集落を見下ろす、山の斜面の中腹に設けられた。北陸本線時代は、スイッチバックの引き込み線上にある島式ホーム1面2線を持つ地上駅であった。その両端にそれぞれ側線が設けられていた。引き込み線には雪よけが設けられ保線設備もあった。刀根駅に停車しない下り列車は引き込み線に入る必要がなくそのまま本線上を通過した。これは新保駅と同様である。柳ヶ瀬線時代は、スイッチバックは解消され、本線上に島式ホームが設けられた。
北陸本線の信号場として開設されたものが、駅に昇格したのが当駅である。刀根村の東側に設けられていた柳ヶ瀬トンネルの両端にはそれぞれ信号場が設けられたが、刀根信号場は刀根村の中心にあることから、早々に駅に昇格した（もう片方も後に雁ヶ谷駅となる）。また、この駅は25パーミルの山の斜面の中腹にあることから、スイッチバック駅となった。柳ヶ瀬トンネル刀根側ポータルは本線時代より度重なる水害、雪害に遭い、幾度となく改修工事が繰り返された。柳ヶ瀬トンネル刀根側ポータル - 刀根駅の大半および小刀根トンネル - 麻生口の南半分あたりはもともとは谷川が流れていた地点の河原に橋梁を架けていたため、水害によってごっそり崩落したこともあり、戦前に既に大幅に造成されていた。現在は平らかな道路と化している。
1883年（明治16年）7月に創立される。警醒社の設立の発起人は日本基督教会富士見町教会牧師植村正久、日本基督組合教会安中教会執事湯浅治郎、小崎弘道であった。主な出資者は、湯浅治郎、柳瀬議富、岡見清致、小崎弘道らであった。資本金は3000円余りで、湯浅が事務を担当し、実質的な資金繰りと運営を行っていた。創立した一ヵ月後の8月に『東京毎週新報』(1885年より基督教新聞)を創刊する。また、東京青年会が発行していたキリスト教界の総合雑誌『六合雑誌』の発行を引きついた。1889年（明治22年）東京に東京福音社とキリスト教図書出版社警醒社を併合して警醒社を創業、キリスト教に関する文芸、哲学のものを出版した。また、1917年（大正6年）、岡上三咲の小説「若き日のために」を出版、この口絵に橋口五葉の木版画が付けられた。『東京毎週新報』は毎週一回発行され、宗教、文学、科学の論説、政治、経済の評論などを掲載した。また『六合雑誌』宗教、神学、哲学、文学、科学の方面に関する論文を掲載した。帝国大学出身者の発行していた『東洋学芸雑誌』に対抗して、キリスト教を弁証し、当時の日本の思想を啓蒙指導する役割を果たしていた。内村鑑三の著作を出版したのも警醒社であった。昭和19年（1944年）、太平洋戦争中の政府により出された戦時企業整備令により、警醒社を含むプロテスタント系出版社の10社が統合して新教出版社が創設されることにより消滅した。
鉄道:カステロ・ブランコは、エントロンカメントからアブランテスを経由してコヴィリャへ向かうベイラ・バイシャ鉄道が通過する。路線はポルトガル鉄道が運営しており、各駅停車はエントロンカメントやリスボン、コヴィリャとグアルダへ向かう路線が、快速電車にはリスボン行きとコヴィリャ行きがある。
カステロ・ブランコには国立の高等工芸専門学校であるインスティトゥト・ポリテークニコ・デ・カステロ・ブランコがある。農業、科学、経営、教育、芸術及び健康科学部門がある。
1911年（明治44年）にアメリカのアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社(American Locomotive Company = Alco)で製造された過熱式機関車である。機関車本体のみ2次にわたって36両が製造された（炭水車は国内製造）。1次発注分の24両（製造番号49805 - 49828）はブルックス工場(Brooks Works)、2次発注分12両（製造番号50535 - 50546）はリッチモンド工場(Richmond Works)製である。形式は、当初8600形が予定され、1次発注分の24両は8600 - 8623の番号を付けて来着したが、車軸配置の変更にともない8900形（8900 - 8923）に改められた。2次発注分は当初から8924 - 8935で落成している。ドイツのベルリーナ製8800形、ボルジッヒ社製8850形、イギリスのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製8700形と同様の経過で発注が行われたものであるが、車軸配置4-6-0(2C)の他形式に対し、従輪を採用し、日本初の4-6-2(2C1)形軸配置のテンダー機関車となった。これは、火室を従輪上に置くため、4-6-0形に比べて火格子面積を広げることが可能で、幹線用機関車として余裕があるのに越したことはなく、近い将来の輸送量増加も期待できることから、アルコ社の提案を受け入れたものである。とはいえ、計36両もの大量発注となったのは、アルコ社の日本における代理店であった三井物産の強力な政治的運動の結果であったようである。本形式自身は短命に終わったものの、その約1000PSという出力、ボイラーのサイズは、18900形（C51形）・C54形・C55形・C57形にまで受け継がれており、また足回りについては本機の動輪を拡大しただけのC51形が、基本設計を前掲のライトパシフィック4形式に加えて、C59形から戦後のC62形まで受け継がれた点を勘案すると、その採用を島安次郎が批判したものの、国鉄蒸気機関車の中では、D50形に並んで実り多い系図の頂点に立つ機関車であるといえる。