郊外で起こった連続不審死事件を調べる新人記者の江崎駿也は、被害者の大人達が死を遂げる3日前、何らかの事情でその大人達に関わっているこどもらが失踪しているという共通点や、その事柄と内容が一致する“こどもの呪い”の噂を知る。さらに、彼の幼馴染の近藤創までもがその事件の被害者となり、それに関係していたこどもが事件の直前に口ずさんでいた歌を聞いた駿也は事件についてさらに調べを進めていく。一方で、駿也の恋人で保育士の原田尚美が、ふとしたことで自分が目をかけていた児童の笠原蓮から怨まれ、例の“こどもの呪い”をかけられてしまう。駿也はその呪いにより命を落とす3日後までに尚美を救うべく、彼女と二人で“こどもの呪い”を調べその核心に近付いていくが、そこに事件の黒幕である“こどもつかい”と7人のこどもの霊が姿を現した。
明治時代初期に当時の島下郡（のち三島郡）吹田村に設置された「第三大学区大阪府管内第四中学区第三番小学校」に起源を発する。同校は廃寺となった禅福寺を使用し、現在地に設置された。その後数度に渡る学校改編を経て、三島郡吹田尋常小学校となった。明治時代中期には、下新田（現在の吹田市南吹田付近）に設置された下新田小学校（1876年6月11日創立）を合併している。大正時代には北大阪電鉄（現在の阪急千里線）が開通したことによって地域が宅地化した。これに伴って児童数が増加したため、大正時代から昭和時代初期にかけて吹田第二尋常小学校（現在の吹田市立吹田第二小学校）・吹田第三尋常小学校（現在の吹田市立吹田第三小学校）を相次いで分離している。1924年の吹田第二尋常小学校の分離の際、従来の吹田尋常小学校から吹田第一尋常小学校へと改称している。太平洋戦争の際には校内に軍隊が駐留した。校区で実施された建物疎開の作業に児童が動員され、また運動場が畑に転用されるなどした。また高度経済成長期には児童数が1800名を超えるマンモス校となったため、1973年に吹田市立吹田第六小学校を分離している。
ヌクラエラエ環礁には国会の全8選挙区のうちのひとつが割り振られているが、ほかの選挙区の定数が2人なのに対してこの選挙区だけ1人になっている。2010年の総選挙では、前回2006年の総選挙で現職のビケニベウ・パエニウ議員を破って初当選を果たしたナモリキ・スアリキ議員が二選された。2006年の総選挙では、現職のビケニベウ・パエニウのほかに彼の兄弟のイエファタと甥のルケも出馬した。
2001年、小島 美香（読みは同じ）の名で、アルテミスプロモーション所属のタレントとしてデビュー。Hカップの爆乳を武器に雑誌グラビアを飾ることを始め、ラジオ、レポーター、ライブ、司会業など、マルチタレントとして多方面で活躍する。アルテミスプロモーション活動休止後の2004年、アップヒル・エンタテインメントに移籍。それに伴い同年6月27日、芸名を小島 ミカに改名。2014年、アップヒルからあいかんぱにぃに移籍し現在に至る。
日記のもとになる教員の生活風景や、周辺の状況の描写から、横浜市と関連の深い作品と見られる。舞台背景の描写、人間関係の描写などの的確さが評価されている。横浜の代官坂や横浜外国人墓地も舞台として取り上げられており、主人公の目を通した情景の描写も異国情緒が豊かと評価されている。
大恐慌はパシフィック電鉄の旅客輸送に大きな影響を与えた。鉄道による旅客輸送数は激減、会社は経営の効率化に迫られた。効率化の手段として会社が注目したのはバスであった。バス車体は徐々に大型化し、信頼性も高まっていた。人件費の面においても、連結運転の場合でも、運転手に加え、各車両に車掌を乗務させる必要があった電車と、ワンマン運行（なお、運転手が運賃収受を行う「ワンマン」と車掌乗務をあらわす「ツーマン」は和製英語であるという誤解があるが、パシフィック電鉄を含むアメリカの当時の報告書、統計資料等で普通に用いられていた）のバスは大差が無かった。こうしたことから、パサデナ、ロングビーチなどの市内路線、サンバナディーノ近辺のローカル路線を手始めに路線のバス化が進められていった。効率化計画には、ロサンゼルス市内の路線をニューヨーク地下鉄やシカゴ高架鉄道の路線の水準まで高め、基幹路線を高速鉄道として存続させるという計画も含まれていたのだが、何度も計画は立てられたのに実行されず、路線の廃止ばかりが進んでいった。1930年代末から40年代にかけては、サンバナディーノ近辺の路線を中心とした大規模な路線の廃止が行われ、車両の大量廃車も進められた。1941年以降はサンペドロにある造船所の工員輸送などを中心とした戦時輸送に対応するために、オークランドのサザン・パシフィック鉄道の近郊電車線の車両を導入し、輸送力強化を図ったが、一時期増加した利用客も戦争終結と共に鉄道から離れていった。ロサンゼルスのフリーウェイの全容が固まった1950年前後に、第二期の大規模な路線廃止が行われた。複々線区間を含むパサデナへの路線、サンタモニカ海岸への路線など、ロングビーチに向かう路線以外の主要な路線はこの時期に廃止された。この後、会社はバス化を前提として1953年、メトロポリタン・コーチ・ラインズに旅客列車運行権を売却する。メトロポリタン・コーチ・ラインズはハリウッドに向かう路線廃止を行ったが、フリーウェイ整備が進まなかった南部への路線は廃止しなかった。パシフィック電鉄の残存する旅客サービスを完全に廃止させたのは、ロサンゼルス都市圏交通局である。交通局は1958年に結成、メトロポリタン・コーチラインズの他ロサンゼルスの路面電車とバスを運営するロサンゼルス・トランジット・ラインを買収した。パシフィック電鉄の残存路線については、モノレールを用いた高規格化を試み、累積赤字と高規格化の前段階であることを理由に最後まで残ったロングビーチ線を1961年に廃止した。しかし、交通局の計画したモノレールは、過去の高速鉄道計画と同様住民の反対に合い、結局実現しなかった。ロサンゼルス鉄道も1963年までにバス転換され、ロサンゼルス市内に軌道系交通機関のネットワークが再び整備され始めるのは1990年のロサンゼルス・メトロブルーライン開業まで実に30年近い歳月を要することになる。