ジュール・ラシュリエ、ジュール・ラニョーらによって始められた、デカルトに端を発するフランスの哲学的伝統の下、フランス・スピリチュアリスムのメーヌ・ド・ビラン哲学の土壌に、イマヌエル・カントの批判哲学を移植した哲学をフランス反省哲学という。反省とは論者によって微妙なニュアンスの違いがあるが、常に精神をその作用およびその産出物において考察することをその方法論とし、直観主義に異議を唱える。直観主義に与さない点で反省哲学はスピリチュアリスムとは区別される。生の哲学とは傾向を異にし、独自の思索を深めた。フランスでも一般的知名度は低いが重要な流れであるという。ほとんど世に知られていなかった思想家ジャン・ナベールの遺稿刊行に尽力したポール・リクールなどがその伝統を引き継いでいる。
現代のフランスの科学的認識論は、「エピステモロジー」（Épistémologie）とよばれ、科学哲学と分野が一部競合している様相を示している。エピステモロジーは、科学史と哲学の密着な結びつきを重視するが、他方でイギリス経験論を拒否し、コント以来の実証主義的伝統を受け継ぐという特徴を有しているが、科学哲学とはその発展の歴史が異なるだけでなく、科学哲学が有する総括的な意図、論争的な調子とは一線を画しているという特徴も有している。エピステモロジーの哲学者にはガストン・バシュラール、ジョルジュ・カンギレムなどがいる。
『存在と無』によって一躍時代の寵児となったサルトルはその後、『弁証法的理性批判』（1960年）において、実存主義をマルクス主義の内部に包摂することによって、史的唯物論を再構成し、ヘーゲル‐マルクス的な歴史主義とデカルト‐フッサール的な人間主義との統合を主張するようになった。だがその後、サルトルとクロード・レヴィ＝ストロースの論争をきっかけに、マルクスの上部構造／下部構造、生産力／生産関係といった構造的な諸概念が実体化されていること、また、デカルト－フッサール的な近代的な主体をサルトルが思想の前提として実体視していることが批判されるようになり、主体性や人間中心主義の諸前提を問い直す構造主義が台頭するようになった。構造主義はソシュールの言語学の強い影響下にある。構造主義の主要人物としてはレヴィ＝ストロース、ジャック・ラカン、ルイ・アルチュセール、ミシェル・フーコー、ロラン・バルトなどが挙げられる。
メルロ＝ポンティは、後期フッサールの生活世界に焦点を当てて、これを乗り越えようとした。彼は、『知覚の現象学』（1945年）において、知覚・身体を中心に据えて幻影肢の現象を分析し、自然主義と観念論を批判する。その前提となる、デカルト的なコギトにとって「私の身体」は世界の対象の一つであり、仮に、そのような前提が正しいとすれば、私の意識が、客観的にない脚に痒みを感じることはないはずである。彼は、デカルト的伝統を受け継ぐサルトルのように対自主体、即自客体を明確に二分することに誤りがあり、両者を不可分の融合的統一のうちにとらえられるべきであると主張する。主体でも客体でもあると同時に主体でも客体でもない裂開の中心である両義的な存在、それが身体である。生理的な反射でさえ、生きた身体が環境に対して有する全体的態度、意味の把握を伴うし、その全体性は決して私の反省的意識に還元し尽くされることはない。私と世界の間の身体による関係は、全体的な構造であるばかりでなく、時間的に発展する構造でもある。彼にとって即自存在と対自存在の対立は、以上のような構造を有する、より一層深い媒介の所産なのである。このようなメルロ＝ポンティの身体論はジークムント・フロイトの精神分析思想と容易に結びつく。このような構造に関する理論が身体論に適用されるだけでなく、これを超えて社会と個人の関係に拡張されるまでには、それほどの時間を要しなかった。メルロ＝ポンティは構造主義の精神分析家ラカン、文化人類学者レヴィ＝ストロースと交流があった。
日本鉄道の開通に伴い、郡山駅と新潟駅を会津駅経由で結ぶ鉄道の建設運動が起こった。1892年に公布された鉄道敷設法に「新潟県下新津ヨリ福島県下若松ヲ経テ白河、本宮近傍ニ至ル鉄道」として規定されたが、1896年1月20日に郡山駅 - 若松駅 - 新津駅を結ぶ鉄道を建設するため、岩越鉄道（がんえつてつどう）が設立された。1898年に郡山駅 - 中山宿駅間が開業し、翌1899年には若松駅に、1904年には喜多方駅まで開業した。1906年には、鉄道国有法により岩越鉄道は買収・国有化され、官設鉄道の岩越線（がんえつせん）となった。喜多方以西は官設線として延長され、新津側からも信越線（信越本線）の支線として順次延長された。1914年には野沢駅 - 津川駅間が開業して全通し、郡山駅 - 新津駅間が岩越線となったが、1917年に平郡線が全通して磐越東線と改称されたのと同時に磐越西線と改称された。なお、同線が全通した1914年から清水トンネルの開通で上越線が全通した1931年までは、それまで東京から新潟へ向かう唯一のルートであった高崎線・信越本線に加えて同区間の第2ルートとされた。東北本線・磐越西線経由のルートには碓氷峠のような難所がなかったこともあり、1930年10月のダイヤ改正時には上野駅から信越本線経由で新潟駅へ向かう最速の下り夜行急行列車が全線に11時間6分、夜行普通列車だと13時間56分を要していたのに対し、同区間を磐越西線経由で結ぶ夜行普通列車は11時間58分で走破していた。上越線全通以降も、会津地方と福島県中通り、さらには首都圏を結ぶ重要路線であり、そのため1967年には郡山駅 - 喜多方駅間が交流電化された。このように、一定の利用客があったことから、1980年の国鉄再建法に基づく路線の区分では幹線となった。