マサチューセッツ州エセックス生まれ。1903年ハーバード大学卒業。卒業後ボストン美術館で岡倉天心の助手を務め、1907年に同美術館の研修候補生として日本に派遣された。新納忠之介に教えを受けたのもこの頃｡1910年にロンドンで開催される日本古代美術展の準備をしていた岡倉らを手伝い、3冊の詳細な出品カタログ『日本の寺とその宝物』の英訳に協力した。帰国後東洋美術史を講義、ハーバード大学付属フォッグ美術館東洋部長を務めるなど、東洋美術の研究をした。1946年、米軍司令部の古美術管理の顧問として来日。朝河貫一とは親交が深く、数々の書簡を交わしたりウォーナーの著書に朝河が序文を寄せたりした。
ラングドン・ウォーナー（Langdon Warner、1881年8月1日 - 1955年6月9日）は、アメリカの美術史家。ランドン・ウォーナーとも表記される。太平洋戦争中に日本の文化財を空襲の対象から外すよう進言した人物とされるが異論も多い。
従来アリアン4が担当していた打上げは後継のアリアン5とソユーズSTが担当する。アリアン4よりも重い物や軽い物はソユーズとセントールを組み合わせて打ち上げる予定である。 ソユーズロケットはペイロードプラットフォームは再使用し、アリアン4から流用した大型の炭素繊維製のフェアリングを使用し、ギアナ宇宙センターから打ち上げられる予定である。
打上げ用途に応じていくつかの派生型が存在した。2または4基の固体燃料補助ロケット(PAP - Propulseurs d'Appoint à Poudre)や液体燃料補助ロケット(PAL - Propulseurs d'Appoint à Liquide)を使用した。Spelda (Structure Porteuse Externe de Lancement Double Ariane,フランス語で'アリアンによる複数打上げのための外部輸送構造物') と呼ばれる装置で1度に複数の衛星を軌道に投入することができた。世界の商業衛星の打上げ市場において60%のシェアを獲得した。アリアン4 AR 40 は基本型で全高: 58.4 m 直径:3.8 m, で離陸重量245 tで最大積載量2100 kg を静止トランスファ軌道または5000 kgを低軌道へ投入できた。主エンジンは4基のバイキング2B エンジンで推力は667 kNだった。2段目はバイキング4Bエンジンで3段目はHM7-B液体水素/液体酸素を燃料とするエンジンだった。AR 44Lは最大の4基の液体燃料補助ロケットを使用し、第4段を追加して総重量470tに達し、静止トランスファ軌道に4730 kg、低軌道に7600 kg投入できた。
1983年より開発が開始された。最初の打ち上げは1988年6月15日のことである。2003年まで打ち上げに用いられ、104回の成功と3回の打ち上げ失敗がある。アリアン3の拡大型であり、1段目に大型ブースターを追加している点が大きな相違点である。ブースターの使用数・状況によって6つのサブタイプがあるが、最大能力を持つAR 44Lでは4.8tの静止軌道投入能力を持つ。なお、アリアン4による静止軌道投入重量の記録は4.946tである。アリアン4の基本型はブースターなしのAR 40であり、3段型、2.1tの静止軌道投入か5.0tの低軌道投入能力がある。エンジンは液体ロケットであり、1段目には4基の、2段目には1基のバイキング5型エンジンを有する。3段目はHM7型エンジンであり、液体酸素・液体水素を燃料とする。大型液体ロケットブースター4本を有するAR 44Lでは、3.5段式となる。アリアン4のサブタイプは、使用するブースターの種類および使用本数によって分けられる。固体ロケットブースター使用の場合はPが、液体ロケットブースター使用の場合はLが末尾に付けられる。液体ロケットブースターの方が推力が大きいものとなっている。数字の一の位がブースターの使用本数である・
1997年より「くつのまち・ながた」をPRすることを目的として、長田区に本部を置く日本ケミカルシューズ工業組合によって定期的に行われている。6月と11月の年に2回実施されており、2007年の神戸ながたTMOの調べによれば、年間来場者数は約5万人であり、市民に定着したイベントとなっている。当初は新長田駅前で行われていたが、後に若松公園で行われるようになっている。関東など遠方からの来場者もいる。2016年に実施されたくつっ子まつりでは、同年に熊本地震があったことから来場者からの募金と出店料の一部を支援に使うこととして、約44万円が義援金として拠出された。
上越新幹線では沿線に約20km間隔で設置された地震計を用いた沿線検知システムが設置された。東北新幹線では海岸線に約80km間隔で設置された地震計を用いた「海岸線検知システム」が導入されたが、太平洋側に比べて地震が少ないため、日本海側の沿岸には地震計が設置されなかった。1982年の開業当時は初期微動を引き起こすP波を用いた警報が実用段階ではなかったため、主要動を引き起こすS波の加速度の大きさを基準とした警報が導入された。地震計が設置されている場所の加速度が設定値以上になると警報が発せられ、予め決められた警報範囲で変電所からのき電を停止し、列車の非常ブレーキが作動することで列車防護を行うものであった。1975年から国鉄において、P波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム（早期検知アルゴリズム）の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「ユレダス (Urgent Earthquake Dtetection and Alarm System)」の開発が進められた。ユレダスは1992年に東海道新幹線で導入が開始され、1998年には上越新幹線においても導入された。ユレダス導入によってP波およびS波の2種類の警報判定が可能になり、S波到達より早く新幹線の停止信号を送ることが可能になった。その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された。2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故をうけて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までにすべての新幹線車両に設置を完了した。