後天的な血小板機能異常としては、慢性腎不全、骨髄異形成症候群（MDS）などの疾患によるものがある。慢性腎不全では、血小板の粘着異常、凝集異常、凝集促進能が低下することが知られているが、その原因は不明である。症状は人工透析によって改善することも少なくない。そのほか、血小板増加の一次性増加症として述べた本態性血小板血症や、薬剤による血小板減少の例で述べたアスピリンなどによっても、血小板機能の異常が起こる。
先天性異常の4つの分類のうち、血小板粘着の異常がみられるのはベルナール・スリエ症候群である。これは、血小板においてヴォン・ヴィレブランド因子受容体であるGPIb/IX/Vに遺伝的な異常があることが原因とされ、常染色体劣性遺伝をとる。血小板数の減少自体は軽度である。血小板凝集の異常がみられるのは血小板無力症である。1918年にグランツマンによって報告された疾患で、フィブリノーゲン受容体であるGPIIb/IIIaの遺伝的な異常があることが原因とされる。血小板数の減少はみられない。顆粒放出の異常としては、Gray Platelet症候群、ストレージプール病などがある。これらの疾患では、α顆粒や濃染顆粒などの細胞小器官が欠損する。また、顆粒内の物質を生成する経路であるアラキドン酸カスケードの異常や、トロンボキサンA2受容体の異常なども原因となるが、いずれもまれである。血小板凝固活性の異常としては、スコット症候群があり、これは血小板細胞膜の酸性リン脂質の異常によって起こる。
機械制御式点火装置にはコンタクトブレーカーの摩耗による電気エネルギーのロスという問題が常につきまとうものであった。コンタクトブレーカーの定期的な隙間調整やブレーカー交換はドライバーに機械的な整備知識や交換費用の負担を強い、加えて点火電圧も機械的な接点の状態に依存しており、特に低い回転数での電圧ロスが燃費や排ガス規制への対応の大きな障害ともなった。6気筒を超える多気筒エンジンが用いられる高性能車においては、機械制御式点火装置の機構的な改良にも限界があったため、1970年代には様々な方式の電子制御式点火装置が用いられるようになった。まず最初に登場したシステムはディストリビューターのコンタクトブレーカーを電気式スイッチで代用するセミ・トランジスタ式ディストリビューターであった。このシステムは比較的容易に従来のポイント式ディストリビューターを更新することが出来るために、1970年代の中期から後半に掛けて多用されたが、ディストリビューター可動部分の摩耗に対する定期的な点検は依然必要な仕様であった。その後、ディストリビューター内部の機械的接点を完全に排したフル・トランジスタ式ディストリビューターが登場する。これはカムシャフトの角度をディストリビューター内部のホール素子を用いた磁気センサが検出し、電気的な断続機能はディストリビューター外部のイグナイター(サイリスタ)によって行わせるシステムで、これによりディストリビューターはタイミングローターとディストリビューターキャップの接点のメンテナンスを除いてほぼメンテナンスフリーとなり、機械的・電気的な信頼性が一挙に向上することとなった。また、ポイントの摩耗をあまり考慮しなくても良くなったため、このようなフル・セミトランジスタ式ディストリビューターには大容量の点火コイルが組み合わされるようになり、燃焼効率の増大によって排ガス規制にも有効な対策が講じられるようにもなった。このようなシステムは1980年代後半から90年代初頭に掛けてダイレクトイグニッションが登場するまで、近年まで幅広い車種に搭載され続けていた。アメリカにおいては、電子制御式点火装置は1948年に冷陰極管方式のものをデルコ-レミー・エレクトリックがテストを行ったのが最初のものとされる。一方、ルーカス・インダストリーズは1955年に初めてのトランジスタ式点火装置を開発、BRMとコヴェントリー・クライマックスが製作したF1に搭載され1962年のF1世界選手権に投入される。同年、アフターマーケットパーツとしてAutoLite社がTransistor 201、en:Tung-Sol社がEI-4という商品名で電子制御式点火装置を市場投入した。そして、ポンティアックは自社の乗用車に電子制御式点火装置をオプション設定した最初のブランドであり、この点火装置はDelcotronicとして、1963年の二代目シボレー・コルベットから全面採用されるようになった。フォードはルーカスのシステムを採用し、1962年のロータス・25に初採用、インディアナポリス500出場車にも1964年モデルでテストが行われ、翌1965年から本格的に搭載されるようになった。クライスラーでは1958年よりen:Earl W. Meyerの設計の元で電子制御式点火装置が採用され始め、1961年にはNASCAR参戦車両のクライスラー・ヘミエンジンにも搭載されるようになった。1965年、en:Prest-O-Lite社はCD-65の商品名で、現在のCDI式点火装置の原型となるキャパシタを用いた電子制御式点火装置を開発、それまで前例のない「50,000マイル保証」を謳ってアフターパーツ市場に販売を開始した。アメリカン・モーターズは1972年発売モデルよりPrest-O-Liteが旧来より販売していた非CD型点火装置をオプション導入し、1975年からは全面搭載するようになった。Prest-O-Liteと同様のCDI点火装置はデルコからも1966年に商品化され、オールズモビルやポンティアックなどのゼネラルモーターズ車に1967年からオプションとして導入が始まった。同年にはモトローラからもbreakerless CDシステムが発売された。こうした電子制御式点火装置を自社の全ての車種に全面導入したメーカーはイタリアのフィアットで、1968年の事であった。次いでクライスラーが1971年、フォードが1973年、ゼネラルモーターズは1975年から全面的に導入された。1980年代には電子制御式燃料噴射装置が一般的となり、自動車にはコンピューターであるECUが搭載されるようになった。当初は燃料噴射装置のみを制御し、電子制御式点火装置の制御は従来のダイヤフラムやガバナーを用いる例が多かったが、後年にはECUが燃料噴射装置と同時に電子制御式点火装置も制御するようになり、現在に至っている。