これに対して全日本仏教会は、第29期事務総長戸松義晴の名で『料金表示の削除』を求めた。こうした問題の背後にあるのは、直接的には社会構造の変化による人口の流動化で、江戸時代以降続いてきた檀家制度の完全な崩壊と、それに伴う多くの寺院の拝金主義的傾向だが、底流にあるのは、日本人の仏教に対する意識の希薄さであることが、改めて示された。全日本仏教会は、「本来布施とは、慈しみの心にもとづいて行われる極めて宗教的な行為で、人々の苦しみや悲しみに寄り添い（無畏施）、人々と共に考え法を説く（法施）」と位置づけ、布施の額に関しては、布施をする人が決めるべきものという立場を示した。
2010年（平成22年）5月10日、大手流通業イオンが、浄土真宗（西、東）・浄土宗・曹洞宗・臨済宗・天台宗・日蓮宗と、主だった宗派には全て対応する、8宗派約600ヶ寺と連携しお坊さん紹介サービスを開始した。2009年（平成21年）9月から既に、イオンカード会員を対象に葬儀紹介サービス「イオンのお葬式」を展開、すでに「死」が商品化されていたにもかかわらず、これまで不透明だった葬儀費用や布施・戒名料金の全国統一価格を示すことで、商品として料金を明確化する姿勢を示した。
2000年代（実際はそれ以前からと思われる）から、この様な葬儀や法事に依存した日本の仏教状況を批判する意味で、葬式仏教という言葉が使われる様になった。仏教界内部からも、この状況を反省し改めるべきだとする活動が様々に行われている。伝統的な宗派に属する寺院でも、不登校の問題や自殺防止などに取り組んだり、宗教家の立場で人々の相談に乗ったりする寺院等、人々の心の問題に取り組もうとする動きが、伝統的な仏教界にもみられている。また、葬式仏教的な現状に飽き足らない人々の中には、既成の宗派の枠やしきたりを超えた活動や、アジアなど世界に仏教を伝播しようと目を向ける人々もいる。また、近年では、過疎化等の進展で地域だけで葬儀が遂行できない事、逆に都市化やライフスタイルの変化、葬儀の在り方の多様化等により、「葬式仏教すら成り立たない」寺院も存在する。
また明治維新時、大日本帝国政府の国家神道政策による神仏分離の推進と「肉食妻帯勝手たるべし」という布告により、それまでも浄土真宗以外の宗派では、現実的に破戒が常態であったのが、公然と妻帯が行われる様になっていった。このため戒律を順守する僧侶（比丘）ではなく、妻帯して僧職で生計を立てる（実質的に）者の子女が寺を継ぐという、世襲制度が他宗派でも一般化している。この事も葬式仏教化へと拍車をかけている一因と云える。
日本仏教が葬式仏教へと向かう大きな転機は、江戸幕府が定めた檀家制度である。檀家制度は、民衆は何れかの寺院を菩提寺としてその檀家となる事を義務付けるものであり、カトリック教会や不受不施派に対して禁教令を発布して、信徒に対し改宗を強制した。それに抗したキリシタンは「隠れキリシタン」となり、踏み絵をする事を強いられる。それまでの民衆の葬式は、一般に村社会が執り行うものであったが、檀家制度以降、僧侶による葬式が一般化した。また、檀家制度は、寺院に一定の信徒と収入を保証する一方で、他宗派の信徒への布教や新しい寺院の建立を禁止した。これらにより、各寺院は布教の必要を無くし、自らの檀家の葬儀や法事を営み、定期的に布施収入を得るばかりの、変化のない生活に安住する様になっていった。
時は大航海時代、エストラーデ王朝。「海のサソリ」と呼ばれる海賊レッドに国中が悩まされていた。そんなある日、海賊討伐艦隊を激励する夜会の最中、領主の娘二人が「レッド・ウッド」と名乗る海賊達に攫われてしまう。病弱な義姉・ウィステリアを守ろうと、プリムローズは海賊相手に反抗的な態度を繰り返し、幾度となく脱出を図るがことごとく失敗する。その挙句に姉妹二人は嵐の海に落ちてしまうが！？
元々の研究開始は、1966年に本田技術研究所内に「大気汚染対策研究室」、通称「AP研」（APはAir Pollutionの略）が設置されたことに遡る。同年に行われた日本自動車工業会によるアメリカ視察旅行に参加したホンダの技術者が、当時の米国での排出ガス研究の状況を目の当たりにし、かねてから大気汚染研究の必要性を訴えていたメンバーと共に、当時の所長だった杉浦英男に研究室の設置を要望し認められたのがきっかけとなった。元々本田宗一郎は、研究開始当初から「既存のレシプロエンジンの改造レベルで対応できる技術」の開発を求めていたこと、また有害物質である一酸化炭素（CO）・炭化水素（HC）・窒素酸化物（NOx）の3つを同時に低減するには希薄燃焼しかないという考えから、東京大学教授の浅沼強の指導の元さまざまな研究を行っていた。そのアイデアの一つとして副燃焼室式の採用が持ち上がり、既にホンダでは汎用エンジンとして副室式ディーゼルエンジンを製品化していたことから、まずはそれをガソリンエンジンに改造しての基礎データ取りから始まり、後にN600用エンジンを単気筒化した改造エンジンでの実験へと移った。また当時ホンダには実験用に使える自社製の水冷エンジンがなかったため、日産など他メーカーのエンジンを使っての研究も行われた。1971年2月に開発成功が公表されるが、実はこの段階では燃料供給方式がまだ決まっていなかった。また特許申請も途中だったため、「CVCC」の略称も「名前から構造の一部でも分かるようなことがあってはならない」との理由から決められた。その後シビックへ搭載した上でマスキー法をクリアするためには2リッターのエンジンが必要になることが判明したため、そのための実用エンジン開発を急ピッチで進め、1972年10月の正式発表に至った。