(16)

De klagandes argument om att Hurtigruten får statligt stöd i form av överkompensation i strid med artiklarna 61 och 59 i EES-avtalet baseras på följande påståenden: 1. Ersättningen för att tillhandahålla tjänster på de rutter som omfattas av allmän trafikplikt har höjts avsevärt jämfört med den föregående avtalsperioden. 2. Hurtigruten fortsätter att få ersättning för tjänster som inte den inte tillhandahåller: a) Hurtigruten ställde in all trafik till och från hamnen i Mehamn (en av de hamnar som omfattas av Hurtigrutenavtalet) under perioden januari–september 2014 utan någon objektiv motivering eller professionell verifiering, efter att i april 2012 delvis ha demolerat den terminalkaj som Hurtigruten använde för dockning i mer än 20 månader. Under samma tidsperiod gjordes ingen motsvarande sänkning i den ersättning som beviljades av de norska myndigheterna, vilket innebar att Hurtigruten kunde spara in kostnader på motsvarande 314 500 norska kronor per månad. Detta innebär att varken det andra eller det tredje Altmarkvillkoret är uppfyllt. Det andra villkoret är inte uppfyllt, eftersom de norska myndigheterna inte har upprättat något regelverk eller någon policy för att göra en objektiv och professionell utvärdering av förlusten av en tjänst efter tekniska eller operativa krav från företaget och inte heller har anlitat någon byrå för att verifiera de ifrågasatta kraven. Enligt de klagande är det tredje villkoret inte uppfyllt eftersom Hurtigruten får full ersättning för rutter som omfattas av allmän trafikplikt och för vilka företaget har fått kraftigt sänkta kostnader till följd av att tjänsten har avbrutits. b) De norska myndigheterna har avfärdat en mängd klagomål från flera hamnar och regionala myndigheter på att Hurtigruten ofta och godtyckligt ställer in avgångar, och detta har inte lett till någon sänkning av ersättningen. Enligt de klagande är vissa hamnar särskilt drabbade av inställda avgångar på grund av låga passagerarantal och dålig lönsamhet, särskilt under vintersäsongen. De klagande ifrågasätter framför allt definitionen av force majeure i avsnitt 8 i Hurtigrutenavtalet, där det hänvisas till ”extremt väder” utan att det anges några objektiva kriterier (10). De hänvisar också till att sådana förhållanden inte är force majeure i enlighet med avsnitt 8 i Hurtigrutenavtalet där det framför allt fastställs att ”[h]inder som avtalsparten borde ha tagit hänsyn till när avtalet undertecknades eller som rimligen kunde ha väntats eller gått att undvika eller kringgå, ska inte betraktas som force majeure”. Samtidigt ifrågasätter de klagande Hurtigrutens möjlighet att missbruka fartygskaptenens absoluta suveränitet för att motivera inställda avgångar som inte beror på planerat underhåll eller tekniska skäl i enlighet med avsnitt 4.1.3 i Hurtigrutenavtalet. Sammanfattningsvis hävdar de klagande att de inställda avgångar som inte leder till sänkt ersättning har haft negativa effekter för prestandan hos de rutter som omfattas av allmän trafikplikt och inte uppfyller det andra och tredje Altmarkvillkoret. 3. Hurtigruten har varit ovillig att betala avgifter, hyra och service i hamnarna. Företaget slutade att betala dessa under perioden januari–maj 2014. Dessutom försöker de få särskilda prisöverenskommelser och kräver återbetalning av sådana kostnader från alla berörda hamnar ända från 2011, samtidigt som ersättningen för allmän trafikplikt ligger kvar på samma nivå. 4. Hurtigruten reserverar ingen kapacitet för de passagerare som omfattas av den allmänna trafikplikten utan säljer hellre hyttplatser till kryssningspassagerare. Därför får Hurtigruten betalt två gånger för samma kapacitet, vilket ger företaget en fördel på 50–100 miljoner norska kronor per år.