Förstainstansrättens dom (tredje avdelningen) av den 28 februari 2002. - Atlantic Container Line AB m.fl. mot Europeiska kommissionen. - Konkurrens - Linjekonferenser - Förordning (EEG) nr 4056/86 - Tillämpningsområde - Gruppundantag - Förordning (EEG) nr 1017/68 - Individuellt undantag. - Mål T-395/94.



Rättsfallssamling 2002 s. II-00875



Sammanfattning

Parter

Domskäl

Beslut om rättegångskostnader

Domslut



Nyckelord

1. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Avtal mellan rederier om reguljär transport mellan Nordeuropa och USA samt om containerlandtransporter till och från hamnar - Relevant marknad - Konkurrensbegränsningar inom den gemensamma marknaden - Vissa av rederierna som är parter i avtalet är etablerade utanför gemenskapen - Saknar betydelse

(EG-fördraget, artikel 85 (nu artikel 81 EG))

2. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna - Kriterier

(EG-fördraget, artikel 85.1 (nu artikel 81.1 EG))

3. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna - Avtal mellan rederier om villkor för försäljning av land- och sjötransporter - Inverkan på handeln med hamn- och sidotjänster som har samband med varutransporterna

(EG-fördraget, artikel 85.1 (nu artikel 81.1 EG))

4. Konkurrens - Sjötransport - Förordning nr 4056/86 - Gruppundantag - Tillämpningsområde

(Rådets förordning nr 4056/86, artikel 3)

5. Konkurrens - Sjötransport - Förordning nr 4056/86 - Gruppundantag - Restriktiv tolkning - Undantag som beviljats för linjekonferensavtal - Räckvidd

(EG-fördraget, artikel 85.1 och 85.3 (nu artikel 81.1 EG och 81.3 EG); rådets förordning nr 4056/86, artikel 3)

6. Gemenskapsrätt - Begrepp - Tolkning - Begrepp som hämtats från en internationell konvention - Skall tolkas i enlighet med denna konvention

7. Konkurrens - Sjötransport - Linjekonferenser - Begrepp - Gruppundantag som beviljats för linjekonferensavtal - Villkor - Fastställande av enhetliga fraktsatser för samtliga medlemmar i konferensen - Differentierat tariffsystem anpassat efter medlemmarna - Otillåtet

(Rådets förordning nr 4056/86, artikel 3)

8. Konkurrens - Sjötransport - Förordning nr 4056/86 - Gruppundantag som beviljats för linjekonferensavtal - Motivering - Stabiliserande effekt på grund av att det finns enhetliga fraktsatser för samtliga medlemmar i konferensen - En medlem i konferensen utövar oberoende prissättning - Tillåtet

(Rådets förordning nr 4056/86, artikel 3)

9. Talan om ogiltigförklaring - Kommissionens beslut att avslå en ansökan om individuellt undantag - Komplicerad ekonomisk bedömning - Domstolskontroll - Gränser

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG), och artikel 173 (nu artikel 230 EG i ändrad lydelse))

10. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG); rådets förordning nr 4056/86)

11. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Kumulativ karaktär

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG))

12. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Relevant marknad - Avgränsning - Kriterier - Avtal mellan rederier om reguljär transport av containrar mellan Nordeuropa och USA

13. Konkurrens - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga - Nödvändigt att göra en helhetsbedömning

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG))

14. Konkurrens - Sjötransport - Konkurrensbegränsande samverkan - Förbud - Undantag - Villkor - Möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga - Bedömningskriterier - Avtal mellan rederier om fastställande av priser för sjötransport

(EG-fördraget, artikel 85.3 (nu artikel 81.3 EG); rådets förordning nr 4056/86, artikel 12)

15. Förfarande - Intervention - Grund som inte anförts av sökanden - Avvisning

(EG-stadgan för domstolen, artikel 37 fjärde stycket; förstainstansrättens rättegångsregler, artikel 116.3)

16. Konkurrens - Administrativt förfarande - Beslut i vilket en överträdelse fastställs - Föreläggande till de berörda företagen att upplysa sina kunder om möjligheten att omförhandla eller säga upp avtalen - Ovanligt beslut från kommissionen - Har ej omnämnts i meddelandet om anmärkningar - Åsidosättande av motiveringsskyldigheten

(EG-fördraget, artikel 85.1 (nu artikel 81.1 EG); rådets förordningar nr 1017/68, artikel 11, och nr 4056/86, artikel 11)

Sammanfattning

1. När det gäller ett avtal mellan rederier om reguljära containertransporter över Atlanten mellan Nordeuropa och USA samt om containerlandtransporter till och från hamnar, är de direkt berörda relevanta marknaderna de som omfattar transporttjänster och inte de som omfattar export av varor till USA. Konkurrensbegränsningarna uppkommer ju inom den gemensamma marknaden, eftersom det är där som de rederier som är medlemmar i avtalet - av vilka ett flertal är etablerade i gemenskapen - konkurrerar för att sälja sina tjänster till kunder, det vill säga avsändare, i gemenskapen. Den omständigheten att vissa rederier som är medlemmar i avtalet inte är etablerade i gemenskapen kan inte påverka denna slutsats.

( se punkt 72 )

2. För att ett avtal mellan företag skall anses kunna påverka handeln mellan medlemsstater krävs att det på grundval av ett antal objektiva rättsliga och faktiska omständigheter går att förutse med tillräcklig grad av sannolikhet att avtalet direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, kan påverka handeln mellan medlemsstater på ett sätt som skulle kunna hindra att målen för den inre marknaden förverkligas. Framför allt krävs det inte att det rättsstridiga beteendet faktiskt har påverkat handeln mellan medlemsstater märkbart. Det räcker att visa att beteendet kan ha sådan verkan.

( se punkterna 79 och 90 )

3. Ett avtal som slutits mellan rederier - av vilka ett flertal är etablerade inom gemenskapen - som avser villkoren för försäljning av land- och sjötransporttjänster till avsändare som är etablerade i olika medlemsstater i gemenskapen kan påverka handeln mellan medlemsstater i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget (nu artikel 81.1 EG).

Ett sådant avtal kan dessutom ändra flödena av varor som transporteras genom de hamnar som trafikeras av rederier som är medlemmar i avtalet. Det måste därför anses att detta avtal påverkar handeln mellan medlemsstater, och inte endast handeln med sjötransporttjänster, eftersom också hamntjänster och sidotjänster till varutransporterna påverkas.

Slutligen kan det konstateras att det ifrågavarande avtalet - om än på ett mer indirekt sätt - påverkar, eller åtminstone kan påverka, varuhandeln mellan medlemsstater, eftersom de transportpriser som fastställs i avtalet utgör en del av det slutliga försäljningspriset för de transporterade varorna.

( se punkterna 80-82 )

4. Ett avtal kan endast omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 om närmare bestämmelser för hur artiklarna 85 och 86 i fördraget skall tillämpas på sjötransport, om det är fråga om ett linjekonferensavtal.

För att en linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86 skall anses föreligga krävs att medlemmarna i denna konferens tillämpar "enhetliga eller gemensamma fraktsatser".

( se punkterna 140 och 143 )

5. Med hänsyn till den allmänna principen i artikel 85.1 i fördraget (nu artikel 81.1 EG) om förbud mot konkurrensbegränsande överenskommelser, måste bestämmelser om avvikelser från detta förbud i en förordning om gruppundantag på grund av sin art tolkas restriktivt. Denna slutsats gäller a fortiori för bestämmelserna i förordning nr 4056/86, som avser sjötransport, på grund av att den har obegränsad varaktighet samt att de tillåtna konkurrensbegränsningarna är av undantagskaraktär (horisontella avtal med syfte att fastställa priser). Av detta följer att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 inte kan tolkas extensivt och dynamiskt, så att det täcker alla avtal som rederier anser vara lämpliga, eller till och med nödvändiga, att ingå för att anpassa sig till marknadsvillkoren. Undantaget kan endast avse de typer av avtal som rådet, när det antog förordning nr 4056/86, mot bakgrund av den samlade erfarenheten ansåg uppfyllde villkoren i artikel 85.3 i fördraget. Förutom att rådet, om så skulle behövas, kan ändra förordning nr 4056/86, kan de berörda företagen för övrigt alltid ge in en ansökan om individuellt undantag för att undgå eventuella olägenheter av de begränsningar som är naturliga för ett gruppundantag.

( se punkt 146 )

6. Den definition av "linjekonferens" som finns i artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 hämtades ordagrant från Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser. Uppförandekoden utgör således en viktig referenskälla för tolkningen av begreppet linjekonferens i förordning nr 4056/86.

( se punkt 147 )

7. En linjekonferens, som enligt rådets definition omfattas av det gruppundantag som föreskrivs i förordning nr 4056/86, kan på grund av sin beskaffenhet och med hänsyn till dess syften kvalificeras som en kollektiv enhet som uppträder som en sådan på marknaden i förhållande till såväl användare som konkurrenter.

En konferens framstår som en enhet på marknaden, eftersom den fastställer enhetliga eller gemensamma fraktsatser för alla sina medlemmar, på så sätt att ett och samma pris är tillämpligt för transport av en och samma vara från punkt A till punkt B, oberoende av vilket rederi i konferensen som åtar sig transporten.

Ett avtal mellan sjötransportörer, där det föreskrivs ett tariffsystem som är differentierat utifrån medlemmarna, kan däremot inte anses vara en sådan linjekonferens som avses i förordning nr 4056/86.

( se punkterna 157 och 167 )

8. Linjekonferenserna har beviljats ett gruppundantag på grund av den stabiliserande roll som de utövar. Denna stabilitet säkerställs emellertid på ett bättre sätt om alla medlemmar i konferensen antar enhetliga fraktsatser än om det finns flera priser, som varierar utifrån de berörda medlemmarna. Om nivån på fraktsatserna inom konferensen är enhetlig kan användarna - att användarnas intressen beaktas är också en förutsättning för undantaget - dessutom vara säkra på att kunna erhålla transporttjänsten till samma pris, oavsett vilken transportör i konferensen som de vänder sig till. Detta intresse för avsändarna att förfoga över ett referenspris för en viss vara minskas märkbart om medlemmarna i konferensen inte tillämpar ett pris utan två eller flera priser för en och samma vara.

Denna tolkning av begreppet linjekonferens är inte oförenlig med möjligheten för en medlem i konferensen att ha en oberoende prissättning. En sådan prissättning skiljer sig väsentligt från ett system med differentierade priser. Oberoende prissättning gör det möjligt för en medlem i konferensen att efter en underrättelse i förväg erbjuda en lägre fraktsats än den i konferensens tariff för en viss vara. Detta innebär inte att det uppstår en annan prisnivå som kan tillämpas allmänt, eftersom denna prissättning avser endast en enstaka och särskild transaktion. Den stabiliserande verkan av enhetliga eller gemensamma fraktsatser för samtliga medlemmar i konferensen fortsätter således att råda vid oberoende prissättning, medan denna verkan skadas när konferensens tariff, i vilken alla tillämpliga fraktsatser anges, ersätts med ett system med priser som är differentierade utifrån medlemmarna.

Dessutom innebär möjligheten att fastställa olika prisnivåer att det blir möjligt för en grupp att dra till sig rederier som utan denna flexibilitet skulle förbli oberoende. Denna situation kan leda till att den yttre konkurrensen sätts ur spel, medan skyldigheten att fastställa enhetliga fraktsatser för samtliga medlemmar i konferensen inte är en sådan omständighet som kan uppmuntra alla rederier att ansluta sig till konferensen, vilket säkerställer att det finns yttre konkurrens.

( se punkterna 158, 159 och 162 )

9. Vid talan om ogiltigförklaring som väckts enligt artikel 173 i fördraget (nu artikel 230 EG i ändrad lydelse), skall gemenskapsdomstolarnas kontroll av de komplicerade ekonomiska bedömningar som kommissionen gör inom sitt utrymme för skönsmässig bedömning enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) - vad beträffar vart och ett av de fyra villkor som denna artikel innehåller - begränsas till en prövning av huruvida förfarandereglerna följts och motiveringsskyldigheten uppfyllts, av riktigheten av de materiella omständigheterna, samt av att någon uppenbart felaktig bedömning inte gjorts och av att kommissionen inte gjort sig skyldig till maktmissbruk.

