SV Europeiska unionens officiella tidning L 48/19

BESLUT AV EFTAS ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET

nr 660/07/KOL

av den 12 december 2007

om ersättningen till ”Hurtigruten-företagen” för ökade socialförsäkringsavgifter (Norge)

EFTA:s ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET (1) HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (2), särskilt artiklarna 59.2 och 61–63 samt protokoll 26,

med beaktande av avtalet mellan Eftastaterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol (3), särskilt artikel 24,

med beaktande av artikel 1.2 i del I och artikel 14 i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet,

med beaktande av myndighetens riktlinjer (4) för tillämpning och tolkning av artiklarna 61 och 62 i EES-avtalet, särskilt kapitlet om stöd till sjötransport,

med beaktande av myndighetens beslut 417/01/KOL av den 19 december 2001 om ersättning för sjötransporttjänster enligt ”Hurtigruten-avtalet” (5),

med beaktande av myndighetens beslut 172/02/KOL av den 25 september 2002 om att föreslå Norge lämpliga åtgärder med avseende på statligt stöd i form av regionalt differentierad arbetsgivaravgift,

med beaktande av myndighetens beslut 218/03/KOL av den 12 november 2003 om en övergångsperiod på tre år i zonerna 3 och 4 för de regionalt differentierade socialförsäkringsavgifterna,

med beaktande av beslutet av Eftas ständiga kommitté nr 2/2003/SC av den 1 juli 2003, genom vilket det beslutades att de regionalt differentierade socialförsäkringsavgifterna i zon 5 var förenliga med EES-avtalet på grund av exceptionella omständigheter i den zonen,

med beaktande av myndighetens beslut 215/05/KOL av den 5 juli 2006 om att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 6 i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (6), och

av följande skäl:

I. SAKFÖRHÅLLANDEN

1. Förfarande

Den 2 augusti 2004 sände myndigheten en begäran om upplysningar till de norska myndigheterna avseende en betalning till Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab ASA och Troms Fylkes Dampskibsselskap ASA (7) som ersättning till följd av förändringarna av det norska differentierade socialförsäkringssystemet (diarienr 289240).

De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse från närings- och handelsdepartementet av den 1 september 2004, med en vidarebefordrad skrivelse från transport- och kommunikationsdepartementet av samma dag, som mottogs och registrerades av myndigheten den 1 september 2004 (diarienr 291435).

Genom en skrivelse av den 12 oktober 2004 bad myndigheten om ytterligare upplysningar (diarienr 294990). I denna skrivelse framförde myndighetens direktorat för konkurrens och statligt stöd synpunkten att betalningen måste betraktas som olagligt stöd i den mening som avses i artikel 1 f i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet, eftersom åtgärden inte anmälts till myndigheten utan uppenbarligen redan trätt i kraft.

De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 18 november 2004, med vidarebefordrade skrivelser från moderniseringsdepartementet av den 17 november 2004 och transport- och kommunikationsdepartementet av den 16 november 2004. Skrivelsen mottogs och registrerades av myndigheten den 22 november 2004 (diarienr 300326).

Genom en skrivelse av den 26 oktober 2005 underrättade myndighetens direktorat för konkurrens och statligt stöd de norska myndigheterna om att den hyste tvivel om huruvida betalningen till Hurtigruten-företagen var förenlig med EES-avtalets funktion (diarienr 329347).

De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 22 december 2005, med vidarebefordrade skrivelser från moderniseringsdepartementet och transport- och kommunikationsdepartementet av den 15 december 2005, som mottogs och registrerades av myndigheten den 3 januari 2006 (diarienr 355950).

I en skrivelse av den 9 mars 2006 kommenterade myndigheten det norska svaret (diarienr 364024). De norska myndigheterna svarade genom en skrivelse från Norges delegation vid Europeiska unionen av den 29 mars 2006, med vidarebefordrade skrivelser från förnyelse- och förvaltningsdepartementet av den 27 mars 2006 och transport- och kommunikationsdepartementet av den 24 mars 2006. Skrivelsen mottogs och registrerades av myndigheten den 30 mars 2006 (diarienr 368446).

Genom beslut 215/06/KOL av den 5 juli 2006 beslutade myndigheten att inleda det formella granskningsförfarande som föreskrivs i artikel 6 i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet. Norges regering uppmanades att inkomma med synpunkter på beslutet. De norska myndigheterna lämnade sina synpunkter i en skrivelse av den 12 oktober 2006. Skrivelsen mottogs och registrerades av myndigheten den 13 oktober 2006 (diarienr 393258).

