TRIBUNALENS DOM (tredje avdelningen)

den 6 juli 2010( )

”Konkurrens – Koncentrationer – Lufttransport – Beslut att förklara koncentrationen oförenlig med den gemensamma marknaden – Bedömning av transaktionens effekter på konkurrensen – Hinder för inträde på marknaden – Effektivitetsvinster – Åtaganden”

I mål T-342/07,

Ryanair Holdings plc, Dublin (Irland), företrätt av J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy och D. Hull, solicitors, och advokaten G. Berrisch,

sökande,

mot

Europeiska kommissionen, företrädd av X. Lewis och S. Noë, båda i egenskap av ombud,

svarande,

med stöd av

Aer Lingus Group plc, Dublin, inledningsvis företrätt av A. Burnside, solicitor, samt advokaterna B. van de Walle de Ghelcke och T. Snels, därefter av A. Burnside och B. van de Walle de Ghelcke,

och av

Irland, företrätt av D. O’Hagan och J. Buttimore, båda i egenskap av ombud, biträdda av advokaterna M. Cush, D. Barniville och N. Travers,

intervenienter,

angående en talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut K(2007)3104 av den 27 juni 2007 att förklara en företagskoncentration oförenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalet (Ärende COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

meddelar

TRIBUNALEN (tredje avdelningen),

sammansatt av ordföranden J. Azizi samt domarna E. Cremona och S. Frimodt Nielsen (referent),

justitiesekreterare: handläggaren C. Kantza,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 6 juli 2009,

följande

Dom

Bakgrund till tvisten

A – Parterna i tvisten

1 Ryanair Holdings plc (nedan kallad sökanden eller Ryanair) är ett börsnoterat bolag som år 2006 förfogade över en flotta på 120 flygplan (ej inräknat de 161 plan som beställts och som ska levereras under de följande sex åren). Dessa flygplan användes under denna tid för reguljär lufttrafik till mer än 400 destinationer i 40 länder, inklusive 75 förbindelser mellan Irland (huvudsakligen med avgångar från Dublins flygplats, men även från flygplatserna i Shannon, Cork, Kerry och Knock) och andra europeiska länder.

2 Aer Lingus Group plc är ett aktiebolag bildat enligt irländsk rätt. Bolaget privatiserades av den irländska regeringen år 2006, varvid staten behöll 25,35 procent av aktiekapitalet. Bolaget börsnoterades den 2 oktober 2006. Aer Lingus Group är holdingbolag för Aer Lingus Ltd (nedan gemensamt kallade Aer Lingus), ett flygbolag baserat i Irland som bedriver reguljär lufttrafik från och till flygplatserna i Dublin, Cork och Shannon. Aer Lingus drev år 2006 ett nätverk för transporter på kortare avstånd bestående av 70 flyglinjer som förband Irland med Förenade kungariket och andra medlemsstater med en flotta på 28 flygplan (som skulle utökas till 32 plan vid slutet av år 2007). Bolagets flotta av sju långdistansplan (som skulle vara nio stycken vid slutet av år 2007) gjorde det möjligt att trafikera flera destinationer i Förenta staterna och Dubai.

B – Det administrativa förfarandet

3 Den 5 oktober 2006 tillkännagav Ryanair sin avsikt att lämna ett offentligt bud på hela aktiekapitalet i Aer Lingus Group. Detta offentliga bud lämnades den 23 oktober 2006.

4 Koncentrationen anmäldes till Europeiska gemenskapernas kommission den 30 oktober 2006.

5 I beslut av den 20 december 2006 fann kommissionen att koncentrationen gav anledning till allvarliga tvivel beträffande dess förenlighet med den gemensamma marknaden. Den inledde därför ett förfarande för fördjupad prövning enligt artikel 6.1 c i rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (EUT L 24, s. 1) (nedan kallad koncentrationsförordningen).

6 Den 27 mars 2007 tillsändes Ryanair ett meddelande om invändningar, i enlighet med artikel 18 i koncentrationsförordningen. Ryanair svarade på detta meddelande den 17 april 2007.

7 Genom beslut K(2007)3104 av den 27 juni 2007 förklarade kommissionen att den anmälda koncentrationen var oförenlig med den gemensamma marknaden (Ärende COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (nedan kallat det angripna beslutet).

C – Innehållet i det angripna beslutet

8 Efter att ha erinrat om att den anmälda transaktionen utgjorde en koncentration med en gemenskapsdimension (skälen 3 och 4 i det angripna beslutet), redogjorde kommissionen för de undersökningsmetoder som använts vid utredningen (skäl 5 i det angripna beslutet). Den erinrade om att utredningen hade gjort det nödvändigt att i ett stort antal fall begära in upplysningar med stöd av artikel 11 i koncentrationsförordningen, bland annat från andra reguljärflygbolag, charterföretag, flygplatser och företagskunder, liksom att ta kontakt med de myndigheter som samordnar ankomst- och avgångstider, de civila luftfartsmyndigheterna och transportmyndigheterna. Kommissionen gjorde också en bedömning av priskorrelationen för att avgränsa de relevanta marknaderna (punkt 6.3 och bilaga III i det angripna beslutet) och gav en fristående konsult i uppdrag att göra en undersökning bland kunderna på Dublins flygplats (punkt 7.3.5 och bilagorna I och II i det angripna beslutet). Kommissionen prövade även de ekonometriska uppgifter som Ryanair och Aer Lingus lagt fram och genomförde två serier av regressionsanalyser för att empiriskt testa de troliga effekterna av koncentrationen (punkt 7.4.3 och bilaga IV i det angripna beslutet).

1. Relevanta marknader

9 Vad gäller avgränsningen av de relevanta marknaderna (skäl 6 i det angripna beslutet) framhöll kommissionen att Ryanair och Aer Lingus båda tillhandahöll transporttjänster i form av reguljärt passagerarflyg i Europa. I enlighet med sin beslutspraxis prövade kommissionen huvudsakligen utbytbarheten för efterfrågesidan. Den avgränsade marknaderna på grundval av metoden ”avgångsort/destinationsort”, den så kallade A&D-metoden, enligt vilken varje rutt mellan en avgångsort och destinationsort betraktas som en separat marknad. För att klarlägga huruvida ett givet A&D-par utgjorde en relevant marknad, prövade kommissionen de olika möjligheter som konsumenterna hade att resa mellan dessa två orter. Den kontrollerade även huruvida flyg från Dublin (eller Shannon eller Cork, de två andra irländska flygplatser som trafikeras av de båda berörda bolagen) till två (eller flera) olika flygplatser som betjänar samma stad var utbytbara (punkt 6.3 i det angripna beslutet). Med hänsyn till de tjänster som Ryanair och Aer Lingus erbjuder, konstaterade kommissionen att den planerade transaktionen skulle leda till horisontella överlappningar för 35 par städer som utgjorde relevanta marknader (skäl 333 i det angripna beslutet) och kunde vara ett problem för ett stort antal par av städer, som utgjorde relevanta marknader, där endast ett av bolagen i fråga är verksamt (skäl 334 i det angripna beslutet).

2. Bedömning av koncentrationens effekter på konkurrensen

10 Vad gäller bedömningen av transaktionens effekter har kommissionen hänvisat till det ramverk som den fastställt i sina riktlinjer för bedömning av horisontella koncentrationer enligt rådets förordning om kontroll av företagskoncentrationer (EUT C 31, 2004, s. 5) (nedan kallade riktlinjerna).

11 För det första gjorde kommissionen en bedömning av Ryanairs och Aer Lingus marknadsandelar på de 35 rutter där deras tjänster överlappar varandra. Kommissionen konstaterade att koncentrationen skulle leda till monopol på 22 rutter och till uppkomsten av mycket stora marknadsandelar på övriga 13 rutter (punkt 7.2 i det angripna beslutet). Den fann vidare att de båda företagen var varandras ”närmaste konkurrenter” på alla de berörda rutterna (punkt 7.3 i det angripna beslutet) och att, i motsats till vad Ryanair hävdat, de två företagen vid den aktuella tiden effektivt konkurrerade med varandra (punkt 7.4 i det angripna beslutet). Kommissionen prövade därefter effekterna av koncentrationen på de marknader där Ryanair och Aer Lingus är faktiska eller potentiella konkurrenter och konstaterade att transaktionen skulle undanröja den existerande konkurrensen på 35 rutter där företagens tjänster överlappar varandra samt den potentiella konkurrensen på 15 rutter utan överlappning (punkt 7.5 och 7.6 i det angripna beslutet).

12 För det andra påpekade kommissionen att Ryanairs och Aer Lingus ”fragmenterade kundkrets” saknade ”kompensatorisk köpkraft” och bara hade en begränsad möjlighet, om ens någon, att byta tjänsteleverantör (punkt 7.7 i det angripna beslutet).

13 För det tredje prövade kommissionen huruvida transaktionens konkurrensbegränsande effekter kunde neutraliseras av att nya konkurrenter kom in på marknaden eller av att existerande konkurrenter utökade sin verksamhet. Den kom fram till att så inte skulle vara fallet (punkt 7.8 i det angripna beslutet).

14 För det fjärde gjorde kommissionen en individuell bedömning av 35 rutter där tjänsterna överlappade. Den konstaterade att koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen, då en dominerande ställning skulle skapas på var och en av dessa rutter (punkt 7.9 i det angripna beslutet).

15 För det femte prövade kommissionen huruvida de effektivitetsvinster som Ryanair gjorde gällande var tillräckliga för att väga upp de negativa effekterna av koncentrationen för konkurrensen. Den fann att så inte var fallet, eftersom dessa effektivitetsvinster inte kunde bekräftas, inte var en följd just av koncentrationen och inte torde komma konsumenterna till godo (punkt 7.10 i det angripna beslutet).

3. Bedömning av åtagandena

16 Kommissionen prövade även de åtaganden som Ryanair hade presenterat under det administrativa förfarandet. Kommissionen fann att dessa inte var tillräckligt tydliga för att kunna genomföras och i alla händelser inte skulle undanröja de konstaterade konkurrensproblemen (skäl 8 i det angripna beslutet).

17 Kommissionens slutsats blev att om koncentrationen genomfördes, skulle det påtagligt hämma den effektiva konkurrensen, bland annat till följd av att en dominerande ställning skulle skapas på 35 rutter från och till Dublin, Shannon och Cork samt att en dominerande ställning skulle skapas eller förstärkas på 15 rutter från och till Dublin och Cork. Kommissionen förklarade därför att koncentrationen var oförenlig med den gemensamma marknaden (skäl 9 i det angripna beslutet).

Förfarandet och parternas yrkanden

18 Genom ansökan som inkom till förstainstansrättens kansli den 10 september 2007 har sökanden väckt talan om ogiltigförklaring av det angripna beslutet.

19 Genom beslut av den 12 februari 2008 lät ordföranden för förstainstansrättens tredje avdelning Irland och Aer Lingus intervenera i tvisten till stöd för kommissionens yrkanden.

20 På grundval av referentens rapport beslutade förstainstansrätten (tredje avdelningen) att inleda det muntliga förfarandet.

21 Parterna utvecklade sin talan och svarade på förstainstansrättens frågor vid förhandlingen den 6 juli 2009.

22 Sökanden har yrkat att tribunalen ska

– ogiltigförklara det angripna beslutet,

– förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna, och

– förplikta Irland och Aer Lingus Group plc att stå för sina rättgångskostnader till följd av deras interventioner.

23 Kommissionen har yrkat att tribunalen ska

– ogilla talan, och

– förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.

24 Aer Lingus Group har yrkat att tribunalen ska

– ogilla talan, och

– förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.

25 Irland har yrkat att tribunalen ska

– ogilla talan, och

– förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.

Rättslig bedömning

26 För att förklara en koncentration oförenlig med den gemensamma marknaden måste kommissionen enligt artikel 2.3 i koncentrationsförordningen visa att genomförande av den anmälda koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den, i synnerhet till följd av att en dominerande ställning skapas eller förstärks.

27 Ett sådant beslut, som antas med stöd av artikel 8.3 i koncentrationsförordningen, grundar sig på resultatet av en prognos som kommissionen gör och som utgör en prövning av hur den anmälda koncentrationen kan ändra de faktorer som är avgörande för konkurrensen på en viss marknad, i syfte att kontrollera huruvida denna koncentration påtagligt skulle komma att hämma en effektiv konkurrens. En sådan prognos innebär att det är nödvändigt att föreställa sig olika händelseförlopp med beaktande av orsak och verkan för att kunna fastställa vilka förlopp som är troligast (se, beträffande rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (EGT L 395, s. 1, rättelse EGT L 257, 1990, s. 13; svensk specialutgåva, annex, s. 16), i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 1310/97 av den 30 juni 1997 (EGT L 180, s. 1) (nedan kallad den tidigare koncentrationsförordningen), domstolens dom av den 15 februari 2005 i mål C-12/03 P, kommissionen mot Tetra Laval, REG 2005, s. I‑987, punkt 43).

