1013年、デーン人のデンマーク・ノルウェー王スヴェン1世の侵略を逃れ、幼くして母エマの故郷ノルマンディーの宮廷に亡命する。4半世紀をそこの修道士達と過ごし、ノルマンディーの風習を取り入れる。1041年、異父弟であるハーディカヌート（デンマーク・ノルウェー・イングランド王クヌートとエマの息子。スヴェン1世の孫にあたる）に招かれて共同統治者となった。ハーディカヌートの死後の1043年4月3日、ウィンチェスター寺院でイングランドの王として戴冠された。1045年に結婚した妻エディスの父であるウェセックス伯ゴドウィンの勢力に対抗するため、ノルマン人を教会と国家の高い地位につかせ勢力の均衡を図った。ロバート・オブ・ジュミジエールをカンタベリー大司教に据えたことなどが挙げられる。ゴドウィンはエドワードを王に推戴したのであるが、エディスとは形式として婚姻関係を結んだにすぎず、エドワード自身は修道士としての純潔にこだわったため、後継ぎをもうけることがなかった。1051年にマーシアやノーサンブリアの伯と共同し、ゴドウィンを宮廷から追放することに成功したが、翌年にゴドウィンと息子ハロルド・ゴドウィンソン（後のハロルド2世）は亡命地から帰還し、逆にノルマン人の有力者を追放することになった。1066年死去。甥で異母兄エドマンド2世の息子エドワード・アシリングを後継者に定めていたが、1057年に亡くなると又甥エドガー（エドワード・アシリングの息子）を改めて後継者に指名した。しかし、若すぎたことから諸侯会議はハロルドをイングランド王に指名、ハロルド2世として即位したが、弟トスティとノルウェー王ハーラル3世、ノルマンディー公ギヨーム2世（エドワード懺悔王の従甥）が反発、最終的にギヨーム2世がイングランド王ウィリアム1世として即位した。エドワードは支配者というよりは、心情としては修道士で、柔弱と無為無策ぶりでサクソン国家を定着させる機会を逸し、彼のノルマン人への信頼はノルマン・コンクエストの下地をつくったとされる一方、後世に徳の高い王者として聖人視され、王朝の守護者として尊崇された。
1948年セーナー郡から4タムボン（タムボン・プラーイクラット、タムボン・タオラオ、タムボン・バーンサーイ、タムボン・テープモンコン）が分離し、バーンサーイ分郡を新設。1958年に郡に昇格し、タムボン・ケーオファーとタムボン・ワンパッタナーを新たに編入した。
霊長類学者で高崎山のニホンザルの調査を行った京都大学教授の伊谷純一郎がローマ神話の主神ジュピターから名付けた。「ボス猿」という呼称を日本で最初に使ったのは高崎山であるとされるが、1950年代に行われた生態調査で約160頭の群れを率いていることが確認され、日本で初めて「ボス猿」と呼ばれたのがジュピターであった。αオスとしての在任期間は1952年（昭和27年）から1961年（昭和36年）までの8年2ヶ月で歴代4位。αオスとして、ミミナシと呼ばれる離れザルと激しい対立を繰り広げたとされる。1961年（昭和36年）1月18日に死体が発見され、死亡が確認された。1962年（昭和37年）には、開園10周年を記念して大分県出身の彫刻家朝倉文夫によってジュピター像が制作され、高崎山自然動物園内に設置されている。ジュピターはその死後に骨格標本とされたが、当時の高崎山には展示施設がなかったため、愛知県犬山市の日本モンキーセンターで43年にわたり展示されてきた。しかし、2004年（平成16年）4月に高崎山自然動物園に展示施設「高崎山おさる館」が開館したことから、返還され同年7月から同館で展示されることになった。返還に当たっては、日本モンキーセンター及び高崎山の両方で式典が催された。
普通列車の増発は戦後最大規模のものとなり、本数では2,000本以上、走行キロでは約67,000kmもの増発が図られた。特定地方交通線の廃止進展により約32,000kmの列車が削減されていることを勘案すると、実質的な増発は約99,000kmにもなる。これにより全国の30主要都市周辺では、「時刻表いらず」・「待たずに乗れる」等間隔・高頻度ダイヤが実践されることになったのである（シティ電車方式）。またこれらの普通列車増発は、特急同様の編成短縮と先頭車改造、さらに運用の効率化により、改正前より少ない車両・要員で実現することができた。車両キロは約165,000kmの増加で、そのうち実質的な増発が約227,000km、特定地方交通線の廃止による削減が約62,000kmであった。さらに近距離都市間輸送の速達化もなされた。関西地区の東海道本線・山陽本線草津駅 - 西明石駅間の複々線では、それまで国鉄本社がダイヤ管理し朝夕ラッシュ時の快速列車を除いて長距離列車のみが運転可能であった「列車線」（外側線）の権限が大阪局に移管され、新快速がそれまでの「電車線」（内側線）から移されたことにより、新快速では大阪駅 - 三ノ宮駅間の所要時間がそれまでより4分短縮されて23分になり、東西での運転区間延長（東側で草津発着の新快速を彦根発着へ、同時に彦根草津間各駅停車だった新快速の同区間での通過運転開始、湖西線では近江舞子駅まで各駅停車扱いで延長、西側は姫路駅発着に統一されて西明石駅にすべての新快速が停車）も行われた。ダイヤの余裕ができた「電車線」では、各駅停車が増発され、日中時間帯の吹田駅 - 甲子園口駅間の往復運行は高槻駅 - 神戸駅間に拡大された。1時間あたりの本数は大阪駅 - 高槻駅間と大阪駅 - 神戸駅間で8本、神戸駅 - 西明石駅間が4本に増発された。また、増発用として205系が投入された。福知山線と城崎駅までの区間は全線が電化されて西宮名塩駅・新三田駅が新設された。他の京阪神地区の路線や中部地区でも快速・普通列車の倍増が図られた（列車両数の短縮も行われた）。これらはそれまで長距離輸送を中心としていたため、近距離都市間輸送を国鉄が重要視せず並行する私鉄やバス事業者に任せていたのを、今後は各会社が主導で行っていこうとすることの意思表示の一つともいえた。首都圏地区では中央線（快速）で新宿始発の特別快速や通勤快速など、それまで考えられなかった列車も設定された。また、常磐線（各駅停車）では207系が投入された。また特急用車両同様、経営基盤の弱い北海道・四国・九州の各社へは国鉄の負担で近郊列車用の新車両を導入しておいてから分割民営化を行おうと考えから、キハ31形・キハ32形・キハ54形といった気動車がそれらの地域へ新造投入された。特急列車が走る路線であっても沿線人口が少ない区間の普通列車は大幅に削減され、石北本線の上川駅 - 白滝駅間では普通列車が1往復になったほか、上越線の水上駅 - 越後湯沢駅間では11往復の普通列車が5往復に削減されるなどした。