1890年（明治23年）8月25日、九州同志会、自由党、愛国公党、大同倶楽部の4派が新党組織のため会合を開き、9月15日に立憲自由党を結党した。第1回帝国議会では130名を占めて第1党となる（院内会派名は弥生倶楽部）。当初は立憲改進党とともに民力休養を掲げて、政党内閣の確立を目指した。1891年（明治24年）には山県内閣が提出した予算を巡って政府と激しく対立した。ところが、2月20日、大成会の天野若円が提案した大日本帝国憲法第67条に関わる予算削減について衆議院において審議する場合には事前に政府の了承を得るという提案を巡って、これに反対する党内の大勢にも関わらず竹内綱などの一部議員（土佐派）がこれに賛成した（実は提案自体が天野と土佐派幹部が政府に譲歩を促すために策して行ったものであったとされる）。これを巡って党内は紛糾し、土佐派は離脱して板垣退助を擁して自由倶楽部を設立するなど一時分裂するが、星亨の仲裁によって3月19日に板垣退助を総理（党首）に迎えて自由党へ改称、議会政党として組織強化に努めた。一方、盟主を失った自由倶楽部は同年に解散して復党し、分裂を回避した。同年、板垣は立憲改進党の大隈重信と会談して連携（民党連合）に合意する。これに対して第1次松方内閣は1892年（明治25年）の第2回衆議院議員総選挙において選挙干渉を行ったため、大井憲太郎や松田正久ら幹部を含めた多数が落選した。同年、星亨との主導権争いに敗れた大井憲太郎ら自由党左派は東洋自由党を結党した。第2次伊藤内閣になると、1893年（明治26年）の「和衷協同の詔（わちゅうきょうどうのしょう）」をきっかけに藩閥が超然主義を捨てて行財政改革を行うなら譲歩の用意があるとの路線に修正し、逆に立憲改進党が吏党である国民協会と結んで硬六派を組織したことを非難して民党連合を解消、伊藤内閣と自由党と硬六派の3つ巴の対立構造となる。だが、条約改正・日清戦争の遂行を目指す伊藤内閣は自由党に妥協して硬六派と対立する路線を選択し、1895年（明治28年）に両者の提携が宣言されて板垣が内務大臣として入閣した。同内閣の崩壊後に成立した第2次松方内閣では、立憲改進党の後身である進歩党と結んだことから再び野党となる。だが、地租増徴問題で進歩党が野党に回ると、これと連携する。これを機に合同論が浮上し、1898年（明治31年）6月20日に自由党と進歩党は合同して憲政党を結成した。
1972年モンディアル・ド・ロトモビルにて発表。マセラティ・ボーラの弟分的存在として、ボーラをベースに当時のマセラティの親会社、シトロエンと共同開発された。開発コードはティーポ122。デザインはボーラと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当。ボディの大半をボーラと共有しており、サイズではボーラとほぼ変わらず、外観上も前から見るとボーラとの差異は細かな部分にしかみられない。しかし当時流行の『スーパーカー』＝『ファストバック』というスタイルはミッドシップ車ではエンジンルームの換気に問題が多いため、エンジンフードを露出させて廃熱効率を高められるノッチバックスタイルとし、ファストバックのリアピラーを模した飛梁（フライング・バットレス）を加えるデザインを採用した。この斬新なアイデアによりファストバックと同様のシルエットの維持と、エンジンルーム廃熱問題解決の両立に成功し、またボディにボーラと共通の部分が多いにも関わらず、ボーラに比してスリークな印象を与え、後方視界の改善と同時に外観上のアクセントを得ることとなった。このデザインアイデンティティがメラクの特徴であり、マセラティの名車としてスタイリングで成功を収めたマセラティ・ギブリとともに並び語られることも多い。2シーターのボーラとは異なり、2+2の4人乗りだが、後席は非常用の扱いで極めて狭い。メーターパネルはシトロエン・SMから流用され、エンジンはマセラティからシトロエン・SMに供給されていた、3.0L DOHC V6エンジン（190馬力/6,000rpm、26kgm/4,000rpm）を使用、ミッドシップに配置する。最高速度は245km/hを記録した。このエンジンは、後述の油圧ポンプを駆動するための、非常に長い補器シャフトを持つ。V8を積むボーラよりエンジンが短くなった分、メラクは後席用となるスペースをやや広げる事が可能になった。シャシはスチール製モノコックと、マルチチューブラーフレームの組み合わせである。前後ブレーキ、及びリトラクタブルヘッドライトの動作にはシトロエン独自の油圧システム『ハイドロニューマチック』を採用している。この油圧システムは当時としては非常に高度な機能を備えていたが、反面高い油圧を維持し続ける必要があるため、スーパーカーとしては致命的なエンジンのパワーロスが生じ、また配管の継ぎ目の多さから慢性的なオイル漏れは避けられない状態であった（システム全体では、多少の漏れは影響がない）。結果、メラクの信頼性はこの油圧システムを採用したことで当時の水準から見ても低いものとなった。1975年、ジュネーヴ・モーターショーにおいて、パワーアップした『メラクSS』を発表。シトロエンとの関係を絶ったため、シトロエンとの部品共用も廃された。エンジンは3.0L V6をそのままに圧縮比を上げるなどの改良を施し、最高出力 220馬力/6,500rpm、最大トルク 28kgm/4,400rpmまで高められた。1976年、トリノモーターショーにて『メラク2000GT』を発表する。これは新たな親会社となったデ・トマソの指導の元、イタリア国内での排気量に関する税制上の優位性から、2.0L V6エンジン（170馬力/7,000rpm、18kgm/5,700rpm）を搭載したモデルである。2Lエンジンとは言え、最高速度は220km/hを誇った。1983年、生産終了。総生産台数1,830台、生産期間12年という、マセラティとしてはA6、ビトゥルボに次ぐ長寿車であった。