Myndighetens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning och i EES-supplementet (8). Övervakningsmyndigheten uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter på stödet. Inga synpunkter från berörda parter inkom till myndigheten.

Genom en skrivelse av den 3 december 2007, som mottogs och registrerades av myndigheten samma dag (diarienr 455223), lämnade de norska myndigheterna ytterligare uppgifter.

2. Bakgrund

Hurtigruten-företagen tillhandahåller sjötransporttjänster längs den norska kusten mellan Bergen och Kirkenes.

Från den 1 januari 2002 till den 31 december 2004 omfattades ”Hurtigruten-tjänsten” av avtalet mellan de norska myndigheterna och Hurtigruten-företagen om tillhandahållande av sjöfartstjänster längs den norska kusten (9). Hurtigruten-avtalet anmäldes till myndigheten av de norska myndigheterna i juli 2000 och godkändes av myndigheten den 19 december 2001 (10).

Enligt Hurtigruten-avtalet var Hurtigruten-företagen skyldiga att tillhandahålla dagliga transporttjänster bestående av person- och godstransporter mellan Bergen och Kirkenes enligt en fastställd ruttplan. Det krävde att Hurtigruten-företagen använde sig av 11 fartyg och gjorde dagliga stopp i 34 hamnar längs kusten. Omkring 8 % av omsättningen 2004 hänförde sig till godstransport, och 92 % hänförde sig till persontransport.

Hurtigruten-företagen ägnade sig också åt kommersiell affärsverksamhet som inte ingick i Hurtigruten-tjänsten, t.ex. transport med höghastighetsfärjor. De rutter som ingår i Hurtigruten-tjänsten är också delvis kommersiellt livskraftiga, särskilt under sommarsäsongen. Det har dock godtagits att dessa rutter, när de betjänas med den turtäthet som krävs enligt Hurtigruten-avtalet, inte är kommersiellt livskraftiga under vintersäsongen.

I 2001 års beslut ansåg myndigheten att den ersättning som beviljades enligt Hurtigruten-avtalet kunde ses som förenlig med EES-avtalets funktion, eftersom de tjänster som avtalet gällde betraktades som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och villkoren i artikel 59.2 i EES-avtalet var uppfyllda.

Den 25 september 2002 beslutade myndigheten att föreslå Norge lämpliga åtgärder med avseende på det norska systemet med regionalt differentierade socialförsäkringsavgifter (11). I denna skrivelse föreslog myndigheten att Norge skulle vidta de lagstiftnings- eller förvaltningsåtgärder eller andra åtgärder som krävdes för att avskaffa statligt stöd som beviljats genom systemet med regionalt differentierade socialförsäkringsavgifter, eller göra sådant stöd förenligt med EES-avtalet, med verkan från den 1 januari 2004. I detta sammanhang angavs emellertid också att myndigheten kunde samtycka till ett senare datum om detta var nödvändigt och motiverat objektivt sett för att göra det möjligt för företagen i fråga att på lämpligt sätt anpassa sig till den förändrade situationen. Förslaget om att anta lämpliga åtgärder godtogs av Norge den 31 oktober 2002.

Den 12 november 2003 godkände myndigheten en övergångsperiod på tre år för de regionalt differentierade socialförsäkringsavgifterna i zonerna 3 och 4 för att åstadkomma en smidig avveckling av systemet (12).

Under hösten 2003 antog Stortinget (det norska parlamentet) ändringar av det differentierade socialförsäkringssystemet, som trädde i kraft den 1 januari 2004. Ändringarna ledde till högre socialförsäkringskostnader för Hurtigruten-företagen. En del av kostnadsökningen, dock inte hela, föll inom ramen för myndighetens beslut av den 12 november 2003.

Avsnitt 10 i Hurtigruten-avtalet innehöll en klausul enligt vilken båda avtalsparterna kunde inleda en omförhandling i fall av betydande förändringar i förutsättningarna för Hurtigruten-avtalet. Hurtigruten-avtalet upphörde planenligt att gälla den 31 december 2004. I juni 2004 inleddes ett upphandlingsförfarande gällande tillhandahållandet av tjänsten under perioden från den 1 januari 2005 till den 31 december 2012. Hurtigruten-företagen vann upphandlingen och gick i mars 2006 samman i den nya enhet som nu tillhandahåller tjänsten, Hurtigruten ASA.

3. Beskrivning av åtgärden

Det aktuella ärendet gäller den betalning till Hurtigruten-företagen som återfinns i post 70 i kapitel 1330 (Særskilte transporttiltak) i Norges statsbudget 2004, genom vilken Hurtigruten-företagen skulle ges upp till 8,5 miljoner norska kronor (omkring 1,1 miljon euro) i ersättning till följd av förändringarna av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter (13).

