このような遠くの天体の軌道は正確に決定していないことから、弱い共鳴を証明することは難しい。多くの天体の軌道周期は300年以上であり、そのほとんどはそのうちの数年間観測できるだけである。非常に遠い距離と背景の恒星に対する運動の遅さから、真の共鳴なのか単なる偶然の軌道の一致なのかを十分確定させるには数十年を要する。 真の共鳴では、共鳴点の近くにくると滑らかな振動(oscillation)が起きる。2007年のEmel’yanenkoとKiselevaによるシミュレーションでは、(131696) 2001 XT₂₅₄は、海王星との7:3共鳴点で振動(libration)した。この振動は、1億年以下から数十億年で安定化しうる。Emel’yanenkoとKiselevaは、(48639) 1995 TL₈は1%以下の確率で海王星と7:3共鳴であるが、共鳴点の周りを周回(circulation)していることも示した。
海王星自体とほぼ同じ軌道長半径で、太陽-海王星系のラグランジュ点にもいくつかの天体が発見されている。これらは、木星のトロヤ群とのアナログで海王星のトロヤ群と呼ばれ、海王星との1:1の共鳴軌道を持つ。2012年10月現在で9つが知られている。最後の3つの天体だけがL₅ラグランジュ点にあり、残りはL₄ラグランジュ点にある。
海王星の共鳴に関する多くの分析的研究によって、それらは非常に「狭い」、即ち天体は比較的正確なエネルギー範囲にあることが示された。天体の軌道長半径がその狭い範囲の外にある場合、軌道は乱れ、軌道要素は大きく変化する。太陽系外縁天体が発見されると、かなりの数（10%以上）の天体が2:3共鳴点で発見された。現在では、これらの天体は海王星のマイグレーションに掃き出されて「集められた」と信じられている。最初の太陽系外縁天体が発見される前、角モーメント転移による木星型惑星と小粒子の円盤の相互作用が木星を内側に、土星、天王星、特に海王星を外側に移動させたということが提案されていた。この比較的短い期間の間に、海王星の共鳴点は空間を一掃し、天体を共鳴軌道に捉えた。
上記の図は、ケンタウルス族を参照系として、70天文単位以内の既知の太陽系外縁天体と海王星の軌道の関係の分布を表している。共鳴天体は赤でプロットされている。海王星との軌道共鳴は、紫色のバーで印が付けられ、1:1は海王星（及び海王星のトロヤ群）の位置、2:3は冥王星及び冥王星族の軌道、1:2や2:5等は多くの小天体の軌道を表している。2:3と3:2という表記は、どちらも同じ外縁天体の共鳴を表すが、外縁天体は、その定義から海王星より軌道周期が長いことから混乱は生じない。その使い分けは、著者や分野によって異なる。「冥王星は海王星と2:3の共鳴にある」という言葉は、海王星3回公転する間に冥王星は2回公転することを意味する。
UEFA EURO 2004が、2004年に、ポルトガルで開催され、レイリーアにあるエスタディオ・Dr. マガリャンイス・ペッソアでも、試合が行われた。UDレイリアがレイリーアを本拠地としてポルトガルのサッカーリーグであるカンペオナート・デ・ポルトゥガル（3部）に参加している。
レイリーアは、大西洋に近く、それゆえに、春と夏の温度は高くまれに、8月には気温は摂氏40度に届くこともある。秋、冬は典型的な大西洋岸気候であり、雨が多く降り、風も強い。しかし、晴れる日も珍しくなく、気温も5度を下回ることはまれである。
高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年（昭和4年）に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン（約493 km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で弾丸道路と呼ばれていた。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである。ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年（昭和13年）頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1940年（昭和15年）には内務省により東京 - 下関間の高速国道の調査が始められ、1943年（昭和18年）に全国自動車国道計画を策定した。計画によれば、北は樺太の国境端から北海道の稚内 - 札幌 - 函館間、本州は青森 - 下関間を太平洋側と日本海側でそれぞれ結び、九州では門司 - 福岡 - 長崎間まであり、総延長は5490 km、設計速度は平坦部が150 km/h、丘陵部が100 km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1943年（昭和18年）、戦局のために最優先区間とした東京 - 神戸間の調査も打ち切られた。敗戦後の日本復興のために奔走した、田中清一と田中角栄の二人の活動は、日本に高速道路を誕生させる大きなきっかけとなった。沼津出身の実業家である田中清一は、1947年（昭和22年）に国土改造計画の中心的命題になった国土の普遍的開発の具体策として「国土開発縦貫自動車道構想」を起案し、この構想は当時の国会議員らをも動かし、高速道路建設を実現する原動力となった。田中角栄は、戦後の日本の道路整備の方向性を明確にし、のちに総理大臣になった政治家で、特に1953年（昭和28年）に揮発油税を道路特定財源とする法整備を推進し、道路整備の安定的な財源確保の大きな支えとなった。