ハプスブルク家が支配するオーストリアとオスマン帝国は三十年戦争後に対立、ハンガリー、トランシルヴァニアでは紛争が絶えなかった。1664年にオスマン帝国がハンガリーへ侵攻してきた時はオーストリアの将軍ライモンド・モンテクッコリがセントゴットハールドの戦いでオスマン帝国軍に勝利したが、西のフランス王ルイ14世が領土拡大の野望を抱いていたためオーストリアは積極的に動けず、ヴァシュヴァールの和約で20年の休戦、オスマン帝国の傀儡のトランシルヴァニア公アパフィ・ミハーイ1世を承認、毎年のオスマン帝国への贈与金などハプスブルク家に不利な内容を締結した。これがハンガリー・トランシルヴァニアの親ハプスブルク派貴族の反発を招き、1670年のヴェッシェレーニ陰謀の摘発と弾圧、1678年のテケリ・イムレの蜂起に繋がった。神聖ローマ皇帝レオポルト1世は事態を重く見てハンガリーに対する弾圧を中止、1681年に絶対主義政策を撤回して貴族の宥和に勤めたが、テケリはゲリラ活動を続け、1683年にオスマン帝国大宰相カラ・ムスタファ・パシャがテケリの要請を受けて出兵、第二次ウィーン包囲を敢行した。ウィーン包囲戦はレオポルト1世の呼びかけに応えた神聖ローマ帝国諸侯とポーランド王ヤン3世の急襲で失敗、カラ・ムスタファは責任を問われ処刑された。オスマン帝国は隆盛を保っていたが、オーストリア軍はハンガリーの都市エステルゴムを奪取して準備を整え、翌1684年にローマ教皇インノケンティウス11世の提唱でポーランド・ヴェネツィアと神聖同盟を結び、ハンガリーへ侵攻した。後にロシアも神聖同盟に加盟、オスマン帝国の従属下にある黒海のクリミア・ハン国を攻撃している。
ロシアでは、帝政ロシアの時代に既にナショナルチームが結成されている。1912年ストックホルムオリンピックにおけるサッカー競技がロシア代表初の国際大会であり、この大会でのフィンランド戦（1912年6月30日、1-2でロシアは1回戦敗退）が、ロシア初の国際試合である。帝政ロシアの時代においては、ロシア代表が9試合行った記録が残っている。帝政ロシアとして最後の試合は1914年12月7日に行われたノルウェー戦で、1-1のドローであった。この後、この地域のナショナルチームの活動は、第一次世界大戦とロシア革命、それに続く混乱のため、ナショナルチームを結成できない状態が続いた。サッカーソビエト連邦代表が新たに編成されるのは1923年を待たなければならない。この1923年から1992年までは「ロシア代表」の名前は消え、この地域を代表するナショナルチームとしてサッカーソビエト連邦代表が編成され国際大会に参加していた。この期間のナショナルチームの活動に関しては、その項目を参照。
ディスカバリーは1901年12月21日に出港した。その7週間後1902年2月8日にマクマード・サウンドに到着し、「ハットポイント」と呼ばれる場所に碇を降ろした。ここで科学と探検の橇旅行を始めることになる基地を設立した。クリーンは隊の中では最も着実な橇曳きの一人であることが証明された。48名居た隊員の中で7名のみが、クレーンの149日よりも長くハーネスに関わったことがあるだけだった。クリーンはユーモアの感覚が良く、隊の仲間からも好かれた。スコットの副隊長アルバート・アーミテージはその著作『南極での2年間』の中で「クリーンは機知に溢れ、何物も気を逸らさない性格ですらあるアイルランド人だ」と記していた。この遠征ではウィリアム・ラシュリーやエドガー・エバンスと親密な友情を形成し、その後の10年間では3人とも経験を積んだ極圏探検家として評価されることになった。クリーンは当時「グレート・アイス・バリア」と呼ばれていたロス棚氷を横切る3回の橇旅行でマイケル・バーン大尉と行動を共にした。その旅の中には、バーンが率いた12人の隊員による補給所設置の旅があった。これは1902年10月30日に出発し、スコット、シャクルトンおよびエドワード・ウィルソンが行う南行本隊を支援するために、補給物資を置いて行くものだった。11月11日、バーン隊はそれまでの最南端である南緯78度50分を過ぎた。それはカルステン・ボルクグレヴィンクが1900年に打ち立てた記録だった。南行本隊がその後直ぐにそこを通り過ぎ最終的に南緯82度17分まで達した。1902年の南極の冬の間、ディスカバリーは氷に閉ざされていた。1902年から1903年の夏に、それを解放しようとしたが失敗した。アーネスト・シャクルトンを含み隊員の幾人かは救援船で南極を離れたが、クリーンと隊員の多数は留まり、ディスカバリーは1904年2月になってやっと解放された。クリーンは文明世界に戻って来た後、スコットの推薦に基づき、下士官第1等に昇格された。
宇部鉄道は、1915年（大正4年）に最初の区間を開業し、1925年（大正14年）3月に全通を果たし、以来、蒸気動力による営業を行なってきたが、1929年（昭和4年）11月に小郡（現在の新山口） - 西宇部（現在の宇部）間を直流1500Vにより電化し、電車による旅客輸送を開始し、電車を保有することとなった。一方で貨物輸送は、従来どおり蒸気機関車によって行なわれた。1936年（昭和11年）には、電力事情の逼迫により、ガソリン動車も導入されている。1929年5月、宇部鉄道に隣接して宇部電気鉄道が開業した。宇部鉄道との間には連絡線が敷設されて貨物列車の直通運転が行なわれたが、電化方式は直流600Vで、旅客列車（電車）の直通は行なわれなかった。1941年（昭和16年）12月1日、陸上交通事業調整法の主旨に基づき隣接する両社は合併し、（新）宇部鉄道となった。さらに1943年（昭和18年）4月1日には、戦争遂行の要請から宇部鉄道は買収・国有化され、鉄道省の宇部東線、宇部西線となった。こうした経緯により、宇部鉄道引継ぎの電気車は、直流1500V対応の旧宇部鉄道系と直流600V対応の旧宇部電気鉄道系に二分される。宇部東西線の電化方式の統合は、同時に国有化された旧小野田鉄道区間を含めた路線改廃を経た後の1950年（昭和25年）のことである。宇部鉄道の買収車に関しては、太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）8月5日に車両基地（宇部電車区）が米軍の空襲により被災し、電車3両とともに記録類も焼失しているため、現在に至るも不明な点が残っている。また、買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用され、国鉄形式が与えられたのは、1953年（昭和28年）6月1日に施行された、車両形式称号規程改正の際である。