Förstainstansrättens dom (tredje avdelningen) av den 28 februari 2002. - Compagnie générale maritime m.fl. mot Europeiska kommissionen. - Konkurrens - Linjekonferenser - Kombinerad transport - Förordning (EEG) nr 4056/86 - Tillämpningsområde - Gruppundantag - Förordning (EEG) nr 1017/68 - Individuellt undantag - Böter. - Mål T-86/95.



Rättsfallssamling 2002 s. II-01011



Sammanfattning

Parter

Domskäl

Beslut om rättegångskostnader

Domslut



Nyckelord

1. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Berörd marknad - Avgränsning - Kriterier - Kombinerad transport - Undermarknad bestående av landtransporter av fartygscontainrar och marknaden för sjötransporter i allmänhet

(EG-fördraget, artikel 85 (nu artikel 81 EG))

2. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Begränsning av konkurrensen - Huruvida begränsningen är märkbar - Kriterier - Marknadsandel

(EG-fördraget, artikel 85 (nu artikel 81 EG))

3. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna - Kriterier

(EG-fördraget, artikel 85.1 (nu artikel 81.1 EG))

4. Konkurrens - Transport - Konkurrensbegränsande samverkan - Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna - Avtal mellan rederier angående villkoren för försäljning av landtransporttjänster till avsändare som är etablerade i olika medlemsstater - Kombinerad transport

(EG-fördraget, artikel 85.1 (nu artikel 81.1 EG))

5. Konkurrens - Sjötransport - Förordning nr 4056/86 - Tillämpningsområde - Internationella sjötransporter

(Rådets förordning nr 4056/86, artikel 1 andra stycket)

6. Konkurrens - Sjötransport - Förordning nr 4056/86 - Gruppundantag - Restriktiv tolkning - Gruppundantaget kan inte tillämpas på ett avtal mellan rederier om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport

(EG-fördraget, artikel 85.1 och 85.3 (nu artikel 81.1 EG och 81.3 EG); rådets förordning nr 4056/86, artikel 3)

7. Konkurrens - Transport - Konkurrensbegränsande samverkan - Fastställande av vilken förordning som är tillämplig - Kriterier - Avtal mellan rederier om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport - Tillämpning av förordning nr 1017/68

(Rådets förordningar nr 1017/68 och nr 4056/86)

8. Talan om ogiltigförklaring - Kommissionens beslut att inte bevilja ett individuellt undantag - Komplicerad ekonomisk bedömning - Domstolskontroll - Gränser - Avtal som genomförts under en lång tid

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG), och artikel 173 (nu artikel 230 EG i ändrad lydelse))

9. Konkurrens - Gemenskapsbestämmelser - Tillämpning av dessa utifrån nationell praxis i medlemsstaterna eller vissa tredje länder - Otillåtet

(EG-fördraget, artikel 85 (nu artikel 81 EG))

10. Konkurrens - Transport - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Avtalets ekonomiska fördelar - Bedömningskriterier - Avtal mellan rederier om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG); rådets förordning nr 1017/68, artikel 5)

11. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Kumulativ karaktär

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG))

12. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Användarna skall erhålla en skälig andel av vinsten

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG); rådets förordning nr 1017/68, artikel 5)

13. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Företaget skall styrka att det finns skäl att bevilja dess ansökan

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG))

14. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Nödvändiga konkurrensbegränsningar - Föreligger inte - Avtal mellan rederier om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport - Motiverat med hänsyn till målet att upprätthålla prisstabilitet på sjötransportmarknaden - Otillåtet

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG); rådets förordning nr 4056/86, artikel 3 e)

15. Konkurrens - Administrativt förfarande - Meddelande om anmärkningar - Erforderligt innehåll - Iakttagande av rätten till försvar

(Kommissionens förordning nr 1630/69, artikel 4)

16. Konkurrens - Administrativt förfarande - Iakttagande av rätten till försvar - Rätt för berörda parter att få yttra sig när deras egna argument beaktas - Föreligger inte

17. Konkurrens - Administrativt förfarande - Förhör - Ombudet för ett av de berörda företagen har inte varit närvarande - Åsidosättande av rätten till försvar - Föreligger inte

18. Konkurrens - Administrativt förfarande - Förhör - Förhör med vissa personer - Personer som inte har ställning av klagande - Kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning

(Kommissionens förordning nr 1630/69, artiklarna 7.2 och 9.3)

19. Konkurrens - Gemenskapsregler - Överträdelser - Uppsåtligt handlande - Begrepp

20. Konkurrens - Böter - Likabehandlingsprincipen - Betydelsen av att en annan näringsidkare inte har ålagts någon påföljd - Förstainstansrättens fulla prövningsrätt

Sammanfattning

1. För att avgöra huruvida ett avtal kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och har till syfte eller resultat att förhindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den gemensamma marknaden, skall marknaden, i förekommande fall, definieras.

För att kunna anses utgöra en marknad som är tillräckligt åtskild skall tjänsten eller produkten i fråga, genom sina utmärkande egenskaper, kunna särskiljas från andra tjänster eller produkter i det avseendet att den inte får vara utbytbar mot dem, mer än i ringa utsträckning, och endast får vara utsatt för knappt märkbar konkurrens från dem. Graden av utbytbarhet mellan produkterna skall bedömas i förhållande till deras objektiva egenskaper och med hänsyn till strukturen på efterfrågan, utbudet på marknaden och konkurrensvillkoren.

I detta avseende utgör landtransporttjänster avseende befordran av containrar till och från hamnar vid kombinerad transport en angränsande men separat marknad i förhållande till marknaden för de sjötransporttjänster som vid kombinerad transport tillhandahålls av rederier som är medlemmar i en linjekonferens.

Eftersom det finns en särskild efterfrågan och ett särskilt utbud av tjänster avseende landtransport av fartygscontainrar och eftersom dessa erbjuds bland annat av företag som är oberoende i förhållande till rederierna, finns det med nödvändighet en separat marknad.

En undermarknad skall anses utgöra en separat produktmarknad om den har specifika egenskaper vad gäller efterfrågan och utbud och om den avser produkter vilka fyller en oumbärlig funktion och inte kan ersättas på den mer allmänna marknaden som undermarknaden utgör en del av.

( se punkterna 116, 122, 128 och 129 )

2. Att några företag innehar nästan 40 procent av marknaden i fråga utgör en omständighet som i sig kan styrka att det avtal som är föremål för ett beslut i vilket en överträdelse av konkurrensreglerna konstateras kan begränsa konkurrensen märkbart på denna marknad. En marknadsandel av denna omfattning kan nämligen inte rimligen anses vara obetydlig.

( se punkt 138 )

3. För att ett avtal mellan företag skall anses kunna påverka handeln mellan medlemsstater krävs att det på grundval av ett antal objektiva rättsliga och faktiska omständigheter går att förutse med tillräcklig grad av sannolikhet att avtalet direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, kan påverka handeln mellan medlemsstater på ett sätt som skulle kunna hindra att målen för den inre marknaden förverkligas. Framför allt krävs det inte att det rättsstridiga beteendet faktiskt har påverkat handeln mellan medlemsstater märkbart. Det räcker att visa att beteendet kan ha sådan verkan.

( se punkt 145 )

4. Det är uppenbart att ett avtal som slutits mellan rederier, av vilka ett flertal är etablerade i olika medlemsstater, och som avser villkoren för försäljning av landtransporttjänster till avsändare som också är etablerade i olika medlemsstater kan påverka handeln mellan medlemsstater i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget (nu artikel 81.1 EG).

Fastställandet av försäljningspriset för landtransporttjänster kan bland annat inverka på avsändarnas beslut att anförtro landtransporten av sina containrar till och från hamnar åt medlemmar i en linjekonferens eller åt en landtransportör, och därmed snedvrida den konkurrens som finns på marknaden för landtransporttjänster mellan de rederier som är medlemmar i en linjekonferens och landtransportörer som är verksamma i olika medlemsstater.

På samma sätt kan fastställandet av priset för landtransporttjänster också inverka på konkurrensen mellan hamnarna i olika medlemsstater. Själva syftet med att fastställa dessa priser på grundval av en fiktiv transport, inom ramen för ett "hamnutjämningssystem", mellan en plats i inlandet och den närmaste hamnen som trafikeras av någon av medlemmarna i linjekonferensen är nämligen att neutralisera den ekonomiska fördel som ett kortare avstånd till en viss hamn kan utgöra.

Slutligen kan det ifrågavarande avtalet, om än på ett mer indirekt sätt, åtminstone påverka varuhandeln mellan medlemsstater, eftersom de priser för landtransporttjänster som fastställs av medlemmarna i linjekonferensen utgör en del av det slutliga försäljningspriset för de transporterade varorna.

( se punkterna 146-148 )

5. Tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86 om närmare bestämmelser för hur artiklarna 85 och 86 i fördraget skall tillämpas på sjötransport är begränsat till egentlig sjötransport, det vill säga sjötransport "från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen", och täcker inte tjänster avseende landtransport av varor till och från hamnar som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport.

( se punkt 241 )

6. Med hänsyn till den allmänna principen i artikel 85.1 i fördraget (nu artikel 81.1 EG) om förbud mot konkurrensbegränsande överenskommelser måste bestämmelser om avvikelser från detta förbud i en förordning om undantag på grund av sin art tolkas restriktivt. Detta bör även vara fallet med bestämmelserna i förordning nr 4056/86, genom vilka vissa avtal undantas från förbudet i artikel 85.1 i fördraget, eftersom artikel 3 i förordningen utgör ett gruppundantag i den mening som avses i artikel 85.3 i fördraget.

Mot bakgrund av att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 helt och hållet är av undantagskaraktär, eftersom det i detta för en obegränsad tid medges ett undantag för horisontella avtal om fastställande av priser för sjötransport, är det än mindre godtagbart att utsträcka detta gruppundantag till avtal om fastställande av priset för landtransport, som ingåtts mellan medlemmar i en linjekonferens.

Om man beaktar även förarbetena till förordning nr 4056/86 och rådets deklaration av den 17 december 1991 kan således gruppundantaget i artikel 3 i denna förordning för vissa avtal mellan medlemmar i linjekonferenser inte tillämpas på ett avtal om fastställande av priser för landtransporttjänster bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport som ingåtts mellan medlemmarna i en linjekonferens.

( se punkterna 252, 254 och 257 )

7. För att avgöra vilken förordning som är tillämplig på ett visst avtal skall avtalet undersökas mot bakgrund av de bestämmelser i vilka tillämpningsområdet för de olika förordningarna i fråga fastställs, och det skall inte endast tas hänsyn till vilken sektor som det företag som tillhandahåller den tjänst eller vara som är föremål för avtalet tillhör.

Det är uppenbart att ett avtal om fastställande av priser för landtransporter inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86, som avser sjötransporter, även om avtalet ingås och genomförs av rederier vid kombinerad transport.

Ett sådant avtal måste undersökas mot bakgrund av bestämmelserna i förordning nr 1017/68 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar.

( se punkterna 260 och 276 )

8. Vid talan om ogiltigförklaring som väckts enligt artikel 173 i fördraget (nu artikel 230 EG i ändrad lydelse), skall gemenskapsdomstolarnas kontroll av de komplexa ekonomiska bedömningar som kommissionen gör inom sitt utrymme för skönsmässig bedömning enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) - vad beträffar vart och ett av de fyra villkor som denna artikel innehåller - begränsas till en kontroll av huruvida förfarandereglerna följts och motiveringsskyldigheten uppfyllts, av riktigheten av de materiella omständigheterna, samt av att någon uppenbart felaktig bedömning inte gjorts och av att kommissionen inte gjort sig skyldig till maktmissbruk.

