AMS-02はスペース・シャトルの飛行計画が明らかにされなかったことにより、数年の間打上げられるのかどうかも分からない状態に置かれていた。2003年のコロンビア号事故の後、NASAはシャトルの飛行回数を減らし、残った機体を2010年までに退役させることを決定した。多くの飛行が当初の計画からキャンセルされ、AMS-02もその例外ではなかった。2006年にNASAはAMS-02をステーションに運ぶためのいくつかの代替案を検討したが、そのすべては費用がかかりすぎて実行できないことが明らかにされた。2008年5月、シャトルの飛行を追加して2010年か2011年にAMS-02をISSに設置する予算案が提出された。議案は2008年7月11日に下院本会議を通過した後、上院の商業・科学・運輸委員会に送られ、そこでも承認された。一部を修正された後、同年9月25日に再度上院本会議を通過し、9月27日に下院で可決された。10月15日、ブッシュ大統領が同案に署名し、NASAはシャトルを退役させる前に追加の飛行を行うことが許可された。2009年1月、NASAはAMS-02のシャトルへの搭載飛行予定を修正。最終的には、2011年5月のSTS-134で打ち上げられた。
有人火星飛行をする際において、大きな障害となるのが宇宙線である。その量を正確に測定し、適切な対策を施すことが絶対に必要とされている。今日までに行われた宇宙線研究のほとんどは気球によるものだったが、その観測期間は実験によって大きく異なっていた。AMS-02は予定どおりならISS上で10 - 18年にわたって使用され、その間に陽子から鉄の原子核に至るまでの幅広いエネルギー範囲の宇宙線の流れを、長期間にわたって測定することが可能になる。さらにこのデータは有人宇宙飛行の放射線防御の研究に利用されるだけでなく、宇宙背景輻射や宇宙線の起源についての理解を深めさせることが期待されている。
1980年代末から1990年代前半まで、バブル景気を背景にF1界にジャパンマネーが流れ込んだ。ティレルは日本のドライバー、エンジンメーカー、スポンサーを積極的に導入し、体制の向上を目指した。1990年、ポスルスウェイトがデザインし、中嶋悟とジャン・アレジがドライブした019は、現在のスタンダードであるハイノーズやアンヘドラル・ウイングと呼ばれるアイデアを実現したものであった。また開幕戦の直前にタイヤを参戦以来使用していたグッドイヤーからピレリへ変更し、アイルトン・セナらとバトルを繰り広げたアメリカGPとモナコGPでアレジが2位を獲るなど荒れた路面では強みとなったが、シーズン全般でタイヤパフォーマンスに苦しんだ。中嶋もコンスタントに入賞を重ね、アレジと中嶋の2人で計16ポイントを獲得した。1991年にはブラウンがメインスポンサーとなり、前年マクラーレンのダブルタイトル獲得の原動力となったホンダV10エンジン（ホンダRA101E）の供給を受け、大きく期待されるシーズンとなった。初戦のアメリカGPでは、フェラーリに移籍したアレジに代わって移籍したステファノ・モデナと中嶋がダブル入賞を果たしたほか、サンマリノGPではモデナと中嶋が中盤まで3位、4位を維持し、カナダGPでモデナが2位になる活躍もあったが、シャシーとのバランスが悪く、駆動系のトラブルにも苦しんだ。またピレリタイヤも安定した性能を発揮せず、夏場以降は下位に低迷し12ポイントの獲得に留まった。メインスポンサーのブラウンとホンダのエンジン供給はこの年のみで終了し、中嶋はこの年をもって現役を引退した。1992年はエンジンをイルモアV10に変更し、ドライバーはアンドレア・デ・チェザリスとオリビエ・グルイヤールとなった。前年のホンダよりも小型・軽量なエンジンを搭載したマシンはバランスが良く、また駆動系のトラブルも大幅に減った。ブラウンや中嶋の引退に伴う日本企業の撤退（カルビーとクラブアングルは継続）が響き資金難に陥る。昨年末にはチーム売却と言われたが、資金面で折り合いがつかず破談となる。グルイヤール（エルフ、マルボロ等）とチェザリス（マルボロ）の持参金により何とかシーズンを終えることができた。シャシーは前年の020をイルモアエンジン用にモディファイしただけの020Bであったが、デ・チェザリスが8ポイントを獲得した。1993年ラルースより片山右京が移籍。この年から4年間ヤマハからV10エンジンの供給を受け、日本たばこ産業（キャビン）など日本企業のスポンサーも獲得して資金事情は改善されたが、ハイテク競争の開発費には十分ではなかった。シーズン中盤まで3年落ちのマシン（020C）で戦うが、ニューシャシー021も失敗作となり、ノーポイントに終わった。1994年はメインスポンサーがない状況は変わらなかったが、スポンサーブランドをキャビンからマイルドセブンへ変更し、白と爽やかなブルーの配色となった。この年はハイテク禁止と、セナの死亡事故以後に車体レギュレーションが変更されたが、022はしばしば上位を掻き回す活躍を演じた。特に右京は予選で度々上位に進出し、ドイツGPの序盤に2位を走行した。またスペインGPでは1991年のカナダGP以来、ヤマハエンジンにとっては初めての3位表彰台をマーク・ブランデルが獲得した。マイナートラブルで好機を逸する場面も多かったが13ポイントを得た。ヤマハエンジンは頻繁なアップデートにより通常想定される年間の伸び幅を大幅に上回るパワーアップを果たしたが、後半戦はトラブルが増えた。1995年は、右京のチームメイトにミカ・サロを迎え、サロの母国のフィンランドの大企業のノキアがメインスポンサーとなった。ハイドロリンクサスペンションを搭載した023を投入したが、期待に反して熟成に手間取り、元の仕様に戻すなど5ポイントの獲得と低迷した。ポルトガルGPでは右京がスタート直後に大クラッシュを起こし、ヨーロッパGPではテストドライバーのガブリエル・タルキーニが代役で出場した。ノキアはこの年のみでスポンサーを撤退した。1996年には重量95kgといわれる超軽量コンパクトなヤマハ・OX11Aエンジンを搭載するも信頼性とパワー不足に悩まされ、ドイツGPでは空気抵抗を減らすため全輪にフロントタイヤを装着するという奇策にトライした。メインスポンサーが無い状況では十分な開発とテストが出来ずに、年間5ポイントに終わった。この年をもってヤマハエンジンとの契約が終了し、翌年以降は再びフォード・コスワースのカスタマーエンジンを使用する事になる。右京はミナルディへ移籍した。