1877年に貧困層に生まれた。父親はアルコール依存症だった。教師となりフランシスコ・マデロを支持し1910年に始まったメキシコ革命に参加し頭角を現す。1915年にソノラ州の知事に任命され、閣僚を歴任したのち1924年に大統領に就任。対外的には油田を外国資本に与えないという方針を示すと、アメリカ合衆国からは共産主義者、ボリシェヴィキだと認識され、両国の対立を招いた。内政では公教育の整備、中央銀行の創立、軍隊の職業専門化など多くの改革をこころみた。1929年には国内の主要派閥をはじめて統合した政権党、国民革命党(制度的革命党の前身)を創設。しかし、無神論者でありながらもフリーメーソンだったカリェスは教会を敵視して反カトリック主義の方針を鮮明（1917年の憲法でメキシコではカトリック教会の権限が縮小され、国家が教会に超越する体制が作られていた）にしてクリステロ戦争を引き起こし、この事件は流血沙汰となった（後にカトリック教会は犠牲者25人を列聖した）。1928年の任期満了後、改憲までして再立候補のお膳立てをしたアルバロ・オブレゴンが当選直後に暗殺される。その後、カリェスは後継の傀儡大統領を次々と挿げ替え、政界の黒幕としてメキシコを支配し続けたが、その間、労働組合は腐敗し農地改革などの改革も行われなかった。傀儡として擁立したラサロ・カルデナスと対立し敗れ1936年にアメリカに亡命。1941年に帰国して政界から引退した。1945年にメキシコシティで死去。
1968年に13時枠（NTV制作）と13:30枠（よみうりテレビ制作）の2本の昼ドラが廃枠となり、3年半日本テレビの平日13時台には昼ドラが設置されていなかったが、1972年春の改編で演芸番組『ライオンお笑いネットワーク』（YTV制作）の枠縮小に伴い、新たに系列局の北日本放送が制作する昼ドラを設置した。ローテーションは3ヶ月サイクルとした。だが放送はわずか2年・総8本で廃枠、終了後は『お笑いネットワーク』が再び枠拡大となった。そして1975年3月に『お笑いネットワーク』が終了すると、平日13:30枠に『愛のサスペンス劇場』（NTV制作）として、三度昼ドラが復活する。
北日本放送制作昼の帯ドラマ（きたにほんほうそうせいさくひるのおびドラマ）は、1972年4月3日から1974年3月まで北日本放送制作・日本テレビ系列の平日13:45 - 14:00（JST）に放送された昼ドラの放送枠である。なお第5作『瀬戸の恋歌』は北日本放送制作ではなく、広島テレビ制作番組ではあるが、便宜上本項に記述する。
猿ヶ森砂丘（さるがもりさきゅう）は、青森県東通村の尻労（しつかり）から小田野沢までの太平洋沿岸に広がる海岸砂丘である。ほぼ全域が防衛装備庁の下北試験場（弾道試験場）となっており、一般人の立ち入りはできない。幅は約1 - 2km、総延長は約17km、総面積は約1,500haであり、日本最大規模の砂丘である。広さは鳥取砂丘の約3倍にもなる。ヒメマリモやヒバ埋没林でも有名。別名下北砂丘。
当初の鉄道にはまともなブレーキ装置はなく、編成中に連結された緩急車で、人力でブレーキを掛ける程度であった。これは高速化の障害ともなり、たびたび大事故を引き起こしていた。動力を用いたブレーキの最初は、スチーブンソンが1833年に開発した蒸気ブレーキであった。ブレーキシリンダーにボイラーから蒸気を送り込んで動作させるものであったが、ブレーキ力を制御するのが難しく、編成全体にブレーキ力を効かせることは困難で、機関車用のブレーキとしてのみ用いられた。さらにシリンダーからの排気管を塞ぐことによりブレーキを掛ける、内燃機関における排気ブレーキに相当する技術も開発されたが、シリンダーが高温になりすぎるなどの問題があった。また、進行中に弁装置を後進側に切り替えることで、蒸気の力をブレーキ方向に働かせる反圧ブレーキという方法も用いられた。これは弁装置や車輪を焼きつかせるなどの問題があったが、真空ブレーキが開発されるまでは様々な工夫が施されながら用いられた。より本格的なブレーキとしてノース・イースタン鉄道のJ・R・スミスが真空ブレーキを1874年に開発している。真空ポンプで真空を作り出し、これと大気圧の差でブレーキシリンダーを動作させる仕組みで、列車全体にブレーキを掛ける貫通ブレーキが実用できるようになった。ブレーキ力は大きく向上したが、当初はブレーキ管が破損すると全くブレーキが掛けられなくなる致命的な欠陥があり、1878年にジェームズ・グレーシャムによりブレーキ管に空気が入ってきた時にブレーキが掛かるようにする自動真空ブレーキが開発されて解決された。これはかなり広範囲で使用されるブレーキとなった。アメリカのジョージ・ウェスティングハウスは、1869年に空気圧によってブレーキを掛ける空気ブレーキを発明した。これはまだ初期の真空ブレーキと同じく、ブレーキ管が外れると全くブレーキが効かなくなる方式のものであったが、1872年にブレーキ管から空気が抜けた時にブレーキが掛かるようにした自動空気ブレーキの特許を取得してこの問題を解決した。真空ブレーキでは大気圧との差の最大1気圧でしかブレーキが掛けられないが、自動空気ブレーキはより高い圧力を掛けることで大きなブレーキ力が得られ、装置も小型化することができるという特徴があった。連結器についても、当初はねじ式連結器が用いられており、連結作業に際して連結手が車両の間で作業をしなければならず、機関車がオーバーランして連結手が轢かれてしまったり、連結器に手を挟まれたりといった事故が絶えなかった。また連結器の強度にも制限があり列車の長大編成化に制約となっていた。アメリカのイーライ・ジャニーは、連結器同士がぶつかると自動的に連結され、また解放てこを操作するだけで切り離すこともできる、自動連結器を開発して1873年に特許を取得した。これらの画期的な発明も、すべての車両に一度に導入しなければ効力がなく、導入にとても費用が掛かるということから当初は全く普及しなかった。1893年になって鉄道安全装置法によってジャニー自動連結器とウェスティングハウス自動空気ブレーキの採用が義務付けられ、1900年までにアメリカで運行されるすべての列車に自動連結器と自動空気ブレーキが用いられるようになり、安全性の向上に大きな効果を発揮した。これは、アメリカの鉄道が現代のような巨大なシステムに発展する基礎ともなっている。自動連結器と自動空気ブレーキの組み合わせは他の国にも波及した。例えば、日本では自動連結器への交換が1925年7月17日（本州）、7月20日（九州）に一斉に行われた。また自動空気ブレーキも1930年からすべての列車で用いられるようになっている。一方で、ヨーロッパでは自動空気ブレーキは採用されたものの、各国を結ぶ国際列車が複雑に運行され、国家間の調整が必要となる問題があって、自動連結器は2008年現在まで採用されておらず、当初からのねじ式連結器が用いられ続けている。またブレーキについても、真空ブレーキに拘ったイギリスは自動空気ブレーキへの移行が第二次世界大戦後に遅れ、南アフリカやインド・アルゼンチンのように現代に至るまで真空ブレーキを用い続けている国もある。