捷号作戦時に大西瀧治郎中将によって定めれられた神風特別攻撃隊の編成、隊員の扱いは次の通り。神風特別攻撃隊は爆装体当たり攻撃隊と直接掩護並びに戦果確認に任ずる隊で構成し、一攻撃単位の編成基準は概ね、爆装体当たり攻撃隊を爆戦、艦爆、水爆による3、4機、掩護ならびに戦果確認部隊は戦闘機、艦偵2、3機。隊名は編成時期、ならびに爆装の機種により、第一、第二神風特別攻撃隊と呼称し、さらに各攻撃単位に対し、特別隊名を付与する。隊名は第一聯合基地航空部隊指揮官が命名する。隊員の官職氏名は事前に発表せず、任務を完遂したもののみ事後に発表する。一攻撃単位の全機が未帰還で不明の場合で完遂したと推定されるもの、直掩隊で任務中自爆したと推定される者は完遂した者と同じ取り扱いとする。正式発表（報告）は各司令官、司令の報告に基づき、認定の上、第一聯合基地航空部隊司令部において行う。神風特攻隊の当初の目標は、敵空母の使用不能であり、初回の攻撃でその目標を達成したが、レイテ島付近で戦闘が続いたため、目標を敵主要艦船に広げて、1945年1月下旬には全ての敵艦船が目標になった。最初の神風特攻隊を編成した1944年10月20日、零戦を改修したものを利用した。改修は、もともと零戦で反跳爆撃の訓練が行われていたため、250キロ爆弾を搭載でき、爆弾発火装置を作動状態にするために風車翼螺止ピアノ線を操縦者が機上から外せるようにするだけでよく、体当たり直前に操縦者が抜ける簡単な装置であった。その後、500キロ爆弾になり、艦爆その他も特攻に使われるが、特別工作を必要とするものではなく、1945年以降も爆装さえしていれば、特攻に使用する機体は問題にするほどの工作は不要だった。
いずれも2011年3月31日時点。同年3月11日に東日本大震災が発生したため、民放各局が数日ほど報道特別番組をCMなしで放送し、しばらくの間CM放映なし（ACジャパンの公共CMなどに差し替え→3月下旬よりCM再開）及び番組での提供クレジット一時休止、また明治グループの再編による商号消滅に伴い、提供番組はすべて2011年3月で一旦提供終了となった。なお、翌4月放送分よりそのまま新法人『明治』の提供となっている。
「明治」ブランドの乳業事業は、大正から昭和戦前期にかけて明治製糖傘下の明治製菓（1924年までの商号は東京菓子）によって展開されている。法人としての明治乳業株式会社は、1917年（大正6年）設立の極東煉乳株式会社が1940年（昭和15年）に改称したものであるが、極東煉乳が明治製糖傘下に入ったのは1935年（昭和10年） のことで、それまでは別系統の企業であった。明治製糖の乳業部門への進出という点では、1917年（大正6年）の房総煉乳への資本参加が事業の起点となる。1936年刊行の『明治製菓株式会社二十年史』は、乳業部門の社史を房総煉乳合併から書き起こし、煉乳大手の一角であった大日本乳製品（もと北海道煉乳）を合併、極東煉乳を傍系企業に従えるに至る叙述となっている。
先行機との飛行間隔を含めて管制官の指示は適切だった。AA587便が遭遇した2回目の後方乱気流は、それ単独で異常姿勢をもたらすものではなかった。データ解析の結果、垂直尾翼の分離を発端として事故機は操縦不能に陥ったことが判明した。垂直尾翼は、墜落地点から1.2キロメートル北のジャマイカ湾内で発見・回収された。A300-600型機の垂直尾翼は、左右3対の接合部によって胴体に固定されている。そして、この接合部および垂直尾翼の1次構造の部材には炭素繊維強化プラスチック（CFRP）が使用されていた。本事故は、複合材料を用いた尾翼が飛行中に分離した初めての事例であったことから、構造の強度や耐久性に疑問が生じた。事故から4日後には、FAAとフランスの民間航空当局が協調し、A300-600型機とエアバスA310型機の運航者に対して、同型機について垂直尾翼と胴体の接合部および垂直安定板と方向舵の接合部を点検するように、緊急の耐空改善命令を発行した。しかし、回収された残骸を調査した結果、尾翼と胴体の固定部には疲労や欠陥の痕跡はなく、過大応力による破壊の特徴が認められた。CVRやFDRなどの各種データと数値流体力学に基づくコンピュータシミュレーションによって、事故機の挙動解析が行われた。この解析により、事故機がどう動いたか、どのような操縦入力があったか、そしてどのような空気力荷重が垂直尾翼にかかったかが分析された。2回目の後方乱気流に遭遇した直後、すなわち垂直尾翼が胴体から分離する7秒前から、左右のラダーペダルがほとんど限度まで繰り返し踏み込まれた。その結果、横滑り角（ヨー軸まわりの回転を表す角度）が増大し、垂直尾翼に極めて大きい荷重がかかった。垂直尾翼には、尾翼を横に倒す向きに働く曲げモーメントと、垂直軸回りに回転させるよう働く捻りモーメントが働く。垂直尾翼には振動的な荷重がかかり、ペダルの踏み替えとともにその振幅が増大した。航空機を設計する際には、「制限荷重」と「終極荷重」という2つの荷重が設定される。飛行中に予想される最大の荷重を「制限荷重」といい、設計上の不確かさや製造上のばらつきを考慮して制限荷重に安全率（一般には1.5倍）を乗じたものが「終極荷重」である。調査の結果、事故機の垂直尾翼の付け根にかかった荷重は終極荷重を超え、制限荷重のおよそ2倍に達したと推定された。有限要素法を用いた構造解析が行われ、尾翼と胴体をつなぐ6か所の接合部のうち、まず右後方の構造物が破断したと推定された。続いてほぼ瞬間的に残りの接続部が破壊され、垂直尾翼は分離した。この推定結果は、エアバス社が開発時に実施していた耐久試験の結果と一致していた。さらには、事故後に行われた破壊試験および事故機の残骸に残された痕跡とも合致するものだった。尾翼の性能や破壊の挙動は設計どおりであり、FAAによる認証内容とも整合していた。設計時の想定を超える高い負荷がかかった原因は、後方乱気流ではなく過剰な方向舵操作にあった。A300-600型機の操縦系統では、ラダーペダルの操作量はリンク機構と索を介して尾部の方向舵に伝達される。また、方向舵操縦系統には、ヨーダンパーやトリム、自動操縦装置の操縦入力を加えるためのアクチュエータが備わっている。各アクチュエータの操作量はラダーペダルにもフィードバックされる。FDRに記録された方向舵の操作パターンは、ヨーダンパーや自動操縦装置からは出力され得ないことが調査により確認された。したがって、事故のきっかけとなった方向舵の挙動は、操縦していた副操縦士によるものと結論づけられた。もし尾翼が分離する前に、ラダーペダルの過剰な操作を副操縦士が止めていれば、機体の安定が回復し事故は防げたと事故調査報告書は述べている。