ガソリンは、長期間の保管により劣化したり、不純物が混入したりといった、品質の低下が発生する場合がある。長期間の放置や極端な温度条件下での保管により、成分が変質し劣化してしまい、俗に「ガソリンが腐る」とも言われる。ガソリンにはアルケンが含まれており、空気中の酸素と徐々に化学反応（酸化）することで、蟻酸や酢酸に変化し、独特の刺激臭を放つようになる。これらの酸は、金属製の容器や機器の部品を腐食する。あるいは、揮発しやすい成分だけが抜けて、流動性が悪く粘着質のワニスやガム質と呼ばれる残渣が残り、ガソリン流路を詰まらせる場合がある。キャブレターでは、燃料チャンバーにガソリンを一時的に溜めておく構造となっていて、長期間に渡ってエンジンを運転しなかった場合は、燃料チャンバーに残ったガソリンが変質してしまう。キャブレターの構成部品の1つであるジェットは、真鍮で作られている場合が多く、緑青が発生してジェットが詰まり、適切な空燃比で混合気を形成できなくなる場合がある。また、燃料チャンバーは内部を大気圧に保つために密閉されていないため、揮発成分が発散しやすい。特に、自然流下式燃料タンクと組み合わされているオートバイなどで、燃料コックを開いたままにすると、蒸発した分だけ燃料タンクからガソリンが送られて残渣が溜まっていく。燃料チャンバーに溜まった残渣は、ジェットを詰まらせたり、フロートの動きを固着させる場合がある。燃料タンクの蓋が不完全な場合は、不純物が混入する場合がある。特に水分は、注ぎ口から水滴として進入する場合のほかにも、タンク内で結露が発生することで、タンクに溜まる。水はガソリンより重く、ガソリンと混ざらないので、タンクの底部に溜まって金属製のタンクを腐食させる場合がある。混入した水分が少量であれば、イソプロピルアルコール (IPA) を主成分とした水抜き剤で、ガソリンと水和させて、タンクから除去することが可能である。
環境特性の強化から、エタノールを混合したガソリンのことをガスホール（ガソリン+アルコールの造語）と呼ぶ。また、二酸化炭素の排出量削減のため、植物由来のバイオエタノールとイソブテンを反応させたエチルターシャリーブチルエーテルを一般のガソリンに対して1から3%混合させたバイオガソリンも、2007年4月27日より東京圏のガソリンスタンドで販売されている。植物は大気中の二酸化炭素を吸収しており、その植物原料からの燃料ならば、燃焼させて二酸化炭素に変わっても二酸化炭素の絶対量は増えないと考えられている（カーボンニュートラルも参照）が、エチルtert-ブチルエーテル（ETBE）は毒性が高いというデータがある。ゴムやプラスチックなどの部品を腐食する可能性があり、発癌性物質であるNOxをより多く排出するともされ、根本的な解決には至っていない。近年は、電気自動車や燃料電池車を環境負担の解決と考え、自動車メーカーは開発にしのぎを削っている。また、プラグインハイブリッドカーも一定の効果はあるとされている。
ヨーロッパ規格（EN228）では、アンチノック性の下限値95/85（RON/MON）の基準を満たすガソリンをプレミアムガソリンとして販売し、レギュラーガソリンと区別している。さらに、アンチノック性の下限値が98/88（RON/MON）の基準を上回るものはスーパープラスという。
鉛の含有量が一定基準以下のガソリンを無鉛ガソリン、その基準を満たさないものを有鉛ガソリンという。古くはノッキング防止と動弁系部品の減摩剤として、テトラエチル鉛を添加した有鉛ガソリンが自動車用ガソリンとして使われていたが、鉛の毒性を理由とする無鉛化の動きにより規制された。日本では1987年（昭和62年）までに完全無鉛化され、公道を走る自動車のガソリンは全て無鉛ガソリンになっている。ヨーロッパ規格(EN228)では、2000年以降、ガソリンの鉛最大含有量は5 mg/lとされ、その基準を満たさないガソリン（有鉛ガソリン）の販売は禁止されている。また、ガソリンに含有するベンゼンの有害性から、無鉛ガソリンではベンゼンの上限値も設けられるようになった。日本国内で、市販自動車用ガソリンとして低ベンゼン製品の販売を最初に開始したのは出光興産で、その後、他社も追随するようになった。2000年からはベンゼン含有量1容量 %以下の製品が集荷されてきている。ヨーロッパ規格(EN228)では、ベンゼンの上限値は1vol %（体積比）とされている。
山陽電鉄は、1951年に発生した西代車庫の火災で、新造間もない820形826 - 827編成をはじめ少なからぬ車両を焼失した。中でも712 - 713の2両は新造後まだ4年しか経っていなかったが、車体の焼損程度がひどく、復旧されることなく廃車解体された。この際回収された台車および電装品は一旦は826 - 827に装着して使用されたが、1957年に当時の最新鋭車両である2000系クロスシート車グループと同等の車体に取り付けられることとなり、「2000系の車体+700形の足回り」を持った車両として2700形と命名され、2700 (Mc) - 2701 (Tc) の1編成2両が竣工した（1次車）。その後、1968年に予定された神戸高速鉄道開業と、それに伴う阪急電鉄（阪急）神戸線および阪神電気鉄道（阪神）本線との相互乗入れ開始を前にして乗入れ対応車両の仕様が決定され、山陽においては2000系に準じた19m級車のみが阪急・阪神線への乗入れに使用可能となり、かつ阪神線乗入れ時に後発のジェットカーによる普通に追いつかれることなく大石駅まで走り切ることが可能な走行性能が求められた。山陽電鉄ではこれに対応できる本格的な乗入れ対応車両として3000系を設計し、1964年より製造を開始したが、3000系は当初アルミ合金製車体を採用していたため製作コストが非常に高価であり、神戸高速鉄道開業までにこの系列だけで所要車両数を揃えるのは困難であった。このような状況下で、同じく1964年から700形の本系列への更新工事が再開された。700形の車体は戦時設計で簡素化された部分が多かった上、新造から18年を経て劣化も進み、地下線乗入れ車両の構造様式にも適合しないためであったが、主電動機MT40は定格出力では3000系のMB-3020Sを上回る性能を有しており、車体を更新することで相互乗入れ対応車として整備することができた。これにより、神戸高速鉄道が開業する1968年までに、2000系3扉車グループと同じ車体に700形の電装品の一部を流用した車両として、2両編成×4本と増結用電動車2両の合計10両が竣工した（2次車以降）。