最新の知見に基づけば、アシカ属の下位分類の構成は、カリフォルニアアシカのほか、ガラパゴス諸島周辺に生息するガラパゴスアシカ、および、日本近海に生息していた絶滅種ニホンアシカの3種とする説が有力である。しかしながら、アシカ属をカリフォルニアアシカ1種のみとし、ガラパゴスアシカおよびニホンアシカをカリフォルニアアシカの下位分類（すなわち、亜種）とする説もある。アシカ属の上位分類であるアシカ亜科 (Subfamilia Otariinae) には、他に、オーストラリアアシカ属（Neophoca、オーストラリアアシカ1種）、オタリア属（Otaria、オタリア1種）、トド属（Eumetopias、トド1種）、ニュージーランドアシカ属（Phocarctos、ニュージーランドアシカ1種）が分類される。
世界中の水族館で最も普通に見られるアシカである。水族館で見られるアシカ科には、一般にアシカと呼ばれるアシカ属やその他の近縁属のほか、トド、オタリア、オットセイなどがいるが、日本では、単にアシカとして紹介されているのはほとんどが本種である。また、クロアシカという別名もある（ただし、1991年まではニホンアシカも本種の亜種という扱いで、クロアシカと呼ばれた）。
東京京橋の刺繍屋の長男。義務教育終了後の1954年（昭和29年）1月に4代目柳亭痴楽に入門し、師匠の旧名柳亭痴太郎と名乗る。1957年（昭和32年）5月に二つ目に昇進し、柳亭小痴楽に改名（初代小痴楽）。1965年（昭和40年）から日本テレビで始まった『金曜夜席』の大喜利メンバーに7代目立川談志によって抜擢される。翌年の1966年（昭和41年）に『金曜夜席』が日曜の夕方に枠移動して『笑点』となった後も、レギュラーとして引き続き出演した。即興でなぞかけを作ることを得意としていたほか、ブラックユーモアなどで人気を集めており、談志の評価も高かった。1969年（昭和44年）4月に真打昇進し、春風亭梅橋と改名。以後、順風満帆な人生を送るかに見えたが、『笑点』の番組路線を巡って談志とレギュラーメンバーが対立したため、同年3月30日の放送をもって梅橋を含む当時の回答者5人全員が番組を降板することになる。レギュラー出演最後の日に真打昇進披露口上が番組内で行われたが、大喜利の後に収録されたため番組内で「梅橋」と呼ばれることはなかった。他のレギュラー全員が後に番組に復帰したのに対し、梅橋は5人の中で唯一番組に復帰しなかった。これは桂歌丸によれば、当時降板直後に新設された東京12チャンネル（現在のテレビ東京）の演芸番組にレギュラー加入したため、『笑点』に復帰するのが難しかったからだとされている。朝から酒を呑んだり、酔っ払って高座に上がったりするなど酒浸りの生活が続いたため、仕事が激減。所属していたプロダクションも解雇される。後に糖尿病と腎臓を患い、アルコール依存症を治療する専門の精神病院へ入院するなど闘病生活を送っていたが再起叶わず、1984年（昭和59年）1月25日、食道静脈瘤破裂により、49歳で死去。墓所は青山霊園。
13歳からラグビーを始めた。クライストチャーチボーイズ高校、ハイスクールオールドボーイズを経て、2008年、福岡サニックスブルース（現・宗像サニックスブルース）に加入。同年9月6日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の日本IBMビッグブルー戦に先発出場で日本での公式戦初出場を果たした。2013年、サントリーサンゴリアスに加入。2014年、近鉄ライナーズに加入。2015年、宗像サニックスブルースに加入。
基本的な構造はマニュアルトランスミッション（MT）と似ており、「動力源（エンジン）からの動力を、クラッチを介して歯車（ギア）に伝え、歯車の組合せ（減速比）を変えて車軸に伝達する」というもの。しかし、DCTではクラッチとギアのセットが奇数段・偶数段の2系統に分かれており、その2つのクラッチを交互に繋ぎ変えることで瞬間的に変速を行っていくというシステム。DCTでは常に次のギアが待機した状態（例えば2速で走行している場合は状況に応じて1速または3速のギアが待機している）であり、変速の指令が出るともう一方のクラッチに繋ぎ変えるだけで変速が済むので、変速に要する時間が極めて短く、かつショックも極めて小さい。なお、クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われる（但し変速操作は手動での任意操作も受け付ける）。また、旧来のトルクコンバーターと遊星歯車機構を用いるオートマチックトランスミッション (AT) や無段変速機 (CVT) などと同様、パーキング (P) やリバース (R) のポジションが与えられていることもあり、オートマチック限定免許での運転が可能である。「クラッチ操作と変速操作が自動化されている」という点では、ATの一種とも言える。また、「MTの構造を基本としている」ことに加え「クラッチ操作が自動である」という点でセミオートマチックトランスミッション（セミAT）と共通しており、DCTをセミATの一種として扱う場合もある。こうした構造上の特性により、トルコン式ATやCVTと比べて、「燃費面で有利」、「ダイレクトな加減速が可能で車両の運動性能が向上する」といったメリットを持ち、さらにMTやセミATと比べて、「変速時のトルク抜けがなく、ショックも極めて小さいので、乗員・乗客・積荷に優しい」、また、「既存の機構の組み合せの上に成り立っているので、新機構としては基本的信頼性が既に高い」、「クラッチや変速操作が自動化されており操作が容易（対MT）」など多くのメリットを持つ。元々1985年にポルシェ社がレーシングカーで試験採用し、その後トランスミッションメーカーであるボルグワーナー社により開発が進み、2003年にフォルクスワーゲン社により市販車に初搭載された。以降は、地球環境に対する適応力が一層求められている現代の自動車業界において「燃費の向上」、「エミッションの低減」を実現できるという特徴が重宝され、またトータル性能の優位性がユーザーに認知されたことにより、急速に採用が拡大しており、商用車用の分野では三菱ふそうトラック・バスが世界初の商用車用DCTを開発し、「デュオニック」の名称で発表・搭載した。