分村移民計画が成立すると、農林省は「経済更生関係道府県事務主務課長主任合同会議」において農村経済更生運動の一環としての分村移民方針を確認した。また同省は「分村補助金交付に関する件」において分村移民に対する補助金交付の細則を定めた。これにより分村運動が農村経済更生運動徹底への必然的な筋道と位置付けられた。これにより、満蒙移民事業は、国策移民として官僚組織や移民関係各機関による募集体制により、より強力に推進されることになった。 しかし、この時期は日中戦争を契機とする戦時体制下の労働力不足により潜在的な移民候補者が減少し出した時期と重なる。そのため府県や市町村当局は、国からのノルマを果たすため、個人の自由意思による移民募集というよりも、農村共同体が持つ共同体規制に基づいてなされるという場合が増えるようになり、徴兵や徴用と並ぶ戦時体制下の一種の「動員」としての性格を色濃くもつようになった。
この分村移民政策の推進により、移民政策を担当する拓務省にとっては、農林省という有力官庁のバックアップを取り付けたことになり、いよいよ移民政策が政府の政策の中心に位置付けられたということになる。と同時に、各県、各郡、各市町村単位における移民の具体的な動員数および動員方法をより具体化・明確化が可能となり、各市町村の官僚組織をフル活用して移民の送出の大量化を図ることができた。まさに地方から中央レベルでの国家総動員の一環としての移民事業の展開が可能となった。
上述の農林省による「農村経済更生運動」と拓務省による満蒙移民事業とが結合し、「分村移民」政策として結実する。「分村移民」とは、各町村別に、「黒字農家」＝「適正規模農家」を確定し、この「適正規模農家」の平均耕地面積で町村の耕地総面積を割って「適正農家」数を算出し、この戸数を超える農家を「過剰農家」とする。町村ごとに「適正農家」と「過剰農家」とに『分けて』、このうち農村更生のために「適正農家」のみを創出・育成し、他方で「過剰農家」は、日本国内での「更生」は不可能であるがゆえに旧満州・内モンゴル地域に送り出すというものである。これを数式化すると以下となる。各町村の総農家数－｛各町村の耕地総面積÷「適正規模農家」の平均耕地面積｝＝「過剰農家」数＝「旧満州・内モンゴルへ送出する農家」数となる。ところで、本分村移民政策の基礎となる上述「適正規模農家」の理論は、土地と農家数（人口）を単純に比較して土地不足状況と「過剰農家」数を把握し、これらを解消する唯一の方法こそ満蒙移民であるという理論である。しかしこの見解は、小作貧農の土地飢餓状況を発生させている根本的要因が、地主的土地所有の現存であるという、当時の日本農村の基本的矛盾と対立の根源を全く無視する議論である。したがって、分村移民政策は、地主的土地所有の温存を大前提にしたうえで土地飢餓状況を解消するには、「過剰農家」を国外植民地へ放出するしか方法を見つけ出せなかったのである。
一方、蒸気機関車を単純に電気機関車・ディーゼル機関車に置き換えるのではない、別の無煙化の道が日本で実施された。日本では、軟弱な地盤の関係もあり線路の制限軸重が厳しく、重量のある機関車を高速走行させることは難しかった。このため、編成全体に動力を配置した動力分散方式を用いた電車・気動車方式を中心として発展させていく方針が採られた。コスト面では動力集中方式に劣ると見込まれたが、運用効率がよいことでカバーできると考えられた。1950年から、東京 - 沼津間に80系が投入され、湘南電車として運転を開始した。それまで短距離の通勤・通学目的の列車に限定されていた電車が、初めて客車列車を置き換える目的で投入され、120 km以上の長距離を客車列車並みの長大編成で運転されるようになった。車内の設備も客車と遜色がない設備が用意された。1958年には151系が投入され、東京 - 大阪の電車特急「こだま」として運用を開始した。大戦前のイタリアでETR200型が長距離特急用に開発されていたことに次ぐものである。これにより長距離の優等列車でも電車が積極的に用いられることになった。気動車の面でも開発が進められ、1961年にはキハ81系が投入され、上野 - 青森間に「はつかり」として運転を開始した。これにより、気動車もまた長距離優等列車として用いられるようになった。こうした動力分散方式の車両開発のひとつの到達点として、1964年に東海道新幹線が世界最初の高速鉄道として開業した。東海道新幹線は、全電動車方式の0系を用いている。200 km/hを超える最高速度での営業運転やその列車本数の多さ、在来線と完全に独立したシステムなど多くの点で世界で初めてで特徴的なものであった。日本における高速鉄道の成功は、航空機と自動車に押されて鉄道が斜陽化しつつあったヨーロッパに大きな影響を与え、まずフランスで高速化の取り組みが始まり、当初は在来線の列車の200km/h走行から始まって、1981年には新幹線よりも最高速度の速いTGVが開業した。しかしTGVでは動力集中方式が採られ、日本の動力分散方式まではヨーロッパに波及しなかった。1991年にはドイツでICEが運転を開始している。当初は電車に直流電動機を使用していたため、保守に手間が掛かることがヨーロッパで動力分散方式が嫌われた大きな理由となっていた。しかし1990年代に入りVVVFインバータ制御が実用化されると電車に交流電動機が用いられるようになり、保守の手間はあまり問題とならなくなった。また回生ブレーキの技術が用いられるようになると、さらに動力分散方式が有利となり、ドイツでは2000年にICE 3が電車方式で開発された。動力集中方式に拘っていたフランスでも動力分散方式のAGVが開発されるなど、次第に動力分散方式が普及する傾向になっている。