28 Om parterna i transaktionen under det administrativa förfarandet på ett giltigt sätt har föreslagit åtaganden i syfte att få ett beslut om förenlighet med den gemensamma marknaden, har kommissionen en skyldighet att undersöka en koncentration såsom den ändrats genom dessa åtaganden. Det ankommer således på kommissionen att visa att dessa åtaganden inte gör koncentrationen, såsom den ändrats genom dessa åtaganden, förenlig med den gemensamma marknaden (se, för ett liknande resonemang, förstainstansrättens dom av den 21 september 2005 i mål T-87/05, EDP mot kommissionen, REG 2005, s. II-3745, punkterna 63–65).

29 Domstolen har vidare slagit fast att de materiella bestämmelserna i förordningen, i synnerhet artikel 2, ger kommissionen ett visst utrymme för skönsmässig bedömning, särskilt vad gäller ekonomiska bedömningar. Följaktligen ska unionsdomstolens prövning av utövandet av denna befogenhet, som är en förutsättning för fastställandet av regler i fråga om koncentrationer, göras med beaktande av det bedömningsutrymme som bildar underlag för de normer av ekonomisk art som ingår i koncentrationsbestämmelserna (se, vad gäller den tidigare koncentrationsförordningen, domstolens dom av den 31 mars 1998 i de förenade målen C-68/94 och C-30/95, Frankrike m.fl. mot kommissionen, REG 1998, s. I-1375, kallade Kali & Salz, punkterna 223 och 224, och domen i det ovan i punkt 27 nämnda målet kommissionen mot Tetra Laval, punkt 38).

30 Unionsdomstolarna tillerkänner visserligen kommissionen ett visst utrymme för skönsmässig bedömning avseende ekonomiska frågor. Detta innebär emellertid inte att unionsdomstolarna inte ska pröva kommissionens tolkning av ekonomiska uppgifter. De ska nämligen inte bara pröva huruvida de bevis som åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan även huruvida dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och huruvida de kan ligga till grund för de slutsatser som dragits (se, beträffande den tidigare koncentrationsförordningen, domstolens dom i det ovan i punkt 27 nämnda målet kommissionen mot Tetra Laval, punkt 39, och dom av den 10 juli 2008 i mål C-413/06 P, Bertelsmann och Sony Corporation of America mot Impala, REG 2008, s. I-4951, punkt 69).

31 Enligt fast rättspraxis är det av än mer grundläggande betydelse att de garantier som enligt unionsrätten tillerkänns i administrativa förfaranden iakttas när institutionerna förfogar över ett utrymme för skönsmässig bedömning. Till dessa garantier hör bland annat att kommissionen är skyldig att omsorgsfullt och opartiskt pröva alla omständigheter som är relevanta i det aktuella fallet, att den berörda personen ska ha rätt att framföra sina synpunkter samt att beslutet ska vara tillräckligt motiverat (se domstolens dom av den 21 november 1991 i mål C‑269/90, Technische Universität München, REG 1991, s. I-5469, punkt 14, svensk specialutgåva, volym 11, s. I-453, och förstainstansrättens dom av den 7 maj 2009 i mål T-151/05, NVV m.fl. mot kommissionen, REG 2009, s. II-1219, punkt 163).

32 Parternas argument ska prövas mot bakgrund av dessa principer om legalitetsprövning beträffande företagskoncentrationer.

33 Sökanden har åberopat fem grunder till stöd för sin talan. Den första grunden avser en uppenbart oriktig bedömning av konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus, den andra grunden rör uppenbara fel vid utvärderingen av hindren för inträde på marknaden, den tredje grunden avser fall av uppenbart oriktig bedömning i samband med bedömningen rutt för rutt (nedan kallad bedömningen rutt för rutt), den fjärde grunden rör fall av uppenbart oriktig bedömning vid prövningen av de effektivitetsvinster som koncentrationen medför och den femte grunden gäller uppenbart oriktig bedömning avseende de åtaganden som Ryanair föreslagit (se punkterna 11 och 13–16 ovan).

34 Avgränsningen av de relevanta marknaderna och bedömningen av kundernas reaktioner har sökanden inte bestritt i och för sig (se punkterna 9 och 12 ovan).

A – Den första grunden: Bedömningen av konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus

35 Kommissionens bedömning i det angripna beslutet, som är relevant vid bedömningen av den första grunden, är organiserad i följande etapper: 1) Konstaterande att koncentrationen skulle leda till mycket stora marknadsandelar på ett betydande antal rutter (punkt 7.2 i det angripna beslutet). 2) Konstaterande att Ryanair och Aer Lingus är varandras ”närmaste konkurrenter” på alla dessa rutter (punkt 7.3 i det angripna beslutet). 3) Prövning av den effektiva konkurrensen mellan Ryanair och Aer Lingus (punkt 7.4 i det angripna beslutet). 4) Effekterna av koncentrationen på den effektiva konkurrensen mellan Ryanair och Aer Lingus och de negativa återverkningar det skulle få för kunderna (punkt 7.5 och 7.6 i det angripna beslutet). Inom ramen för denna bedömning besvarade kommissionen Ryanairs argument om skillnaderna i tjänsteutbudet mellan å ena sidan bolagets eget lågprisutbud av bastjänster och å andra sidan Aer Lingus utbud av tjänster i mellanklass (punkt 7.3 i det angripna beslutet).

36 Sökanden har kritiserat denna aspekt av det angripna beslutet och gjort gällande att kommissionen överskattat betydelsen av de stora marknadsandelar som parterna i koncentrationen har och att kommissionen inte lagt fram bevis som styrker att Aer Lingus och Ryanair trots sina skillnader utövade ett så starkt konkurrenstryck på varandra, med en så låg sannolikhet för nya aktörer på de relevanta marknaderna, att koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på dessa marknader.

37 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus Group, hävdat att marknadsandelarna utgör ”användbara första indikationer”, som bekräftas av andra uppgifter av vilka det framgår att Aer Lingus är Ryanairs närmaste konkurrent på de rutter där deras tjänster överlappar varandra. Koncentrationen skulle således leda till att det nuvarande konkurrenstrycket från Aer Lingus på Ryanair upphörde.

38 Tribunalen ska bedöma parternas argument angående den ”överdrivna vikt” som tillmätts marknadsandelarna, de ”grundläggande skillnaderna” mellan Ryanair och Aer Lingus som inte beaktats, den konkurrensfördel som en bas i Dublin ger vad gäller ”icke-teknisk bevisning”, kommissionens ekonometriska analys, de ekonometriska uppgifter som Ryanair lagt fram, konkurrenstrycket från charterbolagen, den undersökning som gjordes hos passagerarna, den undersökning som gjordes hos företagskunderna och slutligen skadan för konsumenterna.

1. Den ”överdrivna vikt” som tillmätts marknadsandelarna

a) Parternas argument

39 Sökanden har gjort gällande att kommissionen i det angripna beslutet grundat sig på det felaktiga antagandet att Aer Lingus och Ryanair är exakt likadana flygbolag och av detta ”automatiskt” dragit slutsatsen, utifrån deras stora marknadsandelar, att koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen. Även om marknadsandelar är relevanta vad gäller att bedöma en koncentration från konkurrenssynpunkt, är detta trots allt bara en ”utgångspunkt”. Det skulle strida mot bevisbördereglerna om stora marknadsandelar medförde en stark negativ presumtion beträffande koncentrationens effekter på konkurrensen. I alla händelser har denna presumtion motbevisats av sökanden, då denne har styrkt att det föreligger ”grundläggande skillnader” mellan de två bolagen samt att hindren för inträde på marknaden är låga. De tjänster som Ryanair och Aer Lingus tillhandahåller är ”högst olikartade” och vänder sig till skilda passagerarkategorier. Marknadsandelarna är alltså inte i sig avgörande för vilket konkurrenstryck parterna utövar på varandra. Dessutom är det inte att likställa med en dominerande ställning att bara ett flygbolag trafikerar en viss rutt, med tanke på hur enkelt det är att träda in på marknaden.

40 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus, gjort gällande att det framgår av det angripna beslutet att marknadsandelarna utgör ”användbara första indikationer”, som bekräftas av andra uppgifter av vilka det framgår att Aer Lingus är Ryanairs närmaste konkurrent på de rutter som är aktuella i förevarande mål.

b) Tribunalens bedömning

41 Det framgår av fast rättspraxis att även om marknadsandelarnas betydelse kan variera från en marknad till en annan, kan särskilt stora marknadsandelar i sig med rätta anses utgöra bevis för att det föreligger en dominerande ställning, utom i undantagsfall (se, angående missbruk av dominerande ställning, domstolens dom av den 13 februari 1979 i mål 85/76, Hoffmann-La Roche mot kommissionen, REG 1979, s. 461, punkt 41, svensk specialutgåva, volym 4, s. 315, och, beträffande den tidigare koncentrationsförordningen, förstainstansrättens dom av den 25 mars 1999 i mål T-102/96, Gencor mot kommissionen, REG 1999, s. II‑753, punkt 205, och av den 28 april 1999 i mål T-221/95, Endemol mot kommissionen, REG 1999, s. II-1299, punkt 134). Så kan vara fallet vid en marknadsandel på 50 procent eller mer (se, angående missbruk av dominerande ställning, domstolens dom av den 3 juli 1991 i mål C-62/86, AKZO mot kommissionen, REG 1991, s. I-3359, punkt 60, svensk specialutgåva, volym 11, s. I-249, och, beträffande den tidigare koncentrationsförordningen, förstainstansrättens dom av den 14 december 2005 i mål T-210/01, General Electric mot kommissionen, REG 2005, s. II-5575, punkt 115).

42 I förevarande fall grundade kommissionen för det första, i motsats till vad sökanden har anfört, inte sin bedömning av transaktionens effekter på konkurrensen på tanken att stora marknadsandelar ”automatiskt” kan leda till slutsatsen att koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen. Tvärtom påpekade kommissionen uttryckligen i det angripna beslutet att såväl marknadsandelar som de koncentrationsnivåer de var förbundna med gav ”användbara första indikationer” om marknadens struktur och om betydelsen av de två parterna i koncentration i konkurrenshänseende och av deras konkurrenter (se skäl 348 i det angripna beslutet och fotnoten på sidan 364, i vilket det hänvisas till punkt 14 i riktlinjerna). Det framgår också av prövningen av det angripna beslutet att kommissionen vinnlagt sig om att genomföra en fördjupad bedömning av konkurrensvillkoren, med hänsyn tagen även till andra omständigheter än enbart marknadsandelarna, nämligen bland annat effekterna av transaktionen på konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus, de reaktioner som kan förväntas från kunderna och konkurrenterna och det konkreta läget på varje rutt som påverkas av transaktionen (se punkterna 11–14 ovan).

43 Det kan således inte hävdas att det angripna beslutet grundar sig på konstateranden enbart om de marknadsandelar som Ryanair och Aer Lingus sammanslagna (nedan kallade det sammanslagna Ryanair-Aer Lingus eller den sammanslagna enheten) kan få om koncentrationen genomförs. Kommissionen prövade samtidigt statiska uppgifter, som beskrev situationen vid en given tidpunkt på de marknader som påverkas av koncentrationen, och dynamiska uppgifter, om den troliga utvecklingen på dessa marknader, för det fall att koncentrationen genomförs.

44 Detta angreppssätt är förenligt med den analytiska metod som kommissionen måste följa när den bedömer de konkurrensbegränsande effekterna av en koncentration och som består i att pröva hur den anmälda koncentrationen skulle kunna ändra de avgörande faktorerna för konkurrensläget på en viss marknad för att kontrollera huruvida detta påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen (se ovan punkt 27).

45 För det andra kunde kommissionen inte i sin bedömning bortse från vilken betydelse dessa inledande indikationer borde tillmätas, indikationer av vilka det framgick att Ryanair skulle kunna skaffa sig synnerligen stora marknadsandelar om den anmälda koncentrationen genomförs.

46 Det ska påpekas att kommissionen i det angripna beslutet pekade ut 35 rutter där parterna i koncentrationen bedriver överlappande verksamheter. Koncentrationen skulle skapa ett monopol på 22 av de rutterna och leda till mycket stora kumulerade marknadsandelar, över 60 procent, på de övriga 13 (se skälen 341 och 342 i det angripna beslutet, särskilt tabell nr 2 och fotnoterna på de aktuella sidorna). Dessutom är, på de rutter som för närvarande bara Ryanair eller Aer Lingus trafikerar, den andra parten i koncentrationen den troligaste potentiella konkurrenten. Av detta framgår att om koncentrationen genomfördes, skulle det leda till mycket stora marknadsandelar på ett betydande antal rutter (punkt 7.2 i det angripna beslutet).

