SV Europeiska unionens officiella tidning L 175/19

BESLUT AV EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET

nr 205/11/KOL

av den 29 juni 2011

om tilläggsavtalet om driften av Hurtigruten (Norge)

EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET (NEDAN KALLAD MYNDIGHETEN) HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

MED BEAKTANDE av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet), särskilt artiklarna 59.2 och 61 samt protokoll 26,

MED BEAKTANDE av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat övervakningsavtalet), särskilt artikel 24,

MED BEAKTANDE av protokoll 3 till övervakningsavtalet (nedan kallat protokoll 3), särskilt artikel 1.2 i del I och artiklarna 7.5 och 14 i del II,

MED BEAKTANDE av den konsoliderade versionen av övervakningsmyndighetens beslut nr 195/04/KOL av den 14 juli 2004 om de tillämpningsföreskrifter som avses i artikel 27 i del II i protokoll 3 (nedan kallat beslutet om tillämpningsföreskrifter) (1),

efter att ha uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter på grundval av de bestämmelserna (2), och

av följande skäl:

I. SAKFÖRHÅLLANDEN

1. FÖRFARANDE

Genom en skrivelse av den 28 november 2008 (diarienr 500143), underrättade de norska myndigheterna övervakningsmyndigheten om omförhandlingen av avtalet mellan de norska myndigheterna och Hurtigruten ASA angående förvärv av transporttjänster mellan Bergen och Kirkenes i Norge.

Efter diverse skriftväxlingar (3), meddelade övervakningsmyndigheten genom en skrivelse av den 14 juli 2010 de norska myndigheterna att den hade beslutat att inleda det formella granskningsförfarande som anges i artikel 1.2 i del I i protokoll 3 med avseende på de ytterligare betalningarna till Hurtigruten under 2008.

Övervakningsmyndighetens beslut nr 325/10/KOL om inledande av förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och i EES-supplementet till denna (4). Övervakningsmyndigheten uppmanade däri berörda parter att inkomma med sina synpunkter på beslutet. Inga synpunkter från tredje part inkom till övervakningsmyndigheten.

Genom en skrivelse av den 30 september 2010 (diarienr 571486) vidarebefordrade de norska myndigheterna sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet (diarienr 563570). De norska myndigheterna inkom med ytterligare upplysningar genom e-postmeddelanden av den 20 april 2011 (diarienr 595326), den 4 maj 2011 (diarienr 596802) och den 6 maj 2011 (diarienr 597151).

2. BAKGRUND – HURTIGRUTENAVTALET

Hurtigruten ASA bedriver kombinerad person- och godssjötransport längs norska kusten från Bergen till Kirkenes och betjänar 34 hamnar dagligen, året runt.

I juni 2004 inleddes ett anbudsförfarande gällande tillhandahållande av tjänsten under perioden från och med den 1 januari 2005 till och med den 31 december 2012. Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA och Troms Fylkes Dampskipsselskap (nedan kallade Hurtigrutenföretagen) (5) var de enda anbudsgivarna och undertecknade ett kontrakt med de norska myndigheterna den 17 december 2004 (nedan kallat Hurtigrutenavtalet). De två företagen gick i mars 2006 samman i den nya enhet som nu tillhandahåller tjänsten, Hurtigruten ASA (nedan kallat Hurtigruten). Det Hurtigrutenavtal som undertecknades 2004 anmäldes inte till övervakningsmyndigheten och har därför inte genomgått övervakningsmyndighetens bedömning enligt EES-avtalets regler om statligt stöd.

Enligt Hurtigrutenavtalet betjänar Hurtigruten 34 förutbestämda hamnar dagligen, året runt, enligt en fast tidtabell, med en kapacitet som baseras på kravet att betjäna rutten med elva fartyg som godkänts på förhand av de norska myndigheterna och högsta priser för de längre passagerarrutterna. Hurtigruten får fritt fastställa sina priser för rundresor, hytter, catering och transport av bilar och varor.

För de tjänster som omfattas av Hurtigrutenavtalet betalar de norska myndigheterna en ersättning på sammanlagt 1 899,7 miljoner norska kronor för de åtta år avtalet gäller, uttryckt i 2005 års priser:

För 2005 217,5 miljoner norska kronor För 2006 247,5 miljoner norska kronor För 2007 247,5 miljoner norska kronor För 2008 240,0 miljoner norska kronor För 2009 236,8 miljoner norska kronor För 2010 236,8 miljoner norska kronor För 2011 236,8 miljoner norska kronor För 2012 236,8 miljoner norska kronor

Betalningarna anpassas i enlighet med en prisindexklausul i artikel 6.2 i Hurtigrutenavtalet, med hänsyn till priset på marin dieselbrännolja, lönekostnader inom sjöfartssektorn och NIBOR (6).

Enligt de norska myndigheterna är Hurtigruten skyldigt att göra bokföringsmässig åtskillnad mellan företagets tjänster på rutten Bergen–Kirkenes och den verksamhet som inte avser denna rutt, men Hurtigruten har enligt det gällande avtalet inte någon skyldighet att göra bokföringsmässig åtskillnad mellan den del av rutten Bergen–Kirkenes som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella delen av samma rutt.

Vid sidan av den tjänst som omfattas av Hurtigrutenavtalet är Hurtigruten en kommersiell aktör och erbjuder rundresor, utflykter och catering på rutten Bergen–Kirkenes. I anslutning till denna rutt erbjuder Hurtigruten också transporttjänster i Geirangerfjorden, vilket inte omfattas av Hurtigrutenavtalet. Hurtigruten anordnar också ett antal olika kryssningar i olika europeiska länder, Ryssland, Antarktis, Spetsbergen och Grönland.

Den 30 juni 2010 inledde de norska myndigheterna ett anbudsförfarande för rutten mellan Bergen och Kirkenes för en period på åtta med början senast den 1 januari 2013 som senast. De norska myndigheterna underrättade övervakningsmyndigheten om att ett nytt kontrakt om tillhandahållande av tjänsten från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2019 undertecknats den 13 april 2011 med Hurtigruten. Det kontraktet granskas inte i detta beslut.

3. BESKRIVNING AV DE TRE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA

3.1 De tre åtgärderna

De norska myndigheterna har förklarat att de norska myndigheterna och Hurtigruten den 27 oktober 2008 ingick ett avtal som innebar att statens betalning för tillhandahållande av transporttjänsterna mellan Bergen och Kirkenes höjdes enligt följande (nedan gemensamt kallade de tre åtgärderna):

1. Återbetalning av 90 % av den s.k. NOx-skatten för 2007 och 90 % av bidragen till NOx-fonden från januari 2008 och framåt under den återstående giltighetstiden för Hurtigrutenavtalet, dvs. till och med den 31 december 2012 (7).

2. En ”allmän ersättning” på 66 miljoner norska kronor beviljades för 2008 på grund av Hurtigrutens svaga ekonomiska situation till följd av en allmän ökning av kostnaderna för att tillhandahålla de aktuella tjänsterna. En allmän ersättning ska betalas ut årligen under kontraktets återstående giltighetstid, dvs. till och med den 31 december 2012, förutsatt att företagets ekonomiska situation med anknytning till den allmänna trafikplikten inte förbättras väsentligt (8).

3. En minskning av antalet fartyg från elva till tio under vintersäsongen (från och med den 1 november till och med den 31 mars) till dess att Hurtigrutenavtalet löper ut, utan sänkning av ersättningen för tjänsten enligt bestämmelserna i Hurtigrutenavtalet (9). Den reducerade tjänsten ska fortgå under den återstående giltighetstiden för Hurtigrutenavtalet, dvs. till och med den 31 december 2012.

3.2 Omförhandling av Hurtigrutenavtalet

3.2.1 Omförhandlingsklausul

Artikel 8 i Hurtigrutenavtalet innehåller en översynsklausul som ger bägge parter möjlighet att inleda ett förfarande för att omförhandla avtalet. Översynsklausulen har följande lydelse (översättning av övervakningsmyndigheten):

”Officiella pålagor som medför väsentligt ändrade kostnader samt genomgripande förändringar av priserna på insatsfaktorer som parterna inte rimligen kunnat förutse ger var och en av de avtalsslutande parterna rätt att kräva en omförhandling om extraordinära anpassningar av statens ersättning, förändringar av den tjänst som tillhandahålls eller andra åtgärder. Vid sådana förhandlingar ska den andra parten ha rätt att få tillgång till all nödvändig dokumentation.” (10)

3.2.2 Tilläggsavtalet

Omförhandlingen av Hurtigrutenavtalet avslutades, som nämns ovan, den 27 oktober 2008, och innebar att ersättningen för allmän trafikplikt till Hurtigruten höjdes genom de tre olika åtgärder som också nämns ovan.

Avtalet bekräftades skriftligen genom en skrivelse som undertecknades av de norska myndigheterna den 5 november 2008, med hänvisning till den omförhandling som avslutades den 27 oktober 2008.

Den 8 juli 2009 respektive den 19 augusti 2009 undertecknade de norska myndigheterna och Hurtigruten ett dokument som formaliserade de avslutade omförhandlingarna om det ursprungliga Hurtigrutenavtalet (nedan kallat tilläggsavtalet), med hänvisning till den skrivelse som de norska myndigheterna undertecknade den 5 november 2008.

3.2.3 Betalningar inom ramen för de tre åtgärderna

I enlighet med det reviderade avtalet och det efterföljande budgetanslaget från det norska stortinget (11) betalades 125 miljoner norska kronor (12) ut till Hurtigruten i december 2008 som ytterligare ersättning för 2007 och 2008.

Enligt de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till har följande ytterligare betalningar redan ägt rum till följd av omförhandlingen och tilläggsavtalet:

NOx-skatt / Återbetalning från NOx-fonden Allmän ersättning Minskning av tjänsternas omfattning – tio fartyg i stället för elva under vintersäsongen (nov–mars) För 2007 53,4 miljoner norska kronor För 2008 1:a halvåret 5,4 miljoner norska kronor 66 miljoner norska kronor För 2008 2:a halvåret 11,3 miljoner norska kronor För 2009 1:a halvåret 5,9 miljoner norska kronor

De norska myndigheterna har underrättat övervakningsmyndigheten om att en betalning på 7,2 miljoner norska kronor avseende återbetalning av NOx-skatten/bidrag till NOx-fonden för andra halvåret 2008 aldrig gjordes på grund av ett administrativt misstag. Betalningarna för andra halvåret 2009 och de tre första kvartalen 2010 har inte heller gjorts till följd av övervakningsmyndighetens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet. De norska myndigheterna har vidare meddelat övervakningsmyndigheten att ingen ”allmän ersättning” hittills har betalats ut för 2009, 2010 eller 2011 och att inga ytterligare betalningar enligt tilläggsavtalet kommer att göras förrän övervakningsmyndigheten fattat ett slutgiltigt beslut.

Från och med den 16 november 2008 fick Hurtigruten dessutom tillstånd att minska antalet fartyg från elva till tio under vintersäsongen (1 november till 31 mars) utan någon sänkning av ersättningen för allmän trafikplikt. Enligt de uppgifter som lämnats av de norska myndigheterna motsvarar denna sänkning ytterligare 11,3 miljoner norska kronor (13) i ytterligare ersättning under vintersäsongen 2008–2009, beräknat på grundval av den sänkning av ersättningen som Hurtigruten annars skulle bli föremål för enligt Hurtigrutenavtalet för den reducerade tjänsten. Detta arrangemang tillämpades också under vintersäsongen 2009–2010 och, enligt de uppgifter som övervakningsmyndigheten har tillgång till, under vintersäsongen 2010–2011, men inga beräkningar har lämnats för denna period.

