本属には7種があり、外見はいずれもよく似ている。同属の他の種では触椀の吸盤列がより少ないものが多い。南アフリカ産のテビロヒメイカ I. macrocheir も触椀に吸盤を4列持つが、触椀の幅が広くなっている点で区別できる。日本には他にアフリカヒメイカ I. biserialis が瀬戸内海に分布するとも言われており、この種は触椀の吸盤が2列である。なお、本種はホンヒメイカの亜種 I. pygmaeus paradoxus とされたこともあるが、触腕の吸盤列数の違いなどもあって現在では別種とされている。
周年調査では、秋から春先にかけて大型個体が増え、それ以降秋までは小型個体のみが見られる。しかし解剖すると、春の大型個体と夏の小型個体が性的に成熟しており、春から夏まで成長し、小型で成熟する世代と、秋から越冬して春まで成長し、大型になる世代と、年に2世代を繰り返すと考えられる。平衡石の断面の調査から、個々の個体の寿命は150日程度である。
普通のイカと同様に肉食性の捕食者であり、触椀を伸ばして獲物を捕らえる。飼育下ではアミや小型のエビをよく食べる。特徴的な行動として、獲物を捕らえると背中の粘着装置で基物に張り付き、それから獲物を食べ始める。また、食べ終わった後に食べ残しを捨てるが、外骨格だけで、それがきれいに整っており、まるで脱皮殻のように見える。これは口球を獲物の体内に挿入し、内部だけを食べるためである。試験的にスジエビを餌に詳しく調べた例では、イカは必ずエビの背面、それも背甲と腹部との繋ぎ目をねらい、それ以外の部分でとらえた場合でも、その位置に口が来るように獲物を持ち替える。獲物はしばらくすると麻痺状態になる。これはイカが毒を注入しているためと考えられる。また、その後に口球が伸びて体内に入り、組織を食うのだが、顎板が動く様子は見られず、どうやら消化液を注入し、溶けた部分を吸い上げる、いわゆる体外消化をしている可能性がある。魚類も小さいものであれば捕食する。野外ではヨコエビ類を主な餌としている。
卵は1つの卵嚢の中に1個の卵が含まれるもので、基本的にはコウイカ科のものと同じである。卵嚢はほぼ楕円形で、薄い透明な想が8-10枚重なった膜で包まれる。産卵直後の卵嚢は長径1.4-1.6mm、短径1.2-1.4mmで、発生が進むとやや大きくなる。発生は一般的なイカのそれと大差ない。孵化は室温で産卵後13-17日程度。孵化直後の幼生の外套膜の長さは1.16-1.22mm、全長は2.30-2.44mm、卵黄はほとんど吸収し終えている。幼生が外洋のプランクトンとして発見されることがあり、その理由は不明である。
チャマルティン駅の起源は、マドリード・ブルゴス間の新線建設により北本線の所要時間を短縮する事と合わせてアトーチャ駅とこの路線を新線によって直接接続するという第二共和政時代の公共事業大臣インダレシオ・プリエトの計画にまで遡る。既に1933年より第一期工事が開始されたが、スペイン内戦によってチャマルティン - ブルゴス間の新線建設は頓挫した。1967年、チャマルティン駅は遂に供用が開始された。この開業と共にマドリード・ブルゴス直通線、アトーチャ - チャマルティン間地下線、同線の途中駅レコレトス駅・ヌエボス・ミニステリオス駅、マドリード-サラゴサ線のコスラーダとマドリード - イルン線のラス・マタスを結ぶ連絡線が開業し、内戦によって麻痺した鉄道を再生するプロジェクトは完成した。これによって第二共和政時代からの構想であるマドリード北部を取り囲むように連絡する路線が完成した。チャマルティン駅の開業に伴って、北駅（Estación del Norte、現在のプリンシペ・ピオ駅 (Estación de Príncipe Pío)）の旅客は徐々に減少し、最終的に北駅からの長距離列車の発着は無くなった。旅客の急増は1番線に並行して建てられた小さな暫定駅舎の容量不足を招き、新しい本駅舎の早期建設を余儀なくされた。現在の駅舎は1970年から1975年に掛けて、建築家アロンソ、コラレス、モレスンと技術者ラファエル・オラクイアガによって設計された。広い商業区画を持ち、現在でも余裕がある。しかしながら、その大きさは10年間の間にスペインの鉄道に適合しなくなってしまっていた。1980年代には鉄道網安定化プロセスが開始された。そこでは多くの路線が廃止され、多くの列車が廃止された。しかし、チャマルティン駅はマドリードで最大の鉄道駅となった。そこには輝きさえあった。AVEの走る事になるマドリード・セビリア高速鉄道線の開業に向けた駅改修工事により1986年にアトーチャ駅は閉鎖され、再び北駅を発着する事になったガリシア方面への列車を除く全ての中・長距離列車がチャマルティン駅を発着するようになり、マドリードの中央駅となった。しかし、1992年に工事が終わり、新しくプエルタ・デ・アトーチャ駅が開業すると、チャマルティン駅はその役割を奪われ、二番目の駅となった。そして、高速鉄道計画に含まれる事なく、新線が開業するに連れて長距離旅客をアトーチャ駅に奪われた。しかし、2004年からチャマルティン駅は再びスペインの鉄道の表舞台に返り咲く変化の過程にあった。その最初の表れは2007年12月23日のマドリード - バリャドリッド高速鉄道線の開業と乗り入れであった。この開業に伴い、高速鉄道用の国際標準軌の線路を備えたホームが整備され、さらに古いRENFEのイメージを一新し、ADIFの企業イメージに適合した駅となった。2007年夏には、プエルタ・デル・ソルを経由してアトーチャ駅を結ぶ新しいトンネルの開業に伴い南方面の経路の一部をそちらへ接続する工事が行われた。この2本目の路線は2008年7月9日に営業を開始した。2011年9月には、セルカニアスのマドリード＝バラハス空港第四ターミナル（T4）への乗り入れが開始されている。