以前は、炊飯機能だけでなく保温機能も備えている炊飯器を炊飯ジャー、ジャー炊飯器等といったが、1980年代以降の電気式はこれが大半であり、ことさらそのような呼び方はしなくなった。ガス式でも電気による保温機能を備えているものがある。普通の飯だけでなく、おこわや粥なども美味しく炊けるような付加価値をつけているものも多数あり、さらに機種によってはパンを焼き上げる機能や、パン生地、ヨーグルトの発酵に適した温度を維持する機能なども付加されている場合もある。2000年代に入り、日本国内では、炊飯器でスープや肉じゃがなどの煮込み料理やスポンジケーキなどを調理することが消費者の間で流行し、炊飯器だけで調理できるレシピを収録した書籍も刊行されている。しかし使用する機種によっては内釜や炊飯器本体を傷める可能性もある。特に釜内側にテフロン加工をしてある機種では、中に陶磁器の食器を入れて調理する際に、その糸底でこのテフロン加工に傷が付くおそれがある。また内釜に焦げ付きが出来たり、内部のパッキングが傷む・匂いが染み付いて炊飯時に臭いが残るなどのトラブルも聞かれる（当然、用途以外に使った場合の故障には、無料修理保証は適用されない）。日本国外では、そのような機能が日本メーカーの製品も含めて標準となっていて、自動調理電気鍋と化しているものもある。
家庭用においては電気式（電気炊飯器）とガス式（ガス炊飯器）、それに他の調理機器と組み合わせて使うものがあり、それぞれ電気釜・ガス釜・炊飯鍋ともいう。業務用ではライス・ボイラーといわれる大型のものや、洗米から炊飯までこなす全自動炊飯器なるものまで多様な種類が存在する。電気式のものでは炊飯には30分（蒸らし時間を入れると1時間弱）程度の時間が掛かるが、こと日本では1990年代より主流となっているマイコン内蔵の高度化した機種では、内蔵されたマイコンの演算機能により、炊き上がりの設定時間から炊飯開始の時刻を逆算、任意の時間に炊き上がるような製品も見られる。なお炊飯に掛かる時間は、炊く量、熱源の能力（電熱ヒーターのワット数や入力電圧あるいは火力）、外気温や気圧などによって一様ではない。外気圧の影響を受けにくいような圧力釜状の機能を持つ製品も上級機種に多く、廉価版の安価で単純な機能しか持たない製品との差別化が図られている。電気式で家庭用の、いわゆる白物家電に属する炊飯器は、発売当初は日本国内でのみ製造・販売・購入されていたが、日本食ブームに乗って欧米へ、またアジア諸国の米飯を食べる地域でも家庭所得の増大と省力化の波に乗って輸出され、後に現地生産、さらには日本への輸出もされるようになっている。また日本国内では、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）以後、節電意識が高まったことや電気料金の値上げが相次いだことから、炊飯時に電力消費量の少ないガス炊飯器に注目が集まり、一時的に品薄状態となったり、当初予想を大幅に越える出荷数を記録している。さらに単身世帯の増加や個食化により、1合以下の少量でも炊飯できる電子レンジ用炊飯器や、電気式ライスクッカー（ミニ電気炊飯器）、ガスコンロ用炊飯鍋も市場に出回り、選択の幅が広がっている。なお、日本では「ジャー炊飯器」として家庭用品品質表示法の適用対象となっており電気式のものは電気機械器具品質表示規程に定めがある。
キャンプは、関係者に対して宿泊や食料などを提供する場所である。現場からある程度離れた場所に設置される。地名が付けられる場合が多い（A地区キャンプ、B通りキャンプ、C港キャンプなど）。キャンプの勢力は、直ちに出動することを要しない点が、待機所の勢力とは異なる。なお、常にキャンプが設置されるとは限らない。
基地 (Incident Base, IB) は、現場での支援業務が行われる場所である。後方支援部がこの中に置かれる。ICP と同じ場所に設置されることも多い。
集結場所 (Staging Area, SA) は、勢力（人・物）が集結するとともに、任務の割当てがあるまで待機する場所である。5分以内に出動できる場所であることが条件である。複数設置される場合もある。組織上は実行部に属する。責任者は、集結場所管理官 (Staging Area Manager) という。
組織は5つの機能 (Functions)： 指揮 (Command)、実行 (Operations)、計画情報 (Planning)、後方支援 (Logistics)、財務・総務 (Finance/Administration) ごとに編成する。機能はそれが担保されればよいのであって、これらの機能を、1人の現場指揮官 (Incident Commander) が全てを実施してもよいし、必要に応じて、独立した組織を編成してもよい。つまり、必ずしも別々の組織を編成しなければならないということを意味していない（これを機能的アプローチという）。
スラストレバー（一般的な旅客機では2席ある操縦席の間にあるケースが多い）を操作して、動力源を定められた離陸推力まで上げ、浮上できる速度 (VR) まで加速する。このとき揚力増加と抗力増加のバランスによっては、フラップ（補助翼）を少し降ろしていることが多い（航空機の種類で定められている）。後述のとおり、離陸はオートパイロットは利用できないが、推力を自動制御するオートスロットルを利用することはある。まず、ギアのブレーキをかけた状態で滑走路上でパイロットが7割程度に手動でエンジンの推力を上げてみて、エンジンの動作に異常がないことを確認する。それから、ギアのブレーキを解除したうえでオートスロットルのスイッチを入れる。オートスロットルが作動すると、スラストレバーが自動的に動き、エンジン出力が離陸に適した推力まで自動的に上昇し、離陸滑走を開始する。このとき、機長（左座席）は、機首上げに備えて左手で操縦桿を持ち、万一の離陸中止 (RTO) に備えて右手でスラストレバー上部に手を添える。同時に副操縦士（右座席）は、左手でスラストレバー下部を支える。航空機の種類や条件（重量・気温など）と滑走路の長さによっては、その速度から・その速度に達する位置から残りの滑走路を使って離陸中止できる離陸決心速度V₁がVRより低く先に到達することがある。V₁を超えての停止操作は危険であるため、V₁を超えたらいかなる事態（エンジン片発故障など）でも離陸操作を継続しなければならない（反射的に停止操作をしないようにV₁とともに、先に述べたスラストレバーから手を離す決まりがある場合もある）。整備された空港の滑走路のセンターラインには滑走路中心線灯が埋め込まれており、これによりわずかに滑走路表面に凹凸がある。離陸滑走を行うにあたって、このライトを踏むと航空機の揺れの原因となる。そのため、風などの気象条件や滑走路の路面状態がよいときにおいて、熟練したパイロットは、わざと滑走路のセンターラインを外して、ライトを踏まないように離陸滑走して、揺れの少ない乗り心地のよい離陸を行うことがある。この行為については、センターラインを外すため滑走路から逸脱する可能性があり、危険であるからと行わないパイロットもいる。