地平駅舎は、一般的には駅舎およびホームが取り付けの道路と同じ、またはほとんど同じ高さにある駅のこと。片側ホームであればホーム高さ分を盛土して道路‐駅舎‐ホーム間が段差無しで直結できる。古くからの駅の構造であるが、線路を挟んだ向かい側（駅裏）からの利用は不便となり、また、都市を分断するなどの理由から後述の橋上駅舎や高架駅に改築された駅も存在する。ホームと駅舎のどちらか一方、または両方が築堤などの上にあり、標高差が少しある場合もある。利点としては、駅舎正面のホームに限ればバリアフリーであり、一線スルーを応用して駅舎正面に列車を着発させ利便性を高めることができる。また、建設費が安く、改修や改良の工事がたやすい。行き止まりでない駅においてホームが二つ以上あったり、駅舎とホームの間に線路がある場合、乗客は線路を渡ることになるが、このとき改札内の跨線橋あるいは地下道による上下動が生じる。跨線橋も地下道も置かない駅では、構内踏切を通ることとなるため安全面でやや不安を抱え、構内踏切に遮断機が設置されている場合は、列車が発車するのを待たないと線路を渡ることができない。
『都市の価値を紡ぐ50のトピックス（日建設計総合研究所・都市のバリューを考える会）Topic19　鉄道駅の利用者に対するわかりやすさ』においては、ケヴィン・リンチが著書『都市のイメージ』で提唱したイメージアビリティ5要素「パス」「エッジ」「ディストリクト」「ノード」「ランドマーク」を用いて、日本の都市における鉄道駅の多くは今やこれら5要素すべてを併せ持つ複雑な存在であると論じている。この論に拠ると、例えば上述の乗り継ぎ点・パークアンドライドについては鉄道駅の「ノード（人々が入ることのできる点、接合点）」要素が強く表れたものと見ることができる。
日本では1872年に新橋と横浜の間に6駅を有する日本初となる鉄道路線が開通した。日本における初期の鉄道は旅客輸送を主目的として建設されたが、鉄道創業期には輸送量が不確定であったため駅舎は木造平屋建ての簡素なものであった。20世紀に入り鉄道の国有化が行われると、駅は改良期を迎え、吹き抜けをもつ入口広間から待合室を経てホームに出る様式が多く採用された。20世紀初頭の駅建築には、新たに建設された東京駅のほか、2代目駅舎として建築された日光駅、門司港駅、原宿駅、奈良駅などがある。鉄道利用者は次第に増加したが、1923年に関東大震災が起きると駅の不燃建築化が進められ、これを契機に駅待合室や通路の設計基準が策定された。また、3大都市圏にある主要駅は高架化が進められ、特に三宮駅、神戸駅、名古屋駅などでは線路で市街を分断しないように駅構内での連絡も考慮されるようになった。第二次世界大戦では日本にある鉄道施設の全面積の約20%が焼失。復旧のための工事費は不足し、それを補うため民間資本の店舗と合築する民衆駅方式や国鉄債権地元引受方式による駅改良が進められた。
ヨーロッパの都市部の鉄道駅では鉄とガラスの大アーチをもつ構内ホールを設けた鉄道駅が多くみられる。このような構造は1851年にロンドンで開催された第一回世界博覧会の水晶宮（バクストン設計）が契機になったといわれている。1850年代までの鉄道駅は待合室が主たる設備であったため、旅客は待合室からそのまま構内ホールに向かう構造であることが多かった。しかし、1860年代になると待合室が駅の中心から後退する設計が多くなり、入口ホールと構内ホールを結ぶコンコースが誕生した。この時期には旅客の利便向上のために駅構内に売店が出現したほか、ターミナルに併設してホテルが建設されるようになった。
世界初の旅客鉄道は1830年にイギリスのリヴァプール - マンチェスター間に誕生したが、初期の鉄道駅はプラットホームと出発及び到着の建物が別々に建てられたもので簡素な構造であった。ヨーロッパの大都市では中世に築かれた都市を取り囲む城壁の外側に鉄道各社の駅が配置され地方都市への始発駅となった。そのためヨーロッパの大規模な駅は平面で見ると櫛形になったいわゆる頭端駅となっている。鉄道事業の成功が見込まれるようになると鉄道各社は路線拡大に努めたが、鉄道建設の資金調達の際、会社の信頼性と技術力を示すため駅への投資にも力を入れた。1840年代末になると鉄道駅に複数路線が集中するようになり複数のプラットホームをつなぐ横通路を有する構内ホールや送迎用ホールが接続して建設されるようになり、駅機能は一つの建物に集約されることが多くなった。
大隅半島南部の内陸部に位置し、東西約12km、南北約11kmに及ぶ。総面積は77.81平方キロメートルである。大根占町（現在の錦江町役場）までは約9.6km、大隅半島の拠点都市である鹿屋市までは約30.9km、県庁所在地の鹿児島市まで約62kmの距離にある。町域の大部分が標高500-900m台の肝属山地（国見連山）に囲まれ、更に中央部を標高500m台の支脈が通り、南北に盆地を形成している。北側の盆地を麓盆地、南側の盆地を大原盆地と呼ぶ。主な山としては北東部に荒西山（833.7m）、南部に稲尾岳（959m）がある。稲尾岳周辺には照葉樹林帯が広がり、国の天然記念物に指定されている。主な河川としては雄川（花瀬川とも呼称）が大原盆地から、その支流である麓川が麓盆地からそれぞれ西に流れ、町境付近で合流し根占町（現在の南大隅町根占地域）へ下る。町内に39ある集落のほとんどは両河川沿いにあり、台地上にある集落はわずかにすぎない。集落圏はおおむね麓・川原・大原に三分され、小学校区では田代（麓・川原）・大原に二分される。大原地区は桜島の大正噴火（1914年）や、終戦による引き揚げ（1946年）に伴って移住した人たちによって開拓された地区である。交通網としては東西軸に国道448号、南北軸に主要地方道の鹿屋吾平佐多線（県道68号）が通り、各集落を町道などで結んでいる。