・青山製図専門学校（あおやませいずせんもんがっこう）は、東京都渋谷区鶯谷町7-9と東京都渋谷区桜丘町4－6にある建築デザイン、インテリアデザイン、ショップデザインに特化して教育をする東京都認可の専門学校である。・「専門実践教育訓練給付金制度」校に厚生労働省より認定、「職業実践専門課程」認定校に文部科学省より認定を受けている。・「高等教育の修学支援制度」東京都より認定を受けている。・全ての学科夜間部までが実務0年で、2級建築士受験認定で、1級建築士受験認定（インテリア学部2年コースを除く）も受けている。（※2020年から1級建築士試験は実務なしで受験可能、合格後実務プラスで免許証受領に変更。）・昼間部と夜間部を設置し、社会人や大学・短大生のダブルスクールにも対応。・建築学部とインテリア学部に分かれて設置する8学科の内7学科に、世界最先端BIM（Archi CAD)で学ぶ、建築学部「建築工学科」「建築設計デザイン科」「住宅設計デザイン科」「建築科（夜間）」と、インテリア学部「建築インテリア工学科」「建築インテリアデザイン科」「商空間デザイン科」を配置して、建築デザイナー、インテリアデザイナー、ショップデザイナーを育成している。・インテリア学部は、インテリアと建築両方を学ぶ特長ある学部である、更に夜間部にインテリアを学ぶ「インテリア工学科」があるのも特長である。・在学中に2級建築士を取得する建築設計研究科では、建築学部「建築コース」・「インテリアコース」の2コース1年制がある。毎年多くの現役合格者を輩出し、全国平均合格率は25.5％だが、建築設計研究科在籍者の合格率は80.8％。何と約3倍を誇っている。在学中に2級建築士を目指す建築設計研究科に1年間籍を置いた学生については、合格できなかった場合、2年間対策講座前期授業料を免除する「2級建築士合格保証制度」まで設けている。・その他在学中に取得を目指せる公的資格・民間資格に、インテリアプランナー登録資格・福祉住環境コーディネーター・インテリアコーディネーター・色彩検定・CAD利用技術者 があり、卒業後の受験に商業施設士・インテリアプランナー・建築施工管理技士その他多々用意し、社会で通用するスキル、プレゼンテーション力を育成している。
京王電気軌道が1913年、笹塚駅 - 調布駅を開通させた。その後、小刻みに延長を繰り返し、新宿追分駅 - 府中駅間を1916年に全通させた。当初、新宿駅 - 笹塚駅、調布駅 - 府中駅 - 国分寺駅はバス連絡を行っていた（東京で最初のバス営業）。新宿 - 八王子間の鉄道は甲武鉄道が1889年に開業し、鉄道国有法により1906年には官設鉄道の中央本線となっていたが、江戸時代までの主要交通路だった甲州街道からはかなり北方に離れ、中野 - 立川間ではむしろ青梅街道や五日市街道に近い武蔵野台地を直線で結んでいたのに対し、この京王電気軌道線は内藤新宿から高井戸宿や布田五宿を経て府中宿まで、甲州街道に沿ってかつての各宿場を結んでいた。府中駅 - 東八王子駅（現：京王八王子駅）間は、関連会社の玉南電気鉄道により1925年に開業した。同区間は国から補助金を得るため、軌道法に基づく軌道ではなく、地方鉄道法に基づく鉄道として、軌間1067mmで建設された。そのため、京王と玉南とは直通運転できなかった。玉南は結局、国鉄中央本線との競合を理由に補助金を得られなかった。そのため、1926年に京王は玉南を合併。改めて軌道特許を取得して同区間を軌間1372mmに変更した。新宿追分 - 東八王子間の直通運転が開始されたのは1928年のことである。京王線の幡ヶ谷駅以東は戦前、甲州街道を走る軌道であった。新宿方の起点は、現在は新宿駅西側の京王百貨店地下二階であるが、古くは、南口のJRの線路を乗り越えた先の新宿追分（新宿伊勢丹前交差点。現在の新宿三丁目駅に相当）であった。1936年、幡ヶ谷より新町までは玉川上水を暗渠とした上に専用軌道を敷設。新宿起点も追分交差点上から脇の四谷新宿駅（のちの京王新宿駅。現在は京王新宿三丁目ビルが立地）に移転した。戦争末期の1945年、新宿 - 初台間にある天神橋変電所が空襲に遭って電圧が低下した時、新宿駅南口の跨線橋の坂を電車が上れなくなったため、西口の現在の場所にターミナルが作られた（この場所は東横線新宿延伸計画用の土地だった。詳しくは、東京横浜電鉄新宿延伸計画を参照）。以降も、新宿駅と文化服装学院前との間、約1kmは甲州街道上に軌道が敷設されていたが、1953年に道路中央を専用軌道化した。しかし、新宿駅周辺の甲州街道上り線を横切る踏切に遮断機が設けられていなかったことによるトラブルが相次ぎ、また甲州街道自体拡幅の必要に迫られ、京王線軌道敷を移設することになった。こうして新宿駅は1963年4月に現在の地下駅が完成し、同区間が地下化された。同年8月に架線電圧を1500Vに昇圧。京王線の地下化は翌1964年に初台駅の西側まで延長され、1978年には上記の京王新線開業で新宿 - 笹塚間の複々線化が実現し、その後の1983年には笹塚駅東側まで地下区間が延長された。なお、京王新線の開業と同時に京王線の全列車は初台・幡ヶ谷両駅を通過する事になり、スピードアップが図られた。京王線は府中（武蔵国の国府所在地）や金剛寺（高幡不動尊）の門前など、古代からある町を通り、沿線には一定の交通需要があったが、競合する国鉄（現JR東日本）中央本線（国電中央線快速区間）や関東の他の大手民鉄と比較すると、輸送力の増強は遅れた。しかし、第二次世界大戦後に東京都の多摩地域では人口が急増し、京王グループ自体も京王不動産による住宅開発を含めて行ったことで、京王線の乗車人員は激増した。さらに1968年、運輸省の都市交通審議会が答申第10号で芦花公園から新宿・市ヶ谷を経由して住吉町に至る「東京10号線」計画を示し、同年中の建設省告示で西側の出発地が調布、1975年の同審議会第15号答申では橋本へと延伸されて、京王線は京王新線・都営新宿線・相模原線の各線と一体での輸送力強化が図られた。1971年からは多摩ニュータウンへの入居が開始され、当初は聖蹟桜ヶ丘駅で京王電鉄バスとの接続、1974年の相模原線京王多摩川 - 京王多摩センター間延伸開業後は新宿 - 調布間での直通電車運転により、ニュータウン住民の主要通勤路として京王線が相模原線と共に利用された。このため、京王帝都電鉄（1998年に京王電鉄へ改称）は1963年に特急運転開始、1970年に全線複線化を行った。さらに、上記の新宿地区で行った専用軌道化・地下化や京王新線の建設以外でも、各駅ホームの延長や京王八王子駅の地下化、調布駅周辺での地下化と相模原線との平面交差解消など、列車の増発や長編成化を実現するための設備投資を続け、輸送力の増強を進めた。