新直轄区間のため料金所は設置されていない。あつみ温泉IC-鶴岡JCT間が新直轄区間であり通行料金が無料であるが、当IC-鶴岡JCT間には出口が無いため、酒田方面へ向かう場合は当ICが無料区間の最終出口となる。あつみ温泉IC-鶴岡JCT間は新直轄方式での建設が決まり、当初途中にインターチェンジは設置されない予定だった。しかし、鶴岡JCTがあつみ温泉方面（新潟方面）と湯殿山方面（山形方面）と接続されないハーフジャンクションとして整備されることとなったことから、あつみ温泉方面と湯殿山方面の交通の確保のため当ICが設置された。あつみ温泉IC-当IC間には長大トンネルであるあつみトンネルがあり、危険物積載車輌の通行が禁止されており、新潟方面へ向かう当該車両は当ICで流出しなくてはいけない。
1984年に第55中等学校を卒業、同年に農業研究所で研究員となった。彼は1989年からジョージア農業大学の土壌科学研究所に勤務し、1993年に論文を発表。彼は農業科学の准教授候補として大学で講師を務め、生態環境保護研究所にも勤めた。その後、1996年から1999年まで事業主として農場を経営。キルヴァリゼは1999年10月31日から2000年5月25日まで国会議員を務め、農業委員会で委員長を務めた。そして2000年5月25日から2004年2月17日まで農業・食品大臣を務めた。2005年から2006年までアメリカのメリーランド大学で講師を務め、2006年からは開発途上国向けに農業支援を行うアメリカの非営利団体CNFAで会長顧問に就任。CNFAはジョージアに対する支援も行い、ミレニアム・チャレンジ「農業省農業開発プロジェクト」や、アメリカ合衆国国際開発庁が出資した「農業省農業リスク軽減プログラム」「機械化プロジェクト」「農園農場主プログラム」にも関与した。キルヴァリゼは2012年10月25日にビジナ・イヴァニシヴィリ内閣で農業大臣に就任。2013年5月1日、農業省高官および国営農業企業の複数の役人らが農業機械の調達に関連して公金250万リラを流用したとして逮捕された。これを受けて翌5月2日、キルヴァリゼは農業大臣を辞任した。後任にはシャルヴァ・ピピア農業次官が指名された。
パンゼラは、『歌唱法（L'Art de chanter）』（1945年パリ）や『歌を愛する（L'Amour de chanter）』（1957年パリ）、『発声法～歌のお稽古30曲（L'Art vocal: 30 leçons de chant）』（1959年パリ）『君の声～全般的な指導（Votre voix: Directives génerales）』（1967年パリ）といった声楽教本を遺している。
パンゼラは、《幻想の水平線》の初演の華々しい成功に続いて、直ちにフランスHMVと契約を結び、録音に備えた。しかしパンゼラ夫妻は、その初演の日から、あまりにもたくさんの申し出が度重なったために、1940年の開戦まで、重要なレパートリーの録音を続けることができなかった。サン＝サーンスやフォーレ、デュパルク、カプレらの歌曲集に加えて、ドイツ語リートの録音にも取り組んだ。例えば1935年には、アルフレッド・コルトーを伴奏者に迎えて、ロベルト・シューマンの《詩人の恋》の全曲録音を行なっている。歌劇の録音も行なっており、得意のドビュッシーの《ペレアスとメリザンド》からの抜粋（1927年）のほかに、ジャン＝バティスト・リュリやヴォルフガング・アマデウス・モーツァルト、ルートヴィヒ・ヴァン・ベートーヴェン、リヒャルト・ワーグナーらの作品を取り上げた。1934年には、エクトル・ベルリオーズの《ファウストの劫罰》の全曲録音にも参加している。大戦後にパンゼラ夫妻はマーキュリー・レコーズに2点のLPを遺しているが、同レーベルの音源がポリグラム社からCD化された際、再発売されず、リマスタリングの対象に選ばれなかった。原盤である両方のLPは稀覯の品目となっている。
1939年、ボールドウィンは入換用ディーゼル機関車を初めて製品ラインナップに載せた。しかし、その2年後、アメリカの第二次世界大戦参戦により、その製造計画は挫折した。戦時生産本部(War Production Board、WPB)の命により、アルコとボールドウィンは鉄道関係では入換用機のみを製造することとなり、M3中戦車及びM4中戦車の製造メーカーの一つとなった。競合するEMDは本線用機関車の製造が命じられ、EMDのみがディーゼル機関車製造のノウハウを蓄積していき、戦後のアドバンテージへとつながってゆく。戦後、ボールドウィンの業績はみるみる悪化していく。EMDとアルコがディーゼル機関車市場の大部分を握り、ボールドウィン、ライマ・ハミルトン、フェアバンクス・モースが持っていた市場を奪った。ボールドウィンの入換用機関車は、その牽引力の強さで知られていたが、ロード・ユニット（本線用機関車）の製造において、信頼性を得ることに失敗した。ボールドウィンは市場の分析を誤り、蒸気機関車の製造も続けたため、鉄道関連製造部門での利益はわずかなものであった。1948年、ボールドウィン製ディーゼル機関車や電気機関車の電装品で協業していたウェスティングハウス・エレクトリックがボールドウィンの株式の21％、50万株を取得し、最大の株主となった。ボールドウィンは、莫大な借金の返済に追われた。翌1949年5月4日、ウェスティングハウスの社長、マービン・W・スミスがボールドウィンの社長となった。多角経営へと舵を切るなかで、1950年12月4日、ボールドウィンはライマ・ハミルトンと合併し、ボールドウィン・ライマ・ハミルトン(BLH)となった。しかしながら、市場占有率は減少する一方であった。1953年、ウェスティングハウスは駆動用電装品の製造を中止し、電装品をゼネラル・エレクトリックから購入しなければならなくなった。そして1956年、7万500両以上の機関車を作ってきたボールドウィンは、機関車の製造を中止した。ディーゼル機関車の製造両数は3,208両であった。ボールドウィンのディーゼル機関車は、とくに原動機において、競合するEMDやアルコほどの信頼性を得ることができなかった。信頼性が高かったのは、ウェスティングハウスの電装品であった。