父シャンハイはヘクタープロテクター、ボスラシャムの兄弟にあたり、現役時代はプールデッセデプーランを優勝している（半兄ヘクタープロテクターとの兄弟優勝）。引退後は日本に輸入され種牡馬となった。地方競馬の2歳リーディングサイアーに輝き、産駒は総じて早熟で、短距離志向が強いが、オリオンザサンクスは例外的な存在であった。母ミラノコレクションは未勝利であるが、祖母フドウゴールドは南関東（浦和）の重賞しらさぎ賞の優勝馬、その半弟カウンテスアップは東京大賞典などの勝ち鞍がある。フドウゴールドとカウンテスアップの兄弟はカーレッド3x3の強いインブリード、オリオンザサンクスもリヴァーマン3x3の強いインブリードを持つのが特徴である。血統からは、この馬については母父に中長距離血統のリヴリアがおり、さらにリヴァーマン(Riverman)3x3の強いインブリードがあった。
N2001をベースにiモーションに対応させた機種。メインディスプレイが有機ELだったN2001に対し、こちらはTFD液晶が使われている。バックライトが必要な分だけ、N2001よりも若干分厚くなったが、大幅に軽量化されている。マルチタスクやiモードとメールが同時にできるマルチアクセスに対応している。現代の携帯電話では当たり前になった本体内蔵アンテナであるが、当時他メーカーで販売されていたFOMA端末（三菱・東芝）は伸縮式または本体から突出したアンテナを採用する中、本機は完全に内蔵式のアンテナを採用した。アンテナは本体最下部にあり、通話マイクの下、つまり折り畳み携帯電話の「顎」にあたる部分に内蔵している。本機は端末のセット内容に予備の電池パックが1個が設定されていた。これは連続待機時間が静止時で55時間という短さであったことから、その短さをカバーするために提供されていた。発売当時はmovaサービスが主力であり、mova端末はカメラの搭載などかなりの成熟期にあった中、本機はカメラはおろか赤外線通信機能すらない非常にシンプルな構成であった。同時期のFOMA各端末にはそういった機能を搭載したり、ストレートデザインを採用するものもあったが、最終的には本機のようなシンプルな折り畳み型デザインやスライドデザインにカメラなどを搭載する形が主流となっていった。松下通信工業との協業によってP2002というOEMモデルも発売された。
この古墳の礫郭及び粘土郭は後円部の中央からややずれたところにあり、しかも出土した副葬品の編年から古墳築造時期より新しい6世紀前半に位置付けられるため、中央にこの古墳の真の造墓者の為の主体部が有ると考えられている。実際1998年に行われたレーダー調査では、墳頂東端部と中央部で埋葬施設らしき反応が出ている。また1937年に前方部を崩したときに石組みが出てきて、中から固まった鏃、錆びた刀などが出土したと伝えられている。平成9年に行われた発掘調査では、後円部側の外堀から緑泥片岩などの岩石片がまとまって出土した。稲荷山古墳では葺石は確認されておらず、また最も大きいものは1.0×1.2m・重さ0.5tもあるため、これは石室石材として使われる予定だったものが運搬中に堀に転落し、回収されなかったものである可能性が高い。このことから未発見の主体部は割石積みの竪穴式石室(槨)が想定されている。この未発見の主体部に関しては、2016年（平成28年）にもレーダー探査で構造物の存在が認められている。
実用的な垂直離着陸戦闘機の模索を行なっていたフランス政府は、ミラージュIII Vの開発の前に、まず実験機を製造し、垂直離着陸機の研究を進めることとした。これにより、試験機のバルザック Vの開発がアビオン・マルセル・ダッソーとシュド・アビアシオンに発注された。名称は当初、Mirage III 001 Balzac、後にバルザック V 001と呼ばれた。バルザック Vはリフトエンジンとして8機のロールス・ロイス RB.108エンジンを、推進用エンジンとして1機のブリストル・シドレー オーフュースを胴体内に装備している。リフトエンジンは機体両側に2機一組で2セットずつ配置され、機体上面の4箇所のエアインテークから吸気する方法が採用された。このエアインテークは、水平飛行時には閉ざされる設計となっていた。試験機としての性格上、機体情報を地上に伝達するためにテレメーターが装備された最初期の機体とされる。その他の外形はミラージュ IIIを踏襲しており、デルタ翼機で推進用エンジンのインテイクは胴体脇にある。水平飛行時の基本性能に関してはミラージュ IIIによって実証済みとの考え方と、実用機としては後にミラージュIII Vを開発するという二段階の考えにより、バルザック Vの試験目的は垂直離着陸の研究に絞られ、軍用機としての装備・武装は施されることがなかった。1962年10月13日に係留状態でのホバリングに成功、19日に非係留状態でのホバリング、25日に2分間以上のホバリングを行なった。1963年3月18日には垂直離陸からの水平飛行への遷移飛行を成功させ、29日には垂直離陸から通常の飛行を経て垂直着陸という一連のサイクルを実現した。フランス及びアメリカ空軍により試験が行われ、性能は実証されたが機構が複雑に過ぎ、2度の致命的な事故を起こしている。最初の事故は1964年1月10日の、低空でのホバリングを行う125回目の試験飛行中に発生した。降下中に翼が振動し左翼が地面に接触、リフトエンジンが作動中であったため、そのまま転倒し墜落した。これは、自動安定装置の限界を超えたために発生した事故であった。機体の損傷は軽微であったが、パイロットは脱出できずに死亡している。1965年2月2日以降、修復された機体で試験が続行されたが1965年9月8日、再び低空ホバリング試験中に二度目の事故が発生した。事故原因は不明瞭であるが、油圧装置の制御不良が、リフトエンジンの使いすぎによる燃料の欠乏とエンジンの停止が共に発生したのではないかと推測されている。脱出装置は作動しなかったものの、機体の損傷は修復可能なものであった。しかし、既にミラージュIII Vの試験中であり、本機が修復されることはなかった。