韓国では以前から様々な転写方式が試みられていた。言語学など学術分野では、ハングルを厳密に転写するイェール式が用いられているが、綴りと発音の乖離が激しく、読みにくいため、一般に用いられることはない。一般には、マッキューン＝ライシャワー式や、それに近い方式が用いられてきた。ハングルは表音文字だが、朝鮮語の正書法の特性上、綴りと発音の間には複雑な対応規則がある。マッキューン＝ライシャワー式は、ハングルの忠実な転写ではなく厳密ではないが、発音を考慮した表記となっているため、英語話者に親しみやすい。しかし、マッキューン＝ライシャワー式で用いられる記号（ブレーヴェやアポストロフィー等）が、しばしば省略され混乱をまねくという、中国語のウェード式と同様の問題がある。そのため、この表記法の定められる前に使われていた文教部1984年式（朝鮮語のローマ字表記法も参照）についても、正確な運用がされず1984年以前に用いられていた表記法（文教部1959年式）と混用されていた。また、朝鮮語では音韻的区別のない有声・無声音を書き分けるので、訓練を受けていない韓国人には難しいという不満もあった。このため、1984年以前に用いられていた方式を基に定められたのがこの表記法である。この表記法は、マッキューン＝ライシャワー式と同様、ハングルの忠実な転写ではない。従って、ローマ字表記から機械的に元のハングル綴りを復元することはできない。マッキューン＝ライシャワー式と比べると、ブレーヴェを廃し、記号の使用を限定している。また、子音の規則も単純化している。マッキューン＝ライシャワー式が、英語話者に親しみやすいように、有気・無気の対立にくわえて、有声・無声も識別しているのに対し、この方式は、音節頭の無気音をG, B, J、有気音をK, P, CHと機械的に書き分ける。また、"시"は、shi（X-SAMPA:/Si/)に近く発音され、文教部1984年式でもshiと表記されていたが、この方式では朝鮮語の音韻体系に従ってsiと表記する。このように、朝鮮語を知らない外国人を戸惑わせる点が少なくなく、英語話者に不親切な方式だが、かといって音声学的にも音韻論的にも朝鮮語の発音を忠実に反映したものではない折衷方式である。これについて、この方式の擁護者は、中国語のローマ字表記法においても、ピンイン表記は欧米人に理解できないという批判が長く続いたが、現在では英語でもピンイン表記が採用されていることを例にあげ、このような問題は、別言語を転写する場合には必ず起こりうることであって、朝鮮語のローマ字表記が完全に定着するためにはさらに時日が必要だろうと主張している。また、地名にも徹底して適用することによって「統一」への強い意気込みを示している。第二都市である釜山の表記を“Pusan”から“Busan”へ改めたのはその象徴であろう。ただ、この公示が出される以前に定着していた商標までは改められず、“Samsung”や“Hyundai”といったこの表記法を逸脱した運用は解消される見込みはない。また、人名までは徹底されず同じ名前であっても個々人で表記が異なるという問題は解消されていない。
鉄道車両の貫通ブレーキとしては、アメリカで開発された自動空気ブレーキが、フェイルセーフ機能の信頼性の高さと応答性、それにシステムの簡潔さなどからイギリス連邦の各国を除く世界各国で1世紀以上にわたり広く使われてきた。この自動空気ブレーキは、機関車や先頭車両などの運転台からの指令を運転台に備えられたブレーキ弁の開閉によって、列車編成全体に引き通されたブレーキ管と呼ばれる空気管の圧力を減圧させることで各車に伝える構造となっており、列車が高速化し編成が長大化するにつれて、その応答性の相対的な低下や機能の不足が問題となってきた。この応答性の低下については、各車に搭載されるブレーキ制御弁そのものの改良によってある程度まで解決が図られた。だが、その代償としてブレーキ制御弁の大型化が避けられず、空気圧制御によるものとしては一つの到達点となった、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社（WABCO）開発のU自在弁においては、ブレーキ制御弁1セットの重さが100kg以上に達し、しかもその保守にきわめて高度な工作技術を要するようになってしまった。こうしたブレーキ制御弁の恐竜的進化に伴う製作・保守コストの急増と、電磁制御弁技術の発展を背景として、アメリカでは1920年代以降、日本でも1950年代初頭以降、自動空気ブレーキのブレーキ弁に電気スイッチを付加し、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加することでブレーキ指令の伝達に電気信号を併用、旧来の低性能なブレーキ制御弁のままで低コストに応答速度の大幅引き上げを実現する電磁自動空気ブレーキが実用化された。また、高加減速性能が要求される電車には簡素な直通ブレーキを基本として電気信号による指令を併用、高速応答に加え発電ブレーキや回生ブレーキと直通ブレーキのスムーズな連携動作を容易に実現可能とする電磁直通ブレーキがアメリカのWABCOで1930年代に開発され、日本でも1950年代後半以降、同社からの技術導入により広く用いられるようになった。これら空気圧制御に電磁弁を併用したブレーキシステムは、既存のシステムとの間で一定の互換性を維持したままでのブレーキ応答性能の向上に寄与した。電気指令式ブレーキは、電磁直通ブレーキの考え方をさらに進化・簡素化させたもので、運転台から空気管や空気圧制御を行うブレーキ弁を排除し、電気的な指令のみで各車に搭載された直通ブレーキ装置を制御する方式である。航空機におけるフライ・バイ・ワイヤをブレーキに応用したものと考えればよく、またその後のものは演算装置によりきめ細かい制御が可能であることから、電子制御方式のブレーキとも言える。このシステムは、日本においては1967年1月に完成した大阪市交通局（現：大阪市高速電気軌道（Osaka Metro））7000形・8000形用として、三菱電機が同局と共同で開発したOEC-1（大阪市交形式。メーカー形式はMBS）で最初に実用化された。この新しいブレーキシステムは、大阪万博の観客輸送の遂行を目的として1968年より222両が製作され、御堂筋線に集中投入された30系と、1969年より大阪万博に備えて90両が製作された堺筋線用の60系の2系列、それに御堂筋線に直通し万博会場までのアクセス路線となる北大阪急行電鉄が新造した2000形44両・7000形40両・8000形（初代）16両の3形式計100両に採用され、これらの各系列が空前の輸送規模となった万博輸送を無事に完遂したことで従来の電磁直通ブレーキに匹敵する高い信頼性を実証した。その後は空気配管の削減やブレーキ指令そのもののデジタル化がもたらす配線の簡略化によるメンテナンス性の向上もあって、三菱電機のライバルである日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）もHRD-1として同種のシステムを開発してこれに追従し、在来車との混用を考慮しなくても良い新規開業鉄道等から順次採用例が増えていった。このため日本においては1980年代から電磁直通ブレーキに代わって電車の標準ブレーキ方式となっているほか、現在では、長らく自動空気ブレーキが採用されてきた気動車や客車にも採用される例が増えている。ただし、フェイルセーフの観点や在来車との併結の必要性から、電気指令式ブレーキとは別にブレーキ管（非常管）を引き通す、つまり自動空気ブレーキ機構を備える例（近鉄のシリーズ21など）が一部に見られる。