Enligt de norska myndigheterna leder tilläggsavtalet till en ökning med totalt 26 % av bidragen för 2008, utöver prisanpassningen enligt artikel 6.2 i Hurtigrutenavtalet (14).

4. SKÄLEN FÖR INLEDANDET AV FÖRFARANDET

Övervakningsmyndigheten inledde det formella granskningsförfarandet med utgångspunkten att de ytterligare betalningarna till Hurtigruten skulle kunna innefatta statligt stöd. Övervakningsmyndigheten hyste framför allt tvivel om huruvida den ökade ersättningen till följd av omförhandlingen och tilläggsavtalet kunde anses omfattas av det kontrakt som undertecknades efter det anbudsförfarande som genomfördes 2004.

Övervakningsmyndigheten hyste dessutom tvivel om huruvida de åtgärder som vidtagits av de norska myndigheterna var förenliga med kraven i artikel 59.2 i EES-avtalet eftersom de bara avsåg ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Myndigheten hyste också tvivel om huruvida åtgärderna kunde anses förenliga med EES-avtalets funktion, särskilt artikel 61.3 i EES-avtalet jämförd med övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallade riktlinjerna för undsättning och omstrukturering) (15).

5. SYNPUNKTER FRÅN DE NORSKA MYNDIGHETERNA

5.1 De ytterligare betalningarna utgör inte statligt stöd eller är en nödvändig ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet

De norska myndigheterna hävdar att de tre åtgärderna inte utgör statligt stöd. De menar att de ytterligare betalningarna begränsats till vad som var absolut nödvändigt för att säkra ett fortsatt fullgörande av den allmänna trafikplikten och att de därför inte utgör en ekonomisk fördel enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och rättspraxis i Altmarkdomen.

De norska myndigheterna hävdar att de åtgärder som vidtogs i oktober 2008 var nödåtgärder för att åtgärda den akut svåra situationen för Hurtigruten 2008, för att säkra fortsatta tjänster under mellanperioden till dess att ett nytt anbudsförfarande kunde slutföras, och att de därmed agerat som en rationell marknadsaktör. Till stöd för detta argument hänvisar de norska myndigheterna till förstainstansrättens dom i Lindemålet (16).

De norska myndigheterna hävdar vidare att ersättningen för NOx-skatten och bidragen till NOx-fonden inte uppfyller kraven på selektivitet eftersom samma återbetalning gäller för alla personsjötransportföretag som fullgör allmän trafikplikt. Om övervakningsmyndigheten skulle komma fram till att de tre åtgärderna verkligen utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet menar de norska myndigheterna att åtgärderna utgör nödvändig ersättning för allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet.

För att styrka att Hurtigruten inte har fått alltför stor ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt enligt artikel 59.2 i EES-avtalet har de norska myndigheterna lämnat en rapport som beställts från PWC och två rapporter som beställts från BDO Noraudit till övervakningsmyndigheten. I rapporterna konstateras att Hurtigruten inte gjort korrekt bokföringsmässig åtskillnad mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och annan verksamhet. (17) Därför görs en simulering av kostnads- och inkomstfördelningen i efterhand.

Innehållet i dessa tre rapporter är följande:

i) PWC:s rapport av den 14 oktober 2008 I PWC:s rapport av den 14 oktober 2008 med bakgrundsmaterial (nedan kallad PWC:s rapport) (18) beskrivs tre alternativa metoder för att visa i vilken omfattning Hurtigruten har underkompenserats för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. De första två metoderna som använts är produktionskostnadsmodeller där det görs ett försök att separera de kostnader och intäkter som har koppling till både den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten. I den första metoden används kostnaderna och intäkterna för ett fartyg, MS Narvik, för 2006 för att visa hur Hurtigruten har underkompenserats för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Den andra metoden liknar den första, men i stället för att begränsa bedömningen till MS Narvik används kostnaderna och intäkterna för hela Hurtigrutens flotta för 2006 som grund för beräkningarna. Den tredje metoden går ut på att inte skilja mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten. Beräkningarna baseras på 2006 års räkenskaper för hela Hurtigrutens flotta. Tanken är att de norska myndigheterna med hjälp av stödet kan se till att den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten tillsammans är lönsamma för Hurtigruten, såtillvida att alla kostnader täcks och Hurtigruten får en kapitalavkastning på 3–5 % av inkomsten före skatt eller 10 % av EBITDA. (19) Med den tredje metoden i PWC:s rapport tycks de norska myndigheterna hävda att det inte är nödvändigt att skilja på den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, och att stöd kan beviljas för att säkra kontraktets lönsamhet (med beaktande av kostnaderna och intäkterna för både den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten).

ii) BDO Noraudits rapport av den 23 mars 2009 I BDO Noraudits första rapport av den 23 mars 2009 (nedan kallad BDO:s första rapport) förklaras att de tre åtgärderna (20) inte inneburit någon överkompensation när de granskas mot bakgrund av de sammanlagda ökade kostnaderna för hela Hurtigrutens flotta i samband med i) införandet av NOx-skatten (för 2007 och första halvåret 2008) och ii) de ökade bränslepriserna 2008. I rapporten hävdar BDO Noraudit att kostnaderna och vinsterna i anslutning till Hurtigrutens säkring av bränslekostnader inte bör beaktas när bränslekostnaderna beräknas.

iii) BDO Noraudits rapport av den 27 september 2010 I BDO Noraudits andra rapport av den 27 september 2010 (nedan kallad BDO:s andra rapport) förklaras på ett annat sätt att de tre åtgärderna (21) inte innebär någon överkompensation. Två väsentliga skillnader jämfört med den första rapporten är att i) i stället för att undersöka den verifierbara kostnaden för driften av hela Hurtigrutens flotta används de faktiska kostnaderna för driften av det fartyg som, av dem som omfattas av NOx-skatten, ligger närmast minimikraven för den allmänna trafikplikten (22) (MS Vesterålen) för att beräkna kostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten, och ii) ersättningen kopplas till de totala underskotten 2007 och 2008 för vad som betecknas som Hurtigrutens verksamhet inom ramen för den allmänna trafikplikten i stället för till de högre bränslepriserna 2008. När det gäller den kostnadsfördelningsmetod som tillämpas i rapporterna innebär de första två metoderna i PWC:s rapport och BDO:s två rapporter att endast den tillkommande marginalkostnaden i anslutning till den kommersiella verksamheten (bl.a. den extra bränsle- och NOx-kostnaden till följd av trafiken i Geirangerfjorden), betecknas som kommersiella kostnader. Övriga kostnader tillskrivs den del av verksamheten som omfattas av den allmänna trafikplikten. Fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten tillskrivs alltså den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten. Den inkomst som genereras av den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten tillskrivs å andra sidan den verksamheten, medan intäkter som kommer från övrig verksamhet tillskrivs den kommersiella verksamheten. Denna fördelningsmetod kan illustreras med det exempel som ges i PWC:s rapport, som ger en överblick över kostnadsfördelningen (figur 1) och inkomstfördelningen (figur 2) för fartyget MS Narvik (det fartyg som ligger närmast minimikraven för den allmänna trafikplikten men inte omfattas av NOx-skatten) (23): Figur 1 Kostnader Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348 Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070 Figur 2 Inkomster Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756 Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205 Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645 Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Siffrorna ovan visar att alla gemensamma fasta kostnader för bl.a. bränsle (minus den förbrukning som härrör från trafiken i Geirangerfjorden), hamnavgifter och underhåll (totalt 27,6 miljoner norska kronor) tillskrivs den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten (tjenestekjøp), medan bara intäkterna från transport av vissa passagerare, alla varor och bilar samt en del av intäkterna från mat, catering och annan verksamhet (totalt 28,2 miljoner norska kronor) tillskrivs den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten. De intäkter som genereras av kryssningsverksamheten (bl.a. rundtursinntekter på 18,8 miljoner norska kronor) tillskrivs dock den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten.

5.2 De ytterligare betalningarna måste anses förenliga enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet

Som ett andra alternativ, om övervakningsmyndigheten skulle komma fram till att de tre åtgärderna utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet och att undantaget i artikel 59.2 inte är tillämpligt, hävdar de norska myndigheterna att Hurtigruten vid tidpunkten för omförhandlingen av Hurtigrutenavtalet i oktober 2008 befann sig i svårigheter och att ersättningen därför borde betraktas som förenligt omstruktureringsstöd enligt artikel 61.3 i EES-avtalet och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

Som stöd för detta argument har de norska myndigheterna lämnat information om ett förbättringsprogram i fyra punkter som lanserades vid Hurtigrutens årsstämma den 15 maj 2008. (24)

Planen bestod av följande delar:

1. Intäktsökning – förbättringsprogrammet ”Svart Belte”.

2. Skuldminskning – försäljning av verksamhet utanför kärnverksamheten.

3. Kostnadsminskningsprogram – årlig kostnadsminskning med 150 miljoner norska kronor med full effekt från 2010.

4. Hurtigrutenavtalet – ny och högre betalning för den allmänna trafikplikten.

Senare, i februari 2009, utökades förbättringsprogrammet med följande delar:

5. Finansiell omstrukturering. Huvudpunkterna var följande: a. Aktieägartillskott på 314 miljoner norska kronor från de största aktieägarna med möjlighet till ytterligare 170 miljoner norska kronor från andra aktieägare/arbetsgivare. b. Kortfristig kredit på 300 miljoner norska kronor som löper till utgången av 2009. c. Refinansiering genom tre års anstånd med avbetalning av 3,3 miljoner norska kronor, dock med ett möjligt förskott genom en ”cash sweep”-lösning. d. Tre års anstånd med avbetalning i samband med uthyrningen av obemannade fartyg till Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, men båda parter kan delta i den ovannämnda ”cash sweep”-lösningen. e. Tre års anstånd för ett konvertibelt obligationslån på 150 miljoner norska kronor som löper till juni 2009, och ett års räntebefrielse.

De norska myndigheterna menar att den ovan beskrivna omstruktureringsplanen är förenlig med de huvudsakliga villkoren i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. De norska myndigheterna anser att övervakningsmyndigheten bör se deras skrivelse av den 4 mars 2010 som en formell anmälan av stödet som omstruktureringsstöd.

II. BEDÖMNING

1. FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

Artikel 61.1 i EES-avtalet har följande lydelse:

”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, EFTA-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”

Övervakningsmyndigheten gör nedan en bedömning av om de tre åtgärderna (dvs. i) återbetalningarna av NOx-skatten/bidrag till NOx-fonden, ii) den ”allmänna ersättningen” och iii) det sänkta kravet när det gäller antalet fartyg i drift under vintersäsongen enligt avtalet om allmän trafikplikt) utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet. Övervakningsmyndigheten anser att de tre åtgärderna måste bedömas tillsammans som en stödordning (25) eftersom de utgör en ytterligare ersättningsmekanism till förmån för Hurtigruten som förlänger tillämpningen från 2007 till dess att kontraktet löper ut den 31 december 2012 enligt den ursprungliga planen.

1.1 Statliga medel

Betalningarna inom ramen för de första två åtgärderna innefattar statliga medel enligt artikel 61.1 i EES-avtalet, eftersom de finansieras genom budgetanslag i statsbudgeten. (26) Den tredje åtgärden, minskning från elva till tio fartyg under vintersäsongen utan någon motsvarande sänkning av ersättningen, innebär att tjänsten reduceras men inte betalningen. Det rör sig följaktligen om statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

1.2 Begreppet företag

För att betraktas som statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet måste en åtgärd ge ett företag en selektiv ekonomisk fördel.

