SV Europeiska unionens officiella tidning L 276/8

BESLUT AV EFTASÖVERVAKNINGSMYNDIGHET

nr 519/12/KOL

av den 19 december 2012

om avslutande av det formella granskningsförfarandet gällande potentiellt stöd till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene (Norge)

EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET (NEDAN KALLAD ÖVERVAKNINGSMYNDIGHETEN) HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

MED BEAKTANDE AV avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet), särskilt artiklarna 49 och 61–63 samt protokoll 26,

MED BEAKTANDE AV avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (nedan kallat övervaknings- och domstolsavtalet), särskilt artikel 24,

MED BEAKTANDE AV protokoll 3 till övervaknings- och domstolsavtalet (nedan kallat protokoll 3), särskilt artikel 1.2 i del I och artikel 7.2 i del II,

efter ATT HA gett berörda parter tillfälle att yttra sig i enlighet med ovannämnda bestämmelser (1), och

av följande skäl:

I. SAKFÖRHÅLLANDEN

1. FÖRFARANDE

1.1. Administrativt förfarande som ledde till övervakningsmyndighetens beslut nr 254/10/KOL

(1) Genom en skrivelse av den 11 augusti 2006 mottog övervakningsmyndigheten ett klagomål (nedan kallat klagomålet) om att de norska myndigheterna hade gett statligt stöd till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene. Skrivelsen diariefördes av övervakningsmyndigheten den 16 augusti 2006 (diarienr 384017). Övervakningsmyndigheten bekräftade att den hade mottagit klagomålet genom en skrivelse av den 17 augusti 2006 (diarienr 384134).

(2) Genom en skrivelse av den 7 september 2006 vidarebefordrade övervakningsmyndigheten klagomålet till de norska myndigheterna och uppmanade dem att inkomma med synpunkter (diarienr 387163). De norska myndigheterna besvarade begäran om upplysningar genom en skrivelse av den 11 oktober 2006. Skrivelsen diariefördes av övervakningsmyndigheten den 19 oktober 2006 (diarienr 392725).

(3) Klaganden inkom med ytterligare synpunkter genom en skrivelse av den 20 oktober 2006. Skrivelsen diariefördes av övervakningsmyndigheten den 23 oktober 2006 (diarienr 394520).

(4) Genom en skrivelse av den 29 november 2006 begärde övervakningsmyndigheten ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna (diarienr 394397). De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 11 januari 2007. Skrivelsen diariefördes av övervakningsmyndigheten den 12 januari 2007 (diarienr 406541).

(5) Genom en skrivelse av den 19 juni 2007 begärde övervakningsmyndigheten ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna (diarienr 425271). De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse som skickades elektroniskt den 16 augusti 2007 (diarienr 434326).

(6) Klaganden lämnade ytterligare upplysningar genom ett e-postmeddelande av den 20 februari 2008 (diarienr 466226).

(7) Genom en skrivelse som skickades elektroniskt den 2 april 2008 begärde övervakningsmyndigheten ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna (diarienr 471926). De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse som skickades elektroniskt den 29 april 2008 (diarienr 475480).

(8) Klaganden lämnade ytterligare upplysningar genom e-postmeddelanden av den 25 maj 2008 (diarienr 478132), den 2 juni 2008 (diarienr 479743), den 9 juli 2008 (diarienr 489623 och 489626), den 14 augusti 2008 (diarienr 489591), den 15 augusti 2008 (diarienr 488527), den 20 januari 2009 (diarienr 505210) och den 22 januari 2009 (diarienr 505503).

(9) I början av 2010 hade övervakningsmyndigheten och de norska myndigheterna informella kontakter om ärendet per telefon och e-post. De upplysningar som övervakningsmyndigheten mottog i detta sammanhang sammanställdes i en skrivelse som de norska myndigheterna skickade till övervakningsmyndigheten elektroniskt den 21 april 2010 (diarienr 554417).

(10) Den 21 juni 2010 antog övervakningsmyndigheten beslut nr 254/10/KOL genom vilket ärendet avslutades med hänvisning till att det handlade om befintligt stöd som hade upphört. Genom skrivelser av den 21 juni 2010 vidarebefordrade övervakningsmyndigheten kopior av beslut nr 254/10/KOL till de norska myndigheterna (diarienr 558824) och klaganden (561949).

1.2. Eftadomstolens dom i mål E-14/10 Konkurrenten.no AS mot Eftas övervakningsmyndighet

(11) Genom en ansökan som inkom till Eftadomstolens registreringskontor den 2 september 2010 väckte klaganden en talan om ogiltigförklaring av övervakningsmyndighetens beslut nr 254/10/KOL.

(12) Den 22 augusti 2011 avkunnade Eftadomstolen sin dom i mål E-14/10 Konkurrenten.no AS mot Eftas övervakningsmyndighet genom vilken beslut nr 254/10/KOL ogiltigförklarades i sin helhet av de skäl som anförs i det följande.

(13) För det första fann Eftadomstolen att motiveringen till beslutet var otillräcklig, eftersom övervakningsmyndigheten inte hade förklarat hur förlängningen av koncessionen från och med den 1 januari 2000 kunde anses ingå i en befintlig stödordning, eller varför den inte kunde anses utgöra en relevant ändring av samma stödordning (2).

(14) För det andra hävdade Eftadomstolen att övervakningsmyndigheten inte hade fullgjort sin skyldighet att inleda ett formellt granskningsförfarande avseende stöd som beviljats under perioden 1997–2000. Eftadomstolen fann att övervakningsmyndigheten inte kunde utesluta möjligheten att AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene hade fått stöd som översteg de förluster som hade uppstått i samband med fullgörandet av allmän trafikplikt, och att övervakningsmyndigheten i själva verket hade hållit det för möjligt att en sådan överkompensation kunde ha ägt rum. Eftadomstolen slog därför fast att övervakningsmyndigheten borde ha inlett det formella granskningsförfarandet för att, så långt det var möjligt, skaffa sig fullständig information om sakförhållandena. Även sökandens inlaga om samma frågor beträffande perioden 2000–2008 förklarades vara välgrundad (3).

(15) För det tredje hävdade Eftadomstolen att övervakningsmyndigheten inte hade fastställt om kapitaltillskottet enbart avsåg ofonderade pensionsförpliktelser som uppstått i samband med fullgörandet av allmän trafikplikt, eller om det även hade finansierat annan verksamhet. Eftersom beslutet inte gjorde det möjligt för Eftadomstolen att kontrollera sökandens påstående om att kapitaltillskottet inte utgjorde betalning för tillhandahållna trafiktjänster innebar detta att motiveringen var bristfällig (4).

1.3. Omprövning av klagomålet

(16) Klaganden har anfört att följande åtgärder kan inbegripa olagligt statligt stöd: 1. Korsvisa subventioner mellan de fyra företagen AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS och Sporveisbussenes Turbiler AS (5). 2. Ett kapitaltillskott på 41 499 000 euro år 2004 från AS Oslo Sporveier till AS Sporveisbussene. 3. En gynnad skatteställning på en ej konkurrensutsatt marknad som innebar att AS Sporveisbussene kunde undvika att betala skatt på sitt resultat. 4. Garantier som AS Sporveisbussene ställde för dotterbolagen Arctic Express AS och Sporveisbussenes Turbiler AS.

(17) Övervakningsmyndigheten inledde en förnyad prövning av klagomålet och begärde ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna genom ett e-postmeddelande av den 25 oktober 2011 (diarienr 613053). De norska myndigheterna svarade genom en telefonkonferens den 28 oktober 2011. De norska myndigheterna lämnade dessutom ytterligare upplysningar under möten som hölls i Oslo den 29 november 2011 och i Bryssel den 9 december 2011 och den 17 januari 2012. De norska myndigheterna lämnade ytterligare upplysningar genom e-postmeddelanden av den 13 december 2011 (diarienr 621639) och den 20 januari 2012 (diarienr 622816).

(18) Genom en skrivelse av den 27 januari 2012 (diarienr 622888) begärde övervakningsmyndigheten ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna (6). De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 22 februari 2012 (diarienr 625908, 625916, 625949, 626065 och 626066) och e-postmeddelanden av den 5 mars 2012 (diarienr 627096 och 627097).

1.4. Formell granskning

(19) Genom beslut nr 123/12/KOL av den 28 mars 2012 (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) inledde övervakningsmyndigheten det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 1.2 i del I av protokoll 3 beträffande det potentiella stödet till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene. Genom en skrivelse av samma datum (diarienr 627869) informerade övervakningsmyndigheten de norska myndigheterna om sitt beslut och uppmanade dem att lämna synpunkter.

(20) De norska myndigheterna lämnade synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 4 juni 2012 (diarienr 636738). Övervakningsmyndigheten begärde ytterligare upplysningar genom ett e-postmeddelande av den 28 juni 2012 (diarienr 639422). De norska myndigheterna svarade genom ett e-postmeddelande av den 7 september 2012 (diarienr 645982). Övervakningsmyndigheten begärde och mottog ytterligare upplysningar från de norska myndigheterna genom en e-postkorrespondens under perioden 9–23 november 2012 (diarienr 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 och 654470).

(21) Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och i EES-supplementet (7). Övervakningsmyndigheten uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Övervakningsmyndigheten tog emot synpunkter från två berörda parter. Genom en skrivelse av den 2 augusti 2012 (diarienr 643450) mottog övervakningsmyndigheten synpunkter från klaganden, Konkurrenten.no AS. Genom en skrivelse av den 6 augusti 2012 (diarienr 643459) mottog övervakningsmyndigheten synpunkter från Risdal Touring AS, som är ett systerbolag till klaganden. Genom en skrivelse av den 4 september 2012 (diarienr 645575) vidarebefordrade övervakningsmyndigheten dessa synpunkter till de norska myndigheterna. Genom en skrivelse av den 3 oktober 2012 (diarienr 648581) informerade de norska myndigheterna övervakningsmyndigheten om att de inte hade några kommentarer beträffande de synpunkter som hade lämnats av de två berörda parterna.

2. BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(22) De norska myndigheterna bekräftade att AS Oslo Sporveier inte hade ställt några garantier (8). Övervakningsmyndigheten slog därför fast att klagandens påstående om garantierna saknade grund (9).

(23) Övervakningsmyndigheten hyste emellertid tvivel beträffande de övriga åtgärder som omfattades av klagomålet. Den beslutade därför inleda det formella granskningsförfarandet beträffande följande tre åtgärder: 1. Ersättningen för busslinjetrafik i Oslo som utbetalades till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene under perioden 1 januari 1994–30 mars 2008 (nedan kallat den årliga ersättningen). 2. Kapitaltillskottet från Oslo kommun 2004 (nedan kallat kapitaltillskottet 2004), som täckte ett upplupet underskott i pensionsfonden som hade anknytning till a. tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster (nedan kallat kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten), b. kommersiell verksamhet (nedan kallat kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten). 3. Tillämpningen av koncernbeskattningsregler (nedan kallat koncernbeskattningsåtgärden).

3. BAKGRUND – DEN NUVARANDE LAGSTIFTNINGEN OM LOKAL BUSSLINJETRAFIK

3.1. Yrkestrafiklagen från 2002 och yrkestrafikförordningen från 2003

(24) Den lokala busstrafiken regleras för närvarande genom yrkestransportlova från 2002 (nedan kallad yrkestrafiklagen) (10) och yrkestransportforskriften från 2003 (nedan kallad yrkestrafikförordningen) (11). Genom yrkestrafiklagen upphävdes och ersattes 1976 års transportlag (12). Genom yrkestrafikförordningen upphävdes och ersattes två förordningar (13).

(25) De norska myndigheterna har bekräftat att de relevanta bestämmelserna inte har ändrats väsentligt sedan EES-avtalet trädde i kraft 1994.

3.2. Fylkeskommunernas administrativa ansvar

(26) I Norge är det fylkeskommunerna som ansvarar för den lokala kollektivtrafiken. Fylkeskommunerna har emellertid ingen skyldighet att tillhandahålla sådan trafik.

