メゾン・ジョセフ・ドルーアン（仏: Maison Joseph Drouhin）は、フランスのブルゴーニュに拠点を置くワイン生産業者。1880年に設立された。シャブリ、コート・ド・ニュイ、コート・ド・ボーヌのほか、アメリカ合衆国オレゴン州のウィラメット・ヴァレーにも葡萄園を所有する。また、ブルゴーニュのほかの地域から収穫されたブドウによるワインも生産している。今日、メゾン・ジョセフ・ドルーアンとドメーヌ・ドルーアン・オレゴンは、ジョセフ・ドルーアンの曾孫が所有・運営している。プリムム・ファミリエ・ヴィニ（Primum Familiae Vini）のメンバーである。
エントリーの多い男女シングルでは2組に分かれ予選が行われた。予選の各組上位15人がショートプログラムに進み、ショートプログラム後、それぞれ上位24人がフリースケーティングへ進んだ。ただし、開催国であるオーストリア選手は対象とならない。
複雑性クラスは  と表されるが、名前  には複数の取り方がある。時間階層定理や空間階層定理は、構成可能性という良い性質を持つ関数で名付けられた複雑性クラスは、ある大きさを超えるギャップを持たないことを示している。抽象複雑性においても、誠実性（英: honestness）と呼ばれる良い性質を持つ関数で名付けられた複雑性クラスにはギャップ現象が生じないことが知られている。誠実性はその関数の計算複雑性が入力と出力に対して大きすぎないという性質である。McCraightとMeyerは計算可能関数で命名された複雑性クラスは誠実な関数に改名できることを証明した。これはギャップ定理が複雑性クラスの命名によって生じるものであることを示している。
ギャップ定理（ギャップていり、英: Gap theorem）またはボロディン-トラクテンブロートのギャップ定理は計算可能関数の複雑性に関する重要な定理である。これは本質的にはいくらでも大きな計算可能なギャップが複雑性クラスの階層に存在することを示している。計算資源の増加を表現する任意の計算可能関数  に対して、関数  を求めて、-制限計算可能な関数の集合と -制限計算可能関数の集合が一致するようにできる。この定理はボリス・トラクテンブロートとアラン・ボロディンによって独立に示された。
読み、書き、話すことはできるが話し言葉の理解のみが障害された状態である。純粋語聾は両側側頭葉または優位側頭葉の病変によって起こることが多い。両側側頭葉障害では音刺激の時間的知覚の障害（連続する二音の識別覚の低下）で、優位側頭葉病変では言語に関連する音素の弁別障害で純粋語聾の状態となると考えられている。聴覚刺激からウェルニッケ野が孤立する病態が考えられており、ウェルニッケ失語の改善過程でも認められることがある。しかしその場合も診断をすることは難しい。
車体塗装はローズレッドを基調に前面は腰部に白帯、側面は腰部と上部に白帯となっており日光線系統（1700系・1720系）が渋い落ち着いた配色なのに対して当時の東武車両としてはかなり派手である。なお登場時の白帯はオパールホワイトになっており、これは白というよりも黄色みの相当強い色であった。その後一般車がセイジクリーム1色から現行の白（ジャスミンホワイト）に青系2色の帯の車体に塗り替えられる時期と同じくして経費節減も兼ねジャスミンホワイトに変更された。非貫通方式の前頭部は2枚の大型前面ガラスとパノラミックウィンドウが用いられ、後に「ペコちゃん」の愛称が付いた。観光列車である1720系と異なりビジネス用途での仕様とされたため、1720系に比較すると特別な設備はないが、日本の鉄道車両として初めて車内に清涼飲料水の自動販売機が設置された。先頭車には自動販売機のほかトイレが設置され、これは当初から汚物処理装置付きの循環式とされた。なお、洗面所は設置されていない。客室の座席は回転式クロスシート（リクライニング機能なし）を採用、960 mmのピッチを確保した。「りょうもう」は日光線特急と比較して停車駅が多く、乗降を速やかにするため客用ドア幅は900 mmの広幅となった。ドアはモハ1830形のみ2箇所、他の車両には1箇所設置された。窓は幅1,520 mmと大型の固定窓で、冷房装置は1720系と同じ「キノコ」型室外機カバーが特徴の分散式RPU11T2-33である。この他に停電時を考慮し、バッテリー駆動の予備換気扇を1両あたり2個設置した。車体断面は裾絞りのない直線基調である。性能面では、在来の5700系で1時間35分を要した浅草－太田間を、1時間20分で走破できるスペックが求められたが、走行機器は同時期に製造された8000系とほぼ共通しており、主電動機は同一、主制御器は8000系と同一ながら最終弱め界磁率を20%にし（8000系は30%）、台車は8000系同様のミンデン式であるが軸ダンパを追加するなど急行用にチューンアップした仕様となっている。このため8000系同様に発電ブレーキは省略されている。集電装置は屋根上のスペースの都合上、下枠交差式パンタグラフを採用した。1979年に製造された中間車2両は、同時期の8000系と同様に、従来のミンデンドイツ式からS形ミンデン式の台車に変更されているほか、モハはパンタグラフの数が2基から1基となり、サハにはトイレと簡易運転台が設置された。最後に製造された1819Fでは、前面ガラスは隅部に継ぎ目のない曲面ガラスを使用し、前照灯は6050系で採用された角形ライトユニットを装備、運転台窓上の補助灯と尾灯はLED化された。エア・コンディショナーは通勤車と共通の集約分散式3基搭載に変更し、各車の側面には行先表示器を、先頭車の正面には電動式の愛称表示器をそれぞれ設置した。ブレーキ装置はフラットが多発していたため応荷重装置が追加された。また、座席は1人毎に区分されたバケットタイプになり、モハ1820形出入り口デッキ部にカード式列車電話が設置された。