2007年半ば以降は導入車種や広告展開の見直しを図り、対日導入車種を北米系SUV車及びマスタングとしてヨーロッパ製車種の取り扱いを停止、『フォード＝アメリカ』のイメージ戦略を展開。ようやく認知度を高めつつあったヨーロッパ製車種ではあったが、輸入ロット数が少ないためフォードオブヨーロッパから採算の合わない日本仕様への対応を断られたことと、為替レートのユーロ高によりヨーロッパ製フォード車の価格を大幅に値上げしなければ販売できなくなったため、輸入中断せざるを得なくなった事情があり、これが販売戦略の方針転換に繋がった。これにより販売車種が減ってしまうこともあり、2008年5月にリンカーン・ナビゲーターの日本販売を機にリンカーンブランドの取扱いを再開、2008年9月にリンカーン・MKXの販売を開始した。既販売車種についても、装備を充実させた限定車を積極的に投入するなどした販売活動を展開。しかし、消極的な広告宣伝活動やリーマン・ショックに端を発する景気後退も重なって系列ディーラーの撤退は止まらず、販売戦略の見直し及び販売網の再構築のため、2010年10月に久々のヨーロッパ製となる新型車・クーガの取り扱いを開始した。以降も「One Ford」コンセプトの商品群であるフォーカス、フィエスタ、エコスポーツを投入し、2010年の年間2507台の歴代最低台数から徐々に盛り返し、2015年は年間4856台となっていた。
1994年、アメリカ製マスタングと欧州製モンデオを日本へ投入し、フォルクスワーゲン・ゴルフを標的とした比較広告展開を行うなど積極的に低価格を強調して、国産車並みの低価格で販売した。GM系のシボレーやオペルなどを輸入していたヤナセも追随してシボレー・カマロを大幅値下げし、オペル・ヴィータは150万円台のグレードを投入した。1996年に輸入フォード車の販売台数が21000台の最高記録を達成して低価格路線は短期的に成功するが、フォード＝廉価車というイメージを持たせリセールバリューにも影響するなどの弊害をもたらし、輸入車にプレミアム性を求める市場において中・長期的観点では結果的に失敗であった。
当初「オートラマ店」の名称でフォード車及びフォードブランドのマツダOEM車の販売を行っていた。1994年に「フォード店」に名称を変更し、輸入フォード車のラインナップ充実を図っていた2000年より段階的にマツダOEM車の販売を中止し、2003年に商品ラインナップの全てを輸入フォード車へ切り替えていた。1999年に直営販売会社が設立されて以降は、ブランドイメージ向上施策によるマツダOEM車の販売中止、直営店重視施策や輸入フォード車の販売不振も重なり、各地でフォード店の閉鎖・撤退や経営譲渡が続出した。例として、かつては23店舗と日本最多のフォード店が存在した千葉県では2015年5月現在、1店舗にまで数を減らしていた。2015年5月現在、岩手県・秋田県・山形県・群馬県・石川県・福井県・奈良県・和歌山県・鳥取県・島根県・高知県・佐賀県・長崎県・熊本県・大分県・宮崎県・沖縄県はディーラーは所在しなかった。そのため全盛期の1990年代中頃と比較して販売台数、販売力ともに大幅に落ちている状況にあった。日本撤退の発表後、部品供給・延長保証等のアフターサービスについては他社への引継ぎを協議中とされていたが、2016年10月1日よりVTホールディングスグループの「ピーシーアイ」が全国の部品供給・リコール対応およびアフターサービスの保証業務を開始することが、2016年6月14日付けで両社正式に発表された。同年9月28日、ピーシーアイによるフォード事業のHPが開設された。一方、全国の店舗の営業は当面存続するとされていたが、フォード・ジャパン認定中古車の販売が6月末で終了し、2016年9月末までに完全閉鎖・グループ内別店舗での対応および他企業へ引き継ぎとするなどの閉店処理が進められ、営業継続の企業はピーシーアイと契約してアフターサービス業務を行うこととなった。これによりオートラマ以来続いたフォードの日本正規ディーラー網は消滅し、ピーシーアイによる「フォード認定サービスディーラー」網に生まれ変わることとなった。
“フォード・ジャパン・リミテッド”(Ford Japan Limited,略称：FJL)はアメリカの自動車メーカーであるフォード・モーターの100%子会社で、日本でフォード・モーターの自動車を輸入販売していた会社。米国法に基づいて設立された会社で、登記上の本店は米国ミシガン州ディアボーン、日本の本社は東京都港区にあった。
後述するように双葉町は大規模な公共投資を実施したが、程度の差こそあれ、増設に期待をかけていたのは双葉町だけではなかった。双葉郡の町村は増設を足掛かりに、見返りとして常磐線の完全な複線化や常磐自動車道の仙台延伸と結びつける動きもあり、佐野鋭は「「広域的、恒久的な地域振興策を」という問題提起に対して、今度は県が建設地点選定というかたちで回答を示す番」と述べている。阪神大震災が発生した1995年の大熊町議会第1回定例会では、増設と原子力防災を結び付け、地域振興の名目で積極的な道路整備を図る提案がなされた。具体的には当時延伸予定だった常磐自動車道富岡大熊IC予定地から浜街道（国道6号線）までの4車線道路の整備である。もっとも、提案議員も「今は無駄であると思うかもしれませんが」と前置きし、また、地元の地権者会議では4車線は不要との意見もあったが、町としては4車線で計画を進める旨答弁された。佐藤栄佐久が増設受入を引き延ばす中、地元では福島県の大きさによる会津、中通り、浜通りの各地域の風土の差から「火発と原発の増設によって浜通り地域の財政だけが潤うのは県全体のバランスからみて好ましくないというわけだ」といった県政に対する憶測も流れていたという。双葉町に増設される7・8号機は大熊町から見ると電源三法などで交付金の対象となる「隣接町」に当たる。元東京電力社員で本発電所1～6号機建設時の町長だった志賀秀正の息子に当たる大熊町長、志賀秀朗は増設問題に対して1999年、『月刊エネルギー』に「県が求めるバックエンド対策や地域振興などに国がきちんとこたえれば、県も了解するはずだ。私自身はいちがいに増設を進めろ、という気はない。増設が決まり、建設がはじまれば、町の景気はよくなり、財政も潤う。しかし、財政はあくまでも健全でなければならないし、用途と期限が限られた交付金では、地域振興に結び付きにくい。もし、現状のままなら私は交付金不要論者だ」と述べ、岩本も電源三法交付金について、使途を柔軟化することに注文を付けている。なおこれに先立つ1997年、岩本は「モノ造りより人づくりを目指したい。そのために大学が欲しい。巨大技術と縁を切るわけにはいかないのだから、原子力工学、エネルギー工学の専門家を育てて地域に根付かせたい。それが新たな国策貢献にもなる」と過去の箱物志向からの転換を既に視野に入れている。