II
(Icke-lagstif tningsakter)
AKTER SOM ANT AS AV ORGAN SOM INRÄ TTATS 
GENOM INTERNA TIONELL A AVTAL
Endast Uneces texter i original har bindande folkrättslig verkan. Denna föreskr ifts status och ikraf tträdandedag bör 
kontrolleras i den senaste versionen av Uneces statusdokument TRANS/WP .29/343, som finns på http://www .unece.org/ 
trans/main/wp29/wp29wgs/wp29ge n/wp29fdocstts.html
FN-fö reskr ift nr 154 – Enhetliga best ämmelser om godkännande av lätta personbilar och lätta nyttofordon med 
avseende på kriter ieutsläpp, koldio xidutsläpp och bränslef örbr ukning och/eller mätning av elenergiför brukning 
och elektr isk räckvidd (WL TP) [2021/2039] 
Inbeg ripet all giltig text till och med:
Supplement 1 till den urspr ungliga versionen av föreskr iften – dag för ikraf tträdande: 30 sept ember 2021
Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel. De giltiga och rättsligt bindande texterna är
ECE/TRANS/WP .29/2020/77,
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 och
ECE/TRANS/WP .29/2021/56.
INNEHÅLL
1. Tillämpningsområde
2. Förk ortningar
3. Defi nitioner
4. Ansökan om godkännande
5. Godkännande
6. Specifi kationer och provning ar
7. Ändr ing och utökn ing av typgodkännandet
8. Produktionsö verensstämmelse
9. Påföljder vid bristande produktionsöve rensstämmelse
10. Slutgiltigt upphörande av produktionen
11. Särskilda bestämmelser
12. Övergå ngsbestämmelser
13. Namn på och adress till typgodkännandem yndigheter och de tekniska tjänst er som ansvarar för att utföra godkännan ­
depro vningarSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/1  
TILL ÄGG
1. Kontroll av produktionsöv erensstämmelse inom ramen för typ 1-pro vning en för särskilda fordonstyper
2. Kontroll av produktionsöv erensstämmelse för typ 1-pro vning – statistisk metod
3. Inkörningsprovningsf örfarande för bestämning av inkörningsfak torer
4. Produktionsö verensstämmelse för typ 4-provning
5. Anordningar för övervakning av förbr ukninge n av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet
6. Krav för fordon med system för efterbehandling av avgaser där ett reag ensmedel använ ds
BILAGOR
BILAGOR – DEL A
A1. Motor - och fordonsegen skaper och uppgif ter om provning arnas utförande
Tillägg
1. WLTP-prov ningsrappor t
2. WLTP-prov ningsrappor t för vägmotstånd
3. WLTP-prov ningsf ormulär
4. Rappor t om provnin g av avdunstningsutsläpp
A2. Meddelande
A3. Godkännandemärkets utformning
BILAGOR – DEL B
B1. Globala provnin gscykler för lätta fordon (WL TC)
B2. Växelval och bestämning av växlingspunkt för fordon med manuell transmission
B3. Specifikationer för referen sbränslen
B4. Inställning av vägmotstånd och dynamomet er
B5. Prov ningsutr ustning och kalibrer ingar
B6. Förfaranden och förhållanden för provning ar av typ 1
Tillägg
1. Förfarande för utsläppsprovning av alla fordon med periodiskt regenere rande system
2. Prov ningsf örfarande för övervakning av uppladdningsbara elenergilagr ingssystem
3. Beräkning av gasenergiandel för gasformiga bränslen (motorg as och naturga s/biometan)
B6a. Prov ning med korrigeri ng av omgivningste mperaturen för bestämning av CO2-utsläpp under representativa 
regionala temperaturfö rhållanden (Endast nivå 1A)
B6b. Korrigering av CO2-re sultat gentemot målhastighet och sträc ka (Endast nivå 1A)
B7. Beräkninga r
B8. Fordon med endast eldr ift, hybr idelf ordon och hybridfordon med kompr imerad vätgas och bränsleceller
Tillägg
1. Laddningstillståndsprofil för uppladdningsbara elenergilagr ingssystem
2. Korrigeri ngsf örfarande baserat på energif örändr ingar i uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em
3. Bestämning av uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström och spänning för ej exte rnt laddbara 
hybridelf ordon, externt laddbara hybr idelf ordon, externt laddbara bränslecellshybri dfordon, fordon med endast 
eldr ift och ej externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
4. Förk onditioner ing, stabiliser ing och förhållanden för laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet 
för fordon med endast eldr ift, externt laddbara hybridelf ordon och extern t laddbara bränslecellshybri dfordonSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/2 26.11.2021  
5. Anv ändningsfakt orer (UF) för externt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon
6. Val av förar valbara läge n
7. Mätning av bränslef örbr ukning hos hybridfordon med komprimera d vätga s och bränsleceller
8.Beräkning av de ytterligare värden som krävs för att kontrollera produktionsöv erensstämmelsen för elenergif ör­
brukningen för fordon med endast eldr ift och externt laddbara hybridelf ordon
B9. Bestämning av metoders likvärdighet (Endast nivå 1A)
BILAGOR – DEL C
C1. [Reser verad]
C2. [Reser verad]
C3. Typ 4-pro vning – avdunstningsutsläpp
C4. Typ 5-pro vning – hållbarhet
Tillägg
1. Standardcykel i provbän k (Standard Bench Cycle, SBC) (Endast nivå 1A)
2. Standarddieselcykel i provbänk (Standard Diesel Benc h Cycle, SDBC) (Endast nivå 1A)
3. Standardcykel på väg (Standard Road Cycle, SRC)
3b De kilometer ackumulerande cykler na (Endast nivå 1B)
4. Särskilda krav för hybr idfordon
C5. Omborddiagnos (OBD) för motorf ordon
Tillägg
1. Funktionella aspekt er på omborddiagnossystem (OBD)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/3  
INLEDNING
Avsikt en med denna föreskr ift är att fastställa enhetliga bestämmelser om godkännande av motorf ordon med avseende på 
utsläpp från lätta fordon på grundval av det nya globalt harmoniserade provningsf örfarandet för lätta fordon (World 
harmonized Light vehicle Test Procedure, WLTP) som ingår i FN:s globala tekni ska föreskr ift nr 15 och det uppdaterade 
provningsf örfarandet för avdunstningsutsläpp (typ 4-pro vning) som utarbetades i FN:s globala tekniska föreskr ift nr 19. 
Det kommer att göra det möjligt för partern a i överensk ommelsen att utfä rda och godta godkännanden på grundval av 
dessa nya typgodkännandeprovn ingar .
WLTP-prov ningen av typ 1 ersätter både den nuvarande typ 1-provning en i FN-f öreskr ift nr 83 och FN-f öreskr ift nr 101, 
medan det uppdat erade provningsf örfarandet för avdunstningsutsläpp (typ 4-provning) ersätter det som för närvarande 
finns i FN-f öreskr ift nr 83.
Dessutom innehåller denna nya föreskr ift en uppdat ering av typ 5-provning en för kontroll av hållbarheten hos utsläppsbe ­
gränsande anordningar och uppdate rade krav på omborddiagnos (OBD). Dessa uppdat eringar är avsedda att återspeg la 
ändr ingar na från den tidigare NEDC-baserade provn ingen av typ 1 till den nya WLTP-provning en av typ 1.
Denna föreskr ifts 00-ser ie omf attar två uppsättningar krav – nivå 1A och nivå 1B. Nivå 1A baseras på en provningscy kel i 
fyra faser (låg, medel, hög och extra hög), medan nivå 1B baseras på en provn ingscykel i tre faser (låg, medel och hög) med 
olika typ 1-gränsvärden som gäller för dessa olika nivåer . Större delen av texten i denna föreskr ift gäller både nivå 1A och 
nivå 1B. Om kraven är specifi ka för antingen nivå 1A eller nivå 1B har de relevanta avsnitten märkts ut på lämpligt sätt. 
Denna ändr ingsser ie omfattar regionala krav och kräver inte ömsesidigt erkännande av andra parter i överensk ommelsen.
I ändr ingsser ie 01 till denna föreskr ift ingår ett harmoniserat förfarande som innehåller de sträng aste förfaranden/ 
gränsvärden som ska vara föremål för ett fullständigt ömsesidigt erkännande. Ett typgodkännande av serie 01 ska därför 
godtas av alla parter i överensk ommelsen som har antagit denna föreskr ift.
1. TILL ÄMPNINGSOMRÅDE
I denna föreskr ift fastställs krav för två godkännandenivåer . En nivå kräver en WLTC-pro vning i fyra faser (låg, 
medel, hög och extra hög enligt definitionen i bilaga B1) – denna kallas nivå 1A. Den andra nivån kräver 
provning med en WLTC-cyk el i tre faser (låg, medel och hög enligt definitionen i bilaga B1) – denna kallas nivå 
1B.
Om kraven i denna föreskr ift utes lutande gäller anting en nivå 1A eller nivå 1B markeras detta i texten med 
”endast nivå 1A” eller ”endast nivå 1B” för att ange början på de nivåspecifika kraven.
1.1 Tillämpn ingsområde för nivå 1A
Denna föreskr ift ska tilläm pas på typgodkännande av fordon av kategor ierna M1, M2, N1 och N2 med en 
referensvikt som inte överstige r 2 610 kg med avseende på WLTP-prov ningen av typ 1 för utsläpp av 
gasformiga föreningar , partikelmassa, partikelantal och utsläpp av koldio xid, och med avseende på bränslef ör­
brukning och/eller mätning av elenergif örbr ukning och elektr isk räckvi dd, samt med avseende på typ 
4-pro vning en av avdunst ningsutsläpp.
Dessutom innehåller denna föreskr ift bestämmelser om kontroll av hållbarhete n hos utsläppsbegränsande 
anordning ar och omborddiagnossystem (OBD).
På tillverkarens begäran kan typgodkännande som beviljats enligt denna föreskr ift utökas från de fordon som 
nämns ovan till fordon av kategor ierna M1, M2, N1 och N2 vars referensvikt inte överstige r 2 840 kg och som 
uppfyller de villk or som fastställs i denna föreskr ift.
1.2 Tillämpn ingsområde för nivå 1B
Denna föreskr ift ska tilläm pas på typgodkännande av fordon av kategori erna M2 och N1 med en högsta teknis kt 
tillåtna vikt inklusive last som inte överstige r 3 500 kg och på alla fordon av kategori M1 med avseende på 
WLTP-provni ngen av typ 1 för utsläpp av gasf ormiga föreningar och partikelmassa, och med avseende på 
utsläpp av koldio xid och drivmedelseffektivit et och/eller mätning av elenergif örbr ukning och elektr isk 
räckvidd, samt med avseende på typ 4-pro vning en av avdunstningsutsläpp.
Dessutom innehåller denna föreskr ift bestämmelser om kontroll av hållbarhete n hos utsläppsbegränsande 
anordning ar och omborddiagnossystem (OBD).
Exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon omf attas inte av nivå 1B i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/4 26.11.2021  
2. FÖRK ORTNINGAR
2.1 Allmänna förkortningar
AC Växelström (Alter nating Current)
APF Tilldelad permeabilit etsfakt or
BWC Tillgäng lig butankapacit et
CFD Beräkningsströmningsdynamik
CFV Ventur irör för kritiskt flöde
CFO Munsty cke för kritiskt flöde
CLA Kemiluminiscensanalysato r
CVS Konstantvoly mpro vtagare
DC Likström
EAF Summan av etanol, acetaldehy d och formaldehyd
ECD Elektroninfån gningsdetekt or
ET Förångningsrör
Extra hög 2 Extra hög hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 2
Extra hög 3 Extra hög hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 3
FCH V Bränslecellsh ybridfordon
FID Flamjoniser ingsdete ktor
FSD Fullt skalutslag
GC Gaskromatograf
GFV Gasdr ivet fordon
HEP A Högef fektivt partikel luftfilter
HFID Uppvär md flamjoniser ingsdetekt or
Hög 2 Hög hastighetsfa s av WLTC-cyk eln för klass 2
Hög 3a Hög hastighetsfa s av WLTC-cyk eln för klass 3a
Hög 3b Hög hastighetsfa s av WLTC-cyk eln för klass 3b
ICE Förbränningsmotor
LoD Detektionsgräns
LoQ Kvantifie ringsgräns
Låg 1 Låg hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 1
Låg 2 Låg hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 2
Låg 3 Låg hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 3
Medel 1 Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 1
Medel 2 Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 2
Medel 3a Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3a
Medel 3b Medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 3b
LC Vätskek romatografi
LPG Moto rgas
NDIR Icke-dispersiv infraröd (analysator )SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Icke-dispersiv ultraviolett
NG/biometan Naturgas/b iometan
NMC Icke-metanavski ljare
NOVC-FCHV Ej externt laddbar t bränslecellshybridfordon
NOVC
NOVC-HEVEj externt laddbar t
Ej externt laddbar t hybridelf ordon
OBD Omborddiagnos
OBFCM Ombordö vervakning av bränsle- och/eller energif örbr ukning
OVC-FCHV Externt laddbar t bränslecellshybri dfordon
OVC-HEV Externt laddbar t hybr idelf ordon
Pa Partikel massa som samlas upp av bakgr undsfi ltret
Pe Partikel massa som samlas upp av provtagningsfiltret
PAO Polyalfaol efin
PCF Partikel försor terare
PCRF Partikel koncentrationsreduktionsfa ktor
PDP Kolvpum p
PER Räckv idd vid endast eldr ift
Procent FS Procent av fullt skalutslag
PF Permeabilite tsfakt or
PM Utsläpp av partikelmassa
PN Antal utsläppta partiklar
PNC Partikel räknare
PND1 Första utspädningsanordning en för antal partiklar
PND2 Andra utspädningsanordning en för antal partiklar
PTS Partikel överf öringssyst em
PTT Partikel överf öringsrör
QCL- IR Infraröd kvantkaskadlaser
RCDA Fakti sk laddningstöm mande räckvidd
RCB Laddningsbalans för det uppladdningsbara elenergisyst emet
REESS Uppladdningsbar t elenergilagr ingssystem
RRC Rullmotståndsk oeffic ient
SHED Förseg lad kammare för bestämning av avdunstning
SSV Subsoniskt ventur irör
UBE Förbr ukningsbar batter ienergi (för det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet)
USFM Ultraljudsf lödesmätare
VH Fordon Hög
VL Fordon Låg
VPR Borttagare av flyktig a partiklar
WLTC Global provningscyk el för lätta fordonSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/6 26.11.2021  
2.2 Kemiska formler och förkortningar
C1 Kol 1-ekvivalent kolvät e
CH 4 Metan
C2H6 Etan
C2H5OH Etanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Acetaldehy d
CO Kolmono xid
CO 2 Koldio xid
DOP Dioktylf talat
H2O Vatten
HCHO Formaldeh yd
NH 3 Ammoniak
NMHC Icke-metank olvät en
NO x Kväveo xider
NO Kväveo xid
NO 2 Kvävedio xid
N2O Dikvä veoxid
THC Totala kolvät en
3. DEFINITIONER
I denna föreskr ift gäller följande definitioner:
3.0.1 fordonstyp med avseende på utsläpp: grupp av fordon som
a)inte skiljer sig åt med avseende på de kriterier som utgör en interpoler ingsfam ilj enligt definitionen i punkt 
6.3.2,
b)omf attas av ett enda CO2-interpoler ingsområde i den mening som avses i punkt 2.3.2 i bilaga B6,
c)inte skiljer sig åt med avseende på sådana egenskaper som har en icke försumbar inverkan på avgasut släpp, 
såsom, men inte begränsat till,
i)typer av utsläppsbegränsande anordning ar och deras ordningsf öljd (t.ex. trevägskatalysat or, oxider ings ­
katalysator , NOx-fälla, SCR, mag er NOx-katalysator , partikelfälla eller kombinationer av dessa i en enda 
enhet),
ii)avgasåt erföring (med eller utan, intern/exter n, kyld/inte kyld, högt/lågt/k ombinerat tryck).
3.0.2 motor ns slagvo lym:
för kolvmotor er, motorns nominella slagvoly m.
För rotationsk olvmotor er (Wankelmotore r), två gånger den nominella slagvolymen per kolv i en 
förbränningskammare.
3.0.3 motor volym:
för kolvmotor er, motorns nominella slagvoly m.
För rotationsk olvmot orer (Wankelmotorer), den nominella slagvolym en per kolv i en förbränningskammare.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4 godkännande av fordon: godkännande av en fordonstyp med avseende på tillämpningsområdet för denna 
föreskr ift.
3.1 Prov ningsutr ustning
3.1.1 nogg rannhet: skillnaden mellan ett uppmätt värde och ett referensvärde, vilket kan spåras till en nationell 
standard, och beskr iver ett resultats korrekthet. Se figur 1.
3.1.2 kalibrer ing: en process för att ställa in ett mätsystems respons, så att systemets utdata överensstämmer med 
referenssignaler inom ett visst inter vall.
3.1.3 kalibrer ingsg as: en gasblandning som används för att kalibrera gasanalysatorer .
3.1.4 metod med dubbel utspädning: en process där en del av det utspädda avgasflödet avskiljs och blandas med en 
lämpli g mängd utspädningsluf t före partikelprovtag ningsf iltret.
3.1.5 fullflödesavg asutspädningssystem: system där fordonets totala avgasflöde under kontrollerade former kontinuerligt 
späds ut med omgivningsluf t med hjälp av en konstantvolym provtag are (CVS ).
3.1.6 linjär isering: användning av en rad koncentrationer eller mater ial för att upprätta ett matem atiskt förhållande 
mellan koncentrationen och systemets respons.
3.1.7 omfattande underhåll: justering, reparation eller byte av en kompon ent eller modul som skulle kunna påverka 
mätnoggrannhet en.
3.1.8 icke-metankolväten (NMHC): totala kolvät en (THC) minus metan (CH 4).
3.1.9 precision: den grad i vilken upprepade mätningar under oförändrade förhållanden visar samma resultat (figur 1); 
hänvisar i denna föreskr ift alltid till en standardav vikels e.
3.1.10 referensvär de: ett värde som kan spåras till en nationell standard. Se figur 1.
3.1.11 börvärde: målvärdet som ett styrsyste m försök er nå.
3.1.12 spänna: justera ett instr ument så att det ger korrekt respons gentemot en kalibrer ingsstandard som motsvarar 
75–100 % av det högsta värdet i instr umentet s mätomr åde eller det förväntade använ dningsområdet.
3.1.13 totala kolväten (THC): alla flyktig a föreninga r som går att mäta med en flamjoniser ingsdetekt or (FID).
3.1.14 kontro ll: utvärder ing av om ett mätsystems utdata överensstämmer med tillämpade referen ssignaler , inom ett 
eller flera förbestämda gränsvärden.
3.1.15 nollg as: en gas som inte innehåller den kompone nt som analyseras och som används för att ställa in nollutslag i 
en analysator .
3.1.16 responstid: tidsskillnaden mellan en ändr ing av den kompone nt som ska mätas vid referenspunkt en och en 
syste mreaktion på 90 % av den slutliga avläsningen (t90) där provtagningssonden definieras som referen spunkt, 
förutsatt att ändr ingen av den uppmätta kompon enten är minst 60 % av fullt skalutslag och sker på mindre än 
0,1 s. Syste mets responstid består av syste mets fördröjning och stigtid.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/8 26.11.2021  
3.1.17 fördröjning: tidsskillnaden mellan ändr ing av den kompon ent som ska mätas vid referen spunkten och en 
syste mrespons på 10 % av den slutliga avläsningen (t10), där provtagningssonden definieras som referen spunkt. 
När det gäller gasf ormiga komponent er avses den uppmätta komponent ens transpor ttid från 
provtagningssonden till detektorn.
3.1.18 stigtid: tidsskillnaden mellan en respons på 10 % och 90 % av den slutliga avläsningen (t90 – t10).
Figur 1
Def inition av nogg rannhet, precision och referensvärde
3.2 Inställning av vägmotstånd och dynamomet er
3.2.1 luftmotstånd: den kraf t som motverkar fordonets rörelse framåt genom luften.
3.2.2 aerodynamisk stagnationspunkt : den punkt på ytan av ett fordon där vindhastigheten är noll.
3.2.3 anemometerblocker ing: påverkan på anemometer mätning en på grund av fordonets närvaro där den skenbara 
lufthastighet en skiljer sig från fordonshastighet en kombinerad med vindhastigheten relativt marken.
3.2.4 begränsad analys: fordonets frontarea och luftmotståndsk oeff icient har bestämts separat och dessa värden ska 
användas i rörelseekvationen.
3.2.5 vikt i körklar t skick: fordonets vikt med bränsletankar na fyllda till minst 90 % av kapacitet en, inklusive förarens 
vikt och vikten på bränsle och vätsk or, med standardutr ustningen mont erad enligt tillverkarens specifi kationer 
och, i förek ommande fall, vikten på karosser i, förarhytt, koppling, reser vhjul och verktyg.
3.2.6 förarens vikt: en nominell vikt på 75 kg placerad på förar platsens referenspunkt.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7 största fordonslast: fordonets högsta tekniskt tillåtna lastade vikt minus vikte n i körklar t skick, 25 kg samt 
tilläggsutr ustning ens vikt enligt definitionen i punkt 3.2.8.
3.2.8 tilläggsutr ustningens vikt: högsta vikt på de kombinationer av tilläggsutr ustning som får monteras på fordonet i 
tillägg till standardutr ustning en i enlighet med tillverkarens specif ikationer .
3.2.9 tilläggsutr ustning: alla funktioner som inte ingår i den standardutr ustning som monteras på ett fordon under 
tillverkarens ansvar och som kan beställas av kunden.
3.2.10 atmosf äriska referensförhållanden (för mätning ar av vägmotstånd): de atmosfäri ska förhållanden som dessa 
mätresultat korrigeras efter:
a)Lufttryck: p0 = 100 kPa,
b)Atmosfäri sk temperatur: T0 = 20 °C
c)Densite t hos torr luft: p0 = 1 189 kg/m3,
d)Vindhastighet: 0 m/s
3.2.11 referenshastighet: den fordonshastighet vid vilke n vägmotståndet bestäms eller chassidynamometer ns belastning 
kontrolleras.
3.2.12 vägmotstånd: den kraf t som motstår fordonets rörelse framåt, uppmätt med avstannandemetoden eller metod er 
som är likvärdiga i fråg a om inkluder ingen av friktionsf örluster i kraf töverföringen.
3.2.13 rullmotstånd: däckens kraf t i motsatt riktning mot fordonets rörelse.
3.2.14 körmotstånd: det vridmoment som motstår fordonets rörelse framåt, uppmätt med vridmomentmätare som 
mont erats på fordonets drivna hjul.
3.2.15 simuler at vägmotstånd: det vägmotstånd fordonet utsätts för på chassidynamometer n, vilket är avsett att 
reproducera det vägmotstånd som uppmäts på vägen och utgör s av den kraf t som anbr ingas av chassidyna ­
momet ern och de kraf ter som motstår fordonet när det körs på chassidynamometer n, och appro ximeras av de 
tre koefficienter na av ett andra gradens polynom.
3.2.16 simuler at körmotstånd: det körmotstånd fordonet utsätts för på chassidynamomete rn, vilket avsett att reproducera 
det körmotstånd som uppmäts på vägen och utgörs av det vridmoment som anbr ingas av chassidynamomete rn 
och det vridmoment som motstår fordonet när det körs på chassidynamomet ern, och appro ximeras av de tre 
koeffic ienterna av ett andra gradens polynom.
3.2.17 stationär anemometr i: mätning av vindhastighet och vindr iktning med en anemomet er som är placerad på den 
plats och den höjd över vägen längs provvägen där vindf örhållandena är som mest representativa.
3.2.18 standar dutrustning: grundk onfigurationen för ett fordon som är utrustat med alla funktioner som krävs enligt de 
rättsakt er som gäller hos en part i överensk ommelsen inklusive alla funktioner som är monterade utan att ge 
upphov till ytterligare specifikationer på konfigurations- eller utrustningsnivå.
3.2.19 målv ägmotstånd: det vägmotstånd som ska reproduceras på chassidynamometer n.
3.2.20 målkör motstånd: det körmotstånd som ska reproduceras.
3.2.21 avstannande läge för fordonet: ett driftssyste m som möjliggör en exakt och repeterb ar bestämning av 
vägmotståndet och en exakt inställning av dynamometer n.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/10 26.11.2021  
3.2.22 vindkor rigering: korrigeri ng av vindens påverkan på vägmotståndet med utgång spunkt i indata från stationär eller 
fordonsbaserad anemometr i.
3.2.23 högsta tekniskt tillåtna lastade vikt: den högsta vikten på ett fordon baserat på dess konstr uktionsege nskaper och 
konstr uktionsprestanda.
3.2.24 fordonets faktisk a vikt: vikte n i körklar t skick plus vikten på den tilläggsutr ustning som är mont erad på det 
enskilda fordonet.
3.2.25 fordonets provningsvikt: summan av fordonets faktiska vikt, 25 kg och den vikt som är representativ för fordonets 
last.
3.2.26 vikt som är representativ för fordonets last: x procent av största fordonslast där x är 15 % för fordon av kategor i M 
och 28 % för fordon av kategor i N.
3.2.27 fordonskombinationens högsta tekniskt tillåtna lastade vikt (MC): den högsta vikten på kombinationen av ett 
motorf ordon och ett eller flera släpf ordon, baserat på kombinationens konstr uktionsegenskape r och 
konstr uktionsprestanda, eller den högsta vikten på kombinationen av en dragbil och en påhängsvagn.
3.2.28 n/v-förhållande: motorn s varvtal delat med fordonets hastighet.
3.2.29 dynamometer med enkel rulle: en dynamometer där varje hjul på fordonets axel är i kontakt med en rulle.
3.2.30 dynamometer med dubbel rulle: en dynamomete r där varje hjul på fordonets axel är i kontakt med två rullar .
