書道は平安時代中期まで全盛を極めたが、平安時代末期から鎌倉時代にかけて貴族階級の没落にともなって甚だしく衰微し、和様書は分派してさまざまな書流を形成した。特にこの時期から武士が台頭しはじめ、天下の気風は一時に変わり、惰弱・優美なものから、質実・剛健なものになった。その勇猛な気質は文化面にも及び、上代様（完成者は行成）の端正優美な書風に力強さを加えた関白・藤原忠通の書は法性寺流と呼ばれ、脚光を浴びるようになった。法性寺流の尊重により世尊寺流は沈淪していたが、世尊寺家・中興の祖といわれる第8代・行能が世尊寺流の名誉を恢復した。行能は当時、屈指の能書であり、藤原定家の『明月記』に、「当時能書の人々」（5人）の一人として謳われている。また、当時の人が、「行成卿八代の後をさづく、王羲之七代の孫（智永）に似たり、わが朝の伯英（張芝）といふべし。」と評している。行能は先祖・行成が自邸を改築して「世尊寺」と称したことに因んで、それを自家の家名とした。このことから、後世、書流名として呼ばれるようになった。また、行能は、書論『夜鶴書札抄』の著者としても知られ、第6代・伊行の書論『夜鶴庭訓抄』を根底に置いて独自の書論を遺している。
平安時代中期、唐の衰頽にともない遣唐使が廃止され、国風文化の確立によって仮名が誕生した。そして、漢字は仮名に調和させるため、中国書法とは趣を異にした日本的な書法に変化、つまり和様化された。その和様書道の開祖は小野道風、完成者は藤原行成といわれる。行成は道風の書を受け継ぎ、洗練を重ねて独自の書の世界を展開し、一条朝から白河・鳥羽朝までの130～140年間は行成の書風が一世を風靡した。その書風は、後世、世尊寺流と呼ばれ、和様書道において最も根幹的な役目を果たした流派となり、後の法性寺流、持明院流、御家流を生んでいる。行成の代表作『白楽天詩巻』は、道風の重厚鈍重さと、佐理の極端な抑揚法を取り去り、中国風を完全に消し去っている。それは平衡がとれた和様の書の基準的な書きぶりに至っており、女手の『寸松庵色紙』とともに日本書道史上の頂点に位置する。
世尊寺家初代当主・藤原行成、第8代当主・世尊寺行能、第12代当主・世尊寺行尹の3人は、後世、世尊寺流の三筆と呼ばれた。
延暦13年（794年）、桓武天皇は都を移して平安京をつくり、最澄・空海・橘逸勢らを入唐させて新しい仏教をもたらすなど刷新を図った。そして、その成果は嵯峨天皇の時に開花した。平安時代初期は遣唐使により中国文化が直接日本に招来し、当時中国で流行していた東晋時代の王羲之たちの書法や唐人の書跡などが伝えられた。これらは宮廷社会で愛好され、学習されたことから晋唐の書風が流行し、嵯峨天皇も唐風を好み、最澄・空海・橘逸勢らとともに晋唐の書に範をとった。弘仁9年（818年）、嵯峨天皇は大内裏の門額を書き直すことを考え、自らは東の三門（陽明門・待賢門・郁芳門）を書き、南の三門（皇嘉門・朱雀門・美福門）を空海、北の三門（安嘉門・偉鑒門・達智門）を橘逸勢に書かせた。そして、この門額を書いた3人を平安時代初期第一の能書としてあがめるようになり、江戸時代中期ごろから三筆と尊称されるようになった。三筆は晋唐の書の模倣だけに止まらず、唐風を日本化しようとする気魄ある書を遺した。特に空海は三筆の領袖というべき人物であり、後世に及ぼした影響は大きく、日本書道史上最大の存在といっても過言ではない。その空海の書を祖とした書流は大師流と呼ばれる。
細分化され、個別管理されているコンテナターミナルを民間事業者が一体的に運用することによって、国内主要港（五大港）の国際競争力を高めることが目的である。具体的には、管理棟や自動化・IT化された荷役機械を有する、水深15m以深の大水深岸壁を含む連続3バース以上（総延長1000m以上）、奥行き500m以上の規模からなる特定国際コンテナ埠頭（次世代高規格コンテナターミナル）を形成し、港湾コストを現状より3割低減、ターミナル内リードタイムを現状の3-4日から1日程度に短縮させることを目標にしている。次世代高規格コンテナターミナルの認定運営者（メガターミナルオペレーター）に対しては、対象ターミナルを構成する国・地方公共団体の行政財産（岸壁およびターミナル用地）などの貸付制度や、認定運営者がガントリークレーンや高性能トランスファークレーンなどの荷役機械を調達する際の無利子資金貸付制度が創設されている。上記のようにスーパー中枢港湾は、港全体を対象とした概念ではなく、あくまで主要港内に複数存在するコンテナターミナルのうちの一部を対象としている点に注意が必要。これは国土交通省が同政策の検討を開始した2002年当時、主要港の一部ターミナルで運営の大規模化、荷役機械・システムのIT化などを先導的・実験的に行うことで次世代高規格コンテナターミナルを育成し、その成果を他のターミナルに順次波及させることを狙いとしていたためである。しかし、2007年現在、スーパー中枢港湾の対象に選ばれた次世代高規格コンテナターミナルは、2004年に指定された国内5港・5ターミナルのみであり、国内最大のコンテナポートである東京港ではいまだに対象ターミナルが存在しない。このことは、スーパー中枢港湾関連の個別支援施策が注入されたターミナルが、現在のところごく一部にとどまっていることを意味する。特に日本の製造業・荷主と密接な関係のある日本船社が利用する、専用（埠頭公社）ターミナルへのテコ入れはほぼ皆無であり、このため、同政策の実効性について疑問視する声は民間の物流関係者を中心に根強い。