Den omständigheten att ett avtal har genomförts öppet under en lång tid av dem som är parter i avtalet kan inte ändra gemenskapsdomstolarnas kontrollbehörighet och är inte heller i sig relevant för att fastställa huruvida avtalet uppfyller de villkor som krävs för att beviljas ett individuellt undantag. På sin höjd skulle denna omständighet i förekommande fall kunna beaktas vid prövningen av huruvida den ålagda sanktionen är motiverad och proportionerlig.

( se punkterna 339 och 340 )

9. Nationell praxis, även om den vore gemensam för alla medlemsstater, har inte någon betydelse vid tillämpningen av konkurrensbestämmelserna i fördraget. Praxis i vissa tredje stater kan följaktligen a fortiori inte styra tillämpningen av gemenskapsrätten.

( se punkt 341 )

10. För att pröva huruvida kommissionens konstateranden vid bedömningen av de olika villkoren i artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) och i artikel 5 i förordning nr 1017/68 är välgrundade, skall det tas hänsyn till de fördelar som följer av det berörda avtalet. Härvid skall det inte endast tas hänsyn till fördelarna för marknaden i fråga (nämligen marknaden för landtransporter vid kombinerad transport), utan även, i förekommande fall, för alla andra marknader på vilka avtalet skulle kunna ha gynnsamma verkningar eller till och med, mer generellt, för alla tjänster vars kvalitet eller effektivitet skulle kunna förbättras genom att detta avtal finns. Det framgår nämligen såväl av artikel 5 i förordning nr 1017/68 som av artikel 85.3 i fördraget att det är möjligt att göra undantag för bland annat avtal som bidrar till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande utan att det krävs ett särskilt samband med marknaden i fråga.

( se punkt 343 )

11. De fyra villkoren för att bevilja undantag enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) är kumulativa, och det är tillräckligt att ett av villkoren inte är uppfyllt för att en begäran om undantag skall avslås.

( se punkterna 349 och 367 )

12. Om ett stort antal klagomål har inkommit från användare, kan kommissionen härav dra den slutsatsen att det i det berörda avtalet inte tas rimlig hänsyn till användarnas intressen och att avtalet således inte innebär att användarna tillförsäkras en skälig andel av vinsten, vilket krävs enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) och artikel 5 i förordning nr 1017/68.

( se punkterna 371 och 374 )

13. Det ankommer på de företag som begär ett undantag enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) att utifrån bevishandlingar styrka att ett undantag är motiverat. I synnerhet ankommer det på dessa företag att bevisa att de konkurrensbegränsningar som följer av det berörda avtalet uppfyller de syften som avses i denna bestämmelse och att dessa syften inte skulle kunna uppnås utan dessa begränsningar.

( se punkterna 381 och 384 )

14. Ett avtal om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport, som ingåtts mellan medlemmarna i en linjekonferens, medför konkurrensbegränsningar som inte endast är mycket allvarliga, utan som framför allt inte är nödvändiga för att uppnå målet att upprätthålla prisstabilitet på sjötransportmarknaden, såsom påståtts av de företag som är parter i avtalet.

I förordning nr 4056/86 föreskrivs nämligen åtgärder, som omfattas av gruppundantaget och som kan vidtas för att säkerställa prisstabilitet på sjötransportmarknaden. Det ankommer följaktligen på de berörda företagen att i första hand använda sig av de möjligheter som erbjuds i gemenskapsbestämmelserna, i synnerhet den möjlighet som föreskrivs i artikel 3 e i förordning nr 4056/86. Argument för att bevisa att dessa åtgärder är mer restriktiva än det ifrågavarande avtalet kan inte godtas. När en åtgärd har beviljats undantag genom en rådsförordning är det nämligen mindre viktigt att undersöka huruvida åtgärden är mer eller mindre restriktiv i förhållande till artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG). Kommissionen kan således anse att de ifrågavarande konkurrensbegränsningarna inte är nödvändiga mot bakgrund av att det föreligger åtgärder som föreskrivs i artikel 3 i förordning nr 4056/86.

( se punkterna 396 och 397 )

15. Meddelandet om anmärkningar skall innehålla en redogörelse för anmärkningarna som, även om den är kortfattad, är så klar att de som berörs av meddelandet verkligen kan få kännedom om vilka beteenden kommissionen klandrar dem för. Det är nämligen endast under denna förutsättning som meddelandet om anmärkningar kan fylla den funktion som avses i gemenskapsförordningarna, och som består i att tillhandahålla samtliga uppgifter som företagen och företagssammanslutningarna behöver för att på ett ändamålsenligt sätt kunna försvara sig innan kommissionen fattar ett slutligt beslut. Detta krav är uppfyllt om de berörda parterna inte anklagas för andra överträdelser i beslutet än dem som nämns i redogörelsen för anmärkningarna, och om det i beslutet endast tas hänsyn till faktiska omständigheter som de berörda parterna haft tillfälle att yttra sig över. Kommissionens slutliga beslut behöver dock inte nödvändigtvis vara en kopia av redogörelsen för anmärkningarna.

( se punkt 442 )

16. Att ett argument som företagen fört fram under ett förfarande för överträdelse av konkurrensreglerna beaktas utan att företagen beretts tillfälle att yttra sig i frågan innan det slutliga beslutet fattas kan inte i sig utgöra ett åsidosättande av företagens rätt till försvar, när ett beaktande av detta argument inte ändrar karaktären av de anmärkningar som riktats mot dem. De berörda företagen hade nämligen möjlighet att yttra sig över den ståndpunkt som kommissionen antog i meddelandet om anmärkningar, och de kunde således förvänta sig att deras egna förklaringar skulle föranleda kommissionen att ändra sin bedömning.

( se punkt 447 )

17. Det står klart att kommissionen inte kan förbjuda ett företag att biträdas av en advokat eller ett annat valfritt utomstående ombud. Det kan emellertid inte riktas kritik mot kommissionen för att den - när det är fråga om ett överträdelseförfarande i vilket fjorton olika företag är inblandade - vid anordnandet av förhöret inte beaktade de praktiska kraven från vart och ett av dessa företag. Det ankommer nämligen först och främst på dessa företag att vidta lämpliga åtgärder för att på bästa sätt försvara sina intressen. Endast det förhållandet att ett av de berörda företagens ombud inte kunde närvara vid något av de förhör som kommissionen anordnade kan således inte anses utgöra ett åsidosättande vare sig av det berörda företagets eller av samtliga inblandade företags rätt till försvar.

( se punkt 466 )

18. Det framgår klart av artiklarna 7.2 och 9.3 i förordning nr 1630/69 att kommissionen förfogar över ett skäligt utrymme för skönsmässig bedömning för att avgöra vilket intresse det finns av att hålla förhör med personer vars vittnesmål kan vara av betydelse för handläggningen av ärendet. Kommissionen har därför rätt att vid förhöret höra utomstående som inte tidigare har ingett något klagomål eller skriftligt yttrande under det administrativa förfarandet.

( se punkt 468 )

19. För att en överträdelse av konkurrensbestämmelserna i fördraget skall kunna anses ha begåtts uppsåtligen är det inte nödvändigt att företaget var medvetet om att det överträdde ett förbud enligt dessa bestämmelser, utan det är tillräckligt att det inte kunde vara omedvetet om att det ifrågasatta beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen.

( se punkt 479 )

20. Enbart den omständigheten att kommissionen har underlåtit att bötfälla ett företag som har överträtt konkurrensbestämmelserna kan inte förhindra att ett företag som gjort sig skyldigt till en liknande överträdelse åläggs böter. Den som har agerat rättsstridigt kan nämligen inte åberopa likabehandlingsprincipen.

Förstainstansrätten kan emellertid med stöd av sin fulla prövningsrätt anse att det är motiverat att underlåta att bötfälla rederier som är parter i ett avtal om fastställande av priser för landtransporter vid kombinerad transport. Detta eftersom kommissionen i ett annat beslut, meddelat mycket kort tid före det ifrågasatta beslutet, inte bötfällde de rederier som var parter i ett annat avtal, som också det innehöll bestämmelser om fastställande av priser för landtransportdelen vid kombinerad transport och som dessutom innehöll andra allvarliga överträdelser av konkurrensbestämmelserna.

( se punkterna 487 och 488 )

Parter

I mål T-86/95,

Compagnie générale maritime, Suresnes (Frankrike),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, Hamburg (Tyskland),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, Tokyo (Japan),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, Trieste (Italien),

A.P. Møller-Maersk Line, Köpenhamn (Danmark),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, Kuala Lumpur (Malaysia),

Mitsui OSK Lines Ltd, Tokyo (Japan),

Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam (Nederländerna),

Neptune Orient Lines Ltd, Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Tokyo (Japan),

Orient Overseas Container Line, Hongkong (Kina),

P & O Containers Ltd, London (Förenade kungariket),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, Oslo (Norge),

företrädda av P. Rutley, solicitor, samt advokaterna J. Pheasant och A. Mariott, med delgivningsadress i Luxemburg,

sökande,

med stöd av

The European Community Shipowners' Associations ASBL, Bryssel (Belgien), företrädd av advokaten D. Waelbroeck, med delgivningsadress i Luxemburg,

och

The Japanese Shipowners' Association, Tokyo, företrädd av F. Randolph, barrister, och F. Murphy, solicitor, med delgivningsadress i Luxemburg,

intervenienter,

mot

Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av B. Langeheine och R. Lyal, båda i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,

svarande,

med stöd av

The European Council of Transport Users ASBL, Bryssel, innefattande The European Shippers Council, företrätt av M. Clough, barrister, med delgivningsadress i Luxemburg,

intervenient,

angående en talan om ogiltighetsförklaring av kommissionens beslut 94/985/EG av den 21 december 1994 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EGT L 378, s. 17),

meddelar FÖRSTAINSTANSRÄTTEN (tredje avdelningen)

sammansatt av ordföranden K. Lenaerts samt domarna J. Azizi och M. Jaeger,

justitiesekreterare: Y. Mottard, rättssekreterare,

med hänsyn till det skriftliga förfarandet och efter det muntliga förfarandet den 7 juni 2000,

följande

Dom(1)

Domskäl

Tillämpliga bestämmelser

1 I rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om närmare bestämmelser om hur artiklarna 85 och 86 i fördraget skall tillämpas på sjötransport (EGT L 378, s. 4) föreskrivs bestämmelser om gruppundantag för linjekonferenser. Åttonde skälet i denna förordning har följande lydelse:

"Det är lämpligt att införa ett gruppundantag för linjekonferenser. Dessa konferenser har en stabiliserande roll som säkerställer tillförlitliga tjänster för avsändarna. De bidrar rent allmänt till att tillhandahålla ett utbud av regelbundna, tillräckliga och effektiva sjötransporttjänster, och användarnas intressen beaktas därvid i rimlig mån. Dessa resultat kan inte uppnås utan rederiernas samarbete inom dessa konferenser i fråga om tariffer och, i förekommande fall, om utbud av kapacitet eller om uppdelning av tonnage som skall transporteras, och till och med av intäkter. Konferenserna är i de flesta fall fortfarande utsatta för en effektiv konkurrens från såväl icke-konferensansluten linjetrafik som, i vissa fall, från trampfart och andra transportsätt. Flottans rörlighet, vilken är kännetecknande för utbudsstrukturen i sjötransportsektorn, utövar ett ständigt konkurrenstryck på konferenserna, vilka normalt inte har möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av transporttjänsterna i fråga."

2 Enligt artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 avser denna förordning endast internationella sjötransporter från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen, dock inte trampfart, det vill säga bulkvarutransport med fartyg som befraktats på begäran. I artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 definieras begreppet linjekonferens på följande sätt:

"[E]n grupp om minst två rederier som tillhandahåller internationell linjetrafik för transport av last på en eller flera rutter inom angivna geografiska gränser och som har ingått någon sorts avtal eller överenskommelse som innebär att de tillämpar enhetliga eller gemensamma fraktsatser och eventuella andra överenskomna transportvillkor för sin linjetrafik."

