7世紀に朝廷が珠流河国造（現在の静岡県東部）と廬原国造（現在の静岡県中部）の領域を合併して駿河国とした。廬原（いおはら）君臣の子大蓋（おおがさ）が国造に任命され、孫の首麻呂は神護景雲3年（769年）、駿河国の新国造となった。『旧事本紀』の「国造本紀」に静岡県内の国造として6国造が書かれている。素賀国造・遠淡海国造・珠流河国造・廬原国造・久努国造・伊豆国造の六国造。古墳群の分布の検討から素賀は原野谷川・逆川流域、遠淡海を磐田原台地西南部、珠流河を富士・愛鷹山麓、廬原を清水平野、久努を太田川流域、伊豆を伊豆半島のそれぞれの地域に国造領域を比定している。（『静岡県史』通史編1）※この時点では伊豆半島と伊豆諸島（後に再度分離して伊豆国となる）を含んでいた。駿河は当初、須流加（『和名類聚抄』）、須留可（「東遊駿河舞歌」）、薦河（『駿河国風土記』）などとも表記され、尖川ないし駿馬の如きつまり、山から海に落ちる険しい川の意図をもって命名されたといわれている。富士川の流れが急峻であることに由来するというものである。西隣の遠江国との境は大井川であった。奈良時代の大井川は、山間を出てから現在より北に折れ、今の栃山川を流れており、その流路が境であった。後世に、大井川の流路変更に従って、駿河国の領域が西に広がった。680年（天武天皇9年）に、東部の2郡を分離して伊豆国を設置した。それに伴い、駿河郡駿河郷（現在の沼津市大岡付近）にあった国府が安倍郡に移った。
ナショナル・ウエストミンスター銀行（英文名称：National Westminster Bank Plc）は、ロイヤル・バンク・オブ・スコットランドの持株会社であるRoyal Bank of Scotland Group plc　の傘下銀行。通常はNatwest（ナットウエスト）と省略して呼ばれる。1968年に、ナショナル・プロヴィンシャル銀行とウェストミンスター銀行が合併して現在の形態となった。主に、イングランドとウェールズを主要な営業区域とし、北アイルランドには系列銀行のアルスター銀行(Ulster Bank Limited)を有する。また、プライベートバンキング部門のクーツ(Coutts & Co)や、海外の租税回避地にも現地法人や拠点を有する。1990年代にはモンデックス・インターナショナルを設立し、電子マネー「モンデックス」を開発し主導していた。1999年に、ロイヤルバンク・オブ・スコットランドによる敵対的買収を受け、現在はRBS Groupの一員となっている。
大国主神の7世孫の布忍富鳥鳴海神が若尽女神を娶って生まれた神で、天狭霧神の娘遠津待根神を娶って遠津山岬多良斯神を生んだ。
やや長い名前を持つ神であるため、神名を構成する個々の語句について複数の解釈がある。「日腹」は地名とされており、日原・檜原の両説がある。前者については出雲風に日原社があり、後者には万に「巻向の檜原の山」、「泊瀬の檜原」、「三輪の檜原」などの例がある。また「科度」は息長処（風の吹き起こるところの意）という説と、坂処（坂になったところの意）という説がある。そして「美」は女性を表す接尾語とする説と美称を示す接尾語とする説がある。なお、この神を含めて大国主神の神裔を指して「十七世神」とされている点について、代替わりを繰り返しており神よりも人に近づいた存在であると指摘する説がある。
1970年（昭和45年）3月14日（一般公開開始は翌15日）より180日間の日程で千里丘陵で日本万国博覧会（大阪万博 EXPO'70）が開催されることとなり、これに対応すべく大阪市は6路線で総延長64.2kmの新線建設を含む地下鉄網整備緊急5カ年計画を立案、日本国有鉄道（国鉄）大阪環状線内の地下鉄網の緊急整備と路面電車網の全廃、それに当時東海道新幹線との連絡駅である新大阪まで到達していた大阪市交通局高速電気軌道1号線を江坂まで延伸、そこから先を大阪府や阪急電鉄などが出資した第3セクターである北大阪急行電鉄が万国博中央口まで建設し、1号線と北大阪急行電鉄の間で相互乗り入れ運転とすることで万博会場へのメインアクセス機関とすることが決定された。この際、大阪市交通局では新線建設に伴う車両の所要増を充足すべく新造車両の投入が実施されることとなった。しかしながら、当時の1号線では開業以来の100形を筆頭とする吊り掛け駆動方式の17m級片開き3扉車が、5000形などの17m級両開き3扉WNドライブ車と混用されていた。混雑対策としては、開業当時に計画されていた通り増結に次ぐ増結で対処されていたものの、これも1964年9月の新大阪延長に伴う8両編成化で施設面からは計画の予定上限に達し、さらに朝および夕方ラッシュ時の運行間隔も、旧式の打子式ATSや各形式の加減速性能の相違などにより、最短2分15秒で頭打ちと既に輸送力の限界に到達しており、単純な新車の増備では想定される万博観客輸送に対応しきれないことが明白であった。ここで当時の大阪市交通局局長であった、今岡鶴吉は1967年（昭和42年）12月に一つの決断を下した。それは、『最新（1967年当時）のWS-ATCに対応する新型18m級4扉車を一挙に240両新造して1号線へ集中投入し、予想される万博観客輸送に対応しよう』というものであった。これにより、戦時中の酷使もあって老朽化が進行し故障頻度が増大していた、1号線在籍の1000形以前の吊り掛け駆動車の全車淘汰が可能となった。さらに車齢が若く充分な走行性能を備える1100形以降のWNドライブ車を、輸送密度の低い2号線以下の各線に全車転用することで、当時延伸計画が急ピッチで進められていたそれらの線区の車両需要が満たされ、しかもATC化された1号線で運用する車両を、すべて収容力の大きく扉数も多い新型車両で統一することで、運行間隔の短縮と運用の効率化を実現して、必要となる車両の総数を当初計画より大きく削減しつつ実質的な輸送力の増大を図ることが可能となった。この計画に基づき、2号線（谷町線）と4号線（中央線）に新製投入されていた7000・8000形を基本設計としつつ、その後の運用実績を踏まえて改設計を行った上で製造されたのが本系列である（7000・8000形は改造・中間車増結して改番編入）。本系列は2・4号線から転属となった7000・8000形からの編入車18両を含め、8両編成28本分で合計224両が製造され、これに加え同一設計であった北大阪急行電鉄の7000形ステンレス車40両、8000形 (初代) アルミ車16両の8両編成7本分で合計56両の製造分を合わせ8両編成35本280両がそろい、万博開幕に備えた。