ギリシャによる占領は、トルコとの講和条約の署名までの安全措置として提案された。（第一次世界大戦末期に署名されたムドロス休戦協定によると、講和条約が締結されるまで連合国が必要と認めた港湾及び戦略上の要地を占領する権利を有していた。）イズミルはギリシャに併合されず、ギリシャ軍の支配下でトルコの知事により統治された。1920年8月10日に署名されたセーブル条約により、イズミルとアイワルクは5年間ギリシャの占領のもとオスマン帝国が主権下に残留し、その後の領有に関して住民投票が行われるという方向で決断がなされ、トルコの世論は、イズミル占領をトルコ国民に対する侮辱であり、ギリシャによる最終的な併合に向けた第一歩であると批判的に評価した。
イズミル占領の思惑は1919年2月中ごろ、ギリシャの首相ヴェニゼロスによって提言されイギリス首相ロイド・ジョージにより支持された。アメリカ大統領ウィルソンは、この提言に対し当初は断固反対したが、3月25日事件ではより柔軟な態度を示した。5月7日、イギリス、アメリカ、フランスは、ギリシャの艦隊をイズミルに送ることで合意し、この決定は5月15日に実施された。。
イズミル占領とは、1919年5月15日のギリシャ軍のイズミル上陸に始まり1922年9月9日のトルコ軍のイズミル入城まで続いたギリシャ王国によるイズミル市の占領である。占領は連合国の認可を受けギリシャ王国スミルナ高等弁務官アリスティディス・ステルジアディスの指揮のもと行われた。第一次世界大戦中、ギリシャ王国とオスマン帝国の間にはいかなる武力的衝突も発生しなかったため、ギリシャによるイズミル占領に関して連合国内でも論争があった。諸外国がギリシャによるイズミル占領を認めた主たる目的はアナトリアにおけるイタリア王国の権益を均衡化することにあった。イタリア、イギリス、フランスが1917年4月26日に結んだサン＝ジャン＝ド＝モーリエンヌ協定は、イタリア王国に約束されていたイズミル地域がギリシャにって占領されたため履行されなかった。ギリシャのこの行動は、トルコ解放戦争においてイタリア王国とトルコ民族運動とが接近する要因となった。イズミルの都市部とアイワルク、両都市間の海岸線、チェシメ半島、セルチュクやベルカーヴェ峠に至るイズミルの後背地も占領された。1920年4月以降、ギリシャ軍はイズミルから進軍し、ブルサ、エスキシェヒル、キュタヒヤ、カラヒサール・サーヒブといった西アナトリアの大部分を占領下においた。
もともとウスリー川沿岸のこの場所にはボロディン家所有の製材工場があったが、ソビエト連邦成立後の1924年、新工場が作られるにあたり、その周囲に労働者のための新たな集落ができた。これがレソザヴォーツクの始まりである。当初、この集落は、ダリレス（Дальлес、「遠方の」＋「森」）と名付けられた。1932年には近隣のノヴォストロイカ村と併合して都市型集落となり、レソザヴォーツク（「森の工場の街」）と改名された。1938年には市に昇格している。極東軍管区の第5軍に属する陸軍基地がレソザヴォーツクには長年置かれてきた。
ハンカ湖を出て北に流れるウスリー川は、この周囲でウスリー平野を形成している。市街地はウスリー川から東へ10kmほどの位置にある。ウスリー川の対岸は黒竜江省虎林市に属している。ウラジオストクからは北へ300km。北東に80kmのところにダリネレチェンスクがある。シベリア鉄道の沿線にあり、ウラジオストクからウスリースク、スパッスク＝ダリニーを経て、ハバロフスクやモスクワに至る列車がルジノ駅に停車する。ルジノ駅からモスクワの終着駅までの距離は8,934km。シベリア横断道路の一部をなす、ウラジオストクからハバロフスクを結ぶM60幹線道路「ウスーリ」も、市街地の10kmほど東を通っている。
運転整備重量7.8tの車軸配置0-4-0(B)型飽和式単式2気筒ウェルタンク機である。板台枠の一部を仕切って水タンクとするウェルタンクの開発元であるクラウス社が手がけた本形式は、同方式を採用した日本初の蒸気機関車でもある。その成功は台枠強度の向上と低重心化、それに燃料庫容積の拡大を共に容易化するこの方式の有用性を広く知らしめることとなった。小型の762mm軌間軽便鉄道用B型機であるが、動軸は当時の小型機関車としては珍しく重量配分を均等化する3点支持方式を採用して軌道への追従性を良好なものとしてある。また、弁装置は偏心リンクを組み合わせた外側スティーブンソン式、ボイラーへの注水は2基のインジェクタを使用する方式であった。ボイラーの煙管本数は45本、使用圧力は当時のクラウス社が標準設計として推奨していた12.4atmで、加減弁は煙突と蒸気ドームの間に独立して置かれる。動輪は小型機であったためか一般的なスポーク式ではなく丸い穴が空けられた鋳造品によるディスク式とされ、運転台は背面に妻板のない開放型、煙突上部にリス籠形と呼ばれる独特の形状の火の粉止めが設置されているのが新造時の外観上の特徴であった。いずれの機構・設計とも設計当時のクラウス社の標準的な作風を示し、同時代のW・G・バグナルやカー・ステュウアトなどのイギリスメーカー製小型蒸気機関車群と比較すると堅牢さや実用性の高さで勝っていた。更に製造コストやオーダーに対する納品の迅速さなどもあって、以後の日本で開業が相次いだ中小私鉄には本形式（あるいはクラウス社の設計）を範とするウェルタンク式のドイツ製小型蒸気機関車を導入する事例が相次いだ。連結器は当時の国鉄で標準であったねじ式連結器が採用された。ただし、小型の軽便鉄道用故にバッファーは中央に1組のみとなっていた。