元警察官という肩書きを持つユージン・テレブランシュが、6人の同志を集めて結成。当初は、ボーア人のみで構成される独立国家（Volkstaat）を建国する目標を持っていた。1980年代、当時推進されていたアパルトヘイト政策の見直しの動きに強硬に反対し、見直しに賛成するリベラル派の集会に殴り込みをかけるなどの過激な活動を行った。一方で、プレトリアなどに居住している貧困に喘ぐ白人家庭、いわゆる「プア・ホワイト」への無料での食料援助といった活動も行っていた。1990年代に入り、多民族による選挙の実施が予定され、いよいよアパルトヘイト政策が終焉を迎えようとしていたさなか、AWBはそれを阻止するために総力戦を宣言し、本部を置くヴェンダーストルプでの警官隊との銃撃戦や、アパルトヘイトについての政治交渉を行っていたヨハネスブルグに存在するケンプトン・パーク世界貿易センターを襲撃するなど、テロに訴える過激な活動を行った。1994年のボプタツワナ併合に反対したルーカス・マンゴーペに協力してメンバーを送り込んだが、メンバー3人が群衆を銃撃して返り討ちされ、メディアの前で警官に射殺されたことで退潮は決定的となった。アパルトヘイト政策が終焉した2010年現在も活動を続けている。近年になってFacebookにグループを開設し、2010年現在、5000人以上のメンバーがいるという。2010年4月、AWBの創設者にして、長年組織を牽引してきたユージン・テレブランシュが、給料の不払いを理由にテレブランシュが経営していた農場で従業員に殺害された。
2004年（平成16年）10月4日に「佐倉市・酒々井町合併協議会」が設置されたが、2005年（平成17年）3月13日に酒々井町で実施された「佐倉市との合併の是非を問う住民投票」（投票率61.17%）では合併賛成4,016票、合併反対6,535票の結果となり、反対が賛成を上回ったため、酒々井町長綿貫登喜男は合併協議会の離脱を申し入れた。3月19日に開催された第9回合併協議会ではこの案件が協議され、その結果廃止することが決定し、3月29日に酒々井町議会、翌3月30日には佐倉市議会で合併協議会廃止議案が可決されたため4月30日をもって合併協議会は解散した。四街道市と一部の市議らが有志交流会を開くなどし、周辺市町村との合併で将来的に中核市を視野に入れているとされるが、近年では具体的な動きはない。
佐倉藩の城下町や軍都として栄え、市内には佐倉城跡や武家屋敷群が現存し、国立歴史民俗博物館などを有する文化都市。佐倉順天堂を中心に蘭学の先進地であり「西の長崎、東の佐倉」と呼ばれた西洋医学の街でもある。古くから交通の要衝として江戸と佐倉城および成田山新勝寺を結ぶ佐倉街道が整備され、近年は住宅都市としてユーカリが丘を中心に大規模なニュータウン開発が進む。地価高騰のおりは東京都心50キロメートル圏まで通勤圏が拡大したことにより、東京都区部へ通勤する人が増加し、都市雇用圏の定義による東京都市圏（東京都区部および千葉市）や成田都市圏（成田市）のベッドタウンとして発展している。東京都特別区部への通勤率は20.4パーセント（平成22年国勢調査）。
考古学及び言語学における研究によるとヴェプス人はシェクスナ川、スダ川、シャシ川の渓谷に居住していて、カレヴィ・ヴィークによれば原ヴェプス人・カルゴポリ文化からオネガ湖の東へ発展した。おそらく東カレリアとオネガ湖北岸にも居住していたともみられている。ヴェプス人に関する最初の記述は6世紀に遡るとみられ、ゴート人の歴史家ヨルダネスが“Vasina broncas”と呼んだものがヴェプス人であるという。ヴァイキングの東への通り道の一つがヴェプス人の地域を通過しており、ヴァイキングの記録にある白海沿岸に居住していた「ビャルム人（bjarm）」がヴェプス人であるとみられている。墓地からの出土品によればスタラヤ・ラドガ、フィンランド及びメリャ族、その他のヴォルガ・フィン諸族さらに後にはノヴゴロド公国その他のルーシ諸国と接触していた。後にヴェプス人はオネガ湖の東西に住むようになった。
現在、彼らが居住する地域はラドガ湖、オネガ湖およびベロエ湖の間であり、ロシアのカレリア共和国の旧ヴェプス民族郷、レニングラード州のオヤチ川沿いのポトポロージエ地区とロジェイノエ・ポーリェ地区及びチフヴィン地区以南、ヴィテグラ地区、ババエヴォ地区及びボクシトゴルスク地区である。
この当時エアバスは、本格的な長距離路線向けの新型ワイドボディ機としてA340とA330の同時並行開発に着手していた。このため、A320派生型の開発に従事するエンジニアは最小限とされた。A320からの変更点を可能な限り最小にすることとされ、主翼の大半、尾部、胴体断面はA320と共通化された。A321の胴体は、ベース機のA320に対して主翼の前方で4.27メートル（8フレーム）、後方で2.67メートル（5フレーム）の合わせて6.94メートル（13フレーム）延長された。これにより座席数が24％、床下貨物室の容積が40%拡大した。収容力の強化に合わせて、空調および与圧システムが強化された。非常口の配置も見直され、A320で主翼上にあったタイプIII扉を無くし、代わりに主翼の前方と後方に大型のタイプI扉が設置された。胴体が延長されたことで、A320よりも小さい迎角での離着陸を可能にする必要が生じた。加えて、重量増加に対応して十分な揚力を得るために、主翼面積を大きくする必要があった。主翼を担当したイギリスのBAe社とフラップ（高揚力装置）を担当したドイツのDASA社が共同で設計変更にあたった。最小の変更で求める効果を得るために、主翼後縁のフラップを新規設計することになり、フラップをダブル・スロッテッド・フラップ（二重隙間フラップ）に置き換え、その分の翼弦長を延長することで翼面責を拡大した。A321の空力特性に合わせて飛行制御システムも小修正が加えられた。機体重量の増加に伴い、降着装置の支柱が強化されたほかタイヤが大型化されブレーキも強化された。A321のエンジンは、A320と同様にCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56と、インターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500が設定された。機体重量の増加に対応してエンジンの推力が強化された。燃料系統は再設計され、部品点数の削減により保守性が改善された。A321は、政府の資金援助を受けずに開発された最初のエアバス機ともなった。1991年6月にエアバスはユーロ債を発行し、4億8千万ドルに上る開発資金の主要部分を調達した。