( se punkt 257 )

10. Den omständigheten att det råder stabilitet inom sjötransportsektorn, i den mån detta bidrar till att avsändarna erhåller tillförlitliga tjänster, kan visserligen utgöra en fördel i den mening som avses i det första villkoret i artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG). Kommissionen är emellertid inte skyldig att bevilja ett individuellt undantag för varje avtal mellan rederier som enligt parternas mening kan bidra till en sådan stabilitet. Kommissionen behåller sitt utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget, inom de gränser som uppställs i förordning nr 4056/86.

( se punkt 262 )

11. De fyra villkoren för att bevilja undantag enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) är kumulativa, och det är tillräckligt att ett av villkoren inte är uppfyllt för att en begäran om undantag skall avslås.

( se punkt 264 )

12. Den marknad som skall beaktas vid prövningen av huruvida ett avtal eventuellt skall beviljas ett undantag enligt artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG) omfattar alla de produkter som, i förhållande till sina utmärkande egenskaper, är särskilt lämpade att tillgodose konstanta behov och endast i begränsad omfattning är utbytbara mot andra produkter.

När det gäller ett avtal mellan rederier om regelbundna containertransporter över Atlanten mellan Nordeuropa och USA utgörs den relevanta marknaden av marknaden för regelbundna containertransporter till sjöss. Den omständigheten att andra transportsätt - sjö- eller lufttransporter - för ett begränsat antal varor kan utöva en marginell konkurrens på marknaden för regelbundna containertransporttjänster innebär ändå inte att de kan anses ingå i denna marknad.

( se punkterna 272 och 273 )

13. Frågan huruvida det finns en möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en betydande del av tjänsterna i fråga, i den mening som avses i artikel 85.3 i fördraget (nu artikel 81.3 EG), måste med nödvändighet bli föremål för en helhetsbedömning. Härvid skall i synnerhet beaktas den relevanta marknadens särdrag, de konkurrensbegränsningar som avtalet ger upphov till, de marknadsandelar som parterna i detta avtal innehar samt hur omfattande och intensiv den externa konkurrensen är, såväl den aktuella som den potentiella. Vid ett sådant övergripande synsätt är nämligen dessa olika omständigheter nära sammankopplade eller så kan de väga upp varandra. Ju allvarligare begränsningarna av den interna konkurrensen mellan parterna är, desto mera nödvändigt är det att den externa konkurrensen är stark och betydande för att avtalet skall kunna beviljas undantag. På samma sätt är det så, att ju högre de marknadsandelar som parterna i avtalet innehar är, desto starkare måste den potentiella konkurrensen vara.

( se punkt 300 )

14. För att avgöra om ett avtal ger parterna i detsamma möjlighet att för en väsentlig del av produkterna i fråga sätta konkurrensen ur spel, i den mening som avses i artikel 85.3 b i fördraget (nu artikel 81.3 b EG), kan kommissionen i princip inte grunda sig enbart på den omständigheten att det ifrågavarande avtalet sätter konkurrensen mellan dessa parter ur spel och att dessa innehar en väsentlig andel av marknaden i fråga. För det första har villkoret att konkurrensen inte får sättas ur spel en snävare innebörd än begreppen förekomst eller förvärvande av en dominerande ställning. Detta innebär att ett avtal skulle kunna anses inte sätta konkurrensen ur spel i den mening som avses i artikel 85.3 b i fördraget och således beviljas ett undantag, även om avtalets medlemmar härigenom fick en dominerande ställning. För det andra skall den potentiella konkurrensen beaktas innan det fastställs att ett avtal sätter konkurrensen ur spel i den mening som avses i artikel 85.3 i fördraget.

Det är än viktigare att beakta och analysera såväl den aktuella som den potentiella externa konkurrensen, när det är fråga om att undersöka huruvida ett avtal mellan rederier angående fastställande av sjötransportpriser kan beviljas ett individuellt undantag enligt artikel 12 i förordning nr 4056/86.

( se punkterna 330 och 331 )

15. Enligt artikel 116.3 i rättegångsreglerna måste intervenienterna godta målet sådant det föreligger vid tidpunkten för deras intervention, och enligt artikel 37 fjärde stycket i EG-stadgan för domstolen skall yrkandena i deras interventionsansökan vara begränsade till att biträda en av parternas yrkanden. En intervenient har således inte rätt att åberopa en grund som inte anförts av sökanden.

( se punkt 382 )

16. När kommissionen i ett beslut där det fastställs att bestämmelserna i ett avtal mellan rederier om fastställande av priser och villkor för sjötransporter utgör en överträdelse av fördragets konkurrensbestämmelser riktar ett föreläggande till de berörda företagen att underrätta de kunder med vilka de har ingått serviceavtal eller andra avtal inom ramen för det förstnämnda avtalet "om att de, om de så önskar, kan omförhandla klausulerna i dessa avtal eller omedelbart häva dem", och detta föreläggande inte är uppenbart nödvändigt och inte överensstämmer med kommissionens beslutspraxis, måste kommissionen redogöra för skälen bakom åtgärden.

Även om detta föreläggande kan anses vara nödvändigt för att säkerställa att rätten efterlevs och omfattas av kommissionens behörighet att i enlighet med artikel 11 i förordningarna nr 1017/68 och 4056/86 förplikta de berörda företagen att "upphöra med de konstaterade överträdelserna", skall meddelandet om anmärkningar under alla förhållanden dels ha innefattat en kortfattad, men tillräckligt klar, redogörelse för de åtgärder som kommissionen avsåg att vidta för att få överträdelserna att upphöra, dels innehålla de uppgifter som är nödvändiga för att sökandena på ett ändamålsenligt sätt skall kunna försvara sig innan kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut på denna punkt. Detta gäller i än högre grad när de individuella serviceavtalen utgör en betydande andel av de berörda företagens omsättning, och när skyldigheten att omförhandla med kunderna således skulle kunna ha betydande följder för dessa företag, eller till och med utgöra en allvarligare sanktionsåtgärd än böter.

( se punkterna 411, 415 och 418 )

Parter

I mål T-395/94,

Atlantic Container Line AB, Göteborg (Sverige),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, Söul (Sydkorea),

DSR-Senator Lines GmbH, Bremen (Tyskland),

Hapag Lloyd AG, Hamburg (Tyskland),

Mediterranean Shipping Company SA, Genève (Schweiz),

A.P. Møller-Mærsk Line, Köpenhamn (Danmark),

Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam (Nederländerna),

Neptune Orient Lines Ltd, Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Tokyo (Japan),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, Levington (Förenade kungariket),

P & O Containers Ltd, London (Förenade kungariket),

Polish Ocean Lines (POL), Gdynia (Polen),

Sea-Land Service Inc., Jersey City, New Jersey (Amerikas förenta stater),

Tecomar SA de CV, Mexico City (Mexiko),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, Mexico City (Mexiko)

företrädda av J. Pheasant, N. Bromfield och, inledningsvis S. Kim, därefter av M. Levitt, solicitors, med delgivningsadress i Luxemburg,

sökande,

med stöd av

The European Community Shipowners' Associations ASBL, Bryssel (Belgien), företrädd av advokaten D. Waelbroeck,

och

The Japanese Shipowners' Association, Tokyo (Japan), företrädd inledningsvis av N. Forwood, QC, och P. Rutley, solicitor, därefter av advokaten F. Murphy, med delgivningsadress i Luxemburg,

intervenienter,

mot

Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av B. Langeheine och R. Lyal, båda i egenskap av ombud, med delgivningsadress i Luxemburg,

svarande,

med stöd av

The Freight Transport Association Ltd, Tunbridge Wells (Förenade kungariket), innefattande The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, Paris (Frankrike), innefattande Conseil des chargeurs français,

och av

The European Council of Transport Users ASBL, Bryssel, innefattande The European Shippers Council,

företrädda av M. Clough, solicitor-advocate QC, med delgivningsadress i Luxemburg,

intervenienter,

"angående en talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut 94/980/EG av den 19 oktober 1994 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (EGT L 376, s. 1),

meddelar FÖRSTAINSTANSRÄTTEN (tredje avdelningen)

sammansatt av ordföranden K. Lenaerts samt domarna J. Azizi och M. Jaeger,

justitiesekreterare: Y. Mottard, rättssekreterare,

med hänsyn till det skriftliga förfarandet och efter det muntliga förfarandet den 8 juni 2000,

följande

Dom(1)

Domskäl

Tillämpliga bestämmelser

1 Rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86 (EGT 13, s. 204; svensk specialutgåva, område 8, volym 1, s. 8), var ursprungligen tillämplig på samtliga verksamheter som omfattades av EEG-fördraget. Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken visade det sig emellertid med hänsyn till transportområdets särskilda karaktär nödvändigt att införa konkurrensbestämmelser som skiljer sig från de regler som hade bestämts för andra delar av näringslivet. Rådet antog därför förordning nr 141 av den 26 november 1962 om undantag från tillämpning av rådets förordning nr 17 för transportområdet (EGT 124, s. 2751; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 36).

2 Föreskrifter för tillämpningen av artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget (nu artiklarna 81 EG och 82 EG) på landtransportområdet fastställdes genom rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar (EGT L 175, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 54).

3 Den 22 december 1986 antog rådet förordning (EEG) nr 4056/86 om närmare bestämmelser om hur artiklarna 85 och 86 i fördraget skall tillämpas på sjötransport (EGT L 378, s. 4).

4 I artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 anges att denna förordning "avser endast internationella sjötransporter från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen, dock inte trampfart [det vill säga bulkvarutransport med fartyg som befraktats på begäran]".

5 Med "linjekonferens" avses enligt artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 "en grupp om minst två rederier som tillhandahåller internationell linjetrafik för transport av last på en eller flera rutter inom angivna geografiska gränser och som har ingått någon sorts avtal eller överenskommelse som innebär att de tillämpar enhetliga eller gemensamma fraktsatser och andra villkor som de kommit överens om för sin reguljära linjetrafik".

6 Åttonde skälet i förordning nr 4056/86 har följande lydelse:

"Det är lämpligt att införa ett gruppundantag för linjekonferenser. Dessa konferenser har en stabiliserande roll som säkerställer tillförlitliga tjänster för avsändarna. De bidrar rent allmänt med att tillhandahålla ett utbud av regelbundna, tillräckliga och effektiva sjötransporttjänster, och användarnas intressen beaktas därvid i rimlig mån. Dessa resultat kan inte uppnås utan rederiernas samarbete inom dessa konferenser i fråga om tariffer och, i förekommande fall, om utbud av kapacitet eller om uppdelning av tonnage som skall transporteras, och till och med av intäkter. Konferenserna är i de flesta fall fortfarande utsatta för en effektiv konkurrens från såväl icke-konferensansluten linjetrafik som, i vissa fall, från trampfart och andra transportsätt. Flottans rörlighet, vilken är kännetecknande för utbudsstrukturen i sjötransportsektorn, utövar ett ständigt konkurrenstryck på konferenserna, vilka normalt inte har möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av transporttjänsterna i fråga."

7 I artikel 7 i förordning nr 4056/86 föreskrivs ett gruppundantag för "avtal mellan, beslut av och samordnade förfaranden mellan alla eller vissa av medlemmarna i en eller flera linjekonferenser och som har till syfte att fastställa transportpriser och transportvillkor samt, i förekommande fall, ett eller flera av följande syften:

(a) samordning av tidtabeller för fartyg eller av deras avgångs- och anlöpningstider,

(b) fastställande av avgångs- och anlöpningsfrekvens,

(c) samordning eller uppdelning av avgångar eller anlöpningar mellan konferensens medlemmar,

(d) reglering av den transportkapacitet som varje medlem erbjuder,

(e) uppdelning av last eller inkomster mellan medlemmar".

8 För att hindra förfaranden från linjekonferensernas sida som är oförenliga med artikel 85.3 i fördraget och särskilt konkurrensbegränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå de mål som motiverar att undantag beviljas, har i förordning nr 4056/86 gruppundantaget förenats med vissa villkor och förpliktelser. För det första föreskrivs i artikel 4 i denna förordning, vid påföljd att avtalet eller den ifrågavarande delen av detta annars är ogiltigt, det tvingande villkoret för undantaget att avtalet inte kan vara till nackdel för vissa hamnar, användare eller transportörer till följd av att differentierade villkor tillämpas. För det andra är undantaget enligt artikel 5 i förordning nr 4056/86 förenat med villkoret att vissa skyldigheter avseende bland annat lojalitetsavtal och tjänster som inte omfattas av frakten skall iakttas.