47 Kommissionen betonade i det angripna beslutet vidare att även på de rutter där det inte råder en monopolsituation och där ett antal konkurrenter är verksamma, såsom rutten Dublin–London, där Ryanairs och Aer Lingus sammanlagda marknadsandel är mellan 70 och 80 procent och där även British Midland Airways (bmi), British Airways och CityJet tillhandahåller tjänster, var Herfindahl-Hirschmanns index, som ofta används av konkurrensmyndigheterna för att mäta graden av koncentration på en marknad genom att beakta betydelsen av respektive företag som är verksamt på den marknaden, mycket högt (mellan 6 000 och 6 500), liksom skillnaden mellan koncentrationsnivån före respektive efter transaktionen (mellan 3 000 och 3 500). Den koncentrationsnivå som transaktionen skulle ge upphov till på de 35 rutter där de båda företagen bedriver överlappande verksamhet skulle således vara mycket hög (skäl 342 i det angripna beslutet).

48 På 16 rutter skulle den sammanlagda marknadsandelen för det sammanslagna Ryanair-Aer Lingus bli 100 procent. Det rör sig om rutterna Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Bryssel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hamburg (Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznań, Dublin–Rom, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Venedig, Shannon–London och Cork–London.

49 På sex andra rutter, närmare bestämt Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milano, Dublin–Salzburg och Dublin–Teneriffa, skulle den sammanlagda marknadsandelen för det sammanslagna Ryanair-Aer Lingus hamna nära 100 procent, dock utan att uppnå denna nivå till följd av charterbolagens försäljning av flygstolar.

50 På den viktigaste sträckan, Dublin–London, som i sig svarar för 30 procent av flygpassagerarna mellan Irland och övriga medlemsstater, skulle den sammanslagna enheten få en marknadsandel på mellan 70 och 80 procent.

51 På de andra rutterna skulle den sammanlagda marknadsandelen också bli betydande. På sträckan Dublin–Manchester exempelvis, skulle den uppgå till mellan 90 och 100 procent. Den enda konkurrenten där är Luxair, som flyger från och till Luxemburg och mellanlandar i Manchester.

52 Var och en som önskar resa till någon av de ovannämnda destinationerna har en valfrihet som prima facie enkelt kan mätas före respektive efter koncentrationen. Denna valfrihet skulle mycket ofta försvinna helt om Ryanair förvärvade Aer Lingus, då marknadsandelen för det sammanslagna Ryanair-Aer Lingus skulle nå 100 eller nästan 100 procent.

53 Med hänsyn till dessa omständigheter, som sökanden inte bestritt i och för sig, hade kommissionen fog för sin slutsats att de stora marknadsandelar som skulle bli följden av koncentrationen liksom därmed sammanhängande koncentrationsnivåer var relevanta indikatorer för det inflytande Ryanair-Aer Lingus skulle få på marknaden.

54 Dessa omständigheter borde kommissionen vederbörligen beakta och utgjorde också underlag för slutsatsen att dessa synnerligen stora marknadsandelar i sig utgjorde bevis för en dominerande ställning, bortsett från rena undantagsfall (se ovan punkt 41).

55 Kommissionen kan i det sammanhanget inte klandras för att ha åsidosatt bevisbördereglerna genom att finna, såsom framgår av rubriken till punkt 7.2.2 i det angripna beslutet, att ”[d]e mycket stora marknadsandelarna på samtliga rutter där tjänsterna överlappar varandra [i sig visar] att det föreligger en dominerande ställning”.

56 I motsats till vad sökanden har låtit förstå, har de följder denna bevisning fått för bedömningen av konkurrensen på intet sätt skett ”automatiskt”. Det framgår av det angripna beslutet att sådana bevis kan sättas åt sidan om dessa ”användbara första indikationer” på marknadens struktur och på vilken betydelse i konkurrenshänseende de två parterna i koncentrationen och deras konkurrenter har motsägs av andra uppgifter. Kommissionen redogjorde i det angripna beslutet tydligt för sitt tillvägagångssätt i detta avseende och förklarade att den ”noggrant kontrollerat om det f[a]nns omständigheter som kunde utesluta en dominerande ställning i föreliggande ärende trots de stora marknadsandelarna” (skäl 351 i det angripna beslutet). Denna kontroll gjordes i punkt 7.3–7.8 i det angripna beslutet vad gäller prövningen av de relevanta faktorerna på ett allmänt plan och i punkt 7.9 vad gäller bedömningen rutt för rutt.

57 Det är ur denna synvinkel tribunalen ska pröva de argument som sökanden har anfört emot den påstådda betydelsen av de marknadsandelar som det sammanslagna Ryanair-Aer Lingus skulle få.

58 Vad för det första gäller rutter som båda Aer Lingus och Ryanair trafikerar för närvarande, har sökanden gjort gällande att de tjänster som företagen tillhandahåller är ”högst olikartade” och således i själva verket berör separata passagerarkategorier. Frågan om differentieringen av tjänsterna uppkommer i samband med bedömningen av i vilken grad de är utbytbara för de berörda kunderna. I det angripna beslutet tillbakavisade kommissionen sökandens ståndpunkt i frågan (punkt 7.3 i det angripna beslutet). Kommissionen ansåg att även om sökandens ståndpunkt skulle vara befogad, är de eventuella skillnaderna mellan de tjänster som Ryanair respektive Aer Lingus tillhandahåller inte av sådan art att de eliminerar risken för att en koncentration mellan de båda företagen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på de berörda marknaderna. Sökandens argument om differentierade tjänster prövas nedan (se punkt 61 och följande punkter).

59 Vad för det andra gäller rutter där endast det ena av dessa företag för närvarande bedriver verksamhet, har sökanden hävdat att detta inte ger en dominerande ställning, eftersom hindren för inträde på marknaden är låga. Det argumentet rör frågan om inträde på marknaderna och behandlas inom ramen för prövningen av den andra grunden, som avser denna problematik.

60 Endast om tribunalen godtog dessa argument kunde sökanden således anses haft fog för att bestrida betydelsen av den sammanslagna enhetens marknadsandelar. I detta skede av bedömningen kan dock inte kommissionen klandras för att i det angripna beslutet ha beaktat betydelsen av marknadsandelarna och koncentrationsgraden på de olika relevanta marknaderna.

2. Argumentet att de ”grundläggande skillnaderna” mellan Ryanair och Aer Lingus inte beaktats

61 Sökanden har, beträffande skillnaden mellan dess och Aer Lingus tjänster, gjort gällande att dessa båda flygbolag inte konkurrerar med varandra i den utsträckningen att koncentrationen påtagligt skulle hämma konkurrensen. Kommissionen kunde inte i det angripna beslutet komma till motsatt slutsats, såvida den inte hade visat att det rådde ett nära konkurrensförhållande mellan Ryanair och Aer Lingus.

62 Tribunalen ska pröva parternas argument om användningen av begreppet ”närmaste konkurrenter” och den ”automatiska” slutsatsen därav om påtagliga hinder för konkurrensen, om de ”grundläggande skillnaderna” avseende driftskostnader, prissättning och nivån på tjänsterna liksom om skillnaden mellan flygplatserna på destinationsorterna.

a) Användningen av begreppet ”närmaste konkurrenter” och den ”automatiska” slutsatsen därav om påtagliga hinder för konkurrensen

Parternas argument

63 Sökanden har hävdat att kommissionen begick ett ”grundläggande fel” när den fann att om det kan visas att Aer Lingus och sökanden är varandras ”närmaste konkurrenter”, följer av detta ”automatiskt” att de är nära konkurrenter som utövar ett betydande konkurrenstryck på varandra, utan att det behöver prövas hur nära detta konkurrensförhållande är. Aer Lingus tjänsteutbud är inte utbytbart mot Ryanairs, utan ligger närmare traditionella flygbolags fullserviceutbud. Det finns ”grundläggande skillnader” mellan de båda bolagen som gör det möjligt för Aer Lingus att ta ut klart högre priser än Ryanair. Det måste således bedömas hur nära konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus är för att kunna avgöra dess effekter på den effektiva konkurrensen. Om Ryanairs och Aer Lingus tjänster är väsentligen olika, kan de enligt sökanden inte betraktas som ”lämpliga substitut”, inte heller när de två bolagen är ensamma om att trafikera en viss rutt. Med andra ord skulle de berörda passagerarna kunna välja att inte resa hellre än att välja det andra flygbolaget.

64 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus Group, gjort gällande att den i det angripna beslutet gjorde en detaljerad bedömning av konkurrensförhållandet mellan de två flygbolagen och utifrån denna fann det styrkt att Ryanair och Aer Lingus var nära konkurrenter som utövar ett konkurrenstryck mot varandra, vilket skulle försvinna om koncentrationen genomfördes.

Tribunalens bedömning

65 Sökanden har anfört att även om Aer Lingus och sökanden betraktades som ”närmaste konkurrenter” på alla de berörda rutterna, skulle kommissionen ändå inte, till följd av de ”grundläggande skillnaderna” mellan bolagen, utifrån det konstaterandet ”automatiskt” kunna dra slutsatsen att de utövar ett påtagligt konkurrenstryck på varandra som skulle försvinna genom koncentrationen, utan att det behöver prövas hur nära detta konkurrensförhållande är.

66 Innan tribunalen prövar argumenten om de av sökanden påstådda skillnaderna och deras påverkan på konkurrensen mellan Aer Lingus och sökanden (se nedan punkt 70 och följande punkter), vill den först påpeka att kommissionens bedömning i det angripna beslutet inte ser ut på det sätt som sökanden har beskrivit.

67 Kommissionens bedömning gjordes i två etapper. Inledningsvis förde kommissionen ett ingående resonemang om konkurrensförhållandena mellan Ryanair och Aer Lingus (punkt 7.3 och 7.4 i det angripna beslutet). Kommissionen prövade där i detalj Ryanairs argument om differentierade tjänster, som upprepats i förevarande förfarande. Därefter gjordes en bedömning av effekterna av koncentrationen på konkurrensen, dock inte ”automatiskt” utifrån enbart konstaterandet att Ryanair och Aer Lingus är ”närmaste konkurrenter”, såsom sökanden hävdat. Kommissionen redogjorde i det angripna beslutet omsorgsfullt för skälen till varför koncentrationen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden på de 35 rutter där tjänsterna överlappar varandra och på de 15 rutter som Aer Lingus trafikerade där de inte överlappar varandra (punkt 7.5, 7.6 och 7.9 i det angripna beslutet).

68 Precis som beträffande vilken betydelse som ska tillmätas de kumulerade marknadsandelarna (se ovan punkt 58), grundade kommissionen sina slutsatser rörande effekterna av koncentrationen på konkurrensen på svaret på sökandens argument om påverkan av den påstådda differentieringen i tjänsteutbudet på konkurrensen mellan Aer Lingus och sökanden (se nedan punkt 70 och följande punkter).

69 Med tanke på att den av Ryanair påstådda differentieringen i tjänsteutbudet faktiskt prövats i det angripna beslutet, kan det under alla omständigheter inte hävdas att kommissionen av konstaterandet att Ryanair och Aer Lingus är ”närmaste konkurrenter” på alla de berörda rutterna ”automatiskt” dragit slutsatsen att de utövar ett betydande konkurrenstryck på varandra som skulle försvinna genom koncentrationen, utan att det behövde prövas hur nära detta konkurrensförhållande är.

b) De ”grundläggande skillnaderna” avseende driftskostnader, prissättning och tjänsternas kvalitet

Parternas argument

70 För det första har sökanden hävdat att skillnaden mellan dess och Aer Lingus driftskostnader visar att det inte föreligger något betydande konkurrenstryck mellan dessa bolag. Ryanairs lägre kostnader ger det bolaget möjlighet att sätta klart lägre priser än Aer Lingus och därmed täcka in ett separat marknadssegment. Kommissionen har underlåtit att bedöma påverkan av denna skillnad på konkurrensen. Vidare borde kommissionen – efter att ha påpekat att Aer Lingus driftskostnader var i nivå med andra lågpristransportörers, som easyJet eller Virgin Express – inte, såsom den gjorde i punkt 7.3.3 i det angripna beslutet, av detta dragit slutsatsen att Aer Lingus hörde till ”Ryanairs närmaste konkurrenter även avseende kostnad per enhet”. Att begreppet ”närmaste konkurrenter” används är följden av en felaktig bedömning. Kommissionen inkluderade dessutom Aer Lingus långdistansflyg i beräkningen av dess genomsnittliga driftskostnader. Eftersom driftskostnaderna per erbjuden passagerarplats och kilometer (nedan kallat EPK) är avsevärt lägre på långdistansflyg än på kortare distanser, medför detta en betydande undervärdering av Aer Lingus genomsnittskostnader per EPK vid jämförelsen med lågpristransportörer som enbart har kortdistansförbindelser. Om Aer Lingus genomsnittskostnader var jämförbara med lågpristransportörernas och endast ungefär 50 procent högre än Ryanairs, såsom kommissionen har hävdat, skulle Aer Lingus kunna göra avsevärt högre vinster än Ryanair, eftersom dess genomsnittspriser är mer än 100 procent högre än Ryanairs. I själva verket är Ryanair långt lönsammare än Aer Lingus.

