ブカレストはルーマニアの道路網の重要な要衝である。数少ない混雑した国道と高速道路がルーマニアの主要都市や近隣国のハンガリーやブルガリア、ウクライナとを結んでいる。A1 (en) はピテシュティとA2 (en) はドブロジャ、コンスタンツァを結びこの2つの高速道路はブカレストを起点とする。さらにA3とA5の高速道路路線が放射状に北郊のヴォルンタリから延びている。ブカレスト市内の道路は大容量の大通りが中心部から郊外へ延びている。主要な軸は東西南北に走っており、中心部と外側の環状道路があり多量の交通量を捌いている。ブカレスト市内の道路はラッシュアワーには激しい混雑となるが、これは近年になって自家用車の保有比率が上がっているためである。毎日100万以上の車が市内を行き交っている。 この結果、交通量の激しい道路でとくに凹みが現れたりそれより激しくない道路でも認められ、ブカレストのインフラの主要な問題点となっている。近年では市の道路整備の努力により幅広い効果があり、2008年の総合計画では2,000の道路で修繕が行われている。2011年6月17日にバサラブ高架橋が完成し通行が始まったがこれにより市中心部の環状交通は完成した。この高架橋は5年の建設期間がかかり、ルーマニアやヨーロッパでも長い斜張橋である。
ブカレストを発着する長距離列車のターミナル駅はブカレスト北駅である。ルーマニア鉄道 (CFR) の国際列車の質は近年大幅に改善されてきている。ブカレスト北駅からはブダペスト、ウィーン、モスクワ、ソフィア、キエフなどへ向かう国際列車の他、ルーマニア国内の主要都市へ向かう列車が多数発着している。ブカレストでは、ルーマニア鉄道が通勤路線を走らせている。しかし、この路線ネットワークは全国規模で走っているため、非効率で不便である。国営鉄道はブカレストからSnagovに向かって走っており、都市型路線は走っていない。首都ブカレストとコンスタンツァの間、約225kmの鉄道は、ルーマニアの大動脈であり、老朽化した施設の更新と輸送力の増強が急務となっていた。欧州連合と日本は、ルーマニアに対する援助として、鉄道の近代化を支援することとし、日本分は政府開発援助により2005年-2009年の間に、約80kmの区間で改良工事が行われた。改良工事が完成した後には、旅客輸送で最大速度160km/h、貨物輸送で最大速度120km/hという高速による運行が可能となる予定。
ブカレストのタクシーは約10,000台が認可を受けており数が多く手ごろな交通機関である。1kmあたり1.4レイ程度から3.5レイと事業者により幅があるが邦貨にすると100円に満たないため旅行者にとっては手頃な移動手段である。乗車する際はトラブルを防止するため、メーターが備えられているか1kmあたりの料金がいくらかの事前の確認が必要となる。
RATBの運営する路面電車は全体で 332.2 km (206.4 mi) をカバーし、 145 km (90 mi)の路線網がありブカレスト市内を走っている。それと並んで21の路面電車の路線は現在、3つのライトレール（ルーマニア語ではmetrou ușor と呼ばれる。）に転換されブカレスト西部の32、35、41の系統はそれにあたる。ライトレール化された改良された路面電車による指定された幹線ルートでは所要時間が短縮されている。
トロリーバスはRATBのバスの路線網に組み込まれており、現在19の主に旅客数が多い系統に導入され全体で 164.1 km (102.0 mi) をカバーし 73.2 km (45.5 mi)の路線網がある。1990年代に車両は新しいハンガリーのイカルスバス (en) が製造する車両に置き換えられ、明るい青と黄色いの装いになり音声による停留所案内とデジタル案内表示を備えている。これらの車両は現在、トロリーバスの大半を占めている。2007年初めには150台の車椅子のアクセス可能なIrisbus CitelisタイプのトロリーバスがRATB61、62、69、70、71、86、90、91、92の各系統に導入された。メインとなる路線網に接続されていない系統もあり、ブカレスト南部のベルチェニ(Berceni)地区の路線などはそれに含まれていた。分離されている路線網にはそれぞれの車庫があったがブカレストのトロリーバスの路線網の大幅な改良や拡張が行われ一体化されている。
1879年7月1日、この駅はメトロポリタン・ディストリクト鉄道（MDR、現在のディストリクト線）が、ターナム・グリーン駅からイーリング・ブロードウェイ駅へ延伸した際に開業した。1886年にはイーリング・コモン・アンド・ウェスト・アクトン駅 (Ealing Common and West Acton) に改称され、その後1910年3月1日から現在の駅名になっている。1903年6月23日、MDRはイーリング・コモン駅の西側から北方向に分岐して延伸線を開業した。この路線は当初、かつてRoyal Agricultural Societyのパーク・ロイヤル show groundsが開場していたPark Royal & Twyford Abbey駅（1931年に閉鎖され、パーク・ロイヤル駅に移設された）までの運行であった（1903年6月28日にサウス・ハーロウ駅が開業する以前）。この新線とそれに続くイーリング・コモン駅～アクトン・タウン駅間の既存線とともに、地下鉄の地上区間で最初に電化され、蒸気機関車の牽引する列車に代わり電車が運行された区間となった。なお、その時に開業していた深い地下を走る地下鉄路線（シティ&サウス・ロンドン鉄道、ウォータールー&シティー鉄道およびセントラル・ロンドン鉄道）は開業時から電化されていた。イーリング・コモン駅からもう一方のイーリング・ブロードウェイ駅まで間は、1905年7月1日から電車が走りはじめた。1930年～31年の間、1879年の駅舎を取り替えるために、新しい駅舎が建設された。この新しい駅舎は、1926年のシティ&サウス・ロンドン鉄道のモーデン延伸線（現在のノーザン線の一部）のための彼のデザインを思い起こさせるスタイルのチャールズ・ホールデンにより、ポートランド石(Portland stone)を用いて建設され、四方にwith glazed screensのある高い七角形の切符売場が特徴的である。この新しい駅舎は1931年3月1日に開業し、同時に作られたハウンズロー・ウェスト駅の再築された駅舎にとてもよく似ている。1932年7月4日、ピカデリー線は初期の終点であったハマースミス駅から西方にイーリング・コモン駅まで、ディストリクト線と路線を共有する形で延伸した。同時にイーリング・コモン駅からサウス・ハーロウ駅までの区間は、ディストリクト線からピカデリー線に移管され、ディストリクト線の列車はイーリング・コモン駅から西方へはイーリング・ブロードウェイ駅へのみ走るようになった。