最大で全長144cmに達する。幼魚には10本前後の黒色の横縞があるが、成長するにつれて退色し、成魚では灰褐色になる。 夜行性であり、底生性の甲殻類や硬骨魚類を捕食する。卵生。雄が雌の胸鰭に嚙みついて交尾を行う。雌は1度に2個の卵を産むが、繁殖シーズンの間は何度も続けて産卵を行うので、年間の産卵数は数十になる。卵には粘着性の糸が生えており、潮に流されないよう海藻などに絡みついて卵を固定する役割がある。孵化した幼魚は13-18 cm。
言い伝えによれば、904年（延喜4年）の創建という。1686年（貞享3年）に本殿が再建されている。伊丹郷町の氏神で、古くは「野宮（ののみや）」[天王宮」「牛頭天王宮」などと呼ばれていた。現在の本殿は貞享二年（1685）から翌年にかけて建立されている。明治二年の神仏分離により、観音堂・地蔵堂および仏教関係の諸記録等を金剛院 (伊丹市)に移し、野宮から猪名野神社として改称された。境内の御由緒略記によれば、創建は延喜4年（904年）の創建で、寛文元年（1661年）伊丹の近衛家の所領となった。境内の石灯籠は97基あり、一番古いものは寛永二十年（1643）、狛犬の台座は明和5年（1768）につくられている。
江戸時代の伊丹郷町の北端であり、戦国時代に有岡城の北端に位置し、惣構えの「岸の砦」が置かれていた場所にある。境内は有岡城跡の一部として国の史跡に指定されている。
山口県出身。商業・松村冷蔵の長男として生まれる。山口中学校、山口高等学校を経て、1909年7月、東京帝国大学法科大学法律学科（英法）を卒業。1910年11月、文官高等試験行政科試験に合格。内務省に入り、神奈川県属として内務部地方課に配属された。1911年4月、神奈川県試補となる。以後、佐賀県事務官、同県視学官、鳥取県視学官、石川県警察部長、広島県警察部長、警察講習所教授兼内務省参事官、山形県内務部長、和歌山県内務部長などを歴任。1924年7月、大分県知事に就任。1925年9月、内務省警保局長に転じ、1927年4月まで在任し退官した。同年同月、貴族院勅選議員に任じられ、公正会に属し1946年6月18日まで在任。1931年4月から同年12月まで、第2次若槻内閣の商工政務次官を務めた。戦後、1946年6月から1951年8月まで公職追放となった。1959年1月6日死去。享年75。
松村 義一（まつむら ぎいち、1883年（明治16年）9月7日 - 1959年（昭和34年）1月6日）は、日本の内務官僚、政治家。憲政会系官選県知事、貴族院勅選議員。
『赤毛のアン』を出版したボストンの L.C.ページ社はモンゴメリとの契約が切れていたにも関わらず『アンの友達』の時点ではボツとした短編を集め新たな本を出す事を1918年に提案した。完成度の低い初期の作品が自分の名前で出版され名声を損ねると考えたモンゴメリは訴訟も辞さないと伝えたところ、ページ社は紛失したので返せないと主張していた原稿が、今度は発見されたと主張し1920年に『アンをめぐる人々』として出版した。表紙には赤毛の少女の絵が大きく印刷されアンの本であるかのような印象を偽り伝える物であった。差し止め命令に関わらず出版された本には「赤毛のアンの主人公の故郷であるアヴォンリーと人物や出来事で多くの接点あり」「全てモンゴメリと関係あり」といったキャッチコピーが付けられボストンの法廷で争う事となる。裁判中モンゴメリは神経をすり減らしバルビタールを毎晩服用しなければ眠れない程であった。裁判の争点は表紙の赤毛の少女がアンのイメージを盗用したかどうかに向けられてしまい、法廷闘争が終わると報復に名誉毀損で告訴され、そちらでもページ社を相手に争わねばならなかった。モンゴメリは1938年12月28日の日記の中では『アンをめぐる人々』はページ社が無断で出版したものであるとして自分の作品に含めることを拒絶している。
自然吸気の大排気量エンジンと共に自動車メーカーを悩ませたのが、1速を発進ギアとした、5速トランスミッションであった。通常大型バスは2速発進であり、1速はエクストラローの扱いで、急勾配での発進などの非常用である。当然、国鉄向けのトランスミッションは専用品となり、生産数も極少量となったが、公道を走る以上は運輸省の型式認定を受けなければならず、そのため、国鉄形のみ別に試験を行う必要があり、多大な費用負担を伴う。これは補給部品の常時確保と共に、メーカーにとっては非常に大きな損失となっていた。しかし、厳しい注文の一方で、開発費などでの国鉄のバックアップは皆無に等しく、厳しくなる一方の排出ガスと騒音規制を看過できないところまで追い詰められてしまった。さらに、開発の停滞により、ついには性能面でも民間型の後塵を拝するありさまとなってしまった。この性能面について、一般的にメーカーに求められていたものは、あくまで通常の観光バスとしての高速巡航性能であり、国鉄ハイウェイバスのように途中バスストップでの加速力が重視されるなどの性能は「特殊な要求」でしかなかったのである。これらの状況から、日野は「継続の価値無し」と判断し、1975年限りで国鉄高速車の開発中止を決定した。お家事情により抜けられない三菱ふそうと、市場シェアの低下に歯止めをかけたい日産ディーゼルの車両は、1981年まで導入が続けられた。シャーシ型式の変更はあったものの、車体のモデルチェンジは全く行われず、新規参入の民営バスと較べても陳腐化は否めなかったが、座席単体の改善などは行なわれた。