ラーマ5世の1868年（タイ仏暦2411年）の15歳での即位は、ラーマ4世ではなく有力貴族であるブンナーク家の管理の元で行われた。この時に王の摂政であったのがソムデットチャオプラヤー・ボーロムマハーシースリヤウォン（チュワン・ブンナーク）であった。当時のタイには副王の制度が存在した。これは、王が首都に不在の間代わりに政治を司るものであった。普通は、王の任命によるものであったが、この時はブンナーク家の承認を受け、ウィチャイチャーン副王が即位すると言う有様であった。そこでラーマ5世は1873年（タイ仏暦2416年）の20歳の時に、ヤング・サイアムという親王達からなる、青年右翼組織を組織し、その右翼組織から『ダルノーワート』と呼ばれるタイで初の新聞を発行し、ブンナーク家と癒着していたウィチャイチャーン副王を批判した。翌年、これらの批判によって副王宮殿は武装したため、ラーマ5世はあわてて武装解除の要求を促し、副王のクーデターは未遂に終わった。これはラーマ5世に衝撃を与え、王宮の脱ブンナーク化はよくよく考えて行わないといけないと知らしめた。地方行政面では、当時「チャオムアン」とよばれた一種の知事にその地域の内政を任せ、財政的には中央政府とリンクせず、知事がいっさい取り仕切っていた。そのため、しばしば反対勢力となる場合もあった。その上、ラーンナータイ王朝、パタニ王国などの地方の王国があり、これらの地方政治のちぐはぐさは、ともすれば内戦にも陥り、ともすれば、タイ領を狙っていた、イギリス、フランスの勢力に占領されてしまうおそれを生じていた。これらの不安感はラーマ5世に、タイが近代的な国家運営を必要としていることを知らしめた。この後、1882年（タイ仏暦2425年）に摂政・チュワン・ブンナークが死に、1885年（タイ仏暦2428年）にはウィチャイチャーン副王が死んだことから、ダムロンラーチャーヌパープ親王などの王族を導入し、ラーマ5世は本格的な国内改革に着手した。
対日戦終結で第二次世界大戦が終戦を迎えてから間もない1945年9月、ライレーは英国の自動車メーカーのトップを切るようにニューモデル「RM」を発表した。RMは、戦時中から開発が進められており、メカニズムには多くの新機軸が盛り込まれていた。梯子形の低床シャーシと、フロントフェンダーが独立した木骨ボディの組み合わせこそ英国における伝統的な設計だったが、特筆すべきは前輪独立懸架を採用したことであった。これはシトロエン・トラクシオン・アバン（1934年）で先例のあった縦置きトーションバーによるウィッシュボーン式という、イギリス車としては異例の先進設計であった（シトロエンの影響は明白で、RMのトーションバー・スプリング自体、トラクシオン・アバン11CV用のスプリングと互換性があったほどである）。独立懸架の導入は、アレック・イシゴニスなどのモーリス社のエンジニアが戦前から検討していた課題の実現と言えるものであった。すべてのモデルで、戦前の1930年代中期にR.H.ローズが設計していたライレー・ツインハイカムシャフトOHV水冷4気筒エンジンを採用した。排気量1.5L(1,496cc、課税出力12hp級)、もしくは2.5L "ビッグ・フォー"(ボア81mm×ストローク120mm 2,443cc 課税出力16hp級)である。トランスミッションは戦前ライレー車のようなプリセレクタ式は最後まで装備されず、シンクロ付のマニュアル・トランスミッションのみであった。RMには3種のモデルがある。RMAは大型のサルーン(セダン)で、のちモデルチェンジでRMEとなった。RMBはRMAよりもホイルベースが延長され高出力エンジンを搭載した乗用車でモデルチェンジ後RMFとなる。RMCロードスターおよびRMDドロップヘッドクーペは限定生産のオープン・トップ・モデルであった。