JPEGでは、画像を固定サイズ（8×8画素）のブロックに分割し、そのブロック単位で、離散コサイン変換 (DCT: discrete cosine transform) を用いて、空間領域から周波数領域へ変換する。この変換自体では情報量は削減されない。変換されたデータは、量子化ビット数の低減によって情報量を落としてから、ハフマン符号によるエントロピー符号化がなされ圧縮が行われる。エントロピー符号化とは、データの生起確率の高低に応じて異なる長さの符号を割り当てることで圧縮を行うものである。DCTによる周波数領域への変換では、変換そのものでは情報量は削減されないが、低周波数成分にエネルギーが集まることを利用して、量子化ビット数の低減による情報量削減と、エントロピー符号化での圧縮率向上を図っている。普通の画像をそのまま量子化ビット数を低減してしまうと大きな画質劣化が生じるが、重要な成分が局所的に集められた後では元の画像の性質を残したまま量子化が可能である。また、低周波数成分に集中するという形で、データに偏りが生じると、エントロピー符号化の圧縮率も向上する。なお、JPEGでは、量子化マトリックスと呼ばれる係数表を用いて、低周波数成分に比べて高周波数成分でより粗い量子化を行うのが一般的である。エントロピー符号化ではハフマン符号を用いる。ハフマン符号は処理が単純であるため演算量が少なく、さらにその符号セットが想定する、理想的なデータが入力された場合には極めて高い圧縮率を実現する。符号セットにあわないデータが入力された場合、逆に圧縮率は下がってしまう。この問題を解消するため後継のJPEG 2000では算術符号が採用された。なお、周波数領域への変換前の画像フォーマットの色成分の数は1～4の間で選択でき、各色成分が何であるかを決める表色系も自由に選択することができる。そのため色成分が1つのグレースケール、色成分が3つのRGB及びYCbCr、色成分が4つのYMCKなどのデータのどれも用いることができる。しかし、表色系の規定がない上にどの表色系であるかを示す情報もないことは互換性に大きな問題となる。そのためJFIF形式では、YCbCr表色系を用いること、さらに成分の順序はY、Cb、Crの順であることを規定している。各色成分の空間的な間引きをあらわすサンプリングファクタについては、各々の色成分について水平方向、垂直方向独立に定めることができ、一般的な形式の4:4:4、4:2:2、4:2:0、4:1:1のいずれもが選択可能である。
ここでは、一般に用いられる非可逆圧縮の方式について説明する。なお、JPEGの可逆圧縮には非可逆圧縮とは全く別の技術が用いられている。JPEG 2000ではどちらにも同じ技術を用いる。
その後は芳賀氏は復権し、成綱の腹心として活躍した芳賀景高以来の最盛期を迎えることとなった。しかし実態は家臣団による宇都宮氏当主の傀儡化であり、その結果下野宇都宮氏は大きく弱体化し、成綱が当主だった頃の北関東随一の勢威は失われた。当主による家臣団の安定支配を成し遂げた結城氏や佐竹氏、小田氏らにも大きく後れを取り、近隣勢力から侵略されつつある状況を生み出してしまった。宇都宮一門だった武茂氏、松野氏なども影響力を強めている佐竹氏に従属し宇都宮氏の影響下から離れた。また、傀儡化された宇都宮氏当主だが、興綱は元服後に芳賀高経・壬生綱房らとの方針の違いで対立し、自害を強要され生涯されている。その後は成綱二男の宇都宮俊綱が新たな当主に擁立された。その事態を打破すべく、俊綱は積極的に行動を起こすがその結果天文の内訌が発生してしまった。戦国時代で起こった宇都宮氏の大きな内訌は大永の内訌の他に永正の内訌、天文の内訌があるが、その中でも特に大永の内訌は後世に与えた影響が大きく、家臣団の暴走を招き、後北条氏が台頭後に宇都宮氏が苦しい立場に陥ってしまった元凶といえる出来事である。
当初登場した20系客車では設計当初より「利用客への騒音防止」の観点というより、荷物列車の一部としての役割（新聞輸送）を担うことから、荷物車として荷物専用スペースを設けたマニ20形が製造された。次期製造車両からは荷物室の荷重を増大し、車体長を延ばしたカニ21形が標準形として量産された。20系客車登場時は、運行区間であった山陽本線に非電化区間が存在したため、ディーゼル発電セットを採用し、内燃力発電を行うこととした。この20系客車にはのちに直流電化区間では架線からパンタグラフにより集電し、電動発電機で電力を供給するカニ22形が存在した。この車両は非電化区間用にディーゼル発電機も積載していた関係から、軸重が過大で運用線区が限られたため、のちに電動発電機とパンタグラフを降ろし、カニ21形と共通運用（ただし荷物は3t積）となった。また、多層建て列車などで20系客車が運用されることになると、分割された片方の編成の電源車が喪失することから、中容量のディーゼル発電セットを積載した簡易電源車と称されるマヤ20形が旧型客車から改造製作された。しかし、20系客車を用いた寝台専用列車以外では特急料金と寝台料金を同時に徴収することもできず、編成中のデッドスペースは収益率のさらなる低下を招き、分割先での電源車の確保も支出の増加となる。そこで、臨時列車や団体専用列車に用いられる前提で座席車として製造された12系客車では、比較的小型のディーゼル発電セットを編成端の緩急車に設置し、それを電源車兼用として運用することとなった。この分散電源方式は20系客車の後継車両として設計・製造された14系客車にも採用された。しかし、1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故で分散電源方式の危険性が指摘され、問題が解決するまでは旅客を乗せる車両とは別に発電機を搭載する事業用車の運用が決定した。寝台専用列車に限り、一旦集中電源方式に戻された。これによって客車の基本的な設計は14系客車を元にした24系客車が新規に製造され、在来の14系客車でもディーゼル発電機の防火工事が行われた。ちなみに製造初期の24系客車ではマヤ24形と形式上職用車として分類されたが、のちに20系客車の代替により荷物列車としての運用があることから、荷物合造車としてカニ24形も製造された。また、分割併合時の電源車として20系のカニ22形を改造したカニ25形が製作された。後年の改造であるが、直流電化区間におけるカニ22形と同様に架線からパンタグラフにより集電し、静止形インバータ (SIV) を使用しての電源供給を行うスハ25形もあった。車両形式は「ハ」となっているが、フリースペースである「ロビーカー」として使用した。また、一般には言及されないがお召し列車に用いられる460号供奉車もこの範疇に含まれる。これについては、当該項目を参照されたい。