メイセックは、第2-3次日本アニメファンダムにおいて最も議論を呼んだ人物である。多くの人々は、彼が日本国外における日本のアニメのパイオニアだと考えている。ストリームライン・ピクチャーズによる吹き替え作品はケーブルテレビ放送だけでなくホームビデオの形で海外に入ってきた。アニメファンダムにおいてメイセックに対する否定的な意見があるのは、彼が日本のアニメを大幅に改変したことが多々あったからである。特に『ロボテック』は関連性のない『超時空要塞マクロス』『超時空騎団サザンクロス』『機甲創世記モスピーダ』を同じ話としてつなげてしまった。『聖戦士ダンバイン』の吹き替えにおいても彼は脚本の改編を行った。また、他の作品でも彼は"ethnic gestures"な点を除くために脚本を大きく変えてしまった。初期作編と比べても、アニメの民族性は北米のファンに受け入れつつある。メイセックとストリームラインは、吹き替えを施したアニメだけを販売し、そのような販売を行った唯一の大手販売業者であり続けている。彼はアニメが一般的な視聴者に受け入れられることが重要だと信じ、アニメの吹き替えは重要だとしている。マニアックなアニメファンダムで大きな影響力を持つ人々は、字幕入りのアニメのみを視聴し、多くのストリームライン製の作品をボイコットしてきた。ストリームラインはのちに『AKIRA』の字幕ホームビデオとロボテックの3つのオリジナルシリーズを基にしたホームビデオをリリースした。これらのビデオはストリームラインが独立系企業としてリリースした唯一の字幕入りの作品となった。このような理由からアニメファンダムによっては彼をAntichristと呼ぶ。欧米の視聴者に受け入れられるように脚本を改変する行為は「massacre」（虐殺）になぞらえて「macekre」（メイセック殺）という名がついた。
1988年、ジェリー・ベックとともにストリームライン・ピクチャーズを設立。ロボテックで一緒に仕事をしたスティーブ・クレイマー、トム・ワイナー、グレッグ・スネゴフ、Ardwight Chamberlainといったベテラン声優を引き連れた。ストリームラインは日本のアニメの輸入に成功した会社の一つとなった。 ストリームラインの代表作には『レンズマン』『ロボットカーニバル』『帝都物語』『ゴキブリたちの黄昏』『クライング フリーマン』『妖獣都市』があげられ、『天空の城ラピュタ』『北斗の拳』『AKIRA』『ルパン三世 カリオストロの城』『ルパン三世 ルパンVS複製人間』の英語版でも功をなした。1993年、ストリームラインは オライオン・ピクチャーズを通して自身の作品を配信し、オライオン・ピクチャーズがMGMに買収されるまで続いた。いずれの会社も現在はほかの会社の子会社などになっている。2000年から2005年まではADヴィジョンおよびADVフィルムに勤め、2008年からはレベニュー・エンターテイメント・ワールドライドの副社長兼コミュニケーションディレクターを務めた。また、ファニメーションやビズメディアで日本アニメ作品の英語版脚本を書いたり、『ロボテック・シャドウ・クロニクル』においてハーモニーゴールド社の相談役に就任したりした。2010年4月17日、心筋梗塞のため58歳で亡くなった。
メイセックは1985年に『ロボテック』(制作：ハーモニーゴールド USA)のプロデューサー兼ストーリー・エディターとしての仕事が目立った。流暢でなかったと評されたこのアニメは、北米を含む全世界でのアニメファンダムに火をつけた作品のひとつであるとされている。メイセックはロボテックの続編『ロボテック II: センチネル』を作る予定だったが、諸事情のため未完に終わった。ハーモニーゴールド在籍時、メイセックはCaptain Harlock and the Queen of a Thousand Years (『宇宙海賊キャプテンハーロック』と『新竹取物語 1000年女王』のストーリーを合わせたもの)を制作した。
種目により招待方法は異なり、アイスダンス出場選手は主催のフランス氷上競技連盟が特別に招待した。男女シングル、ペアは、国際スケート連盟加盟の各国(地域)統括団体に対し、シングルは男女両種目、シニアジュニア両クラスすべてあわせて6名まで、ペアでは制限を設けず出場招待がなされた。
渦電流式ディスクブレーキ（うずでんりゅうしきディスクブレーキ）とは、主に鉄道車両で使われる電磁ブレーキの一種である。車軸に取り付けた円盤（ブレーキディスク）を電磁石で挟んだブレーキ装置で、円盤が回転すると、電磁石により円盤の表面に渦電流による磁束が発生して、電磁石の磁力と渦電流の磁束との間で吸引力と反発力が作用することにより、円盤の回転方向とは逆の回転抵抗（ブレーキ力）を発生させる。大型自動車で採用されている電磁式リターダと同様のシステムであり、作動に必要な電力については発電ブレーキまたは電力回生ブレーキで生じた電力を利用する。モーターを搭載しない付随車に採用され、日本の新幹線車両（営業車両）では、東海道新幹線開業以来の0系、及び200系の全電動車構成とは異なる、非電動車を組み込んだ編成とした100系において初採用された。利点としては、モーター非搭載の車両にも搭載可能で、非接触式のブレーキのためブレーキディスクのような摩耗する部品やブレーキパッドも不要である点、他の電動車の発電ブレーキ・回生ブレーキとの制動力の均衡化がしやすいことなどが挙げられる。その反面、強力で大型な電磁石を必要とすることから、重量が交流モーター（かご形三相誘導電動機）より重くなるため、車両全体の重量増（特にバネ下重量の増加）につながること、そして電力回生できないばかりか逆に電力を消費するため省エネルギー性に難があるという問題がある。そのため、JR東日本では1994年（平成6年）に製造したE1系以降の新幹線車両においては、軽量化のため付随車に渦電流式ディスクブレーキを搭載せず、電動車の電力回生ブレーキに遅れ込め制御を追加し、回生ブレーキの負担率を上げることによりブレーキ力を確保している。なお、東海道・山陽新幹線用に開発されたN700系の先行試作車（Z0編成）にも、完成前の計画では、両先頭車（制御車）に搭載される予定であったが、電力回生ブレーキの性能向上と電動車の比率の増加によって必要なブレーキ力を電動車の回生ブレーキのみで確保できること、また、車体傾斜を車両単位で精密に行うため、位置検出のずれの原因となる車輪空転を完全に抑える必要があることから、仮に装着しても緊急制動時以外は使用できないため、実際には搭載されなかった。鉄道のブレーキで、同じく渦電流の作用を利用するものとして渦電流式レールブレーキがある。渦電流式ディスクブレーキが車軸に備えたディスクに渦電流を発生させているのに対し、渦電流式レールブレーキではレールに渦電流を発生させるという点が異なっている。