秀郷流武家藤原氏の出自で、藤原秀郷の8世孫。佐藤氏は義清の曽祖父・公清の代より称し、家系は代々衛府に仕え、また紀伊国田仲荘の預所に補任されて裕福であった。16歳頃から徳大寺家に仕え、この縁で徳大寺実能や公能と親交を結ぶこととなる。保延元年（1135年）、18歳で左兵衛尉（左兵衛府の第三等官）に任ぜられ、同3年（1137年）に鳥羽院の北面武士としても奉仕していたことが記録に残る。和歌と故実に通じた人物として知られていたが、保延6年（1140年）23歳で出家して円位を名のり、後に西行とも称した。出家後は心の赴くまま諸所に草庵を営み、しばしば諸国を巡る漂泊の旅に出て、多くの和歌を残した。出家直後は鞍馬山などの京都北麓に隠棲し、天養元年（1144年）頃に奥羽地方へ旅行し、久安4年（1149年）前後に高野山（和歌山県高野町）に入る。仁安3年（1168年）に中四国へ旅した。この時、讃岐国の善通寺（香川県善通寺市）でしばらく庵を結んだらしい。讃岐国では旧主・崇徳院の白峯陵を訪ねてその霊を慰めたと伝えられ、これは江戸時代に上田秋成によって『雨月物語』中の一篇「白峯」に仕立てられている。なお、この旅では弘法大師の遺跡巡礼も兼ねていたようである。後に高野山に戻り、治承元年（1177年）に伊勢国二見浦に移った。文治2年（1186年）に東大寺再建の勧進を奥州藤原氏に行うため2度目の奥州下りを行った。この途次に鎌倉で源頼朝に面会し、歌道や武道の話をしたことが『吾妻鏡』に記されている。伊勢国に数年住まった後、河内国石川郡弘川（中世以降の同郡弘川村、現在の大阪府南河内郡河南町弘川）にある弘川寺（龍池山瑠璃光院弘川寺）に庵居し、建久元年（1190年）にこの地で入寂した。享年73。かつて「願はくは花の下にて春死なん　そのきさらぎの望月のころ」と詠んだ願いに違わなかったとして、その生きざまが藤原定家や慈円の感動と共感を呼び、当時名声を博した。
音のアルカナ フェネクス (Fenecs)翼を持った不死鳥のような姿を持つ高次の存在。あらゆる音を自在に操ることが出来、その声は相手の心をかき乱す歌にも、破壊をもたらす衝撃波にもなり得る。聖霊さえも魅了する歌声を持つあかねに惚れ込み、無償で力を貸している。
千年守・朱鷺宮神依に仕えるあやかしの一族「犬若丸一族」から派遣された少女。アネゴ肌の傾向があり、好奇心の強い楽天家で、何事も「カッコイイかどうか」で物事を判断する。基本的にさばさばしているが、礼節も良くわきまえており、妹のなずなを常に気にかけているが、決してそれを表には出すことはない。また、エンディングの母親あての手紙は、かなり礼儀正しい文面である。あやかしの一族である犬若丸一族としては珍しく格闘能力に優れていて、中でもダイナミックな足技を得意としており、それをベースにして「言霊」によって自己の潜在能力を引き出す法を活用して闘う。また、抜群の美声を持ち、その歌声は契約アルカナである「音のアルカナ・フェネクス」をも魅了するほど。音楽ならロックから雅楽まで、こだわり無く何でも好み、街角のバンドに飛び入り参加することもある。現在は一族ゆかりのある人物が経営する赤羽の甘味処「稲穂庵」に身を寄せ、そこでウェイトレスもしている。
ロジャーズは彼の子孫と従業員に素晴らしい鉄道を残し、彼の子孫は1937年までこの鉄道を保持していた。彼の息子や義理の息子にあたる、アーバン・ブロートン (Urban H. Broughton) やウィリアム・コー (William Robertson Coe) などが会社を率いた。コーは、バージニアン鉄道の歴史のほぼ全期間に渡って同社で仕事をしている。50年にわたるバージニアン鉄道の歴史の中で、同社は「最善のものに投資する」というページとロジャーズのポリシーを実行し続けた。また、従業員や納入業者を手厚く取り扱うことでも知られ、また配当も厚かった。バージニアン鉄道は山がちなピードモントからタイドウォーター平原まで最大の効率を実現することを狙い、そして実現した。利益の出ていたバージニアン鉄道では最高で最大の蒸気・電気・ディーゼル機関車を実験した。最大で最高の設備を使用し、またその費用を負担することができたことで知られた。そうしたことから、「世界でもっとも豊かな小さな鉄道」と呼ばれるようになった。バージニアン鉄道には、ウェストバージニア州のクラークス・ギャップ (Clark's Gap) に主な勾配が存在しており、かなり大きな蒸気機関車を実験した。その後、競合する会社の1つ、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道で既に使用されていた電化へ向かった。電化工事は1922年に開始され、ウェストバージニア州のミュレンズからバージニア州のロアノークまで、クラークス・ギャップを含むいくつかの勾配のある区間に134 マイルに渡って架空電車線方式の電化を行った。また、ナローズ (Narrows) に独自の発電所も建設した。電化工事は1925年に完成し、その費用は1500万ドルであった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道との間に送電線が建設され、不測の事態の際には電力を融通できるようにされた。アメリカン・ロコモティブ (ALCO) とウェスティングハウス・エレクトリックがパンタグラフを備えた電気機関車を納入した。最初に納入された36両は、通常3両1組で運用され、それが置き換えた蒸気機関車に比べて大きな能力を発揮した。1948年には巨大な2両1組式のEL-2B型 (VGN EL-2B) を4両購入し、さらに1955年には整流器式のEL-C型 (VGN EL-C) を12両購入した。ページとロジャーズが計画し建設したスーウェルス・ポイントのターミナルは、一見すると遠く離れた場所にあるように思われたが、20世紀のアメリカ海軍の歴史で重要な役割を果たすことになった。それ以前にジェイムズタウン博覧会 (Jamestown Exposition) に使われていたバージニアン鉄道の石炭桟橋に隣接する土地が、1917年からアメリカ海軍にとって重要な施設となった。バージニアン鉄道はアメリカ海軍が船舶用として好んだ、ウェストバージニア州産の高品質瀝青炭を輸送し、2つの世界大戦に際して信頼できる燃料の供給源となった。1950年代半ばになると、バージニアン鉄道の経営陣は、蒸気機関車だけではなく電化区間に電力を供給しているナローズの発電所も含めて、鉄道の主要なエネルギーをすべて石炭に依存していることが、電気式ディーゼル機関車の経済性が増してきたことや、旧型の蒸気機関車の部品の供給が不安になってきたことで、次第にかげりを見せてきたことに気づいてきた。1954年から1957年にかけて、合計66両の電気式ディーゼル機関車を購入し、この中にはフェアバンクス・モースのH-24-66型「トレインマスター」が25両、H-16-44型の小型のロードスイッチャー (FM H-16-44)が40両あった。また2両は旅客列車を引くために蒸気発生装置を搭載していた。バージニアン鉄道の最後の蒸気機関車は、1957年6月に最終運行となった。