真田傍陽線の前身である上田温泉電気軌道の北東線は1927年11月20日に開業した。第一期開業区間として予定されていたのは上田駅～本原駅間であったが、この区間には上野山トンネルと川久保鉄橋という難工事があり、開業までに完成が間に合わなかったことからトンネルの入口にあった伊勢山駅を暫定の終点として開業した。暫定開業後に難工事が完了し、小県郡本原村（のち同郡真田町、現在は上田市）に路線が達した。予定の第一期工事は1928年1月10日に完工し、当駅が川久保駅（のち殿城口駅）・下原下駅と共に設置・開業した。廃止時点で、駅は2面2線の相対式ホームで交換設備を持っていた。真田・傍陽方面には三本の線路があり、一番左に留置線、中央は傍陽方面へ行く線路、一番右に真田方面へ行く線路があり、傍陽方面の線路と真田方面の線路は駅に入る直前で合流していた。初代の駅は留置線付近にあり、開業時にはここに設けられたホームから電車が発着していた。開業時にはすでに第二期の工事が始まっており、初代の駅から少し下ったところに信号場を設け、ここを介して列車交換が行われていたが、1928年4月2日に傍陽駅まで開通する（真田駅まで開通したのは同年5月1日）と下ったところにホーム・駅舎が作られた。初代の駅は留置線となり、区間運転の電車の待機用に使われるようになった。1940年頃には青木線で使用されていた路面電車の廃車体が留置線の隣に置かれ、1960年以降はブリキのスレート板で覆って放置されていた。本原駅には駅員が配置され、廃止まで駅員が切符を販売していた。駅の廃止後は上田交通（後の上電バス）の停留所となる。最初は並行する国道144号（かつての本線。現在は真田町道を経て上田市道）に設置されたが、1984年にかつての線路に同線のバイパス（現在は本線）が完成するとそこに移転し、現在に至っている。
かつては校内暴力や不登校などで学校が荒れていたが、教育学者である佐藤学と当時の校長である佐藤雅彰によって改善の取り組みが行われた。また、グループ活動（4人組）を実践し、分からない事は先生ではなく周りの友達に相談するなどという取り組みを行っている。その取り組みを見に来る為によく世界（特にアジア系）から来賓者が寄せ掛ける。
パファーの建造は1963年3月26日にミシシッピ州パスカグーラのインガルス造船所に発注される。1965年2月8日に起工し、1968年3月30日にジョン・B・コルウェル夫人によって命名、進水し、1969年8月9日に艦長ジョン・M・ウィル・ジュニア中佐の指揮下就役した。パファーは1996年7月12日に退役し、同日除籍された。その後ワシントン州ブレマートンで原子力艦再利用プログラムの下1995年10月20日に解体が始まり、1996年7月12日に作業は完了した。
仮想デバイスドライバはハードウェア周辺機器をエミュレートするもので、特に仮想化環境で使われる。例えば、Windowsの動作しているコンピュータ上でMS-DOSプログラムを実行する場合や、Xenなどの上で動作するゲストOSの場合である。ゲストOSがハードウェアと直接やりとりできるようにするのではなく、仮想デバイスドライバがハードウェアをエミュレートすることで、VM内で動作するゲストOS（とその中のデバイスドライバ）が実際のハードウェアにアクセスしているかのような幻影を生じさせる。ゲストOSがハードウェアにアクセスしようとしたとき、ホストOS内の仮想デバイスドライバがそれに対応して呼び出される。仮想デバイスドライバはまた、VM内に割り込みなどのプロセッサレベルのイベントを擬似的に発生させることができる。仮想化環境以外でも仮想デバイスが使われることがある。例えば、Virtual Private Networkでは仮想ネットワークカードが使われ、iSCSIでは仮想ディスクデバイスが使われる。仮想デバイスドライバの好例としてDaemon Toolsなどがある。
1998年、209系電車950番台（現・E231系900番台）に引き通し線のオール伝送化を図ったTIMSが初めて導入され、翌年から量産化されたE231系電車から標準搭載された。力行・ブレーキ指令はもちろん、車内放送・空調・ドア開閉など、運転・サービスに係るほとんどの指令がTIMSを介して行われる。これにより、機器毎に独立して車両間を配線していた引き通し線は4本のTIMS伝送線に置き換わり、配線の大幅削減による軽量化および製造・メンテナンスコスト削減に大きく寄与した。各機器の動作状況を運転台のモニターで集中監視できるようになり、各車両ごとのブレーキ圧・モーター電流・室温・湿度・空調動作、各ドアの動作状況などが確認できる。ただし非常ブレーキ・直通予備ブレーキなどの重要な指令についてはTIMSを介さず直接引き通し線で指令している。車両の駆動方法も改良が加えられた。これまでの車両は、力行は数両の電動車を1つの群として、ブレーキは遅れ込め制御を考慮し電動車と隣接する数両の付随車を1つの群としてそれぞれ制御する「ユニット方式」を採用してきた。これらに対しTIMSは、ユニット単位ではなく編成全体として必要な減速力を満たすようブレーキを編成内で最適化調整する考え方を導入した。制御単位が従来の車両毎から台車毎に細分化されたり、他の車両よりも混雑している車両は他の車両よりもブレーキ力を強めるなどの高度な制御が実現したため、ブレーキ制輪子の偏摩耗抑制や、回生ブレーキの効率向上などの省エネにも寄与している。トポロジは従来のループ型を発展させたラダー型となり、信頼性が向上した。車両間の伝送にはアークネットを、車両内の伝送にはRS-485を採用した。車両間伝送の速度はMON8型の38.4kbpsに対しTIMSは2.5Mbpsと飛躍的に向上し、E233系では伝送速度が10Mbpsまで向上している。在来線車両に限らず、E5系電車、E6系電車などの新幹線車両にも、TIMSを基にしたS-TIMSが搭載されている。なお、TIMS装置は車両の床下のTIMS箱などに設置されており、乗務員室にある「TIMS」と記されたモニタはあくまで表示器である。