Ett företag är varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet. (27) Ekonomisk verksamhet består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad. (28) Hurtigruten erbjuder transport- och kryssningstjänster (NACE-koderna 50.1 och 50.2). Hurtigruten är alltså ett företag i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

1.3 Förekomst av en fördel

För att åtgärderna ska utgöra statligt stöd måste de ha gett Hurtigruten fördelar som befriat företaget från kostnader som normalt belastar dess budget.

1.3.1 Staten som en privat aktör i en marknadsekonomi – Lindemålets relevans

De norska myndigheterna menar att de agerat på samma sätt som en rationell aktör i en marknadsekonomi under omförhandlingsprocessen och bara gett Hurtigruten möjlighet att ta sig igenom allvarliga ekonomiska svårigheter så att företaget kunde fortsätta att fullgöra den väsentliga allmänna trafikplikt som inget annat företag kunde fullgöra på kort eller medellång sikt. Mot den bakgrunden hävdar de att de tre åtgärderna inte gett Hurtigruten någon fördel. Som stöd för detta argument hänvisar de norska myndigheterna till förstainstansrättens dom i Lindemålet. (29)

Övervakningsmyndigheten ser ingen koppling mellan omständigheterna i Lindemålet (30) och statens agerande i det fall som granskas i detta beslut.

Lindemålet gällde en grupp avtal om privatisering av en industrianläggning. Domstolen konstaterade att betalningen till Linde AG för att fullgöra åtaganden som de tyska myndigheterna ingått i ett kontrakt med en tredje part utgjorde en normal affärstransaktion där de tyska myndigheterna handlade som rationella aktörer i en marknadsekonomi och att transaktionen var motiverad med hänsyn till affärsmässiga överväganden. (31) Målet avser inte på något sätt ersättning för allmän trafikplikt, vilket de tre åtgärder som granskas i detta beslut utgör. När staten köper en offentlig tjänst handlar den inte som en köpare av varor och tjänster på en marknad. Skälet till att staten måste gå in och köpa den offentliga tjänsten är i stället att marknaden antingen inte kan leverera vad staten vill ha eller inte levererar det på de villkor som staten kräver. När det gäller offentliga tjänster ska ersättning ges på grundval av leverantörens kostnader och inte på grundval av tjänstens värde för staten.

1.3.2 Ersättning för allmän trafikplikt – principen om en privat aktör i en marknadsekonomi och Altmark

Domstolen har uttryckligen klargjort vad som kan och inte kan betraktas som statligt stöd när det gäller ersättning för allmän trafikplikt. Enligt rättspraxis i Altmarkmålet utgör statlig ersättning för allmän trafikplikt som uppfyller samtliga fyra kriterier som anges i det målet (32) (nedan kallade Altmarkkriterierna) inte statligt stöd enligt artikel 61 i EES-avtalet. (33) Omvänt måste statliga åtgärder som inte uppfyller ett eller flera av villkoren betraktas som statligt stöd enligt artikel 61 i EES-avtalet. (34)

I följande avsnitt undersöker övervakningsmyndigheten om Altmarkkriterierna är uppfyllda när det gäller de tre granskade åtgärderna.

Som en underordnad punkt konstaterar övervakningsmyndigheten under alla omständigheter att de norska myndigheterna varken har gett någon närmare förklaring till hur genomförandet av de tre åtgärderna kan liknas vid agerandet hos en privat aktör i en marknadsekonomi, eller visat att en privat investerare skulle ha handlat på detta sätt. I det avseendet noterar övervakningsmyndigheten att de norska myndigheterna bara lämnat allmänna kommentarer om hur de måste genomföra åtgärderna på grund av Hurtigrutens svaga ekonomiska ställning (35) för att se till att företaget skulle fortsätta att fullgöra den allmänna trafikplikten, eftersom det vore svårt för de norska myndigheterna att hitta ett annat företag som kan tillhandahålla tjänsten (åtminstone på kort till medellång sikt). De norska myndigheterna har inte gjort något försök att göra en närmare jämförelse mellan sina egna åtgärder och de åtgärder som skulle vidtas av en privat aktör i en marknadsekonomi utan har bara generellt hänvisat till att de tre åtgärderna var det minst kostsamma alternativet och att förhandlingarna fördes på grundval av slutsatserna i bakgrundsmaterialet till PWC:s rapport. De har dessutom lämnat förklaringar i efterhand (BDO:s två rapporter) till hur de tre åtgärderna inte innefattar någon överkompensation, utan att göra någon närmare jämförelse mellan sina egna åtgärder och de åtgärder som skulle vidtas av en privat aktör i en marknadsekonomi.

1.3.3 Ersättning för allmän trafikplikt – bedömning av Altmarkkriterierna

De norska myndigheterna hävdar att höjningen av ersättningen gjordes inom ramen för Hurtigrutenavtalet (som varit föremål för ett anbudsförfarande 2004) och att Altmarkkriterierna var uppfyllda. De menar därför att de tre åtgärderna inte gett Hurtigruten någon fördel.

Hurtigrutenavtalet (som ingicks den 17 december 2004) anmäldes inte till övervakningsmyndigheten och har alltså inte genomgått någon bedömning med avseende på statligt stöd för att kontrollera om det uppfyllde Altmarkkriterierna.

Övervakningsmyndigheten undersöker nedan om de tre åtgärderna i tilläggsavtalet uppfyller Altmarkkriterierna.

1.3.3.1 Det fjärde och det andra Altmarkkriteriet

Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska förmånstagaren väljas genom ett offentligt upphandlingsförfarande. I annat fall får ersättningen inte överstiga kostnaderna för ett välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikten. (36)

Detta kriterium bör ses mot bakgrund av det andra kriteriet, enligt vilket de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. (37)

Hurtigruten valdes att fullgöra den allmänna trafikplikten efter ett offentligt upphandlingsförfarande som genomfördes 2004 och ledde till ingåendet av Hurtigrutenavtalet. Den anpassning av ersättningen som man enades om den 27 oktober 2008 gjordes på grundval av artikel 8 i Hurtigrutenavtalet. Övervakningsmyndigheten erinrar om att artikel 8 är en översynsklausul som ger båda parter möjlighet att kräva omförhandling av kontraktet med avseende på extraordinära anpassningar av statens ersättning och har följande lydelse (övervakningsmyndighetens översättning):

”Officiella pålagor som medför väsentligt ändrade kostnader samt genomgripande förändringar av priserna på insatsfaktorer som parterna inte rimligen kunnat förutse ger var och en av de avtalsslutande parterna rätt att kräva en omförhandling om extraordinära anpassningar av statens ersättning, förändringar av den tjänst som tillhandahålls eller andra åtgärder. Vid sådana förhandlingar ska den andra parten ha rätt att få tillgång till all nödvändig dokumentation.” (38)

Även om översynsklausulen ingick i det offentliga anbudsförfarandet anser övervakningsmyndigheten att det måste undersökas om tillämpningen av denna bestämmelse senare under kontraktsperioden omfattas av det ursprungliga anbudsförfarandet i den mening som avses i det fjärde Altmarkkriteriet.

De norska myndigheterna uppger att artikel 8 utgör en traditionell och vanlig omförhandlings-/översynsklausul och hävdar att de tre åtgärderna inte innebar någon väsentlig ändring av Hurtigrutenavtalet eftersom den extra ersättningen avser dokumenterade kostnadsökningar för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten. Enligt de norska myndigheternas resonemang är det därför inte fråga om någon överkompensation utan snarare om ett återställande av balansen i kontraktet på ungefär samma sätt som om artikel 36 i den norska avtalslagen och andra liknande bestämmelser i norsk lagstiftning skulle tillämpas.

Övervakningsmyndigheten konstaterar för det första att allmänna upphandlingsprinciper föreskriver att väsentliga anpassningar av kontrakt normalt sett kräver ett nytt anbudsförfarande. (39) Eftersom tillämpning av artikel 8 i det här fallet – där ”väsentligt ändrade kostnader” och ”genomgripande förändringar av priserna på insatsfaktorer” möjliggör omförhandling – har lett till att statens ersättning till förmån för Hurtigruten har ökat avsevärt (40) genom de tre åtgärderna i tilläggsavtalet, anser övervakningsmyndigheten att en sådan höjning av ersättningen i princip kunde ha nödvändiggjort ett nytt anbudsförfarande.

Övervakningsmyndigheten är av uppfattningen att den höjda statliga ersättningen inom ramen för de tre åtgärder som ingår i tilläggsavtalet inte kan anses omfattas av det ursprungliga anbudsförfarandet.

Övervakningsmyndigheten anser inte nödvändigtvis att en extraordinär ersättning som beviljas i enlighet med en omförhandlingsklausul i ett kontrakt som gjorts till föremål för ett anbudsförfarande är oförenlig med det fjärde Altmarkkriteriet och därmed innefattar statligt stöd. Såsom förklaras nedan innehåller artikel 8 emellertid inte objektiva och öppna kriterier som kunde ligga till grund för beräkningen av ersättningen i form av de tre åtgärderna, enligt kravet i det andra Altmarkkriteriet.

Övervakningsmyndigheten konstaterar att artikel 8 inte ger Hurtigruten rätt till ökad ersättning på grundval av förutbestämda kriterier. Denna klausul ger bara företaget rätt att kräva omförhandlingar antingen i) om officiella pålagor medför väsentligt ändrade kostnader som inte rimligen kunnat förutses eller ii) om priserna på insatsfaktorer förändras kraftigt.

Artikel 8 ger inte heller någon vägledning om hur den extra ersättningen ska beräknas. Enligt bestämmelsens text finns det inga kriterier för att avgöra vilka insatsfaktorer som omfattas av omförhandlingsklausulen eller hur sådana kostnader ska ersättas. Det finns inte heller några begränsningar för hur stor extra ersättning som kan beviljas. Att döma av texten i omförhandlingsklausulen är tillämpningen av bestämmelserna i praktiken i hög grad beroende av de norska myndigheternas gottfinnande och de berörda parternas förhandlingsförmåga. Å andra sidan hävdar de norska myndigheterna att texten i artikel 8 måste tolkas med utgångspunkt i sammanhanget, syftet och målet att nå en rättvis balans mellan parternas rättigheter och skyldigheter. (41) Även när dessa faktorer tas i beaktande visar dock tillämpningen av klausulen i praktiken i det aktuella fallet, såsom förklaras nedan, att den inte uppfyller det andra Altmarkkriteriets krav på öppenhet och objektivitet.

När det gäller just NOx-skatten har de norska myndigheterna förklarat att resultatet av förhandlingarna med Hurtigruten innebar att återbetalningsnivån fastställdes till 90 % (42) och att de norska myndigheterna inte ville eliminera något incitament för Hurtigruten att minska NOx-utsläppen genom att till fullo ersätta alla kostnader med koppling till NOx-skatten. De norska myndigheterna har dock inte gett övervakningsmyndigheten någon förklaring av kriterierna för beräkningen. De norska myndigheterna har tvärtom visat att tillämpningen av artikel 8 i högsta grad är godtycklig, eftersom andra avtal om allmän trafikplikt, t.ex. de som avser regionala bilfärjetjänster, innehåller liknande klausuler (43) enligt vilka de regionala bilfärjeföretagen har fått ersättning med 100 % för erlagda NOx-skatter och bidrag till NOx-fonden. (44)

De norska myndigheterna har inte heller lämnat någon redogörelse till övervakningsmyndigheten för de kriterier som använts vid beräkningen av i) den allmänna ersättningen (66 miljoner norska kronor) och ii) det sänkta kravet när det gäller antalet fartyg i drift enligt avtalet om allmän trafikplikt (uppskattas till 3,6 miljoner norska kronor för perioden från och med den 16 november 2008 till och med den 31 december 2008 och 7,7 miljoner norska kronor för perioden från och med den 1 januari 2009 till och med den 31 mars 2009). I stället hänvisade de norska myndigheterna inledningsvis till Hurtigrutens svaga ekonomiska ställning (45) och de dokument som låg till grund för PWC:s rapport och för de omfattande förhandlingar som utmynnade i att de samtyckte till de ytterligare betalningarna för att säkra kontinuiteten i fullgörandet av den allmänna trafikplikten med utgångspunkt i påstått affärsmässiga överväganden och extrakostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten. Därefter har de norska myndigheterna endast försett övervakningsmyndigheten med två beställda rapporter som utarbetats av BDO Noraudit för att i efterhand visa att de tre åtgärderna inte innebär överkompensation. Övervakningsmyndigheten anser dock, i strid med de norska myndigheternas åsikt, att de tre rapporterna visar att de tre åtgärderna faktiskt innebär överkompensation – eftersom ersättningen inte begränsar sig till den ökade kostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten – och inte ger något klargörande när det gäller de kriterier som använts för att fastställa dessa kostnader. (46)

BDO Noraudits andra rapport tycks dessutom utgå från att alla ökade kostnader för att fullgöra den allmänna trafikplikten kan täckas av den extra ersättning som beviljas enligt artikel 8, oavsett om de har sin grund i genomgripande förändringar som rimligen hade kunnat förutses (eller på annat sätt uppfyller kriterierna i artikel 8).