3.2.31 drivaxel: en axel på ett fordon som kan generera framdr ivningsenergi och/eller återvinna energi, oberoende av 
om detta endast är tillfäll igt eller permanent möjligt och/eller valbar t av föraren.
3.2.32 dynamometer för tvåhjulsdr ift: en dynamomete r där endast hjulen på en av fordonets axlar har kontakt med rullen 
(rullar na).
3.2.33 dynamometer för fyrhjulsdr ift: en dynamomete r där alla hjul på båda av fordonets axlar har kontakt med rullar na.
3.2.34 dynamometer i tvåhju lsdriftsläge : en dynamomete r för tvåhjulsdr ift eller en dynamomete r för fyrhjulsdr ift som 
endast simulerar tröghet och vägmotstånd på provningsf ordonets drivaxe l och där de roterande hjulen på den 
icke drivna axeln inte ska påverka mätresultat et jämf ört med en situation där hjulen på den icke drivna axeln 
inte rote rar.
3.2.35 dynamometer i fyrhjulsdr iftsläge: en dynamometer för fyrhjulsdr ift som simulerar tröghet och vägmotstånd på 
provningsf ordonets båda drivaxlar .
3.2.36 frihjul: en funktion antinge n hos en automatväx ellåda eller en koppling som automa tiskt frikopplar motorn från 
kraf töverföringen när ingen framdr ivning eller en långsam hastighetsminskning krävs och under vilken motor n 
kan gå på tomg ång eller vara avstängd.
3.3 Fordon med endast eldr ift, fordon med endast förbränningsmotor , hybridelf ordon, bränslecellsf ordon och 
fordon som drivs med alternati va bränslen
3.3.1 helt elektr isk räckvidd (AER): den totala sträcka som ett extern t laddbar t hybridelf ordon har kört från den 
laddningstöm mande provningens början till den tidpunkt under provningen då förbränningsmotor n börjar 
förbr uka bränsle.
3.3.2 räckvidd vid endast eldrift (PER): den tota la sträcka som ett fordon med endast eldr ift har kört från den laddnings ­
tömm ande provn ingens början till dess att avbrytningskr iteriet har uppnåtts.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3 faktisk laddningstömmande räckvidd (RCDA): den sträcka som har körts under en serie WLTC-cykler under 
laddningstöm mande driftsförhållanden tills det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet har laddats ur.
3.3.4 räckvidd för laddningstömmande cykel (RCDC): sträck an från den laddningstömmande provning ens början till slutet 
av den sista cykeln före den eller de cykler som uppfyller avbr ytningskr iteriet, inklusive övergångscyk eln under 
vilke n fordonet kan ha körts i både laddningstömm ande och laddningsbevarande läge.
3.3.5 laddningstömmande driftsförhållande: driftsförhållande där den energi som lagras i det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet kan variera men i genomsnit t minskar medan fordonet körs, fram till övergå ngen till 
laddningsbevarande drift.
3.3.6 laddningsbe varande driftsförhållande: driftsförhållande där den energi som lagras i det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet kan variera men i genomsnitt bibehålls på en neutral laddningsbalansnivå medan 
fordonet körs.
3.3.7 användningsf aktorer: kvoter baserade på körstatistik som är beroende av den räckvidd som uppnås under 
laddningstöm mande förhållanden och använ ds för viktning av laddningstömmande och laddningsbevarande 
avgasutsläppsf örening ar, CO2-utsläpp och bränslef örbr ukning för externt laddbara hybr idelf ordon.
3.3.8 elmaskin (EM): en energiomvan dlare som omvandlar elektr isk energi till mekanisk och vice versa.
3.3.9 energiomv andlare: ett system där den utgående energin är av en annan form än den ingå ende energin.
3.3.9.1 framdr ivningsenergiomvandlar e: en energiom vandlare för framdr ivningssyste met som inte är kringutr ustning och 
vars utgående energi används direkt eller indirekt för framdr ivning av fordonet.
3.3.9.2 kategor i av framdr ivningsenergiomvan dlare: i) en förbränningsmotor med intern förbränning, ii) en elmaskin eller 
iii) en bränslecell.
3.3.10 energilag ringssy stem: system som lagrar energi och frigör den i samma form.
3.3.10.1 system för lagring av framdr ivningsenergi: ett energilagr ingssyst em för framdr ivningssyst emet som inte är 
kringutr ustning och vars utgå ende energi används direkt eller indirekt för framdr ivning av fordonet.
3.3.10.2 kategor i av lagringssy stem för framdr ivningsenergi: i) ett bränslelagr ingssyst em, ii) ett uppladdningsbar t syste m för 
lagring av elenergi eller iii) ett uppladdningsbar t system för lagring av mekanisk energi.
3.3.10.3 energifo rm: i) elektr isk energi, ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (inklusive bränslen).
3.3.10.4 bränslelag ringssys tem: ett lagringssyst em för framdr ivningsenergi som lagrar kemisk energi som flytande eller 
gasformigt bränsle.
3.3.11 likvär dig helt elektr isk räckvidd (EAER): den andel av den totala faktiska laddningstömmande räckvidden (RCDA) 
som kommer av användning en av elektr icitet från det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet under 
provningen av laddningstömm ande räck vidd.
3.3.12 hybr idelfordon (HEV): ett hybridfordon i vilke t en av framdr ivningsenergiomvandlar na är en elmaskin.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/12 26.11.2021  
3.3.13 hybr idfordon (HV): ett fordon utrustat med ett framdr ivningssyste m som har minst två olika kategor ier av 
framdr ivningsenergiomv andlare och minst två olika kate gorier av syste m för lagring av framdr ivningsenergi.
3.3.14 nettoenergif örändr ing: kvoten av energif örändr inge n i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet delat med 
provningsf ordonets energibehov för cykeln.
3.3.15 ej exter nt laddbar t hybr idelfor don (NOV C-HEV): hybridelf ordon som inte kan laddas från en extern källa.
3.3.16 exter nt laddbar t hybr idelfor don (OV C-HEV): hybridelf ordon som kan laddas från en exte rn källa.
3.3.17 fordon med endast eldrift (PEV): ett fordon utrustat med ett framdr ivningssyst em vars framdr ivningsenergiom ­
vandlare endast består av elmaskiner och vars system för lagring av framdr ivningsenergi endast består av 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em.
3.3.18 bränslecell: en energiom vandlare som omv andlar (ingående) kemisk energi till (utgåe nde) elektr isk energi eller 
vice versa.
3.3.19 bränslecellsfo rdon (FCV): ett fordon försett med ett framdr ivningssystem vars framdr ivningsenergiomva ndlare 
endast består av en eller flera bränsleceller och en eller flera elmaskiner .
3.3.20 bränslecellshybr idfordon (FCHV ): ett bränslecellsf ordon försett med ett framdr ivningssystem vars system för 
lagring av framdr ivningsenergi består av minst ett bränslelagr ingssyst em och minst ett uppladdningsbar t 
elenergilagr ingssyst em.
3.3.20.1 ej exter nt laddbar t bränslecellshybr idfordon (NOV C-HEV): bränslecellshybri dfordon som inte kan laddas från en 
extern källa.
3.3.20.2 exter nt laddbar t bränslecellshybr idfor don (OV C-FC HV): bränslecellsh ybridfordon som kan laddas från en extern 
källa.
3.3.21 tvåbränslefo rdon: fordon med två separata bränslelagr ingssyst em som är konstr uerat för att primär t drivas med 
endast ett bränsle i taget. Samtidig användning av båda bränslena är dock tillåten i begränsad mängd och 
varaktighet.
3.3.22 gasdr ivet tvåb ränslefor don: ett tvåbränslef ordon vars två bränslen är bensin (i bensinläg e) och antinge n motorg as, 
naturg as/biometan eller vätg as.
3.3.23 fordon med endast förbr änningsmotor: fordon där samtliga framdr ivningsenergiomv andlare är 
förbränningsmotorer .
3.3.24 laddar e i fordonet: den elektr iska effektom vandlaren mellan det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet och 
fordonets laddningsuttag.
3.3.25 flexbr änslefo rdon: ett fordon med ett bränslelagr ingssyst em som kan drivas med olika blandningar av två eller 
flera bränslen.
3.3.26 etanoldr ivet flexbr änslefor don: ett flexbränslef ordon som kan drivas med bensin eller med en blandning av bensin 
och etanol i ett förhållande på upp till 85 % etanolblandning (E85).
3.3.27 enbr änslefor don: ett fordon som är avsett att drivas främst med en typ av bränsle.
3.3.28 gasdr ivet enbr änslefo rdon: ett enbränslef ordon som främst är konstr uerat för permanent drift med motorg as, 
naturg as/biometan eller väte, men som också kan ha ett system för drift med bensin för nödlägen eller endast 
vid start och där bensintankens nominella kapacitet inte överstig er 15 liter.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/13  
3.4 Framdr ivningssyst em
3.4.1 framdr ivningssystem: den i ett fordon samlade kombinationen av system för lagring av framdr ivningsenergi, 
framdr ivningsenergiomv andlare och kraf töverfö ringssyst em som alstrar den mekaniska energin vid hjulen för 
framdr ivning av fordonet, samt kringutr ustning.
3.4.2 hjälpanor dning ar: energif örbr ukande, omv andlande, lagrande eller försör jande anordninga r eller system som inte 
är kringutr ustning och som monteras i fordonet för andra ändamål än att driva fordonet framåt och därför inte 
anses vara en del av framdr ivningssyst emet.
3.4.3 kringutr ustning: alla energif örbr ukande, omv andlande, lagrande eller försör jande anordninga r i vilka energin inte 
direkt eller indirekt använ ds för att driva fordonet framåt men som är väsentliga för framdr ivningssystemets 
funktion och som därf ör anses vara en del av framdr ivningssyst emet.
3.4.4 transmission: framdr ivningssyst emets sammank opplade kompone nter för överf öring av den mekaniska energin 
mellan framdr ivningsenergiomv andlare och hjul.
3.4.5 manuell transmission: en transmission där växling endast kan ske genom en åtgärd av föraren.
3.5 Allmänt
3.5.1 kriterieutsläpp: de utsläppsf öreningar för vilka gränsvärden ange s i denna föreskr ift.
3.5.2 Reser verad
3.5.3 Reser verad
3.5.4 Reser verad
3.5.5 Reser verad
3.5.6 energibehov för cykel: den beräknade positiva energi som fordonet behöver för att köra den föreskr ivna cykeln.
3.5.7 manipulationsanor dning (defeat device): en kompon ent som mäte r temperatur , fordonshastighet, motorns varvtal 
(rpm), växel, insugningsunder tryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller 
desaktivera funktionen hos någon kompone nt i system et för kontroll av utsläpp under förhållanden som 
rimlig en kan förväntas vid normal användning av fordonet.
3.5.8 förarvalbar t läge: ett specifi kt läge som kan väljas av föraren och som skulle kunna påverka utsläpp eller bränsle- 
och/eller energif örbr ukning.
3.5.9 dominer ande läge: avser i denna föreskr ift ett enda förar valbar t läge som alltid väljs när fordonet startas, oavsett 
vilke t förar valbar t läge som var aktivt när fordonet senast stängdes av, och som inte kan omdef inieras till ett 
annat läge . När fordonet har startats kan det dominerande läget endast ställas om till ett annat förar valbar t läge 
genom en avsiktlig handling av föraren.
3.5.10 referensförhållanden (med avseende på beräkning av massutsläpp): de förhållanden som gasdensit eter är baserade på, 
dvs. 101,325 kPa och 273,15 K (0 °C).
3.5.11 avgasutsläpp: utsläpp av gasf ormiga, fasta och flytande förening ar från avgasröret.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/14 26.11.2021  
3.5.12 konfigurerbar t startläge: avser i denna föreskr ift ett förar valbar t läge som föraren kan ställa in som ett läge som 
autom atiskt väljs när fordonet startas. Efter det att fordonet startats kan det konfigurerbara startläge t endast 
ändras till ett annat läge genom en avsiktlig åtgärd av föraren.
3.6 PM/PN
Begreppet partikel används traditionellt för det ämne som framträder (uppmäts) i luften (suspenderat ämne), 
och begreppet partikelmassa för det deponerade ämnet.
3.6.1 antal utsläppta partiklar (PN): det totala antalet fasta partiklar som släpps ut via fordonets avgaser , som fastställts i 
enlighet med de metoder för utspädning, provtagning och mätning som anges i denna föreskr ift.
3.6.2 partikelmassautsläpp (PM): massan av ett partikelmate rial i fordonets avgaser , som fastställts i enlighet med de 
metoder för utspädning, provtagning och mätning som anges i denna föreskr ift.
3.7 WLTC
3.7.1 nominell motoreffekt (Prated): en motor s högsta nettoeff ekt i kW i enlighet med kraven i FN-f öreskr ift nr 85.
3.7.2 högsta hastighet (vmax): den maximala fordonshastighet som tillverkaren har uppg ett. I avsaknad av en deklaration 
ska den högsta hastighet en bestämmas i enlighet med FN-f öreskr ift nr 68.
3.8 Förfarande
3.8.1 periodiskt regenerer ande system: en avgasutsläppsbegränsande anordning (t.ex. katalysator , partikelfälla) som kräver 
en periodisk regenerer ing.
3.9 Avdunstningsutsläpp
3.9.1 bränsletanksystem: anordningar för lagring av bränsle som inbegr iper bränsletank, påfyllningsrör , tankloc k och 
bränslepum p om den är monterad i eller på bränsletanken.
3.9.2 bränslesystem: komponent er som lagrar eller transpor terar bränsle ombord på fordonet och som inbegr iper 
bränsletanksystemet, alla bränsle- och ångledningar , eventuella bränslepum par som monterats utanf ör tanken 
samt behållaren med aktivt kol.
3.9.3 tillgänglig butank apacitet (BW C): den massa av butan som en kolbehållare kan adsorbera.
3.9.4 BWC300: den tillgängliga butankapacit eten efter 300 cykler av slutf örda bränsleåldr ingscykler .
3.9.5 permeabilitetsf aktor (PF): en faktor som fastställs på grundval av kolväte förluster na under en viss tid och som 
används för att fastställa de slutliga avdunstningsutsläppen.
3.9.6 icke-metallisk enskiktstank: bränsletank av icke-metalliskt mate rial i ett skikt, inklusive fluorerade/sulf onerade 
mat erial.
3.9.7 flerskiktstank: bränsletank med minst två olika skiktade mate rial, varav det ena är ett barriärmater ial mot 
kolvät en.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8 förslutet bränsletanksystem: ett bränsletanksystem där bränsleångor na inte ventileras ut vid park ering under den 
24-timmarscyk el som definie ras i punkt 6.5.9 i bilaga C3 vid utförande med det tilläm pliga referensbränsle 
som definieras i punkt 7 i bilaga B3.
3.9.9 avdunstningsutsläpp: inom ramen för denna förordning avses de kolväte ångor som avdunstar från 
bränslesyst emet i ett motorf ordon under parker ing och omedelbar t före tankning av en förslute n bränsletank .
3.9.10 kolvätef örlust vid trycksänkning: kolväte n som ventileras från en tryckbegränsningsventil i ett förslutet 
bränsletanksystem enbar t genom den kolbehållare som ingår i systeme t.
3.9.11 överf löde av kolvätef örlust vid trycksänkning: de kolväte n som genom kolvät eförlust vid trycksänkning passerar 
genom kolbehållaren under trycksän kning en.
3.9.12 bränsletanken s avlastningstr yck: det minsta tryckvärde vid vilket det förslutna bränsletanksystemet börjar ventilera 
endast som svar på trycket inuti tanken.
3.9.13 överfyllnadspunkt vid 2 gram: den punkt där den kumulativa mängden av kolväten som släpps ut från behållaren 
med aktivt kol är lika med 2 gram.
3.10 Syste m för omborddiagnos (OBD-system)
3.10.1 system för ombor ddiagnos (OBD-sy stem): avser i denna föreskr ift ett system ombord på fordonet som kan upptäc ka 
fel i de över vakade utsläppsbegränsande systeme n, lokalisera det sannolika felet med hjälp av felkoder som finns 
lagrade i datorminnet och tända felfunktionsindikator n (MI) för att meddela fordonets förare.
3.10.2 OBD-f amilj: en grupp fordon från en tillverkare som genom sin konstr uktion förväntas ha likar tade egenskaper 
för avgasutsläpp och omborddiagnossystem. Varje fordon inom samma familj ska uppfylla de krav i denna 
föreskr ift som definieras i punkt 6.8.1.
3.10.3 utsläppsbeg ränsande system: avser i sammanhang med omborddiagnos den elektroniska motorst yrnings ­
kontrollen och varje utsläppsrelate rad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser kontrollen 
med indata eller som tar emot utdata från kontrollen.
3.10.4 felfunktionsindik ator (MI): en ljus- eller ljudsignal som tydligt gör fordonsf öraren uppmärks am på en felfunktion 
hos en utsläppsrelater ad del som är ansluten till omborddiagnossystemet eller hos omborddiagnossystem et 
självt.
3.10.5 felfunktion: ett fel i en utsläppsrelaterad del eller i syste met som kan leda till utsläpp som överskr ider OBD- 
trösk elvärdena i punkt 6.8.2 eller om omborddiagnossyste met inte är i stånd att uppfylla de grundlägg ande 
kontrollkrav en i bilaga C5.
3.10.6 sekundär luft: den luft som inleds i avgassyst emet med hjälp av en pump eller en insugningsventil eller på annat 
sätt och som är avsedd att bidra till oxider ingen av de kolväte n och den kolmono xid som ingår i avgasf lödet.
3.10.7 feltändning i motor n: utebliven förbränning i cylinder n på en gnisttändningsmot or beroende på avsaknad av 
gnista, feldoseri ng av bränsle, otillräck lig kompre ssion eller någon annan orsak. I fråga om den kontroll som 
utförs genom omborddiagnosen avses den procentandel feltändning ar av det totala antalet antändningar (enligt 
tillverkarens uppgif t) som kan leda till utsläpp som överskri der de OBD-tröske lvärden som anges i punkt 6.8.2 
eller den procentandel som kan leda till en överhettning i katalysatorn eller katalysatorerna som i sin tur kan 
förorsaka oreparerbara skador .
3.10.8 OBD-körc ykel: en cykel som utgörs av påslagning av tändningen, ett körningsmoment under vilket en eventuell 
felfunktion kan upptäc kas samt frånslagning av tändningen.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/16 26.11.2021  
3.10.9 uppv ärmningscyk el: ett fordon som körs tillräc kligt länge för att kylmedlets temperatur ska stiga med minst 22 K 
från motor ns start och nå minst 343 K (70 °C).
3.10.10 bränsleadaption: återkopplande justeringar i förhållande till basbränslesc hemat. Bränsleadaption på kort sikt 
innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadapti on på lång sikt innebär betydligt mer successiva 
justeringar i förhållande till bränslekalibrer ingsschemat än adap tionsjusteri ngarna på kort sikt. Genom dessa 
justeringar på lång sikt uppvägs skillnader mellan fordonen samt de gradvisa förändr ingar som uppträder 
under en längre tid.
3.10.11 beräknat belastningsvä rde: aktuell luftflödeshastighet dividerad med högsta luftflödeshastighet där, i 
förek ommande fall, högsta luftflödeshastighet korrigerats för höjd över havet. Denna definition ger ett 
dimensionslöst tal som inte är motor specif ikt och som ger underhållsteknik ern en uppgif t om den andel av 
motor kapacitet en som används (där full gas motsvarar 100 %).
3.10.12 permanent standar dläge för utsläpp: ett tillstånd då motorst yrningsk ontrollen permanent intar ett läge som inte 
kräver indata från en felande komponent eller ett system om en sådan felande komponent eller ett sådant 
syste m skulle innebära ökning av utsläppen till en nivå som överstig er OBD-tröskelvärd ena i punkt 6.8.2.
3.10.12.1 Permanent i detta sammanhang innebär att standardläg et inte kan återställas, dvs. den diagnos- eller 
kontrollstrat egi som orsakade standardläge t för utsläpp kan inte köras i nästa körcykel och kan inte bekräf ta att 
de förhållanden som orsakade standardläge t för utsläpp inte längre föreligger . Alla andra standardläg en för 
utsläpp anses inte vara permanenta.
3.10.13 kraftuttagsenhet: en motordr iven anordning för att driva extra utrustning som mont erats på fordonet.
3.10.14 tillgång: tillgänglighet till alla utsläppsrelaterade omborddiagnosuppgif ter inklusive alla felkoder som krävs för 
inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelater ade delar av fordonet via den seriella 
anslutninge n till det standardiserade diagnosuttaget (enligt punkt 6.5.3.5 i tillägg 1 till bilaga C5).
3.10.15 obeg ränsad:
3.10.15.1 tillgång som inte förutsätt er en tillträdesk od som endast kan erhållas via tillverkaren eller en likar tad anordning, 
eller
3.10.15.2 tillgång som möjliggör utvärder ing av producerade uppgif ter utan beho v av någon särskild avkodningsin ­
formation, om inte denna information själv är standardiserad.
3.10.16 standar diser ad: alla uppgif ter, inklusive alla felkoder som använ ds, ska produceras endast i enlighet med de 
industr istandarder som genom att deras format och tillåtna valmöjlighet er är klar t definie rade ger högsta 
möjlig a harmoniser ingsnivå inom motorf ordonsindustr in och vilkas använ dning är uttryckligen tillåte n i denna 
föreskr ift.
3.10.17 Reser verad
3.10.18 brist: att delar eller system som kontrolleras med avseende på fordons omborddiagnossystem tillfäll igtvis eller 
ständigt uppvisar en driftsegen skap som menligt påverkar den annars effektiva omborddiagnosk ontrollen av 
dessa delar eller system eller som inte uppfyller alla andra detaljerade krav för omborddiagnos.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 ”limp-home routines”: alla standardläge n utom standardläg et för utsläpp.
3.10.20 väntande felkod: en felkod som lagras vid den första upptäc kten av ett fel innan felfunktionsindikatorn tänds.
3.10.21 redoläge: ett läge som visar huruvida en övervakare eller en grupp av övervakare har aktiverats sedan den senast e 
rader ingen genom en extern begäran eller ett externt kommando (t.ex. genom ett OBD-a vsökningsverktyg).
3.11 Prov ning med korrigering av omgivningstem peraturen (bilaga B6a)
3.11.1 Anordning för aktiv värmelagr ing: en teknik som lagrar värme i valfr i anordning på ett fordon och avger 
värmen till en kompon ent i framdr ivningssyste met under en angiven tidsper iod vid motorstar t. Den 
kännet eckn as av den lagrade entalpin i systeme t och tiden för värmea vgivning till framdr ivningssyste mets 
kompon enter .
3.11.2 Isoler ingsmaterial: allt mater ial i motorr ummet som är fäst vid motorn och/eller chassit och har en 
värmeisolerande effekt och en värmeledningsf örmåga på högst 0,1 W/(mK).
4. ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE
4.1 Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på kraven i denna föreskr ift ska lämnas in till 
typgodkännandem yndigheten av fordonstillverkaren eller dess behör iga ombud.
4.1.1 Den ansökan som avses i punkt 4.1 ska upprättas enligt förlag an för informationsdokument i bilaga A1 till 
denna föreskr ift.
4.1.2 Dessutom ska tillverkaren tillhandahålla följande information:
a)För fordon med gnisttändningsmotor , en deklaration från tillverkaren med uppgif t om den procentandel 
feltändningar av ett totalt antal antändningar som kan leda till utsläpp som överstig er de OBD- 
trösk elvärden som anges i punkt 6.8.2, om denna procentandel feltändningar funnits från början vid en 
provning av typ 1 enligt beskr ivningen i Bilagor – Del B till denna föreskr ift, eller som kan leda till 
överhettning av en avgaskatalysator , eller katalysator er, och ge upphov till oreparerbara skador .
b)Detaljerade skriftliga upplysning ar med en fullständig beskr ivning av omborddiagnossystemets funktionella 
driftsege nskaper , inklusive en förteckning över alla relevanta delar av fordonets utsläppsbegränsande system 
som övervakas av omborddiagnossysteme t.
c)En beskr ivning av den felindikator som från omborddiagnossyste met under rättar fordonsf öraren om 
förek omsten av ett fel.
d)Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A:
En förklar ing från tillverkaren om att omborddiagnossyste met överensstämmer med bestämmelser na i 
punkt 7 i tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift avseende prestanda vid drift under alla rimlige n 
förutsebara körförhållanden.
e)Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A:
En plan som beskr iver detaljerade tekniska kriterier och motiver ing för att öka täljaren och nämnaren för 
varje övervakningsanordning som ska uppfylla kraven i punkt erna 7.2 och 7.3 i tillägg 1 till bilaga C5 till 
denna föreskr ift, liksom för att avaktivera täljare, nämnare och den allmänna nämnaren under de 
förhållanden som fastställs i punkt 7.7 i tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift.
f)En beskr ivning av de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändr ing av styrenhet en för 
det utsläppsbegränsande systeme t.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/18 26.11.2021  
g)I tilläm pliga fall, de uppgif ter om OBD-famil jen som avses i punkt 6.8.1.
h)Om tilläm pligt, kopior av andra typgodkännanden med uppgif ter av relevans för utökn ing av godkännanden 
och fastställande av försämr ingsf aktorer .
4.1.3 För de provning ar som beskr ivs i punkt 3 i bilaga C5 till denna föreskr ift ska ett fordon som är representativt för 
den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det omborddiagnossystem som ska godkännas lämnas 
in till den tekni ska tjänst som ansvarar för typgodkännandepro vning en. Om den tekniska tjänsten fastslår att 
det inlämnade fordonet inte är helt representativt för den OBD-familj som beskr ivs i punkt 6.8.1, ska ett 
ersättningsf ordon och, i förek ommande fall, ett ytterligare ett fordon lämnas in för provn ing i enlighet med 
punkt 3 i bilaga C5 till denna föreskr ift.
