1924年に貨物取扱所はそれぞれ575 フィート（約175 m）の長さの15本のプラットホームに改造された。広大な倉庫と地下室が貨物の保管用に提供されたが、この頃には既にキャノンズ・マーシュ (Canons Marsh) に新しい貨物取扱所が開設されていた。1930年から1935年にかけて建築家P.E. カルバーハウス (P.E. Culverhouse) の指揮の下に、駅の直通ホームが東側に古い家畜市場の上に、また南側にキャトル・マーケット通りとエイヴォン川のニュー・カット水路 (New Cut) を越える新しい広い橋の上に拡張された。これによりさらに直通プラットホームに5線の乗り場を追加する余地ができたが、一方でトレインシェッドの真ん中の狭い島式ホームは撤去され、これによりメインの上りと下りのプラットホームは拡張され、また延長された。より柔軟に運行できるようにするために、テンプル・ミーズ駅に入ってくる全てのアプローチルートは複々線に拡張された。この拡張工事の結果、それまで存在していた4つの手動式の信号扱所が3つの新しい動力式の信号扱所に置き換えられ、また腕木式信号機と機械式の転轍機が色灯式信号機と電動転轍機に置き換えられた。新しいブリストル・テンプル・ミーズ東信号扱所には3人の信号扱い手と1人の助手によって取り扱われる368本の転轍てこを備えており、グレート・ウェスタン鉄道で最大のものであった。他の2つの扱所はブリストル・テンプル・ミーズ西と、古いブリストル・アンド・エクセター鉄道の機関車工場を1934年に建て直したバース・ロード車庫 (Bristol Bath Road TMD) への出入りを制御するものである。第二次世界大戦に際しては駅は爆撃を受け、きっぷ売り場の建物の上にある時計塔の木造の尖塔が1941年1月3日に破壊された。1960年にガス灯が蛍光灯に置き換えられた。ブリストルで2番目の主要駅であるブリストル・パークウェイ駅は1972年に開業した。パークウェイ駅は高速道路M32に近いブリストル市街地の北の郊外に位置し、当初は長距離旅客のためのパークアンドライド施設として設計されていた。1990年から1991年に掛けて、200万ポンドを掛けてトレインシェッドの改造が行われ、また700万ポンドを費やして地下道の改装や新しい小売施設の建設など駅の古い部分の修繕が行われた。1935年に建設された短い2本の島式プラットホームは1960年代から小荷物輸送にのみ使用されていたが、この修理の期間中一時的に旅客扱いを再開した。このホームは2001年に旅客扱いを完全に再開した。
新たな路線の開業により駅の乗り場は逼迫して、ブルネルのターミナルに短い140 ヤード（約130 m）のプラットホームが追加された。改築を認可する議員立法が1865年に通過したことで、1871年から1878年に掛けて駅は広範囲に改築された。ブルネルのプラットホームは212 ヤード（約194 m）までロンドン方向へ向かって延長され、またかつて急行ホームがあった場所に新しい3本の直通ホームが建設された一方で、もとのブリストル・アンド・エクセター鉄道の駅は取り壊され、その場所は新しい車庫に利用された。この工事は、ブルネルのかつての同僚であったマシュー・ディグビー・ワイアット (Matthew Digby Wyatt) の作であると一般に考えられているが、駅の合同委員会の議事録には彼の関与を示す文献的な証拠は残されていない。図面にある唯一の署名は、ブリストル・アンド・エクセター鉄道の技術者であったフランシス・フォックスのものである。新しい直通プラットホームに掛けられたトレインシェッドは曲線を描いた鍛鉄で造られており、全長は500 フィート（約150 m）あった。貨物取扱所では、不便な貨車取り扱いホイストがテンプル・ミーズ駅東端からの急なインクラインに改築されて、これにより貨物取扱所の中の側線が従来とは直角な向きに変更され、また艀用のドックは埋められた。ブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道とミッドランド鉄道の列車は行き止まりホームから運転され、一方グレート・ウェスタン鉄道は新しい直通ホームから運転された。この工事の費用はグレート・ウェスタン鉄道/ブリストル・アンド・エクセター鉄道が14分の4、ミッドランド鉄道が14分の10で分割された。また経常経費に関してはグレート・ウェスタン鉄道が8分の3、ミッドランド鉄道が8分の3、ブリストル・アンド・エクセター鉄道が8分の2で分割された。グレート・ウェスタン鉄道がブリストル・アンド・エクセター鉄道を1876年に合併したので、この比率は1948年1月1日のイギリス国鉄による国有化までグレート・ウェスタン鉄道が8分の5、ミッドランド鉄道（後のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道）が8分の3となった。
加算は情報処理の基本であるため、高速な情報処理のためにはまず加算器の動作の高速性が求められる。論理回路の動作速度は、入力から出力までの間にある基本論理素子（ANDまたはOR回路）の個数が大きく影響するため、加算器におけるこの段数を考察してみよう。上記の半加算器では入力AまたはBから出力Sまでの基本論理素子の段数は2、出力Cまでの段数は1である。（一般にはNOTは段数に含めない。基本論理素子を構成する回路の入力用トランジスタを逆に使うだけでNOTは実現できるからである。）同様に、全加算器ではSの段数は4、Cの段数も4になる。このことより、上記の6桁の加算器では、最大の段数となるA₀入力からC出力までの間は、全加算器Cの段数×5+半加算器Cの段数 = 4×5+1 = 21段ということになる。桁数が大きくなってくるとこの段数はかなり大きいものとなるので、各素子の伝播遅延の合計の遅延時間も顕著となり高速処理の大きな障害になってくる。このため、段数を大きくしている桁上げ信号（キャリー信号）の部分を別に計算する事により、段数を減らすという事がしばしば行なわれる。この、桁上げ信号を別の論理回路で生成する手法の事を「キャリー先読み（キャリールックアヘッド : Carry look ahead）」と呼び、半加算器、全加算器とこのキャリー先読み回路を含めて全体を「キャリールックアヘッドアダー (Carry look ahead adder)」と呼ぶ。具体的には、S₁を生成している全加算器の桁上げ入力は、X₁ ← A₀ AND B₀となり、S₂を生成している全加算器の桁上げ入力は、X₂ ← (A₁ AND B₁) OR (A₀ AND B₀ AND A₁) OR (A₀ AND B₀ AND B₁)となる。さらに、S₃を生成している全加算器の桁上げ入力は、X₃ ← (A₂ AND B₂) OR (A₁ AND B₁ AND A₂) OR (A₁ AND B₁ AND B₂)    OR (A₀ AND B₀ AND A₁ AND A₂) OR (A₀ AND B₀ AND A₁ AND B₂)    OR (A₀ AND B₀ AND B₁ AND A₂) OR (A₀ AND B₀ AND B₁ AND B₂) となる。このように、桁数が上がれば回路は飛躍的に複雑になるが、いずれもたった2段で桁上げ信号が生成される。（2入力のANDも3入力のANDも、回路上はトランジスタを並列に並べるだけの事であるので、1段である事に変わりがない。ORについても同様。）この方法を用いると、桁数がいくつになってもたった4段しか必要としないため画期的な高速化を図る事ができる。しかし、必要となる回路素子数が格段に多くなるため、消費電力と回路のコストが大きく犠牲になる。