空気浮上式鉄道は1960年代末から1970年代初頭にかけて盛んに議論されたパーソナル・ラピッド・トランジットのような小規模システム用にも開発された。この分野でも、浮上によって小さい段差や軌道上のゴミを乗り越えられるのが利点とされたが、磁気浮上式鉄道も同様の利点を備えていた。商業運行されている唯一の空気浮上式鉄道はオーチス・ホバーシステムのみで、これは元々ゼネラルモーターズによって自動誘導交通システムとして開発され、反トラスト法に基づいて強制的にGMから分離させられた。原設計のリニア誘導モーターによる推進から、ケーブルによる巻き上げ式に変更したオーチス・エレベータ社によって完成し、ピープルムーバーとして世界中に販売され、成田空港第2ターミナルシャトルシステムのようなターミナル間の移動など、世界各地の空港や大学などで運行されている。当初はリニア誘導モーター（LIM）を使用していたが、近年ではケーブルカーと同様に鋼索による牽引で車体を移動させるものが主流となっている。ゴムタイヤより転がり抵抗の少ない車体を綱で曳くという単純な方式は、低速での推進効率がリニア誘導モーターよりも優れている。また、多くの新交通システムで見られるゴムタイヤを使用しないため、車電動機や駆動系統の整備、タイヤ交換に関わる維持費が抑えられるほか、低床化が容易で、車内にタイヤハウスが張り出さないため床面を広く利用できる。
第3段階のTACV計画は、座席を備えたリニア誘導モーター式空気浮上列車のUrban Tracked Air Cushion Vehicle（UTACV）で完成した。ロー・インダストリーズはバーティンのエアロトレインの設計を基に契約を取り、1974年にプエブロのHSGTCへ試作機を納入した。しかし、余った予算はほとんど無かったため、ロー社の試作機はわずか1.5マイル (2.4 km)の軌道で、最大速度はわずか145 mph (233 km/h)のみ可能だった。UTACVの試験準備が整った時点で大半の予算は使い切った状態であったため、それ以上の予算は出なかった。電源供給システムの必要、低エネルギー効率、騒音の水準が問題となった。ロー社の試作機の最後の試験は1975年10月に終了した。以来、プエブロの施設は交通技術センターとして知られる従来の鉄道車両の試験に現在でも使用される。
TACV計画の第2段階はターボファンエンジンを動力とする空気浮上式のTracked Air Cushion Research Vehicle（TACRV）の試験だった。ボーイングとグラマンが設計を提案してグラマンの案が採択された。グラマンのTACRVは1972年に発表された。グラマンの努力はTACV計画の大部分の予算を獲得して22マイル (35 km)の軌道の建設を確実にしたが、リニア誘導モーター推進のためのリアクションレールは設置されなかった。ジェットエンジンによる推進のみで90 mph (145 km/h)に達したに過ぎない。
バーティンのチームがまだリニア誘導モーターを使用していなかった頃にTACV計画はリニア誘導モーター（LIM）の開発に注力していた。ギャレット・アイリサーチは、(車上一次式)LIMに電力を供給するために3,000 hpのガスタービンエンジンを備えた車輪式で標準軌の軌道上を走行するリニア誘導モータ試験機（LIMRV）を製造した。LIMRVの試験軌道はギャレットが試作機を納入した時点ではプエブロ近郊のHSGTCはまだ完成していなかった。軌道の内側のリアクションレールは設置中だった。軌道の準備が整うとリニア誘導モーター、発電機と軌道の力学的試験は進行して1972年12月に187.9 mph (302.4 km/h)に達した。速度は試験線の全長（6.4マイル）と試作機の加速度によって制限された。より高速で推進するように2基のJ52エンジンが追加された。これらのエンジンはJ-52の推力が抵抗と釣合うように逆噴射するようにできていた。これにより軌道を数マイル延伸せずにより高速の試験を目指した。1974年8月14日、LIMRVは従来の軌道上での世界記録となる255.7 mph (411.5 km/h)を樹立した。
1965年の高速鉄道法により連邦鉄道委員会（FRA）は高速鉄道の研究予算をつけた。さらにUAC ターボトレインの成功により、Tracked Air Cushion Vehicle（TACV）計画の下で複数の試作機の製作が承認された。TACVはリニア誘導モーターによって300 mph (483 km/h)の性能の高速列車を想定した。異なる要素技術が異なる試作機で試験された。1969年12月、エネルギー省は複数の計画のためにコロラド州、プエブロに高速鉄道試験センター（HSGTC）の建設を採択した。TACV計画のためにはエネルギー省は異なる試作機のために試験線の建設費を払ったが、試験線の建設は遅かった。
フランスで1965年-1977年にかけて開発が進められた。サラン、ルーアン間に建設された全長18kmのオルレアン実験線で1974年3月5日に運転速度417.6km/h、瞬間最大430.4km/hの記録を樹立した。
アドラーが最も有名なのはテレビ用の無線リモコンの発明についてである。それは世界初のリモコンというわけではなかったが、基礎にあるテクノロジーはそれ以前のリモコンに対する大幅な進歩であった。ゼニスに勤める別のエンジニアのユージン・ポーリー (Eugene Polley) が発明した「フラッシュマティック」リモコンが世界初の無線リモコンであり、それ以前の（決して成功しなかった）信号線付きリモコン装置を置き換えた。フラッシュマティックは送信機に指向性の懐中電灯を用い、受信機に光電管を備えていた。この方式には欠点があり、もし受信機に何かの事情で太陽光が直接当たると、保護回路がないため、リモコンの機能が誤動作する恐れがあった。このため、ゼニスのエンジニアたちは設計のやり直しをすることになった。電波を利用するというアイデアも議論されたが、電波は壁を越えて伝わるので、別の部屋にある受像機のチャンネルをうっかり変えてしまうなどの可能性が考えられ、すぐに却下された。さらに、ゼニスの営業担当者は電池を必要としないリモコンを要求した。当時は、リモコンの電池が切れたら顧客は受像機自体が壊れたと思ってしまうだろうと考えられていた。これがアドラーのリモコンが登場した背景である。彼のアイデアは受像機との通信に光ではなく音を使うというものであった。彼が開発した初のリモコンである「スペース・コマンド」は、アルミニウムの棒を持っていた。各機能のボタンを押すとその棒が打たれ、ボタンに応じた高い周波数の音を発し、受信機がそれを解釈する、という仕組みだった。1960年代にアドラーはこれを超音波を用いるように変更した。この技術は以降25年間に製造された受像機で使われ続けた。