まず一般的に考えられる農民への増税は、一関藩の場合は不可能だった。前述のとおり、一関藩は仙台藩の基本方針に従わねばならず、増税もまた一存では行われなかった。特に寛政9年（1797年）には仙台藩において大規模一揆が発生し、一揆の再発を防ぐために仙台藩の締め付けはますます厳しいものとなった。残された収入増の方法として、裕福な百姓と町人からの寄付、御用金と、仙台藩からの財政援助がたびたびあったが、根本的な財政難の解消には至らなかった。
父・田村宗良の跡を継いだ建顕が岩沼から一関に所替した時点で、すでに24万5千両の借財があった。原因は、岩沼地方時代に阿武隈川の連年にわたる洪水（参勤交代もままならなくなったため、一関への所替の理由となった）による減収と、宗良が病身を理由に江戸へ常駐したための経費増にあった。一関に移ってからも財政は好転せず、幕府勤務と参勤交代を果たすために毎回2千両から3千両の援助が必要だった。
上述のように譜代並の役目を務めた一関藩であるが、それゆえに仙台藩から独立への牽制を常に受けていた。一関藩は、将軍家から直接領地朱印状や領地判物を交付されておらず、幕府から仙台藩への領地判物に内分するものとして記載されているに過ぎなかった。仙台藩の干渉の始まりは、大名取立から間もない寛文2年（1662年10月）にあり、「領内仕置六ヶ条」により、領内での仙台藩以外の制札が禁止された。これにより、自主的な法令を公布することが不可能になり、仙台藩の基本方針を踏襲することを強制される。また、一関所替後の所領は北上川に二分されていたが、二分された一関藩領の間には仙台藩領の村落が10余村あり、一関藩は政治と経済ともに仙台藩の影響下に置かれた。藩職に仙台留守居役が設置され、須原屋武鑑でも仙台藩の支藩扱いであった。以上のように仙台藩との従属的関係があった一方、大名級の知行地を持つ仙台藩内の一門衆や新田分知と異なり、独自の家臣団と徴税機構を有し、年貢米などの直接徴収が可能だったという点では比較的自立していた。
田村氏一関藩は、仙台藩から3万石を幕府の命令によって分知されて成立した藩である。そのため将軍の直臣として扱われ、幕府から直接の指示を受けた。初代藩主建顕の代に外様の小藩でありながら奥詰・奏者番という要職に就いたのは、幕府から直接指示を受ける外様の小藩という立場が、5代将軍徳川綱吉の権力集中のため譜代を抑圧して小藩を取り立てるという政策に合致したためである。建顕以後は幕府中枢に関わる役目に就くことはなかったが、勅使等御馳走役を始めとする譜代衆同様の役目に就いた。
ラルフ・ネーダーの著書『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）の「スポーティ・コルヴェア」の章で安全性の問題が槍玉に挙げられ、この中で1960 - 63年モデルのコルヴェアが劇的なケース・スタディとして採り上げられた。ネーダーは、コルヴェアがスイングアクスル式後輪サスペンションによりコントロールを失い、スピン、更には横転する傾向があると主張した。1965年にこの本が出版されると、問題がどの程度のものかが知られていなかったにも関わらず、コルヴェアの販売の低下に影響を与えた。著名なGM歴史家のデーヴ・ニューウェル（Dave Newell）によると、シボレーは1966年モデル以後のコルヴェアの販売を止めようと計画していたという。開発と技術変更の作業は1966年で停止され、第2世代の車に施されるそれ以降の再設計は、主に連邦規制で必須の環境性能と安全性能に対応する、マイナーチェンジ水準の手直しに留まった。ネーダーの著作がきっかけでコルヴェアへの評価は急落し、GMも厳しい立場におかれたが、「ネーダーによる圧力に屈した」と世間に見られることを恐れたため、コルヴェアの生産は1969年まで（徐々にフェードアウトしながらも）続行された。コルヴェアは、フォード・マスタング、シボレー自身のカマロやその他の「ポニーカー」（pony cars）と呼ばれる車種（皮肉にもこの市場は1960年の「コルヴェア モンザ」が先駆的存在であった）といった競合車の増加に直面した。また、GM社内でも独自設計部位の多いコルヴェアは生産コストが高くついたが、反面そのコンパクト級の車格上、販売現場で高い価格をつけることはできず、シボレーにとっては（多くのコンポーネンツを他車種と共用して開発・製造コストを抑えられる）コルベットのように高い収益を上げる車種ではなかった。GM、特にシボレー・デヴィジョンの支配人ジョン・デロリアン（John DeLorean）のこの車に対する関心の低下と、1967年モデル以降コルヴェアの宣伝活動が完全に無くなったことはシボレーの当初の計画を明示しており、さらにモデルチェンジした1968年モデルの宣伝ではコルベット、シェベル（Chevelle）、シェヴィー II/ノヴァの3車種を優先する会社方針もこれを反映していた。最終年となった1969年、コルヴェアはある自動車雑誌から「亡霊」（"the phantom"）と言及され、シボレーのコルヴェア1969年モデルの（たった4ページの）カタログは「請求分のみ」とされた。GMは1969年モデル発表に当たって、政府の規制に1年先駆け、ほぼ全車種のモデルにステアリング・ロック機構を装備、新しい四角い形状のイグニッション・キー用挿入口をステアリングコラムに装備した。だが全GM車の中でコルヴェアのみ、イグニッション・キーの挿入口がダッシュボード上に残されたままであった（キーのみがこの新形状に変更された）。この年、僅か6,000台のみが生産されたコルヴェアは、受注状況が好調のノヴァ（同じ工場内で生産）の生産のため、1968年11月から1969年5月にかけて工場内の生産ラインとは別の区域で、コルヴェア専業チームにより事実上ハンドメイドで組み立てられた。