グラムシ主義のヘゲモニー概念は、リアリズムのそれとは区別される。リアリズムは、ヘゲモニーを「国家の優越なパワー」と見る。グラムシ主義は、階級関係によってヘゲモニーを見る。制度などを通じてその支配を正当化しているならば、階級はヘゲモニーと考えられる。階級がこうして支配を確立したとき、その階級は「歴史ブロック」を構成する。 グローバリゼーションのため、新自由主義的な「トランスナショナル歴史ブロック」が存在している、もしくは登場しつつあるとグラムシ主義は論じる。
国際政治経済学の主流派において国家の存在論的中心性は不問であるが、グラムシ主義は、トランスナショナルな史的唯物論とオバービークが名づけたアプローチを使って、「国家構成体と国家間の政治を資本蓄積および階級形成のトランスナショナルな動態の契機とみなす」。主体と客体の分離の拒否、そして動態的全体性としての現実の弁証法的理解の適用によって、主流派の視座である実証主義や構成主義と対照的である"。
グラムシ主義の視座が提示されたのは、ヨーク大学名誉教授ロバート・コックスの論文「社会勢力、国家、世界秩序―国際関係論を超えて」『ミレニアム』10巻2号（1981年）と、「グラムシ、ヘゲモニー、国際関係―方法についての論考」『ミレニアム』12巻2号（1983年）である。1981年の論文で、コックスは、歴史構造の起源・性格・発展を問わない「問題解決理論」に対して、国際関係論の批判的研究を求めた。しかし、コックスはグラムシ主義のレッテルを拒否するが、グラムシの思想がグローバルな政治経済における権力構造を分析するためにどのように利用できるかを示した点で理論的貢献を果たした。とくに、現実主義の覇権概念とまったく異なるグラムシのヘゲモニー概念は有益だと思われる。グラムシの国家論、「歴史ブロック」、個別および集団行動の決定的な枠組みとしての物質能力・イデオロギー・制度の支配的な配置、そして歴史ブロックを作り出す「有機的知識人」として行動するエリートといった諸概念もまた有益である。、コックスの同僚であるスティーヴン・ギル（ヨーク大学教授）によってグラムシ主義はいくぶん異なった発展経路を辿っている。ギルは、三極委員会が「有機的知識人」として行動し、新自由主義と、いわゆるワシントン・コンセンサスという支配的イデオロギーをいかにして作り出したのかを明らかにすることに貢献した。北米大陸以外では、キース・ファン・ピールやヘンク・オバービークらのアムステルダム学派や、デュッセルドルフやマーブルクのドイツ人研究者、そしてサセックス大学グローバル政治経済センターがグラムシ主義の研究方法を採っている。
国際関係論および国際政治経済学に批判理論を適用して、国家構成体の特殊な輪郭を形作っている理念・制度・物質能力の結節点を探究するアプローチは、アントニオ・グラムシの著作に多大な影響を受けていることから、グラムシ主義と呼ばれる。グラムシ主義は、社会勢力・国家・支配的な理念の特定の組み合わせが世界秩序をどのように規定し、持続させるのかを分析する。この意味で、グラムシ主義のアプローチは、特定の世界秩序の一部としてリアリズムとリベラリズムの理論的基盤そのものを歴史化することによって、そして主体と構造の関係性を見出すことによって、2つの理論潮流の抱えていた袋小路を突き破ることに成功した。さらに、カール・ポラニー、カール・マルクス、ニッコロ・マキャベリ、マックス・ホルクハイマー、テオドール・アドルノ、ミシェル・フーコーらを、国際関係の批判理論における主要な源泉として引用する。
マルクス主義理論と密接に関係している従属理論は、先進国が、多国籍企業などのさまざまな回路を通じて途上国に浸透し、資本主義体制に組み込んで、天然資源を収奪していると論じる。こうして先進国への途上国の従属状態が作られると主張する。
利根発電と高崎水力電気は双方共に1921年（大正10年）東京電燈に買収されて長年続いた競争に終止符を打ち、1927年（昭和2年）に東武鉄道は東京電燈が保有する軌道線のうちから前橋線・高崎線・伊香保線を買収し、同社の伊香保軌道線とした。東京電燈は関東地方の電力会社の買収を進めており、それら電力会社が経営していた電気軌道事業を持て余した状態だった。東武鉄道社長の根津嘉一郎は東京電燈の相談役を務めており、当時東武鉄道は群馬県方面へ伊勢崎線や東上線の延長計画を持ち、高崎・渋川周辺の交通関係の権益取得を目指していた。伊香保軌道線の買収は双方の利害が一致した結果と言える。しかし、1921年に鉄道省上越南線（現在の上越線）新前橋-渋川間が開通して以降、地域交通の大動脈の座は省線に移り、翌1922年（大正11年）伊香保線の起点を新町から渋川駅前に移して高崎・前橋からの伊香保直通運転も中止された。東京電燈沼田線（旧・利根軌道）が上越南線の沼田開通と同時に営業を休止し、翌年廃止する。吾妻軌道は軌道事業を保有する電力会社の相次ぐ合併で所属先を点々としながら東京電燈沼田線の路線跡を利用して新町に乗り入れるが1927年（昭和2年）に経路を渋川駅前直行に変更。翌年に東京電燈に合併されて同社の吾妻線となるが1933年（昭和8年）営業を休止し、翌年廃止された。その頃から沿線地域の道路整備が進捗して乗合自動車（路線バス）が台頭し始め、他事業者の軌道線の撤退による影響も相まって都市間連絡の役割を減じた伊香保軌道線は市内の交通機関としての役割と伊香保方面の観光輸送で生きのびていくことになる。