4.2 En mall för informationsdokumente t rörande avgasutsläpp, koldio xidutsläpp och bränslef örbr ukning och/eller 
mätning av elenergif örbr ukning och elektr isk räckvidd, avdunstningsutsläpp, hållbarhet och omborddiagnos 
tillhandahålls i bilaga A1 till denna föreskr ift. De uppgif ter som omnämns i punkt 3.2.12.2.7.6 i bilaga A1 till 
denna föreskr ift ska ingå i tillägg 1 ”Information om omborddiagnossystem et (OBD)” till det typgodkännande ­
meddelande som återfi nns i bilaga A2 till denna föreskr ift.
4.2.1 Om tillämpligt ska det inlämnas kopior av andra typgodkännanden med uppgif ter av relevans för utökn ing av 
godkännanden och fastställande av försämr ingsfakt orer .
4.3 För de provning ar som beskr ivs i tabell A i punkt 6 ska ett fordon som är representativt för den fordonstyp som 
ska godkännas lämnas in till den tekniska tjänst som ansvarar för godkännandeprovning arna.
4.3.1 När det gäller punkt 4.1.2 e ska den typgodkännandemyndighet som beviljar godkännandet på begäran göra 
den information som avses i denna punkt tillgäng lig för andra typgodkännandem yndigheter .
4.3.2 Vid tillämpning av punkt 4.1.2 d och e ska typgodkännandemyndighet erna inte godkänna ett fordon om de 
upplysning ar som tillverkaren lämnat inte är lämplig a för uppfyllande av kraven i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 
C5 i denna föreskr ift. Punkt erna 7.2, 7.3 och 7.7 i tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift ska tilläm pas 
under alla rimligen förutsebara körförhållanden. För bedömningen av genomf örandet av de krav som anges 
i 7.2 och 7.3 i tillägg 1 till bilaga C5 ska typgodkännandemyn dighetern a ta hänsyn till den tekniska 
utvec kling en.
4.3.3 Vid tillämp ning av punkt 4.1.2 f ska de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändr ing av den 
eller de dator er som kontrollerar utsläppen inbegr ipa anordning en för uppdater ing med hjälp av ett program 
eller kalibrer ing som tillverkaren har godkänt.
4.3.4 Ansökan om typgodkännande för flexbränsle, enbränsle- och tvåbränslef ordon ska överensstämma med de 
ytterlig are krav som anges i punkt erna 5.8. och 5.9.
4.3.5 Konstr uktionsändr ingar av ett syste m, en komponent eller en enskild teknisk enhet som görs efter ett 
typgodkännande ska inte automat iskt leda till att typgodkännandet blir ogiltigt, om inte de urspr ungliga 
egenskaper na eller de tekniska parametrar na förändras på ett sådant sätt att funktionen hos mot orn eller det 
utsläppsbegränsande systemet påverkas.
4.4 Typgodkännandemyndighet en ska styrka att tillräcklig a åtgärder vidtas för att säke rställa en effektiv kontroll av 
tillverkninge ns överensstämmelse innan godkännande av fordonstypen beviljas.
5. GODKÄNNANDE
5.1 Om den fordonstyp som lämnats in för godkännande uppfyller alla de relevanta kraven i punkt 6 ska 
godkännande av den fordonstypen beviljas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/19  
5.2 Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer .
5.2.1 Typgodkännandenumret ska bestå av fyra segment. Varje segment ska åtskiljas med en aster isk (*).
Segment 1: Ett versalt ”E” följt av det särskiljande numret för den part i överensk ommelsen som beviljat 
typgodkännandet (1).
Segment 2: Numret [på denna föreskr ift], följt av bokstaven R och sedan av följande:
a)Två siffror (vid behov inlett med nollor) som anger löpnumret på ändr ingsser ien som 
anger de tekniska bestämmelser na i den FN-f öreskr ift som tillämp ats för 
typgodkännandet (00 för FN-f öreskr iften i dess urspr ungliga form).
b)Ett snedstreck (/) och två siffror (vid behov inlett med nollor) som anger tilläggsnumret till 
ändr ingsser ierna som tilläm pats för typgodkännandet (00 för ändr ingsser ien i dess 
urspr ungliga form).
c)Ett snedstreck (/) och två bok stäver som anger genomf örandestadium/nivå (t.ex. 1A, 1B).
Segment 3: Ett fyrsiffr igt löpnummer (vid behov inlett med nollor). Sekvensen inleds med 0001.
Segment 4: Ett tvåsiffr igt löpnummer (vid behov inlett med nollor) som anger utvidgning en. Sekvensen 
inleds med 00.
Alla siffror ska vara arabiska siffror .
5.2.2 Exempe l på ett godkännandenummer enligt denna föreskr ift:
E11*154R01/01/02*0123*01
Den första utökn ingen av godkännandet med nummer 0123, utfärdat av Förenade kungari ket för ändr ingsser ie 
01, tillägg 01, som är ett nivå 2-godkännande.
5.2.3 En och samma part i överensk ommelsen ska inte tilldela en annan fordonstyp samma nummer .
5.3 Ett meddelande om beviljat, utökat eller ej beviljat godkännande av en fordonstyp i enlighet med denna 
föreskr ift ska lämnas till de parter i 1958 års överensk ommelse som tillämpar denna föreskr ift, med hjälp av en 
meddelandeblank ett enligt förlaga n i bilaga A2 till denna föreskr ift.
5.3.1 Om föreliggan de text ändras, t.ex. om nya gränsvärden föreskr ivs, ska parterna i 1958 års överensk ommelse 
under rättas om vilka redan godkända fordonstyper som uppfyller de nya bestämmelser na.
5.4 Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt denna föreskr ift ska, på en väl synlig 
och lättillgäng lig plats som anges i godkännandef ormuläret, vara märkt med ett internati onellt 
godkännandemärk e som består av följande:
5.4.1 En cirkel som omge r bok staven ”E”, åtföljd av det särskilda landsnumret för den part i överensk ommelsen som 
beviljat godkännandet.
5.4.2 Numret på denna föreskr ift, följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret, som placerats till 
höger om den cirkel som föreskr ivs i punkt 5.4.1.
(1)De särskiljande numren för parterna i 1958 års överensk ommelse återg es i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om 
fordonsk onstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 – bilaga 3, www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.html .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/20 26.11.2021  
5.4.3 Godkännandemärke t ska innehålla ytterlig are en kod vars syfte är att skilja ut den nivå (nivå 1A, 1B eller 2) för 
vilke n godkännandet har beviljats och som placeras efter typgodkännandenumret. Denna kod ska väljas i 
enlighet med tabell A3/1 i bilaga A3 till denna föreskr ift.
5.5 Om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt en eller flera andra föreskr ifter som är 
fogade till 1958 års överensk ommelse, i det land som beviljat godkännande enligt den här föreskr iften, behö ver 
den symbol som föreskr ivs i punkt 5.4.1 inte upprepas. I detta fall ska föreskr iftens nummer , typgodkännan ­
denumren samt tilläggssymboler na för alla de föreskr ifter enligt vilka typgodkännande har utfärdats, i det land 
som utfärdat typgodkännande enligt denna föreskr ift, anges i lodräta kolumner till höger om den symbol som 
föreskr ivs i punkt 5.4.1 (se bilaga A3).
5.6 Godkännandemärke t ska vara lätt läsbar t och outplånligt.
5.7 Godkännandemärke t ska placeras nära eller på skylten med fordonsdata.
5.7.1 I bilaga A3 till denna föreskr ift finns exem pel på godkännandemärke ts utformning.
5.8 Ytterligare krav för godkännande av flexbränslef ordon
Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A.
5.8.1 För typgodkännande av ett flexbränslef ordon för etanol ska fordonstillverkaren beskr iva fordonets förmåga att 
anpassa sig till en blandning av bensin och etanolbränsle (upp till 85 % etanolblandning).
5.9 Komplett erande krav för gasdr ivna en- och tvåbränslef ordon
5.9.1 För motor gas eller naturgas ska det bränsle som ska användas anges i informationsdokumentet i bilaga A1 till 
denna föreskr ift.
5.10 Krav för godkännande avseende omborddiagnossystem et.
5.10.1 Tillverkaren ska säkerställa att alla fordon är försedda med ett OBD-syst em.
5.10.2 OBD-syst emet ska vara utformat och konstr uerat samt monterat i fordonet så att det kan identif iera olika slags 
försämr ingar eller fel under fordonets hela livslängd.
5.10.3 OBD-syst emet ska uppfylla kraven i den här förordningen under normala användningsf örhållanden.
5.10.4 När OBD-syst emet provas med en defekt kompon ent i enlighet med tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift, 
ska systemets felfunktionsindikat or aktiveras. OBD-syst emets felfunktionsindikat or får under denna provn ing 
även aktiveras vid utsläppsnivåer som ligge r under de tröskelvärden för omborddiagnossyste met som anges i 
punkt 6.8.
5.10.5 Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A:
Tillverkaren ska se till att OBD-syst emet uppfyller de krav avseende prestanda under drift som anges i punkt 7 i 
tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift, under alla rimlig en förutsebara körfö rhållanden.
5.10.6 Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A:
Uppgif ter rörande prestanda under drift som ska lagras och rappor teras av ett fordons omborddiagnossystem 
enligt bestämmelser na i punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga C5 till denna föreskr ift, ska av tillverkaren hållas enkelt 
tillgängliga för nationella myndighet er och oberoende parter utan kryptering.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/21  
5.11 Krav för typgodkännande avseende anordningar för övervakning av förbr ukning av bränsle och/eller elenergi
5.11.1 Tillverkaren ska säkerställa att följande fordon av kategori erna M1 och N1 är utrustade med en anordning för att 
fastställa, lagra och tillhandahålla uppgif ter om den mängd bränsle och/eller elektr isk energi som används för att 
driva fordonet :
a)Fordon med endast förbränningsmotor och ej exte rnt laddbara hybridelf ordon som uteslutande drivs med 
mineraldiesel, biodiesel, bensin, etanol eller någon kombination av dessa bränslen.
b)Externt laddbara hybridelf ordon som drivs med el och något av de bränslen som anges i punkt a).
5.11.2 Anordninge n för att över vaka förbr ukningen av bränsle och/eller elenergi ska överensstämma med kraven i 
tillägg 5.
6. SPECIFIKA TIONER OCH PROVNINGAR
6.1 Allmänt
6.1.1 Fordonet och dess komponent er som kan påverka CO 2 och bränslef örbr ukning eller elenergif örbr ukning samt 
utsläppen av gasf ormiga föreningar , inklusive avdunstningsutsläpp, partikelmassa och partikelantal (om 
mätning av partikel antal krävs), ska vara utformade, konstr uerade och monterade så att fordonet vid normal 
användning och under normala användningsf örhållanden, såsom luftfuktighet, regn, snö, värme, kyla, sand, 
smuts, vibrationer , förslitning osv., uppfyller bestämmelser na i denna föreskr ift under sin livslängd. Detta ska 
inbegr ipa säkr ing av alla slangar , fogar och anslutningar som ingår i de utsläppsbegränsande system en och i 
syste men för begränsning av avdunstningsutsläpp.
För avgasut släpp, CO 2 och bränsle- eller elenergif örbr ukning anses dessa bestämmelser vara uppfyllda om 
bestämmelser na i punkt 6.3 och punkt 8.2 är efterlevs.
För avdunstningsutsläpp anses dessa villk or vara uppfyllda om bestämmelser na i punkt 6.6 och punkt 8.3 
efterle vs.
6.1.2 Prov ningsf ordonet ska i fråga om sina utsläppsrelater ade komponent er och funktioner vara representativt för 
den tillverkningsser ie som ska omf attas av godkännandet. Tillverkaren och den ansvar iga myndighet en ska 
enas om vilken fordonsprovningsmodell som är representativ .
6.1.3 Med avseende på avdunstningsutsläpp, för fordon med ett förslute t bränsletank syste m, ska detta även inbegr ipa 
ett system som precis före tankning lättar på trycket i tanken uteslutande genom en kolbehållare vars enda 
funktion är att lagra bränsleångor . Denna ventilationsväg ska även vara den enda som används när trycket i 
tanken överstig er tanken s säkra arbetstr yck.
6.1.4 Fordonets tillstånd vid provning
6.1.4.1 Typer na och mängder na av smör jmedel och kylvätska för utsläppsprovning ska vara de som tillverkaren har 
ange tt för normal fordonsdr ift.
6.1.4.2 Bränsletypen för utsläppspro vning en ska vara den som ange s i bilaga B3 till denna föreskr ift.
6.1.4.3 Alla system för begränsning av utsläpp, inklusive system för begränsning av avdunst ningsutsläpp, ska vara i 
driftsdug ligt skick.
6.1.4.4 Moto rn ska vara utformad så att utsläpp från vevhuset undviks.
6.1.4.5 De däck som används för utsläppspro vningen ska överensstämma med definitionen i punkt 2.4.5 i bilaga B6 till 
denna föreskr ift.
6.1.5 Bränsletank ens påfyllningsöppning arSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1 För nivå 1A
Med förbehåll för punkt 6.1.5.2 ska bensin- eller etanoltank ens påfyllningsöppning vara så konstr uerad att 
tanken hindras från att fyllas från en bränslepump vars tillförselmunsty cke har en ytterdiameter av 23,6 mm 
eller mer .
För nivå 1B
Inget krav på bränsletankens påfyllningsöppning ar.
6.1.5.2 Punkt 6.1.5.1 ska inte tilläm pas på ett fordon där båda av följande villk or är uppfyllda:
6.1.5.2.1 Fordonet är utformat och konstr uerat så att ingen anordning som konstr uerats för att begränsa utsläppen 
påverkas nega tivt av blyad bensin, och
6.1.5.2.2 fordonet är på ett tydligt, läsligt och beständigt sätt märkt med den symbol för blyfr i bensin som anges i ISO 
2575:2010, ”Vägf ordon – Symboler för reglage, mätare och indikeri ngslampor ”, och symbolen är placerad där 
den är omedelbar t synlig för en person som fyller bensintanken. Ytterligare märkning är tillåten.
6.1.6 Åtgärder ska vidtas för att föreb ygga alltför stora avdunstningsutsläpp och bränslespill som orsakas av att 
tankloc ket saknas. Detta kan uppnås på något av följande sätt:
6.1.6.1 Tanklock et öppnas och stängs automatiskt och kan inte avlägsnas.
6.1.6.2 Konstr uktionsanordningar som hindrar alltför stora avdunstningsutsläpp när tankloc k saknas, eller
6.1.6.3 någon annan åtgärd som ger samma effekt. Exempel på detta kan utgör as av bl.a. ett fastgjor t eller fastk edjat 
tankloc k eller ett lock där samma nyckel ska använ das som fordonets tändning. I så fall ska nyckeln endast 
kunna avlägsnas från tanklock et när detta är låst.
6.1.7 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system
6.1.7.1 Varje fordon med en dator som ansvarar för utsläppsbegränsning, inklusive en dator för begränsning av 
avdunstningsutsläpp, inklusive när den är integrerad i en dator som ansvarar för begränsning av avgasutsläpp, 
ska innehålla funktioner som förhindrar ändr ingar , utom när dessa godkänns av tillverkaren. Tillverkaren ska 
godkänna ändr ingar om dessa krävs för diagnos, underhåll, kontroll, ombyggnad eller reparation av fordonet. 
Alla omprogram merbara datork oder eller driftsparametrar ska vara motståndskraf tiga mot manipulation och 
hålla en minst lika hög skyddsnivå som den som anges i bestämmelser na i ISO 15031-7:2013. Alla löstagbara 
minnesch ip för kalibrer ing ska sitta i socklar, vara inneslutna i ett förslutet hölje eller skyddas av elektroniska 
algor itmer och får inte kunna bytas ut annat än med speciella verktyg och förfaranden.
6.1.7.1.1 Endast funktioner som är direkt knutna till utsläppskalibrer ing eller förebyg gande av fordonsst öld får skyddas i 
enlighet med punkt 6.1.7.1.
6.1.7.2 Datorkodade motor driftsparametrar får inte kunna ändras annat än med speciella verktyg och förfaranden (t.ex. 
datorkomponent er som är fastlödda eller sitter i socklar eller i förslutna, eller fastlödda, datorkapslar).
6.1.7.3 Tillverkar na får hos den ansvar iga myndighet en ansöka om undantag från något av dessa krav för de fordon 
som sannolikt inte behöver skydd. De kriterier som den ansvar iga myndigheten ska bedöma när den över väge r 
ett undantag ska omfatta, men är inte begränsade till, aktuell tillgång till prestandachi p, fordonets högprestanda ­
kapacite t och fordonets förväntade försäljningsvol ym.
6.1.7.4 De tillverkare som använder programmerbara dator kodsyst em ska försvåra otillåten ompr ogrammer ing. 
Tillverkar na ska tilläm pa förbättrade strateg ier för att förhindra manipuler ing och införa skyddsanordningar 
som kräver elektronisk tillgång till en dator på annan plats som handhas av tillverkaren. Den ansvar iga 
myndighete n ska godkänna metoder som ger en tillräc klig skyddsnivå mot manipuler ing.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8 Avrundning
Om inte annat ange s i denna föreskr ift innehåller punkt erna 6.1.8.1 och 6.1.8.2 regler för avrundning för 
uppfyllande av kraven i denna föreskr ift.
6.1.8.1 Om siffran omedelbar t till höger om den sista decimal som ska behållas är mindre än 5, ska den sista siffran 
förbli oförändrad.
Exempe l:
Om resultatet är 1,234 gram men endast två decimaler ska behållas ska det slutliga resultatet vara 1,23 gram.
6.1.8.2 Om siffran omedelbar t till höger om den sista decimal som ska behållas är störr e än eller lika med 5, ska den 
sista siffran ökas med 1.
Exempe l:
Om resultatet är 1,236 gram men endast två decimaler ska behållas, och eftersom 6 är större än 5, ska 
slutresultate t vara 1,24 gram.
6.1.9 Det ska vara förbjudet att använ da manipulationsanordningar som försämrar effekt en hos de utsläppsbe ­
gränsande systeme n. Förbudet ska inte gälla om
a)anordning en är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garant era säke r 
körning,
b)anordning en fungerar endast i den utsträc kning det är nödvändigt för att starta mot orn,
eller
c)villk oren för den i huvudsak omfattas av provningsf örfarandena för kontroll av utsläpp genom avdunstning 
och genomsnittlig a utsläpp från avgasrör .
6.2 Prov ningsf örfarande
I tabell A anges de olika provningskr aven för typgodkännande av ett fordon.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/24 26.11.2021  
Tabell A
Tillämplighet av provningskra v för typgodkännande och utökningar 
Fordonskategori Fordon med gnisttändning, inklusive hybr idfordon (1),(2)Fordon med 
kompressionständn -
ing, inklusive 
hybridfordonFordon 
med 
endast 
eldr iftVätgasf ordon 
med 
bränsleceller
Enbränslef ordon Tvåbränslef ordon (3)Flexbränslef or-
don (3)Enbränslef ordon
Referensbränsle Bensin Moto r-
gasNaturgas/ 
biometanVätgas 
(förbrän -
ningsmo -
tor)Bensin Bensin Bensin Bensin Diesel Bensin — Vätgas 
(bränslecell)
Moto rgas Naturgas/ 
biometanVätgas 
(förbrän -
ningsmo -
tor) (4)Etanol (E85)
Typ 1-pro vning (för de uppmätta 
komponent ernas tilläm plighet på 
bränslen och fordonsteknik och därmed 
mätf örfaranden, se tabell 1A och tabell 
1B) (gränsvärden)Ja Ja(5) Ja(5) Ja(4) Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja Ja — —
ATCT
(14 °C-provning)Ja Ja Ja Ja(4) Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja
(båda 
bränslena)Ja Ja — —
Avdunstningsutsläpp
(Typ 4-pro vning)Ja Ja(6) Ja(6) — Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)— Ja — —
Hållbarhet
(Typ 5-pro vning)Ja Ja Ja Ja Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)Ja
(endast 
bensin)Ja Ja — —
Omborddiagnossystem Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja — —
OBFCM-anordning Ja — — — — — — Ja
(båda 
bränslena)Ja Ja — —SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/25  
(1)Särskilda provn ingsf örfaranden för vätgasf ordon kommer att fastställas senare.
(2)Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätf örfaranden är endast tilläm pliga för fordon med motorer med direktinspr utning.
(3)Om ett tvåbränslef ordon kombineras med ett flexbränslef ordon är båda provningskra ven tillämplig a.
(4)Endast NOx-utsläpp ska fastställas om fordonet drivs med vätgas.
(5)Endast för nivå 1A – gränsvärden för partikelmassa och partikelantal och respektive mätf örfaranden ska inte tilläm pas. Endast för nivå 1B – om ett gasd rivet enbränslef ordon har en bensintank ska det också 
provas med det tillämplig a referensbensinbränslet.
(6)Om ett gasd rivet enbränslef ordon har en bensintank; i annat fall och för nivå 1A ”—”.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/26 26.11.2021  
6.2.6 Varje fordonsfami lj som anges nedan ska tilldelas en unik identif ierare med formatet
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
där
FT identif ierar familjetypen:
(a) IP = interpoler ingsfam ilj enligt definit ionen i punkt 6.3.2 med eller utan användning av interpol ering­
smet oden
(b) RL = vägmotståndsf amilj enligt definit ionen i punkt 6.3.3
(c) RM = vägmotståndsmatr isfamilj enligt definitionen i punkt 6.3.4
(d) PR = familj av periodiskt regener erande system (Ki) enligt definitionen i punkt 6.3.5
(e) AT = ATCT -familj enligt definitionen i punkt 2 i bilaga B6a
(f) EV = familj för avdunstningsutsläpp enligt definitionen i punkt 6.6.3
(g) DF = hållbarhetsfam ilj enligt definitionen i punkt 6.7.5
(h) OB = OBD-famil jens identif ierare enligt definitionen i punkt 6.8.1
(i) ER = Avgasefterbehandlingssystem som använder reagensf amiljens (ER) identifierare, enligt definitionen i 
punkt 6.9.2
(j) GV = GFV -familjens identif ierare, enligt definitionen i punkt 6.3.6.3
nnnnnnnnnnnnnnn är en sträng med högst femt on tecken, begränsade till tecknen 0–9, A–Z och understr yk­
ningst ecknet ”_”.
WMI (kod för identifier ing av världens tillverkare) är en kod som identifierar tillverkaren på ett unikt sätt och 
som definieras i ISO 3780:2009.
Det är innehav aren av WMI:n som ansvarar för att säkerställa att kombinationen av sträng en 
nnnnnnnnnnnnnnn och WMI:n är unik för familjen och att sträng en nnnnnnnnnnnnnnn är unik inom denna 
WMI för de godkännandepro vningar som utförs för att erhålla godkännandet.
6.3 Beskr ivning av typ 1-provning (WL TP)
Typ 1-provning en ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1. Provningsf örfarandena och kraven i denna 
punkt och i Bilagor – Del B ska följas (i tillämplig a fall).
6.3.1 Typ 1-pro vning ska utföras i enlighet med
a)de WLTC-cykler som beskr ivs i bilaga B1,
b)växelval och bestämning av växlingspunkt enligt beskr ivningen i bilaga B2,
c)tilläm pligt bränsle enligt bilaga B3,
d)det vägmotstånd och de dynamometer inställning ar som beskr ivs i bilaga B4,
e)den provningsutrus tning som beskr ivs i bilaga B5,
f)de provn ingsf örfaranden som beskr ivs i bilagor na B6 och B8,
g)de beräkningsmeto der som beskr ivs i bilagor na B7 och B8.
6.3.2 Interpoler ingsfamilj
6.3.2.1 Interpoler ingsfamilj för fordon med endast förbränningsmotor
6.3.2.1.1 Fordon får ingå i samma interpoler ingsfamilj i vart och ett av följande fall samt i kombinationer av följande fall:
a)Fordon som tillhör olika fordonsklasser enligt beskr ivningen i punkt 2 i bilaga B1.
b)Fordon som har olika nivåer av minskning enligt beskr ivninge n i punkt 8 i bilaga B1.
c)Fordon som har olika begränsade hastigheter enligt beskr ivningen i punkt 9 i bilaga B1.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2 Endast fordon som är identiska med avseen de på följande egenskaper för fordon/framdr ivningssyste m/ 
transmission får ingå i samma interpoler ingsfa milj:
a)Typ av förbränningsmotor: bränsletyp (eller bränsletyper när det gäller flexbränsle- eller tvåbränslef ordon), 
förbränningsprocess, slagvolym , egenskaper vid högsta belastning, motor teknik och laddningssystem samt 
andra motord elsystem eller motoreg enskaper som har en icke försumbar inve rkan på CO 2-massutsläppet 
under WLTP-förhållanden.
b)Driftstrate gi för alla kompone nter i framdr ivningssyst emet som påverkar CO2-massutsläppet.
c)Transmissionstyp (t.ex. manuell, automa tisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal 
växlar , antal kopplingar osv.).
d)n/v-f örhållanden (motor varvtal delat med fordonshastighet). Detta krav ska anses vara uppfyllt om 
skillnaden när det gäller n/v-f örhållandena för de vanligast e transmissionstyper na ligger inom 8 % för alla 
berörda utväxlingsf örhållanden.
e)Antal drivaxlar .
6.3.2.1.3 Om en altern ativ parameter används, t.ex. högre nmin_dr ive, enligt punkt 2 k i bilaga B2 eller ASM-värde enligt 
punkt 3.4 i bilaga B2, ska denna parameter vara densamma inom en interpoler ingsfamilj.
