2007年8月20日、台北からのチャイナエアライン120便ボーイング737-809型機（機体記号B-18616）が那覇空港に着陸しタキシング後、駐機スポットに停止する寸前で燃料の漏出と右エンジンからの出火が確認され、乗客全員が避難した後に爆発した。機体は全焼したものの、乗員乗客に死者はなかった。事故機が那覇空港に着陸してスラットを格納した際、トラック・カンに破孔が生じた。この破孔から前縁スラット側に燃料が漏れ、事故機がスポットで停止した後、漏出した燃料が高温になっていたエンジン後部に接触して引火し、火災が発生したものと考えられている。
2003年9月20日、福岡空港から台北へ向けて離陸直後のチャイナエアライン111便エアバスA300-600型機で、ノーズギアの格納扉が閉じていないことを示す警告灯が点灯したため、1時間後に福岡空港へ緊急着陸した。問題の格納扉を取り外した後で再度出発したが、やはりノーズギアが格納できず、再び福岡空港に緊急着陸した。乗客210人にけがはなかった。最終的に同機の運航は中止となり、乗客は約10時間遅れで代替機による臨時便で台北に向かった。
2002年5月25日、チャイナエアライン611便ボーイング747-209B型機（機体記号B-18255）が台湾海峡上空で空中分解して墜落。乗員乗客225人全員が死亡した。過去に同機はしりもち事故を起こしており、この際の機体スキンの修理が不適切だったため、金属疲労による亀裂が徐々に進行していったものと考えられている。
1999年8月22日、バンコク発香港経由台北行きのチャイナエアライン642便マクドネル・ダグラスMD-11型機（機体記号B-150）が、台風による強風の中香港国際空港に着陸しようとした際、突風に煽られて機体が傾いたため、主翼から接地し機体がひっくり返って炎上。幸い火はすぐに消し止められたが、乗客3名が死亡、203名が重軽傷を負った。現在の香港国際空港初の死亡事故となった。
1998年2月16日、チャイナエアライン676便エアバスA300B4-622R型機（機体記号B-1814）が、中正国際空港近くの住宅街に墜落、乗員乗客196人全員と近隣住民7人の合わせて203人が死亡した。 1994年に発生した中華航空140便の事故と同機種で、しかも事故の状況や理由が酷似していたため、チャイナエアラインは大きな批判を浴びた。
1994年4月26日、名古屋空港に着陸しようとしていた中華航空140便エアバスA300B4-622R型機（機体記号B-1816）が、自動操縦装置の誤操作と自動操縦装置の異常な動作により着陸復行中に失速して墜落。乗員乗客271人中264人が死亡、7人が重傷を負った。この事故では補償額をめぐって遺族と中華航空側との間で隔たりがあり、2007年まで法廷で争われた。なお、日本国内で起こった中華航空の墜落事故は本件のみであるため、日本国内では単に中華航空機墜落事故と呼ばれている。
1993年11月4日、中華航空605便ボーイング747-409型機（機体記号B-165）が、香港の啓徳空港への着陸時に逆噴射のタイミングが遅れたためにオーバーランし、滑走路先の海中に落下した。死亡者は発生しなかったものの10人が負傷した。原因は台風からの強風に煽られ操縦ミスを犯したためだが、同空港には香港カーブと呼ばれる、着陸の際に操縦士にとって相当な技量が要求される空港であった。同機は製造後1年に満たない新鋭機であり、またボーイング747-400が全損する初の事故であった。水没した機体は垂直尾翼が切断された後、引き揚げられ解体された。
1991年12月29日、貨物便として運航されていた中華航空358便ボーイング747-2R7F型機（機体記号B-198）が、台北の中正国際空港から離陸上昇中に第3エンジンを主翼に止めるヒューズピンが破断し脱落。同時に第4エンジンも脱落し台北郊外の丘陵地帯に墜落。乗員5人全員が死亡した。
1986年に生産を終了したGSの後継車種として登場したBXは1,400-1,900ccクラスとなり、水冷エンジンを持ち装備も上級化したため、ベースモデルのAXとの車格のギャップが大きくなり過ぎ、GSの購買層を完全には吸収できなくなってしまった。この隙間を埋めるために1991年に発表されたのがZXである。同じPSA・プジョーシトロエングループのプジョー・306のパイロットモデルという性格を持ち、ホイールベースは異なるが、プラットフォームを共有している。ボディ形状は5ドアのハッチバックでスタートし、クーペと呼ばれる3ドアハッチバックや、ブレークと呼ばれるステーションワゴンも後に追加された。ボディサイズは、全長4,070mm×全幅1,700mm×全高1,404mm、ホイールベース2,540mm、エンジンは1.1L、1.4L、1.6L、1.8L、1.9L、2.0Lのガソリンエンジンと1.9Lのディーゼルエンジン、それらをシトロエン伝統のFF方式で駆動した。スタイリングは、当時関係の深かったイタリアのデザイン会社ベルトーネが担当、最終的には例に漏れずシトロエン社内デザインセンターが細部をまとめた。ブレークのリア周りはベルトーネのスタイリング。内装はシトロエン社内デザインセンターが担当した。サスペンションは、前輪がマクファーソンストラットで、後輪がトーションビーム。GSの後継車種でありながらハイドロニューマチックの採用はなく、一般的な金属ばねが使われている。しかし旋回時の横Gとストローク（足の伸び縮み）でブッシュを変形させ、後輪が前輪と同位相に操舵する、セルフステアリング・リアアクスルと呼ばれる簡易的な四輪操舵機構が新しく採用されている。1995年にフロントグリル周辺の形状が変わるなど小規模な変更を加えながら、1997年発表のクサラにその地位を譲るまで生産された。