71 För det andra har sökanden betonat skillnaden mellan dess och Aer Lingus prissättning. Den skillnaden, vilken beror på skillnaden i driftskostnader, visar på en ”hög grad av differentiering”. Med tanke på att genomsnittspriset för en Ryanair-biljett är 41 euro, hade kommissionen fel när den i skäl 371 i det angripna beslutet slog fast att en prisskillnad på 30 euro inte är betydande. Ryanairs lägre priser – mindre än hälften av Aer Lingus priser – ger Ryanair möjlighet att locka till sig kunder som inte hade tagit flyget om det inte erbjöds till måttliga priser. Av detta borde kommissionen ha dragit slutsatsen att Aer Lingus inte utövade något konkurrenstryck på Ryanair. När kommissionen i skäl 413 i det angripna beslutet noterade att Ryanairs priser i genomsnitt var lägre än Aer Lingus priser, borde den ha konstaterat att de båda bolagen vänder sig till helt olika marknadssegment. Ryanair och Aer Lingus drivs dessutom enligt högst olikartade ekonomiska modeller. Aer Lingus har förvisso avlägsnat sig från de traditionella, nationella flygbolagens ekonomiska fullservicemodell och antagit vissa av lågpristransportörernas kännetecken. Bolaget har dock fortsatt att använda sig av primärflygplatserna och att erbjuda vissa tjänster som gör att de kan ta ut klart högre priser än Ryanair. Aer Lingus kunder är med andra ord beredda att betala mer, jämfört med lågpriskonkurrenternas priser, för att få en mer komplett tjänst.

72 För det tredje har Ryanair gjort gällande att det framgår av skäl 367 i det angripna beslutet att det är ett ”lågprisflygbolag”, medan Aer Lingus är ett ”mellanprisflygbolag”, och att kommissionen försöker tona ner hur mycket denna skillnad påverkar graden av konkurrens mellan de båda bolagen. Kommissionen har underlåtit att bedöma i vilken mån denna distinktion är relevant, alternativt lägga fram övertygande bevis för att denna betydelsefulla distinktion saknar relevans när det gäller att fastställa förekomsten av ett påtagligt hinder för den effektiva konkurrensen. En sådan differentiering i tjänsteutbudet framgår av Aer Lingus och den irländska regeringens förklaringar, vilka lämnades före det offentliga budet och innan dessa båda gjorde en ”helomvändning” och började hävda att Aer Lingus var ett lågprisbolag.

73 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus Group, bestritt sökandens argument och därvid hänvisat till det angripna beslutet.

Tribunalens bedömning

74 Även om kommissionen i det angripna beslutet medgav av det fanns skillnader mellan Ryanair och Aer Lingus, drog den inte samma slutsatser av detta som sökanden. Dessa skillnader har inte hindrat kommissionen från att dra slutsatsen att av samtliga konkurrenter verksamma på de olika rutter som påverkas av koncentrationen, var Aer Lingus den mest betydelsefulla och Ryanairs närmaste konkurrent.

75 Vad gäller skillnaden mellan Aer Lingus och Ryanairs driftskostnader, har sökandebolaget upprepat sin bedömning att det, genom denna skillnad, kan vända sig till ett separat marknadssegment. Enligt sökanden borde kommissionen ha bedömt påverkan av denna skillnad på konkurrensförhållandet mellan Aer Lingus och sökanden.

76 Det framgår dock av det angripna beslutet att kommissionen medgett att Ryanairs driftskostnader var lägre än Aer Lingus, men att den samtidigt påpekat att Aer Lingus kostnader överlag var mycket låga jämfört med andra flygbolag och att Aer Lingus därför snarare hörde hemma bland lågprisbolagen än bland nätverksbolagen (se punkt 7.3.3 i det angripna beslutet, särskilt skäl 374).

77 Kommissionen redovisade således i det angripna beslutet skälen till varför den, mot bakgrund av tillgängliga uppgifter, fann att Ryanairs driftskostnader per EPK var lägre än 4 eurocent, medan motsvarande belopp för Aer Lingus var 5,9 cent. Kommissionen påpekade att Ryanair hade fog för sin invändning att det beloppet även inkluderade Aer Lingus långdistansflygningar, som allmänt sett har lägre kostnader per EPK. Den tillade dock att 87 procent av Aer Lingus passagerare reste på korta distanser och att den alternativa siffra på 8 cent per EPK som Ryanair fört fram saknade stöd (se punkt 7.3.3 i det angripna beslutet, särskilt skälen 375 och 377).

78 I alla händelser framgår det av figur 1 i skäl 375 i det angripna beslutet att driftskostnaderna per EPK för ett nätverksbolag (såsom British Airways, Air France eller Lufthansa) är nära 12 cent, medan motsvarande kostnad för Virgin Express är cirka 7 cent och för easyJet lite drygt 6 cent. Marginalen enligt kommissionens och Ryanairs uppgifter – mellan 5,9 cent och 8 cent per EPK – placerar således Aer Lingus i samma kategori som Virgin Express och easyJet, med klart ”lägre” (skäl 375 i det angripna beslutet) eller ”avsevärt lägre” (skäl 376 i det angripna beslutet) driftskostnader än de stora nätverksbolagen (en differens på minst 4 cent per EPK), även om de är ”högre” eller ”klart högre” än Ryanairs kostnader (en differens någonstans mellan 2 och 4 cent per EPK).

79 Även om det finns en skillnad i driftskostnader mellan Ryanair och Aer Lingus, vilket kommissionen också medgett i det angripna beslutet, betyder det följaktligen inte att, såsom sökanden hävdat, kommissionen inte kunde betrakta Aer Lingus och sökanden som ”närmaste konkurrenter”. Aer Lingus driftskostnader är trots allt lägre än nätverksbolagens, och varken Virgin Express eller easyJet konkurrerar med Ryanair på de rutter med avgång från Irland där deras tjänster överlappar varandra (skäl 376 i det angripna beslutet).

80 Denna slutsats får i det angripna beslutet också stöd av konstaterandet av kostnadsutvecklingen per enhet för Aer Lingus över tid som tydliggör hur bolaget ”gradvis växlat” från en traditionell ekonomisk modell till en lågkostnadsmodell (se skäl 378 i det angripna beslutet, särskilt figur 2 om Aer Lingus driftskostnader över tid åren 2001–2005).

81 Såsom sökanden har anfört påverkar de låga driftskostnaderna företagets lönsamhet (se ovan punkt 70). Det betyder dock inte att företagets tjänster inte konkurrerar med Aer Lingus tjänsteutbud. Aer Lingus erbjuder tjänster av en högre standard, samtidigt som det strävar efter att efterlikna Ryanairs kostnadsstruktur, som ligger långt ifrån kostnadsstrukturen för nätverksbolag.

82 Vad gäller skillnaderna i prissättning mellan Ryanair och Aer Lingus, har sökanden hävdat att denna skillnad är sådan att kommissionen borde ha dragit slutsatsen att Aer Lingus inte utövade något konkurrenstryck på Ryanair. Enligt sökanden är en skillnad i genomsnittspris på 30 euro betydande, med tanke på att genomsnittspriset för en Ryanair-biljett är 41 euro. Dessutom ger Ryanairs lägre priser – i genomsnitt lägre än hälften av Aer Lingus priser – Ryanair möjlighet att locka till sig kunder som inte hade tagit flyget om priserna var högre.

83 Liksom kommissionen har medgett att det finns en skillnad i driftskostnader, har den också i det angripna beslutet medgett en skillnad mellan Aer Lingus och Ryanairs genomsnittspriser. Den omständigheten är ostridig.

84 I det angripna beslutet preciserade kommissionen dels att även om Aer Lingus priser i allmänhet var högre än Ryanairs, var så inte alltid fallet, dels att prisjämförelsen komplicerades av att det var svårt att veta vilka skatter och avgifter som hade beaktats vid beräkningen av det av Ryanair uppgivna genomsnittspriset för kortdistansflygningar (41 euro år 2006), detta med tanke på att Aer Lingus genomsnittspris var 91 euro, varav mellan 65 och 75 euro utgjorde priset exklusive skatter och avgifter (se punkt 7.3.2 i det angripna beslutet, särskilt skäl 371 och fotnoterna 385 och 386).

85 Efter dessa preciseringar ska det framhållas att tvistigheten om skillnaden mellan Ryanairs och Aer Lingus prissättning avser följderna av denna prisskillnad. Sökanden har hävdat att den betyder att Aer Lingus inte utövar något konkurrenstryck på Ryanair, medan kommissionen anser att det framgår av bedömningen av prissättningen att Aer Lingus ligger närmare Ryanair än vad de andra konkurrenterna kan göra, på de rutter där tjänsterna överlappar varandra (se skälen 368–370 i det angripna beslutet, vad gäller bedömningen av den ekonomiska modellen, vilken i skäl 371 i nämnda beslut överförts till en jämförelse av genomsnittspriserna: ”Samma överväganden gäller när Aer Lingus genomsnittspriser är högre än Ryanairs”).

86 Vad gäller det konkurrenstryck som Aer Lingus utövar, behandlas den frågan i punkt 7.4 i det angripna beslutet, som rör den rådande konkurrensen mellan parterna, och i punkt 7.5, 7.6 och 7.9, där kommissionen prövade effekterna av koncentrationen på konkurrensen. Frågan tas dock inte upp i punkt 7.3 i beslutet, där kommissionen redogjorde för varför den ansåg Ryanair och Aer Lingus vara ”närmaste konkurrenter” på samtliga de berörda rutterna.

87 Konstaterandena i skäl 371 i det angripna beslutet kan således läggas till grund för kommissionens slutsats i punkt 7.3 i beslutet, då det framgår av de där redovisade uppgifterna, som Ryanair lämnat, att fullservicetransportörernas priser är avsevärt högre än Aer Lingus priser (216 euro för Air France, 225 euro för Lufthansa och 268 euro för British Airways). Ryanairs och Aer Lingus prisnivåer ligger ”klart under konkurrenterna på respektive rutter” (skäl 371 i det angripna beslutet). Kommissionen förklarade även att skillnaden mellan Ryanairs och Aer Lingus prissättning gjorde det nödvändigt att beakta de kvalitativa fördelar som Aer Lingus utbud har, såsom förbindelser till primärflygplatser, flygplatslounger eller en högre servicegrad (skälen 371 och 372 i det angripna beslutet). Bedömningen i det angripna beslutet av Ryanairs och Aer Lingus prissättning kan således läggas till grund för kommissionens slutsats att de båda bolagen är varandras ”närmaste konkurrenter” på alla de berörda rutterna.

88 Enligt sökanden är den bedömningen dock inte förenlig med konstaterandet i skäl 413 andra meningen i det angripna beslutet. Där anges följande:

”De detaljerade upplysningarna ovan [rörande kundernas uppfattning om Aer Lingus och Ryanair (punkt 7.3.5 i det angripna beslutet)] visar tydligt att Ryanair oh Aer Lingus är nära konkurrenter. Kommissionen medger likväl att Ryanair har priser som i genomsnitt är lägre än Aer Lingus och att det är tänkbart, åtminstone hypotetiskt, att Aer Lingus och Ryanair har helt separata kundkretsar.”

89 Att det alltså nämnts att tjänsteutbudet eventuellt kan vara segmenterat till följd av prissättningen leder dock inte till slutsatsen att Ryanair och Aer Lingus är nära konkurrenter. Begreppet konkurrent ska bedömas utifrån uppgifterna i målet. Kommissionen har lagt fram ett stort antal omständigheter till stöd för sin slutsats, vilken återfinns i punkt 7.3 i det angripna beslutet. Det ska exempelvis konstateras att på de 22 rutter där Ryanair och Aer Lingus är de enda verksamma företagen, finns det för närvarande inga andra företag som är i stånd att tillhandahålla reguljär lufttrafik. På dessa marknader, vars avgränsning sökanden inte har bestritt i och för sig (se emellertid, beträffande argumentet om flygplatser på destinationsorterna, nedan punkt 95 och följande punkter), är dock Aer Lingus fortfarande Ryanairs närmaste konkurrent. Frågan om inträde på marknaden kommer att prövas inom ramen för den andra grunden, som rör den omständigheten.

