2001年6月にスカイラインがR34型からV35型にフルモデルチェンジされた。しかし、その際にはそれまで用意されていた2ドアクーペはラインアップされず、セダンのみのフルモデルチェンジとなった。V35型セダン発表時には1年後のクーペの発売が発表されたが、予定時期より半年遅れた約1年半後の2003年1月にCV35型クーペが発売された。当モデルはスカイラインのクーペボディとしては初代のALSI型から数えて10代目（S50系はクーペボディのラインナップなし）となるが、今回はベースのセダンデザインとコンセプトやアイデンティティを深くともにするものの、アウターパネルを一切共用しない専用デザインとした。クーペの開発は1999年末から2000年初め頃に開始されたが、当時は日産とルノーの交渉が進められており、セダンとクーペの同時開発が困難であったため、セダンの開発終了後にクーペの本格的な開発が進められたという。日本国内市場においては、スポーツモデルであっても4ドア車が求められるような動向であり、本車のような2ドアクーペの売れ行きは芳しいものとは言えなかった。セダン同様北米市場では日産の高級車ブランド、インフィニティのモデル、G35クーペとして販売され、セダンと共にモータートレンドカーオブザイヤーを受賞するなど高い評価を得た。また、販売についてもクラストップシェアを誇った。これは、従来の人気車種であった日産・フェアレディZが2002年以降のモデルからは2シーターに一本化されたため、従来のフェアレディZの4シーターの後継車種として本車が位置づけられたからである。
月曜日のこの時間帯は音楽番組『Kakiiin』を放送してきたが、当番組では趣味をテーマにいろんな分野の趣味の情報を紹介して、リスナーが取り組んでいる趣味そのものを支援しようというもの。 出演者の2人は2015年3月までの半年間放送された『OLERA』金曜日で共演していた。
初回盤（CD+DVD）と通常盤（CDのみ）の2形態で発売。ともにジャケットが異なる。通常盤は期間限定でトレーディングカード1枚（全3種）封入。オリジナル曲3曲入りのシングルは本作が自身初である。
麻生は、軍部勢力と無産勢力、天皇勢力と庶民勢力の連携によってはじめて日本の革命は行われる、と信じていた。しかし急速に軍部独裁の高まりを見せる中、軍部・日中戦争・大政翼賛会を支持し、反対派を放逐・圧迫していった麻生の態度は、戦争肯定論者ともとれる。
麻生 久（あそう ひさし、1891年5月24日 - 1940年9月6日）は、大正・昭和期の政治家・労働運動家。戦前の無産政党・社会大衆党の党首を務めた。
群馬県立桐生中学校（現：群馬県立桐生高等学校）では、エースで4番として1936年の選抜中等学校野球大会で準優勝。チームメイトに阪神タイガースでもチームメイトになる皆川定之がいた。中学野球での実績から、タイガースは迅速に獲得交渉を進め、甲子園前の6月に翌年の契約を済ませている。当時は桐生監督の稲川東一郎と阪神の早川渉外の間に個人的なコネクションがあり、青木の入団の翌年に皆川もタイガースに入団した。阪神では、リリーフの登板が多かったが、1938年秋には開幕投手を務めた。1939年に召集され退団。実働は3年と短く、これからと言うところで軍隊に行った悲運の名投手である。1937年に打倒沢村栄治に燃えるチームのため、加藤信夫と共に1メートル手前からバッティングピッチャーを務めたというエピソードがある。戦後は、1946年と1947年に全桐生の一塁手として都市対抗野球に出場。その後、同チームのコーチ・監督をつとめた。1950年から、高崎理研に所属。1954年には高崎鉄道管理局の補強選手として都市対抗に出場。その後、全足利クラブの監督を務めた。2004年9月9日逝去。享年87。
当駅はホームが地面に接する地上駅という形態をとる。ホームは2面あり、2本の線路を挟み込むように配置された相対式ホームである。路線の起点から見て左手にあるのが広電宮島口駅方面へ向かう下りホーム、右手にあるのが広電西広島駅方面へ向かう上りホームで、互いのホームは踏切で結ばれる。宮島線の駅の中には、かつて線内で運行されていた鉄道車両用に使われた高床ホームが残る駅が存在するが、当駅はその鉄道車両が全廃された後に開業した駅であるため、もとより高床ホームは設けられていない。病院の最寄り駅であることから車椅子での利用を想定し、駅と病院の入口との間は段差をなくした屋根付きの通路で接続されている。このようなバリアフリーに配慮した当駅の設備は、その後の広島電鉄による駅整備において模範とされた。宮内駅側の線路には上下渡り線のポイントがあり、朝のラッシュ時には当駅で広電西広島方面へ折り返す列車も運行される。折り返し列車は下りホームから発着する。
元は、鉄道作業局が1897年（明治30年）7月にアメリカのロジャーズ・ロコモティブ・ワークスで18両（製造番号5164 - 5181）を製造した車軸配置2-6-0(1C)形で2気筒単式の飽和式テンダ機関車である。当初の形式はAL形、番号は187 - 204で、後にE6形（番号不変）と称した。私鉄国有化を受けて1909年（明治42年）に実施された鉄道院の車両形式称号規程では、7950形（7950 - 7967）に改番された。形態は、一般的なアメリカ古典機タイプで、ボイラーはストレートトップ型、第1缶胴上に砂箱、第3缶胴上に蒸気ドームとそれに付属した安全弁を備える。これらは3ピース形となっている。煙室は短く、その側面から前端梁に支柱（ブレース）が渡されている。運転室は木製であるが、火室が大部分を占めており、機関士は火室の横、機関助士は炭水車上から投炭した。木製の運転室は、後年、鋼製に改装された。また、炭水車はアーチバー式の2軸ボギー台車を2個装備した4軸式であった。勾配線区用として、官設鉄道ではE3形（後の8150形）に次いで導入されたアメリカ製機関車で、ロジャーズ製としては初めての製品である。当初は東海道線の箱根越えや、軽井沢以西の信越線で使用され、好成績を残した。鉄道院となってからは北海道に転属し、函館本線や、宗谷本線で使用された。1928年（昭和3年）から使用停止となるものが出始め、一部は入換用にまわった。1933年（昭和8年）11月に、全車が廃車解体された。民間に払下げられたり、保存されたものはない。