1819年以降、農業を主体としたオーバーウルバッハと、早くから工業化されたウンターウルバッハとに分かれていたが、市町村再編に伴って1970年1月1日に再び統合された。
オーバーウルバッハとウンターウルバッハは、初めはオーバーアムト・ショルンドルフに、1938年からはヴァイブリンゲン郡に属した。1970年に両村が合併した後、1973年にレムス＝ムル郡の所属となった。
ウルバッハは、1181年に Uracbach という表記で初めて文献に記録されている。フリードリヒ1世「バルバロッサ」が1181年の5月25日に作成した文書である。この文書の中で彼は、アーデルベルク修道院が彼の庇護下にあることを記している。名前を挙げられた証人の貴族の中にゲルント・フォン・ウルバッハもいた。
ウルバッハは、北はヴェルツハイム、北東から南にかけてはプリューダーハウゼン（北東から東は飛び地のヴァルカースバッハ地区、東から南にかけてプリューダーハウゼン本体）に接し、その間のヴァルカースバッハ川沿いの細い部分の先端がアルフドルフに達している。西側全体はショルンドルフと接している。いずれの市町村もレムス＝ムル郡に属している。
日本国有鉄道（国鉄）の労組職員（主に国労・動労）がよく用いた順法闘争として「安全サボ」がある。列車運転時にカーブや駅など速度を落とす区間がある場合、規定で定められた以上に速度を落とし列車を遅らせてダイヤを乱し、上層部に労働条件向上を求めるメッセージを送るという方法である。例えば列車前方の線路上に鳥がいた場合、ほぼ必ず鳥は逃げるため通常はそのまま走行しても全く問題がない。ところが順法闘争では「線路上に障害物を発見したから」等という理由で列車を停止させるなどし、ダイヤを乱す行為が平然と行われた。列車過密輸送により規程を守っていると列車が遅れてしまうというように違反が常態化している場合もあったが、規程で定められた上限よりも極端に速度を落としたり危険を感じたと称して停止したりすることもあった。この闘争の方法は、法的に明確に禁じられた行為とまでは言えないが、利用者の激しい感情的反発を買うことになる。ストライキによる列車運休ならば通勤・通学を完全に諦める乗客が多いが、順法闘争の場合は列車が削減・遅延されても一応動いているためそれが出来ず（遅延証明書の発行はあった）、結果として乗客は闘争の時期には列車を待つため長い行列を作り、更に混雑する列車に押し込められる状態にされていた。このことが、後述するようにしばしば暴動にまで発展する結果につながる。国鉄の労働組合がこの闘争手段を初めて採用したのは1952年12月14日のことである。国労は、それまでスト禁止を補完する公共企業体仲裁委員会や公共企業体調停委員会（のちに公共企業体等労働委員会に一本化）に賃金についての仲裁や調停を申請していたが、政府がそれらを「財政の逼迫」を理由に拒否することが相次いだため戦術を転換した。1956年、仲裁裁定実施につき政府の努力義務が公共企業体等労働関係法に盛り込まれ、翌年から仲裁裁定は完全実施された。しかし、国労側は「裁定審議の引き延ばし」などを理由に春闘で順法闘争を敢行した。「一斉休暇闘争」や「緊急職場集会」といった「実質的なスト」もおこなわれるようになり、さらに1961年には国労を含む公労法関係労働組合協議会が非合法を承知でのスト実施を宣言するにいたるが、その後も順法闘争は争議手段として用いられた。1970年代にはこの順法闘争が頻発した。通勤電車におけるダイヤの乱れと混雑が助長、恒常化したために利用者の不満は大きく、埼玉県の上尾駅を中心とする乗客による暴動（上尾事件）や、首都圏の複数の駅における同時多発的な暴動（首都圏国電暴動）に発展する場合もあった。また順法闘争などと言いながら、その一方で自らは服装規定違反、食事をしながらの運転行為、業務放棄、横柄な接客態度などが常態化し、果ては飲酒乗務による事故（名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）まで発生した。そのため、利用者の賛同は得られず、ほぼ敵意のみが向けられる結果となった。一連の順法闘争が首都圏各地で乗客の暴動を招き、利用者のいわゆる「国鉄離れ」が決定的となった面もある。この頃はモータリゼーションの高まりにより鉄道全体の利用客が減少した面もあるが、首都圏における鉄道利用の通勤客は増大するばかりであった。旅客輸送では、乗客は列車の遅延に対して私鉄やバスなどの代替交通手段に乗り換えるなど対処できるが、貨物輸送の事情は深刻であった。前述の通り、折しもこの時期はモータリゼーションによって高速道路や高規格国道の整備が進んでおり、トラック輸送が中心となりつつあった。そして、貨物が自ら乗換えることができなかったこと、意図的にダイヤを乱したことで輸送の信頼性を損なったため貨物でも「国鉄離れ」が進み、トラック輸送へのシフトが加速した結果、接続する私鉄の貨物も減収するという皮肉な結果となった。地方の中小私鉄で貨物を主体に収益を上げていた会社は続々と赤字転落に陥り、少なくない数の路線・会社が廃止・解散に追い込まれた。さらには、労働争議に積極的ではない組織の構成員に対して業務を妨害する、危害を加えるといった悪質な行動（吊し上げ）も散見された。挙句には運用できないよう予め車両の部品を取り外す、運転機器を破壊するといった行為まで行われ、結局行き過ぎた順法闘争は国民の反感を買ったばかりか、経営面では特に貨物輸送に打撃を与え、当時の首相であった三木武夫により「ストには屈しない」とする声明が出されたことで、国労側の完全敗北と言う形で終結した（詳細はスト権スト）。