6.3.2.2 Interpoler ingsfamilj för ej externt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara hybr idelf ordon
Utöver kraven i punkt 6.3.2.1 får endast extern t laddbara hybr idelf ordon och ej externt laddbara hybridelf ordon 
som är identiska i fråga om följande egenskaper ingå i samma interpoler ingsfam ilj:
a)Antal och typ av elmaskiner: konstr uktionstyp (asynkron/synkron osv.), typ av kylmedel (luft, vätska) och 
eventuella andra egenskaper som har en icke försumbar inverkan på CO 2-massutsläpp och elenergif ör­
brukning under WLTP-förhållanden.
b)Typ av uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em för drift (typ av bränslecell, kapacitet, nominell spänning, 
nominell effekt, typ av kylmedel [luft, vätska]).
c)Typ av elenergiomvandlare mellan elmaskinen och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift, 
mellan det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för drift och lågspänningsströmf örsör jningsenhete n 
och mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för drift, samt andra 
egenskaper som har en icke försumbar inverkan på CO 2-massutsläpp och elenergif örbr ukning under WLTP- 
förhållanden. På tillverkarens begäran och med godkännandemyndighet ens godkännande får elenergiom ­
vandlare mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift med lägre 
uppladdningsf örluster ingå i familjen.
d)Skillnaden mellan antalet laddningstömmande cykler från provning ens början fram till och med 
överg ångscykeln får inte vara mer än en.
6.3.2.3 Interpoler ingsfamilj för fordon med endast eldr ift
Fordon med endast eldr ift måst e vara identiska i fråga om följande egenskaper för elektr iska 
framdr ivningssyst em/transmissioner för att ingå i samma interpoler ingsfamilj:
a)Antal och typ av elmaskiner: konstr uktionstyp (asynkron/synkron osv.), typ av kylmedel (luft, vätska) och 
eventuella andra egenskaper som har en icke försumbar inve rkan på elenergif örbr ukning och räckvidd vid 
eldr ift under WLTP-förhållanden.
b)Typ av uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em för drift (typ av bränslecell, kapacitet, nominell spänning, 
nominell effekt, typ av kylmedel [luft, vätska]).
c)Transmissionstyp (t.ex. manuell, automa tisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal 
växlar , antal kopplingar osv.).
d)Antal drivaxlar .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/28 26.11.2021  
e)Typ av elenergiomvandlare mellan elmaskinen och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift, 
mellan det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för drift och lågspänningsströmf örsör jningsenhete n 
och mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för drift, samt andra 
egenskaper som har en icke försumbar inverkan på elenergif örbr ukning och räckvidd vid eldr ift under 
WLTP-förhållanden. På tillverkarens begäran och med godkännandemyn dighetens godkännande får 
elenergiom vandlare mellan laddningsk ontakte n och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift 
med lägre uppladdningsf örluster ingå i familjen.
f)Driftstrate gi för alla kompone nter som påverkar elenergif örbr ukningen i framdr ivningssyste met.
g)n/v-f örhållanden (motor varvtal delat med fordonshastighet). Detta krav ska anses vara uppfyllt om 
skillnaden när det gäller n/v-f örhållandena för de vanligas te transmissionstyper na och transmissionsmo ­
deller na ligger inom 8 % för alla berörda utväxlingsf örhållanden.
6.3.2.4 Interpoler ingsfamilj för externt laddbara bränslecellshybri dfordon och ej externt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon
Endast externt laddbara bränslecellshybri dfordon och ej exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon som är 
identiska i fråga om följande egenskaper för elektr iska framdr ivningssyste m/bränsleceller/transmissioner kan 
ingå i samma interpoler ingsf amilj:
a)Antal och typ av elmaskiner: konstr uktionstyp (asynkron/synkron osv.), typ av kylmedel (luft, vätska) och 
eventuella andra egenskaper som har en icke försumbar inve rkan på bränslef örbr ukning (eller drivmedelsef ­
fektivitet ) och elenergif örbr ukning under WLTP-förhållanden.
b)Typ av bränslecell (modell, nominell spänning, typ av kylvätska (luft, vätska)) och även andra delsystem eller 
egenskaper i bränsleceller som har en icke försumbar inverkan på bränslef örbr ukningen (eller drivmedelsef ­
fektivitet en) under WLTP-förhållanden.
c)Typ av uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em för drift (typ av bränslecell, kapacitet, nominell spänning, 
nominell effekt, typ av kylmedel [luft, vätska]).
d)Transmissionstyp (t.ex. manuell, automa tisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal 
växlar , antal kopplingar osv.).
e)Antal drivaxlar .
f)Typ av elenergiom vandlare mellan elmaskinen och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift, 
mellan det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift och lågspänningsströmf örsör jningsenhet en 
och mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för drift, samt andra 
egenskaper som har en icke försumbar inve rkan på bränslef örbr ukningen (eller drivmedelseffektivit eten) 
och elenergif örbr ukninge n under WLTP-förhållanden. På tillverkarens begäran och med godkännandemyn ­
dighete ns godkännande får elenergiomvandlare mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet för drift med lägre uppladdningsf örluste r ingå i familjen.
g)Driftstrategi för alla komponent er som påverkar bränslef örbr ukningen (eller drivmedelseffektivit eten) och 
elenergif örbr ukningen i framdr ivningssystemet.
h)n/v-f örhållanden. Detta krav ska anses vara uppfyllt om skillnaden när det gäller n/v-f örhållandena för de 
vanliga ste transmissionstyper na och transmissionsmodeller na ligger inom 8 % för alla berörda utväxlings ­
förhållanden.
6.3.3 Vägmotståndsf amilj
Endast fordon som är identiska i fråg a om följande egenskaper får ingå i samma vägmotståndsfamilj:
a)Transmissionstyp (t.ex. manuell, automa tisk, CVT) och transmissionsmodell (nominellt vridmoment, antal 
växlar , antal koppling ar osv.). På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighetens godkännande 
får en transmission med lägre effektf örluster ingå i familjen.
b)n/v-f örhållanden (motor varvtal delat med fordonshastighet). Detta krav ska anses uppfyllt om skillnaden när 
det gäller utväxlingsf örhållandena för de vanligast e transmissionstyper na ligger inom 25 %, för alla berörda 
utväxlingsf örhållanden.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/29  
c)Antal drivaxlar .
Om minst en elmaskin är inkopplad när växellådan är i neutralläg e och om fordonet inte är utrustat med ett 
sådant avstannande läge (punkt 4.2.1.8.5 i bilaga B4) att elmaskinen inte inverkar på vägmotståndet ska 
kriterierna i punkt 6.3.2.2 a och punkt 6.3.2.3 a gälla.
Om det finns någon skillnad, bortsett från fordonsvikt, rullmotstånd och aerodynamik , som har en icke 
försumbar inverkan på vägmotståndet, får fordonet inte anses ingå i familjen såvida inte den ansvar iga 
myndighete n ger sitt godkännande.
6.3.4 Vägmotståndsmatr isfam ilj
Vägmotståndsmatr isfam iljen får tillämpas för fordon med en högsta tekniskt tillåt en lastad vikt på ≥ 3 000 kg.
Fordon med en högsta tekniskt tillåt en lastad vikt på ≥ 2 500 kg får ingå i vägmotståndsmatr isfamiljen förutsatt 
att höjden på förarsätet s R-punkt är mer än 850 mm från mark en.
”R-punkt” betyder R-punkt eller sätets referenspunkt enligt definit ionen i punkt 2.4 i bilaga 1 till den 
konsoliderade resolutionen om fordonsk onstr uktion (R.E.3).
Endast fordon som är identiska i fråg a om följande egenskaper får ingå i samma vägmotståndsmatr isfam ilj:
a)Transmissionstyp (t.ex. manuell, automa tisk, CVT).
b)Antal drivaxlar .
6.3.5 Fam ilj av periodiskt regener erande system (Ki)
Endast fordon som är identiska i fråga om följande egenskaper får ingå i samma familj av periodiskt 
rege nererande system :
a)Typ av förbränningsmotor: Bränsletyp, förbränningsprocess.
b)Periodiskt rege nererande system (dvs. katalysator , partikelfälla):
i) Konstr uktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet).
ii) Typ och funktionspr incip.
iii) Volym ±10 %.
iv) Placer ing (tem peratur ±100 °C vid den näst högsta referenshastigheten).
c)Prov ningsvikt en för varje fordon i familjen ska vara mindre än eller lika med provningsvikt en för det fordon 
som använ ds för Ki-demonstrationsprovning en plus 250 kg.
6.3.6 Fam ilj med gasdr ivna fordon (GFV -familj)
6.3.6.1 Gasdr ivna fordon får grupperas i en familj bestående av fordonstyper som drivs med motorg as eller naturg as/ 
biometan som sedan identif ieras genom ett huvudf ordon. För fordon som också kan drivas med flytande 
bränslen gäller denna grupp endast när fordonet drivs med gas.
6.3.6.2 Ett GFV -huvudf ordon är ett fordon som valts för att fungera som det fordon på vilke t självanpassningsf örmågan 
i ett bränslesyst em ska visas och dit medlemmar na i en GFV -familj hänf örs. Det är möjligt att ha mer än ett 
huvudf ordon i en GFV -fam ilj.
6.3.6.3 Medlem i GFV -familjen
6.3.6.3.1 Endast fordon som delar följande väsentlig a egensk aper med sina GFV -huvudf ordon får grupperas i en GFV - 
familj:
a)Det ska vara tillverkat av samma fordonstillverkare.
b)Det omf attas av samma utsläppsgränsvärden.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/30 26.11.2021  
c)Om gasb ränslesystemet har en central tillförsel för hela motor n ska det ha en verifierad uteff ekt av mellan 
0,7 och 1,15 gång er GFV -huvudf ordonets.
d)Om gasbränslesystemet har individuell doser ing per cylinder ska det ha en verifierad uteff ekt per cylinder av 
mellan 0,7 och 1,15 gång er GFV -huvudf ordonets.
e)Om fordonet är utrustat med en katalysator ska den vara av samma typ, dvs. trevägs-, oxidations- eller 
deNOx-katalysat or.
f)Det har ett gasb ränslesystem (inkl. tryckregulator) från samma systemt illverkare och av samma typ: 
induktion, ånginspr utning (enk elpunkts-, flerpunkts-), vätskeinspr utning (enk elpunkts-, flerpunkts-).
g)Detta gasbränslesystem regleras av en elektronisk styrenhet (ECU) av samma typ och den tekniska 
specifikationen innehåller samma mjukvar uprinciper och styrningsstrategi. Fordonet kan ha en sekundär 
elektronisk styrenhet ECU utöver GFV -huvudf ordonets, förutsatt att enhete n endast använ ds för att styra 
inspr utningsanordningar na, komplet terande strypventiler och datafångs t från komplett erande givare.
6.3.6.3.2 Med avseende på kraven i punkt 6.3.6.3.1 c och d gäller följande:
Om en demonstration visar att två gasdrivna fordon kan vara medlemmar av samma familj med undantag av 
deras verifierade uteff ekt av P1 respektive P2 (P1 < P2) och båda provas som om de vore huvudf ordon ska 
familjef örhållandet anses gälla för varje fordon med en verifierad uteff ekt av mellan 0,7 P1 och 1,15 P2.
6.3.7 Ytterligare krav för typgodkännande av fordon som drivs med motorg as eller naturg as/biometan.
6.3.7.1 De ytterlig are kraven för typgodkännande av fordon som drivs med motorg as eller naturgas/biometan anges i 
bilaga B6.
6.3.7.2 För de typ 1-pro vningar som ange s i Bilagor – Del B ska gasdr ivna enbränslef ordon provas i en typ 1-pro vning 
rörande variationer i antingen motorg asens eller naturgasens/biometanens sammansättning, enligt bilaga B6 för 
förorenande utsläpp, och med det bränsle som använ ds för mätning en av nettoeff ekt i enlighet med FN:s 
föreskr ift nr 85.
6.3.7.3 Gasdr ivna tvåbränslef ordon ska provas med bensin och anting en motorg as eller naturg as/biometan. 
Prov ningarna för motorg as eller naturgas/biometan ska utföras rörande variationer i motorg asens eller 
naturg asens/biometanens sammansättning, enligt bilaga B6 för förorenande utsläpp, och med det bränsle som 
används för mätningen av nettoeff ekt i enlighet med FN:s föreskr ift nr 85.
6.3.7.4 Denna punkt gäller endast nivå 1A.
Utan hinder av kravet i punkt 6.3.7.2 ska gasdri vna enbränslef ordon med avseende på typ 1-pro vningen 
betraktas som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.
6.3.8 Komplett erande krav för flexbränslef ordon
6.3.8.1 För flexbränslef ordon ska omställningen från ett referensbränsle till ett annat mellan provning arna ske utan 
manuell juster ing av motorns inställningar .
6.3.9 OBFCM-anordning
Endast för nivå 1A
OBFCM-anordning en ska bestämma parametrar na och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet i enlighet med 
tillägg 5.
6.3.10 Gränsvärden för gasformiga utsläpp och partikelmassa samt antalet partiklar (om mätning av partikel antal 
krävs)
De resulterande mängder na gasformiga utsläpp och partikelmassan samt antalet partiklar (om mätning av 
partikelantal krävs) som erhålls ska vara lägre än de gränsvärden som anges i tabell 1A (för nivå 1A) eller tabell 
1B (för nivå 1B).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/31  
Tabell 1A
Denna tabell gäller endast för nivå 1A. 
Utsläppsg ränsvärden för provning av typ 1 
Referensmassa
(RM) (kg)Gränsvärden
Massa av 
kolmono xid 
(CO)Massa av totala 
kolväten
(THC)Massa av andra 
kolväten än 
metan
(NMHC)Massa av 
kväveo xider
(NO x)Sammanlagd 
massa av 
kolväten och 
kväveo xider
(THC + NO x)Massa av 
partikelmassa
(PM)Partikela ntal
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Kategor i Klass PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1),CI
M — Alla 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Alla 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIGnisttändning
CI Kompressionständning
(1)Gränsvärden för partikelmassa och partikelantal för gnisttändningsmotorer är bara tilläm pliga på fordon med motorer med direktinspr utning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/32 26.11.2021  
Tabell 1B
Denna tabell gäller endast för nivå 1B. 
Utsläppsg ränsvärden för provning av typ 1 
Högsta tekniskt tillåtna 
lastade vikt
(GVW) (kg)Gränsvärden
Massa av 
kolmono xid 
(CO)Massa av andra 
kolväten än 
metan
(NMHC)Massa av kväveo xider
(NO x)Massa av 
partikelmassa
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Kategor i Klass G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M — Alla 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Alla 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBensin, motor gas
DDiesel
OAnnat bränsle
(1)För bensin eller motor gas ska gränsvärdena för partikelmassa endast tilläm pas på fordon med direktinspr utningsmotor .
(2)Utom fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 m, en fordonsbredd på högst 1,48 m och en fordonshöjd på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsät et och en nytt olast 
på högst 350 kg.
(3)Fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 m, en fordonsbredd på högst 1,48 m och en fordonshöjd på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsät et och en nytt olast på 
högst 350 kg.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11 Endast för nivå 1A
KCO2-korrektionsf aktorfamilj för extern t laddbara hybr idelf ordon och ej extern t laddbara hybr idelf ordon
Det är tillåtet att slå ihop två eller flera interpoler ingsfam iljer till samma KCO2-korrektionsfa ktorfamilj för vilken 
KCO2 ska bestämmas med fordon H för en av de inkluderade interpol eringsfamiljer na. Den interpoler ingsfamilj 
som används för valet av fordon H ska godkännas av den ansvar iga myndighete n.
På begäran av den ansvar iga myndigheten ska tillverkaren styrka motiver ingen och de tekniska kriterierna för 
sammanslagning av dessa interpoler ingsf amiljer , till exem pel i följande fall:
Två eller flera interpoler ingsf amiljer slås samman
a)som delats upp på grund av att det maximala interpoler ingsinte rvallet på 20 g/km CO 2 överskr ids (om 
fordon M mäts: 30 g/km),
b)som delats upp på grund av olika motoreff ektvärden för samma fysiska förbränningsmotor
(den olika effekt en beror enbar t på program varan),
c)som delats upp på grund av att n/v-f örhållandena ligger strax utanf ör toleransen på 8 %,
d)som delats upp men som fortfarande uppfyller alla familjekr iterier för en enda interpoler ingsfamilj,
e)som delats upp på grund av att det finns olika antal drivaxlar .
Olika elenergiom vandlare mellan laddningsk ontakten och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för 
drift ska inte betraktas som ett kriterium med avseende på korrektionsfakt orfamiljen.
6.4 [Reser verad]
6.5 [Reser verad]
6.6 Prov ning av typ 4 (bestämning av avdunst ningsutsläpp)
6.6.1 Typ 4-pro vning en ska utföras på alla fordon med bensintank i enlighet med kraven i punkt erna 6.6.2–6.6.4 och 
bilaga C3.
För nivå 1A
Gasdr ivna enbränslef ordon är undantagna.
6.6.2 Vid provning i enlighet med bilaga C3 till denna föreskr ift ska avduns tningsutsläppen vara mindre än de som 
ange s i tabell 2.
Tabell 2
Gränsvärde för provning av avdunst ningsutsläpp 
Massa av avdunstningsutsläpp (g/pro vning)
2,0
6.6.3 Avdunstningsutsläppsfam ilj
6.6.3.1 Endast fordon som är identiska med avseende på de egenskaper som förtecknas i leden a, d och e, som är 
tekniskt ekvivalenta med avseende på de egenskaper som förtecknas i leden b och c och som är likvärdiga med 
eller , i tillämplig a fall, ligger inom de angivna toleranser na för de egenskaper som förtecknas i leden f och g får 
ingå i samma familj för avdunstningsutsläpp:
a)Bränsletanksystemets mat erial och konstr uktion.
b)Ångslangen s mat erial.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/34 26.11.2021  
c)Bränsleledninge ns mater ial och anslutningstek nik.
d)Förslut et eller icke-förslute t tank syste m.
e)Inställning av bränsletankens tryckbegränsningsventil (luftintag och tryckbegränsning).
f)Tillg änglig butankapacit et (BW C300) i kolbehållaren inom ett inter vall på 10 % av det högsta värdet (för 
behållare med samma typ av kol ska volymen av kol ligga inom 10 % av den volym för vilken BWC300 
bestämdes).
g)Syste m för urluf tningsk ontroll (till exem pel typ av ventil, urluf tningsstrategi).
Tillverkaren ska bevisa för den ansvar iga myndighet en att leden b och c är tekni skt likvärdiga.
6.6.3.2 Fordonet ska anses producera sämsta tänkbara avdunstningsutsläpp och använ das för provning om förhållandet 
mellan dess bränsletankkapacit et och BWC300 är det störst a inom familjen. Fordonsur valet ska avtala s i förväg 
tillsammans med den ansvar iga myndighete n.
6.6.3.3 Anv ändning av innovati v system kalibrer ing, konfigurer ing eller maskin vara i systeme t för begränsning av 
avdunstningsutsläpp ska medf öra att fordonsmodellen hänf örs till en annan familj.
6.6.4 Den ansvar iga myndighet en ska inte bevilja typgodkännande om den information som tillhandahållits är 
otillräc klig för att visa att avduns tningsutsläppen begränsas på ett effektivt sätt vid normal använ dning av 
fordonet.
6.7 Prov ning av typ 5 (beskr ivning av varaktighetsprovning för att kontrollera hållbarheten hos utsläppsbe ­
gränsande anordningar)
6.7.1 Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 och på vilka den provning som anges i punkt 6.3 
tilläm pas. Prov ningen är en åldrandeprovning upp till mållivslängden som i enlighet med det program som 
beskr ivs i bilaga C4 till denna föreskr ift körs på en provban a, på landsväg eller på en chassidynam ometer .
För nivå 1A
Mållivslängden är 160 000 km.
För nivå 1B
Mållivslängden är 80 000 km. För fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 
m, en fordonsbredd på högst 1,48 m och en fordonshöjd på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsäte t och 
en nytt olast på högst 350 kg är mållivslängden 60 000 km.
6.7.1.1 Fordon som kan drivas anting en med bensin eller med motorg as eller naturg as ska vid provning av typ 5 endast 
provas med bensin. I detta fall ska den försämr ingsfakt or som erhålls med oblyad bensin också antas för 
motor gas eller naturg as.
6.7.1.2 Särskilda krav för hybridfordon ange s i tillägg 4 till bilaga C4.
6.7.2 Utan hänsyn till kravet i punkt 6.7.1 kan en tillverkare välja att ta försämr ingsf aktorer na ur tabell 3a eller 3b 
(beroende på vad som är tillämpligt) för att använ da dem som ett alternativ till provning enligt punkt 6.7.1.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/35  
Tabell 3a
Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A 
Multiplikativa försämr ingsfaktorer 
Mot orkategor iTilldelade multiplikativa försämr ingsf aktorer
CO THC NMHC NO x HC + NO xPartikel-
massa (PM)Partiklar (PN)
Gnisttändning 1,5 1,3 1,3 1,6 – 1,0 1,0
Kompressionständning Eftersom inga tilldelade försämr ingsfak torer för kompres sionständningsf ordon finns 
tillgängliga ska tillverkar na använda hållbarhets- och åldr ingsprov ningen på helt 
fordon eller i provbän k för att bestämma försämr ingsfakt orer .
Tabell 3b
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1B 
Additiva försämr ingsfakt orer 
Mot orkategor iTilldelade additiva försämr ingsfakt orer
CO NMHC NO x PM
Bensin och motor gas 0,11 0,12 0,21 0,00
Kompressionständning Eftersom inga tilldelade försämr ingsfak torer för kompres sionständningsf ordon finns 
tillgängliga ska tillverkar na använda hållbarhets- och åldr ingsprov ningen på helt 
fordon för att bestämma försämr ingsf aktore r.
6.7.3 Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A.
På tillverkarens begäran kan den tekniska tjänsten utföra en provning av typ 1 innan provning en av typ 5 har 
slutf örts, genom användning av försämr ingsf aktorer na i tabellen ovan. Vid slutf örandet av provnin gen av typ 5 
kan typgodkännandemyn digheten däref ter ändra de typgodkännanderesultat som registrerats i bilaga A2 till 
denna föreskr ift genom att ersätta försämr ingsf aktorer na i ovanstående tabell med de som uppmätts i 
provningen av typ 5.
6.7.4 Försämr ingsfa ktorer na bestäms enligt ett av de förfaranden som ange s i punkt 1.1 i bilaga C4 (beroende på vad 
som är tillämpligt). Fakt orer na används för att bedöma överensstämmelse med kraven i punkt erna 6.3 och 8.2.
6.7.5 Hållbarhetsf amilj
Endast fordon vars motor parametrar eller parametrar för det utsläppsbegränsande systemet är identiska eller 
ligger inom de föreskr ivna toleranser na för det fordon som använ ds för bestämning av försämr ingsf aktorn får 
ingå i samma hållbarhetsfam ilj:
a)Moto r
i) Förhållande mellan cylinder volym och volymen för varje katalytisk komponent och/eller filter (–10 till 
+5 %).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/36 26.11.2021  
ii) Skillnad i motor effekt inom ±15 % av det provade fordonets kapacitet eller ±820 cm3, beroende på vilket 
värde som är lägre.
iii) Cylinderk onfiguration (antal cylindrar , form, avstånd mellan cylindrar na och andra konfigurationer).
iv) Antal ventiler , ventilstyr ning och kamax eldr iven metod.
v) Bränsletyp och bränslesystem.
vi) Förbränningsprocess.
b)Parametrar för det utsläppsbegränsande system et:
i) Katalysato rer och partikelfilter:
antal katalysatorer filter och element samt deras utformning,
typ av katalys (oxidation, trevägs, mag er NOx-f älla, SCR, mager NOx-katalysator osv.), och filtrer ingse ­
genskaper ,
mängd ädelmetall (samma eller störr e),
typ och relativ koncentration av ädelmetall (±15 %),
substrat (struktur och mater ial),
celltäthet.
ii) Luftinspr utning:
med eller utan,
typ (pulserande luft, luftpumpar osv.).
iii) Avgasåt erföring (EGR):
med eller utan,
typ (kyld eller inte kyld, aktiv eller passiv , högtr yck/lågtr yck/kombinerat tryck).
iv) Andra anordninga r som påverkar hållbarheten.
6.8 Omborddiagnossyst em – Prov ning
Denna provning ska utföras på fordonstyper i enlighet med tabell A. Provningsf örfarandet i punkt 3 i bilaga C5 
till denna föreskr ift ska följas.
6.8.1 OBD-f amilj
6.8.1.1 Parametrar som definierar omborddiagnosf amiljen
En omborddiagnosfamilj (OBD-fam ilj) är en tillverkares grupper ing av fordon vilka genom sin konstr uktion 
förväntas ha likar tade egenskaper när det gäller avgasutsläpp och omborddiagnossyste m. Varje motor inom 
samma familj ska uppfylla kraven i denna föreskr ift.
Omborddiagnosf amiljen kan definieras med grundläggande konstr uktionsparametrar som ska vara 
gemensamma för fordon inom familjen. I några fall kan egenskaper na påverka varandra. Dessa effekter ska 
också beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande avgasutsläppsegenskap er ingår i en 
omborddiagnosf amilj.
6.8.1.2 För detta ändamål kan de fordon vars nedan beskr ivna parametrar är identiska anses tillhöra samma OBD- 
familj.
Moto r:
a)Förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompre ssionständning, tvåtakt, fyrtakt/rotation),
b)bränsletillf örselmetod (dvs. indirekt eller direkt inspr utning), och
c)bränsletyp (dvs. bensin, diesel, flexbränsle med bensin/etanol, flexbränsle med diesel/ biodiesel, naturg as/ 
biometan, motorg as, tvåbränsle med bensin/naturga s/biometan, tvåbränsle med bensin/mot orgas).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/37  
Utsläppsbegränsande system:
a)Typ av katalysatorom vandlare (dvs. oxider ing, tresteg s-, uppvär md katalysator , SCR, annan).
b)Typ av partikel fälla.
c)Sekundärluf tsinspr utning (dvs. med eller utan), och
d)avgaså terföring (EGR) (dvs. med eller utan).
