イスラエルにおけるヘリコプターでの救難活動は、1951年にイスラエル空軍が初めてアメリカ製のヒラー360を入手した直後に発生した。これは、海岸に不時着した軽飛行機のパイロットの救出であった。1953年には洋上での救出活動が初めて行われた。1972年に発生したイスラエル空軍機（F-4"クルナス"）同士の海上空中衝突事故においては、計4名の乗員のうち3名の救助に成功したが、1名が救出中に死亡し、遺体は行方不明となった。この教訓からイスラエル空軍はより本格的な救難部隊設立の検討を始めた。1973年の第四次中東戦争では計43名のパイロットの救出が行われたが、最前線や敵支配地域で撃墜されたパイロットの救出率は30％以下であった。この事から、1973年より空軍最高司令官となっていたベニー・ペレドは、設立する救出部隊を敵の支配地域でも救出活動を行える特殊作戦部隊にすることを望んだ。この結果、1974年4月に第669救難脱出部隊(ヘブライ語: יחידת חילוץ ומילוט 669‎, 英語: Rescue And Escape Unit 669) が創設された。設立時の隊員のうち2名がパイロットで、他のほとんどは海軍出身で潜水の経験を持つベテラン兵士であった。第669部隊の拠点はテルノフ空軍基地で、9ヶ月の訓練の後、1975年1月に部隊は本格的な活動を開始した。この時点では、第669部隊には医療担当者は1名しかいなかった。1978年に第669部隊は第386救難部隊と統合され医療担当人員が増加し、第669空挺救難退避部隊(ヘブライ語: יחידת חילוץ ופינוי בהיטס 669‎, 英語: Airborne Rescue And Evacuation Unit 669)と改称された。2004年には、行方不明兵士の捜索を担当していた第5701部隊が第669部隊に統合された。この結果、第669部隊の担当任務に行方不明者の捜索活動も加えられた。また、2004年にはアラブ系イスラム教徒の女性兵士が第669部隊の衛生兵となったことが報道された。アラブ系兵士がイスラエル軍特殊部隊の要員に採用されたのはこれが初のケースであった。2006年のレバノン侵攻作戦の後、部隊は第669空挺戦闘救難退避部隊 (ヘブライ語: יחידת החילוץ והפינוי הקרבי בהיטס 669‎, 英語: Airborne Combat Rescue And Evacuation Unit 669) に改称された。
2軸ボギー台車を2組装備し、4軸の全てを動力軸とする「D型」機関車（軸配置 Bo - Bo）で、この基本構成は本形式の種車ED75形と同一である。車体は種車のものを再用し、外部機器の絶縁強化・運転台側窓のアルミサッシ化など、常時高湿度環境への対策がなされる。基本番台には屋根上に新設した抵抗器を収納するカバーを設ける。連続勾配 12 ‰ の青函トンネルを走行するため、降坂対応としてブレーキ管圧力制御装置を追加したほか、交流回生ブレーキを搭載する。このため無電弧低圧タップ切換方式はそのままに、基本番台の制御装置は種車の磁気増幅器+シリコン整流器からサイリスタに換装されている。主変圧器と低圧タップ切換器は種車のものをそのまま使用し、磁気増幅器とシリコン整流器を撤去して、その空きスペースに主サイリスタ整流器、界磁用変圧器、高速遮断器、力行・制動転換器などを搭載している。主サイリスタ整流器は位相制御および無電弧タップ切替用の逆並列サイリスタの4器に、回生インバーター用の単相サイリスタブリッジ8器、回生時の電流制御を行う界磁制御用サイリスタ2器とフリーホイールダイオード1器から成り立っている。単相サイリスタブリッジ8器は、力行時に全通制御を行いダイオードとして機能させている。サイリスタが二分されているED76形500番台やED78形・EF71形と異なり、本形式ではすべての機能が一基に集約されている。基本番台と100番台との制御方式の差異に起因する走行特性差を極力解消させるため、基本番台では屋根上に安定抵抗器を設置する。12 ‰ の連続下り勾配において総重量 1,000 t の貨物列車を牽引する条件下でも、抑速は機関車1両で可能であることから、本務機となる基本番台のみに回生ブレーキを装備している。台車は種車の仮想心皿台車 DT129 系を再用し、駆動装置も種車と同一の吊り掛け駆動方式である。主電動機は種車の直流直巻電動機 MT52 系を再用し、転がり抵抗低減のため動輪側の支え軸受をコロ軸受に変更した MT52C 形である。最高速度 110 km/h 運転対応のため、歯車比は 1：4.44 から 1：3.83 に変更された。歯車比の変更に伴う粘着引張力の減少は軸重を種車の16.8 t から17 tに増大させて填補した。軸重増大要因は、基本番台は搭載機器増加による重量増加、100番台は基本番台との走行性能を均衡させるために搭載した死重である。集電装置は種車の下枠交差型パンタグラフ PS103 形をそのまま使用し、通常は2エンド側（函館側）のみ常用する。保安装置はATS-SNと海峡線専用の ATC-L 型を搭載する。第1エンド（青森側）の ATC 受信器は上り列車用 L 信号のみ、第2エンド（函館側）の ATC 受信器は下り列車用 U 信号のみを専用に受信する設定であり、各エンドの運転台は各々運転方向が限定される。補機専用の100番台は ATC 受電器のみを2エンド側に設置し、本線で先頭に出ない1エンド側には ATC を設置しない。重連運転で連結面となる基本番台2エンド側 および 100番台1エンド側には、相互を接続する青函 ATC 受電器専用の引き通しジャンパ連結器を装備する。これら設備仕様のため、基本番台・100番台ともジャンバ連結器は「片渡り構造」である。重連総括制御は基本番台+100番台のみならず、基本番台または50番台が最低1両あれば可能な構造で、車両運用の都合から、実際に基本番台のみの重連や50番台+基本番台の重連で貨物列車に使用することもある。