(27) Fylkeskommunerna kan tillhandahålla lokal busstrafik genom den egna organisationen eller genom att bilda ett administrationsbolag (14). Om en fylkeskommun bildar ett administrationsbolag ska enligt yrkestrafiklagen medel som är avsedda för finansiering av lokal busstrafik gå till detta bolag (15). Administrationsbolagen kan antingen köpa busstrafiktjänsterna från en tredje part eller själva tillhandahålla dessa tjänster.

3.3. Statens och fylkeskommunernas samfinansiering av lokaltrafik

(28) Fylkeskommunerna finansierar delvis lokaltrafiken med skattemedel. Därutöver får fylkeskommunerna enligt yrkestrafiklagen statliga medel i form av årliga ramanslag (16). Anslagens storlek fastställs utifrån fylkeskommunernas behov av bidrag från staten. Fylkeskommunerna måste därför överlämna budgetar, bokföring och annan relevant information som krävs för att bedöma behovet av bidrag (17). De norska myndigheterna har uppgett att om en fylkeskommun minskar den andel av ramanslaget som används för att finansiera kostnader för lokal linjetrafik så får detta följder för framtida anslag.

3.4. Koncessioner

3.4.1. Inledning

(29) Enligt yrkestrafiklagen krävs koncession för att bedriva avgiftsbelagda persontransporter med buss (dvs. mot betalning av dem som använder transporttjänsterna (passagerarna)) (18).

(30) Företag som tillhandahåller avgiftsbelagd busslinjetrafik måste ha både en allmän och en särskild koncession.

3.4.2. Allmän koncession för persontransporter

(31) Företag som tillhandahåller avgiftsbelagda persontransporter måste ha en allmän koncession (19). För att få en allmän koncession måste sökande i) visa upp ett intyg om god vandel, ii) ha tillräckliga ekonomiska medel och kompetens, och iii) ha tillfredsställande yrkeskvalifikationer (20). Allmänna koncessioner är inte tidsbegränsade (21).

3.4.3. Särskilda koncessioner för linjetrafik

(32) Förutom den allmänna koncessionen måste företag som vill bedriva avgiftsbelagd linjetrafik ha en särskild koncession (22). Det finns två typer av särskilda koncessioner: i) områdeskoncessioner, och ii) linjekoncessioner. Områdeskoncessionerna är restkoncessioner i den meningen att de ger innehavaren rätt att bedriva busslinjetrafik i hela det berörda området, i den mån det inte omfattas av linjekoncessioner. Innehavaren av en linjekoncession är den enda som får bedriva busslinjetrafik på den berörda linjen.

(33) Innehavaren av en särskild koncession har både rätt och skyldighet att bedriva den trafik som anges i koncessionen (23). I samband med ansökan om en särskild koncession måste ett förslag till en trafiktabell och taxor inges (24). Tabeller och avgifter kontrolleras av fylkeskommunerna (25). Fylkeskommunerna kan begära ändringar av tabeller och taxor (26).

(34) De särskilda koncessionerna kan antingen tilldelas i) genom upphandlingsförfaranden (och då beviljas för den period som fastställs i upphandlingsförfarandet (27), vilken under alla omständigheter inte får överstiga tio år (28)) eller ii) direkt, utan något upphandlingsförfarande (och då beviljas för en tioårsperiod) (29).

3.5. Biljettsystem

(35) Koncessionshavarnas biljettsystem måste godkännas av fylkeskommunerna (30).

3.6. Avtal

(36) Som ett komplement till koncessionerna kan fylkeskommunerna ingå avtal med koncessionshavarna om tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster. Fylkeskommunerna får själva bestämma formen för dessa avtal (31).

3.7. Ersättning till koncessionshavare

(37) Fylkeskommunerna ansvarar för ersättningen till koncessionshavarna (32). Ersättning utgår endast till företag som trafikerar olönsamma busslinjer (dvs. där biljettintäkterna inte täcker kostnaderna för trafiktjänsten).

(38) Enligt de norska myndigheterna är fylkeskommunerna enligt 22 § i yrkestrafiklagen skyldiga att ersätta trafikföretag för att de trafikerar olönsamma busslinjer som fylkeskommunerna vill etablera eller behålla inom sina regioner (33). Fylkeskommunerna får själva bestämma på vilken sätt koncessionshavarna ska få ersättning. Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen innehåller inga särskilda bestämmelser om hur ersättningen ska betalas ut.

(39) Övervakningsmyndigheten har förstått att 22 § i yrkestrafiklagen tolkas som att det är tillåtet att ersättningen täcker kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten (inklusive en rimlig vinst) minus biljettintäkter, och att ersättning utöver detta inte kan ges med stöd av yrkestrafiklagen.

4. BAKGRUND, FORTS. – LAGSTIFTNING OM KOLLEKTIV LINJETRAFIK FÖRE EES-AVTALET – 1976 ÅRS TRANSPORTLAG

4.1. Inledning

(40) Som svar på beslutet om att inleda förfarandet har de norska myndigheterna lämnat ytterligare upplysningar om bakgrunden till systemet med ersättning för lokal linjetrafik.

4.2. Centraliserat statligt ansvar för lokal linjetrafik

(41) De norska myndigheterna har förklarat att staten (Samferdselsdepartementet) vid den tidpunkt då 1976 års transportlag (34) trädde i kraft ansvarade för lokal linjetrafik. Statliga transportmyndigheter ansvarade för den lokala linjetrafiken i varje fylkeskommun.

4.3. Decentraliseringsprocess

4.3.1. Inledning

(42) Kort innan 1976 års transportlag trädde i kraft inleddes en decentraliseringsprocess. Från och med den 1 januari 1979 kunde Samferdselsdepartementet delegera sina befogenheter till fylkeskommunerna. De statliga transportmyndigheterna omvandlades samtidigt till fylkeskommunala organ.

(43) År 1981, då 24a § infördes i 1976 års transportlag, kunde staten genom att anslå medel till fylkeskommunerna ge dessa i uppdrag att finansiera lokal linjetrafik (35). I Oslo blev 24a § tillämplig 1983 och därmed fick Oslo kommun (som även är ett fylke) (36) för första gången sådana medel.

4.3.2. 1980 års förordning

(44) Ett annat viktigt steg i decentraliseringsprocessen var förordningen av den 19 december 1980 om ersättning för lokal linjetrafik (nedan kallad 1980 års förordning). Enligt 1 § i 1980 års förordning ska fylkeskommunerna ansvara för att finansiera lokal linjetrafik. Enligt 3 § ska ersättningen beslutas på årsbasis utifrån skillnaden mellan de uppskattade intäkterna med hänsyn till fastställda taxor och rabatter, och rimliga kostnader.

(45) I 1980 års förordning fastställs även regler om kontroll och tillgång till information, och Samferdselsdepartementets respektive fylkeskommunernas roller klargörs. 7 § utgör den rättsliga grunden för de ytterligare regler och riktlinjer för ersättning för lokal linjetrafik som departementet utfärdar.

4.3.3. 1982 års förordning och standardhuvudavtalet mellan KS och Norges rutebileierforbund

(46) Den 1 januari 1983 ersattes 1980 års förordning genom att en ny förordning trädde i kraft – förordningen av den 2 december 1982 om ersättning för tillhandahållande av lokal linjetrafik (nedan kallad 1982 års förordning). Enligt 4 § i 1982 års förordning ska fylkeskommunerna vara skyldiga att ingå avtal med koncessionshavare om ersättning för tillhandahållande av kollektiv linjetrafik. På denna grundval ingick KS (Kommunesektorens intresse- og arbeidsgiverorganisasjon) och Norges rutebileierforbund (nedan kallat NRF) (37) ett standardhuvudavtal (nedan kallat KS-NRF-avtalet) och ett avtal om en årlig standardersättning som ska användas av fylkeskommunerna när de ingår avtal om busslinjetrafik. När det gäller beräkning av ersättning utgick standardavtalet från samma principer som 3 § i 1980 års förordning. I standardhuvudavtalet föreskrevs även att kostnader för kollektivtrafik skulle skiljas från kostnader för andra kommersiella tjänster.

4.3.4. 1985 års förordning

(47) I samband med att ett nytt intäktssystem infördes för fylkeskommunerna antogs en ny förordning om ersättning för lokaltrafik 1985 (nedan kallad 1985 års förordning). Det nya intäktssystemet för fylkeskommunerna (och kommunerna) innebar att det statliga bidraget till lokaltrafiken gavs i form av en klumpsumma. Den fråga som stod i centrum för 1985 års förordning var förhållandet mellan Samferdselsdepartementet och fylkeskommunerna. 1985 års förordning upphävdes den 1 januari 1987.

5. ORGANISATION AV LOKAL BUSSLINJETRAFIK I OSLO

(48) Det är, som beskrivs i det föregående, fylkeskommunerna som ansvarar för den lokala kollektiva linjetrafiken.

(49) Före 1994 hade AS Oslo Sporveier (38) hand om all kollektivtrafik, eftersom Oslo kommun hade delegerat planering och administration avseende kollektivtrafiken i Oslo till detta företag (39). AS Oslo Sporveier hade samtidigt en intern division (40) som tillhandahöll merparten (41) av busslinjetrafiken i Oslo. Denna verksamhet utfördes inom ramen för en områdeskoncession som tilldelats den 16 november 1992, enligt vilken AS Oslo Sporveier hade rätt att bedriva busslinjetrafik i hela Oslos trafiknät, såvida inga andra linjekoncessioner hade tilldelats.

(50) Koncessionen hade tilldelats för en tioårsperiod, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1990.

(51) AS Oslo Sporveier hade sedan 1994 dessutom en småskalig långfärdsbussverksamhet vid sidan om sitt allmännyttiga uppdrag.

(52) Den 23 april 1997 avskildes bussdivisionen, inklusive den småskaliga långfärdsbussverksamheten, från AS Oslo Sporveier och flyttades till ett nybildat företag, AS Sporveisbussene. Sedan dess har AS Sporveisbussene haft hand om busslinjetrafiken i enlighet med den koncession som tilldelades AS Oslo Sporveier.

(53) Bolagen ingick ett trafikavtal, som undertecknades den 23 april 1997, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1997 (nedan kallat trafikavtalet). Trafikavtalet skulle löpa ut samtidigt som den nuvarande koncessionen (dvs. den 31 december 1999), men förlängas automatiskt med ett år i taget så länge AS Oslo Sporveiers områdeskoncession förlängdes. Enligt trafikavtalet övertog AS Sporveisbussene den verksamhet som avsåg den allmännyttiga tjänsten från AS Oslo Sporveier och fick i gengäld en årlig ersättning direkt från AS Oslo Sporveier.

(54) Områdeskoncessionen förlängdes för ännu en tioårsperiod den 20 september 2001, med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 2000.

(55) År 2001 beslutade Oslo kommun att all busslinjetrafik i Oslo skulle upphandlas. Busslinjetrafiken upphandlades därefter i fem delområden under perioden 2003–2008. De olika avtalen trädde i kraft året efter upphandlingsförfarandet. Det sista delområdet upphandlades 2007 och det sista avtalet trädde i kraft den 20 mars 2008.

(56) Områdeskoncessionerna är restkoncessioner och deras räckvidd krympte därför i takt med att busslinjer som tidigare hade omfattats av områdeskoncessioner upphandlades. Den områdeskoncession som tilldelats AS Oslo Sporveier löpte således ut den 30 mars 2008 (då all busslinjetrafik i Oslo hade upphandlats). När koncessionen löpte ut löpte även trafikavtalet ut.

(57) Som beskrivs i det föregående övertog AS Sporveisbussene den småskaliga långfärdsbussverksamheten från AS Oslo Sporveier 1997.

(58) År 2003 bildade AS Sporveisbussene ett dotterbolag – Nexus Trafikk AS – för att delta i upphandlingar av busslinjetrafiktjänster i Oslo. År 2005 köpte AS Sporveisbussene företaget Arctic Express AS och dess dotterbolag Lavprisexpressen.no, som tillhandahöll expresstrafik till flygplatser och regional busstrafik. År 2006 skildes långfärdsbussverksamheten från AS Sporveisbussene för att ingå i ett nybildat företag – Sporveisbussenes Turbiler AS – som är helägt av AS Sporveisbussene.

