路線網拡大の一方電気供給事業も拡大し、明治末期以降宇治山田市周辺の町村を供給区域に順次編入するとともに、需要の拡大に対応して第二発電所に供給用の300キロワット発電機1台を増設した。特に大正に入ってからは電灯の普及が急速に進んだ。経営面では1916年に太田小三郎が死去し代わって大阪の実業家梅原亀七が社長に就任、次いで1918年（大正7年）4月に梅原に代わって小三郎の養子太田光熈が社長（のち会長）となり、梅原から株式を買収した川北電気企業社の川北栄夫も取締役に加わった。軌道は1914年（大正3年）11月に内宮前まで延伸された。しかし明治末期から宇治山田市内では伊勢神宮の参拝客輸送を目的に乗合自動車（路線バス）が出現し、伊勢電気鉄道の電車との間で乗客の争奪戦が生じていた。この中で伊勢電気鉄道は乗合自動車事業への参入を表明。これを受けて参宮自動車株式会社（1911年開業）が競合回避のため事業譲渡に踏み切ったため、1918年（大正7年）に自動車事業への進出を果たした。1921年（大正10年）、電気事業の再編が実施され、伊勢電気鉄道は4月に浜島電気株式会社から事業を譲り受けて南勢地方南部へと進出した。同社は志摩郡浜島町（現・志摩市）の漁業組合関係者により設立され、1915年（大正4年）7月より浜島町大字浜島、翌年より同町大字南張および度会郡宿田曽村（現・南伊勢町）にてそれぞれ供給を開始していた。次いで事業再編は三重県下の主要事業者の統合へと進展し、11月に伊勢電気鉄道自身が津電灯・松阪電気と合併することが決定する。そして翌1922年（大正11年）5月1日、3社の新設合併による新会社・三重合同電気株式会社（後の合同電気）が発足し、伊勢電気鉄道の事業は同社へと引き継がれた。三重合同電気設立決定直後の1921年12月、伊勢電気鉄道が櫛田川上流、飯南郡宮前村（現・松阪市）にて建設していた水力発電所の宮前発電所が竣工し、翌1922年2月より出力832キロワットで運転を開始した。また合併前の1920年（大正9年）に資本金を140万円から400万円としていた。
第二次世界大戦後、カナダ太平洋鉄道の旅客列車は、その看板列車である大陸横断の「ザ・ドミニオン」やそれより東部へ向かう「アトランティック」であっても、戦前製の重量客車と戦前・戦後期の軽量客車の混成で編成されていた。これらの車両は十分使用に耐えるものであったが、1950年代初頭のアメリカの列車は「カリフォルニア・ゼファー」のように、既に流線形のオールステンレス車両となっており、ドームを備えた展望車を連結していた。ゼネラルモーターズ・ディーゼルおよびプルマン・スタンダードのデモンストレーションである「トレイン・オブ・トゥモロー」(Train of Tomorrow) の特色であったドームカーを1949年に評価した後、カナダ太平洋鉄道の副社長であったノリス・クランプを含めた経営陣は車両の更新を決断した。1953年にフィラデルフィアのバッド社に対して、18両の編成末尾のドームカー（パーク・カー）、18両の編成中間ドームカー（スカイライン）、30両の座席車、18両の食堂車、71両の寝台車（メイナーおよびシャトーシリーズ）からなる合計155両のステンレス車両を発注した。これに引き続いて18両の荷物車兼乗務員車を発注して最終的に合計173両となり、新しい大陸横断列車を構成し、また「ザ・ドミニオン」の一部の車両を更新するために充分な数となった。内装のデザインは、フィラデルフィアの建築設計会社ハーブソン・ホー・リビングストン・アンド・ラーソン (Harbeson, Hough, Livingston & Larson) と契約された。同社は「パイオニア・ゼファー」など、有名な旅客列車のインダストリアルデザインで知られていた会社であった。この際にデザインされた、備品や淡い陰影のつけられた塗装などは広く賞賛された。このドームカーの各車両を、カナダの有名な公園にちなんで名づけることが決まった後、グループ・オブ・セブンを含むカナダを代表するアーティストが参加してこれらの車両に適した壁画が描かれた。寝台車を追加する決定が下され、バッド製の車両に加えて既存の22両の重量客車がカナダ太平洋鉄道自身のアンガス工場において改装され、バッドの車両と同じようなステンレス鋼の外板を取り付けられた。既存のFP7型ディーゼル機関車に加えて、この新しい客車を牽引するためにカナダ太平洋鉄道はゼネラルモーターズ・ディーゼルにFP9型ディーゼル機関車を発注した。これらのFシリーズがこの列車の牽引としてよく使われたが、時折モントリオール・ロコモティブ・ワークスのFPA-2型など他の機関車が使われることもあり、1959年までは蒸気機関車が牽引することもあった。カナダ太平洋鉄道は新しい看板列車を「カナディアン」と命名し、1955年4月24日に運行を開始した。カナダ太平洋鉄道のライバルであるカナディアン・ナショナル鉄道も同日、新しい大陸横断列車「スーパー・コンチネンタル」の運行を開始したが、カナダ太平洋鉄道は「カナディアン」を「カナダで最初で唯一の流線形オールステンレス車両を使用したドームカー付列車」と宣伝することができた。カナディアン・ナショナル鉄道がドームカーを導入したのは1964年であった。カナダ太平洋鉄道はこの列車をオンタリオ州サドバリーの東側では2系統に分割して運行した。モントリオールとバンクーバー間（オタワも経由する）は西行きが列車番号1、東行きが列車番号2で、サドバリーで分割・併合してトロントへ走る列車が西行きが列車番号11、東行きが列車番号12であった。流線形の外観のイメージにマッチして、「カナディアン」の西行き列車の所要時間71時間は、従来の「ザ・ドミニオン」よりも16時間速かった。当初は成功をおさめたが、カナダにおける旅客列車の利用は1960年代には減少し始めた。航空機との競争が激しくなり、またトランスカナダハイウェイの建設後は自動車の利用が増加して、カナダ太平洋鉄道は「ザ・ドミニオン」を1966年に廃止した。さらに1970年には政府に対して「カナディアン」の廃止を申請した。この申請は却下されたが、カナダ太平洋鉄道は1970年代を通じて旅客列車の廃止を試みた。「カナディアン」は運行頻度を落とされ、政府が損失の80パーセントを補助していた。