弥生時代中期から平安時代にかけての複合遺跡である上条遺跡群が地内に存在する。上条遺跡群は根崎遺跡を中心とした遺跡群で、八面文球形土製品や新羅土器各一点等が出土した集落跡である。養老2年（718年）9月に開かれた白山媛神社が古くは「大市社」と呼ばれたとする伝承から『和名類聚抄』の碧海郡大市郷に比定する説がある。室町時代後期にも三河国碧海郡のうちに「上条」の地名が見られる。弘治2年（1556年）正月11日付けの堀道清・堀宗政連署田地寄進状に「壱石壱斗目　在所上条中尾、上条隼人より買徳也……上条女清ため也」とあり、大樹寺に上条の土地が寄進された記録が残されている。碧海郡上条村の村名は江戸時代にも見られ、はじめ旗本本間宮左衛門知行、寛保元年には天領となり、明和7年（1770年）一部が沼津藩（明治元年に菊間藩に転封）領となり、天明2年（1782年）残った天領が岡崎藩領と旗本巨勢六左衛門の知行となる。他に慶長8年（1603年）9月代々将軍家によって寄進された白山媛神社別当天台宗神光寺領（上条白山媛神社領）50石があった。村高は『三河国村々高附（寛永高附）』で762石余、『元禄郷帳』では750石、『天保郷帳』『旧高旧領取調帳』で775石余。1889年（明治22年）町村制の施行により平貴村大字上条となる。1906年（明治39年）安城町大字上条、1952年（昭和27年）安城市大字上条、1956年（昭和31年）安城市上条町となる。1960年（昭和35年）西側の一部が安城町の一部と合わせ日の出町となる。日の出町は1964年（昭和39年）に安城市南町の一部も編入している。明治20年代までは綿畑が主流だったが、1931年（昭和6年）西部の荒地に鈴木織布工場、1944年（昭和19年）には軍需産業の名古屋鍛工の工場が作られる。工場跡地は1948年（昭和23年）伏原毛糸紡績の工場となった。1969年（昭和44年）伏原毛糸紡績の工場は自動車部品製造のフタバ産業安城工場に変わった。1990年（平成2年）9月15日、宅地化の進んだ西側の一部が安城東部土地区画整理事業の一環として新町名法連町、東明町、新明町、東新町、浜富町として分立する。
碧海台地の東端、安城市東部に位置する。地内の半ばが耕地である。集落は開析谷に挟まれた台地上に位置し、東部の低地を西鹿乗川が南流する。第二種兼業農家の多い農業・住宅地域である。北東部を大岡町・山崎町、東部を岡崎市昭和町・島坂町、南部で安城町、西部で浜富町・東新町と接している。また、北西部の一点で新明町と接している。
運転席を設けた制御客車と動力車を組み合わせるか、動力車を両端に組成する方式。両端に運転席を配することで短所の一つとされる「折り返し運転を行う際の、機関車の交換・機回し」が解消される形となる。本来のプッシュプルとは前者の形態を指していたが、後に高出力化といずれの方向にも安定して高速走行を行うという必要が生じる高速列車向けに両端に動力車を連結した後者の形式が考案された。ドイツ語圏では前者の方式による列車を左右に行き来する様子から振り子に喩え、「ペンデルツーク」 (Pendelzug) と称する（曲線の通過速度を高める目的で車体を傾斜させる「振り子式車両」とは意味が異なる）。英語では後者をトップ・アンド・テイル (en:Top and tail) と呼ぶ。後者は、主に欧州の高速列車（TGV、ICE 1、ETR500、インターシティー125など）が採用している。列車の両端を動力車にして客車を挟み込むようにしており、10両編成であれば実際に乗客を扱えるのは8両分だけであるため、純粋な動力分散形よりも旅客定員は少ない。前者は、欧州および米国各地の都市圏の普通列車を中心に採用されている。客車の運転台からもう一端の動力車（機関車）を遠隔操作するため、組み合わされる機関車は限定される。力学的に不安定で高速運転には向かないが、スウェーデンのX2000やドイツのICE 2、イギリスのインターシティー225など、機関車が最後尾となる場合でも最高速度200 km/h で運行している例がある。ただしこれについては、ヨーロッパの車両は連結面に緩衝器（バッファー）を装備していることなど、日本に比して安定性が確保しやすいという条件の差もある。日本でのこの運転方式は、連結両数は多くはなく、最高速度も低い。一方、日本と同じ自動連結器を採用する米国では、通勤列車を中心にヨーロッパのような本線でのプッシュプル運転が一般的であり、終端式の駅での長距離列車の扱い（上野 - 尾久間の推進回送と同じ）を別にすれば、一般の列車と同等の条件で運転される場合が多く、中にはキーストーン・サービスのように110 mph (180 km/h)という高速で運転されている列車もある。米国の制御客車を用いたプッシュプル運転は、1950年代末にシカゴ・ノースウェスタン鉄道（現:メトラ）で通勤列車の運行合理化の一環として開始されたものまで遡る。当初は推進運転時の脱線を心配する向きもあったものの、結果的には杞憂に終わり、全米の通勤鉄道に広まった。日本では前者の方式が大井川鐵道井川線の全列車、釧網本線・富良野線で観光用トロッコ列車「ノロッコ号」や京都市・嵐山にある嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車などに見られる。また、JR東日本215系電車やJR貨物M250系電車は動力分散方式であるが、前後に2両ずつの動力車を集中配置しており、後者の方式に類似した点もある。国鉄211系電車の1000・3000番台は、5両編成の片側に3両の非動力車が連なる日本では稀な例となっている。プッシュプル方式では動力車の客車寄りの半分程度またはそれ以下の部分を機器搭載スペースとせず、客室や荷物室等を設けている場合もあり、その例には韓国の「セマウル号」 (DHC) 、往年の西ドイツのTEE用車両であった西ドイツ国鉄VT11.5型気動車が挙げられる。