Betalningen skulle utgöra ersättning till Hurtigruten-företagen för den del av de högre socialförsäkringsavgifterna för vilken ersättning inte redan betalats ut inom ramen för systemet med en övergångsperiod på tre år, som godkänts av myndigheten den 12 november 2003.

Ersättningen till Hurtigruten-företagen var avsedd att till fullo kompensera dem för de ökade socialförsäkringskostnaderna 2004. Ingen åtskillnad gjordes mellan den del av socialförsäkringskostnaderna som hänförde sig till företagens kommersiella verksamhet och den del som hänförde sig till den verksamhet som skulle kunna anses omfattas av allmän trafikplikt i den mening som avses i artikel 59.2 i EES-avtalet.

Det faktiska utbetalningen till Hurtigruten-företagen i detta sammanhang uppgick således till ett belopp på 7,352 miljoner norska kronor (omkring 900 000 euro) för 2004. Detta motsvarar de ökade kostnaderna för företagen till följd av förändringarna av systemet för differentierade socialförsäkringsavgifter.

4. Beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet

I beslut 215/06/KOL om att inleda det formella granskningsförfarandet drog myndigheten den preliminära slutsatsen att ersättningen för ökade socialförsäkringsavgifter utgjorde statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet.

Myndigheten ställde sig tvivlande till att den norska statens stödåtgärd kunde förklaras som förenlig med EES-avtalets funktion och, närmare bestämt, att stödåtgärden var förenlig med artikel 59.2 i EES-avtalet. Tvivlen gällde främst frågan om huruvida det stöd som beviljades var nödvändigt för att Hurtigruten-företagen skulle kunna fullgöra sin allmänna trafikplikt.

5. Synpunkter från de norska myndigheterna

De norska myndigheterna anser att ersättningen låg inom gränserna för den ersättning som godkänts av myndigheten i 2001 års beslut och därför borde klassificeras som ”befintligt stöd” enligt definitionen i artikel 1 b ii i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet.

De norska myndigheterna anser att betalningen omfattas av det Hurtigruten-avtal som gällde när betalningen beviljades. De åberopar i detta avseende avsnitt 10 i Hurtigruten-avtalet, en klausul enligt vilken båda avtalsparterna kunde begära en omförhandling i fall av betydande förändringar i förutsättningarna för Hurtigruten-avtalet. De norska myndigheterna anser att ändringarna i systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter uppfyller detta kriterium. De kunde inte ha förutsetts av Hurtigruten-företagen. Till följd av förhandlingarna med företagen fastställdes ersättningen för dessa kostnader till 7,352 miljoner norska kronor för 2004, dvs. den faktiska kostnadsökning som förändringarna av socialförsäkringssystemet resulterade i. Syftet med ersättningen för förändringarna av socialförsäkringssystemet var, enligt de norska myndigheterna, att den överenskomna omfattningen av transporterna längs den norska kusten skulle förbli oförändrad, genom att Hurtigruten-företagen gavs möjlighet att fortsätta att fullgöra sin allmänna trafikplikt enligt avtalet.

De norska myndigheterna menar att avsnitt 10 i Hurtigruten-avtalet utgör en rättslig grund för omförhandling av avtalet och att klausulen erkänts av myndigheten i 2001 års beslut. Ersättningen för ökade socialförsäkringsavgifter skulle därför inte, enligt de norska myndigheterna, utgöra nytt stöd, förutsatt att den var förenlig med EES-avtalets bestämmelser om statligt stöd.

När det gäller stödets förenlighet hävdar de norska myndigheterna att Hurtigruten-företagen beviljades ersättningen för förändringar av socialförsäkringssystemet för att den transportstandard som fastställts av Stortinget skulle kunna upprätthållas. Utan ersättningen skulle standarden på de tjänster som ingick i företagens allmänna trafikplikt ha försämrats, antingen genom högre taxor eller genom minskad turtäthet. Mot denna bakgrund anser de norska myndigheterna att ersättningen är nödvändig.

