飛行甲板が強度甲板とされており、45 mmの装甲が施されている。また機関部などの枢要区画には、更に30～50 mmの装甲が施されている。なお「クレマンソー」の就役後に復原性の不足が判明したことから、同艦は水線部中央にバルジを装着する改修工事を受け、当時建造中だった「フォッシュ」は当初からこれを装着して竣工した。主機関はボイラー6缶および蒸気タービンを用いて2軸の推進器を駆動している。この規模の艦で2軸推進としているのは前例がなく、1軸あたり63,000馬力という出力は、アメリカ海軍の超大型空母（スーパー・キャリアー）を除けば最大級である。ボイラーの蒸気性状は、圧力45 kgf/cm² (640 psi)、温度450℃であった。
フランス海軍は、第二次世界大戦においてほぼ壊滅状態となり、戦後の再建は他の連合国諸国からの供与艦を主力としていた。空母も供与されていたが、それらは軽空母や護衛空母であり、排水量も1万トン前後のものであった。1950年代後半になると、フランスの国力も回復し、それらの艦も性能が陳腐化したために、より大型の国産空母としてクレマンソー級が建造された。アメリカ海軍で使用されていたエセックス級とほぼ同程度の大きさで、当時のフランスの独自外交の影響もあり、可能な限り国産化が進められた。
納期遅延で開業までに十分な走行試験ができないままに運行を開始した結果、トラブルが続出した。川崎初めての気動車で不完全な点が多く、軽量化のために細くし過ぎた車軸から輪心が脱落する事故まで起きた。メーカー側の出張工事により、ともかくも改良を受けて一応安定した運行を行うようになり、新車の増備もないまま、廃線まで運行された。この気動車は廃線後、変わった変転をたどった。ガソリンカーとしての駆動装置および台車一切を撤去して、台車を電車用のブリル21E形4輪台車に交換して屋根にビューゲルを設置することで路面電車に改造され、当時日本の勢力下にあった満州国首都の新京市（現・中華人民共和国長春市）に送られて、同市の路面電車（現長春有軌電車）として使われたのである。新京市内で運行されている戦時中の姿が記録写真に残されているが、戦後の消息は不明である。2018年（平成30年）9月頃、埼玉県の鉄道博物館にて当時使用されていたガソリンカーの設計図の原本の一部が発見された。
カルバー勾配線の完成後、D系統のINDコンコース線急行（かつてはマンハッタン止まりであった）が、F系統の列車を置き換え、連絡線を走ってコニー・アイランドまで到達するIND側の初の列車として運行されるようになった。この列車は「コンコース-カルバー」とアナウンスされ、ブロンクスとコニー・アイランドを直結する列車と宣伝された。BMTカルバー線の5系統の列車は、連絡線の南の端にあるディトマス・アベニュー駅止まりとなり、日中はマンハッタンまで運転してナッソー・ストリート・ループ線へ走り、それ以外の時間帯は9番街駅止まりであった。このカルバーシャトルは、1959年5月28日から終日運行となったが、1975年5月10日に廃止されてB35系統のバスへと置き換えられた。高架上の区間は、INDの一部であるB2の基準でキロ程を振り直されたが、依然としてBMTの一部であるB1の無線周波数を使っている。1967年11月に、クリスティー・ストリート連絡線が開通し、D系統の列車はマンハッタン橋とBMTブライトン線を経由してコニー・アイランドへ行くよう変更された。F系統の列車が再び延長されてカルバー線に運行されるようになった。1968年から1987年までは、カルバー線にはラッシュ時に急行が運転されていた。F系統の列車がバーゲン・ストリート駅とチャーチ・アベニュー駅の間で双方向に急行運転を行い、各駅停車の運行のためにG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅からチャーチ・アベニュー駅まで延長された。高架区間での急行運転はキングス・ハイウェイ駅まで、ピーク方向（午前にマンハッタン方面、午後にブルックリン）に運転され、F系統は一部が急行として、一部が各停として運行された。予算の制約と、急行通過駅を利用する乗客の不満から、急行運転はバーゲン・ストリート駅とチャーチ・アベニュー駅の間では1976年に、チャーチ・アベニュー駅とキングス・ハイウェイ駅の間では1987年に廃止となった。急行運転の中止に伴い、バーゲン・ストリート駅の低層階は使用されなくなった。1990年代の駅改修工事の後は、下層階は留置スペースとして使われるようになり、そのままの状態では旅客用には使えなくなった。2007年にMTAはカルバー線の大規模修復工事を発表し、カルバー高架橋の修理、バーゲン・ストリート駅、4番街駅、チャーチ・アベニュー駅の連動装置の近代化などを行うことになった。これにより、G系統の列車は長い間の終点であったスミス・ストリート-9丁目駅から、より効率的な終点であるチャーチ・アベニュー駅まで2009年7月から延長されるようになった。この修復工事は2013年に完了した。修復工事が発表された前後に、F系統・G系統ともにブルックリンでの利用客が増加していたことから、急行運転を再開するように求める陳情が注目を集めた。この陳情では、2007年6月までに2,500人以上、そして9月までにはほぼ4,000人の署名を集め、G系統の列車のチャーチ・アベニュー駅までの延長を恒久的なものとし、（2010年に廃止されてしまったが）V系統の列車をF系統とラトガース・ストリート・トンネルを共有して走らせてマンハッタンからブルックリンに終点を変更することで、急行運転を再開することを提案していた。G系統の延長は2012年に恒久化され、かつて運転されていたリレー列車がなくなって急行線が空くことになった。