中国は長い間受刑者に対する行刑のことを政治活動の一環として、「労働改造」と称し、強制労働と思想教育を中心に行っていたが、いまは日本や米国の法治主義的要素を取り入れた「法治主義的労働改造」ともいうべきものが21世紀の監獄行刑のあるべき姿であって、中国のこれからとるべき道もそこにあると結論付けている。
王は米国、中国、日本の三国の死刑制度の共通点と相違点を比較して、それぞれの今後の取るべき姿勢を明らかにしている。具体的には、「保護法益論」を基準にして、死刑の罪名、死刑の様式、死刑の条件、死刑の執行方法、死刑の前後刑罰、死刑の社会的基礎という6つの項目にわたって、それぞれの死刑制度を比較したうえで、米国では、死刑に「経済的機能」を果たさせているのに対して、中国ではそれに「政治的機能」を、日本ではそれに「文化的機能」をそれぞれに果たさせていると析出している。また、これら3国に対して、いずれも純粋な「法治主義」的な視点から死刑問題を再認識する必要性があることを結論づけている。特に、死刑の存廃論争に関して王自身は、死刑を廃止すべきであると主張しているが、その理由は、殺人犯などの犯罪者の罪状が死刑に値しないからではなく、国家、法律、正常な人々はより高い道徳基準・より高い次元で行動しなければならないからであるとしている。
王は「日本の刑罰は重いか軽いか」をテーマに、中、米、日の比較の中での日本の「犯罪」と「刑罰」の特徴を研究している。具体的には、まず、中、米、日における死刑、経済犯罪、薬物犯罪、刑事裁判の刑事法上の意義を比較している。その結果、日本の刑罰の特徴は、犯罪とされる行為の範囲が極めて広範囲であるが、それに対する刑罰は軽い、即ち「広くて浅い」と結論づけている。この特徴は、日本が文化を原点とする社会 のゆえであるとしている。
さらに、王は刑事法と社会との関係を比較するとき用いる手法として、社会の外見的制度・枠組みを対象とする「社会体制論」ではなく、また、文化がどこの社会でもどの時代でも、その内容が変化せずに継続していることを想定している「文化精神論」でもない、第三の観点を提案する。それは、それぞれの社会の原点、中心、最も通じる力は何かを基準にして社会を分類し、その社会特質と刑事法との関係を明らかにしようとする「社会特質論」である。この考えに基づく分類により、中国は、「権力社会」 、米国は、「法律社会」、日本は、「文化社会」と定義している。
フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はアメリカ合衆国でも初期に建設された鉄道であった。スクーカル川の谷に建設された馬車鉄道であるリトル・スクーカル (Little Schuylkill) と並んで、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、のちにレディング鉄道となる区間の初期の部分を建設した。当初、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、ペンシルベニア州北東部のコール・リージョンの炭鉱から産出した無煙炭をフィラデルフィアへ輸送するために建設された。当初のフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道の本線は、炭鉱の町ポッツビルから南へレディングに至り、そこからフィラデルフィアへ全93マイルの行程のほぼすべてを緩やかな勾配のスクーカル川の岸に沿って伸びていた。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道本線は1843年の完成時点で、アメリカ合衆国において本線としては最初の複線であった。産業においても家庭においても、石炭が薪に代わる燃料となったことから、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はすぐに利益の上がる事業となった。まもなく、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、スクーカル川の谷やコール・リージョンにおいて多くの鉄道を買収し、あるいは借り受けた。またレディング鉄道はフィラデルフィアに、輸出用の石炭を船積みするためにポート・リッチモンドを建設した。これにより無煙炭の市場が拡大し、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道のさらなる成功の鍵となった。ポート・リッチモンドは「私有では世界最大の臨海鉄道ターミナル」であると、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は自称していた。1871年、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は子会社としてフィラデルフィア・アンド・レディング石炭鉄鋼会社（Philadelphia and Reading Coal and Iron Company、のちにレディング無煙炭会社となる）を設立し、コール・リージョンにおいて炭鉱の買収に着手した。この垂直統合によりフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は採炭から販売まで、石炭をほぼ完全に掌握することになった。石炭への大規模な投資はすぐに効果を表した。1871年にはフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は資産価値1億7000万ドルとなり、世界最大の企業となった。世界最初のコングロマリットであった可能性もある。1879年にはノース・ペンシルバニア鉄道を買収し、リーハイ峡谷で発展しつつあった製鉄産業へも鉄道が伸びていった。デラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道を1879年に掌握し、またポート・レディング鉄道を1892年に建設することでニューヨークへ到達し、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道はさらに自身の「石炭帝国」を拡大した。これによりポート・リッチモンドからメイ岬を周ってニューヨーク港まで長い船舶輸送をせずに、ニューヨークへ直接鉄道と艀を利用して石炭を送り込むことができるようになった。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道が石炭に依存していたことが結果的に、1870年代に会社を没落させることになった。19世紀半ばには、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は鉄道網を拡大することに投資せずに、石炭とその輸送に投資していた。アーチボールド・マクレオド (Archibald McLeod) 率いるフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は最終的に、自社の鉄道路線を拡大し幹線鉄道となることで、より多くの利益を上げられると睨んだ。マクレオドは1891年に付近の鉄道網の支配権を握ろうと試みた。そしてリーハイ・バレー鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、ボストン・アンド・メイン鉄道などの経営を握ることに成功した。レディング鉄道は幹線鉄道となるという目標をほぼ達成するところまできたが、しかしアメリカ合衆国北東部の鉄道事業においてより競争が激しくなることを望まないジョン・モルガンなどの妨害によりこれは失敗することになった。フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、その後の歴史を地域的な鉄道に甘んじることになった。