アメリカ海軍は、第二次世界大戦末期より、全く新しい艦隊防空火力として艦対空ミサイル（SAM）の開発に着手していた。戦後も、ジェット機の発達に伴う経空脅威の増大を受けて開発は拡大され、1956年にはテリア、1959年にタロス、そして1962年にターターが艦隊配備された。これらは3Tと通称され、タロスはミサイル巡洋艦、テリアはミサイル・フリゲート（DLG/DLGN）、そしてターターはミサイル駆逐艦（DDG）に搭載されて広く配備された。しかし経空脅威の増大は続いており、3Tでは早晩対処できなくなる恐れが指摘された。このことから、これらの在来型防空艦の配備と並行して、1958年からは、早くも3Tの次の世代の防空システムとしてタイフォン・システムの開発が開始された。タイフォンMR（旧称"スーパー・ターター"）搭載のDDGは1961年度から、またタイフォンLR（旧称"スーパー・タロス"）搭載のDLGないしDLGNは1963年度から建造される予定とされていた。しかしタイフォンの開発は、要求性能の高さに対する技術水準の低さ、統合システムの開発への経験不足により難渋し、1963年にキャンセルされた。これにより、アメリカ海軍の防空艦整備に重大な間隙が生じたことから、当初は1966年度計画、後に1967年度計画で新型DDGの建造を盛り込むことが検討され、基本計画審議委員会（SCB）では、1965年1月より諸元策定に入った。この新型DDGは、ターター・システムの改良型を搭載する予定であり、1966年度艦として検討されていた時点では満載排水量6,666トンの蒸気タービン艦となる予定であったが、1967年度艦として検討が進められる過程で大型化し、1966年8月の時点では、満載排水量8,450トンのCOGAG（ガスタービン）艦となっていた。これは、来るべき次期ミサイル駆逐艦（DXG）のプロトタイプとしての性格もあったことから、ロバート・マクナマラ国防長官が後ろ盾となって推進されていた。しかし当時、同年度計画でニミッツ級航空母艦の建造が開始されていたこともあって、議会は、7,000トン以上の水上戦闘艦はすべからく核動力を採用するべきであると考えており、このガスタービンDDGの建造は認可されず、かわりに同様の性能を備えた原子力ミサイル・フリゲート（DLGN）の建造予算として成立した。これによって建造されたのが本級である。
京阪電気鉄道系の会社として、淀川西岸における新路線の敷設を行うために設立された。大正中期以降、阪神間においては、阪神電気鉄道の阪神本線と、阪神急行電鉄（阪急）の神戸線が激しい乗客獲得競争を繰り広げていた。この状況を、阪神急行電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が阪神間新線の免許を申請した時から見ていた京阪電気鉄道は、自社の保有する京阪本線に関する競合線が同様に出現し、利権が損なわれる事態へ発展することを危惧した。この頃、京阪間の淀川西岸に高規格新線を敷設する計画が複数の企業から出ていたことから、京阪も自社線防衛を目的として敷設特許申請を行った。これは、国鉄線の運営と私鉄の許認可を含む監督業務を行っていた鉄道省の、阪神間のような熾烈な競争を憂慮する考えとも合致した。特許が下りた後、準拠法を軌道法から地方鉄道法へ切り替えた。敷設を行うための子会社として新京阪鉄道を設立、免許が譲渡された。当初は、梅田に京阪本線（京阪梅田線）と共用の総合ターミナル駅を設ける予定であったが、諸事情があって当面は実現できないと見られたため、十三駅 - 淡路駅 - 千里山駅間の路線を所有していた北大阪電気鉄道を買収し、同社の所有していた免許を利用して天神橋筋六丁目（天六）に大阪方起点を設けることとした。完成した天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅）にはターミナルビルとして、新京阪ビルディング（後の「天六阪急ビル」：2010年に解体）を設けた。これはアメリカのパシフィック電鉄などのインターアーバンのターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビルの日本における嚆矢となる、当時としては破格の高層建築物である。このビルと、ここから新淀川橋梁直前まで続く鉄筋コンクリート造の高架橋のコンセプトや基本設計は、以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。また、京都側では地下線によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇即位大典が京都御所で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、当時葛野郡西院村（1931年に京都市右京区へ編入）に駅を設置し、ここから京都市電・市バスなどで市街地へアクセスさせることにした。1928年、天神橋 - 西院間を開業させたが、ほどなく1930年には京阪に吸収合併された。これは昭和恐慌の影響もあり、新京阪のみならず、本体の京阪も各方面への積極的な進出があだとなって多額の負債を抱えており、両社を統合して経営再建を図る目的があった。なお京都市内への地下乗り入れに関しては、合併間もない1931年に京阪京都（現・大宮）までの延伸という形で果たされている。また京阪グループでは、将来名古屋方面までの路線延長を名古屋急行電鉄として計画していたが、これは恐慌の影響で立ち消えとなった。新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。特に1927年から製造した「6番目の旅客車両形式 Passenger car 6」を意味するP-6形電車は、全長19m・重量52t・出力800馬力という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急」で天神橋-京阪京都間を34分（表定速度75.3km/h）で結んだ。また国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる。新京阪鉄道の沿線は人口過疎地域であったため、都市間輸送に専念するしか乗客獲得が見込めなかったことが、このような高性能電車を生む結果となった。戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄（阪急、1973年に阪急電鉄と改称）となった。しかし戦後の1949年、旧京阪電鉄は京阪神急行からの分離、独立に舵を切り始める。その際に行われた役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪線の姿に戻す形で独立し、新会社を発足させたいと主張したのに対し、旧阪急側は新京阪線と、それに属する千里山線・十三線・嵐山線の各線を阪急に譲るのならば分割に応じると主張した。だが、役員の比率において少数であった旧京阪側は多数決で敗北し、やむなく新京阪の路線は阪急側へ割譲されることとなり、それらは京阪分離後阪急京都本線・阪急千里線・阪急嵐山線となった。なお京阪分離前の1945年からは、新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れが開始されており、これが新京阪線系統の路線が阪急に残存することとなった一要因になったのではないかとも言われている。このような歴史的経緯から、京都本線系統の各線は、車両技術・規格や施設面において阪急が自社建設した軌道条例 → 軌道法由来の路線とは多く異なる面があった。そのため現在でも、阪急自身が建設した神戸線・宝塚線系統の各路線を「神宝線」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。