90 Vad gäller skillnaderna i nivå på prestationer, har sökandens argument enbart lyft fram en skillnad som kommissionen redan kände till och som nämndes i det angripna beslutet. I skäl 367 i det angripna beslutet exempelvis, angav kommissionen att den såg Ryanairs flygningar som ”bastjänster” och Aer Lingus flygningar som ”tjänster i mellanklass” men preciserade omedelbart efteråt att såvitt avser det angripna beslutet kunde ”de båda bolagen … betraktas som transportörer som tillhandahåller ’bastjänster’, med tanke på att de tjänster som ingår i Aer Lingus grundpriser – efter att företagets modell för tjänsteutbud nyligen ändrats – i stora drag motsvarar vad Ryanair tillhandahåller och tydligt skiljer sig från traditionella fullservicebolag som British Airways och Lufthansa” (skäl 367 i det angripna beslutet).

91 Sökanden har för övrigt medgett i sina inlagor att ”Aer Lingus tveklöst har lämnat den ekonomiska modellen för traditionella, nationella fullserviceflygbolag och antagit vissa av kännetecknen för lågpristransportörer” (se ovan punkt 71). Detta bekräftades vid förhandlingen.

92 I alla händelser tydliggör kostnadsutvecklingen per enhet för Aer Lingus över tid att bolaget ”gradvis växlat” från en traditionell ekonomisk modell till en lågkostnadsmodell (se ovan punkt 80). Aer Lingus tjänster befinner sig på en nivå mellan Ryanairs och de tjänster som tillhandahålls av fullservicetransportörer.

93 Även om Aer Lingus inte har Ryanairs mycket låga driftskostnader, inte har samma prissättning som Ryanair och inte erbjuder lika begränsade tjänster, är Aer Lingus trots allt inriktad på samma ekonomiska modell som konkurrenten.

94 Sökanden har således inte styrkt att kommissionen gjorde fel när den i skäl 431 i det angripna beslutet fann att Aer Lingus och sökanden var ”närmaste konkurrenter” på de berörda rutterna med avgång från Irland. Denna slutsats från kommissionens sida kan ligga till grund för prövningen av vilka effekter koncentrationen får på konkurrensen. Sökandens kritik på denna punkt saknar fog (se ovan punkterna 58 och 63).

c) Skillnaden mellan flygplatserna på destinationsorterna

Parternas argument

95 Sökanden har för det första gjort gällande att bolaget nyttjar flygplatser som är helt annorlunda dem som Aer Lingus använder sig av. Aer Lingus använder sig av primärflygplatser, närmare stadskärnan och med ett bättre utbud av tjänster än sekundärflygplatser. De sistnämnda, som Ryanair använder, ger sökandebolaget möjlighet att hålla sina kostnader på en låg nivå och förhindrar det att konkurrera med Aer Lingus om passagerare som enbart vill nyttja primärflygplatserna. Genom att förvärva Aer Lingus skulle Ryanair kunna konkurrera på primärflygplatserna. Enligt sökanden har kommissionen inte lagt fram någon tydlig, övertygande bevisning för att Aer Lingus flygningar till primärflygplatser och Ryanairs flygningar till sekundärflygplatser utövar något konkurrenstryck av betydelse på varandra. De uppgifter som åberopats i det angripna beslutet ger inte stöd för slutsatsen att dessa flygningar är tillräckligt nära substitut för att föras till samma marknad. Kommissionen har vidare använt tillgängliga upplysningar ”på ett högst selektivt och inkonsekvent sätt”. Den har inte kunnat finna en enhetlig rad kriterier och har därför använt flera olika kriterier för att fastställa att primärflygplatserna och sekundärflygplatserna tillhör samma marknad. Kommissionen har bortsett från eller förvrängt yttrandena från Birminghams och Wiens flygplatser och UK Civil Aviation Authority (den civila luftfartsmyndigheten i Förenade kungariket) och funnit att primärflygplatserna och sekundärflygplatserna är utbytbara. Kommissionen har således varken stött sig på tillförlitliga uppgifter eller på en solid metod. Kommissionen har redogjort för svaren från konkurrenterna till stöd för att nämnda flygplatser är utbytbara, men dessa svar visar tvärtom att det inte finns några tydliga, övertygande bevis på denna punkt (se British Airways svar och situationen på Londons flygplatser). Det frågeformulär som tillställdes konkurrenterna är inte uppställt så, att det tydligt framgår huruvida de tillfrågade bolagen förväntades ange vilka flygplatser som är lämpliga för varje typ av passagerare eller vilka flygplatser som var utbytbara mot varandra. I vissa fall har bolagen bara bockat för en flygplats för varje par städer, vilket ytterligare visar på den förvirring som råder.

96 För det andra har sökanden gjort gällande att kommissionen på ett felaktigt sätt använt sig av flygplatsernas upptagningsområden för att avgöra huruvida flygningar till olika flygplatser skulle föras till samma marknad. Enligt en ”tumregel” (rule of thumb) som saknar stöd i de faktiska omständigheterna, definierade kommissionen en flygplats upptagningsområde som det område inom vilket flygplatsen kan nås med en resa på högst 100 kilometer eller en timme med bil (skäl 83 i det angripna beslutet). Den tumregeln är ”för vag för att vara användbar”. Den tar inte hänsyn till den faktiska uppdelningen av passagerarna inom området och är orealistisk vad gäller förbindelserna mellan Irland och Förenade kungariket, där flygtiderna inte är över en timme. Kommissionen har således felaktigt antagit att passagerarna ”skulle låta bli att använda den flygplats som ligger närmast hemmet, resa en timme med bil och ta ett flyg med en restid på kanske 50 minuter”. Dessutom tar den beräknade tiden, enligt skäl 78 i det angripna beslutet, för att ta sig till flygplatsen med allmänna färdmedel eller med bil inte hänsyn till förseningar eller till kostnaderna för att använda allmänna färdmedel. Slutligen beaktade kommissionen inte, i skälen 114–116 i det angripna beslutet, de faktiska siffrorna rörande de specifika flygplatserna i fråga, bland annat vad gäller de uppgifter som UK Civil Aviation Authority lämnade.

97 För det tredje har sökanden kritiserat vissa bedömningar eller konstateranden som gjordes i det angripna beslutet. Sökandebolaget har till att börja med klandrat kommissionen för att i skäl 92 i det angripna beslutet ha beaktat bolagets affärspraxis att framställa sina flygningar som alternativ till flygningar till primärflygplatser. De beteckningar som ett företag använder för att saluföra sina produkter utgör inte en tillräckligt säker och solid grund för en avgränsning av marknader. Exempelvis kan Wiens och Bratislavas flygplatser inte höra till samma marknad enbart av den anledningen av Ryanair saluför biljetter till Bratislava under beteckningen ”Bratislava (Wien)”. Sökanden har därefter hävdat att kommissionen inte i skäl 99 i det angripna beslutet borde ha använt begreppet flygplatssystem, som används i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, s. 8; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 123) som grund för att konstatera att vissa flygplatser är ömsesidigt utbytbara. Det begreppet är inte lämpat vid avgränsning av marknader, och omarbetningen av förordning nr 2408/92 och därmed sammanhängande förordningar borde innebära att begreppet är utmönstrat. Sökanden har även gjort gällande att kommissionens bedömning av priserna är ”bristfällig” och att de skäl den angett inte ger stöd åt slutsatsen att sökandebolagets flygningar till sekundärflygplatser och Aer Lingus flygningar till primärflygplatser utgör ”nära substitut”. Bedömningen ger ingen möjlighet att avgöra huruvida en parallell prisutveckling beror på utbytbarhet eller på gemensamma påverkansfaktorer. Slutligen är den undersökning som gjorts bland passagerarna ”gravt bristfällig” vad gäller formuleringen av frågorna och urvalsmetoderna. Undersökningen syftade inte till att mäta graden av utbytbarhet mellan flygplatser, då passagerarna inte tillfrågats om huruvida de övervägt att flyga till andra flygplatser. I många fall bör de uppgifter som kommissionen åberopat i detta sammanhang snarare leda till den motsatta slutsatsen.

98 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus Group, bestritt sökandens argument och därvid hänvisat till det angripna beslutet.

Tribunalens bedömning

99 Sökanden har i sina inlagor upprepat de argument den tidigare framfört under det administrativa förfarandet som kritik mot avgränsningen av den relevanta marknaden på avgångsorten och på destinationsorten. Dessa argument prövades och avvisades av kommissionen i det angripna beslutet. Att de upprepats inför tribunalen räcker inte i sig, av de skäl som redovisas nedan, för att det ska finnas anledning att ifrågasätta kommissionens bedömning.

100 Vad gäller invändningen att kommissionen inte lagt fram tydliga, övertygande bevis för att Aer Lingus flygningar till primärflygplatser och Ryanairs flygningar till sekundärflygplatser utövar ett betydande konkurrenstryck på varandra, kan det påpekas att den invändningen ytterst är en kritik mot den marknadsavgränsning som kommissionen gjorde i det angripna beslutet i syfte att bedöma effekterna av koncentrationen på konkurrensen på de relevanta marknaderna. Sökanden har implicit medgett detta när den gjort gällande att de uppgifter som åberopats i det angripna beslutet ”inte stöder slutsatsen att dessa flygningar är tillräckligt nära substitut för att föras till samma marknad” (se ovan punkt 95).

101 Räckvidden av den invändningen måste ses relativt, med hänsyn till att Ryanair och Aer Lingus på 16 av de 35 berörda rutterna trafikerar samma flygplatser (skäl 70 i det angripna beslutet). Invändningen rör således endast 19 av de 35 rutterna (det vill säga 52,4 procent) och saknar betydelse för de övriga 16 rutter som påverkas om koncentrationen genomförs.

102 För dessa 19 rutter består sökandens invändning endast i ett konstaterande att det finns en skillnad beträffande flygplatsen på destinationsorten, dock utan att sökanden konkret tillbakavisat resonemanget i det angripna beslutet om inverkan av denna skillnad dels på marknadsavgränsningen, dels på bedömningen av koncentrationens effekter på konkurrensen. I det angripna beslutet erinrade kommissionen om att marknaderna för passagerartransport via lufttrafik kan avgränsas efter individuella rutter eller grupper av rutter, i den mån dessa är utbytbara, utifrån de specifika egenskaperna i det enskilda fallet (skäl 55 i det angripna beslutet samt rättspraxis som anges i fotnot 53, bland annat förstainstansrättens dom av den 4 juli 2006 i mål T-177/04, easyJet mot kommissionen, REG 2006, s. II-1931, punkterna 54–61).

103 Kommissionen utarbetade härvid först en analysram för avgränsningen av den relevanta marknaden för de olika berörda rutterna, oavsett om det var fråga om par av flygplatser eller par av städer (punkt 6.3.3 i det angripna beslutet). De olika kriterier som användes för att beskriva utbytbarheten hos reguljära lufttransporttjänster med avgång från olika flygplatser anges i skäl 99 i det angripna beslutet. De kriterier som tas upp är avståndet och restiden till flygplatsen (100 kilometer eller en timmes bilväg), konkurrenternas, de berörda flygplatsernas och medlemsstaternas civila luftfartsmyndigheters ståndpunkter, åsikterna hos nöjespassagerarna på en rutt, begreppet flygplatssystem i den mening som avses i bilaga II till förordning nr 2408/92, sedvana i branschen, förekomsten eller avsaknaden av transporttjänster mellan flygplatserna och vissa städer samt resultatet av kommissionens priskorrelationsstudie för 17 par städer med Dublin som avgångsort.

104 Kommissionen gjorde därefter en detaljerad bedömning av vilken som var den relevanta marknaden för var och en av de berörda rutterna (punkt 6.3.4 i det angripna beslutet). I varje fall där kommissionen fann att utbytbarhet var för handen, tillämpade den flera olika kriterier och beaktade tillgänglig information. Passagerarnas val av det ena eller det andra flygbolaget berodde på ett antal faktorer.

105 Kommissionen drog flera gånger slutsatsen att flyg från olika flygplatser belägna i närheten av samma stad inte hörde till samma marknad. I skälen 178–183 i det angripna beslutet fann kommissionen att Rennes flygplats och flygplatsen Nantes Atlantique inte var utbytbara, av följande orsaker: Kriteriet om 100 kilometers resväg eller en timmes restid var inte uppfyllt, Ryanair hänvisade inte till Rennes när bolaget sålde sina resor till Nantes, det fanns inga betydande skillnader mellan de båda flygplatserna som fick passagerare från Rennes att bege sig till Nantes för att flyga därifrån, och vice versa, och tillgängliga uppgifter räckte inte för att kommissionen skulle kunna göra någon fördjupad analys av priskorrelationen. Enbart den omständigheten att Aer Lingus ansåg att Rennes flygplats och flygplatsen Nantes Atlantique var utbytbara var enligt kommissionen inte tillräckligt för att slå fast att så faktiskt var fallet. I skälen 197–203 i det angripna beslutet gjorde kommissionen åtskillnad mellan flygplatsen Amsterdam Schiphol och Eindhovens flygplats, och detta av samma skäl som anförts angående flygplatsen Nantes Atlantique och Rennes flygplats samt att den i ett tidigare beslut funnit att det rådde en låg grad av utbytbarhet (kommissionens beslut av den 22 september 1997 i ärende COMP/M.967 – KLM/Air UK, punkt 24).

