朝鮮では1895年の甲午改革により近代教育制度が始まったが、1906年の時点でも小学校が全国で40校未満であり、両班の子弟は書堂と呼ばれる私塾で漢籍の教育を受けていた。初代統監に就任した伊藤博文はこの状況について、大韓帝国の官僚に対し「あなた方は一体何をしてきたのか」と叱責し、学校建設を改革の最優先事項とした。伊藤が推進した学校建設事業は併合後も朝鮮総督府によって継続され、朝鮮における各種学校は1940年代には1000校を超えていた。朝鮮総督府は朝鮮人による自主的な教育については警戒、統制を行いつつ、教育内容の整備を進め、日本語、朝鮮語をはじめ算数、日本史、朝鮮史（朝鮮史は「朝鮮事歴」という名前で教育されていた）、修身などの教育を公立学校を中心に展開した。
統監府は1909年に戸籍制度を朝鮮に導入し、李氏朝鮮時代を通じて人間とは見なされず、姓を持つことを許されていなかった白丁などの賤民にも姓を名乗らせて戸籍には身分を記載することなく登録させた。これにより、身分開放された白丁の子弟も学校に通えるようになった。身分解放に反発する両班は激しい抗議デモを繰り広げたが、身分にかかわらず教育機会を与えるべきと考える日本政府によって即座に鎮圧された。
朝鮮総督府により、これまで存在しなかった高等教育や義務教育制度（日本統治時代の朝鮮の教育）や戸籍制度などの近代的な社会制度の整備がおこなわれた。1937年には、李氏朝鮮時代から続く白白教を白白教事件で取り締まった。一方で公立学校を中心とした同化政策や、独立運動に対する警戒・取締は植民地化の経緯とあいまって朝鮮民族の日本（本国）への反感を強める人々もいた。なお公立学校では朝鮮語は必須科目であった。また、統治者としての在朝日本人の間では朝鮮人への侮蔑意識が本国の日本人以上に広まったとされ、そのことも反感を招いたともされる。朝鮮総督府側も、朝鮮人に対する侮蔑意識が統治への反感を無意味に掻き立て、円滑な統治を妨害しかねないと懸念を表明することがあった。
李王家は王公族として日本の皇族に準じた華族より上位の身分とされ、貴族院に議席を持つとともに帝国陸軍軍人として奉職した。李王家の李王垠には皇族梨本宮家から方子女王が嫁入りしている。東京府赤坂には李王家の邸宅が設けられた。李鍝は日本陸軍中佐として太平洋戦争で戦死（軍務中に広島にて被爆死）している。一方、朝鮮人の過激派からは、純宗が李完用へ全権委任状を出すなどした経緯から、「日韓併合」の主犯とも見なされ、暗殺の対象とされた。李王世子暗殺未遂事件などが起きている。日本の敗戦後には、日本を占領下においた連合国によって華族が廃止されたために爵位を失った。連合国の承認を得て建国された大韓民国の李承晩大統領は、軍事政権による独裁の障害になることを懸念して長年にわたり李王家の帰還を許さなかったため、李王垠や方子は在日朝鮮人となり、韓国への帰還を許されたのは晩年のことであった。
日本ではこの時期を日本統治時代と呼んでいる。一方、大韓民国においては、日帝時代、日帝植民統治時代、日本植民地時代、日本統治時代、日政時代など様々な呼称があった。しかし、2003年以降から「日帝強占期」と教科書では統一された。朝鮮日報は、北朝鮮が韓国を指して用いる「米帝強占期」から派生したものと指摘している。
注目すべき問題点として路線訓練（ブリーフィング）で示された経路と実際の飛行経路が異なっており、それがきちんと乗員に説明されていなかったことが挙げられる。南極観光飛行の飛行計画はニュージーランド運輸省の民間航空局から承認を得ていた。飛行計画のデータはニュージーランド航空のコンピューターに保存されており、飛行ごとにプリントアウトして取り出されて飛行コンピューターに入力されていた。本来の飛行計画ではエレバス山のほぼ真上を通る経路が取られていたにも拘らず、ブリーフィング時点の地図ではロス島の西側、ロス海上空を通過する経路が示されていた。これは、コンピューターに登録されたマクマードの位置座標が誤っていたためであった。最終到達地点のマクマードの経度は、1桁間違って東経164度47分と登録されていた。この結果、事故機のパイロットが使用した無指向性無線標識 (NDB)とタカン（戦術航法装置; TACAN)も実際より2度10分（130マイル；約210キロメートル）真西に描かれており、本来の経路から約30マイル（50キロメートル）西側（進行方向右）にずれて飛行経路が示されていた。これは、アメリカ軍機の通常の飛行ルートと同じであった。これまでの全ての南極観光便では有視界気象状態のもとこのルートでマクマードへ進入していたため、飛行計画の誤りは特段影響しなかった。誤りが発見されたのは事故便より2回前の飛行の時であり、事故の2週間前のことだった。それまでの14か月間は間違ったまま飛行が行われていた。コンピューター上のデータが訂正されたのは事故前夜であった。この誤りがあったことは乗員に知らされていなかった。事故調査報告書は「ニュージーランド航空は、最重要情報を明確な形で示さなかった」ことを指摘している。航路資格用ブリーフィングが行われたのは事故の3週間前で、その時に用いられた3つの地図では誤った経路（すなわち島の西側）を通っていた。ブリーフィング資料の中にあった経路・距離図の1つでは正しい経路が表示されていたものの高い山など地形の特徴が記入されていなかった。当日機内に持ち込まれた地図類は縮尺が大きすぎて見にくかった。しかも、パイロットらは当日朝の飛行前出発ブリーフィング（プリフライト・ディスパッチ・プランニング）の時まで地図を使えなかった。そして、事故機の航法コンピューターに記録されていた数値は、訂正後の値、すなわちエレバス山のほぼ真上を通る経路のものであった。機長らは、入力した値が印刷されたフライトプランと一致しているかを確認したが、それが路線訓練時の経路と異なっていることには気づかなかった。