無断に他人の土地を占拠し、そこで地代も税も支払わずに生活を営む者が現ることを「土地進入」と呼び、人口稀薄な中南米諸国で極めて多いとされる。オキナワ移住地の場合、土地進入は重大な問題であった。移住地はサンタ・クルス市に近く比較的交通の便が良いため、1963年には早くも土地進入問題が発生した。『25周年記念誌』によると、第3移住地にはUSAIDの資金によって井戸掘削や道路整備のために雇ったボリビア人がそのまま居座る「土地進入」が起きて困っているという記述がある。1974年までに、約10,000haがボリビア人によって分割されたとしている。ボリビア革命時の農地改革以後に取得した土地であっても、自ら耕作せず3年以上放置した土地の所有権は消失し、その土地は国家に帰属するものという法令が公布されている。移民者側は3年以内に開墾するためには多額の資金が必要であり簡単なことではなかった。また、沖縄の経済発展により後継移民が居なくなったことも未開拓地が残った理由であった。1970年9月には現地のボリビア人が土地進入の目的で組合を結成した。この組合は、日系移民者達の目に付くように、第3移住地に看板を掲げて原始林の開墾を開始した。第3移住地の日系移民者達は裁判に訴えた。一審および二審では移民者達の勝訴であった。しかし、最終審で負け、約3,500haがボリビア人開拓者に分割された。さらに1974年に第3移住地東側の約3,900haも分割された。
1980年代後半になると、日本のバブル景気を背景に、多くの移住地の住民たちが日本への就労、「出稼ぎ」にでる現象が顕著となった。初期の出稼ぎに来ていた日系ボリビア人は、日本国籍を有していた移民一世の世代が中心であった。多くは一家の主など働き盛りの男性が家族を残して単身で、ボリビア移住前の血縁を頼って来日していた。この時の一世の出稼ぎ者の多くは、1984年にボリビアで起きたハイパーインフレーションにより、生活に行き詰まった移民者たちであった。続いて、移民二世や三世が日本への出稼ぎに向かった。彼らの場合は、経済的な事情というよりも、次男、三男などの独立資金の獲得や営農拡張のための資金のためという面が強かった。また送り出す親の立場も、日本においての見聞を広めさせたいという考えが濃厚にあった。横浜市の鶴見は、戦前より沖縄県出身者が多く居住している地域であった。1980年代初頭より、沖縄県出身の日系ブラジル人が鶴見に出稼ぎにきていたが、これに混ざってオキナワ移住地出身者がボリビアより次々と出稼ぎにやってくるようになった。鶴見でオキナワ移住者の出稼ぎ者達により、独自のコミュニティーが発生した。技術を覚え、人脈ができると、独立して中小規模の電気工事業や人材派遣業を営む者が現れた。また、移民二世や三世の出稼ぎによって、彼らの日本への理解が深まり、移民一世の間に相互理解を生むことにもつながったという指摘もなされている。
サンタ・クルス市は、オキナワ移住地に第1次移民団が入植した当時(1954年)、人口4万人程度の小規模な町にすぎなかった。しかし、既述のようにボリビア政府の東部開発の推進により、周辺が農業地域として開拓が進み、それに伴って人口の集中が進んだ。1967年の国勢調査によると約26万人、1971年頃には約33〜34万人まで急増した。サンタ・クルス市はオキナワ移住地への入植者で再移転した者のうち、ボリビア国内での移転先で最大であった。1984年の聞き取り調査では、サンタ・クルス市に住居を構える沖縄出身の世帯数は85世帯であった。そのうち、69世帯がオキナワ移住地に入植した戦後移民であった。サンタ・クルス市は、中央広場を中心とした多重の環状道路で都市計画された円形都市であるが、沖縄出身の移民者の住居は、サンタ・クルス中心部から見て北東方向に偏在している傾向がある。またサンタ・クルスの発展に歩調を合わせるように、古くに移住してきた世帯は比較的中心に近く、新たに移住してきた世帯は中心から離れた場所に居を構える傾向があった。第一環状道路の北東部にあるメルカード・ロス・ポソス(西: Mercado Los Pozos、地図)周辺で雑貨店や飲食店を経営している沖縄出身の世帯の集中が見て取れる。
ダンパの一種であるヨーダンパは、蛇行動抑制のために車体と台車に接続されるものである。台車の左右両側に配置して、ヨーイングによる両側で逆位相の前後振動を減衰させる。上記のような側受構造を持たない、ボルスタレス台車に主に用いられる。ダンパはその特性から、速い動きにのみ抵抗し、ゆっくりした動きにはあまり抵抗しない。この特性により、曲線部における台車のゆるやかな回転は許容しつつ、高速振動である蛇行動のみを抑制する機構である。右図はヨーダンパの役割を模式的に示したものである。ボルスタレス台車においては、台車の回転は空気ばねの変形により行われる。とくに抑制機構のない場合は、空気ばねの減衰特性のみにより蛇行動に抵抗することとなる。一方、ヨーダンパは車体と台車の前後方向を拘束するように取り付けられる。台車は曲線通過時に回転しなければならないため、ヨーダンパ自体は伸縮を許容する構造となっているが、その伸縮部は高速振動を減衰させる機構を有しており、蛇行動を抑制する効果を発揮する。ヨーダンパ採用による高速車両用ボルスタレス台車は、フランスのTGVで初めて実用化された。日本においては、新幹線や特急形車両のほか、最高速度120km/h（JR東日本では130km/h）以上の近郊形電車を中心に採用されている。上記の通り、ボルスタアンカ・側受構造の代わりとして開発されたものなので、通常ボルスタレス台車に装備されるものだが、特殊な事例としては近鉄21000系のように、ボルスタアンカー付きの台車にヨーダンパを装着している例も存在する。また、新幹線車両のE6系では、新幹線区間に加えて、曲線が多く曲線半径も小さい在来線区間を走行するため、減衰力切替式のヨーダンパを装備し、在来線区間を走行する際は減衰力を低減させて曲線通過性能の向上を図っている。通常のヨーダンパは台車-車体間で機能・配置されるものだが、新幹線のような高速車両では、編成の車体間にもヨーダンパが装備される場合がある。通常のヨーダンパと区別して車体間ヨーダンパと呼ばれる。車体ヨーイング振動をさらに低減させる効果を発揮する。日本においては、新幹線車両の500系で初めて採用された。