この談話は、同日に内閣官房内閣外政審議室から発表された文書「いわゆる従軍慰安婦問題について」を受けて発表された。原案は、当時の内閣外政審議室長である谷野作太郎が「言葉遣いも含めて中心になって作成した」。談話では、慰安所の設置は日本軍が要請し、直接・間接に関与したこと、慰安婦の募集については軍の要請を受けた業者（日本人・朝鮮人）が主としてこれに当たったが、その場合も甘言、強圧による等、本人たちの意思に反して集められた事例が数多くあり、更に官憲等が直接これに加担したこともあったこと、慰安所の生活は強制的な状況の下で痛ましいものであったとしている。日本政府による調査結果と談話が発表される前年の1992年（平成4年）7月6日には、宮澤内閣の加藤紘一内閣官房長官が、「朝鮮半島出身者のいわゆる従軍慰安婦問題に関する加藤内閣官房長官発表」を発表している。当時の慰安婦問題は、韓国挺身隊問題対策協議会などが主張する慰安婦が強制連行されたという主張について、韓国政府が日本政府に真相の究明を求め、日本政府は強制の裏付ける資料が発見できずに対応に苦慮する状態だった。河野は事態を打開するため、7月26日から30日にかけて、韓国の太平洋戦争遺族会から紹介された16人の慰安婦に聞き取り調査を実施し、慰安婦の強制性を認め謝罪する「慰安婦関係調査結果発表に関する河野内閣官房長官談話」の発表に至った。2014年（平成26年）6月20日に、日本政府によって公開された検証結果報告書「慰安婦問題を巡る日韓間のやりとりの経緯〜河野談話作成からアジア女性基金まで〜」（河野談話作成過程等に関する検討チーム）では、事前に韓国側との文言調整があったこと、慰安婦証言の裏付け調査を行っていなかったことが明らかになっている。また、韓国との文言調整があったことは、日韓両国にて非公開とされたことも明らかになっている。
もともと古代からこの地は渡来人が多数住みついており、旧地名である「猪飼野」の起源となっている。1910年の日韓併合を経て、1922年に済州島と大阪をつなぐ直行便「君が代丸」の就航をきっかけに、多くの朝鮮民族（大半は済州島出身者）が労働のために日本へ渡航し、当時工業地化しつつあった猪飼野周辺に集まってきた。こうして自然と朝鮮市場が誕生し、それを核に商店街としてスタートしたのもこの頃である。1945年の日本の敗戦後、戦前渡航者の約3分の2程度は済州島に帰ったが、1948年に起きた済州島四・三事件以降に再び多くの済州島出身者が日本へ渡航してきた。このような経緯から、戦前渡航者、再渡航者、戦後渡航者に三分されるが、いずれも当地の朝鮮市場を中心に生活し、日本最大の在日韓国・朝鮮人の集住地になった。「コリアタウン」にくれば韓国・朝鮮人にとって必要なものが揃う「地域に密着した商店街」として発展した。現在生野区の総人口129,554人に対し、外国人登録人口は27,669人である。
1993年から『コリアタウン』との呼称を使うようになる。それまでは「朝鮮市場」と呼ばれ（ちなみに近隣住民の中には今もなお「朝鮮市場」の愛称を使う者も少なくない）、在日韓国・朝鮮人にとって食材・日用品などが豊富に揃う生活に密着した市場であった。その呼称利用の際に東、中央の両商店街にはそれぞれ「百済門」「御幸通中央門」が完成。カラー舗装、街灯なども設置。多くの在日韓国・朝鮮人が生活する街として、その特色を際立たせた。その後、2002年日韓共催のワールドカップサッカーの開催や「韓流ブーム」の影響を受け、鶴橋駅西側（天王寺区）一体から続く大規模なコリアタウンとして有名になる。現在は在日韓国・朝鮮人はじめ地元の人々の生活スペースでありながら、観光客が多く訪れるようになり、さらに知名度をあげるため2009年から「生野コリアタウン共生まつり」が開催されている。
磁力で列車を浮上する概念は、空気浮上式鉄道の開発試験中に既に検討されていた。当初、この方法は非現実的であると信じられてきた。もし、システムが電磁石を使用するのであれば制御装置は法外なほど高価になる事が予想され、当時、鉄道車両を持ち上げるほど強力な永久磁石は無かった。パワーエレクトロニクスの進歩により電磁石を使用した"アクティブトラック"の浮上式鉄道が現実味を帯びてきた。1960年代末に磁気浮上式鉄道の概念が刷新され、再び注目されるようになり、いくつかの計画がドイツと日本で始まった。同時期、Laithwaiteは浮上と推進を司る新型のリニア誘導モーターを発明した事により、従来の（車上一次式）LIMのように地上側の励磁の不要な軌道の建設が可能になった。どちらの場合でも適切に電磁石を配置することによって列車の浮上に必要なエネルギーを大幅に削減出来る事が判明した。全体的において磁気浮上式鉄道は浮上パッドを単に電磁石で置き換えたものである。電動機とファンを取り除き浮上用パッドを磁石に交換して車両の重量を約15%減らした。この変更により空気浮上式鉄道で浮上に必要だった電力を2,100 kWから磁気浮上式鉄道では40 kW.まで減らした。これはトラックト・ホバークラフトが鉄車輪式鉄道と低エネルギーの磁気浮上式の前に敗退する要因となった。1970年代初頭、様々な磁気浮上式鉄道が世界中で検討された。ドイツ政府は提案された案のどれが優れているかを明らかにするために複数の異なるシステムに出資した。1970年半ばの時点でこれらのいくつかの計画はホバートレインのような騒音や砂塵を巻上げたり多くのエネルギーを費やさずにホバートレインと同水準の成果を生み出した。1970年代初頭には世界中で広範囲な磁気浮上式鉄道の提案が活発にあった。ドイツ政府はいくつかの励磁された軌道や励磁されない軌道を用いる複数の異なるシステムに研究予算を配分してそれぞれのシステムの得失を調査した後、現在のトランスラピッドに一本化した。1970年代半ばの時点において磁気浮上式鉄道は空気浮上式鉄道と同じ水準だったが当初、予想されたよりはるかに大きな騒音や浮上時の吹き上げ等の欠点は無かった。既存の空気浮上式鉄道の計画は既存の資金で継続されていたが、磁気浮上式鉄道への関心の高まりと従来型の高速鉄道の導入の両方により徐々に下火になったと考えられている。