デコイNo22は、1991年から2006年にかけてアホウドリ増殖事業の一環として伊豆諸島の鳥島（東京都）の初寝崎に設置された雌のアホウドリの模型（デコイ）。バードカービングの第一人者である内山春雄が木型を作り、京都の西尾製作所で作成されたデコイの中の1つ。1997年ごろから、特定の雄アホウドリがこのデコイに対して9年間愛の巣作りと求愛ダンスを繰り返していたことで知られる。発見当時4歳くらいの若鳥だったこの個体は、デコイに求愛していたことから「デコちゃん」と名付けられた。デコちゃんは、抜け落ちた羽根のDNA鑑定から、鳥島生まれではなく、尖閣諸島生まれの個体であることが分かっている。雌のアホウドリのデコイは他にも92体存在したが、デコちゃんが選ぶのは常にデコイNo22だった。また、別の雄アホウドリがデコイNo22に近付いて求愛ダンスをしたときには威嚇することもあったという。デコイによる新繁殖地形成計画が成功裏に終わったため、2006年春ですべてのデコイの設置を中止することになり、同年5月にデコイNo22を含むデコイが撤去された。アホウドリは一夫一婦制で、一度つがいになると死ぬまで相手を替えないため、「連れ合い」を失ったデコちゃんが今後どのような行動を取るのか、興味がもたれた。2006年11月から12月に行われた繁殖状況調査にてデコちゃんが雌アホウドリとつがいになっているのが確認された。その様子は2007年4月19日「午後は○○おもいッきりテレビ」にて放送された。その後、そのメスとの間でツガイ形成、ヒナ誕生、給餌行動等が確認された（2008年2月）。2013年の時点では、デコちゃんは雌アホウドリと順調に繁殖を続けていることが明かされている。鳥島に設置されていたデコイは、2008年から小笠原群島の聟島で始まったアホウドリのコロニー誘導事業で再利用されるなど、引き続きアホウドリ保護活動に利用されている　。
1977年5月にマレーシア海軍に譲渡され、ハン・トゥア（KD Hang Tuah）に改名。1991年から1992年にかけて練習艦として改修された。さらに1995年から1996年にかけて主砲と主機関を換装し、ソナーとリンボー対潜迫撃砲を撤去した。現在では更なる近代化改修の予定は無く、第21フリゲート戦隊（21st Frigate Squadron）に配備されている。
1973年5月16日にマーメイド（HMS Mermaid, F76）としてイギリス海軍に就役した。イギリス海軍においては、主に極東地域に配備され、香港の警備任務などに投入されたほか、漁業保護戦隊に編入されてタラ戦争におけるアイスランド沿岸警備隊巡視船のネットカッターや体当たりからイギリスのトロール漁船を護衛する任務に就いていた。また、1975年のサイゴン陥落の際には、イギリス国民の救出任務に出動した。1976年9月20日、北海のオランダ付近の海域にて、トン型掃海艇「フィトルトン（HMS Fittleton (M1136)）」と衝突事故を起こしフィトルトンは沈没、乗組員12名が死亡した。
艦体の基本構造はイギリス海軍の41型 (レパード級)及び61型 (ソールズベリー級)を基にしており、エンジンも41型/61型と同様に8基の16気筒ディーゼルエンジンを搭載している。しかし艦形は船首楼の無い平甲板型とされたほか、煙突も41型/61型が2本のマスト内部に煙突を通したマック構造となっているのに対し、本艦は1本のマストの後部に、独立した1本の煙突が配置されている。兵装に関しては、艦前部に2連装のヴィッカース4インチ砲、上部構造物に4基の単装ボフォース 40mm機関砲、後部甲板に配置されたヘリコプター甲板の後方に、リンボー対潜迫撃砲が1基配置されている。本艦は同時期のイギリス海軍のフリゲートと比べるとかなりの軽武装であるが、それは後述のように、元々ガーナ海軍向けに建造されていたためである。レーダーについては、マストの頂部にプレッシー（Plessey）製のAWS-1 対空捜索レーダー、マスト前面部に航海用レーダーを装備。このほか、ソナーも170型と176型を装備していた。
今 純三（こん じゅんぞう、1893年（明治26年）3月1日 - 1944年（昭和19年）9月28日）は、日本の銅版画家。銅版画の技法研究にほぼ独力で取り組み、昭和初期における日本の銅版画の普及に関与した。
区域内を京成本線が通過しているが停車駅はない。ユーカリが丘の開発と同時期に同じ佐倉市内である京成臼井駅 - 京成佐倉駅間の江原台に都市計画が立案された。ここでもユーカリが丘同様既存駅の中間に新駅を作ることが開発主体である区画整理組合により計画され、鉄道事業者の京成電鉄に要望が出されたが、ユーカリが丘に比べると予定人口が数分の一であったため実現しなかった。
西側の幕張地区については、ローカルである幕張駅〜長作町は堅調であったが、本線格である幕張駅〜八千代台駅は乗客が少なかった。もともと大和田から国鉄駅に直通できることを目的として作られた路線であったが、路線新設後わずか8年で八千代台駅が開業し、大和田付近の交通は同駅と大和田駅を使えば大抵のことがすんでしまうようになり、八千代台〜実籾間については京成が類するバス路線を運行していたこともあって、独自性はあまりなかった。これに加えて、1967年には京葉道路が開通し、武石インターチェンジが設置されたことで、幕張〜武石〜実籾間の道路が渋滞するようになってきた。幕張〜長作町線は途中から別の道にエスケープするため、定時性を維持しやすかったが、八千代台方面の本線はこれがかなわなかった。また、本線は1時間に1本程度の少ない運行頻度であったため、あまりにも著しい遅延になれば乗客離れにつながるものであった。しかし、無ければ無いで困る区間でもあり、路線の維持は行われてきた。平成になると、長作町〜（京葉道路）〜海浜幕張駅の開通を皮切りに、幕張駅入口〜海浜幕張駅、幕張駅入口〜ベイタウンと言ったベイエリアへの路線を開通していった。しかし、幕張駅入口ターミナルの立地条件があまりよくないために利用客は定着せず、数年のうちに減便または廃止になってしまった。そのような中、バス路線の新設、改廃について規制が緩和され、各バス事業者は以前より容易に路線およびその区間の存廃を定めることができるようになった。このため、各事業者は路線の新設、改良について、今まで以上に推進する必要が生じ、また経営改善の意図もあって、分社化を行うようになってきた。この流れを受け、東洋バスも2002年2月1日に子会社である千葉シーサイドバスを創設し、幕張地区の路線を同社に委譲したのである。これにより東洋バスの路線のエリアはほとんどが八千代市内に集約されることとなった。一方、千葉シーサイドバスは、当初こそ東洋時代と同じ運行をしていたが、幕張駅前の踏切が立体交差化したことをきっかけに海浜幕張駅への路線の直通を図り、新たな乗客の獲得を図っているところである。