7月20日、タンバーは8回目の哨戒で南シナ海に向かった。ロンボク海峡を経由して哨戒海域に向かう。その間の27日、北緯19度57分 東経109度05分の海南島西岸兵馬角西方沖23km地点で貨物船帝欣丸（帝国船舶所有、元フランス船キンディア/東亜海運委託、1,972トン）が、前年11月2日に敷設した機雷に触れて沈没した。8月3日夕刻に北緯09度53分 東経117度37分のパラワン島バイアホンダ岬北西沖で5隻の貨物船と護衛の水雷艇隼からなる第916船団を発見。タンバーは貨物船に向けて魚雷を3本発射し、うち2つの命中音を聴取。他の目標に向けた魚雷は命中しなかった。しかし、実際には魚雷は全て回避されていた。8月21日には、北緯15度32分 東経115度34分の地点で護衛のない3隻のタンカーと5隻の中型輸送船からなる第316船団を発見。タンバーは2隻の輸送船に向けて魚雷を3本と2本発射したが命中せず、2度目の攻撃で魚雷2本をタンカーに向けて発射し、これは1つの爆発音が聞こえたものの、タンカーは損害を受けているようには思えなかった。日本側の記録は、陸軍船飛鳥丸（日本郵船、7,523トン）が雷撃を受けたものの損害がなかったことを伝えている。翌8月22日、タンバーは北緯16度44分 東経113度42分の地点で5隻の貨物船と2隻のタンカーからなる第416船団を発見し、海軍徴傭タンカー極洋丸（極洋捕鯨、17,549トン）に向けて魚雷を5本発射。うち3本が中央部に命中したが、すべて不発であった。9月12日、タンバーは55日間の行動を終えて真珠湾に帰投。カリフォルニア州サンフランシスコに回航され、ベスレヘム・スチールでオーバーホールに入った。作業は11月20日まで続けられ、そののち12月15日に真珠湾に戻り、年内は訓練に従事した。
5月7日、タンバーは7回目の哨戒でインドシナ半島、マレー半島方面に向かった。5月26日、タンバーは北緯17度19分 東経116度20分の地点でタンカーを発見し、魚雷を3本発射したが命中しなかった。3日後の5月29日、タンバーは北緯17度30分 東経110度55分の地点で輸送船永昌丸（拿捕船、元ギリシャ船フォロズ/山下汽船委託、2,486トン）を発見して魚雷を3本発射。しかし命中しなかったので、数時間後に再度魚雷を3本発射。今度は2本が命中し、3回の爆発を確認。タンバーは別の目標に対しても魚雷を3本発射したが命中しなかった。沈みゆく永昌丸からは2隻の救命ボートが降ろされて、乗組員は逃げていった。6月2日には北緯20度29分 東経107度57分地点で貨物船を、6月7日には北緯20度23分 東経107度47分の地点で海軍徴傭船第二伏見丸（東洋海運、779トン）を発見し、魚雷をそれぞれ3本ずつ発射。最初の目標は撃破し、次の目標、すなわち第二伏見丸は沈んだと考えられたが、日本の公認記録では第二伏見丸は雷撃を回避し、6月2日のものは沈没と記録されている。6月16日にもカムラン湾沖で第398船団に加入中の特設給油船第二小倉丸（日本石油、7,311トン）、あるいはタンカー力行丸（日本石油、9,181トン）に対して最後に残った魚雷3本を発射したが、命中しなかった。この哨戒で公認された撃沈スコアは永昌丸だけだった。6月27日、タンバーは50日間の行動を終えてフリーマントルに帰投した。
1896年（明治29年）、信越本線の輸送力増強に伴って機関車のみでは不足するブレーキ力を補うため、二軸有蓋車の改造や新製によって製作されたラックレール区間専用の緩急車である。1909年（明治42年）までに3形式15両が製作された。種車の一軸はそのままとし、撤去した一軸の部分に2軸の台枠を設けて三軸とし、その2軸の間にラックレールと噛み合う小歯車（ピニオン）を設置した。ブレーキ装置は、通常車輪に作用する手ブレーキと歯車軸に設けられた円筒に作用するドラムブレーキ、さらに非常用として歯車に直接作用するバンドブレーキが設けられた。車内には粘着力を増すため死重が積まれるとともに、ブレーキ装置を冷やすための散水用水タンクが設置された。主に機関車次位に連結して使用され、峠を下る際には必ず制動手が乗務した。当初の記号は「ピブ」と称したが、1911年（明治44年）の鉄道院車両称号規程制定時には「ピフ」となった。記号の「ピ」は、英語で歯車を表すピニオン(pinion)から採られている。その後、多客期に旅客を乗せるため、側面に窓と扉、車内に座席、屋根には油灯入れが設けられた。横軽区間の電化により、電気機関車牽引となって暖房用蒸気の供給源が失われるため、1921年（大正10年）から1922年（大正11年）にかけて7両に対し、車内の空きスペースに蒸気供給用ボイラーが設置された。1928年（昭和3年）に実施された車両称号規程改正時には、記号は「ピ」に改められ、2形式に統合されたが、暖房用ボイラーを設置した車両の区別はされなかった。この頃になると、空気ブレーキといった貫通ブレーキを備えた車両も多くなったため不要となり、1931年（昭和6年）10月15日から本車種の使用が停止され、ボイラー非搭載車は廃車となった。暖房用ボイラーを設置していた車両は、歯車装置を撤去して暖房車（客車）に類別変更され、さらに翌1932年（昭和7年）には3軸から2軸に改造された。1937年（昭和12年）には、仙山線の作並 - 山寺間開業に伴って、2両が作並機関区に転属している。戦後は、車齢60年を超えて老朽化が目立つようになったため、1958年（昭和33年）に歯車車由来の暖房車はヌ200形に置き換えられて全廃された。