1978年、UnixをVAXアーキテクチャに移植した UNIX/32V がバークレーのVAXにインストールされたが、これはVAXの仮想記憶機能を生かしたものではなかった。32Vのカーネルをバークレーの学生達が大幅に書きかえて仮想記憶を実装し、2BSDのユーティリティ群をVAXに移植したものと32V由来のユーティリティ群をまとめて完全なOSとしたものが 3BSD として1979年末にリリースされた。3BSDは、Virtual VAX/UNIX または VMUNIX (Virtual Memory Unix) とも呼ばれ、BSDのカーネルイメージは4.4BSDまで /vmunix と呼ばれるようになった。3BSDに注目した国防高等研究計画局 (DARPA) は、バークレーの Computer Systems Research Group (CSRG) に資金提供することを決め、CSRGにDARPAの研究プロジェクトである VLSI Project のための標準Unixプラットフォームを開発させることにした。1980年、CSRGは3BSDに様々な改良を加えた 4BSD をリリースした。4BSD（1980年11月）が3BSDに加えた改良としては、既にリリース済みだったcshでのジョブコントロール、delivermail（sendmailの前身）、高信頼のシグナル、cursesライブラリなどがある。4.1BSD（1981年6月）は、VAXの主要OSであるVMSに比べてBSDの性能が悪いという批判に応えたものだった。ビル・ジョイは4.1BSDカーネルがVMSといくつかのベンチマークで互角になるまで体系的に性能強化を施した。当初 5BSD と呼ぶ予定だったが、AT&Tが UNIX System V との混同を恐れて異議を唱えたため、4.1BSD となった。4.2BSDはいくつかの大きな改修を行い、リリースまで2年以上かかった。4.2BSDがリリースされるまでに中間バージョンが3度リリースされている。4.1a はBBNの予備的なTCP/IP実装を導入している。4.1b はマーシャル・カーク・マキュージックが実装した Berkeley Fast File System を導入した。4.1c は4.2BSDの数カ月前にリリースされた中間バージョンである。4.2BSDの設計方針を決定するため、DARPA は運営委員会を立ち上げた。委員にはUCBからボブ・ファブリー、ビル・ジョイ、サム・レフラー、BBNからアラン・ネメス、ロブ・ガーウィッツ、ベル研究所からデニス・リッチー、スタンフォード大学からキース・ランツ、カーネギーメロン大学からリチャード・ラシッド、MITからバート・ハルステッド、ISIからダン・リンチ、UCLAからジェラルド・J・ポペックが参加した。この委員会は1981年4月から1983年6月まで会合を開いていた。4.2BSDは1983年8月に正式リリースされた。実は、リリース前の1982年にはビル・ジョイが大学を離れてサン・マイクロシステムズを共同創業している。その後はマイク・カレルズとマーシャル・カーク・マキュージックがプロジェクトリーダー的役割を果たした。また、4.2BSDのリリースと同時にジョン・ラセターの描いたBSDデーモンというマスコットもデビューした。最初の登場はUSENIXで配布されたマニュアルの表紙である。
1893年恐慌と、アーチボールド・マクレオドがフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道を主要幹線鉄道にしようとした努力が失敗した後、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は独占の懸念を受けて再編成をしなければならなくなった。鉄道部門であるフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道および石炭部門のフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄鋼会社の持株会社としてレディング・カンパニーが設立された。しかし1906年にセオドア・ルーズベルト政権によりヘプバーン法が制定された。この法律によりすべての鉄道会社は鉱山の所有と運営への投資を引き揚げなければならなくなり、レディング・カンパニーもフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄鋼会社を売却しなければならなかった。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道にとって石炭の採掘と輸送は最大の事業であったが、沿線での多くの産業の発展に伴ってより多角化した経営となっていった。ある時点では平均して本線の1マイルあたり5種類の産業が発展し、またフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の連絡路線としての機能を強化していった。こうした連絡路線としては、アルファベットルートでの重要な役割があった。ボストンやニューヨークからシカゴまでのルートで、リーハイー・バレー鉄道やセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーからの貨物がアレンタウンでフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道へ引き継がれ、イースト・ペン支線を輸送されてレディングへ到達し、そこからレバノン・バレー支線で西へハリスバーグへ、そしてフィラデルフィア・ハリスバーグ・アンド・ピッツバーグ支線でシッペンスバーグへと輸送された。そこでウェスタン・メリーランド鉄道に接続してさらに西へ輸送された。この経路は「クロスライン」(Crossline) として知られるようになり、とても重要なものとなった。このためフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道では、よりシームレスな旅客および貨物の引き継ぎを実現できるように、これら連絡鉄道の間に機関車を集めるようになった。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、1870年代ほど強力な地位を取り戻すことはできなかったが、それでもとても利益が上がる重要な鉄道であった。20世紀になるころから第一次世界大戦の勃発まで、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はとても近代的で効率的な鉄道であった。大鉄道会社の水準についていくために、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、小さな鉄道会社では試みないような多くの改良プロジェクトに着手した。これはたとえば主要路線の三線化・複々線化であり、信号や線路の改良であり、線路容量の拡大や駅の改良であった。ペンシルバニア鉄道の緩勾配路線やラッカワナ・カットオフのように、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道も新しいカットオフや迂回路線、接続路線の建設に投資した。レディングの町を西方に迂回する7.2マイルのレディング・ベルト線は1902年に完成し、レディングの町の過密な路線を緩和した。ブリッジポートでは、1903年にスクーカル川に架かる新しい橋が建設された。この橋は西岸（南岸）のフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の本線と対岸のマナヤンク/ノーリスタウン線を結び、ノーリスタウンへの旅客輸送を可能にするとともに、ウェスト・サイド貨物線と称する旧本線の迂回路となった。レディング駅へ通じる主要経路であるザ・ナインス・アベニュー支線も改良された。1907年から1914年にかけて、古い地平の複線路線は高架の複々線に切り替えられ、線路容量を増強し安全性を高めた。また1901年にフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの過半数の株式を握り、フィラデルフィアのレディング駅からセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー駅まで、バウンド・ブルック経由でセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの本線に乗り入れて乗換なしの列車を運行できるようになった。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道もまたニューヨークへの鉄道の接続を考えており、1903年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の支配権を握って、これによりフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道およびセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー経由でジャージーシティまで列車を乗り入れられるようになった。北へは、ニューヨーク・ショート線が1906年に完成し、ニューヨーク方面への通しの貨物列車とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のロイヤル・ブルーの通行する経路となった。