När det gäller de ökade bränslekostnaderna fanns redan en prisanpassningsmekanism i Hurtigrutenavtalet (artikel 6.2). Övervakningsmyndigheten anser att potentiella anbudsgivare rimligen kunde förvänta sig att denna bestämmelse skulle avse ökade bränslekostnader. Eftersom bränslepriset är ett viktigt kostnadselement för kryssnings-/färjeföretag utgår övervakningsmyndigheten från att företagen i sektorn vanligen vidtar åtgärder för att se till att prisfluktuationer inte exponerar dem för onödig finansiell risk. I praktiken säkrade Hurtigruten också en del av sina bränslekostnader. Trots detta valde de norska myndigheterna att göra ytterligare betalningar inom ramen för översynsklausulen i artikel 8.

Mot denna bakgrund anser övervakningsmyndigheten att resultatet av den faktiska tillämpningen av artikel 8 vittnar om bristen på öppenhet och objektivitet och ser det som högst osannolikt att en marknadsaktör skulle ha kunnat förväntas förutse att artikel 8 skulle tillämpas på det här sättet.

Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska, om inget anbudsförfarande genomförts, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten. De norska myndigheterna har inte lämnat några uppgifter som styrker att ”effektivitetskriteriet” (47) i det fjärde Altmarkkriteriet är uppfyllt. De rapporter som lämnats till övervakningsmyndigheten tyder i stället på att Hurtigruten överkompenserats för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. (48) Övervakningsmyndigheten anser därför inte att de tre åtgärderna uppfyller det fjärde Altmarkkriteriet.

Mot ovanstående bakgrund drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att det andra Altmarkkriteriet inte är uppfyllt. Övervakningsmyndigheten konstaterar vidare att tillämpningen av artikel 8 och resultatet av omförhandlingen 2008 (dvs. de tre åtgärderna) innebär att det tilläggsavtal som blev följden inte kan anses ha omfattats av anbudsförfarandet i den mening som avses i det fjärde Altmarkkriteriet. De norska myndigheterna har inte heller visat att ”effektivitetskriteriet” i det fjärde Altmarkkriteriet har uppfyllts. Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att inte heller det fjärde Altmarkkriteriet är uppfyllt i det aktuella fallet.

1.3.3.2 Det tredje Altmarkkriteriet

Enligt det tredje kriteriet får ersättningen inte överstiga de kostnader som har uppkommit i samband med tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster, minus de intäkter som därvid har erhållits (ersättningen får dock innefatta en rimlig vinst). (49)

Hurtigruten bedriver kommersiell verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten, bl.a. transport av kryssningspassagerare på Hurtigrutens fartyg. Det tredje Altmarkkriteriet måste läsas tillsammans med de allmänna principerna om kostnadsfördelning i bl.a. Chronopostdomen. (50) Det betyder att den kommersiella verksamheten måste bära en proportionerlig andel av de gemensamma fasta kostnaderna när företag som tillhandahåller offentliga tjänster bedriver kommersiell verksamhet vid sidan av den offentliga tjänsten. (51)

De rapporter som lämnats av de norska myndigheterna tyder på att de tre åtgärderna inte bara täckte de ökade kostnaderna för den allmänna trafikplikten utan även kompenserade för kostnaderna för den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten. (52) BDO:s andra rapport visar dessutom att de tre åtgärderna även täckte kostnadsökningar som inte hade sin grund i genomgripande förändringar som inte rimligen hade kunnat förutses (alla de kostnader som faktiskt täcktes var alltså inte kostnader som legitimt kunde täckas enligt artikel 8). (53)

Hurtigruten har inte heller gjort bokföringsmässig åtskillnad mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten (54), och beräkningen av de tre åtgärderna tycks antingen i) utgå från att den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten ska bära alla eller merparten av de fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten, eller ii) förutsätta att ingen åtskillnad behöver göras mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten och att stödet kan beviljas för att göra all Hurtigrutens verksamhet lönsam (dvs. både den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten). (55) Ingen proportionerlig andel av de gemensamma fasta kostnaderna hänförs alltså till den kommersiella verksamheten för att därmed dras av vid fastställandet av statens ersättning för tjänsten.

Eftersom korrekt bokföringsmässig åtskillnad inte gjorts och beräkningen av åtgärderna inte överensstämmer med de ovannämnda kriterierna – framför allt har hypotetiska kostnader och intäkter som inte är representativa använts trots att de verkliga kostnaderna och intäkterna är kända – drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att det tredje Altmarkkriteriet inte är uppfyllt i detta fall, såsom förklaras i den närmare bedömningen i avsnitt II.3.2 (gällande frågan om överkompensation).

1.3.3.3 Altmarkkriterierna – slutsats

Eftersom tre av de fyra Altmarkkriterierna inte är uppfyllda, och eftersom det räcker att ett av kriterierna inte är uppfyllt för att ersättning från staten för fullgörande av allmän trafikplikt ska utgöra statligt stöd, kan det inte hävdas att de tre åtgärderna inte gett Hurtigruten en fördel enligt artikel 61 i EES-avtalet.

1.4 De tre åtgärdernas selektiva karaktär

Åtgärderna måste vara selektiva såtillvida att de gynnar ”vissa företag eller viss produktion”. En selektiv ekonomisk fördel anses föreligga när det konstateras att en åtgärd inte är allmänt tillämplig på alla företag i en EES-stat. (56)

Övervakningsmyndigheten anser att de tre åtgärderna ökade statens ersättning till Hurtigruten och är resultatet av individuella förhandlingar med det företaget. Endast Hurtigruten fick möjlighet att förhandla om ökad ersättning för tjänsten eftersom företaget var den enda tjänsteleverantören. Övervakningsmyndigheten slår därför fast att de tre åtgärderna utgör en selektiv fördel för Hurtigruten.

När det gäller återbetalningen av NOx-skatten/bidragen till NOx-fonden har de norska myndigheterna emellertid lämnat ytterligare upplysningar till övervakningsmyndigheten om administrativ praxis i fråga om återbetalning av sådana avgifter till företag som tillhandahåller offentliga tjänster. De norska myndigheterna har förklarat att de inte ser återbetalningarna som selektiva eftersom ”samma återbetalning tillämpas för alla personsjötransportföretag som fullgör allmän trafikplikt (...) alla andra transporttjänster som bedrivs på liknande villkor behandlas på samma sätt. Dessa andra transporttjänster innefattar såväl nationella och regionala bilfärjor i linjetrafik som höghastighetspassagerarfärjor i linjetrafik.” (57)

Sedan NOx-skatten infördes har de norska myndigheternas administrativa praxis varit att till fullo återbetala NOx-skatten/bidragen till NOx-fonden för transportföretag som fullgör allmän trafikplikt i den mån avgifterna avser denna skyldighet. (58) I Hurtigrutens fall beslutade de norska myndigheterna emellertid att begränsa återbetalningen till vad de ansåg utgöra 90 % av NOx-skatten/bidraget till NOx-fonden med anknytning till den allmänna trafikplikten. Det ansågs olämpligt att täcka NOx-kostnaderna till fullo eftersom det skulle innebära ett mindre incitament för Hurtigruten att minska utsläppen. (59)

Domstolarna har ansett att skatteåtgärder som ger vissa företag fördelar är icke-selektiva eftersom de motiverats av arten eller den generella utformningen av det system där de ingår. (60) I Adria-Wien Pipeline-målet (61) granskade domstolen en österrikisk stödordning där en miljöskatt på energiförbrukning togs ut av alla företag och företag som tillverkar materiella varor hade rätt till återbetalning av en del av de skatter som erlagts. Företag som tillhandahåller tjänster hade inte rätt till motsvarande återbetalning. Frågan var om återbetalningen till varutillverkningsföretagen utgjorde statligt stöd. Domstolen fann inget rättfärdigande i arten eller den generella utformningen av systemet, eftersom de ekologiska överväganden som legat till grund för den nationella lagstiftningen inte motiverade att användningen av energi inom tjänsteföretagssektorn behandlas annorlunda än användningen av samma energikällor inom sektorn för företag som tillverkar materiella varor. Domstolen påpekade att båda sektorernas energiförbrukning är lika skadlig för miljön. (62)

Liknande iakttagelser kan göras i det aktuella fallet. Syftet med NOx-skatten är att minska NOx-utsläppen. (63) Frågan är om återbetalningen av NOx-skatten/bidraget till NOx-fonden till företag som tillhandahåller offentliga tjänster kan motiveras med arten eller den generella utformningen av NOx-skattesystemet. NOx-skattesystemet syftar till att uppmuntra företag att sänka sina NOx-utsläpp och därmed minska föroreningen av miljön. De överväganden som ligger till grund för NOx-skatten motiverar inte att företag som tillhandahåller offentliga tjänster behandlas annorlunda än företag som inte tillhandahåller en offentlig tjänst. NOx-utsläpp från företag som tillhandahåller offentliga tjänster är lika skadliga för miljön. Även om det skulle vara motiverat enligt den logik som ligger bakom NOx-skattesystemet fullgör Hurtigruten allmän trafikplikt samtidigt som företaget bedriver kommersiell verksamhet, och vid återbetalningen av NOx-skatten/bidragen till NOx-fonden har ingen ordentlig åtskillnad gjorts mellan de två verksamhetsslagen. (64)

Övervakningsmyndigheten kan därför slå fast att ersättningen för 90 % av NOx-skatten/bidraget till NOx-fonden till Hurtigruten utgör en selektiv åtgärd eftersom andra företag som bedriver liknande transportverksamhet som inte omfattas av allmän trafikplikt måste bära hela kostnaden för NOx-skatten/bidragen till NOx-fonden.

Övervakningsmyndigheten konstaterar därför att de tre åtgärderna utgör en selektiv fördel för Hurtigruten.

1.5 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan de avtalsslutande parterna

När finansiellt stöd förstärker ett företags ställning i förhållandetill andra konkurrerande företag i handeln inom EES ska denna handel anses påverkas av detta stöd. (65)

Såsom visas ovan ger de tre åtgärderna Hurtigruten en selektiv ekonomisk fördel. Den marknad för inhemska sjöfartstjänster (sjöfartscabotage) där Hurtigruten verkar öppnades för konkurrens i hela EES 1998 (66). Hurtigruten är också verksamt inom turismsektorn, särskilt genom att erbjuda kryssningar/rundresor längs den norska kusten. Andra företag erbjuder kryssningar längs samma delar av den norska kusten. (67) Hurtigruten erbjuder dessutom ett antal olika kryssningar i flera europeiska länder.

Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att ersättningen till Hurtigruten riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom EES.

2. FÖRFARANDEKRAV

I artikel 1.3 i del I i protokoll 3 anges att ”EFTA:s övervakningsmyndighet skall underrättas i så god tid, att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder (…). Staten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut.”

De norska myndigheterna anmälde inte de tre åtgärderna till övervakningsmyndigheten. Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att de norska myndigheterna inte har iakttagit sina skyldigheter i det avseendet enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3.

3. STÖDETS FÖRENLIGHET

De norska myndigheterna åberopar artikel 59.2 i EES-avtalet och hävdar att åtgärderna utgör nödvändig ersättning för allmän trafikplikt enligt övervakningsmyndighetens riktlinjer om stöd till sjötransport och de allmänna principerna om ersättning för offentliga tjänster. De åberopar dessutom artikel 61.3 c och menar att de granskade åtgärderna kan anses vara förenliga med EES-avtalet som omstruktureringsåtgärder enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

Nedan undersöker övervakningsmyndigheten stödets förenlighet med EES-avtalets funktion som ersättning för offentliga tjänster på grundval av artikel 59.2 i EES-avtalet och som en undsättnings- och omstruktureringsåtgärd, eller ”nödåtgärd”, enligt artikel 61.3.

3.1 Rättslig ram för bedömning av statligt stöd i form av ersättning för offentliga sjöfartstjänster

Av artikel 4 i cabotageförordningen och avsnitt 9 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om stöd till sjötransport följer att Eftastater får införa allmän trafikplikt eller ingå avtal om allmän trafik för vissa sjötransporttjänster under förutsättning att ersättningen uppfyller reglerna i EES-avtalet och förfarandet i fråga om statligt stöd.

Artikel 59.2 i EES-avtalet har följande lydelse:

”Företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller som har karaktären av fiskala monopol skall vara underkastade reglerna i detta avtal, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot de avtalsslutande parternas intresse.”

Övervakningsmyndigheten noterar att dess riktlinjer för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (nedan kallade riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster) visserligen inte är tillämpliga på transportsektorn (68) men i hög grad sammanfattar allmänt tillämpliga principer om ersättning för offentliga tjänster. Nedan hänvisas till riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster bara när de innehåller sådana allmänt tillämpliga principer.

För att statligt stöd ska utgöra ersättning för offentliga tjänster som är förenlig med EES-avtalets funktion enligt artikel 59.2 måste tjänsten i fråga för det första vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För det andra måste företaget i fråga ha anförtrotts av Eftastaten att tillhandahålla tjänsten. För det tredje måste ersättningsbeloppet beviljas på ett öppet sätt (69) och vara proportionerligt (70) såtillvida att det inte får överstiga vad som krävs (71) för att täcka de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, inklusive en rimlig vinst. (72)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ifrågasatte övervakningsmyndigheten inte att de två första kriterierna var uppfyllda. (73) Övervakningsmyndigheten anser dock att det inte, på grundval av de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat, kan slås fast att det tredje kriteriet är uppfyllt. Till att börja med upprepar övervakningsmyndigheten att Hurtigrutenavtalet ingicks på grundval av ett offentligt anbudsförfarande. Övervakningsmyndigheten noterar generellt att ett korrekt anbudsförfarande vanligen garanterar att det kontrakt som blir följden inte innefattar något stöd. Under vissa omständigheter måste offentliga myndigheter kunna häva avtal om allmän trafikplikt som ingåtts på grundval av ett anbudsförfarande och i stället ingå ett nytt avtal om allmän trafikplikt som innefattar statligt stöd. Det var dock inte den lösning som valdes av de norska myndigheterna i det aktuella fallet. Som nämns ovan beviljades inte ersättningen i form av de tre åtgärderna på ett öppet sätt i samband med anbudsförfarandet, utan den var resultatet av bilaterala omförhandlingar flera år efter det att kontraktet ingåtts.

När de norska myndigheterna beviljar stöd i form av ersättning för offentliga tjänster måste de se till att stödet är förenligt med de regler som gäller sådant stöd. När de företag som beviljas stöd bedriver annan verksamhet än den som ingår i de offentliga tjänsterna är det viktigt att den kommersiella verksamheten bär en lämplig del av de fasta kostnader som är gemensamma för båda verksamhetstyperna. (74)

3.2 Storleken på ersättningen för allmän trafikplikt

Enligt de förklaringar som de norska myndigheterna lämnat var de tre åtgärderna avsedda att kompensera Hurtigruten för i) nya kostnader i anslutning till införandet av NOx-skatten med koppling till fullgörandet av den allmänna trafikplikten, och ii) de generellt ökade kostnaderna för insatsfaktorer med koppling till fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Övervakningsmyndigheten anser att de norska myndigheternas metod när det gäller kostnadsfördelning inte visar att de tre åtgärderna inte leder till överkompensation för den allmänna trafikplikten.

3.2.1 Inkonsekvent lösning när det gäller fasta kostnader

När företag som tillhandahåller offentliga tjänster bedriver kommersiell verksamhet vid sidan av den offentliga tjänsten måste den kommersiella verksamheten som en allmän princip bära en proportionerlig andel av de gemensamma fasta kostnaderna. (75) I riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster anges följande:

”De kostnader som skall beaktas är alla kostnader som härrör från tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse. Om det berörda företagets verksamhet begränsar sig till tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse kan alla företagets kostnader beaktas. Om företaget också bedriver verksamhet som faller utanför tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, får bara de kostnader som har ett samband med den tjänsten beaktas. Kostnaderna för tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse kan omfatta alla rörliga kostnader som tillhandahållandet av tjänsten medför, ett lämpligt bidrag till de gemensamma fasta kostnaderna och en rimlig avkastning på eget kapital som tilldelas tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.” (76)

Endast exceptionella omständigheter kan motivera avvikelser från denna princip; i övervakningsmyndighetens riktlinjer om tillämpningen av reglerna om statligt stöd på radio och tv i allmänhetens tjänst anges att det inte är obligatoriskt att fördela gemensamma kostnader mellan public service-verksamheten och den övriga verksamheten när det inte är möjligt att separera kostnaderna ”på ett meningsfullt sätt”. (77) I sådana fall måste dock nettovinsten från verksamhet som faller utanför public service-uppdraget och som delar kostnader med public service-skyldigheten hänföras till public service-sidan. (78) Övervakningsmyndigheten kan inte se att Hurtigruten befinner sig i en sådan exceptionell ställning. Även om det kan hävdas att det kanske inte alltid är en enkel uppgift att separera de gemensamma fasta kostnaderna för Hurtigrutens verksamhet som omfattas respektive inte omfattas av den allmänna trafikplikten är det definitivt möjligt att göra åtskillnad på grundval av t.ex. intäkterna från omsättningen för de två verksamhetsformerna. (79)

Mot den bakgrunden drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att den allmänt tillämpliga principen om kostnadsfördelning gäller i det aktuella fallet. Övervakningsmyndigheten kan därför inte godta utgångspunkten för den tredje metoden i PWC:s rapport, där ingen åtskillnad görs mellan den allmänna trafikplikten och Hurtigrutens kommersiella verksamhet.

Även om Hurtigruten bedriver verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten tas i de tre rapporterna inte konsekvent hänsyn till att den kommersiella verksamheten måste bära en proportionerlig andel av de fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, såsom krävs enligt den rättspraxis som nämns ovan.

I rapporterna hänförs flera kategorier kostnader av det slaget helt och hållet till den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten (bl.a. hamnavgifter, underhåll, bränsle (minus förbrukningen i Geirangerfjorden)), medan andra kategorier gemensamma fasta kostnader visserligen inte helt täcks av den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten men inte verkar fördelas på ett sätt som motsvarar andelen för den allmänna trafikplikten å ena sidan och den kommersiella verksamheten å andra sidan (verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten bär 90 % av NOx-kostnaden med koppling till bränsleförbrukningen). (80)

På grund av den bristfälliga fördelningen av de gemensamma fasta kostnaderna kan övervakningsmyndigheten inte slå fast att de två första metoderna i PWC:s rapport eller BDO:s två rapporter visar att de tre åtgärderna inte innefattar överkompensation för den allmänna trafikplikten.

Sammanfattningsvis konstaterar övervakningsmyndigheten, på grundval av den inkonsekventa lösning när det gäller gemensamma fasta kostnader som beskrivs ovan, att de gemensamma kostnaderna inte i någon av de tre metoderna i PWC:s rapport eller i metoderna i BDO:s två rapporter har fördelats korrekt mellan den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den kommersiella verksamheten, så att bara kostnader med koppling till tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tas i beaktande. Därför kan det inte visas att de tre åtgärderna inte innefattar överkompensation för den allmänna trafikplikten.

3.2.2 Ingen bokföringsmässig åtskillnad

Trots att Hurtigruten bedriver verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten har företaget inte gjort bokföringsmässig åtskillnad mellan verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten. (81) Det kan därför slås fast att en väsentlig förutsättning för ett öppet system för ersättning för allmän trafikplikt saknas. (82)

3.2.3 Användning av hypotetiska kostnader och intäkter som inte är representativa trots att de verkliga kostnaderna och intäkterna är kända

Hurtigrutens faktiska kostnader och intäkter bör ligga till grund för beräkningen av ersättningen.

Övervakningsmyndigheten noterar för det första att kostnaden för den allmänna trafikplikten både i PWC:s rapport och i BDO:s andra rapport beräknas på grundval av kostnaderna och intäkterna för drift av en hypotetisk minimiflotta. (83) De norska myndigheterna tycks motivera underlåtenheten att hänföra gemensamma kostnader till verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten genom att betona att beräkningarna inte grundas på de faktiska kostnaderna och intäkterna för driften av hela Hurtigrutens flotta, utan i stället på kostnaderna och vinsterna för MS Narvik eller MS Vesterålen. Argumentet tycks vara att när kostnaderna för den allmänna trafikplikten beräknas enbart på grundval av kostnaderna för driften av en hypotetisk ”minimiflotta”, som sannolikt är lägre än kostnaden för driften av Hurtigrutens faktiska flotta, kommer ersättningen inte att överstiga de faktiska kostnaderna i samband med den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten.

Med denna metod tas dock inte hänsyn till att den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten måste bära en proportionerlig andel av de gemensamma kostnaderna. Övervakningsmyndigheten utgår från att andelen för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten, å ena sidan, och för den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten, å andra sidan, inte kommer att vara densamma för den faktiska flottan och den hypotetiska minimiflottan. Metoden med ”minimiflotta” baseras, som namnet antyder, på en flotta med minimikapacitet. Det är högst sannolikt att den faktiska flottan (med högre kapacitet) bedriver en större del av sin verksamhet utanför den allmänna trafikplikten än den hypotetiska minimiflottan. Om så är fallet bör den verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten bära en större del av de gemensamma fasta kostnaderna.

Övervakningsmyndigheten avvisar därför argumentet att beräkningarna gällande den hypotetiska minimiflottan visar att Hurtigruten inte överkompenserats.

För det andra måste, i samband med beräkning i efterhand av ersättningen för fullgörandet av allmän trafikplikt, de faktiska bränslekostnaderna användas som grund för beräkningen av kostnaden för att fullgöra den allmänna trafikplikten. De norska myndigheterna kan inte bara bortse från Hurtigrutens säkring, eftersom det skulle kunna leda till överkompensation i fall där säkringen visar sig framgångsrik (eftersom säkringen ger ett lägre pris).

