2000年現在の国勢調査で、この郡は人口34,233人、13,467世帯、及び9,669家族が暮らしている。人口密度は17/km² (45/mi²) である。8/km² (19/mi²) の平均的な密度に14,841軒の住居が建っている。この郡の人種的構成は白人94.91%、アフリカン・アメリカン2.04%、先住民0.45%、アジア0.65%、太平洋諸島系0.03%、その他の人種0.64%、及び混血1.28%である。人口の1.53%がヒスパニックまたはラテン系である。この郡内の住民は24.50%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が9.20%、25歳以上44歳以下が27.70%、45歳以上64歳以下が24.10%、及び65歳以上が14.50%にわたっている。中央値年齢は38歳である。女性100人ごとに対して男性は96.30人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は92.60人である。この郡の世帯ごとの平均的な収入は31,920米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は38,444米ドルである。男性は27,284米ドルに対して女性は20,086米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は16,163米ドルである。人口の13.00%及び家族の9.90%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の16.10%及び65歳以上の14.40%は貧困線以下の生活を送っている。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,998 km² (772 mi²) である。このうち1,978 km² (764 mi²) が陸地で20 km² (8 mi²) が水地域である。総面積の1.01%が水地域となっている。
インディペンデンス郡 (-ぐん、Independence County) はアメリカ合衆国アーカンソー州に位置する郡である。2000年現在、ここの人口は34,233人である。ここの郡庁所在地はBatesvilleである。インディペンデンス郡は1820年10月20日に設立され名誉あるアメリカ独立宣言の名を取って命名された。
事件後、厚生労働省は主治医に対して、2004年4月1日から2007年9月30日までの3年6ヶ月間の医業停止の行政処分を決めた。主治医はこの処分を不服として、厚生労働大臣を相手取っての処分の取り消しを求める行政訴訟を起こしたが、最高裁でもその主張が認められることはなかった。主治医は2013年現在、静岡の病院で勤務しているという。
死亡した女子高生の遺族は、埼玉医大と元主治医ら6人に計約2億3,000万円の損害賠償を求めた民事訴訟を行った。民事訴訟では、事故の真相解明と、事故の隠蔽行為が争点となった。さいたま地裁は2004年3月に、主治医、指導医、診療科長の医師三名に約7,600万円の賠償を命じたが、事故の隠蔽については、遺族側の訴えを退けた。これに対し、両親は直ちに控訴した。東京高裁は、2005年1月27日、虚偽の死亡診断書を作成した不法行為の責任を認め、約8,370万円の支払いを命ずる判決を下した。この判決に対して、原告・被告の双方が上告するが、同年9月30日、最高裁は上告を棄却し、2審判決が確定した。
埼玉県警は、主治医、診療科長であった同大教授、指導医、研修医の4人を業務上過失致死の疑いで書類送検した。研修医以外の3人については死亡診断書にうその記載をした虚偽診断書作成・同行使容疑も加えられた。さいたま地検は、主治医、指導医、教授の三名を業務上過失致死罪で起訴した。しかし虚偽の死亡診断書作成については刑事責任を問われなかった。検察審査会は虚偽診断書作成に関する不起訴処分を不当とする議決をしたが、さいたま地検は2003年8月26日、再度不起訴処分とする決定を下した。刑事責任に関しては、さいたま地裁での2003年3月20日の一審判決で、主治医は禁固2年執行猶予3年が確定。指導医は罰金30万円、診療科長だった教授に対しては20万円の罰金刑が言い渡された。指導医に加え、診療科長の管理責任までが認められた刑事判決は異例の事であったが、検察側が量刑を不当として、診療科長が無罪を主張して控訴した。東京高裁は同じ年の12月24日、診療科長に禁固1年執行猶予3年、指導医に禁固1年6ヶ月執行猶予3年の有罪判決を下した。診療科長は判決を不服としてさらに上告したが、2005年11月15日、最高裁はその上告を棄却し刑が確定した。
列車退行の要因となった補助機の事故直前における状態については、補助機機関手が死亡したため、詳細は不明である。ただし、逆行が補助機機関手の意思によって行われたものではないことは、通常勾配区間における逆行（退行）運転に際して取られる手段を全く講じておらず、また生存した補助機機関助士の証言によれば、逆行直前に補助機機関手は主幹制御器を力行3段目へ投入していたことからも明らかであるとされる。起動のため主幹制御器を操作すると同時にブレーキを緩解したものの、何らかの原因によって主電動機に電流が流れず、主幹制御器のノッチをさらに進段させたが反応はなく、逆行速度が増すのみであったことから各種手ブレーキと併用して発電ブレーキを操作したが、主電動機の内部破損により同ブレーキが使用不能となったばかりか、破損した電機子が主電動機の回転を阻害した結果、主電動機と連動する歯車が回転しなくなり、機関車側歯車および歯車と噛み合うラックレールの双方を破壊して事実上のノーブレーキ状態に陥ったものと推定された。一方、本務機機関手および緩急車乗務員においては、列車の停止位置が66.7‰の上り勾配上であったことから、列車の退行を出発に際してブレーキを緩解した際に生じる一時的なものと判断し、前進の準備として本務機・緩急車ともブレーキを緩解したことが明らかとなった。異常を察知したのち再びブレーキを扱ったものの急勾配上を猛スピードで退行する列車においては何ら効力をもたらさず、衝突に至ったものであった。また、列車の緊急停止の要因となった本務機の主電動機故障については、主電動機側歯車（小歯車）ケースの一部が磨耗により破損し、部品が固定されずに歯車へ接触して発生したものと断定された。その他、本務機・補助機双方の機関車とも、主電動機からの油漏れにより手用帯ブレーキの周辺が汚損していたため、手用帯ブレーキの効きが著しく低下した状態であったことも明らかとなっている。