2006年にFCソショーの下部組織に入団する。2010年4月7日、ACアルル＝アヴィニョン戦でプロデビューを果たした。2014年9月1日、スュペル・リグのブルサスポルに移籍した。2014-15シーズンは公式戦35試合に出場し21得点を挙げた。2015年8月19日、リーガ・エスパニョーラのビジャレアルCFに移籍した。2018年1月17日、中国超級・北京国安に移籍するために、ビジャレアルとの契約を解除した。その後、1ヶ月近く移籍について公式発表は無かったが、2018年3月1日に北京国安がバカンブの加入を発表した。バカンブの契約解除金は3530万ポンドであるが、CFAの規定により北京国安は移籍金の同額を中国サッカー発展ファンドに支払う必要があり、総額約6500万ポンドを北京国安は支払うこととなった。この移籍金は、2016年12月に上海上港がチェルシーからオスカルを獲得する際の移籍金5400万ポンドを上回り、中国史上最高額となり、同時に2018年1月にアーセナルがドルトムントからオーバメヤンを獲得する際の移籍金5600万ポンドを上回り、アフリカ人史上最高額となった。
63丁目線の計画は1969年6月3日に予算委員会の承認を得た。起工式は、クイーンズブリッジ・パークのバーノン・ブールバードと21丁目の交差点で1969年11月24日に開催され、トンネル工事はクイーンズから西へ、そしてウェルフェア島（現在のルーズベルト島）から両方へ向けて開始された。38フィート（約12メートル）四方の4本の組み立て済みトンネル部品がイースト川の下に設置され、最初のものは1971年5月に現地に運ばれた。最初の区間は1971年8月29日に所定の場所に降ろされ、最後の区間は1972年3月14日に設置された。2層構造で全長3,140フィート（約960メートル）のイースト川河底トンネルは、各部分の接続が行われて、1972年10月10日に貫通した。この路線のセントラル・パークを通過する区間は、1,500フィート（約460メートル）にわたって開削工法でのトンネル工事が必要となるため議論を呼んだ。セントラル・パークに大きな溝を掘ることになるためである。マンハッタン第8コミュニティ委員会は、構成員がプロジェクトの影響に関する意見を述べるための会合を1970年5月に開催した。翌月、リンゼイ市長は技術者たちに対して、プロジェクトの影響を軽減する方策を検討した報告書を作成するように命じた。この報告書は1971年1月に公表され、影響軽減のためにセントラル・パークの下でトンネルボーリングマシンを使う方法を提案した。1971年2月にニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは新聞広告で、セントラル・パーク地下にトンネルを建設する入札を公示した。その広告の3日後、当局はコミュニティの反対を受けて撤回した。同月、当局は当初提案されていた75フィート（約23メートル）の溝幅を半分に減らして、影響を受ける公園の面積を半分にすることで最終的に合意した。当局はまた、提案の地下鉄トンネル経路の上にあるヘックシャー・アドベンチャー遊園に対して、建設期間を3年から2年に短縮し、建設中の一時的な遊園を近くに造ることで、影響を緩和することでも合意した。3月に当局は再度入札を公示した。既存のブロードウェイ線、6番街線に接続する区間は1973年10月11日に貫通した。5番街からパーク・アベニューまでの区間の工事は1974年8月に着工された。これには通りの下に45フィート（約14メートル）の高さの穴を掘る工事が含まれていた。1975年3月20日、エイブラハム・ビーム市長は計画の大幅な削減を発表した。南東クイーンズへの延長は1981年まで延期、63丁目トンネル下層を使ったロングアイランド鉄道の延長は無期限延期となった。しかし、クイーンズ・ブールバード急行線とアーチャー・アベニュー線のパーソンズ/アーチャーまでの延長は依然として建設することになっていた。これらのクイーンズでのプロジェクトは、削減されたとはいえ、建設のかなりの段階まで進んでいたことから、優先度を高くつけられた。1976年1月までに、トンネルは95パーセントまで完成していた。5月には、レキシントン・アベニュー駅の近くで木を切ることに対して抗議して、住民たちが事業用の坑道に飛び込んだため、一時的に建設が中断された。連邦判事が5月13日に建設中断命令を発行したが、5日後に建設続行を許可する新たな命令を発行した。3週間に及ぶ抗議ののち、5月25日に工事は再開され、結局木は切り倒された。1976年夏に当局は、「新たなマンハッタン-クイーンズ幹線をセントラル・パークから63丁目トンネル経由でジャマイカまで完成させるには、さらに5年か6年かかり、1987年か1988年までかかる」と発表した。この遅延の主な原因は、5.8マイル（約9.3キロメートル）におよぶ急行線によるもので、一方アーチャー・アベニュー線の3駅についてはより早く完成すると見込まれていた。一時的な方策として、クイーンズ・プラザ駅に隣接してノーザン・ブールバードに新駅を1983年または1984年までに開業できるとして、提案した。しかし、連邦政府の資金も欠けていたため、これもすぐに完成させることはできなかった。この時点までで、63丁目線とアーチャー・アベニュー線を合わせて全部で7駅になる予定であった。この時点では、これらの2本の路線は63丁目-南東クイーンズ線という同じ系統の一部であった。この路線のマンハッタン側の区間は1976年に完成した。タイムズ紙は以下のように言及した。セントラル・パークの地下に不気味に静かな2本の線路がある。これまでの230マイル（約368キロメートル）の路線網では使われていなかった先進の設備、溶接されたレール、蛍光灯照明、レール下のゴムパッドなどが採用された。これらのトンネルは1976年に完成した。今年、請負業者は30万ドルをかけてセントラル・パークの2階建てのオフィスを取り壊し、5番街近くのフェンスを撤去し、これまでに壊してしまった木々と鳥小屋を復旧する。トンネル完成から5年となる1981年までに、交通当局はこのトンネルを使用開始したいとしている。この新しい静かな線路は、車両の留置に使われる予定である。