「延暦11年、征夷大将軍坂上田村麻呂が蝦夷征討の軍に従事し、漸次陸奥出羽を巡撫してこの地来り。豪族久保氏の女お玉が厚くこれに侍す。将軍軍旅を収めて去るや、お玉追慕恋の情に堪えず、翌年ついに病没す。将軍之の訃に接し一株の桜をお玉の墓に手植えして、以て墓標とせり」上記の口伝から、久保桜は別名「お玉桜」としても親しまれている。 また、起源については諸説あり、坂上田村麻呂がお玉の死を悼み苗を送ったという説や、地元の豪族が妻と娘の死を悼み手植えしたものという説がある。
樹齢約1200年と伝わるエドヒガンの古木。長井市の西部に位置する東北地方有数の桜の巨木で、樹高13.85m、根周10.8m、幹周8.1mにもなる。昔は枝が40アールほどにも広がるため「四反桜（よんたんざくら）」とも呼ばれ、天保・弘化のころは、花の時期に、米沢藩主が来観し、樹下10アールの土地は明治維新まで無税地となっていた。1924年（大正13年）12月9日に国の天然記念物に指定された。指定名称は伊佐沢の久保ザクラである。置賜さくら回廊の見どころの一つとして、毎年4月下旬に薄紅色の花を咲かせる。
ナヴァロは経済学・公共政策学の教授としてカリフォルニア大学アーバイン校で20年以上教鞭をとっている。研究テーマは、エネルギー問題ならびにアメリカ合衆国とアジアの関係である。担当したMBAコースでは、何度も優秀教員賞を受賞している。カリフォルニア大学アーバイン校に着任する前、1981年から1985年まで、ナヴァロはハーバード大学エネルギー・環境政策センターの研究員を務めた。その後、カリフォルニア大学サンディエゴ校の助教授に就任し、ビジネスと政策学を教えた。
1970年代、ナヴァロは政策アナリストとしてアーバンサービスグループ、マサチューセッツエネルギーオフィス、アメリカ合衆国エネルギー省に所属した。ナヴァロの論考は次に挙げる媒体で発表されている。『Barron’s』、『Business Week』、『The Los Angeles Times』、『The Boston Globe』、『The Chicago Tribune』、『The International Herald Tribune』、『The New York Times』、『The Wall Street Journal』、『Harvard Business Review』、『MIT Sloan Management Review』、『The Journal of Business』。その他、Bloomberg TV、ラジオ、BBC、CNN、NPR、Marketplaceといったメディアにも出演した。また、CNBCへの寄稿、60 Minutesへの出演も果たした。加えて、投資に関する論考をthestreet.comに寄稿している。2012年、ナヴァロは自著『中国による死（Death by China）』をもとにしたドキュメンタリー映画を監督・プロデュースした。この映画は原作と同じタイトルで上映され、ナレーターとしてマーティン・シーンが起用された。
ナヴァロは1972年にタフツ大学を卒業し、学士号を取得した。1979年にはハーバード大学ケネディ行政学スクールから公共経営学の修士号を取得、また、1986年には同大学から経済学博士号を取得した。タフツ大学卒業直後、ナヴァロはアメリカ合衆国平和部隊に就職し、タイに3年間滞在した。
1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は、政府に対して東京を起点とし松本、立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。『1日内閣』での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会」が発足した。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた。1969年（昭和44年）5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「北陸地方を首都圏および近畿圏と結ぶ北回り新幹線鉄道の建設を進めるとともに」と現在の北陸新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1972年（昭和47年）6月29日に基本計画が決定、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年運輸省告示第243号）により北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北陸新幹線は東京都を起点に長野市附近、富山市附近を主要な経過地として大阪市を終点とすることが示された。整備計画決定を受けて「北回り新幹線建設促進同盟会」は1972年7月に「北陸新幹線建設促進同盟会」と改称した。翌年の1973年（昭和48年）11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）を含む5路線（いわゆる整備新幹線）の整備計画が決定された。北陸新幹線は主要な経過地として「長野市附近、富山市附近、小浜市附近」が示され、その他「東京都・高崎市間は上越新幹線を共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた 。