1959年、アメリカの49番目の州に昇格した。1950年代の東西冷戦の時代には、アラスカを水爆実験場にしようという計画が持ち上がったが、自然保護運動の高まりの中、中止に至った。1968年アラスカの北部のプルドーベイで、ARCO（1977年にアナコンダ・コパーを吸収合併）が油田を発見した。推定埋蔵量は96億バレルだった。1974年-1977年に、プルドーベイ油田からバルディーズ市まで1,280kmのトランス・アラスカ・パイプラインが建設された。1976年「連邦土地政策および管理法」にとって代られるはずだったホームステッド法は、開発途上のアラスカ州にかぎり1986年まで例外的に適用された。
1941年からアメリカも参戦した第二次世界大戦中には、州内の島しょ部が日本軍に占領されたほか、ダッチハーバーにあるアメリカ海軍の基地が日本海軍機の空襲を受けた。
1896年カナダのユーコン準州で金が発見された。その後、アラスカのノームやジュノー、フェアバンクスでも金鉱が発見され、アラスカのゴールドラッシュが始まり、何万人もの金探鉱者がアラスカとカナダのユーコン準州に集まった。フェアバンクス等はこの時代に町としての形をなした。フランク安田の生涯を描いた『アラスカ物語』はこの時代を舞台としている。
クリミア戦争後の財政難などの理由による資金調達のため、1867年にクリミア戦争の中立国であったアメリカ合衆国に720万ドル（1km²あたり5ドル）で売却された（アラスカ購入）。この交渉をまとめたのは国務長官であったウィリアム・H・スワードである。このことは当時のアメリカ国民から「スワードの愚行」「巨大な冷蔵庫を買った男」などと非難されたが、その後豊富な資源が見つかったり、アラスカが（主に旧ソ連に対する）国防上重要な役割を果たすことが分かり、現在では高く評価されている。
1799年に露米会社が勅許を受けたことによりロシア領アメリカが成立。1804年、シトカの戦い。19世紀前半にロシアは植民を行い、露米会社がアザラシなど海洋動物の毛皮を採集していたが、運送費がかさむこと、乱獲による海洋動物の激減により毛皮事業がなりたたなくなっていた。なお、アラスカはかつてロシア領だったために正教徒の割合が他州に比べて高く、現地語のうちの幾つかがロシア人宣教師によってはじめて文字化された。
近代に入ると、北部ユーラシア大陸を東進してきたロシア帝国がアラスカに到達した。1648年、ロシアの探検家セミョン・デジニョフ（Semyon Dezhnev）がベーリング海峡上の島、ダイオミード諸島に到着した最初のヨーロッパ人である。しかしデジニョフの航海は18世紀まで忘れられており、1728年8月16日にヴィトゥス・ベーリングが再発見・命名したとされる。再発見した8月16日はロシア正教会がタルソスの聖ディオメデスを祝う日であり、これにちなみ現在の名となった。またロシアの測地学者ミハイル・グヴォーズデフ（Mikhail Gvozdev）がダイオミード島の位置を地図に記した（別名のグヴォーズデフ諸島の名はこれにちなむ）。
「アラスカ」の名は、ロシア植民地時代に既に使われていたが、アラスカ半島のみを指していた。アレウト族の言葉で「半島」を意味する "Alakshak"（アラクシャク）、あるいは「本土」、より語義的には「海の動きが向けられている対象」を意味する "alaxsxaq"  から採られた。アレウト語の同じ語源から派生した「認められた土地」を意味する "Alyeska" という説も知られている。
長岡市中之島地区と、見附市西部の今町地区の両市街地をバイパスする道路。1993年（平成5年）全線開通。全線片側2車線、中之島IC（上越・小千谷方面のみの流入、長岡市中之島地区のみの流出のハーフIC）のみ立体交差方式となっている。夕方のラッシュ時には上新田南交差点を先頭に中之島IC付近まで渋滞している時がある。実質的なバイパス道路は見附市坂井町から長岡市中之島までとなっており、以南は北陸自動車道の中之島見附IC建設に伴い、従来からの道路を改良した区間となっている。見附バイパスの南は、長岡東バイパスと接続しており、その先の小千谷バイパスも含め一本の路線として機能している。
国家運輸安全委員会（NTSB）が事故調査を行った 。NTSBは、9446便が点検でエレベータ・トリム・ケーブルを交換した後の初めての飛行であったことに注目し、メンテナンス担当者がメンテナンス手順を省略していたことを突き止めた。AMMにはエレベータ・トリム・ドラムが逆向きに描かれていた。ドラムを逆向きに取り付けることはできないが、ケーブルをドラムに誤って配線しトリムシステムを逆転させることができた。AMMの図ではノーズアップトリムタブケーブルがドラムの前側ではなく後ろ側から引き出されるように描かれていた。同様にノーズダウントリムタブケーブルは後ろ側ではなく前側から引き出されるように描かれていた。その結果、コックピット内のトリムタブは正常に作動していたが、尾翼のトリムホイールがトリムタブとは正反対に動くようになっていた。また、機長が離陸前に昇降舵の確認を含むプリフライト・チェックリストを行わなかったために、パイロットがメンテナンスエラーに気づかなかったと述べた。パイロットは手動でトリムを機首上げ位置に設定したが、メンテナンス不良により、実際はトリムが完全な機首下げ状態になっていた。調査官はフライト・シミュレータで9446便と同様のトリム設定で6回離陸を試した。5回は離陸直後に墜落し、1回は離陸して上昇できたが着陸前に墜落した 。NTSBは2004年8月31日に最終報告書を提出した。NTSBは、事故原因は不適切な昇降舵の点検及びケーブルの交換と、点検後の確認不足だとした。また事故に寄与した要因としてパイロットがチェックリストに従わなかったことと、ビーチクラフト社がエレベータ・ドラムについて誤った記載をしたことをあげた。NTSBの最終報告が公表された後、Aero News Networkは、ビーチクラフト 1900Dのメンテナンス・マニュアルが原因で過去に2件の事故を起こしていたことを明らかにした。しかし、ビーチクラフトの親会社のレイセオン社は、9446便の墜落事故に対する非難を否定し、ビーチクラフト社の広報は、コルガン・エアの作業員のミスがなければ事故は起きなかっただろうと述べた。