横浜駅から北西2キロメートルほど、海抜40m前後の丘陵地にある。園内は遊歩道のある林として整備されている。とくに桜の木が多く、開花時期には多くの花見客で賑わう。公園は神奈川県道13号横浜生田線（新横浜通り）によって北東側と南西側の2つのエリアに分かれ、三ツ沢公園前交差点にある歩道橋で結ばれている。北東側は豊顕寺市民の森（豊顕寺の裏山）につながっている。
京都府民からは「（蜷川の）トラさん」、「蜷川はん」という愛称で親しまれた。前述の野中広務、京都財界のリーダー格であった京都商工会議所会頭塚本幸一（ワコール元社長、後に日本会議会長）など、政治的には鋭く対立する立場にありながらも、「魅力的な人物であった」という形で著書等で一定の評価をしている者も見られる。立命館大学・関西大学の講師を務めたことがある。
自民党などからは「独裁・暗黒時代」「京都を極限まで遅らせた張本人」という批判がある。ただし、自民党などもその蜷川知事の出した予算に任期中ずっと賛成していたり、議会内では蜷川知事を褒め称える言動を数々していた事実や、保守支持層の大部分も「高速道路がなくても他と違う京都が良い」「赤くても白くても日々の仕事と生活を豊かにしてくれるトップであれば良い」という理由で蜷川支持に回っていた。日本共産党は蜷川府政の知事与党であり、府政を好意的にとらえている。一方でその共産支持層の中にも「蜷川さんの教育政策は流石にやり過ぎで、少し迷惑だった。」との声があった。また、その後日本共産党は一度も革新府政を奪回できていない。直接の原因は保守層や非共産系の革新勢力を取り込めていないことである。
磐石であるかに見えた蜷川府政であったが、1960年代後半になるとそれに陰りが見え始める。初当選以来、府議会で蜷川府政を支持して行政にも食い込んでいた社会党が、同和問題などで蜷川と京都府庁に無理難題な要求を度々するようになり、あまりの露骨さに呆れた蜷川は同じく府政を支持していた共産党に肩入れをするようになった。それにより、共産党は京都府全体で急速に勢力を拡大するが、反面社会党の勢力は弱まり、両者の対立は深まっていく。7期目を目指した1974年（昭和49年）の知事選では自民・公明・民社に加えて社会党右派までが推した対立候補（前社会党参議院議員だった大橋和孝。大橋は蜷川の推薦を決めた党本部の方針に背いたとして後に除名処分となる）に大苦戦。わずか4千票の僅差でようやく当選したものの、この苦戦や自らの年齢（当時78歳）に限界を感じた蜷川は、1978年（昭和53年）に知事を引退。蜷川にとって最後の京都府本会議で、府議会議員であった野中広務は『横綱に子供が飛びかかる光景』、『議場が蜷川教授の教室』と例えた演説を行った。また、毎日新聞の社説も蜷川の引退に当たって「三十年近くにもわたって『住民の暮らしを守る』地方自治の精神を貫き通してきた」とのコメントを寄せている。その後の1978年京都知事選で、後継の杉村敏正候補が自民推薦の林田悠紀夫に敗れ、28年間にわたる革新府政は終了した。その後は、悠々自適の余生を過ごし日本共産党の応援などをしていたが、1981年（昭和56年）3月に84歳で死去した。
1964–1965年のリアエンジン/前部乗降口型のルートマスターを設計しようという試みが1966年のFRM1 (Front-entrance RouteMaster) の製作へとつながった。この試作車は標準仕様のルートマスターと約60%の部品の共用化が図られており、イギリスで製作された最初のインテグラル構造のリアエンジン2階建バスであった。単一ドア（大定員バスの重大な欠点）と特徴ある設計に付随する継続した機械故障が相まったことによりFRMは「先詰まり」と判断されたが、そのコンセプトの正しさは立証された。1968年にTfLは1985年の導入を目指してルートマスターの別の代替案の検討に入った。初期の案は自動料金徴収に適した4軸の低床バスとなった。1975年にこの計画は実現可能に近付きXRM (eXperimantal RouteMaster) と命名された。この新しい設計の特徴は、ドアと座席配置の自由度を最大限とするためのサイドマウント式エンジン、最大限の低床を実現するために4軸の小径車輪を駆動する油圧機構等があった。1970年代半ばの実験では失望すべき結果となり、1978年にXRMは後車軸の後に後部ドアが配置されてはいたがより一般的な形態の車両へと改装された。その他の提案された装備にはLPG燃料と停留所での乗降時に床を低めるための油圧サスペンション機構があった。2,700台のルートマスターを修復するための僅か£1,350万に対し新規に2,500台のXRMを製造するためには£1億5,300万のコストが掛かると試算されると1980年9月にXRMの設計作業はキャンセルされた。10年後にTfLは再度別の代替案を模索した。1989年にデニス・バス（Dennis Bus）、ノーザン・カウンティーズ・モーター・アンド・エンジニアリング（Northern Counties Motor and Engineering Company）、ウォルター・アレクサンダー・コーチビルダー（Walter Alexander Coachbuilders）から設計案が出された。幾分驚くべきことに後部乗降口/ハーフキャブといった外観上の特徴はオリジナルのルートマスターと同一であったが、これはイギリスの他の地域では時代遅れだと考えられたものであった。