従来の太陽電池では半導体材料固有のバンドギャップにより光から電気への変換に適した波長が限られており、太陽光の一部の波長しか有効に利用されてこなかった。量子ドット太陽電池は有効に利用できる波長が従来の太陽電池よりも増やせるので理論効率が75%に達し、従来の半導体を使用した太陽電池よりも高効率化が期待される。従来63%とされてきた理論変換効率が、2011年4月には、量子ドットの新規構造を導入することで、75%にまで到達できる可能性が判明した。量子ドット中に電子を閉じ込めることで生じる量子サイズ効果などの量子効果により従来の太陽電池では吸収することのできなかった波長の光や、高エネルギーの光を有効に利用することで変換効率を高めることが可能。
1966年10月22日開場。庄内地方では初、山形県で2番目に完成したゴルフ場である。18ホール中16ホールが日本海を臨むことができ、東北地方では唯一海を眺めながらゴルフを楽しむことができる。日本海の他、庄内平野や鳥海山、月山も眺められる。
広告代理店に勤める日下は、骨董市でフライフィッシング用のリールを手に入れる。売り主の月森花からおまけに貰ったのは、古い16ミリフィルム。その映像をCMに使おうと決めた日下だったが、それは戦時中に封印された過去を暴く結果になった。
『滅びのモノクローム』（ほろびのものくろーむ）は、三浦明博のミステリー小説である。第48回江戸川乱歩賞受賞作。受賞時のタイトルは「亡兆のモノクローム」だが、刊行時に改題した。2004年にテレビドラマ化された。
大天頂望遠鏡（だいてんちょうぼうえんきょう、Large Zenith Telescope、LZT）とは大形の天頂望遠鏡である。バンクーバーの東70kmに位置するブリティッシュコロンビア大学のMalcolm Knapp演習林に設置されている。天頂望遠鏡は方角が固定されているので観測には不利であるが、主鏡には水銀を回転させることで生成される放物面を利用することができるため単純である。従来の反射鏡よりも大型化が可能で集光力に優れる。LZTは口径6.0mの液体鏡である。世界最大級の光学望遠鏡の一つであるが廉価である。LZTは三角法により地球の自転による移動を撮像素子の移動で補う。
電子書籍の台頭に伴うビジネスの変化に対応するため、2013年に、イギリスのピアソン傘下にあるペンギン・グループと、ドイツ・ベルテルスマン傘下のランダムハウスの合併により設立された。合併後もそれぞれが独立した編集体制を持ち、アメリカをはじめ、ヨーロッパ・南アメリカ・南アフリカ・中国などに拠点を置く。
1993年12月、長谷川正とPlastic Treeを結成。翌1994年よりナカヤマアキラ等他メンバーが加入し、千葉県市川市を拠点として活動を行う。以降Plastic Treeとしての活動はその項を参照のこと。1998年から2002年まで『ザッピイ』（メディアファクトリー刊）誌上にてエッセイ「あおむしドロップ」を、2002年から2007年まで『KERA』（インデックス・コミュニケーションズ刊）誌上にてエッセイ「五十音式」を、それぞれ連載しており、単行本としても刊行されている。「五十音式」の連載終了後、2008年からは同誌上でエッセイ「東京パノラマ白書」が連載されている。エッセイ作品の他にも、2005年には音楽雑誌『Zy.』（Zy.connection刊）とのコラボレーション企画として、初のDVD付写真集『カメラ・オブスキュラ』も刊行された。2006年からはアパレル企業のピースナウが展開するファッションブランド「GADGET GROW」のファッションモデルを、バンド活動と並行しながら務めている。2016年に、初のソロ活動を発表。同年11月23日にアルバム『個人作品集1996-2013「デも/demo」』を発売。翌2017年1月には初のワンマンツアー「デも/demo」を開催。以降はPlastic Treeとソロ活動を並行して行なっている。
緊急時マニュアルでは、エンジン油圧低下の警報灯が点灯しても、その時の油圧計指示値を読み取り、30 psi 以上あればそのまま通常の飛行を続ける、と記されていた。実際には油圧を読み取る前に機長がスロットル操作でアイドルにしてしまっていたが、そのアイドル状態でも油圧計指示値は 50 psi であった。したがって、当該機は当初の目的地まで飛行しても差し支えなかった。だが、なぜかクルーらはスキポール空港に戻るという判断を行った。CVRに記録されたその後のコックピット内の会話から、機長は戻るという判断が正しかったかどうかを疑問に思っていた可能性があることが指摘されているが、会話の中にはスキポールに戻らなくてはならない明確な理由があると推定できるような要素は確認できない。なお、事故後の調査で、警報は油圧センサー（一定の油圧で On/Off するスイッチ）の内部ショートによるもので、エンジン自体には何らの問題はなかったことが判明している。上述のように、第2エンジンは出力を上げても問題はない、あるいは少なくとも一度は出力を上げる事を試してみるべき状況だったが、墜落するまでずっとアイドル状態であった。これに関しても、どうしてそうしたのかを明確に示すような会話は記録されていない。報告書では、もしクルーらにこの第2エンジンの出力を上げることを躊躇させる何らかの深刻な理由があったとしたら、むしろエンジンを停止させていたはずであると述べられている。スキポールへの降下の最中にブリーフィングが行われたが、これの内容も片エンジン不作動状態ではなく、通常の両エンジン作動時のもので、各スレッシュホールドにおける速度等のパラメータも通常時のそれが読み上げられている。また、CVR の会話には、機長および副操縦士の両方ともが、第 2 エンジンを停止してプロペラをフェザリングするよりもアイドルにしたままの方が良いという誤った解釈をしていたと推定できる部分がある。したがってそのような状態（片発アイドル）で着陸しようとしたらどんなことが起こるのかも、理解していなかったことになる。さらに、スキポール管制塔は着陸する滑走路として 06 と 01R の二つを提示し、機長は前者 (06) を選択した。だがこの 06 滑走路は事故当時若干の追い風状態だった。通常であれば問題になるほどの風速ではなかったが、片発アイドル状態では一層操縦が難しい状況となった。