3 I artikel 3 i förordning nr 4056/86 undantas avtal som har till syfte att fastställa priser och villkor för tillhandahållande av linjesjötransporttjänster från förbudet i artikel 85.1 i EG-fördraget (nu artikel 81.1 EG). Undantaget omfattar även avtal med ett eller flera av följande syften:

"a) samordning av tidtabeller för fartyg eller av deras avgångs- och anlöpningstider,

b) fastställande av avgångs- och anlöpningsfrekvens,

c) samordning eller uppdelning av avgångar eller anlöpningar mellan konferensens medlemmar,

d) reglering av den transportkapacitet som varje medlem erbjuder,

e) uppdelning av last eller inkomster mellan medlemmar".

4 Enligt artikel 23.1 i förordning nr 4056/86 skall kommissionen innan den fattar beslut ge berörda företag och företagssammanslutningar tillfälle att redogöra för sin ståndpunkt i fråga om anmärkningar som görs mot dem. I kommissionens förordning (EEG) nr 4260/88 av den 16 december 1988 om sådana meddelanden, klagomål, ansökningar och förhör som avses i förordning nr 4056/86 (EGT L 376, s. 1), vilken var i kraft vid tiden för de faktiska omständigheterna i målet, anges de förfaranderegler som skall iakttas vid ett förhör.

5 I artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar (EGT L 175, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 54) föreskrivs följande:

"I fråga om transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar gäller bestämmelserna i denna förordning alla avtal, beslut och samordnade förfaranden som har till syfte eller resultat att fastställa transportpriser och -villkor, begränsa eller kontrollera transportutbudet, dela upp transportmarknader, utnyttja tekniska förbättringar eller åstadkomma tekniskt samarbete eller gemensam finansiering eller gemensamt köp av transportutrustning eller tillbehör, där sådan verksamhet har direkt samband med tillhandahållandet av transporttjänster och behövs för transportverksamhet som drivs gemensamt av en sådan grupp av företag inom trafiken på landsväg och inre vattenvägar som avses i artikel 4, samt missbruk av en dominerande ställning på transportmarknaden. Dessa bestämmelser gäller även den verksamhet som drivs av dem som tillhandahåller transportrelaterade tjänster och som har ovannämnda syfte eller resultat."

6 Enligt artikel 2 a i förordning nr 1017/68 gäller följande:

"Om inte annat följer av artikel 3-6 förbjuds följande såsom oförenliga med den gemensamma marknaden utan att det krävs ett föregående beslut: alla avtal mellan företag, beslut av företagssammanslutningar och samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden, särskilt de som innebär att

a) transportpriser och -villkor eller andra affärsvillkor direkt eller indirekt fastställs,

..."

7 Artikel 5 i förordning nr 1017/68 har följande lydelse:

"Förbudet i artikel 2 kan förklaras inte tillämpligt med retroaktiv verkan beträffande

- varje avtal eller grupp av avtal mellan företag,

- varje beslut eller grupp av beslut som fattas av en företagssammanslutning, eller

- varje samordnat förfarande eller grupp av samordnade förfaranden

som bidrar till

- att förbättra kvaliteten på transporttjänster, eller

- att främja större kontinuitet och stabilitet när det gäller att tillgodose transportbehoven på marknader där tillgång och efterfrågan är underkastade avsevärda tidsmässiga svängningar, eller

- att öka företagens produktivitet, eller

- att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande,

och samtidigt tar rimlig hänsyn till transportkonsumenternas intressen och varken

a) ålägger de berörda transportföretagen begränsningar som inte är nödvändiga för att nå ovannämnda mål eller

b) gör det möjligt för dessa företag att sätta konkurrensen ur spel när det gäller en väsentlig del av den berörda transportmarknaden."

8 I artikel 11.4 i förordning nr 1017/68 föreskrivs att "[f]inner kommissionen, efter att ha mottagit klagomål eller på eget initiativ, att ett avtal, beslut eller samordnat förfarande uppfyller villkoren i både artiklarna 2 och 5, skall den meddela ett beslut om tillämpning av artikel 5. I beslutet skall anges tidpunkten då det träder i kraft. Denna tidpunkt kan vara tidigare än tidpunkten för beslutet".

9 Enligt artikel 22.2 i förordning nr 1017/68 kan kommissionen ålägga företag och företagssammanslutningar böter om de uppsåtligen eller av oaktsamhet överträder bland annat artikel 2 i denna förordning.

10 Enligt artikel 26.1 i förordning nr 1017/68 skall kommissionen innan den fattar ett beslut lämna berörda företag och företagssammanslutningar tillfälle att yttra sig över dess anmärkningar. I kommissionens förordning (EEG) nr 1630/69 av den 8 augusti 1969 om förhör enligt artikel 26.1 och 26.2 i rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 (EGT L 209, s. 11; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 92) anges de förfarandebestämmelser som skall iakttas vid detta förhör.

Bakgrund till tvisten

11 Far Eastern Freight Conference (nedan kallad FEFC) är beteckningen på ett flertal linjekonferenser som gått samman och som omfattar rederier som tillhandahåller linjesjötransport med containrar mellan Nordeuropa och Sydost- och Ostasien samt "dörr-till-dörr-transporter" eller kombinerade transporter.

12 De rederier som är medlemmar i FEFC kom, utöver allmänna anslutningsbestämmelser, överens om en gemensam tariff. För att kombinerad transport skulle beaktas utvidgade de omkring år 1971, då containrar började användas, FEFC:s behörighet i fråga om fastställande av priser inom sjötransportsektorn och om godshantering i lastnings- eller lossningshamnen till sektorn för landtransporttjänster.

13 FEFC:s tariff som var tillämplig vid tiden för de ifrågavarande faktiska omständigheterna återfinns i en handling med rubriken NT90 och trädde i kraft den 1 januari 1990. I denna tariff fastställs allmänna villkor för transporttjänster, däribland betalningsvillkor. Tariffen är uppdelad i fem avsnitt av vilka två ägnas åt landdelarna vid kombinerad transport (landdelarna i ursprungslandet och destinationslandet).

14 Den 28 april 1989 mottog kommissionen ett klagomål från Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) och Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), de organ som har inrättat Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK, Tyska sjötransportanvändarrådet), avseende vissa förfaranden från FEFC-medlemmarnas sida i fråga om fastställande av priser för kombinerad transport.

15 Klagandena redogjorde för de fem delar som ingår i kombinerad transport, nämligen

a) transport till lastningshamnen,

b) godshantering i hamnen (överflyttning från landtransportmedlet till fartyget),

c) sjötransport (transport från lastningshamnen till lossningshamnen),

d) godshantering i lossningshamnen (överflyttning från fartyget till landtransportmedlet),

e) landtransport från lossningshamnen till slutdestinationen.

16 De gjorde gällande att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 endast avser den tredje av de fem ovannämnda delarna (själva sjötransporten), medan medlemmarna i FEFC hade kommit överens om priser för inte endast sjötransporten utan också för landtransporttjänsterna och godshanteringen.

17 De anförde att eftersom artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 avser "internationella sjötransporter från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen, dock inte trampfart", kan tillämpningsområdet för gruppundantaget i artikel 3 i denna förordning inte vara vidare än själva förordningens tillämpningsområde. Enligt deras mening är den lagstiftning som är tillämplig i förevarande fall förordning nr 1017/68. Enligt artikel 2 i denna förordning är konkurrensbegränsande förfaranden - bland annat fastställande av priser - förbjudna, och i förordningen föreskrivs inte något undantag för sådant fastställande av priser som FEFC-medlemmarna ägnade sig åt inom landtransportområdet.

18 De begärde att kommissionen skulle vidta de åtgärder som var nödvändiga för att få detta fastställande av priser från FEFC:s sida avseende landtransporttjänser att upphöra.

19 Den 18 september 1992 beslutade kommissionen att inleda ett förfarande i förevarande ärende.

20 Genom skrivelse av den 21 december 1992 delgav kommissionen sökandena ett meddelande om anmärkningar.

21 Kommissionen lämnade därefter de berörda företagen tillfälle att yttra sig över dess anmärkningar och eventuellt i något annat hänseende i enlighet med artikel 26.1 i förordning nr 1017/68 och bestämmelserna i förordning nr 1630/69.

22 Den 21 december 1994 antog kommissionen beslut 94/985/EG om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EGT L 378, s. 17, nedan kallat det ifrågasatta beslutet).

23 Det ifrågasatta beslutet har följande lydelse:

"Artikel 1

Medlemmarna i Far Eastern Freight Conference ... har överträtt artikel 85 i fördraget och artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68 genom att gemensamt fastställa priser för landtransporttjänster som i Europeiska gemenskapen tillhandahålls avsändare i kombination med andra tjänster vid kombinerad transport av last i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

Artikel 2

Villkoren i artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68 är inte uppfyllda.

Artikel 3

Medlemmarna i Far Eastern Freight Conference ... skall upphöra med de överträdelser som avses i artikel 1.

Artikel 4

De företag som detta beslut är riktat till skall i framtiden avhålla sig från varje form av avtal eller samordnade förfaranden som har samma eller liknande syfte eller resultat som de avtal som avses i artikel 1.

Artikel 5

Nedanstående böter åläggs de företag som detta beslut är riktat till för den överträdelse av artikel 85 i fördraget och artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68 som konstaterats i artikel 1.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ecu

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecu

Croatia Line 10 000 ecu

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecu

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ecu

A. P. Møller-Maersk Line 10 000 ecu

Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ecu

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ecu

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ecu

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ecu

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecu

Orient Overseas Container Line 10 000 ecu

P & O Containers Ltd 10 000 ecu

Artikel 6

De i artikel 5 ålagda böterna skall inom tre månader från dagen för detta beslut inbetalas i ecu på Europeiska gemenskapernas kommissions konto 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence européenne, rond-point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.

På bötesbeloppen utgår ränta från utgången av den tidsfrist som angivits i första stycket enligt den räntesats som Europeiska monetära institutet tillämpade på dessa transaktioner i ecu den första vardagen i den månad då detta beslut fattades med ett tillägg om 3,5 procentenheter, det vill säga 9,25 procent.

Artikel 7

Detta beslut är riktat till de företag som anges i bifogad förteckning.

Detta beslut är verkställbart enligt artikel 192 i fördraget."

Förfarandet

24 Den 26 mars 1995 ingav tretton av de fjorton rederier som det ifrågasatta beslutet är riktat till en ansökan om ogiltigförklaring av detta beslut i enlighet med artikel 173 i EG-fördraget (nu artikel 230 EG i ändrad lydelse).

25 Genom en särskild ansökan av den 10 april 1995 begärde de enligt artiklarna 185 och 186 i EG-fördraget (nu artiklarna 242 EG och 243 EG) även uppskov med verkställigheten av det ifrågasatta beslutet. Mot bakgrund av ett beslut av domstolens ordförande av den 19 juli 1995 i mål C-149/95 P (R), kommissionen mot Atlantic Container Line m.fl. (REG 1995, s. I-2165), kom parterna överens om att kommissionen inte skulle begära verkställighet av förbudet för sökandena att gemensamt fastställa fraktsatser för landtransporttjänster i avvaktan på förstainstansrättens dom i antingen mål T-395/94, Atlantic Container Line m.fl., eller i förevarande mål. Mot denna bakgrund beslutade förstainstansrättens ordförande den 31 oktober 1995 på parternas begäran att vilandeförklara det interimistiska förfarandet till dess dom meddelats i antingen mål T-395/94 eller i förevarande mål.

26 Genom beslut av den 12 december 1995 biföll ordföranden för förstainstanrättens femte avdelning i utökad sammansättning interventionsansökningar från The European Community Shipowners' Association ASBL (nedan kallat ECSA) och The Japanese Shipowners' Association (nedan kallat JSA) till stöd för sökandenas yrkanden samt från The European Council of Transport Users (nedan kallat ECTU), innefattande The European Shippers Council, till stöd för kommissionens yrkanden.

