Beslut från Efta:s övervakningsmyndighet

nr 112/99/COL

av den 4 juni 1999

om införande av nya riktlinjer för statligt stöd till bilindustrin samt om ändring för sjuttonde gången av procedurreglerna och de materiella reglerna inom området för statligt stöd

EFTA:S ÖVERVAKNINGSMYNDIGHET,

som beaktar avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet(1), särskilt artiklarna 61-63 i detta,

som beaktar avtalet mellan Efta-staterna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol(2), särskilt artikel 1 i protokoll 3 i detta,

som beaktar att Eftas övervakningsmyndighet enligt artikel 24 i övervakningsavtalet skall förverkliga bestämmelserna om statsstöd i EES-avtalet,

som beaktar att Eftas övervakningsmyndighet enligt artikel 5.2 b i övervakningsavtalet skall utfärda meddelanden eller riktlinjer i frågor som behandlas i EES-avtalet, om det avtalet eller övervakningsavtalet utryckligen föreskriver det eller om Eftas övervakningsmyndighet anser det nödvändigt,

som erinrar om procedur- och de materiella reglerna inom området för statligt stöd(3), antagna av Eftas övervakningsmyndighet den 19 januari 1994(4),

som beaktar att Europeiska kommissionen den 15 juli 1997 beslutade att föreslå medlemsstaterna införande av nya rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin (EGT C 279, 15.9.1997), som en lämplig åtgärd enligt artikel 93.1 i EG-fördraget,

som beaktar att stränga regler bör fortsätta att gälla för stöd till bilindustrin och att en enhetlig tillämpning av bestämmelserna om statligt stöd måste garanteras i hela Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

som beaktar att Eftas övevakningsmyndighet enligt punkt II under rubriken "Allmänt" i slutet av bilaga XV till EES-avtalet efter samråd med Europeiska kommissionen skall anta rättsakter som motsvarar dem som antagits av kommissionen för att upprätthålla lika konkurrensvillkor,

efter att ha samrått med Europeiska kommissionen,

som beaktar att Eftas övervakningsmyndighet vid multilaterala sammanträden om statligt stöd den 6 juni och 19 november 1997 samrådde med Efta-staterna om införandet av nya riktlinjer med stöd av artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet,

som beaktar att särskilda anmälningsplikt för bilindustrin utgör en lämplig åtgärd enligt artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet och att det krävs att berörda Efta-stater lämnar sitt samtycke,

HAR FATTAT FÖLJANDE BESLUT:

1. Kapitel 23 i riktlinjerna för statligt stöd skall ersättas med texten i bilaga I till detta beslut.

2. Bilaga VI i riktlinjerna för statligt stöd skall ersättas med texten i bilaga II till detta beslut.

3. Efta-staterna skall underrättas om detta beslut genom en skrivelse med en kopia av beslutet inklusive bilagorna I och II, där de anmodas att inom en månad lämna sitt samtycke till de nya riktlinjerna eftersom de innehålller lämpliga åtgärder enligt artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet.

4. Beslutet inklusive bilagorna I och II skall offentliggöras i EES-delen i och EES-supplementet till Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

5. Detta beslut är giltigt på engelska.

Utfärdat i Bryssel den 4 juni 1999.

På Eftas övervakningsmyndighets vägnar

Knut Almestad

Ordförande

(1) Nedan kallade EES-avtalet.

(2) Nedan kallade övervakningsavtalet.

(3) Nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd.

(4) Offentliggjorda i EGT L 240, 15.9.1994, och EES-supplement 34 till denna av samma datum; senast ändrade (för sextonde gången) genom beslut nr 372/98/COL av den 16 december 1998 (offentliggjort i EGT C 111, 22.4.1999, och i EES-supplementet till denna av samma datum).

BILAGA I

"23. STÖD TILL BILINDUSTRIN(1)

23.1 Behovet av och räckvidden för riktlinjerna

a) Historisk bakgrund

(1) På grund av bilsektorns stora betydelse för sysselsättningen, handeln och den tekniska utvecklingen betraktas i allmänhet denna sektor som en strategisk industri. Under 1970- och 80-talen genomförde ett stort antal europeiska stater massiva stödåtgärder för att säkerställa modernisering och utveckling, ibland till och med överlevnad, för den nationella bilindustrin(2). Detta gjorde att staterna tävlade med varandra om att ge stöd, vilket ledde till stora konkurrenssnedvridningar. Europeiska kommissionen antog därför 1989 rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin(3) (nedan kallade rambestämmelserna), med den dubbla målsättningen att säkra insyn i flödet av stöd och att införa en strikt disciplin för beviljandet av stöd, för att så långt möjligt begränsa snedvridningarna av konkurrensen inom gemenskapens industri. Vid denna tidpunkt fanns det ingen överkapacitet inom sektorn i Europa. Handeln med bilar och motorer inom gemenskapen var dock mycket omfattande, vilket gjorde bilindustrin till en känslig sektor. Efter att EES-avtalet trätt i kraft antog Eftas övervakningsmyndighet motsvarande bestämmelser(4).

(2) Kommissionens rambestämmelser antogs som en lämplig åtgärd på grundval av artikel 93.1 i EG-fördraget (numera, efter ändring, artikel 88.1) för en period av tre år(5), varefter kommissionen skulle utvärdera rambestämmelsernas ändamålsenlighet och räckvidd. I december 1990 beslutade kommissionen att förlänga rambestämmelsernas giltighetstid med förbehåll för en utvärdering inom två år. I december 1992 beslutade kommissionen återigen att inte ändra rambestämmelserna och att förlänga deras giltighetstid fram till en nära förestående utvärdering. Sedan Spanien väckt talan inför Europeiska gemenskapernas domstol fastslog denna i domen av den 29 juni 1995 i mål C-135/93(6), Spanien mot kommissionen, att beslutet skulle betraktas som en begränsad förlängning fram till en nära förestående utvärdering av rambestämmelserna, som planerades ske senast den 31 december 1994. Mot bakgrund av denna dom föreslog kommissionen medlemsstaterna den 5 juli 1995 att rambestämmelserna skulle återinföras senast den 1 januari 1996 som en lämplig åtgärd och att vissa ändringar skulle göras, som till exempel att höja anmälningströskeln till 17 miljoner ecu. Kommissionen upplyste även medlemsstaterna om att den kunde utvärdera och eventuellt ändra eller upphäva rambestämmelserna efter två år, med hänsyn till hur ett eventuellt införande av horisontella rambestämmelser utvecklades (se bestämmelserna i kapitel 26 i föreliggande riktlinjer)(7).

(3) Under 1996 gjorde kommissionen med hjälp av oberoende konsulter en grundlig undersökning av rambestämmelserna, vilken visade att de som helhet var effektiva, men vissa justeringar rekommenderades, särskilt vad gällde anmälningströsklarna, definitionen av sektorn och utförandet av kostnads- och intäktsanalysen. På grundval av denna undersökning beslutade kommissionen 1997 att införa nya rambestämmelser, återigen i form av ett förslag till lämpliga åtgärder enligt artikel 93.1 i EG-fördraget.

b) Bilsektorns villkor

(4) Bilindustrin har fortfarande mycket stor betydelse för ekonomin inom EES. Experter uppskattar att varje arbetstillfälle inom denna industri skapar tio andra arbetstillfällen. Bilindustrin sysselsätter direkt eller indirekt nästan 10 % av den förvärvsarbetande befolkningen inom EES. Sektorn kännetecknas vidare av en snabb globalisering av marknaderna. De europeiska tillverkarna och deras leverantörer möter en allt större konkurrens på sina traditionella marknader. Följaktligen försöker de bevara eller förstärka sina försäljningsställen på de viktigaste exportmarknaderna genom att upprätta lokala tillverkningsanläggningar, ofta i Centraleuropa, Asien eller Sydamerika.

(5) Utnyttjandegraden av produktionskapaciteten har sedan 1993 emellertid varit lägre än 80 % för flertalet av de stora europeiska tillverkarna(8). Det är inte sannolikt att utnyttjandegraden kommer att förbättras väsentligt på medellång sikt(9), då bilindustrin kommer att möta en allmän situation med svag tillväxt på en mättad och cyklisk marknad.

