賢王の息子サンチョ7世が隠棲生活の後、1234年に死去した時、正嫡の子はおらず、ナバラ系ヒメノ家の男系は断絶した。そこで、サンチョの妹ブランカの息子でフランス貴族であるシャンパーニュ伯ティボー4世がテオバルド1世として王に迎えられた。テオバルド1世はフランス王ルイ7世の曾孫であり、また息子テオバルド2世（ティボー5世）はルイ9世の王女イザベルと結婚するなど、フランス王家とは近い関係にあり、シャンパーニュ伯家（ブロワ家）はフランスでも屈指の名門貴族であった。そのためにイベリア半島の領地よりはフランスに関心が向けられ、ナバラは次第に衰退へと向かうことになる。ブロワ家では1274年にエンリケ1世（アンリ3世）が没して男子が絶え、幼い娘フアナ1世（ジャンヌ）を女王としたナバラは周囲の諸国から狙われることになった。フアナの母でフランス王族であったブランシュはフランス王フィリップ3世に庇護を求め、王太子フィリップ（のちのフィリップ4世）とフアナの結婚が取り決められた。フィリップは1284年にナバラ王フェリペ1世となり（翌1285年にフランス王位も継承）、ナバラはフランスから総督を通じて統治されることになった。以後、カペー朝の断絶までフランスとナバラの同君連合は続いた。ナバラ王家の血を引かないヴァロワ家のフィリップ6世の即位によって1328年に同君連合は解消され、ルイ10世の娘ジャンヌ（フアナ2世）とその夫でフランス王族のエヴルー伯フィリップ（フェリペ3世）がナバラ王位に就いた。エヴルー家のナバラ王はフアナとフェリペの孫カルロス3世（シャルル3世）で男子が絶え、1425年にカルロスの娘ブランカとその夫のアラゴン王子フアン（のちのフアン2世）が継いだ。
史上最初のナバラ王国の王はアバルカというあだ名のあるサンチョ2世で、970年から994年までナバラ王及びアラゴン伯としてパンプローナを治めた。アラゴンの谷は母親から相続した。ハイメ・デル・ブルゴ（Jaime del Burgo）の『ナバラの概略史』によると、パンプローナ王が987年にアラスチュの邸宅をサンファン・デ・ラ・ペーニャに寄贈した際に、ナバラ王という称号をはじめて使用した。様々な場面で初代ナバラ王と名乗っていたが、第3代を名乗ることもあった。サンチョ2世と次代の王の治世下、ナバラ王国は最大勢力に達した。サンチョ3世（サンチョ大王、在位：1000年 - 1035年）はカスティーリャ伯領の女子相続人ムニアドナと結婚した。その結果、ナバラ王国は当時のイベリア半島のキリスト教圏の大部分を支配し、その勢力圏は最大に達した。その後王国はレオン王国に属していたピスエルガ及びセアを制圧し、カスティーリャを得て、ガリシア国境からバルセロナまでの間を支配した。大王の死後、領地は4人の息子に分割相続された。領土は再度ナバラ、カスティーリャ、アラゴンに分かれたが、それぞれの地域をナバラのヒメノ王家が治めた。しかしその後（フェルナンド・カトリック王までは）大王の領土は融合することなく、カスティーリャはレオンと連合し、アラゴンは領土を拡大し、政略結婚を通じてカタルーニャと連合した。
パンプローナ王国、のちのナバラ王国は、従来よりピレネー山脈西部の南側及びビスケー湾に居住していたバスクとガスコン（ガスコーニュ）などのヴァスコン族（Vascone）の地域の一部分を占めた。この国の起源の詳細は不明だが、ローマ人も西ゴート人もアラブ人も、常に自分たちの言語を守り通したこの西ピレネー地域を、完全に征服できた訳ではなかったと言うことである。6世紀中頃には、西ゴート王国の南西側からの圧力と、アキテーヌのフランク王国の勢力範囲の限界があったことにもよって、バスク人はピレネー山脈北側への大規模な移動を行い、独立を維持した。現在でもスペインのナバラ州北西部は主にバスク人で占められている。
慢性的、長期的な病の経過や回復に対して、患者が当の病をどのように意味づけ、どのように語るのか、すなわち日常生活における主観的意味世界がきわめて重要な影響力を果たしていることが認識されるにつれ、医療社会学においても、構築主義の影響の中で、病の意味論、病の物語論が登場している。こうした物語論は、患者の訴えを主観的なバイアスのかかった情報と見なしてきた従来の医療に大きな反省を迫るものとなっている。物語論のアプローチによれば、治療にとってまず重要なことは、患者の日常生活における主観的、間主観的な意味世界を共有することなのである。
電装系は大鉄の在来電車同様ウエスティングハウス系で、狭軌用ながら当時としては強力な170馬力級モーターであるウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製WH-586-JP-5を4基搭載、これを同じくWH社の設計によるALF形単位スイッチ式自動加速制御器で制御した。ブレーキはM三動弁によるM自動空気ブレーキ、台車はアメリカ・ボールドウィン社の設計をコピーした国産のイコライザー台車（リベット組立構造）を用いた。これらのスペックは、日本の狭軌路線用電車では、1928年の時点で最大最強と言えた。もっとも、先行した新京阪鉄道P-6形電車が、長大編成を想定して、ブレーキに高級なU自在弁装備のUブレーキを奢っていたのに対し、一般的で廉価なMブレーキに留めたことは、本形式に思いがけない事故をもたらす結果となった。本形式新造直後となる1929年の花見シーズンは、久米寺延長線開業とこれに伴う吉野鉄道乗り入れ開始によって、大阪鉄道に未曾有の観桜客をもたらした。これに対処すべく、同社は新造間もない本形式の6両編成運行を行った。ところが、応答特性その他の制約から本来5連が限界のM三動弁装備車での6連運行が災いし、帰路につく満員の観桜客を乗せた本形式6両による直通列車は、二上山－上ノ太子間の勾配区間でブレーキの緩解不良で暴走、M弁の弱点であった常用ブレーキの多用直後に非常ブレーキが作用しない場合がある、という不具合から非常ブレーキで停止できず列車衝突事故を引き起こした。これは、久米寺延長線の開業と吉野鉄道直通の実現、それに日本初の20m級大型電車の輸送力を花見客輸送でアピールしようと企図していた大阪鉄道にとって、非常な痛恨事であったのみならず、監督官庁である鉄道省や、同様の大型電車導入を検討していた当時の関西私鉄各社にも大きな衝撃を与えた。この結果、本形式を含むM弁搭載車の6連運用は、これ以後は事実上禁止され、本形式については最長4連で運行されるようになった。また、当時6連以上の長大編成で電車運転を計画していた各社はブレーキ装置に、高性能だが複雑かつ高価なU自在弁を導入することを強いられるようになった。この問題の解消は、M弁に電磁弁を付加してMEブレーキ化する事でも一応は解決可能であったが、M弁が持つ、基本構造上の制約や問題点は解消されず、またその改造コストが無視できなかったため、最終的にM弁とU弁の中間の性能を備えるA動作弁が鉄道省の主導により日本エヤーブレーキ社で開発され、1930年代後半以降に電車用ブレーキとして一般化するのを待つ必要があった。