27 Den 30 oktober 1995 ställde High Court of Justice (England & Wales) på grundval av artikel 177 i EG-fördraget (nu artikel 234 EG) ett flertal tolkningsfrågor till domstolen om bland annat tillämpningen av artikel 85 i fördraget och tolkningen av förordningarna nr 4056/86 och nr 1017/68 på överenskommelser som ingåtts mellan rederier med syfte att fastställa fraktsatser vid kombinerade transporter bestående av land- och sjödelar (mål C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima m.fl.) (EGT C 351, s. 4).

28 Genom beslut av den 26 juni 1996 vilandeförklarade förstainstansrätten förfarandet i mål T-86/95 till dess dom meddelats i mål C-339/95, i enlighet med artikel 47 tredje stycket i EG-stadgan för domstolen och artiklarna 77 a och 78 i förstainstansrättens rättegångsregler. Sedan mål C-339/95 avskrivits genom beslut av domstolens ordförande av den 11 mars 1998 (ej publicerat i rättsfallssamlingen) återupptogs förfarandet i mål T-86/95.

29 På grundval av referentens rapport beslutade förstainstansrätten att inleda det muntliga förfarandet. Såsom en processledningsåtgärd anmodade förstainstansrätten sökandena att besvara vissa skriftliga frågor.

30 Parterna utvecklade sin talan och svarade på frågor från förstainstansrätten vid den muntliga förhandlingen den 7 juni 2000.

Parternas yrkanden

31 Sökandena har med stöd av intervenienterna JSA och ECSA yrkat att förstainstansrätten skall

- ogiltigförklara det ifrågasatta beslutet, och

- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.

32 Kommissionen har med stöd av ECTU yrkat att förstainstansrätten skall

- ogilla talan, och

- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna.

Rättslig prövning

33 Sökandena har åberopat fem grunder till stöd för sin talan. Den första grunden avser åsidosättande av artikel 85.1 i fördraget. Den andra grunden gäller ett åsidosättande av artikel 3 i förordning nr 4056/86 i vilken ett gruppundantag föreskrivs. Den tredje grunden är att artikel 85.3 i fördraget och artikel 5 i förordning nr 1017/68 om beviljande av ett individuellt undantag åsidosatts. Den fjärde grunden gäller felaktigheter i förfarandehänseende vid det administrativa förfarandet. Den femte grunden avser ogiltigförklaring eller nedsättning av böterna.

I - Inledande anmärkningar

34 Sökandena har i detta förfarande genom en uttrycklig hänvisning till målen T-395/94 och T-395/94 R åberopat de argument som gjorts gällande i dessa mål. Såsom kommissionen med rätta har påpekat kan en sådan övergripande hänvisning till de argument som åberopats i ett annat mål inte beaktas. Enligt artikel 19 första stycket i EG-stadgan för domstolen, vilken är tillämplig på förstainstansrätten enligt artikel 46 första stycket i samma stadga, och artikel 44.1 c i förstainstansrättens rättegångsregler skall en sökande åtminstone sammanfattningsvis redogöra för de grunder som denne åberopar. Syftet med dessa bestämmelser är att svaranden skall kunna förbereda sitt försvar och att förstainstansrätten skall kunna göra en rättslig prövning (se bland annat domstolens dom av den 13 december 1990 i mål C-347/88, kommissionen mot Republiken Grekland, REG 1990, s. I-4747, punkt 28, och förstainstansrättens beslut av den 28 april 1993 i mål T-85/92, de Hoe mot kommissionen, REG 1993, s. II-523, punkterna 20-22).

35 I förevarande fall utgör emellertid hänvisningen i ansökan (punkt 1.37) "såvitt det är möjligt och nödvändigt ... till de argument som har anförts och den bevisning som har lagts fram ... i målen T-395/94 och T-395/94 R i den mån dessa avser frågan om tariffer för linjekonferensernas tariffer för kombinerade transporter" en så allmänt hållen hänvisning till vad som anförts i mål T-395/94 att det inte är möjligt för förstainstansrätten att göra en rättslig prövning. Denna slutsats gäller även den hänvisning som gjorts i punkt 11.25 i ansökan till samtliga argument som åberopats i mål T-395/94 R, vilka sammanfattades kortfattat i punkt 11.26 i ansökan. Förstainstansrättens rättsliga prövning skall således begränsas till de grunder och argument som uttryckligen anförts i ansökan.

II - Den första grunden: åsidosättande av artikel 85.1 i fördraget

A - Parternas argument

Den relevanta marknaden

(36-69)

En märkbar begränsning av konkurrensen

(70-82)

Inverkan på handeln mellan medlemsstater

(83-109)

B - Förstainstansrättens bedömning

36 Vid prövningen av den första grunden, att artikel 85.1 i fördraget åsidosatts, skall det inledningsvis konstateras att sökandena inte har bestridit att det avtal som är föremålet för det ifrågasatta beslutet, genom vilket avtal de gemensamt har fastställt tariffen för de landtransporttjänster som FEFC tillhandahåller vid kombinerad transport, är konkurrensbegränsande. Det skall i detta avseende erinras om att ett avtal om fastställande av priser utgör en sådan begränsning av konkurrensen som uttryckligen avses i artikel 85.1 a i fördraget (se bland annat domstolens dom av den 17 oktober 1972 i mål 8/72, Cementhandelaren mot kommissionen, REG 1972, s. 977, punkterna 18 och 19, och förstainstansrättens dom av den 17 december 1991 i mål T-6/89, Enichem Anic mot kommissionen, REG 1991, s. II-1623, punkt 198; svensk specialutgåva, volym 11, s. 1).

37 Sökandena har däremot bestridit att detta avtal kan begränsa konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstater på ett märkbart sätt på den ifrågavarande marknaden, korrekt definierad, och följaktligen omfattas av förbudet i artikel 85.1 i fördraget. Sökandena har i detta avseende i första hand lagt kommissionen till last att den inte definierade den ifrågavarande marknaden i det ifrågasatta beslutet. De har i andra hand hävdat att den definition av den ifrågavarande marknaden som underförstått gjorts av kommissionen i det ifrågasatta beslutet är felaktig, eftersom den bygger på att befordran av containrar till och från hamnar vid kombinerad transport som anordnas av FEFC utgör en annan marknad än sjötransportmarknaden. Sökandena har slutligen anfört att om transporttjänsterna i fråga ingår i en marknad för landtransporttjänster skall denna innefatta samtliga landtransporttjänster.

Definitionen av den ifrågavarande marknaden

38 När det gäller förstahandsinvändningen kan det konstateras att tvärtemot vad sökandena har hävdat identifierade kommissionen klart, i punkterna 10 och 42 i det ifrågasatta beslutet, de ifrågavarande landtransporttjänsterna som den marknad som påverkas av det ifrågavarande avtalet. Kommissionen angav att de tjänster som det ifrågasatta beslutet avser är landtransporttjänster som erbjuds avsändare, inom Europeiska gemenskapen, av rederier som är medlemmar i FEFC, vid kombinerade transporter av varor i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. Dessutom beskrev kommissionen i punkterna 12-37 i det ifrågasatta beslutet dessa tjänster utförligare genom att identifiera de ekonomiska aktörer som var verksamma i utbuds- och efterfrågeperspektiv (punkterna 16-27) samt de relevanta konkurrensvillkoren, bland annat när det gäller priser (punkterna 26, 28 och 30).

39 Av detta följer att kommissionen visst redogjorde för de faktiska förhållanden under vilka det ifrågavarande avtalet ingåtts och skulle få sina verkningar, samt för de ifrågavarande tjänsternas struktur och hur de fungerade.

40 För övrigt är det irrelevant att kommissionen inte i det ifrågasatta avsnittet tog in ett särskilt avsnitt om definitionen av den ifrågavarande marknaden med denna rubrik.

41 Följaktligen skall sökandenas invändning att den ifrågavarande marknaden inte definierats i det ifrågasatta beslutet inte godtas.

42 Under alla förhållanden skall det först erinras om att syftet med att i förekommande fall definiera den relevanta marknaden vid tillämpningen av artikel 85 är att avgöra huruvida ett avtal kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och har till syfte eller resultat att förhindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den gemensamma marknaden (förstainstansrättens dom av den 6 juli 2000 i mål T-62/98, Volkswagen mot kommissionen, REG 2000, s. II-2707, punkt 230, och av den 15 september 1998 i de förenade målen T-374/94, T-375/94, T-384/94 och T-388/94, European Night Services m.fl. mot kommissionen, REG 1998, s. II-3141, punkterna 93-95 och 103). Av denna anledning kan sökandenas invändningar mot den av kommissionen gjorda definitionen av marknaden vid tillämpningen av artikel 85 inte ha någon fristående betydelse i förhållande till invändningarna om påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och om begränsningen av konkurrensen (förstainstansrättens dom av den 21 februari 1995 i mål T-29/92, SPO m.fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-289, punkt 75, och av den 15 mars 2000 i målen T-25/95, T-26/95, T-30/95-T-32/95, T-34/95-T-39/95, T-42/95-T-46/95, T-48/95, T-50/95-T-65/95, T-68/95-T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 och T-104/95, Cimenteries CBR m.fl. mot kommissionen, REG 2000, s. II-491, punkt 1093).

43 När det sedan gäller andrahandsinvändningen att den definition av den ifrågavarande marknaden som ligger till grund för det ifrågasatta beslutet är felaktig, skall det erinras om att det konkurrensbegränsande avtal som konstaterades i det ifrågasatta beslutet avser FEFC-medlemmarnas fastställande av en gemensam tariff för "landtransporttjänster som i Europeiska gemenskapen tillhandahålls avsändare i kombination med andra tjänster vid kombinerad transport av last i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern".

44 Det skall påpekas att begreppet "kombinerad transport" (som också i den aktuella branschen kallas "intermodal transport", "direkt transport" eller "multimodal transport") avser kombinerad containertransport land- och sjövägen. När det gäller transporten landvägen är det ostridigt att befordran av fartygscontainrar från avsändarens anläggning till lastningshamnen (transport till hamn) och från lossningshamnen till mottagarens anläggning (transport från hamn), såsom konstateras i det ifrågasatta beslutet (punkt 16), kan utföras antingen av avsändaren själv eller av sjötransportören. Det ankommer därvid på avsändaren att fritt besluta sig för att använda endera av dessa två sätt (punkt 17 i det ifrågasatta beslutet). I båda fallen kan landtransporttjänsten köpas av någon annan (punkterna 19-24 i det ifrågasatta beslutet).

45 När landtransporten utförs av avsändaren måste denne i förekommande fall skaffa de nödvändiga containrarna från valfritt rederi för att på sin egen anläggning i dessa placera varorna i fråga och transportera containrarna till en plats för överlämning som bestäms av rederiet. På samma sätt ankommer det i lossningshamnen på avsändaren eller mottagaren av de transporterade varorna att ordna landtransporten av containrarna till sin egen anläggning för att lasta av dem och därefter sända tillbaka dem tomma till rederiet. Om avsändaren inte utför landtransporten själv kan denne, såsom konstaterats i det ifrågasatta beslutet (punkterna 21-24), anlita en oberoende tredje parts tjänster, såsom exempelvis en speditör, en landsvägstransportör, ett järnvägsföretag eller företag som utför transport på inre vattenvägar.

46 När landtransporten utförs av sjötransportören är det rederiet som tillhandahåller avsändaren containrarna och transporterar dessa till lastningshamnen eller till mottagarens anläggning från lossningshamnen. I så fall utförs oftast landtransporten av containern fysiskt inte av rederiet självt utan av en landsvägs- eller järnvägstransportör eller av ett företag som utför transporter på inre vattenvägar som är oberoende i förhållande till rederiet, till vilken rederiet har lagt ut uppgiften (punkterna 19 och 20 i det ifrågasatta beslutet). Endast ett litet antal rederier har skapat dotterbolag som svarar för landtransporttjänster. Det är ostridigt att det ifrågavarande avtalet har som syfte att FEFC-medlemmarna skall fastställa priset för försäljningen till avsändarna av dessa landtransporttjänster som organiseras av rederier vid kombinerade transporter.