(59) Under perioden 1 juli 2006–1 januari 2007 omorganiserades kollektivtrafiken i Oslo. Ett nytt bolag bildades och döptes till AS Oslo Sporveier (nedan kallat det nya AS Oslo Sporveier). Det gamla AS Oslo Sporveier bytte namn till Kollektivtransportproduksjon AS (nedan kallat KTP). Det gamla AS Oslo Sporveiers administrativa funktioner flyttades över till det nya AS Oslo Sporveier.

(60) KTP behöll den operativa delen av AS Oslo Sporveier och ägandet av AS Sporveisbussene. Det sistnämnda omvandlades till ett moderbolag med tre dotterbolag. Dotterbolagen döptes om (från Nexus Trafikk AS till Unibuss AS, från Sporveisbussenes Turbiler AS till Unibuss Tur AS och från Arctic Express AS till Unibuss Ekspress AS).

(61) AS Sporveisbussene slogs ihop med Unibuss AS 2009. Det sistnämnda företaget behöll namnet Unibuss AS och tog över som moderbolag till Unibuss Tur AS och Unibuss Ekspress AS.

6. ERSÄTTNING FÖR FULLGÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT I OSLO

6.1. Administrativ praxis

(62) Oslo kommun är, som beskrivs i det föregående, ansvarig för att ersätta trafikföretag som tillhandahåller allmännyttiga tjänster som kommunen vill etablera eller upprätthålla inom sin region (42).

(63) I Oslo finns det ett gemensamt biljettsystem som används av alla företag som bedriver buss-, spårvägs-, tunnelbane- och färjetrafik. Kollektivtrafikföretagen är inte ansvariga för biljettsystemet. Biljettsystemet sköts av KTP (f.d. AS Oslo Sporveier) och biljettpriserna är underställda kontroll av Oslo kommun.

(64) Koncessionshavaren får behålla biljettintäkterna från busslinjetrafiken (43). Om biljettintäkterna inte är tillräckliga för att täcka kostnaderna för denna trafik har koncessionshavaren rätt till ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt från Oslo kommun.

(65) Sedan 1980-talet och fram till det att avtalen började upphandlas fastställdes ersättningen i direktavtalen i enlighet med det förfarande som beskrivs nedan. En klumpsumma som skulle täcka mellanskillnaden mellan de beräknade kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten i fråga och biljettintäkterna fastställdes av Oslo kommun och koncessionshavaren (44). Detta skedde inom ramen för Oslo kommuns allmänna budgetprocess. Enligt de norska myndigheterna kan budgetprocessen beskrivas på följande sätt: januari/februari Byrådet fastställer budgettaken för nästa år. mars Kommunavdelningar och kommunala bolag informeras om budgettak och tidsfrist för inlämnande av budgetförslag. mars/april Kommunala bolag behandlar budgeten för nästa år. maj Kommunavdelningar och kommunala bolag inkommer med budgetförslag på grundval av föregående års intäkter och kostnader, verksamhetsnivå, budgettak och antaganden om framtida kostnadsutveckling och effektiviseringar. juni–augusti Diskussioner förs mellan avdelningar/bolag och ansvarig statlig enhet för att klargöra budgeten och den verksamhet som omfattas av den. september Byrådet lägger fram sitt budgetförslag. oktober De olika kommittéerna i Bystyret behandlar budgetens olika delar. oktober/november Byrådet lägger fram ett reviderat budgetförslag. december Bystyret godkänner budgeten.

(66) På grundval av budgetförslagen (och eventuella ändringar under budgetdiskussionerna inom Bystyret) beviljades ersättningen genom budgetbeslut utifrån olika antaganden som beskrevs i respektive beslut, dvs. för att uppnå vissa effektiviseringar och upprätthålla föregående års kollektivtrafik. Besluten innehöll även vissa mål när det bl.a. gäller trafiktjänsternas omfattning och kostnader per resa.

(67) Beräkningen av ersättningsbeloppet baserades på föregående års kostnader, korrigerat för effektiviseringar, det norska konsumentprisindexets utveckling, löner, skatter, och lagar och andra förordningar som påverkar kostnaderna.

(68) Enligt de norska myndigheterna fördes separata bokföringar för AS Oslo Sporveiers allmännyttiga respektive kommersiella trafik (dvs. långfärdsbussverksamheten). Kostnaden för AS Oslo Sporveiers kommersiella trafik togs dessutom inte med i beräkningen av den årliga ersättningen för tjänster av allmänt intresse.

(69) Enligt de norska myndigheterna beräknades ersättningen på årlig basis på grundval av de principer som beskrivs ovan i enlighet med det trafikavtal som ingicks 1997 och löpte ut den 30 mars 2008, då alla kollektivtrafiksavtal hade upphandlats och områdeskoncessionen hade löpt ut.

(70) Ersättningen för fullgörande av allmän trafikplikt fastställdes alltså enligt samma förfarande. Beloppet beräknades på grundval av skillnaden mellan kostnader och intäkter avseende tjänsten av allmänt intresse och justerades med hjälp av samma korrigeringsfaktorer under hela den berörda perioden. Separata bokföringar fördes för den allmännyttiga respektive kommersiella trafiken.

6.2. Den allmännyttiga verksamhetens lönsamhet

(71) Enligt en översikt över det årliga resultatet för AS Oslo Sporveiers och AS Sporveisbussenes bussverksamhet som de norska myndigheterna har lämnat hade företagen en genomsnittlig årlig vinst på 0,49 % under perioden 1994–2008. I denna siffra ingår emellertid intäkter från den kommersiella trafiken fr.o.m. 2005. Den genomsnittliga årliga avkastning under perioden 1994–2005 som de uppgifter som lämnats av de norska myndigheterna avser uppgick till 1,98 % (45).

6.3. Införande av ett bonus-malussystem avseende kvaliteten

(72) Som beskrivs i det föregående började AS Sporveisbussene år 1997 bedriva lokal busslinjetrafik i Oslo inom ramen för den koncession som hade tilldelats AS Oslo Sporveier. AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene ingick dessutom ett trafikavtal. De norska myndigheterna har förklarat att trafikavtalet introducerade idén att AS Oslo Sporveier ska utarbeta en modell för att mäta kvaliteten på busstrafiken. Avsikten var att hitta en modell som ger AS Sporveisbussene ett incitament att tillhandahålla busstrafiktjänster av hög kvalitet. I trafikavtalet fastställdes att systemet skulle ha införts senast den 1 januari 2008.

(73) År 2004 träffades en överenskommelse om ett särskilt bonus-malussystem (46). Enligt detta system ska AS Sporveisbussenes resultat bedömas utifrån följande kriterier: i) kundtillfredsställelse, totalt, ii) punktlighet, iii) säkerhet och bekvämlighet, och iv) tillmötesgående förare. Kundtillfredsställelsen mäts genom enkäter. Punktligheten mäts genom objektiva data.

(74) AS Oslo Sporveier gav AS Sporveisbussene en kvalitetsbonus på 3,9 miljoner norska kronor 2004. Detta utgör 0,8 % av AS Sporveisbussenes intäkter detta år (483,5 miljoner norska kronor). De norska myndigheterna har förklarat att de anser kvalitetsbonusen utgöra en del av den rimliga vinsten. De norska myndigheterna har inte informerat övervakningsmyndigheten om några andra utbetalade kvalitetsbonusar.

6.4. Koncerninterna tjänster och fördelning av gemensamma kostnader

(75) Enligt de norska myndigheterna har AS Sporveisbussenes kommersiella busstrafik bara i begränsad utsträckning krävt tjänster från AS Oslo Sporveier. Sådana koncerninterna tjänster har mestadels utbytts mellan dotterbolagen inom Oslo Sporveier-koncernen.

(76) Sedan 1994 utbyttes koncerninterna tjänster främst på grundval av avtal mellan bolagen inom koncernen. Kostnaderna för dessa tjänster baserades på marknadspriser om externa företag var involverade i tillhandahållandet av tjänsterna. Exempel på sådana tjänster med externa leverantörer är: gemensamma inköp av dieselolja, motorolja eller kylarvätskor, uthyrning av bussar, hyrning av fastigheter av privata företag etc. För dessa tjänster inkluderade det interna priset även en proportionell andel av de fasta kostnaderna, liksom andra kostnader för att i förekommande fall täcka administrativa avgifter.

(77) När det gäller koncerninterna tjänster som tillhandahölls AS Sporveisbussene och dess dotterbolag av AS Oslo Sporveier eller mellan dotterbolagen har de norska myndigheterna förklarat att priserna för sådana tjänster baserades på de faktiska kostnaderna (t.ex. hyra för bussar och förare vid särskilda tillfällen, rengöring av bussar) eller på den använda volymen (t.ex. utfärdande av identitetskort) eller till och med per timme beroende på hur komplicerad den tillhandahållna tjänsten var. Det faktiska priset inkluderade kostnaden för tjänsten, dvs. marginalkostnader, externa effekter/effektivitetseffekter, samt en proportionell andel av fasta kostnader och vinst. De norska myndigheterna har förklarat att sådana kostnadsbaserade priser motsvarar marknadspriserna.

(78) Som beskrivs i det föregående bildade AS Sporveisbussene år 2003 ett dotterbolag – Nexus Trafikk AS – för att delta i upphandlingar av busslinjetrafiktjänster i Oslo. Bildandet av dotterbolaget skapade en situation där bolagen (AS Sporveisbussene och Nexus Trafikk AS) delade vissa gemensamma kostnader på grund av att de båda tillhandahöll busstrafiktjänster. De norska myndigheterna förklarade att detta ledde till att bolagen upprättade ett nytt system för att fördela de (nya) gemensamma kostnaderna. Det nya systemet började tillämpas 2004. Enligt det nya systemet skulle gemensamma kostnader för t.ex. IT- och kommunikationsinfrastruktur, kostnader för allmän PR-verksamhet, viss koncernpersonal, konsulttjänster i samband med allmänna avtal, revisions-, pensions-, försäkrings-, bokförings- och lönetjänster bäras av alla relevanta bolag inom koncernen och utgöra en viss andel av varje bolags omsättning. Metoden för att beräkna dessa omkostnader baseras på att alla gemensamma kostnader identifieras under budgetprocessen varje år. Dessa kostnader läggs därefter ihop och de allmänna omkostnaderna beräknas genom att de fastställda gemensamma kostnaderna divideras med den totala omsättningen för AS Sporveisbussene och dess dotterbolag. Summan av de budgeterade omkostnaderna för varje företag ska täcka de gemensamma kostnader som är inkluderade i den totala budgeten. Procentsatsen var […] (47) % år 2004, […] (48) % år 2005 och 2006 och […] (49) % år 2007 och 2008.

7. KAPITALTILLSKOTTET DEN 2 APRIL 2004

7.1. Klagomålet

(79) Klaganden hävdar att AS Oslo Sporveier överförde 41 499 000 norska kronor i nytt kapital till AS Sporveisbussene år 2004 och gör gällande att denna transaktion kan ha inbegripit statligt stöd, eftersom ingen privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gett ett kapitaltillskott till ett företag som gick med förlust. Klaganden ifrågasätter vidare om kapital sköts till för att finansiera ny verksamhet på en konkurrensutsatt marknad.

(80) De norska myndigheterna har bekräftat att Oslo kommun sköt till nytt kapital till Oslo Sporveier-koncernen den 2 april 2004 och att det handlade om ett engångsbidrag till koncernens pensionsfond (Oslo Sporveiers Pensjonskasse) (50) för att täcka ett upplupet underskott i de befintliga pensionsavsättningarna. Kapitaltillskottet till AS Sporveisbussene uppgick till 111 760 000 norska kronor. De norska myndigheterna har vidare förklarat att AS Sporveisbussene, vid tidpunkten för kapitaltillskottet, ändrade redovisningsprinciperna för beräkningen av framtida pensionsförpliktelser, vilket ledde till att sådana åtaganden från och med 2004 togs upp i bolagets redovisning (51).