9 Vidare erinras det i trettonde skälet om att "[u]ndantag inte kan medges när de villkor som anges i artikel 85.3 [i fördraget] inte är uppfyllda. Kommissen skall således ha behörighet att vidta lämpliga åtgärder om ett undantaget avtal eller samordnat förfarande på grund av särskilda omständigheter visar sig ha vissa resultat som är oförenliga" med denna artikel.

10 I artikel 7 i förordning nr 4056/86 föreskrivs därvid ett system för kontroll av undantagna samordnade förfaranden. När de berörda åsidosätter en skyldighet enligt artikel 5 i denna förordning eller när avtal som omfattas av ett undantag på grund av särskilda omständigheter har följder som är oförenliga med villkoren i artikel 85.3 i fördraget, kan kommissionen vidta vissa åtgärder. Bland de särskilda omständigheterna återfinns uttryckligen sådana som är en följd av "varje åtgärd av en konferens eller varje förändring av marknadsvillkoren på en viss linje som innebär att en faktisk eller potentiell konkurrens försvinner eller sätts ur spel". För sådana fall föreskrivs i artikel 7 i förordning nr 4056/86 att kommissionen skall återkalla rätten att omfattas av gruppundantaget.

11 Företag som önskar åberopa artikel 85.3 i fördraget beträffande sådana avtal, beslut eller samordnade förfaranden som avses i artikel 85.1 i fördraget och i vilka de deltar kan enligt artikel 12 i förordning nr 4056/86 ansöka hos kommissionen om tillämpning av artikel 85.3 i fördraget. Om kommissionen inte underrättar dessa företag inom nittio dagar från offentliggörandet av ansökan i sammandrag i Europeiska gemenskapernas officiella tidning om att det finns allvarliga tvivel beträffande tillämpligheten av artikel 85.3 i fördraget, skall avtalet, beslutet eller det samordnade förfarandet, förutsatt att det överensstämmer med den beskrivning som har lämnats i ansökan, anses undantaget från förbudet under högst sex år från detta offentliggörande (artikel 12.3 första stycket i förordning nr 4056/86). Om kommissionen, efter utgången av nittiodagarsfristen men före utgången av sexårsfristen, konstaterar att villkoren för tillämpning av artikel 85.3 i fördraget inte är uppfyllda, skall den genom beslut meddela att förbudet i artikel 85.1 i fördraget gäller (artikel 12.3 andra stycket i förordning nr 4056/86). Slutligen gäller att om kommissionen finner att villkoren i artikel 85.1 och 85.3 i fördraget är uppfyllda, skall den besluta om tillämpning av artikel 85.3 i fördraget (artikel 12.4 andra stycket i förordning nr 4056/86).

Bakgrund till tvisten

12 Förevarande talan om ogiltigförklaring är riktad mot kommissionens beslut 94/980/EG av den 19 oktober 1994 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (ärende nr IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (EGT L 376, s. 1, nedan kallat TAA-beslutet eller det ifrågasatta beslutet). I detta beslut ansåg kommissionen att vissa bestämmelser i Trans Atlantic Agreement (nedan kallat TAA), ett avtal om reguljära containertransporter (nedan kallade linjetransporter) över Atlanten mellan Nordeuropa och USA samt om containerlandtransporter till och från hamnar, ett avtal i vilket de 15 rederier som är sökande i detta mål var parter, utgjorde överträdelser av artikel 85.1 i fördraget. Kommissionen beslutade att inte låta dessa bestämmelser omfattas av ett undantag enligt artikel 85.3 i fördraget. Kommissionen ålade inte böter för de konstaterade överträdelserna.

13 De ostridiga omständigheterna, såsom de framgår av TAA-beslutet och parternas inlagor, kan sammanfattas enligt följande.

14 Trafiken över Atlanten utgör den tredje största trafiken i världen efter den över Stilla havet och den mellan Europa och Fjärran Östern. År 1984 övergick de nio linjekonferenser som dittills hade varit verksamma på rutten över Atlanten till två konferenser: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) för trafik till USA och USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) för trafik till Europa. År 1992 innehade de sju rederier som tillhörde var och en av dessa konferenser (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P&O och Sea-Land) tillsammans 52,9 procent i öst-västlig riktning (Westbound) och 55,7 procent i väst-östlig riktning (Eastbound) av marknaden för containerlinjetransport. Deras huvudsakliga konkurrenter var vid den tiden Orient Overseas Container Line (nedan kallat OOCL), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (nedan kallat MSC), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independant Container, Lykes och Star Shipping. Alla övriga företag som inte ingick i linjekonferenser innehade marknadsandelar som understeg 1 procent.

15 Neusara- och Usanerakonferenserna fungerade enligt samma principer. Priserna för erbjudna transporttjänster fastställdes på grundval av en offentlig tariff som gällde för var och en av medlemmarna i konferensen. För en viss resa berodde det i tariffen föreskrivna transportpriset på det transporterade godsets art. Därvid kunde priset för en och samma sträcka variera från 1 till 5 beroende på det transporterade godset. Avsändarna kunde låta transportera sitt gods med vilken konferensmedlem som helst mot betalning av det pris som angavs i konferensens tariff.

16 För att erhålla en nedsättning av priset i förhållande till konferensens tariff fanns två möjligheter för avsändarna. De kunde för det första få en tariffnedsättning från någon av konferensmedlemmarna genom en "oberoende prissättning". Detta uttryck hänför sig till ett system som föreskrivs i vissa bestämmelser i den relevanta lagstiftningen i USA, US Shipping Act 1984, för att säkerställa att alla medlemmar i en konferens som trafikerar hamnar i USA får möjlighet att ensidigt sätta ned priset i förhållande till konferensens tariff. I Usanera- och Neusarakonferenserna var ett rederi som beslutade sig för att använda sig av en oberoende prissättning skyldigt att informera övriga medlemmar om detta.

17 Avsändarna kunde för det andra sluta ett "serviceavtal" med konferensen. Avsändarna åtog sig i ett sådant avtal att låta transportera en minimikvantitet av varor genom konferensen under en viss tid. I utbyte mot detta åtagande gav konferensen dessa transportanvändare en rabatt i förhållande till sin tariff. Ingen konferens tillät medlemmarna att ingå individuella serviceavtal.

18 Marknaderna för linjesjötransport i containrar styrs ofta av olika ekonomiska villkor beroende på trafikens riktning. På rutten över Atlanten finns det en betydande obalans mellan efterfrågan på tjänster till Europa och på tjänster till USA. Åren 1987 och 1988 översteg trafikvolymen till USA vida volymen till Europa. Från år 1991 blev situationen emellertid den motsatta då trafikvolymen till Europa översteg volymen till USA något. Fartygens användningsgrad - förhållandet mellan den efterfrågade volymen och den tillgängliga transportkapaciteten - uppskattades år 1992 till 72,4 procent för trafik till Europa och till 62,6 procent för trafik mot USA. Slutligen ökade trafiken till USA klart under år 1993, medan trafiken till Europa fick känna av en betydande nedgång.

19 Priserna för sjötransporttjänster, eller "fraktsatserna", på rutten över Atlanten sjönk signifikant mellan åren 1980 och 1992. Mellan åren 1988 och 1992 följdes minskningen av trafikvolymen till USA av en oavbruten minskning av fraktsatserna. Åren 1988-1991 föll priserna för öst-västriktningen med mer än 23 procent, medan priserna till Europa ökade med 10-13 procent.

20 Under dessa ekonomiska förhållanden drabbades rederierna av betydande ekonomiska förluster.

21 Ställda inför försämrade marknadsvillkor ingick konferensmedlemmarna och vissa oberoende rederier (Evergreen, POL, MSC, OOCL och Lykes) från år 1985 så kallade diskussionsavtal, enligt vilka de kunde diskutera bland annat sina priser, tariffer och transportvillkor. Dessa avtal, som kallades Eurocorde och Gulfway, saknade tvingande beslutsmekanismer. Från år 1990 gav vissa rederier, eftersom de ansåg att det enligt Eurocorde- och Gulfwayavtalen inte var möjligt att öka frakttarifferna så att såväl medlemmarna i konferenserna som de oberoende rederierna var nöjda med dem, uttryck för en önskan att anta en ny samarbetsram som gick längre än diskussionsavtalen och traditionella linjekonferensstrukturer.

22 Förhandlingar inleddes mellan rederierna i syfte att sluta ett avtal av en ännu okänd sort inom trafiken över Atlanten för att bekämpa fraktsatsfallet. För att uppnå detta mål ansåg rederierna att det var absolut nödvändigt att anta en samarbetsram som reglerade såväl fastställandet av fraktsatser som begränsningen av utbudet av transportkapacitet.

23 Enligt förklaringar som sökandena har lämnat går det att bromsa instabiliteten på marknaden genom ett sådant avtal endast om man kan samla ett tillräckligt antal rederier. Rederierna bedömde att det för att åter få fraktsatserna på en nivå med tillräcklig lönsamhet var nödvändigt att samla såväl medlemmarna i Usanera- och Neusarakonferenserna som de oberoende rederierna i en och samma struktur. Det fanns emellertid ett stort hinder för att uppnå ett sådant mål. De oberoende rederierna vägrade att ansluta sig till konferenser som i likhet med Usanera och Neusara byggde på en enhetlig tariff, eftersom de inte kunde begära så höga fraktsatser från sina kunder som de som dessa konferenser tillämpade.

24 Den 6 maj 1992 ingick dels medlemmarna i Usanera- och Neusarakonferenserna, dels fem oberoende rederier (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL och MSC) TAA.

25 Sedan TAA ingåtts anslöt sig ytterligare fyra oberoende rederier till detta avtal, nämligen Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL) och Transportación Marítima Mexicana och Tecomar. Efter att ha upphört med sin verksamhet på rutten över Atlanten lämnade Compagnie générale maritime TAA, varför antalet parter i TAA blev 15.

26 Ett flertal delar av linjetransporten i containrar reglerades i TAA, bland annat "befraktning av ytor eller utrymmen" och utbyte av utrustning, fastställande av priser för transporttjänster och godshantering i hamnar samt gemensam administration av sjötransportkapacitet. Vad gäller prövningen av förevarande talan är det TAA-bestämmelserna avseende fastställande av priser för transporttjänster och avseende systemet för administration av transportkapacitet som är i fråga.

27 När det gäller priser föreskrevs i TAA att tariffer för sjötransport och kombinerade transporter skulle fastställas gemensamt. Kombinerade transporter, som parterna också kallar "multimodala" eller "från dörr till dörr", omfattar utöver sjötransporten befordran över land i sjöcontainrar, från eller till kuster, till eller från en plats i inlandet. Priset för en kombinerad transporttjänst består av två delar, en avseende sjödelen och en avseende landdelen. Således infördes genom TAA förutom en sjötariff en tariff för landtransporttjänster som utförs i gemenskapen vid en kombinerad transport.

28 Bestämmelserna i TAA om överenskommelser om priser för sjö- och landtransporttjänster har sammanfattats i punkterna 11-15 i TAA-beslutet enligt följande:

"11. Medlemmarna i TAA fastställer tariffer såväl för sjödelen som för landdelen och de offentliggör tillsammans dessa två sorters tariffer. Varje oberoende prissättning från en medlems sida (erbjudande om lägre [frakt]satser än tarifferna ...) skall anmälas tio dagar i förväg till TAA:s sekretariat, som underrättar övriga medlemmar om denna (artikel 13 i ändrad lydelse).

12. En permanent 'fraktsatskommitté' övervakar att syftena med avtalet när det gäller tarifferna uppfylls (artikel 13). Denna kommitté består av de tidigare medlemmarna i de linjekonferenser som upprättats för trafiken mellan Nordeuropa och USA:s ostkust (nämligen [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P&O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk) samt OOCL och NYK. Tillämpningen av dessa konferensavtal upphörde när TAA trädde i kraft (se punkt 117 och följande punkter).

... Serviceavtal

13. Serviceavtal som medlemmarna i TAA ingår skall överensstämma med vissa bestämmelser, av vilka de huvudsakliga är följande:

- Avtalstiden får inte överstiga ett år. Alla avtal skall löpa ut den 31 december innevarande år.

