自己操舵機能を得るための車輪踏面勾配による左右振動は鉄道の歴史の初期から認識されてきた。1821年のジョージ・スチーブンソンの著作の中で、1輪軸の蛇行動の発生原理の説明が既になされている。世界で最初の実用的な蒸気機関車を用いた鉄道であるイギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道においても、客車の固定軸距が非常に短く、酷い蛇行動揺れが発生していたという評判であった。二軸車の曲線通過性能の悪さを克服するために、19世紀前半にかけてボギー台車が発明され広まっていく。初期のボギー台車は非常に短い軸距構造となっていたが、1850年代には軸距が広げられ蛇行動安定性も向上した。また、この頃の台車の設計は、車軸と台車の結合に過度な自由度が存在する場合に蛇行動が顕著になる経験から、車軸は台車枠に対して固く結合することが一般であった。
蛇行動を引き起こさない輪軸構造として、左右独立車輪の研究がなされている。しかしながら、自己操舵機能を持たないことから、片方のレールや車輪が偏摩耗するなどの問題もあり、本格的な採用には至っていない。近年の路面電車では左右独立車輪の採用事例が増えているが、その目的は蛇行動対策ではなく低床化である。
枕ばり（ボルスタ）付きのボギー台車では、心皿と呼ばれる部分を中心に台車枠と枕ばりが回転し、側受と呼ばれる部分が車両を支えて台車回転時に摺動する構造となっている。この側受に適切な摩擦力を発生させて、蛇行動に対する抵抗を発生させている。車体と枕ばり間の回転はボルスタアンカーにより拘束されるが、取付部に適切な剛性のゴムブシュを使用することで回転剛性を与えることができる。すなわち、直線走行時の回転変位が小さいときには、ボルスタアンカゴムブシュによる大きな剛性で台車の蛇行動を抑制し、曲線通過時に大きく台車が回転しようとするときには、側受の摩擦力を越えて枕ばりが滑ることで台車が回転できるような仕組みである。後述のヨーダンパ付きボルスタレス台車が開発される以前は、高速車両には必須の装置とされていた。最初の新幹線用車両である0系でも本構造が採用されている。この方式の欠点としては、雨水や摺動面の荒れにより側受の摩擦力が変動して走行性能が安定しない点などがある。一方の長所としては、側受・枕ばりを装備しない台車であるボルスタレス台車と異なり台車の回転角が空気ばねの許容変位に制約されない点などがある。現在のもので、空気ばねは通常100mm程度まで前後方向に変位できるものが一般的である。右図は、ダイレクトマウント式のボルスタ付台車の構造を示すもので、2次バネが枕ばり-台車枠間に配置され、ボルスタアンカ・側受が車体-枕ばり間に配置されるインダイレクトマウント式と呼ばれるものもある。ボルスタアンカ・側受の機能はいずれにしても同じである。ボルスタアンカ・側受構造のさらに詳細な説明についてはボルスタアンカーの記事なども参照のこと。
台車と車体の結合部において、車体・台車間のヨーイング回転に対する適切な抵抗を与えることで、台車の蛇行動を抑制する機構が設けられている。台車の車体支持形式の違いにより以下の2つの方法がある。
実際の輪軸においては、前後方向や左右方向に対して完全拘束ではなく、弾性的に支持されている。このバネ定数を適切に選定することにより、不安定となる速度を使用しない超高速領域に設定する方法や、逆に不安定領域を低い速度に設定し、高速域での振動を抑えるなどの方策がある。二軸車における2段リンク方式は後者の例である（右図）。軸箱支持装置に軸箱守（ペデスタル）方式を用いている場合、摩耗により支持部にガタが発生しやすく、1軸蛇行動の原因となることが多い。このため、耐摩耗性に優れた材料を用いるとともに、定期的な保守が必要である。円筒案内式による軸箱支持装置はこの欠点を改良したもので、ガタが発生しにくい構造となっている。
1986年、ウェスタン航空がデルタ航空に、エア・カリフォルニアがアメリカン航空にとそれぞれ州外の航空会社に買収された。このうちエア・カリフォルニアはUSエアウェイズも買収を検討していたといわれ、アメリカン航空に買収されたことで計画が頓挫したことから新たな買収対象として選ばれたのがパシフィック・サウスウエスト航空だと言われている。アメリカン航空側としてはすぐにエア・カリフォルニアの取締役会を開き対策を検討したが、カリフォルニア州内での航空市場を独占することをアメリカン航空が嫌ったため、この「USエアウェイズにパシフィック・サウスウエスト航空を買収させる」というのはアメリカン航空の作戦であったとも考えられている。しかしこの計画はうまくいくことはなかった。アメリカン航空のエア・カリフォルニア買収が発表されてから約1時間後、パシフィック・サウスウエスト航空はUSエアウェイズとの合併計画に同意した。合併は1987年に完了し1994年までにすべてのパシフィック・サウスウエスト航空の航空路線がUSエアウェイズへと移管した。しかしパシフィック・サウスウエスト航空は合併とともに会社は完全に解体されると共に拠点は東海岸側に移されて、いままでハブ空港としていたサンディエゴ国際空港は単なるコミューター空港扱いに格下げされてしまった。またパシフィック・サウスウエスト航空が合併により目指していた全国的なメジャーキャリアへの進出は、合併以前に西海岸側のみにしか路線を拡げていなかったこともあり実現しなかった。なおこのサンディエゴを中心とした航空網は現在はサウスウエスト航空によって引き継がれている。2005年にUSエアウェイズとアメリカウエスト航空が合併した際に、一機のUSエアウェイズのA319が現在のUSエアウェイズを構成している元の航空会社の記念としてパシフィック・サウスウエスト航空の塗装に塗り替えられた。この機体はサンディエゴ国際空港に配属され、もともとパシフィック・サウスウエスト航空が運航していた路線をなぞるように運用されている。この機体はUSエアウェイズがアメリカン航空に合併した後、機体記号（N742PS）が白字に再塗装され、USエアウェイズのロゴがアメリカン航空に書き換えられた以外には手が加えられず、パシフィック・サウスウエスト航空機の塗装のまま運行され続けている。