あきまんの漫画『∀ガンダム 月の風』では、かつて地球と袂を分かち外宇宙へと脱出したニュータイプ達の中から、先祖返りをおこして地球圏への帰還を試みた一団の人々を祖先に持つとされている。作中では、その祖先らしき人物も描かれている。福井晴敏の小説『月に繭地には果実』では、自らもモビルアーマー「ムーン・バタフライ」に搭乗し、反旗を翻したアグリッパ・メンテナーたちと交戦状態に陥った末に重傷を負い、グエンを射殺して共に死亡している。佐藤茂の小説『∀ガンダム』では、自ら搭乗した「月光蝶」でグエンが乗った「ブラックドール」と戦闘の末、共に軌道上から彼方の地に流れ落ちて、ウィルとキエルの兄妹をグエンとの間に授かる（これは対外的な方便であり、実際はディアナと入れ替わったキエルとハリーの子たち）。ときた洸一の漫画『∀ガンダム』では、ロランとの隠棲は描かれておらず、隠棲しているのか、女王のままでいるのか不明となっている。だが、リリ・ボルジャーノから「これから月と地球の新時代が上手くいくように、精一杯働いてもらう」と言われ、キエルもそれに協力を申し出ているため、キエルに補佐されつつ女王として政務を行っているとも思われる形になっている。曽我篤士の漫画『∀ガンダム』では、ロランが行方不明となっており、地球で隠棲もせず、月でキエルと共に女王として、時折入れ替わりながら暮らしている。また、繰り返される人工睡眠で肉体は衰えており、体内のナノマシンのサポートにより生き長らえている事をロランに語り、ディアナの手を握ったロランはその手の冷たさに驚いている。
終戦後、ムーンレィスがミリシャと和解すると、キエルと入れ替わりロランと共に地球で隠棲する。これに関して書籍『∀の癒し』で監督の富野由悠季は、「なぜディアナがロランに自分を看取る事を頼んだか？」という事に少しだけ触れている。最終話の脚本は何度も書き直された。第3稿まではもう少しディアナが肉体的に老いている事を描いていたが、最終稿ではディアナの肉体的変化を強調せず、杖をついたり声の調子をやや変えるなど、ほのめかす程度に表現されている。
父親が月の土壌改良に成功したことから、月世界で統治者の地位につく。月世界が君主制になった理由と、ディアナの不在中（人工睡眠中、地球滞在中）に機能する統治機構の概要は、明らかにされていない。ムーンレィスからは半ば神格化され崇められているが、無論すべてのムーンレィスが全面的に恭順しているわけではない。劇中ではテテス・ハレに恨まれており、また地球帰還作戦をきっかけに家臣のフィル・アッカマン、アグリッパ・メンテナー、ギム・ギンガナム達には背かれ、クーデターが起こることになる。月ではディアナへの信頼も君主制も維持されている様子で、月に帰還し黒歴史をゲンガナムに表示しゲンガナム内各地で暴動が起きた際にディアナが暴動を鎮圧させる演説を行った所、あっさりと沈静するほどである。戦争終結後、ディアナと入れ替わったキエルが月に戻ると、ムーンレィスに女王として迎え入れられた。
大阪と和歌山を高速に結ぶことを目的として建設された阪和電気鉄道の中間駅として1932年（昭和7年）1月1日に開業した。当初から築堤上にある駅で、この駅のすぐそばで既存の鉄道省（国有鉄道）和歌山線の線路を乗り越えていた。この当時、国鉄和歌山線は東側の田井ノ瀬駅からまっすぐ西へ向かい和歌山駅（現在の紀和駅）へと通じていた。その後、双方の連絡を行うために1935年（昭和10年）1月1日に両者の交点付近に国鉄が紀伊中ノ島駅を開業させ、同時に阪和電気鉄道の駅は102 m南の交点付近へ移転した。この時に国鉄が建設した駅舎が現存する駅舎で、またこの時に阪和電気鉄道が建設したホームが現存するホームである。国鉄・阪和電気鉄道がそれぞれ駅舎を設けていたが、1936年（昭和11年）9月25日に阪和電気鉄道の駅名を国鉄に合わせて紀伊中ノ島と改称するとともに、阪和電気鉄道側の駅舎は撤去され、駅を共同使用するようになった。その後阪和電気鉄道は南海鉄道を経て国鉄に買収され、国鉄阪和線となり阪和線と和歌山線の乗換駅となった。阪和電気鉄道が乗りいれた東和歌山駅（現在の和歌山駅）が重要になるにつれて、和歌山線の田井ノ瀬駅から東和歌山駅へ乗り入れる線路（当時は貨物支線として設定）が1961年（昭和36年）に完成し、1968年（昭和43年）には従来の和歌山駅を紀和駅へ、従来の東和歌山駅を和歌山駅へ改称した。この貨物支線経由の旅客列車は当初、準急列車だけであったが、やがて普通列車にもこちらを経由する列車が設定されるようになった。1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正で和歌山線の定期列車がすべて和歌山駅へ直通するようになると、田井ノ瀬から当駅を経由して紀和へ向かう元来の和歌山線は支線へ転落し、1974年（昭和49年）9月30日限りで廃止となった。これにより、当駅は阪和線単独の中間駅となり、乗換駅としての機能を失った。2008年（平成20年）8月に、この駅のホーム（阪和電気鉄道が建設したもの）の屋根を支える鉄骨が、八幡製鉄所が操業を開始した当初に製造したレールを転用したものであることが発見された。レールを転用したホーム屋根骨組みは各地に存在するものであるが、八幡製鉄所の創業当時のレールは珍しく、日本の重工業・鉄鋼史の面から貴重な産業遺産と評価され、2009年（平成21年）に産業考古学会の推薦産業遺産として認定された。和歌山線との乗換駅となった当初は和歌山線側が短距離運用のガソリンカーのみ停車としたため、阪和電気鉄道側もガソリンカーに連絡する特急・急行のみ停車していた（特急は超特急のうち当駅停車列車を改称したもの。上り2本、下り1本）。同年11月の改正で和歌山線の通過列車が和歌山市行き最終1本のみとなると阪和側の停車本数も増加し、1937年6月の改正で全ての特急・急行が停車するようになった。国有化し国鉄阪和線になった後は快速列車の停車駅となり、1993年3月17日までは一部の快速列車が停車していた。その後、2011年3月12日のダイヤ改正で紀州路快速の多くが日根野駅 - 和歌山駅間で各駅停車としたため、朝のラッシュを終えた時間帯のみ快速が停車するようになった。