分隊の支援火器として、また、歩兵と同じ弾薬を共用できる軽機関銃として設計された。このことから、M27弾帯からの給弾のほか、M16や89式5.56mm小銃をはじめ、NATO加盟国を含み広く採用されているSTANAG マガジンを装填しての射撃が可能となっている。切り替えの際に特別な操作は不要で、弾倉を装填するだけで使用できる。ただし、装弾不良が起こりやすいため、多くの国では弾帯が不足した際の緊急対処としてのみ、これを行わせている。STANAG マガジン用の装填口には、ダストカバーを兼ねた弾倉止めが備わる。銃弾の薬室への装填は、ベルト給弾方式の場合は引き金を引くと同時に遊底が前進し、それに合わせるように装填機能により給弾が開始されベルトリンクから弾が1発ずつ押し出され薬室に押し込まれ、遊底で固定され遊底内にセットされた撃針が雷管を叩いて銃弾が発射される。弾倉方式の場合は遊底部分が直接弾を押し出し、薬室に装填される。斜めに固定されたキャリングハンドルは、銃本体の運搬のみならず、銃身交換の際にも用いられる。このハンドルによって、射撃直後の銃身が熱せられた状態でも耐熱手袋などを必要とせずに交換が可能となった。銃身は交換レバーを押し下げ、銃身を前方へ引き抜く動作のみで外すことができる。ハンドルの角度は、射手が右手でハンドルを握って銃を持ち上げた場合に、銃本体や弾薬ケースが射手の体に当たりにくいよう配慮されている。リアサイトにはつまみが二つ付いており、前部のつまみを回すと左右に、後部のつまみを回すと上下にそれぞれ照門が移動する。銃把（グリップ）上部に押しボタン式の安全装置が備わる。右側に押し出す（左側から押す）と安全装置がかかり、左側に押し出す（右側から押す）と解除となる。射撃は連発（フルオート）のみ。二脚を標準装備し、長さ調節は三段階。下部被筒内部には専用の手入れブラシや分解のための工具が収められている。アメリカ軍やカナダ軍ではピカティニー・レールを装備し、Elcan社M145やACOGなどの倍率付きスコープ、エイムポイント社やEOtech社の光学照準器を標準的に装着している。また、日本の陸上自衛隊でもフィードカバー上部に固定式のマウントベースを装着し、専用の直接照準眼鏡（スコープ）を搭載する場合がある。なお、全てのM249にはMILES（レーザー戦闘シミュレーションシステム）用のレーザー装備を取り付けることができる。また、サードパーティー製のサプレッサーを取り付けることもでき、ジェムテック（Gemtech）製のものはNATO標準のフラッシュハイダーに取り付けられるように設計されている。しかし、実際にこれを取り付けると持続射撃でサプレッサーがオーバーヒートを起こすため、あまり取り入れられてはいないようである。
同社のFN MAGを元に軽量化し、また軽量な小口径弾を採用することにより機関銃手一人当たりの携行弾数を増加させる事に成功した。日本やアメリカでは分隊単位に配備され、火力支援に使用される。弾帯のほか、小銃用のSTANAG マガジンでも給弾を行える。冷却は空冷式で、銃身交換も容易である。二脚（バイポッド）が標準装備されており、簡単に携行できる分隊支援火器（Squad Automatic Weapon, SAW）として使用されるほか、アメリカ陸軍や陸上自衛隊では三脚を付けて使用することもある。世界各国の軍隊によって使用されており、ソマリアやイラクにおける各種作戦でも信頼度と射撃性能について優れた評価を受けている。
岩手県釜石市出身。1970年（昭和45年）上智大学外国語学部ポルトガル語学科卒業。1979年（昭和54年）に国際連合（UN）に入り、国際連合開発計画（UNDP）メキシコ事務所に勤務の後、1982年（昭和57年）に国際連合世界食糧計画（WFP）職員となる。アフリカ各地で18年間、食糧援助活動に従事。2000年（平成12年）7月、同日本事務所所長に就任。
1990年代の前半には757の生産が年間100機となりピークを迎え、この間に発展型の検討も始められた。757はボーイングの単通路ジェット機のなかで、10年以上にわたって発展型が存在しない唯一のモデルであり、航続距離延長型の757-200Xや胴体延長型757-300Xの噂がたびたび流れたが、公式な発表は行われていなかった。1980年代、エアバスがA320の開発を始めようとしていた時期には、対抗する商品として短胴型として757-50を検討していたが実現しなかった。一方、欧州のチャーター便航空会社のは座席定員を増やした胴体延長型に特に興味を示し、そのような機体ができれば757の特徴である長い航続距離をもっと活かすことができると考えた。胴体延長モデルが実現すれば、チャーター便航空会社のニーズに応えられるほか、767-200より低い運用コストで同等の乗客数を乗せられる機種がボーイングのラインナップ加わることになり、座席数185席のエアバスA321の航続距離延長型にも対抗できる可能性があった。1996年9月2日、チャーター便航空会社のコンドル航空から12機の発注を獲得し、ボーイングはファーンボロー国際航空ショーにおいて胴体延長型の757-300の開発を発表した。757-200のローンチ後18年ぶりの発展型の開発となった。この新型機は757-200よりも胴体が7.11メートル長くなり、座席数を約20パーセント、貨物室容積を約50パーセント拡大できる機内空間が生み出された。ボーイングは757-300の設計期間を同社史上最短すべく開発に取り組み、ローンチから型式証明までに要した時間は27か月であった。開発上・コスト上の問題から大規模な改良は行われず、737ネクストジェネレーション（以下、737NG）シリーズで採用された新コックピットの採用も見送られた。この胴体延長モデルは、改良されたエンジンと強化されたアビオニクスを搭載し、内装も再設計された。757-300の初号機は1998年5月31日にロールアウトし、同年8月2日に初飛行した。1999年1月に型式証明を受領し、1999年3月19日にコンドル航空が初就航させた。757-300はアメリカン・トランス航空、アルキア・イスラエル航空、コンチネンタル航空からも受注した。ボーイングでは、この757-300については「757-200のリプレイスを行なう機材ではなく、757-200と767-300の隙間を埋める、全く新しい機体」としていた。しかし、757-300の販売は低調で、最終的に合計55機が製造されるにとどまった。ボーイングは767-200の2大顧客であったアメリカン航空とユナイテッド航空に後継機として757-300を売り込もうとしたが、両社とも新型機の話に乗れるような財務状態では無かった。他のチャーター便航空会社へも売り込みをかけたが、新たな受注につながらなかった。757-300を市場投入したにもかかわらず、1999年11月までに販売が先細りし、受注残が減少したことを受けてボーイングは757の生産率を減らすことを検討し始めた。