(6) Den europeiska industrin har under de senaste åren gjort stora framsteg, till exempel förbättrat produktiviteten och tillverkningskvaliteten. Den har således närmat sig de högsta internationella standarderna. För att kompensera i förhållande till Japan och USA är det dock nödvändigt att förstärka de immateriella investeringarna ytterligare, särskilt när det gäller forskning och utveckling samt utbildning, att utveckla det industriella samarbetet, att modernisera myndigheternas roll, att skapa stabila och gynnsamma ekonomiska förutsättningar och effektiv konkurrens(10). Det är detta som ligger till grund för anpassningen av rambestämmelserna till de nya ekonomiska förutsättningarna.

(7) Med stöd av artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet har Eftas övervakningsmyndighet därför beslutat att föreslå Efta-staterna att de viktigaste stödärendena inom bilsektorn skall anmälas på förhand enligt artikel 1.3 i samma protokoll från och med den 1 september 1999 i enlighet med de regler som anges nedan.

23.2 Anmälningsregler

23.2.1 Definition av sektorn

(1) Med 'bilsektorn' avses utveckling, tillverkning och montering av 'motorfordon', 'motorer' för motorfordon och 'moduler och undersystem' för dessa fordon eller motorer, direkt av en tillverkare eller av en 'primär leverantör', i det sistnämnda fallet dock endast inom ramen för ett 'globalt projekt'.

a) Motorfordon

(2) Med 'motorfordon' avses personbilar, pickupar, lastbilar, vägtraktorer, bussar, långfärdsbussar och andra nyttofordon. Tävlingsbilar, fordon som är avsedda att användas utanför vägnätet (till exempel snöskotrar och fordon som används för personbefordran på golfbanor), motorcyklar, bärgningsbilar, lantbruks- och skogsbrukstraktorer, husvagnar, fordon för speciella ändamål (till exempel brandbilar eller verkstadsfordon), dumprar, mekaniskt drivna truckar (till exempel gaffeltruckar, grensletruckar och dragtruckar) och militära fordon som är avsedda för armén omfattas inte av definitionen.

b) Motorer för motorfordon

(3) Med 'motorer för motorfordon' avses dieselmotorer och motorer med gnisttändning samt elektriska motorer, turbinmotorer, gasmotorer, blandmotorer och liknande motorer till 'motorfordon'.

c) Moduler och undersystem

(4) Med 'modul' eller 'undersystem' avses en samling primära komponenter som är avsedda för ett motorfordon eller en motor, tillverkade, sammanfogade eller monterade av en primär leverantör och levererade genom datorstyrda beställningar eller 'just in time'-beställningar.

(5) Den logistiska hanteringen av inköp och lagring samt underleveranser för arbetsmoment (exempelvis målning av komponenter) som utförs under produktionen måste även den likställas med en modul eller ett undersystem.

d) Primära leverantörer

(6) Med 'primära leverantörer' avses en leverantör, fristående från en tillverkare eller ej, som delar ansvaret för forskning och utveckling(11) och som tillverkar, monterar och/eller levererar undersystem eller moduler till en industri inom bilsektorn under tillverknings- eller monteringsfasen. Denna industripartner är ofta knuten till en tillverkare genom ett kontrakt, vars löptid i stort sammanfaller med modellens livstid (till exempel fram till dess att en ny design görs). En primär leverantör kan även tillhandahålla tjänster, bland annat logistiska tjänster, som till exempel förvaltning av ett lagercentrum.

e) Globalt projekt

(7) En tillverkare kan på den anläggning där investeringen gjorts eller i en eller flera industrianläggningar som ligger geografiskt nära(12) integrera ett eller flera projekt som drivs av primära leverantörer för att säkerställa leveranser av moduler eller undersystem för de fordon eller de motorer som ingår i hans projekt. Med 'globalt projekt' avses de samlade projekten.

(8) Det globala projektet har en varaktighet som motsvarar varaktigheten av biltillverkarens investeringsprojekt.

(9) En primär leverantörs investering omfattas av definitionen på ett globalt projekt om hälften av produktionen som följer av denna investering levereras till den berörda tillverkaren i den ifrågavarande fabriken.

23.2.2 Stöd som skall anmälas

(1) Förhandsanmälan av stöd som Efta-staterna planerar att bevilja skall ge övervakningsmyndigheten möjlighet att på bästa sätt kontrollera att de stöd som planeras inom bilsektorn är förenliga med konkurrensreglerna i EES-avtalet.

a) Stöd som grundas på en godkänd ordning

(2) Allt stöd som myndigheterna avser att bevilja ett enskilt projekt eller ett globalt projekt inom ramen för godkända stödordningar till förmån för ett eller flera företag som är verksamma inom bilsektorn måste enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet anmälas innan det beviljas om något av följande tröskelvärden överskrids:

- En nominell kostnad för investeringsprojektet(13) (totalkostnad för projektet(14)) på 50 miljoner euro eller mer,

eller

- ett sammanlagt bruttobelopp(15), oavsett källa, form och syfte, på 5 miljoner euro eller mer.

(3) Övervakningsmyndigheten analyserar därefter tillverkarens och varje primär leverantörs projekt för att fastställa om ett planerat stöd är förenligt med konkurrensreglerna.

b) Särskilda stöd

(4) Allt stöd som myndigheterna avser att bevilja ett enskilt projekt som inte omfattas av en godkänd stödordning till förmån för ett eller flera företag inom bilsektorn måste, enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet, anmälas innan det beviljas om det inte omfattas av regeln om stöd av mindre betydelse i kapitel 12 i dessa riktlinjer.

c) Undsättnings- och omstruktureringsstöd för företag i svårigheter

(5) Allt undsättnings- och omstruktureringsstöd som myndigheterna avser att bevilja ett eller flera företag inom bilsektorn måste enligt artikel 1.3 i protokoll 3 till övervakningsavtalet anmälas innan det beviljas, om det inte omfattas av regeln om stöd av mindre betydelse i kapitel 12 i dessa riktlinjer.

d) Anmälan

(6) Statligt stöd, som är anmälningspliktigt enligt föreliggande bestämmelser, skall anmälas på ett särskilt formulär. Eftersom arbetsspråket vid Eftas övervakningsmyndighet är engelska skall den engelska versionen av anmälningsformuläret för gemenskapens rambestämmelser användas (offentliggjort i Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 279, 15.9.1997, s. 17-44(16)), kompletterat med ett formulär som kan erhållas från direktoratet för konkurrens och statligt stöd vid Eftas övervakningsmyndighet.

(7) Efta-staterna skall lämna de upplysningar som är nödvändiga som stöd för och komplettering av anmälan. Särskilt när det gäller regionalstöd skall analyser som avser det slutliga valet av etableringsställe lämnas in om de finns tillgängliga.

23.2.3 Kontroll och utvärdering i efterhand

(1) Övervakningsmyndigheten kan i sitt beslut begära kontroll och utvärdering i efterhand av de godkända stöden i mer eller mindre detaljerad form beroende på det enskilda ärendet och den potentiella snedvridningen av konkurrensen.

(2) I samtliga ärenden skall en kopia av det slutliga avtalet om stöd mellan Efta-staten och det stödmottagande företaget lämnas in till övervakningsmyndigheten så snart det har undertecknats av parterna.

(3) För att övervakningsmyndighetens beslut skall iakttas måste Efta-staterna i samarbete med de stödmottagande företagen för varje huvudetapp i projektet lämna in en rapport om uppföljning av utbetalningarna av stödet eller en kopia av interimsrapporten om genomförandet av stödavtalet och därefter en slutlig rapport med angivande av målen, tidsplan, investeringar och iakttagande av särskilda villkor som Efta-staten uppställt, och av vad som faktiskt hade genomförts när projektet avslutades.

23.2.4 Årsrapport

(1) Efta-staterna anmodas att ge in en årsrapport till övervakningsmyndigheten med upplysningar om alla stöd, oavsett form, som under det gångna året har beviljats företag inom bilsektorn. Även stöd som inte är anmälningspliktiga skall nämnas i årsrapporten.

(2) Årsrapporterna skall vara utformade enligt föreskrifterna i bilaga VII till dessa riktlinjer och skall lämnas in senast den 1 april året efter det år rapporten avser.

23.2.5 Dag för ikraftträdande och giltighetstid

(1) Dessa riktlinjer träder i kraft den 1 september 1999. De föregående riktlinjerna kommer att ligga till grund för bedömningen av stödprojekt som anmälts före det datumet.

(2) Dessa riktlinjer kommer att tillämpas under en tvåårsperiod. Före utgången av denna period kommer övervakningsmyndigheten att besluta huruvida de skall förlängas, särskilt mot bakgrund av utvecklingen av de multisektoriella rambestämmelserna som avses i kapitel 26 i föreliggande riktlinjer.