- Inget avtal får ingås för årliga volymer under 250 EVP- eller TEU-containrar (motsvarande tjugofotscontainrar eller Twenty foot equivalent units). Den 16 september 1993 underrättades kommissionen av parterna om att de till Federal Maritime Commission [oberoende förvaltningsmyndighet som bland annat ansvarar för genomförandet av US Shipping Act 1984] ingett ett tillägg till avtalet om sänkning av denna gräns till 200 TEU från den 1 januari 1994.

14. En permanent 'avtalskommitté', bestående av samma medlemmar som fraktsatskommittén, det vill säga huvudsakligen de tidigare medlemmarna i konferenserna, övervakar att TAA-systemet genomförs när det gäller serviceavtal (artikel 14).

15. Medlemmarna i avtalskommittén kan gemensamt förhandla om och ingå gemensamma serviceavtal men får inte ingå individuella serviceavtal. Rederier som inte är medlemmar i denna kommitté kan individuellt och/eller gemensamt sinsemellan förhandla om och ingå avtal utan någon föregående anmälan. Sistnämnda rederier får omfattas av avtalskommittémedlemmarnas serviceavtal endast från fall till fall och under förutsättning av en ömsesidig överenskommelse."

29 När det gäller transportkapacitet fastställs i artikel 18 i TAA ett system för administration av denna kapacitet (Capacity Management Program, nedan kallat CMP). Enligt denna bestämmelse kan syftet med TAA inte uppnås om parterna inte kommer överens om att samarbeta i fråga om administrationen av sitt utbud av transportkapacitet. För att uppnå detta kom parterna överens om att inte använda en väsentlig del (upp till 25 procent) av sin tillgängliga transportkapacitet. Medlemmarna i TAA hade för två år, om tremånadersperioder, fastställt dels den transportkapacitet som verkligen var disponibel för var och en av dem, dels de lastkvantiteter som var och en av dem fick transportera. Ett rederi som under en viss tremånadersperiod överskred sin tillåtna lastkvot åtog sig att betala vite på 500 USD per tjugofotscontainer. Ett sådant rederi kunde emellertid hyra lastutrymme hos andra TAA-medlemmar om dessa inte hade fyllt sina egna kvoter. De volymer som fastställdes i systemet kunde revideras. Samtliga parter i TAA deltog i CMP. När TAA-beslutet fattades hade CMP genomförts endast för trafik till USA.

30 Den 28 augusti 1992 anmäldes TAA till kommissionen. Avtalsparterna begärde på grundval av artikel 12.1 i förordning nr 4056/86 ett beslut om tillämpning av artikel 85.3 i fördraget.

31 I skrivelse av den 24 september 1992 underrättade kommissionen de rederier som var medlemmar i TAA om att den skulle behandla deras ansökan även med hänsyn till bestämmelserna i förordning nr 1017/68.

32 Mellan den 13 oktober 1992 och den 19 juli 1993 mottog kommissionen åtskilliga klagomål avseende genomförandet av TAA. Dessa härrörde från exportörer och sammanslutningar av exportörer i olika medlemsstater i gemenskapen som bedrev verksamhet mot USA, förvaltningar för ett flertal europeiska hamnar samt speditörer och sammanslutningar av speditörer. I dessa klagomål framfördes olika anklagelser om överträdelse av artiklarna 85 och 86 i fördraget avseende oskäliga avtalsvillkor som medlemmarna i TAA tillämpade och den konstgjorda begränsningen av transportutbudet.

33 Genom skrivelse av den 10 december 1993 delgav kommissionen sökandena ett meddelande om anmärkningar. De företag som detta meddelande var riktat till yttrade sig skriftligen, och dessutom hölls förhör den 28 och den 29 april 1994.

34 Efter diskussioner under det administrativa förfarandet anmälde sökandena den 5 juli 1994 till kommissionen ett nytt avtal, Trans Atlantic Conference Agreement (nedan kallat TACA), som redovisades som en ändrad version av TAA. Sedan ett flertal ändringar införts, trädde detta nya avtal i kraft den 24 oktober 1994 och ersatte därvid TAA.

35 Det var mot denna bakgrund som kommissionen den 19 oktober 1994 antog TAA-beslutet, efter att ha inhämtat yttrande från den rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor på områdena för land- och sjötransporter. Det ifrågasatta beslutet är uppdelat i fyra avsnitt. Kommissionen redogjorde i det första avsnittet för de huvudsakliga bestämmelserna i TAA. Det andra avsnittet ägnades åt en analys av marknaden och de ekonomiska förhållandena för transporttjänster på Atlantrutten. I det tredje avsnittet, avseende TAA:s roll, undersökte kommissionen i tur och ordning detta avtals ursprung, den ekonomiska kapaciteten i den struktur som upprättas genom avtalet, dess inverkan på marknaden och klagomålen avseende detta avtal. Det fjärde och sista avsnittet innehåller en rättslig analys av bestämmelserna i TAA avseende CMP och fastställande av priser för sjö- och landtjänster.

36 Efter sin analys beslutade kommissionen följande:

"Artikel 1

Bestämmelserna i TAA-avtalet om överenskommelser om priser och kapacitet för sjötransport utgör överträdelser av artikel 85.1 i EG-fördraget.

Artikel 2

Begäran om tillämpning av artikel 85.3 i EG-fördraget och artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68 på de bestämmelser i TAA-avtalet som avses i artikel 1 lämnas utan bifall.

Artikel 3

De företag som detta beslut är riktat till skall omedelbart upphöra med de överträdelser som har fastställts i artikel 1.

Artikel 4

De företag som detta beslut är riktat till skall i framtiden avhålla sig från varje form av avtal eller samordnade förfaranden som kan ha samma eller liknande syfte eller resultat som de avtal och förfaranden som avses i artikel 1.

Artikel 5

De företag som detta beslut är riktat till skall inom två månader från delgivning av detta beslut underrätta de kunder med vilka de har ingått serviceavtal eller andra avtal inom TAA om att de, om de så önskar, kan omförhandla klausulerna i dessa avtal eller ... omedelbart häva dem."

37 Den 21 december 1994 antog kommissionen beslut 94/985/EG om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EGT L 378, s. 17, nedan kallat FEFC-beslutet). Den 16 mars 1995 ingav de företag som detta beslut är riktat till med tillämpning av artikel 173 i EG-fördraget (nu artikel 230 i ändrad lydelse) till domstolens kansli en ansökan om ogiltigförklaring av FEFC-beslutet (T-86/95).

38 Den 27 januari 1997 ingav parterna i TACA-avtalet med tillämpning av artikel 173 i fördraget till domstolens kansli en ansökan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(96) 3414 slutligt av den 26 november 1996 om ett förfarande enligt artikel 85 i fördraget (ärende nr IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), ett beslut som hade till syfte att frånta en förmån av immunitet mot böter som i förekommande fall kunde följa av anmälan av TACA (mål T-18/97).

39 Den 16 september 1998 antog kommissionen beslut 1999/243/EG om ett förfarande enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget (ärende nr IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (EGT L 95, 1999, s. 1, nedan kallat TACA-beslutet). Genom ansökningar som inkom den 7, den 29 och den 30 december 1998 väckte parterna i TACA-avtalet talan om ogiltigförklaring av TACA-beslutet, ansökningar som registrerades under mål nr T-191/98, T-212/98, T-213/98 och T-214/98.

Förfarandet

40 Den 27 januari 1997 ingav sökandena med tillämpning av artikel 173 i EG-fördraget till domstolens kansli en ansökan om ogiltigförklaring av TAA-beslutet. Genom en särskild ansökan begärde de i enlighet med artiklarna 185 och 186 i EG-fördraget (nu artiklarna 242 EG och 243 EG) även uppskov med verkställigheten av TAA-beslutet.

41 Genom beslut av förstainstansrättens ordförande av den 10 mars 1995 i mål T-395/94 R, Atlantic Container Line m.fl. mot kommissionen (REG 1995, s. II-595), beviljades uppskov med verkställigheten av artiklarna 1-4 i TAA-beslutet, i den mån sökandena i dessa artiklar förbjöds att gemensamt fastställa de priser som tillämpades på de delar av de kombinerade transporttjänsterna som avsåg befordran över land inom gemenskapen, till dess att förstainstansrätten har meddelat dom i målet i huvudsaken. Kommissionens överklagande av detta beslut ogillades i beslut av domstolens ordförande av den 19 juli 1995 i mål C-149/95 P(R), kommissionen mot Atlantic Container Line m.fl. (REG 1995, s. I-2165).

42 Genom beslut av den 8 juni 1995 biföll ordföranden för förstainstansrättens fjärde avdelning i utökad sammansättning ansökningar om intervention från The Japanese Shipowners' Association (nedan kallad JSA) och The European Community Shipowners' Association ASBL (nedan kallad ECSA) till stöd för sökandenas yrkanden samt från The Freight Transport Association Limited (nedan kallad FTA), innefattande The British Shipping Council, från Association des utilisateurs de transport de fret (nedan kallad AUTF), innefattande ett råd för franska avsändare, och från The European Council of Transport Users ASBL, innefattande The European Shippers Council, till stöd för kommissionens yrkanden.

43 Genom ansökan som inkom till förstainstansrättens kansli den 3 oktober 1995 framställde sökandena en andra begäran om interimistiska åtgärder i enlighet med artikel 186 i fördraget. De yrkade därvid att förstainstansrättens ordförande skulle besluta att "kommissionen i förekommande fall inte (kan) låta ett beslut träda i kraft genom vilket sökandena fråntas förmånen av immunitet mot böter vad gäller det förhållandet att dessa har fastställt avgifter för kombinerade transporttjänster i Europa, innan förstainstansrätten ... slutgiltigt har avgjort den talan om ogiltigförklaring av detta beslut som sökandena snarast kommer att väcka i enlighet med artiklarna 173 och 174 i EG-fördraget" (punkt 1.26 i ansökan om interimistiska åtgärder). Genom beslut av den 22 november 1995 i mål T-395/94 R II, Atlantic Container Line m.fl. mot kommissionen (REG 1995, s. II-2893), avvisade förstainstansrättens ordförande denna ansökan.

44 Den 30 oktober 1995 ställde High Court of Justice (England & Wales) på grundval av artikel 177 i EG-fördraget (nu artikel 234 EG) ett flertal tolkningsfrågor till domstolen om bland annat tillämpningen av artikel 85 i fördraget och tolkningen av förordningarna nr 4056/86 och nr 1017/68 i fråga om linjesjötransport (mål C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima m.fl., EGT C 351, 1995, s. 4). Genom beslut av den 26 juni 1996 vilandeförklarade förstainstansrätten förfarandet i mål T-395/94 tills dom meddelats i mål C-339/95, i enlighet med artikel 47 tredje stycket i EG-stadgan för domstolen och artiklarna 77 a och 78 i förstainstansrättens rättegångsregler. Strax före den dag då generaladvokaten skulle föredra sitt förslag till avgörande i mål C-339/95 upplystes domstolen om att parterna i tvisten hade ingått en överenskommelse och att målet skulle avskrivas vid den nationella domstolen, vilken då underrättade domstolen om att den återkallade sin begäran om förhandsavgörande. Mål C-339/95 avskrevs därför genom beslut av domstolens ordförande av den 11 mars 1998, och förfarandet i mål T-339/94 återupptogs utan att domstolen hade kunnat lämna något svar på de olika tolkningsfrågor som ställts.

45 Mot bakgrund av att ansökningarna i de fyra målen med talan mot TACA-beslutet var särskilt omfångsrika och att det fanns samband mellan de sakfrågor som väckts i dessa ansökningar med förevarande mål samt med mål T-86/95 och mål T-18/97, anordnades ett informellt sammanträde den 18 januari 1999 med parterna för att bedöma vilka åtgärder som var tänkbara för att säkerställa en effektiv handläggning av målen. Det visade sig emellertid inte möjligt att vare sig gruppera om målen avseende TAA- och TACA-besluten eller erhålla en sammanfattning av skriftväxlingen i målen avseende TACA-beslutet.

46 På grundval av referentens rapport beslutade förstainstansrätten (tredje avdelningen) att inleda det muntliga förfarandet. Såsom en processledningsåtgärd anmodade förstainstansrätten parterna att inkomma med vissa handlingar och svara på skriftliga frågor. Parterna efterkom dessa förelägganden inom utsatt tid.

47 Parterna utvecklade sin talan och svarade på förstainstansrättens muntliga frågor vid offentlig förhandling den 8 juni 2000.

