チャールズ・ナッシュの後継者ジョージ・W・メイソンの指揮の下、ナッシュ＝ケルビネーターでは第二次世界大戦の終戦直後、戦後の経済を反映した、低コストで生産可能な小型車（スモールカー）の開発を開始した。しかし、ナッシュが手に入れられる鉄鋼には限りがあることがわかり、メイソンは方針を変えた。ランブラーと名づけられた2ドアセダンにはコンバーチブルトップを載せ、さらに通常はオプション品とする装備を標準装備とすることで利益最大化を図った。1950年に発売されたランブラーはほどなく人気車となった。朝鮮戦争に絡んで鋼割当量が増え、ランブラーシリーズは4ドアセダンやステーションワゴンへとモデルタイプを増やし、価格帯の幅も広げた。2ドアセダンコンバーチブルはこの種のボディの第一世代となり、人気を博した。自社の往年のブランドをリバイバルさせた現代型ランブラー第一世代は、先行開発されたフルサイズ車であるナッシュ・エアフライトのスタイルに準拠しつつ小型化したような車両で、同様にホイールハウス(英：wheel openings)を閉じたデザインとした。ホイールハウスは自動車にとって空力抵抗の原因の一つだったが、ナッシュ流にこれをカバーしたデザインの第一の理由は「車両衝突時の強度が増す」というより実用技術的なものだった。この「スカーテッドフェンダー」はステアリング切れ角を制約するため、車が曲がりにくくなると考える人も多かったが、これを補う見地もあって一般の車両よりも前輪間隔が狭くされたため、実用上の問題はなかった。ランブラーでは1955年までこのスタイルだったが、その後の定期的なデザイン見直しで、前輪は覆われなくなった。1954年、ナッシュ=ケルビネーターとハドソンが合併し、存続会社名はアメリカンモーターズ(AMC)となった。合併につづいて、ランブラーはナッシュとハドソンと同じバッジエンジニアリング車となり、どの車も見た目での違いがなくなった。ナッシュとハドソンは1957年で終了し、AMCの車種はランブラーのみとなった。例外は1958年から1962年まで輸入販売されたナッシュメトロポリタンのみであった。
アメリカ製の自動車でランブラー名を最初に使ったのは、シカゴでランブラー自転車を作っていたトマス・B・ジェフリーである。1897年の試作車だった。1899年の「シカゴ国際展示会＆トーナメント」と「ニューヨークでの第一回全国自動車展示会」での反応がよく、ジェフリーは自動車事業に参入を決意。1900年にウィスコンシン州ケノーシャにあったスターリング自転車の工場を買い上げた。ジェフリーは1902年に自動車の量産と販売を開始した。年末には1500台を生産した。トマス・B・ジェフリー・カンパニーが当時の米国自動車の6分の1を占めて、オールズモビルに次ぐ2番手のメーカーとなった。ティラーに換えてステアリング・ホイールを装備するなどランブラーでは先進技術も試行した。しかし当時の自動車使用者一般にはあまりに先進的だったため、ティラーステアリングでの量産とした。ランブラーは先進的なさまざまな試みをおこなった。（ホイールとタイヤを事前に組みつけてある）スペアタイヤ(spare wheel-and-tire assembly)を装備した。当時は一般的なトラブルだったパンクの際に、ランブラーでは単にパンクしたタイヤを（ホイールとタイヤが事前に組みつけてある）スペアタイヤと交換するだけでよかった。1914年にはトマス・Bの息子であるチャールズ・T・ジェフリーが父を称えてランブラー名をジェフリーと変更した。1916年、チャールズ・W・ナッシュがトマス・B・ジェフリー・カンパニーを購入し、1917年にナッシュモーターズとして創業した。「ジェフリー」名は終了し、「ナッシュ」という名前となった。会社は1937年に有名な家庭用品メーカーと合併しナッシュ＝ケルビネーター・コーポレーションとなった。
ランブラー(Rambler)はアメリカ合衆国の自動車ブランドの一つ。「ランブラー」の名称を持つ自動車はトマス・B・ジェフリー・カンパニーが1900年から1914年まで、ナッシュモーターズが1950年から1954年まで、ナッシュの後継企業アメリカンモーターズが1954年から1969年まで製造した。製造地から「ケノーシャのキャディラック("Kenosha Cadillac")」といわれた。
モボ2001形に代替される形で504号車が2000年（平成12年）に、503号車が2001年（平成13年）にそれぞれ廃車解体された。
現代標準アラビア語（MSA）は、中東から北アフリカにかけて文章における共通語であり、国際連合の公式6言語の一である。印刷物（書籍、新聞、公文書、小児向けよみもの）はおおむねMSAで書かれる。「口語」アラビア語（アーンミーヤ）は日々その地域で話されることによって分化したアラビア語の多くの国家的・地域的変種を指し、また、母語として習得される。これらの変種同士で相互理解不能なほどに異なるものもある。書かれることはあまりないが、特に劇や詩といった分野でのいくらかの文学作品が多くの変種に存在する。文語アラビア語または古典アラビア語は「アラビア語」を公用語とする国々の唯一の公用語であるだけではなく、学校の全課程で教えられる唯一のアラビア語の形である。現代のアラビア語についての社会言語学的状況は、ダイグロシア（社会的な状況の違いなどにより、一つの言語の異なる二つの変種を用いること）という言語学的現象の優れた例となっている。教育を受けたアラビア語話者は、公の場で現代標準アラビア語によってコミュニケーションを取ることができる。このようなダイグロシア的環境のために、コード・スイッチ（言語の二つの変種を話者が双方向に「スイッチ」する）が頻繁に起こり、時には一つの文の中でも見られる。一例として、異なった出身国の、高等教育を受けた二人のアラビア語話者が会話をすることになり、自身の方言では相互理解不能であったとすると（例: モロッコ出身者とレバノン出身者との会話）、意思疎通のためにMSAへコード・スイッチすることができる。古典アラビア語に（特に前イスラームから、クルアーンの言語を含むアッバース朝の時代において）深く根付いてはいるが、文語アラビア語は変化しつづけている。古典アラビア語は規範的であるとみなされる。出来不出来の差はあるものの、近代の文章家は（シーバワイヒのような）古典的文法家の示す文法規則に従おうとし、（リサーヌ・アル＝アラブのような）古典的辞書に示される語彙を使用しようとする。しかし、急激な近代化により、古典の作者には理解しがたいであろう多数の語が導入された。それらの語は、他言語からの借用（例: فيلم フィルム）や、既にある語からの新造（例: هاتف 電話 < 話す人）という形態を取った。MSAは他言語や口語アラビア語の文法構造からも影響を受けている。MSAでは並列の際に「それ・それ・それとそれ」という文があるが、古典アラビア語では「それとそれとそれとそれ」とし、主語を先頭にする文が明らかに古典アラビア語よりMSAにおいて著しい。このため、近代共通アラビア語はアラブの外の文献では一般に古典アラビア語と異なるものとして扱われる。