23.3 Riktlinjer för bedömningen av stöd

(1) Vid bedömningen av stöd måste man beakta allmänna ekonomiska och industriella förhållanden, de specifika förhållandena för sektorn och företaget i fråga och regionala, miljömässiga och sociala förhållanden. Övervakningsmyndigheten avser dock inte att föreskriva en industriell strategi för sektorn. Sektorn och marknaden bör hellre själva definiera en sådan. Övervakningsmyndigheten vill se till att biltillverkarna inom EES bedriver verksamhet under lojala konkurrensförhållanden. Övervakningsmyndigheten strävar därför efter att begränsa de snedvridningar av konkurrensen som stöden medför och efter att bibehålla en konkurrenssituation, vilket kan stärka sektorns konkurrenskraft och produktivitet.

(2) De kriterier som övervakningsmyndigheten tillämpar i bedömningen av stöd varierar således beroende på målet med stödet. Övervakningsmyndigheten ser dock under alla omständigheter till att de godkända stöden både är proportionerliga i förhållande till de problem som skall lösas och nödvändiga för genomförandet av projektet. Att både proportionalitets- och nödvändighetsprincipen iakttas är en förutsättning för att övervakningsmyndigheten skall kunna godkänna ett statligt stöd till bilsektorn. Bedömningen av de olika stödformer som beskrivs nedan är direkt beroende av dessa principer.

(3) En anmälan kan avse olika typer av stöd. Varje stödåtgärd som planeras kommer alltså att undersökas på grundval av dess bedömningsregler.

23.3.1 Undsättnings- och omstruktureringsstöd till företag i svårigheter

(1) Undsättnings- och omstruktureringsstöd bedöms enligt riktlinjerna för sådant stöd i kapitel 16, vilket dock inte skall påverka bestämmelserna i punkt 23.3.1.2. Övervakningsmyndigheten övervakar särskilt att omstruktureringsstöd, liksom undsättningsstöd, i princip endast utgår en gång.

(2) Med hänsyn till att den strukturella överkapaciteten inom bilsektorn kommer att kvarstå på medellång sikt kommer övervakningsmyndigheten att förbjuda statligt stöd som syftar till att öka produktionens nettokapacitet. Dessutom kommer övervakningsmyndigheten normalt att kräva att den befintliga kapaciteten minskas. Slutligen anser övervakningsmyndigheten att minskningen av produktionskapaciteten bör stå i proportion till stödnivån, bedömd enligt förhållandet 'stöd/omstruktureringskostnader'.

23.3.2 Regionalstöd

(1) Regionalstöd kan beviljas bilsektorn för att främja upprättande av nya anläggningar och utbyggnad av befintliga anläggningar i de stödberättigade områdena inom EES, något som är viktigt för den regionala utvecklingen eftersom det skapar eller bibehåller arbetstillfällen som ofta är mycket kvalificerade och ger betydande indirekta effekter.

(2) Förhandsanmälan ger övervakningsmyndigheten möjlighet att jämföra fördelarna för den regionala utvecklingen med eventuella skadliga konsekvenser för sektorn som helhet. Jämförelsen görs i en kostnads- och intäktsanalys och har inte som syfte att motverka regionalstödens viktiga bidrag till regional utveckling inom EES, utan att ta hänsyn även till andra inslag av gemensamt intresse för de avtalsslutande parterna till EES-avtalet, såsom till exempel sektorns utveckling och allmänna konkurrenskraft i Europa och iakttagandet av lojal konkurrens.

a) Stödets nödvändighet

(3) För att påvisa behovet av regionalstöd måste det stödmottagande företaget(17) klart visa att det har ett ekonomiskt lönsamt alternativ för genomförande av projektet eller delar av projektet. Om den ifrågavarande investeringen inte kan göras på någon annan ny eller befintlig industrianläggning inom koncernen som kan ta emot investeringen i fråga måste företaget genomföra projektet på den enda möjliga fabriksanläggningen, även utan stöd.

(4) Förekomsten av ett sådant lönsamt alternativ definierar projektets 'rörlighet'. Investeraren kan i förekommande fall påvisa denna rörlighet(18) genom att hänvisa till studier som utförts för att fastställa anläggningens slutliga placering. Den alternativa anläggningen behöver inte nödvändigtvis vara belägen inom EES. Övervakningsmyndigheten kontrollerar dock hur realistiskt alternativet är, bland annat med hänsyn till de relevanta marknaderna.

(5) Innan regionalstöd godkänns undersöker följaktligen övervakningsmyndigheten det anmälda projektets geografiska rörlighet efter att ha undersökt om den aktuella regionen kan få stöd enligt EES-reglerna. Regionalstöd kan inte beviljas för projekt eller delar av projekt som inte är geografiskt rörliga.

(6) Om den alternativa anläggningen inte är belägen inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna, måste investeraren för att påvisa projektets rörlighet bevisa, särskilt med hjälp av en lokaliseringsanalys, att man har räknat med åtminstone en ekonomiskt lönsam anläggning inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna utöver den som valts. Annars anser övervakningsmyndigheten att den valda anläggningen är den bästa möjliga och att därmed endast regionalstöd med en stödnivå (definierad i punkt 23.3.2.c) som inte kräver en kostnads- och intäktsanalys kan godkännas.

(7) Regionalstöd för modernisering och rationalisering, som i allmänhet inte är rörliga, kan inte godkännas inom bilsektorn (jämför punkt 23.3.7).

(8) Med hänsyn till arten av den industriella verksamheten inom bilsektorn avvecklas ibland föråldrade produktionslinjer. Sådana exceptionella åtgärder kan innehålla inslag av rörlighet eftersom företaget ofta står inför valet mellan att anpassa eller lägga ned den befintliga anläggningen och att uppföra en ny produktionsanläggning genom utbyggnad eller nyetablering (greenfield). En sådan radikal omvandling av produktionsstrukturen i den befintliga anläggningen kallas omställning(19) och kan ge rätt till regionalstöd.

(9) En omställning skiljer sig från en omstrukturering, som avser företag i ekonomiska svårigheter.

b) Stödberättigande kostnader

(10) Övervakningsmyndigheten bedömer om de beräknade kostnaderna för de rörliga inslagen i projektet är stödberättigande eller inte, vilket fastställs beroende på den regionala ordning som är tillämplig i den berörda stödberättigade regionen.

c) Stödets proportionalitet

(11) Vad gäller de stödberättigande rörliga inslagen i projektet försäkrar sig övervakningsmyndigheten om att den planerade stödåtgärden står i proportion till de regionala problem som den skall bidra till att lösa. Därvid används en kostnads- och intäktsanalys. Av öppenhetsskäl bifogas ett exemplar av standardformulären för kostnads- och intäktsanalyser till de anmälningsformulär som skall användas för stöd till bilindustrin (se punkt 23.2.2.6 ovan). Metoden för kostnads- och intäktsanalysen beskrivs i bilaga VI.

(12) Innan övervakningsmyndigheten har godkänt de regionala kartorna enligt de nya regionala riktlinjerna, vilket beräknas ske den 1 januari 2000, krävs ingen kostnads- och intäktsanalys om stödnivån för det planerade regionalstödet är lägre än eller lika med 10 %(20) av det regionala taket. Övervakningsmyndighetens uppfattning grundar sig på att ett rörligt projekt i en stödberättigad region alltid lider av vissa nackdelar. Senare kommer den lägsta stödnivå vid vilken en kostnads- och intäktsanalys krävs att fastställas till 20 % av det nya regionala taket, eftersom de nya regionala kartorna innebär sänkta stödnivåer.

(13) Vid kostnads- och intäktsanalysen jämförs investerarens kostnader för de rörliga inslagen i projektet i den berörda regionen med de kostnader ett identiskt projekt med en alternativ lokalisering skulle medföra. På så sätt kan man fastställa de nackdelar som är specifika för den berörda stödberättigade regionen. Övervakningsmyndigheten godkänner regionalstöd upp till en gräns som motsvarar de regionala nackdelar som följer av investeringen på jämförelseanläggningen.

(14) Vid kostnads- och intäktsanalysen måste jämförelseanläggningen vara belägen inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna, om syftet med investeringen är tillverkning av bilar eller bildelar som i huvudsak är avsedda för de europeiska marknaderna(21).