Parternas yrkanden

48 Sökandena har med stöd av intervenienterna JSA och ECSA yrkat att förstainstansrätten skall:

- ogiltigförklara TAA-beslutet,

- i andra hand,

- ogiltigförklara artiklarna 1, 2, 3 och 4 i TAA-beslutet såvitt dessa innebär att sökandena förbjuds att fastställa priser för landtransport när denna ingår i kombinerad transport inom ramen för samarbetsavtal avseende tillhandahållande av linjesjötransporttjänster,

- ogiltigförklara artikel 5 i TAA-beslutet,

- ogiltigförklara artiklarna 1, 2, 3 och 4 i TAA-beslutet såvitt dessa innebär att sökandena förbjuds att gemensamt ingå serviceavtal, avtal enligt vilka de avhåller sig dels från att individuellt ingå serviceavtal, dels från att utöva oberoende prissättning avseende serviceavtal som ingås gemensamt, och

- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.

49 Kommissionen har med stöd av intervenienterna FTA, AUTF och ECTU yrkat att förstainstansrätten skall:

- ogilla talan, och

- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna.

Intresset av att pröva målet i sak

50 Intervenienterna FTA, AUTF och ECTU har ställt sig frågan huruvida det föreligger något intresse av att pröva målet i sak eftersom TAA-beslutet avser ett avtal som inte längre är i kraft.

51 Enligt artikel 113 i rättegångsreglerna kan förstainstansrätten när som helst på eget initiativ pröva om det föreligger ett sådant rättegångshinder som inte kan avhjälpas eller fastställa att målet inte skall prövas i sak. En talan om ogiltigförklaring av ett beslut som inte har haft och som inte längre kan ha skadliga följder för sökandena och för vilket det därmed inte längre finns något föremål skall inte prövas (domstolens dom av den 10 februari 1982 i mål 74/81, Flender m.fl. mot kommissionen, REG 1982, s. 395, punkt 9).

52 Förstainstansrätten konstaterar att det ifrågasatta beslutet har tvingande rättsverkningar för sökandena. Kommissionen konstaterade först att bestämmelserna i TAA om fastställande av priser för transporttjänster och om gemensam administration av sjötransportkapacitet utgjorde överträdelser av artikel 85.1 i fördraget. Därefter förpliktade kommissionen sökandena att upphöra med dessa överträdelser och att i framtiden avhålla sig från varje form av avtal eller samordnade förfaranden som kan ha liknande eller samma syfte eller resultat som dessa bestämmelser. Slutligen krävde den att de skulle underrätta de kunder med vilka de ingått serviceavtal eller andra avtal inom TAA om att dessa, om de så önskade, kunde omförhandla klausulerna i dessa avtal eller omedelbart häva dem.

53 Dessa följder har inte nödvändigtvis försvunnit på grund av att TAA hävdes, en hävning som för övrigt skedde på grund av kommissionens negativa bedömning av TAA mot bakgrund av fördragets konkurrensregler. Dessutom skulle en ogiltigförklaring av det ifrågasatta beslutet kunna utgöra hinder för kommissionen att i framtiden konstatera att liknande eller samma bestämmelser som de som ifrågasatts i TAA-beslutet innebär överträdelser.

54 Av detta följer att trots att TAA har hävts är det ifrågasatta beslutet fortfarande till skada för sökandena och har tvingande rättsverkningar som kan påverka deras intressen. De har därför fortfarande ett intresse av att begära ogiltigförklaring av TAA-beslutet. Sådana omständigheter som kan motivera att målet inte prövas i sak föreligger således inte i förevarande fall.

Prövning i sak

55 Sökandena har som stöd för sitt förstahandsyrkande om ogiltigförklaring av det ifrågasatta beslutet i första hand åberopat i huvudsak tre grunder. Den första grunden avser åsidosättande av artikel 85.1 i fördraget. Den andra grunden gäller åsidosättande av artikel 3 i förordning nr 4056/86 på grund av att gruppundantaget inte tillämpats på TAA. Den tredje grunden avser avslaget på begäran om ett individuellt undantag. De intervenienter som stöder sökandenas yrkanden har åberopat att avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) har åsidosatts. Sökandena har i andra hand framställt tre yrkanden om delvis ogiltigförklaring av det ifrågasatta beslutet. De har för det första yrkat ogiltigförklaring av artiklarna 1, 2, 3 och 4 i detta beslut såvitt de innehåller ett förbud mot fastställande av priser för kombinerade transporter. Sökandena har för det andra yrkat ogiltigförklaring av artikel 5 i det ifrågasatta beslutet. De har för det tredje yrkat ogiltigförklaring av artiklarna 1, 2, 3 och 4 i detta beslut i den mån de innebär ett förbud mot gemensamma serviceavtal.

Förstahandsyrkandet om ogiltigförklaring av det ifrågasatta beslutet

I - Den första grunden, åsidosättande av artikel 85.1 i fördraget

A - Parternas argument

[56-68]

B - Förstainstansrättens bedömning

56 TAA utgör, såvitt det innehåller överenskommelser om fastställande av priser för tjänster avseende såväl sjö- som landtransport och överenskommelser om att inte utnyttja sjötransportkapacitet, såsom redogjorts i det ifrågasatta beslutet i punkterna 286, 298 respektive 306, ett avtal som uppenbart begränsar konkurrensen. Det är fråga om sådana begränsningar av konkurrensen som uttryckligen anges i artikel 85.1 a och b i fördraget.

57 Sökandena har för övrigt inte bestridit att de ifrågasatta bestämmelserna i TAA är konkurrensbegränsande, utan har hävdat att kommissionen inte har bevisat, samtidigt som den i förevarande fall har en särskild bevisskyldighet eftersom det är fråga om ett avtal som avser internationell handel, att det finns en avsevärd begränsning av konkurrensen inom den gemensamma marknaden samt en märkbar påverkan på handeln mellan medlemsstater.

58 Det skall inledningsvis konstateras att denna argumentation inte kan godtas med hänsyn till ordalydelsen av förordning nr 4056/86. Internationella sjötransporter, särskilt de med tredje land, framstår nämligen som de första som avses med denna förordning. Enligt artikel 1.2 i förordning nr 4056/86 "avser [denna förordning] endast internationella sjötransporter från eller till en eller flera hamnar i gemenskapen", och i sjätte skälet anges att "handeln mellan medlemsstater riskerar att påverkas när denna konkurrensbegränsande samverkan eller detta missbruk avser internationella sjötransporter, däribland sådana inom gemenskapen, från eller till hamnar i gemenskapen". Vidare föreskrivs i femtonde skälet i förordning nr 4056/86 att "det skall beaktas att tillämpningen av denna förordning på vissa företagssammanslutningar eller förfaranden kan leda till konflikter med vissa tredje länders lagstiftningar och bestämmelser". Slutligen och framför allt skulle det vara meningslöst att föreskriva ett gruppundantag för linjekonferenser, som nästan alla avser endast linjer med tredje länder, om dessa konferenser inte kunde omfattas av tillämpningsområdet för artikel 85.1 i fördraget.

59 När det för det första gäller de generella invändningarna att kommissionen inte har bevisat några begränsningar av konkurrensen inom den gemensamma marknaden, skall det understrykas att TAA avsåg transporttjänster, till sjöss och på land, mellan Europa och USA. Såsom förstainstansrätten redan har fastställt var de direkt berörda relevanta marknaderna de som omfattade transporttjänster och inte den marknad som omfattade export av varor till USA (se förstainstansrättens dom av den 8 oktober 1996 i de förenade målen T-24/93-T-26/93 och T-28/93, Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1201, punkt 205). De ovannämnda målen Bulk Oil och Junghans är således inte relevanta i förevarande fall, eftersom de avsåg begränsningar av varuexport utanför gemenskapen och inte försäljning av tjänster inom denna. I förevarande fall uppkom ju konkurrensbegränsningarna inom den gemensamma marknaden, eftersom det är där som de rederier som var medlemmar i TAA, av vilka ett flertal är etablerade i gemenskapen, konkurrerade för att sälja sina tjänster till kunder, det vill säga avsändare, i gemenskapen. Den omständigheten att vissa rederier som var medlemmar i TAA inte är etablerade i gemenskapen kan för övrigt inte påverka denna slutsats. Domstolen har i detta avseende fastställt att när producenter som är etablerade utanför gemenskapen säljer direkt till köpare som är bosatta i denna och när de priskonkurrerar för att få beställningar från dessa kunder, föreligger konkurrens inom den gemensamma marknaden, och en samordning mellan dessa producenter av de priser som de tillämpar gentemot sina i gemenskapen etablerade kunder har därför till syfte och resultat att begränsa konkurrensen inom den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 85 i fördraget (domstolens dom av den 27 september 1988 i de förenade målen 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 och 125/85-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl mot kommissionen, även kallade Pâte de bois, REG 1988, s. 5193, punkterna 12 och 13; svensk specialutgåva, volym 9, s. 651).

60 Det ifrågasatta beslutet är tillräckligt motiverat i detta avseende, eftersom det bland annat förklaras i punkt 289 att "TAA omfattar linjerederier som är verksamma i ett flertal medlemsstater och det begränsar konkurrensen mellan dessa rederier i fråga om de tjänster och priser som var och en av dem erbjuder ... Att konkurrensen på dessa rederiers tjänster och priser sätts ur spel eller minskas kan på ett betydande sätt minska de fördelar som de mest effektiva rederierna skulle kunna dra på området. Detta kan i sin tur påverka det normala spel med vunna och förlorade marknadsandelar som skulle föreligga om TAA inte fanns." Kommissionen har också i punkt 67 i det ifrågasatta beslutet anfört att den geografiska marknad inom vilken TAA:s sjötransporttjänster, det vill säga tjänster avseende linjetransporter i containrar mellan Nordeuropa och USA på rutter mellan hamnar i Nordeuropa och i USA och Kanada, salufördes utgjordes av attraktionsområdena för dessa hamnar i Nordeuropa. I punkt 68 i TAA-beslutet angav kommissionen följande: "De ifrågavarande attraktionsområdena beror på såväl avstånden till hamnen som kostnaden för transporten över land till eller från denna hamn. I förevarande fall kan det anses att attraktionsområdena för hamnar i Nordeuropa täcker i synnerhet Irland, Förenade kungariket, Danmark, Nederländerna, Belgien, Luxemburg, större delen av Tyskland samt norra och centrala Frankrike." Det anges således i tillräcklig grad i det ifrågasatta beslutet att TAA innefattade konkurrensbegränsningar i fråga om priser och kapacitet för transporttjänster som de rederier som var medlemmar i TAA saluförde inom gemenskapen.

61 Kommissionen anförde dessutom i det ifrågasatta beslutet att TAA i andra hänseenden skapade begränsningar vad gäller konkurrensen inom den gemensamma marknaden. Såsom förklarats i punkterna 290-293, 301 och 305 i detta beslut inverkade överenskommelserna om transportpriser och transportkapacitet också på konkurrensen mellan hamnar i olika medlemsstater genom att på ett konstgjort sätt utvidga eller minska respektive attraktionsområde för dessa. Det kan i detta avseende konstateras att i sextonde skälet i förordning nr 4056/86 anges att "konkurrensbegränsande samverkan eller missbruk kan påverka konkurrensen dels mellan hamnarna i de olika medlemsstaterna genom att deras respektive attraktionsområden ändras, dels mellan de verksamheter som bedrivs i dessa attraktionsområden och kan störa handelsströmmarna inom den gemensamma marknaden".

62 Det kan därefter konstateras att det i det ifrågasatta beslutet bevisades i tillräcklig grad att dessa begränsningar är märkbara. Kommissionen betonade för det första allvaret i de ifrågavarande begränsningarna av konkurrensen och i punkterna 189-263 i detta beslut bevisade den TAA:s inverkan på prisstrukturen och prisnivån samt resultatet på marknaden av denna inverkan. Kommissionen har för det andra, utan att bli motsagd, understrukit den avsevärda ekonomiska betydelsen av de tjänster som TAA avsåg. Motparten anförde därvid i punkterna 83, 84 och 438 att trafiken över Atlanten utgör den tredje största trafiken i världen, att en väsentlig andel av handeln mellan Europa och USA, vilken uppgår till ungefär 80 miljarder euro i varje riktning, sker genom linjesjötransport och att medlemmarna i TAA åren 1991 och 1992 innehade en marknadsandel i storleksordningen 75 procent eller åtminstone 50 procent enligt deras egen uppfattning av marknaden.

