長年に渡って農業が主要な経済活動であり、小麦、アーモンド、ブドウ、イナゴマメ、オリーブなどが生産された。18世紀初頭のスペイン継承戦争ではブルボン朝を支持したため、戦争後には果実や商品の輸出の免許を得た。港湾が築かれ、まずは小麦の輸入が、次にレーズンの輸出が街の経済を牽引した。シャビアの港の歴史は15世紀にさかのぼるが、1871年には初めて桟橋が築かれてレーズン輸出を盛り上げた。19世紀末にはレーズン貿易が崩壊し、シャビアの集落は単なる漁港となった。1950年代から1960年代には現代的な港湾が建設された。1958年4月5日にはシャビア航海クラブが設立され、1963年には港の中心部に本部が移転した。1967年には船舶の竜骨を模した特徴的な形状のロレートの聖母教会が建設された。1969年にはコスタ・ブランカ唯一となる国営パラドールが建設され、シャビアの観光業の歴史が始まった。コスタ・ブランカの他自治体と同様に、今日のシャビアの主産業は観光業である。レストランやケータリングなどのサービス部門が成長している。
714年にはこの地域にもイスラーム教徒のウマイヤ朝が侵入した。1242年から1245年にはキリスト教徒のアラゴン王ハイメ1世によってこの地域が再征服（レコンキスタ）された。14世紀には市街地から3.4kmの距離にあるポプル庵が建設された。サン・バルトロメ教会も14世紀に起源をもち、16世紀にはドミンゴ・デ・ウルテアガによってバレンシア・ゴシック様式の建物が建設された。ウマイヤ朝の侵入から約900年後の1609年、フェリペ3世によってモリスコ（カトリックに改宗したイスラーム教徒）が追放されたが、名前が刻まれた墓石や陶器以外に残るムーア人の痕跡はわずかである。頻繁に海賊の攻撃を受けたことで、シャビアの住民は海岸から2km内陸に移動して街を形成し、その周囲を城壁で取り囲んだ。これが今日のシャビアの旧市街であり、1877年まではこの際に築かれた城壁に囲まれていた。
6世紀、キリスト教徒である西ゴート族の修道士がシャビアに到達し、サン・マルティ岬の名称の由来となったとされるサン・マルティ修道院を建設した。シャビアには今日でも西ゴート風の名前を持つ住民がいる。トレドのレオヴィギルド王の息子であるヘルメネギルドは、アウストラシア王シギベルト1世の娘イングンデを妃としてカトリックに改宗し、父親の怒りを買って584年にサン・マルティ修道院に逃れた。レオヴィギルド王が率いる軍隊がヘルメネギルドを捕らえるために到着すると、ひとりの修道士はポルティチョルに逃れたが、ヘルメネギルドと年老いた修道士は殺害された。
アリスティデス・ゴメス（Aristides Gomes、1954年11月8日 - ）はギニアビサウの政治家。2018年4月より同国首相を務めている。2005年11月から2007年4月まで首相を務めた。1954年に生まれる。パリ第8大学で社会学および政治学を専攻する。ギニアビサウ実験テレビ局（Televisão Experimental da Guiné-Bissau）局長（1990年 - 1992年）となる前に、ジョアン・ヴィエイラ首相の下で国家計画・国際協力相を務めた。ゴメスは長い間ギニア・カーボベルデ独立アフリカ党(PAIGC)の党員であり、副党首の地位にあった。しかし2005年の大統領選挙の際には、PAIGCのマラム・バカイ・サニャ候補を差し置いて無所属のジョアン・ヴィエイラ候補を支援し、選挙後にPAIGCを離党した。2018年4月に再び首相に就任。
ツボクラリンの生合成は、2つの鏡像異性体テトラヒドロベンジルイソキノリン、特にN-メチル-コクラウリンのラジカルカップリングを含んでいる。N-メチル-コクラウリンのR体およびS体は、ノルコクラウリン合成酵素(NCS)によるドーパミンと4-ヒドロキシフェニルアセトアルデヒドのマンニッヒ様反応によって生成する。ドーパミンと4-ヒドロキシフェニルアセトアルデヒドは共にL-チロシン由来である。アミノ基およびヒドロキシル基のメチル化はS-アデノシルメチオニン(SAM)を用いて行われる。
左のサイドスローから、140km/h台の速球とスライダー、チェンジアップ、シュートなどの変化球を投げ分ける。投球フォームは、社会人時代にジェフ・ウィリアムスの投球フォームを参考にしたとされている。
退団後は後藤回漕店の軟式野球部に所属。背番号は小学校からの付き合いで阪神淡路大震災で死去した友人がつけていた7番をつけている。2019年時点ではコーチとして役目が主だが、現役も続行しているという。
東武鉄道は1929年（昭和4年）日光線を東武日光まで全通させ、同年にはのちに同社の鬼怒川線になる下野電気鉄道と接続しており日光・鬼怒川方面に資本を集中投入していた。結果として伊勢崎線・東上線の延長計画は棚上げになり、渋川・高崎・伊香保地区は取り残された。同地域の交通の権益を手中にしていた東武鉄道ではあったが、当面は東京方面からの自社路線と接続できる見込みの無くなった伊香保軌道線を改良する意志はなく、買収時から営業廃止まで一貫して開業時からの運行形態ほぼそのままの時代離れした軌道線の姿が残った所以である。同じ東武鉄道の軌道線でも日光軌道線が明治期の開業以来、基幹産業である日光精銅所の貨物輸送を担い、戦後は観光ブームも相まって設備更新を積極的に実施したのと対照的に、伊香保軌道線は東武鉄道による買収後純然たる新車の投入は一切無く、創業期からの木造車の更新改造で当座をしのいだ。高崎線のレールの交換も戦後にレールの摩耗で脱線事故が頻発する様になってようやく実施する始末で、設備投資は輸送力を維持できる最小限のレベルに終始し、実質的にはほぼ放置に近い状態であった。1935年（昭和10年）頃に乗合自動車（路線バス）への転換を前提に廃止が決定され準備に入ったが、1937年（昭和12年）日中戦争が開戦する。物資と燃料不足が予見され輸送力確保の必要に迫られたために撤去計画を白紙撤回し、輸送需要を一手に担って地域交通の主役に返り咲いた。第二次世界大戦中は軍需工場への通勤輸送で繁忙をきわめ、戦中から戦後に掛けて老朽化かつ酷使されて著しく疲弊した車両や設備を使用して運行を継続する。終戦から数年を経て次第に物資不足や燃料不足が解消して来ると、復活した路線バスが続々と最新型の車両を投入して路線網を拡充していった。輸送力・所要時間・設備すべてに見劣りする旧式化した軌道線は存在意義を喪失してしまった。