略称をL・リーグとした1994年と、「mocなでしこリーグ」となった2006年、さらに「なでしこブーム」後の2012年にイメージソングが作られている。
2014年3月、日本女子サッカーリーグは2014年から3年間の計画でクラブ運営や選手のプレー環境向上を目指す構想を始めることにし、その一環として、現在の1部（なでしこリーグ）:10・2部（チャレンジリーグ）:16を見直して、2015年から、新1部:10・新2部:10・新3部（チャレンジリーグ）:最大12に再編をする。このうち1部リーグは、Jリーグクラブライセンス制度を参考に、「サッカーに専念できる選手を最低3人以上保有する」「15歳以下のアカデミーチームを保有する」 などを義務付けるとしている。また2部リーグについては、1部リーグの昇格を念頭に置いて参加するチームのみで構成するとともに、大学・高校などの強化目的で参加していたチームについては、原則としてチャレンジリーグ（3部）への参加とする。2016年シーズンは3季ぶりになでしこリーグカップが復活した。2017年2月、リーグの公式Twitterを開始。2019年7月、日本サッカー協会の理事会において「なでしこジャパン」の強化などを目的として女子プロリーグ発足に向けた設立準備室を新設することになった。2020年東京オリンピック後の2021年スタートを目指している。新プロリーグは、「なでしこジャパン」の強化や女子サッカーの普及を担うだけでなく、女性の社会進出やスポーツ環境における男女平等の実現も理念としている。
サッカー日本女子代表が2011年のFIFA女子ワールドカップで優勝を果たすと、この影響はなでしこリーグにも影響を及ぼし、1万人を超える観客が詰め掛けた試合もあった。大会後、三井住友カードとトヨタ自動車がオフィシャルスポンサーになった。このうちトヨタは全国の営業所の協力を得る。2012年からはコナミデジタルエンタテインメントおよび全国ファインスチール流通協議会（トタン板の流通に関する団体）、（株）ドール（バナナ販売・栽培）もオフィシャルスポンサー、またナックの家庭用ミネラルウオーター「クリクラ」がカップ戦協賛社となった。2013年2月21日、国連難民高等弁務官事務所の日本の窓口、国連UNHCR協会とパートナーシップを締結したと発表した。2014年、なでしこリーグの試合方式が変更され、10チーム2回総当たりの予選リーグ「レギュラーシーズン」と、レギュラーシーズンの成績を参考として上位6チームと下位4チームによる順位決定リーグ「エキサイティングシリーズ」の2本立てで行われ、年間優勝はエキサイティングシリーズ上位リーグの1位クラブに与えられる方式を採用。なでしこリーグカップが廃止となった。
2010年、10チームからなる全国リーグの「プレナス なでしこリーグ」（1部リーグ）、東西各6チームからなる東日本・西日本地域の「プレナス チャレンジリーグ EAST/WEST」（2部リーグ）にリーグ再編された。またこれまで2部リーグは全ての参加チームの中で上位に入ったチームに1部の下位との入れ替え戦出場権を与えたが、2010年度からJリーグの方式に倣って「なでしこリーグ準加盟制度」を開始。なでしこリーグ（1部）昇格の権利はチャレンジリーグ（2部）所属の準加盟チーム限定となった。また、2009年より大韓民国において女子サッカーリーグ「WKリーグ」が発足されたのに伴い、日韓リーグ優勝クラブによる対抗戦「日韓女子リーグチャンピオンシップ」が創設された。
ベルリンの南西に位置するポツダム・グリーブニッツゼー駅付近には、ベルリンSバーン博物館があった（同所はドイツ鉄道との賃貸契約が更新されず閉鎖。別所での再開は2019年にずれ込む見通し）。ベルリンSバーンが架線集電式ではなく第三軌条式電化を推進した背景には将来の市内中心部への地下乗り入れ時にトンネル断面を小さくする意図があったといわれる。ハンブルクSバーンも当初は架線集電式を採用したにもかかわらず、同様の理由から途中で第三軌条式に変更している。しかし新路線建設費低減の一方で特殊規格の車両仕様を生み、交流電化の進んだ現在では車両運用も限定されてしまうことから、戦後にSバーン網を整備したミュンヘンなどのドイツ他都市では採用されなかった。日本では明治時代に、東京の中央停車場（現在の東京駅：1914年（大正3年）開業）を建設するにあたり、頭端式ではなく、通過式を採用することで計画された。これは、ベルリンの市街線（シュタットバーン）の建設に携わった鉄道技師で、20世紀初頭に来日したお雇い外国人であるヘルマン・ルムシュッテルやフランツ・バルツァーのアイデアで、二人は当時のヨーロッパ各都市での頭端式ターミナルの失敗とシュタットバーンの利点を念頭に強力に提言したとされる。八重洲口側に客車ヤード・貨物ヤードを設け、将来の需要増大の用地確保に備えたのも、先を見据えたバルツァーのアイデアである。もっとも、バルツァーがデザインした当初の和風建築の駅舎案、および東海道本線と東北本線との列車線直通運転は結果的には採用されなかった。東京駅から新橋駅に至る赤煉瓦の高架線もバルツァーが基本設計し、彼の薫陶を受けた日本人技術者により建設され完成した。そのため、その構造・外観はベルリンのシュタットバーンと酷似している。東京 - 御茶ノ水間は一見煉瓦造り高架橋であるが、レンガ貼りの鉄筋コンクリート製でシュタットバーンの仕様とは異なる。ルムシュッテルとバルツァーは当時未完であった山手線の環状運転化などの東京の鉄道路線網の整備を提言した。当時のベルリンの鉄道網を理想形に修正した内容だが、都内の国鉄鉄道網設は総武快速線の地下乗り入れをもってほぼこの二人の立案したスケッチ通りの路線網が完成している。実現していなかった東海道本線と東北本線の直通運転も、2015年3月上野東京ラインの開業とともに開始された。