20km以上にも及ぶ長大さのため、かつては北コースをゲームに収録することは極めて困難であったが、近年家庭用テレビゲーム機の性能向上に伴い、収録されることが増えてきた。その先駆となったのは2003年に発売されたマイクロソフトのXbox用ソフト「プロジェクト・ゴッサム・レーシング2」であり、TVゲームで初めて北コースが収録された。続く2004年にはソニー・コンピュータエンタテインメントからPlayStation 2用ソフト「グランツーリスモ4」が発売された。その後も「フォルツァ・モータースポーツ」シリーズ（マイクロソフト、XboxおよびXbox 360用）、「エンスージア プロフェッショナル レーシング」（コナミ、PS2用）、「3」以降の「プロジェクト・ゴッサム・レーシング」シリーズ（マイクロソフト、Xbox 360用）、「ニード・フォー・スピード シフト」（エレクトロニック・アーツ、PS3・Xbox 360・PC用）など、続々と北コースを収録するゲームが登場、そのリアリティを競っている。また、2009年にはPSP用ソフト「グランツーリスモ」にて、携帯ゲーム機では初の収録がされた。なお現在F1が行われているGPコースに関しては、1995年の開催以降PlayStation用ソフト「Formula1」（ソニー・コンピュータエンタテインメント、1996年発売、収録データは1995年のもの）を始め、大半のF1ゲームに収録されている。2010年のPS3用ソフト「グランツーリスモ5」では、北コース、GP（2種類）、連結した耐久レース用（2種類）の合計5種類のレイアウトが収録されており、一部のレイアウトでは、天候/時間変化に対応している。2013年のPS3用ソフト「グランツーリスモ6」では、全てのレイアウトで、天候/時間変化に対応している。2015年5月発売（日本では2016年6月9日発売）のProject CARS(pc ps4 xbox)では北コース、GPコース（2種類）が収録されていて、天候/時間変化に対応している。2017年10月発売の｢グランツーリスモSPORT｣（ps4）では北コース、24hコース、GPコース、ツーリストレイアウト（一般解放された際の北コースを再現したもの）の4種類のレイアウトが収録されていて、天候及び時間変化はなく、選択する仕様になっている。（ウェットコンディションは無い）
かつて存在した南コースは北コースと同じスタートフィニッシュラインを通り、1コーナーを過ぎると急な下り坂で道路橋をくぐって、森林の中を丘から下っていく。mullenbachという地元の村の名前の付いた90度右コーナーを越えると森林の中を通り丘を上って北コース共有のバックストレートにつながって、最後は南コース用のタイトな右コーナーを通りメインストレートに戻る。コースはほとんどエスケープゾーンが見られない。1968当時の車載動画https://www.youtube.com/watch?v=8BndqNQ3GGI南コースのラップレコードは1970年のカナディアン-アメリカン・チャレンジカップでのHelmut Kellenersによる2:38.6となっている。現在は一般道となっており、2005年より南コース跡地を使ってビンテージカーイベントが行われている。
OHC（SOHC、DOHC）エンジンおよび一部のハイカムシャフトOHVエンジンでは、カムシャフトの駆動にベベルギアやギアトレインが使用されていた。これはコストがかかり量産車には不向きである上、特に平歯車ではあそびに起因する騒音も少なくなかった。ローラーチェーンやサイレントチェーンの開発によって、これらによるカムシャフトの駆動が一般化し、OHC自体も徐々に市販車へ浸透していった。しかしなおタイミングチェーンは量産車に使用するには乗り越えなければならない課題があった。かつてはゴムベルトの耐久性が弱く、とても実用にならなかったため、ピッチ精度に多少問題があってもタイミングチェーンを用いるのが一般的であった。しかしその後技術の進歩により、ゴム製のベルトでも十分な同期精度と耐久性を確保することが出来るようになったため、コストがケタ違いに低く、静粛性に優れるタイミングベルトに取って代わられた。小型のディーゼルエンジンでは噴射ポンプの駆動にもタイミングベルトを用いるものが現れた。しかし、タイミングベルトは定期的な交換を要し、推奨交換時期以前でも運転中に切れてバルブクラッシュを起こしてエンジンを壊すこともある。また、必要な強度を確保するためベルトの幅が広く、無理な屈曲にも弱いためプーリー径もやや大きくなるなどの欠点も併せ持っていた。そこで1990年代以降、エンジンの小型化とメンテナンスフリー化をより推し進めるため、一部の機種から従来のタイミングチェーンに比べて低騒音で格段に細いタイミングチェーンの採用が始まり、その後着実に採用機種を拡大している。2007年に世界で生産された自動車のうち約50%にタイミングチェーンが使用されているが、日本生産車ではタイミングベルトはごく一部の旧型エンジンなどに残るのみで、ほとんどがタイミングチェーンに移行しつつある。ディーゼルエンジンでは油中へのススの混入の関係でチェーンへの移行はガソリンエンジンに比べ遅れていたがタイミングチェーンの材質、表面処理の改良により移行が進んでいる。これらは、前述したように金属製のためゴムに比べて伸びが小さく耐久性に優れるほか、工作精度の向上によってピッチ精度が実用十分な程度まで上がったこと、および動作音が従来のチェーンと比べて騒音の少ないサイレントチェーンが作られたこと、横置きエンジン式前輪駆動が大きく普及しエンジン全長の短縮が求められたことなどがその要因である。チェーンとベルトの違いで最も大きい点は、タイミングベルトは約10万キロが交換の目安とされているのに対し、タイミングチェーンは交換寿命が約30万キロと、ほぼ廃車まで交換しなくて良いメンテナンスフリーの部品という点である。さらに「切れることがない＝バルブクラッシュを考慮しなくてもよい」という事なので、ピストンにバルブクラッシュ防止のバルブリセスを深く掘る必要がなくなる。これによりターボエンジンや高出力NAにおけるバルブリセス付近の熱滞留が無くなり、ノッキングの減少、熱害低減によるピストンの耐久性向上、理想的な燃焼室形状の採用による燃焼効率の向上などの効果も得ることができるようになった。前述の設計寿命を超える走行を行う個人タクシーや、タイミングチェーン自体の設計や品質が悪い場合、チェーンが伸びて異音を発する、バルブタイミングが狂いエンジンの始動が困難になる等の不具合が発生する。その場合はタイミングチェーンを交換する必要があるが、基本的には交換を前提としていない部品であり、部品代及び工賃はタイミングベルト式に比べてはるかに高額となり、メーカー保証の期間外であればユーザーへの負担は大きい。車両の設計によっては、車両からエンジンを取り外して整備を行う必要があるなど、整備する側の負担も少なくない。またチェーン式はフロントカバーで覆うためフロントカバーのパッキン類の交換も必須となる場合がありそれだけでも複雑である。またタイミングチェーンはベルトと異なりオイルを介して潤滑を行う事からオイル中の異物の影響を受け、摩耗による伸びに関係してくる。特にススが混入しやすいエンジンでは影響を受けやすい。このためオイル管理はタイミングベルトの場合に比べ重要となる。なお、日本の椿本チエインがタイミングチェーンの世界シェア1位である。