『東食ミュージックプレゼント』時代の当初は毒蝮がお年寄りを「ババア」と呼ぶことはなかった。1973年8月に毒蝮の母親が死去した際、葬儀の席で母親の遺影を前にした毒蝮は子供のように泣きじゃくったという。その後1週間番組を休んだ後に復帰した毒蝮は、中継場所でやたら元気に大声でしゃべるお婆さんと出会うが、母親を亡くしたばかりの悲しみと元気なお年寄りへの羨ましさとが入り混じった複雑な感情も手伝ってしまい、思わず「憎らしいくらい元気なババアがいる」「ババア、まだ生きてやがって。オレのオフクロは死んじまったというのに、こっちはなんて元気なババアなんだ」と発言してしまった。番組には抗議の電話が殺到したものの、当時、内包していたワイド番組『こんちワ近石真介です』のパーソナリティを務めていた近石真介は「本当に元気なババアだったらババアでいいじゃないか」と毒蝮を擁護し、謝罪を拒否。近石は、毒蝮と一緒に番組を降板することまで覚悟していたということだったが、それに対して番組スタッフもこのままの路線で行くことを決め、当時のスポンサー・東食もGOサインを出した。つまり、暴走する毒蝮に極力制限を加えない路線を選択したわけである。結果的にこの決断が、番組のターニングポイントとなった。この時、抗議と同時に寄せられた「ババア」発言を支持するリスナーからの声に励みを得たと毒蝮は語っている。この番組のチーフディレクターによれば、「それが今では、『ジジイババア』と言われたいリスナーが集まってくる。それは、蝮さんだからこその空気感、人柄のなせる業だと思います。」と話している。
番組開始時の放送時間は月曜 - 土曜 10時30分頃だったが、1981年2月2日より、月曜 - 金曜 10時30分頃に変更。その後も、放送時間は月曜 - 金曜 10時30分頃に固定されていたが、2016年4月11日より2018年3月29日まで『ジェーン・スー 生活は踊る』に内包され、放送時間は月曜 - 木曜 11時23分頃に変更。金曜の『ミュージックプレゼント』は毒蝮に代わり、高橋芳朗がパーソナリティを務める『高橋芳朗のミュージックプレゼント』に変更した（2016年4月11日から2018年3月30日まで毎週金曜日）。2018年4月6日より『金曜たまむすび』の枠、14:00-14:25に移動。
『日本霊異記』の古写本には、平安中期の興福寺本（上巻のみ、国宝）、来迎院本（中・下巻、国宝）、真福寺本（大須観音宝生院蔵、中・下巻、重要文化財）、前田家本（下巻、重要文化財）、金剛三昧院（高野山本、上中下巻）などがあり、興福寺本と真福寺本が校注本においても底本に用いられることが多い（『日本霊異記』の諸本については小泉道『日本霊異記諸本の研究』1989）。
編纂の目的から、奇跡や怪異についての話が多い。『霊異記』の説話では、善悪は必ず報いをもたらし、その報いは現世のうちに来ることもあれば、来世で被ることも、地獄で受けることもある。説話の大部分は善をなして良い報いを受けた話、悪をなして悪い報いを受けた話のいずれか、あるいはその両方だが、一部には善悪と直接かかわりない怪異を記した話もある。仏像と僧は尊いものである。善行には施し、放生といったものに加え、写経や信心一般がある。悪事には、殺人や盗みなどの他、動物に対する殺生も含まれる。狩りや漁を生業にするのもよくない。とりわけ悪いこととされるのが、僧に対する危害や侮辱である。と、これらが『霊異記』の考え方である。転生が主題となる説話も多い。説話の中では、動物が人間的な感情や思考をもって振る舞うことが多く、人間だった者が前世の悪のために牛になることもある。
起動加速度は新幹線車両として最高の、通勤形電車並みの2.6km/h/sで、およそ3分で270km/hまで加速する動力性能を持つ。営業運転での最高速度は500系と同じ300km/hとされた。これを達成するために主電動機の出力を向上（275kW〈700系〉→305kW）し、電動車 (M) と付随車 (T)の構成（MT比）も変更（12:4〈700系〉→14:2）した。これにより編成出力は17,080kWとなり、700系と比べて約30%向上した。ブレーキは、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。Z・N編成（従来のN700系）では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成（改造Aを含むN700A）では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。本系列（16両編成）では14M2Tの編成となり電動車の比率が上がったため、300系や700系で使用されていたT車の渦電流ブレーキが廃止され、その分の制動力を14両のM車の回生ブレーキで得るようにした。自動列車制御装置 (ATC) の老朽置き換えに伴い設置されたデジタルATC (ATC-NS) 車上装置が搭載され、制動距離と閉塞間隔の最適化が行われる。先行試作車（Z0編成）では、落成前の計画では700系に引き続いて渦電流ブレーキが採用される予定だったが、ブレーキ負担率の改善と重量増を避ける意味合いもあり、取りやめになった。走行時のエネルギー消費も曲線での余分な加減速を不要とすることなどで、東海道区間で700系と比較して1割低減することを当初の目標としていたが、先行試作車による走行試験の結果、270km/h走行時の利用客1人当たりの消費エネルギーが13.23kWhとなり、19%削減（改善）という当初の目標値を上回る省エネ効果が得られたことが確認された。全周幌などの空力改善の積み重ねもこれに寄与している。山陽区間では9%の削減に成功した。騒音についても大幅に低減されている。