メイン湾の海岸線はほとんど岩がちであり、景観が美しい。湾岸で開発が進んでいるのは、マサチューセッツ州ボストン、ニューハンプシャー州ポーツマス、メイン州ポートランドとニューブランズウィック州セントジョンの各大都市圏ぐらいである。氷河作用のために堆積土壌を海岸から遠くまで運んでいるので、大西洋東海岸では南部でよく見られるような砂浜が無い。氷河時代に低水位であったときに海底が削られ、海底の堆が南と東にあるので、半分閉じられた海となっている。特に南端にあるジョージズ堆がメキシコ湾流から守る形になっている。むしろ寒流のラブラドル海流の影響を強く受け、メイン湾の海水は南部の海水よりも冷たく、栄養分に富んでいる。中央海盆のバレーは水深が 1,500 フィート (500 m) に達し、そこから海嶺が 800 フィート (266 m) まで立ち上がっている。場所によっては水面近くになり、水面を超えて島になっている所もある。メイン湾には大きな海盆が3つある。西にウィルキンソン海盆、北東にジョーダン海盆、南にジョージズ海盆があり、水深650フィート (200 m) の等深線で互いに孤立している。ジョージズ堆の北にあるジョージズ海盆が最も深く、水深は1,200フィート (370 m) 以上となっており、ノバスコシア大陸棚の南西端にあって、ジョージズ堆とブラウンズ堆の間の深い亀裂であるノースイースト・チャンネルの外れに窪みを生んでいる。ノースイースト・チャンネルはメイン湾と北大西洋を繋ぐ主要水路である。もう1つ大西洋と繋ぐ浅い水路がグレートサウス・チャンネルであり、ジョージズ堆とナンタケット・ショールズ（浅瀬）の間にある。
メイン湾（英: Gulf of Maine）は、北アメリカ大陸東岸沿い、大西洋の湾）である。その南西はマサチューセッツ州東端のケープ・コッド、北東はノバスコシア州南端のケープサーブル島の間に広がっている。アメリカ合衆国のニューハンプシャー州とメイン州の海岸線全体、マサチューセッツ州ケープ・コッドの北側、カナダのニューブランズウィック州南部とノバスコシア州の西部の海岸線が囲んでいる。マサチューセッツ湾とファンディ湾もメイン湾の一部と見なされる。潮汐変化が世界有数の規模となるファンディ湾があるので、メイン湾も干満差が大きい。
江戸時代には、現在の外堀通りのすぐ西を南北に延びる形で濠（外堀）があり、木造の橋が架けられていた。橋の西詰に江戸城城門の一つである呉服橋門が設けられていた。当時、本交差点から日本橋交差点にかけての一帯は呉服町と呼ばれていた。一説に、幕府御用達の呉服商が住んだという。明治時代以降、城門は撤去され、橋は近代的なものに架け替えられた。交差点のすぐ南に都電の「呉服橋」電停があった。第二次大戦後、瓦礫処理により濠が埋め立てられたため呉服橋は撤去・道路化された。その後、都電路線も廃止され、交差点にのみ「呉服橋」の名を残すにいたっている。
ドライバーや車室内の様子が一目でわかるように設置されている。複数のカメラが設置されている場合もある。しかし、競技車両の内部は目立つ特徴がなく、どの車両かわかりにくい。そのため動画編集なしでも車両が特定しやすいように工夫されている。以下のメリットより、オンボードカメラの搭載は広がっている。興行面の効果では、現場ではわからないドライバーの状況や、観客が目にすることができないドライバーの行動・目線を観客に提供し臨場感ある映像を提供できる。またクラッシュなどのトラブルがあった際も現場に近い動画が残るため、原因追及やドライバーの行動に違反がなかったかの確認ができるという競技進行上のメリットも存在する。
1930年代に入ると、満州事変や日中戦争の激化などにより、日本から中国や満州国へ向かう各種物資輸送需要の激増で、東海道・山陽本線の輸送量も増大した。このころ鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「弾丸列車計画」であった。これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に広軌（1,435 mm・標準軌）の新路線を建設し、最高速度200 km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶことを計画したものであった。この計画は翌1940年（昭和15年）9月に承認され、建設工事が始められることになった。すでにこの時点で、新しい幹線を敷設するということから「新幹線」や「広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源であるとされている。また将来的には対馬海峡に海底トンネルを建設して、統治下である朝鮮半島へ直通、釜山から奉天（現：瀋陽）を通り満州国の首都新京（現：長春）、さらには北京・昭南（現：シンガポール）に至る、という構想も一部では描かれていた。当時の鉄道では、日本においてもまだ機関車が客車を牽引する方式が一般的であったうえ、完全電化したものの、発電所が敵国からの攻撃を受けた場合の対処について軍からクレームを受けたために、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。1941年12月の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、日本坂トンネルや新丹那トンネルが、1942年には東山トンネルの工事が着工したが、最終的には戦況の悪化で中断した（その後再開され新幹線に利用）。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていたことは、新幹線建設をスムーズにした。この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。