Omborddiagnossyst emets delar och funktion:
Omborddiagnossyst emets metoder för funktionsöver vakning, felfunktionsdet ektion och felfunktionsindikeri ng 
för fordonsf öraren.
6.8.2 OBD-trösk elvärden
De OBD-tröskelvärden som avses i bilaga C5 anges i tabell 4A och tabell 4B.
Tabell 4A
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A. 
OBD-tröskelvä rden 
Referensmassa
(RM)
(kg)Massa av 
kolmono xidMassa av andra 
kolväten än metanMassa av 
kväveo xiderMassa av 
partikelmassa (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor i Klass PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Alla 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Alla 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIGnisttändning
CI Kompressionständning
(1)OBD-gränsvärdena för partikelmassa för gnisttändningsmotorer är bara tilläm pliga på fordon med motorer med direktinspr utning.
Tabell 4B
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1B 
OBD-tröskelvä rden 
Referensmassa
(RM)
(kg)Massa av 
kolmono xidMassa av andra 
kolväten än metanMassa av 
kväveo xiderMassa av 
partikelmassa1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategor i Klass G D G D G D G D
M — Alla 4 060 — 320 — 300 — — —SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Alla 14 120 — 320 — 300 — — —
GBensin, motor gas
DDiesel
(1)Med undantag för fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 m, en fordonsbredd på högst 1,48 m 
och en fordonshöjd på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsätet och en nytt olast på högst 350 kg.
(2)Fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 m, en fordonsbredd på högst 1,48 m och en fordonshöjd 
på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsät et och en nytt olast på högst 350 kg.
6.9 Fordon med system för efterbehandling av avgaser där ett reag ensmedel använ ds
6.9.1 Fordon med system för efterbehandling av avgaser där ett reage nsmedel använ ds ska uppfylla de krav som anges 
i tillägg 6 till denna föreskr ift.
6.9.2 Definition av familj med system för efterb ehandling av avgaser där ett reagensmedel används (ER)
Endast fordon som är identiska i fråg a om följande egenskaper får ingå i samma ER-familj:
(a) Reag ensinspr utare (princip, konstr uktion)
(b) Reag ensinspr utarens placer ing
(c) Detektionsstrate gier (för reagensn ivå, doser ing och kvalitet eller för reagensn ivå och övervakning av NOx- 
utsläpp)
(d) Visning av varninga r: meddelanden, indikatorer nas ljussekvenser och eventuella ljudk ompon entsekvenser
(e) Motiver ingsalt ernativ
(f) NOx-givare (tillämpning av alternativ som beskr ivs i punkt 6 i tillägg 6) eller reagenskvalit etsgivare 
(tillämpni ng av altern ativ som beskr ivs i punkt erna 4 och 5 i tillägg 6)
Tillverkaren och godkännandem yndigheten ska komma överens om vilken fordonsmodell som är representativ 
för ER-fam iljen.
7. ÄNDRING OCH UTÖKNING AV TYPGODKÄNNANDET
7.1 Varje ändr ing av fordonstypen ska anmälas till den typgodkännandemyndighet som utfä rdade 
typgodkännandet. Typgodkännandemyndighet en kan då antingen
7.1.1 anse att de gjorda ändr ingarna ingår i de familjer som omf attas av godkännandet eller sannolikt inte har någon 
märkbar negativ inve rkan på värdena för CO 2 och bränsle- eller elenergif örbr ukning och att det urspr ungliga 
godkännandet i detta fall kommer att gälla för den ändrade fordonstypen, eller
7.1.2 begära ytterlig are en provningsrap port från den teknis ka tjänst som ansvarar för att utföra provning arna.
7.2 De övri ga parter i överensk ommelsen som tillämpar denna föreskr ift ska med hjälp av det förfarande som anges 
i punkt 5.3 under rättas om huruvida ansökan om godkännande beviljats eller ej, och ska då också få 
information om vilka ändr ingar som gjor ts.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/39  
7.3 Den typgodkännandemyn dighet som utfärdar utökn ingen av godkännandet ska tilldela utökning en ett 
serienummer och informera de andra parter i 1958 års överensk ommelse som tillämpar denna föreskr ift med 
hjälp av ett meddelandef ormulär som överensstämmer med mallen i bilaga A2 till denna föreskr ift.
7.4 Utökningar för utsläpp från avgasrör (typ 1-pro vning) och ombordö vervakning av bränsle- och/eller energif ör­
brukning
7.4.1 Typgodkännandet ska utökas utan att fordonen behöver genomg å ytterligare provn ing om de uppfyller 
kriterierna i punkt 3.0.1 a och c.
Utöver kriterierna ovan, i de fall då interpolations familjen Fordon Hög och/eller Fordon Låg ändras, ska det nya 
Fordon Hög och/eller Fordon Låg provas och CO 2-utsläppen från det provade fordonet till följd av steg 9 i tabell 
A7/1 i bilaga B7 och steg 8 i tabell A8/5 i bilaga B8 vara mindre än eller lika med de CO2-utsläppsvärden som 
ligger på en rak linje genom CO 2-värdena för de urspr ungliga Fordon Låg och Fordon Hög när de plottas mot 
cykelenergi och motsvarar energibehovet för en cykel för det provade fordonet.
De uppmätta kriterieutsläppen ska respektera de gränsvärden som anges i punkt 6.3.10.
Noggrannhete n hos ombordö vervakningen av bränsle- och/eller energif örbr ukning ska beräknas för alla 
provningar av typ 1 som utförs för att få en utökn ing och ska uppfylla de kriterier som anges i punkt 4.2 i 
tillägg 5.
7.4.1.1 Om typgodkännandet endast har beviljats för fordon med avseende på Fordon Hög ska det bara utökas under de 
omständighete r som anges i a, b eller c nedan:
a)För att inkludera ytterliga re fordon som uppfyller kriterierna i punkt 3.0.1 a och c och har en cyke lenergi 
som är lägre än för Fordon Hög.
b)För att skapa en interpoler ingsfamilj genom att testa Fordon Låg (helst med använ dning av det fordon som 
provad es som Fordon Hög för det urspr ungliga godkännandet). I detta fall ska alla fordon som omfattas av 
det utökade godkännandet uppfylla kriterierna i punkt 3.0.1 a, b och c.
c)För att skapa en interpol eringsfamilj genom att ändra benämning en på Fordon Hög till Fordon Låg och 
prova Fordon Hög (helst med använ dning av det fordon som provad es som Fordon Hög för det 
urspr ungliga godkännandet). I detta fall ska alla fordon som omf attas av det utökad e godkännandet uppfylla 
kriterierna i punkt 3.0.1 a, b och c.
7.4.2 Fordon med periodiskt regenererande system
För Ki-provning ar som utförts enligt tillägg 1 till bilaga B6 ska typgodkännandet utökas till att omf atta fordon 
som uppfyller kriterierna i punkt 6.3.5.
7.5 Utökningar för avdunstningsutsläpp (typ 4-pro vning)
7.5.1 För provning ar som utförs enligt bilaga C3 ska typgodkännandet utökas till fordon som tillhör en godkänd 
avdunstningsutsläppsf amilj enligt definitionen i punkt 6.6.3.
7.6 Utökningar för de utsläppsbegränsande anordningar nas hållbarhet (provning av typ 5)
7.6.1 För provn ingar som utförs i enlighet med bilaga C4 ska försämr ingsfa ktorer na utökas till att omfatta olika 
fordon och fordonstyper , förutsatt att båda av följande två villk or är uppfyllda:
a)Fordonen tillhör samma hållbarhetsfamil j enligt definit ionen i punkt 6.7.5.
b)Den värsta tänkbara försämr ingsf aktorn som härleds inom hållbarhetsfamiljen tilläm pas. Om fordon med ett 
energibehov under cykel som är högre än för det fordon för vilket försämr ingsfakt orer na upprättades ska 
inkluderas genom utökn ing, bestäms den värsta tänkbara försämr ingsf aktorn på det fordon som har den 
högsta temperaturen vid inloppet till det utsläppsbegränsande system et, uppmätt på det sätt som föreskr ivs 
i punkt 7.6.2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/40 26.11.2021  
7.6.2 Den utsläppsbegränsande anordningens inlopp ska ha en temperatur som är lägre än temperaturen hos det 
fordon som provas för bestämning av försämr ingsf aktorn plus 50 °C. Den ska kontrolleras under följande 
stabiliserade förhållanden. Ett fordon som uppfyller kraven i punkt 1.2 i bilaga C4 för den utöka de hållbarhets ­
familjen ska köras i en hastighet som är den högsta fordonshastighet en minus 10 km/h eller 120 km/h, 
beroende på vilket som är lägst, och hållas vid denna konstanta hastighet under minst 15 minuter vid 
belastningsinställning en för typ 1-pro vningen. När som helst efter denna period ska temperaturen vid 
katalysat orinloppet mätas kontinuerligen under minst 2 minuter medan fordonet hålls vid denna konstanta 
hastighet och medeltem peratur värdet ska anses vara det representativa värdet.
7.7 Utökning för OBD
För OBD kan typgodkännandet utökas till fordon som tillhör en godkänd OBD-famil j enligt definitionen i punkt 
6.8.1.
8. PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE
8.1 Varje fordon som tillverkas inom ramen för ett typgodkännande enligt denna föreskr ift ska överensstämma med 
den godkända fordonstypen. Förfarandena för produktionsöv erensstämmelse ska motsvara de som anges 
i 1958 års avtal, tillägg 1 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), med följande krav:
8.1.1 Tillverkaren ska införa lämpli ga rutiner och dokumenterade kontrollplaner och med mellanr um som ange s i 
denna föreskr ift utföra nödvändiga provn ingar för att kontrollera fortsatt överensstämmelse med den godkända 
typen. Tillverkaren ska inhämta samty cke om dessa arrange mang och kontrollplaner från den ansvar iga 
myndighete n. Den ansvar iga myndigheten ska utföra revisioner med bestämda mellanr um. En sådan revision 
ska omfatta produktions- och provnin gsanläggningar som en del av produktö verensstämmelsen och de 
fortlöpande kontrollr utiner na. Vid beho v får den ansvar iga myndighete n kräva att ytterligare provnin gar utförs.
8.1.2 Tillverkaren ska kontrollera produktionsöverensstämmelsen genom att utföra lämplig a provning ar i enlighet 
med tabell 8/1 och tabell 8/2 samt med OBD-krav en, i tillämplig a fall enligt tabell A i punkt 6. I tillämplig a fall 
och om så krävs enligt tabell A ska tillverkaren fastställa och rappor tera OBFCM-anordningens noggrannhet i 
enlighet med tillägg 5.
De särskilda förfarandena för produktionsö verensstämmelse anges i punkter na 8.2–8.4 och tilläggen 1–4.
Tabell 8/1
Typ 1 Tillämpliga typ 1-krav för produktionsö verensst ämmelse för de olika fordons typer na 
Typ av fordon Kriterieutsläpp CO 2-utsläpp Drivmedelseffekti vitet Elenergif örbr ukning
Endast 
förbränningsmotorNivå 1A och nivå 1B Nivå 1A Nivå 1B: Ej tillämp ligt
Ej externt laddbar t 
hybridelf ordonNivå 1A och nivå 1B: Nivå 1A Nivå 1B: Ej tillämp ligt
Externt laddbar t 
hybridelf ordonNivå 1A och nivå 1B:
Laddningst ömmande 
(CD) (1)och 
laddningsbevarande 
(CS)Nivå 1A: Endast CS Nivå 1B: Endast CS Nivå 1A och nivå 1B:
Endast CD för båda
Fordon med endast 
eldr iftEj tillämp ligt Ej tillämp ligt Ej tillämp ligt Nivå 1A och nivå 1B
Ej externt laddbar t 
bränslecellshybridfor -
donEj tillämp ligt Ej tillämp ligt Unda ntagna Ej tillämp ligt
Externt laddbar t 
bränslecellshybridfor -
donEj tillämp ligt Ej tillämp ligt Unda ntagna Unda ntagna
(1)Endast om förbränningsmotor n används under en giltig laddningstömmande typ 1-provning för kontroll av produktionsöverens ­
stämmelseSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/41  
Tabell 8/2
Typ 4 Tillämpliga typ 4-krav för produktionsö verensst ämmelse för de olika fordons typer na 
Fordonstyp Avdunstningsutsläpp
Förbränningsmotor Nivå 1A(1)
Nivå 1B(2)
Ej extern t laddbar t hybridelf ordon Nivå 1A(1)
Nivå 1B(2)
Exte rnt laddbar t hybridelf ordon Nivå 1A(1)
Nivå 1B(2)
Fordon med endast eldr ift Ej tilläm pligt
Ej extern t laddbar t 
bränslecellsh ybridfordonEj tilläm pligt
Exte rnt laddbar t 
bränslecellsh ybridfordonEj tilläm pligt
(1)Endast för bensindr ivna fordon med undantag för gasdriv na enbränslef ordon
(2)Endast för bensindr ivna fordon
8.1.3 COP-familj
Tillverkaren får dela upp COP-familjen i mindre COP -familjer .
Om fordonstillverkningen äger rum i olika produktionsanläggningar ska olika COP -familj er skapas för varje 
anläggning. En interpoler ingsfa milj kan vara representerad i en eller flera COP -fam iljer.
För nivå 1A
Tillverkaren får begära att dessa COP -familj er slås samman. Den ansvar iga myndigheten ska på grundval av den 
bevisning som tillverkaren lämnat in bedöma om en sådan sammanslagning är motiverad.
För nivå 1B
På tillverkarens begäran får COP -familj er från olika produktionsanläggningar slås samman. För provnin g av typ 
1 är detta endast tillåtet om den planerade årliga produktionsvolymen för varje produktionsanläggning är 
mindre än 1 000 .
8.1.3.1 COP-familj för typ 1-pro vning
För tillverkarens kontroll av produktionsöv erensstämmelse för provning av typ 1, inbegr ipet, i tillämplig a fall 
och vid behov , fastställande av OBFCM-anordningens noggrannhet, avses med familj produktionsöverensstäm ­
melsef amiljen (COP -fam iljen) enligt punkt erna 8.1.3.1.1 och 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1 För interpoler ingsf amiljer enligt beskr ivninge n i punkt 6.3.2 med en planerad fordonsproduktionsvolym på mer 
än 1 000 fordon per 12 månader ska COP-familjen för provn ing av typ 1 vara identisk med interpoler ing­
sfamiljen.
8.1.3.1.2 För interpoler ingsf amiljer enligt beskr ivninge n i punkt 6.3.2 med en planerad produktionsv olym på högst 
1 000 fordon per 12 månader är det tillåt et att inkludera andra interpoler ingsf amiljer i samma COP-familj, upp 
till en kombinerad högsta tillverkningsv olym på 5 000 fordon per 12 månader . På begäran av den ansvar iga 
myndighete n ska tillverkaren styrka motiver ingen och de tekniska kriterierna för sammanslagning av dessa 
interpoler ingsfamiljer och se till att det finns en stor likhet mellan dessa familjer , till exem pel i följande fall:
(a) Interp oler ingsf amiljer slås samman efter att ha varit uppdelade, eftersom det maximala interpoler ingsin ­
tervallet på 30 g/km CO 2 överskr ids.
(b) Interp oler ingsf amiljer som delats upp på grund av att det finns olika motoreff ektvärden för samma 
förbränningsmotor .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/42 26.11.2021  
(c) Interp oler ingsf amiljer som delats upp på grund av att n/v-f örhållandena ligge r strax utanf ör toleransen på 
8 %.
(d) Interp oler ingsf amiljer som delats upp men som fortfarande uppfyller alla familjekri terier för en enda 
interpoler ingsf amilj.
8.1.3.2 COP-familj för typ 4-pro vning
För tillverkarens kontroll av produktionsöv erensstämmelse vid provn ing av typ 4 avses med ”familj” 
produktionsöv erensstämmelsefa milj (COP -familj), som ska vara identisk med avdunstningsutsläppsf amiljen 
enligt beskr ivninge n i punkt 6.6.3.
8.1.3.3 COP-familj för OBD
För tillverkarens kontroll av produktionsöverensstämmelse avses med ”fam ilj” produktionsöv erensstämmel ­
sefam ilj (COP -familj), som ska vara identisk med OBD-fam iljen enligt beskr ivningen i punkt 6.8.1.
8.1.4 Prov ningsfrekvens för provning av typ 1
8.1.4.1 För nivå 1A
Frekvensen för tillverkarens produktk ontroll vid provning av typ 1 ska grunda sig på en riskbedömningsmet od 
som överensstämmer med den internationella standarden ISO 31000:2018 – Riskhant ering – Vägledning, och 
den minsta frekvensen per COP-familj ska vara en kontroll per tolv månader .
För nivå 1B
När det gäller frekvensen för tillverkarens produktk ontroll vid provning av typ 1 ska den minsta frekvensen per 
COP-familj vara en kontroll per tolv månader .
8.1.4.2 Om antalet fordon som tillverkas inom COP-familjen överstig er 7 500 fordon per tolv månader ska minimik on­
trollfrekvensen per COP -familj bestämmas genom att den planerade produktionsv olymen per 
tolvmånadersper iod divideras med 5 000 och avrundas mate matiskt till närmaste heltal.
8.1.4.3 För nivå 1A
Om antalet fordon som tillverkas inom COP -familjen överstiger 17 500 fordon per tolv månader ska frekvensen 
per COP -familj vara minst en kontroll per tre månader .
För nivå 1B
Om antalet fordon som tillverkas inom COP -familjen överstig er 5 000 fordon per tolv månader ska frekvensen 
per COP -familj vara minst en kontroll per månad.
8.1.4.4 Produktk ontroller na ska fördelas jämnt över tolvmånadersper ioden eller över produktionsper ioden om denna 
är mindre än tolv månader . Beslut efter den sista produktk ontrollen ska fattas inom tolv månader såvida inte 
tillverkaren kan motivera att en förlängning på högst en månad är nödvändig.
8.1.4.5 Den planerade produktionsv olymen för COP -familjen per tolvmånadersper iod ska övervakas av tillverkaren på 
månadsbasis, och den ansvar iga myndighet en ska informeras om eventuella ändr ingar av den planerade 
produktionsv olymen medf ör ändr ingar av antinge n storleken på COP-familjen eller provnin gsfrekvensen för 
typ 1-provning.
8.1.5 Prov ningsfrekvens för provning av typ 4
En gång per år ska ett fordon slumpmässigt tas ur den COP-familj som beskr ivs i punkt 8.1.3.2 och genomgå de 
tre provning ar som beskr ivs i tillägg 4.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6 Revisioner utförda av ansvar ig myndighet
Den ansvar iga myndighet en ska utföra revisioner för att kontrollera tillverkarens rutiner och dokumenterade 
kontrollplaner vid tillverkarens anläggning, i samtlig a fall med en minsta frekvens på en revision per tolv 
månader .
Om interpoler ingsmetode n används får kontrollen av interpoler ingsberäkningen utföras av, eller på begäran av, 
den ansvar iga myndighet en som en del av revisionsprocessen.
Om den ansvar iga myndigheten inte är nöjd med revisionsresultaten ska direkta fysiska provn ingar utföras på 
serietillverkade fordon enligt beskr ivningen i punktern a 8.2–8.4 för att kontrollera fordonstillverkningens 
produktionsöv erensstämmelse.
Endast för nivå 1A
Tillverkarens rutiner och dokumente rade kontrollplaner ska grunda sig på en riskbedömningsmet od som 
överensstämmer med den intern ationella standarden ISO 31000:2018 – Riskhant ering – Vägledning.
8.1.7 Fysiska provningsk ontroller utförda av den ansvar iga myndighete n
För nivå 1A
Den normala frekvensen för kontroller med fysisk provnin g av den ansvar iga myndighet en ska grundas på 
resultate n av tillverkarens kontrollf örfarande enligt en riskbedömningsmetod och i samtliga fall med en minsta 
frekvens av en kontrollpro vning per tre år. Den ansvar iga myndighete n ska utföra dessa fysiska provning ar av 
utsläpp på serietillverkade fordon enligt beskr ivning en i punkter na 8.2–8.4.
Om tillverkaren utför de fysiska provning arna ska den ansvar iga myndigheten bevittna provn ingar na på 
tillverkarens anläggning.
För nivå 1B
Den normala frekvensen för fysiska provn ingsk ontroller utförda av den ansvar iga myndighet en ska vara minst 
en kontrollpro vning per tre år. Den ansvar iga myndighet en ska utföra dessa fysiska provn ingar av utsläpp på 
serietillverkade fordon enligt beskr ivningen i punkt erna 8.2–8.4.
Om tillverkaren utför de fysiska provning arna ska den ansvar iga myndigheten bevittna provn ingar na på 
tillverkarens anläggning.
8.1.8 Rappor tering
Den ansvar iga myndighet en ska rappor tera resultaten av alla kontroller och fysiska provning ar som utförts för 
att kontrollera överensstämmelsen hos tillverkar na och bevara dessa i minst 10 år. Dessa rappor ter bör vara 
tillgängliga för andra ansvar iga myndighet er.
8.1.9 Bristande efterlevnad
Om bristande efterlevnad konstate ras ska artikel 4 i 1958 års överensk ommelse gälla.
8.2 Kontroll av överensstämmelse vid typ 1-pro vning
8.2.1 Typ 1-pro vningen ska utföras på minst tre serietillverkade fordon som är godkända som ingåend e i COP - 
familjen enligt beskr ivning en i punkt 8.1.3.1.
8.2.2 Fordon ska väljas ut slumpvis ur COP -familjen. Tillverkaren får inte göra någon ändr ing på de utvalda fordonen.
Om fordon i COP-familjen mont eras vid olika produktionsanläggningar ska tillverkaren på begäran av den 
ansvar iga myndighet en anpassa urvalet av fordon så att de kommer från dessa olika produktionsanläggninga r, 
utan att det påverkar tilläm pningen av principen om slumpmäs sigt urval inom en produktionsanläggning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/44 26.11.2021  
Om flera olika interpoler ingsfamiljer ingår i COP-familjen ska tillverkaren på begäran av den ansvar iga 
myndighete n anpassa urvalet av fordon så att de kommer från dessa olika interpoler ingsfam iljer, utan att det 
påverkar tilläm pningen av principen om slumpmäss igt urval inom en interpoler ingsf amilj.
8.2.3 Förfarande för provning av typ 1
8.2.3.1 I tillämplig a fall, i enlighet med tabell 8/1, ska kontrollen av kriterieutsläppen, CO 2-utsläppen, drivmedelseff ek­
tivitet en och elenergif örbr ukningen utföras i enlighet med de särskilda kraven och förfarandena i tillägg 1. I 
tilläm pliga fall och om så krävs ska tillverkaren fastställa och rappor tera OBFCM-anordningens noggrannhet i 
enlighet med tillägg 5.
8.2.3.2 Det statistiska förfarandet för beräkning av provnin gskr iterierna och för att komma fram till ett beslut om 
godkännande eller underkännande beskr ivs i tillägg 2 och i flödessch emat i figur 8/1.
I tilläm pliga fall och i enlighet med tabell 8/1 ska produktionen av en COP -familj inte anses stämma överens när 
ett beslut om underkännande fattas i enlighet med provningskriter ierna i tillägg 2 för ett eller flera 
kriterieutsläpp, CO 2-utsläppen, drivmedelseffektivit eten eller elenergif örbr ukninge n.
I tilläm pliga fall och i enlighet med tabell 8/1 ska produktionen av en COP-fam ilj anses stämma överens när ett 
beslut om godkännande fattas i enlighet med provningskri terierna i tillägg 2 för samtlig a kriterieutsläpp, CO 2- 
utsläppen, drivmedelseffektivit eten eller elenergif örbr ukningen.
I tillämplig a fall och i enlighet med tabell 8/1, när ett beslut om godkännande har fattats för ett kriterieutsläpp, 
ska detta beslut inte ändras genom ytterligare provnin gar som utförs för att fatta beslut om övriga 
kriterieutsläpp, CO 2-utsläppen, drivmedelseffektivit eten eller elenergif örbr ukninge n.
I tillämplig a fall och i enlighet med tabell 8/1, om ett beslut om godkännande inte har fattats för samtliga 
kriterieutsläpp, CO2-utsläppen, drivmedelseff ektivitet en eller elenergif örbr ukninge n, ska ett annat fordon läggas 
till i urvalet genom att detta väljs ut enligt punkt 8.2.2 och genom att typ 1-provning en utförs. Det statistiska 
förfarande som beskr ivs i tillägg 2 ska upprepas tills ett beslut om godkännande har fattats för samtliga 
kriterieutsläpp, CO 2-utsläppen, drivmedelseffektivit eten eller elenergif örbr ukninge n.
Den största urvalssto rleken ska vara följande:
För nivå 1A: 16 fordon
För nivå 1B: 32 fordon för kriterieutsläpp, 11 för drivmedelseffektivit et och elenergif örbr ukning.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/45  
Figur 8/1
Flödesschema för COP- provningsförfarandet för provningen av typ 1
8.2.4 Inkörningsfakt orer
8.2.4.1 För nivå 1A
På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får ett inkörningsprovn ings ­
förfarande utföras på ett fordon i COP -familjen för att fastställa härledda inkörningsfakt orer för kriterieutsläpp, 
CO2-utsläpp och/eller elenergif örbr ukning enligt provningsf örfarandet i tillägg 3.
För nivå 1B
På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får ett inkörningsprovn ings ­
förfarande utföras på ett fordon i COP -familjen för att fastställa härledda inkörningsfakt orer för drivmedelsef ­
fektivitet och/eller elenergif örbr ukning enligt provningsf örfarandet i tillägg 3.
