開発の発端はバナナ等、熱帯地域や亜熱帯地域に生息する熱帯植物もかつて氷河期には現在の温帯と同程度の気温の環境下で生息していたという事実に基づき、耐寒性を備えた遺伝子を発現させる目的で凍結時の細胞保護剤として濃度対流と氷結晶速度の相関関係に注意しながら適正濃度に調製された動物細胞保護用のトレハロース溶液に対象作物の種子または成長細胞塊を熱帯植物の適正活性化温度に維持し、適正時間の含浸処理を施し、それを時間(半年間)をかけて-60℃まで冷却して凍結させ、また時間をかけて解凍するという外部ストレスを与えることで眠っていた遺伝子が機能して、発芽以降の熱帯植物に極めて速い成長速度と耐寒性が発現した。かつて氷河期には生育に適した温暖な時期が限られていたため、本能的に成長速度を速め、結実させることで子孫を残す仕組みがあったとされる。これまで230種類以上の熱帯植物などが、温帯地域で栽培可能になった。凍結解凍覚醒法処理後の植物には情報伝達遺伝子のRNA増加現象が確認され、それにより、細胞分裂速度（細胞増殖速度）が加速して成長速度が速まる。成長速度が速まる事で結実などに必要な日照や積算気温が少なくて済み、結果的に耐寒性があるという現象が発生しているとされる。
上述のコークスを用いたスッポン鍋は、何度もその炎にかけて充分に鍛えてから、調理に使用される。しかし、普通の土鍋は基本的に2000度の温度にもなるコークスの炎には耐えられないため、専用の分厚いものが用いられる。それでも大半の土鍋は鍛える過程で割れてしまい、実際に調理に使用できるまでに「育つ」ものはごくわずかである（100個に1個とも言われるが、その鍋も半年しか持たないと言われている）。
2015年8月11日に独立リーグ・アメリカン・アソシエーションのアマリロ・ソックスと契約。2016年2月19日にリンカーン・ソルトドッグスと契約。2017年4月13日にアトランティックリーグのシュガーランド・スキーターズと契約。9月12日にサザンメリーランド・ブルークラブスと契約。
懸架装置は前後ともトレーリングアームに横置きトーションバーとセンターコイルスプリングを組み合わせた、きわめて軽量・省スペースでサスペンションストロークの大きな4輪独立懸架構造である。ポルシェタイプのリアサスペンションはスイングアクスル式に分類される。自動車用トーションバーは、当時の日本に製造しているメーカーがなく、富士重工は大手ばねメーカーの日本発条に新たに開発・製造を要請した。当初の試作品は削り出し加工で作られ、1台分4本が合計4万円にもなる法外さで、車全体の予定価格の1割近くに達した。しかもメーカーの経験不足もあり、歩留まり良く製品を作れず、試験中に破損することもしばしばであった。その後、品質面で改善が進められ、また鍛造での製作が可能になって量産体制が整ったことで、発売時点の価格は4本で数千円レベルに引き下げられた。このトーションバーと連結されて車輪を支えるトレーリングアームも、軽量化と強度確保という相反する課題のため破損続出に悩まされ、高価だが強度の高いクローム・モリブデン鋼を材質に使うことで解決している。サスペンション方式に前後ともトレーリングアームを採用した背景には、やはり横置きトーションバー・トレーリングアームレイアウトのフォルクスワーゲン・ビートルの影響もかいま見ることができるが、特にフロントサスペンションのコンパクト化という点では普通小型車サイズのビートルに比して格別に徹底されたものがあった（ビートルはトーションバーを二段としたポルシェ式のダブル・トレーリングアームだが、スバルはより簡潔なシングル・トレーリングアームである）。これは後述のとおり、フロントシートのレッグスペース確保に絶大な効果を発揮した。超軽量車の開発における問題点の一つは、積空差が著しく大きいことである。運転者1名のみの場合と、4人フル乗車の場合とで、車両の総重量は150kg以上の差が生じ、空車での総重量350kgを計画している自動車には大変な重量差である。このような条件で、フル乗車時でも最低限のロード・クリアランスを保障し、サスペンションストロークも確保しながら操縦性と乗り心地を常に良好とすることには、非常な困難があった。対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。代案として、油圧スプリングを装備予定だった中央位置に補助のコイルスプリング1基を装備することになった。トーションバーに一定以上の大きな荷重がかかれば基部に接続するこのセンタースプリングが働き、ダンピング効果が生じるわけである。これによって実用上の基本的問題はほぼ解決された。スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。同時に後輪用トーションバーは径を太くし、対ロール抗性が高められた。またダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した。当時の日本の自動車業界では、小型車の場合、乗り心地と悪路への耐久性・踏破性はおよそ相反するものと考えられていただけに、悪路をフワフワといなして快適に走行できるスバル・360のサスペンションは感嘆をもって迎えられ、愛好者の間では「スバル・クッション」と称された。もっともスバルの場合、やはりタイヤの小ささ故にロードクリアランスの限界はあり、スプリングが最も圧縮される4人定員乗車時に悪路の深いわだちにさしかかると、時としてそのままでは乗り越えきれない事例も生じた。この場合、対処は至って単純で、ドライバー以外の1人か2人をいったん路傍に下車させるだけである――即座にスプリングが伸びて車高が上がる。そして「お荷物」の下車要員たちは、道の行く手でわだちが浅くなるところまで、スバルの後を歩いていくのだった。1960年代、モータリゼーション黎明期の田舎道や山道で時折見られた、牧歌的情景である。