2000年現在の国勢調査で、この都市は人口23,935人、8,730世帯、及び6,032家族が暮らしている。人口密度は312.5/km² (809.5/mi²) である。129.6/km² (335.6/mi²) の平均的な密度に9,923軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人54.66%、アフリカン・アメリカン38.59%、先住民0.39%、アジア0.55%、太平洋諸島系0.04%、その他の人種4.83%、及び混血0.94%である。ここの人口の8.64%はヒスパニックまたはラテン系である。アジア系住民は多くが アーンドラ・プラデーシュ州、グジャラート州、またはマハラシュトラ州から移住したインド人並びに香港及び福州からの中国人である。この都市内の住民は26.1%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が13.4%、25歳以上44歳以下が24.6%、45歳以上64歳以下が20.3%、及び65歳以上が15.5%にわたっている。中央値年齢は34歳である。女性100人ごとに対して男性は87.9人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は82.2人である。この都市の世帯ごとの平均的な収入は30,335米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は37,438米ドルである。男性は30,146米ドルに対して女性は21,027米ドルの平均的な収入がある。この都市の一人当たりの収入 (per capita income) は15,491米ドルである。人口の17.8%及び家族の22.8%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の32.5%及び65歳以上の15.1%は貧困線以下の生活を送っている。
マーシャルは北緯32度32分34秒 西経94度21分49秒またはダラス市の東おおよそ150 マイル並びにルイジアナ州シュリーブポートの東40 マイルに位置している。US 80及びUS 59の交差点並びにUS 59 及び州間高速道路20号線はマーシャル市内を通っている。アメリカ合衆国統計局によると、マーシャル市は総面積76.8 km²である。このうち76.6 km² が陸地で0.2 km²が水域である。マーシャル市はテキサス州の州都（オースティンから407km）より、アーカンソー州（リトルロックから305km）、ルイジアナ州（バトンルージュから384 km）、及びミシシッピー州（ジャクソンから390km）の州都に近い場所に位置している。
マーシャル (英: Marshall) は、アメリカ合衆国テキサス州の北東地域に位置する主要な都市である。テキサス州東部 (East Texas) の主要な文化的並びに教育的な中心地であり、マルチ州Ark-La-Tex地域である。2000年現在の国勢調査で、マーシャル市の人口は23,935人であった。マーシャル市はハリソン郡の郡庁所在地である。
ニューヨーク市長のジョン・フランシス・ハイランが、1920年代に提案したインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の目標の1つとして、コニー・アイランドへの路線が挙げられており、BMTカルバー線を傘下に収めることで実現することになっていた。INDの主要幹線であるIND8番街線とBMTカルバー線を接続するために、ブルックリン・ボロー・ホールからジェイ・ストリート、スミス・ストリート、9丁目、そのほかいくつかの通りの下をコーテルユー・ロード駅（後のチャーチ・アベニュー駅）まで、そしてディトマス・アベニューの高架駅のすぐ南側でマクドナルド・アベニューの下を地下線を建設することになった。そこから勾配線が建設されて高架のBMTカルバー線に続くことになっていた。この路線は、カルバー延長線、カルバー-スミス・ストリート線、スミス・ストリート線、スミス・ストリート-プロスペクト・パーク線、スミス-9丁目線、ジェイ-スミス-9丁目線、チャーチ・アベニュー線、プロスペクト・パーク-チャーチ・アベニュー線、ブルックリン線、サウス・ブルックリン線など、様々な名前で呼ばれていたが、単純にINDのブルックリン区間と呼ばれることもあった。1927年には、初期の計画にあった深い河底トンネルに代わり、費用面を考慮してゴワーナス運河を乗り越える橋を建設することになった。これにより、INDの当初の区間の中では唯一の地上区間ができることになった。この路線の最初の区間は1933年3月20日に開通し、8番街線の急行A系統（そして7月から8月までの1か月ほどにわたってC系統）がジェイ・ストリート駅から南へバーゲン・ストリート駅まで運行されるようになった。残りの区間は1933年10月7日に、一時的な終点とされたチャーチ・アベニュー駅まで開通した。ここは、ディトマス・アベニューにあるカルバー高架線から3ブロック離れた場所であった。1936年に、A系統の列車はINDフルトン・ストリート線へと運転されるようになり、INDクイーンズ・ブールバード線から来るE系統の列車が代わりに運行されるようになった。1937年には、INDクロスタウン線との連絡が開通し、GG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅まで延長された。IND6番街線が1940年12月に開通すると、E系統の代わりにF系統が運行されるようになった。IND第2路線網として提案された様々な延長計画の一環として、INDカルバー線のベイ・リッジへの支線が構想され、BMT4番街線のために計画された、実現しなかったスタテンアイランドトンネルとの接続も含まれていた。1931年の提案では、スミス・ストリート-9丁目駅から南に路線を伸ばして、レッド・フック、ゴワーナスを経由してセント・ジョージ・ターミナルへと通じることになっていた。1933年の提案では、スミス・ストリート9丁目駅と4番街駅の間で分岐し、ベイ・リッジの2番街を走ってトンネルへ向かうことになっていた。他のINDの路線同様に、この経路は当時すでに民間で運営されていた4番街線と直接競合することになるものであった。1939年のIND第2地下鉄網計画の最終案では、フォート・ハミルトン・パークウェイまたは10番街からトンネルへ路線を伸ばし、BMT4番街線の86丁目駅近くまでも路線を伸ばす計画であった。この路線はフォート・ハミルトン・パークウェイ駅およびチャーチ・アベニュー駅の近くから分岐する予定であった。1940年には、INDの路線をBMTウェスト・エンド線にフォート・ハミルトン・パークウェイ駅の近くで接続する構想も生まれた。1946年の運輸委員会の計画では、ウェスト・エンド線への接続および86丁目への延長の両方を含んだ。しかし実際に建設された構想は1本もなかった。