イタリア王国は旧枢軸国であり、1945年7月15日に対日宣戦を行ったものの、実際の交戦は発生していない。しかし承継国のイタリア共和国政府は1937年の日中戦争開始以来の民間人資産損害の補償を求めていた。またイタリア為替局（it:Ufficio Italiano Cambi）が横浜正金銀行との間で交わしていた決済協定があり、終戦時には日本側の債務が864万4千円（当時）残っていた。戦後、横浜正金銀行はGHQによって閉鎖機関に指定され清算されたため、イタリア政府はこの債務返還を日本政府に求めた。しかし日本側は私企業である横浜正金銀行の問題であるとして十数年間交渉を行っていた。1959年8月4日には「イタリア為替局との特別円取極」が締結され、4億6345万円の返還を行うことで合意が行われた。一方で民間人資産問題は1952年から交渉が行われ、1972年7月18日に「イタリア国民に対する第二次世界大戦中の待遇に関連するある種の問題の解決に関する日本国政府とイタリア共和国政府との間の交換公文」が締結され、120万ドルがイタリア政府に支払われることで両国間の請求権問題は解決した。ただし日本側はイタリアの請求権を認めず、あくまでもこの支払いは賠償や補償ではなく一括見舞金であるとの立場を崩していない。
デンマーク王国の通信会社「Det Store Nordiske Telegraf-selskab（大北電信会社）」(現GN Store Nord)は電信用の海底ケーブルを長崎＝上海、長崎＝ウラジオストック間に敷設しており、日本から国際電信の使用料を徴収していた。1940年にデンマークがドイツによって占領されると、日本はStore Nordiskeと海底ケーブル業務を譲渡させる契約を結んだ。1955年9月20日に「大北電信会社請求権解決取極」が締結され、この問題の補償金として30万ポンドが支払われた。また、1959年5月25日には他の西欧諸国と同様に4億2300万円を賠償金として支払っている。
日本と直接交戦しなかった西欧諸国からも、日中戦争を含む戦時中に生じた民間人や法人の損害に対する補償要求があり、総額349億円の請求が行われた。1955年頃からスペイン、スウェーデン、スイス、デンマーク（後述）と相次いで取極を行い、補償を行っている。また1966年にはオーストリアとの間で合意が行われ、1万6700ドルが賠償として支払われている。これらの非交戦国に対する補償・賠償金合計は1235万9484ドルであった。
平和条約第18条（a）は、戦争状態の存在前に発生した請求権は賠償の放棄にかかわらず存在することを認めている。この規定に基づき、アメリカ・イギリス・カナダ・インド・ギリシャ・アルゼンチンは日中戦争などで発生した損害の請求を行い、日本側は総額187万4263ドルを支払っている。
モンゴルは1977年の経済協力協定において「（国交回復）前に存在していた事態から生じ、かつ、両国間で解決を要する懸念は何ら存在しないことがそのときに確認されたことを想起」した上で、50億円の贈与を受けている。モンゴルはノモンハン事件および第二次世界大戦の賠償を要求しており、これに対応したものであるとされている。
タイは日本と同盟関係にあったため日本軍に占領され被害を受けることは無かったが、戦時中に日本軍が円建てで物資を調達した件に関して（特別円問題）計150億円の補償を受けている。また、戦費調達のための日本の20億バーツのタイへの負債は、タイ使節団の意向により2500万ドルとされた。
中間賠償とは、軍需工場の機械など日本国内の資本設備を撤去して、かつて日本が支配した国に移転、譲渡することによる戦争賠償である。1945年11月に来日したアメリカ占領軍E. W. ポーレー率いる米賠償調査団によって行われた最初期の対日賠償政策である。工場設備による賠償は後の平和条約による最終的な賠償ではないという観点から「中間賠償」と呼ばれた。また、中間賠償にはまた日本の産業的武装解除も兼ねて行われたという側面もある。大蔵省によると、1950年5月までに計1億6515万8839円（昭和14年価格）に相当する43,919台の工場機械などが梱包撤去された。受け取り国の内訳は中国54.1%、オランダ（東インド）11.5%、フィリピン19%、イギリス（ビルマ、マライ）15.4%である。
ディー橋事故は、結成されたばかりの鉄道検査会（Her Majesty's Railway Inspectorate）の初期の大仕事のひとつとなった。検査官の長は王立技官（Royal Engineers）のシモンズ大将（John Lintorn Arabin Simmons）で、彼の報告では繰り返す曲げにより桁が実質的に弱体化していたと推測していた。彼は主桁の壊れた部分を検査し、それが二カ所壊れ、一つ目は真ん中にあったことを確かめた。壊れずに残っていた桁の上で機関車を走らせる実験では、移動負荷のもとで橋が数インチ変位することが判明した。橋の設計は根本的に誤っており、錬鉄のトラスは全く桁を補強していないと結論し、陪審でも同様となった。スチーブンソンの設計は、錬鉄のトラスが全体の構造を補強することに依存していたが、鋳鉄桁に取り付けられていたので、負荷が加わると変形するようになっていた。事故は、線路に敷石が敷かれた数時間後、機関車が最後の桁に達した際に起きた。桁は真ん中で割れ、すべての車両が50 フィート下のディー川に転落した。敷石の荷重は間違いなく事故が起きる一因となった。詳細な原因については様々な説が唱えられたが、橋の設計が重篤に誤っていたという点では意見は一致していた。ルイスとギャグは、応力集中により増幅された桁下部の張力により壊れたと主張した。ヘンリー・ペトロスキ（Henry Petroski）は、錬鉄棒は梁の圧縮を悪化させ、中心からずれているために側方捻じれ座屈による破壊をきたしやすくすると述べた。しかしこの意見は脆性破壊を説明できない。桁の繰り返す変位により下縁のつばの角から疲労により破壊したと考えるのが妥当である。橋が建設される数ヶ月前、ウィリアム・フェアベアン（William Fairbairn）は、ロンドンの土木技師会（Institution of Civil Engineers）の集いで設計者のスチーブンソンに鋳鉄桁の問題を警告したが、この忠告は無視された。