太平洋ゴミベルトでは、最高レベルではないとしても、高濃度のプラスチック微粒子が海水の上層部に漂っている。結果として、海面におけるプラスチックの光分解の影響を研究するのに適した海域になっている。生分解される破片とは異なり、光分解性プラスチックは、重合体であり続けながら、小片にまで崩壊して小さくなってゆく。そしてその崩壊は分子レベルにまで継続してゆく。
チャールズ・ムーアはごみの80%は陸上からのもので、20%は船舶由来のものであると見積もっている。彼はごみの破片は海流によってアジアの東海岸から循環の中央へ一年以内に運ばれ、また北アメリカからの破片は五年ほどで運ばれると述べている。長らくチャールズ・ムーアの「漁業関連20％、陸地由来80％」という見積もりが定説であったが、近年の研究では46％は漁網であるという算定がある。
世界の他の海洋ごみが集中する地域と同様に、太平洋ゴミベルトは主に海上の風系によって生じるエクマン収束によって形成される。しかしながら、黒潮続流・北太平洋海流と言った地衡流にともなう収束発散の影響も受け、実際のゴミの分布はかなり非一様である。ハワイ付近のゴミの集積域についてのメカニズムはKubota(1994)によって、亜熱帯高圧帯と密接に関連していることが明らかにされている。 北太平洋環流によって描かれる渦模様は、北太平洋の両端（北アメリカと日本沖の近海）から廃棄物を引き込む。この動きが非常に高い濃度の海洋ごみをこの地域に生じさせた。
太平洋ゴミベルト（たいへいようゴミベルト、英語: Great Pacific Garbage Patch）(ゴミの大陸)は、北太平洋の中央（およそ西経135度から155度、北緯35度から42度の範囲）にかけての海洋ごみが多い海域を指す。浮遊プラスチック等が北太平洋循環の海流等の影響により、特に集中している海域となっている。同様の海域は大西洋の北大西洋ゴミベルトがある。
ICJ程第38条第1項dでは、判例は「法則決定の補助手段」と定めた。ICJ程第59条では「裁判所の裁判は、当事者において且つその特定の事件に関してのみ拘束力を有する」と定められており、ICJの判例の先例拘束性は否定されているが、しかし実際の裁判の場においては過去の裁判例が多く引用されており、また各国は判例を重視・尊重していることから実質的に国際判例法と呼ばれる体系を形成していると言え、国際法の発展に多大な影響力を持っている。
判決は当事国を法的に拘束する。この場合当事国のみを特定の事件においてのみ拘束し、第三国を拘束しない。ただしその判断は極めて高い権威を持つとされ、国際法の解釈に大きな影響を与える。また、ときとして「確立された判例」という形で、裁判所自身によって援用される。判決の履行については、統一された権力機構がないために国内における強制執行のような直接判決を執行する機関は一般的にはない。しかしそれは制度によって異なり、例えば、WTOの上級委員会の決定は紛争解決機関（DSB）による執行がなされる。ICJについては国連の一機関であるから、判決の履行は国際連合安全保障理事会の勧告あるいは決定に訴えることができる（国連憲章94条）。
裁判は、管轄権に関する事項と本案に分かれる。前者は、付託された紛争に裁判所の管轄権があるか、つまりはその紛争をそもそも裁判所が裁きうるか、という点についての審理である。管轄権については相手国側から先決的抗弁が提出されることがある。また、管轄権が認められても、「受理可能性」(admissibility)、すなわち、本判決が第三国の権利義務に影響を与えるおそれなど、判決を下すに適さないかどうかも審理される。通常、裁判所の管轄権が認められた後に、本案に進むが、事件によっては、管轄権判決と本案判決が一括して行われる場合もある（1995年「東チモール事件」判決）。
自国の権利が回復不能の損害に陥る切迫かつ重大な危機に存している場合、一方の当事国は、仮保全措置（英: provisional measure、仏: la mesure conservatoire）の申請を裁判所に求めることができる。裁判所は、この場合、「一見して」（prima facie）管轄権があるとみなす場合には、当該権利を保全するための仮保全措置の命令を下すことができる。確立した判例によれば、裁判所が出す仮保全措置命令は、たとえ裁判所の管轄権が明確に認定される前であっても、当事国を法的に拘束する（2001年「ラグラン事件」（本案）判決、他）。
一般に交差点を設計した場合、その長所と短所を比較検討することが多い。ミシガン式交差点に対しても例に漏れず、様々な分析がなされている。特にミシガン式交差点で際立つのは、左折時の衝突事故数の大幅な減少で、その他分離・合流の際の事故数の減少も認められる。これは左折を交差点の外で行える事による。また左折用に時間を割く必要が無いのでその分信号を青にする時間を長く取れ、より多くの往来を捌く事ができる。左折車に関しては青の時間が長くなる一方、通常より移動距離が増えるため、時間短縮効果が相殺されてしまう。ところによってはUターン地点まで¹⁄₄マイル (400 m)程離れていることもあり、直接左折する場合と比べ、都合¹⁄₂マイル (800 m)分余計に走る事になる。歩行者にとっても事故に巻き込まれる可能性が低くなる事が知られている。左折車がないので、A通り、B通りを問わず、道路を横断する際は、通りを直進してくる車と右折してくる車にだけ気を付ければよい。