デリー・メトロの車両は広軌（1,676mm）を採用するレッドライン、イエローライン、ブルーラインのものと標準軌（1,435mm）を採用するグリーンライン、バイオレットライン、エアポートエクスプレスラインに分けられる。また、標準軌を採用する路線の中でもエアポート・エクスプレスライン用車両は車内設備などの点において、他の通勤型車両とは印象が大きく異なる。
デリー・メトロの建設は1998年10月に始まった。インドではすでにコルカタにおいて地下鉄、コルカタ・メトロが開業していた。しかしコルカタ・メトロの建設においては「政治干渉、技術的問題、官僚的な延期」が原因で当初の12倍もの予算と酷い遅れが生じてしまった。今回はその経験を生かし、DMRCでは入札の決定と資金の管理を行う人材の確保に全力を注いだ。DMRCでは香港MTRの地下鉄運営や建設技術参考に建設を進めた。その結果、建設過程は2000年に起きた一つの反対を除いてはスムーズに進んだ。それは軌道の幅の問題でDMRCが選択した標準軌ではなく、鉄道省がインドで標準的である広軌での建設を迫ったためであった。デリー・メトロの建設はいくつかの段階（フェーズ）に分けられて計画されている。フェーズ1はデリーの中心地域を重点的に建設され、地下部分13.01km、地上、高架部分52.10kmの合計65.11kmで2006年10月のブルーラインの開業を持って完成した。フェーズ2ではデリー郊外の路線の建設が進み、128kmと79の駅の建設が進められ、すでに最初の区間は2008年6月に開業、完成は2011年8月となる予定であった。その後、2016年完成をめどにフェーズ3（合計112km）、2021年完成をめどにフェーズ4（合計108km）の建設が行われる予定である。
デリーにおける大量輸送機関の概要が初めて発表されたのは1969年のことである。その後何年間か、政府の複数の省庁・局に、技術や路線計画、管轄官庁といった課題について考えるための多くの委員会が設けられた。1984年にはデリー開発公社が交通システムの開発のために設立された。目的は3本の地下鉄路線の他に近郊鉄道と道路の整備も含まれていた。広範囲における技術的な研究と、建設プロジェクトの財源が上昇することにより計画は進んでいった。その間にも市街地は著しく拡大を続け、結果として1981年からの7年で人口は2倍になり、交通量は5倍にまで増加した。必然的に、交通は混雑し人口は急上昇した、増加した通勤客は既存のバスでは運ぶことが出来ず、自家用車を選択した。1992年には自家用バスの導入が試みられたが、ただ単に問題を増やしただけであった。未熟な運転手と稚拙な整備により、騒がしく汚いバスが道にあふれ、結果として時間通りに運転がなされなかった、ものすごい混雑の中でも無能な運転手は危険な運転をした。 このような状況を打破するために、インド政府とデリー市は1995年5月にE・Sreedharanを指導者にDMRCを立ち上げる。
モータリゼーションの発達した都市の道路沿い（道路上）という自然界の木とは全く異なる特殊な環境に人為的に植えられた現代の街路樹は、森林や公園などの木々とは異なり、それらの木々では起こりにくい都市機能や生活環境に支障をきたす様々な弊害（環境負荷・公害）を生み出している。街路樹を植えることにより、景観を良くするつもりが、かえって悪化してしまったり、道路公害に苦しむ道路沿いに住む人々を助けるつもりが、さらに痛めつけることになってしまったり、ただでさえ危険の多い道路に、さらに事故などの原因となりうる危険な木を植えることにより、ますます危険になってしまったりと、税金で苦痛や災いを作るような結果になってしまっていることが多々ある。日本では、将来のことをよく考えずに、行政など一部の人間の決定によって、半ば強制的に植えられた街路樹が市民の苦痛や災いの原因になっている事例など、各地で様々な問題が生じているが、景観・緑化・環境（環境問題）などの名のもとの植栽意見により、街路樹は植栽され続けている。しかし、災害時などに街路樹は人命を奪う凶器となることもある。日本は台風や地震が多く気候も異なるのでパリやニューヨークなどと同じように街路樹を植えると、より多くの弊害が発生してしまう恐れがある。そのため、むやみやたらと木を植えればよい訳ではなく、その土地の気候・地形・町並み・交通安全・住環境・防犯・災害時の危険性・弊害に直接さらされる道路沿いに住む人々の生活・意見などを十分に考慮し、特定の住民に大きな不利益をもたらしたり、事故を誘発したりすることがないように、その土地に適した樹木を選び、適度な間隔で適当な本数を適切な箇所に植栽する（場合によっては植栽しない）ことが望ましい。そして、植えられた街路樹については管理を怠らず定期的な点検・剪定・清掃などのメンテナンスをしっかりと行い、異常や危険などの問題が発見された際は素早く治療・移植・伐採除去などの適切な対応をとり、事前に事故などの被害を回避することが求められる。そのためには、全てのことを行政任せにせず、市民も日頃から身近な道路・街路樹に対して関心を持つことも大切である。そして、それらのことを達成するためには街路樹（苗木）が植栽されて数十年後、大きく成長した際にはどのような弊害が発生するのかをあらかじめ想定し、よく理解しておくことが重要である。現代の日本では、住宅などの開発が進んだ1960年代～1970年代に大量に植えられた街路樹が老齢となり、管理する地方自治体などの財政負担増、枝の落下や倒木の被害などの問題が顕在化しつつある。各自治体は、樹木医を交えた点検・診断や植え替えなどを行っている。樹勢が衰えて危険になった老木のほか、公共事業の障害になるとして伐採ないしは移植が検討される街路樹もある。ただ、ランドマークなどとして地域住民や観光客に親しまれている大木群では、反対運動が起きて工事計画の方が変更される場合もある。