106 Vidare redogjordes vid upprepade tillfällen i det angripna beslutet för flygplatsernas ståndpunkt (se exempelvis skälen 132, 145 och 151 i beslutet), liksom för UK Civil Aviations Authoritys ståndpunkt (se exempelvis skälen 128 och 138 i beslutet). Vad gäller den distinktion som UK Civil Aviation Authority gjorde mellan passagerare som är känsliga för tidsfaktorn och passagerare som inte är det, redogjorde kommissionen i det angripna beslutet för flera orsaker till att denna distinktion kunde anses sakna relevans i förevarande fall (skälen 85 och 316–319 i det angripna beslutet).

107 Kommissionen framhöll i synnerhet, på ett övertygande sätt, att denna distinktion mellan två passagerarkategorier tidigare hade varit tydlig, men att den tenderat att bli alltmer diffus. Den tendensen hade kommissionen redan påpekat i tidigare ärenden (Ärende COMP/M.3280 – Air France/KLM och COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, se hänvisning i fotnot nr 329 i det angripna beslutet) och bekräftades i svaren på frågeformulären till konkurrenterna av den 6 november 2006, svar som sökanden inte bestritt (dessa svar åberopas i fotnot 328 i det angripna beslutet). Svaren från företagskunderna i kommissionens undersökning visar också att kriteriet bästa pris är tämligen viktigt. Rangordnat efter vilken betydelse det har för dessa kunder, kommer priskriteriet före kriteriet flygplats på destinationsorten och efter kriteriet bästa tiderna, vilket är relativt, med tanke på den höga turtäthet som är vanlig bland lågprisbolagen (skäl 316 i det angripna beslutet).

108 Vad vidare gäller Birminghams flygplats (skäl 138 i det angripna beslutet) och Wiens flygplats (skäl 223 i det angripna beslutet), har sökanden inte visat i vilket avseende deras ståndpunkter skulle ha förvanskats. Sökanden avstod vid förhandlingen uttryckligen från att utveckla sin talan på den punkten. Deras ståndpunkter, som är att utbytbarhet inte föreligger, återgavs troget i det angripna beslutet. Kommissionen hade för övrigt även annat underlag för sin slutsats i det angripna beslutet. Teknik att använda ett knippe indicier, som kommissionen nyttjat för att bedöma en koncentration, kan naturligt innefatta positiva såväl som negativa omständigheter. Den slutsats som kommissionen drog efter sin bedömning av de olika indicier som beaktats kan dock inte ifrågasättas bara på den grunden att det i undersökningen framkom en negativ omständighet. Denna omständighet redovisades och beaktades tillbörligen av kommissionen, utan att förvanskas – tvärtemot vad sökanden påstått men inte visat.

109 Vidare framgår det, i motsats till vad sökanden har anfört, av British Airways svar på kommissionens frågeformulär beträffande Londons flygplatser att ”kundkretsarna i betydande mån överlappar varandra och att alla Londons flygplatser kan konkurrera med varandra, vilket de också gör, beträffande trafik på såväl långa som korta distanser”. Av detta följer även att British Airways anser, beträffande de övriga flygplatserna i förteckningen i fråga 22 i frågeformuläret, ”att alla de uppräknade flygplatserna allmänt sett konkurrerar om alla slags passagerare”. Vad gäller påståendet att konkurrenternas svar inte visar att alla primär- och sekundärflygplatser är utbytbara, särskilt när det gäller London, vittnar svaren från Ryanairs konkurrenter på dessa rutter om motsatsen.

110 Vad gäller sökandens kritik angående användningen av en ”tumregel” för att definiera flygplatsernas upptagningsområden i syfte att avgränsa de relevanta marknaderna, ska det noteras att kommissionen i det angripna beslutet vidgått att metoden var ungefärlig (skäl 83 i det angripna beslutet: ”Det ska dock noteras att kommissionen använder ’regeln’ om 100 kilometer eller en timmes bilväg enbart som en första ’representativ variabel’ för att definiera upptagningsområdet. Beroende på de särskilda förhållandena för respektive flygplats, liksom annan bevisning, kan upptagningsområdet i själva verket vara större. Det bör därför bli föremål för en detaljerad bedömning från fall till fall för de olika flygplatsparen”).

111 Som svar på den kritik som Ryanair framfört i denna fråga beträffande meddelandet om invändningar, uppgav kommissionen i det angripna beslutet att kriteriet om 100 kilometer eller en timmes bilväg var en indikator som grundade sig på vad flygplatserna ansåg vara ett rimligt upptagningsområde (skäl 85 i det angripna beslutet). Det framgår således av svaren på det frågeformulär som tillställdes flygplatserna att dessa erbjuder flygbolagen ett upptagningsområde på åtminstone 100 kilometer eller en timmes bilväg (skäl 82 i det angripna beslutet). Som kommissionen gjort gällande som svar på de argument sökanden framfört i sina inlagor, påverkas denna bedömning inte av att flygtiderna är relativt korta på rutterna mellan Irland och Förenade kungariket. I många fall finns det särskilda busslinjer som förbinder sekundärflygplatser med stadskärnan, med tidtabeller som är anpassade till flygtiderna. Kommissionens angreppssätt ligger i linje med svaret från UK Civil Aviation Authority.

112 Mot bakgrund av dessa uppgifter och förklaringar kan kommissionen således inte klandras för att ha använt sig av kriteriet 100 kilometer eller en timmes bilväg när den definierade flygplatsernas upptagningsområden.

113 Vad gäller kritiken mot att kommissionen, i skäl 92 i det angripna beslutet, tagit hänsyn till Ryanairs affärspraxis att framställa sina flygningar som alternativ till flygningar till primärflygplatser, ska det påpekas att detta endast är en av de många omständigheter som beaktats. Denna affärspraxis syftar i praktiken till att Ryanairs potentiella kunder enklare ska kunna känna igen destinationerna. Intresset av att åstadkomma detta kan inte sättas i fråga bara genom att Ryanair påstår, utan närmare stöd, att de beteckningar som bolaget använder för att saluföra sina flygningar till visa flygplatser inte utgör en tillräckligt säker och solid grund för en avgränsning av marknader. Ett sådant påstående kan inte förta den relevans denna omständighet har som del i det knippe indicier kommissionen använt sig av. Vad gäller sökandens exempel med Wien och Bratislava, grundade kommissionen sin bedömning på andra omständigheter än bara Ryanairs affärspraxis. Den prövade även den ungefärliga gränsen på 100 kilometer eller en timmes bilväg, de nationella myndigheternas och konkurrenternas ståndpunkter liksom resultaten från kundenkäten (punkt 6.3.4.15 i det angripna beslutet). I sin bedömning rutt för rutt (punkt 6.3.4 i det angripna beslutet), grundade sig kommissionen likaledes på kriteriet om 100 kilometer eller en timmes bilväg, på de nationella myndigheternas och konkurrenternas ståndpunkter liksom på resultaten från kundenkäten. Kommissionens bedömning på denna punkt grundar sig genomgående på ett knippe indicier, där de olika omständigheter som beaktats har redovisats och bedömts.

114 Vad gäller kritiken mot hänvisningen, i skäl 99 i det angripna beslutet, till begreppet flygplatssystem, som används i förordning nr 2408/92 som underlag för att slå fast att vissa flygplatser är utbytbara mot varandra, framgår av nämnda skäl 99 att den omständigheten att flygplatserna i fråga tillhör ett flygplatssystem i den mening som avses i förordning nr 2408/92 kan ”ge kompletterande stöd åt slutsatsen att de angivna flygplatserna enligt förordningen tillhör samma tätortsområde och kan betraktas som utbytbara på efterfrågesidan”. I förordning nr 2408/92, som var i kraft när det angripna beslutet antogs, definieras ett flygplatssystem som ”två eller flera flygplatser som förts samman eftersom de betjänar samma ort eller orter, som framgår av bilaga 2”. Att två eller flera flygplatser nämns som flygplatssystem i bilaga 2 kan således beaktas när det gäller att avgöra huruvida dessa flygplatser betjänar samma destinationsort, vilket är en faktor som talar för att de är utbytbara för passagerare som önskar bege sig till destinationen i fråga. Den bedömningen påverkas inte av att kommissionen tagit initiativ till att klargöra och förenkla bestämmelserna om fördelning av trafiken mellan de flygplatser som betjänar samma stad eller tätortsområde – kommissionens förslag på området har sedermera antagits av Europaparlamentet och Europeiska unionens råd. I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) (EUT L 293, s. 3), som sedan det angripna beslutet antogs har ersatt förordning nr 2408/92, hänvisas alltjämt till principen om fördelning av trafik mellan flygplatser som betjänar samma stad eller tätortsområde, även om termen flygplatssystem inte längre används.

115 Beträffande kritiken mot bedömningen av priskorrelationen under det administrativa förfarandet, medgav kommissionen att priskorrelation inte visar att två flygplatser tillhör samma marknad. Likväl hade kommissionen fog för att göra gällande att en sådan omständighet kopplad till andra utgör en relevant faktor i bedömningen. Det framgår av det angripna beslutet att kommissionens bedömning betecknas som en ”empirisk bedömning” (skäl 121 i det angripna beslutet). I fotnoten i nämnda skäl 121 anges vidare följande:

”Det är viktigt att notera att kommissionen, beträffande samtliga bedömda par av städer, har beaktat den ekonomiska bevisningen angående priskorrelation som stödbevisning för dess ståndpunkt. … Prisrörelser kan påverkas av andra faktorer, vilka kan medföra en svag priskorrelation.”

116 Det är mot denna bakgrund man ska se de bedömningar som gjordes i det angripna beslutet på grundval av resultaten av den ”empiriska bedömningen”. Kommissionen kan således inte klandras för att ha redogjort för varför bedömningen av priskorrelationen kunde ge begränsade resultat, samtidigt som den underströk att dessa resultat, även om de var begränsade, ändå kunde beaktas under vissa villkor.

117 Under dessa omständigheter har sökanden inte visat på vilket sätt kommissionen skulle ha överskridit gränserna för sitt utrymme för skönsmässig bedömning i ekonomiska frågor (se ovan punkterna 31 och 32). Den kritik som sökanden framfört på denna punkt är allmänt hållen och tar inte hänsyn till kommissionens användning av resultaten av bedömningen av priskorrelationen.

118 Vad gäller kritiken mot resultaten från den enkät som gjorts bland passagerarna, behandlas denna i en annan av sökandens argumentationslinjer och kommer att prövas i det sammanhanget (se nedan punkt 202 och följande punkter). I alla händelser framgår det av skäl 94 i det angripna beslutet att kommissionen var fullt medveten om begränsningarna hos den undersökning som genomfördes bland kunderna på Dublins flygplats. Syftet med denna var väsentligen att kontrollera Ryanairs påstående att Ryanair och Aer Lingus ur kundernas synvinkel inte var konkurrenter. De rutter som togs upp inkluderade samtliga Londons flygplatser och ett begränsat antal rutter där parterna i koncentrationen erbjöd flygningar till olika flygplatser i närheten av samma stad. Kommissionen fann att när passagerarna såg ett flygbolag som erbjöd en förbindelse till en annan flygplats som en alternativ lösning, betydde det att de aktuella lufttransporttjänsterna kunde utöva ett konkurrenstryck på varandra. Kommissionen framhöll därvid att ”denna bevisning är indirekt till sin karaktär, då de personer som svarat på enkäten inte ombetts … att uttryckligen uppge huruvida de övervägde att flyga från en annan flygplats”. I skäl 122 i det angripna beslutet hänvisas också till denna undersökning såsom ”indirekt bevisning”. I fotnot 91 i det angripna beslutet anförde kommissionen även att kundenkäten bara rörde en underkategori av rutter, där parterna i koncentrationen trafikerar olika flygplatser, och att enkäten följaktligen saknade ”informationsvärde” utom för just de rutterna. Det är i detta sammanhang som de bedömningar som gjordes i det angripna beslutet på grundval av resultaten av kundenkäten ska beaktas. Kommissionen kan således inte klandras för att ha redovisat varför kundenkäten hade sina begränsningar, samtidigt som den påpekade att resultaten från den ändå hade ett visst värde för de berörda rutterna.