47 I samband med sin andrahandsinvändning avseende en felaktig definition av den ifrågavarande marknaden har sökandena hävdat att dessa landtransporttjänster omfattas av en vidare marknad för sjötransport som ordnas vid kombinerad transport. Enligt sökandena skall den ifrågavarande marknaden följaktligen definieras som marknaden för reguljär sjötransport vid från-hamn-till-hamn-tjänster eller kombinerad transport mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, med anlöpningar i hamnar i dessa territorier. Sökandena har i detta avseende understrukit särskilt den omständigheten att de containerlandtransporttjänster som de erbjuder avsändarna ingår i och är oskiljaktiga från de reguljära sjötransporttjänster som FEFC säljer till avsändarna för transport av deras varor i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

48 Det framgår av rättspraxis att för att kunna anses utgöra en marknad som är tillräckligt åtskild skall tjänsten eller produkten i fråga, genom sina utmärkande egenskaper, kunna särskiljas från andra tjänster eller produkter i det avseendet att den inte får vara utbytbar mot dem mer än i ringa utsträckning och endast vara utsatt för knappt märkbar konkurrens från dem (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 11 april 1989 i mål 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro, REG 1989, s. 803, punkterna 39 och 40, svensk specialutgåva, volym 10, s. 9, och av den 14 februari 1978 i mål 27/76, United Brands mot kommissionen, REG 1978, s. 207, punkterna 11 och 12, svensk specialutgåva, volym 4, s. 9, samt förstainstansrättens dom av den 12 december 1991 i mål T-30/89, Hilti mot kommissionen, REG 1991, s. II-1439, punkt 64). Graden av utbytbarhet mellan produkterna skall bedömas i förhållande till deras objektiva egenskaper och med hänsyn till strukturen på efterfrågan, utbudet på marknaden och konkurrensvillkoren (se domstolens dom av den 9 november 1983 i mål 322/81, Michelin mot kommissionen, REG 1983, s. 3461, punkt 37, svensk specialutgåva, volym 7, s. 351, och förstainstansrättens dom av den 6 oktober 1994 i mål T-83/91, Tetra Pak mot kommissionen, REG 1994, s. II-755, punkt 63, svensk specialutgåva, volym 16, s. 1).

49 Det skall erinras om att det är ostridigt att trots det förhållandet att rederierna erbjuder landtransporttjänster som komplement till sjötransporttjänster behåller avsändarna alternativet att köpa dessa två sorters tjänster särskilt, hos andra ekonomiska aktörer. I artikel 5.3 i förordning nr 4056/86 garanteras för övrigt avsändarna denna möjlighet att vända sig till valfritt företag för landtransporttjänsterna. För försäljningen av dessa tjänster till avsändarna konkurrerar rederierna följaktligen med landtransportörer. Det kan emellertid inte bestridas att sistnämnda transportörer endast är verksamma på marknaden för landtransporttjänster.

50 Det skall också påpekas att innan rederierna började erbjuda landtransporttjänster avseende befordran av containrar till och från hamnar, var avsändarna tvungna att organisera sig för att utföra befordran av varor till eller från hamnar. Marknaden för denna landtransport av varor fanns redan innan rederierna inträdde på denna marknad. Även sedan användningen av containrar började utvecklas och rederierna inträdde på marknaden för landtransporttjänster var det nödvändigt att, såsom konstateras i professorerna S. Gilmans och M Grahams ekonomiska rapport (punkt 4.42 i deras rapport, vilken nämns i punkt 17 i det ifrågasatta beslutet) som sökandena ingett till stöd för sin ståndpunkt, "lämna avsändarna möjligheten att agera såsom tidigare och att fortsätta att själva organisera sin transport om de så [önskade]". Även om det inte kan förnekas att användningen av containrar har underlättat kombinationen av olika transportsätt, är det ändå riktigt att befordran av varor till och från hamnar fortfarande är en landtransporttjänst. Denna omständighet visar att det finns en landtransporttjänstemarknad som är nära förbunden med, men som skiljer sig från, marknaden för sjötransporttjänster vid kombinerade transporttjänster (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 3 oktober 1985 i mål 311/84, CBEM, REG 1985, s. 3261, punkt 26).

51 Det är vidare ostridigt, såsom underströks i det ifrågasatta beslutet (punkterna 19-24), att de landtransporttjänster som är nödvändiga för befordran av containrar till och från hamnar vid kombinerad transport i allmänhet tillhandahålls av landtransportföretag som är oberoende i förhållande till rederierna och avsändarna, oavsett om landtransporten utförs av avsändaren eller av rederiet. Vid dessa två fall läggs de landtransporttjänster som krävs för befordran av containrar till och från hamnar nämligen oftast ut på oberoende landtransportföretag som är specialiserade på transport på järnväg, landsväg eller inre vattenvägar.

52 Det framgår således att befordran av containrar till och från hamnar vid kombinerad transport omfattas av en särskild efterfrågan och ett särskilt utbud. Det finns landtransportföretag som är oberoende i förhållande till avsändarna och rederierna och som till dessa rederier tillhandahåller specialiserade tjänster för landtransport av fartygscontainrar som skall transporteras eller har transporterats sjövägen vid kombinerad transport.

53 Den ovannämnda särskilda karaktären förstärks dessutom av att utbudet av och efterfrågan på landtransporttjänster för kombinerad transport lyder under särskilda konkurrensvillkor som är olika dem som råder på andra marknader, särskilt på sjötransportmarknaden. Medan sjötransportpriset i huvudsak beror på värdet av de transporterade varorna, kan det inte bestridas att priset för en landtransporttjänst fastställs för varje container utan något direkt samband med de transporterade varornas värde. För övrigt är det ostridigt att landtransport faktureras i lokal valuta medan sjötransport betalas i amerikanska dollar.

54 Förstainstansrätten fastställer mot denna bakgrund att kommissionen, i motsats till vad sökandena har gjort gällande, hade rätt att i det ifrågasatta beslutet anse att landtransporttjänster avseende befordran av containrar till och från hamnar vid kombinerad transport utgör en separat marknad i förhållande till marknaden för de sjötransporttjänster som vid kombinerad transport tillhandahålls av de rederier som är medlemmar i FEFC. Såsom framgår av rättspraxis skall en undermarknad anses utgöra en separat produktmarknad, om den har specifika egenskaper vad gäller efterfrågan och utbud och om den avser produkter vilka fyller en oumbärlig funktion och inte kan ersättas på den mer allmänna marknad som undermarknaden utgör en del av (se förstainstansrättens dom av den 10 juli 1991 i mål T-69/89, RTE mot kommissionen, REG 1991, s. II-485, punkterna 61 och 62, i mål T-70/89, BBC mot kommissionen, REG 1991, s. II-535, punkt 50, och i mål T-76/89, ITP mot kommissionen, REG 1991, s. II-575, punkterna 47 och 48).

55 Sökandenas påstående, att landtransporttjänster som utförs av rederier vid kombinerad transport tillhandahålls avsändarna av dessa rederier såsom en del av deras sjötransporttjänster, saknar i detta avseende relevans. Eftersom det finns en särskild efterfrågan och ett särskilt utbud för tjänster avseende landtransport av fartygscontainrar och eftersom dessa erbjuds bland annat av företag som är oberoende i förhållande till rederierna, finns det med nödvändighet en separat marknad (se analogt domstolens dom av den 31 maj 1979 i mål 22/78, Hugin mot kommissionen, REG 1979, s. 1869, punkterna 7 och 8, domen i det ovannämnda målet Hilti mot kommissionen, punkt 67, vilken bekräftades i domstolens dom av den 2 mars 1994 i mål C-53/92 P, Hilti mot kommissionen, REG 1994, s. I-667, punkterna 13 och 14, och domen i det ovannämnda målet Tetra Pak mot kommissionen, punkt 82, vilken bekräftades i domstolens dom av den 14 november 1996 i mål C-333/94 P, REG 1996, s. I-5951, punkt 36). Förstainstansrätten har därvid på området för landtransport av fartygscontainrar redan fastställt att järnvägstjänster avseende bland annat tillgång till järnvägsnät och tillhandahållande av rullande materiel och dragande lok, på grund av deras särdrag, utgör en annan marknad än den för järnvägstransporter i allmänhet och än den för väg- och flodtransporter (förstainstansrättens dom av den 21 oktober 1997 i mål T-229/94, Deutsche Bahn mot kommissionen, REG 1997, s. II-1689, punkterna 55 och 56).

56 Kommissionen ansåg följaktligen helt riktigt i det ifrågasatta beslutet, tvärtemot sökandenas ståndpunkt, att den relevanta marknaden i förevarande fall är den för specialiserade tjänster avseende landtransport av fartygscontainrar som skall transporteras sjövägen vid kombinerad transport mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, varvid containersjötransporttjänster som tillhandahålls av rederier vid dessa kombinerade transporter är undantagna.

57 Slutligen har sökandena vidare gjort gällande att för det fall förstainstansrätten anser att dessa landtransporttjänster ingår i en annan marknad skall åtminstone i den ifrågavarande marknaden innefattas alla liknande landtransporter. Sökandena har i detta avseende gjort gällande särskilt att den relevanta marknaden, förutom landtransport av containrar för sjötransport av FEFC mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, skall omfatta landtransport av containrar av oberoende rederier som är verksamma på just denna rutt, landtransport av containrar som utförs av FEFC och oberoende rederier i samband med andra rutter, landtransport av alla andra containrar mellan platser i det europeiska inlandet samt landtransport av andra varor som utförs på liknande sätt men inte i containrar.

58 Det är uppenbart att denna ståndpunkt saknar grund och inte kan godtas.

59 Det framgår nämligen av såväl punkterna 10 och 42 i det ifrågasatta beslutet som artikel 1 i detta beslut att den gemensamma tariff som är i fråga i detta förfarande avser landtransporttjänster som erbjuds avsändare i kombination med andra tjänster vid kombinerad transport av varor i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, vilka tjänster utförs av de rederier som är medlemmar i FEFC. Av detta följer att den relevanta marknaden uppenbarligen inte avser alla landtransporttjänster oavsett sort utan endast containerlandtransporttjänster såsom en del av kombinerade transporttjänster.

60 För övrigt är, av samma anledning, den geografiska den relevanta marknaden inte marknaden för all containerlandtransport vid kombinerad transport i förhållande till alla sjörutter utan endast containerlandtransport som är knuten till rutten mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. Den gemensamma tariff som är i fråga i förevarande mål tillämpas nämligen endast vid kombinerade transporttjänster avseende enbart denna rutt mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, vilken rutt för övrigt inte är utbytbar mot andra rutter (se, analogt, domen i det ovannämnda målet Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro, punkterna 40 och 41). Det är inte i förevarande fall nödvändigt att pröva huruvida den relevanta marknaden skall begränsas till landtransport av containrar som lastas endast på FEFC-medlemmarnas fartyg, vilket förefaller framgå av punkt 11 i det ifrågasatta beslutet, eller på ett vidare sätt på alla fartyg som är verksamma på ovannämnda rutt, utan det är tillräckligt att konstatera att det framgår av punkt 33 i det ifrågasatta beslutet att kommissionen bedömde inverkan på konkurrensen inom den vidare ramen i det senare fallet. Kommissionen hade således grund för att inte i definitionen av den ifrågavarande marknaden innefatta de landtransporttjänster som tillhandahålls vid kombinerade transporttjänster avseende andra rutter än den mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

61 Mot bakgrund av det ovan anförda visar det sig att det saknas skäl att inte godta definitionen av den ifrågavarande marknaden såsom marknaden för containerlandtransporttjänster, som erbjuds avsändare i kombination med andra tjänster inom Europeiska gemenskapen, vid kombinerad transport av varor i containrar mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

62 Vid dessa förhållanden skall sökandenas invändningar att, i första hand, den relevanta marknaden inte definierats och, i andra hand, att den definierats felaktigt, inte godtas.

