多くの機能性胃腸障害（FGID）の原理は腸管腔の膨張である。  このような内腔の膨張は、疼痛、 鼓脹感 、 腹部膨満感および運動性障害を誘発する可能性がある。  治療方法は、特に遠位小腸と近位大腸の膨満感につながる要因を低減することである。膨張を誘発する可能性がある物質は、近位小腸での吸収が不十分で、浸透活性があり、 腸内細菌によって（メタンではなく）水素とともに発酵される。  小分子FODMAPにはこれらの特徴がある。  長年にわたり、ラクトース、フルクトース、ソルビトール、フルクタン、およびガラクトオリゴ糖を含む特定の短鎖炭水化物の摂取は、過敏性腸症候群の人と同様の胃腸の不快感を誘発することがあるという複数の報告があった。  またこれらの研究は、短鎖炭水化物の食事制限が症状改善と関連していることを示していた。  これら短鎖炭水化物（ラクトース、フルクトース、ソルビトール、フルクタン、およびGOS）は腸内で同様に作用する。  第一に、これらは低分子で、吸収が不十分または全く吸収されないため、浸透圧で水を腸内に引き込む。   第二に、これらの分子は結腸細菌によって容易に発酵されるため、小腸で吸収不良になると大腸に入り、そこでガス（水素、二酸化炭素およびメタン）を発生する。   この炭水化物の二重の作用が腸の内容物の体積を広げる。それが腸壁を広げ、腸の神経を刺激する。IBS患者が一般的に経験する痛みや不快感を引き起こすのは、この「伸縮」が原因である。  フォドマップの概念は、仮説論文の一部として2005年に初めて発表された。   この論文では、全ての難消化性または吸収が遅い短鎖炭水化物の摂取量を減らすことで、腸壁の伸縮を最小限に抑えることが可能性が示された。  これが腸の神経系の刺激を減らし、IBS患者の症状発現を減少させるとして提案された（下記参照）。  当時、難消化性または吸収が遅い短鎖炭水化物の総称がなかったため、理解を深め、概念を広めるために「FODMAP」という用語が作成された。  低フォドマップ食事療法は元々オーストラリアのメルボルンにあるモナッシュ大学の研究チームによって開発された。   モナッシュチームは、低フォドマップ食事療法がIBS患者の症状のコントロールを改善するかを調査する最初の研究に着手し、食事療法が効果を発揮するメカニズムを確立した。    またモナッシュ大学は、オーストラリアおよび世界中の食品のFODMAP含有量を測定するための食品分析プログラムを確立した。     モナッシュ大学は、情報がほとんどなく、時には誤った推測による数少ない文献に基づく以前のデータを更新し、FODMAP構成データを作成した。
低フォドマップ食事療法は過敏性腸症候群の成人に対し短期的に消化器症状を改善するが    、腸内微生物叢とメタボロームに対し悪い影響を与えるため、長期的な実施は悪影響を及ぼすことがある。      そのため、短期間に専門家の助言の下でのみ実施されるべきである。   また小児の過敏性腸症候群に対する有効性を評価するためには、さらなる研究が必要である。   バイアスの影響を受けやすい小規模の研究より、 炎症性腸疾患の機能的症状を改善する治療への有効性を示す、わずかなエビデンスがある。    健康への真の影響を評価するため、低フォドマップ食事療法についてさらなる研究が必要である。   さらに、医学的な助言なしに低フォドマップ食事療法を実施すると、栄養不足、癌のリスク、さらには死亡率など、深刻な健康上のリスクにつながる可能性がある。  低フォドマップ食事療法は、 セリアック病 、炎症性腸疾患および結腸癌などの、過敏性腸症候群と類似した消化器症状を示す重症疾患の消化器症状を改善し、マスクする可能性があると言われている。  正確な診断を受けてから適切な治療を受けられるようにするには、低FODMAPダイエットを始める前に完全な確実な医学的評価を受けることが重要である。   これは特にセリアック病に言える。  低フォドマップ食事療法では、セリアック病の原因であるグルテンの消費が減少または抑制されるため、消化器症状の改善がFODMAP全てのの排除とは関係がない可能性がある。正しい診断と治療がなされないことで、結果的にセリアック病および様々な癌や深刻な健康上の合併症のリスクにつながる可能性がある。   低フォドマップ食事療法はさまざまな栄養素群を厳格に制限するため、長期的に実施することは実用的ではなく、不必要な経済的負担を与える可能性がある。
明治期、新潟と新発田を結ぶ交通は河川舟運または徒歩であり、現在の県道3号沿いを通る経路で沼垂から新発田を経て赤谷に至る電鉄路線およびその支線として木崎・葛塚間の軌道の計画がなされたことがあったが実現はしなかった。1927年には改正鉄道敷設法別表第55号の2に「新潟県白山ヨリ新発田ニ至ル鉄道」の規定が追加され、国主導で計画が始まる。当初計画では、新潟駅以西の区間については越後線の白山駅から、市内中心部を経由する新線が建設される予定だった。その後、新潟 - 白山間については新潟 - 関屋間を結んでいた信越本線の貨物支線（1943年開通）を使用して開通させることとなり、白山駅はこの貨物線上に移設され、1951年に越後線の延伸区間として旅客営業を開始した。路線名が「白新線」であるのは、白山駅を起点としていた先の当初計画に由来している。上沼垂信号場 - 新潟間は信越本線と共用しており、この区間は複々線となっている。1958年までは沼垂経由で新潟駅に至っていたため、当初の終点は沼垂駅（上沼垂信号場 - 沼垂間は信越本線と重複）とされたが、新潟駅の移設に伴って終点が新潟に変更された。1972年に羽越本線と同時に電化。両線沿線がベッドタウンとして発展を遂げる中で、運行体制も徐々にではあるが充実している。現在、新潟 - 豊栄間にて昼間時間帯の普通列車は20分間隔のパターンダイヤで運行されている。当線は国鉄の第3次輸送改善計画において電化とともに複線化が掲げられ、1974年には全線複線化が決定したものの、1979年に新崎までが複線化されたのを最後に30年以上も工事が中断している。新崎以北が単線である上、旅客列車のみならず貨物列車も数多く経由していることから、一旦事故や悪天候でダイヤが乱れると、その影響は長時間かつ広範囲に及び、かつ回復にも長時間を要するケースが多い。また沿線には大形 - 新崎間の阿賀野川橋梁など横風の影響を受けやすい箇所も点在しており、特に気象条件の悪い冬季には運休・遅延が慢性的に発生することから、沿線の通勤通学の足にも影響が及んでいる。こうしたことから近年、新潟市と新発田市をはじめとする白新・羽越両線沿線の自治体からは、新崎 - 新発田間と、断続的に単線となっている羽越本線の新発田 - 村上間の全面複線化を求める意見がJR東日本新潟支社に寄せられている。このうち新崎 - 豊栄間など、既に複線化用の用地が確保されている区間も存在するものの、JR側は「現行設備で対応可能」という見解を示しており、具体的な計画はない。