民主中道（みんしゅちゅうどう）は、日本の民主党が掲げた理念の1つ。後に綱領と位置づけられた1998年の結党時の「私たちの基本理念」に明記されたが、2013年2月24日に採択された新しい綱領においては、使用されなかった。
拡張非決定性有限オートマトン（GNFA）または拡張非決定性有限状態機械とは、各状態遷移が任意の正規表現に対応する NFA である。GNFA は入力からまとめて複数の文字を読み込むが、その文字列は遷移（エッジ）に付記された正規表現に対応するものである。
任意のNFAには、それと同じ言語を受容する決定性有限オートマトン（DFA）が存在する。実用的なオートマトンを得るために、しばしばNFAはDFAに変換される。NFAをDFAに変換するには、NFAにおける上述した  の各要素を、DFAにおける1状態とすればよい。この変換は冪集合構築、または部分集合構成法という。しかし最悪の場合、この変換により必要な状態数が指数関数的に増大する。
NFA は入力文字列を受け付ける。各入力文字を受け付ける度に新たな状態に遷移する。これが全ての文字の入力が終わるまで続く。非決定性と呼ばれるのは、ある状態からの遷移先が入力文字だけでは一意に定まらない場合があることと、入力文字を受け取らなくても状態遷移する場合があることからである。例えば、状態 S₁ にあって文字 a が入力された場合、この文字を受け取らずに状態 S₂ に遷移してから a を受け取って状態 S₃ に遷移することが可能である。入力文字を受け取らずに遷移することを「イプシロン遷移」と呼ぶ。一般にギリシャ文字を使って「ε-遷移」と記述する。状態遷移図では、入力文字の代わりに ε を付記する。最後の入力文字を受け取ったとき、NFA がある特定の状態（受容状態）になった場合のみ、その入力文字列をNFAが受容したと判断される。一方、受容状態以外で終了した場合、その入力文字列は拒否されたと判断される。
非決定性有限オートマトン（ひけっていせいゆうげん-（）、英: Nondeterministic Finite Automaton）または非決定性有限状態機械（ひけっていせいゆうげんじょうたいきかい（）、英: Nondeterministic Finite State Machine）は、有限オートマトンの一種であり、ある状態と入力があったとき、次の遷移先が一意に決定しないことがあるものである。NFAと略記される。
当時の日光町が古河合名（現在の古河電気工業、以下古河電工と略す）と合弁で1908年（明治41年）に日光電気軌道を設立して1910年（明治43年）に開業した。日光東照宮、輪王寺、二荒山神社等の観光地への旅客輸送や古河精銅所からの貨物輸送を目的に建設された。開業時、電動客車3両、電動貨車2両、客車と貨車が併せて9両の計14両を所有していた。山道を行く珍しい路面電車で、沿線の標高は停車場前（のちの国鉄駅前）が533m、馬返が838mで、日本国内の路面電車では一番高かった。軌道は至る所が急勾配で、最急勾配は60‰（パーミル）、50‰以上も多数存在した。1932年（昭和7年）に傍系の日光登山鉄道によるケーブルカー（のちの東武日光鋼索鉄道線）が終点馬返から明智平まで延び、翌年から明智平では同社のロープウェイ（のちの明智平ロープウェイ）に接続して華厳滝、中禅寺湖への観光輸送も行った。1928年（昭和3年）、日光へ進出した東武鉄道の傘下に入り、戦時統制下で日光地区の交通機関を統合する。古河精銅所の軍需輸送や通勤輸送は繁忙を極め著しく不足した輸送力を強化するために中古の電車や客車を導入し、さらに鉄道省（のちの日本国有鉄道）から電気機関車を借り入れて軌道改良の上で貨物列車を直通運転できる様になり飛躍的に輸送効率を向上させ、この年1944年（昭和19年）の貨物運輸実績は実に18万トンを超えている。1947年（昭和22年）親会社の東武鉄道に合併した。合併時、76両の引き継ぎ車両があったが中には創業当時の車両まであり、いずれも旧態依然かつ老朽化していた。車両のみならず、軌道・電路などの状態も軍需輸送のために整備されていたとはいえ戦中戦後の酷使が祟って深刻な疲弊ぶりで、東武鉄道では安全確保と観光輸送の回復をにらんでの設備投資を順次行った。1953年（昭和28年）、新車のボギー車が10両、翌年には大型の連接車が6編成就役する。旧型車を駆逐し面目を一新した。古河電工工場への通勤客や戦後の観光ブームで輸送旅客数もピークを記録、貨物輸送も増加して戦後の黄金期を迎える。しかし、やがて自動車時代の到来で道路が整備され自動車の交通量が増加する。さらに第一・第二いろは坂の開通により自家用車・バスが中禅寺方面へ直通可能（軌道線経由の場合、馬返・明智平の2箇所で乗り換えが必要）になり、古河関連の貨物輸送がトラックに切り替えられ、旅客、貨物ともに輸送実績が激減し収支が悪化し、電車の存在意義が薄れる結果となった。日光市内で交通渋滞も発生し始めており、地元からの撤去要請を受けた東武鉄道は廃止を決定する。1968年（昭和43年）1月末日の廃止を予定したが労働組合との折衝に手間取り廃止時期を若干延期することを余儀なくされ、1968年（昭和43年）2月24日限りで全線を営業廃止し、お別れの装飾を施した電車が最後の2日間を走って58年の歴史を閉じた。東武鉄道はかつて伊香保軌道線という路面電車を運行していたが1956年（昭和31年）に廃止されており、日光軌道線廃止によって同社保有の軌道線は全廃となった。