さだやす圭の描く漫画の主人公の例に漏れず、主人公の甲斐孫六が豪放磊落な性格で各所で問題を起こしつつも、最高の男へと前進していく漫画である。当初は不良高校生の争いからスタートした物語だが、高校野球（地方予選、甲子園、日米親善）を経て、プロ野球入りと謹慎、プロゴルファーとの対決の後、アメリカ・メジャーリーグが舞台となり、最終的には野球日本代表での戦いで完結となった。なお甲斐孫六など主要キャラクターの一部は、本作品の完結後、同作者の『フォーシーム』に登場しており、両作品が世界観を共有していることを示している。
グレーヴスの語りの進め方は、幅広く賞賛された。「サミュエル・バトラーによるホメーロスの翻訳にも似た誠実で親密な効果により、活き活きと魅惑的に物語が表現されている」。このことについては、彼の学術性を激しく論難する批判者も同意している。テッド・ヒューズやその他の詩人たちは、同じ著者による『白い女神』(The White Goddess)と同じシステムを見出した。ただし『ギリシア神話』にあるのはシステムのうち四分の一程度にすぎず、詩歌作法は入っていない 。しかしながら、『ギリシア神話』 はグレーヴスの生前も死後も手厳しい批判にさらされていた。グレーヴスは、まずもってその独特な解釈を疑問視された。たとえば「彼の解釈はギリシア神話の解釈に対して行なわれた最も優れた貢献なのだろうか、それとも奇妙なナンセンスの寄せ集めなのだろうか。私は、前者に同意するような古典学者を見つけるのは不可能ではないかと恐れている」と言われている。『ギリシア神話』の語源論には問題が多く、また、「真の神話」とその他の物語という、ほとんどが直感的な区別は見たところ恣意的だし、神話を現在の私たちが知りうるようなコンテクストから度外視して扱ってもいる。神話を理解するのにグレーヴスのものにせよ他人のものにせよいかなる「一般的仮説」も必要としないという基本的前提もまた、議論にさらされている。H・J・ローズやその他彼に賛同する批判者によれば、神話を語るグレーヴスの学識も疑わしいという。グレーヴスは『ギリシア神話』をウィリアム・スミスの『ギリシア・ローマ伝記神話辞典』(Dictionary of Greek and Roman Biography and Mythology, 1844)を最新にしたものであると位置付け、スミスの辞典を今なお「英語における標準的著作」だと評しているが、全く違う。ローズは、グレーヴスが『オックスフォード古典辞典』(Oxford Classical Dictionary)や「その他1844年以降に英語で出版された無数の神話概説本の類を知っている様子が見えない」と指摘している(ローズ自身もグレーヴス以前にギリシア神話概説書を出版していた)。彼はまた明確な間違いや無数の脱落を発見しているが、中でも深刻なのはソポクレスの『アイアース』に関する議論についてのものであるという。こうした批判は以来無数の批判者によって繰り返されている。グレーヴス自身は古典学者らによる反応について、定義からして彼らは法廷的に神話を吟味する、詩的キャパシティに欠けているのだと言っている。
事故を起こした207系車両がステンレス鋼製の軽量構造で、旧来の板厚の大きい鋼鉄製に比べ、車体側面からの衝撃に弱いという報道が相次いだ。しかし、一般的に、長尺物はその材質によらず、側面方向の衝撃が一点にかかるとそこにエネルギーが集中するので破壊がおきやすい（飲料水などの金属製の缶類がわかりやすい例として挙げられる）。ステンレス鋼自体も普通鋼と比べると、鋼板の粘りなどで有利な面もあり、一概に強度が低いとは言えないと言う反論もある。また、錆が出ないため、経年劣化が著しく少ないという点でも有利である。また、207系車両は従来の車両に近い構造の車体設計となっており、のちに登場した同社の223系2000番台や321系においても、製造コスト削減と量産体制の簡素化を図りながら、従来の車両と同等の強度を確保することを両立させるため、梁を省略する代わりに車体側板の強度を上げることにより、車体全体を支える設計思想に基づく車体構造となっている（これはJR東日本の209系以降の通勤・近郊型車両でも、ほぼ同じ設計思想である）。原型を留めること無くステンレス鋼体の車両が破壊された重大事故であることを鑑み、「客室内の空間が確保されるよう車体構造を改善することを含め、引き続き車両の安全性向上方策の研究を進めるべき」との所見が航空・鉄道事故調査委員会から提出されている。これをうけて、223系5500番台以降の新型車両で、屋根と車体側面、台枠と車体側面への結合部材の追加、戸袋部（ドア）柱への補強の追加、車体側面の外板の材質変更をおこなっている。また、JR東日本E233系も製造当初から側面の強化を実施した。全ての国鉄近代車両の設計に携わった、後の国鉄副技師長の星晃は、地方路線を高速で走る80系特急型気動車の設計に際して、事故を考慮すると先頭部分を客室にすることは出来ないと述べ、先頭部分に機械室を設けた。80系特急型気動車は、設計時点の最高運転速度は110km/h（実際の最高運転速度は100km/h）であるが、その後に登場した、最高運転速度120 km/hの181系特急型気動車では、機械室部分が延長された。また、山陽新幹線の博多延伸開業に際して製作されたキハ66・67では、国鉄設計事務所関係者は、柱をなす垂直部材を台枠に差し込んで連結を強固にして、安全性を高めたと述べている。逆に、軽量化に注力し、客席を車端まで設置した車両では、1984年（昭和59年）7月21日 に山陰本線で発生した特急「やくも」事故に見られるように橋脚がアルミニウム製車体の端部にめり込み、高運転台の運転士は助かった（後に自殺）が、乗客が死亡した事例がある。