För det tredje har övervakningsmyndigheten ingen anledning att tro att de norska myndigheterna inte har tillgång till Hurtigrutens faktiska kostnader och intäkter; den andra metoden i PWC:s rapport och BDO:s första rapport tycks bygga på kostnaderna för den faktiska flottan. Såsom anges ovan är det de faktiska och representativa kostnaderna som är relevanta vid beräkning av kostnaden för den allmänna trafikplikten. Det kan inte ersättas med en bedömning av hypotetiska kostnader som inte är representativa.

3.2.4 Slutsats

Avsaknaden av bokföringsmässig åtskillnad mellan verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och övrig kommersiell verksamhet, den inkonsekventa metoden för kostnadsfördelning och användningen av hypotetiska (och inte faktiska) kostnader som inte är representativa gör att övervakningsmyndigheten inte kan slå fast att de tre åtgärderna inte innefattar någon överkompensation. Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att de tre åtgärderna inte kan utgöra ersättning för allmän trafikplikt som är förenlig med EES-avtalets funktion enligt artikel 59.2 i det avtalet.

3.3 Åtgärdernas förenlighet som en ”nödåtgärd” eller som omstruktureringsstöd

Övervakningsmyndigheten erinrar om att direkt stöd som syftar till att täcka rörelseförluster i allmänhet inte är förenligt med EES-avtalets funktion.

Eftersom den ytterligare ersättning som granskas i detta beslut avser kostnader med anknytning till Hurtigrutens dagliga verksamhet bör åtgärderna betraktas som driftstöd (84).

Sådant driftstöd kan i undantagsfall godkännas om de villkor som anges i EES-avtalets undantagsbestämmelser är uppfyllda. Artikel 61.3 i EES-avtalet innehåller bestämmelser om sådana undantag. I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet åberopade de norska myndigheterna undantaget i artikel 61.3 c och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Nedan görs en bedömning av detta, men övervakningsmyndigheten tar först upp de norska myndigheternas påståenden om ”nödåtgärder”.

3.3.1 Nödåtgärder enligt artikel 61.3 b eller undsättningsåtgärd enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet

De norska myndigheterna hänvisar till Hurtigrutens ekonomiska situation 2008 och den överhängande risken för att Hurtigruten skulle häva kontraktet för att undvika konkurs. Enligt de norska myndigheterna tvingade dessa omständigheter dem att vidta nödåtgärder för att säkra kontinuiteten i tjänsten. De norska myndigheterna hävdar att nödåtgärderna kan ses som legitima för att säkra fortsatta tjänster. De hänvisar emellertid inte till ett undantag enligt artikel 61.3 eller till någon annan bestämmelse i EES-avtalet. Övervakningsmyndigheten anser att det inte kan vara frågan om undsättningsstöd enligt artikel 61.3 c och riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, eftersom undsättningsstöd enligt riktlinjerna är tillfälligt och reversibelt. Det är inte de tre åtgärderna.

Myndigheten har vidare undersökt om den situation som de norska myndigheterna beskriver skulle kunna betraktas som en allvarlig störning enligt artikel 61.3 b, även om detta inte åberopats av de norska myndigheterna, och stödet därför skulle kunna betraktas som förenligt.

Det framgår av rättspraxis att undantaget enligt artikel 61.3 b i EES-avtalet måste tillämpas restriktivt och måste avse en störning i en medlemsstats hela ekonomi (och inte i en sektor eller en region). (85)

I de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat finns inget som tyder på att stödet syftade till att åtgärda en störning i hela den norska ekonomin. Inte ens i värsta fall, om Hurtigruten skulle ha slutat tillhandahålla tjänsten och staten hade tvingats ingå ett nytt kontrakt för hela eller delar av rutten, kan ett tillfälligt upphörande i tillhandahållandet av denna transporttjänst betraktas som en allvarlig störning i hela den norska ekonomin, även om hänsyn tas till den kulturella, sociala och ekonomiska betydelsen av Hurtigrutens trafik.

Övervakningsmyndigheten anser därför inte att undantaget enligt artikel 61.3 b är tillämpligt i detta fall. Övervakningsmyndigheten kommer dock att behandla detta argument från de norska myndigheterna även mot bakgrund av artikel 61.3 c i EES-avtalet, vilket diskuteras nedan.

3.3.2 Omstruktureringsåtgärder – artikel 61.3 c i EES-avtalet

De norska myndigheterna hänvisar till undantaget enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet och hävdar att statens ingripande utgör omstruktureringsstöd.

De norska myndigheterna har framfört synpunkten att de relevanta kriterierna för omstruktureringsstöd enligt övervakningsmyndighetens riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan vara uppfyllda. De menar att Hurtigruten var och är ett företag enligt avsnitt 1.7 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering och att det var ett företag i svårigheter enligt definitionen i samma riktlinjer (86).

Den allmänna principen i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering är att medge att omstruktureringsstöd beviljas endast under omständigheter där eventuella snedvridningar av konkurrensen kommer att kompenseras av de fördelar som företagets överlevnad medför. Stöd får beviljas endast om strikta villkor är uppfyllda, däribland i) att stödet förenas med villkoret att stödmottagaren genomför en omstruktureringsplan som återställer företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid; ii) att stödmottagaren i väsentlig utsträckning bidrar till sina omstruktureringskostnader (med minst 50 % för stora företag); iii) att kompensationsåtgärder vidtas för att förhindra eller minimera risken för att konkurrensen ska snedvridas (avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro); iv) att stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt; v) att omstruktureringsplanen genomförs till fullo; vi) att övervakningsmyndigheten genom regelbundna rapporter som den berörda Eftastaten ska lämna in kan försäkra sig om att omstruktureringsplanen genomförs på ett riktigt sätt.

Enligt övervakningsmyndighetens åsikt uppfyller de tre åtgärderna inte villkoren för beviljande av stöd enligt avsnitt 3.2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. För det första måste beviljandet av stödet förenas med villkoret att en omstruktureringsplan genomförs (87), som måste anmälas till övervakningsmyndigheten som ska godkänna den. (88) De norska myndigheterna anmälde inte någon omstruktureringsplan till övervakningsmyndigheten, trots att förhandlingar hölls med Hurtigruten i enlighet med artikel 8 i avtalet.

Såsom bekräftas i rättspraxis (89) måste staten förfoga över och vara bunden till en trovärdig omstruktureringsplan vid den tidpunkt då stödet beviljas. Övervakningsmyndigheten ifrågasätter att anpassningarna av statens ersättning utgör omstruktureringsstöd och att de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat om den omorganisation och den reform som Hurtigruten genomförde främst under 2008 med anledning av företagets ekonomiska svårigheter kan betraktas som en omstruktureringsplan i den mening som avses i riktlinjerna om undsättning och omstrukturering.

Övervakningsmyndigheten kan inte heller se något samband mellan storleken på de ytterligare betalningar som överenskommits mellan Hurtigruten och staten i enlighet med artikel 8 i Hurtigrutenavtalet om fullgörandet av den allmänna trafikplikten och kostnaderna för företagets omstrukturering.

Övervakningsmyndigheten har inte fått några uppgifter som visar att Hurtigrutens omstrukturering var ett villkor för stödåtgärderna. I de norska myndigheternas skrivelse av den 5 november 2008 nämns inte någon omstrukturering eller omstruktureringsplan. Detsamma gäller tilläggsavtalet som undertecknades den 8 juli 2009 respektive den 19 augusti 2009 av de norska myndigheterna och Hurtigruten; det bekräftar i stället beviljandet av ytterligare ersättning utöver det ursprungliga kontraktet från 2004 om fullgörande av allmän trafikplikt och innehåller inga hänvisningar till de betalningar som utgör omstruktureringsstöd. När beviljande av stödet godkändes av det norska stortinget i december 2008 nämndes inte heller att det ingick i Hurtigrutens omstrukturering. (90) Skrivelsen från Hurtigruten till bankerna den 9 januari 2009 (91), slutligen, där en ”omfattande omstruktureringsplan” nämns, tycks inte ha lämnats till de norska myndigheterna, och även om så skedde förfogade myndigheterna inte över skrivelsen vid den tidpunkt då beslutet om att bevilja stödet fattades, eftersom den utfärdades först efter det att beslutet fattats. Vidare ger varken de två pm:en från Hurtigrutens juridiska ombud eller de uppgifter som därefter lämnats av de norska myndigheterna stöd för slutsatsen att myndigheterna förfogade över en omstruktureringsplan när de fattade sitt beslut om de tre åtgärderna 2008.

Sammanfattningsvis tycks de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat i det aktuella fallet visa att staten, när de tre åtgärderna beviljades 2008, inte tog hänsyn till någon omstrukturering utan bara hade för avsikt att täcka de ytterligare kostnaderna i samband med fullgörandet av allmän trafikplikt. (92)

Övervakningsmyndigheten anser att den faktiska förekomsten av en omstruktureringsplan vid den tidpunkt då en Eftastat beviljar stöd är en nödvändig förutsättning för att riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska vara tillämpliga. Den Eftastat som beviljar stödet måste ”vid tidpunkten för stödets beviljande faktiskt [ha] framlagt en omstruktureringsplan som uppfyller de krav som angivits i [riktlinjerna för undsättning och omstrukturering]”. (93)

Om de tre åtgärderna beviljats som omstruktureringsstöd skulle de norska myndigheterna, i enlighet med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, ha haft en omstruktureringsplan för Hurtigruten senast när de gjorde betalningen på 125 miljoner norska kronor i december 2008. De uppgifter som de norska myndigheterna lämnat visar inte att de norska myndigheterna kunde bekräfta huruvida en omstruktureringsplan var genomförbar eller grundad på realistiska antaganden, såsom krävs enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att stödet till Hurtigruten beviljades utan att de norska myndigheterna hade tillgång till en omstruktureringsplan.

Eftersom det inte finns något samband mellan de stödåtgärder som identifieras i detta beslut och en genomförbar omstruktureringsplan som den berörda Eftastaten förbinder sig att följa (94) är villkoren i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering inte uppfyllda i detta fall.

Omstruktureringen ska dessutom, enligt avsnitt 2.2 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, grunda sig på en realistisk, enhetlig och omfattande plan som syftar till att återställa ett företags långsiktiga lönsamhet. En omstrukturering kan inte begränsa sig till finansiellt stöd i syfte att överbrygga tidigare förluster utan att frågan om orsakerna till dessa förluster utreds.

Såsom beskrivs i avsnitt I.5.2 har de norska myndigheterna lämnat information om ett förbättringsprogram i fyra punkter som lanserades vid Hurtigrutens årsstämma den 15 maj 2008 (intäktsökning, skuldminskning, kostnadsminskning och ny och högre betalning för den allmänna trafikplikten) och därefter, i februari 2009, finansiell omstrukturering som en femte punkt.

De norska myndigheterna begär att de två pm:en från Hurtigrutens juridiska ombud av den 23 mars 2009 och den 24 februari 2010 med bilagor ska betraktas som företagets omstruktureringsplan. Övervakningsmyndigheten konstaterar att de dokument som lämnats inte uppfyller villkoret i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Framför allt innehåller de ingen närmare beskrivning av de omständigheter som lett till företagets svårigheter, för att ge en grund för bedömningen av stödåtgärdernas lämplighet, och pm:en innehåller inte någon marknadsanalys, såsom krävs i riktlinjerna. Med tanke på de generella konkurrensövervägandena och de strikta villkoren för beviljande av stöd enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering drar myndigheten slutsatsen att stödåtgärderna inte är förenliga enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

De norska myndigheterna har dessutom framfört synpunkten att övervakningsmyndigheten bör ta hänsyn till att Hurtigrutens sjöfartstjänster i stor utsträckning tillhandahålls i stödområden.

