1998年のノルディックスキージュニア世界選手権5kmで銀メダルを獲得、同年3月7日にラハティで行われた15kmのレースでクロスカントリースキー・ワールドカップにデビューし、58位となった。2001年ノルディックスキー世界選手権では個人スプリント14位、15km17位、5km+5kmパシュート27位。2002年ソルトレークシティオリンピック15km26位、個人スプリント4位、リレーでは金メダル獲得に貢献した。2003年ノルディックスキー世界選手権ではリレーで金メダル、個人スプリントで銀メダルを獲得、5km+5kmパシュート11位、30km19位となった。自国開催の2005年ノルディックスキー世界選手権では個人スプリント14位、7.5km+7.5kmパシュート10位、30km6位、リレーとチームスプリントで4位とメダルには届かなかった。 このシーズン、ワールドカップ総合では自己最高位となる5位になった。 2005年6月27日、友人でUSAクロスカントリースキーチームコーチを務めていたノルウェー人のトロント・ニスタットと結婚した。2006年トリノオリンピックではリレーと個人スプリントでいずれも銀メダルを獲得、30km6位入賞、10kmは17位、7.5km+7.5kmパシュート18位の成績を残した。2007年ノルディックスキー世界選手権札幌大会ではリレーとチームスプリントで2個の銀メダルを獲得、10kmは15位、7.5km+7.5kmパシュート17位、30kmは26位だった。2007年夏、ニスタットは2002年のオリンピックで獲得した金メダルを売却し、被虐待児童を救済支援する「ヘンゼルとグレーテル」財団へ寄付した。2009年ノルディックスキー世界選手権ではリレーでまたしても銀メダル、個人スプリント18位、30kmは22位に終わった。2010年バンクーバーオリンピックではチームスプリントで金メダル、リレーでは銀メダルを獲得、10kmでは16位となった。
金剛ニュータウンの入居開始により、ニュータウンの学校として1967年12月16日付で設置され、翌1968年1月8日に生徒7人と教職員7人で開校した。ニュータウンの人口増加に伴う生徒急増により、1980年には富田林市立葛城中学校を分離している。
日本では古墳時代以来の挂甲や短甲が奈良時代まで生産されていたが、生産数は少なく諸国で年に各数領しか生産されていなかった。天平宝字3年（759年）に第13次遣唐使が綿襖甲を持ち帰り、それを参考にして「唐国新様」として天平宝字6年（762年）正月に、東海道、西海道、南海道、各節度使の使料として各20250領を生産する事を大宰府に命じた。更に同年2月には1000領を作って鎮国衛府に貯蔵する事を命じている。 また、宝亀11年3月（780年）に勃発した宝亀の乱の際には征東軍に対して、5月に甲600領が支給され、7月に要請に応じて甲1000領と襖4000領が支給された。 この場合の甲とは鉄甲（挂甲や短甲）を指し、襖は綿襖甲を指すと思われる。その直後の8月には、「今後諸国で製造する甲冑は鉄ではなく革で作るように」という勅があり、この時点で綿襖甲の生産も停止された可能性があるが、延暦6年（787年）の記録に「蝦夷に横流しされた綿で敵が綿冑を作っている」という記述もあり、綿襖甲が日本で作られなくなった時期は判明していない。
鉄道総研では曲線高速化の第一ステップとして、四国旅客鉄道（JR四国）2000系気動車にて日本国有鉄道（国鉄）時代から開発中であった制御付き自然振子車両を実用化させ、さらに北海道旅客鉄道（JR北海道）キハ281系気動車にてベアリングガイド式振り子装置や、JR四国8000系電車にてワイヤ式パンタグラフ支持装置も実用化させた。第二ステップではJR北海道キハ283系気動車にてボギー角と連動するリンク機構により輪軸を操舵する操舵台車や、振り子装置についてもレール面から2,275mm - 2,300mm程度であった車体傾斜中心を1,900mmに下げ車体傾斜時の重心移動量を減らして走行安定性の向上を図った上、最大車体傾斜角度も従来の5度から6度に向上させた高性能な制御付き自然振子車両を実用化させた。第三ステップでは、自然振り子、制御付き自然振子において欠点とされていた、車体傾斜時における重心の曲線外側への移動による走行安定性の悪化を解消すべく、車体傾斜中心を重心より下げ1,000mm程度とする強制車体傾斜車両となった。具体的な構造としてはベアリングガイド式の振り子装置を台車上に建てたやぐら上に従来と上下逆向きに配置し、空気ばねもその上に配置して天井付近で車体をぶら下げる構成としており、車体傾斜制御が故障した際はタルゴ客車と同様の空気ばね変位による自然振子作用も得られるよう工夫している。このほか曲線における走行性能向上や低重心化のため連接構造や2軸短軸距とするほか、ボギー角とリンク機構で連動する輪軸操舵機能も備えることとした。JR西日本と共同開発され、鉄道総研におけるST-21用試作台車の定置試験では良好な結果を得たが、前述の通りWEST-21の実車が製造されることはなかった。2000年以降になると、鉄道総研においては新たにハイスピードカービングビークルの開発が始まったが、ST-21についてはほぼ進展がなく、ハイスピードカービングビークルについても従来の制御付き自然振子式の乗り心地改良等が主な開発内容となっている。