やがてデ・トマソを離れ、1972年に地元のパルマにて起業し、自動車メーカー『ダラーラ・アウトモビリ』を設立した。初期は国内向けの小排気量スポーツカーを発表しながら、ランチア・ストラトス（グループ4）やランチア・ベータ・モンテカルロ（グループ5）など外部企業の開発コンサルタントを請け負う。フォーミュラカーの分野においては、デ・トマソ時代に縁のあったフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズの仕事を請け負い、F1マシンの改修に協力。後の同チーム純正F1マシン「ウィリアムズ・FW」の誕生に貢献した。そして1978年よりF3シャーシの製造・販売市場に参入し、F3初のカーボンモノコックを開発。ラルトやレイナードとのシェア争いを経て、1990年代末にはダラーラの寡占状態を実現する。2000年代以降、フォーミュラレースで車体のワンメイク化が進行すると、GP2（→FIA F2）、GP3（→FIA F3）などの下位カテゴリーにおいて、独占供給するまでに会社を成長させた。F1にはチーム『スクーデリア・イタリア』と提携し、1988年よりコンストラクターとして参戦。その後は、米国のインディカー・シリーズや耐久レースの分野にも供給を拡大させ、2000年代にはル・マン耐久シリーズに出場するプロジェクトを指揮。2010年代はスーパーフォーミュラやフォーミュラEへの供給も開始。さらには念願だったロードカーの開発に着手し、2017年に初の自社製市販車「ダラーラ・ストラダーレ」を発表している。社外の役員としては、1980年代からイタリア・モータースポーツ委員会に属し、1996年に副会長に就任。1998年には、国際自動車連盟 (FIA) のイタリア代表委員に選出されている。表彰に関しても数多く、2013年には母国の栄誉「イタリア共和国功労勲章」（グランデ・ウッフィチャーレ）を受勲した。
パルマ県ヴァラーノ・デ・メレガーリ出身。ミラノ工科大学で航空力学を専攻し、1959年に博士号を取得して、母国の自動車メーカー『フェラーリ』に入社。カルロ・キティの下でエンジニアリング・アシスタントを担当した。1962年には『マセラティ』へ移籍し、両社ともモータースポーツの仕事にも関わった。1963年、新興メーカーであった『ランボルギーニ』にスカウトされ、チーフエンジニアの地位に就く。ここで同僚のパオロ・スタンツァーニやボブ・ウォレス、マルチェロ・ガンディーニ（ベルトーネ社）らと共同で、初期の代表車種である「ミウラ」や「エスパーダ」などを開発した。一方で、フェラーリやマセラティ時代に体験したフォーミュラカーの開発も熱望しており、ランボルギーニでも計画していたが途中で頓挫。実現のために1968年春から『デ・トマソ』に移籍する。F2マシンやフランク・ウィリアムズ（後のウィリアムズF1チーム代表）率いる『フランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ』のF1マシン設計を担当する。
AFC U-19選手権2008の優勝メンバーで2009 FIFA U-20ワールドカップに出場（チームはベスト8）。2010年のアジア大会の準優勝メンバーで、2012年ロンドン五輪出場。A代表初選出は2009年。AFCアジアカップ2011の代表メンバーに選ばれ全試合で先発出場した。ガルフカップ2013の優勝メンバー。
ペンシルビームを形成するアンテナを機械的に駆動することで、単一の目標に対してビームを連続的に指向し、高精度の目標情報を得る方式である。これによって得られる情報には、目標の距離・方位角・仰俯角のほかに、ドップラー信号も含まれうる。これらのうち、方位角・仰俯角の情報は、サーボ機構を介してアンテナの駆動に用いられることで、角度系について閉ループ制御を形成する。また距離・ドップラー周波数についても、同様に閉ループ制御が行われる。単に追尾レーダという場合は、このSTT方式のレーダを指すことが多い。なお、STT方式の追尾レーダでは、高精度の方位分解能を実現するためにビーム幅はかなり狭くなっており、目標の捜索には不向きである。このため、捜索レーダと併用して、まず捜索レーダーによって目標の概略位置を把握したのちに、その周辺に追尾レーダのビームを指向して、目標を探知・識別および位置決定を行って、追尾に移行することが多い。このような追尾への移行処理のことを捕捉処理と称する。また、追尾レーダーによってただちに目標を捕捉するに足る精度での目標探知が可能なレーダーを捕捉レーダー (acquisition radar) と称する。
追尾レーダー（英語: tracking radar）は、目標を追尾するためのレーダー。狭義には、単一の目標に対してアンテナビームを連続的に指向することで、高精度の目標情報を得るレーダーを指す。その性質上、送信機には短いパルス幅と高いパルス繰り返し周波数（PRF）、アンテナにはサイドローブの少なさと優れた敏捷性、信号処理には高いクラッター抑圧性能が求められる。高速目標の観測用などとして民間で用いられることもあるが、射撃管制装置など軍用での採用が大半である。
山形大学の学長に就任後、学長として「教養教育の充実」に取り組む意向を示し、後に「基盤教育」という形でこれを実現させた。また、「国立大学には日本を代表して世界と戦える研究分野が必要」という考えを持ち、その研究分野として有機エレクトロニクスに注目し、山形大学に有機エレクトロニクスの研究拠点を整備した。
阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が、灘循環電気軌道を買収して十三線の名称で阪神間の新線を計画した際は、この地域は今より北の門戸厄神東光寺付近を経由する、現在の山陽新幹線および国道171号のルートに相当するルートで申請されていた。これは十三線の敷設が主に伊丹一帯の開発を名目としていたためであり、また十三線の申請以前に宝塚 - 西宮香櫨園（現在の阪神本線香櫨園駅付近）間の免許を箕面有馬電気軌道が所有していたため、それと接続する形を取ったからでもあった。しかし阪神間を高速で結ぶ目的を達するため、同社は伊丹へは支線の伊丹線を開業させることで代替とし、南の塚口を経由する短絡ルートへ変更した。それに伴い宝塚から南下する計画線との接続点も変更され、結果両線の接続および車庫の設置を目的とし、当地に駅が開設されることになった。以上の経緯は阪神急行電鉄の項目も参照のこと。開業時、駅は西宮町（1925年に市制施行で西宮市となる）の市街地から大きく離れ、武庫郡瓦木村（1942年に同市へ編入）に属する農村地帯に存在したが、当初より「瓦木」ではなく「西宮北口」を名乗った。これは、宝塚からの支線（西宝線として1922年に開業）をさらに南下させ、西宮の市街地まで延伸させる計画があり、それとの接続点ともなる予定であったからだと言われている（阪急今津線も参照）。しかし、この西宮市街地への延伸計画は実現せず未成線となり、代わりに阪神本線への接続を図る計画が立てられ、それを1926年に実施して現在の今津線となった。後述するダイヤモンドクロスはこのとき生じている。1946年（昭和21年）10月14日には、当駅のホームにおいて漫才師・ミスワカナ（初代）が心臓発作のため急逝（享年36）するという出来事もあった。