1945年（昭和20年）8月15日、第二次世界大戦が終了し、同年9月8日から1948年8月15日に大韓民国が建国されるまでの間は、在朝鮮アメリカ陸軍司令部軍政庁がこの地域を統治した。同館は、戦後間もなく復興し、1946年1月には国際劇場と改称し、映画館としての営業を開始した。この名称は2年足らずのものであり、世宗大路149番地にのちに建てられた国際劇場とは異なる。同年10月21日には、高麗映画協会が製作した映画『自由万歳』（監督崔寅奎）が、同館をトップに封切り、15万人もの動員を記録している。1947年12月には、ソウル市が買収し市公館と改称している。朝鮮戦争の時期を経て、1954年（昭和29年）4月6日には『獨流』（朝鮮語: 탁류、監督李萬興）、同年5月1日には『コリア』（朝鮮語: 코리아、監督金聖珉）が同館を封切館として公開している。その後、国が買収し、1957年6月1日、明洞芸術会館と改称し、国営劇場となる。国営化したあともしばらくは「市公館」と呼ばれており、同館の正面入口には右に「중앙국립극장」（中央国立劇場）、左に「시공관」（市公館）と書かれていた。同年8月8日に上演された同館での歌手の髙福壽引退公演の広告には、「市公館」と大書されている。映画の上映も引き続き「市公館」の名称で行われており、翌1958年4月20日には、『地獄花』（監督申相玉）が同館を封切館として公開している。同作に主演した崔銀姫は、同年の第2回釜日映画賞主演女優賞を受賞した。1962年3月21日には明洞国立劇場と改称したが、1973年10月には国立劇場の南山への移転に伴い閉鎖され、1975年には金融機関に売却されてオフィスとして使用される。1990年代になって地元や建築界を中心にこの建物の価値が見直されて、老朽化、解体の危機に瀕した同館の修復・復元のための運動が起こり、これを背景に2003年12月、同国の文化観光部（現在の文化体育観光部）が買収、外観を残した形での復元が行われ、2009年6月5日、明洞芸術劇場として再開館し、今日に至る。
ジェット機乗り入れからわずか4ヵ月後の1964年10月、大阪国際空港周辺の環境改善を求める周辺8自治体の連合の8市協（後の11市協）が発足した。その後も次第に騒音問題は深刻化し、大阪国際空港での夜間の飛行禁止などを求めた訴訟や、大阪国際空港の廃止などを求める公害等調整委員会に対する調停が始まった。空港反対運動の方も粘り強い活動に転換し、革新政党中心の運動から、地域ぐるみの運動に拡大していった。一方で、当時は日米地位協定第5条によるアメリカ軍（や自衛隊）の優先使用が頻繁におこなわれていた。新明和工業がこの地で軍用機のオーバーホールを行っていた関係で、1960年代には、空港反対運動はベトナム反戦運動とも結びついた。なお、1969年の大阪国際空港の発着回数は約12万回であり、その後半の半年は、およそ4割がジェット機のものとなっている。空港反対運動により当初の拡張計画は遅延していたものの、1970年の大阪万博に向けて政府は買収を急ぎ、拡張工事は1966年12月に完了した。しかし、国は、地元との交渉の過程で国際便移転の覚書をかわし、大阪国際空港の公害問題を解決するための、関西第二空港の建設の必要性を間接的に認めていた。大阪国際空港周辺では、依然として公害防止対策は未熟なままで、空港周辺地域は不眠症や難聴、地震並の振動など、劣悪な環境下に置かれた。この事態をうけて1967年に、「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」（航空機騒音防止法）が制定され、空港周辺の本格的な防音改築などの騒音補償が始められた。この法律は全国の都市空港を対象としたものであるが、この法律にもとづく予算措置は当初から、大半が大阪国際空港の関連のものであった。以後、電波障害対策のテレビ受信料の減免や夜間飛行禁止時間の拡大などが行われていく。1970年2月5日には、大阪国際空港に3,000 mのB滑走路（14R/32L）が供用開始され、空港拡張は大阪万博には間に合わせることができた。大阪国際空港の環境問題をうけて、1973年には伊丹市が「大阪国際空港撤去都市」を宣言した。また、同じころにボーイング747型機やマクドネル・ダグラス DC-10などの大型ワイドボディ機材の就航が相次いだが、周辺住民は騒音公害の悪化を理由に、これらの大型ワイドボディ機材の乗り入れに対しても反対運動を行った。これらの機材は、従来のボーイング707などに比べて騒音水準は低いものであった。しかし、大阪国際空港に否定的な見解を持つ『ファイプル誌』によると、大型飛行機には圧迫感があり、墜落事故の際は市街への危険が大きいとして、そのために、大阪国際空港での反対運動が続いていたとしている。また、1969年には、大阪空港訴訟と呼ばれる国を相手取った国家賠償請求訴訟が同空港の付近住民によって起こされた。長期裁判の結果、1981年の判決で、最高裁は、大阪国際空港の周辺では騒音等の影響が甚大だったにもかかわらず、その防止に充分な対応をしなかったことから、国に過去分の損害賠償を命じた。しかし、「民事訴訟で航空行政を裁くことはできない」という論理のもとで、高裁までで認められていた夜間の飛行差し止めなどは、すべて却下された。ただし、これらの裁判結果を受けて、公害調停が進み、上述のように、夜間飛行の制限や発着回数総枠の制限などの裁判で却下された項目が、実質的に実現しているものもある。