現在放送中のテレビ番組では、『おじゃマップ』『VS嵐』（いずれもフジテレビ制作の全国ネット番組）のスポンサーになっている。その一方で、地元局の朝日放送が主催する篠山ABCマラソン大会や、日本臓器製薬レディース ABC杯（日本女子プロゴルフ協会主催のステップ・アップ・ツアー）に協賛している。フジテレビ制作の番組では、過去に『クイズ!ヘキサゴンII』などのスポンサーになった。また、「日本臓器」という名義でスポンサーに付いていた『小川宏ショー』の初期（1960年代後半）には、アシスタントの露木茂（出演時点では同局のアナウンサー）による生CMを放送。関西テレビでも、月曜21時台のミニ番組『美WALK』（〜2008年3月）→『美向上計画〜鈴木凛子21歳〜』のスポンサーになっていた。ニッポン放送では、当社の一社提供によるラジオ番組として、1955年から1960年まで『ものまねのど自慢』を放送。オープニングでは、司会の柳家金語楼が、CMソングを兼ねたテーマソングを歌っていた。
日本のモータリゼーションにおいて、大衆車の普及を促したのはセダンであった。特に日産・ブルーバードとトヨタ・コロナの『BC戦争』、日産・サニーとトヨタ・カローラの『CS戦争』によるセダンの市場への大量流出は、セダン＝乗用車のイメージを強く印象づけた。またトヨタの「いつかはクラウン」という言葉に象徴される、カローラ→コロナ→クラウンと続くヒエラルキーを確立する販売戦略により、セダンはクーペとともに大衆の憧れとして高度経済成長末期の1980年代まで主流を占めていた 。1980年頃にはハイソカーブームが起き、バブル景気とともに高額なセダンが飛ぶ様に買われていった。一方で2度のオイルショックを経て大衆車では、徐々に見栄やステータス性よりも実用性が求められるようになり、セダンのハッチバック（2ボックス）化が進んだ。またそれと同時に従来の小型セダンは、少しずつ車体の大型化と車格の上級移行が行われていった。1980年代半ばからはSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRVのブームが芽生え始め、バブル崩壊には一気に開花。オーソドックスなセダンの需要は縮小していき、多くのセダンがクーペとともに廃止となるか、実用性を補ったハッチバックやステーションワゴンへと姿を変えていった。2000年代には33年連続国内販売台数1位であったカローラがハッチバックスタイルのコンパクトカーのフィットにその王座を奪われた。2010年代には日産・ジューク、ホンダ・ヴェゼル、トヨタ・C-HRなどに見られるコンパクトSUVや軽乗用車（主にトールワゴンやスーパーハイトワゴン）が市場の中心となった。セダンの中でもとりわけ実用性の高いハッチバック型セダンのトヨタ・プリウスなどは月販1位をたびたび取っているが、一般的にイメージされるセダン＝ノッチバック（3ボックス）型のセダンのシェアはかつての人気に比べるとクーペやスポーツカー、大型クロカン、ピックアップトラックほどではないが大きく低迷している。トヨタは1990年代からたびたび「セダンの復権」を謳ってたびたび新種のノッチバックセダンを投入してはいるが、スズキや三菱自動車工業のように日本向けセダンから完全撤退したメーカーもおり、人気回復といえるレベルには至っていない。ボディサイズで見ると、1990年代以降税制の緩和や海外市場の拡大と日本市場の縮小、安全基準の厳格化により、1300cc以上2000cc未満クラスのセダンまで含めて3ナンバーセダンが増加し、2019年9月現在5ナンバーセダンはトヨタとホンダが僅かにラインナップを残す程度でハイソカーブームが発生した1980年代当時に比べるとほぼ絶滅に近い状態となっている。こうした大型化も、日本のごく一部の車種を除くセダンの不人気に拍車をかけているとされる。尤も、セダンが用意されているメーカー・車種が減少し、果ては2019年9月にフルモデルチェンジを実施した日本国内市場向けのカローラセダンも日本国内の道路・交通事情に最適化させるという条件付きでようやく3ナンバー化され、最終的に多くの車種・クラスで手頃なセダンを選びたくても選べないほどにまでなっている。2019年現在、日本国内市場向け車種の時点でミニバンとクロスオーバーSUV、軽自動車が新車販売の中心を占めており、そのため日本国内向けのセダンでは車種問わず既にごく一部を除き、ほぼCセグメント以上の3ナンバーセダンしか無いのが現状である。よく似た境遇でガラケー（フィーチャーフォン）とスマホ（スマートフォン）の関係が正にこれと当てはまり、ガラケーがセダンまたはクーペ、スマホがミニバンまたはクロスオーバーSUVと揶揄されることも決して少なくない。 一方、捜査用の覆面パトカーを含むパトロールカーや社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では、「普通の自動車（乗用車）」らしさや高速安定性などの観点から依然としてセダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。かつてはタクシー（主に小型・中型料金向け）も信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮した専用設計のFRの専用5ナンバーノッチバックセダンが多く販売されていたが、2010年代以降はバリアフリーの観点からミニバン、トールワゴンといった乗り降り・積み下ろししやすい2ボックス型乗用車に移行したタクシー事業者が増加した。最後までタクシー向けノッチバックセダンを販売していたのはトヨタであり、クラウンセダン、クラウンコンフォート、コンフォートがラインナップされていたが、いずれも2017年に販売を終了したためタクシー向けノッチバックセダンは絶滅した。トヨタが代わりに発売したジャパンタクシーはロンドンタクシーにも通じる2ボックススタイルのハイトワゴンとなっている。なおタクシー専用ではないが、燃費と信頼性に定評のあるハッチバック（ファストバック）セダンのプリウスと小型ノッチバックセダンのカローラアクシオハイブリッドは現在も個人タクシーを中心に人気が高い。海外では燃費や高速安定性などの点から依然としてセダンの人気は高く、2017年の世界販売台数では1位カローラ、2位シビック、3位はゴルフとセダンがトップ3を占めた。しかし、その一方で日本と同じようにクロスオーバーSUVの大躍進に押され続けているのも事実で、4位にRAV4、5位にCR-Vがつけてセダン勢を脅かしている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりSUVも高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）、燃費などを大幅に向上させているのも要因であると考えられる。北米におけるセダンの人気は低くはないが、法人向け（主にレンタカー）の需要が中心で、値引き競争が激しく利益率が高くないという慢性的な問題がある。また油田の発見などによる原油価格の低下からピックアップトラックやSUVが従来以上の人気を集めており、2017年には16年連続で北米乗用車販売台数1位であったセダンのカムリがついにRAV4に引きずり降ろされてしまう事態が発生した。こうしたセダンの人気の陰りから、クライスラーが2016年、フォードは2018年にそれぞれ北米においてセダンの販売から撤退し、ピックアップトラック・SUVへ注力することを決定している。このようにセダンの魅力が相対的に希薄になってきている現代では、クーペのようなスタイリッシュかつスポーティーなエクステリアデザインを用いるだけでなく、基本性能や趣味・嗜好性を高めてキャラクター（個性）を強く主張するのが世界的なトレンドとなっている。