(15) Om jämförelseanläggningen i kostnads- och intäktsanalysen ligger i ett annat stödberättigat område enligt artikel 61.3 i EES-avtalet eller artikel 92.3 i EG-fördraget innebär en eventuell skillnad i regionalstödsnivå varken en fördel eller en nackdel för kostnads- och intäktsanalysen utan betraktas per definition som neutral.

(16) Som anförts under punkt 23.2.2.d skall analyserna av det slutliga valet av etableringsställe lämnas in till övervakningsmyndigheten om de finns tillgängliga, för att underlätta behandlingen av ärendet och påskynda ett beslut.

(17) De driftsmässiga nackdelarna bedöms under en treårsperiod tör utbyggnadsprojekt och en femårsperiod för nyetableringsprojekt (greenfield). Övervakningsmyndigheten anser att dessa tidsperioder i allmänhet motsvarar den tid som är nödvändig för att övervinna de inledande svårigheterna och uppnå en normal produktionsnivå.

(18) Med en ny anläggning avses ett nytt produktionsställe, där det tidigare inte funnits någon anläggning. Jämfört med en utbyggnad av en befintlig fabrik har företaget därför specifika problem, nämligen avsaknad av lämplig infrastruktur, organiserad logistik, arbetsstyrka som är utbildad för företagets konkreta behov samt etablerade underleverantörer. Om dessa tjänster kan tillhandahållas av en enhet inom samma koncern, som finns i närheten, betraktas projektet i enlighet med kommissionens beslut 96/666/EG dock som en utbyggnad även det faktiskt upprättas på ett nytt produktionsställe(22).

(19) Inom ett globalt projekt kan de berörda primära leverantörerna omfattas av samma procentsats för regionala nackdelar (beräknad utifrån tillverkarens kostnads- och intäktsanalys) som biltillverkaren utan att en individuell kostnads- och intäktsanalys behöver göras. Om däremot en primär leverantör som deltar i ett globalt projekt anser sig ha specifika regionala nackdelar som skulle ge en högre stödnivå, måste en särskild kostnads- och intäktsanalys begäras, som kommer att gälla oavsett resultat.

d) Analys av påverkan på sektorn och konkurrensen

(20) Med hänsyn till bilsektorns känsliga karaktär undersöker övervakningsmyndigheten hur varje investeringsprojekt påverkar konkurrensen, särskilt vad gäller ändringar av produktionskapaciteten(23) för berörda grupper på den relevanta marknaden(24).

(21) Därför görs en justering (top-up) enligt följande beräkningsmetod:

>Plats för tabell>

(22) Justeringen uttrycks i procentenheter, som läggs till den stödnivå som kan godkännas enligt kostnads- och intäktsanalysen.

(23) En stor påverkan på sektorn betyder att nyckeltalet för koncernens kapacitet efter investeringen (C(f)) i förhållande till nyckeltalet för koncernens kapacitet före investeringen (C(i)) är högre än eller lika med 1,01.

(24) En medelstor påverkan på sektorn betyder att 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 eller att ett nytt segment har skapats på den relevanta marknaden.

(25) En obetydlig påverkan på sektorn betyder att C(f)/C(i) är lägre än eller lika med 0,99.

(26) Åtskillnaden mellan regioner enligt artikel 61.3 a och regioner enligt artikel 61.3 c är nödvändig för att bättre kunna ta hänsyn till svårigheterna i varje regiontyp och öka regionalstödets effekt som incitament för investerare.

e) Fastställande av stödnivån

(27) Det godkända stödet, uttryckt i bruttobidragsekvivalenter, får aldrig överstiga de belopp som fastställts under etapperna a-d (rörlighet, stödberättigande investeringar, fastställande av regionala nackdelar, eventuella justeringar) och som generellt uppräknas och uttrycks i procentandelar av de stödberättigande investeringarna så att de skall kunna jämföras med bruttobidragsekvivalenten för den stödberättigade regionen. Stödet måste alltid vara lägre än eller lika med det regionala stödtak som gäller för den berörda företagstypen.

23.3.3 Stöd till forskning och utveckling

(1) Stöd till forskning och utveckling bedöms enligt reglerna om sådant stöd i kapitel 14.

(2) Övervakningsmyndigheten analyserar dessutom ingående fördelningen av kostnader mellan de olika typerna av forskning och utveckling. Investeraren måste göra klar åtskillnad mellan industriell forskning samt verklig utvecklingsverksamhet före introduktion på marknaden och införandet av ny teknik genom investeringar i produktionen eller konkurrensutveckling.

23.3.4 Investeringsstöd till innovation

(1) Med innovation avses utveckling och industriell användning inom EES och i de central- och östeuropeiska länderna av verkligt nya produkter eller processer, det vill säga sådana som inte använts eller saluförts av andra aktörer inom sektorn. En verklig innovation innebär risk för misslyckande, vars omfattning beaktas av övervakningsmyndigheten vid bedömningen av nivån för det planerade stödet.

(2) Den europeiska bilsektorn måste öka sin konkurrenskraft gentemot amerikanska, japanska och koreanska konkurrenter. Den måste därför exempelvis förstärka sin innovationskapacitet för att minska den tekniska och industriella eftersläpningen(25).

(3) Investeringsstöd till innovationer kan godkännas endast i väl motiverade fall, om de utgör incitament för industriellt eller tekniskt risktagande.

(4) Den högsta tillåtna nivån för sådant stöd har fastställts till 10 % av samtliga stödberättigande kostnader, vilket motsvarar de investeringar eller den tekniska konstruktionsverksamhet som är direkt och uteslutande knutna till projektets innovativa del.

(5) Ett innovationsprojekt kan avse endast en anläggning(26) för en och samma koncern inom bilsektorn. Om projektet delas upp på andra fabriker kan det inte få stöd.

23.3.5 Stöd till skydd för miljön och energibesparing

(1) Stöd till allmänna åtgärder för att motverka förorening, det vill säga sådant stöd som godkänns enligt riktlinjerna för stöd till skydd av miljön (kapitel 15), kan betraktas som förenligt med EES-avtalet.

(2) Det bör framhållas att miljöriktlinjerna innebär komplicerade tekniska bedömningar, exempelvis i samband med analysen av de 'ekologiska' merkostnader som investeraren åsamkas. När övervakningsmyndigheten bedömer huruvida sådana stöd är förenliga med EES-avtalet görs en grundlig undersökning av de kostnadsbesparingar (energi, råvaror och så vidare) som investeraren uppnår tack vare inslagen av miljöskydd i projektet.

23.3.6 Stöd till yrkesutbildning

(1) Övervakningsmyndigheten har generellt sett en positiv inställning till åtgärder för utbildning, omskolning och vidareutbildning. Statliga stöd till sådana åtgärder kommer dock att granskas noggrant för att kontrollera att de inte endast är till för att minska kostnader som företagen normalt skulle ha.

(2) Övervakningsmyndigheten kommer inom kort att anta riktlinjer för stöd till utbildning vilka kommer att tillämpas även inom bilindustrin.

23.3.7 Stöd till modernisering och rationalisering

(1) Modernisering och rationalisering behövs för att företagen skall förbli konkurrenskraftiga på den internationella marknaden. Därvid förekommer dock en mycket stor risk för snedvridningar av konkurrensen och sådana åtgärder måste normalt finansieras med företagets egna medel.

(2) Om företag som är utsatta för internationell konkurrens inte kan finansiera moderniserings- och rationaliseringsåtgärder kommer förmågan att möta konkurrensen och därmed lönsamheten att försvinna på sikt. Stöd till modernisering och rationalisering kan därför inte beviljas företag inom bilsektorn.

23.3.8 Driftsstöd

(1) Driftsstöd snedvrider varaktigt konkurrensen inom en sektor som bilsektorn. Övervakningsmyndigheten kan därför inte godkänna nya driftsstöd ens i stödberättigade regioner. Övervakningsmyndigheten kommer vidare att med stöd av artikel 1.1 i protokoll 3 till övervakningsavtalet föreslå de Efta-stater som för närvarande beviljar denna typ av stöd enligt befintliga stödordningar att gradvis avveckla driftsstöden till företag inom bilsektorn."

(1) Detta kapitel motsvarar gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin (EGT C 279, 15.9.1997).

(2) Under perioden 1977-1987 beviljades statligt stöd till bilindustrin i EG, huvudsakligen i form av kapitaltillskott eller omfattande avskrivning av skulder, uppgående till uppskattningsvis 26 miljarder ecu. Mellan 1989, då rambestämmelserna trädde i kraft, och juli 1996 godkände EG-kommissionen statligt stöd uppgående till 5,4 miljarder till denna sektor.