(81) Mot bakgrund av den information som har lämnats av de norska myndigheterna kan övervakningsmyndigheten bara tolka det som att klaganden, i sin hänvisning till överföringen av 41 499 000 norska kronor i korrespondensen med övervakningsmyndigheten, har jämfört AS Sporveisbussenes bokföring för 2003 respektive 2004 och dragit av 39 501 000 (eget kapital, totalt år 2003) från 81 miljoner norska kronor (eget kapital, totalt, år 2004). I sitt beslut kommer övervakningsmyndigheten att bedöma det faktiska kapitaltillskottet på 111 760 000 norska kronor, som är det belopp som anslogs för att finansiera AS Sporveisbussenes pensionsförpliktelser (till skillnad från de 41 499 000 som klaganden hänvisar till).

(82) De norska myndigheterna har lämnat förklaringar rörande skälen till detta kapitaltillskott som handlar om AS Sporveisbussenes pensionsförpliktelser. Dessa skäl sammanfattas nedan.

7.2. Underskottet i mitten av 1990-talet i AS Oslo Sporveier-koncernens pensionsfond och den höjda årliga ersättningen

(83) De norska lokala myndigheterna – och de bolag som ägs eller kontrolleras av dem – var skyldiga att till sina anställda betala ut indexreglerade pensioner motsvarande 70 % eller 66 % av deras slutlön när de pensionerades vid 67 års ålder (52).

(84) I mitten av 1990-talet hade det blivit uppenbart att Oslo Sporveier-koncernens pensionsfond var underfonderad. Underfonderingen hade ackumulerats under flera år eftersom de inbetalade premierna inte beaktade de ökade pensionsförpliktelser som var en följd av faktorer som högre löner, ökad livslängd, förändringar i förväntade invaliditetstal etc. Enligt den norska finansinspektionen (Kredittilsynet) hade AS Oslo Sporveiers pensionsfond en täckningsgrad på bara 46,9 % per den 31 december 1995. Kommunala pensionsfonder vars täckningsgrad understiger 95 % måste höjas med minst 1,5 % om året (53). Oslo kommun var därför i egenskap av ägare skyldig enligt lag att täcka Oslo Sporveier-koncernens underfondering (54). AS Oslo Sporveier var enligt ett beslut som fattades den 23 december 1996 tvunget att lägga fram en plan för hur underskottet skulle täckas. En betalningsplan upprättades därför för att åtgärda underskottet fram till år 2020. Planen godkändes av Kredittilsynet den 9 juli 1997.

(85) I enlighet med betalningsplanen uppjusterade Oslo kommun den årliga ersättningen för fullgörandet av allmän trafikplikt så att den skulle täcka de höjda pensionspremierna.

7.3. Kapitaltillskottet till Oslo Sporveiers Pensjonskasse

(86) Enligt de norska myndigheterna beslutade Oslo kommun år 2003 att täcka underskottet i Oslo Sporveier-koncernens pensionsfond genom en engångsutbetalning. Den 2 april 2004 sköt AS Oslo Sporveier därför till 802,5 miljoner norska kronor (55) till Oslo Sporveiers Pensjonskasse för att täcka det dåvarande totala underskottet (56). Kapitaltillskottet täckte underfonderingen av pensionsförpliktelserna avseende anställda inom Oslo Sporvognsdrift AS, Oslo T-banedrift AS, AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene.

(87) De norska myndigheterna förklarade att trots att Oslo kommun var skyldig enligt lag att täcka underskottet i Oslo Sporveier-koncernen behövde kommunen inte göra detta genom en engångsutbetalning, men valde denna lösning eftersom det var mer kostnadseffektivt än att följa den befintliga betalningsplanen. De årliga avbetalningarna för att täcka underskottet var högre än kostnaderna för ett banklån av motsvarande storlek. En engångsutbetalning beräknades dessutom ge besparingar i driftbudgeten på omkring 160 miljoner norska kronor och minska koncernens årliga pensionskostnader med 60 miljoner norska kronor.

(88) Av tillskottet på 802,5 miljoner norska kronor täckte 111 760 000 norska kronor AS Sporveisbussenes pensionsförpliktelser. Enligt de norska myndigheterna betalades hela beloppet direkt av AS Oslo Sporveier till Oslo Sporveiers Pensjonskasse och några likvida medel överfördes inte till AS Sporveisbussene. I årsbokslutet för AS Sporveisbussene för 2004 redovisades pensionsbidraget på 111 760 000 norska kronor som ett tillskott av nytt aktiekapital.

7.4. Underfonderingen av pensionsförpliktelserna för anställda inom långfärdsbussverksamheten

(89) Enligt de norska myndigheterna täckte en del av kapitaltillskottet till AS Sporveisbussene pensionsskulder för anställda i långfärdsbussverksamheten under perioden 1994 (då långfärdsbussverksamheten inleddes) till den 1 januari 1997.

(90) De norska myndigheterna har överlämnat beräkningar som visar att omkring 430 300 norska kronor av det totala kapitaltillskottet avsåg underfonderingen av pensionsförpliktelser inom långfärdsbussverksamheten.

7.5. Överföring av pensionsfond till Vital Forsikring ASA

(91) Inbetalningen av 111 760 000 gjorde det även möjligt för AS Sporveisbussene att flytta sin pensionsfond från Oslo Sporveiers Pensjonskasse till livförsäkringsbolaget Vital Forsikring ASA. Bytet skedde den 1 juni 2004. Enligt då gällande norsk lag måste alla premier som var avsedda att täcka underskottet ha betalats in i sin helhet för att AS Sporveisbussene skulle kunna flytta sina pensionsförpliktelser från ett pensionsinstitut till ett annat (57).

8. BESKATTNING AV OSLO SPORVEIER-KONCERNEN

8.1. Klagandens påståenden

(92) Enligt klaganden har AS Oslo Sporveiers negativa skattestatus utnyttjats för att minska AS Sporveisbussenes skattebörda. Gynnsamma skattevillkor inom Oslo Sporveier-koncernen kan eventuellt ha utnyttjats för att undvika skatt på vinster som gjorts på en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad. Grunden för detta klagomål tycks vara att AS Sporveisbussene under perioden 2000–2004, trots att resultatet före skatt uppgick till omkring 54 796 000 norska kronor, bara redovisade en beskattningsbar inkomst på 2 027 000 norska kronor.

(93) Enligt de norska myndigheterna, och enligt övervakningsmyndighetens uppfattning, avser klaganden skattebestämmelserna om bidrag mellan företag inom samma koncern (koncernbidrag). AS Sporveisbussene har uppenbarligen överfört en del av sin vinst och därmed undvikit att betala inkomstskatt på det överförda beloppet.

8.2. Relevanta bestämmelser i den norska skattelagen

(94) Enligt den norska skattelagen (58) ska företag inom en och samma koncern beskattas som enskilda företag. Det sker, till att börja med, ingen sammanslagning av grupper av företag för beskattningsändamål, vilket innebär att ett företag bara får dra av sina egna förluster och endast är skyldiga att betala skatt på den egna vinsten.

(95) Under vissa förhållanden är det enligt skattebestämmelserna dock tillåtet för ett företag att från sin egen beskattningsbara inkomst göra avdrag för ett ensidigt kapitalbidrag till ett annat företag inom samma koncern som ett s.k. koncernbidrag.

(96) Koncernbidrag är tillåtna (59) när företaget som ger bidraget och företaget som tar emot det är aktiebolag med begränsad ansvarighet (60) och ingår i samma koncern (61). Moderbolaget måste dessutom äga mer än 90 % av dotterbolaget och ha en motsvarande andel av rösträttigheterna (62). De norska myndigheterna har förklarat att dessa krav måste vara uppfyllda i slutet av det relevanta räkenskapsår under vilket koncernbidraget ges.

(97) Det givande och det mottagande företaget måste i sin årliga skattedeklaration informera skattemyndigheterna om bidragen genom att lämna fullständig information på särskilda blanketter.

(98) Ett koncernbidrag kan bestå av pengar, rörelsekapital eller andra ekonomiska bidrag (63).

(99) Det givande företaget får göra avdrag för koncernbidraget om det ingår i dess beskattningsbara inkomst (64). Om ett företag ger ett koncernbidrag som överskrider dess beskattningsbara inkomst får det inte göra avdrag för det överskjutande beloppet (65). Det mottagande företaget är å andra sidan skyldigt att betala skatt på koncernbidraget, (66) men det överskjutande, ej avdragsgilla beloppet, utgör inte en beskattningsbar inkomst för det mottagande företaget. Bidraget betraktas som en inkomst för det mottagande företaget samma år som det givande företaget drar av bidraget i sin taxering. Under förutsättning att mottagaren har ett underskott får bidraget dras av mot eventuella förluster, även sådana som har uppkommit under föregående år. Dessutom måste krav som rör aktiebolags utdelningar uppfyllas (67).

(100) De norska myndigheterna har förklarat att bestämmelserna om koncernbidrag gäller alla bolag utan åtskillnad som är skyldiga att betala norsk inkomstskatt. Reglernas tillämpning kräver inte någon form av regeringstillstånd, licens eller liknande medgivande av någon offentlig myndighet. Reglerna gäller oavsett vem som kontrollerar koncernen, om den är av nationellt eller utländskt ursprung eller är privat- eller offentligägd.

8.3. Skälen bakom reglerna om koncernbidrag

(101) De norska myndigheterna har förklarat att syftet med reglerna är att fastställa en likartad skattebehandling och skatteneutralitet mellan i) företag som är organiserade inom en koncernstruktur, och ii) företag som bedriver flera verksamheter som ett enda företag. Detta syfte uppnås genom att grupper av företag tillåts dra av förluster i ett (eller flera) av sina företag mot vinsten i andra företag inom samma koncern och i realiteten därmed tillåta att koncernen beskattas på grundval av sitt konsoliderade beskattningsbara resultat. De norska myndigheterna har förklarat att syftet eller målet med koncernbidragsreglerna aldrig har varit att ge särskilda verksamheter förmåner utifrån vem som äger företagen eller vilken typ av verksamhet företagen bedriver.

8.4. Oslo Sporveier-koncernens tillämpning av koncernbidragsreglerna

(102) De norska myndigheterna har förklarat att AS Sporveisbussene gav 4 068 000 norska kronor i koncernbidrag år 2000 och 8 365 000 år 2001 till AS Oslo Sporveier, men att inga bidrag gavs under åren 2002–2004 på grund av skatteförluster (68).

9. SYNPUNKTER FRÅN DE NORSKA MYNDIGHETERNA PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

9.1. Närmare information om de sakförhållandena och Asplan Viak-rapporten

(103) I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet lämnade de norska myndigheterna ytterligare upplysningar om sakförhållandena som är relevanta för att bedöma de åtgärder som är föremål för det formella granskningsförfarandet. Dessa upplysningar har integrerats i avsnitten ovan.

(104) Förutom dessa upplysningar har de norska myndigheterna överlämnat en rapport till övervakningsmyndigheten daterad den 25 maj 2012 om AS Sporveisbussenes effektivitet under åren 1999–2002 som de norska myndigheterna beställde av den oberoende konsultbyrån Asplan Viak AS (nedan kallad Asplan Viak-rapporten) (69). I rapporten jämför Asplan Viak AS kostnadssituationen för AS Sporveisbussene med kostnadssituationen för andra bolag som bedriver busslinjetrafik i Norge. Rapporten visar att AS Sporveisbussenes kostnader under åren 1999–2002 motsvarade eller underskred kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med lämpliga transportmedel och som bedriver busslinjetrafik i Norge (70).

(105) De norska myndigheterna har lämnat upplysningar till övervakningsmyndigheten om den kommersiella busstrafikens ekonomiska bärkraft. Med undantag för ett mindre underskott på 29 000 norska kronor år 1998 hade verksamheten gått med vinst sedan starten 1994. De norska myndigheterna har vidare överlämnat ett strategidokument till myndigheten från 2003 som gäller AS Sporveisbussenes kommersiella bussverksamhet (nedan kallat strategidokumentet från 2003), där det angivna målet för 2003 var att generera en bruttovinst på 1,5 miljoner norska kronor (före omkostnader) och en omsättning på 14,1 miljoner norska kronor.

9.2. Rättsliga argument

9.2.1. En ordning

(106) De norska myndigheterna gör gällande att finansieringen av den lokala busslinjetrafiken i Oslo har skett inom ramen för en stödordning som baseras på yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen.

