1994年11月デビュー戦勝利を挙げる。以降NHK杯勝ちを記録する等、クラシック戦線に名を連ね、三冠レース全てに出走も良績を残すことはできなかった。古馬となってからは中長距離路線を歩むが、勝ちきれないレースを続け連敗記録を更新していく。1997年に七夕賞を制し久々の重賞勝ちを記録、また同時にデビュー以来初の福島競馬場参戦となった武豊に初の福島重賞タイトルをもたらした。しかしこの勝利が同馬最後の勝ち鞍となり、晩年は掲示板を確保するのも難しくなり2桁着順を繰り返していく。GIII・オープンクラスでは善戦するも、GI競走に於いては1996年有馬記念3着が最高の実績であった。引退後は北海道恵庭市のすずらん乗馬クラブにて繋養された。
1980年代末から1990年代初頭にかけて、障害者選手を健常者のスポーツ機構に組み入れるための活動がいくつかの国や団体で始まった。障害者選手のイベントをオリンピックやコモンウェルスゲームズのような大きな競技会に組み込んだり、健常者のスポーツ団体に統合したりすることも活動の一環として行われた。オリンピックでは1984年以来パラリンピック選手のエキシビションが開催されている。しかしながら、メダル競技への統合は行われておらず、オリンピックでの障害者選手の地位についても問題が残っている。コモンウェルスゲームズでは1994年に障害者選手のエキシビションが初めて開催され、2002年には各国チームのフルメンバーが参加し、初の包括的な国際総合競技大会となった。この方針は2006年大会にも継続し、カナダのシャンタル・プチクレールが障害者選手としては初めて、健常者と障害者を統合した大会の開会式旗手となった。
知的障害者のためのスポーツは1960年代にスペシャルオリンピックス運動を通して出来上がっていった。この運動は、1962年にユニス・ケネディ・シュライバーが始めた一連のサマーキャンプを起源とする。1968年にはシカゴで第1回国際スペシャルオリンピックスが開催された。今では、スペシャルオリンピックスは知的障害者のために各種スポーツのトレーニングや競技会を提供している。1986年、国際知的障害者スポーツ連盟 (INAS-FID) が設立された。この組織は知的障害者選手のエリート競技を支援することを目的としており、「みんなのスポーツ ("sport for all") 」のアプローチを取るスペシャルオリンピックスとは対照的である。1998年の長野パラリンピックに初めて知的障害者選手のクロスカントリー種目のみが採用され、その後の種目拡大が期待された。しかし2000年の夏季パラリンピックにおいて複数の健常者が知的障害クラスのバスケットボール種目に出場したという不正行為が発覚し、それ以降はINAS-FIDの選手はパラリンピックの正式競技から排除された。その後パラリンピックに復帰するための活動が進められ、2012年のロンドンパラリンピックにおいて陸上競技、水泳と卓球の3種目の復活が認められた。しかし、その後のソチ大会での採用はない。
聴覚障害者スポーツの正式な国際競技会の始まりは、1924年にパリで国際ろう者スポーツ委員会 (CISS) が主催した国際ろう者競技大会である。この大会は後にデフリンピックへと発展し、引き続き CISS が主催している。 CISS は、競技人口や、競技中の特別なコミュニケーションの必要性、スポーツに必須の社会的相互作用に基づいて、複数の競技会を区分して維持している。
障害者選手のためのスポーツは、障害の種類によって視覚障害者・聴覚障害者・身体障害者・知的障害者・精神障害者の5グループに大きく分けられる。それぞれに個別の歴史があり、組織・競技大会・取り組み方もまた異なる。
障害者スポーツ（しょうがいしゃスポーツ）とは、身体障害や知的障害などの障害がある人が行うスポーツのこと。既存のスポーツを障害者の要求に応じて修正したものが多い。アダプテッド・スポーツ（adapted sports、（障害者に）合わせたスポーツ）とも、パラスポーツ（para-sports、もう一つのスポーツ）ともいう。しかしながら、全部が健常者のスポーツの修正版ではなく、障害者のために考案された独自のスポーツもいくつか存在する。
フランスで考案された技法。中綿を入れずにステッチを施し、ステッチの間に綿糸を詰めて凹凸を出す。通常のキルトに比べ、モチーフ部分を強調して立体化させることができる。昔は、専門の職人がアトリエで作った。貴族に好まれたことから、フランス革命の際に作品の大半が破棄された。
アップリケの縫い目の部分に黒い縁取りをして、ステンドグラスのように仕上げる技法。バイヤステープを使う方法と、リバースアップリケのように縁取り布をくりぬいて作る方法がある。単色の布を主に使用する。
一端に全溶接構造の乗務員室を設置する平床構造の全金属製車体を備える。橿原線の建築限界拡大以前の設計であることから全長18,720mm、最大幅2,590mmと奈良線中型車に近い寸法となっている。乗務員室は運転台側妻面を切妻の2枚窓構成とするなど、先行するモト2720形に類似の設計を採用しているが、約10年の設計時期の差を反映して、同時期設計の奈良線向け通勤車である8000系の影響を受けてやや丸みを帯びたデザインとなり、また前照灯や尾灯も白熱電球1灯による前照灯に外付け式の尾灯、という従来通りの構成であったモト2720形とは異なり、8000系と共通のシールドビーム2灯+標識灯内蔵型尾灯2セット、という近代的な構成となっている。車体は台枠上に、その幅からはみ出すようにして搭載されており、また台枠にはトラス棒が設置されていない。なお、乗務員室はモト51・53のものについて奥行きを長くして1段下降式の側窓3枚を備える添乗作業員室を設置し、屋根上に東洋電機製造PT-42菱枠パンタグラフを搭載する。これに対し、モト52・54は乗務員室部が短くコンパクトにまとめられており、パンタグラフは搭載されていない。そのため奇数番号車と偶数番号車で添乗作業員室の分だけ積載最大荷重に差があり、モト51・53が13t、モト52・54が15tとなっている。荷台部分には背の低い鋼製あおり戸が設置されており、モト51・52は電動クレーンを荷台に設置している。