アルザスにおける主要品種のひとつであり、2006年時点で同地域のブドウ畑面積の13.9%で栽培されているこのブドウ品種は、他地域にみられるピノ・グリとは著しく異なる。アルザスの冷涼な気候と保温性のある火山性土壌は、特にピノ・グリに適しており、秋の降水量が少ないおかげでブドウが果樹に付いている時間がたっぷりとあることから、アロマのきわめて強いワインが生まれることが多い。ピノ・グリは、リースリング、ゲヴュルツトラミネール、ミュスカとならんでアルザスのいわゆる高貴品種のひとつとされている。それらはアルザス・グラン・クリュAOCのワインや遅摘みワインのヴァンダンジュ・タルディヴ、セレクション・グラン・ノーブルに用いられる品種である。かつてアルザス産のピノ・グリは古来からトケ・ダルザス (Tokay d'Alsace) と表記されていた。このブドウは、中世にブルゴーニュ産のブドウを知ったハンガリーの交易商たちによって、アルザスに広められた。この時代、トカイ (Tokaji) は市場でもっとも人気と需要のあるワインのひとつであったため、アルザスワインの地位を高めるためにその名がおそらく用いられたのだろう。ピノ・グリは、16世紀にラザルス・フォン・シュヴェンディ将軍が対トルコ戦役後アルザスに持ち帰ったと考えられ、トケ (Tokay) の名でキーンツハイムに植え付けられた。ただしピノ・グリは、伝統的にトカイワインに用いられているブドウ品種のフルミント、ハールシュレヴェリュー、イエロー・マスカット (シャルガ・ムシュコタイ) 、ゼータ (ブドウ)とは遺伝子的な類縁関係が認められていない。 1980年に欧州経済共同体は保護原産地呼称 (PDO) 関連の規定を定めたが、ハンガリーが欧州連合への加盟交渉を開始するなかで、トケの名称はトカイ地方のPDOとしなければならないことが明らかになった。 その結果、1993年にハンガリーと欧州連合とのあいだでハンガリー以外のワインからトカイ/トケの名称を段階的に撤廃していく合意が成立した。アルザスの場合、移行段階としてトケ・ピノ・グリ (Tokay Pinot Gris) が採用され、2007年に「トケ」の部分が削除された。生産者の多くは期限の数年前、2000年代前半までにたんなるピノ・グリへのラベル変更を済ませていた。
ピノ・グリはブルゴーニュ地方においては中世から知られており、おそらくフロマントーと呼ばれていたと思われる。ピノ・グリはピノ・ノワールとともにブルゴーニュから広まっていき、1300年までにはスイスにも伝播していた。このブドウは神聖ローマ帝国皇帝カール4世のお気に入りであったとも伝えられており、彼はシトー会の修道士たちを通じてその挿し木をハンガリーにもたらした。修道士たちは1375年にバラトン湖に隣接するバダチョニの傾斜地にこのブドウの樹を植え付けた。やがてこのブドウは「灰色の修道士」を意味するスルケバラート (Szürkebarát) の名を冠するようになった。1711年にドイツの商人ヨハン・ゼーガー・ルーラントがプファルツの畑に自生するブドウを (再) 発見した。そのため彼が生産したワインはルーレンダーの名で知られるようになり、のちにこのブドウはピノ・グリであると判明した。18世紀および19世紀に至るまで、このブドウはブルゴーニュとシャンパーニュにおいて広くみられたが、収量が少なく総収穫量が安定しないことから、両地域での人気は落ちていった。ドイツでもこれに近い運命を辿ったものの、20世紀前半になってブドウの育種家たちが収量のより安定したクローン突然変異種の開発に成功した。カリフォルニア大学デイヴィス校の研究者たちにより、ピノ・グリはピノ・ノワールと著しく類似したDNA型をもち、果皮の色違いは何世紀も前に起きた遺伝子の突然変異によるものだということが判明した。両ブドウの葉および樹体はとても似通っているため、果皮の色合いだけが両者を識別する唯一の外見的特徴である。2000年代半ば、市場におけるピノ・グリの人気は上昇した。特に (辛口の) ピノ・グリージョおよびそれに類するニューワールドのワインの台頭において顕著であった。
ドイツのルドルフ・ディーゼルは、1892年にディーゼルエンジンを発明した。彼が死去する前年の1912年に、世界で最初のディーゼルエンジンによる機関車がドイツのプロイセン邦有鉄道で試作された。船舶用の1,200馬力エンジンをそのまま載せたものであったが、あまり実用性はなかったとされる。1914年にはスイスのスルザーが、200馬力の電気式ディーゼルカーを開発している。一方この頃、自動車が普及しつつあったアメリカでは、自動車用のガソリンエンジンを用いたガソリン動車が盛んに製作された。ゼネラル・エレクトリックが主に製作し、ガソリンエンジンで発電してその電力で走行する電気式であった。また、フランスのブガッティも1930年代にかなりのガソリン動車を販売した。しかし、鉄道用としては燃費のよいディーゼルエンジンの方が適しており、1920年代以降は主にディーゼル動車の方が普及していった。また、飛行機が発明されて使用されるようになったことからプロペラ動力に関心が集まり、鉄道車両をプロペラで駆動する技術の研究がドイツで行われた。600馬力のガソリンエンジンに4枚羽根プロペラを取り付け、17.25 トンの車体に載せて走らせた。この車両はレール上のツェッペリン飛行船という意味で「シーネンツェッペリン号」 (Schienenzeppelin) と名づけられた。1931年6月21日の試運転では、ベルリン - ハンブルク間のテストコース256 kmの区間を98分で走破し、平均速度は154 km/h、最高速度は230 km/hを記録して、これは第二次世界大戦前の鉄道の最高速度記録であった。しかし他の車両と連結して走ることができず不経済で、試運転のみに留まった。シーネンツェッペリンに続いて、ドイツではディーゼルエンジンを用いた通常の車輪駆動の高速列車に取り組んだ。410馬力のディーゼルエンジンと発電機を搭載し、その電力でモーターを回して走る電気式ディーゼルで、1933年5月15日からベルリン - ハンブルク間で営業運転についた。この列車は「フリーゲンダー・ハンブルガー号」と名づけられ、270 kmの距離を2時間18分で結んだ。平均速度は124.6 km/h、最高速度は160 km/hで、営業運転に用いられる列車としては世界最高速度を達成した。高速性能で乗客から人気を博し、コスト的にも蒸気機関車の牽引する列車より安いことが明らかとなった。ドイツ全土を結ぶディーゼル特急ネットワークが計画されて増備が進められ、その中にはフォイト製トルクコンバータを搭載した液体式のものもあった。この時期、チェコスロバキアではスロヴェンスカー・ストレラ、アメリカではパイオニア・ゼファーなど、同じようにディーゼル駆動の高速列車が運行されるようになった。アメリカではゼネラルモーターズ傘下のエレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) がディーゼル機関車の開発を進め、1930年代には1000馬力級のエンジンを搭載したディーゼル機関車が各鉄道に次第に普及し始めていた。