(107) De framhåller för det första att det syfte för vilket stöd kan ges enligt 22 § i yrkestrafiklagen är tydligt definierat – ersättning får endast ges för att täcka förluster som uppstått i samband med linjetrafik som utförs på uppdrag av fylkeskommunerna. De norska myndigheterna hävdar i detta sammanhang att den berörda åtgärden skiljer sig från den finländska åtgärd som Europeiska kommissionen bedömde i Ålands Industrihus (71).

(108) För det andra framhåller de att Oslo kommuns handlingsfrihet när det gäller att beräkna ersättningen för fullgörande av allmän trafikplikt begränsas av de nationella riktlinjerna enligt yrkestrafikförordningen. De norska myndigheternas argument är att denna statliga inskränkning av fylkeskommunernas handlingsfrihet ger stöd för slutsatsen att ersättningen ges inom ramen för en stödordning. Ersättningen består i hög grad av statliga (i stället för fylkeskommunala) medel, och Samferdselsdepartementet i) har rätt att utfärda riktlinjer om linjetabellernas innehåll och offentliggörande, ii) har rätt att godkänna taxor, iii) fastställer nationella rabatter, iv) kan utfärda riktlinjer för användningen av biljettsystem, och v) har rätt att godkänna allmänna villkor för linjetrafik.

(109) De hävdar slutligen att administrativ praxis i Oslo konsekvent har visat att stödet har utbetalats på grundval av en ordning.

9.2.2. Bonus-malussystemet avseende kvalitet

(110) De norska myndigheterna hävdar att bonus-malussystemet är en del av den allmänna ersättningen för fullgörande av allmän trafikplikt genom tillhandahållande av lokal busslinjetrafik i Oslo och att det därför är en integrerad del av stödordningen. De tillägger att bonusutbetalningen 2004 uppgick till 3,9 miljoner norska kronor, vilket utgjorde 0,8 % av AS Sporveisbussenes intäkter det året (483,5 miljoner norska kronor). De hävdar vidare att detta under alla omständigheter är en del av den rimliga vinsten för AS Sporveisbussene.

9.2.3. Fördelning av gemensamma kostnader och koncerninterna tjänster

(111) På grundval av de upplysningar som lämnats gör övervakningsmyndigheten tolkningen att de norska myndigheterna hävdar att det inte är fråga om statligt stöd när det gäller fördelningen av gemensamma kostnader och betalningen av koncerninterna tjänster, eftersom transaktionerna mellan företagen inom koncernen och, i mindre utsträckning, mellan företagen inom koncernen och AS Oslo Sporveier baseras på normala affärsmässiga villkor och principer.

9.2.4. Kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten

(112) De norska myndigheterna hävdar att de omkring 430 300 norska kronor av kapitaltillskottet 2004 som användes för att täcka pensionskostnader som avsåg den rent kommersiella verksamheten utanför det allmännyttiga uppdraget (kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten) inte utgör statligt stöd, utan snarare är en investering på marknadsmässiga villkor i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. De framhåller i detta sammanhang att Oslo kommun, till skillnad från hur det framställs i beslutet om att inleda förfarandet, (72) faktiskt hade blivit ensam ägare av AS Oslo Sporveier 2002, innan kapitaltillskottet ägde rum 2004. De norska myndigheterna har dessutom gett övervakningsmyndigheten upplysningar om den kommersiella busstrafikens ekonomiska bärkraft. Med undantag för ett mindre underskott på 29 000 norska kronor år 1998 hade verksamheten gått med vinst sedan starten 1994. Enligt strategidokumentet från 2003 om den kommersiella bussverksamheten var målet för 2003 att generera en bruttovinst på 1,5 miljoner norska kronor (före omkostnader) och en omsättning på 14,1 miljoner norska kronor. På denna grundval, och med hänvisning till principen om en privat investerare i en marknadsekonomi såsom den tillämpas av övervakningsmyndigheten i beslutet om att inleda förfarandet, (73) hävdar de norska myndigheterna att kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten totalt sett var mer lönsamt än att avveckla företaget och investera samma belopp någon annanstans, med tanke på de stora kostnader som en avveckling skulle medföra och som skulle vara långt högre än kapitaltillskottet.

(113) I sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet förklarar de norska myndigheterna vidare att den personal som arbetade i den verksamhet som avsåg den allmännyttiga tjänsten och den personal som arbetade med den kommersiella verksamheten var anställd inom en och samma juridiska person och medlemmar i samma pensionsfond. Enligt norsk lag är det dessutom inte tillåtet att undanta vissa medlemmar i en pensionsfond när ett underskott i fonden ska täckas. Enligt de norska myndigheterna styrker detta att en privat investerare i samma situation skulle ha varit tvungen att göra samma ökning av kapitalet.

(114) De norska myndigheterna hävdar vidare att kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten inte utgör statligt stöd eftersom det låg under taket för stöd av mindre betydelse.

9.2.5. Beskattning av Oslo Sporveier-koncernen

(115) Av synpunkterna från de norska myndigheterna kan slutsatsen dras att reglerna om koncernbidrag utesluter allt statligt stöd, eftersom dessa regler gäller alla företag som har sitt säte i Norge och som vill uppnå skattekonsolidering inom koncernen.

9.2.6. Förenligt stöd

(116) De norska myndigheterna hävdar att ersättningen för fullgörande av allmän trafikplikt inte ledde till överkompensation och att den därför är förenlig enligt artikel 49 i EES-avtalet.

10. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(117) Övervakningsmyndigheten har tagit emot synpunkter från två berörda parter, klaganden (Konkurrenten.no AS) och Risdal Touring AS, ett systerbolag till klaganden.

(118) Klaganden hänvisar till flera dokument som har lämnats till övervakningsmyndigheten och Eftadomstolen, i vilka den har redogjort för sin ståndpunkt när det gäller det berörda fallet. Klaganden invänder mot att övervakningsmyndigheten i) nästan uteslutande förlitar sig på information från de norska myndigheterna som har lämnats på ett informellt sätt, ii) skiljer mellan de åtgärder som klaganden har tagit upp i två olika fall, och iii) nekar klaganden tillgång till akten i ärendet. Klaganden ifrågasätter övervakningsmyndighetens vilja att göra en opartisk och uttömmande granskning.

(119) Risdal Touring AS ingår i samma företagskoncern som klaganden. Detta företag ställer sig bakom klagandens synpunkter. Företaget beklagar i synnerhet övervakningsmyndighetens påstådda beslut att neka tillgång till akten i ärendet och det utdragna förfarandet när det gäller detta ärende. Företaget betonar att dessa förhållanden gör att man kan ifrågasätta övervakningsmyndighetens förmåga och vilja att göra en opartisk och uttömmande granskning.

II. BEDÖMNING

1. FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

(120) Följande fastställs i artikel 61.1 i EES-avtalet: ”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, Eftastater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna”.

(121) Övervakningsmyndigheten ska för det första bedöma om koncernbeskattningsåtgärden inbegriper statligt stöd.

(122) Övervakningsmyndigheten ska för det andra bedöma om kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten utgör statligt stöd. Som förklaras i det föregående ingår detta kapitaltillskott i en större åtgärd (kapitaltillskottet 2004, som syftade till att täcka underskottet i pensionsavsättningarna). Till skillnad från den andra delen av kapitaltillskottet 2004 användes emellertid kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten för att täcka kostnader som inte rörde den allmännyttiga tjänsten, nämligen underskottet i pensionsavsättningar som avsåg personal inom AS Sporveisbussenes kommersiella gren. För att bedöma om någon av delarna av kapitaltillskottet 2004 utgjorde statligt stöd är det nödvändigt att göra åtskillnad mellan dem, eftersom de måste bedömas på olika rättsliga grunder. Medan åtgärder som ingår i ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt bedöms på grundval av de principer som Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) slog fast i Altmarkdomen (74), bedöms åtgärder som inte ingår i ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt inte på grundval av dessa principer.

(123) Övervakningsmyndigheten ska för det tredje bedöma om den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten utgör statligt stöd.

1.1. Beskattning av Oslo Sporveier-koncernen

(124) Klaganden har hävdat att AS Oslo Sporveiers negativa skattestatus har utnyttjats för att minska AS Sporveisbussenes skattebörda. Övervakningsmyndigheten tolkar det som att klaganden avser beskattningsreglerna för bidrag mellan företag inom samma företagskoncern (nedan kallat koncernbidrag).

(125) Övervakningsmyndigheten konstaterar att dessa regler är tillämpliga på AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene, eftersom det sistnämnda bolaget är ett helägt dotterbolag till det förstnämnda. AS Oslo Sporveier eller något av dess dotterbolag kan alltså i princip jämna ut beskattningsbar vinst genom bidrag inom koncernen.

(126) Övervakningsmyndigheten konstaterar att klaganden tycks ha invändningar mot vad som förefaller vara en tillämpning av allmänna norska regler om bolagsbeskattning. Övervakningsmyndigheten noterar att klaganden varken har gjort gällande eller lämnat någon information som styrker att de relevanta skattereglerna är utformade på ett sätt som kan leda till att vissa företag får statligt stöd.

(127) Enligt fast rättpraxis är det, för att fastställa om en åtgärd är selektiv, lämpligt att undersöka om åtgärden i fråga inom ett visst rättssystem gynnar vissa företag i förhållande till andra företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation (75). Det kan alltså hända att ett visst nationellt beskattningssystem inte utgör statligt stöd även om det inte motsvarar det allmänna bolagsbeskattningssystemet i en given EES-stat.

(128) När det gäller de berörda bidragen befinner sig företag inom en koncern inte i rättsligt och faktiskt hänseende i en jämförbar situation som företag som inte ingår i en koncern. Om ett moderbolag ger ett bidrag till ett dotterbolag och därigenom minskar sin beskattningsbara inkomst är syftet med bidraget inte att maximera vinsten för den ena parten på den andra partens bekostnad, utan enbart att skattebehandlingen ska vara densamma som för ett enda företag som bedriver flera verksamheter, och att det ska råda skatteneutralitet mellan företag som är organiserade inom en koncern och ett enda företag som bedriver flera verksamheter.

(129) Som framhålls i avsnitt 3.1 i övervakningsmyndighetens riktlinjer om tillämpningen av regler om statligt stöd på åtgärder som rör direkt företagsbeskattning begränsar reglerna om statligt stöd inte Eftastaternas möjligheter att välja den ekonomiska politik som de anser vara mest lämplig och, i synnerhet, sprida ut skattebördan på det sätt de anser vara lämpligt över de olika produktionsfaktorerna.

(130) Övervakningsmyndigheten håller med de norska myndigheterna om att åtgärden verkligen är öppen för alla företag i Norge som är skyldiga att betala bolagsskatt, dvs. även utländska företag som har dotterbolag i Norge. Genom att uppfylla det lagstadgade kapitalkravet för att bilda ett aktiebolag, som var 100 000 norska kronor under den berörda perioden, kunde ett enskilt bolag bilda ett andra bolag i Norge och därmed en koncern. En koncern kunde alltså bildas av ett enskilt bolag utan betydande kapitaltillgångar. Det är alltså många som skulle kunna dra nytta av en sådan ordning och syftet är att uppnå en liknande skattebehandling oavsett företagets storlek eller struktur.

(131) Mot bakgrund av det föregående anser övervakningsmyndigheten att utjämningen av den beskattningsbara inkomsten genom koncernbidrag inte gav AS Sporveisbussene en ekonomisk fördel då företaget, som ett villkor för skatteavdraget, var tvunget att ge bidraget till ett annat företag inom koncernen och att beloppet måste motsvara den minskning av beskattningsunderlaget som uppnåddes på detta sätt. Denna skattebehandling utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

1.2. Kapitaltillskottet avseende den kommersiella verksamheten

1.2.1. Regeln om stöd av mindre betydelse

(132) Som beskrivs i det föregående tycks omkring 430 300 norska kronor av kapitaltillskottet 2004 ha gällt underskottet i pensionsavsättningar som avsåg långfärdsbussverksamheten. Eftersom denna del av det tillskjutna kapitalet inte rör kostnader för den allmännyttiga tjänsten bedöms den inte på grundval av Altmarkdomen.