De norska myndigheterna hänvisar till avsnitt 1 i Hurtigruten-avtalet, enligt vilket en stor del av de vinster som Hurtigruten-företagen genererar under sommarsäsongen bör användas för att finansiera den olönsamma verksamheten under vintern. Ersättningen för den allmänna trafikplikten bör därför beräknas på grundval av lönsamheten under hela året. De norska myndigheterna anser att myndighetens godtagande av principen i avsnitt 1 i Hurtigruten-avtalet innebär ett godtagande av att ingen tydlig åtskillnad görs mellan Hurtigruten-företagens kommersiella och icke-kommersiella tjänster. Enligt de norska myndigheterna innebar systemet med överföring av vinster från den lönsamma till den olönsamma säsongen en nackdel för Hurtigruten-företagen i förhållande till andra företag som tillhandahåller sjöfartstjänster, eftersom det ökade risken för att andra företag skulle ägna sig åt ”gräddskumning” under den lönsamma säsongen. Denna risk ökade ytterligare till följd av förändringarna av socialförsäkringssystemet, och de norska myndigheterna anser det berättigat att motverka detta genom att öka ersättningen.

De norska myndigheterna anser vidare att åtskillnad mellan lönsamma och olönsamma tjänster inte är avgörande när korssubventioneringen så tydligt gynnar de olönsamma tjänsterna, som i detta fall. I detta avseende hänvisar de norska myndigheterna till Hurtigruten-företagens årsrapport 2004 och månadsresultaten, som visar att vintermånaderna, sedan ersättningen för allmän trafikplikt räknats med, uppvisade en förlust på omkring 211 miljoner norska kronor. Den sammanlagda förlusten uppgick till omkring 45 miljoner norska kronor. De norska myndigheterna framhåller dessutom att den ersättning som beviljades för 2004 inte påverkar den omständighet att de kommersiella tjänster som omfattas av Hurtigruten-avtalet stöder verksamheten inom ramen för Hurtigruten-företagens allmänna trafikplikt.

Slutligen nämner de norska myndigheterna att den genomsnittliga årliga ersättningen för perioden 1 januari 2005–31 december 2012, efter upphandlingen 2004, är 237,5 miljoner norska kronor, dvs. betydligt högre än för perioden 1 januari 2002–31 december 2004. Detta visar, enligt de norska myndigheterna, att ersättningen 2004 låg på den nivå som var nödvändig och att ersättningen inte var oproportionerlig.

Som ytterligare ett argument hävdar de norska myndigheterna att 4,29 miljoner norska kronor av den beviljade ersättningen avser ökade socialförsäkringsavgifter för vintersäsongen, medan de återstående 3,06 miljoner norska kronorna utgör ytterligare ersättning för allmän trafikplikt under den säsongen, eftersom den allmänna trafikplikten visade sig medföra högre kostnader för Hurtigruten-företagen än båda parterna i Hurtigruten-avtalet förväntat sig. Transport- och kommunikationsdepartementet vidhåller denna syn, trots att det i statsbudgeten för 2004 talas om ”eventuell ersättning till följd av förändringar av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter” (14). De norska myndigheterna menar att den benämning som använts i statsbudgeten inte bör vara avgörande vid bedömningen av ersättningens laglighet.

II. BEDÖMNING

1. Förekomst av statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet

Artikel 61.1 i EES-avtalet har följande lydelse:

”Om inte annat föreskrivs i detta avtal, är stöd som ges av EG-medlemsstater, EFTA-stater eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med detta avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna.”

Ersättningen till Hurtigruten-företagen för de ökade socialförsäkringsavgifterna finansieras direkt genom budgetanslag och ges därför av staten. Dessutom innebär ersättningen att företagen befrias från socialförsäkringsavgifter som de normalt skulle ha varit tvungna att betala i sin vanliga affärsverksamhet, och dessa företag får därmed en starkare ställning jämfört med andra företag som sysslar med handel inom EES. Hurtigruten-företagen är vidare verksamma på marknaderna för person- och godstransporter och på turismmarknaden, särskilt genom att erbjuda kryssningar och rundturer längs den norska kusten. Hurtigruten-tjänsten lockar ett stort antal utländska turister, och Hurtigruten-företagen konkurrerar därmed om dessa kunder med andra företag som erbjuder liknande tjänster. Ersättningen till Hurtigruten-företagen kan därför påverka konkurrensen på dessa marknader och handeln mellan de avtalsslutande parterna i EES-avtalet.

Myndigheten anser följaktligen att betalningen av 7,352 miljoner norska kronor (omkring 900 000 euro) till Hurtigruten-företagen utgör statligt stöd enligt artikel 61.1 i EES-avtalet.

2. Nytt eller befintligt stöd

Enligt artikel 1 c i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet ska med nytt stöd avses ”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd”.

