ヘルクラネウムを覆った水、灰、噴石は当初襲った非常な高温と共に遺跡を1600年間非常に良い状態で保存する役割を果たしてきた。しかしながら、発掘が始まると大気に晒された遺跡は緩やかに傷み始めた。これは遺物全ての保存よりも価値のある遺物を入手することに主眼を置くという、町の発掘の当初に取られた当時の考古学の手法ではやむをえないことだった。1980年代初期サラ・C・バイセル博士の指示で遺骨の保存が優先事項になった。有機物が炭化された遺物は空気に晒されると数日の内に劣化した。このためその保存方法が確立されるまでに多くの遺物が失われた。今日、観光や故意の破壊により公開されている区域の多くで損傷が起きている。また、現在のエルコラーノの町から流れ込む水により多くの建物の基礎部分が侵食されている。再建の試みは逆効果になることが多かったが、最近の保存の努力は効果を上げている。町の保存に予算を振り向けるために現在発掘作業は一旦中断されている。ヘルクラネウムで出土した多数の遺物が国立ナポリ考古学博物館に保管されている。
火砕流は逃げ遅れた住民の命を即時に奪った。ヘルクラネウムで命を失った人々の姿はポンペイとは異なり石膏で保存はされなかった。1981年ジュセッペ・マギ博士の監督のもとイタリアの公共事業の作業者がヘルクラネウムで排水溝を掘っている時に遺骨を発見した。マギ博士に促されイタリアの役人は自然人類学者のサラ・C・バイセルを発掘の指揮と遺骨の研究のためにアメリカから招いた。この調査はナショナルジオグラフィック協会の資金により賄われた。古代ローマ人は通常火葬を行っていたのでこの発見まで学術的な研究に使用できるローマ人の骨は少なかった。ヘルクラネウムの港地域の発掘では、55以上の人骨（成人男性30、成人女性13、子供12）が発見された。人骨は海辺で見つかった。彼等はそこから噴火から逃れようとしていたと考えられている。この人骨の中には指に付けていた指輪から名づけられた指環の女性（Ring Lady）も含まれている。これらの遺物の化学的分析によりバイセル博士はヘルクラネウムの住民の健康や栄養状態に関して深い知見を得ることができた。遺骨の中には高濃度の鉛が検出されるものが有り鉛中毒が疑われた。骨の分析によっても新たな知識が得られた。例えば骨盤の傷跡により女性が産んだ子供の数を推測することができた。
発掘は現在のエルコラーノの場所で1738年に始められた。両シチリア王の後援による詳細な出版物Le Antichita di Ercolano（ヘルクラネウムの遺跡）は限られた発行部数であったにもかかわらずその頃始まっていたヨーロッパの新古典主義に非常に大きな影響を与えた。18世紀の終わりには装飾的な壁画から三脚テーブル、香炉、ティーカップなどの家具調度品にヘルクラネウムで見つかったデザインのモチーフが現れた。しかし、近くのポンペイの町が発見されると発掘は中断された。ヘルクラネウムは堆積物が20メートルもの厚さで覆っていたのに対しポンペイは4メートル程だったので遥かに発掘が容易だった。20世紀になって発掘が再開されたが、大広場の複合施設をはじめとする個人及び公共の建築物が未発掘である。
1963年に日産社内に実験部第3実験課が創設されたのを「追浜ワークス」の実質的な起源とするのがメディアでは一般的である。初代課長（実質的な監督）には、1958年にオーストラリア・モービルガス・トライアルでダットサン1000乗用車がクラス優勝を飾った際のドライバーである難波靖治が就任した。1966年に日産がプリンス自動車と合併したために組織改編が行われ、旧日産側のチームは「特殊車両部第1実験課」と名称を改めラリー活動に専念することになり、サーキットレース用の車両については旧プリンス側チームが母体の「特殊車両部第2実験課」が担当することになった。旧プリンス側の部隊については、本拠地は追浜ではなく旧プリンスの村山工場内に置かれていたが、当時メディアではこれら特殊車両部全体を指して「追浜ワークス」と称する場合が多かった。第2実験課は日本グランプリ参戦用マシンとして、R380 - R383といったプロトタイプレーシングカーの開発を担当。一方で第1実験課はサファリラリー等の国際ラリーに出場するマシンの開発を担当していた。プロトタイプカーを開発する追浜ワークスは「一軍」とみなされ、ツーリングカーやGTカー（市販車の改造マシン）でレースを行う二軍的チームとして大森ワークス（日産宣伝部が管轄）が存在した。1970年、「排ガス対策の開発に集中する」という理由から日産が日本グランプリへの参加を取りやめたため、第2実験課はプロトタイプカー開発を中止し、ツーリングカーの開発にシフト。追浜ワークスがツーリングカー開発に参入（再参入）したため、それ以降の両ワークスは同じ日産直属の組織でありながら、ライバル関係が激化する。両ワークスの切磋琢磨の結果、スカイライン2000GT-RやフェアレディZといった車種がレースで圧倒的な強さを発揮するが、1974年にオイルショックの影響から日産がツーリングカーレースへの参戦も取りやめると、第2実験課は実質的な活動を停止した。1970年代後半には、自動車排出ガス規制への注力により日産社内のモータースポーツ関連の予算が大幅に削減されたため、村山の第2実験課が解散し、追浜の第1実験課に機能が統合された。しかし第1実験課によるラリー活動は続けられ、1979年から1982年にかけてサファリラリーで総合4連覇を達成している。またこの時期、日産としては珍しくフォーミュラカー分野への参戦（フォーミュラ・パシフィックへのエンジン供給）も行われている。1980年代に入ると景気が回復したため、追浜もスカイラインターボCに代表されるシルエットフォーミュラの開発など、サーキットレース用の車両開発を徐々に再開。しかし1984年に大森ワークスをベースにNISMOが設立され、日産のモータースポーツ活動を全てNISMOに集約することとなったことから、追浜ワークスは消滅した。