ウクライナの模型メーカーであるICMはツポレフTB-3およびポリカルポフI-16の1/72スケールプラモデルキットをそれぞれ開発/発売しており、これを組み合わせてズヴェノーSPBの1/72スケールキットを発売していた。また、2015年にウクライナの模型メーカー "エイビス" (AVIS)が "Mikro Mir" ブランドでツポレフ TB-1の1/72スケールプラモデルキットを発売し、このTB-1のキットとICM製のポリカルポフ I-5のキットを組み合わせ、自社製の支柱パーツを追加したズヴェノー1Aのキットが同じウクライナの模型メーカー "Aモデル" から2016年に発売された。また、ズヴェノー1に搭載されていたツポレフ I-4の1/72スケールキットがアメリカ合衆国の模型メーカー "アンコールモデルズ" (Encore Models)から"ANT-5"の名称で発売されており、このキットと前述のTB-1（あるいはズヴェノー1A）を組み合わせることでズヴェノー1を再現可能である。尚、ズヴェノー3、ズヴェノー5、およびアヴィアマートカPVOに使用されていたグリゴローヴィチ I-Zの1/72スケールのプラモデルキットは2016年末時点で発売されておらず、1/72スケールの模型はロシアのKSKA製のバキュームフォームキット、チェコのガレージキットメーカーであるオメガモデルズ (Omega Models) およびロシアのガレージキットメーカーであるAirkits KAjuKから発売されているレジン製キットのみである。Airkits KAjuKのキットにはズヴェノー搭載機を再現するための支柱もパーツ化されている。
1937年7月に初飛行。計画自体は1934年から進められていた。ツポレフ TB-3を母機として2機のポリカルポフ I-16を左右の主翼下側に装着したもの。このI-16はI-16 SPBと呼ばれる急降下爆撃機タイプで、通常のI-16では離陸不可能な重量の爆弾（250kg爆弾×2発）を搭載した子機を、母機から空中発射して運用する思想のものである。行動範囲が広く、強力な攻撃力を持つ急降下爆撃機システムとして第二次世界大戦初期に黒海沿岸のクリミア半島西部に配備され、実戦に投入された。1941年7月26日には、枢軸国側に付いたルーマニアの黒海に面した港湾都市コンスタンツァに施設されていた石油パイプラインへの攻撃にズヴェノーSPBが投入され破壊に成功した。同年8月にはコンスタンツァへの物資供給ラインであった鉄道のドニエプル川に架かる鉄橋への攻撃に投入され、こちらでも戦果を挙げた。ズヴェノーSPBはこのようにある程度成功したプロジェクトであったが、1942年頃になるとドイツ軍の航空優勢に対してズヴェノーSPBの防御力が低く損失が懸念され、作戦投入は中止された。ズヴェノーSPBは運用停止されるまでに29回ないし30回程度の作戦投入が行われたとされる。
1935年11月に初飛行。ツポレフ TB-3を母機として、左右の主翼上に2機のポリカルポフ I-5を搭載し、左右の主翼下側に2機のポリカルポフ I-16を装着し、さらに胴体下に1機のグリゴローヴィチ I-Zを空中接続するもの。資料によってはこのタイプを"ズヴェノー7"と分類しているケースも見られる。"アヴィアマートカ" (Aviamatka) は"空中空母"、"PVO"は"防空軍"といった意味で、防空用の滞空時間の長い空中空母のような用途を考えて開発されたものである。
ツポレフ TB-3を母機として、2機のポリカルポフ I-16を左右の主翼下側に空中で装着するもの。資料によっては後述の"アヴィアマートカ PVO"を"ズヴェノー7"と分類しているケースも見られる。
1935年8月に初飛行 (1934年12月とする資料も見られる)。ツポレフ TB-3を母機として、2機のポリカルポフ I-16を左右の主翼下側に装着したもの。着陸時にはI-16は主脚を引き込んだ状態としている。I-16は空中で切り離しのみ可能で、再接続はおそらく不可能である。
1935年3月に初飛行。ツポレフ TB-3を母機として、1機のグリゴローヴィチ I-ZをTB-3の機体真下に装着したもの。着陸した状態ではTB-3の機体の下に空間がなかったため、I-Zのドッキングは離陸後に空中で行われ、着陸する前にはI-Zは必ず離脱する必要があるという仕様で、いわば空中でのドッキングの実証試験機であった。
単式ホーム1面1線と島式ホーム2面4線、合計3面5線のホームを持つ地上駅。通常は北側の2面3線を関西本線、南側の1面2線を紀勢本線が使用する。5番線には架線がない。各ホームはエレベーター完備の跨線橋で連絡している。1番線と2番線の間に電車留置用の側線が1線ある他、構内に多くの側線がある。1番線と4・5番線ホームの柱は古くなったレールを再利用したものである。2・3番線ホームの柱は木製。東京や大阪から優等列車が乗り入れていた名残で、ホームは広く長くとられている。駅舎は構内北側、単式ホーム（1番線）に隣接しておかれている。現在の駅舎は1913年（大正2年）11月3日竣工の二代目で、天窓を付けるなど改修・増築しながら使用している。駅舎には同年の建物資産票が付けられている。駅舎とホームはJR東海の管理であり、本線上の会社境界は関西本線上り場内信号機であるが、構内にJR西日本の亀山鉄道部があるため、建物や車両留置線の一部はJR西日本が所有している。駅舎内には自動改札機（3台、TOICA・ICOCA対応）や自動券売機、JR全線きっぷうりば、売店、待合所などが設置されている。自動券売機には東海区間と西日本区間を区別する機能は付いておらず（往復券と回数券は除く）、片道普通乗車券の券面はすべて「東海会社線」と表示される。TOICAは関西本線名古屋方面のみ利用可能で関西本線加茂方面（柘植駅で草津線に乗り換える場合を含む）や紀勢本線では利用できない。JR東海の駅長・駅員配置駅（直営駅）で、管理駅として関西本線の南四日市駅 - 井田川駅間の各駅および紀勢本線の下庄駅を管理している。2013年（平成25年）現在、駅員は21人。また、JR西日本の亀山鉄道部が駅構内に設置され、関西本線の関駅 - 笠置駅間の各駅を管理しており、当駅（亀山鉄道部）は当該区間の事実上の管理駅となっている。