63 Under alla förhållanden kan förstainstansrätten inte godta sökandenas invändningar, såvitt de kan förstås som ett krav på att verkliga konkurrensbegränsande resultat skall bevisas, även om det konkurrensbegränsande syftet med de ifrågasatta bestämmelserna uppenbart har styrkts. Det framgår nämligen av fast rättspraxis att det vid tillämpning av artikel 85.1 i fördraget inte är nödvändigt att beakta det konkreta resultatet av en överenskommelse när det framgår att den har som syfte att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden (domstolens dom av den 13 juli 1966 i de förenade målen 56/64 och 58/64, Consten och Grundig mot kommissionen, REG 1966, s. 429, särskilt s. 496; svensk specialutgåva, volym 1, s. 277. Se även, för ett liknande resonemang, domstolens dom av den 17 juli 1997 i mål C-219/95 P, Ferriere Nord mot kommissionen, REG 1997, s. I-4411, punkterna 14 och 15, och av den 8 juli 1999 i mål C-235/92 P, Montecatini mot kommissionen, REG 1999, s. I-4539, punkt 122.)

64 I den mån sökandena med sin argumentation har bestritt att CMP är konkurrensbegränsande, är det slutligen tillräckligt att konstatera att CMP klart hade till syfte att begränsa TAA-medlemmarnas utbud av transportkapacitet för att höja eller åtminstone bibehålla fraktsatserna. Slutligen är sökandenas påstående att utbudet alltid har överstigit efterfrågan på rutten över Atlanten riktigt endast för det totala utbudet på marknaden och inte för utbudet, uttryckt i transportkapacitet, från varje rederi som är medlem i TAA, vilket CMP för övrigt just hade till syfte att begränsa. Det kan således inte bestridas att CMP utgjorde en begränsning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 85.1 b i fördraget. Denna begränsning av konkurrensen var för övrigt märkbar och påverkade handeln mellan medlemsstater av samma skäl som bestämmelserna i TAA om fastställande av priser för sjötransporttjänster.

65 Av detta följer att kommissionen i det ifrågasatta beslutet i tillräcklig grad har bevisat att TAA begränsade konkurrensen inom den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget.

66 När det för det andra gäller påverkan på handeln mellan medlemsstater, skall det först erinras om att det framgår av fast rättspraxis att ett avtal mellan företag skall anses kunna påverka handeln mellan medlemsstater, om det på grundval av ett antal objektiva rättsliga och faktiska omständigheter går att förutse med tillräcklig grad av sannolikhet att avtalet direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstater på ett sätt som skulle kunna hindra att målen för den inre marknaden förverkligades (domstolens dom av den 31 mars 1993 i de förenade målen C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 och C-125/85-C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö m.fl. mot kommissionen, även kallade Pâte de bois II, REG 1993, s. I-1307, punkt 143; svensk specialutgåva, volym 14, s. 111). Framför allt krävs det inte att det rättsstridiga beteendet faktiskt har påverkat handeln mellan medlemsstater märkbart. Det räcker att visa att beteendet kan ha sådan verkan (se i fråga om artikel 85 i fördraget förstainstansrättens dom av den 21 februari 1995 i mål T-29/92, SPO m.fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-289, punkt 235, och i fråga om artikel 86 i fördraget domstolens dom av den 6 april 1995 i målen C-241/91 P och C-242/91 P, RTE och ITP mot kommissionen, REG 1995, s. I-743, punkt 69).

67 Det kan därefter konstateras att TAA var ett avtal, som slutits mellan rederier av vilka ett flertal är etablerade i gemenskapen, om villkor för försäljning av transporttjänster, såväl sjötransport som landtransport, till avsändare som är etablerade i olika medlemsstater i gemenskapen. Ett sådant avtal kan påverka handeln mellan medlemsstater i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget. Eftersom syftet med villkoret att handeln mellan medlemsstater skall påverkas för övrigt är att fastställa tillämpningsområdet för gemenskapsrätten i förhållande till den nationella rätten (domen i de ovannämnda målen Consten och Grundig mot kommissionen och i det ovannämnda målet SPO m.fl. mot kommissionen, punkt 227), kan det inte bestridas att TAA, i vilket föreskrevs villkor för försäljning av transporttjänster till en stor andel av avsändarna i gemenskapen, omfattas av gemenskapens konkurrensrätt.

68 Vidare kunde TAA ändra flödena av varor som transporteras genom de hamnar som trafikeras av rederier som är medlemmar i TAA. Det måste därför anses att detta avtal påverkade handeln mellan medlemsstater, och inte endast handeln med sjötransporttjänster, eftersom också hamntjänster och sidotjänster till varutransporterna påverkades.

69 Slutligen kan det konstateras att TAA - om än på ett mer indirekt sätt - påverkade, eller åtminstone kunde påverka, varuhandeln mellan medlemsstater, eftersom de transportpriser som fastställdes i TAA utgjorde en del av det slutliga försäljningspriset för de transporterade varorna. Konkurrensens intensitet inom sjötransportsektorn förefaller för övrigt visa att detta pris är ett inslag i kostnaden för de varor som transporterats på detta sätt som kan ha betydelse för försäljningen av dessa.

70 Vad för det tredje gäller de invändningar som sökandena har gjort beträffande kommissionens analys av landtransporttjänster, skall det först erinras om att det vid tillämpningen av artikel 85 är för att avgöra om avtal kan påverka handeln mellan medlemsstaterna och har till syfte eller resultat att förhindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den inre marknaden som den relevanta marknaden skall definieras. Av denna anledning kan sökandenas invändningar mot den av kommissionen gjorda definitionen av marknaden vid tillämpningen av artikel 85 i fördraget inte ha någon fristående betydelse i förhållande till invändningarna om påverkan på handeln mellan medlemsstaterna och om begränsningen av konkurrensen (förstainstansrättens dom i det ovannämnda målet SPO m.fl. mot kommissionen, punkterna 74 och 75, och av den 15 mars 2000 i målen T-25/95, T-26/95, T-30/95-T-32/95, T-34/95-T-39/95, T-42/95-T-46/95, T-48/95, T-50/95-T-65/95, T-68/95-T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 och T-104/95, Cimenteries CBR m.fl. mot kommissionen, REG 2000, s. II-491, punkt 1093).

71 Det skall därefter noteras att kommissionen i punkterna 71 och 72 i det ifrågasatta beslutet klart identifierade de berörda landtransporttjänsterna. Kommissionen ansåg med rätta att de relevanta landtransporttjänsterna var befordran i containrar mellan hamnar i Nordeuropa och platser i Europas inland som erbjuds avsändare vid kombinerade transporter över Atlanten (se dom som förstainstansrätten meddelat denna dag i mål T-86/95, Compagnie générale maritime m.fl. mot kommissionen, REG 2002, s. II-0000, punkterna 117-130).

72 Sökandenas invändningar att den relevanta marknaden inte har definierats eller att ett fel gjorts i denna definition skall således inte godtas.

73 Vidare saknar sökandenas ståndpunkt att den relevanta marknaden skall omfatta all landtransport av en sort som är jämförbar med eller utbytbar mot de containertransporter som utförs inom ramen för TAA all grund. Såsom sökandena själva för övrigt har betonat i fråga om en annan grund gäller nämligen följande: "Det problem som uppkommer här avser inte landtransport i sig utan snarare landtransport såsom en del av kombinerade transporttjänster ... Den landtariff som fastställts inom TAA skall användas uteslutande vid kombinerade sjötransporttjänster över Atlanten och har inte någon inverkan på någon annan marknad (till exempel marknaden för ren landtransport)." (Se analogt förstainstansrättens dom av den 12 december 1991 i mål T-30/89, Hilti mot kommissionen, REG 1991, s. II-1439, vilken bekräftades i domstolens dom av den 2 mars 1994 i mål C-53/92, REG 1994, s. I-667). Den berörda landtransporten omfattade endast landtransport i containrar till eller från hamnar i samband med sjötransporttjänster över Atlanten.

74 När det gäller invändningen att kommissionen inte hade bevisat att överenskommelserna om fastställande av priser för landtransport utgjorde en begränsning av konkurrensen inom den gemensamma marknaden och påverkade handeln mellan medlemsstater, är det tillräckligt att erinra om att det ovan har fastställts att de rederier som var medlemmar i TAA konkurrerade om försäljningen av sina transporttjänster inom den gemensamma marknaden. Detta gällde även för landtransporttjänster till eller från hamnar som tillhandahölls med andra tjänster såsom egentlig sjötransport i containrar vid kombinerad transport. Priserna för dessa landtransporttjänster utgjorde en betydande andel av priset för de kombinerade transporter som medlemmarna i TAA sålde. Överenskommelserna om fastställande av priser för landtransporttjänster minskade följaktligen märkbart konkurrensen mellan dessa rederier och påverkade handeln mellan medlemsstater i likhet med överenskommelserna om sjötransport. När det gäller landtransporttjänster kan påverkan av konkurrensbegränsningarna på den mellanstatliga handeln och på dess förläggning inom den gemensamma marknaden än mindre bestridas när en del av dessa transporttjänster utförs just i olika medlemsstater. Konstaterandet i punkt 306 i det ifrågasatta beslutet att överenskommelserna om fastställande av priser och villkor för landtransporttjänster vid kombinerade transporter utgjorde en begränsning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget kan således inte bestridas med framgång.

75 Såsom redogjordes för i punkt 309 i det ifrågasatta beslutet inverkade dessutom överenskommelserna om fastställande av priser för landtransporttjänster på förhållandena mellan rederier och landtransportörer, vilket kunde påverka handeln mellan medlemsstater i sektorn för landtransporttjänster. Fastställandet av försäljningspriset för landtransporttjänster kunde nämligen bland annat ha inverkan på avsändarnas beslut att anförtro landtransporten av sina containrar till och från hamnar åt medlemmar i TAA eller en landtransportör, och därvid snedvrida den konkurrens som fanns på landdelen mellan rederier som är medlemmar i TAA och landtransportörer som är verksamma i olika medlemsstater.

76 Vidare konstaterade kommissionen också i punkt 310 i det ifrågasatta beslutet med rätta att det gemensamma fastställandet av priset för landtransporttjänster ändrade de naturliga attraktionsområdena för hamnarna i de olika staterna. Fastställandet av dessa priser på grundval av en fiktiv transport mellan en plats i inlandet och den närmaste hamnen som trafikerades av någon av medlemmarna i TAA, således oberoende av vilka hamnar som i själva verket trafikeras av medlemmarna i TAA, neutraliserade den ekonomiska fördel som ett kortare avstånd till en viss hamn kunde utgöra. Sökandena har för övrigt inte bestridit att frakten omdirigeras på detta sätt som resultat av att tariffen för landtransporttjänster tillämpas, men de har inte tillmätt denna omdirigering någon större betydelse. Den omständigheten, vilken för övrigt inte har bevisats, att rederierna även om TAA inte fanns skulle bära de extra kostnader som landtransporten av varor till eller från en hamn längre bort innebär, undanröjer inte den omständigheten att syftet eller åtminstone resultatet av det förfarande som benämns "hamnutjämning" var att omleda varor till hamnar som annars inte skulle ha mottagit dessa och att denna ändring av varuflödet var en följd av överenskommelserna om fastställande av priset för landtransporttjänster.

77 Under alla förhållanden skall det erinras om att det framgår av fast rättspraxis att villkoret avseende påverkan på handeln mellan medlemsstater är uppfyllt när det på grundval av flera rättsliga och faktiska omständigheter, med tillräcklig grad av sannolikhet, kan förutses att avtalet i fråga direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, kan utöva inverkan på handeln mellan medlemsstaterna (se, för ett liknande resonemang, bland annat domstolens dom av den 10 juli 1980 i mål 99/79, Lancôme och Coparfrance, REG 1980, s. 2511, punkt 23, och förstainstansrättens dom av den 15 december 1999 i mål T-22/97, Kesko mot kommissionen, REG 1999, s. II-3775, punkt 103). Kommissionen har således ingen skyldighet att bevisa att en sådan påverkan faktiskt förekommit (domen i det ovannämnda målet Ferriere Nord mot kommissionen, punkterna 19 och 20), vilket i de flesta fall för övrigt skulle vara svårt att bevisa med tillräcklig säkerhet, utan den skall bevisa att detta avtal är av sådan beskaffenhet att det kan ha ett sådant resultat (domstolens dom av den 1 februari 1978 i mål 19/77, Miller mot kommissionen, REG 1978, s. 131, punkt 15, och i det ovannämnda målet Ferriere Nord mot kommissionen, punkt 19). Sökandenas invändningar skall således inte godtas såvitt de kan förstås som ett krav på kommissionen att den skall bevisa att handeln mellan medlemsstater faktiskt påverkas vad gäller var och en av de marknader och undermarknader som sökandena anser vara relevanta.

