『HEAVEN』突然の廃刊から約1年後、東京の群雄社から離脱した『HEAVEN』は京都のサブカルチャー情報誌『PELICAN CLUB』1982年8月号に4頁の雑誌内雑誌として突如復活し、のちに8頁に増量されて1983年4月まで続く。また、ほぼ同時期に大阪の『ロック・マガジン』45号（1982年7月発行）でも16頁の雑誌内雑誌がスタートする。この雑誌内雑誌は1982年9月発行の47号で打ち切りとなるが、その後『FOOL'S MATE』に移籍して25号（1983年2月発行）から8頁の雑誌内雑誌として本格的に再スタートする。3代目編集長にはガセネタ／TACOの山崎春美が就任し、当時「新人類」というくくりで注目されていた野々村文宏（のちに和光大学表現学部表現文化学科准教授）を副編集長とした。また山崎は工作舎を通して面識があった精神科医の香山リカ（のちに立教大学現代心理学部映像身体学科教授）を『HEAVEN』でライターデビューさせ、他にも篠崎順子、美沢真之助、祖父江慎、蛭子能収、町田町蔵、鯖沢銀次、成田宗弘、竹田賢一、白石民夫、後飯塚僚らが執筆に参加した。
高杉弾の編集技法はコラージュとカットアップを多用した極めて特殊なもので、誌面からは高杉の個性が色濃く反映されたサイケデリックなレイアウトが全体的に見受けられる。一方で雑誌の構成面においては高杉以外の功績も大きく、特に高杉は雑誌の思想的バックボーンとして美沢真之助（隅田川乱一）の才能を高く評価していた。後に高杉は「真之助がいなかったら『HEAVEN』はともかく『Jam』は出来なかったと思いますね」とも語っている。また臨済禅、グルジェフ、シュタイナーなどの神秘主義やカルトムービー、現代美術などの記事はオカルト雑誌『迷宮』の編集にも携わっていた八木眞一郎が関与している可能性が高い。一方で山崎春美はパンクや音楽関連の記事を中心に担当し、本誌にも執筆していた元ガセネタの大里俊晴や吉祥寺マイナーの佐藤隆史は山崎経由での参加とみられている。ちなみに本誌では海外雑誌の記事を無断で翻訳して勝手に転載するなど完全に著作権を無視した編集方針を取っており、違法な企画や図版の無断転載などを平然と誌面で展開していた。これについて高杉はインタビューで「あんなもの著作権もクソもなくて、どこの雑誌に載ってようと勝手にこっちに載せたって良いと思ってた。実際問題、それにクレームつけるやつなんか一人もいないんだから。自動販売機のエロ本に文句を言ってどうするの？」と当時を振り返っている。1980年4月にはエルシー企画が自販機本最大手のアリス出版と合併。同時にジャム出版も新編集部「HEAVEN EXPRESS」の発足に伴い発展的解消を遂げ、新雑誌『HEAVEN』創刊の運びとなる。
すべての始まりは1974年に高杉弾が『X-MAGAZINE』『Jam』『HEAVEN』のルーツとなるミニコミ誌『便所虫』（冗談社）を日本大学芸術学部文芸学科内で創刊したことである。『便所虫』は過激な内容（同級生女子の実名をあげてブス順にランク付けする企画など）から教授や体育会系の学生に疎まれ、配布したそばから勝手に回収され焼却処分されるなど数々の妨害工作、弾圧、襲撃に遭いながら後に『BEE-BEE』と誌名を変更して月刊で25号まで続く。その後、友人の美沢真之助が『BEE-BEE』25号に隅田川乱一名義でプロレスとオカルトにまつわる原稿「オカルティズムとアフリカン格闘技と昨年度のマット界」を寄稿する。これが決め手となり『BEE-BEE』は月刊誌『本の雑誌』主催の「輝け!第1回全国ウスバカ的無価値的チリガミコーカン的ガリバン誌コピー誌熱血コンテスト」で見事優勝し、作家デビュー前の椎名誠からも高い評価を得る。そうした矢先、ミニコミ主宰者の高杉弾が大学8年間で卒業所要単位を習得できないほどの単位不足と2年分の学費滞納が原因で大学を中退することになり、自然消滅する形で『BEE-BEE』は1977年頃に無事廃刊した。
小型機帆船案はともかく、貨物積載量が車両渡船に近い1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船のD型戦時標準船と、2,800総トンで速力15.5ノットの車両渡船を比較すると、D型戦時標準船は総トン数は少ないが、積載貨物量は車両渡船の約1.3倍と多く、構造も単純なため、建造費は35％、使用鋼材量は半分で、一見D型戦時標準船優位に見えた。鉄道省はこの一般型貨物船のD型戦時標準船等を青函航路に就航させた場合の車両渡船との比較の試算を行い、海軍艦政本部の説得工作を図った。車両渡船は片道4時間30分、荷役のための停泊時間が1時間30分で1日2往復の運航を当時実際に行っていた。一方D型戦時標準船は片道6時間30分、荷役のための停泊に17時間30分も要し、2日で1往復しか運航できないとして計算された。車両渡船1隻がD型戦時標準船4隻に相当するが、D型戦時標準船の積載量が1.3倍であることを考慮すれば3.1隻程度となった。車両渡船の1回の停泊時間は1時間30分で、1岸壁では1日10回の荷役が可能となり、これは車両渡船5隻10往復分である。D型戦時標準船が1.3倍積載できることを考慮すれば、車両渡船10往復分はD型戦時標準船7.7往復分に相当する。2日で1往復のD型戦時標準船を7.7往復させるには15.4隻必要で、同時に両港には6面ずつ岸壁を確保する必要があった。以上より、建造費35％、使用鋼材量半分の一般型貨物船のD型戦時標準船で車両渡船の代替をするには、3倍以上の隻数と6倍の岸壁を要し、それらの岸壁には長時間荷役中の貨物列車を留置する引込線も必要とした。そのうえ車両渡船ではほとんど不要であった荷役に伴う経費も発生し、輸送速度も約1日遅れるため、車両渡船建造の方が明らかに得策であった。なお実際の試算では、D型戦時標準船への積荷が雑貨なのか石炭なのかで、積載重量や荷役時間にかなりの差が出ていたが、車両渡船優位の結論に揺るぎはなかった。