1959年1月の革命によってフィデルが全権を掌握すると、アメリカ合衆国は直ちにこれを承認した。しかし、新政府がアメリカ企業の資産没収と国有化を実施すると、アメリカとの関係は日増しに悪化する。フィデルは4月にホワイトハウスを訪れ、副大統領のリチャード・ニクソンと会談する。大統領のドワイト・D・アイゼンハワーは「ゴルフ中」で会えないという弁解を行ったことからも、当時アメリカがフィデルを軽視していたことが窺える。同年12月、アメリカ国家安全保障会議は「容共的かつアメリカにとって不利益をもたらす」としてカストロ政権転覆を決定した。この計画は古代ローマの独裁者ユリウス・カエサルの暗殺に因んで「ブルータス作戦」と呼ばれた。いわゆる「ピッグス湾事件」もこれに含まれる。その後もパティー作戦、リボリオ作戦、AM-LASH作戦と次々に暗殺計画が立案されるが、全て失敗に終わった。1961年4月のピッグス湾事件がアメリカの中央情報局 (CIA) によって訓練された侵攻軍の敗退に終わると、同年5月1日にフィデルはキューバ革命が社会主義革命であることを宣言した。キューバ国内のアメリカ系石油精製所が石油の供給を拒否し、キューバは1960年2月にソビエトから石油を購入する協定に署名した。アメリカはキューバとの国交を断絶し、アイゼンハワー政権の間にキューバはソビエトとの関係を深める。フィデルとソビエト共産党第一書記ニキータ・フルシチョフとの間で様々な協定が調印され、キューバはソビエトから大量の経済・軍事援助を受け取り始めた。1960年9月、ニューヨークでの国連総会で約4時間半に及ぶ初演説を行った。この訪米時にアメリカの圧力を受けたことと、それに対するキューバ側のあてつけが行われ、キューバ代表団が国連本部の芝生にテントを張ったり、治安が不安定だったハーレムのホテルに泊まったりした上に、キューバ航空機が差し押さえられるなどの冷遇を受けた。
キューバはスペインの植民地だったこともあり、国民の大半はもともとキリスト教徒（カトリック）であったが、社会主義革命を標榜するフィデルは頑なな無神論者であり、キリスト教会を取り壊し、教徒を矯正キャンプに入れるなどの宗教弾圧政策を実施した。ローマ教皇ヨハネ23世は1962年1月3日にフィデルを破門した。これは1949年にピウス12世が発した法令によるものであったが、カトリック信徒たりつづけることを以前から放棄していたフィデルにとってこの破門は重要な出来事ではなく、カトリック教徒によるフィデルへの支援を妨害するために行われたと予想されたが、そうであったとする証拠はほとんど無い。ただし、ヨハネ・パウロ2世とフィデルの関係は以前の教皇に比べれば若干良好であった。1992年にフィデルはキリスト教徒に対する融和策を導入している。ヨハネ・パウロ2世はアメリカによるキューバへの通商停止に対して「不正で、倫理的に承諾しがたい」と非難を行い、その後バチカンとフィデルの関係は改善する。フィデルは1996年11月にはバチカンを表敬訪問し、ヨハネ・パウロ2世に謁見。宗教弾圧政策を事実上放棄した。1998年、ヨハネ・パウロ2世はキューバを訪問する。これはローマ教皇による初めてのキューバ訪問であった。教皇は訪問がキューバにおけるカトリック教会の建設促進が目的であったと強調し、政治的問題への関係を避けたが、カトリック学校の開設許可のために政府による教育規制の撤廃と、キューバ国内の病院で行われている妊娠中絶を批判した。教皇の訪問後、キューバ政府はクリスマスを再び休日とし、宗教的行事の公然実施を認めた。2005年4月のヨハネ・パウロ2世の死去の際には、フィデルはハバナ大聖堂でのミサに参列した。それは1959年に妹の結婚式に出席して以来46年ぶりのことであった。ミサを司式した枢機卿ハイメ・オルテガはダーク・スーツを着たフィデルを歓迎し、「私たちの教皇ヨハネ・パウロ2世の死がキューバで心より悼まれた」ことに対して謝意を表した。
1980年3月28日に、カストロ体制を嫌う亡命希望者を乗せたバスがハバナのペルー大使館の門を突破した。続く48時間に10,000人以上のキューバ人が大使館に逃げ込んだ。フィデルは4月20日にマリエルの港からボートで出国できることを発表する。亡命希望者たちはマリエルからボートで出国を始め、彼らは「自由小艦隊 freedom flotilla」として知られるようになる。アメリカ沿岸警備隊によると、9月26日にマリエルが閉鎖されるまで、124,776人のキューバ人が出国したとされる。
4-4-2という車輪配置は、まず後進走行が多い事や後部の炭庫を支える目的で従輪を必要とするタンク機関車から始まり、この形式の第一号もロンドン・ティルブリー・アンド・サウスエンド鉄道の1型タンク機関車であった。この機関車は新規製造だが、4-4-0テンダ機をタンク機に改造する際などにこの形式になったものも多く、例として日本国鉄のタンク式4-4-2機関車はいずれもテンダ式4-4-0改造車である。一方、テンダー機関車では1888年、バルカン・アイアン・ワークスにおいてリーハイ・バレー鉄道向けに作られたものが最初だが、この従輪も後にこの形式の主流になったものとは違い、火室を支えるものではなく、大きな火室を支える目的でこの車輪配置が使われたのは、1894年にアトランティック・コースト・ライン鉄道に導入された機関車が始まりで、これは1893年に開発されたコロンビア（2-4-2）と呼ばれる車輪配置の従輪のアイディア（大動輪でも火室を深く大きくでき蒸気不足になりにくい）と、2軸先台車（高速でも安定しやすい）を組み合わせ、長時間高速で安定して走れるようにした機関車が始まりである。基本的に平坦な場所での軽量高速用機関車で、全長のわりに動輪のホイールベースが短いのでカップリングロッドが短く（軽量）高速回転させやすかったが、勾配線では従輪への軸重移動が大きく不利であり、4-4-0のように貨物列車にも使える万能機ではないため、アメリカでは1910年以後一般向けには生産されなかった。特例として軌道が強靭で2軸でも動輪上軸重を十分に取れるペンシルバニア鉄道は1910年以後もE6型を新造し、極端な例ではミルウォーキー鉄道はさらにそれから20年以上たった1935年から1937年にかけて同時代の高速ディーゼル列車「ゼファー」に対抗するため、高速で短編成列車を引くためのこの車軸は位置では例外的に巨大（総重量265.18ｔ）な流線型アトランティック機関車A1型を新造し、1951年まで使用していた。なお、4-4-2機関車の最後の製造はベルギー国鉄の12型（1939年製造）で、こちらも流線型車体をしており都市間の軽い（250ｔ程度）高速旅客列車を引くためのものであった。