119 Under dessa omständigheter har sökanden inte visat på vilket sätt kommissionen skulle ha överträtt gränserna för sitt utrymme för skönsmässig bedömning i ekonomiska frågor. Sökandens kritik i detta avseende är allmänt hållen, och det framgår inte av argumentationen på vilket sätt frågorna och urvalsmetoderna skulle vara ”gravt bristfälliga”.

3. Konkurrensfördelen av att ha en bas på Dublins flygplats

a) Parternas argument

120 Sökanden har bestritt att den omständigheten att Aer Lingus och Ryanair har sin bas på Dublins flygplats betyder att de är mycket nära konkurrenter. Var ett flygplan är baserat är fullständigt likgiltigt för passagerarna och har tämligen liten betydelse även för flygbolaget. Ett flygbolag med bas i andra änden av en rutt kan utgöra en trovärdig konkurrent till Ryanair. Sålunda är bmi, som har en bas på Heathrows flygplats och ett flygplan parkerat för natten på Dublins flygplats, en närmare konkurrent till Aer Lingus på rutten Dublin–London (Heathrow) än vad Ryanair är, eftersom Ryanair inte trafikerar den flygplatsen.

121 Kommissionen har bestritt detta argument och gjort gällande att flygbolag normalt inte börjar trafikera en förbindelse som inte har anknytning till en bas.

b) Tribunalens bedömning

122 Kommissionen redogjorde i skälen 380–399 i det angripna beslutet för varför den omständigheten att de två bolagen hade betydande baser på Dublins flygplats stödde bedömningen att de är varandras ”närmaste konkurrenter”. Enligt det angripna beslutet ger en sådan bas (även kallad hemflygplats) skalfördelar och bredd och ökar flexibiliteten när det gäller att anpassa sig till efterfrågan. Dessa fördelar är nämligen proportionella mot storleken på basen. Kommissionen framhöll att flertalet transportörer använder sig av baser (skälen 393 och 394 i det angripna beslutet) och tillbakavisade de synpunkter Ryanair hade framfört under det administrativa förfarandet om att konkurrenter som parkerar sina flygplan på Dublins flygplats över natten ska betraktas som lika nära konkurrenter till Ryanair som Aer Lingus och att det har föga betydelse om basen är belägen i Irland eller i andra änden av förbindelsen (punkt 7.3.4 i det angripna beslutet).

123 Det ska härvid påpekas att Ryanairs argument i förevarande mål bara är en upprepning av bolagets yttranden under det administrativa förfarandet och inte ger skäl att ifrågasätta kommissionens motiverade bedömning i det angripna beslutet att dessa argument saknar fog.

124 Det framgår av bedömningen i det angripna beslutet att ytterst få transportörer trafikerar en förbindelse utan att ha en hemflygplats, vilket ger en ekonomisk fördel. Att såväl Ryanair som Aer Lingus har en betydelsefull bas på Dublins flygplats skulle således beaktas, då det bland annat ger dessa bolag liknande fördelar (punkt 7.3.4.1 och 7.3.4.2 i det angripna beslutet). Av de skäl som angetts i det angripna beslutet är denna situation inte jämförbar med situationen för de konkurrenter som parkerar sina flygplan på Dublins flygplats över natten, särskilt med hänsyn till de betydande skillnader i form av skalfördelar och bredd som en bas ger (punkt 7.3.4.3 i det angripna beslutet), och inte heller för de konkurrenter som har en bas på flygplatsen på destinationsorten, till följd av de särskilda förhållandena på Dublins flygplats (punkt 7.3.4.4 i det angripna beslutet).

125 I sistnämnda avseende är sökandens argument inte starka nog att rubba bedömningen i skälen 404–407 i det angripna beslutet, där kommissionen kom fram till att den ökade flexibiliteten tack vare basen i Dublin gav parterna i koncentrationen en särskild fördel. De omständigheter som därvid beaktades var följande:

– På 12 rutter där parterna i koncentrationen erbjöd överlappande tjänster men inte hade monopol bedrev de återstående konkurrenterna inte nödvändigtvis sin trafik från en bas (skäl 405 i det angripna beslutet). Dessa konkurrenter utövade därför ett mindre konkurrenstryck på Ryanair än vad Aer Lingus gjorde.

– Vissa ekonomiska fördelar är mer betydande på Dublins flygplats än på annat håll, till följd av asymmetrin i var trafiken kommer ifrån på de många rutter där tjänsterna överlappar varandra (på åtminstone 15 av 35 rutter är majoriteten av kunderna från Irland) (skäl 406 i det angripna beslutet). Det förklarar varför en bas på Dublins flygplats ger en större fördel än en bas i andra änden av förbindelsen.

– De transportörer som har en bas på flygplatsen på destinationsorten har i regel bara en förbindelse till Dublin och därmed inte samma engagemang för förbindelserna från och till Dublin (skäl 407 i det angripna beslutet). För att vara så lönsamma som möjligt och säkerställa ett maximalt antal turer per dag, behöver planet jämte underhåll och besättning befinna sig på Dublins flygplats, som flertalet kunder flyger ifrån, snarare än i andra änden av förbindelsen.

– Transportörer som har en bas på flygplatsen på destinationsorten har uppvisat mediokra resultat och begränsade marknadsandelar. På åtminstone 9 av 35 rutter där tjänsterna överlappar varandra, har en transportör lämnat rutten, eftersom de inte kunnat konkurrera med Aer Lingus och Ryanair (skäl 408 i det angripna beslutet). En bedömning av vad som hänt i det förgångna gör det möjligt att utvärdera vad som kan tänkas ske i framtiden.

126 Sökanden har, i sin kritik av det angripna beslutet i detta avseende, inte anfört något argument som kan ifrågasätta den ovannämnda slutsatsen och de omständigheter som åberopats till stöd för denna. Det har inte visats att kommissionen gjorde fel i sin bedömning av den konkurrensfördel som en bas i Dublin ger parterna i koncentrationen.

127 Kommissionen har följaktligen i det angripna beslutet lämnat en tillräcklig redogörelse av på vilket sätt det utgör en betydande fördel att ha en bas på Dublins flygplats vad gäller förbindelser till och från Dublin och vad gäller den till övervägande del irländska kundkrets som nyttjar dessa förbindelser.

4. Den ”icke-tekniska bevisningen”

a) Parternas argument

128 Sökanden har medgett att bolaget konkurrerar med Aer Lingus om en begränsad kategori av passagerare, liksom det konkurrerar med nätverksbolag som Air France, Lufthansa och British Airways. Den ”icke-tekniska bevisning” som kommissionen lagt fram i sitt svaromål återspeglar bara denna konkurrens. Systemet för att hantera avkastningskrav och kontrollera prissättningen motsvarar således sedvanan i branschen. Detta visar således inte att Ryanair och Aer Lingus utövar ett ”betydande ömsesidigt konkurrenstryck” på varandra. Kontrollen avser all prissättning, inte bara Aer Lingus prissättning. Den ger Ryanair möjlighet att reagera i ”de sällsynta fall då Aer Lingus eller andra flygbolag föreslår lägre extrapriser”. Om likheten i systemen för att hantera avkastningskraven betydde att det förelåg en stark konkurrens mellan Ryanair och Aer Lingus, skulle det även framgå av kommissionens ekonometriska resultat, vilket inte är fallet. Vidare har sökanden inte bestritt att bolaget ibland justerar sina priser som svar på ett visst specialerbjudande eller genomför kampanjer med jämförande reklam. Bolaget har påpekat att dessa marknadsföringsåtgärder rör såväl Aer Lingus som övriga nationella transportörer. Dessa exempel faller dock inte under kategorin ”materiellt riktig, tillförlitlig och samstämmig” bevisning, det vill säga vad kommissionen är skyldig att lägga fram. Om Aer Lingus utövade något som helst konkurrenstryck på Ryanair, borde det framgå av bevisningen att Ryanair systematiskt erbjuder lägre priser när Aer Lingus trafikerar en rutt. Den hypotesen motsägs dock av den ekonometriska bevisning som Ryanair har lagt fram. Slutligen kan kommissionen inte stödja sig på Ryanairs interna handlingar, vilka endast är av ”anekdotisk art”. De utdrag som kommissionen har åberopat visar inte att Ryanair och Aer Lingus utövar ett ”betydande ömsesidigt konkurrenstryck” på varandra. I vissa fall rörde de diskussioner som nämnda utdrag hänför sig till inte uteslutande Aer Lingus, utan den allmänna situationen på en viss rutt. Kommissionen kan således inte stödja sig på de handlingarna för att låta förstå att de två flygbolagen har ett nära konkurrensförhållande och anse att de nationella transportörer som nämns i dessa handlingar inte konkurrerar med Ryanair.

129 Kommissionen har gjort gällande att den logiska följden av att Ryanair och Aer Lingus är de enda företagen som är närvarande på 22 rutter där deras tjänster överlappar varandra och tillsammans har mycket stora marknadsandelar på 13 andra rutter är att dessa båda företag utövar ett konkurrenstryck på varandra. Detta framgår av att Ryanair och Aer Lingus tillämpar likartade system för att hantera avkastningskraven, av att de kontinuerligt övervakar sina huvudkonkurrenters uppträdande i konkurrenshänseende och anpassar sina priser efter det och av att regelbundet göra reklam där de jämför tjänster och priser. Vidare innehåller Ryanairs interna handlingar bevis för konkurrens med Aer Lingus. Det saknas således fog för Ryanairs påstående att dess konkurrenter till följd av bolagets lågkostnadsmodell inte nämnvärt påverkar dess uppträdande i konkurrenshänseende.

b) Tribunalens bedömning

130 Som grund för sin slutsats att Ryanair och Aer Lingus konkurrerar på vissa rutter där deras tjänster överlappar varandra (punkt 7.4 i det angripna beslutet), har kommissionen erinrat om att flera slags bevisning redovisats i det angripna beslutet utan att kritiseras av sökanden i ansökan. Denna bevisning rör

– användandet, ”i likhet med många andra transportörer”, av likartade system för att hantera avkastningskraven: ett system för att följa bokningsläget för varje flygning och ett system för att hantera intäkter (skälen 438–443 i det angripna beslutet),

– användandet av samma programvara för att jämföra priser (QL2), vilken ger dem möjlighet att övervaka konkurrenternas uppträdande i konkurrenshänseende och anpassa sig till utvecklingen på utbudssidan (skälen 444 och 445 i det angripna beslutet),

– Ryanairs och Aer Lingus ömsesidiga övervakning av varandras specialerbjudanden och reklamkampanjer och de ömsesidiga reaktionerna på varandras specialerbjudanden (skälen 448 och 449 i det angripna beslutet), och

– hänvisningarna till Aer Lingus inom Ryanairs styrelse beträffande utvecklingen av marknadsandelarna och konkurrensförhållandet (fotnot 471 till skäl 446 i det angripna beslutet och fotnot 474 till skäl 448 i beslutet).

131 På grundval av denna bevisning nådde kommissionen följande slutsatser: Aer Lingus och Ryanairs prissättning påverkas direkt av deras närmaste konkurrents prissättning, då Aer Lingus och Ryanair båda tar hänsyn till det andra bolagets priser när de fastställer sina priser på en viss förbindelse (punkt 7.4.1 och 7.4.1.2 i det angripna beslutet), och parterna i koncentrationen reagerar båda på den andres specialerbjudanden och reklamkampanjer (punkt 7.4.2 i det angripna beslutet).

132 Sökanden har inte bestritt att den ”icke-tekniska bevisning” som kommissionen hänvisat till i det angripna beslutet verkligen existerar. Bolaget har dock anfört att denna bevisning inte har tillräckligt bevisvärde för att beaktas och att det i alla händelser bara är den ”tekniska bevisningen”, i form av resultaten från de olika ekonometriska analyser som utfördes under det administrativa förfarandet, som ska läggas till grund för slutsatserna. Sökanden har även gjort gällande att den ”icke-tekniska bevisningen” i vilket fall som helst inte ger underlag för att konstatera ”ett betydande ömsesidigt konkurrenstryck” mellan parterna i koncentrationen.

133 Det ska därvid inledningsvis noteras att kommissionen kunde stödja sig på förekomsten av likartade system för att hantera avkastningskraven, på övervakning av konkurrenternas uppträdande i konkurrenshänseende, på reaktionerna från en av parterna i koncentrationen på den andres specialerbjudanden eller på att Ryanair, såsom framgår av dess interna handlingar, följde Aer Lingus uppträdande i konkurrenshänseende. Dessa omständigheter kunde kommissionen mycket väl beakta som del av det knippe indicier den använde för att utvärdera konkurrenssituationen.

