1955年（昭和30年）5月11日、紫雲丸は旅客781名、貨車15両を積載し8便として6時40分高松港を定時出港、6時45分頃から霧が次第に濃くなり霧中信号を開始した。第三宇高丸からと思われる霧中信号を6時50分頃船首やや右に聞き、レーダーでその船影を捉え速力10.8ノットを維持していたが、6時53分頃濃霧の中に進入したため機関用意発令し10ノットに減速、6時54分両舷機関停止、無線電話での第三宇高丸との連絡を試みたが自船の霧中信号に妨げられて目的果たせず、6時55分左転したところ6時56分右舷船首約100mに迫り来る第三宇高丸を発見、そのまま右舷機械室側面に前方から約70度の角度で衝突された。一方第三宇高丸は貨車18両積載し153便として6時10分宇野港を定時出港、6時35分オーソノ瀬西端の浮標通過後より霧模様となりレーダー使用開始、6時41分より濃霧となり霧中信号開始、6時50分頃レーダーで進行方向約2海里に紫雲丸を認め、左舷対左舷で行き合うため6時52分右へ転針しそのまま12.5ノットで航行中、6時56分左舷船首約100mを左転しながら自船の前を横切りつつある紫雲丸を発見、そのまま紫雲丸右舷に衝突し、食い込んだ状態になった。衝突と同時に紫雲丸は停電し、水密辷戸の閉鎖もできず、機械室から車軸室にかけて右舷外板を大きく損傷し両室間の水密隔壁も破壊され浸水し、第三宇高丸は浸水緩和と船客移乗のために紫雲丸を押し続けたが急激に左舷に傾き始めたため7時頃機関停止し、ほどなく紫雲丸は左舷に横転沈没し、乗員乗客168名が死亡した。
宇高連絡船は従来は小型船であったこともあり、明治末より、上下便とも狭くて水深は浅いが、宇野-高松間を最短距離で結ぶことのできる直島水道を常用航路としていた。しかし、紫雲丸型就航に伴う大型化により、本事故発生前の1948年（昭和23年）4月1日から、備讃瀬戸中ほどのオーソノ瀬東端以北に限り、上り便は従来通り荒神島東側の直島水道経由、下り便は荒神島西側の葛島水道経由に分離された。しかし貨物便のみ直島水道付近での上下便の行き合いのない場合に限り、下り便の直島水道通航も認められていた。この事故を契機に1950年（昭和25年）4月1日から、狭隘な直島水道での一方通航を徹底するため、下り便は葛島水道から更に南へ進み、オーソノ瀬西端を迂回して高松港へ至る右側通航のコースに改められた。
水密辷戸スイッチが海水でショートしても開かないよう、電気制御回路の改良が行われた。この改良工事は当時交流電動機直接駆動方式の水密辷戸を採用していた紫雲丸型3隻と青函連絡船洞爺丸型4隻で施工された。また車両甲板下船尾寄りの3等雑居室はやむを得ぬ場合以外は使用しないこととした。
1950年（昭和25年）3月25日、紫雲丸は貨物便1020便として貨車16両を積載し、定刻約10分遅れの0時10分に高松港を出港、当夜は晴天で風もほとんどなかった。0時45分頃備讃瀬戸中ほどのオーソノ瀬東端の灯浮標付近から、宇野港を定刻20分遅れの0時35分に出港し、直島水道を南下する貨物便1021便鷲羽丸の灯火を確認していたが、0時52分頃鷲羽丸が左転するものと判断し、紫雲丸は左転しそのまま直進した。しかし鷲羽丸は実際はやや右転しており、0時55分直島水道南口の荒神島南方沖で、鷲羽丸船首は紫雲丸右舷船尾へ後方約80度の角度で衝突し、紫雲丸の車軸室右舷外板が破れ、車軸室と機械室へ浸水し、左舷に急激に傾斜し1時頃沈没してしまった。機関部乗組員の証言によれば、車軸室と機械室との間の水密辷戸はいったんは完全に閉鎖されたが、しばらく後、自然に開き、車軸室から機械室へ浸水してしまった、とのことで、引揚げ後の調査でも水密辷戸横の開閉スイッチが“閉”位置であったにもかかわらず、水密辷戸が開いていたことが確認され、スイッチ内への海水流入によるショートが原因と判明した。浸水が車軸室1区画に食い止められていたら沈没は免れたと考えられている。この事故で紫雲丸では船長を含む7名が死亡、鷲羽丸は船首中破のみであった。
阪神と四国各都市間の夜行の旅客需要を競合航路から取り戻すため、1950年（昭和25年）10月1日から紫雲丸型による客車航送が行われ、深夜の宇野・高松での乗換なしの大阪-松山・須崎間の直通夜行列車運転が開始された。寝台車航送はなかったが、極めて好評で、相当定員超過していることも多く、1955年（昭和30年）5月11日の2回目の紫雲丸沈没を契機に安全上の見地から、その当日限りで中止された。
最初に国産化された春雨型駆逐艦の改良型として1904年（明治37年）に建造が開始された。改良型とはいえ、基本設計は同じ国産の春雨型とほぼ同等であり、準同型艦と言った方が正しい。春雨型3隻（吹雪、有明、霰）を神風型駆逐艦にまとめている資料もある。日露戦争に備え明治37年度計画で25隻、明治38年度計画で4隻、明治39年度計画で3隻、計32隻という大量建艦がおこなわれたが戦争には間に合わず、竣工はすべて終戦後となった。建造所の内訳は、呉工廠（吹雪、霰、潮、子日）、横須賀工廠（有明、神風、初霜、弥生、如月、若葉、初雪、響）、川崎造船所（朝風、春風、時雨、初春、卯月）、佐世保工廠（夕暮、夕立、三日月、野分）、三菱造船所（白露、白雪、白妙、水無月）、舞鶴工廠（追風、夕凪、浦波、磯波、綾波）、大阪鉄工所（朝露、疾風）、浦賀船渠会社（長月、菊月）。1912年（大正元年）8月28日附で実施された艦艇類別等級の改訂により、三等駆逐艦（600トン未満）に類別。後日、一部は掃海艇に転用された。1926年（大正15年）12月1日の段階で駆逐艦籍に残るのは2隻（白露、三日月）となり、これをもって正式に『白露型駆逐艦』と呼称された。また掃海艇としては『潮型掃海艇』に類別。その後、「潮」の除籍により掃海艇浦波型に改訂された。1928年（昭和3年）8月1日附で浦波型掃海艇は第七号型掃海艇（旧磯波）に類別された。この頃までに本型は全艦駆逐艦籍から除籍されており、艦名は神風型駆逐艦 (2代)、睦月型駆逐艦、吹雪型駆逐艦、初春型駆逐艦、白露型駆逐艦、陽炎型駆逐艦のそれぞれに継承された。