Huruvida konkurrensbegränsningen är märkbar

63 När det för det första gäller sökandenas invändningar att det ifrågasatta beslutet inte innehåller någon bedömning av huruvida den ifrågavarande konkurrensbegränsningen är märkbar och att den ifrågavarande marknad i förhållande till vilken detta märkbara resultat skall bedömas inte fastställs i det ifrågasatta beslutet, är det tillräckligt att konstatera att det framgår i tillräcklig grad av punkt 33 i det ifrågasatta beslutet, vilken inte har bestridits av sökandena, att år 1993, det vill säga vid tiden för de faktiska omständigheterna i målet, innehade de rederier som var medlemmar i FEFC 38,5 procent av marknaden för landtransport av fartygscontainrar vid kombinerad transport mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. Såsom fastslogs vid prövningen av invändningen avseende definitionen av den relevanta marknaden var det med rätta som kommissionen ansåg att denna marknad utgör den relevanta marknaden vid tillämpningen av artikel 85 i fördraget på det ifrågasatta avtalet.

64 Av detta följer att sökandenas invändning enbart av detta skäl inte kan godtas. Sökandena innehade nästan 40 procent av den relevanta marknaden och detta utgör nämligen en omständighet som i sig kan styrka att det avtal som är föremål för det ifrågasatta beslutet kan begränsa konkurrensen märkbart på denna marknad. En marknadsandel av denna omfattning kan nämligen inte rimligen anses vara obetydlig i den mening som avses i rättspraxis (se bland annat domstolens dom av den 9 juli 1969 i mål 5/69, Völk, REG 1969, s. 295, punkt 7, svensk specialutgåva, volym 1, s. 409, och av den 7 juni 1983 i de förenade målen 100-103/80, Musique diffusion française m.fl. mot kommissionen, REG 1983, s. 1825, punkt 86, svensk specialutgåva, volym 7, s. 133). Eftersom det i det ifrågasatta beslutet hänvisas uttryckligen till den marknadsandel som innehas av de rederier som är medlemmar i FEFC på den relevanta marknaden, skall det följaktligen anses att kommissionen därigenom i tillräcklig grad bedömde huruvida den ifrågavarande konkurrensbegränsningen var märkbar.

65 Det skall vidare understrykas att kommissionen i det ifrågasatta beslutet anförde att de landtransporttjänster som utförs av de rederier som är medlemmar i FEFC motsvarade ungefär 1 015 208 EVP-containrar (motsvarande 20 fot) år 1991, det vill säga cirka 9 276 653 ton. Omkring 89 procent av dessa transporter utfördes helt eller delvis i gemenskapen (punkt 33 i det ifrågasatta beslutet). Dessutom konstaterades i det ifrågasatta beslutet att på rutterna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern motsvarade landtransporterna 18,6 procent av den sammanlagda kostnaden för kombinerade transporttjänster, vilket år 1992 motsvarade ett belopp på ungefär 477 200 000 ecu (punkterna 34 och 35 i det ifrågasatta beslutet). Det var mot bakgrund av dessa omständigheter som kommissionen i punkt 45 i det ifrågasatta beslutet drog den slutsatsen att "begränsningen av konkurrensen mellan medlemmarna i FEFC när det gäller de priser som tas ut för landdelen av kombinerade transporter är troligen betydande på grund av det mycket stora antalet berörda containrar och på grund av de kostnader som står på spel (punkterna 33-37)".

66 Mot denna bakgrund är det uppenbart att sökandena inte kan lägga kommissionen till last att den inte bedömde huruvida det ifrågavarande avtalet påverkade konkurrensen märkbart.

67 När det för det andra gäller sökandenas invändning att det i det ifrågasatta beslutet inte bedömdes korrekt huruvida avtalet i fråga hade ett märkbart resultat på konkurrensen, av det skälet att det ifrågavarande avtalets märkbara resultat skulle bedömas i förhållande till sjötransport som tillhandahålls vid kombinerad transport, kan inte heller denna invändning godtas eftersom den grundar sig på en felaktig definition av den relevanta marknaden. Det kan dessutom konstateras att om det antogs att den av sökandena hävdade definitionen av den relevanta marknaden var relevant, skulle det ifrågavarande avtalet begränsa konkurrensen än mer märkbart. Det är nämligen ostridigt att på den på detta sätt definierade marknaden innehade medlemmarna i FEFC år 1992 en marknadsandel på 58 procent (punkt 33 i det ifrågasatta beslutet). Det kan inte bestridas att ett avtal om fastställande av priser - avseende tjänster som motsvarar en betydande del av den sammanlagda kostnaden för kombinerade transporttjänster - som ingåtts av företag som innehar nästan 60 procent av den relevanta marknaden märkbart begränsar konkurrensen i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget.

68 När det för det tredje gäller sökandenas ståndpunkt att ställningen för parterna i det ifrågavarande avtalet skall bedömas på marknaden för jämförbara landtransporter, kan inte heller denna invändning godtas eftersom den är grundad på en felaktig definition av den relevanta marknaden. Denna avser inte alla landtransporter utan endast landtransporttjänster som tillhandahålls vid kombinerad transport på rutterna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

69 Det kan för övrigt noteras att resultatet på konkurrensen är märkbart inte endast om marknaden begränsas till enbart landtransporttjänster som tillhandahålls av rederier som är medlemmar i FEFC, utan även om den skall omfatta dem som tillhandahålls av oberoende rederier. Såsom framgår av punkt 33 i det ifrågasatta beslutet, vilken inte har bestridits av sökandena, skulle medlemmarna i FEFC i det första fallet inneha 70 procent av marknaden, medan de i det andra fallet skulle inneha 38,5 procent.

70 När det för det fjärde gäller sökandenas invändning att rätten till försvar åsidosatts eftersom kommissionen undersökte huruvida resultatet på konkurrensen av det ifrågavarande avtalet var märkbart för första gången i det ifrågasatta beslutet, kommer denna invändning att prövas särskilt inom ramen för den fjärde grunden, att felaktigheter begåtts i förfarandet, eftersom sökandena i samband med denna grund redogör för denna invändning inom en vidare ram.

Inverkan på handeln mellan medlemsstater

71 När det gäller inverkan på handeln mellan medlemsstater, skall det först erinras om att det framgår av fast rättspraxis att ett avtal mellan företag skall anses kunna påverka handeln mellan medlemsstater om det, på grundval av ett antal objektiva rättsliga och faktiska omständigheter, går att förutse med tillräcklig grad av sannolikhet att avtalet direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, kan påverka handeln mellan medlemsstater på ett sätt som skulle kunna hindra att målen för den inre marknaden förverkligas (domstolens dom av den 31 mars 1993 i de förenade målen C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 och C-125/85-C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mot kommissionen, även kallat Pâte de bois II, REG 1993, s. I-1307, punkt 143; svensk specialutgåva, volym 14, s. 111). Framför allt krävs det inte att det rättsstridiga beteendet faktiskt har påverkat handeln mellan medlemsstater märkbart. Det räcker att visa att beteendet kan ha sådan verkan (se, i fråga om artikel 85 i fördraget, domen i det ovannämnda målet SPO m.fl. mot kommissionen, punkt 235).

72 Det kan därefter konstateras att det ifrågavarande avtalet är ett avtal - som slutits mellan rederier av vilka ett flertal är etablerade i olika medlemsstater - om villkor för försäljning av landtransporttjänster till avsändare som också är etablerade i olika medlemsstater i gemenskapen. Det är uppenbart att ett sådant avtal kan påverka handeln mellan medlemsstater i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget. Eftersom syftet med villkoret att handeln mellan medlemsstater skall påverkas för övrigt är att fastställa tillämpningsområdet för gemenskapsrätten i förhållande till den nationella rätten (domstolens dom av den 13 juli 1966 i målen 56/64 och 58/64, Consten och Grundig mot kommissionen, REG 1966, s. 429, svensk specialutgåva, volym 1, s. 277, och i det ovannämnda målet SPO m.fl. mot kommissionen, punkt 227), kan det inte bestridas att det ifrågavarande avtalet, i vilket föreskrivs villkor för försäljning av transporttjänster till en stor andel av avsändarna i gemenskapen, omfattas av gemenskapens konkurrensrätt. Det kan i detta avseende konstateras i synnerhet att fastställandet av försäljningspriset för landtransporttjänster bland annat kan inverka på avsändarnas beslut att anförtro landtransporten av sina containrar till och från hamnar åt medlemmar i FEFC eller åt en landtransportör, och därmed snedvrida den konkurrens som finns på marknaden för landtransporttjänster mellan de rederier som är medlemmar i FEFC och landtransportörer som är verksamma i olika medlemsstater.

73 Vidare konstaterade kommissionen också i punkterna 50 och 51 i det ifrågasatta beslutet med rätta att det gemensamma fastställandet av priset för landtransporttjänster också kan inverka på konkurrensen mellan hamnarna i olika medlemsstater. Själva syftet med att fastställa dessa priser på grundval av en fiktiv transport, inom ramen för ett "hamnutjämningssystem", mellan en plats i inlandet och den närmaste hamnen som trafikeras av någon av medlemmarna i FEFC är nämligen att neutralisera den ekonomiska fördel som ett kortare avstånd till en viss hamn kan utgöra. Det kan i detta avseende påpekas att sökandena inte har bestridit att frakten omdirigeras som resultat av att den ifrågavarande gemensamma tariffen för landtransporttjänster tillämpas, utan det enda är att de inte har tillmätt denna omdirigering någon större betydelse. Den omständigheten, vilken för övrigt inte har bevisats, att rederierna även om det inte fanns något avtal om fastställande av tariffer för landtransporttjänster inom FEFC skulle bära de extra kostnader som transporten till en hamn längre bort innebär, undanröjer inte den omständigheten att syftet eller åtminstone resultatet av det förfarande som benämns "hamnutjämning" var att leda om varor till hamnar som annars inte skulle ha mottagit dem och att denna ändring av varuflödet är en följd av avtalet om fastställande av priser för landtransport. Det skall tilläggas att omledningen av trafiken till följd av den gemensamma tarifferingen dessutom skiljer sig från den som skulle ha funnits om varje rederi hade bestämt en individuell hamnutjämning utifrån egna kriterier.

74 Slutligen kan det ifrågavarande avtalet, om än på ett mer indirekt sätt, åtminstone ha ett resultat på varuhandeln mellan medlemsstater, eftersom de priser för landtransporttjänster som fastställs i FEFC utgör en del av det slutliga försäljningspriset för de transporterade varorna (se, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 3 december 1987 i mål 136/86, BNIC, REG 1987, s. 4789, punkt 18). Det var således med rätta som kommissionen i punkt 54 i det ifrågasatta beslutet konstaterade att det ifrågavarande avtalet på grund av det resultat som det har på kostnaden för export till andra länder kunde få producenterna i gemenskapen att söka efter andra marknader mot vilka transportkostnaderna för deras varor är lägre, i synnerhet producentens egen nationella marknad eller marknaderna i andra medlemsstater.

75 Av detta följer att det saknas skäl att godta sökandenas invändningar att handeln inom gemenskapen inte påverkas märkbart.

Slutsats avseende sökandenas första grund

76 Mot bakgrund av det ovan anförda kan talan inte bifallas på sökandenas första grund, att artikel 85.1 i fördraget åsidosatts.

