同じく特許出願に必要とされる文書である明細書、請求の範囲および図面とは異なって、要約は特許権の範囲を定めるときに参照されない。要約は、特許出願または特許を公開する文献（特許文献）を公衆にとって利用しやすいものとするために存在する。各国の官庁、欧州特許庁、世界知的所有権機関などは、特許出願または特許の内容を公報に掲載して公開している。一特許出願または一特許を掲載するページの最初のページ（フロントページ）には、その特許出願または特許の書誌事項（出願番号、出願日、出願人、発明者、特許分類の記号など）とともに、要約（および発明の特徴を最もよく表している図面）が掲載される。したがって、特許文献の利用者は、まずフロントページを見て、その文献の内容の概要を知ることができる。要約は、明細書、請求の範囲および図面と同様に、特許の出願人が作成して提出する。ただし、要約は出願を受け付けた官庁によって編集されて公報に掲載されることがある。特に、長い要約は、公報フロントページの限られたスペースに掲載するために短縮される。これに対して、明細書、請求の範囲および図面は特許権の範囲を定めるために参照されるため、出願を受け付けた官庁によって改変されることは一切ない。
特許法において、要約（ようやく、abstract）は、特許出願に必要とされる文書の一つであって、特許出願の明細書、請求の範囲および図面の内容の概要をまとめたものである。
U-21代表として2006年初旬のUEFA U-21欧州選手権2006に主将として出場し、チームを優勝に導く。同年8月16日のアイルランド戦でA代表初出場を飾った。足首の負傷により2006-07シーズンの大半を欠場をし、2007-08シーズンに至っては全試合に欠場していたことから、代表から遠ざかりUEFA EURO 2008の一員に選出されなかった。その後、2009年に約3季ぶりに出場を果たすと、2010 FIFAワールドカップの暫定メンバーに選出され、2010年5月27日にベルト・ファン・マルワイク監督の下で23人の最終メンバーに選出された。ワールドカップ終了後も定期的に招集されていくと、UEFA EURO 2012のメンバーにも選出された。しかし、本大会での出番は訪れず、チームはグループリーグでデンマーク、ポルトガル、ドイツ相手に3連敗を喫し最下位で敗退した。
2011年6月16日に移籍金85万ユーロでポルトガル1部のスポルティングCPと3年契約を締結。スハールスは、アルベルト・ロドリゲスを始めアンドレ・カリージョ、エリアス、ファビアン・リナウド、オグチ・オニェウ、そして同胞のリッキー・ファン・ウォルフスウィンケルのようにドミンゴス・パシエンシア監督の下でルイス・ゴディーニョ・ロペス社長によって買われた数多くの外国人選手の1人となった。パシエンシア監督及びリカルド・サ・ピント監督の下で中心選手として起用され、リオ・アヴェFC戦（アウェイ3-2勝利）で移籍後初得点、次のヴィトーリア・セトゥーバル戦（ホーム3-0勝利）で本拠地初得点を挙げた。移籍してから最初の数ヶ月間に安定したパフォーマンスを披露していたことで、FCバルセロナやオリンピック・マルセイユを含む欧州の強豪から関心を集めた。同2011-12シーズンの国内リーグ戦は、ライバルのFCポルトとSLベンフィカ、そしてSCブラガに次ぐ4位と失望で終了したが、カップ戦での躍進にスハールスは重要な役割を果たした。UEFAヨーロッパリーグ 2011-12ではアスレティック・ビルバオに敗れる（2試合合計3-4敗北）まで準決勝に進出し、タッサ・デ・ポルトガルではアカデミカ・コインブラに敗れたものの決勝戦進出に貢献した。同2011-12シーズン終了後に同胞のマルティン・ヨル監督率いるイングランド1部のフラムFCへ移籍する噂が浮上した。最終的に残留し2012-13シーズンを迎えたが、負傷により手術することになり、公式戦数試合の欠場が決定。2012年10月4日にUEFAヨーロッパリーグ 2012-13のヴィデオトンFC戦で復帰を果たした。
1940 - 1950年代の東海道本線では貨物輸送需要が大きく、最大1,200tの重量級貨物列車が大型蒸気機関車の牽引で運行されていた。輸送能力の逼迫と石炭供給難を背景に1951年（昭和26年）に再開された東海道本線電化工事は急速に進展し、1953年（昭和28年）には浜松 - 名古屋間電化が完成した（同年中に名古屋 - 稲沢間を延伸）。この時点で名古屋 - 米原間の電化は目前となっており、さらには京都までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった（米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成）。しかし、この間の大垣 - 関ヶ原間は10‰の勾配が延々6kmに及び連続し、殊に機関車牽引の重量級貨物列車にとっての難所であった。1953年当時最新鋭の貨物用電気機関車であったEF15形をもってしても、この区間での1,200t列車単機牽引を想定すると出力不足により主電動機の過熱やフラッシオーバが懸念され、これでは十分な速力を得られず並行して運行される旅客列車のダイヤ設定にも支障が生じることが予測された。電化のみでは関ヶ原の隘路の解消は叶わなかったのである。対策としてはEF15形の主電動機をドライアイス等を利用して強制冷却する、補助機関車の連結といったことも考えられたが、主電動機の冷却は応急的な手段であること、補機の連結は機関車運用が複雑なままとなり電化の意義も薄れるため、EF15形を凌駕する性能の強力型機関車を開発して関ヶ原越えの問題を克服することになっただけでなく、その性能向上分を生かして貨物列車のさらなる増発・速度向上も考えられた。この新型機関車EH10形はEF15形（6軸・主電動機6個）とほぼ同性能の主電動機を8個使用する、日本では前代未聞の8動軸式大型機関車となった。