78 När det slutligen gäller frågan huruvida de begränsningar av konkurrensen som följer av överenskommelsen om fastställande av priset för landtransporttjänster är märkbara, skall påpekas dels att enligt punkt 146 i det ifrågasatta beslutet, vilken inte har motsagts av sökandena, transporterade medlemmarna i TAA år 1992 mer än 1,5 miljoner tjugofotscontainrar av de nästan 2 miljoner som transporterades i trafiken över Atlanten, dels att det enligt sökandenas svar på förstainstansrättens skriftliga frågor är så att av de av medlemmarna i TAA transporterade containrarna transporterades mellan 40 och 50 procent landvägen till hamnar eller platser i inlandet inom ramen för kombinerade transportavtal. Följaktligen avsåg överenskommelserna om fastställande av priset för landtransporttjänster åtminstone 600 000 containrar, det vill säga 30 procent av de containrar som transporterades mellan Europa och USA.

79 Av det ovan anförda framgår dels att TAA genom sitt konkurrensbegränsande syfte och mot bakgrund av dess medlemmars ekonomiska kapacitet märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstater och avsevärt ändra konkurrensvillkoren i flera medlemsstater, dels att det ifrågasatta beslutet innehåller en lämplig motivering av denna bedömning.

80 Talan kan således inte vinna bifall på den första grunden, åsidosättande av artikel 85.1 i fördraget.

II - Den andra grunden, avseende beslutet att inte tillämpa det gruppundantag som föreskrivs i artikel 3 i förordning nr 4056/86 på TAA

81 Kommissionen beslutade att TAA inte omfattades av gruppundantaget för linjekonferenser i artikel 3 i förordning nr 4056/86, för det första eftersom TAA inte utgjorde en linjekonferens i den mening som avses i denna förordning eftersom det i TAA fastställdes åtminstone två tariffnivåer, och för det andra eftersom CMP, även om TAA ansågs som en linjekonferens, inte var en sådan åtgärd som avses med undantaget i ovannämnda artikel 3. Kommissionen ansåg också i TAA-beslutet att oavsett vilken tolkning av begreppet linjekonferens som görs, var förordning nr 4056/86 under alla förhållanden inte tillämplig på överenskommelser om fastställande av priset för landtransporttjänster vid kombinerade transporter.

A - Sökandenas argument

[95]

1. En felaktig bedömning av linjesjötransportens ekonomiska särdrag

a) Huruvida kommissionens svaromål delvis inte kan beaktas vid prövningen

[96]

b) Ekonomiska särdrag för marknaden för reguljära sjötransporttjänster

[97-105] c) TAA:s stabiliserande verkan på rutten över Atlanten

[106-109]

d) Erkännande i gemenskapsrätten av en inneboende instabilitet på marknaden för reguljära sjötransporttjänster

[110-121]

2. Definitionen av linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86 och strukturen med två tariffer i TAA

[122-127]

B - ECSA:s och JSA:s argument

[128 och 129]

C - Kommissionens argument

[130]

D - FTA:s, AUTF:s och ECTU:s argument

[131-133]

E - Förstainstansrättens bedömning

82 Sökandena har i huvudsak hävdat att i det ifrågasatta beslutet ansåg kommissionen på grund av en alltför restriktiv uppfattning av begreppet stabilitet felaktigt att TAA inte omfattades av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86, eftersom detta beslut grundas på för det första att TAA inte var en linjekonferens eftersom dess medlemmar inte tillämpade enhetliga eller gemensamma fraktsatser, för det andra att CMP inte avsågs med gruppundantaget och för det tredje att överenskommelserna om fastställande av priser för landtransport vid kombinerade transporter inte omfattades av tillämpningsområdet för förordning nr 4056/86.

83 I punkt 319 i det ifrågasatta beslutet fastslås följande:

"TAA är inte ett sådant konferensavtal som är undantaget enligt artikel 3 i förordning nr 4056/86, i huvudsak eftersom:

- det dels fastställts två tariffnivåer i TAA,

- det dels i TAA föreskrivs ett förbud att använda viss kapacitet."

84 Det kan konstateras att enligt det ifrågasatta beslutet utgör strukturen med två tariffer hinder för att anse TAA som en linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86, medan CMP anses som en åtgärd som inte kan undantas genom artikel 3 i denna förordning. I punkt 359 i det ifrågasatta beslutet fastslogs nämligen att "även om TAA var ett konferensavtal i den mening som avses i artikel 1 i förordning ... nr 4056/86, kan det system för administration av kapacitet som inrättats av medlemmarna i TAA inte undantas genom artikel 3 i denna förordning".

85 Det framgår även av punkterna 320-358 i det ifrågasatta beslutet, och detta har för övrigt kommissionen bekräftat i sitt svaromål och i sin duplik samt vid förhandlingen i målet, att vägran att anse att TAA täcktes av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 grundar sig i första hand på det skälet att TAA inte var en linjekonferens i den mening som avses i artikel 1 i förordning nr 4056/86 eftersom det inte föreskrivs enhetliga eller gemensamma fraktsatser i TAA.

86 Enligt artikel 3 i förordning nr 4056/86 är "avtal mellan, beslut av och samordnade förfaranden mellan alla eller vissa av medlemmarna i en eller flera linjekonferenser och som har till syfte att fastställa transportpriser och transportvillkor" undantagna från förbudet i artikel 85.1 i fördraget.

87 Gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 avser således överenskommelser om fastställande av priser inom linjekonferenser. Såsom framgår av åttonde skälet i förordning nr 4056/86 föreskrivs detta gruppundantag för linjekonferenser av de skälen att dessa har en stabiliserande roll som säkerställer tillförlitliga tjänster för avsändarna och bidrar rent allmänt med att tillhandahålla ett utbud av regelbundna, tillräckliga och effektiva sjötransporttjänster, samtidigt som användarnas intressen beaktas i rimlig mån. Det anges vidare i åttonde skälet att dessa resultat "inte [kan] uppnås utan rederiernas samarbete inom dessa konferenser i fråga om tariffer".

88 Av detta följer att ett avtal kan omfattas av gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 endast om det är fråga om ett avtal av en linjekonferens.

89 Först skall således begreppet linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86 definieras, och därefter skall det kontrolleras huruvida TAA kan anses vara en linjekonferens.

1. Definitionen av linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86

90 Enligt artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 utgör en linjekonferens "en grupp om minst två rederier som tillhandahåller internationell linjetrafik för transport av last på en eller flera rutter inom angivna geografiska gränser och som har ingått någon sorts avtal eller överenskommelse som innebär att de tillämpar enhetliga eller gemensamma fraktsatser och andra villkor som de kommit överens om för sin reguljära linjetrafik".

91 För att en linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86 skall anses föreligga krävs således att medlemmarna i denna tillämpar "enhetliga eller gemensamma fraktsatser".

92 Sökandena har i huvudsak gjort gällande att det var fel av kommissionen att i TAA-beslutet anse att uttrycket "enhetliga eller gemensamma fraktsatser" innebär att dessa fraktsatser skall vara samma för alla medlemmar i konferensen för en och samma produkt. Enligt sökandena kan en grupp av rederier utgöra en linjekonferens i den mening som avses i förordning nr 4056/86, och således omfattas av gruppundantaget, när fraktsatserna har fastställts gemensamt av medlemmarna i gruppen, även om de varierar från en medlem till en annan. Termen "enhetlig" avser endast en enhetlighet i fraktsatser gentemot avsändare men inte mellan rederierna.

93 För att fastställa innebörden av uttrycket "enhetliga eller gemensamma fraktsatser" skall inte endast den använda ordalydelsen beaktas, utan även systemet för gruppundantaget, sammanhanget för förordning nr 4056/86 och de syften som eftersträvas med denna.

94 Det skall för det första erinras om att det följer av fast rättspraxis att den allmänna principen i artikel 85.1 i fördraget om förbud mot konkurrensbegränsande överenskommelser innebär att bestämmelser om avvikelser från detta förbud i en förordning om gruppundantag måste - på grund av sin art - tolkas restriktivt (domen i de ovannämnda målen Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, punkt 48, och förstainstansrättens dom av den 22 april 1993 i mål T-9/92, Peugeot mot kommissionen, REG 1993, s. II-493, punkt 37, svensk specialutgåva, volym 14, s. 53). Denna slutsats gäller a fortiori för bestämmelserna i förordning nr 4056/86, på grund av att denna förordning har obegränsad varaktighet samt att de tillåtna konkurrensbegränsningarna är av undantagskaraktär (horisontella avtal med syfte att fastställa priser). Av detta följer att gruppundantaget i artikel 3 i förordning nr 4056/86 inte kan tolkas extensivt och dynamiskt, så att det täcker alla avtal som rederier anser vara lämpliga, eller till och med nödvändiga, att ingå för att anpassa sig till marknadsvillkoren. Undantaget kan endast avse de typer av avtal som rådet, när det antog förordning nr 4056/86, mot bakgrund av den samlade erfarenheten ansåg uppfylla villkoren i artikel 85.3 i fördraget. Förutom att rådet, om så skulle behövas, kan ändra förordning nr 4056/86, kan de berörda företagen för övrigt alltid ge in en ansökan om individuellt undantag för att undgå eventuella olägenheter av de begränsningar som är naturliga för ett gruppundantag.

95 För det andra står det klart att den definition av "linjekonferens" som anges i artikel 1.3 b i förordning nr 4056/86 hämtades ordagrant från Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser, vilken antogs den 6 april 1974 och trädde i kraft den 6 oktober 1983. Sambandet mellan förordning nr 4056/86 och uppförandekoden framgår också av tredje skälet i denna förordning, i vilken fastställs att "i den förordning om tillämpningen av konkurrensreglerna på sjötransporter som föreskrivs i sista skälet i förordning (EEG) nr 954/79 skall antagandet av [uppförande]koden beaktas [och] när det gäller konferenser som omfattas av uppförandekoden skall förordningen komplettera [denna] kod eller klargöra den". Uppförandekoden utgör således en viktig referenskälla för tolkningen av begreppet linjekonferens i förordning nr 4056/86.

96 Såsom framgår bland annat av de åtskilliga hänvisningar till doktrinen som nämns i punkterna 321 och 322 i det ifrågasatta beslutet avser emellertid uppförandekoden traditionella linjekonferenser, som kännetecknas främst av att alla medlemmar kommer överens om att tillämpa samma fraktsats för sjötransport av en och samma produkt vid reguljär sjötransport. Det skall för övrigt konstateras att sökandena inte har åberopat någon som helst skrift eller hänvisat till något som helst citat som kan motsäga detta påstående. De har på sin höjd, visserligen helt riktigt men utan att det har den minsta betydelse, i bilaga 6 till sin ansökan angett den exakta räckvidden av ett citat till vilket hänvisas i punkt 324 skälen i TAA-beslutet. Vidare har sökandena inte ens hävdat att verksamheten i traditionella linjekonferenser inte grundas på att enhetliga fraktsatser tillämpas, utan endast i ett annat avsnitt i sin ansökan än det med redogörelsen för den andra grunden vagt angett att "linjekonferensernas historia utvisar att tre sorters överenskommelser om priser har kännetecknat samarbetet mellan rederierna".

97 Kravet på att priserna skall vara enhetliga för alla medlemmar i en sådan traditionell linjekonferens som avses i uppförandekoden framgår även av artikel 13.2 i denna kod som, i sin franska lydelse och i flertalet övriga språkversioner med undantag av den engelska, föreskriver att det i konferensernas tariffer skall anges en fraktsats för varje produkt.

