1855年にパリの乗合馬車事業が乗合馬車一般会社(Compagnie Générale des Omnibus, CGO)に統一された頃には、屋根の上にも座席を設けて定員を増やした馬車が現れている。このころには屋上席への乗り降りには梯子を必要としていた。1878年にパリで車両の後方に乗降用のデッキを設け、ここに屋上席への螺旋階段を取りつけた車両が導入された。1881年にはマルセイユで馬車製造業者のリペール(Ripert)によって、「リペールの車(Car Ripert)」と呼ばれる形式の馬車が発明された。これは馬車軌道の車両にならって前後二つの乗降用デッキを有し、小型の車輪を車体の内側に取りつけていた。屋上席はなく、比較的需要の小さい系統で用いられた。
フランス語や英語で乗合馬車を意味するomnibusは、元はラテン語で「すべての人のために」を意味する語である。これがナントにおけるボードリーの乗合馬車の通称となり、やがて乗合馬車を意味する一般名詞となったのであるが、その由来には諸説ある。一般的に知られている説は以下のようなものである。当時のナントにオムネ(Omnès)という名の帽子店があり、店名と「すべての人はすべての人のために」というラテン語の標語を掛け合わせた "Omnes Omnibus" という看板を掲げていた。この看板の前がボードリーの馬車の乗り場となっていたため、馬車を "omnibus" と呼ぶようになった。これはフランスの都市交通博物館による説明であり、本城靖久「馬車の文化史」もこの説を採用している。しかし "Omnes Omnibus" という看板が存在したという同時代の記録はなく、ナント市公文書館によればそもそも乗合馬車の路線沿いにオムネなる帽子店が実在したかも確認されていない。一方で、omnibusという通称はボードリーの会社の会計係であったダゴール(Dagault)によりラテン語から直接考案されたとする説もある。ダゴールの息子のE.ダゴールがナント市公文書館に寄贈した資料によれば、あるとき事務所で、「白婦人」という名前ではあるが、それが男性、女性、子供のいずれをサービスの対象としているかとは関係ないということが話題となった。このときダゴールが、ならば「すべての人のための車(voitures omnibus)」と呼べばよいと提案し、この別名が普及したという。乗合馬車の意味でのomnibusという語が最初に記録されたのは1826年12月2日付けの雑誌Petit Bretonの記事である。1828年のパリ進出以降はボードリーはomnibusという名を正式名称として用いた。
1832年にアメリカ合衆国・ニューヨークのハーレム地区において、路面に敷かれた軌道上を走る馬車軌道(streetcar)が生まれている。馬車軌道はその後アメリカ各地に広まり、大陸ヨーロッパでは1855年にパリで「アメリカ式鉄道(Chemin de fer Américain)」として導入された。馬車軌道は乗合馬車の系統を置き換えていったが、乗合馬車も経費の安さから用いられ続けた。
ボードリーの始めた乗合馬車事業は急速に他の都市へも広まった。ボードリー自身も1828年にはパリに進出し、10系統の乗合馬車を運行した。しかしすぐに他の事業者との競争が生じた上、天候不良による飼料の高騰や不動産投資の失敗もあって1830年にボードリーの会社は倒産、ボードリーは自殺した。ボードリーの乗合馬車は車内を前（一等）、中（二等）、後（三等）の三つに区分し、各区画に横方向（クロスシート）の座席を設けていた。運賃は一等が6スー（0.3フラン）、二等が5スー、三等が4スーであった。ボードリーの事業を引き継いだ会社では等級制を廃止し、座席を縦方向（ロングシート）とした。さらに異系統の乗合馬車を乗り継ぐことのできる制度が設けられ人気となった。
独立したトランクリッドを持つ代わりにリアハッチを設けたタイプ。2ボックス型は単に「ハッチバック」と呼ばれるが、特に外観上長めのリアデッキ（トランクルーム）を持ち、ショートノッチバックやノッチバックもしくはファストバック（カムバック）風に見えるものは、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる）。小型車の一部を除き、4ドアセダンをベースにリアハッチを設けたタイプがほとんどである。ノッチバックセダンと比べ、後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力も非常に高いが、その構造上、車体剛性面や静粛性が劣ること、端正なスタイルにまとめることが難しくスポーティーなスタイルにしやすい反面、フォーマル感に乏しくなることなどから、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。その中で、シトロエン（XM）は一時、ルノー（30〜ヴェルサティス）は現在もフラッグシップモデルにハッチバックを採用していることが特筆される。日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナ（5ドア）や、1967年に追加された三菱・コルト800（3ドア）であったが、当時の日本人にはセダンというよりライトバンのようなイメージが強く、ほとんど受け入れられなかった。その後、1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルのブームもあり、日本向けのラインナップからはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。長らく人気の出ないスタイルであったが、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場し、2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。