(3) EGT C 123, 18.5.1989, s. 3.

(4) Kapitel 23 i riktlinjerna för statligt stöd antagna den 19 januari 1994 (EGT L 231 och EES-supplement 32 till EGT, 3.9.1994).

(5) Genomförandet av rambestämmelserna försenades under första halvåret 1989 i avvaktan på godkännande i tio medlemsstater, fram till januari 1990 för Spaniens del och maj 1990 för Tysklands del. Spanien och Tyskland motsatte sig till en början genomförandet av bestämmelserna.

(6) Dom av den 29 juni 1995 i mål C-135/93, Spanien mot kommissionen, REG 1995, s. I-1651.

(7) I dom av den 15 april 1997 i mål C-292/95, Spanien mot kommissionen, ogiltigförklarade EG-domstolen kommissionens beslut från juli 1995 om en förlängning med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1995 av rambestämmelsernas giltighet till och med den 31 december 1995 i avvaktan på att rambestämmelserna åter skulle införas för en tvåårsperiod, det vill säga från den 1 januari 1996 till den 31 december 1997.

(8) Kommissionens meddelande av den 10 juli 1996 om den europeiska bilindustrin (KOM(96) 327 slutlig).

(9) En undersökning som utfördes under det första halvåret av 1996 hos alla biltillverkare inom EES visade att utnyttjandegraden för produktionskapaciteten 1995 uppgick till 71 %, det vill säga en kapacitet på 18,1 miljoner fordon för en årlig produktion på 12,9 miljoner fordon.

(10) Se fotnot 8 ovan.

(11) Forskning och utveckling sker ofta inom ramen för tillverkarens projekt.

(12) Denna (geografiska) närhet skall bland annat kunna visas genom en fast förbindelse (till exempel löpande band) som möjliggör direkta transporter av moduler till fabriken.

(13) Med investeringsprojekt förstås vanligtvis en investering genom vilken ett företag upprättas genom förvärv av nya tillgångar som är nödvändiga för att upprätta, bygga ut, modernisera eller rationalisera produktionsanläggningar på ett givet industriområde. Ett investeringsprojekt kan inte på konstlad väg delas upp i flera underprojekt och/eller flera räkenskapsår i syfte att kringgå anmälningskravet.

(14) Projektets totalkostnad definieras enligt följande: Den totala utgiften för ett företag att förvärva fasta och immateriella tillgångar, vilka kommer att avskrivas under sin livslängd eller hyrestid. Kostnaden är följaktligen densamma som projektets totala investeringskostnad. Kostnaden för projektet kan dock skilja sig från kostnader som är berättigade för statliga stöd (se punkt 23.3.2.10).

(15) Det sammanlagda bruttobeloppet av statligt stöd får man genom att lägga samman bidrag och bidragsekvivalenter för de planerade stöden. Om stöden är skattefria omvandlas de när det är möjligt till bruttobidragsekvivalenter genom att beakta skatteeffekten.

(16) I detta sammanhang skall ordet 'kommissionen' avse 'Eftas övervakningsmyndighet' och ordet 'medlemsstat' avse 'Efta-stat'.

(17) Ett projekt av en primär leverantör, som inom ramen för ett globalt projekt, direkt knutet till en tillverkares rörliga investering, tillhandahåller en modul eller ett undersystem, anses också vara rörligt per definition. Det noteras att en leverantörs projekt kan vara rörligt även om tillverkarens projekt inte är det. Leverantören måste i så fall kunna bevisa detta för övervakningsmyndigheten.

(18) Rörligheten är inte alltid tillräcklig för att skapa ett stödbehov. Den anläggning som valts kan till exempel ha nettokonkurrensfördelar i förhållande till det alternativ som investeraren föreslår.

(19) En omställning innebär en fullständig avveckling av gamla produktionslinjer för plåt (motorfordon) eller mekaniska delar (motorer) samt en samtidig avveckling av produktionslinjer för slutmontering i den berörda fabriken och inrättandet av nya produktionslinjer för plåt, mekaniska delar och slutmontering i en global produktionsstruktur som är helt skild från den gamla.

(20) Jämför stödärende N 781/96, Ford Bridgend, EGT C 139, 6.5.1997, s. 4.

(21) Analysen av investeringens rörlighet och kostnads- och intäktsanalysen kan utföras på olika alternativa anläggningar.

(22) EGT L 308, 29.11.1996, s. 46.

(23) Med anledning av den strukturella överkapacitet som råder inom sektorn.

(24) Den relevanta produktmarknaden omfattar de produkter (eventuellt tjänster) som avses med investeringsprojektet samt möjliga ersättningar till dessa ur konsumentsynpunkt (på grund av produkternas karaktär, pris och avsedda användning). Den relevanta geografiska marknaden täcker i princip EES och de central- och östeuropeiska länderna.

(25) Denna eftersläpning framgår av den genomsnittliga tid som krävs för att tillverka ett fordon: 25 timmar i Europa, 22 i Nordamerika och 16 i Japan (se KOM(96) 327 slutlig).

(26) Investeringsstöd till innovationer eller ett litet antal anläggningar om olika kompletterande underprojekt sker på ett litet antal anläggningar.

BILAGA II

"BILAGA VI

KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYS FÖR STÖDPROJEKT INOM BILINDUSTRIN

1. REGIONALSTÖD OCH SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN

1.1 Effekter på sektorn

När det gäller Efta-staternas förslag till regionalstöd inom bilsektorn fastställs i riktlinjerna att övervakningsmyndigheten måste väga fördelarna för den regionala utvecklingen mot eventuella nackdelar för sektorn, som till exempel risk för betydande överkapacitet.

Eftersom bilindustrin är en känslig sektor och det finns stora risker för otillbörlig snedvridning av konkurrensen måste det kontrolleras att regionalstödet står i proportion till de regionala problem som stödet är till för att kompensera.

Övervakningsmyndigheten har fastställt ett stödtak för var och en av de regioner som är stödområden enligt artikel 61.3 a eller artikel 61.3 c i EES-avtalet. Även om stödtaket i området där projektet skall genomföras är högre än den stödnivå som föreslagits för bilföretag, får stödmottagaren konkurrensfördelar gentemot andra företag som inte erhåller stöd, om regionalstödet överstiger de faktiska kostnadsnackdelar som uppstår för företaget i detta stödområde.

Risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen är särskilt hög inom bilsektorn eftersom graden av globalisering och den strukturella överkapaciteten påverkar de flesta tillverkarna och leder till hård priskonkurrens. Den intensiva konkurrensen minskar vinstmarginalerna, vilket i sin tur tvingar företagen till permanenta kostnadsminskningar. Följaktligen kan överkompensationer för regionala nackdelar få negativa effekter på företag som inte erhåller stöd. Risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen är stor även på grund av att multinationella bilföretag utlöser konkurrens mellan stater och regioner när de väljer lokalisering av stora investeringsprojekt. Därför finns det en tendens att bevilja oproportionerligt höga stödbelopp till sådana projekt. Vid en sådan konkurrens i budgivningen spelar inte endast regionalstöd stor roll, utan även andra horisontella stöd, särskilda stöd och allmänna åtgärder.

Därför vill övervakningsmyndigheten genom strikta undersökningar av samtliga regionalstöd begränsa stöden till vad som är absolut nödvändigt för att påverka valet av lokalisering för ekonomiskt bärkraftiga projekt inom bilindustrin och förhindra en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

1.2 Utvärdering av balansen

För att kunna bedöma en Efta-stats förslag till stöd till en biltillverkare för ett stort och ej geografiskt bundet investeringsprojekt måste övervakningsmyndigheten beräkna i vilken proportion regionalstödet står till de strukturella nackdelar som investerare möter i stödområdet. För denna beräkning använder sig övervakningsmyndigheten av den så kallade "kostnads- och intäktsanalysmetoden". Metoden bygger på studien "The effect of different state aid measures on intra-community" competition som utförts av motorfordonsindustrins undersökningsenhet och som publicerades 1990(1).

Övervakningsmyndigheten antar avsiktligt en privat investerares perspektiv när kostnader och intäkter för särskilda lokaliseringar beräknas. Genom att jämföra investeringskostnader och driftskostnader för den valda anläggningen i stödområdet med den bästa alternativa lokaliseringen kan övervakningsmyndigheten identifiera dessa kostnader och intäkter. Nuvärdet av den beräknade totala överskjutande kostnaden för den regionala lokaliseringen kan sedan jämföras med nuvärdet av det föreslagna regionalstödet. Balansen mellan dessa värden uttryckt i procent av investeringen i fråga ligger sedan till grund för en undersökning av hur åtgärderna påverkar sektorn.

2. KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYS OCH ÖVERVAKNINGSMYNDIGHETENS METOD

2.1 Vad är en kostnads- och intäktsanalys?

Kostnads- och intäktsanalys används vanligen för att utvärdera hur önskvärt ett projekt är genom att dess fördelar vägs mot dess kostnader. Resultaten kan uttryckas på olika sätt, bland annat genom internränta, nuvarande nettovärde och lönsamhetskvot. Kostnads- och intäktsanalys är grunden för ett antal praktiska tillämpningar som bygger på den så kallade marknadsmässiga investerarprincipen och som i stor utsträckning utnyttjas av privata företag och regeringsorgan vid utvärderingar av större investeringsprojekt.

2.2 Övervakningsmyndighetens metod

Övervakningsmyndigheten tillämpar en variant av kostnads- och intäktsanalysen för att uppskatta de extra nettokostnaderna för bilföretag som väljer att lokalisera ett geografiskt rörligt investeringsprojekt till ett visst stödområde i stället för det bästa alternativet för företaget(2).

Först fastställs den geografiska rörligheten. Biltillverkaren som föreslås få stöd måste på ett klart och övertygande sätt bevisa att det finns en ekonomiskt bärkraftig alternativ lokaliseringsort för företagets projekt. Detta är uppenbarligen fallet vid nyetableringar och vid utbyggnadsprojekt som inte omfattar någon ersättning av befintliga anläggningar.

Det skall framhållas att om företaget på grund av industriella krav inte kan genomföra projektet vid någon annan anläggning, ny eller befintlig, kan regionalstöd inte ges för den valda anläggningsorten, eftersom det inte finns något behov av stöd. Biltillverkaren hade ändå genomfört sitt projekt på den enda möjliga lokaliseringsorten. Investeringsprojekt som inte är rörliga är inriktade på något av följande mål: modernisering, rationalisering eller ersättning.

Vid införande av helt nya modeller (med eller utan effekt på anläggningens kapacitet) då hela produktionslinjer monteras ned och ersätts med nya kan företaget emellertid hävda att projektet är geografiskt rörligt. Företaget kan då se fördelar i att lägga ned en anläggning och flytta produktionen. En sådan radikal omvandling av en befintlig anläggning betecknas som omställning(3) och kan berättiga till regionalstöd. En omställning leder till att anläggningens totala kapacitet ökar eller minskar. Alternativet till omställning är vanligtvis en utbyggnad av en annan redan befintlig anläggning eller en ren nyetablering (greenfield).

För att projektet skall kunna betecknas som "rörligt" måste det finnas ett "bärkraftigt alternativ". Företaget måste kunna visa att "rörlighetskravet" är uppfyllt genom undersökningar av olika lokaliseringsalternativ och föreslå det mest fördelaktiga av dessa. Det är viktigt att påpeka att den mest attraktiva lokaliseringen kan ligga utanför EES. I samtliga fall kontrollerar övervakningsmyndigheten att lokaliseringsalternativet väljs på rationella grunder och tar särskild hänsyn till de marknader som företagets investeringar är inriktade på.

Sammanfattningsvis undersöker övervakningsmyndigheten vid bedömningen av föreslagna regionalstöd det anmälda projektets faktiska geografiska rörlighet. Regionalstöd beviljas inte stödprojekt som inte är nödvändiga, i den meningen att de inte är rörliga genom att företaget inte har några egentliga valmöjligheter i fråga om etableringsorter.

De undersökningar som utförs för eller av investeraren innehåller i princip alla uppgifter som behövs för att fylla i formulären för kostnads- och intäktsanalysen. Även ett exemplar av den ursprungliga undersökningen skall skickas till övervakningsmyndigheten. Alla poster som uppvisar kostnadsskillnader(4) mellan de olika lokaliseringarna kan i princip användas för övervakningsmyndighetens analys. De enda undantag som skall elimineras är nackdelar i samband med andra mål (till exempel utbildning) vilka berättigar till särskilda stöd. Det kan även finnas skillnader vad beträffar antalet år för vilka kostnads- och intäktsanalysen genomförs. Övervakningsmyndigheten har beslutat att detta skall vara enhetligt, det vill säga tre eller fem år (se punkt 3.3).

Kostnads- och intäktsanalysen ligger till grund för beräkningen av de extra nettokostnader som uppstår för investeraren i och med att denna valt en lokalisering i ett stödområde framför det bästa lokaliseringsalternativet. Förhållandet mellan nuvarande värde av denna extra nettokostnad och nuvärdet av den stödberättigade investeringen betecknas som kvoten för regionala nackdelar.

2.3 Analys av marknadseffekter

För att kunna fastställa hur regionalstödet påverkar konkurrenterna tar övervakningsmyndigheten först reda på vilken produktmarknad som påverkas av åtgärden på gemenskapsnivå, och tar hänsyn till den rådande utbytbarheten av tillgång och efterfrågan inom sektorn. Om utbytbarheten är stor mellan olika marknadssegment eller marknadsnischer lägger övervakningsmyndigheten samman dessa segment och nischer för att fastställa den relevanta marknaden. Övervakningsmyndigheten gör därvid ingen skillnad mellan de flesta segmenten på marknaden för personbilar, om inte fordonet skiljer sig markant i fråga om användande och produktionsmetod (till exempel terrängfordon).

Eftersom de flesta biltillverkare tillverkar egna motorer, brukar övervakningsmyndigheten anse att den motorfordonsmarknad, för vilken motorerna är avsedda, också är den relevanta marknaden för biltillverkaren. Vad beträffar system, komponenter och särskilda tekniska enheter som numera också omfattas av riktlinjerna anser övervakningsmyndigheten dock att det finns olika marknader för var och en av dessa grupper. En biltillverkare beslutar sig nämligen för att själv börja eller fortsätta att producera en komponent först när det fastställts om det är kostnadseffektivare än att lägga ut tillverkningen på en underleverantör.

Om anmälan gäller ett globalt projekt, som inbegriper såväl en fordons- eller motortillverkare som en eller flera tillverkare av tillhörande komponenter, omfattar den relevanta marknaden, enligt övervakningsmyndigheten, en kombination av fordonsmarknaden och marknaderna för de olika komponenterna.

Regionalstödets effekt undersöks i detalj och inordnas i någon av följande tre kategorier: obetydlig, genomsnittlig eller kraftig effekt på konkurrenterna på den relevanta marknaden. Sådana analyser har ett nära samband med de förändringar av kapacitet och marknadsandelar som uppstår i och med att åtgärden genomförs.

Den strukturella överkapacitet som drabbat hela bilindustrin inom EES har gjort att övervakningsmyndigheten blivit striktare med att bevilja statliga stöd till åtgärder som bidrar till att detta problem ökar, oberoende av om stödet är lokaliserat till stödområden eller ej. Kvoten för regionala nackdelar kan därför ändras genom att man tillför eller drar av några procentenheter (så kallad regional justering).

Begreppet överkapacitet, kontrollen av den på gruppnivå och de fastställda regionala justeringsvärdena förklaras mer ingående i punkt 3.4.

2.4 Tekniska expertutlåtanden och sekretess

Såväl förekomsten av ett bärkraftigt lokaliseringsalternativ som beräkningen av extrakostnader och fördelar är föremål för ett oberoende tekniskt utlåtande.

Eftersom kostnads- och intäktsanalysens resultat bygger på uppgifter från stödmottagaren, använder sig övervakningsmyndigheten av ett externt tekniskt utlåtande för att få företagets uppgifter bekräftade. Övervakningsmyndigheten anlitar ett konsultföretag med expertis inom bilsektorn som väljs ut genom offentlig upphandling enligt övervakningsmyndighetens förfarande.

De flesta uppgifter och tekniska data som stödmottagaren lämnar till övervakningsmyndigheten i kostnads- och intäktsanalysen omfattas av strikta sekretesskrav. I kostnads- och intäktsanalysen används detaljerade uppgifter om projektets drifts- och investeringskostnader och andra sekretessbelagda uppgifter om till exempel företagets planer för försäljning, produktion och kapacitet, vilka alla kan vara rättsligt skyddade som affärshemligheter. För konsultföretaget som anlitas av övervakningsmyndigheten gäller avtalsvillkor som vid överträdelse medför höga böter och ansvarsförbindelser. Övervakningsmyndigheten kan även garantera stödmottagaren att handlingar som märkts som sekretessbelagda inte förs vidare.

