PRIDEを運営するドリームステージエンターテインメント (DSE) が主催。2002年に全3回の大会が行なわれた。ルールは5分2R、ロープを張った8角形のリングの中で試合が行われた。大会のネーミングは、BLOOD（血）、ENERGY（情熱）、SWEAT（汗）、TEAR（涙）の頭文字の4文字とBESTをかけたもの。スカイパーフェクTV!が視聴料金1,500円のペイ・パー・ビューによる生中継を行なった他、地上波では東海テレビが東海3県ローカルで深夜に録画放送を行なった。解説は当時格闘技雑誌『SRS-DX』編集長だった谷川貞治、高阪剛、ゲストは『PRIDE王』のナビゲーターも務めていたタレントの佐藤江梨子。東海テレビで放送されていたPRIDE情報番組『PRE-PRIDE』『PRIDE王』の番組内企画PRE-PRIDEから、江宗勲、光岡映二、岡見勇信ら優勝者の活躍の舞台となった。特に江には期待がかけられ、第2回大会からメインイベントを任せられている。また、PRIDEに1度は参戦したもの、PRIDEから遠ざかっていた選手にも再浮上の機会が与えられた。高瀬大樹、ジャイアント落合、今村雄介らのうち、高瀬がBESTでの活躍が認められて、2003年6月のPRIDE.26へ出場することになった。PRIDEファンクラブの会員には2,000円と一般入場者より低価格に抑え、後楽園ホールやディファ有明といった小さめの会場を選んで2002年中に3回の大会を数えた。しかし、主役に期待されていた江宗勲が第3回大会を欠場し、そのまま格闘技を引退。最後の大会も島田裕二レフェリーと選手のブッキングを担当するブッカーKこと川崎浩市がプロデュースするチーム対抗戦という路線になり、主催のDSEの体制変更に伴い新たにPRIDE武士道シリーズが設けられたことで、BESTは終了した。BESTの出場選手のうち、高瀬、光岡、岡見らがPRIDE武士道に参戦していった。THE BESTで使用された8角形のリングは、2001年10月のPRIDE.17からPRIDEのリングに採用されていくはずだったものが、流用されたものと言われる。
2005年（平成17年）4月25日午前9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅 - 尼崎駅間の右カーブ区間（曲率半径300m。塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点）で宝塚発JR東西線・片町線（学研都市線）経由同志社前行き上り快速（列車番号5418M、7両編成）の前5両が脱線した。うち前4両は線路から完全に逸脱。先頭の2両は線路脇の分譲マンション「エフュージョン尼崎」（2002年竣工）に激突。先頭車は1階ピロティ部の駐車場へ突入し、2両目はマンション外壁へ横から激突しさらに脱線逸脱してきた3 - 4両目と挟まれて圧壊。外壁にへばりつくような状態で、1 - 2両目は原形をとどめないほどに大破した。また、3 - 4両目は反対側の下り線路を支障していた。事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過（オーバーラン）していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対してオーバーランの距離を短く申告するように打診し、車掌が新大阪総合指令所（現・大阪総合指令所）に対して約70mのオーバーランを8mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8mのオーバーランと発表していた。 このことから、事故後にほかの路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。さらにJR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置石や自転車などの障害物を置くといった犯罪も相次いだ。事故発生と同時刻には、並行する下り線に新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民が近くの踏切支障報知装置（踏切非常ボタン）を押したため、特殊信号発光機が点灯。運転士が異常を察知し、およそ100m手前で緊急停止して防護無線を発報しており、二重事故は回避された。事故後、現場の曲率半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。事故列車は、4両編成と途中の片町線（学研都市線）京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目の運転台のある車両に列車の運行状態（非常ブレーキ作動の前後5秒間）を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目（後部3両編成の先頭車両）と7両目に時速108kmの記録が表示されていた。ただし、これがただちに脱線時の速度を示しているとは限らない。先頭車両が脱線、急減速した影響でジャックナイフ現象によって車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、側面から玉突きになって被害が拡大したものとされる。当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、カーブ開始点付近の線路そば電柱に接触しマンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込むとともに左に横転、マンション1階の駐車場部分へと突入し奥の壁に激突した。続く2両目も、片輪走行しながら、マンションに車体側面から叩きつけられる状態に加えて3両目に側面から挟まれるように追突されたことによって、建物に巻きつくような形でくの字型に大破。3両目は、進行方向と前後が逆になる。4両目は、3両目を挟むようにして下り線（福知山方面）の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。なお、事故発生当初、事故車両の2両目部分が1両目と誤認されていたが、のちに本来の車両数（7両）と目視で確認できる車両数（6両）が一致しないことから捜索され、1両目が発見された。駐車場周辺において電車と衝突して大破した車からガソリン漏れが確認されており、引火を避け被害者の安全を確保するためにバーナーや火花が散る電動カッターを用いることができず、救助作業は難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、徹夜で続けられた救助作業は事故発生から3日後の4月28日に終了した。