134 Det saknar betydelse att delar av denna ”icke-tekniska bevisning” rör såväl konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus som det mellan Ryanair och övriga lufttransportörer, då det är konkurrensförhållandet mellan Ryanair och Aer Lingus, parterna i koncentrationen, på de rutter där de är de enda två transportörerna, som kommissionen prövade i det skedet av bedömningen.

135 Vidare har kommissionen inte grundat sig på ovannämnda bevisning för att slå fast att det existerar ett ”betydande ömsesidigt konkurrenstryck”, utan för att slå fast att parterna i koncentrationen för närvarande konkurrerar med varandra (rubriken till punkt 7.4 i det angripna beslutet; se även ovan punkt 131 i förevarande dom). Det finns således inte anledning att pröva huruvida denna bevisning kan kritiseras för att inte ge stöd åt en slutsats som inte faktiskt dragits i det angripna beslutet.

136 Vidare saknas stöd för sökandens påstående att ”icke-teknisk bevisning” inte kan beaktas om den inte stöds av ”teknisk bevisning”. Det finns ingen anledning att upprätta någon sådan hierarki. Det ankommer på kommissionen att göra en helhetsbedömning av resultatet av det knippe indicier som använts för att utvärdera konkurrenssituationen. Det kan därvid tänkas att viss bevisning anses mer betydelsefull medan annan lämnas därhän. Denna prövning och motiveringen av denna omfattas av tribunalens laglighetskontroll av kommissionens beslut på koncentrationsområdet. Det är mot den bakgrunden tribunalen ska pröva sökandens argument om vilka slutsatser som kommissionen borde ha dragit av de olika ekonometriska analyser som gjordes under det administrativa förfarandet och hur dessa slutsatser bör påverka utvärderingen av konkurrenssituationen (se nedan punkt 181).

137 Med hänsyn i synnerhet till att sökandens synpunkter är allmänt hållna och inskränker sig till påpekandet att den bevisning kommissionen grundat sig på gäller lika väl för Aer Lingus som för alla övriga konkurrenter – utan hänsyn tagen till kommissionens konstaterande att Aer Lingus är Ryanairs närmaste konkurrent på de rutter som prövats vid bedömningen av koncentrationens effekter på konkurrensen – kan sökanden följaktligen inte med framgång anses ha ifrågasatt att kommissionens slutsatser i det angripna beslutet var välgrundade.

138 Denna bevisning, i synnerhet de utdrag från diskussionerna om Aer Lingus i Ryanairs styrelse som återfinns i akten, är särskilt betydelsefull, då den ger stöd åt slutsatserna av bedömningen av marknadsandelar och koncentrationsgrad och då den föregår analysen av de ekonometriska uppgifterna. Denna bevisning har beaktats som del av det knippe indicier som kommissionen använt för att pröva koncentrationens effekter på konkurrensen.

5. Kommissionens ekonometriska analys

a) Parternas argument

139 Sökanden har understrukit att den ekonometriska analysen gör det möjligt att ”undvika spekulativa diskussioner” om betydelsen av skillnaderna i prisnivåer, driftskostnader och placeringen av basen vid bedömningen av konkurrensläget. Kommissionens ekonometriska analys, som följt den så kallade metoden med ”fasta effekter” (eller med uppgifter från en panel), innehåller ett flertal fel. Kommissionen har inte funnit stöd för att Aer Lingus påverkar Ryanairs prissättning. Detta stämmer överens med Ryanairs påstående att dess prispolitik vägleds av dess ”strävan att utsträcka sin lågprismodell” till nya marknader och nya förbindelser och att denna ”inte påtagligt påverkas” av konkurrenternas verksamhet. Kommissionen har påstått sig ha funnit ett ”systematiskt förhållande” beträffande de två distinkta modellserierna, avseende Ryanair ”turtäthet” respektive ”närvaro”. Den har hävdat dels att om Ryanairs turtäthet ökade med 1 procent, skulle Aer Lingus priser sjunka med 0,025 procent (det vill säga i försumbar utsträckning), dels att Ryanairs närvaro på en rutt pressar Aer Lingus att sätta marginellt lägre priser (mellan 5 och 8 procent) än vad bolaget annars skulle göra. Trots att dessa uppgifter bara pekar på en begränsad konkurrens, har kommissionen övervärderat den faktiska påverkan de två flygbolagen har på varandra i konkurrenshänseende.

140 Vad för det första gäller den påstådda effekten av ”turtätheten” på priserna, är kommissionens redogörelse ”starkt missledande”. Även om den påverkan som kommissionen pekat på kan tänkas vara statistiskt signifikant, är dess faktiska, ekonomiska betydelse försumbar. Kommissionen har underlåtit att i det angripna beslutet nämna ett av de fel den själv inledningsvis begick och hävdat att om Ryanair helt lämnade alla rutter med överlappande verksamhet och övergav sina vinster på dessa förbindelser, skulle det leda till att Aer Lingus priser ökade med 10 till 12 procent. Det utfallet är ”högst osannolikt”, eftersom Ryanair åtagit sig att inte minska sin turtäthet på rutterna med överlappande verksamhet, och är följden av en ”extremt missledande tolkning”, då de modeller som använts inte kan mäta inverkan av så betydande förändringar. Vidare visar regressionen av turtätheten att även betydande ändringar i Ryanairs turtäthet endast i liten utsträckning påverkar Aer Lingus prissättning.

141 För det andra, beträffande regressionen av ”närvaron”, visar kommissionens ekonometriska analys att Aer Lingus priser på de rutter där Ryanair är närvarande var 5 till 8 procent lägre än priserna på de rutter där Ryanair inte verkar. Ryanair svarade överlag för hälften av kapaciteten på var och en av de berörda rutterna. Om Ryanair drog undan en högst avsevärd del av sin kapacitet, skulle det märkas mycket lite på Aer Lingus priser. En så svag påverkan till följd av en så betydande närvaro visar inte att Ryanair utövade ett betydande konkurrenstryck på Aer Lingus.

142 För det tredje skulle kommissionens modeller, på det teoretiska planet, leda till ett resultat som direkt motsäger de ekonomiska principerna. Det är felaktigt att anse att en ökning av kapaciteten medför en ökning av priserna när övriga faktorer är konstanta. Enligt en välkänd ekonomisk princip leder en försäljningsökning tvärtom till lägre priser.

143 För det fjärde tål kommissionens slutsatser inte ens smärre justeringar för att ta hänsyn till säsongssvängningar i den använda modellen. De priser som sätts på en rutt kan i själva verket variera systematiskt beroende på månad, till följd av faktorer som inte har att göra med konkurrensens betydelse för priserna. En empirisk modell som kan förklara prissättningen måste ta hänsyn till säsongssvängningar, även om det inte finns ett visst ”korrekt” sätt att göra detta. I förevarande fall antog kommissionen att varje månad under varje år var olika, men att samtliga rutter påverkades på likartat sätt under en given månad. I december, exempelvis, antog kommissionen att rutter till vintersportorter märkte av en markant ökning som kan jämföras med rutter till sommarresmål, vilket är uppenbart oriktigt. I en rapport från RBB Economics från september 2007, som innehåller en kritisk ekonomisk utvärdering av det angripna beslutet och som bilagts ansökan, påpekas att om säsongssvängningarna modellerats på ett rimligt – men annorlunda – sätt, skulle kommissionens slutsats att Ryanair systematiskt inverkar på Aer Lingus prissättning inte längre vara giltig. Säsongssvängningarna har inte modellerats korrekt.

144 För det femte har sökanden gjort gällande att kommissionen tillämpat inkonsekventa kriterier för att godta eller tillbakavisa faktiska omständigheter. Sökanden har därvid hänvisat till den ekonomiska kritiken från RBB Economics från september 2007. Det framgår inte tydligt av kommissionens ekonometriska analys att Ryanair och Aer Lingus båda reagerar på det andra bolagets specialerbjudanden. Sådana reaktioner måste därför ses som antingen alltför sällsynta eller alltför begränsade för att kunna anses vittna om en betydande konkurrens mellan parterna i koncentrationen.

145 Kommissionen har, med stöd av Irland och Aer Lingus Group, bestritt sökandens argument och därvid hänvisat till det angripna beslutet.

b) Tribunalens bedömning

146 Sökanden har bestritt kommissionens regressionsanalys av priserna enligt metoden med ”fasta effekter”. Enligt sökanden finns det inget underlag i denna analys för att bedöma Aer Lingus inverkan på priserna, vilket bekräftar sökandebolagets påstående att det inte påverkas av konkurrenternas verksamhet. Kommissionen har därmed överskattat den faktiska inverkan i konkurrenshänseende som flygbolagen har på varandra.

147 Sökanden har även på denna punkt upprepat de argument som den redogjort för under det administrativa förfarandet och som prövats och tillbakavisats i det angripna beslutet. Tribunalen hänvisar härvid till innehållet i det angripna beslutet, som förklarar vilken roll regressionsanalysen av priserna spelade under den fördjupade undersökningen. Den rollen ska bedömas mot bakgrund av rättspraxis angående kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning i ekonomiska frågor (se ovan punkterna 29 och 30).

148 Kommissionen redogjorde i skälen 450–488 i det angripna beslutet för resultaten av sin regressionsanalys av priserna, genomförd med den tvärgående regressionsteknik som Ryanair föreslagit (punkt 7.4.3.1 i det angripna beslutet), respektive med regressionstekniken med fasta effekter, som kommissionen förespråkat (punkt 7.4.3.3 i det angripna beslutet). Dessa resultat ledde till slutsatsen att analysen bekräftade att det förelåg en betydande konkurrens mellan Ryanair och Aer Lingus (rubriken till punkt 7.4.3 i det angripna beslutet).

149 I skäl 450 i det angripna beslutet inledde kommissionen med att betona att den ”ans[åg] att de omständigheterna som beskrivs i punkterna ovan utg[jorde] tillräckliga bevis för konkurrensen mellan Aer Lingus och Ryanair”. Regressionsanalysen av priserna gjordes för att kommissionen skulle kunna kontrollera och utvärdera Ryanairs och Aer Lingus ekonometriska uppgifter samt bedöma vilken inverkan var och en av parterna i koncentrationen hade på den andres prissättning.

150 Enligt skäl 452 i det angripna beslutet syftade denna regressionsanalys av priserna till att kontrollera

– huruvida närvaro av den ena parten i koncentrationen på en rutt hängde samman med en statistiskt signifikant och ekonomiskt betydande sänkning av det andra bolagets priser,

– huruvida parterna i koncentrationen utövade ett starkare konkurrenstryck på varandra än övriga förekommande konkurrenter,

– huruvida förekomsten av en faktisk eller potentiell konkurrent med en betydande närvaro på flygplatsen på destinationsorten på en rutt med avgång från Dublin hade en betydande påverkan på prissättningen hos parterna i koncentrationen, och

– huruvida en starkare närvaro av en av parterna i koncentrationen (avseende turtäthet) hade en uttalad effekt på den andres prissättning.

151 Såsom framgår av det angripna beslutet består den tvärgående regressionsanalysen i att undersöka prisskillnaderna på ett visst antal berörda rutter vid en viss tidpunkt (skäl 453 i det angripna beslutet). Detta innebär att prissättningen på de rutter där det råder konkurrens jämförs med priserna på de rutter där det inte råder någon konkurrens. Regressionsanalysen med fasta effekter består i att undersöka prisskillnaderna på de berörda rutterna under en given tidsperiod, närmare bestämt från januari 2002 till december 2006 (skäl 482 i det angripna beslutet). Detta innebär att prissättningen på en viss rutt under de perioder då det inte rådde någon konkurrens där jämförs med priserna på samma rutt under de perioder då det förekom konkurrens.

152 Vad gäller regressionsanalysen med fasta effekter, har kommissionen framhållit att regression grundad på ett stickprov med fasta effekter som är specifika för en rutt kunde mildra snedvridningen till följd av utelämnande av variabler som påverkar den tvärgående regressionen. Kommissionen anser att denna metod var ”den lämpligaste för att utvärdera det konkurrenstryck Ryanair utövade på Aer Lingus” (skäl 477 i det angripna beslutet).

153 Parternas argument rörande den tvärgående regressionsanalysen återges och prövas nedan (punkt 183 och följande punkter). Enbart regressionsanalysen med fasta effekter ska prövas här.

154 Som kritik mot kommissionens regressionsanalys med fasta effekter, har sökanden gjort gällande ett antal argument, som ska prövas i den logiska ordning som följs i det angripna beslutet. Kommissionen tog där först upp närvarokriteriet (se skäl 482 i det angripna beslutet) innan den prövade kriteriet om turtäthet (se skäl 485 i det angripna beslutet).

155 Vad gäller ”närvarons” effekt på priserna, har sökanden häv