98 Även om tolkningen av en bestämmelse i gemenskapsrätten skall göras med hänsyn till denna rätt och uppenbarligen inte kan vara beroende av rätten i en tredje stat, kan det ändå, eftersom det i förordning nr 4056/86 hänvisas till linjekonferenser som omfattas av uppförandekoden, precis som anges i punkt 346 i TAA-beslutet, konstateras att den analys som Department of Justice i USA gjort också bekräftar att linjekonferenser bygger på enhetliga fraktsatser för samtliga medlemmar i en konferens och därigenom skiljer sig från ett avtal av den sort som TAA, som är känt under namnet rate agreement, i vilket föreskrivs differentierade priser för medlemmarna. Department of Justice anser nämligen följande: "Den omständigheten att konferenserna ingår denna sorts överenskommelser om fastställande av priser gör det möjligt för dem att träffa alla de största 'oberoende' rederierna för att fastställa fraktsatserna. Konferensernas monopolställning kan genom överenskommelser om fraktsatser utsträckas till merparten av de företag som inte deltar i konferenser. ... Det är inte nödvändigt att det i en sådan överenskommelse föreskrivs enhetliga fraktsatser: parterna kan komma överens om fraktsatser som skiljer sig beroende på transportör och därvid återspeglar skillnader i den tjänst som tillhandahålls samt andra faktorer. ... Överenskommelser om fraktsatser innebär vanligtvis en rätt för parterna i överenskommelsen att vidta oberoende åtgärder. När konferenser är parter i en överenskommelse om fraktsatser kommer rederierna i allmänhet överens om att föreskriva olika fraktsatser för konferenserna och för de rederier som inte deltar i konferenser, snarare än att föreskriva enhetliga fraktsatser, vilket är fallet inom konferenser." ("The regulated ocean shipping industry", a report of the US Department of Justice, januari 1977, s. 69, s. 70 och s. 142).

99 För det tredje framgår det också av de förberedande handlingar inför antagandet av uppförandekoden till vilka hänvisas i punkt 327 i det ifrågasatta beslutet, såsom den förberedande rapport inför uppförandekoden som upprättades av sekretariatet för Förenta nationernas konferens om handel och utveckling (UNCTAD) från 1970 med titeln "Linjekonferenssystemet (1970)" ("The liner conference system"), att fastställandet av enhetliga fraktsatser för en och samma vara och för samtliga medlemmar i konferensen är ett väsentligt kännetecken på linjekonferenser. I punkt 156 i denna rapport betonas därvid att "i varje konferens består grundavtalet mellan medlemmarna i att det föreskrivs enhetliga fraktsatser" (förstainstansrättens kursivering). Vidare beskrivs konferenserna som "grupper av rederier som bedriver verksamhet på rutter och som har ingått grundavtal för att tillämpa enhetliga fraktsatser" (punkt 8). Det anges att "konkurrensen mellan medlemmarna i konferensen kontrolleras av samtliga medlemmar som godtar att tillämpa enhetliga fraktsatser" (punkt 14). Bland de fördelar som uppnås genom konferenserna anges i rapporten att de "medför att alla rederier som deltar i konferensen tillämpar enhetliga fraktsatser utan att diskriminera mellan avsändare utifrån deras ekonomiska förmåga eller storleken på deras last. En avsändare som anlitar en konferens kan vara säker på att hans konkurrenter inte kan få en förmånligare fraktsats genom att söka någon annanstans" (punkt 27). "Något betydelsefullt som konferenserna hävdar är att de erbjuder fasta fraktsatser som är rimligt stabila" (punkt 28). I kapitel IV om prisstabilitet konstateras följande: "Ett av konferensernas viktiga anspråk är att de garanterar importörer och exportörer prisstabilitet för frakt som gör det möjligt för dem att planera långsiktigt i fråga om framtida handelstransaktioner" (punkt 225). Att "kunna möta denna allmänna önskan från avsändarnas sida är ett av de huvudsakliga skälen till att de rederier som transporterar last går ihop i konferenser och kommer överens om att tillämpa samma fraktsatser och villkor för alla avsändare för liknande laster" (punkt 226). "Tariffstabilitet förefaller således vara möjlig endast om rederierna ingår en överenskommelse om eller samverkar för att tillämpa enhetliga fraktsatser" (punkt 227). Vidare anges i punkt 6 i en förberedande rapport från UNCTAD:s sekretariat från år 1972 med titeln "Bestämmelser om linjekonferenser (uppförandekod för linjekonferenser)" att linjekonferenser är "grupper av rederier som bedriver verksamhet på vissa linjer och som har ingått grundavtal för tillämpning av enhetliga fraktsatser".

100 Av det ovan anförda följer, tvärtemot vad sökandena har anfört, att den historiska bakgrunden för utarbetandet av uppförandekoden visar att linjekonferenser har som väsentligt kännetecken att fastställa enhetliga fraktsatser som är tillämpliga för alla medlemmar i konferensen för transport av en viss produkt.

101 Den av sökandena åberopade omständigheten att det innan valet föll på uttrycket "enhetliga eller gemensamma fraktsatser" föreslogs formuleringar som innefattade endast ordet "enhetlig", endast uttrycket "gemensamt fastställda" eller lydelsen "enhetliga eller gemensamt fastställda" saknar följaktligen relevans. Dessa efter varandra övervägda förslag visar endast på den semantiska svårigheten vid internationella diskussioner att översätta ett gemensamt begrepp som består av flera uttryck i de olika staterna eller de olika språken.

102 Den påstådda skillnaden i betydelse mellan orden "enhetliga" och "gemensamma" är för övrigt knappast riktig, utan de två termerna förefaller synonyma. När rederier tillämpar fraktsatser som betecknas som enhetliga eller gemensamma, betalar nämligen kunden samma pris oavsett vilket rederi som utför varutransporten.

103 Det skall slutligen påpekas att användningen av orden enhetliga och gemensamma i förening förklaras av att det är nödvändigt att säkerställa att definitionen i uppförandekoden också täcker användningen av specialerbjudanden för fraktsatser (vilka avses i artikel 15 i uppförandekoden) och användningen av specialpriser till följd av lojalitetsavtal (vilka avses i artikel 7 i uppförandekoden). Vid dessa två typfall är fraktsatserna nämligen "gemensamma" eftersom de är samma för alla medlemmar och gentemot samtliga avsändare, men de är inte "enhetliga" eftersom det på transporten av en och samma vara tillämpas olika pris beroende på om den omfattas av den allmänna tariffen eller, tvärtom, av den tariff som är tillämplig på specialerbjudanden eller på lojalitetsavtal.

104 Förstainstansrätten har för det fjärde fastställt att en linjekonferens "såsom framgår av artikel 1 i förordning nr 4056/86 har ... principiellt till syfte att fastställa och tillämpa enhetliga fraktsatser och andra villkor för den gemensamma linjetrafiken" (domen i de ovannämnda målen Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, punkt 65).

105 Domstolen har vidare bekräftat att "en linjekonferens, som enligt rådets definition omfattas av det gruppundantag som föreskrivs i förordning nr 4056/86, på grund av sin beskaffenhet och med hänsyn till sina syften kan kvalificeras som en kollektiv enhet som uppträder som en sådan på marknaden i förhållande till såväl användare som konkurrenter" (domstolens dom av den 16 mars 2000 i målen C-395/96 P och C-396/96 P, Compagnie maritime belge de transports m.fl. mot kommissionen, REG 2000, s. I-1365, punkt 48). En konferens framstår som en enhet på marknaden, eftersom den fastställer enhetliga eller gemensamma fraktsatser för alla sina medlemmar på så sätt att ett och samma pris är tillämpligt för transport av en och samma vara från punkt A till punkt B, oberoende av vilket rederi i konferensen som åtar sig transporten.

106 För det femte har linjekonferenserna, såsom framgår bland annat av åttonde skälet i förordning nr 4056/86, beviljats ett gruppundantag på grund av den stabiliserande roll som de utövar. Denna stabilitet säkerställs emellertid på ett bättre sätt om alla medlemmar i konferensen antar enhetliga fraktsatser än om det finns flera priser, som varierar utifrån de berörda medlemmarna. Om nivån på fraktsatserna inom konferensen är enhetlig kan användarna - att deras intressen beaktas är också en förutsättning för undantaget - dessutom vara säkra på att kunna erhålla transporttjänsten till samma pris, oavsett vilken transportör i konferensen som denne vänder sig till. Detta intresse för avsändarna att förfoga över ett referenspris för en viss vara minskas märkbart om medlemmarna i konferensen inte tillämpar ett utan två, eller flera, priser för en och samma vara.

107 Tvärtemot vad sökandena har hävdat är denna tolkning av begreppet linjekonferens inte oförenlig med möjligheten för en medlem i konferensen att ha en oberoende prissättning. En sådan prissättning skiljer sig väsentligt från ett system med differentierade priser. Oberoende prissättning gör det möjligt för en medlem i konferensen att för en viss vara - normalt med 10 dagars varsel - erbjuda en lägre fraktsats än den i konferensens tariff. Detta innebär inte att det uppstår en annan prisnivå som kan tillämpas allmänt, eftersom denna prissättning avser endast en enstaka och särskild transaktion. Den stabiliserande verkan av enhetliga eller gemensamma fraktsatser för samtliga medlemmar i konferensen fortsätter således att råda vid oberoende prissättning, medan denna verkan skadas när konferensens tariff, i vilken alla tillämpliga fraktsatser anges, ersätts med ett system med priser som är differentierade utifrån medlemmarna. Dessutom beslutas och utövas en oberoende prissättning per definition av en transportör i överensstämmelse med den konkurrensrättsliga principen att varje aktör helt oberoende bestämmer den strategi som denne vill följa på marknaden, medan ett system med differentierade priser däremot innebär en ytterligare konkurrensbegränsande åtgärd utöver den som linjekonferensen innebär, eftersom detta system i verkligheten visar sig vara en överenskommelse mellan en konferens och oberoende rederier.

108 Vidare kan den tolkning som har gjorts i det ifrågasatta beslutet, att uttrycket "enhetliga eller gemensamma fraktsatser" betyder att dessa fraktsatser skall vara samma för samtliga medlemmar i konferensen, inte anses stå i strid med den omständigheten att lojalitetsavtal, såsom de definieras i artikel 5.2 i förordning nr 4056/86, är undantagna genom artikel 6 i denna förordning. Lojalitetsavtal, enligt vilka nedsättningar av de fraktsatser som föreskrivs i tariffen medges avsändare som åtar sig att vara lojala mot en konferens, skadar inte konferensens stabiliserande verkan, eftersom dessa nedsättningar beviljas oavsett vilken medlem i konferensen som utför transporten och tillämpas enhetligt på alla avsändare som är parter i dessa avtal och som låter transportera samma varor.

109 För det sjätte kan enligt artikel 85.3 b i fördraget ett undantag inte beviljas för ett avtal som sätter konkurrensen ur spel. Det skall i detta avseende erinras om att domstolen har betonat att "[d]å det genom artikel [3 g] upprättas en ordning, som säkerställer att konkurrensen inom den gemensamma marknaden inte snedvrids, förutsätts med desto större rätt att konkurrensen inte får sättas ur spel. Detta krav är så väsentligt att många bestämmelser i fördraget inte skulle ha något syfte, om det saknades." (domstolens dom av den 21 februari 1973 i mål 6/72, Europemballage och Continental Can mot kommissionen, REG 1973, s. 215, punkt 24; svensk specialutgåva, volym 2, s. 89). Vidare framgår det av rättspraxis att "priskonkurrens är så viktig att den aldrig får sättas ur spel" (domstolens dom av den 25 oktober 1977 i mål 26/76, Metro mot kommissionen, REG 1977, s. 1875, punkt 21; svensk specialutgåva, volym 3, s. 431).

110 Rådet hade inte för avsikt att, och hade för övrigt inte kunnat, göra ett undantag i förordning nr 4056/86 från denna bestämmelse i fördraget. Snarare var det tvärtom så att rådet vid upprepade tillfällen, och särskilt i trettonde skälet och i artikel 7 i förordning nr 4056/86, erinrade om att det var nödvändigt att säkerställa att gruppundantaget inte täcker förfaranden som är oförenliga med artikel 85.3 i fördraget. När det gäller undantaget för ett horisontellt avtal om fastställande av priser som har till syfte och resultat att åtminstone till en stor del sätta den interna konkurrensen mellan medlemmarna i konferensen ur spel, utgör förekomsten av yttre konkurrens från oberoende rederier, det vill säga de som bedriver sin verksamhet utanför konferensen, den huvudsakliga garantin för att det upprätt