III - Den andra grunden: åsidosättande av artikel 3 i förordning nr 4056/86

A - Parternas argument

(151-155)

I det ifrågasatta beslutet beaktas inte den omständigheten att avsikten med förordningarna nr 1017/68 och nr 4056/86 var att fastställa regler som var tillämpliga på särskilda sektorer i ekonomin

(156-159)

I det ifrågasatta beslutet beaktas inte den riktiga definitionen av marknaderna i fråga på vilka avtalen har sina resultat

(160-161)

Det ifrågasatta beslutet är oförenligt med vad som anges i förordning nr 4056/86 om dess tillämpningsområde

(162-209)

Det ifrågasatta beslutet är inte förenligt med de allmänna gemenskapsrättsliga principer som är tillämpliga när gemenskapslagstiftningens räckvidd skall fastställas

(210-215)

Det ifrågasatta beslutet är inte förenligt med den tolkning som gjorts av samma uttryck i andra förordningar för enskilda sektorer på transportområdet

(216-221)

Det ifrågasatta beslutet är en källa till rättsosäkerhet och inkonsekvens i förfarandehänseende

(222-224)

Det ifrågasatta beslutet är inte förenligt med kommissionens resonemang i förordning nr 4056/86 beträffande beviljandet av ett gruppundantag för konferenser

(225)

I det ifrågasatta beslutet tas inte hänsyn till transportsektorns särdrag

(226)

Domstolens dom av den 5 oktober 1995 i mål C-96/94, Centro Servizi Spediporto (REG 1995, s. I-2883), vilken kommissionen hänvisat till, är inte relevant i förevarande mål

(227-229)

B - Förstainstansrättens bedömning

77 Sökandena har i huvudsak hävdat att det ifrågavarande avtalet omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 och att det var fel av kommissionen att pröva det enligt förordning nr 1017/68.

78 Eftersom gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 kan tillämpas endast på avtal som omfattas av förordning nr 4056/86, skall det för det första undersökas om det avtal om fastställande av priser som ingåtts mellan medlemmarna i FEFC för landtransporttjänster som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport innefattas i denna förordnings tillämpningsområde.

79 Det skall erinras om att det i artikel 1.1 i förordning nr 4056/86, vilken artikel har rubriken "förordningens syfte och tillämpningsområde", föreskrivs att "i denna förordning fastställs bestämmelser för tillämpningen av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjötransport". Följaktligen omfattas endast konkurrensbegränsande förfaranden och missbruk av en dominerande ställning i fråga om "sjötransport" av förordning nr 4056/86.

80 Det skall i detta avseende först erinras om att det vid prövningen av den första grunden fastslogs att de ifrågavarande landtransporttjänsterna utgör en annan tjänst än sjötransporttjänster.

81 Det kan därefter konstateras att enligt gängse mening avses med uttrycket "sjötransport" just transport till havs. Tvärtemot vad sökandena har gjort gällande finns det inget som motiverar att uttrycket "sjötransport" tolkas så, att det innefattar även landtransport bestående i befordran till och från hamnar av containrar som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport.

82 Eftersom betydelsen av uttrycket "sjötransport" är klar måste det anses att om rådet hade velat i detta uttryck innefatta andra tjänster som utförs tillsammans med sjötransport, såsom landtransport av varor till och från hamnar, skulle rådet ha nämnt detta uttryckligen, vilket för övrigt den amerikanska lagstiftaren har gjort.

83 Emellertid föreskrivs i artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 inte alls en sådan utvidgning av denna förordnings tillämpningsområde till landtransport, utan tvärtom anges att denna förordning "avser endast internationella sjötransporter från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen, dock inte trampfart".

84 Det framgår således av artikelns själva ordalydelse att landtransport av varor till eller från hamnar inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86, eftersom denna avser endast sjötransporttjänster från hamn till hamn.

85 Det är i detta avseende uppenbart att sökandenas tolkning, att denna artikel inte har något annat syfte än att klargöra att förordning nr 4056/86 tillämpas på de grupper av sjötransporter som är "internationella" och som följaktligen utförs mellan medlemsstater eller mellan gemenskapen och ett tredje land, saknar grund eftersom uttrycket "från eller till en eller flera hamnar" i denna artikel inte beaktas vid denna tolkning. Dessutom hänvisas i sjätte skälet i förordning nr 4056/86, på vilken denna tolkning stöds, åter uttryckligen, om än särskilt i fråga om villkoret att handeln mellan medlemsstater skall påverkas, till sjötransport "från eller till hamnar i gemenskapen". I denna punkt bekräftas således att förordning nr 4056/86 inte är tillämplig på landtransporttjänster bestående i landtransport av varor till och från hamnar.

86 Det skall för övrigt erinras om att domstolen i sin dom av den 5 oktober 1995 i det ovannämnda målet Centro Servizi Spediporto, ställd inför frågan huruvida rådets förordning nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (EGT L 378, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 145) tillämpas på landdelarna vid kombinerad transport, fastställde att sjötransporttjänsten upphör vid ankomsten till hamnen eller offshore-anläggningen och alltså inte omfattar vägtransport av gods som har lossats från fartyget.

87 Det är felaktigt som sökandena har hävdat att den lösning som domstolen valde i denna dom inte kan överföras på förevarande fall. Eftersom förordning nr 4055/86 ingår i samma åtgärdspaket och antogs samma dag som förordning nr 4056/86, är det inte tänkbart att rådet ville fastställa olika tillämpningsområden för de två ovannämnda förordningarna. Om rådet hade haft för avsikt att förordning nr 4056/86 skulle ha ett mycket vidare tillämpningsområde än förordning nr 4055/86, skulle den åtminstone ha angett detta uttryckligen och inte ha fastställt tillämpningsområdet för de två ovannämnda förordningarna genom att använda samma uttryck, "sjötransport". Den omständigheten att de tre förordningarna har olika syfte är inte relevant när betydelsen av uttrycket "sjötransport" skall klargöras. Dessutom utgör förordning nr 4056/86 inte, till skillnad från vad sökandena har hävdat, en åtgärd som syftar till att hindra tredje länder från att neka tillträde till internationell sjötransport, utan syftar, såsom framgår av dess rubrik, till att säkerställa frihet att tillhandahålla sjötransporttjänster mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land. Argumentet att rådet önskade att dess lagstiftning skulle täcka all verksamhet som bedrevs av linjekonferenser är därför tillämpligt på såväl förordning nr 4055/86 som förordning nr 4056/86. Slutligen saknar sökandenas argument, att den tolkning som domstolen har gjort av förordning nr 4055/86 är ett resultat av den särskilda omständigheten att sjötransporttjänster i artikel 1.4 a i sistnämnda förordning definieras som sjötransporttjänster "till havs mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn eller en offshoreanläggning i en annan medlemsstat", också relevans, eftersom de avsedda sjötransporterna också definieras i artikel 1.2 i förordning nr 4056/86, i nästan samma ordalag, såsom sjötransporter "från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen".

88 Det framgår således att tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86 är begränsat till egentlig sjötransport, det vill säga sjötransport från hamn till hamn, och inte täcker tjänster avseende landtransport av varor till och från hamnar som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport.

89 För det andra framgår det tydligt av elfte skälet i förordning nr 4056/86 att rådet inte avsåg att utsträcka gruppundantaget i artikel 3 i denna förordning till avtal avseende landtransporttjänster bestående i befordran till och från hamnar som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport. I elfte skälet anges nämligen att "användarna [alltid skall] kunna ta del av de transportpriser och transportvillkor som tillämpas av medlemmarna i konferensen, varvid meningen är att landtransport som organiseras av sjötransportörer omfattas av förordning (EEG) nr 1017/68".

90 Tvärtemot vad sökandena har hävdat är den omständigheten att uttrycket "shippers" (avsändare) nämns i stället för "shipping lines" (sjötransportörer) i den engelska lydelsen av förordning nr 4056/86 inte relevant, eftersom det är uppenbart att den måste vara resultatet av ett översättningsfel. Det är inte endast så att "sjötransportörer" nämns i alla andra språkversioner, precis som i den franska versionen, utan dessutom har uttrycket, såsom det lyder i den engelska versionen, knappast någon mening och det finns ingen anledning till att den förekommer i en förordning avseende sjötransport.

91 Likaså är det uppenbart att sökandenas alternativa påstående, att för det fall elfte skälet faktiskt avser "sjötransportörer" och inte "avsändare" innebär detta endast att avtal som ingåtts mellan rederier och landtransportörer omfattas av förordning nr 1017/68, inte kan godtas. För det första skulle elfte skälet enligt sökandenas tolkning inte ha någon mening, eftersom den omständigheten att rederierna kommer överens om inköpspriset för landtransporttjänster inte har något samband med behovet för användarna av att alltid kunna "ta del av de transportpriser och transportvillkor som konferensmedlemmarna tillämpar". Eftersom undantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 för "fastställande av transportpriser och transportvillkor" endast kan avse fastställande av försäljningspriser för sjötransport och inte förhandling om inköpspriset för en annan sorts transport, skulle det för det andra vara onödigt att föreskriva att sjötransportörer inte får komma överens om inköpspriset för landtransport.

92 För det tredje kan det konstateras att det i definitionen av linjekonferens i artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 hänvisas till rederier som "tillämpar enhetliga eller gemensamma fraktsatser och andra villkor som de kommit överens om för sin reguljära linjetrafik". Likaså avser gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86, enligt denna artikels rubrik, "konkurrensbegränsande åtgärder mellan transportörer avseende verksamhet med reguljära sjötransporttjänster".

93 De ifrågavarande tjänsterna avseende landtransport av containrar som erbjuds vid en kombinerad transport utgör emellertid inte "reguljära tjänster" i den mening som avses i de ovannämnda bestämmelserna. Till skillnad från sjötransporttjänster organiseras de nämligen inte enligt en reguljär och förutbestämd sträcka och tidtabell. Av detta följer att ett avtal om fastställande av priser för landtransporttjänster inte kan omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86.

94 Det kan för det fjärde konstateras att det i artikel 3 i förordning nr 4056/86, i vilken anges de syften som de linjekonferensavtal som omfattas av gruppundantaget kan ha, inte bland dessa nämns avtal om verksamhet avseende landtransport bestående i befordran av varor till eller från hamnar som utförs i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport, utan tvärtom endast avses verksamhet som särskilt hänför sig till sjötransport, såsom samordning av tidtabeller för fartyg eller av deras avgångs- och anlöpningstider, fastställande av avgångs- och anlöpningsfrekvens och samordning eller uppdelning av avgångar eller anlöpningar mellan konferensens medlemmar. Likaså syftar rubriken till artikel 3 på endast sjötransporttjänster.

95 Det skall för det femte erinras om att under det lagstiftningsförfarande som ledde fram till att förordning nr 4056/86 antogs föreslog såväl parlamentet som den ekonomiska och sociala kommittén ett tillägg, som innebar att undantaget skulle tillämpas även på landtransporttjänster bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls i kombination med andra tjänster vid en kombinerad transport. Detta förslag påverkade emellertid inte rådet. Sökandenas argumentation att rådet ansåg det vara onödigt att följa detta förslag av det skälet att det ansåg att landdelen av kombinerad transport redan innefattades i sjötransport kan således inte godtas. För det första innebär denna argumentation att uttrycket "sjötransport" ges en mycket vidare betydelse än den enligt gängse mening har. Den omständigheten att såväl parlamentet som den ekonomiska och sociala kommittén, vilka yttrade sig över förslaget till förordning, ansåg det vara nödvändigt att det klargörande tillägget skulle göras, att undantaget även avsåg avtal avseende landtransporttjänster bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport visar tveklöst att landdelarna inte kan anses avses med uttrycket "sjötransport". På grund av dessa förslag från parlamentet och den ekonomiska och sociala kommittén kräver för det andra rättssäkerheten att rådet, om den hade önskat utsträcka omfattningen av gruppundantaget till avtal avseende landdelen av kombinerad transport, skulle ha angett detta uttryckligen.

