韓国統監府による門周辺での路面電車（京城市電）軌道敷設に伴い立ち入り禁止となった様子を撮影した1907年の写真が残っているが、一方で派出所による警備や自由通行の様子を撮影した1910年の写真も残っている。朝鮮戦争後の1961年に大規模な補修工事が行われ、工事が終了した後、2006年まで門の立ち入りは禁止されたままで、大きな車道に阻まれて近づくことも困難であった。しかし2005年5月、門の南側に芝生の広場が造成されたのに伴って門間近までの観光客の訪問が可能となり、2006年3月3日からは門をくぐることもできるようになった。また、ホームレスによる不法侵入は2005年以前から常態化しており、それを受けて、崇礼門を管理する中区庁は2005年に業者に警備を依頼した。しかし、警報を受けた警備員が現場に向かわないなどずさんな警備が浮き彫りとなった。後述する放火事件後、修復、再建工事が行われ、2013年には再び立ち入りが可能になったものの、同年12月、再建工事の不備が見つかったため、再び立ち入り禁止措置が講じられている。
大韓民国の国宝第1号に指定されている。管理者はソウル市中区庁。城壁都市であった当時の漢城（かんじょう、한성（ハンソン））には門が4か所あったが、最も規模が大きいのはこの崇礼門である。一般的な懸板（扁額）が横書きであるのに対し、崇礼門の懸板は縦書きであるが、これは炎の形に似ている冠岳山からの火気を阻むため、文字を縦に書いて城門を塞ぐという風水的措置による。ソウル二大市場のひとつ南大門市場は崇礼門を起点に広がっているが、その名称は崇礼門の通称である南大門に由来する。
1988年後半に最初の量産型スターシップは初飛行を行ったが、市場の反応は鈍かった。従来機に対抗するだけのインパクトに乏しい一方、開発機の高騰とCFRPを多用した機体が災いして、1機400万ドルとビジネスジェット並みの高価格となっており、競争力に欠けていた。スターシップは試作機も含めて53機が製造されたが、耐空認証取得後の3年間で実際に顧客に引き渡された機体は11機に過ぎない。改良型のスターシップ2000Aの発表や、2年間のリースプログラム（1991年より）などで販売の促進を図ったが、成果は上げられなかった。最終的に、当時ビーチクラフトを傘下に収めていたレイセオン・エアクラフト・カンパニーはスターシップに見切りをつけ、スターシップの在庫機の廃棄を決定。デリバリー済みの機体についても、同社のプレミア1などとの交換を薦めた。レイセオンは2003年には販売とアフターサービスの中止を決定した。スターシップの最終号機(NC-53)がロールアウトしたのは、1995年である。しかし、その後ビーチクラフトの経営を受け継いだホーカー・ビーチクラフトはスターシップのサポートを続けている。また、2010年1月の時点で9機のスターシップが飛行可能な状態で維持されており、このうちシリアルナンバーNC-51は、同じくバート・ルータン設計のスペースシップワンのチェイス・プレーンとして用いられている。
スターシップは6から8席であり、ビジネス機としては標準的な規模である。パイロットは1～2名だが、パイロット1名でも耐空認証を取得している。機体は先尾翼機であり、水平尾翼は持たず、垂直尾翼と方向舵はデルタ型の主翼の端に配されている。2基のエンジンはプッシャー式のプロペラとともに左右の主翼に置かれている。機首のカナードは速度に応じて後退角を変化させる可変翼型で、主翼フラップとも連動している。動翼操作は機械式だが、高い安定性と小さい動翼面積もあって、油圧などの補助がなくとも入力操作は軽い。スターシップは機体の材質・素材面でも先進的だった。容量の大きいキャビンと機体重量の抑制を両立するために機体の主要な材質として複合材料(CFRP)が使用されている。しかし、この複合材料の広範な使用が、後に開発の障害となってしまう。
名古屋営業所には全貸切バス営業所の車両191台のうち、その半数が在籍しており、その中には豪華観光バス「浪漫Ⅱ」、名古屋グランパスエイトの専用車も在籍している。また、高速車の全てもこの名古屋営業所に所属している。在籍車両はすべて日野自動車製であり、そのほとんどが大型バス（セレガ）である。数台のみ同社製の中型バスであるメルファを保有している。
アラスカ航空は1990年代中盤から他社との競争の中で収益力の低下に悩まされていた。このため、1990年代後半に入ると既存の機体数で運行本数を増やして収益を上げる経営を行っていた。しかし、飛行時間や飛行回数によって定期的に部品を交換しなければならないメンテナンスはコスト増加の原因になるとして、メーカーマニュアルよりも著しく緩い独自点検マニュアルを整備するに至った。また、運行本数を増やした一方で機体数とメンテナンス人員は増やさなかったことから、メンテナンス時間を十分に取れなかった。現場ではメンテナンスが時間に追われるようになり、必要最低限にも満たないメンテナンスしか行える状況ではなく、現場では日常的に独自マニュアルに従った点検整備を改ざんするなどし、実際にはメンテナンスを行っていない機体が客を乗せ空を飛んでいた。1998年、カリフォルニア州オークランドに所在するアラスカ航空の整備工場に勤めていたある整備士が、アラスカ航空の整備の実態について、監督者が本来承認すべきでない整備記録を承認したり、未完了の作業を完了済としているとして連邦航空局へ内部告発した。以後内部告発者は連邦捜査官に協力して監督者の言動を密かに録音した。連邦航空局は1998年12月22日にアラスカ航空の家宅捜索を行い資料を押収した。アラスカ航空は内部告発者に対して1999年8月に強制的に有給休暇を取得させるなど制裁的措置を行い、内部告発者は2000年にアラスカ航空を名誉棄損で告訴した。内部告発者が1997年に指摘した中に、事故機のねじジャッキとジンバルナットを交換すべきとの内容が含まれていたことから、261便の事故調査はアラスカ航空に対する連邦による捜査の一部となった。2001年12月、連邦の検察官はアラスカ航空の起訴を見送り、多数の規定違反についての罰金支払いのみで終了した。それとほぼ同時期に名誉棄損訴訟についてアラスカ航空は約$500,000を支払って和解に応じた。和解の一環として内部告発者はアラスカ航空を退社した。