エセックス州の「記録に残っている英国最古の街」コルチェスターにあるメインキャンパスの他、新しく出来たサウスエンド、ルートンの3カ所。メインキャンパスは、イギリスを代表する風景画家のジョン・コンスタブルが描いた絵画「ウィヴンホー・パーク（Wivenhoe Park）」（米国ワシントン国立美術館「ナショナル・ギャラリー」所蔵）で描かれている同名の公園上に建築されており（現在も、大学の住所はWivenhoe Park）、同公園の傾斜や自然を残す形で各建物が建てられている。緑豊かなキャンパス内には大きな池が2つあり、カモなどの野鳥類の群れや、大学のシンボル的存在の野ウサギ、リスなどが見られる。コンスタブルの同絵画に描かれている建物は18世紀から続くマナー・ハウスだったが2009年に閉められ、2012年に英国内で初めての稼働しているホテル学校として、同大とパートナーシップを組む形態でオープンした。現在は、学生にとっては教育施設である一方で、四つ星カントリーハウスホテル「ウィヴンホー・ハウス・ホテル」として、人気の宿泊施設となっている。キャンパス内には、教育施設を囲むように多様なタイプの寮（留学生には入寮が保証されている）が点在している他、複数のパブやカフェ、劇場やアートギャラリーがある。新しい施設も次々に建設されており、2015年秋の新年度から本格始動した建物に、学生センターと、新ビジネススクールがある。学生センターは、語学やコンピューター、寮生活など、学生の生活全般にわたる個人的支援が受けられる窓口が集約。ビジネススクールは、エセックス・ビジネススクール（EBS）の核のテーマである「倫理と持続性」を象徴したエネルギー効率や緑化など環境に配慮した建築デザインになっている。
日中戦争勃発の翌年である1938年には国家総動員法が公布された。この法律は総力戦体制の確立を目的に制定されたものであり、同法の公布と同時に、鉄道・バス事業者の統制と統合を図る陸上交通事業調整法も公布された。しかしながら、同法の公布後も中小事業者が乱立していたバス事業者とは異なり、鉄道事業者の統合への動きは緩やかなもので、関西圏では1940年に経営の不安定な阪和電気鉄道を南海鉄道が合併して同社の山手線としたほかは、1941年に大阪電気軌道がグループ企業の参宮急行電鉄 と合併して関西急行鉄道と社名を変更した程度であった。また、関東圏においても1942年5月に東京横浜電鉄を中心に小田急電鉄と京浜電気鉄道が統合されて東京急行電鉄、いわゆる「大東急」が成立するが、小田急・京浜の両社とも五島慶太の軍門に下った状態であった。監督官庁である鉄道省は、当初は各地域における企業間の自主的な統合を待っていたが、前述のとおりそれが遅々として進まないことから、1942年以降企業統合について積極的に介入するようになった。この過程で阪急・京阪の両社は鉄道省から合併を勧奨され、やむなく受諾することとなった。勧奨そのものは1942年になされたが、合併条件で阪急・京阪両社と鉄道省との間に大きな隔たりがあったことから、交渉は進展せず1943年にずれ込み、同年6月20日に鉄道省の裁定案に両社が調印、10月1日に阪急を存続会社、京阪を解散会社とする形で新会社の「京阪神急行電鉄」が発足した。太平洋戦争の敗戦後、財閥解体をはじめとした経済民主化政策の中で、大都市圏の戦時統合私鉄の被合併会社の役員を中心に分離再独立運動が起こった。1947年6月には近畿日本鉄道が旧南海鉄道の路線を高野山電気鉄道に譲渡のうえ、高野山電気鉄道が南海電気鉄道と改名して再独立を果たし、翌1948年には東京急行電鉄から京王帝都電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄の3社が分離独立して、「大東急」は解体された。この流れの中で、阪急・京阪の分離問題も社内において議論されるようになった。1948年から1949年にかけて旧阪急側のトップである社長の太田垣士郎と、旧京阪側のトップである副社長の村岡四郎との間でまず設備投資の問題について協議が進められ、その過程で京阪の分離独立問題についても論じられることとなった。1949年の夏になると阪急と京阪の分離はもはや既定の事実となり、新聞でも報道されるようになったが、ここに来て旧新京阪線の帰属問題という大きな課題が浮上した。前述のとおり新京阪は京阪が心血を注いで建設したインターアーバンであるが、京阪各線とは接続せず、阪急と十三駅において接続し、統合直後の1944年から100形に電圧転換器を取り付けて急行の梅田駅乗り入れを実施していた。この乗り入れは1945年6月7日の大阪大空襲以降中断されるが、1948年8月に復活、戦前からの天神橋に加えて梅田もターミナルにすることとなった。阪急とのつながりが一層深くなった新京阪線であるが、旧京阪側にとってみれば、戦前重点的な投資をした路線であり、新京阪線も含めた形での分離独立といった声もあった。ところがこの間の1949年6月1日に公共企業体としての日本国有鉄道が発足、淀川右岸において並走する神戸線と新京阪線の前に従来にもまして強力なライバルとして立ちはだかることとなった。こうしたことから、阪急と京阪の分離独立問題は淀川を境として左岸エリアの旧京阪各線と右岸エリアの旧阪急及び新京阪線に分割されることとなり、12月1日に京阪電気鉄道と京阪神急行電鉄として再発足することとなった。こうして京阪の分離独立問題は戦時統合以来6年2か月を経て再び両社が再独立することとなったが、新京阪線の阪急への移管は世間に大きな波紋を残した。新聞には当時の京阪神急行電鉄に阪急系役員が多いことから阪急有利の分割と書かれ、合併後も利用者からは「阪急京都線」ではなく「新京阪」と呼ばれることが多かっただけでなく、「阪急が新京阪を強奪した」とさえ言われる始末であった。それにもまして阪急にとっては、軌間の幅が同一であるだけでその他の規格が不統一である神戸・京都・宝塚の3路線を一体的に運営していくことが大きな課題となった。