第1楽章はもっとも早くに成立したが、オネゲルは1917年7月の日付を記している。これは改稿が連続したためで、この楽章の作曲は1913年6月に始まり、1917年の夏に終わった。第一稿と第二稿はどちらも263小節からなるが、最終稿は221小節である。初めの二つは根本的な差異は少ないものの、ほとんど全ての小節が修正されたり書き換えられたりしている。本物のポリフォニーを作り上げ、激しさを得るために反復音型や装飾音符を削り、付点のリズムやアクセント付けされた旋律を用いている。最終稿では42小節が削除され、古典的なソナタ形式に主題の登場が逆転した再現部が導入されており、これはオネゲルの手法において特徴的な要素である。
この四重奏曲は、1912年のヴァイオリンソナタ（第0番）H.3に続き大規模な室内楽曲としては二作目のものであり、語法には歌曲「4つの詩」H.7 (1914-1916)との共通点がみられる。25歳の作曲家との親近性を感じさせる作品には、50代前半の1945年から1946年に書かれた交響曲第3番も含まれる。本作は、同時期の作品である交響詩「ニガモンの歌」H.16 (1917)の性格も思い起こさせる。この四重奏曲は、いくつかの後年の作品と関連を持っている。曲を締めくくる二度と六度を付加した長三和音は「復活祭の賛歌」H.18 (1922)の終曲にも用いられており、第一楽章第一稿の素材の一部は1950年から1951年に書かれた「古風な組曲」ホ短調 H.203の「パントマイム」に再利用された。
ハルプライヒは、フランス時代初期のオネゲルが受けていたマックス・レーガーからの影響がこの作品にも現れていると述べている。フローラン・シュミットへ作品が献呈されたことも、ドイツ的なロマンティシズムの影響を象徴している。またピエール・メランはベートーヴェンからの顕著な影響を指摘しており、「ボンの巨匠と同じように、引き伸ばされて頂点に達したクレッシェンドは、静けさと安穏を求める魂の告白に行き着く」という。
常磐線方面からの直通運転は、2002年のプレスリリースで「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本」とされており、それ以外の時間帯については言及されていなかった。2007年8月24日付けの読売新聞千葉版で、常磐線の本路線への乗り入れは「特急の一部のみ」の方針と記されるが、2008年のプレスリリースは「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります」としていた。2012年の経営構想に関するプレスリリースにおいては「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れ」と微妙な記述の変化があった。2014年5月18日付けの茨城新聞では、「上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。また茨城新聞の取材に対し、国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じた。しかし、上野東京ライン下り線と常磐線下り線との間では上野東京ライン上り線（東京方面）を横切る平面交差が生じ、運行上のボトルネックとなる可能性があるほか、車両の特殊性（中距離列車が交直流電車であることと、快速電車にグリーン車とトイレがないこと）などから、運用が限定される可能性も指摘されていた。これらのネックは、開業時の概要や改正ダイヤの発表において言及されていた。その後、品川駅の2面ある臨時ホームを上野東京ラインの折り返し用に転用する計画に変更し、これによる同駅の配線変更工事を2014年までに完了した。これにより折り返し線に余裕が生じる見込みとなったことから、常磐線列車は当初予定していた東京駅折り返しから品川駅折り返しに延長し、また昼間時の特急列車と中距離列車のみが上野東京ラインに乗り入れる予定だったのを終日の乗り入れにそれぞれ計画を変更し、さらに当初の運行計画には盛り込まれていなかった快速電車（取手駅以南および成田線我孫子支線経由で成田駅折り返し）の乗り入れを運行計画に追加した。前述の通り、2014年10月30日に直通運転の概要が12月19日には開業時の運転形態が発表された。常磐線は朝通勤ラッシュピーク時間帯（東京駅基準8時台）以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。朝ラッシュ時間帯（東京駅8時 - 9時）は快速電車のみ5本が品川行きとなる（これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数）。品川発の折り返し電車は運転しない。それ以降は、日中は特急列車の全列車、特別快速の全列車と普通列車の一部列車、夕・夜間は特急列車は「ひたち」と一部の下り「ときわ」、快速電車の一部がぞれぞれ品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。宇都宮・高崎線の多くの列車が湘南新宿ライン、上野東京ラインの2ルートで横浜・湘南方面へ直通するのに対し常磐線からの直通が少なく、しかも品川止まりのため、沿線住民や自治体から横浜・湘南方面への直通列車設定の要望が大きい（これを実現させるため茨城県などが「常磐線東京駅・横浜駅乗り入れ推進協議会」を結成し協議が行われている）。直通運転開始と同時に常磐線特急を「ひたち」（速達タイプ・全席指定）と「ときわ」（停車駅多数タイプ・全席指定）の2種類に再編し、新しい着席サービスを導入することも合わせて発表された。このうち「ときわ」は1985年まで常磐線の急行列車の列車愛称に使われていたものである。