(133) Kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006 av den 15 december 2006 om tillämpningen av artiklarna 87 (numera 107 i EUF-fördraget) och 88 (numera 108 i EUF-fördraget) i fördraget på stöd av mindre betydelse är inte tillämplig i detta fall (76). Beloppet på omkring 430 000 norska kronor ingick i det totala belopp på 111 760 000 som betalades för att täcka kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten och är därför en integrerad del av detta. Det kan alltså inte betraktas som en enskild åtgärd som uppfyller villkoren i förordningen om stöd av mindre betydelse (77).

(134) I artikel 2.2 i förordningen slås det uttryckligen fast att om ”ett sammanlagt stödbelopp som ges inom ramen för en stödåtgärd överskrider detta tak [200 000 euro eller 100 000 euro inom vägtransportsektorn], omfattas stödet inte av denna förordning, inte ens den del av stödbeloppet som inte överskrider taket. I ett sådant fall kan man inte göra gällande att denna förordning ska tillämpas på stödåtgärden i fråga, varken vid den tidpunkt då stödet beviljas eller vid någon senare tidpunkt” (78).

1.2.2. Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi

(135) Enligt fast rättspraxis måste övervakningsmyndigheten avgöra om det mottagande företaget, AS Sporveisbussene, fick en ekonomisk fördel som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsvillkor (79). För att göra detta måste övervakningsmyndigheten tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi (80), vilken i huvudsak innebär att det är fråga om statligt stöd om en stat ger ett företag tillgång till medel som under normala förhållanden inte skulle ha ställts till förfogande av en privat investerare som tillämpar normala affärsmässiga kriterier och inte beaktar några andra sociala, politiska eller filantropiska hänsyn (81).

(136) Det bör erinras om att den ursprungliga betalningsplanen upprättades till följd av ett beslut av Kredittilsynet om att AS Oslo Sporveier måste täcka underskottet i sin pensionsfond. Detta innebar att ägarna till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene var tvungna att antingen åtgärda underskottet i sin verksamhet eller riskera att företaget hamnade på obestånd.

(137) Vid bedömningen av om kapitaltillskottet gavs på villkor som skulle vara acceptabla för en privat investerare påpekar övervakningsmyndigheten att en privat investerare i en likartad situation – dvs. som kan välja att antingen a) skjuta till nytt kapital i företaget, eller b) avveckla företaget och investera samma belopp någon annanstans – skulle välja strategi a bara om det totalt sett var mer lönsamt än strategi b. Det räcker alltså inte att välja den ”billigaste” lösningen för att följa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, utan det är nödvändigt att påvisa att denna ”billigaste” lösning kommer att leda till en acceptabel framtida avkastning.

(138) I beslutet om att inleda förfarandet (82) uttryckte övervakningsmyndigheten tvivel om huruvida principen om en privat investerare i en marknadsekonomi var tillämplig, eftersom det saknades adekvat information, t.ex. lönsamhetsprognoser som en privat investerare skulle ha gjort.

(139) Som svar på denna begäran har de norska myndigheterna förklarat att år 2004, då kapitaltillskottet ägde rum, hade AS Sporveisbussenes långfärdsbussverksamhet varit lönsam ända sedan starten 1994, utom 1998, då verksamheten hade en mycket liten förlust på 29 000 norska kronor. Det framgår vidare tydligt av strategidokumentet från 2003 för långfärdsbussverksamheten under åren 2003–2006 att syftet var att hålla igång långfärdsbussverksamheten och att generera en omsättning för 2003 på 14,1 miljoner norska kronor och en vinst på 1,5 miljoner norska kronor (före omkostnader). Att avveckla AS Sporveisbussene eller avskilja långfärdsbussverksamheten och avveckla denna kunde inte betraktas som ett rimligt alternativ för Oslo kommun med tanke på de stora kostnader som en avveckling skulle medföra och som skulle vara långt högre än kostnaderna för att täcka underskottet i de pensionsavsättningar som avsåg långfärdsbussverksamheten. Med tanke på de relativt små belopp som sköts till, det faktum att långfärdsbussverksamheten överlag var lönsam och förutsattes ha en rimlig lönsamhet även under kommande år, samt med vederbörlig hänsyn till de högre kostnader som en sådan avveckling skulle medföra, skulle även en hypotetisk privat investerare ha valt att göra ett kapitaltillskott.

(140) Övervakningsmyndigheten menar därför att kapitaltillskottet på omkring 430 400 norska kronor måste anses överensstämma med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Övervakningsmyndigheten drar slutsatsen att det inte gav AS Sporveisbussene en fördel som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor. Det utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet.

1.3. Den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten

1.3.1. Inledning

(141) När det gäller klagomålet om att det hade förekommit korsvis subventionering mellan AS Oslo Sporveiers, AS Sporveisbussenes, Arctic Express AS och Sporveisbussenes Turbiler AS allmännyttiga respektive kommersiella verksamhet, tolkar övervakningsmyndigheten det som att påståendet gäller att den årliga ersättningen för den lokala linjetrafiktjänsten och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten ska ha subventionerat den kommersiella verksamhet som bedrevs av Oslo Sporveier-koncernen.

(142) Det står klart att korsvis subventionering (i samband med kontroll av statligt stöd) bara kan inträffa om det företag som gör sig skyldigt till korsvis subventionering får statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet. När det gäller denna del av klagomålet måste övervakningsmyndigheten därför först bedöma om finansieringsåtgärderna, dvs. i) den årliga ersättningen, och ii) kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten, utgör statligt stöd.

1.3.2. Förekomst av statliga medel

(143) För att utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet måste stödet beviljas av en stat eller med statliga medel.

(144) Det bör inledningsvis slås fast att både lokala och regionala myndigheter anses vara likvärdiga med staten (83). Oslo kommun är därför likvärdig med staten vid tillämpning av EES-avtalets regler om statligt stöd.

(145) I föreliggande fall står det klart att staten, i form av Oslo kommun, med den årliga ersättningen gav AS Oslo Sporveier ekonomiska medel för att bedriva busslinjetrafiken fram till 1997. Under perioden 1997–2008 är det ostridigt att AS Oslo Sporveier gav AS Sporveisbussene den årliga ersättningen i enlighet med villkoren i trafikavtalet, som i huvudsak tycks ha formaliserat den tidigare ej nedtecknade administrativa praxisen för beräkning av den årliga ersättningen (84).

(146) När det gäller kapitaltillskottet avseende AS Sporveiers allmännyttiga verksamhet som skulle täcka underskottet i pensionsfonden är det ostridigt att staten, i form av Oslo kommun, sköt till 111 760 000 norska kronor i kapital till AS Sporveisbussene.

(147) Övervakningsmyndigheten drar därför slutsatsen att den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten beviljades av staten och finansierades med statliga medel.

1.3.3. Företag

(148) Bara fördelar som gynnar ”företag” räknas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet. Som företag räknas varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett dess rättsliga status och dess sätt att finansera verksamheten (85). All verksamhet som består i att erbjuda varor och tjänster på en given marknad är en ekonomisk verksamhet (86).

(149) Under den relevanta perioden (1994–2008) tillhandahöll AS Oslo Sporveier och senare AS Sporveisbussene busslinjetrafik samt långfärdsbusstrafik på den norska marknaden. Övervakningsmyndigheten drar på denna grundval slutsatsen att både AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene var företag under den relevanta perioden.

1.3.4. Ekonomisk fördel

(150) För att utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet måste åtgärden ge ett företag en ekonomisk fördel, t.ex. genom att befria det från kostnader som normalt skulle belasta företagets budget.

(151) Som påpekas i det föregående utgör den årliga ersättningen till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene för busstrafiktjänster i Oslo vid första påseendet ersättning för kostnader som uppstått i samband med tillhandahållande av en allmännyttig tjänst. Ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt ger ingen ekonomisk fördel om kriterierna i EU-domstolens dom i Altmarkmålet är uppfyllda (87).

(152) När det gäller kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten anser övervakningsmyndigheten dessutom att AS Sporveisbussene fick kapitaltillskottet för att täcka underfonderingen av pensionsförpliktelser som hade uppstått före 1997. Hela kapitaltillskottet tycks ha använts för detta ändamål. Det bör även påpekas att även om vissa förändringar av AS Sporveisbussenes kapitalställning togs upp i bokföringen utbetalades beloppet i sin helhet direkt från AS Oslo Sporveier till pensionsfonden och överfördes inte som likvida medel till AS Sporveisbussene.

(153) Kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten gäller inte nya kostnader utan kostnader som uppstått tidigare och som rent tekniskt inte togs upp i företagets allmänna bokföring. Dessa förpliktelser fanns emellertid redan vid tidpunkten för kapitaltillskottet, vilket gjordes för att täcka underskottet i pensionsfonderna. Kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten kan därför anses utgöra en del av den kostnad som Oslo kommun var tvungen att bära i utbyte mot att AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene (via AS Oslo Sporveier) tillhandahöll den allmännyttiga tjänsten. Oslo kommun hade, i stället för att skjuta till detta kapital, kunnat betala ut en högre årlig ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten utgjorde därför en integrerad del av den ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt som AS Sporveisbussene hade fått sedan mitten av 1990-talet och fram till det att kapitaltillskottet ägde rum (vilket det även skulle ha gjort om det hade genomförts i enlighet med avbetalningsplanen fram till 2020).

(154) I Altmarkdomen slog EU-domstolen fast att ersättningen för en allmännyttig tjänst inte utgör statligt stöd om fyra kumulativa villkor uppfylls. — För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa tjänster ska vara klart definierade. — För det andra ska de kriterier på vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. — För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter. — För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken av den nödvändiga ersättningen ha fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten (88).

(155) Övervakningsmyndigheten ska först granska det fjärde kriteriet, dvs. huruvida ersättningen baserades på en upphandling eller på kostnaderna för ett effektivt och välskött företag.

(156) Oslo hade sedan före 1994 betalat en årlig ersättning till AS Oslo Sporveier för busslinjetrafik som från och med 1997 överläts till AS Sporveisbussene. När det gäller de busslinjer som trafikerades enligt områdeskoncessionen valdes vare sig AS Oslo Sporveier eller AS Sporveisbussene ut efter en offentlig upphandling. Varken Oslo kommuns ersättning till AS Oslo Sporveier eller den ersättning som senare övergick från AS Oslo Sporveier till AS Sporveisbussene baserades alltså på priser som var ett resultat av offentlig upphandling.

(157) De norska myndigheterna har dessutom inte lämnat tillräckligt detaljerade upplysningar till övervakningsmyndigheten för att göra det möjligt att kontrollera om kostnaderna för AS Oslo Sporveier eller AS Sporveisbussene motsvarade kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det, och de har som redan påpekats heller inte hävdat att detta kriterium är uppfyllt. Asplan Viak-rapporten, som överlämnats av de norska myndigheterna, berör endast den ersättning som betalades ut för två verksamhetsår (1999 och 2002) av de relevanta 15 år under vilka ersättningen betalades ut till företagen (1994–2008). Övervakningsmyndigheten anser att det andra alternativet i det fjärde Altmark-kriteriet förutsätter att det kan styrkas att ersättningen i fråga fastställdes på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det, skulle ha åsamkats under hela denna period. Även om Asplan Viak-rapporten kan anses visa att AS Sporveisbussene under två år uppfyllde detta krav återstår det tretton år. Övervakningsmyndigheten anser därför att det fjärde Altmark-kriteriet inte är uppfyllt.

(158) På grundval av det föregående anser övervakningsmyndigheten att den busslinjetrafik som bedrevs inom ramen för områdeskoncessionen i Oslo vare sig i AS Oslo Sporveiers eller i AS Sporveisbussenes fall har utförts i enlighet med det fjärde kriteriet i Altmarkdomen. Eftersom Altmarkkriterierna måste uppfyllas kumulativt för att ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt inte ska utgöra statligt stöd (89) drar övervakningsmyndigheten slutsatsen att den årliga ersättningen, inbegripet kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten, ger AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene en ekonomisk fördel.

1.3.5. Att gynna vissa företag eller viss produktion

(159) För att utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet måste stödåtgärden vara selektiv genom att gynna vissa företag eller viss produktion.

(160) EU-domstolen har slagit fast att för att fastställa om en åtgärd är selektiv måste frågan ställas om företaget i fråga i rättsligt och faktiskt hänseende är i en jämförbar situation som andra företag med hänsyn till syftet med åtgärden (90).

