ギタリストのジョン・フェイヒー（John Fahey）は1981年にオレゴン州の州都セイラムに移り、2001年に61年に死ぬまで同地に住んだ。遺体はセイラム西方のレストローン墓地に埋葬された。「クリスチャン・ロックの父」として称えられたラリー・ノーマン（Larry Norman）もセイラムで生活し、2008年の初めに同地で死んだ。オレゴン州オークランド出身のバンド「40ウェイズ・フロム・サンデー」は、神の存在を肯定しない不可知論者たちのパンクロック・バンドであったが、2007年初頭、ラリー・ノーマンに敬意を表して楽曲を作曲している。ネイティブ・アメリカンのジャズサックス奏者であるジム・ペッパー（Jim Pepper）は1941年にセイラムに生まれ、両親が働いていたチェマワ・インディアン・スクールで2年間を過ごした。セイラムは1990年代以降、ポートランドや太平洋岸北西部の音楽シーンに大きな影響を与えるようになる。全米でも名の知れているオルタナティブ・ロック・バンドのブリッツェン・トラッパー（Blitzen Trapper）、ダルマ・バムズ（Dharma Bums）、タイフーン（Typhoon）は、メンバーの大部分がセイラム出身であり、そのデビューを市内のラブハウスであるグランド・シアター、ジミズ・ギター・プラネット、ジ・アイク・ボックス、ザ・ガバナーズ・カップ、ザ・ナイツ・オブ・コロンバス・ホール、ザ・スペースなどで飾った。ロックバンドのポルトガル・ザ・マン（Portugal. The Man）のキーボーディストのライアン・ネイバーズもセイラム出身である。彼は以前はエクスペリメンタル・ロック集団「シェパーズ・オブ・オンタリオ」（現在は解散）に所属し、2000年代にはフロントマンとしてセイラム市内でたびたび活動していた。また、かつてメルヴィンズやハイ・オン・ファイアでベーシストを務めていたジョー・プレストン（Joe Preston）も、セイラムの出身である。
ユージーンは、ティム・ハーディン、ダン・シーゲル、リチャード・スミス、ロブ・トーマスといった多くの有名なミュージシャンが幼少期を過ごした街である。1990年代の初め、ユージーンは現地の音楽界は興隆を迎えていたが、このことは逆に「外部の音楽界」に対する関心の欠如につながったため、多くの現地のミュージシャンに不満を与える種となっていた（ユージーンの音楽界は2000年代初頭になると徐々に衰退した）。1990年代のユージーンの音楽界は、市内のバーや、アナーキスト系の喫茶店、Icky's Teahouseと呼ばれる喫茶店、ナイトベースメントショーなどで活動が行われていた。市内の一部の家屋は事実上のコンサートハウスとして用いられ、北西部ツアーを行うインディペンデント系のバンドが立ち寄るほどの知名度を有していた。Icky's Teahouseにも多くのバンドが立ち寄り、その中にはジョーブレイカー、グリーンデイ、AFI、ディファイアンス、UKサブス、ムキルテオ・フェアリーズ（今日では「･･･アンド・ユー・ウィル・ノウ・アス・バイ・ザ・トレイル・オブ・デッド」として知られる）、F.Y.Pらがいた。より主流なコンサート会場としては、W.O.W.ホール、アーブ・ボールルーム、ハルト舞台芸術センター、カスバート・アンフィシアター、ザ・シェッド、サム・ボンズ・ガレージ、ビーオール・コンサート・ホール、マクドナルド・シアターが用いられた。
新造時には、青森・仙台・秋田・宇都宮・高崎・水戸と東北本線・奥羽本線系統を中心に担当する東日本の各機関区と、当時北陸本線を担当していた西日本の梅小路機関区に分散配置され、C51形とともに優等列車を中心とする運用に充当されたが、前述のような経緯から1935年（昭和10年）以降は、全車が福知山機関区に集中配置され、戦後まで山陰本線・福知山線・播但線で使用された。もっとも、ここでも少数配置ゆえの保守の困難さや、国鉄制式蒸機では本機のみに採用された米国流の板式缶胴受が走行中の振動で亀裂を生じやすかったこと、あるいは主台枠の強度不足による亀裂が頻発したことといった構造面での問題などによって早期に廃車対象となり、状態不良で長期休車を経て1948年（昭和23年）1月28日付で除籍されたC54 13を皮切りに、1950年代前半の段階で既に半数以上の9両が車齢25年を待たずして廃車され、それ以外も福知山鉄道管理局管内で長期休車状態となっていた。しかし、この時期の国鉄では蒸気機関車の新製増備が終了していた一方、未だ本線用ディーゼル機関車は開発されておらず、全国的に旅客列車牽引用として軽量級パシフィック機の旺盛な需要が存在した。それゆえ、C55形やC57形、そればかりか老朽化したC51形ですら引く手あまたで、このクラスの機関車は慢性的に不足状態を呈していた。福知山区では1952年、本形式の保守難で代機としてC57形の転配を求めたが、要望が通らず、1953年3月から5月にかけて秋田機関区・横手機関区からの転配で、逆に本形式よりも状態の悪いC51 153・156・260を押し付けられて、ますます運用に窮することになった。そこで、1954年（昭和29年）1月に当時国鉄本社の運転局車務課で機関車運用を決定する立場の総括補佐の地位にあった西尾源太郎が福知山鉄道管理局長で機関車に精通していた今村一郎と協議し、休車中の本形式各車の中から状態良好車を選出、鷹取工場で再整備・修繕して運用に充当することが決定された。1957年までに残っていた8両が順次休車から復活して延命、再び山陰本線・福知山線・播但線で運用されることとなった。これに伴い、京都駅や大阪駅にも旅客列車牽引で直通している。1957年復活組のC54 5・6・8・12は宮津線に投入しての8620形代替が目論まれたが、同線での試走の結果、レール横圧が大きすぎることから運用を断念、福知山区所属のまま、山陰本線で1953年転配組の老朽C51形廃車目的で運用された。もっとも、これら8両についても1959年（昭和34年）に播但線で起きた脱線事故でC54 5が脱線大破して除籍となり、C54 12も1960年（昭和35年）11月15日付で除籍された。さらに残った6両は浜田機関区に転出して山陰本線西部地区で使用されたものの、無煙化の進展で余剰となると状態の良いC51形よりも早く淘汰の対象となり、北陸本線の電化工事が金沢まで到達した1963年（昭和38年）に、同線配置のC57形が余剰となって浜田機関区へ順次転属となったことなどから、これらと代替される形で同年10月3日に最後まで残った6・8・10・11・15・17が一斉に廃車されて形式消滅となった。全体の製造両数が17両と少なく、性能面でも芳しくなく、また、全車廃車の時期が1963年（昭和38年）と比較的早い時期であったことから、廃車後は全て解体処分されており、保存機は皆無である。これは日本国鉄で第二次世界大戦後まで運用された日本製の新造制式蒸気機関車形式としては唯一で、現役時ばかりか廃車後までも不遇であった。そうした境遇から、鉄道書籍において本形式が語られる際には「悲運の」(参考文献参照)「薄幸の」といった悲観的・同情的な形容をされることが多い。