「あさひ」は、中期防衛力整備計画（23中期防）に基づく平成25年度計画5000トン型護衛艦1613号艦として、三菱重工業長崎造船所で2015年8月4日に起工され、2016年10月19日に命名・進水、2017年7月5日に公試開始、2018年3月7日に就役し、第2護衛隊群第2護衛隊に編入された。定係港は佐世保基地。2019年5月23日から28日にかけて護衛艦「ありあけ」とともにグアム島周辺海空域において実施される日米豪韓共同訓練（パシフィック・ヴァンガード19-1）に参加する。主要訓練項目は対空戦、対水上戦、対潜戦訓練等。同年9月17日から9月29日及び10月15日から10月23日までの間、 関東南方から沖縄周辺を経て九州西方へ至る海空域において日豪共同訓練（日豪トライデント）を実施する。海自からは本艦のほか、護衛艦「はるさめ」、「てるづき」、「あたご」、補給艦「ましゅう」及びP-1哨戒機又はP-3C哨戒機と潜水艦が、オーストラリア海軍からは艦艇及び潜水艦が参加し、 各種戦術訓練を実施する。
4月5日、イギリスとニザームの大縦隊はマイソール王国の首都シュリーランガパトナを取り巻く高地に到着し、都市を接近して包囲した。このとき、マイソールの騎兵が正面と右前方にいたが、ほとんど損害を与えることはできなかった。イギリス側の密偵の話によると、ティプー・スルターンは包囲により気を落とし、彼は自身の立場が非常に困難であることを理解して決断に苦慮していた。シュリーランガパトナの防衛計画を大急ぎで練り上げたが、その計画をまた作り直すほどであったという。カーヴェーリ川の中にあるシュリーランガパトナの町は多くの拠点で守られており、スルターンペート・トーペーはその中でも最も重要であった。アーサー・ウェルズリーは夜襲を命じられたが、彼には夜襲の経験がなく不慣れなこの地で完全に道を失い、ついには方向すらわからなくなった。部隊とともに森に迷い込んだ彼らは混乱し、マイソール側の銃撃にさらされ、応戦を試みたが同士討ちになるありさまであった。翌6日の明け方、ウェルズリーは部隊を再編し、マイソール軍の町を守る最重要拠点スルターンペート・トーペーで戦いを挑み、激戦の末にこれを落とした（スルターンペート・トーペーの戦い）。その後、一ヶ月に及ぶシュリーランガパトナ包囲戦ののち、5月4日にイギリス軍はシュリーランガパトナに対して総攻撃を掛けた。この日の総攻撃において、ティプー・スルターンは激戦の末に戦死した。ティプー・スルターンの息子といった家族もイギリス軍に捕らえられた。5月13日、マイソール軍はイギリスに降伏を申し出て、イギリス軍は翌月までにシュリーランガパトナの包囲を解除した。かくして、実に30年以上に及ぶマイソール戦争は終わりを告げた。
エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機（ナローボディ機）であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST（ベルーガ）を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International）で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。