全長はF/A-18の17.07mから18.38mへと延長され、レドームも大型化している。主翼・尾翼・ストレーキなどといった翼の面積も拡大している。主翼面積はF/A-18の37.2m²から46.45m²となっており、操舵翼の面積も拡大されている。エアブレーキは後部胴体背面から左右のストレーキ上に移設され、主翼下ハードポイントが1箇所ずつ増加している。これらの変更によりアビオニクス用スペースの増加、機内搭載の燃料タンクの容量増加による航続距離の延長、運動性の向上などを実現している。その一方で、機体の大型化と翼面積の拡張などによって加速力は在来型と比べ低下しているともされる。しかし、機体の大型化の一方でD型までにあった垂直尾翼間のエアブレーキを廃止するなど、機体の総部品数はA-D型より減少している。以上により、F/A-18E/F・スーパーホーネットの機体規模はかつて大型戦闘機とされたF-4戦闘機すらを上回り、空虚重量ではF-15Eに匹敵する。最大離陸重量でも、大重量の可変翼を備えた純粋複座型のF-14に迫るものとなっているため、もはや旧ホーネットおよび原型機のYF-17 コブラのコンセプトである軽量戦闘機（英: Light Weight Fighter）にカテゴライズされる機体ではなくなっている。
F/A-18E/FはF/A-18C/Dを改良し大型化したものであるが、多くの変更の結果、C/D型とE/F型の共通部品は僅か1割程度となった。E型は単座型、F型は複座型である。在来型F/A-18からの主要な変更点を以下に示す。
F/A-18E/Fは、第4.5世代ジェット戦闘機に分類される戦闘攻撃機（マルチロール機）である。A-12の開発中止を受けて、既存のF/A-18（A-D型）の基本設計から全面的に再設計することで開発された。航続距離や兵器搭載能力の向上を図り、機体の大型化やステルス性を考慮した設計変更が行われた。2001年にF/A-18E/Fが初期作戦能力を獲得し、アメリカ海軍のF-14艦隊防空戦闘機（艦上戦闘機）を更新する形で配備が進められ、イラク戦争などの実戦に参加した。アメリカ海軍の他、オーストラリア空軍でも採用されている。
フリードリヒ・フォン・ゲルトナー（Friedrich von Gärtner、1791年12月10日 - 1847年4月21日）はドイツの建築家。建築家の息子であり、ミュンヘン・アカデミーで学習した後、短い期間ヴァインプレンナーとともに働き、その後パリに渡りペルシエとフォンテーヌとともに働いた。1805年－1807年の間はイタリアに、1818年－1820年はオランダと英国に滞在した。その後ミュンヘン・アカデミーで講座を持った。1828年、イタリアへの二度めの旅行の際、バイエルン王ルートヴィヒ1世にみいだされ、次第に、レオ・フォン・クレンツェと並ぶ、王のお気に入りの建築家となった。ゲルトナーの特色はドイツ人のいうルントボーゲンシュテイル、すなわちイタリア・ロマネスクのあるいはイタリア1400年代様式であるところの円形アーチを用いた様式である。このポスト古典主義様式を好んだのは、ゲルトナーよりもむしろ王ルートヴィヒであるといわれる。ミュンヘンではゲルトナーは1829年から1840年にかけて建てたルートヴィヒ教会（Ludwigskirche）、1840年の州立図書館、1835年から1840年にかけて建てた大学、といういずれもルートヴィヒ通りにある三つの建物を設計し、またこの通りの南端には、フィレンツェのロッジア・ディ・ランツィの模倣でありトスカーナ・ゴシック様式の試みでもあるフェルトヘルンハレ（1840－1841）を建設した。1835年にはゲルトナーはアテネにおり、そこで新しいギリシャ王、すなわちルートヴィヒ1世の息子オソン1世の宮殿を設計した。
夢みるこども基金（ゆめみるこどもききん）は福岡市を中心に活動する慈善団体。理事にアグネス・チャンがいる。こども達の夢をかなえることを目的にさまざまな活動を展開している。理事には前記のアグネス・チャンの他、歯科医師会、報道関係会社、日本通運の役員が就いている。
この方式は、蒸気タービンが船舶の推進に導入された当初はチャールズ・アルジャーノン・パーソンズのタービニアのようにタービンとスクリューを直結していてそのため、スクリューの回転数が速過ぎてキャビテーションが発生する問題が生じた。そのため、解決するために各国で研究・開発が進められ、ターボ・エレクトリック方式との優劣を検証するためにアメリカ海軍のニューメキシコ級戦艦では、「ミシシッピ」、「アイダホ」に従来のギアードタービン（蒸気タービンエンジン）方式を採用し、1番艦「ニューメキシコ」のみにターボ・エレクトリック方式を採用して、遠距離航海に出て燃費を比較した。結果として目を見張るような差はなかったが、他国の海軍ではギアード・タービン方式が主流になったのに対して、アメリカ海軍ではその後もいくつかの軍艦で採用事例があり、完成時は世界最大の航空母艦であったレキシントン級もこの推進形式だった。ギアード・タービン方式の利点はタービンを減速歯車を介して推進装置に直結するために伝達損失が少ないため推進効率に優れるという特徴を有する反面、速力に応じて蒸気タービンの効率の最適化されていない回転帯域で運転しなければならない場合もある。またターボ・エレクトリック方式と比較すると発電機や電動機や配電盤等が不要になるので艦内空間の占有が減り、軽量化が可能になる。また、ギアード･タービン方式では、タービン、減速機、プロペラシャフトはほぼ直線で並んでいなければならず、ターボ・エレクトリック方式と比較して艦内の機器配置構成の自由度が低く制限される。最近の艦船ではガスタービンエンジンの採用例が多いが、ガスタービンエンジンも低出力時の燃費効率が悪いという弱点がある。そのため低速用の低出力ディーゼルエンジンと併用する場合がある。ただし、ガスタービンエンジンとディーゼルエンジンでは回転数や出力特性が違いすぎるため、ギアで接続して使用するとギアボックスの設計が複雑になる（CODAG方式）か、低速時と高速時で切り替えて使用する事（CODOG方式）となる。