ほぼ毎回オーケストラ（交響楽団）のメンバーが出演していた番組。尾高忠明指揮・東京フィルハーモニー交響楽団がレギュラー格であったが、回によっては朝比奈隆指揮・大阪フィルハーモニー交響楽団など、他の指揮者とオーケストラが出演する場合や、司会の芥川也寸志が指揮台に上ることも多かった。司会は、最初の1年間は黒柳徹子ほか様々な人物が1週交替で務めていたが、1977年5月14日放送分で黒柳と芥川が2人で司会を務めたのを皮切りに、次第にこの2人による司会体制へとシフトしていった。番組のオープニングでは、黒柳と芥川によるピアノの連弾が行われていた。
ホンダのVTECや三菱のMIVECと同様に、カムシャフトにハイ／ローの2種類のカム駒を設け、そこに接するロッカーアームを設定回転数で切り替え、バルブの開閉タイミングとリフト量を変化させる。実際のカムシャフトはVTECと同様に低速用に2つ、高速用に1つの計3つのカムプロフィールが備えられており形状はVTECに近いものとなる。ただしロッカーアームの切替機構はVTECがスライドピンにより高速用と低速用ローカーアームを結合するのに対し、NEO VVLではレバーにより高速用ロッカーアームを固定する方式をとっている。1997年9月に発売されたパルサーに搭載されたSR16VE型 DOHCエンジンに初めてこの機構が採用され、1,600ccの自然吸気エンジンでありながら、200馬力を発生した（VZ-R N1:レース用限定販売。当時のシビックタイプR用B16B型を15馬力上回った）。
パイプラインを建設したトランス・アラビアンパイプライン株式会社は、スタンダードオイルニュージャージー（後のエッソ石油、現エクソンモービル）、スタンダードオイルカリフォルニア（現シェブロン）、テキサコ（現シェブロンのブランド名）、モービル（現エクソンモービルのブランド名）の合弁会社として設立され、最終的にはアラビアン・アメリカン・オイル・カンパニー（アラムコ）の子会社となった。
トランス・アラビアンパイプラインは全長1,214キロメートル（754マイル）、口径760ミリメートル（30インチ）で、操業当初の容量は1日あたり30万バレル（48,000 m³）だったが、最終的には1日あたり50万バレル（79,000 m³）まで容量が引き上げられた。原油輸出において、イスラエルのエイラート‐アシュケロン間のトランス・イスラエルパイプライン経由のヨーロッパへの原油輸出コストがスエズ運河を通過するタンカーによる輸送よりも40%低いことからも、トランス・アラビアンパイプラインはペルシャ湾岸の石油のヨーロッパとアメリカへの潜在的な輸出ルートとして残っている。2005年初頭にはヨルダンが石油需要を満たす戦略的選択肢の一つとして、推定1～3億ドルのコストをかけてパイプラインの復旧を検討していた。
1945年、国際石油資本によってトランス・アラビアンパイプライン株式会社が設立され、1947年からパイプラインの建設を開始し、1950年に完成した。管理はアメリカ合衆国のベクテル社によって行われた。当初は、イギリス委任統治領パレスチナのハイファを終点とする計画であったが、委任統治終了に伴うイスラエルの建国により経路の見直しが行われ、代替経路としてシリアのゴラン高原を経由し、レバノンのサイダを終点とする経路となった。トランス・アラビアンパイプライン建設計画にシリアが反対していたが、CIAダマスカス支局が主導した1949年3月クーデターが発生し、フスニー・アル＝ザイームが政権を握り、クーデターの4日後にパイプライン建設に賛成した。クーデター首謀者のフスニー・アル＝ザイームは136日後に打倒されたが、パイプライン建設計画が止まることはなかった。1967年に勃発した第三次中東戦争によってシリアのゴラン高原がイスラエル軍に占領され、パイプラインも占領下に置かれたが操業は継続された。サウジアラビアとシリアとレバノンはパイプラインの維持について数年に渡り議論を続けたが、パイプラインの損傷や超大型原油タンカーの登場などもあり、1976年にヨルダンを越えるラインの閉鎖が決定した。これに伴い、1983年末にシリア‐レバノン間のラインが閉鎖され、1985年には全面閉鎖の決定もされた。しかし、サウジアラビア‐ヨルダン間は引き続き操業されていたが、1990年の湾岸危機の際にヨルダンがイラクを支援したことを受け、一次的に閉鎖された。
2016年の学生野球資格回復研修を受講した上で、翌2017年2月7日に日本学生野球協会より学生野球資格回復の適性認定を受けたことにより、学生野球選手への指導が可能となった。株式会社トラバース大阪営業所工事課に所属している。
スネルの陰謀説は、日本においても「アメリカの路面電車は自動車会社が潰した」という形で広く伝わっている。しかし、この話をそのまま事実として受け止めることには問題がある。まず、スネルの報告書（邦訳『クルマが鉄道を滅ぼした』）は誤りの多い本である。スネルはパシフィック電鉄の批判に当たって、"The Electric Interurban Railways in America" という本を参考にし、そこから「（GM支配下の）バス会社による電鉄会社の買収」の証拠を見出したとしているが、引用の過程においてシカゴ郊外の都市鉄道とワシントン州の地方鉄道を取り違えるなどの初歩的なミスが多く、彼がこの本から見出したと言うという事実はそういったミスの中から生まれた虚構に過ぎなかった。また、文中に述べられたパシフィック電鉄の路線の一部がGM子会社のバス会社であるパシフィック・コーチ・ラインズに譲渡されたのは事実であったが、彼はその事実を正確に理解していなかった。パシフィック電鉄がこの会社に譲渡した路線は、ロサンゼルス北方の町グレンデールの市内路線の数kmで、もともと蒸気鉄道路線との連絡線として建設されたものを旅客営業に用いたものであったが、運行本数、利用客数ともに少ない盲腸路線に過ぎなかった。この路線の廃止時に、バス路線の運行効率化を図るために、バスを自社の直営とせずこの地域でバス事業を営んでいたパシフィック・コーチ・ラインズに譲渡したというのが真相であったのだが、スネルはこれを自動車会社を後ろ盾とした大規模な陰謀と誤解していたのである。スネルの告発を検討する公聴会においては、"The Electric Interurban Railways in America" の著者であるUCLAのジョージ・ヒルトン教授が発言したが、ヒルトン教授は発言の中で、スネルの報告書を事実をあまりにも単純化しすぎていると批判した。