その後しばらくの間、シラードは次々にドイツを脱出してくる学者の受け入れ先の確保のためにあわただしく駆け回ることとなった。ウィーンでは、滞在中の経済学者ウィリアム・ベヴァリッジに対し、亡命学者のための職業紹介所の設立をたきつけ、これはロンドンの「学術支援評議会」(Academic Assistance Council, AAC)として実現した。この AAC はこの種の組織として最も大きなものとなった。数か月の間、ロンドンの AAC の事務所で連日深夜まで働いたのをはじめ、自費でスイスやフランスなどにも足を伸ばし、さまざまな学者に接触して救援を呼びかけた。しかし、この間シラードは自らの進むべき道については迷っていた。AAC や協力した学者に対しシラードは自らも職を必要としていることを告げず、その誘いを断ってさえいる。救済に協力した学者の一人フレデリック・ドナン (Frederick G. Donnan) は「みなシラードが裕福なハンガリー貴族なのだと思っていた」と述べている。
1930年には世界恐慌の波及によってドイツの経済はますます混乱を深め、将来への不安は個人的問題に留まるものではなくなっていた。シラードはドイツで台頭してきたナチスに強い危機感をもち、多くの友人の見通しとは異なってナチスが権力を掌握するだろうと予想していた。実際に1933年1月にナチスが政権を握ると、2つのスーツケースに荷物を詰め込んだままとし、いつでも旅立つことができるようにした。この用心深い習慣は後に至るまで長らく変わることがなかった。2月中、ベルリンやブダペストで友人・親族に対してヨーロッパからの脱出を呼びかけて回ったが、聞き入れられることはほとんどなかった。2月27日に国会議事堂放火事件が起き共産主義者への弾圧が始まると、シラードの心配を杞憂だとなだめる友人のマイケル・ポランニーに対して、シラードは事件へのナチスの関与を主張している。3月23日、全権委任法が成立しヒトラーによる独裁体制が始まると、ついに3月30日、シラードは単身でオーストリア行きの列車に乗った。これは国境で「非アーリア人」に対する取り締まりが始まるわずか1日前の列車であった。シラードは到着したウィーンで4月7日のドイツにおけるユダヤ系公務員の公職追放の決定のニュースを耳にすることになった。
第一次世界大戦後の巨額の賠償によりこの時期のドイツの経済状態は壊滅的な状況にあったが、シラードは博士号取得後もベルリンのあちこち研究室やカフェで議論を楽しんだ。1925年にラウエの助手として採用され、1927年には大学の私講師となった。この頃、イギリスやアメリカを含め各地を飛び回るとともに、粒子加速器などの多くの特許を提出している。現代数学に対する自己の能力不足を認識したシラードは、理論物理をあきらめ、リーゼ・マイトナーとの実験核物理学の研究や、生物学への転向、さらにはインドでの教授職など新たな進路を模索したが、見通しは芳しいものではなかった。またシラードは、SF 作家 H・G・ウェルズの大ファンとして知られ、1920年代のベルリン在住時には彼の小説をドイツ語圏に紹介することに尽力した。特にこの時期に発表されたウェルズの小冊子『開かれた策略』(The Open Conspiracy, 1928年)は、世界の政治的状況とその未来に対し強い関心を持ち続けた彼に大きな影響を与えたのではないかと指摘されている。この小冊子では、世界のかつてない変化に対応して、科学的精神を持った多くの集団が国家の枠組みを越え戦争を廃絶させる世界共同体の創設をめざして活動するための「策略」が議論されていた。実際1920年代半ば、ヴァイマル共和国の議会制民主主義の衰退を感知していたシラードは、その崩壊に備えて彼がブント (der Bund)と呼んだグループを組織しようとしていた。ブントは将来「過飽和溶液中の種結晶」となることを意識して、深い宗教的・科学的精神により結びつきその内に民主制を代表させた一種の組織的エリート集団である。この計画は科学者エリートが政治・社会に関わっていくというその後の彼のさまざまな社会活動の端緒となるものとなった。
島式ホーム2面3線を有する高架駅を有する。駅構内には、みどりの窓口・タッチパネル式自動券売機・自動改札機などが設置されている。ホームは基本的に外側の2線（1・4番のりば）を大阪環状線、両ホームに挟まれた中央の1線（2・3番のりば）を桜島線（JRゆめ咲線）および新大阪方面からの通過列車が使用している。このほか、1番のりばの北側にはホームのない貨物線が2本あり、北側の貨物線を東海道本線支線（梅田貨物線）と桜島線を直通する貨物列車が、南側の貨物線を新大阪駅方面へ向かう通過列車が使用している。大阪環状線の当駅から福島駅までは、旅客線の他に単線の貨物線が並走する3線区間となっており、貨物線は同駅からそのまま東海道本線支線（梅田貨物線）として新大阪駅方面へ分岐する。実際の線路の分岐は福島駅ではなく当駅であるため、当駅 - 福島駅間の貨物線も梅田貨物線に含めて扱われることもある。特急「くろしお」「はるか」などの新大阪駅発着列車はこの貨物線を経由するため、大阪駅は経由しない。なお、運賃計算では大阪駅を経由した営業キロを算出し、また大阪環状線の天王寺駅 - 大阪駅間を通過する場合は経路特定区間の特例が適用されるため、同区間の営業キロは当駅経由ではなく距離の短い反対側の鶴橋駅経由で計算される。2面3線の構造や平面交差が原因により、東海道本線（JR京都線）・大阪環状線・阪和線・関西本線（大和路線）の遅延が広がることが多い。大阪環状線の西半分は普通電車と速度差の大きい関空快速・紀州路快速・大和路快速といった快速列車や各種特急が頻繁に運転されているが、待避可能な駅は当駅のみであり、列車本数の多い時間帯には待避線を使って優等列車の通過待ちなどを行う必要があり、制約が厳しいダイヤ編成である。2001年からアーバンネットワーク運行管理システム導入まで日本語と英語の列車入線案内放送が流れた。同システム導入後は日英2か国語で次の列車予告放送も流れている。