現地の日本人会などが設立し、週末や平日の放課後に通う学校。略称は「補習校」。時折「日本人学校」と称されてまぎらわしいものがある（例：みなと学園サンディエゴ補習授業校）。永住予定者、駐在でも英語圏の現地校や非英語圏インターに通う日本人が多い地域では、週末に通うために補習校が設立されている。また、日本人の少ない地域では、在留邦人が子どもの日本語を維持するために設立している。前者は「日本語で勉強をする」帰国対応プログラム、後者は「日本語を勉強する」語学プログラムの傾向がある。または両方のプログラムを併設する学校もある。2006年4月の時点で世界54か国に187校存在し、文部科学省によれば、最も古いのは1958年創立のワシントン補習授業校である。
日本人駐在員の子弟の教育を目的に現地の日本人会などが設立し、文部科学大臣に認定された全日制の学校。日本人駐在員の多い地域、非英語圏、現地の教育制度が整っていない国などで設立されている。もともと補習授業校として児童・生徒の日本語教育を行っていたものが、実績・在籍生徒数を増やして全日制に「昇格」したものが多い。アジアには、戦前に創立された尋常小学校を前身とする泰日協会学校（バンコク日本人学校）やマニラ日本人学校、1947年創立の台北日本人学校など歴史の古い学校がある。2006年4月の時点で、ロンドンやリオ・デ・ジャネイロ、ドバイなど世界50か国・地域に85校存在する。
観光バスのみ配置の営業所。近鉄バスの貸切車の大多数は当営業所配置である。大型車の車種は日野・セレガに統一されている。ハイデッカー車は輸送力の大きい60人乗りが中心。高速バスの続行便使用を考慮してトイレ付きとした車両もある。また、車椅子用リフトを備えた車両も在籍する。ユニークなものとしては、ビールサーバー付のスーパーハイデッカー車が存在した（2008年春に老朽化のため廃車）。2012年現在は小型車として日野・リエッセIIも配置されている。9m級は在籍していなかったが、2018年8月末に導入された。近畿日本鉄道自動車局の時代は、八尾営業所も観光バス配置営業所であった。分社化に先駆けて観光バスを布施に集約し、代わりに夜行高速バスを八尾に移管した。
布施営業所担当の路線は、昼行のため車両も4列シートのハイデッカー車が用いられる。観光バスからの転用車両も多く、トイレ付きとトイレなしが混在する。トイレなしは、長距離の高山行以外で運用される。
日野・セレガが使われているが、2007年に三菱ふそう・エアロバスが初めて採用された。三菱車はホテル日航大阪の高さ制限のために採用された。塗装は、長らく関西空港交通と同一デザインを続けていたが、近年の新車は観光バスと同一の塗装に変更されている。
下記の各路線を運行している。いずれも昼行路線。内部リンクのある路線の詳細は各項目を参照のこと。また、カブトガニ号（大阪 - 笠岡・神辺、中国バスによる運行）伊賀上野特急線（三重交通による運行）、四日市特急線（三重交通による運行）、小浜特急線（福井鉄道による運行）の運行支援も行っている。
現存する近鉄バスの営業所でも特に古い営業所で、近畿日本鉄道自動車局の布施自動車区・営業所として営業してきた。特に整備工場が併設された鳥飼営業所ができるまでは、近鉄バスの整備工場は布施営業所にあった。バスロケーションシステムが1983年に設置され、小阪駅周辺で10年ほど使われていたこともある。分社化前は路線部門が南側の現在観光バスが使用する車庫を、観光バスが北側の車庫を使っていたが、分社時にその立場を入れ替えた。観光バスは別会社の近鉄観光バス株式会社として分社化し、営業所の事務所を観光バス本社と兼用した。2006年に近鉄観光バスは近鉄バスに吸収合併されたため、観光バス部門は「布施観光営業所」になった。近鉄バスカードが使用でき、2003年よりスルッとKANSAIとJスルーカードにも対応した。Jスルーは2009年3月1日に利用終了した。PiTaPaやICOCAなどの交通ICカードは2015年4月1日より近鉄バス一般路線の全てで使えるようになった。営業所の前には「長栄寺」という停留所があったが現在は廃止されており、当営業所発着の路線は存在しない。このため路線バス車両は現在では全て回送で出入庫している。
事故後、ワラ1形が曲線出口の緩和曲線部（カーブから直線になる地点）でレールに乗り上げていた痕跡が認められた。そして国鉄は脱線原因を徹底的に調査・実験した結果、車両の問題・積載状況・線路状況・運転速度・加減速状況などが複雑に絡み合った競合脱線であるとした。それまで競合脱線事故の多くは貨物列車単独に被害が及ぶもので、人的被害を発生させた例は少なかったが、本事故はたまたま貨車の競合脱線とほぼ同時に上下方向から旅客列車が進入してきたことで甚大な人的被害をもたらす結果となった。これについては、貨物列車の機関士が脱線直後に発煙筒を焚いたが、短時間で消えてしまったこともあって上り列車の運転士（死亡）が見落とし、直前まで脱線に気付かず高速で貨車に激突、勢い余って横の列車を大きく破壊するに至ったものとされている。前年1962年の三河島事故と同様に視界の悪い夜間であったことが被害の拡大を招いたとも言える。また「競合脱線」という原因が見出され、原因不明として処理された過去の2軸貨車脱線事故も多くはこれが原因である疑いが強まったが、「競合脱線」とは脱線にいたる主因が不明確であるという点からも実質的に「原因不明」に近いものであった。後日、脱線を起こしたワラ1形はワム60000形類似車として配備前の実車試験が省略され、軽負荷時の激しいピッチング特性が見逃されたことが明らかにされており、当時は高速電車開発で確立されつつあったバネ下重量、蛇行動など走行装置の理論を貨車にも適用可能な時期でもあって、これは事故調査が当事者ではない独立機関で行われていれば「試験の手抜き」と「予見可能性」とで別の結論になり得た重要な事実であった。