(161) I föreliggande fall gynnade den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten AS Oslo Sporveier och/eller AS Sporveisbussene på bekostnad av andra bussbolag. Det fanns andra bolag som bedrev busslinjetrafik i Norge eller på andra håll inom EES-området och som därför befann sig i en i rättsligt och faktiskt hänseende jämförbar situation som AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene. Övervakningsmyndigheten finner därför att dessa två åtgärder är selektiva.

1.3.6. Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna

(162) För att utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet måste stödåtgärden snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan avtalsparterna. Enligt Eftadomstolens rättspraxis innebär detta att övervakningsmyndigheten måste granska om stödet kan påverka handeln och snedvrida konkurrensen (91).

(163) Flera företag har, sedan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge, tillhandahållit busslinjetrafik i Oslo. Övervakningsmyndigheten finner därför att den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten sedan dess har kunnat snedvrida konkurrensen (92).

(164) När det gäller påverkan på handeln och det faktum att föreliggande fall gäller en lokal marknad för busstrafik i Oslo erinrar övervakningsmyndigheten om att EU-domstolen i Altmarkdomen, som även den gällde regionala busstrafiktjänster, slog fast att ”ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några trafiktjänster utanför sin ursprungsstat ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna […]. Det andra villkoret för tillämpning av artikel 92.1 i fördraget, enligt vilket stödet skall kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna, är således inte beroende av om de tillhandahållna trafiktjänsterna är av lokal eller regional art eller är beroende av det aktuella trafikområdets betydelse.” (93)

(165) Detta innebär att även om – som i föreliggande fall – det bara är den lokala busstrafikmarknaden (Oslo) som berörs kan offentliga medel som beviljas ett företag på en sådan lokal marknad påverka handeln mellan avtalsparterna (94). Övervakningsmyndigheten anser följaktligen att den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten kunde påverka handeln mellan avtalsparterna.

1.3.7. Slutsats avseende den årliga ersättningen och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten

(166) På grundval av denna bedömning finner övervakningsmyndigheten att den årliga ersättningen till AS Oslo Sporveier och (senare) till AS Sporveisbussene, och kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten som syftade till att täcka underskottet i pensionsfonden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61 i EES-avtalet.

2. KLASSIFICERING AV DE STATLIGA STÖDÅTGÄRDERNA SOM BEFINTLIGT ELLER NYTT STÖD – DEN ÅRLIGA ERSÄTTNINGEN OCH KAPITALTILLSKOTTET AVSEENDE DEN ALLMÄNNYTTIGA TJÄNSTEN

2.1. Inledning – Eftadomstolens dom i mål E-14/10

(167) Enligt artikel 1 b i i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med befintligt stöd ”allt stöd som fanns innan EES-avtalet trädde i kraft i respektive Eftastat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter det att EES-avtalet har trätt i kraft.”

(168) Övervakningsmyndigheten konstaterar att AS Oslo Sporveier, när EES-avtalet trädde i kraft i Norge (den 1 januari 1994) fick ersättning för att företaget bedrev busslinjetrafik i Oslo i enlighet med bestämmelserna i transportlagstiftningen och etablerad administrativ praxis (från innan EES-avtalet trädde i kraft) på det sätt som beskrivs utförligt i det föregående.

(169) I sin dom i mål E-14/10 om ogiltigförklaring av övervakningsmyndighetens beslut nr 254/10/KOL slog Eftadomstolen fast följande: ”Huruvida det beviljade stödet […] utgör ”befintligt stöd” […] beror på tolkningen av bestämmelserna i protokoll 3 i övervakningsavtalet […] […]för att räknas som en ”befintlig stödåtgärd” enligt reglerna om statligt stöd i EES-avtalet måste det ingå i en stödordning som infördes innan EES-avtalet trädde i kraft.” (95)

2.2. Definition av en stödordning

(170) Enligt artikel 1 d i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med stödordning ”varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp.”

(171) Enligt artikel 1 e i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med individuellt stöd ”sådant stöd som inte beviljas på grundval av en stödordning samt anmälningspliktiga utbetalningar av stöd på grundval av en stödordning.”

(172) Denna skillnad är särskilt viktig när det gäller befintligt stöd, eftersom övervakningsmyndigheten enligt protokoll 3 har behörighet att löpande granska befintliga stödsystem (96). Avsnitt V i del II i protokoll 3 är dessutom bara tillämpligt på befintliga stödordningar (97).

(173) Övervakningsmyndigheten noterar att denna definition införlivades i EES-avtalet 2001 i och med införandet av del II i protokoll 3. Före 2001, då protokoll 3 anpassades till procedurförordningen (98), fanns det ingen liknande exakt definition i EES-lagstiftningen av vad som utgör en stödordning. Övervakningsmyndigheten anser att det är nödvändigt att ta hänsyn till tanken med begreppet befintligt stöd, vilken i princip var att ge EES-staterna och mottagare av statligt stöd en viss rättssäkerhet beträffande arrangemang som fanns innan kontrollen av statligt stöd infördes i deras rättssystem, och samtidigt ge övervakningsmyndigheten möjlighet att se till att sådana system är förenliga med EES-lagstiftningen.

(174) Övervakningsmyndigheten konstaterar vidare att de europeiska domstolarnas rättspraxis inte ger någon detaljerad vägledning för hur denna definition ska tolkas. Övervakningsmyndigheten har därför granskat sin egen rättspraxis och Europeiska kommissionens rättspraxis och funnit att befintliga stödordningar omfattar sedvanerättslig (99) och administrativ praxis i samband med tillämpning av lagstiftning (100) och sedvanerätt (101). I ett fall fann Europeiska kommissionen att en stödordning som gällde Anstaltslast och Gewährträgerhaftung baserades på en kombination av en oskriven gammal rättsprincip och en utbredd praxis i Tyskland (102).

2.3. Åtgärder som omfattas av granskningen

(175) Övervakningsmyndigheten erinrar om att den norska transportlagstiftningen i huvudsak fastställer följande nyckelparametrar som är relevanta för de berörda stödåtgärderna: i) ett system för delfinansiering av busslinjetrafik (av stat och fylkeskommuner), ii) att fylkeskommunerna ansvarar för att administrera busslinjetrafiktjänster, kontrollkoncessioner, busslinjer, tidtabeller och biljettpriser, och iii) ett detaljerat koncessionssystem.

(176) Enligt de norska myndigheterna innebär artikel 22 i yrkestrafiklagen att Oslo kommun är skyldig att kompensera trafikföretagen för att de trafikerar olönsamma linjer om biljettintäkterna inte täcker kostnaderna för denna tjänst. Enligt artikel 22 i yrkestrafiklagen får ersättningen täcka kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten minus biljettintäkter.

(177) Innan EES-avtalet trädde i kraft valde Oslo kommun att tillhandahålla busslinjetrafik enligt de relevanta bestämmelserna i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen och att betala ut ersättning för olönsamma linjer i enlighet med den administrativa praxis som beskrivs i det föregående. Detta fortsatte utan avbrott fram till den sista direkt tilldelade koncessionen hade löpt ut den 30 mars 2008.

(178) För att slå fast att det föreligger en stödordning är det nödvändigt att granska om regelverket för finansiering av busslinjetrafiken i Oslo kan anses vara en rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs (103). Denna definition innehåller tre kriterier: i) en rättsakt på grundval av vilken stöd kan beviljas, ii) rättsakten ska inte kräva några ytterligare genomförandeåtgärder, och iii) rättsakten ska ange potentiella stödmottagare på ett allmänt och abstrakt sätt.

(179) När det gäller det första kriteriet konstaterar övervakningsmyndigheten att yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen är rättsakter på grundval av vilka Oslo kommun betalade ut ersättningen.

(180) När det gäller det andra kriteriet konstateras att administrationen av alla stödordningar kräver en viss beslutsprocess som gör det möjligt att tilldela individuellt stöd utan att det antas några ytterligare genomförandeåtgärder.

(181) En rent ”teknisk tillämpning”, av det slag som avses ovan, av de bestämmelser som låg till grund för ordningen skulle alltså inte räknas som en genomförandeåtgärd (104). Det faktum att ett beslut om att bevilja stöd inom ramen för en stödordning får budgetkonsekvenser för den myndighet som administrerar ordningen kan, enligt övervakningsmyndighetens uppfattning, inte i sig innebära att sådana beslut ska betraktas som genomförandeåtgärder (105).

(182) När det gäller anförtroendehandlingar, t.ex. tilldelningar av koncessioner, anges i dessa ett visst företag och de kan per definition därför inte avse en grupp av företag som ”definieras på ett allmänt och abstrakt sätt” (se det tredje kriteriet).

(183) Övervakningsmyndigheten anser att ”genomförandeåtgärder” bör tolkas som att det finns en viss grad av handlingsfrihet och att detta i betydande grad kan påverka belopp, utformning och de villkor enligt vilka stödet beviljas. Det kan inte minst anses att varje ordning fastställer i vilket syfte stödet kan tilldelas. Om ett offentligt organ till exempel har rätt att använda olika instrument för att främja den lokala ekonomin och beviljar flera kapitaltillskott till denna förutsätter detta en betydande handlingsfrihet i fråga om belopp, utformning och villkor eller syfte med stödet och det kan därför inte betraktas som en stödordning (106).

(184) I föreliggande fall står det klart att inga ytterligare lagstiftningsåtgärder behövde antas för utbetalningen av ersättning till AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene. Övervakningsmyndigheten anser därför att yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen begränsade Oslo kommuns handlingsfrihet och att kommunens administrativa praxis alltid tycks ha legat i linje med detta.

(185) Ersättningen baserades dessutom inte på diskretionära budgetanslag. Oslo kommun hade, när den hade bestämt att den allmännyttiga tjänsten skulle behållas, inte möjlighet att välja om den skulle täcka förlusterna för AS Oslo Sporveier och AS Sporveisbussene. Kommunen hade en skyldighet att göra detta varje år fram till 2008. Det är också uppenbart att ersättningen beviljades och bara kunde beviljas för att finansiera lokal busslinjetrafik i Oslo. Kommunen hade inte kunnat ge stödet för andra ändamål enligt de bestämmelser som beskrivs i det föregående.

(186) Staten och Samferdselsdepartementet ansvarar för att samordna och utveckla kollektivtrafiken i Norge och utövar denna rättighet på ett sätt som begränsar fylkeskommunernas befogenheter. Ersättningens storlek begränsas, som nämns i det föregående, av de nationella riktlinjerna enligt yrkestrafikförordningen och den administrativa praxisen när det gäller beräkningsmetoden har varit oförändrad sedan början av 1980-talet.

(187) När det gäller det tredje kriteriet gäller ersättningssystemet i Oslo alla koncessionshavare som har i uppdrag att tillhandahålla busstrafiktjänster på olönsamma busslinjer.

(188) Mot bakgrund av det föregående finner övervakningsmyndigheten att det fanns en stödordning i Oslo. De bestämmelser som låg till grund för stödordningen var yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen, samt administrativ praxis i Oslo.

2.4. Definition av befintligt stöd

(189) Enligt artikel 1 b i i del II i protokoll 3 omfattar befintligt stöd allt stöd som fanns innan EES-avtalet trädde i kraft i respektive Eftastat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter det att EES-avtalet har trätt i kraft.

(190) Som beskrivs i det föregående har de bestämmelser som låg till grund för ordningen funnits sedan innan EES-avtalet trädde i kraft i Norge den 1 januari 1994. Eftersom marknaden för den lokala busstrafiken redan vid denna tidpunkt tycks ha varit utsatt för en viss konkurrens anser övervakningsmyndigheten att åtgärden utgör en befintlig stödordning som fanns före januari 1994 och som var fortsatt tillämplig därefter.

(191) Enligt artikel 1 c i del II av protokoll 3 till övervakningsavtalet avses med nytt stöd ”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd.”

