原型の飛行が終了した後、ティンは直ちに完全装備型のAMS-02の製作に取りかかった。この研究にはエネルギー省の支援のもと、世界16ヶ国から500人の科学者と56の機関が参加した。AMS-02が必要とする電力は通常の宇宙船ではまかないきれないほど大きなものであると考えられるため、国際宇宙ステーション（International Space Station, ISS）外部のトラスに取りつけて、ISSの電力で稼働するように設計された。コロンビア号空中分解事故の後再開された宇宙開発計画では、AMS-02は国際宇宙ステーション組立順序UF4.1に従い2005年にISSに設置されるはずだったが、技術的困難やシャトルの飛行予定の変更により予定は大幅に遅れ、一時は打ち上げの目処が立たない状態にもなった。最終組立試験は、CERN（欧州原子核研究機構）があるスイスのジュネーヴで行われた。同機関の粒子加速器が発生した強力な核子ビームの照射試験を受け、実験は成功裏に終了した。その後本体は2010年2月16日にオランダのヨーロッパ宇宙研究技術センターに送られ、熱真空試験、電磁両立性試験、電波障害などの試験を受けた。熱真空試験を行った結果、超電導磁石を冷却するのに十分な極低温を保てない問題が明らかとなった。オバマ政権はISSを2015年以降も延長して運用することを計画しているため、運営本部はAMS-02で使用が予定されていた超伝導磁石をAMS-01で使われた常伝導磁石に交換することを決定した。常伝導は磁場は弱いが、ISS上での運用期間は超伝導の3年に対し10年から18年にまで延長できる。このことはデータを収集する上で実験の感度を高めるための重要な要素になると考えられている。
AMSの原型は、ティンが指揮する国際協会によって作られた簡略型のAMS-01検出器であった。AMS-01は1998年6月にスペース・シャトルディスカバリー（STS-91）で打ち上げられ、目標だった反ヘリウムの発見には失敗したものの、検出器が宇宙空間で機能することは証明された。なお、この計画はシャトルが宇宙ステーション「ミール」とドッキングする最後の飛行となったもので、左の写真はミールから撮影されたものである。
アルファ磁気分光器（AMS）の企画を提案したのは、マサチューセッツ工科大学の素粒子物理学者サミュエル・ティンである。提案時期は超伝導超大型加速器の建設計画が中止されてから間もなくのことで、1995年に提案は承認され、ティンは代表研究者となった。
クロンキスト体系ではシソ科、クマツヅラ科、ムラサキ科、レンノア科からなる。草本を中心とし一部は木本、花は合弁花で放射相称または左右相称の唇状。果実は少数の種子を含み分果または核果などになる。約7800種からなる。
1928年に日本車輌製造で両運転台電動車デハ3300形6両、片運転台電動車デハ3600形4両が製造され、翌1929年に片運転台制御車のサハ2040形5両が増備された。片側2扉のレイアウトは在来型の電7形から引き継いだものの、それまで16m級が最大だった愛電で、本系列は初の18m級大型車となった。フラットな前面は正面貫通式で、薄い丸屋根こそ愛電車両における典型であったが、天地方向のある程度大きな窓と比較的大柄なサイズによって均整の取れた外観に仕上がっている。ただし、後年地方私鉄へ譲渡されてからは、塗装変更等によって幕板の広さが目立ち、古臭さは否めなかった。窓は2段昇降式で、窓・扉配置はデハ3300形がF3-E2D1 8 1D2E、デハ3600形とサハ2040形がF3-E2D1 8 1D3であった。なお片運転台車は、デハ3600形が下りの神宮前方向、サハ2040形が上りの豊橋方向にそれぞれ運転台を設置していた。貫通扉は、デハ3300形とデハ3600形が内側開き戸、サハ2040形が引き戸を採用した。このため名鉄になってからは、サハ2040形の貫通扉に行先表示板を取り付けることができず、貫通扉の左側に取り付けていた。車体幅が2,630mm（最大幅2,700mm）でやや狭く前頭形状が平面であり、客用扉ステップ部の裾下がりが目立つ点を除けば、後年登場する名岐鉄道デボ800形とは車長、扉・窓配置、広い幕板などが類似した車体である。車体塗色は当初愛電標準のマルーン1色であった。車内設備は、固定クロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシートであったが、座席はゆとりがあり、当時の省線二等客車（現在のグリーン車）並みといわれた。電動車の主電動機は在来車と同様に端子電圧750V時の1時間定格出力が100PS（のウェスティングハウス・エレクトリック製直流直巻整流子電動機であるWH-556-J6が4基搭載され、制御器についても同じくウェスティングハウス・エレクトリック製HL276-G6間接非自動単位スイッチ式制御器（弱め界磁なし）を採用した。大型車体に比して決してハイスペックとは言えなかったが（3700系（2代）・3730系・3770系・3780系の項参照）、在来車との互換性を重視したものと見られる。また当時の愛電は電動車比率が高く、良好な線形と相まって、運転最高速度95km/h程度には必要十分なスペックであった。台車はいずれも当時一般的な帯鋼リベット組立のイコライザー式である。デハ3306を除くデハ3300形とサハ2040形が日本車輌製造のD16で、デハ3600形全車とデハ3306はボールドウィン・ロコモティブ・ワークス（BLW）製のBW 84-30-AAを装着した。後者は日本に多数が輸入されたBLW製電車用台車の中でも最後に来着した機種で、D16を含む日本車輌製造製D形台車シリーズのコピー元となったボールドウィンA形台車の改良強化機種に当たるAA形として、確認されている範囲で日本に輸入された唯一の機種でもある。これらは同様の構造・機能を備えていたが、デハ3300形のD16装着車とBW 84-30-AA装着車で比較すると、後者の方が公称自重が0.32t軽かったことが記録されている。なお、デハ3300形については、車体大型化に伴って自重が増大したにもかかわらず主電動機出力が電7形と同じに据え置かれたことから、車軸軸受が原因の加速度抵抗の低減による加速性能の改善を狙ってか、当時最新のローラーベアリングを備えたD形台車を装着した車両が少なくとも1両（デハ3303）あったことが、新造時にメーカーである日本車輛製造が撮影したカタログ写真で判明している。派生型として、本形式を16.5m級に短縮した形の知多鉄道（現在の河和線の前身）デハ910形がある。