Enligt punkt 55 i avsnitt 3.2.3 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering ska övervakningsmyndigheten ta hänsyn till behovet av regional utveckling när den bedömer omstruktureringsstöd i stödområden och tillämpa mindre strikta villkor vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder och storleken på bidragstagarens insats. Eftersom den omstruktureringsplan som Hurtigruten lagt fram inte innehåller sådana kompensationsåtgärder (95) och de norska myndigheterna inte har redogjort för hur denna bestämmelse i riktlinjerna skulle kunna motivera ett mindre eget bidrag till omstruktureringen i det aktuella fallet, avvisar övervakningsmyndigheten detta argument.

4. SLUTSATS OM FÖRENLIGHET

Mot bakgrund av ovanstående bedömning anser övervakningsmyndigheten att de tre åtgärderna är oförenliga med EES-avtalets regler om statligt stöd.

5. ÅTERKRAV

Enligt EES-avtalet och EU-domstolens fasta rättspraxis är övervakningsmyndigheten behörig att besluta att den berörda staten ska upphäva eller ändra stödet (96) om den fastställer att det inte är förenligt med EES-avtalets funktion. Domstolen har också konsekvent hävdat att skyldigheten för en stat att upphäva stöd som Europeiska kommissionen bedömt som oförenligt med den inre marknaden syftar till att återställa den tidigare situationen. (97) I det avseendet har domstolen slagit fast att det syftet har nåtts när stödmottagaren återbetalat de belopp som beviljats som rättsstridigt stöd så att han förlorar de fördelar han åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd. (98)

Av de skäl som anges ovan anser övervakningsmyndigheten att de tre åtgärderna kan medföra överkompensation för allmän trafikplikt som utgör statligt stöd som är oförenligt med EES-avtalets funktion. Eftersom dessa åtgärder inte anmäldes till övervakningsmyndigheten följer det av artikel 14 i del II i protokoll 3 att övervakningsmyndigheten ska besluta att olagligt stöd som är oförenligt med EES-avtalets regler om statligt stöd måste återkrävas av stödmottagarna.

Övervakningsmyndigheten måste iaktta den allmänna principen om proportionalitet när den beslutar om återkrav. (99) I enlighet med återkravets syfte och proportionalitetsprincipen kommer övervakningsmyndigheten bara att kräva att den del av stödet som är oförenligt med EES-avtalets funktion återkrävs. En del av de betalningar som gjorts inom ramen för de tre åtgärderna kan anses förenliga som ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Bara den del av betalningarna inom ramen för de tre åtgärderna som utgör överkompensation ska alltså återkrävas.

De norska myndigheterna uppmanas lämna detaljerade och korrekta uppgifter om storleken på den överkompensation som Hurtigruten beviljats. För att avgöra hur stor del av betalningarna som kan anses vara förenlig med EES-avtalets funktion enligt artikel 59.2 i det avtalet som ersättning för allmän trafikplikt måste vederbörlig hänsyn tas till de allmänna principer som är tillämpliga på detta område, särskilt följande:

i) En korrekt fördelning av kostnader och intäkter för den allmänna trafikplikten och för verksamhet som faller utanför den allmänna trafikplikten måste göras.

ii) Ersättningen för allmän trafikplikt får inte täcka mer än en proportionerlig andel av de fasta kostnader som är gemensamma för den verksamhet som omfattas av den allmänna trafikplikten och den övriga verksamheten.

iii) Beräkningen av ersättningen för den allmänna trafikplikten får inte grundas på hypotetiska kostnader som inte är representativa om de verkliga kostnaderna är kända.

I detta sammanhang är det viktigt att erinra om att ett företag i enlighet med punkt 22 i riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster inte kan få behålla eventuell överkompensation med motiveringen att det är fråga om statligt stöd som är förenligt med EES-avtalet enligt andra bestämmelser eller riktlinjer, om inte dessa godkänts.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De tre åtgärder som avses i tilläggsavtalet utgör statligt stöd som är oförenligt med EES-avtalets funktion i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet såtillvida att de utgör en form av överkompensation för allmän trafikplikt.

Artikel 2

De norska myndigheterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att från Hurtigruten återkräva det stöd som avses i artikel 1 och som olagligt har betalats ut till Hurtigruten.

Artikel 3

Återkravet ska verkställas utan dröjsmål och enligt förfarandena i den nationella lagstiftningen, förutsatt att dessa förfaranden gör det möjligt att omedelbart och effektivt verkställa detta beslut. Till beloppet ska läggas ränta inklusive ränta på ränta från och med den dag då stödet betalades ut till Hurtigruten till dess att det återbetalas. Räntan ska beräknas enligt artikel 9 i beslut av Eftas övervakningsmyndighet nr 195/04/KOL.

Artikel 4

Norge ska senast den 30 augusti 2011 meddela övervakningsmyndigheten det totala belopp (kapital och ränta) som ska återkrävas av stödmottagaren samt vilka åtgärder som planeras eller vidtagits för att återkräva stödet.

Norge ska senast den 30 oktober 2011 ha verkställt övervakningsmyndighetens beslut och återkrävt stödet i dess helhet.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till Konungariket Norge.

Artikel 6

Endast den engelska texten är giltig.

Utfärdat i Bryssel den 29 juni 2011. För Eftas övervakningsmyndighet Per SANDERUD Ordförande Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY Ledamot av kollegiet

(1) Finns på http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf

(2) Synpunkterna har offentliggjorts i EUT C 320, 25.11.2010, s. 6, och EES-supplement nr 65, 25.11.2010, s. 4.

(3) För närmare information om skriftväxlingarna mellan övervakningsmyndigheten och de norska myndigheterna hänvisas till övervakningsmyndighetens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet, beslut nr 325/10/KOL. Se fotnot 2.

(4) Se fotnot 2.

(5) Under perioden från och med den 1 januari 2002 till och med den 31 december 2004 hade de två sjöfartsföretagen Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA och Troms Fylkes Dampskipsselskap haft i uppdrag att tillhandahålla tjänsten.

(6) Den norska interbankräntan.

(7) På sidan 13 i en rapport från BDO Noraudit av den 23 mars 2009, som översänts av de norska myndigheterna, förklaras att trafiken i Geirangerfjorden stod för 2 % av den totala bränsleförbrukningen 2007. Vid beräkningen av siffran 90 % gjordes i förväg avdrag för bränsleförbrukningen för trafiken i Geirangerfjorden, vilket innebar att 88,2 % av NOx-skatten återbetalades.

(8) Tilläggsavtalet lyder som följer: ”I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten.”

(9) Artikel 4 i Hurtigrutenavtalet innehåller bestämmelser om sänkt ersättning om tjänsten reduceras.

(10) Hurtigrutenavtalet lyder som följer: ”Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon.”

(11) St.prp. nr. 24 (2008–2009), Innst. S. nr. 92 (2008–2009), Prop. 50 S (2009–2010), Innst. 74 S (2009–2010) och Prop. 125 S (2009–2010).

(12) Beloppet fördelar sig enligt följande: i) 53,4 miljoner norska kronor utgör återbetalning av NOx-skatt för 2007; ii) 5,4 miljoner norska kronor utgör ersättning för bidrag till NOx-fonden för första halvåret 2008; iii) 66 miljoner norska kronor utgör allmän ersättning för 2008.

(13) 3,6 miljoner norska kronor för perioden 16 november 2008 till 31 december 2008 och 7,7 miljoner norska kronor för perioden 1 januari 2009 till 31 mars 2009.

(14) Ersättningen enligt Hurtigrutenavtalet skulle ha varit 288 miljoner norska kronor för 2008 efter anpassning enligt prisanpassningsklausulen. De ytterligare betalningarna inom ramen för de tre åtgärderna enligt tilläggsavtalet uppgår till 75 miljoner norska kronor för 2008. Den totala ersättningen för 2008 blev därmed 363 miljoner norska kronor, en ökning med 26 % utöver den prisanpassning som avses i Hurtigrutenavtalet. Skrivelse från de norska myndigheterna av den 3 april 2009 (diarienr 514420), s. 5.

(15) Finns på http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

EUT L 107, 28.4.2005, s. 28, EES-supplement nr 21, 28.4.2005, s. 1.

(16) Mål T-98/00, Linde, REG 2002, s. II-3961.

(17) Se den rapport som ligger till grund för PWC:s rapport, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, av den 27 september 2007, s. 3, BDO:s första rapport, s. 7 (diarienr 514420 för båda), och BDO:s andra rapport, s. 4 (diarienr 571486).

(18) PWC:s rapport består av skrivelsen från PWC till Hurtigruten av den 14 oktober 2008 och bakgrundsmaterial i form av tre separata dokument: i) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger av den 27 september 2007; ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger av den 4 oktober 2007; iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger av den 12 oktober 2007 (samtliga dokument finns under diarienr 514420 på s. 52–96).

(19) Rörelseresultat före räntor, skatter och avskrivningar.

(20) Dvs. i) NOx-återbetalningen för 2007 och första halvåret 2008, ii) det allmänna anslaget på 66 miljoner norska kronor och iii) förmånen på 3,6 miljoner norska kronor till följd av det sänkta kravet när det gäller antalet fartyg i drift enligt avtalet om allmän trafikplikt.

(21) Dvs. i) NOx-återbetalningen för 2007 och 2008, ii) det allmänna anslaget på 66 miljoner norska kronor och iii) förmånen på 3,6 miljoner norska kronor till följd av det sänkta kravet när det gäller antalet fartyg i drift enligt avtalet om allmän trafikplikt.

(22) Dvs. kapacitet att transportera 400 passagerare, plats i sovhytter för 150 passagerare och kapacitet för 150 EUR-lastpallar.

(23) Se bakgrundsmaterialet till PWC:s rapport, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, av den 27 september 2007 (diarienr 514420, s. 57).

(24) Informationen finns i två pm av den 23 mars 2009 som utarbetats av Hurtigrutens juridiska ombud, som bifogades en skrivelse från de norska myndigheterna av den 3 april 2009 (diarienr 514420), och ett pm av den 24 februari 2010, med bilagor, som bifogades en skrivelse från de norska myndigheterna till övervakningsmyndigheten av den 8 mars 2010 (diarienr 549465).

(25) Enligt artikel 1 d i del II i protokoll 3 avses med stödordning varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp.

(26) St.prp. nr. 24 (2008–2009), Innst. S. nr. 92 (2008–2009), Prop. 50 S (2009–2010), Innst. 74 S (2009–2010) och Prop. 125 S (2009–2010).

(27) Mål E-5/07, Private Barnehagers Landsforbund, Eftadomstolens rapport 2008, s. 62, punkt 78.

(28) Förenade målen C-180/98 till C-184/98, Pavlov, REG 2000, s. I-6451, punkt 75.

(29) Mål T-98/00, Linde, REG 2002, s. II-3961.

(30) I det målet sålde det offentligrättsliga organ som ska administrera, anpassa och privatisera företagen i den före detta Tyska demokratiska republiken (nedan kallat THA) verksamheten vid Leuna Werke AG (den juridiska person som föregick Leuna-Werke GmbH, nedan kallat LWG) till UCB Chemie GmbH (nedan kallat UCB). Försäljningsavtalet inbegrep ett antal sidoavtal, däribland ett avtal i vilket THA och LWG åtog sig att till UCB till marknadspris leverera vissa mängder kolmonoxid under en period av tio år med möjlighet till förlängning på obestämd tid. LWG kunde bara säga upp detta avtal om UCB skulle sluta ett avtal om leverans av kolmonoxid med någon annan producent på ”jämförbara villkor” eller om UCB skulle besluta att bygga en egen anläggning för produktion av kolmonoxid. I det sistnämnda fallet skulle THA betala ett ”investeringsbidrag” på högst 5 miljoner tyska mark till UCB. LWG och THA gjorde stora förluster på grund av leveransavtalet. Eftersom UCB inte ville bygga en egen anläggning och det inte fanns någon annan producent av kolmonoxid i området kunde de tyska myndigheterna inte säga upp avtalet. De betalade slutligen Linde AG 9 miljoner tyska mark för att uppföra och driva en anläggning för produktion av kolmonoxid och därvid, i deras ställe, säkerställa den långsiktiga leveransen av kolmonoxid till UCB. Se mål T-98/00, Linde, REG 2002, s. II-3961, punkterna 2–6.