8.2.4.2 Vid tillämp ning av härledda inkörningsfakt orer ska syste mvägmätaren för COP -prov ningsf ordonet Dj helst ligga 
inom –10 km av körsträckan i början av den första provning en och +10 km av körsträckan i början av den 
andra provn ingen för inkörningspro vningsf ordonet Di innan det kördes in.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3 För nivå 1A
Enligt tillverkarens val får en tilldelad inkörningsfak tor på 0,98 tillämpas för CO 2-utsläpp i g/km om systemets 
vägmätar inställning i början av COP -prov ningen är mindre än eller lika med 80 km. Om den tilldelade 
inkörningsfakt orn för CO2-utsläpp tillämpas, ska inga inkörningsfakt orer tilläm pas för kriterieutsläpp och 
elenergif örbr ukning.
För nivå 1B
Enligt tillverkarens val får en tilldelad inkörningsfakt or på 1,02 tilläm pas för drivmedelseff ektivitet i km/l om 
syste mets vägmätar inställning i början av COP-prov ningen är mindre än eller lika med 80 km. Om den 
tilldelade inkörningsfakt orn för drivmedelseff ektivitet tilläm pas, ska inga inkörningsfakt orer tillämp as för 
elenergif örbr ukning.
8.2.4.4 Inkörningsfakt orn ska tillämpas på det COP -provningsresultat som beräknas enligt steg 4c i tabell A7/1 i bilaga 
B7 eller steg 4c i tabell A8/5 i bilaga B8.
8.2.4.5 Prov cellsk orrigering
Endast för nivå 1B
Om en tydlig teknisk skillnad obser veras är det tillåtet att tillämpa en provcellsk orrigering mellan den 
provningsutr ustning som används för typgodkännandet och den provnin gsutr ustning som använ ds för COP. 
Prov cellsk orrigeringen ska registreras i provn ingsrappor ten.
8.2.5 Prov ningsbränsle
8.2.5.1 För provning av typ 4 ska referensbränslet användas i enlighet med specifikationer na i punkt 7 i bilaga B3.
För nivå 1A
Alla återstående provning ar ska utföras med ett bränsle som finns på marknaden. På tillverkarens begäran får 
referensbränslena i enlighet med specifi kationer na i tillägg B3 dock användas för provningen av typ 1.
För nivå 1B
Alla återstående provning ar ska utföras med referensbränslen i enlighet med specifi kationer na i bilaga B3 för 
provningen av typ 1. På tillverkarens begäran får dock ackumule ringen av körsträckan för inkörningen i punkt 
1.7 i tillägg 3 utföras med ett bränsle som finns på marknaden.
8.2.5.2 Prov ningar av produktionsöv erensstämmelse för fordon som drivs med motorg as eller naturg as/biometan får 
utföras med ett bränsle som finns på marknaden med ett förhållande för C3/C4 som ligger inom spannet för 
förhållandet hos referensbränslena när det gäller motorg as, eller som motsvarar det för ett av bränslena med 
högt eller lågt värmevärde när det gäller naturga s/biometan. I samtliga fall ska en bränsleanalys framlägga s för 
den ansvar iga myndighet en.
8.2.6 Kriterier för giltighet en av toleranser för hastighetskur van och körspår index för COP-prov ning av typ 1
Toleranser för hastighetskur van och körspår index ska uppfylla de kriterier som anges i punkt 2.6.8.3 i bilaga B6.
8.3 Kontroll av överensstämmelse vid typ 4-pro vning
8.3.1 Tillverkning en ska anses överensstämma om det fordon som valts ut och provats enligt punkt 8.1.5 uppfyller 
kraven för samtliga dessa provning ar.
8.3.2 Om det provade fordonet inte uppfyller kraven i punkt 8.3.1 ska ett ytterligare slumpmäs sigt urval av fyra 
fordon utan motiverat dröjsmål tas från samma familj och genomg å de provning ar som beskr ivs i tillägg 4.
Tillverkning en ska anses överensstämma om kraven uppfylls för minst tre av dessa fordon inom sex månader 
efter det att den inledande underkända provning en har detekt erats.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3 Om det provade fordonet inte uppfyller kraven i punkt 8.3.2 ska ett ytterlig are slumpmä ssigt urval utan 
motiverat dröjsmål tas från samma familj och genomg å de provning ar som beskr ivs i bilaga C3.
Om det provade fordonet inte uppfyller kraven i bilaga C3 ska ett ytterlig are slumpm ässigt urval av fyra fordon 
tas från samma familj och även utan motiverat dröjsmål genomg å de provning ar som beskr ivs i bilaga C3.
På tillverkarens begäran får, för de COP -prov ningar som beskr ivs i bilaga C3, den permeabilit etsfakt or (PF) som 
erhållits vid typgodkännandet eller den tilldelade permeabilitetsf aktorn (APF) tillämpas.
Tillverkning en ska anses överensstämma om kraven uppfylls för minst tre av dessa fordon inom 24 månader 
efter det att den inledande underkända provning en har detekt erats.
8.3.3.1 För de COP-prov ningar som beskr ivs i bilaga C3 och som utförs på ett fordon som tillryggalagt en körsträcka på 
mindre än 20 000 km ska en behållare som åldrats enligt punkt 5.1 i bilaga C3 använ das. Detta kan vara 
provningsf ordonets originalbehållare eller en annan behållare med identisk specifi kation. På tillverkarens 
begäran, ska för dessa provningar antingen den permeabilitetsf aktor (PF) enligt definitionen i punkt 5.2 i bilaga 
C3 som fastställdes vid typgodkännandet för avdunstningsfamilje n eller den tilldelade permeabilit etsfakt or 
(APF) som också definieras i punkt 5.2 i bilaga C3 tilläm pas.
8.3.3.2 På tillverkarens begäran får de COP-prov ningar som beskr ivs i bilaga C3 utföras på ett fordon som tillryggalagt 
minst 20 000 km men högst 30 000 km utan några andra ändr ingar av fordonet än de som beskr ivs i 
provningsf örfarandet. När provnin gen utförs på ett fordon som tillryggalagt en körsträcka på mellan 20 000
och 30 000 km ska behållarens åldrande uteläm nas och permeabilit etsfakt orn eller den tilldelade permeabili ­
tetsfakt orn ska inte tillämpas.
Oberoende av fordonets ackum ulerade körsträcka kan icke-bränslebaserade bakgr undsutsläppskällor (t.ex. färg, 
lim, plast, bränsle-/ång ledninga r, däck och andra gummi- eller polymerk omponent er) elimineras enligt punkt 
6.1 i bilaga C3.
8.4 Kontroll av fordonets överensstämmelse med avseende på omborddiagnos (OBD)
8.4.1 När godkännandem yndigheten bedömer att produktionskvalitet en förefaller vara bristfällig ska ett 
slumpm ässigt utvalt fordon ur familjen genomg å de provning ar som beskr ivs i tillägg 1 till bilaga C5.
8.4.2 Produktionen ska bedömas som överensstämmande om detta fordon uppfyller kraven vid de provning ar som 
beskr ivs i tillägg 1 till bilaga C5.
8.4.3 Om det provade fordonet inte uppfyller kraven i punkt 8.4.1 ska ett ytterligare urval av fyra fordon 
slumpm ässigt tas från samma familj och genomg å de provning ar som beskr ivs i tillägg 1 till bilaga C5. 
Prov ningarna får utföras på fordon som har körts högst 15 000 km utan ändr ingar .
8.4.4 Produktionen ska anses överensstämma om minst tre fordon uppfyller kraven för de provning ar som beskr ivs i 
tillägg 1 till bilaga C5.
9. PÅFÖLJDER VID BRIST ANDE PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE
9.1 Det godkännande som beviljats för en fordonstyp enligt denna föreskr ift kan återkallas om de krav som beskr ivs 
i punkt 8.1 inte uppfylls eller om det fordon eller något av de fordon som valts ut inte klarar de kontroller som 
föreskr ivs i punkt 8.1.2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/48 26.11.2021  
9.2 Om en part i 1958 års överensk ommelse som tillämpar denna föreskr ift återkallar ett typgodkännande som den 
tidigar e beviljat, ska den genast under rätta övriga parter i överensk ommelsen som tilläm par denna föreskr ift om 
detta med ett meddelandef ormulär som överensstämmer med förlag an i bilaga A2 till denna föreskr ift.
10. SLUTGIL TIGT UPPHÖRANDE AV PRODUK TIONEN
Om typgodkännandeinnehavaren fullständigt upphör att tillverka en fordonstyp som typgodkänts i enlighet 
med denna föreskr ift ska denne under rätta den myndighet som beviljat typgodkännandet om detta. 
Myndighet en ska då rappor tera detta till de övriga parter i 1958 års överensk ommelse som tilläm par denna 
föreskr ift, med hjälp av kopior av meddelandeblanke tten enligt förlag an i bilaga A2 till denna föreskr ift.
11. INLED ANDE BEST ÄMMELSER
11.1 De parter i överensk ommelsen som tilläm par denna föreskr ift får inte bevilja typgodkännanden enligt denna 
föreskr ift förrän åtta månader efter det att den trätt i kraf t.
12. ÖVER GÅNGSBEST ÄMMELSER
12.1 Från och med den dag då ändr ingsser ie 01 till denna föreskr ift offici ellt träder i kraf t, och som undantag till de 
skyldighet er som parterna i överensk ommelsen har, får de parter i överensk ommelsen som tilläm par denna 
föreskr ift och som även tilläm par ändr ingsser ie 08 eller senare till FN-f öreskr ift nr 83 vägra att bevilja 
typgodkännanden enligt denna föreskr ift som inte åtföljs av ett godkännande av ändr ingsser ie 08 eller senare 
till FN-f öreskr ift nr 83.
12.2 Denna punkt är endast tilläm plig på nivå 1A.
För godkännanden enligt nivå 1A får partern a i överensk ommelsen fram till den 1 sept ember 2022 för fordon 
av kategor ierna M och N1 klass I, och fram till den 1 september 2023 för fordon av kategor ierna N1 klass II och 
III och N2, godta typgodkännanden enligt EU-lagstif tningen som bevis på överensstämmelse med 
bestämmelser na i denna föreskr ift enligt leden a–d nedan:
a)Typ 1/I-provn ingar som utförts enligt bilaga 4a till FN-f öreskr ift nr 83, ändr ingsser ie 07 före den 
1 september 2017 när det gäller fordon av kategor i M och kategor i N1 klass I, och den 1 september 2018
när det gäller fordon av kategor i N1 klass II och III och fordon av kategor i N2, ska godkännas av godkännan ­
dem yndigheten i syfte att tillverka försämrade eller defekta kompon enter för att simulera fel vid bedömning 
av uppfyllandet av kraven i bilaga C5 till denna föreskr ift.
b)När det gäller fordon i en WLTP-interpoler ingsfamilj som uppfyller de utökningsreg ler som ange s i punkt 2 i 
bilaga 13 till FN-f öreskr ift nr 83, ändr ingsser ie 07, ska förfaranden som utförts i enlighet med avsnitt 3 i 
bilaga 13 till FN-f öreskr ift nr 83, ändr ingsser ie 07 före den 1 sept ember 2017 för fordon av kategori erna M 
och N1 klass I, och den 1 sept ember 2018 för fordon av kategori N1 klass II och III och fordon av kategori 
N2, godtas av godkännandemyn digheten för att uppfylla kraven i tillägg 1 till bilaga B6 i denna föreskr ift.
c)Demonstrationspro vning ar av hållbarhet, om den första typ 1/I-provning en genomf ördes och avsluta des i 
enlighet med bilaga 9 till FN-f öreskr ift nr 83, ändr ingsser ie 07 före den 1 september 2017 när det gäller 
fordon av kate gori M och kategor i N1 klass I, och den 1 sept ember 2018 när det gäller fordon av kate gori 
N1 klass II och III och fordon av kate gori N2, ska godkännas av godkännandemyndighet erna för att uppfylla 
kraven i bilaga C4 till denna föreskr ift.
d)Prov ningar av avdunstningsutsläpp som utförs på grundval av det provn ingsf örfarande som avses i bilaga VI 
i förordning (EG) nr 692/2008 i sin ändrade lydelse genom förordning (EG) 2016/646 och som använts för 
att godkänna avdunstningsutsläppsfamiljer i Europeiska unionen före den 31 augusti 2019 ska godtas av 
godkännandem yndigheterna för att uppfylla kraven i bilaga C3 till denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/49  
13. NAMN PÅ OCH ADRESS TILL TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSV ARAR 
FÖR ATT UTFÖRA GODKÄNNANDEPR OVNINGAR
De parter i 1958 års överensk ommelse som tillämpar denna föreskr ift ska till Förenta nationer nas sekretar iat 
meddela namn- och adressuppgif ter för de teknis ka tjänst er som ansvarar för godkännandepro vning och för de 
typgodkännandem yndigheter som beviljar godkännanden och till vilka blankett er om beviljat, utökat, ej beviljat 
eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/50 26.11.2021  
Tillägg 1 
Kontroll av produktionsö verensst ämmelse inom ramen för typ 1-pro vningen för särskilda 
fordons typer 
1. KONTR OLL AV PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE MED AVSEEN DE PÅ KRITERIEUTSL ÄPP FÖR FORDON MED 
END AST FÖRBRÄNNINGSMOTOR, EJ EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON OCH EXTERNT LADDBARA 
HYBRIDELFORDON
1.1. Varje fordon ska provas på chassidynamometer uppsättning en med den specifi ka inställning en av tröghetsmassan 
och de specifika vägmotståndsparametrar na för det enskilda fordonet. Chassidynamometern ska ställas in på 
målvägmotståndet för provn ingsf ordonet enligt det förfarande som anges i punkt 7 i bilaga B4.
Endast för nivå 1B:
Förfarandet med att sätta upp mål (som ange s i punkt 7 i bilaga B4) ska vara förbjudet när den härledda 
inkörningsfakt orn utarbetas enligt punkt 1.5.2 i tillägg 3. I detta fall ska samma dynamometer inställningsvärden 
tillämp as som under typgodkännandet.
1.2. Den tillämp liga provningscy keln är samma som den som används för typgodkännandet av den interpoler ­
ingsfam ilj som fordonet tillhör .
1.3 Förk onditioner ingsprovning en ska utföras enligt bestämmelser na i punkt 2.6 i bilaga B6 eller i tillägg 4 till bilaga 
B8, beroende på vad som är tillämpligt.
1.4 Prov ningsresultaten ska vara de värden som beräknats för fordon med endast förbränningsmotor i enlighet med 
steg 9 i tabell A7/1 i bilaga B7, för ej exte rnt laddbara hybridelf ordon och för externt laddbara hybridelf ordon i 
enlighet med steg 8 i tabell A8/5 i bilaga B8 när det gäller utsläpp av laddningsbevarande kriterieutsläpp och 
enligt steg 6 i tabell A8/8 i bilaga B8 när det gäller laddningstömmande kriterieutsläpp. Överensstämmelsen 
med de tillämplig a kriterieutsläppen ska kontrolleras med hjälp av de kriterier för godkännande/underkännande 
som anges i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift.
Endast för nivå 1B
Kriterieutsläppen från varje tilläm pliga provningscykel vid den laddningstömma nde provning en för externt 
laddningsbara hybridelf ordon ska uppfylla de gränsvärden som anges i tabell 1B i punkt 6.3.10 i denna 
föreskr ift, men ska inte kontrolleras mot kriterierna för godkännande/underkännande.
2. KONTR OLL AV PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE MED AVSEEN DE PÅ CO 2-MASSUTSL ÄPP/DRIVMEDELSEF ­
FEK TIVITET FÖR FORDON MED END AST FÖRBRÄNNINGSMOTOR
2.1 Fordonet ska provas enligt det typ 1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6.
2.2 För nivå 1A
Under denna provning ska CO 2-massutsläppet MCO2 ,c,6 bestämmas enligt steg 6 i tabell A7/1 i bilaga B7.
För nivå 1B
Under denna provning ska drivmedelseff ektivitet en FEc,5 bestämmas enligt steg 5 i tabell A7/1 i bilaga B7.
2.3 För nivå 1A
Produktionsö verensstämmelsen med avseen de på CO2-massutsläppet ska kontrolleras på grundval av de värden 
för det provade fordonet som beskr ivs i punkt 2.3.1 och med tilläm pning av en inkörningsfakt or enligt 
definit ionen i punkt 8.2.4 i denna föreskr ift.
För nivå 1B
Produktionsö verensstämmelsen med avseende på drivmedelseff ektivitet en ska kontrolleras på grundval av de 
värden för det provade fordonet som beskr ivs i punkt 1.3.1 och med tillämpning av en inkörningsfakt or enligt 
definit ionen i punkt 8.2.4 i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1 CO 2-massutsläppsvärden för produktionsöve rensstämmelse/dr ivmedelseff ektivitetsvärden för produktionsöv er­
ensstämmelse
För nivå 1A
Om interpoler ingsmet oden inte tilläm pas ska CO 2-massutsläppsvärdet MCo2,c,7 enligt steg 7 i tabell A7/1 i bilaga 
B7 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämpas ska CO 2-massutsläppsvärdet MCO2,c,,ind för det enskilda fordonet enligt steg 
10 i tabell A7/1 i bilaga B7 använ das för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
För nivå 1B
Om interpoler ingsmetod en inte tilläm pas ska drivmedelseff ektivite tsvärdet FEc,8 enligt steg 8 i tabell A7/1 i 
bilaga B7 användas för kontroll av produktionsöve rensstämmelsen.
Om interpoler ingsmet oden tillämpas ska drivmedelseff ektivite tsvärdet FEc,,ind för det enskilda fordonet enligt steg 
10 i tabell A7/1 i bilaga B7 använ das för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
3. KONTR OLL AV PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE MED AVSEEN DE PÅ CO 2-MASSUTSL ÄPP/DRIVMEDELSEF ­
FEK TIVITET FÖR EJ EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON
3.1 Fordonet ska provas enligt beskr ivningen i punkt 3.3 i bilaga B8.
3.2 För nivå 1A
Under denna provnin g ska CO 2-massutsläppet MCO2 ,CS,c,6 för ej externt laddbara hybridelf ordon bestämmas 
enligt steg 6 i tabell A8/5 i bilaga B8.
För nivå 1B
Under denna provning ska drivmedelseff ektivitet en FECS,c,4c för ej externt laddbara hybridelf ordon bestämmas 
enligt steg 4c i tabell A8/5 i bilaga B8.
3.3 Produktionsö verensstämmelsen med avseende på CO 2-massutsläppet eller drivmedelseffektivit eten, beroende på 
vad som är tillämpligt , ska kontrolleras på grundval av de värden för det provade fordonet som beskr ivs i punkt 
3.3.1 och med tillämpning av en inkörningsfakt or enligt definitionen i punkt 8.2.4 i denna föreskr ift.
3.3.1 CO 2-massutsläppsvärden för produktionsöve rensstämmelse/dr ivmedelseff ektivitetsvärden för produktionsöv er­
ensstämmelse
För nivå 1A
Om interpoler ingsmet oden inte tilläm pas ska det laddningsbevarande CO2-massutsläppsvärdet MCO2,CS,c,7 enligt 
steg 7 i tabell A8/5 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämpas ska det laddningsbevarande CO2-massutsläppsvärdet MCO2,CS,c,ind för det 
enskilda fordonet enligt steg 9 i tabell A8/5 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
För nivå 1B
Om interpoler ingsmet oden inte tillämpas ska det laddningsbevarande drivmedelseff ektivitetsvärdet FECS,c,1 enligt 
steg 2 i tabell A8/6 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska det laddningsbevarande drivmedelseff ektivitetsvärdet FECS,c,ind för det 
enskilda fordonet enligt steg 3 i tabell A8/6 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
4. KONTR OLL AV PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE MED AVSEENDE PÅ ELENER GIFÖRBR UKNING FÖR FORDON MED 
END AST ELDRIFT
4.1 Fordonet ska provas enligt beskr ivninge n i punkt 3.4 i bilaga B8. Under kontrollen av produktionsöv erens ­
stämmelse ska avbrytningskr iteriet för provning av typ 1 enligt punkt 3.4.4.1.3 i bilaga B8 (förfarande med på 
varandra följande cykler) och punkt 3.4.4.2.3 i bilaga B8 (förkortat provn ingsf örfarande) anses vara uppnått när 
den första tillämplig a WLTP-prov ningscykeln har avslutats.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/52 26.11.2021  
Under denna provningscy kel ska elenergif örbr ukning en för likströ m från det eller de uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emen EC DC,f irst,i bestämmas enligt punkt 4.3 i bilaga B8, där ΔE REESS,j ska vara den elektr iska 
energif örändr inge n för alla uppladdningsbara energilagr ingssystem och dj ska vara den faktiska körsträckan 
under denna provnin gscykel.
4.2 Produktionsö verensstämmelsen med avseende på elenergif örbr ukning ska kontrolleras på grundval av värdena 
för det provade fordonet enligt beskr ivning i punkt 4.2.1 om typgodkännandet utfördes med typ 1-pro vningsf ör­
farandet med på varandra följande cykler och i punkt 4.2.2. om typgodkännandet utfördes med hjälp av det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet.
4.2.1 Värden från typ 1-pro vningsf örfarande med på varandra följande cykler för produktionsöv erensstämmelse
Om interpol eringsmetoden inte tillämpas ska elenergif örbr ukningsvärdet EC DC,COP ,final enligt steg 9 i tabell 
A8/10 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämp as ska elenergif örbr ukningsvärdet EC DC,COP ,ind för det enskilda fordonet enligt 
steg 10 i tabell A8/10 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
4.2.2 Värden från det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet för produktionsöverensstämmelse
Om interpol eringsmetoden inte tillämpas ska elenergif örbr ukningsvärdet EC DC,COP ,final enligt steg 8 i tabell 
A8/11 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämp as ska elenergif örbr ukningsvärdet EC DC,COP ,ind för det enskilda fordonet enligt 
steg 9 i tabell A8/11 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
5. KONTR OLL AV PRODUK TIONSÖ VERENSST ÄMMELSE MED AVSEEN DE PÅ CO 2-MASSUTSL ÄPP/DRIVMEDELSEF ­
FEK TIVITET SAMT ELFÖRBR UKNING FÖR EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON
5.1 På tillverkarens begäran får olika provningsf ordon använ das för den laddningsbevarande provning en och den 
laddningstömmande provning en.
5.2 Kontroll av laddningsbevarande CO2-massutsläpp/dr ivmedelseff ektivitet , beroende på vad som är tillämpligt , för 
produktionsöve rensstämmelse.
5.2.1 Fordonet ska provas enligt den laddningsbevarande typ 1-provning som beskr ivs i punkt 3.2.5 i bilaga B8.
5.2.2 För nivå 1A
Under denna provning ska det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet MCO2,CS,c,6 bestämmas enligt steg 6 i tabell 
A8/5 i bilaga B8.
För nivå 1B
Under denna provning ska den laddningsbevarande drivmedelseff ektivite ten FECS,c,4c bestämmas enligt steg 4c i 
tabell A8/5 i bilaga B8.
5.2.3 För nivå 1A
Produktionsö verensstämmelsen med avseende på det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet ska kontrolleras 
på grundval av de värden för det provade fordonet som beskr ivs i punkt 5.2.3.1 för laddningsbevarande CO 2- 
massutsläpp och med tillämpning av en inkörningsfak tor enligt definitionen i punkt 8.2.4 i denna föreskr ift.
För nivå 1B
Produktionsö verensstämmelsen med avseende på den laddningsbevarande drivmedelseff ektivitet en ska 
kontrolleras på grundval av de värden för det provade fordonet som beskr ivs i punkt 5.2.3.1 för laddnings ­
bevarande drivmedelseffektivit et och med tilläm pning av en inkörningsfakt or enligt definitionen i punkt 8.2.4 i 
denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1 Värden för laddningsbevarande CO 2-massutsläpp/dr ivmedelseff ektivitet för produktionsöv erensstämmelse
För nivå 1A
Om interpoler ingsmet oden inte tilläm pas ska det laddningsbevarande CO2-massutsläppsvärdet MCO2,CS,c,7 enligt 
steg 7 i tabell A8/5 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämpas ska det laddningsbevarande CO2-massutsläppsvärdet MCO2,CS,c,ind för det 
enskilda fordonet enligt steg 9 i tabell A8/5 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
För nivå 1B
Om interpoler ingsmetode n inte tillämpas ska det laddningsbevarande drivmedelseff ektivitetsvärdet FECS,c enligt 
steg 2 i tabell A8/6 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska det laddningsbevarande drivmedelseff ektivitetsvärdet FECS,c,ind för det 
enskilda fordonet enligt steg 3 i tabell A8/6 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
5.3 Kontroll av produktionsöv erensstämmelsen med avseende på laddningstömmande elenergif örbr ukning för 
externt laddbara hybridelf ordon
5.3.1 Fordonet ska provas under produktionsöv erensstämmelsef örfarandet enligt punkt 5.3.1.1. Om det inte 
förek ommer någon motorstar t under den första cykeln av typgodkännandef örfarandet för detta fordon får 
fordonet, om tillverkaren så önskar , provas enligt punkt 5.3.1.2.
5.3.1.1 Förfarande för laddningstömma nde provnin g av typ 1
Fordonet ska provas enligt det laddningstömm ande typ 1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i punkt 3.2.4 i 
bilaga B8. Under denna provnin g ska elenergif örbr ukninge n EC AC,CD bestämmas enligt steg 9 i tabell A8/8 i 
bilaga B8.
Om det anses vara nödvändigt ska tillverkaren visa att det krävs förkonditioner ing av det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet för drift före COP -förfarandet. I sådana fall ska förkonditioner ingen av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, på begäran av tillverkaren och med godkännandemyn dighetens 
godkännande, utföras före COP -förfarandet enligt tillverkarens rekommendation.
5.3.1.2 Första cykeln av laddningstömmande provning av typ 1
5.3.1.2.1 Fordonet ska provas enligt den laddningstömma nde typ 1-pro vning som beskr ivs i punkt 3.2.4 i bilaga B8, 
medan avbrytningskr iteriet för det laddningstömmande typ 1-provningsf örfarandet ska anses ha uppnåtts när 
den första tillämplig a WLTP-prov ningscykeln har avsluta ts och ska ersätta avbr ytningskr iteriet i det laddnings ­
tömmande typ 1-pro vningsf örfarandet enligt punkt 3.2.4.4 i bilaga B8.
