2010年代前後から各国各社のメーカーは電気自動車の開発にしのぎを削っており、燃料電池自動車の存在もあって水素自動車は影の存在となりがちであるが、普及に当たって支障となる水素の取り扱いに関する問題点は燃料電池自動車と共有するものであることから、この点に関しては燃料電池車と歩調を合わせて開発、普及が進展してゆくものと考えられる。また、既存のエンジン技術を応用できるメリットがあり、エンジンを使って加速するというモーターでは得られない内燃機関独特の走行感は、燃料電池自動車とは違うマーケットを形成できるものとも言われている。ヒンデンブルク号爆発事故のイメージなどから、水素は危険だというイメージがつきまとっている。だが実際はヒンデンブルク号は真っ赤に燃え上がっており、実際の事故原因は船体外皮の酸化鉄・アルミニウム混合塗料（テルミットと同じ成分）によるものとされている。ガスタンクに亀裂が入った瞬間、水素の特性である気体中最軽量という点から急速に大気中に放出・拡散、一部は大気中の酸素とすぐに結合して水になるため、ガソリンの危険性と大差が無いのではないかという説もある。しかしながら、水素は燃焼時に炎がほとんど見えず、爆発濃度域（燃焼範囲/爆発限界）が非常に広い。ガソリンの燃焼範囲が1.4〜7.6vol%であるのに対し、水素のそれは4.1〜71.5vol%である。それゆえ、引火の危険性が非常に高い。発火後の消火は容易でないことが予想される。また水素の物性として分子が極小のため、シリンダーブロックなどを構成する金属中に拡散・浸透し、脆くしてしまう現象（水素脆化）、および、温度変化、衝撃、衝突時の車体変形などにも考慮した水素の車両への搭載方法に関する問題が挙げられる。また、水素レシプロエンジンでは、水素の燃焼速度が高いため吸気-圧縮過程で混合気が高温の点火プラグや排気バルブに接触した際に爆発が起こりやすく、ノッキングやバックファイアーなどが起こりやすい（ロータリーエンジンは構造上、バックファイアーが起こりにくい）。このため、水素混合率を極めて低くする必要があり、ガソリンを用いた場合と比較すると、出力は50 %程度に留まる。更に、水素と空気の混合気を燃焼させた場合、二酸化炭素や硫黄酸化物は生成されないが、高温燃焼過程に酸素と窒素が共存する結果、窒素酸化物が生成されるという本質的な問題がある。
水素を内燃機関の燃料として使用するという発想は内燃機関の黎明期から既に存在して、実際に水素自動車も製造された。世界初の内燃機関で走行する自動車は1807年にFrançois Isaac de Rivazによって製造されたDe Rivaz engineで水素を燃料として使用した。ジャン＝ジョゼフ・エティエンヌ・ルノアールによって1863年に製造されたHippomobileも同様に水素を燃料として使用した。日本国内では1970年代から武蔵工業大学（現在の東京都市大学）の古濱庄一教授がレシプロエンジンを改造した水素エンジンを搭載した車両「MUSASHIシリーズ」の研究を行っていた。1990年代からマツダとBMWが既存のエンジンを改良する形で水素燃料エンジンの開発を進めている。2005年、トヨタ自動車と日野自動車が共同でFCHVバスを開発。2005年愛・地球博では会場間のシャトルバスとして8台を運行し100万人が利用した。2006年、水素エネルギー開発研究所が水素と水を燃料とするエンジン（HAWエンジン）を開発し、世界35カ国で特許を取得。2009年、広島市にマツダ・RX-8水素エンジン搭載車が納入される。マツダはフォードと提携している。
水素自動車（すいそじどうしゃ）とは、水素をエネルギーとする自動車のことである。既存のガソリンエンジンやディーゼルエンジンを改良して直接燃焼を行うものと、燃料電池により発電するものに大別することができるが、後者は燃料電池自動車として別な枠で扱うことが一般的である。本項では前者について述べる。
埋葬者が誰であるかは近世の江戸時代中期ころから論争があった。天武天皇と持統天皇の合同陵としては、丸山古墳とする説と、南西に1kmほど離れた場所にある野口王墓とする説とにわかれていた。江戸時代後期から明治時代にかけて幾度か石室内部の調査が行われている。寛政8年(1796年)『惟徳実見記』で堤惟徳（つつみこれのり）は水が腰に及ぶ中、玄室の長さを3丈、幅1丈半と計測した。嘉永元年(1848年)の北浦定政『打墨縄(うつすみなわ)』にも記録がある。嘉永7年(1854年)、津久井清影『聖蹟図志』によれば、石室内には2つの家形石棺が残されており、入り口側は石室右に寄って主軸と平行に、奥側は横を向いておかれている。羨道は段々奥低く水溜れり、天井石六枚、長さ14間。玄室は天井石三枚で長さ4間、幅3間。と記されている。安政2年(1855年)には脇坂安宅が羨道の長さを「奥行11間3尺4寸」、玄室は3間、幅と高さ2間半と計測している。明治時代に入ると、造幣局鋳造技術伝授のお雇い外国人として来日し、趣味として古墳調査を行ったウィリアム・ゴーランドは「日本最大のドルメン（横穴式石室）」と評価した。記録によると羨道は巨大な自然石6枚（最大のものは16フィート）で天井を覆い、長さ約60フィート、高さ8～10フィート、幅4～8フィート、壁は巨大な粗い自然石を積んでいる。羨道を40フィート進んだところで、内部に4フィートほどの深さで水が溜まっており、玄室には進めなかったが、かろうじて水面に顔を出している二つの家形石棺様子を観察した。出土品は多くが大英博物館に保存されている。これらいくつもの調査にもかかわらず、江戸時代末から明治にかけて行われた天皇陵比定作業では、天武・持統合同陵との治定と解除を何度か繰り返して確定しなかった。しかし、明治13年(1880年)、栂尾（現京都市右京区）の高山寺から『阿不幾乃山陵記』（あふきのさんりょうき）という調書が発見され、その中に鎌倉時代に野口王墓古墳で盗掘があり、その古墳内の様子を詳細に綴っていたことから、宮内省によって二人の天皇の合同陵指定は野口王墓と治定され、丸山古墳は最終的には天皇陵指定を解かれ、後円部上段の一部が陵墓参考地に指定された。指定解除後の調査で後円部より出土した唐式鏡が現在京都大学文学部博物館に所蔵されている。宮内庁の実測調査時に特徴から田辺編年のTK43型式の須恵器片が出土しており、5ないし6世紀半ばまでに築造された古墳に見られる埴輪は一つも発見されていないことからも、築造時期は6世紀後半であるとの説が有力視されている。350年間続いた巨大な前方後円墳時代から横穴式石室古墳への過渡期を示す重要な古墳である。