図形文字の厳密な定義は個々の文字コードについて文字コード規格において、また特定の文字コードに依存しない形で情報処理用語規格において定められているが、文字コードに関するさまざまな、特に制御文字や制御機能に関連する概念と規定の複雑化に伴って単純なものから複雑なものに変化している。最も初期の文字コード規格においては制御文字に相当する「機能キャラクタ」の定義はあるものの、特に「図形文字」に相当するものの定義はされておらず、「キャラクタ（＝文字）は、機能キャラクタ、記号、数字、文字（ローマ文字、カナ文字）からなる」と定められている。また情報処理用語の規格においては「図形文字」の定義は含まれていない。その後情報処理用語の規格において「図形文字」が定義されるようになったが、当初の定義は「特定の図形を持つ文字であって、表音または表意などに用いられるもの」といった簡単なもので、制御文字との関係も明確なものではなかった。また後文字コードの規格においても「図形文字」が定義されるようになったが、初期の文字コードの規格では、規格で定義される制御機能が単純なものだけであったため種類も少なく一文字で表されるものだけであったため、「制御機能」がすべて「制御文字」であった。そのため図形文字の定義は、「機能文字以外の文字で、手書き、印刷、表示などの視覚的表現を持つ文字」となっていた。ここで機能文字とは、「制御機能の指定または制御機能の開始、交換、停止などを指定する文字」であるとされていた。この時期の文字コード規格にはこの他に「視覚的な図形によって表される文字」や「文字は、図形文字と制御文字に分類する」といった規定のされ方をされている場合も存在した.その後制御機能について、その種類が増えたため制御文字に含まれない制御機能が定められたため、図形文字の定義が「制御機能以外の文字であって、通常は、手書き、印字または表示の可視化表現を持つ。」となった。ここで制御機能とは、「データの記録、処理、伝送または解釈に影響を及ぼし、かつ一つ以上のオクテットからなる符号化表現を持つ動作」であり、制御文字とは、「一つのビット組み合わせだけで表現する制御機能」であるとされている。さらにUnicode（ISO/IEC 10646）の新しい版では図形文字の定義は「制御機能でも書式文字でもない文字であって、通常は、手書き、印字または表示の可視化表現を持つ。」となり図形文字に含まれないものに書式文字が加わっている。ここで書式文字とは、「周囲の文字の配置または処理に作用することを主な機能とする文字。通常はそれ自身の可視化表現を持たない。」であるとされている。このような図形文字ではないものが複雑化した結果「図形文字ではないもの」の総称として「非図形文字」という呼び方をすることがある。
図形文字とは、文字コード規格で定められた文字（符号化文字）のうち、言語学などで一般的に使われる意味での文字にほぼ相当するものであり、制御機能（単独の制御文字及び複数の制御文字や図形文字を用いて制御機能を実現したもの）や書式文字を除き、手書き・印字・表示などでの目に見える形（可視的表現）を持ち、一つ以上のビット組合せからなる符号化表現をもつ文字のことである。
図形文字（ずけいもじ、graphic character）とは、文字コード規格で定められた符号化文字のうち、一般的に使われる意味での文字にほぼ相当するものをいう。「図形キャラクタ」と表記されることもある。「印刷可能な文字（printable characters）」や「表示可能な文字」も同じものを表している。
道路を建設したり、自動車ならびに関連製品を開発する場合に、自動車の走行をシミュレートするためのものである。実車を用いた実験では危険が伴う場合や、特定の特殊な条件の下での自動車の走行を検証する必要がある場合などに用いる。また実車の開発期間の短縮や精度向上などを目的として、近年のシミュレーション技術の向上とともに、車両細部の挙動にいたるまで詳細に再現したシミュレーターが採用されつつある。特にF1レースに関しては、ドライビングシミュレーターの質もチームの競争力に影響を与えている。
金沢駅以西については、フリーゲージトレイン(FGT)による在来線乗り入れとする案が検討されてきた。これは、金沢駅 - 敦賀駅開業後、在来線である湖西線に乗り入れて京都駅経由で大阪（新大阪駅または大阪駅）へ至るというもので、敦賀駅以西の建設の見通しが立たないことにより、2012年2月に国土交通省が提案したものであった。FGTが導入されると、北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能になるというメリットもあった。金沢 - 敦賀間の着工に向けた試算では、金沢 - 敦賀間のフル規格整備に加えて、富山 - 大阪間に軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の導入した場合についても想定されていた。2013年6月からFGTのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化するとした。JR西日本もこの案を前向きに検討し、同社は2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したFGT試験車（6両編成）の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることを表明していた。しかし、FGTは開発途上で技術的な課題があるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できない、通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなるというデメリットが指摘された。さらに、金沢 - 敦賀間の開業が当初予定の2025年度から2022年度に3年繰り上げられたことで、JR西日本は開業が前倒しされた場合には、導入が間に合わないとの見解を示した。なお、2012年5月には沿線の富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の各府県と関西広域連合、JR西日本はFGT導入について、新幹線の大阪延伸までの暫定措置として認めるとの申し入れを国土交通省に行っているが、福井県の市民団体は高価なFGT車両の導入により敦賀以西のフル規格での整備が進まなくなる、料金が割高になるとして、導入を見送るように県に対して申し入れを行っている。また、2017年6月17日の定期会見で福井県知事は九州新幹線 (西九州ルート)（JR九州）でのFGT導入見送りを受けて、在来線特急の調整を行う都合から、採用の結論を求めている一方で、同年6月20日にはJR西日本の定期記者会見においては、技術的な問題が解決するまで動向を注視するとして、FGT導入について明言を避けていたが、2018年8月24日の政府与党とJR西日本の会合で「技術的課題があり、開発が難航している」との理由により、導入を断念せざるを得なくなった。