足回りも独特で、仏生山方は1軸の固定軸、塩江方には2軸ボギー台車を装備した、全3軸の片ボギー車であった。片ボギー式気動車は、零細企業ながら技術開発に意欲的だった気動車メーカーの松井車輌が考案し、1929年初めに中遠鉄道（後の静岡鉄道駿遠線）キハ1形で実用化した手法で、川崎はこれを真似たものであった。初期の気動車は固定軸2軸を装備した小型の4輪車ばかりで、2軸中1軸を駆動して走行するのが普通だった。しかし、車両の大型化が進むと、4輪単車ではレールに負担が掛かるようになるため、レール負荷が少なく、より安定して走行できるボギー台車が気動車にも導入されるようになった（日本でのボギー式気動車の最初は、やはり松井車輌が1928年に製造した鞆鉄道キハ3形である）。ボギー車は大型化や曲線通過能力、高速安定性には優れていたが、駆動力に制約を受けるという問題があった。4輪単車なら2軸中1軸を駆動でき、車重の50%を駆動輪にかけて走行できるところ、ボギー車は4軸中1軸しか駆動できず、車重の25%しか粘着力として使えなかった。これでは非力なエンジンの性能を十分に活かすことができなかったのである。ボギー台車内にギアを仕込んで2軸駆動とする技術は当時の日本にはなく、チェーンや蒸気機関車のような側面ロッドによる2軸駆動が一部で用いられたが、当時の日本製チェーンは切れやすく、またロッド駆動は振動が大きいなど、いずれも機能的に不完全で実用性を欠いた。そこで松井車輌が考案したのが折衷案の片ボギーで、駆動軸は固定式の1軸形として車重の半分をかけ、もう一方の付随車軸はボギー式として曲線通過能力を高めるというアイデアであった。この手法は1930年代中期までいくつかのメーカーによって私鉄向け気動車に用いられている。しかし、一種の折衷案だけに気動車のさらなる大型化には適さず、私鉄気動車用としては日本車輌製造が1931年に考案した「偏心ボギー台車」（駆動用ボギー台車の中心を駆動軸側にずらすことで、駆動軸荷重を大きく取る手法）装備の通常型ボギー車が戦前の主流となっていった。急峻な1000分の33勾配が連続する路線である塩江線では登坂のための粘着力確保は必須で、川崎の片ボギー採用は松井の追随ではあったが時宜を得た策であった。1軸駆動輪は直径865mm、ボギー台車の車輪は直径690mmと小さく、回転抵抗を小さくするためにローラーベアリングを装備していた。ドライブトレーンはアメリカ製の汎用機関であるブダDW-6形エンジン（直列6気筒5.4リッター 連続定格出力37.5馬力/1,000rpm）1基を搭載し、これに手動変速機を組み合わせた機械式である。ブレーキ装置は手回しの手動ブレーキのみで、下り坂ではエンジンブレーキを用いて降坂した。
定員40名（うち座席20名）。片側2ドアの半鋼製軽量車体は長さ8350mm、幅2250mm、高さ3340mm（軌条面より）で、小型の路面電車サイズであったが、車体の両端部の幅員をドア部から極端に狭め、運転台部分の前面窓を狭い1枚窓で済ませるという奇妙な形態を採っている。このため正面から見ると極端に幅狭に見えた。ヨーロッパの路面電車に見られるようなこの形態は、カーブ通過時の車体張り出し対策として用いられるものであるが、この塩江線気動車はドア下に水平なステップを装備しているのでカーブではステップが張り出し、実用上の意義が薄く意図不明であった。側面の客室窓も風変わりで、「広窓・狭窓・広窓」の3枚でセットとなった窓組が3セット並んでいた。広窓は落とし込み式で開閉するが、狭窓は固定式である。日よけは当時普通だった鎧戸や巻き上げ式のブラインドでなく、カーテンを用いていた。独立した乗務員室扉はなく、運転台の両脇窓は戸袋窓になっていて開かなかった。屋上には当時の川崎製の電車などでしばしば見られた、お椀を伏せたような形のベンチレーターが装備されている。
マル戦計画の特務艇、第2121号艦型の179番艇、仮称艦名第2299号艦として計画。1944年11月5日、第百七十九号哨戒特務艇と命名されて第一号型哨戒特務艇の66番艇に定められ、本籍を佐世保鎮守府と仮定。1945年4月25日、船体概成により株式会社自念造船鉄工所から佐世保海軍工廠へ引き渡し。5月20日竣工し、本籍を佐世保鎮守府に定められ、連合艦隊第二十二戦隊第二監視艇隊に編入。哨戒線へ出撃した記録は残されていない。7月1日、第二監視艇隊から削除され呉防備隊に編入。終戦時残存。11月30日、海軍省の廃止に伴い除籍。1945年12月1日、第二復員省の開庁に伴い、呉地方復員局所管の掃海艦に定められ、同局掃海部仙崎支部所属と定められる。また、同日から艦名を哨特第百七十九号としている。1946年6月15日、復員庁の開庁に伴い、所属を仙崎掃海部に改められる。8月20日、仙崎掃海部が廃止され、所属を下関掃海部に改められる。1948年1月1日、復員庁が廃止され、運輸省に移管。5月1日、海上保安庁に編入され掃海船MS-29となる。8月20日、船名を哨特第一七九号 MS-29に定められる。朝鮮戦争勃発後、日本国内の重要港湾に対する共産側潜水艦による機雷敷設が予想されたため、1950年7月14日にアメリカ極東海軍司令部から日本に対して東京湾と佐世保港の毎日掃海（以下「日施掃海」という）が指示された。東京湾は、本船ほか7隻を第三管区海上保安部航路啓開部に組み入れ、8月23日から日施掃海を実施した。10月9日、東京湾に展開していた元哨戒特務艇は、本船を除き朝鮮水域へ派遣されることが決まったため、1951年1月28日までは本船の修理もあって日施掃海を中断し、1951年1月29日から1952年7月31日まで再び日施掃海を実施した。日施掃海に従事中の1951年12月1日、船名をおおしま MS-29に改正。1952年4月19日から5月4日までの間に実施された父島二見港の特別掃海では本船も参加する予定だったが、他船と比較して船体の状態が悪かったため、本船の代わりにたかしま MS-26が参加した。1952年8月1日、保安庁警備隊に移管され、第二幕僚監部西部航路啓開隊下関航路啓開隊第6掃海隊に編入。1954年1月15日、大湊地方総監部函館基地隊第2掃海隊に編入。1954年7月1日、保安庁警備隊は海上自衛隊に改組。掃海艇となる。大湊地方総監部函館基地隊第2掃海隊に編入。1957年9月1日、艇番号をMSI-689に改正。1962年3月31日、海上自衛隊から除籍された。