ケルクハイムの紋章は、四分割。上部向かって左は、赤地に6本スポークの銀の輪（マインツの輪）。上部向かって右は、銀地に赤いホルン。下部の地色は上部のそれを逆転させたものである。下部中央にそれぞれの地色と逆の色で彩色された蹄鉄が描かれている。1938年4月1日にケルクハイム、ホルナウ、ミュンスターの 3つの自治体が合併してケルクハイム市になった後、市の紋章がデザインされた。この企画は第二次世界大戦によって延期され、ケルクハイム市は1950年6月19日になってやっと市章の承認を得た。かつて独立していた 3つの自治体が合併して成立したことを示すため、この紋章にはケルクハイム、ホルナウ、ミュンスターの旧町村を象徴する意匠が描かれている。蹄鉄はケルクハイムを示す。1668年にはこの町の印章にこのデザインが用いられていた。ホルン (Horn) は地口でホルナウ (Hornau) に通じることから選ばれた。輪は、マインツ選帝侯の紋章であるマインツの輪に由来する。ミュンスターは1450年から1803年までこの選帝侯領に属していた（最初にマインツの輪が町の印章に用いられたのは1694年）。1977年1月1日にフィッシュバッハ、ルパーツハイン、エッペンハインが合併した後、新たな紋章のデザインが議論されたが、新しい市区はいずれも1581年から1803年までマインツ選帝侯領に属していたため、すでにマインツの輪で表現されているという理由で拒否された。
ケルクハイムの市長は、2015年7月1日からアルブレヒト・キュンディガーである。キュンディガーはケルクハイム初のドイツキリスト教民主同盟以外の市長である。彼は、2015年6月28日の選挙で 60.8 % の票を獲得して市長に初当選した。この選挙の投票率は 49.2 % であった。
ケルクハイムは、北はグラスヒュッテンおよびケーニヒシュタイン・イム・タウヌス（ともにホーホタウヌス郡）、東はバート・ゾーデン・アム・タウヌスおよびリーダーバッハ・アム・タウヌス、南は郡独立市のフランクフルト・アム・マイン、西はホーフハイム・アム・タウヌスおよびエップシュタインと境を接する。
市域は、マイン盆地（海抜 122 m）からタウヌス山地の尾根にまで広がっており、最高地点は海抜 563.3 m のアイクコプフである。その他の山としては、シュタウフェン (451 m)、ロッセルト (515.9 m)、アッツェルベルク (506.7 m) である。ケルクハイムの市域をリーダーバッハ川（ホルナウ、ミッテ、ミュンスターの各市区を流れる）とクレプスバッハ川が流れている。後者の水源はルパーツハインにあり、フィッシュバッハ市区でフィッシュバッハ川となる。1958年からリーダーバッハ川は何段階にもわたって、流路の再自然化、景観形成の工事がなされ、洪水対策の改良も行われた。この工事は、3.5 km の水路全線で行われ、2014年までに完了した。
ケルクハイムはフランクフルト・アム・マインの北西に隣接する。フランクフルト（10 km 南東）以外の近隣の重要な都市としては、、ヴィースバーデン（約 25 km）やマインツ（約 30 km）がある。
滋賀県生まれ。1973年慶應義塾大学文学部卒、1976年東京大学大学院人文科学研究科修士課程修了。1979年同大学博士課程単位取得満期退学。2007年「清代中国の地域支配」で東京大学にて博士（文学）。山口大学人文学部専任講師、同大学助教授を経て、慶應義塾大学文学部助教授に就任し、1996年同大学教授となる。
京王線・井の頭線とも通勤・通学輸送に特化している事情から、1948年の発足以来、導入車両は全てロングシート車のみであった。戦前、京王電軌時代にはクロスシート車として150形（後のデハ2150形）が運用されていたが、1938年にロングシートに改造された。また初代の5000系にも特急車両としての設備からボックス席を設ける構想が何度かあったが、ラッシュ対策で見送りになっている。所有車両が全車ロングシートなのは大手私鉄では京王電鉄だけであったが、京王グループの中期経営計画「京王グループ中期3カ年経営計画（2015-2017年度）〜向上と拡大に向けて〜」に有料座席列車導入の検討を行うことが盛り込まれ、この有料座席列車に使用する79年ぶりのクロスシート（正確にはクロスシート/ロングシートを切り替えできるデュアルシート）車両として5000系（2代目）が2017年9月29日より運用を開始した。現在の京王線と井の頭線では形式・車両デザインとも共通性がないが、かつて一時期、共通性が発生したことがあった。井の頭線用の1700形・1710形・1800系の一部が1965年（昭和40年）頃から京王線に転用されたことがあるほか（現在は廃車）、1957年に登場した初の高性能車である井の頭線初代1000系と京王線2000系では外観のデザインが同一となった（こうした展開は他社では、現在でも阪急電鉄や近畿日本鉄道に見られる）。しかし次世代形式として登場した、1962年製造の井の頭線用3000系初期車は1000系・2000系とデザイン的な流れが似ており、1963年製造の京王線用初代5000系も1000系・2000系とデザイン的な流れ（ドアや窓の配置）が似ていたものの、両開きドアやワイドボディに変更された3000系第3編成以降と5000系は比べても似ないほど別系統のデザインとなった。やがて京王線用の6000系などさらに次世代形式が製造されると、両線でのデザインの隔たりはいっそう大きくなった。井の頭線用に1995年から製造された二代目1000系では、車両の仕様が京王線の8000系（1992年から製造）や9000系（2001年から製造）と近くなったものの、正面デザインや塗装においては、京王線と井の頭線はいまだ別系統の流れを歩んでいるといえる。井の頭線は1962年という早い時期から3000系でステンレス車体を採用する一方、京王線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、京王線でステンレス車体が採用されたのは1984年の7000系からである。こうした路線による車体鋼材の使い分けが長く行われた他の大手私鉄としては、南海電気鉄道（南海本線と高野線）が存在する。