96 För det sjätte framgår det också av en deklaration av rådet av den 17 december 1991, till vilken sökandena själva har hänvisat, att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 inte är tillämpligt på avtalet. I denna deklaration angav rådet att det skulle undersöka frågan huruvida avtal om priser och villkor för landtransport vid kombinerad transport skulle omfattas av ett gruppundantag. Denna deklaration, som avgavs 5 år efter antagandet av förordning nr 4056/86, bekräftar också att rådet, även om det var medvetet om problematiken med kombinerad transport, för att inte säga benäget att eventuellt låta avtal avseende tjänster med befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport omfattas av gruppundantaget, ansåg att det var uppenbart att dessa avtal inte omfattades av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86.

97 För det sjunde angav kommissionen uttryckligen på sidan 5 i sin förklarande promemoria till förslaget till förordning av år 1981 att bland annat den omständigheten att förordningen i fråga skulle tillämpas endast på ett transportmedel hade beaktats.

98 För det åttonde följer det även av allmänna tolkningsprinciper att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 inte är tillämpligt på avtal om fastställande av priser för landtransporttjänster som tillhandahålls vid kombinerade transporttjänster.

99 Det följer av fast rättspraxis att den allmänna principen i artikel 85.1 i fördraget om förbud mot konkurrensbegränsande överenskommelser innebär att bestämmelser om avvikelser från detta förbud i en förordning om undantag på grund av sin art måste tolkas restriktivt (förstainstansrättens dom av den 22 april 1993 i mål T-9/92, Peugeot mot kommissionen, REG 1993, s. II-493, punkt 37, svensk specialutgåva, volym 14, s. 53, samt generaladvokaten Van Gervens förslag till avgörande inför dom av den 28 februari 1991 i mål C-234/89, Delimitis, REG 1991, s. I-935, svensk specialutgåva, volym 11, s. 65). Detta bör även vara fallet med bestämmelserna i förordning nr 4056/86, genom vilka vissa avtal undantas från förbudet i artikel 85.1 i fördraget, eftersom artikel 3 i förordningen utgör ett gruppundantag i den mening som avses i artikel 85.3 i fördraget (förstainstansrättens dom av den 8 oktober 1996 i de förenade målen T-24/93-T-26/93 och T-28/93, Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 48).

100 Mot denna bakgrund kan parterna inte heller med framgång åberopa den omständigheten att själva ändamålet med linjekonferenser har erkänts vara fördelaktigt, vilket kommissionen inte på något sätt har bestridit. En sådan omständighet, om den är av sådant slag att den motiverar undantag beviljade med stöd av förordning nr 4056/86, kan inte innebära att all skadlig inverkan på konkurrensen som linjekonferenser orsakar skall undgå förbudsprincipen i artikel 85.1 i fördraget (domen i det ovannämnda målet Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, punkt 50).

101 Mot bakgrund av att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 helt och hållet är av undantagskaraktär, eftersom det i detta för en obegränsad tid medges ett undantag för horisontella avtal om fastställande av priser för sjötransport, är det än mindre godtagbart att utsträcka detta gruppundantag till avtal om fastställande av priset för landtransport som ingåtts mellan medlemmar i en linjekonferens.

102 Sökandenas invändning att kommissionens tolkning strider mot gruppundantagets existensberättigande eftersom flertalet konferenser upprättar en tariff för kombinerad transport kan således inte godtas. Denna tolkning påverkar för övrigt inte den behörighet som medges linjekonferenserna i artikel 3 i förordning nr 4056/86 att fastställa taxorna för sjötranport.

103 Invändningen att särdragen för transportsektorn i allmänhet inte beaktades i det ifrågasatta beslutet kan således inte heller godtas. Det kan nämligen påpekas att sökandena själva har understrukit att de olika förordningarna avseende transportområdet antogs av rådet på grundval av särdragen för varje transportsätt - sjötransport, landtransport eller lufttransport. Eftersom avtalet i fråga avser landtransporttjänster bestående i befordran till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport och inte avser sjötransporttjänster, finns det inget skäl att låta detta avtal omfattas av de särskilda undantag som beviljats avtal avseende sjötransport.

104 Det framgår således klart, av såväl lydelsen av de bestämmelser i vilka tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86 eller de avtal som omfattas av undantaget i artikel 3 i denna förordning fastställs, som förarbetena till förordning nr 4056/86 och rådets deklaration av december 1991 samt av allmänna tolkningsprinciper, att gruppundantaget i artikel 3 i denna förordning för vissa avtal mellan medlemmar i linjekonferenser inte kan tillämpas på ett avtal om fastställande av priser för landtransporttjänster, bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport som ingåtts mellan medlemmarna i en linjekonferens.

105 Det kan för övrigt konstateras att inget av de andra argument som sökandena har åberopat kan påverka ovannämnda slutsats.

106 För det första finns det ingen grund för sökandenas ståndpunkt att det ifrågavarande avtalet omfattas av förordning nr 4056/86 eftersom medlemmarna i FEFC är företag i sjötransportsektorn.

107 För att avgöra vilken förordning som är tillämplig på ett visst avtal skall avtalet undersökas mot bakgrund av de bestämmelser i vilka tillämpningsområdet för de olika förordningarna i fråga fastställs, och det skall inte endast tas hänsyn till vilken sektor som det företag som tillhandahåller den tjänst eller vara som är föremål för avtalet tillhör. I förevarande fall framgår det klart av artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 att denna förordning inte avser alla avtal som ingåtts av rederier utan endast avtal avseende "internationell sjötransport från eller till eller till en eller flera hamnar i gemenskapen". Det är följaktligen uppenbart att ett avtal i vilket fastställs priser för landtransport inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86, även om det vid kombinerade transporttjänster ingås och genomförs av rederier. Det skall i detta avseende erinras om att domstolen i sin dom av den 11 mars 1997 i mål C-264/95 P, kommissionen mot UIC (REG 1997, s. I-1287), punkt 42, fastslog att tillämpligheten av förordning nr 1017/68 är beroende av vilket slag av avtal som det är fråga om och inte av att marknaden där verkningarna av dessa avtal visar sig först identifieras. Sökandenas argumentation att de olika förordningarna om tillämpning av konkurrensbestämmelserna på transportområdet tillämpas på särskilda sektorer i ekonomin skall således inte godtas, eftersom de tillämpliga förordningarna skall fastställas i förhållande till det ifrågavarande avtalet och inte i förhållande till det företag som tillhandahåller tjänsten eller varan. Ett sådant avtal kan nämligen inte omfattas av olika förordningar om tillämpning av konkurrensbestämmelserna på grund av vilket företag som ingår avtalet.

108 Under alla förhållanden skulle det ifrågavarande avtalet inte omfattas av förordning nr 4056/86, även om såsom sökandena har hävdat den tillämpliga förordningen berodde på definitionen av marknaden. Såsom följer av prövningen av den första grunden skall de ifrågavarande landtransporttjänsterna nämligen betraktas som andra tjänster än sjötransporttjänster och inte som en enda sammansatt produkt bestående i en kombinerad transporttjänst, på grund av, bland annat, att land- och sjötransporttjänsterna kan köpas och säljas åtskilda hos och genom olika ekonomiska aktörer. Det är i detta avseende uppenbart att den av sökandena gjorda jämförelsen med skosnören saknar relevans, för även om skosnören visserligen kan köpas skilda från skorna, kan skorna inte säljas eller användas utan skosnören, utan de två produkterna bildar en enda produkt. De landtransporttjänster som erbjuds av medlemmarna i FEFC är däremot endast en kompletterande tjänst till deras sjötransporttjänster för vilka kompletterande tjänster användarna ha möjlighet, vilken för övrigt säkerställs i förordning nr 4056/86, att vända sig till valfritt företag, eftersom avsändarna också har möjlighet att själva utföra landtransporten av varorna till eller från hamnen. Även om de säljs i kombination med en sjötransporttjänst vid en kombinerad transport förblir landtransporttjänsterna avseende befordran av varor till eller från hamnar ändå andra tjänster är sjötransporttjänster. Den relevanta marknaden i förevarande fall är således inte, tvärtemot vad sökandena har hävdat, marknaden för sjötransporttjänster, utan marknaden för landtransporttjänster som tillhandahålls av medlemmarna i FEFC vid en kombinerad transport.

109 Det skall vidare tilläggas att även om det antogs att kombinerad transport kunde anses som en enda sammansatt produkt som ingår i en egen marknad, innebär sökandenas alternativa ståndpunkt, att sidoordnad verksamhet som med nödvändighet tillhandahålls såsom en beståndsdel i en kombinerad transporttjänst skall behandlas som en del av denna enda tjänst, inte att avtalet i fråga under alla förhållanden skall täckas av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86. Eftersom bestämmelser om ett gruppundantag skall tolkas restriktivt, skulle nämligen den omständigheten att kombinerad transport utgör en enda sammansatt tjänst tvärtom leda till att man ställde sig frågan huruvida gruppundantaget skulle kunna tillämpas avseende fastställande av priset för den kombinerade transporttjänsten, inklusive sjödelen.

110 Det skall vidare påpekas att sökandenas ståndpunkt skulle leda till diskriminering.

111 Landsvägstransportörerna eller järnvägsföretagen skulle till skillnad från rederierna inte kunna komma överens om priset för landtransporttjänster som de säljer till avsändarna. Det skulle för övrigt inte kunna uteslutas att möjligheten för linjekonferenserna att gemensamt fastställa priset för landtransporttjänster skulle innebära en risk för att de gavs en möjlighet att till nackdel för landtransportörerna utsträcka det inflytande som den har på marknaden för sjötransport till marknaden för landtransport. Därvid skulle de samtidigt som de lämnade tariffen för kombinerad transport oförändrad till exempel kunna höja priset för sjödelen av transporten och i motsvarande mån minska priset för landdelen av transporten, så att avsändarna i praktiken inte skulle ha något annat val än att köpa landtransporten från rederier.

112 Möjligheten för rederierna att gemensamt fastställa priserna för tjänster avseende sjötransport och för landtransporttjänster bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport skulle också leda till en diskriminering av vissa speditörer som är riktiga kombinerade transportföretag utan att ha några fartyg ("non vessel operating multimodal transport operators") och som erbjuder samma tjänster som linjerederierna. Dessa speditörer erbjuder kombinerade transporttjänster men till skillnad från rederierna har de inte själva några fartyg utan befraktar ytor hos rederier. Såsom konstaterats i punkt 23 i det ifrågasatta beslutet, vilken inte bestritts av sökandena, ökade konkurrensen mellan dessa speditörer och de sjötransportörer som utför reguljära tjänster så kraftigt att den blev ett av de viktigare särdragen för den berörda sektorn.

113 För det andra skall argumenten avseende ordalydelsen i förordning nr 4056/86 inte godtas. Antingen är dessa argument grundade på den felaktiga, och redan avvisade (punkterna 120-129 ovan), förutsättningen att landtransporttjänster bestående i befordran av varor till eller från hamnar som tillhandahålls med andra tjänster vid en kombinerad transport utgör sjötransporttjänster, eller är de irrelevanta eller bygger på en felaktig tolkning av förordningens ordalydelse.

114 Därvid är argumenten avseende artikel 5 i förordning nr 4056/86 inte relevanta, eftersom det i denna artikel endast anges vilka förpliktelser som är knutna till undantaget i artikel 3 i denna förordning och denna artikel per definition inte kan utvidga räckvidden för detta undantags tillämpningsområde. Tvärtemot vad sökandena har hävdat är det dessutom inte genom artikel 5.3 och 5.4 i förordning nr 4056/86, även om det i dessa hänvisas till landtransport, möjligt att fastställa att sådan transport regleras av denna förordning. För det första syftar artikel 5.3 i förordning nr 4056/86 endast till att undvika att rederier som är medlemmar i en konferens drar nytta av sin betydelse på marknaden för sjötransport för att tvinga avsändarna att köpa andra tjänster från dem, såsom landtransporttjänster. Det skall för övrigt påpekas att den ovannämnda bestämmelsen, vars syfte följaktligen är att det skall undvikas att rederier knyter landstransporten till sina sjötrans