Under denna provningscy kel ska elenergif örbr ukning en för likströ m från det eller de uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emen EC DC,f irst,i bestämmas enligt punkt 4.3 i bilaga B8, där ΔE REESS,j ska vara den elektr iska 
energif örändr inge n för alla uppladdningsbara energilagr ingssystem och dj ska vara den faktiska körsträckan 
under denna provnin gscykel.
5.3.1.2.2 I denna cykel tillåts inge n motord rift. Om motord rift förek ommer ska provningen under produktionsöv erens ­
stämmelsef örfarandet anses vara ogiltig.
5.3.2 Produktionsö verensstämmelsen med avseen de på den laddningstömmande elenergif örbr ukning en ska 
kontrolleras på grundval av värdena för det provade fordonet enligt beskr ivning i punkt 5.3.2.1 om fordonet 
provas enligt punkt 5.3.1.1 och enligt beskr ivning i punkt 5.3.2.2 om fordonet provas enligt punkt 5.3.1.2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1 Produktionsö verensstämmelse för en provning enligt punkt 5.3.1.1
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpas ska det laddningstöm mande elenergif örbr ukningsvärdet EC AC,CD,final 
enligt steg 16 i tabell A8/8 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöverensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetode n tillämpas ska det laddningstöm mande elenergif örbr ukningsvärdet EC AC,CD,ind för det 
enskilda fordonet enligt steg 17 i tabell A8/8 i bilaga B8 använ das för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelsen.
5.3.2.2 Produktionsö verensstämmelse för en provning enligt punkt 5.3.1.2
Om interpoler ingsmetoden inte tilläm pas ska det laddningstömm ande elenergif örbr ukningsvärdet 
EC DC,CD,COP ,final enligt steg 16 i tabell A8/8 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöv erensstämmelsen.
Om interpoler ingsmetoden tillämp as ska det laddningstömmande elenergif örbr ukningsvärdet EC DC,CD,COP ,ind för 
det enskilda fordonet enligt steg 17 i tabell A8/8 i bilaga B8 användas för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelsen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/55  
Tillägg 2 
Kontroll av produktionsö verensst ämmelse för typ 1-pro vning – statist isk metod 
1. I detta tillägg beskr ivs det förfarande som ska användas för att kontrollera kraven för produktionsöv erens ­
stämmelse för provning av typ 1 med avseen de på kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp, drivmedelseff ektivitet och 
elenergif örbr ukning, beroende på vad som är tillämpligt och i enlighet med tabell 8/1 i denna föreskr ift, för 
fordon med endast förbränningsmotor , ej extern t laddbara hybridelf ordon, fordon med endast eldr ift och externt 
laddbara hybr idelf ordon och, i tilläm pliga fall, för att fastställa OBFCM-anordninge ns noggrannhet.
Mätningar av kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp, drivmedelseff ektivitet och elenergif örbr ukning, beroende på vad som 
är tilläm pligt och i enlighet med tabell 8/1 i denna föreskr ift, ska utföras på minst tre fordon och successivt öka 
till dess att ett beslut om godkännande eller underkännande har fattats. I tillämplig a fall ska OBFCM- 
anordninge ns noggrannhet bestämmas för var och en av N-prov ningarn a.
2. Kriterieutsläpp
2.1 Statistiskt förfarande och kriterier för godkännande/underkännande
För nivå 1A
För det totala antalet N-provning ar och mätresultaten för de provade fordonen, x1, x2, … xN, ska genomsnit tet Xtests 
och variansen VAR bestämmas enligt följande:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
och
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
För externt laddbara hybridelf ordon ska, vid en fullständig laddningstömm ande typ 1-pro vning, de genomsnittliga 
utsläppen under den fullständig a provnin gen av ett enskilt fordon betraktas som ett enda värde xi.
För varje antal provn ingar kan ett av följande tre beslut fattas för kriterieutsläpp, baserat på gränsvärdet L för 
kriterieutsläpp enligt tabell 1A i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift:
i) Godkänna familjen om Xtests<A•L – VAR
L
ii) Underkänna familjen om Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) Göra en ytterlig are mätning om:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
För mätning en av kriterieutsläpp fastställs faktorn A till 1,05.
För nivå 1B
Fall A: Tillverkarens produktionsstandarda vvikelse är tillfredsställande.
Med en minsta urvalssto rlek på 3 har provtag ningsf örfarandet bestämts så att sannolikhet en för en uppsättning att 
godtas med 40 % av produktionen defe kt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en 
uppsättning att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsument ens risk = 10 %).
För vart och ett av de kriterieutsläpp som ange s i tabell 1B i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift använ ds följande 
förfarande (se figur 8/1 i punkt 8.2.3.2 i denna föreskr ift) därSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/56 26.11.2021  
L= den naturliga logari tmen för kriterieutsläppets gränsvärde,
xi= den naturliga logari tmen för mätvärdet för urvalets i:onde fordon,
s == en uppskattning av produktionsstandardavv ikelsen (efter bestämning av den naturliga logaritmen i 
mätninga rna),
n= det aktuella antalet urval.
Beräkna för urvalet det provn ingsvärde som kvantifi erar summan av standarda vvikelsern a i förhållande till 
gränsvärdet, enligt formeln
Om provningsvärdet är störr e än värdet för godkänt för den urvalssto rlek som anges i tabell A2/1, är resultatet 
avseende kriterieutsläpp godkänt.
Om provningsvärdet är mindre än värdet för underkänt för den urvalssto rlek som anges i tabell A2/1, underkänns 
resultatet för den föroreningen; i annat fall provas ytterlig are ett fordon och beräkningen upprepas på provet med 
en stickprovsst orlek som är en enhet störr e.
Tabell A2/1
Antal godkä nda/underkända för urvalsstorleken 
Ackumulerat antal provade 
fordon (aktuell 
urvalsstorlek)Trösk elvärde för godkäntTröskel värde för 
underkänt
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Fall B: Tillverkarens bevis för produktionsstandarda vvik else är anting en inte tillfredsställande eller inte tillgäng ligt.
Med en minsta urvalssto rlek på 3 har provtag ningsf örfarandet bestämts så att sannolikhet en för en uppsättning att 
godtas med 40 % av produktionen defe kt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en 
uppsättning att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsument ens risk = 10 %).
De mätvärden för kriterieutsläpp som ange s i tabell 1B i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift anses som den 
logari tmiska normalf ördelning en och ska först omvandlas genom beräkning av de naturliga logaritmer na för 
mätvärdena. Den minsta och den största urvalssto rleke n ange s av m0 respektive m (m 0 = 3 and m = 32), och n 
anger det aktuella antalet urval.
Om de naturliga logaritmer na för mätvärdena i serien bete cknas med x1, x2 ..., xi och L är den naturliga logaritmen 
för föroreningen s gränsvärde, definieras däref ter följande värden:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
och
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabell A2/2
Minst a urvalsstorlek = 3 
Stickpro vsstorlek (n)Beslutsvärden för 
godkänt (An)Beslutsvärden för 
underkänt (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
I tabell A2/2 visas värden för godkänt (An) och underkänt (Bn) i förhållande till aktuellt antal urval. 
Prov ningsvärdet är kvot en d¯
n/Vn och ska användas när man avgör huruvida serien är godkänd eller underkänd 
enligt följande:
För mo < n < m:
i) Godkänn serien om d¯
n
Vn≤An
ii) Underkänn serien om d¯
n
Vn≥Bn
iii) Gör ytterligare en mätning om An<d¯
n
Vn<Bn
Anmärkningar:
Följande rekursiva formler kan användas för att beräkna de på varandra följande värdena för provningsvärdet:
3. CO 2-utsläpp, drivmedelseff ektivitet och elenergif örbr ukningSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/59  
3.1 Statistiskt förfarande
För nivå 1A
För det totala antalet N-provning ar och mätresultaten för de provade fordonen, x1, x2, … xN, ska genomsnit tet Xtests 
och standardav vikelsen s bestämmas enligt följande:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
och
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
För nivå 1B
För det totala antalet N-provning ar och mätresultaten för de provade fordonen, x1, x2, … xN, ska genomsnit tet Xtests 
och standardav vikelsen σ bestämmas enligt följande:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
och
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2 Statistisk utvärder ing
För nivå 1A
För utvärder inge n av CO2-utsläpp ska de normaliserade värdena beräknas enligt följande:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
där
CO 2 test-i är det CO 2-utsläpp som uppmätts för det enskilda fordonet i
CO 2 declared-i är det deklarerade CO 2-värdet för det enskilda fordonet i
För utvärder inge n av elenergif örbr ukning EC ska de normaliserade värdena beräknas enligt följande:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
där
EC test-i är den elenergif örbr ukning som uppmätts för det enskilda fordonet i. Om en fullständig 
laddningstömmande provning av typ 1 har tilläm pats ska EC test-i bestämmas enligt punkt 
5.3.1.1 i tillägg 1. Om endast den första cykeln provas för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelse ska EC test-i bestämmas enligt punkt 5.3.1.2 i tillägg 1.
EC DC, COP -i är den deklarerade elenergif örbr ukningen för det enskilda fordonet i enligt tillägg 8 till bilaga B8. 
Om en fullständig laddningstömma nde provning av typ 1 har tillämpats ska EC DC,COP ,i 
bestämmas enligt punkt 5.3.2.1 i tillägg 1. Om endast den första cykeln provas för kontroll av 
produktionsöve rensstämmelse ska EC COP ,i bestämmas enligt punkt 5.3.2.2 i tillägg 1.
De normaliserade xi-värdena ska användas för att bestämma parametrar na Xtests och s enligt punkt 3.1.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/60 26.11.2021  
För nivå 1B
För utvärder inge n av drivmedelseffektivit et ska de normaliserade värdena beräknas enligt följande:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
där
FE test-i är den drivmedelseffektivit et som uppmätts för det enskilda fordonet i
FE declared-i är det deklarerade drivmedelseff ektivitetsvärdet för det enskilda fordonet
För utvärder inge n av elenergif örbr ukning EC ska de normaliserade värdena beräknas enligt följande:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
där
EC test-i är den elenergif örbr ukning som uppmätts för det enskilda fordonet i. Om en fullständig 
laddningstömmande provning av typ 1 har tilläm pats ska EC test-i bestämmas enligt punkt 
5.3.1.1 i tillägg 1. Om endast den första cykeln provas för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelse ska EC test-i bestämmas enligt punkt 5.3.1.2 i tillägg 1.
EC DC, COP -i är den deklarerade elenergif örbr ukningen för det enskilda fordonet i enligt tillägg 8 till bilaga B8. 
Om en fullständig laddningstömma nde provning av typ 1 har tillämpats ska EC DC,COP ,i 
bestämmas enligt punkt 5.3.2.1 i tillägg 1. Om endast den första cykeln provas för kontroll av 
produktionsöve rensstämmelse ska EC COP ,i bestämmas enligt punkt 5.3.2.2 i tillägg 1.
De normaliserade xi-värdena ska användas för att bestämma parametrar na Xtests och s enligt punkt 3.1.
3.3 Kriterier för godkänt/underkänt
3.3.1 Utvärder ing av CO2-utsläpp och elenergif örbr ukning
Endast för nivå 1A
För varje antal provningar kan ett av följande tre beslut fattas, där faktor A ska fastställas till 1,01:
i) Godkänna familjen om Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) Underkänna familjen om Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) Göra en ytterlig are mätning om:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
där
parametrar na tP1,i, tP2,i, tF1,i, och tF2 hämtas från tabell A2/3.
Tabell A2/3
Antal godkä nda/underkända för urvalsstorleken 
GODKÄNT UNDERKÄNT
Provn ingar (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2 Utvärder ing av drivmedelseff ektivite t och elenergif örbr ukning
Endast för nivå 1B
3.3.2.1 För utvärder inge n av FE (drivmedelseff ektivitet i km/l) gäller följande bestämmelser :
a)Om 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)Godkänn familjen om XtestsN Evaluation ≥1:000
ii)Gör ytterligare en mätning om XtestsN Evaluation <1:000
b)Om N = 11
i)Godkänn familjen om samtliga av följande beslut kan fattas
a.XtestsN Evaluation ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1:000 – 3�σ
ii)Underkänn familjen om ett av följande beslut kan fattas
a.XtestsN Evaluation <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1:000 – 3�σ
där
N_Evaluation är det totala antalet fordon som provats under den tilläm pliga utvärder ingen,
N_CoP family är det totala antalet fordon som provats i COP -familjen under året
(t.ex. om det fordon som provas för den första utvärder ingen är 11 och det fordon som provas för den andra 
utvärder ingen är 4, är N_Evaluation = 4 och N_CoP family = 15)
Om N_CoP family > 10 ska xi≥1:000 – 3�σ i samtlig a fall anses vara uppfyllt.
3.3.2.2 För utvärder inge n av EC (elförbr ukning i Wh/km) gäller följande bestämmelser :
a)Om 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)Godkänn familjen om XtestsN Evaluation ≤1:000
ii)Gör ytterligare en mätning om XtestsN Evaluation >1:000SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/62 26.11.2021  
b)Om N = 11
i)Godkänn familjen om samtliga av följande beslut kan fattas
a.XtestsN Evaluation ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1:000 þ3�σ
ii)Underkänn familjen om ett av följande beslut kan fattas
a.XtestsN Evaluation >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1:000 þ3�σ
där
N_Evaluation är det totala antalet fordon som provats under den tilläm pliga utvärder ingen,
N_CoP family är det totala antalet fordon som provats i COP -familjen under året
(t.ex. om det fordon som provas för den första utvärder ingen är 11 och det fordon som provas för den andra 
utvärder ingen är 4, är N_Evaluation = 4 och N_CoP family = 15)
Om N_CoP family > 10 ska xi≤1:000 þ3�σ i samtliga fall anses vara uppfyllt.
3.3.2.3 Om antalet fordon som tillverkas inom COP-familjen överstig er 7 500 fordon per 12 månader , kan ”a. Om 3 ≤ 
N_Evaluation ≤ 10” ersättas med ”a. Om N_Evaluation = 3” och ”b. Om N_Evaluation = 11” kan ersättas med ”b. 
Om N_Evaluation = 4” vid den andra utvärder ingen eller senare utvärder ingar . För det andra året eller åren 
däref ter ska denna bestämmelse inte använ das för COP -familjen vid den första utvärder inge n under året.
σ ska bestämmas utifrån provningsresultatet för de tio första provade fordonen efter produktionsstar t för varje 
COP -familj . σ ska inte ändras efter det att σ har fastställts för COP-familjen för det andra året eller senare år. På 
tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får, med rimliga bevis och lämpli ga 
uppgif ter, σ ändras.
3.4 Endast för nivå 1A
För de fordon som avses i punkt 5.11 i denna föreskr ift ska OBFCM-anordningens noggrannhet xi,OBFCM 
bestämmas för varje enskild provning enligt formler na i punkt 4.2 i tillägg 5.
Typgodkännandemyn digheten ska bevara dokumentation över den fastställda noggrannheten för varje COP-familj 
som har provats.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/63  
Tillägg 3 
Inkörningspro vningsförfarande för best ämning av inkörningsfakt orer 
1. BESKRIVNING AV PROVNINGSFÖRF ARANDET FÖR BEST ÄMNING AV INKÖRNINGSF AKTORERNA
1.1 Inkörningspro vningsf örfarandet ska utföras av tillverkaren, som inte ska göra några justeringar av provningsf ordon 
som påverkar kriterieutsläpp, CO2-utsläpp, drivmedelseff ektivitet och elenergif örbr ukning. Provningsf ordonets 
hårdvara och relevanta ECU-kalibrer ing ska överensstämma med typgodkännandet. All relevant hårdvara som 
påverkar kriterieutsläpp, CO2-utsläpp, drivmedelseffektivit et och elenergif örbr ukning ska inte ha varit i drift före 
inkörningspro vning en.
1.2 Provni ngsf ordonet ska konfigureras som fordon H inom COP -familjen.
Om familjen har flera interpoler ingsfamiljer ska provnin gsfordonet konfigureras som fordon H för interpoler ing­
sfamiljen med den högsta förväntade produktionsvolymen inom COP-familjen. På tillverkarens begäran och med 
den ansvar iga myndighete ns godkännande får ett annat provningsf ordon väljas.
1.2.1 Endast för nivå 1B
Utökning av inkörningsfak tor
På fordonstillverkarens begäran, inklusive teknis ka bevis och med bekräf telse av den ansvar iga myndigheten, kan den 
härledda inkörningsfak torn utökas till att omf atta andra interpoler ingsfamiljer .
1.3 Provni ngsf ordonet ska vara ett nytt fordon eller ett använt provn ingsf ordon i vilket minst samtliga av följande 
komponent er nyinstallerats samtidigt:
(a) Förbränningsmotor .
(b) Drivlinek ompone nter (minst, men inte begränsat till, transmission, däck, axlar osv.).
(c) Bromsk ompon enter .
(d) Endast för nivå 1A: uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em för elfordon.
(e) Endast för nivå 1A: avgassyst em.
och varje annan komponent som har en icke försumbar inverkan på kriterieutsläpp, CO2-utsläpp, drivmedelsef ­
fektivitet och elenergif örbr ukning.
För det nya fordonet, eller det använ da fordonet i vilket ovannämnda kompone nter har bytts ut, ska system ets 
vägmätare i provningsf ordonet Ds registreras, i km.
1.4 På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande är det tillåt et att utföra inkörningsf ör­
faran det på flera provningsf ordon. I detta fall ska giltiga provningsr esultat för alla provade fordon beaktas vid 
bestämningen av inkörningsfakt orer na.
1.5 Inställning av chassidynamometer n
1.5.1 Chassidynamometern ska ställas in på målvägmotståndet för provningsf ordonet enligt det förfarande som anges i 
punkt 7 i bilaga B4.
Chassidynamometern ska ställas in separat före varje provn ing före ackum uler ingen av körsträckan och ska ställas in 
en gång för provningar na efter inkörningen efter ackumuleringen av körsträckan.
1.5.2 Endast för nivå 1B:
Det är tillåt et att tilläm pa det dynamometer inställningsvärde som genererades under typgodkännandepro vning en på 
alla provnin gar.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/64 26.11.2021  
1.6 Innan inkörninge n ska provningsf ordonet provas enligt det typ 1-provningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6 och 
bilaga B8. Prov ningen ska upprepas till dess att tre giltiga provningsresultat har erhållits. Körspår indexen ska 
beräknas enligt punkt 7 i bilaga B7, och ska uppfylla de angivna kriterierna i punkt 2.6.8.3.1.4 i bilaga B6. 
Systeme ts vägmätar inställning Di ska registreras före varje provning. Uppmätta kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp, 
drivmedelseff ektivitet och elenergif örbr ukning ska beräknas enligt steg 4a i tabell A7/1 i bilaga B7 eller steg 4a i 
tabell A8/5 i bilaga B8.
Endast för nivå 1A
Lägessig nalen för accelerationsk ontrollen ska registreras under alla provnin gar vid en provtag ningsfrekvens på 10 
Hz. Det är tillåt et att använ da OBD-syst emets läges signal för accelerationsk ontrollen för detta ändamål. Den 
ansvar iga myndigheten får begära att tillverkaren utvärderar denna signal för att säkerställa att provningsresultat et 
utförs korrekt.
1.7 Efter de inledande provningar na ska provningsf ordonet köras in under normala körfö rhållanden. Exte rnt laddbara 
hybridelf ordon ska huvudsakligen köras under laddningsbevarande driftsförhållanden. Körmönster , provningsf ör­
hållanden och bränsle under inkörningen ska överensstämma med tillverkarens tekniska bedömning. Inkörnings ­
sträck an ska vara mindre än eller lika med den sträcka som kördes under inkörninge n av det fordon som provades 
för typgodkännande av interpoler ingsf amiljen, i enlighet med punkt 2.3.3 i bilaga B6 eller punkt 2 i bilaga B8.
1.8 Efter inkörningen ska provn ingsf ordonet provas enligt det typ 1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6 och 
bilaga B8. Prov ningen ska upprepas till dess att följande antal giltiga provningsresultat har erhållits:
För nivå 1A: tre provningar
För nivå 1B: två provn ingar
Körspår indexen ska beräknas enligt punkt 7 i bilaga B7, och ska uppfylla de angivna kriterierna i punkt 2.6.8.3.1.4 i 
bilaga B6.
Dessa provning ar ska utföras i samma prov cell som användes för provning arna före inkörningen och med samma 
inställningsmetod för chassidynamometer n. Om detta inte är möjligt ska tillverkaren motivera varför en annan 
prov cell används. Systemets vägmätar inställning Di i km ska registreras före varje provning. Uppmätta 
kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp, drivmedelseffektivit et och elenergif örbr ukning, beroende på vad som är tilläm pligt och 
i enlighet med punkt 8.2.4.1 i denna föreskr ift, ska beräknas enligt steg 4a i tabell A7/1 i bilaga B7 eller steg 4a i 
tabell A8/5 i bilaga B8.
1.9 Endast för nivå 1A
För bestämning av inkörningsfak torn för CO 2-utsläppen ska koefficienter na CRI och Cconst i följande ekvation 
beräknas med en regressionsanalys med minstakvadratmetode n till fyra signifikanta siffror för alla giltiga 
provning ar före och efter inkörningen:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
där
MCO2,i är det uppmätta CO2-massutsläppet för provnin g i, i g/km,
CRI är den logaritmiska regressionslinjens lutning,
Cconst är den logaritmiska regressionslinjens konstanta värde
Om flera fordon har provats ska CRI beräknas för varje fordon och medelvärdet av de result erande värdena ska 
beräknas. Tillverkaren ska lämna in statistiska bevis till den ansvar iga myndighet en på att överensstämmelsen är 
tillräck ligt statistiskt motiverad.
1.9.1 Endast för nivå 1A
På grundval av mätningar nas avvik else från överensstämmelsen bör lutningen CRI korrigeras nedåt med standarda v­
vikelsen för felen i överensstämmelsen:SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
där
MCO2,i-fit är resultatet av tillämpning en av ekvationen för vart och ett av avstånden Di.
Lutning en CRI ska korrigeras för osäk erheten i överensstämmelsen genom
CRI → CRI – σfit
1.10 Endast för nivå 1A
Inkörningsfak torn RICO2(j) för CO 2-utsläppen från COP -provni ngsf ordon j ska bestämmas med följande ekvation:
RICO2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
där
Dk är medelav ståndet för de giltiga provn ingar na efter inkörningen, i km,
Dj är systeme ts vägmätar inställning för COP -provningsf ordonet, i km,
MCO2,j är CO 2-massutsläppen uppmätta på COP -prov ningsf ordonet, i g/km
Om Dj är lägre än det lägsta Di-värdet ska Dj ersättas med det lägsta Di-värdet.
1.11 Endast för nivå 1A
För bestämning av inkörningsfak torn för alla tilläm pliga kriterieutsläpp ska koeffi cienter na CRI,c och Cconst, c beräknas 
med en regressionsanalys med minstakvadratmetoden till fyra signif ikanta siffror för alla giltiga provnin gar före och 
efter inkörninge n:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
där
MC,i är den uppmätta masskr iterieutsläppsk ompone nten C,
CRI,c är den linjära regressionslinjens lutning, i g/km2
Cconst,c är den linjära regressionslinjens konstanta värde, i g/km
Tillverkaren ska lämna in statistiska bevis till den ansvar iga myndighet en på att överensstämmelsen är tillräckligt 
statistiskt motiverad och på att osäker hetsmarginalen på grundval av variationen i uppgif tern a bör beaktas för att 
undvika en överskatt ning av inkörningseffek ten.
1.12 Endast för nivå 1A
Inkörningsfak torn RIC(j) för kriterieutsläppsk ompon ent C för COP -provningsf ordon j ska bestämmas med följande 
ekvation:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
där
Dk är medelav ståndet för de giltiga provn ingar na efter inkörningen, i km,
Dj är systeme ts vägmätar inställning för COP -provningsf ordonet, i km,
MC,j är massutsläppet för komponent C för COP -prov ningsf ordonet, i g/km
Om Dj är lägre än det lägsta Di-värdet ska Dj ersättas med det lägsta Di-värdet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/66 26.11.2021  
1.13 Endast för nivå 1A
Inkörningsfak torn RIEC(j) för elenergif örbr ukning ska bestämmas enligt det förfarande som anges i punkt erna 1.9, 
1.9.1 och 1.10 i detta tillägg, där CO2 i formler na ersätts av EC.
Endast för nivå 1B±
Inkörningsfak torn RIFE(j) för drivmedelseff ektivitet och RIEC(j) för elenergif örbr ukning ska bestämmas enligt det 
förfarande som anges i punkt erna 1.9 (med undantag för punkt 1.9.1) och 1.10 i detta tillägg, där CO 2 i formler na 
ersätts med FE respektive EC.
2. END AST FÖR NIVÅ 1B
Innan den härledda inkörningsfakt orn tillämpas ska tillverkaren lämna in följande information till den ansvar iga 
myndig heten:
a)Belägg för den härledda inkörningsfak torn, inklusive förek omst en av statistisk signifikans i fråga om lutningens 
överensstämmelse
b)En förklar ing av den valider ingsmetod som ska användas efter produktionsstar ten, t.ex. mätning av 
inkörningsfak torn från utvalda fordon från anläggning en följt av en utvärder ing av om inkörningsfakt orn är 
lämplig eller inte.”SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/67  
Tillägg 4 
Produktionsö verensst ämmelse för typ 4-pro vning 
1. För rutinmässig provn ing av slutprodukte n kan innehav aren av godkännandet visa om överensstämmelse föreligger 
genom att göra stickprov på fordon som uppfyller kraven i punkter na 2–4 i detta tillägg.
