1994年および1995年、アメリカ空軍はロズウェル事件に関する報告書として『ロズウェル・リポート』を発表した。この中で空軍は、事件においてUFOとされたものの正体について、1947年6月4日にニューメキシコ州アラモゴードから放球されてロズウェル近くに墜落したモーグルフライト#4であったとしている。また、事件当時に政府がモーグルについての情報を機密扱いのままにするよう望んでいたともしており、この装置を見慣れていない職員が異星人の宇宙船の噂を導いたのだと推測している。
モーグル計画はモーリス・ユーイング博士によって着想された。ユーイングは深海音響チャネルの研究を行っていた人物で、同様の音響チャネルが高層大気にも存在し、「気圧と気温が音速を最小にする特定の高度では、音波は反射のせいでそのチャネルの中で伝わってとどまるだろう」とする学説を立てていた。この計画では、ディスク型マイクロフォン（ディスクが載せられていた）と信号を地上へと中継するためのラジオトランスミッターを搭載した気球群が使われた。計画の監督者にはジェイムズ・ピープルズ博士（Dr. James Peoples）が、補助者にはアルバート・P・クレイリー博士が付いた。計画の性質上、この実験用気球には長い期間に渡って比較的一定の高度を保つことが求められた。初期のモーグル気球はゴム製の気象観測用気球を複数束ねたものだったが、まもなくポリエチレンプラスチック製の気球によって置き換えられた。これらは初期のゴム製気球より耐久力があり、ヘリウムの漏れも少なく、そして一定高度を保持する能力にも長けていた。高度制御とポリエチレン気球はモーグル計画における2つの技術的革新であった。モーグル計画はある程度成功したものの、非常に費用がかさんだこともあり、より安くより簡単に配備し操作できる地震検知器によって取って代わられた。モーグル計画は、1940年代後期に開始されたスカイフック気球計画や、1950年代初期に実施されたソビエト連邦に対する領空侵犯と写真調査を目的とする2つの諜報作戦（モビー・ディック計画、ゲネトリクス計画）先駆けであった。気球による領空侵犯はソビエト連邦政府からの激しい非難を招いた。気球は宇宙線の実験にも使われた。
モーグル計画（Project Mogul）あるいはモーグル作戦（Operation Mogul）とは、アメリカ陸軍航空軍が実施した極秘計画の1つである。マイクロフォンを搭載した高高度気球を用い、ソビエト連邦による核爆弾実験から発される音波を長距離探知することが主な目的であった。この計画は1947年から1948年後期まで行われた。
直接的な運転経費では動力費や保守整備費用で電車に劣る反面、発電所・変電所・架線など車両を動かすための電力系統の地上設備は不要である。輸送量が小さい路線において運用される場合、総合的に見ると経済的で環境負荷も少ない。こうした特徴を利点として、東京横浜電鉄（現在の東京急行電鉄東横線）のように、電化線において変電所強化なしで列車増発を実施する目的で気動車を採用する事例が存在した。編成として機能する特急形を除き、気動車は多くの場合1両ごとでの単独運転（単行）が可能である。かつて日本国有鉄道（国鉄）の気動車は、特急形車両を除いて制御段数・制御信号及びブレーキシステムが統一、もしくは新旧互換化されており、急行形・通勤形を問わず、全ての車両で連結・総括制御運転が可能であった。そのため、国鉄形の気動車を使用した列車には、一般用のキハ40系と急行用のキハ58系の混成編成など、異なる形式による編成も少なくなかった。しかし、整備や車両運用の効率化を追及し、互換性を過度に重視したシステムは、車両性能の進化を束縛することにもつながっていた。JRへの移行後はその傾向が弱まり、ようやく走行性能面での近代化が進展することになった。また、電化設備の有無や変電所容量などの影響を受けずに走行が可能であるため、運用面でも柔軟性が高い。しかし、実際には気動車の運転免許（甲種内燃車運転免許）を有する動力車操縦者（運転士、乗務員）が必要となることや、自動列車保安装置の互換性などから、営業用の気動車が通常運行されていない区間に臨時列車として入線することは少なくなっている。他方、電化区間と非電化区間が混在する地域で機動性を求められる事業用車（「East i-D」など）での採用例は、気動車の柔軟性を生かしたものと言える。そのほか、電化区間でも閑散化が著しい場合、普通列車には編成単位の大きくなる電車でなく、小単位運用の可能な気動車を、近傍の非電化路線との共通運用によって代用する例もある。特異な例として、仙石線の陸前小野駅 - 矢本駅 - 石巻駅間は、東日本大震災の津波で電化設備の故障のため、2015年5月30日の完全復旧まで気動車を用いていた。仙石線の完全復旧とともに開通した仙石東北ラインでは、電化方式が異なる仙石線と東北本線との連絡線が未電化のため、新たに用意されたハイブリッド気動車HB-E210系が使用されている。なお、車両の動作メカニズム上、ディーゼルカーは停電などの非常時にも容易に運行可能と思われることがある。だが、現在の日本の鉄道の場合、実際には非電化路線でも、信号機・閉塞・ATS・CTC・駅舎内照明・踏切などさまざまな地上側設備に電力が使用されていることから、停電になった場合にはこれら地上側設備用の予備の電源系か、停電時にも使用可能な代替の閉塞方式が確保されていなければ、安全確保の都合上運行することは不可能である。すなわち、構造上自走は可能であるが保安設備が動かせないので運行自体は不能となる。自動車で言えば信号が付かずに一般道を走る状態に相当する。