3. HUR GÅR DET TILL (BESKRIVNING AV METODEN)

3.1 Regionala mål i förhållande till andra mål för stödåtgärden

Innan analysen påbörjas är det viktigt att fastställa om stödåtgärden tjänar endast ett regionalt mål eller även andra stödberättigade mål enligt riktlinjerna för statligt stöd till bilindustrin. Är åtgärden även stödberättigad inom ramen för andra mål (till exempel miljöpolitik, forskning och utveckling och yrkesutbildning) är det viktigt att säkerställa att varken de stödberättigande kostnaderna eller kostnads- och intäktsanalysen inbegriper sådana åtgärder, eftersom de kommer att få särskilt stöd. Annat är det med innovationer som är bundna till investeringar. Dessa utgifter kan erhålla regionalstöd och innovationsstöd.

3.2 Jämförelse: alternativ lokalisering av projektet

Fastställandet av referenslokalisering för projektet, ett viktigt element i analysen, undersöks noggrant av övervakningsmyndigheten och kan ifrågasättas av de tekniska experterna, liksom alla andra uppgifter och tekniska data som företaget lämnar in enligt följande:

- I princip skall företaget lämna in en fullständig kopia av lokaliseringsstudien för projektet, som styrker de lokaliseringsalternativ som beaktats före det slutliga valet.

- Om en komplett studie inte genomförts måste företaget(5) lämna in tillräcklig kompletterande bevisning för att det aktivt sökt finna en alternativ lokalisering som på kort sikt hade varit mer kostnadseffektiv, men som inte valdes av särskilda skäl. Det är då övervakningsmyndighetens experters uppgift att kontrollera dessa uppgifter.

I övervakningsmyndighetens kostnads- och intäktsanalys ligger den valda referenslokaliseringen eller referensobjektet (benchmark) vanligtvis inom EES eller i Central- och Östeuropa om syftet med investeringen är att tillverka bilar eller bildelar som till en hög procentandel riktar sig till de europeiska marknaderna(6). I sällsynta fall då ett företag endast jämför en europeisk lokalisering med en lokalisering utanför Europa, från vilken företaget vill importera fordonen, måste kostnads- och intäktsanalysen utföras med en hypotetisk alternativ lokalisering. Kan företaget emellertid bevisa att mer än 50 % av produktionen skall säljas utanför Europa kan referensanläggningen i kostnads- och intäktsanalysen även vara belägen utanför Europa.

Ligger den av företaget valda referenslokaliseringen i ett annat av gemenskapens stödområden, som är ett stödområde enligt undantagsbestämmelserna i artikel 92.3 i EG-fördraget eller artikel 61.3 i EES-avtalet, innebär skillnaden mellan respektive stödtak inte någon nackdel eller fördel för kostnads- och intäktsanalysen; denna skillnad betraktas som försumbar för analysens resultat.

3.3 Beaktade faktorer(7)

Som förklarats ovan kontrolleras och bekräftas uppgifter och teknisk data som företaget lämnar in av övervakningsmyndigheten och dess tekniska experter. De allmänna referensuppgifter (inflationstakt, genomsnittslön inom denna sektor i de enskilda länderna och så vidare) jämförs med den statistik som finns tillgänglig på EES-nivå.

I kostnads- och intäktsanalysen undersöks skillnader i investeringskostnader och i möjliga driftskostnader under de första tre åren för befintliga anläggningar eller de första fem åren för nyetableringar från och med de år då produktionen av de nya fordonen/motorerna påbörjas. Detta gäller såväl för företaget i stödområdet som för referenslokaliseringen.

I samband med detta bör även påpekas att projekt med "nyetableringar" innebär en helt "ny" anläggning i ett för tillverkaren "nytt" område. Detta kräver bland annat att en grundläggande infrastruktur byggs upp, att logistik skaffas fram, personal anställs och får intensivutbildning och dessutom att ett nätverk med lokala leverantörer byggs upp. Om det redan finns en annan enhet inom koncernen i närheten av lokaliseringen som kan tillhandahålla sådana tjänster kommer denna åtgärd att betraktas som en utbyggnad av en befintlig anläggning, även om lokaliseringen faktiskt sker i ett "nyetableringsområde"(8).

Den fastställda tidsperioden på tre eller fem år har rekommenderats av experterna som lämplig period då företaget kan hinna kompensera sig för initialkostnaderna, beroende på projektets natur. Att bygga ut eller ställa om en redan befintlig anläggning kräver vanligtvis en kortare period innan full produktion uppnås än vad fallet är vid nyetableringar, där utbildningsprocessen tar längre tid.

Övervakningsmyndigheten förväntar sig att företagen kan visa att nettonackdelarna vid driften avtar med tiden för att styrka att valet av lokalisering är rationellt. vilket vanligtvis bygger på de långsiktiga komparativa fördelarna med den anläggning som valts av investerarna framför möjliga lokaliseringsalternativ.

I kostnads- och intäktsanalysen skall följande faktorer beaktas:

- Skillnader i investeringskostnader

Skillnaderna i de extra investeringskostnader(9) som uppstår för bilföretaget i samband med de båda lokaliseringarna måste identifieras i detalj. I analysen tar man hänsyn till minst fem kostnadskategorier: mark, byggnad och infrastruktur, maskiner och utrustning, verktyg och färg samt distributionsutrustning. Andra kategorier kan fastställas när de motsvarar tillgångar som avskrivs under den tid de används. Bilföretaget skall redovisa dessa kostnadsskillnader för övervakningsmyndigheten och överlämna alla stödjande dokument (bland annat teknisk utformning av anläggningen före och efter investeringsåtgärden).

Vanligtvis kräver skillnaderna i investering mellan de båda anläggningarna att övervakningsmyndighetens experter gör en undersökning på plats. Undersökningen av dessa element är även avgörande för att upptäcka flaskhalsar i produktionen hos stödmottagaren när det är fråga om ökad produktionskapacitet.

Analysen av investeringsnackdelarna visar om lokaliseringen till stödområdet innebär en fördel eller nackdel för företaget på grund av att den investering, som skulle ha krävts för lokaliseringsalternativet, är större eller mindre än den som faktiskt genomförs i stödområdet.

- Skillnader i driftskostnader

Även skillnader i driftskostnader för de första tre eller fem hela produktionsåren måste undersökas i detalj. I bakgrundsmaterialet till analysen bör man skilja normala eller permanenta kostnadsskillnader från skillnader i igångsättningskostnader för varje kategori. Uppgifterna måste uppges i valutan för den Efta-stat som beviljar stödet (antaganden om växelkursutvecklingen skall lämnas) och i löpande priser för de föregående åren eller i fasta priser för kommande år. Man tar vanligtvis hänsyn till följande faktorer:

Arbetskostnader: Skillnader i lönesumman för produktionen vid optimal produktivitet, som kan brytas ned i olika lönekvoter, i arbetstimmar och i personalantal.

Komponenter/material: Skillnader i kostnader för komponenter och leverans, med hänsyn till lokala leverantörers strategi, den centrala inköpsstrategin och så vidare.

Lagerhållning: Skillnader i finansieringskostnader för lagerhållning av inkommande material och slutprodukter som härrör från lokaliseringsvalet (det vill säga skillnader i antalet dagar i lagerhållning vid anläggningen och transportdagar).

Transport: Skillnader i kostnader som uppkommer för företaget därför att anläggningen ligger i utkanten av regionen, såväl för inkommande material som för slutprodukter (på grund av skillnader i avstånd och kostnader för stycketransport).

Övriga nackdelar i samband med driften: Skillnader i kostnader, till exempel för olika former av kommunal service och för garantier.

3.4 Slutresultat av kostnads- och intäktsanalysen: "Kvoten för regionala nackdelar" i förhållande till "stödnivån"

Genom kostnads- och intäktsmodellen får man fram skillnaderna i extra nettokostnader mellan de båda lokaliseringarna. Det nominella värdet skall diskonteras med hjälp av den referensränta som gäller i den berörda Efta-staten när projektet påbörjas. När nackdelarna för driften uttrycks i fasta priser skall det nominella värdet av dessa nackdelar diskonteras med realräntan, som är lika med referensräntan minus inflationen i det berörda landet.