大戦直前の野暮なモーリス系モデルとは一線を画し、ファブリック張りのトップや独立フェンダーなど古典的な英国中級車の伝統を受け継ぎながらも、戦前最盛期のライレーより更に洗練されたスタイリングは、戦後のニューモデルとして相応しいものであった。終戦直後、多くの英国メーカーが戦前以来の保守的モデルの生産再開でお茶を濁す中、設計が斬新で適度にモダンなデザインを備えたRMシリーズは市場から好評を得た。1.5はやや非力ながら良質な中級車として評価され、またビッグフォーはステアリングが重いため軽快さこそ欠いていたが、時速100マイル級のトップスピードを誇る高速ツアラーとなっていた。1949年には、ライレーRMシリーズの全生産はコヴェントリーからアビングドンのMG工場へ移されている。1949年に施されたビッグマイナーチェンジでは、エンジンの出力向上、機械式ブレーキだった後輪ブレーキの油圧化（前輪は当初から油圧）など、性能向上が図られた。縦置きリーフ・スプリング支持の固定後車軸は、当初トルクチューブ・ドライブだったが、この時にオープン・プロペラシャフトのオチキス・ドライブに変更されている。もっとも良いことばかりでなく、それまで分散配置されていたダッシュボードの電気スイッチ類が、同一形状の集中並列配置となり、操作ミスを招きやすくなったのは難点であった。当時の競合モデルとしては、アームストロング・シドレーの「サファイア」などがあったが、RMシリーズは人気モデルとして堅調な成績をあげた。興味深いのは、同時期の1948年にリー・フランシスが、ライレーから移籍していたローズによる類似設計のツインカムOHVを搭載した、前輪独立懸架など類似スペックのニューモデルを発売したことだが、量産規模が小さかったため同程度の内容・性能でライレーの5割増という価格で競争力を欠いて、数年のうちにメーカーごと市場から消えている。新車不足の世相を背景に生産が続けられたRMシリーズであったが、1950年代に至ると転機を迎える。梯子形フレームの上に、鋼材と木材を組み合わせ、鋼板を張ることで構成された伝統的木骨ボディは、古くからの職人芸に頼って成立していたものであり、その製造コストは年々上昇した。全鋼製ボディの生産技術は、導入が遅れていたイギリスでも第二次大戦後、生産性と安全性の両面から急速に普及し、超高級車のロールス・ロイスですら、1949年以降は標準ボディを全鋼製化するようになりつつあった。木骨ボディのRMは、その価格に比して極めて手間の掛かった製造法を採っていた。固定ルーフモデルに至っては、軽量化やドラミング防止のために、ルーフ鋼板は無数の細かい穴を開けたパンチングメタルで、その上から防水布を張って塗装またはレザーを張るという、アッパーミドルクラスとしても贅沢な工作が為されていた。時流の変転の中でそれを続けることはもはや限界に来ていた。1952年にナッフィールドとオースチンとの合併で成立したBMCにとって、既存モデルの生産合理化は至上命令であり、コストのかかりすぎるRMが早晩合理化の俎上に上げられるのは必然であった。1953年にウーズレーと共用される全鋼製ボディにビッグフォーエンジンを搭載した後継モデル「RMH・パスファインダー」が発売されたため、RM2.5はそちらにバトンタッチして製造終了、RM1.5も翌1954年に製造終了して、RMシリーズは生産を終えた。パスファインダー以降の全鋼製セミモノコック、フルワイズ・フラッシュサイドボディを備えるモデルは、何れもウーズレーやモーリス等とのバッジ・エンジニアリングモデルに過ぎなくなり、またライレー独自のツイン・ハイカムシャフトエンジンも1957年で生産を取りやめられ、量産向けだが凡庸な性能の通常型OHVエンジン「B型」「C型」に取って代わられてしまった。このような経緯からRMシリーズは、オリジナルに設計された最後のライレーとして、また戦前からの英国車の伝統を色濃く踏襲した希有な存在として、端整なスタイリングともども愛好者に記憶されている。