I 2001 års beslut ansåg myndigheten att ersättningen till Hurtigruten-företagen enligt Hurtigruten-avtalet kunde ses som förenlig med EES-avtalets funktion, eftersom de tjänster som avtalet gällde betraktades som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och villkoren i artikel 59.2 i EES-avtalet var uppfyllda.

Stöd som godkänts av myndigheten är befintligt stöd. De norska myndigheterna beviljade dock 2004 ytterligare 7,352 miljoner norska kronor till Hurtigruten-företagen. Stödet beviljades för att kompensera företagen för ökade socialförsäkringsavgifter 2004 och ingick inte i det stöd till Hurtigruten-företagen som myndigheten godkänt i 2001 års beslut.

De norska myndigheterna menar att ersättningen var förenlig med 2001 års beslut, eftersom avsnitt 10 i Hurtigruten-avtalet innehöll en klausul enligt vilken båda avtalsparterna kan inleda en omförhandling i fall av betydande förändringar i förutsättningarna för Hurtigruten-avtalet. De norska myndigheterna har uppgett att de anser att förändringarna av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter utgör en betydande förändring. Enligt de norska myndigheterna bör alltså ersättningen betraktas som befintligt stöd.

Myndigheten vill framhålla att den årliga ersättningen på 170 miljoner norska kronor, uttryckt i 1999 års priser, enligt Hurtigruten-avtalet hade godkänts av myndigheten. Myndighetens beslut gällde däremot inte specifikt avsnitt 10 i Hurtigruten-avtalet, och det fanns ingenting i myndighetens beslut som kunde tolkas som att eventuella framtida ändringar av Hurtigruten-avtalet på grundval av denna klausul automatiskt skulle anses vara förenliga med EES-avtalets bestämmelser om statligt stöd, som de norska myndigheterna hävdat.

I avsnitt 10 i avtalet föreskrivs endast att det är möjligt att ändra kontraktet på grund av oförutsedda betydande förändringar av förutsättningarna. Det innehåller ingen bestämmelse om någon automatisk ökning av ersättningen till Hurtigruten-företagen för ökade kostnader, utan öppnar endast för möjligheten för båda parter i Hurtigruten-avtalet att begära omförhandling utan att stadga något om utgången av sådana förhandlingar. Kostnadsökningar till följd av en avgiftshöjning nämns dessutom inte uttryckligen som ett skäl för omförhandling och inte heller som en omständighet som skulle kräva en automatisk justering av avtalet med det exakta belopp som avgiftshöjningen leder till. En förändring av en avtalsslutande parts situation i avgiftshänseende är inte normalt sett en faktor som den andra parten är skyldig att beakta. Även om det ursprungliga Hurtigruten-avtalet i sin helhet anmäldes till myndigheten 2000 och godkändes 2001 kunde alltså myndigheten inte rimligen ha förväntats förutse alla tänkbara effekter av bestämmelsen, och den omständighet att myndigheten inte nämner bestämmelsen i 2001 års beslut kan inte anses innebära att all framtida tillämpning av bestämmelsen kan godtas i statsstödshänseende.

Myndigheten anser att förekomsten av avtalsbestämmelsen måste skiljas från den separata frågan om huruvida den återanpassning som valts är förenlig med EES-avtalet och framför allt bestämmelserna om statligt stöd. Varje fråga måste bedömas objektivt i varje fall av återanpassning, och det är bara den första frågan som handlar om huruvida stödet är nytt eller befintligt.

Myndigheten konstaterar att ytterligare 7,352 miljoner norska kronor betalades ut till Hurtigruten-företagen 2004 som en följd av de ökade socialförsäkringskostnaderna. Detta utgjorde en ökning, och därmed en förändring, av det statliga stöd till Hurtigruten-företagen som myndigheten godkänt genom 2001 års beslut. Myndigheten anser alltså att stödet är nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet.

3. Förfarandekrav

I artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet anges att ”Eftas övervakningsmyndighet skall underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att vidta eller ändra stödåtgärder […]. Staten i fråga får inte genomföra åtgärden förrän detta förfarande lett till ett slutgiltigt beslut.”

Såsom anges ovan anser myndigheten att stödet till Hurtigruten-företagen är nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet. Det innebär att ersättningen skulle ha anmälts till myndigheten i enlighet med artikel 1.3 i del I och artikel 2 i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet och inte skulle ha införts förrän myndigheten godkänt ersättningen. De norska myndigheterna beslutade dock att bevilja ersättningen utan att ta hänsyn till den skyldigheten. Ersättningen anses därför utgöra ”olagligt stöd” i den mening som avses i artikel 1 f i del II i protokoll 3 till övervakningsavtalet.

