アンモサウルスの最初の化石はアメリカ、コネチカット州にあるニューアーク層群（en ）ポートランド累層（en）で発見された。この累層ではジュラ紀前期プリンスバック期からトアルス期（1億9000万年前から1億7600万年前）の厳しい乾季と雨季からなる乾燥地帯の環境が保存されている。最初の標本はコネチカット州のサウスマンチェスターブリッジの建設に使われた砂岩の採石場で発掘された。実際ホロタイプ標本YPM 208は1884年10月20日に採掘作業員によって発見されたものである。不運にも、この標本は体の後部のもののみであり、前半部分を含むブロックはマーシュが入手する前に橋の建設に使用されてしまっていた。1969年8月、橋が解体され後にYPM 6282として収蔵されるアンモサウルスの化石がジョン・オストロム率いるチームによって回収された。この他に異なる年代の3つの不完全な骨格がコネチカットで発見されているが、頭骨の発見例はない。アンモサウルスは北アメリカのバジョース期の堆積物からも発見されており、ジュラ紀中期まで生き延びた"原竜脚類"の一つである
今日までのところアンモサウルスと他の恐竜の類縁関係は非常に不安定である。竜脚形亜目の初期の属であり、アンキサウルスに最も近縁であるが、同属である可能性もある。アンキサウルスは基底的原竜脚類とする研究者がいれば、基底的竜脚類とする研究者も原竜脚類よりは派生的であるが竜脚形類の外群であるとする研究者もいる。マーシュはAnchisaurus majorとしてAmmosaurus majorを原記載したのち、2年後にはこの種を独自の属へと移したしかし、最近の研究では アンモサウルスとアンキサウルスは結局のところ同じ動物であることが示唆されている (Sereno, 1999)。また別の研究者は骨盤と後肢に解剖学的な差異があり2属は別のものとして維持され、両者は姉妹群であるとしている。
属名は古代ギリシャ語で「砂地」を意味する"ἄμμος"（ammos）と「トカゲ」を意味するσαυροσ（sauros）から派生していて、砂岩から発見された爬虫類であることにちなんでいる。現在有効な唯一の種であるAmmosaurus majorの種小名はmajorはラテン語で「より大きい」という意味で、これは最初アンキサウルスの第二の種Anchisaurus majorと考えられており、Anchisaurus polyzelusより大きいことにより命名されたものである。この種小名は1889年、著名なアメリカの古生物学者であるオスニエル・チャールズ・マーシュにより命名された。1891年、 マーシュはこの種に対して新たな属名アンモサウルスを創設した。1892年、マーシュはアンキサウルスの別の種を命名した。このAnchisaurus solusはAmmosaurus majorの発掘地で見つかった幼体の標本YPM 209に基づいていた。1932年、フリードリヒ・フォン・ヒューネはこの種をAmmosaurus solusに改名し、現在ではAmmosaurus majorのシノニムと考えられている。
大阪と奈良の間のつながりは、古くは大和時代からみられ、都を置いた大和国の外港が大和川を下った河内国や摂津国に設けられた。神話上でも神武天皇が東征を行った際、大和を目指すために摂津や河内から上陸したとされており、古代から強い結びつきがあった。明治になってからは、奈良県が堺県に編入され、さらに堺県が大阪府に編入されたことにより、一時大阪府は現在の奈良県を包含していた時期もあった。古くからの寺社が多い奈良へ大阪から参詣に来る者も昔から多かったため、阪奈間の鉄道・道路交通の整備も早くから行われていた。現在では奈良県の住民が近鉄奈良線や近鉄大阪線、大和路線などを利用して大阪市へ多く通勤・通学しており、一体的な都市圏（大阪都市圏）を形成している。場合によっては、大阪府下の自治体よりも結びつきが強い自治体も多い。また、生駒山にテレビなどの電波塔が多く立てられており、近畿広域圏に電波を発信してるほか、大阪府下また奈良県下それぞれへも電波を送っている。さらに京都も加えて、京阪奈という呼称もあり、京阪奈丘陵を中心に開発が進められている関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）などがある。
日立製作所は、2009年からロンドン - ケント州間の高速新線「High Speed 1（HS1、旧名CTRL: Channel Tunnel Rail Link）」で運行される高速列車サービス「オリンピックジャベリン」の専用車両「クラス395」29編成計174両を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両はHSBC Rail UKが保有し、サウスイースタンが列車の運行を担当する。UIC規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上においてTGVベースのユーロスターと混在して運行されることとなる。営業最高速度は、HS1上で140 mph (225 km/h)、在来線では70 mph (112 km/h) で、将来的には170 mph (275 km/h) を目指す。日立はさらなる高速鉄道事業の受注を目指して、都市間高速鉄道計画における受注も目指して活動を展開し、2009年2月に、イースト・コースト本線（ロンドン - エディンバラ間、距離700 km）やグレート・ウェスタン本線（距離300 km）を走行する高速鉄道車両の製造の優先交渉権を得た。そしてキャメロン政権の歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月にシーメンス、アルストム、ボンバルディアの鉄道ビッグ3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両のリースと保守事業を、45億ポンド（受注時の為替レートで約5,500億円）で一括受注した。さらに2013年7月には、追加で「クラス800」270両の製造と27年間にわたる車両のリースと保守事業を12億ポンド（受注時の為替レートで約1,800億円）で一括受注した。受注した車両は最高速度200 km/hで、5両編成（定員約300人）と9両編成（定員約600人）で運行される。これを受けて日立は8000万ポンド（96億円）を投じて英北部ダラム州のニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設し、2016年から月産35両のペースで車両を生産する。車両のリース事業は日立の子会社などが出資する特別目的会社アジリティトレインズによって行われる。