(192) I Namurdomen slog EU-domstolen fast följande: ”[…] uppkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd kan inte bedömas utifrån stödets omfattning eller, i synnerhet, dess storlek i ekonomiska termer vid någon tidpunkt under företagets livslängd om stödet ges med stöd av tidigare rättsbestämmelser som inte har ändrats. Om stöd kan klassificeras som nytt stöd eller som en ändring av befintligt stöd måste fastställas utifrån de bestämmelser som låg till grund för det (107).”

(193) Som generaladvokat Alberto Trabucchi påpekade i sitt förslag till avgörande i Van der Hulst-målet är ändringar betydande om de huvudsakliga delarna av systemet har förändrats, t.ex. fördelens karaktär, det syfte som eftersträvas med åtgärden, den rättsliga grunden, stödmottagarna eller finansieringskällan (108).

(194) Som framgår av beskrivningen av sakförhållandena i detta mål finns det flera händelser som potentiellt kan anses förändra ordningen och innebära att den räknas som nytt stöd. Dessa händelser sammanfattas nedan.

2.4.1. Intern omorganisation 1997

(195) År 1997 ledde en intern omorganisation till att det nybildade företaget AS Sporveisbussene övertog ansvaret för den busslinjetrafik som tidigare hade tillhandahållits av AS Oslo Sporveier.

(196) Rent formella eller administrativa förändringar av en stödordning leder inte till att befintligt stöd omklassificeras till nytt stöd (109). Frågan är huruvida denna omorganisation medförde en förändring av den befintliga stödordningen som inbegrep nytt stöd.

(197) De norska myndigheterna förklarade att ändringen från AS Oslo Sporveier till AS Sporveisbussene som leverantör av trafiktjänsten i huvudsak var rent formell. Genom att bilda AS Sporveisbussene skapade AS Oslo Sporveier ett dotterbolag som skulle ha hand om den kollektivbusstrafik som företaget tidigare hade haft hand om självt. AS Oslo Sporveier fortsatte – i egenskap av moderbolag – dock att vara huvudsaklig mottagare av ersättningen och innehavare av koncessionen, och genomgick enbart en intern omorganisation som ledde till att AS Sporveisbussene blev ansvarigt för tjänsterna inom ramen för koncessionen. För detta fick AS Sporveisbussene ersättning från moderbolaget. Den administrativa praxisen när det gäller finansiering av trafiktjänsten fortsatte att i allt väsentligt vara oförändrad enligt det trafikavtal som ingicks 1997. Omorganisationen medförde dessutom inga ändringar av yrkestrafiklagen eller yrkestrafikförordningen.

(198) I ett ärende som gällde överföring av garanterade lån mellan företag slog kommissionen fast att: ”[…] garantierna för lån som togs före den 1 maj 2004 (då Ungern anslöt sig till Europeiska unionen) ställdes före anslutningen och anmäldes till kommissionen i enlighet med bilaga IV.3 i anslutningsfördraget. Även om de har överförts till ett nytt företag anser kommissionen att detta är en rent administrativ handling, eftersom befintliga lån som omfattades av redan godkända garantier överfördes till ett nytt företag. Överföringen var följden av en ren omorganisation av MÀV Zrt. och innebar ingen förändring av den berörda verksamheten eller av stödåtgärdernas innehåll. Kommissionen drar därför slutsatsen att garantierna, trots överföringen, fortfarande ska betraktas som befintligt stöd (110).”

(199) På grundval av det föregående finner övervakningsmyndigheten att omorganisationen 1997 inte kan anses ha inneburit en väsentlig förändring av stödordningen. Ordningen fortsatte enligt övervakningsmyndighetens uppfattning således att vara en befintlig stödordning efter omorganisationen.

2.4.2. Förlängning av koncessionen

(200) Av de rättsliga bestämmelser som låg till grund för stödordningen följer, som påpekas i det föregående, att leverantören av busslinjetrafiken måste ha både en allmän koncession och en särskild koncession. I artikel 27 i yrkestrafiklagen föreskrivs dessutom att särskilda koncessioner kan beviljas för tio år i taget. I det föregående nämns även att de relevanta bestämmelserna i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen inte har ändrats väsentligt jämfört med transportlagen och de då tillämpliga föreskrifterna De rättsliga bestämmelser som är tillämpliga på stödordningen har, vad beträffar koncessionerna, alltså inte ändrats väsentligt sedan EES-avtalet trädde i kraft.

(201) De enskilda koncessioner som har beviljats i enlighet med ovannämnda rättsliga bestämmelser utgör anförtroendehandlingar inom ramen för den befintliga stödordningen. Anförtroendehandlingarna anger i huvudsak på vilka busslinjer koncessionshavaren har rätt och skyldighet att tillhandahålla en busslinjetjänst mot ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Anförtroendehandlingarna räknas därför inte till de bestämmelser som låg till grund för stödordningen. Det befintliga systemet för ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt anses därför inte ha ändrats genom tilldelningen av en ny koncession. Sådana koncessioner genomför helt enkelt bestämmelserna i en rättsakt, nämligen yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen, på grundval av vilka de tilldelas.

(202) I ett fall som rörde utbetalning av ersättning till det portugisiska radio- och TV-företaget som verkar i allmänhetens tjänst, RTP, slog kommissionen fast att ”ingåendet av nya koncessionsavtal ändrar inte det faktum att den årliga finansieringsordningen klassificeras som befintligt stöd, eftersom det bara handlar om ett genomförande av redan fastställda bestämmelser rörande finansieringen av RTP, samt ändringar av teknisk karaktär” (111).

(203) Förutom förlängningen i tiden gjordes inga ändringar av uppdraget avseende den allmännyttiga tjänsten eller ersättningen för den i den koncession som förlängdes från och med den 1 januari 2000. AS Sporveisbussene fortsatte helt enkelt att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten på samma villkor för AS Oslo Sporveiers räkning på grundval av koncessionen, som enbart är en administrativ handling genom vilken bestämmelserna i yrkestrafiklagen rörande trafikering och finansiering av linjetrafik genomförs, och som inte innebar några ändringar av det sätt på vilket dessa tjänster skulle utföras. Förlängningen av koncessionen ändrade alltså inte den befintliga stödordningen.

2.4.3. Införande av ett bonus-malussystem avseende kvaliteten

(204) AS Oslo Sporveier införde ett nytt bonus-malussystem 2004. De norska myndigheterna har förklarat att detta system utgör en del av ersättningen för tillhandahållandet av lokal busslinjetrafik i Oslo. Syftet med systemet var att höja kvaliteten på de tjänster som tillhandahölls och det genomfördes med stöd av yrkestrafiklagen den 1 januari 2008. Den genomsnittliga årliga avkastningen för den allmännyttiga tjänsten var, som påpekas i det föregående, 1,98 %. Införandet av bonusen gav ytterligare incitament att eventuellt maximera den årliga avkastningen inom ramen för en rimlig vinst.

(205) Slutsatsen är därför att ett sådant bonussystem inte i väsentlig utsträckning påverkade ersättningen och att det utgjorde en integrerad del av den befintliga stödordningen.

2.5. Stöd som beviljades enligt de bestämmelser som låg till grund för ordningen

2.5.1. Dom i mål E-14/10

(206) I domen i mål E-14/10 slog Eftadomstolen fast följande när det gäller frågan om stödet ska räknas som befintligt eller nytt: ”[…] det relevanta är om stödet beviljades i enlighet med de bestämmelser som låg till grund för det. Domstolen anser att i den mån utbetalningen av ersättning faktiskt användes för att finansiera trafikeringen av olönsamma busslinjer kan svaranden med rätta ha klassificerat denna utbetalning som befintligt stöd. […]stöd som beviljades Oslo Sporveier utöver de förluster som faktiskt uppstod i samband med trafiktjänsterna i fråga kan emellertid inte anses utgöra befintligt stöd som gavs på grundval av denna stödordning […]” (112).

(207) Av Eftadomstolens dom följer att bara utbetalningar som gjordes på grundval av den befintliga stödordningen kan betraktas som befintligt stöd som utbetalades enligt denna ordning. Utbetalningar som inte gjordes på grundval av de bestämmelser som låg till grund för ordningen kan inte skyddas av ordningens karaktär av befintligt stöd (113).

(208) För att fastställa om det beviljade stödet är befintligt eller nytt måste övervakningsmyndigheten därför bedöma om det beviljades i enlighet med den ordning som låg till grund för det.

(209) Ordningen baserades på yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen och det fanns en etablerad administrativ praxis i Oslo som överensstämde med reglerna i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen. Ordningen tillät bara kostnadstäckning (skillnaden mellan kostnader och intäkter) för den olönsamma busslinjetrafik som tillhandahölls av koncessionshavarna.

(210) I det följande bedömer övervakningsmyndigheten om i) den årliga ersättningen och ii) kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten gavs i enlighet med de bestämmelser som låg till grund för ersättningssystemet.

2.5.2. Årlig ersättning

(211) Enligt artikel 22 i yrkestrafiklagen får kompensationen täcka kostnaden för den allmännyttiga tjänsten minus biljettintäkter. För att se till att ersättningen endast täcker kostnaden för den allmännyttiga tjänsten kan en sådan ordning tyckas förutsätta separat bokföring, en lämplig fördelning av gemensamma kostnader och att koncerninterna transaktioner sker på rent affärsmässiga villkor när det gäller företag som, förutom allmännyttig verksamhet, även bedriver kommersiell verksamhet. Det förefaller därför vara nödvändigt att tillämpa dessa principer för att undvika att stöd beviljas utanför ordningens ram.

(212) Övervakningsmyndigheten har bedömt alla upplysningar som har lämnats av de norska myndigheterna och kontrollerat att separat bokföring fördes för den allmännyttiga tjänsten under hela perioden (1994–2008). Övervakningsmyndigheten har dessutom funnit att vinsten från den allmännyttiga tjänsten var relativt liten och inte innefattade någon överkompensation.

(213) Före 2004 delades gemensamma kostnader genom koncerninterna transaktioner, vars kostnader baserades på marknadspriser. Systemet för att fördela gemensamma kostnader för tjänster mellan AS Sporveisbussene och dess dotterbolag ändrades 2003 och ett nytt system baserat på omkostnader infördes från och med 2004. Enligt det nya systemet skulle bussbolagen bära en proportionell andel av de gemensamma kostnaderna i relation till sin omsättning.

(214) Övervakningsmyndigheten anser att detta garanterade att stödet inte beviljades utanför ordningens ram.

(215) På grundval av de upplysningar som har lämnats av de norska myndigheterna kan det därför fastställas att de årliga utbetalningarna bara täckte kostnader som kunde täckas i enlighet med regelverket för ordningen.

2.5.3. Kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten

(216) Redan i mitten av 1990-talet var det tydligt att det fanns ett underskott i Oslo Sporveiers pensionsfond. En betalningsplan infördes därför för att täcka underskottet i fonden fram till 2020. I enlighet med denna plan höjde Oslo kommun ersättningen till AS Oslo Sporveier för fullgörande av allmän trafikplikt för att täcka alla kostnader som uppstått i samband med tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänsten.

(217) År 2004 täcktes den resterande delen av underskottet genom kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten. Trots att det inte gavs som en del av den årliga klumpsumman till AS Sporveisbussene, utan betalades direkt till pensionsfonden från AS Oslo Sporveier, gjordes betalningen på grundval av en befintlig stödordning eftersom den användes för att täcka en kostnad som hade uppstått i samband med den allmännyttiga tjänsten.

(218) Som konstateras i det föregående finns det inga särskilda bestämmelser i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen om hur koncessionshavaren ska få ersättning för den allmännyttiga tjänsten. I praktiken har ersättningen, i enlighet med etablerad administrativ praxis, helt enkelt betalats ut i form av en årlig klumpsumma. Eftadomstolen har slagit fast (114) att om en befintlig stödordning inte innehåller några särskilda bestämmelser om hur stödet ska ges kan avsteg från det normala förfarandet inte i sig leda till slutsatsen att stödet inte beviljades på grundval av denna ordning. Det faktum att kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten inte gjordes i enlighet med det normala förfarandet med årliga klumpsummor innebär inte att det inte gjordes på grundval av ordningen.

(219) De pensionskostnader som finansierades med kapitaltillskottet avseende den allmännyttiga tjänsten hade anknytning till tillhandahållandet av den allmännyttiga tjänst som Oslo kommun var skyldig att finansiera. I stället för att