4. Stödets förenlighet

4.1 Inledning

Direkt stöd som syftar till att täcka rörelseförluster är i allmänhet inte förenligt med EES-avtalets funktion. Den ökade ersättning som beviljats Hurtigruten-företagen täcker kostnader för den dagliga driften av Hurtigruten-tjänsten, och betalningen är därför att betrakta som driftstöd. Sådant driftstöd kan i undantagsfall godkännas om de villkor som anges i EES-avtalets undantagsbestämmelser är uppfyllda.

I 2001 års beslut ansåg myndigheten att något undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd i artikel 61.1 i EES-avtalet på grundval av artikel 61.2 eller 61.3 i EES-avtalet inte kunde beviljas för stödet till Hurtigruten-företagen. Myndigheten drog emellertid slutsatsen att stödet var förenligt med EES-avtalets funktion, eftersom villkoren i artikel 59.2 i EES-avtalet var uppfyllda.

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet i detta ärende ställde sig myndigheten tvivlande till att det ökade stödet till Hurtigruten-företagen var förenligt med artikel 59.2 i EES-avtalet.

Under undersökningen kom myndigheten fram till att förenligheten hos stödet till Hurtigruten-företagen som kompensation för de extra kostnaderna till följd av förändringarna av socialförsäkringssystemet först måste bedömas med utgångspunkt i artikel 61.3 c i EES-avtalet.

4.2 Rättslig grund för bedömningen av förenlighet

Enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet kan stöd betraktas som förenligt med EES-avtalets funktion om dess syfte är att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, om stödet inte påverkar handeln mellan de avtalsslutande parterna i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Myndigheten har utfärdat riktlinjer för tillämpningen av artikel 61.3 c i EES-avtalet när det gäller statligt stöd till sjötransport (nedan kallade riktlinjerna för sjötransport).

Avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport gäller statligt stöd för arbetskraftsrelaterade kostnader. Enligt punkt 1 i avsnitt 3.2 bör stödåtgärder till sjöfartssektorn framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i EES till nivåer motsvarande dem i övriga världen.

Enligt punkt 2 i samma avsnitt bör följande åtgärder för minskning av personalrelaterade kostnader därför tillåtas för EES-sjöfart:

— Minskade socialförsäkringssatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.

— Minskade inkomstskattesatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.

I denna punkt avses med EES-sjöfolk

— EES-medborgare, när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg (även ro-ro-passagerarfartyg (15)) som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området,

— allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i ett EES-land, i alla andra fall.

I punkt 3 klargörs vidare att vissa EES-stater av interna skatteskäl föredrar att inte tillämpa ovannämnda ordningar med sänkta skatte- och avgiftssatser och att i stället ersätta redarna – helt eller delvis – för de kostnader som uppkommer genom dessa skatter och avgifter. En sådan metod kan i allmänhet anses motsvara ovannämnda ordning med sänkta skatte- och avgiftssatser under förutsättning att ett klart samband till dessa skatter och avgifter finns, att ingen överkompensation förekommer och att ordningen är öppen och inte kan missbrukas.

4.3 Bedömning

Såsom anges i avsnitt I.3 ovan beviljades Hurtigruten-företagen 7,352 miljoner norska kronor (omkring 900 000 euro) som kompensation för sina ökade kostnader för socialförsäkringsavgifter 2004. Enligt statsbudgeten för 2004 utgjordes detta bidrag till Hurtigruten-företagen av ersättning ”till följd av förändringar av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter” (16).

Av detta följer att Hurtigruten-företagen beviljades stöd som ersättning för ökade socialförsäkringsavgifter som de betalade 2004. Det beviljade stödet måste betraktas som ersättning för socialförsäkringsavgifter för sjöfolk enligt punkterna 2 och 3 i avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport.

Enligt punkt 2 i avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport är det endast tillåtet med stöd i form av minskade socialförsäkringssatser för EES-sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en EES-stat.

De norska myndigheterna har bekräftat att alla fartyg som användes för Hurtigruten-tjänsten 2004 var registrerade i Norge. Myndigheten anser därför att villkoret om registrering är uppfyllt.

Vad beträffar villkoret att socialförsäkringen ska avse ”EES-sjöfolk” definieras detta begrepp som antingen EES-medborgare, när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg (även ro-ro-passagerarfartyg) som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området, eller allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i ett EES-land, i alla andra fall.

