しかし、輸出をする上でどうしてもFAAの証明を得る必要があり、同年9月にようやく取得することができた。これによってYS-11輸出の準備が完了した。ただし、開発によって資本金は底をつき、民間からの借入金で生産を行っていた。1967年（昭和42年）には政府が12億円、民間が11億円の計23億円が増資され、資本金は78億円となった。