1988年8月、当時の通産省、郵政省、建設省による支援を受け、住宅関連の団体・企業を中心に、住宅情報化推進協議会（ALICE FORUM：アリスフォーラム）が設立された。設立趣意書には、「住宅の情報化は、エレクトロニクス、通信、住宅関連業界に加えて、エネルギー、放送、損保、金融、各種工事等多岐にわたる業界が一致団結し、協力して推進していかなければならない重要な課題」とされている。同協会では、普及啓蒙の一環として住宅情報化配線推奨規格を制定し、それを満たす住宅に「アリスマーク」を交付してきた。同時に、それらを活用した住まい方提案なども行ってきたが、2009年をもってその活動を終了している。2009年7月、経済産業省商務情報政策局情報経済課よりスマートハウス実証プロジェクトが公募され、大手住宅、家電、通信、エネルギー系、総研系企業らによる様々な実証が展開された。委託事業であり、結果については詳細な報告書が公開されている。公募要領におけるプロジェクトの目的としては、家庭から排出されるCO2 を半減するため住宅全体におけるエネルギーマネジメントを実現するしくみを実証する事に加え、接続された機器から得られる利用情報等を活用した新たなサービス創出の可能性を検証するとされている。併行して、次世代電子商取引推進協議会（ECOM)にてスマートハウス整備WGが開催され、公募受託企業を含め、主にビジネス視点でのスマートハウス像や、アーキテクチャ、アプリケーションやサービスについての議論が行われた。詳細については同ホームページ（アーカイブ）にて公開されている。2010年度からその活動はスマートハウス情報活用基盤フォーラム（eSHIPS)に引き継がれ、広告代理店や地方自治体など多様な視点も加え、どのようなインタフェース（オープンな仕組み）づくりをすれば、家を取り巻く情報を活用して、多様で創造的な新しいビジネスが生まれるかについて議論された。2年間の活動成果の要旨は、同ホームページにて公開されている。2010年のAPEC開催に合わせて横浜・みなとみらい地区（新高島駅周辺・54街区）の一角には、総務省主体で積水ハウスなどが開発したスマート・ネットワークプロジェクトの実証実験住宅「観環居」（かんかんきょ）が設置された。APEC閉幕後も日産自動車のリーフなどと連携して実証実験を継続し、事前申込みにより無料で内覧も可能であったが、同地区における暫定施設としての役目を終え2014年2月に閉館している。なお閉館後の建物については、積水ハウス関東工場の「エコ・ファースト パーク」（茨城県古河市）内に移設され、2015年5月より「木の家」として公開されている。2011年5月には神奈川県藤沢市辻堂元町のパナソニック関連工場跡地における再開発計画で、太陽光発電や家庭用蓄電池、家電総合管理システム（スマートエナジーゲートウェイ）を大規模に配備するなど街全体をスマート化する試み（スマートシティ）である「Fujisawa サスティナブル・スマートタウン (Fujisawa SST) 構想」が発表された。今回の計画ではパナソニックや藤沢市が中心となり、パナホーム、オリックス、日本設計、三井不動産などが参加を表明している。2014年4月に街開きを迎えており、2018年度の全世帯入居・完成を目指している。また、2011年にはトヨタホームもスマートハウス市場への参入を表明、同年11月より販売を開始している。
台車は各車中央部に1台ずつ、車輪同士を繋ぐ車軸を省いた独立車輪4輪からなるボルスタレス式ボギー台車を配する。台車枠・車体間の枕バネおよび車輪・台車枠間の軸バネにはゴムバネを使用（軸バネにはコイルバネも併用）し、車輪にはゴムを挟み込んだ弾性車輪を用いる。車輪直径は660ミリメートル。車輪は連結部寄りが動輪、先頭部寄りが従輪であるが、動輪だけで駆動力・ブレーキ力双方をまかなうことから、枕バネの取り付け位置を連結部寄り（＝動輪側）にずらして粘着力（車輪とレールとの間にはたらく摩擦力）を確保する。台車は若干の回転（最大4.5度）が可能。車輪についてはJR線への乗り入れを考慮したものを装備している。9200形の台車が熊本市交通局9700形と異なる点は、軌間が1,435ミリメートルの標準軌から1,067ミリメートルの狭軌仕様となったことである。軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は先例がなく世界初。そのため台車はヨーロッパにおいて採用実績のある軌間1,000・1,100ミリメートルの台車を基礎として新しく開発された。従来の台車からの主な変更点として、車輪取り付け位置の変更（台車枠の外側から内側へ）が挙げられる。第1編成の場合、9700形と同様に台車はボンバルディア（旧アドトランツ）が製作する輸入品であるが、軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は開発したとしても日本にしか需要がないことから、ボンバルディアが設計変更・製作・試験を行うものの開発費は新潟鐵工所が負担している。台車の形式名は「OKAYAMA type」と称する。主電動機は出力100キロワットのかご形三相誘導電動機で、台車1台につき1基ずつ搭載。車体連結部側の座席直下に装荷されており、自在継手（ユニバーサルジョイント）を介して駆動力を車輪に伝える（車体装荷式直角カルダン軸駆動方式）。具体的には、駆動力は主電動機から自在継手、推進軸（スプライン軸）、かさ歯車、ギアボックスという経路で片側の動輪に伝わり、さらに反対側の動輪のギアボックスへと車輪中心高さよりも低い場所にある駆動軸（ねじり軸）を介して伝わる。この駆動方式は9700形と同様である。主電動機のメーカーは第1編成ではボンバルディア（形式名：BAZu3650/4.6）。ブレーキは、主電動機を用いる電気ブレーキ（回生・発電併用）があり、これで5キロメートル毎時まで減速し、それ以降は機械ブレーキであるバネ作用・油圧緩め式のディスクブレーキが作動して停止する。ディスクの取り付け位置は台車ではなく主電動機の出力軸である。これらが常用ブレーキで、ほかにも別系統で蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキ（トラックブレーキ）を保安ブレーキとして備えており、各台車車輪間に機器を設置する。また制動距離確保のため砂まき装置を装備しており、滑走時や非常ブレーキ・保安ブレーキ使用時には自動的に砂が散布される。ブレーキ装置はハニング・アンド・カール (H&K) 製で、先の9700形で油圧が機能せずブレーキが緩まなくなる故障が営業開始後に発生したことから比較検討のため9700形とはメーカーを変えている。設計最高速度は70キロメートル毎時であるが、45キロメートル毎時でスピードリミッターが作動するようになっている。