レシプロエンジンと異なり、ガスタービンは始動時にのみ点火システムが必要であり、その後は燃焼室の火炎に燃料を噴霧することで燃焼が持続する。一方で、安定的な燃焼を達成するためには、噴射される燃料と供給される空気量を適切な比率にコントロールしなければならない。また、航空機用ガスタービンでは空中でエンジンが停止した場合に、これを速やかに、かつ正確に再始動できなければならない。ガスタービンを始動するためには、まずコンプレッサーやタービンを駆動させる必要がある。コンプレッサーの始動には電動モータや圧縮空気、油圧アクチュエータが用いられる。空気を用いるエア・タービンの場合には地上からの供給を受ける場合がある。またガスタービンを用いたAPUの場合にはこれを動力、電源として用いる。機体からの電力供給によりコンデンサに電力が充電されると、パルスのスパークを放電させることで混合気に点火される。過去には燃焼室に爆薬カートリッジを置き、これで点火した場合もあった。
近年の車両に搭載されるECUは燃料噴射装置の制御だけではなく、ダイレクトイグニッションの点火時期や点火順序をも制御するものが多い。エンジンに取り付けられたカム角センサーやクランク角センサーで上死点を判断し、スロットル開度と燃料噴射量などを総合的に判断して、点火時期を細かく調整することでエンジンの性能をどのような回転数でも最大限発揮出来るようになっている。なお、このような制御システムは1980年代初頭のアメリカ車でも、アナログコンピュータを使用したシステムがディストリビューターを用いた電子制御式点火装置に用いられていた。
ダイレクトイグニッションとは、近年の高度な排ガス・燃費対策が施されたエンジンに用いられる点火装置で、1個の点火コイルからディストリビューターで点火電圧を分配する方式と異なり、点火コイルが各点火プラグの直上に1個ずつ設けられており、プラグコードを使用しない構成である。点火時期の検出はカム角センサーが行い、点火順序や点火コイルへの点火指示はECUにて行われることが多い。可動部分がほぼ皆無であり、長いプラグコードを使用しないために電圧ロスがほとんど無く、極めて信頼性と性能の高い点火システムが構築可能であるが、その反面点火プラグ周辺に点火コイルなどが集中するために、旧来の点火装置に比較してやや整備性に劣るという難点も存在する。そのため、近年の車両ではメンテナンスサイクルの長いプラチナ電極の点火プラグを純正採用するものも多い。なお、オートバイなどでは点火時期の検出をクランク角センサーによって行う車種も多いが、この場合は排気上死点でも点火火花を発することになる。排気上死点での点火はエンジンの回転に何らの寄与もせず、点火プラグの寿命も縮め易い為英語圏ではen:wasted sparkと呼ばれる。
内燃機関の点火装置は、最初期はグローエンジンの焼玉などに代表される加熱管を直火で熱する方法がとられていたが、19世紀末に電気火花を用いた方式が開発されるとほぼすべてのガソリンエンジンで用いられるようになり、火花点火内燃機関と分類されるようになった。
点火装置（てんかそうち、英: Ignition system）は燃料に点火するための装置の総称である。火花点火内燃機関では混合気が充填された燃焼室内に放電することで点火し、石油ストーブでは灯油を電熱線で熱して点火するなど、燃料を用いる多くの装置に用いられる。
全区間、アスファルトによる高級舗装が施されている。また、全区間規格改良済である。車道の幅員に関しては、このうちの約52.8％（0.9201km＝920.1m）は5.5m以上であり、ほかは5.5m未満である。歩道は0.6384km（＝638.4m）整備されている。
糸魚川市西部の青海地域の西部・歌および外波の各集落を国道8号に沿って東西に結ぶ。当県道は新潟県が管理している、新潟県内で完結する県道としては最も西に位置している。また、起終点で同一の国道と接している。当県道の同区間の国道8号が歌高架橋で海岸線を跨いでいるのに対し、当県道は崖の中腹に沿っている。
1910年に京阪電気鉄道が開業した現在の京阪本線は、官設鉄道との競合関係が発生する路線の建設を原則的に認めない私設鉄道法ではなく、阪神電気鉄道の前例に倣って鉄道院→鉄道省と内務省が共同で所轄する軌道条例に基づいて建設された。このため、市街地を縫う様にして街道沿いに敷設され、曲線を多用した線形となっており、併用軌道の区間も多く高速運転に不向きであった。このような劣悪な条件下で淀川東岸に敷設された京阪本線が成功を収めると、淀川西岸の人口過疎地域に高速運転可能な高規格電気鉄道を敷設することを目論む事業者が次々と出現した。京阪電気鉄道ではやがて建設されるであろう淀川西岸線が、自社線に対して阪神間における阪神電気鉄道と阪神急行電鉄（今の阪急電鉄）の間のような熾烈な競争関係となることを憂慮し、立憲政友会へのコネまで用いて1919年に低規格な自社線のバイパス線となる大阪府東成郡榎並町－京都府紀伊郡納所村間30.4kmと、その支線としての大阪府東成郡清水村－東成郡城北村間2.9km・大阪府東成郡城北村－西成郡豊崎町川崎間1.2km・京都府乙訓郡大山崎村－京都市下京区四条大宮町間15.1kmの4路線合計43.8kmの軌道法に基づく特許を収得することに成功した。しかし監督官庁である鉄道省はその交付に当たっての付帯条件として、京阪の大阪市内における既設ターミナル駅である天満橋駅だけでは新線による乗客増に対応しきれないとして、大阪市内の別の場所にもう一か所起点駅を設けることを求めた。