『宣和奉使高麗図経』は1124年（宋徽宗宣和六年）に成立し、原書は図と文章から構成されていたが、靖康の変において失われ、1167年（宋孝宗乾道三年）、徐兢の姪の子の徐蕆が首班となり本書を出版した。既に図版は失われていたが、「図経」の書名をそのまま用いた。この本は現在台湾国立故宮博物院に収蔵されている。宋朝以後，明末まで海塩の人鄭休仲が徐蕆版に基き本書を再版した。以後清の編纂した四庫全書に採録された。しかしいづれも脱漏や誤記が非常に多く善本とは言いがたい。1793年（清乾隆五十八年）、歙県鮑廷博は、自家収蔵の鈔本と鄭休仲が校正して出版し、『知不足齋叢書』に収録した。ただしわずかに錯誤があり、いまだ完全な善本とはいいがたい内容である。
羽幌炭礦（築別炭礦、羽幌坑、上羽幌坑）のあった苫前炭田では1895年（明治27年）頃に鉱区が設定されて採掘が始まったが、適切な運搬手段がなく、大規模な開発には至らなかった。1918年（大正7年）頃に財閥の鈴木商店（日商岩井の前身、現在の双日）が一帯の鉱区を買収した。鈴木商店が金融恐慌により1927年（昭和2年）に清算されてからも、同社傍系の太陽曹達（1939年（昭和14年）太陽産業に改称）が所有し、1931年（昭和6年）頃より開発に着手した。当時、国鉄羽幌線が留萠より順次開業し、1932年（昭和7年）9月には羽幌まで到達しており、さらに北上を続ける予定であった。太陽曹達は羽幌鉄道を設立し、1938年（昭和13年）に国鉄駅予定地の築別一線（築別）と築別本流（築別炭鉱）を結ぶ17.2kmの本線、および途中の曙より三毛別を経由して上羽幌に至る10kmの支線を含む鉄道敷設免許を申請した。このうち、曙 - 上羽幌間は鉄道省予定線「天塩国名寄ヨリ石狩国雨龍ヲ経テ天塩国羽幌ニ至ル鉄道」と競合することから除外され、1940年（昭和15年）5月に築別 - 築別炭鉱間の免許を受けた。1939年秋には運炭道路建設の名目で路盤工事に着手したようで、突貫工事が進められた。戦時体制下の資材確保は困難で、橋梁などは改修工事で不要となった各地の中古品を購入して使用し、北海道帝国大学工学部に標本として貸与されていた1898年製の古典機関車を鉄道省より譲り受けるなどした。また、客貨車の入手が間に合わず、開業より2か月間は鉄道省よりハフ4715とワフ2966を借り入れた（竣功監査報告より）。1941年（昭和16年）12月9日の羽幌線羽幌 - 築別間開通直後の12月14日に営業を開始したが、時に太平洋戦争開戦6日後のことであった。この間、1940年（昭和15年）7月に太陽産業（株）羽幌礦業所は羽幌炭鉱（株）と改称、さらに1941年3月、羽幌鉄道が羽幌炭鉱を吸収して羽幌炭礦鉄道となっている。戦後は上羽幌坑と羽幌坑（三毛別）の開坑により出炭量が増加して沿線人口も増えた。1958年（昭和33年）から気動車の運行を開始して貨客分離に努め、国鉄定期列車に併結して羽幌駅まで乗り入れを行った。1962年（昭和37年）には工事中の国鉄名羽線（羽幌 - 朱鞠内間51.2km）のうち、軌条工事が完了した曙 - 三毛別間3.8kmで国鉄非営業線運送という異例の取扱いにより運炭列車が走り始めた。これは、羽幌坑の設備増強により年間40万トンの出炭が可能となったのを受けて、会社の動力車（乗務員含む）を使用して運行し、運送対価として曙 - 三毛別間運送原価に見合う相当額（1トン当たり57円）を国鉄が会社より収受するというものであった。1964年（昭和39年）に名羽線が日本鉄道建設公団に引き継がれると、国鉄が公団と協定を結んで同区間の有償貸付を受ける形で運行が継続された。この区間は前述のように曙 - 上羽幌間が鉄道省予定線との競合により除外された後も、羽幌坑開発に合わせて1949年（昭和24年）3月に曙 - 三毛別4.0kmの構外側線敷設認可を得ながらも建設中止となった経緯があり、会社としては悲願の運行であった。貨物・旅客とも飛躍的に輸送量を伸ばし、1969年（昭和44年）にはディーゼル機関車を導入した。出炭量は電力用や暖房用を中心に年産100万トンを超え、国内有数の優良鉱として近代化も進んでいたが、1970年（昭和45年）9月1日、会社は札幌地方裁判所に会社更生手続開始申立書を提出した。申立の理由として会社は、石炭産業の前途に対する不安で離山者が相次いで人員不足となった上に採炭切羽が断層とぶつかったため出炭が計画通りに進んでいないこと、取引会社の経営破綻により売掛金が回収不能となって8500万円余りの打撃を蒙り、資金繰りが急速に悪化したことなどを挙げ、破産を避けるために更生手続きに入りたいとした。一方で、1970年3月末現在の貸借対照表では資産69億円に対して負債75億円であったが、借入金のうち35億円は石炭鉱業再建整備臨時措置法（1971年（昭和46年）3月までの時限立法）に基づいて元利補給金と再建交付金を受けて10-15年割賦での政府の肩代わりが決まっており、債権者による訴訟等は行われていなかった。ところが、2か月後の11月1日の取締役会で更生を断念して閉山を決定、申立を取り下げて特別閉山交付金制度に基づく特別閉山を申請した。3000万トン以上の可採炭と7500人余りの炭礦関係住民を残しての終焉であった。鉄道事業も11月12日に運輸営業廃止を申請して許可され、12月15日に廃止実施して羽幌直通の沿岸バスに転換された。