(31) Ibid. punkterna 49–50.

(32) Mål C-280/00, Altmark Trans, REG 2003, s. I-7747, punkterna 89–93.

(33) Ibid. punkt 94 och C-451/03, Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti, REG 2006, s. I-2941, punkt 60.

(34) Mål C-280/00, Altmark Trans, REG 2003, s. I-7747, punkt 94.

(35) Såsom förklaras av de norska myndigheterna i deras skrivelse av den 8 mars 2010 (diarienr 549465).

(36) Mål C-280/00, Altmark Trans, REG 2003, s. I-7747, punkt 93: ”För det fjärde skall, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.”

(37) Mål C-280/00, Altmark Trans, REG 2003, s. I-7747, punkterna 90-91. ”För det andra skall de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. Om en medlemsstat ersätter de förluster som ett företag åsamkats utan att kriterierna för en sådan ersättning har fastställts i förväg, när det i efterhand visar sig att genomförandet av vissa uppgifter inom ramen för skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster inte har varit ekonomiskt lönsamt, utgör detta också en ekonomisk åtgärd som omfattas av begreppet statligt stöd i den mening som avses i artikel 92.1 i fördraget.”

(38) Den ursprungliga norska texten återges i fotnot 10.

(39) Mål C-454/06, Pressetext Nachrichtenagentur GmbH, REG 2008, s. I-4401, punkterna 59–60 och 70.

(40) Övervakningsmyndigheten erinrar om att de norska myndigheterna lagt fram en beräkning som visar att de ytterligare betalningar som överenskoms den 27 oktober 2008 motsvarade en ökning med 26 % av ersättningen enligt Hurtigrutenavtalet 2008, utöver anpassningen enligt prisanpassningsklausulen i artikel 6.2 i Hurtigrutenavtalet. Se fotnot 14.

(41) Skrivelse från de norska myndigheterna av den 30 september 2010 (diarienr 571486), s. 11.

(42) Av Hurtigrutens NOx-skatt/bidrag till NOx-fonden med avdrag för verksamheten i Geirangerfjorden.

(43) E-postmeddelanden från de norska myndigheterna av den 15 april 2011 (diarienr 595326) och den 6 maj 2011 (diarienr 597151).

(44) E-postmeddelande från de norska myndigheterna av den 6 maj 2011 (diarienr 597151).

(45) Styrkt genom de upplysningar som de norska myndigheterna lämnade i skrivelsen av den 8 mars 2010 (diarienr 549465).

(46) Se avsnitt II.3.2.

(47) Dvs. att ”storleken av den nödvändiga ersättningen [ska] fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten”.

(48) Se avsnitt II.3.2.

(49) Mål C-280/00, Altmark Trans, REG 2003, s. I-7747, punkt 92. ”För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter. Det är absolut nödvändigt att ett sådant villkor iakttas för att det skall kunna säkerställas att någon fördel som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, genom att det mottagande företagets konkurrensställning förstärks, inte ges till nämnda företag.”

(50) Förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost, REG 2003, s. I-6993.

(51) Ibid. punkt 40.

(52) Se avsnitt I.5.1.

(53) Se avsnitt I.4.2.

(54) På det anförda stället.

(55) Se avsnitt II.3.2 med ytterligare hänvisningar.

(56) Mål C-256/97, Déménagements-Manutention Transport SA, REG 1999, s. I-3913, punkt 27.

(57) Skrivelse från de norska myndigheterna av den 30 september 2010, s. 14 (diarienr 571786).

(58) Skrivelse från Samferdselsdepartementet till Næringslivets Hovedorganisasjon av den 13 maj 2008 (diarienr 595326) och e-postmeddelande från de norska myndigheterna av den 3 maj 2011 (diarienr 596802).

(59) E-postmeddelande från de norska myndigheterna av den 6 maj 2011 (diarienr 597151).

(60) Förenade målen E-4/10, E-6/10 och E-7/10, Furstendömet Liechtenstein m.fl. mot Eftas övervakningsmyndighet (EUT C 294, 6.10.2011, s. 7 och EES-supplement nr 53, 6.10.2011, s. 1.), punkt 87, och C-143/99, Adria-Wien Pipeline, REG 2001, s. I-3913, punkt 41.

(61) Mål C-143/99, Adria-Wien Pipeline, REG 2001, s. I-3913.

(62) Mål C-143/99, Adria-Wien Pipeline, REG 2001, s. I-3913, punkterna 49–53.

(63) Se avsnitt I.2.1 i övervakningsmyndighetens beslut nr 501/08/KOL om godkännande av NOx-fonden, finns på http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.

(64) Se avsnitt II.3.2.

(65) Mål 730/79, Philip Morris, REG 1989, s. 2671, punkt 11.

(66) EGT L 30, 5.2.1998, införlivat som punkt 53a i bilaga XIII till EES-avtalet.

(67) Bl.a. Seabourn Cruise Line Limited och Silversea Cruises Ltd.

(68) Punkt 2 i övervakningsmyndighetens riktlinjer för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster.

(69) Se avsnitt 2.2 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om sjötransport: ”Statligt stöd måste alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte, och det måste beviljas under öppenhet.”

(70) Se kommissionens beslut i ärendena N 62/05 (Italien), punkt 46, och N 265/06 (Italien), punkt 48.

(71) Se avsnitt 2.2 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om sjötransport.

(72) Se kapitel 2.4 i riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster.

(73) Kapitel II.3 i beslut nr 325/10/KOL.

(74) Se förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost, REG 2003, s. I-6993, punkt 40. Se även punkt 15 i riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster.

(75) Se förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost, REG 2003, s. I-6993, punkt 40.

(76) De första fyra meningarna i punkt 15 i riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster.

(77) Punkterna 66–67 i myndighetens riktlinjer om tillämpningen av reglerna om statligt stöd på radio och tv i allmänhetens tjänst. Se EUT L 124, 11.5.2012, s. 40 och EES-supplement nr 26, 11.5.2012, s. 1. Finns också på http://www.eftasurv.int/media/state-aid-guidelines/Part-IV—The-application-of-the-state-aid-rules-to-public-service-broadcasting.pdf.

(78) Ibid. punkt 67.

(79) Denna lösning godtogs av domstolen i mål T-106/95, Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) mot kommissionen, REG 1997, s. II-229, punkt 105.

(80) De två första metoderna i PWC:s rapport (se bakgrundsmaterialet Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger av den 27 september 2007), BDO:s första rapport, s. 11–21, och BDO:s andra rapport, s. 5–11.

(81) Se den rapport som ligger till grund för PWC:s rapport, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, av den 27 september 2007, s. 3, BDO:s första rapport, s. 7 (diarienr 514420 för båda), och BDO:s andra rapport, s. 4 (diarienr 571486).

(82) Se avsnitt 2.2 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om sjötransport. ”Statligt stöd måste alltid (…) beviljas under öppenhet.” Se även punkt 18 i riktlinjerna om ersättning för offentliga tjänster: ”Om ett företag bedriver verksamhet både i form av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och annan verksamhet, skall det klart framgå av den interna redovisningen vilka kostnader och intäkter som hänger samman med tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse och vilka kostnader och intäkter som avser andra tjänster samt parametrarna för fördelning av kostnaderna och intäkterna.”

(83) Dvs. beräkningar baserade på MS Narvik (det första alternativet i PWC:s rapport Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger av den 27 september 2007 (diarienr 514420, s. 57) eller MS Vesterålen (BDO:s andra rapport, s. 4 (diarienr 571486)).

(84) Mål T-459/93, Siemens SA mot kommissionen, REG 1995, s. II-1675, punkterna 76 and 77.

(85) Förenade målen T-132/96 och T-143/96, Freistaat Sachsen och Volkswagen AG mot kommissionen, REG 1999, s. II-3663, punkt 167. Följdes i kommissionens beslut i ärende C-47/1996, Crédit Lyonnais (EGT L 221, 8.8.1998, s. 28, punkt 10.1), kommissionens beslut i ärende C 28/02, Bankgesellshaft Berlin (EUT L 116, 4.5.2005, s. 1, punkterna 153) och följande, samt kommissionens beslut i ärende C 50/06, BAWAG, punkt 166. Se kommissionens beslut av den 5 december 2007 i ärende NN 70/07, Northern Rock (EUT C 43, 16.2.2008, s. 1), kommissionens beslut av den 30 april 2008 i ärende NN 25/08, undsättningsstöd till WestLB (EUT C 189, 26.7.2008, s. 3), kommissionens beslut av den 4 juni 2008 i ärende C 9/08, SachsenLB (EUT C 71, 18.3.2008, s. 14).

(86) Se punkt 32 och punkterna 8–12 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

(87) Se punkt 33 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Hurtigruten är inte ett litet eller medelstort företag.

(88) Punkt 34 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

(89) Mål C-17/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2001, s. I-2481, punkt 46, och de förenade målen C-278/92, C-279092 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 67.

(90) St.prp. nr. 24 (2008–2009), 14 november 2008, och Innst. S. nr. 92 (2008 – 2009), 4 december 2008.

(91) Nämns på sidan 9 i de norska myndigheternas skrivelse av den 8 mars 2010 (diarienr 549465).

(92) Det framgår av de uppgifter som de norska myndigheterna lämnat att deras åtagande 2008 att bevilja den ytterligare ersättningen inte var förenat med villkoret att Hurtigruten skulle omstruktureras.

(93) Se mål C-17/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2001, s. I-2481, punkt 46.

(94) Se punkterna 33 och 34 i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

(95) I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet (diarienr 571486) hänvisar de norska myndigheterna på sidan 28 till avsnitt 3.2 i det andra pm:et (av den 24 februari 2010) från Hurtigrutens juridiska ombud, som bifogades de norska myndigheternas skrivelse till övervakningsmyndigheten av den 8 mars 2010 (diarienr 549465). I pm:et nämns bara en del tillgångar och verksamheter som företaget avyttrat för att minska skulderna samt planer för avyttring av ytterligare tillgångar, men enligt övervakningsmyndighetens mening innehåller det inte någon trovärdig plan för genomförande av kompensationsåtgärder.

(96) Mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.

(97) Förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 75.

(98) Mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-3671, punkterna 64 och 65. Se förenade målen E-5/04, E-6/04 och E-7/04, Fesil og Finnfjord, PIL m.fl. samt Norge mot Eftas övervakningsmyndighet, Eftadomstolens rapport 2005, s. 121, punkt 178, och mål C-310/99, Italien mot kommissionen, REG 2002, s. I-2289, punkt 98. Se även kapitel 2.2.1 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om återbetalning av olagligt och oförenligt stöd. Se EUT L 105, 21.4.2011, s. 32, EES-supplement nr 23, 21.4.2011, s. 1. Finns också online på http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(99) Se förenade målen E-5/04, E-6/04 och E-7/04, Fesil og Finnfjord, PIL m.fl. samt Norge mot Eftas övervakningsmyndighet, Eftadomstolens rapport 2005, s. 121, punkterna 178–181, och mål C-310/87, Frankrike mot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 61.