877年にシャルル2世がモン・スニ峠を越える途中に死去した後、帝国は北方や西方からのヴァイキングの侵入や国内での内紛により混乱を深めていった。息子のルイ2世は西フランク王位を継承したが、病弱で皇帝位を受け継ぐことなく2年後に死去した。王国は2人の息子によって分割され、ルイ3世がネウストリアとフランキア、カルロマン2世がアクィタニアとブルグンディアを継承した。西フランク王に従っていたプロヴァンスのボソは2人に忠誠を誓うのを拒否し、キスユラブルグント王国を建て独立した。イタリア王位はルートヴィヒ2世の息子のバイエルン王カールマンが継いだが、2年後の879年にイタリア王位を弟カール3世に、バイエルンをルートヴィヒ3世に譲った。881年、カール3世は皇帝に即位し、翌年に死去したルートヴィヒ3世とルイ3世の領土を併合した。一方アクィタニア・ブルグンディア王カルロマン2世はボソからキスユラブルグントの大半を奪還しつつあったが、884年に狩猟中の事故で死去し、その領土もカール3世が併合した。ここに、カール大帝以来のカロリング帝国はカール3世の元で再統一された。癲癇を患っていたカール3世はヴァイキングから帝国を守ることができず、886年にパリからの撤退税を支払う屈辱的な講和を結び、無能をさらけ出した。翌887年にバイエルン公カールマンの庶子アルヌルフが反乱を起こすと、カール3世は戦わずにナイディンゲンに逃れ、退位した後888年に死去した。ここにカロリング家による帝位継承は一旦途絶え、カール大帝以来の版図は以降永久に分割されることとなった。
843年のヴェルダン条約で、ロタール1世は皇帝位、イタリア王位、ライン川・ローヌ川間の領土を継承した。この国は中部フランク王国と呼ばれる。ルートヴィヒ2世はライン川以東とイタリア北部・東部のすべての王権と領土を獲得し（東フランク王国）、シャルル2世はローヌ川以西（西フランク王国）を得た。ロタール1世は844年に長男ロドヴィコ2世にイタリア王位を譲り、さらに850年に彼を共同皇帝とした。855年にロタール1世が死去すると、その国土はまた三分割された。イタリアは従来通りロドヴィコ2世が支配し、かつてのブルグント王国と被る領域とプロヴァンス王位を三男シャルルが、残りの地域を次男ロタール2世が継承した。ロタール2世の領域はそれまで特に名が付いたものではなかったが、これ以降彼の名をとってロタリンギア（ロートリンゲン、ロレーヌ）と呼ばれるようになる。ロドヴィコ2世は父の死に際して新領土を得られなかったのが不満だったため、858年に叔父の東フランク王ルートヴィヒ2世や西フランク王シャルル2世と同盟した。ロタール2世はすぐに兄や叔父たちと和解したが、臣下から不人気で抵抗するために兵をあげることすらできなかったシャルルは逃亡した。自分に戴冠させるよう迫るルートヴィヒ2世に聖職者たちが屈しなかったため辛うじてシャルルの地位は保たれた。860年、西フランク王シャルル2世がプロヴァンス王シャルルを攻めたが、これは撃退された。その後シャルルは863年に死去し、その領土はロドヴィコ2世とロタール2世に分割された。ロドヴィコ2世はアルル、エクス、アンブランの各司教区とプロヴァンス王位を獲得し、イタリア王国に併合した。一方ロタール2世は、862年に自らの離婚に助力してくれた兄ロドヴィコ2世に領土を割譲した。869年にロタール2世が嗣子なく没すると、その遺領は870年のメルセン条約でルートヴィヒ2世とシャルル2世により分割された。また同じく男子がいなかったロドヴィコ2世は次の皇帝にルートヴィヒ2世の長男カールマンを指名していたが875年にロドヴィコ2世が死去すると、教皇ヨハネス8世の支持を得た西フランク王シャルル2世がイタリア王位と皇帝位を獲得した。翌876年にルートヴィヒ2世が死去し、シャルル2世は東フランクをも併呑しようとしたが、アンダーナッハの戦いでルートヴィヒ2世の息子たちに敗れた。東フランクはカールマン、ルートヴィヒ3世、カール3世の三兄弟で分割された。
国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1980年前後になるとそれらを解決した201系が製造されることになる。同系列は電機子チョッパ制御が採用され、車内も座席に着席区分が設けられたり、内装を緑系からクリーム系の化粧板にするなど一新された。側面ドアは子供が挟まれるのを防ぐために小型化され、前面は窓、ライト周りを黒色ジンカート処理にし、窓配置も工夫するなど、外観のイメージアップも図られた車両だった。この車両は好評で、車体をアルミ製とした地下鉄千代田線乗り入れ向けの派生形式の203系も登場。常磐緩行線の103系を置き換え、同線の冷房化にも一役買った。201系は省エネ電車として、中央線快速電車、中央・総武緩行線、さらには京阪神地区の東海道・山陽緩行線に導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系では駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。なお、後者については1M方式を基本としており、従来の車両とは異なる設計となっている。1985年からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。また、205系をベースとしたVVVFインバータ制御試作車207系も製造され、こちらは常磐緩行線に投入された。一方、通勤形気動車は八高線に投入されたキハ38形が同時期に製造されている。国鉄の通勤形気動車として初めて新製時より冷房装置を搭載したが、こちらは普通鋼車体を新製しキハ35形の変速機や台車を流用していた。国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系はJR化後も主に東日本旅客鉄道（JR東日本）で、側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が増備され、京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。