被害者・鈴弁ことAは外米輸入商と高利貸しを兼ねており、米の買い占めで財をなしたが、更なる利益を求めて農商務省外米管理部の技師であるBに接触。Bからリークされた情報を基に1918年米騒動では巨額の利益を得る一方、Bが渡欧する際には次男を同行させてあらゆる利便を供与した。しかしBはこれに飽き足らず、将来の立身出世の軍資金づくりを目論んで米穀投機に手を出して失敗、巨額の借金を抱えてしまっていた。ちょうどこの時期、米騒動直前に公布された外米管理令によって、外米取扱い商の許可を受けなければ外米輸入ができないことになったため、AはBに対し、この許可が降りるよう便宜を取り計らうよう要請していた。Bはこれに乗じて援助を引き出すべく、後輩Cを主管局長であると騙してAに面会させ、リベートとして5万円を受け取ることに成功した。しかしまもなく、ニセ主管局長のからくりが露呈してAは上記5万円の即時返還を迫ったものの、既にBはこれを借金の穴埋めなどでほとんど使ってしまっていた。最初のうちはAを無視する態度でいたが、業を煮やしたAが関係を暴露する旨を言い出すに至り、追い詰められて殺害を決意した。
霊場（れいじょう）とは神仏の霊験あらたかな場所の意で、神社・仏閣などの宗教施設やゆかりの地など、神聖視される場所をいう。古くから信仰の対象になっており、現在でもお遍路や修験者などの往来の多いところがある。恐山、比叡山、高野山など数多くの霊場が存在する。その多くは山岳信仰に根ざしたものであるが、全ての霊場が山にあるとは限らない。志度寺（四国八十八箇所）のように海沿いの霊場や、弁天洞窟（東京都稲城市）のような地下霊場も存在する。また、日本では西国三十三所、坂東三十三箇所、秩父三十四箇所を合わせて日本百観音と呼ぶ。「百観音」という言葉そのものは平安時代からあり、その内容は時代と共に移り変わってきたが、現在では上記の霊場を百観音とする定義が一般的である。中には、再興していない霊場もあるので、要注意
1999年（平成11年）、2000年（平成12年）、2003年（平成15年）に福岡ダイエーホークスが優勝すると、キャデラックやエクスキャリバーを使用して、中内功会長、王貞治監督、他、当時の主力選手らが乗車し、博多や小倉の繁華街をパレードした。
兄の藤壺勇が横浜市に移ると、福岡の整備工場は弟の藤壺勝が継ぐことになった。福岡では整備業中心で、2輪車や3輪車の新車、中古車の販売も行っていた。勝は戦前からオートバイや軍用車両などの整備士だったので、昭和20年代後半から古い国産、輸入自動車の整備や板金などの依頼を受けていた。昭和40年代になると、スズキのフロンテや、ホンダのS800、N360のボディを外してジムカーナの競技車の製作などもしていた。車重が軽かったために運動性能が良く、自動車学校の練習コースや、飛行場の跡地などで行われていた当時のジムカーナ競技に出場し、好成績を残した。このころ福岡市博多区の整備工場は、道路拡張とともに福岡県糟屋郡に移転した。
藤壺技研工業の創業者である藤壺勇が1931年（昭和6年）に福岡市で藤壷モータースを立ち上げた。1937年（昭和12年）に日中戦争が開始されると、弟の勝が召集を受け、陸軍の第14師団に配属された。軍用車輌の整備や、三笠宮の警護などが任務であった。藤壷モータースには、多くの軍関係の仕事を請けていた。1945年（昭和20年）6月19日の福岡大空襲で、工場も被害を受けたが、機械工具は敷地内に埋めていたため、焼夷弾攻撃による熱風被害を受けなかった。弟の勝はこの年に復員し、以前のように兄弟で整備事業を行うようになった。1949年（昭和24年）にオートバイ「イーグル号」の製造販売に取り掛かり、400台程が販売された。1951年（昭和26年）に兄の勇は神奈川県横浜市に移り、1955年（昭和30年）に藤壺技研工業を設立した。福岡の藤壷モータースはその後、名称を藤壺自動車工業と改め、弟の藤壷勝が引き継ぐことになり今日に至る。
1931年（昭和6年）に福岡市博多区で、オートバイの整備事業である藤壺モータース（現、藤壷自動車工業）を開業したことが始まりである。
ダム事業の中には、既存のダム・貯水池を改良するか、あるいは直下流に新規にダムを建設することで治水機能や利水機能を維持・強化する事を目的とした事業がある。これらをダム再開発事業と呼ぶ。前者では、特に明治・大正時代に完成したダムにおいて、完成より多年が経過したために堤体が老朽化したり、あるいはダム湖の堆砂によって有効な貯水機能の維持が困難になる例が見られる。このため、再開発事業の一環としてダム本体の修繕や放流設備の改修、貯水池の掘削・堆砂除去を行うことによって完成当時のダム機能を復活させる。このような再開発事業は治水・利水目的を付加する場合にも行われ、ダム本体のかさ上げや洪水処理機能の強化、貯水池を掘削するなどして有効貯水容量を増加させ、増加分を洪水調節容量や利水（上水道・工業用水・かんがい）容量に充当する。後者では、主に洪水調節機能の強化が第一義の目的となる。ダム建設後も、たびたび計画された洪水調節流量を超える洪水が発生するなどして、そのままでは有効な治水対策が図れなくなる場合に検討される。堤防の建設や強化、河床掘削等の治水対策が何らかの理由で選択できず、かつ新規のダム建設が困難な場合に採用されやすい。この場合、たいていは既存のダムの直下流部またはダム本体を取り込む形で既存よりも大規模なダムを建設し、結果的にダム湖の容量を増大させて過去最大の豪雨に対処できるだけの洪水調節容量を確保することになる。利水目的も付随するかたちで計画されるが、あくまで主目的は洪水調節である。なお、このような再開発の場合は、既存のダムは新しいダムの堤体に取り込まれるか、あるいは水没してその役割を終える。前述の沖浦ダムが代表的であり、現在国土交通省直轄ダムを中心に全国各地で建設・計画されている。国土交通省は2017年6月に「ダム再生ビジョン」を策定している。