アルミサッシはアルミニウム合金製のサッシで、加工がしやすいことから広く用いられており、2014年現在日本でシェアの9割を、中国では7割を占めている。一方で、断熱性能が非常に悪いことから、アメリカでは全50州のうち24州で使用が禁止されるなど、他の素材への移行が進んでいる。日本では高度成長期を境に安価かつ、腐食に強く加工が楽なアルミサッシがほとんどとなった。しかし、冷暖房効率の低下や結露が発生するため、近年では日本でも結露の防止や保温性を重視した樹脂製や屋外側にアルミ、室内側に樹脂を使った複合素材のサッシが使われるようになっている。アルミサッシを外枠と内枠に分け、間に樹脂部品を挟んで断熱性を高めた「熱遮断サッシ」も開発されたが、主流とはならなかった。アルミニウムの融点は鋼などよりも低く、合金でも700 ℃程度であるため、アルミサッシは火災時に溶けてガラスが抜け落ちる可能性があり、2011年（平成23年）頃には日本国内で流通していた防火アルミサッシの多くが建築基準法で定められた防火性能を満たしていない事が発覚し、サッシメーカー各社は防火アルミサッシの販売を一斉に中止した。複層ガラスの普及に伴い、ガラス自体の結露が減ったため、耐火性能や断熱性能の高さに加え、リサイクル性にも優れている木製サッシの利用も見直されている。サッシの断熱性能については、省エネ建材等級制度が2008（平成20）年度からスタートし、熱貫流率値2.33 W/m2Kを最高値とした星付けが行われ、熱貫流率の性能値も表示される。なお、アルミサッシの製造拠点は、YKK AP・三協立山アルミ・旧新日軽（現: LIXIL）が中心的な拠点を置く富山県に集中している傾向がある。これは、アルミ加工に必要な電力が、水力発電により昔から潤沢であったためである。
整理信託公社(Resolution Trust Corporation RTCと略される)はアメリカ合衆国のS&L(貯蓄貸付組合)危機の際設立された資産管理会社(バッドバンク)である。1989年、S&Lが大量に破綻したため、S&Lに対する預金保険公社が破綻し、それに代わって破綻処理を行う政府機関として連邦預金保険公社からの人材を元に時限的に設立された。預金者に対する払い戻しを行う一方、破綻したS&Lの財産を保全し、処分を行った。この過程でまるごと資産を売却するバルクセールという従来の手法に加え、証券化を活用し、民間の債権回収会社に管理と回収をまかせたり、投資会社等とパートナーシップを組むなどして、民間企業による企業再生手法を活用し資産の回収につとめた。1995年に連邦預金保険公社に承継された。このときまでに引き受けた財産の8割を越える額を回収したとされる。日本の金融破綻処理の参考にされ、整理回収機構は設立過程で日本版RTCと呼ばれていて、現在の英語略称も類似のRCCである。
第二次世界大戦前の時点で既に電気動力とディーゼル動力は著しい発展を見せ、蒸気動力の立場を侵食し始めていた。大戦中は、比較的余裕のあったアメリカでディーゼル機関車の導入が進んでいた以外はどの国でも電気・ディーゼル動力への取り組みは一旦休止され、旧来の蒸気機関車の性能を極限まで引き出しながら製造に要する資材と工数を極端に切り詰めた戦時設計の機関車が投入された。この例としてドイツ国鉄52形蒸気機関車や国鉄D52形蒸気機関車の例がある。ドイツ国鉄の52形は蒸気機関車として空前の7,000両以上が製造され、その高性能からドイツ占領地に残された機関車が戦後各国で利用されたばかりでなく同形式の車両の追加製造まで行われた。戦後は、先進各国で蒸気動力を電気動力・ディーゼル動力に置き換える「無煙化」が進められた。日本では1947年、アメリカでは1948年、フランスでは1952年、イギリスでは1953年、西ドイツでは1957年に蒸気機関車の新規開発が打ち切られた。電気・ディーゼル機関車の増産が進められ、既存の蒸気機関車も次々に運用を外れ、保存用に残された蒸気機関車を除けば、アメリカでは1960年、イギリスでは1968年、日本では1976年、西ドイツでは1978年に蒸気機関車が商業的な運行から撤退した。先進国では遅くまで残った南アフリカでも1992年に運行が中止された。一方、発展途上国では長く蒸気機関車の運行が続き、中国では1980年代まで蒸気機関車の新規の生産が行われていた。しかし中国でも電化・ディーゼル化が進展しつつある状況にある。
その起源に関しては諸説あるが、最初のチェンソーはおそらく1830年頃にドイツの整形外科学者ベルナルト・ハイネ（Bernard Heine）によって作られた。この器具「オステオトーム osteotome」は傾いた小さな刃のついたチェーンの環を持ち、骨の切断に用いられた。チェーンは、鎖歯車のクランクを回すことによって、ガイド部の周囲を移動する仕組みだった。現代のチェンソーの成立に大きく寄与したのは、ジョゼフ・ビューフォード・コックスとアンドレアス・シュティールの二人である。後者は1926年にチェンソーの特許を取り、1929年にはガソリンエンジンで動くチェンソーを大量生産する企業を設立した。世界初のガソリン動力チェンソーを開発したのはドルマー社の創立者エミール・ラープ（Emil Lerp）であり（1927年）、彼も大量生産を行なった。ドイツ・FESTOOL（フェスツール）社は1929年に世界最初のポータブル・チェンソーの発売を開始した。北アメリカのマッカラー（McCulloch）工業機器社もチェンソーの製造を開始した。初期のモデルは重く、長く、二人で扱うように作られた道具であった。あまりに重いため、それらはドラッグソーのように車輪を備えていることもあった。車輪つきの発電機から電線で動力を供給されるものもあった。第二次世界大戦中にはアメリカ陸軍が前線でチェンソーを使用した。両端を2人で抱える大型のものであった。終戦後、日本を含めて各国でコピーが進んで国産化への動きが活発になり、世界的に普及するきっかけとなった。1960年代になるとアルミニウム冶金技術とエンジン設計の進歩が、チェンソーを一人で運べるほど軽くした。1970年代には前述の防振対策が進み、さらに一般に浸透する下地が造られている。2000年代に登場した最軽量のモデルは2.2kgしかなく、枝打ちなどに用いる手斧やノコギリの代替品としても用いられるようになった。しかし、スキッダーとチェンソー作業者の大部分が起重機に取って代わられた地域もある。日本では建築用材やパルプなどの木材需要が増加した戦後の昭和30年代から普及し、集材機とともに林業の作業現場では欠かすことのできない機械となった。ただしこの時代のものはほとんどがアメリカなどからの輸入品（ポーラン・マッカラーなど）で重量もかさみ、日本人の体格にとっては扱いづらいものであった。チェンソーは、林業の分野においてはほとんど完全に、普通の手動鋸に取って代わった。サイズも多様化し、小は電動のものから大は「木こり用」鋸まで幅広い。軍事工学会ではチェンソーを使う訓練を行なっている。赤沢自然休養林（長野県木曽郡上松町）の施設内には、『チェンソー導入の地』の記念碑と看板がある。