I Hurtigruten-avtalet beskrevs Hurtigruten-tjänsten som tjänster bestående av person- och godstransporter mellan Bergen och Kirkenes. Enligt uppgifter från de norska myndigheterna hänförde sig omkring 92 % av Hurtigruten-företagens omsättning 2004 till persontransport, medan omkring 8 % hänförde sig till godstransport. Vissa av Hurtigruten-fartygen hade anordningar för att göra det möjligt för personbilar att rulla på och av fartyget. Det var dock inte möjligt för kommersiella fordon (lastbilar, släpvagnar osv.) att rulla på och av fartygen. Dessutom tillhandahöll Hurtigruten-tjänsten, såsom förklaras i avsnitt I.2 ovan, regelbundna transporttjänster längs den norska kusten och därmed inom EES.

Mot denna bakgrund anser myndigheten att Hurtigruten-företagens fartyg måste anses omfattas av den första alternativa definitionen ovan, dvs. fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i EES-området. Detta innebär att den ersättning för ökade socialförsäkringsavgifter som Hurtigruten-företagen beviljades endast är förenlig med avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport, eftersom ersättningen beviljades för sjöfolk som var EES-medborgare.

De norska myndigheterna har lämnat uppgifter som visar att alla anställda på de fartyg som användes för Hurtigruten-tjänsten 2004 var EES-medborgare.

I statsbudgeten angavs uttryckligen att det extra stödet till Hurtigruten-företagen beviljades för att täcka ökade socialförsäkringskostnader för företagen. Det fanns därför ett tydligt samband mellan bidraget och socialförsäkringsavgifterna. Bidragets storlek motsvarade dessutom exakt ökningen av företagens socialförsäkringskostnader. Såsom framgår av avsnitt II.4.4 nedan utgjorde inte bidraget någon överkompensation. Vidare var stödet en engångsbetalning som tillkännagetts i statsbudgeten. Stödet beviljades alltså på ett öppet sätt och utan möjlighet till missbruk. Villkoren för att ersättning för socialförsäkringsavgifter ska anses vara likvärdig med ett system med minskade avgiftssatser är därmed uppfyllda.

Myndigheten drar därför slutsatsen att stödet till Hurtigruten-företagen för ökade socialförsäkringsavgifter 2004 är förenligt med avsnitt 3.2 i riktlinjerna för sjötransport.

4.4 Överkompensation och kumulering

Enligt punkt 2 i avsnitt 11 i riktlinjerna för sjötransport kan en minskning av socialförsäkringsavgifterna för EES-sjöfolk beviljas upp till ett tak på 100 %, dvs. en sänkning till noll. I detta fall skulle Hurtigruten-företagen betala högre socialförsäkringsavgifter 2004 jämfört med tidigare år.

Myndigheten anser att det stödbelopp som beviljats enligt avsnitten 3–6 i riktlinjerna för sjötransport inte överskred totalbeloppet av inbetalade skatter och sociala avgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk, och att kriteriet i punkt 2 i avsnitt 11 i riktlinjerna var uppfyllt.

Vid sidan av det stöd för arbetskraftsrelaterade kostnader som Hurtigruten-företagen beviljades i enlighet med riktlinjerna för sjötransport fick Hurtigruten-företagen dessutom stöd enligt Hurtigruten-avtalet om köp av transporttjänster och enligt myndighetens beslut av den 12 november 2003 om att godkänna övergångsperioden för den regionalt differentierade arbetsgivaravgiften. För att försäkra sig om att ingen överkompensation förekommit är det nödvändigt att kontrollera att Hurtigruten-företagen inte fått ersättning för samma kostnader inom ramen för dessa olika åtgärder.

I detta sammanhang konstaterar myndigheten att ökningen av företagens socialförsäkringsavgifter hade sin grund i myndighetens beslut 172/02/KOL om att föreslå Norge lämpliga åtgärder med avseende på det norska systemet med regionalt differentierad arbetsgivaravgift. Den norska staten anmälde en plan för hantering av övergången till icke-differentierade socialförsäkringsavgifter. Denna plan godkändes av myndigheten genom ett beslut av den 12 november 2003 och innebar att Hurtigruten-företagens socialförsäkringskostnader ökade 2004 jämfört med situationen när Hurtigruten-avtalet förhandlades fram. Det står därmed klart att Hurtigruten-företagens extra socialförsäkringskostnader 2004 inte omfattades av Hurtigruten-avtalet. Den ersättning som betalades ut i enlighet med Hurtigruten-avtalet täckte alltså inte dessa ytterligare kostnader. Överföringen av ytterligare medel 2004 skulle dessutom bara kompensera Hurtigruten-företagen för den del av de ökade socialförsäkringsavgifterna som man inte redan kompenserats för inom ramen för systemet med en övergångsperiod på tre år. Ersättningen för de ökade socialförsäkringskostnaderna 2004, som beviljades i enlighet med riktlinjerna för sjötransport, ledde alltså inte till någon överkompensation.

