ジブチ駐留フランス軍は海外フランス軍司令官（COMFOR）の責任下に置かれ、司令官はフランス統合参謀総長の直轄下にある。三軍将兵は常駐1,400人を含む総員約1,900人から成っている。かつては第13外人准旅団も駐屯していたが、2011年7月31日にアラブ首長国連邦に移駐している。また、ジブチ戦闘慣熟実行センター（CECAD）が常設されており、ここでは本国駐屯部隊やジブチ軍および外国軍に対して過酷な内容の戦闘訓練を提供している。他にも、ブファール外科病院（ロール3病院）が設けられている。
ジブチ駐留フランス軍（フランス語：Forces françaises stationnées à Djibouti、略称：FFDJ）は、1977年にジブチ共和国との間で交わされた防衛協定に基づきフランス共和国が現地に駐留させているフランス軍。本駐留軍はアフリカ大陸に展開しているフランス軍部隊の中では最大規模を維持している。統合司令部はジブチ市内にある。
デビュー10周年記念3ヶ月連続リリース第1弾。前作から約5ヶ月ぶりとなる。初回生産限定盤（1,365円）と通常盤（1,260円）の2種類でリリースされた。初回生産限定盤はスペシャルポスター（720mm×477mm）封入紙ジャケット豪華仕様。「Yes Forever」は、コーセー「雪肌精」（松嶋菜々子出演）CMソング。2009年には「いつまでも」が起用された。9thアルバム『JUST BALLADE』には「Yes Forever (Piano Version)」が収録された。
2ストロークガソリンエンジンは混合気をクランクケースで一次圧縮する構造を持ち、クランクケースは完全な気密性が保たれる必要がある。エンジンは2ストロークオイルを燃料に混入して気化させた状態で潤滑される。したがって、内蔵式ギアボックスを採用しているエンジンでも、エンジンとギアボックスの潤滑系は分離されていて、2ストロークエンジンの内蔵式ギアボックスには分割式ギアボックスと同様にギアオイルを使用する必要がある。
内蔵式ギアボックスはクランクケースと筐体を一体化して、エンジンを潤滑するエンジンオイルで変速機構も潤滑する場合が多い。モト・グッツィやBMWなどの縦置きエンジン搭載車種に用いられるギアボックスはクランクケースと一体化されていないが、一体式ギアボックスとして包括的に扱われることもある。内蔵式ギアボックスは筐体構造が一体化していることで、車体への搭載が容易でフレーム構造を簡易で軽量な構造とすることができ、フレーム形式によってはエンジンユニット自体を強度部材の一部として利用して、さらに軽量化が可能になる。クランクシャウトとインプットシャフトを結ぶ一次伝達の短縮が可能で、エンジンユニットの軽量化と駆動伝達の高効率化ができる。エンジンとギアボックスの潤滑を共有化することは、内部に隔壁のない簡易で軽量な筐体構造とできる。一方で、エンジンとギアボックスを一種類のオイルで潤滑するため、オイルにはエンジンオイルとしての機能とギアオイルとしての機能が求められる。エンジンからトランスミッションを分離することができない構造により、トランスミッション単体での分解整備ができないほか、ギアボックス全体を他の車種から流用してギヤ比の構成を変更するといった方法が採れない。一次伝達にチェーンを利用する方式ではプライマリーチェーンを同時に潤滑することができるが、この場合はチェーンの寿命を延ばすことができる一方、ケースを分解せずに張りを調整することが難しくなる。
内蔵式ギアボックス（ないぞうしきギアボックス）とは、オートバイのトランスミッションの形態の一つであり、オートバイ用エンジンと一体化したギアボックスを持つものを指す。一体式ギアボックス(Unit construction)とも呼ばれる。
N-アシルホスファチジルエタノールアミン (略称:NAPEs)は、通常のホスファチジルエタノールアミンに対して親水性頭部であるエタノールアミンのアミノ基にアシル基が結合したグリセロリン脂質の総称。 食事に含まれる脂肪を消化する際に小腸から血中に放出されるホルモンでもある。このホルモンは脳の視床下部を刺激し食欲を抑制することから、肥満治療へ応用できないか研究が進められている。
1950年代後半より古き善きアマチュア主義の時代は終息して行く様にも伺えられた。各メーカーが量産車とは名ばかりのコンベンショナルなラリー専用マシン（いわゆるワークスマシン）を作り上げ、プロフェッショナルなワークスチーム体制でしのぎを削るようになると、アマチュアドライバーが自分の車にわずかな改良を施してフロック等で好成績を得られるような競技レベルではなくなっていった。コンパクト小排気量FF車であるサーブ・96を駆るスタードライバー、エリック・カールソンは、メルセデスベンツ・220SE、シトロエン・DSなど並居るサルーンカーをよそに、1962年・1963年と連覇を成し遂げる。カールソンの活躍によるものも大きいが、当時ACMが設定していた排気量や車重、サイズに関わらず総合優勝を争えるようにしたハンディキャップ制度により、小型FF車でも勝利できるチャンスが巡ってきた。北欧系ドライバーが駆使する左足ブレーキング、FF車の特性を加味してのタックイン現象の利用により、モンテカルロのトリッキーな路面状況が次々と攻略されていく事になる。サーブ以外にBMCがミニMkⅠを1960年に投入。1962年・1963年とミニ・クーパーへと進化させると、ラウノ・アルトーネンらが上位に食い込む活躍を見せる。この頃、後に英国フォードで手腕を発揮するスチュワート・ターナーがBMCワークスのマネージャーとなり、「ペースノート」、「レッキ」、「サービス計画」などの近代的なラリーシステムの骨格を導入し、モンテカルロでは後に常識となる「アイスノートクルー」をはじめて起用した。ハンデを考慮し、マイナーチェンジしたモデルを複数クラスへ分散エントリーし、共倒れのリスクを避けるためコンサントラシオンのスタート地点を分けるなど、一歩先を進むオペレーションが行われていくことになる。クーパーSへ進化すると、1964年にパディ・ホプカークがミニで初めての勝利を獲得。1965年はヘルシンキでBMCディーラーを営むティモ・マキネン、1967年はアルトーネンも勝者となる。1966年も1、2フィニッシュしていたが、主催者のACMがヘッドライトの規定違反として「失格」とし、スキャンダルとなった。この世代前後、FF車とRR車が約20年近く上位を独占する様になると「モンテではプロペラシャフト付きのクルマは勝てない」というジンクスが流布し、1980年代初頭までの時流となっていった。