日本全国では、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるためコンテナを利用する利便性は非常に高いが、これは国内での陸上輸送費が非常に高いために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて東京港で陸揚げして陸上を運ぶよりもいったん釜山港などでコンテナを積み替えて日本海側の中規模の港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて二次的に海上輸送するほうが何れも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る為に、トータルコストが安いといった事情も関係している。62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80%を扱っているのとは対照的である。2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られずアジアでの主要港の地位は過去の栄光となって久しい。2010年には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた国際コンテナ戦略港湾として、阪神港および京浜港が選定された。
2005年にISO規格に定められてから、中国航路やアメリカを筆頭に世界的に普及が進んでいる45フィートコンテナを、国内で本格的に運用するために平成22年11月16日-11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30キロメートル離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ（平成22年6月20日に製作発注）はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45フィート兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45フィート用シャーシとして平成22年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来る様になった。
これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320 kg、40フィートで24,000 kgまでのものに限られていた。これは当時の世界的な最大積載基準を大きく下回っていたために、世界基準に準じて国外から輸入されて来た、いわゆるフル積載されたコンテナは、そのままでは日本国内においては陸送できないことを意味している。つまり、場合によっては国内基準に合わせるために、輸出元の国内で事前に態々減量させたり、世界基準のままで輸入された場合には、国内輸送前に一度これらのコンテナを開封し、国内基準に合うように複数個の別のコンテナへ振り分ける等の、膨大な手間隙と、当然ながら追加の人件費や、コンテナ使用料 ・ 運送料が発生するなどの弊害が起こっていた。この様に国土の狭い日本特有の交通事情等の弊害が改善さけなければ、本来のコンテナ輸送の目的である、陸海一貫輸送が円滑にはできないとの関係者からの不満が強かった。これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年（平成7年）3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000 kg、40フィートで30,480 kgまでの輸送が合法となった。なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年（平成20年）3月末まで使用の継続が認められていた。また特記事項として、20フィートコンテナは、ほぼ自重が約3,000kg（汎用コンテナ）から3,500kg（冷凍コンテナ等）未満のため、空コンテナの回送や中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4トン積み程度の、単体トラックで可能である。
近江鉄道本線は、北陸方面から関西鉄道線（草津線、関西本線などを建設した私鉄で、鉄道国有法により国鉄の一部となる）への短絡を目的に建設されたが、昭和期になると伊勢神宮のある宇治山田市（1955年に伊勢市となる）までの路線拡大を目論むようになった。そのため計画されたのがこの路線で、伊賀電気鉄道（1929年大阪電気軌道に合併、同時に参宮急行電鉄に路線を賃貸。1931年正式譲渡）の途中に至るまでの区間を建設し、あとは参宮急行電鉄線に乗り入れて伊勢を目指す予定であった。途中駅は、深川市場、玉滝、鞆田、伊賀河合、新佐那具で、新佐那具駅には車庫を設ける予定であった。米原駅 - 宇治山田駅間3時間弱の予定だったという。しかし参宮急行電鉄の本線（現在の近鉄大阪線と山田線）は軌間（線路幅）が1435mm、伊賀線と近江鉄道線は1067mmである。そのためどうやって直通する予定であったのかは不明であるが、三線軌条の使用が妥当ではなかったかと推測される（同じように参宮急行電鉄も、軌間1067mmの伊勢電気鉄道（近鉄名古屋線・伊勢線の前身）を買収したあと、当時の社長であった種田の発案で、伊勢中川駅 - 桜井駅を三線軌条化し、桜井駅から大阪鉄道（近鉄南大阪線の前身）橿原神宮前駅までを新規建設し、そこから大阪阿部野橋駅に至るという、名阪直通構想を立てていた。それに基づき、2227系に狭軌化対応改造を施したりもした）。その後、近江鉄道と参宮急行電鉄との接続駅は阿保駅（現在の青山町駅）、名張駅、伊賀神戸駅と何度か計画が変更された。1928年10月11日に免許を収得し、用地買収などを開始したが、昭和恐慌により着工できなかった。戦時中確保した用地は耕作者に貸与されていたが戦後の農地改革により耕作者の手に渡り計画は頓挫した。1958年12月3日に起業廃止の認可を受けている。