標高は889m、地形は北（塩尻）側が急で、南（辰野）側は緩い。直下には中央本線の塩尻駅と小野駅を結ぶ「善知鳥トンネル」が通る。中央分水嶺の峠の一つで、南側に降った雨は天竜川（太平洋）へ流れ、北側に降った雨は、犀川（信濃川（千曲川）へ合流、日本海）へ流れる。峠の頂上付近には、分水嶺公園が設置されており善知鳥峠の由来を書いた石碑もある。
本作は批評家から好意的に評価されている。映画批評集積サイトのRotten Tomatoesには141件のレビューがあり、批評家支持率は82%、平均点は10点満点で6.7点となっている。サイト側による批評家の見解の要約は「『アーリーマン 〜ダグと仲間のキックオフ!〜』にはアードマン・アニメーションズの最高傑作と言えるほどの深みはない。しかし、同スタジオの作品をアニメファン御用達にした独特のビジュアルと軽快なユーモアはある。」となっている。また、Metacriticには39件のレビューがあり、加重平均値は68/100となっている。なお、本作のシネマスコアはBとなっている。
基本的に78は、もはや72を始めとした当時のF1シャシーのスタンダードであるオープンフットボックスやウェッジシェイプのサイドチューブ、バルクヘッドに直接保持されたアッパーアームなどを持たず、77と同様の、断面積の小さいサイドチューブが添えられた上下方向に深い閉断面のフットボックスと完全にシャシ外に突出させたサスペンションのピックアップポイントという内部レイアウトを持っているが、77より詳細な空力的改善、良好な重量配分、延長されたホイールベースと拡大されたフロントトレッドを特徴としていた。そして77から発展したアルミニウムシートとハニカムから構成されたモノコック構造を持っていた。車体はファイバーグラスのボディパネルと、部分的にシャーシを強化するため用いられたアルミニウムから形成されていた。マシンが初めて姿を現すと、先進的なその外観はかなりの話題となったが、その内部は飛躍的な前進を遂げていた。アンドレッティは、ヘセルのロータスのテストコースで何千マイルにも及ぶテストに熱心に取り組んだ。ベルヌーイの定理を応用し、サイドポッド下面は従来のウイングと同様の意匠がより大規模に逆翼型に形づくられた。ライトとチャップマンはマシンのフロアをこのように形成することにより、地面と下面の隙間の空気の流速を速めることができることを発見し、それにより車両の下側を減圧した。この部分的な負圧が車両を下へ効果的に吸引し、路面上により強くタイヤを押しつけた。タイヤへの下向きの大きな力は、より多くのグリップと、それによる高いコーナーリングスピードを実現した。吸引効果を強めるため、空気が地面と逆翼型カバーの間を通り抜ける車両下面の面積を可能な限り広げ、モノコックはより細くされた。このグラウンドエフェクトには、従来の前後ウイングよりもダウンフォースの効率がよく空気抵抗が増加しにくいと言う大きな長所があり、コーナーリング性能と最高速度の両立が可能だった。車両下面の低圧域を保つため、当初はブラシが各々のサイドポッド下部に取り付けられた。これが不十分なことが判明すると、ロータスはプラスチックのスカートを試みたが、路面と接触して非常に早く磨り減った。最終的には大きな効果が確認された可動式のゴムスカートが開発された。スライドするスカートは車両側面と地面との間のギャップに封をして、下面の低圧域に吸引されグラウンドエフェクトを打ち消す空気の流れを遮断した。こうして低圧域をサイドウォールとスカートで密封し、ベンチュリー効果によって強力なダウンフォースを発生させるしくみが完成した。アンドレッティは78をドライブすることを、あたかも「路面に塗られる」(painted to the road)かのようだと表現した。ラジエーターはモスキートにヒントを得た排気熱が車体上部に抜ける設置方法が採用され、ダウンフォースの向上に貢献した。燃料タンクはドライバーの後ろ側と各々のサイドポッド中間部に一つずつの三分割セルとなっていた。サイドポッドタンクはドライバーによってコックピットから制御可能で、個々にあるいは同時にエンジンへ燃料を供給することができ、コーナーリング性能と重量の偏りを改善した。サスペンションはジオメトリーを素早く変化させるために設計されたロータス・77のサスペンションセットアップが流用された。これは必要な時に特定のサーキットにおけるマシンのセットアップに役立った。また77での成果として、リヤに比べ極端に広いフロントトレッドの設定が上げられる。77の開発過程で、フロントトレッドを広げると空気抵抗増加によりトップスピードは落ちるが、ハンドリングが劇的に改善されることが判明しており、78では基本レイアウトの時点で既にリヤよりも極端に広いフロントトレッドが採用されていた。これはグランウンドエフェクトの作用が低い中～低速コーナーでの優れたハンドリングに寄与し、また車体から離れたフロントタイヤはサイドのウインドウ･トンネルへの空気の流入を阻害せず、高速コーナリング時のグラウンドエフェクトの増加にもつながるという恩恵があった。`77年当時、フロントトレッド拡大によるハンドリング改善に注目していたチームは、ロータス以外ではマクラーレンだけであり、他チームは空気抵抗を考えリヤと同等かそれより狭いフロントトレッドを採用していた。一方、車体下面の空力と路面との相互作用に細心の注意が払われた結果、空力効果を維持するために車高変化の少ない固いサスペンション設計が採用された。これによりマシンのセットアップとモディファイは比較的容易となった。だが、車両下面の低圧域が前方に寄りすぎており、前後の釣り合いを取るため非常に大きなリアウイングを装着した結果、高速域で大きなドラッグを生んでしまった。これは特にホッケンハイムリンクやエステルライヒリンクのような高速サーキットで顕著で、そこではフェラーリやマクラーレンは78より明らかに速かった。フォードはこれを補うためにDFVエンジンの改良バージョンを提供し、マシンの速度を上げたが、信頼性が犠牲となった。アンドレッティは1977年に5回ものエンジン故障に遭い、3勝のニキ・ラウダに対して4勝し7回ポールポジションを獲得しながら、ワールドチャンピオンシップを取り逃がした。ようやく、ドラッグ要因を大幅に低減する小型ウイングがイタリアGPに間に合い（上記写真参照）、アンドレッティが人気のある「ホームでの」勝利に貢献した。もう一つの問題はアウトボード式のリアサスペンションで、サイドポッド後部からの気流を整えるため若干のモディファイが加えられたものの、依然として空気の直接の通り道にあった。これはマシン後部の安定性に影響を及ぼし、オーバーステアをひき起こした。