遠心ろ過とは、遠心力を用いて差圧を得てろ過する方法。実験室的にはカートリッジになったろ過チップにろ過したいものを入れ、遠心分離機でろ過する。減圧ろ過、加圧ろ過ほど一般的ではないが、より差圧が必要な限外ろ過などに用いられる。上記のろ過手法は順にろ過速度、能力に優れるが、その分設備的な制約が大きくなる。このため、一般の実験室では減圧ろ過までが用いられることが多く、逆にプラントスケールのろ過においては、そのろ過性状に関係なく加圧ろ過が用いられたり、加圧・減圧を併用したろ過を行うことも多い。
加圧ろ過とは、減圧ろ過でもろ過しきれない物質に対するろ過法。耐圧の容器（加圧ろ過器などと呼ぶ）に、ろ紙とろ過したいものを充填し、ろ過液面上部を圧縮空気もしくは窒素などの不活性ガスで加圧する。理論的にはろ材もしくは容器が耐えうる圧力まで加圧することができるので、大気圧分までしか差圧が得られない減圧ろ過に比べて効率よくろ過を行うことができる。また、通常のろ紙ではこの圧力に耐えることができないため、専用に設計されたろ過板を用いることが多い。
減圧ろ過とは、ろ過速度を向上させるために、ろ紙の下面を減圧して大気圧をかけてろ過するろ過方法を指す。これにより、自然ろ過では不可能であった高粘度物質のろ過や大量の沈殿のろ過が可能である。減圧ろ過の最も簡単な方法は、ろ過瓶と呼ばれる減圧可能なガラス瓶をろ液受けとして使用し、圧力が一箇所に集中することを防ぐために、ろ紙を平面の目皿に置くブフナーロートを用いるものである。ろ紙を折らないため、残渣の回収率もきわめて高い。減圧ろ過ではろ紙がろ液に濡れたときの物理的強度を特に吟味する必要がある。吸引ろ過ともいう。
通常、ろ過といえばこれを指す。ろ過に関わる力はろ紙上と漏斗内にある液体にかかる重力のみであり、ろ過速度は遅い。しかしながら特別な装置などを必要としないため、最も広く用いられる。比較的粘度が低く、固体の量が少ないものが対象になる。円形のろ紙を用い、これを4つ折り（分析折りとも呼ぶ）にして漏斗に密着させ、これにろ過したいものを注ぐ。また、ろ紙に山折と谷折を交互に繰り返してひだ状にしたひだ折りろ紙を用いる方法もある。前者はろ紙の物理的強度に優れるが、有効面積の約半分しか使用できないため、ろ過速度は遅い。後者は繰り返し折るため特に先端の強度が弱くなるが、ろ過面積を有効に使えるため、ろ過速度に優れる。一般には残渣の回収率を重視する場合は前者が用いられ、ろ液のみを必要とする際などは後者を用いることが多い。
ろ過において、そのろ過速度をもっとも大きく左右するパラメータのひとつは差圧、すなわち、ろ紙の上下面にかかる圧力差である。これによりろ過は以下の4つに分類できる。
ろ過は、その手法や材質などにより分類できる。例えば、通常の圧力と温度で行う自然ろ過のほか、ろ過を早くすることを目的とする減圧ろ過、収率の向上を目的とする熱時ろ過などの手法がある。以下に分類する。
実験操作で液体と固体を分離させるために行う一般的なろ過では、ガラス製の漏斗の上に、紙製のろ紙をのせ、その上からろ過したい混合物を注ぐ。ろ紙は細かい網目状の構造をもっているので、その網目よりも小さな物質（液体や、溶解している物質の分子）は通り抜けられるが、大きな固体は通り抜けられずにその上に残る。これによって、液体と固体を分離することができる。ろ過をする場合、ろ紙の上に残るもの（残渣）が必要な場合と、ろ紙を通過した液体（ろ液）が必要な場合があるため、状況に応じてろ紙の素材と孔径を選択する。また、場合によっては、ろ紙にかかる圧力や漏斗の温度を変えたり、ろ紙の上に助剤とよばれる物質をのせたりすることで、ろ過を効率的におこなえるようにすることがある。
フライング・ダッチマンという名前は複雑な歴史を持っている。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のA1形やイギリス国鉄の55形など多くの蒸気機関車やディーゼル機関車にも「フライング・ダッチマン」という名前を付けた例があったが、いずれも1849年にダービーステークスとセントレジャーステークスに勝った有名な競走馬、ザフライングダッチマンから取られたものである。そして競走馬の名前は有名なオランダの提督、マールテン・トロンプにちなんでいる。1845年には、パディントンとエクセターを結ぶ午前の9時30分発急行列車は、途中ディドコット、バース、ブリストル、トーントンに停車して5時間で走っていた。これは同年中に4時間30分に短縮された。1848年には、パディントン発の時間は9時50分となり、ディドコットまでの53.1マイル（約85.5キロメートル）を55分で走り、平均時速57.9マイル（約93.2 km/h）の世界記録を達成した。復路はエクセター発11時45分であった。1849年に列車に「フライング・ダッチマン」の愛称が付けられ、途中チッペナムに追加停車したが、所要時間は伸ばされなかった。復路の出発時刻は12時30分に変わり、これによりパディントン到着は17時となった。1850年代には所要時間が悪化したが、1862年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）がロンドンウォータールー駅とエクセターを4時間45分で結ぶ列車の運転を開始すると、フライング・ダッチマンのパディントン発時刻は11時45分に変更されたうえで、1840年代の4時間30分の所要時間に戻された。しかしこれは一時的なことで、すぐにエクセターまでの所要時間は5時間5分に伸ばされた。この時点ではパディントンを7両の客車をつないで出発しており、2両はスウィンドンで切り離されて1両をウェイマスへ、1両をチェルトナムへ運行し、さらにニュートン・アボットで追加の2両をトーキー行きに分割した上で、残りの3両がプリマスまで運行された。1867年には、グレート・ウェスタン鉄道にとって状況が悪化してきたため、フライング・ダッチマンの運行は同年10月に終了した。