マルチバスはいろいろな転送速度のデバイスを接続しながら、最大のスループットを維持できる、非同期バスである。20本のアドレスラインがあり、最大1 Mbのマルチバスメモリと、1 MbのI/O空間を使用することができる。しかし、ほとんどのマルチバスI/Oデバイスは、アドレス空間の最初の64 Kbしかデコードしていない。マルチバスは、複数のプロセッサや他のDMA装置で共有するための、マルチマスタの機能をサポートしている。標準的なマルチバスのフォームファクタは幅12インチ、長さ6.75インチの回路基板であり、前面に、取り外しのための2つのレバーを持っている。ボードは2つのバスを備えている。幅の広いP1バスは、マルチバス仕様で定義されている。2つ目の、より小さいP2バスはプライベートバスとして定義されている。
マルチバス(Multibus)は、産業用システムで使用されるコンピュータバスの規格である。インテルによって開発され、IEEE 765バス規格として採用された。マルチバス仕様は、故障に強く、複雑な装置を設計することが可能な比較的大きなフォームファクタであり、重要な業界標準であった。この業界標準は、よく定義され文書化されていたため、マルチバス互換の業界が成長した。多くの企業がマルチバス用のカードを収める筐体を製作し、また別の企業がマルチバス用のCPU・メモリ・他の周辺ボードを製作した。1982年には、100以上のボード・システムの製造業者が存在した。これは、複雑なシステムを、商用オフザシェルフのハードウェアから作ることを可能にした。また、各企業は独自のマルチバスボードを設計し、他のベンダのハードウェアと組み合わせることで、斬新なシステムを構築することができた。良い例が、ワークステーションのSun-1とSun-2を製作した、サン・マイクロシステムズである。サンは独自設計のCPU・メモリ・SCS・ビデオディスプレイボードに、スリーコムのイーサネットボード・XylogicsのSMDディスクコントローラ・CipricoのTapemaster 1/2インチテープコントローラ・Skyの浮動小数点プロセッサ・Systechの16ポート端末インタフェースを加えて、ワークステーションやファイルサーバのシステムを構築した。他のマルチバスベースのワークステーションベンダとしては、HP/APOLLOを構築したアポロコンピュータや、IRISを構築したシリコングラフィックスがあった。
最も標準的な形状は、オーバル型の大粒ストーンをセンターストーンとしたタイプ。同じ作りで、角型ストーンもある。長方形のストーンを使用したヘリテージ形もあるが、日本ではまず見かけない。その他、前述のシグネットリング型やごく普通のバンドリングに、卒業年度などのみを彫刻したものもある。金型製法によって、1個ずつハンドメイドで作られる。貴金属製造の主流の「ロストワックス製法」とは違う古典的な製法で、金型製法は効率性や地金表面の繊細さではロストワックス製法には劣るが、以下のような理由でカレッジリングに適した製法である。カレッジリングでは、サイドパネルと呼ばれるリング側面彫刻に、学校章、個人名や学位・学籍番号、専攻マーク、卒業年度などを個人別に刻み込む為、個別に型の一部を差し替える事が出来る同製法が適している。また、「資格や卒業年次などの文字を他人に見せる」為でもあり、校章などロゴマークの再現性が高い製法で無ければならない。金型製法は、彫刻内容の視認性が求められる硬貨や勲章の製法と同種の技術で、文字や模様が出っ張って強調される。ロストワックス製法では文字や模様が凹んで表現され、彫が浅く、細かな文字類が潰れてしまう。米国などから輸入されたユーズド（中古品）以外の日本で販売されているカレッジリングは、ほとんどが形状のみをまねてロストワックス製法で製造されたものである場合が多い。これらは、ファッションアイテムとしてのリングであり、カレッジリング本来のユーザーの目的と動機を満たすものでは無い。大粒のセンターストーンは、一般的に注文者の誕生石が選択されるが、特に決まりは無い。スクールカラーやチームカラーの場合もある。
設計にあたってはF-104の影響が大きく、基本的な設計思想は「F-104で示された『揚力よりも余剰推力を利用して超音速での高G旋回を追求する』という思想を受け継ぎながら、F-104の難点であった『T型尾翼に起因する大迎え角でのピッチアップなどの安定操縦性の問題』『直線翼に起因する遷音速域での余剰推力不足』といった欠陥を取り除き、マッハ1.6までの遷音速・超音速域を有効に機動できるようにした飛行機」と要約された。このような設計思想を反映して、主翼は翼面積21.17平方メートルと非常に小さいものとなった。翼面荷重は450 kgf/cm²と、同時期で外見的にも似ているジャギュア（400 kgf/cm²）より大きく、F-104（520 kgf/cm²）に近い値である。高翼配置で、翼平面形は前縁フィレットおよびドッグ・トゥースをもったクリップトデルタ翼とされ、前縁後退角は42.29度で、上反角効果を打ち消すため、9度の下反角が付された。構造は厚板テーパー外板の多桁構造とされた。なお本機の横操縦には、MU-2以来の三菱重工製航空機に用いられている全スポイラー方式が用いられており、補助翼を廃してスポイラーを用いることで、低速から高速、大迎え角まで良好な舵の利きを確保している。水平尾翼は下方向に15度の角がついている全遊動式で、前縁はエンジン排気の耐熱のためチタニウム合金が用いられている。また最終設計の段階で低速高迎角時に方向安定が不足することがわかり、胴体後部にベントラルフィンが追加された。胴体の基本構造は、強力縦通材 (Longeron) と円框で構成される通常のモノコック構造を採用している。断面は大略矩形で、マッハ1.4で全機抵抗が極力小さくなるように超音速エリアルールを採用している。なお、主翼を薄くしたために燃料タンクが胴体内に移動したこともあって、胴体の太さを押さえて抵抗を削減することが設計の重大課題となった。コクピットはタンデム配置の複座で、訓練生が前席、教官が後席に搭乗する。前・後席で280ミリの段差がついている。射出座席はゼロ高度・ゼロ速度で脱出可能なウェーバ社ES-7Jで、ダイセルがライセンス生産している。なおコストダウンのため、車輪はF-104J/DJと同じものを使用している。