カリフォルニアへの人口の流入によって1850年には州昇格を申請することになった。カリフォルニアがアメリカ合衆国に加盟することは議会におけるバランスを崩すことになるので、新たな会派的緊張関係が生まれた。差し迫っているオレゴン、ニューメキシコおよびユタの州昇格もバランスを崩す恐れがあった。南部人の多くはこれら準州の状況からして奴隷制を拡大しそうにないことを認識した。連邦議会での議論が噴出し、1850年に解決案が見つかるまで続いた。1850年協定または妥協はイリノイ州選出の上院議員スティーブン・ダグラスが提案し、「偉大なる仲裁者」であるヘンリー・クレイによって支持された。この妥協によりカリフォルニア州は自由州として連邦加盟を認められ、テキサス州はその西側領土を手放すことについて金銭的に保証され、奴隷貿易はコロンビア特別区で廃止され、南部に対する譲歩として逃亡奴隷法が成立し、また最も重要なことはニューメキシコ準州（今日のアリゾナ州とユタ州を含む）はその政治姿勢（自由州か奴隷州か）を人民主権で決定できるものとされた。1850年協定は一時的に分裂問題を解決したが、平和は長く続かなかった。
1848年アメリカ合衆国大統領選挙でホイッグ党のザカリー・テイラーが新大統領になった。現職のポーク大統領はその任期中に全ての目的を果たしたことと、健康が衰えていることを理由に再選を求めなかった。この選挙の時にウィルモット条項を支持した奴隷制度廃止論者の集団である自由の土地党が頭角を現した。自由の土地党を創設したことは第二政党制の崩壊の予兆となった。既存の政党は奴隷制に関する議論をそれ以上封じ込めておくことができなくなった。奴隷制問題は1848年にカリフォルニアで金が発見されたことでより喫緊の課題になった。翌年には大金を掴むことを目指した投機者や探鉱士が大量に殺到した。フォーティナイナーズと呼ばれるカリフォルニアへの移民は大半がその職、家および家族を棄てて金を求めて来ていた。西海岸に初めて中国系アメリカ人を惹き付けたのもこの時だった。フォーティナイナーズの大半が金を発見できなかったが、サンフランシスコや新しい自治体であるサクラメントの都心に入植することになった。
ウィルモット条項が失敗すると、上院議員のルイス・カスが議会に人民主権の考え方を提案した。議会が党よりも会派で分裂を続けていたのでこれを一つにまとめるために、カスは議会には準州に奴隷制を認めるかどうかを決定する権限はないと論じた。何故ならば憲法にはそのための権限が挙げられていなかったからだった。カスはその代わりに準州に住んでいる大衆が自分達で奴隷制問題を解決すべきと提案した。民主党にとって、この解決案は見た目ほど明瞭ではなかった。北部民主党員は準州議会が招集された時に準州に生活する人民がこの問題に結論を出すことができるという「居住者主権」を要求した。南部民主党員は連邦議会に対して州昇格の申請がなされる州憲法の採択時に奴隷制問題が決着しているべきと論じてこの概念に論駁した。カスや他の民主党指導者達はこの問題を明確にできなかったので、選挙が近付いていたときでもあり、どちらの会派も侮辱されたように感じることもなかった。1848年にカスが選挙で敗れた後、イリノイ州選出の上院議員スティーブン・ダグラスが党の指導者となり、カンザス・ネブラスカ法で提案することになる人民主権の考え方に密接に結びつくようになった。
1848年、グアダルーペ・イダルゴ条約によってメキシコから得た新たな領土はミズーリ州加盟の時にこの国を掴んだ党派的論争を再開させた。奴隷制が新しい領土まで拡がることについて、北部の連邦議会議員であれば恐れ、南部の議員であれば期待した。米墨戦争が始まってから間もなく、民主党の連邦下院議員デイビッド・ウィルモットが、メキシコから勝ち取った領土は奴隷制の無いものにすべきと提案した。ウィルモット条項は奴隷制の拡張に関するものだったが、それと同じくらい民主党内の党派的政争でもあった。現職大統領マーティン・ヴァン・ビューレンがテキサス併合を支持しなかったために、大統領候補にすらなれなかったことで北部の民主党員は動揺した。彼等は民主党を南部が支配することにうんざりしていた。ウィルモットの法案が成立することは無かったが、南部人はその社会の仕組みに対する攻撃と考えて動揺した。
TEEは本来すべて国際列車であるが、1965年5月30日からは西ドイツとフランスでそれぞれの国内のみを走る列車もTEEとされるようになった。このきっかけは国際特急列車(F-Zug)であったラインゴルトを新たにTEEにしようとしたことである。ラインゴルトはオランダ、西ドイツ、スイスの3ヶ国を走る国際列車で、一等車のみの編成であり、1962年以来使用されている車両もTEEに十分ふさわしいものであった。そこで1964年のTEE委員会で、西ドイツ、オランダ、スイスの3国鉄はラインゴルトをTEEとすることを提案した。ところが、ラインゴルトは途中のデュースブルクで西ドイツの国内特急列車ラインプファイル（ドルトムント - ミュンヘン）と客車のほぼ半数を入れ替えていた。そこで西ドイツ国鉄はラインプファイルも同時にTEEに加えられるべきであると主張した。これに対してフランス国鉄はル・ミストラル（パリ - ニース）もラインゴルトなどと同等の客車を用いており、TEEとされるべきであると主張した。委員会での交渉の結果、ラインプファイル、ル・ミストラルのほか、ラインゴルトと同型の客車が使われているブラウエル・エンツィアン（ハンブルク - ミュンヘン）もTEEに昇格することになり、3往復の国内TEEが誕生した。なお、イタリアで1953年から運転されていた電車特急セッテベロもTEEに加えることが検討されたが、特急料金が高すぎるとしてこのときは見送られた。その後1970年にブラウエル・エンツィアンはオーストリアまで延長されて国際列車となった。また1971年9月27日のダイヤ改正で、西ドイツ国鉄はTEEと同等の客車を用いた国内優等列車であるインターシティを新設した（後述）。これによりラインプファイルはインターシティに種別を変更し、西ドイツ国内列車のTEEは一旦姿を消した。フランスでは、1969年にル・ミストラルを補完する国内TEEとしてル・リヨネ（パリ - リヨン）が新設され、1970年からはそのほかの幹線にも国内TEEが次々と誕生した。最盛期には、国際TEEと合わせると、パリを起点に放射状に広がる幹線のほぼ全てにTEEが運行されていた。またイタリアでも、1973年から国内の優等列車の一部がTEEとされるようになった。これらは前年に国際TEEに投入した客車を改良した新型客車「グラン・コンフォルト」を用いていた。1974年にはセッテベロもTEEとなった。