Övervakningsmyndigheten undersöker även att ordningen för regionalstödet tillämpats korrekt vid beräkningen av de stödberättigade kostnaderna. Den "stödnivå" som övervakningsmyndighetens beslut om stödåtgärder grundar sig på är förhållandet mellan det diskonterade stödbeloppet och det diskonterade beloppet för de stödberättigade investeringarna med användning av referensräntan. Denna stödnivå uttrycks sedan i bruttobidragsekvivalenter.

När man delar nuvärdet för de extra nettokostnaderna med nuvärdet för den stödberättigade investeringen får man fram "kvoten för regionala nackdelar".

Denna "kvot för regionala nackdelar" jämförs med "stödnivån", uttryckt i bruttobidragsekvivalenter, enligt den berörda Efta-statens förslag. Vid en jämförelse av de båda förslagen kan följande preliminära slutsatser dras:

- Om stödnivån är betydligt lägre än kvoten för de regionala nackdelarna kan man utgå ifrån att bilföretaget inte erhåller något otillåtet stöd. Stödet bidrar till att i viss utsträckning jämka de finansiella nackdelarna som den geografiska placeringen av lokaliseringen innebär.

- Om stödnivån är betydligt högre än kvoten för de regionala nackdelarna kan man i denna fas av analysen utgå från att bilföretaget torde erhålla ett otillåtet stöd. Stödet kan bidra till att överkompensera de finansiella nackdelarna som den geografiska placeringen av lokaliseringen innebär.

- Om stödnivån nästan överensstämmer med kvoten för de regionala nackdelarna avgör analysen av marknadseffekterna om stödförslaget kan godtas eller inte.

3.5 Analys av effekterna på marknaden: "Regional stödjustering"

Med hänsyn till den nuvarande överkapaciteten inom den europeiska bilindustrin lägger övervakningsmyndigheten vid sin bedömning av regionalstöd till bilindustrin särskild vikt vid produktionskapaciteten hos biltillverkarna(10) som erhåller stödet "före" och "efter" investeringen och situationen för det bilmarknadssegment som påverkas genom stödåtgärden.

För förslag till investeringsstöd, som eventuellt kan förstärka problemet med överkapacitet inom bilsektorn, kan kvoten för regionala nackdelar sänkas med högst två procentenheter. Detta kan medföra att övervakningsmyndigheten måste inleda ett förfarande enligt artikel 1.2 i protokoll 3 till övervakningsavtalet även när stödet inte överkompenserar de regionala nackdelarna.

En stödåtgärd som bidrar till att minska överkapaciteten kan däremot få höjningar på högst fyra procentenheter (i stödområden) av den kvot för regionala nackdelar som räknats fram med hjälp av kostnads- och intäktsanalysen.

För den "regionala stödjusteringen" föreslås följande värden:

>Plats för tabell>

Anmärkning:

Det "regionala stödtillägget" uttrycks i procentenheter som läggs till (eller dras från) den kvot för regionala nackdelar som beräknas med hjälp av kostnads- och intäktsanalysen.

Det är nödvändigt att skilja mellan områden enligt artikel 61.3 a och områden enligt artikel 61.3 c med hänsyn till de olika förutsättningarna i de enskilda regionerna och för att kunna öka de positiva effekterna av regionalstödet för potentiella investerare.

4. FÖRFARANDE

4.1 Förhandsanmälan

Efta-stater kan ta kontakt med övervakningsmyndigheten för att få råd innan anmälan lämnas in för att den slutliga anmälan skall bli så fullständig som möjligt. Detta är särskilt relevant när stödkaraktären hos vissa åtgärder är osäker, om en stödåtgärd tjänar flera syften, om det är oklart huruvida en kostnads- och intäktsanalys krävs eller om företaget inte har gjort någon lokaliseringsundersökning.

4.2 Anmälan

Med hjälp av det stödmottagande företaget skall Efta-staten ombesörja att den standardiserade anmälningsblanketten (se punkt 23.2.2.6 i riktlinjerna) och formuläret för kostnads- och intäktsanalysen fylls i och att nödvändigt underlag bifogas.

4.3 Bedömning

Efter att anmälan registrerats meddelar övervakningsmyndigheten Efta-staten så snart som möjligt, det vill säga vanligtvis inom 15 arbetsdagar, vilka ytterliga uppgifter(11) som krävs för att kunna göra en fullständig bedömning av alla aspekter av stödåtgärden. Samtidigt föreslår övervakningsmyndigheten Efta-staten ett möte på övervakningsmyndighetens kontor eller vid investeringslokaliseringen för att diskutera de uppgifter som redan inkommit och de som skall lämnas in.

I samband med detta kan Efta-staten och övervakningsmyndigheten biträdas av lämplig expertis så att alla tekniska och finansiella uppgifter skall kunna diskuteras mer ingående. Vid detta möte meddelar övervakningsmyndigheten vilka ytterligare uppgifter som krävs för att en uttömmande bedömning av fallet skall kunna göras, och alla berörda parter kommer överens om vilket bakgrundsmaterial som behövs och om den preliminära tidsplanen för beslutet. Efter detta möte(12) bekräftar övervakningsmyndigheten sin slutliga begäran om ytterligare information skriftligen.

När tilläggsuppgifterna har inkommit, och om de motsvarar övervakningsmyndighetens förväntningar, skall beslutet i normalfallet fattas inom 30 arbetsdagar, om det rör sig om anmälda stöd inom ramen för godkända stödsystem, eller inom två månader om det rör sig om anmälda särskilda stöd.

Inom denna tidsfrist bjuder övervakningsmyndigheten in företrädare för den berörda Efta-staten till Bryssel, båda parter biträdda av sina experter, för att diskutera kostnads- och intäktsanalysen. Eventuella felaktigheter eller missförstånd kan då fortfarande rättas till innan den slutliga versionen läggs fram.

5. FORMULÄR FÖR KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYSEN OCH TERMFÖRKLARINGAR

Det formulär som skall användas är den engelskspråkiga versionen i bilaga II till gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin, som återfinns i Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 279, 15.9.1997, s. 17-44(13).

(1) Publicerad av Byrån för Europeiska gemenskapernas officella publikationer med nummer ISBN 92826-0381-4.

(2) Fram till översynen av gemenskapens rambestämmelser var det ett krav att den alternativa lokaliseringen för samma projekt i ett område som inte är ett stödområde skulle vara det bästa möjliga valet. Om företaget inte undersökte denna möjlighet, ombads de av kommissionen att välja en sådan lokalisering.

(3) Omställning skiljer sig från omstrukturering, som uteslutande används för krisdrabbade företag eller läggningar som skulle läggas ned om inga investeringsåtgärder skulle genomföras.

(4) Skillnader i bolagsskatt anses inte vara ett kostnadselement.

(5) Tillverkare av komponentsystem som skall etableras i närheten av en bilfabrik behöver normalt inte utföra en sådan studie. Därmed är den alternativa lokaliseringen den samma som lokaliseringen för biltillverkaren. En bilmonteringsfabrik som konkurrerar med andra lokaliseringar har däremot ingen tillgång till lokaliseringsstudien som utförts av bilföretaget.

(6) Rörlighetsstudien för investeringar och kostnads- och intäktsanalysen kan genomföras på grundval av de olika referenslokaliseringarna.

(7) Detta avsnitt är lättare att förstå om man läser det parallellt med formulären för kostnads- och intäktsanalysen som det hänvisas till i avsnitt 5.

(8) Kommissionens beslut 96/666/EG, EGT L 308, 29.11.1996, s. 46.

(9) Investeringskostnaderna kan vara högre än de stödberättigande investeringarna, vilket fastställs genom regionalstödssystemen som tilllämpas i fallet.

(10) Vad beträffar komponenter tar övervakningsmyndigheten inte hänsyn till överkapacitet, eftersom man kan utgå ifrån att primärleverantörer endast investerar i ny kapacitet när de har fasta köpuppdrag.

(11) Med hänsyn till att varje enskilt fall har sina särdrag kan man normalt utgå ifrån att anmälan inte innehåller stödåtgärdens alla tekniska och finansiella aspekter. I fall där Efta-staten har samrått med övervakningsmyndigheten före anmälan kommer ytterligare information givetvis att endast vara nödvändig i begränsad omfattning.

(12) Om företaget pekar på betydande skillnader i investeringskostnad mellan två befintliga lokaliseringar kan det även bli nödvändigt att övervakningsmyndighetens experter besiktigar lokaliseringsalternativet.

(13) I detta sammanhang skall ordet "kommissionen" avse "Eftas övervakningsmyndighet" och ordet "medlemsstat" avse "Efta-stat"."