Mot denna bakgrund drar myndigheten slutsatsen att den ersättning för extra socialförsäkringskostnader som Hurtigruten-företagen beviljades för 2004 är förenlig med artikel 61.3 c i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna om sjötransport.

5. Slutsats

Mot bakgrund av ovanstående överväganden drar myndigheten slutsatsen att den ersättning på 7,352 miljoner norska kronor (omkring 900 000 euro) som Hurtigruten-företagen beviljats är förenlig med artikel 61.3 c i EES-avtalet.

Myndigheten beklagar dock att de norska myndigheterna inte fullgjorde sina skyldigheter enligt artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet att anmäla åtgärden och avstå från att börja tillämpa den innan den godkänts av myndigheten.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den ersättning på 7,352 miljoner norska kronor som Hurtigruten-företagen beviljats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 61.1 i EES-avtalet. Stödet tilldelades i strid med förfarandekraven i artikel 1.3 i del I i protokoll 3 till övervakningsavtalet. Stödet är förenligt med artikel 61.3 c i EES-avtalet jämförd med riktlinjerna för sjötransport.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Konungariket Norge.

Artikel 3

Detta beslut är giltigt på engelska.

Utfärdat i Bryssel den 12 december 2007. På Eftas övervakningsmyndighets vägnar Kristján A. STEFÁNSSON Ledamot av kollegiet Kurt JÄGER Ledamot av kollegiet

(1) Nedan kallad myndigheten.

(2) Nedan kallat EES-avtalet.

(3) Nedan kallat övervakningsavtalet.

(4) Riktlinjer för tillämpning och tolkning av artiklarna 61 och 62 i EES-avtalet och artikel 1 i protokoll 3 till övervaknings- och domstolsavtalet, antagna och utfärdade av Eftas övervakningsmyndighet den 19 januari 1994, EGT L 231, 3.9.1994, s. 1 och EES-supplement nr 32, 3.9.1994. Riktlinjerna ändrades senast den 3 maj 2007. Nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd.

(5) Myndighetens beslut finns tillgängliga på http://www.eftasurv.int/

(6) EUT C 314, 21.12.2006, s. 115 och EES-supplement nr 63/2006, s. 33.

(7) Nedan kallade Hurtigruten-företagen.

(8) Se fotnot 6.

(9) Nedan kallat Hurtigruten-avtalet.

(10) Beslut 417/01/KOL, nedan kallat 2001 års beslut.

(11) Beslut 172/02/KOL.

(12) Beslut 218/03/KOL. Övergångsperioden gällde inte Norges allra nordligaste del (zon 5 i systemet för socialförsäkringsavgifter), eftersom Eftastaterna genom beslut nr 2/2003/SC av den 1 juli 2003 beslutat att de regionalt differentierade socialförsäkringsavgifterna i detta område var förenliga med EES-avtalet på grund av exceptionella omständigheter i denna zon.

(13) Kommentarerna till post 70 lyder som följer: ”Av budsjettforslaget på 200,8 mill. kr for 2004, er 192,3 mill. kr direkte relatert til den gjeldende avtalen med hurtigruterederiene. Restbeløpet på 8,5 mill. kr er knyttet til ev. kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. Endelig kompensasjonsbeløp vil bli bestemt når forhandlingene mellom hurtigruteselskapene og departementet er avsluttet.” [Myndighetens inofficiella översättning: Av budgetförslaget på 200,8 miljoner norska kronor för 2004, har 192,3 miljoner direkt anknytning till det gällande avtalet med Hurtigruten-företagen. De återstående 8,5 miljoner norska kronorna avser eventuell ersättning till följd av förändringar av systemet med differentierade socialförsäkringsavgifter. Den slutliga ersättningen kommer att fastställas när förhandlingarna mellan Hurtigruten-företagen och departementet har avslutats.]

(14) Myndighetens översättning, jämför fotnot 13.

(15) Ro-ro-passagerarfartyg definieras som ”havsgående passagerarfartyg som är utrustat med anordningar som gör det möjligt för väg- eller järnvägsfordon att rulla på och av fartyget, och som medför fler än tolv passagerare”, jämför fotnot 22 i riktlinjerna som innehåller en hänvisning till rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (EGT L 138, 1.6.1999, s. 1), som införlivats i punkt 56 ca i bilaga XIII till EES-avtalet.

(16) Myndighetens översättning, jämför fotnot 13.