1.1 För fordon med ett förslute t bränsletanksystem kan alternativa förfaranden enligt punkter na 2–4 i detta tillägg 
tillämpas på begäran av tillverkaren och i samf örstånd med den ansvar iga myndighet en.
1.2 Om tillverkaren väljer att använ da ett alternativt förfarande ska alla detaljer i provningsf örfarandet för kontroll av 
överensstämmelse registreras i typgodkännandedokumentationen.
2. LÄCKAGEPR OVNING
2.1 Öppningar ut i luften från det utsläppsbegränsande systemet ska isoleras.
2.2 Ett tryck på 3,70 kPa ± 0,10 kPa ska anbr ingas på bränslesyst emet. På tillverkarens begäran och med den ansvar iga 
myndig hetens godkännande kan även ett alternativt tryck anbr ingas, med beaktande av det tryckinter vall som 
använ ds i bränslesyst emet.
2.3 Trycket ska få stabilisera sig innan bränslesyste met isoleras från tryckkällan.
2.4 Efter bränslesyste mets isoler ing får trycket under fem minuter inte falla med mer än 0,50 kPa.
2.5 På tillverkarens begäran och i samf örstånd med den ansvar iga myndighete n kan funktionen för läckage påvisas 
genom ett likvärdigt alternati vt förfarande.
3. VENTILERINGSPR OVNING
3.1 Öppningar ut i luften från utsläppsbegränsning en ska isoleras.
3.2 Ett tryck på 3,70 kPa ± 0,10 kPa ska anbr ingas på bränslesyst emet. På tillverkarens begäran och med den ansvar iga 
myndig hetens godkännande kan även ett alternativt tryck anbr ingas, med beaktande av det tryckinter vall som 
använ ds i bränslesyst emet.
3.3 Trycket ska få stabilisera sig innan bränslesyste met isoleras från tryckkällan.
3.4 Ventilutloppen från det utsläppsbegränsande systemet ut i luften ska återställas till produktionsf örhållanden.
3.5 Bränslesyste mets tryck ska inom en minut falla till under ett tryck som är lägre än 2,5 kPa över omgivningstr ycket.
3.6 På tillverkarens begäran och i samf örstånd med den ansvar iga myndighet en kan den funktionella kapacite ten för 
ventiler ing påvisas genom ett likvärdigt alternati vt förfarande.
4. URLUFTNINGSPR OVNING
4.1 Utrustning som kan detektera ett luftflöde av 1,0 l/min ska anbr ingas vid urluf tningsinloppet och ett tryckkärl av 
tillräck lig storlek för att utöva en försumbar inverkan på urluf tningssyst emet ska via en växelventil anslutas till 
urluf tningsinloppet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/68 26.11.2021  
4.2 Tillverkaren kan använda en flödesmätare efter eget val om detta godtas av den ansvar iga myndighet en.
4.3 Fordonet ska köras på ett sådant sätt att varje konstr uktionsdel i urluf tningssyst emet som kan begränsa urluf tnings ­
funktionen upptäc ks och omständighetern a noteras.
4.4 Medan motorn körs inom de gränser som anges i punkt 4.3. i detta tillägg ska luftflödet bestämmas på något av 
följande sätt:
4.4.1 Den anordning som avses i punkt 4.1 i denna bilaga kopplas in. Ett tryckfall från atmosfä risk nivå till en nivå som 
anger att en volym av 1,0 l luft flödat in i systeme t för begränsning av avdunstningsutsläpp inom loppet av en 
minut ska obser veras, eller
4.4.2 om en altern ativ flödesmätanordning använ ds ska en avläsning av minst 1,0 l/min vara påvisbar .
4.4.3 På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighetens godkännande får ett likvärdigt alter nativt urluf tnings ­
förfarande användas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/69  
Tillägg 5 
Anordningar för övervakning av förbrukningen av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet 
Endast tillämpligt för nivå 1A.
1. INLEDNING
I detta tillägg fastställs de definitioner och krav som är tillämp liga för anordningar för övervakning av förbr ukningen 
av bränsle och/eller elenergi ombord på fordonet.
2. DEFINITIONER
2.1 Anor dning för ombor dövervakn ing av bränsle- och/eller energiförbru kning (OBFCM-anor dning): en del av en konstr uktion, 
antingen program vara och/eller maskin vara, som känner av och använder parametrar för fordonet, motorn, bränslet 
och/eller elenergin för att fastställa och tillgängliggöra åtminst one den information som fastställs i punkt 3 i detta 
tillägg och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet.
2.2 livstid: ett värde av en viss storhet som fastställts och lagrats vid en tidpunkt t och som ska motsvara de värden av 
denna storhet som ackumuler ats från det att fordonet färdigställdes och fram till tidpunkt en t.
2.3 motor ns bränslef löde: mängden av bränsle som sprutas in i motor n per tidsenhet. Bränsle som sprutas in direkt i den 
utsläppsbegränsande anordning en omfa ttas inte.
2.4 fordonets bränslef löde: mängden av bränsle som sprutas in i motorn och direkt in i den utsläppsbegränsande 
anordningen per tidsenhet. Bränsle som använ ds av ett bränsledr ivet uppvär mningssystem omf attas inte.
2.5 total bränslefö rbrukning (livstid): det ackumuler ade värdet för den beräknade mängd av bränsle som sprutats in i 
motorn och den beräknade mängd av bränsle som sprutats in direkt i den utsläppsbegränsande anordningen. 
Bränsle som används av ett bränsledr ivet uppvär mningssyst em omfattas inte.
2.6 total tillryggalagd sträcka (livstid): det ackumuler ade värdet för den tillryggalagda sträc kan med användning av samma 
datakälla som används i fordonets vägmätare.
2.7 nätenergi: för exte rnt laddbara hybr idelf ordon, den elenergi som strömmar in i batter iet när fordonet är anslutet till en 
extern strömkälla och när motorn är avstängd. Elförluster mellan den extern a strömkällan och batt eriet omfa ttas 
inte.
2.8 laddningsbe varande drift: för externt laddbara hybr idelf ordon, det drifttillstånd för fordonet där laddningstillståndet för 
det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet kan fluktuera, men där fordonets styrsyst em är avsett att, i 
genomsnit t, bibehålla det aktuella laddningstillståndet.
2.9 laddningstömmande drift: för externt laddbara hybr idelf ordon, det drifttillstånd för fordonet där det aktuella laddnings ­
tillståndet för det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet är högre än det laddningsbevarande målvärdet för 
laddningstillståndet och där fordonets styrsyst em, även om laddningstillståndet kan fluktuera, är avsett att tömma 
laddningstillståndet från en högre nivå ner till det laddningsbevarande målvärdet.
2.10 förarvalbar laddningsökande drift: för exte rnt laddbara hybridelf ordon, det drifttillstånd där föraren har valt ett 
driftsläge med avsikten att öka laddningstillståndet för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet.
3. INFORMA TION SOM SKA BEST ÄMMAS, LAGRAS OCH GÖRAS TILLGÄNGLIG
OBFCM-anordningen ska bestämma åtminst one följande parametrar och lagra livstidsvärdena ombord på fordonet. 
Parametrar na ska beräknas och skalas enligt de standarder som avses i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga C5.
Den information som ange s i punkt erna 3.1 och 3.2 ska göras tillgäng lig som signaler genom den seriella 
anslutningspor t som avses i punkt 6.5.3.2 c i tillägg 1 till bilaga C5.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/70 26.11.2021  
3.1 För alla fordon som avses i artikel 5.11 i denna föreskr ift, med undantag för extern t laddbara hybr idelf ordon:
a)Total bränslef örbr ukning (livstid), i l.
b)Total tillryggalagd sträc ka (livstid), i km.
c)Moto rns bränslef löde, i g/s.
d)Moto rns bränslef löde, i l/h.
e)Fordonets bränslef löde, i g/s.
f)Fordonets hastighet, i km/h.
3.2 För extern t laddbara hybr idelf ordon:
a)Total bränslef örbr ukning (livstid), i l.
b)Total bränslef örbr ukning vid laddningstömmande drift (livstid), i l.
c)Total bränslef örbr ukning vid förar valbar laddningsökande drift (livstid), i l.
d)Total tillryggalagd sträc ka (livstid), i km.
e)Total tillryggalagd sträc ka vid laddningstömm ande drift med motorn avstängd (livstid), i km.
f)Total tillryggalagd sträc ka vid laddningstömm ande drift med motorn igång (livstid), i km.
g)Total tillryggalagd sträc ka vid förar valbar laddningsökande drift (livstid), i km.
h)Moto rns bränslef löde, i g/s.
i)Moto rns bränslef löde, i l/h.
j)Fordonets bränslef löde, i g/s.
k)Fordonets hastighet, i km/h.
l)Total nätenergi till batter iet (livstid), i kWh.
4. NOGGRANNHET
4.1 När det gäller den information som anges i punkt 3 ska tillverkaren säke rställa att OBFCM-anordningen 
tillhandahåller de mest noggranna värden som kan uppnås med hjälp av mätnings- och beräkningssystemet i 
motorn s styrenhet.
4.2 Utan hinder av punkt 4.1 ska tillverkaren säkerställa att noggrannhet en är högre än –0,05 och lägre än 0,05 
beräknad med tre decimaler med hjälp av följande formel:
där
Fuel_Consumed WLTP, i l, är den bränslef örbr ukning som bestämts vid den första provning som utförts i 
enlighet med punkt 1.2 i bilaga B6, beräknad i enlighet med punkt 6 i bilaga B7, 
med användning av utsläppsresultat under hela cykeln före korrigering (utvärde 
i steg 2 i tabell 7/1 i bilaga B7), multiplicerad med den faktiska körsträckan och 
dividerad med 100.
Fuel_Consumed OBFCM , i l, är den bränslef örbr ukning som bestämts för samma provn ing med användning 
av differ entialer na av parametern ”Total bränslef örbr ukning (livstid)” som 
tillhandahålls av OBFCM-anordninge n.
För extern t laddbara hybr idelf ordon ska den laddningsbevarande provning en av typ 1 använ das.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1 Om de noggrannhetskra v som anges i punkt 4.2 inte är uppfyllda ska noggrannhet en beräknas på nytt för 
efterföljande typ 1-pro vning ar som utförs i enlighet med punkt 1.2 i bilaga B6, i enlighet med formler na i punkt 
4.2, med användning av den bränslef örbr ukning som bestämts och ackumuler ats under alla utförda provning ar. 
Noggrannhetskravet ska anses vara uppfyllt när noggrannhet en är högre än –0,05 och lägre än 0,05.
4.2.2 Om de noggrannhetskrav som ange s i punkt 4.2.1 inte har uppfyllts efter de efterföljande provning arna i enlighet 
med denna punkt får komplett erande provning ar utföras i syfte att bestämma noggrannheten, men det totala antalet 
provning ar får inte överstiga tre provning ar för ett fordon som provats utan användning av interpoler ingsmetod en 
(fordon H) och sex provn ingar för ett fordon som provats med använ dning av interpoler ingsmetode n (tre 
provning ar för fordon H och tre provning ar för fordon L). Noggrannheten ska beräknas på nytt för de 
komplett erande efterföljande typ 1-provning arna i enlighet med formler na i punkt 4.2, med användning av den 
bränslef örbr ukning som bestämts och ackumulerats under alla utförda provning ar. Krav et ska anses vara uppfyllt 
när noggrannhet en är högre än –0,05 och lägre än 0,05. Om provningar na endast har utförts i syfte att bestämma 
OBFCM-anordningens noggrannhet får resultaten av de komplett erande provning arna inte användas för några 
andra ändamål.
5. TILLGÅNG TILL INFORMA TION SOM TILLHAND AHÅLLS AV OBFCM-ANORDNINGEN
5.1 OBFCM-anordningen ska ge standardiserad och obegränsad tillgång till den information som anges i punkt 3 och ska 
stämma överens med de standarder som avses i punkt erna 6.5.3.1 a och 6.5.3.2 a i tillägg 1 till bilaga C5.
5.2 Genom undantag från de återställningsvillk or som ange s i de standarder som avses i punkt 5.1, och utan hinder av 
punkt erna 5.3 och 5.4, ska värdena i livstidsräknar na bevaras när fordonet väl har tagits i drift.
5.3 Värdena i livstidsräknar na får endast återställas för de fordon vars motorst yrenhet har en typ av minne som inte kan 
bevara data när styrenheten inte drivs med elektr icitet. För dessa fordon får värdena endast återställas samtidigt om 
batter iet har kopplats bort från fordonet. Skyldigheten att bevara värdena i livstidsräknar na ska i detta fall gälla för 
nya typgodkännanden senast från och med den 1 januar i 2022 och för nya fordon från och med den 1 januar i 2023 .
5.4 Om värdena i livstidsräknar na påverkas av en felaktig funktion, eller om motorns styrenhet måste bytas ut, får 
räknar na återställas samtidigt för att säkerställa att värdena förblir fullständigt synkroniserade.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/72 26.11.2021  
Tillägg 6 
Krav för fordon med system för efterbehandling av avgaser där ett reagensmedel används 
1. I detta tillägg beskr ivs kraven för fordon med syste m för avgasefterbehandling där ett reagensmedel använ ds för att 
minska utsläppen. Varje hänvisning till reagensbehållare i detta tillägg ska förstås som att den även gäller andra 
behållare för lagring av reag ens.
1.1 Reag ensbehållaren ska ha en volym som säkerställer att en full reagensbehållare inte behöver fyllas på under en 
genomsnittlig körsträcka som motsvarar 5 fulla bränsletankar , under förutsättning att reagensbeh ållaren är lätt att 
fylla på (t.ex. utan användning av verktyg och utan att fordonets inredning måste tas bort. Om ett inre lock måste 
öppnas för att komma åt tanken vid påfyllning av reagens ska detta inte betraktas som borttagning av inredning). 
Om reage nsbehållaren inte anses vara lätt att fylla på enligt ovanstående beskr ivning ska reagensbehållaren ha en 
volym som säkerställer att den räcker en genomsnittlig körsträcka som minst motsvarar 15 fulla bränsletankar . 
Om tillverkaren, i det fall som beskr ivs i punkt 3.5, väljer att aktivera varningssyste met när en körsträcka som inte 
är kortare än 2 400 km återstår innan reag ensbehållaren blir helt tom, ska emeller tid ovanstående begränsningar 
av reagensbeh ållarens minsta volym inte gälla.
1.2 Inom ramen för detta tillägg ska term en genomsnittlig körsträcka anses vara härledd från bränsle- eller reagensf ör­
brukningen under en typ 1-pro vning av körsträckan för en bränsletank respektive körsträckan för en 
reagensbeh ållare.
2. REA GENSINDIKA TION
2.1 Fordonet ska ha en särskild indikator på instr umentpanelen som informerar föraren när reage nsnivån är lägre än 
de gränsvärden som anges i punkt 3.5.
3. VARNINGSSYSTEM FÖR FÖRARE
3.1 Fordonet ska ha ett varningssyst em bestående av visuella larmsignaler som informerar föraren om avvikelser 
påvisas i doser ingen av reagens, t.ex. om utsläppen är för höga , om reagensnivån är för låg, om doser ingen av 
reagens har avbr utits eller om reagenset inte uppfyller den kvalite t som specifi cerats av tillverkaren. 
Varningssyst emet får även omf atta en ljudsignal för att uppmärksamma föraren.
3.2 Varningssyst emet ska öka i intensit et allt eftersom reagenset håller på att ta slut. Det ska kulminera i en indikation 
till föraren som inte enkelt kan stäng as av eller ignoreras. Det får inte vara möjligt att stänga av systemet förrän 
reagenset har fyllts på.
3.3 Den visuella varningssignalen ska visa ett meddelande om att reage nsnivån är låg. Varningen får inte vara 
densamma som varninge n som används för OBD-syste met eller annat motorun derhåll. Varninge n ska vara 
tillräck ligt tydlig för att föraren ska förstå att reagensnivån är låg (t.ex. ”ureanivå låg”, ”AdBlue-nivå låg” eller 
”reagen s låg”).
3.4 Varningssyst emet behö ver inte vara kontinuerligt aktiverat från början, men signalens intensit et ska öka så att den 
blir kontinuerlig när nivån på reag enset närmar sig den punkt där det system för motiver ing av föraren som avses i 
punkt 8 träder i kraf t. En tydlig varning ska visas (t.ex. ”fyll på urea”, ”fyll på AdBlue” eller ”fyll på reagens”) . Det 
kontinuerliga varningssystemet får avbrytas tillfälligt av andra varningssignaler , under förutsättning att de visar 
viktiga säkerhetsrelat erade meddelanden.
3.5 Varningssyst emet ska aktiveras vid en tidpunkt då en körsträcka som motsvarar minst 2 400 km återstår innan 
reagensbeh ållaren blir helt tom, eller , om tillverkaren så väljer , senast vid den tidpunkt då nivån av reagens i 
behållaren når
a)en nivå som förväntas vara tillräc klig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank, 
eller
b)10 % av reagensbehållarens volym,
beroende på vad som inträffar först.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFIERING AV FELAKTIG REA GENS
4.1 Fordonet ska vara försett med en funktion för att fastställa om reagenset i fordonet motsvarar de egensk aper som 
angett s av tillverkaren och som finns beskr ivna i bilaga A1.
4.2 Om reage nset i behållaren inte motsvarar de minimikrav som angett s av tillverkaren ska det förar varningssystem 
som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande ska visas med lämpli g varningst ext (t.ex. ”fel urea detekt erad”, 
”fel AdBlue detekt erad” eller ”fel reagens detekterat”). Om reage nsets kvalite t inte korrigeras inom en körsträcka på 
50 km efter aktiver ingen av varningssystemet ska kraven avseende motiver ing av föraren enligt punkt 8 gälla.
5. ÖVER VAKNING AV REA GENSFÖRBR UKNING
5.1 Fordonet ska ha en funktion som fastställer reagensf örbr ukningen och ger tillgång till uppgif ter om förbr ukningen 
externt.
5.2 Den genomsnittlig a reagensf örbr ukninge n och den genomsnittliga reagensf örbr ukning som motorsyst emet kräver 
ska vara tillgängliga via den seriella porten till det standardiserade diagnosuttaget. Uppgif ter ska finnas tillgäng liga 
avseende de senast körda 2 400 kilometrar na.
5.3 För över vakning av reag ensf örbr ukningen ska åtminst one följande fordonsparametrar kontrolleras:
a)Nivån av reagensmedel i den avsedda behållaren på fordonet, och
b)flödet av reagens eller inspr utning av reagens, mätt så nära som tekniskt möjligt i förhållande till den punkt där 
medlet sprutas in i avgasef terbehandlingssystemet.
5.4 Om den genomsnittliga reagensf örbr ukning en avviker mer än 50 % från den genomsnittlig a reage nsförbr ukning 
som motors ystemet kräver, under 30 minute rs drift av fordonet ska det leda till att det förar varningssyste m som 
avses i punkt 3 aktiveras och att ett lämpligt varningsmeddelande visas (t.ex. ”felfunktion i ureadoser ing”, 
”felfun ktion i AdBlue-doser ing” eller ”felfunktion i reag ensdoser ing”). Om reage nsförbr ukningen inte korrigeras 
inom en körsträcka på 50 km efter aktiver ingen av varningssyste met ska kraven avseende motiver ing av föraren 
enligt punkt 8 gälla.
5.5 Om reage nsdoser ingen avbryts ska det förar varningssyst em som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande visas 
med lämplig varningst ext. Om avbrotte t i reage nsdoser ingen initieras av motorsyst emet på grund av att fordonets 
driftsförhållanden är sådana att fordonets utsläppsvärden inte kräver något tillsatt reagens, får aktiver ingen av det 
förar varningssyst em som avses i punkt 3 uteläm nas under förutsättning att tillverkaren klar t och tydligt har 
informerat godkännandemyndighet en om vilka dessa driftsförhållanden är. Om reagensdose ringen inte korrigeras 
inom en körsträcka på 50 km efter aktiver ingen av varningssyste met ska kraven avseende motiver ing av föraren 
enligt punkt 8 gälla.
6. ÖVER VAKNING AV NO x-UTSL ÄPP
6.1 Som ett altern ativ till de övervakningskrav som avses i punkt erna 4 och 5 får tillverkare använ da avgasgivare som 
direkt känner av förhöjda NO x-nivåer i avgaser na.
6.2 Tillverkaren ska visa att användning en av de givare som avses i punkt 6.1 och andra givare på fordonet leder till att 
det förar varningssyst em som avses i punkt 3 aktiveras, att ett meddelande visas med lämplig varningstext (t.ex. 
”utsläpp för höga – kontrollera ureanivå”, ”utsläpp för höga – kontrollera AdBlue-nivå”, ”utsläpp för höga – 
kontrollera reagensn ivå”) och att det förar motiver ingssyst em som avses i punkt 8.3 aktiveras när de situationer 
som beskr ivs i punkt erna 4.2, 5.4 och 5.5 uppstår .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/74 26.11.2021  
Vid tillämpning av denna punkt förväntas sådana situationer inträffa om de tilläm pliga OBD-gränsvärdena för 
NOx i tabell 4 i punkt 6.8.2 överskr ids.
NOx-utsläppen under provn ingen för att visa överensstämmelse med dessa krav får inte överstiga OBD- 
gränsvärdena med mer än 20 %.
7. LAGRING AV FELINFORMA TION
7.1 Vid hänvisning till denna punkt ska en icke-raderbar parameter kod (PID) lagras med information om orsake rna till 
att förar motiver ingssyst emet aktiverats och det avstånd som fordonet tillryggalagt. Fordonet ska lagra PID-k oden 
under minst 800 dagar eller 30 000 km fordonsdr ift. PID-k oden ska vara tillgäng lig via standarddiagnosans ­
lutningens seriella port på begäran av ett gener iskt avsökningsverktyg i enlighet med bestämmelser na i punkt 
6.5.3.1 i tillägg 1 till bilaga C5. De uppgif ter som lagras i PID-k oden kopplas till den sammanlagda fordonsdr ifts­
perioden under vilken detta skett, med en noggrannhet på minst 300 dagar eller 10 000 km.
7.2 Felfunktioner i reag ensdoser ingssyst emet som beror på teknis ka fel (t.ex. mekaniska eller elektr iska fel) ska även 
omf attas av kraven på omborddiagnos i punkt 6.8 i denna föreskr ift och bilaga C5.
8. MOTIVERINGSSYSTEM FÖR FÖRAREN
8.1 Fordonet ska ha ett syste m för motiver ing av föraren som ser till att fordonet körs med ett fung erande utsläppsbe ­
gränsande system vid varje tidpunkt. Förar motiver ingssyst emet ska vara utformat så att det gör att fordonet inte 
kan köras om reage nsbehållaren är tom.
8.1.1 Krav en för ett motiver ingssystem för förare ska inte vara tillämplig a på fordon som har konstr uerats och tillverkats 
för att användas av räddningstjänster , försvaret, civilf örsvaret, brandf örsvaret eller ordningsmakten. Permanent 
deaktiver ing av motiver ingssystemet för förare av dessa fordon ska bara göras av fordonstillverkaren.
8.2 Motiver ingssyst emet ska aktiveras senast när reagensnivån i behållaren når följande nivåer :
a)Om varningssyst emet aktiverades när en körsträcka på minst 2 400 km återstod innan reag ensbehållaren 
förväntades bli helt tom ska motiver ingssystemet aktiveras vid en nivå som förväntas vara tillräc klig för 
fordonets genomsnittliga körsträcka med en full bränsletank .
b)Om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 3.5 a ska motiver ingssyst emet aktiveras 
vid en nivå som förväntas vara tillräcklig för 75 % av fordonets genomsnittliga körsträcka med en full 
bränsletank, eller
c)om varningssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 3.5 b ska motiver ingssyst emet aktiveras 
när 5 % återstår av reage nsbehållarens volym.
d)Om varningssyste met aktiverades innan de nivåer som beskr ivs i punkt erna 3.5 a och 3.5 b uppnåddes men 
när mindre än 2 400 km återstod innan reagensbeh ållaren förväntades bli helt tom , ska motiver ingssyst emet 
aktiveras vid den nivå som beskr ivs i led b eller c i denna punkt som inträffar först.
Vid användning av det altern ativ som beskr ivs i punkt 6.1 ska syste met aktiveras när de avvikelser som beskr ivs i 
punkt erna 4 eller 5 har inträffat eller när de NOx-nivåer som beskr ivs i punkt 6.2 har uppnåtts.
Om system et upptäc ker att reagensbeh ållaren är tom eller att någon avvikelse som beskr ivs i punkt erna 4, 5 eller 6 
har uppstått, ska detta leda till att kraven avseende lagring av felinformation enligt punkt 7 träder i kraf t.
8.3 Tillverkaren ska välja vilken typ av motiver ingssyst em som ska installeras. System alter nativen beskr ivs i punkt erna 
8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 och 8.3.4 (beroende på vad som är tillämpligt).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1 Metode n med ingen motor omstar t efter nedräkning går ut på att antalet omstar ter eller återstående körsträcka 
räknas ned sedan motiver ingssyst emet aktiverats. Moto rstar ter som utförs av fordonets styrsystem, såsom start- 
stopp-syst em, ingår inte i denna nedräkning.
8.3.1.1 Om varningssyste met aktiverades när det återst od minst 2 400 km innan reage nsbehållaren förväntades bli helt 
tom, eller om de avvik elser som beskr ivs i punkt 4 eller 5 eller de NOx-nivåer som beskr ivs i punkt 6.2 har 
inträffat, ska motor omstar t förhindras omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträc ka som förväntas vara 
tillräck lig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiver inge n av 
motiver ingssyst emet.
8.3.1.2 Om motiver ingssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 8.2 b ska motorom start förhindras 
omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträc ka som förväntas vara tillräck lig för körning av 75 % av 
fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiver ingen av motiver ingssyst emet.
8.3.1.3 Om motiver ingssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 8.2 c ska motor omstar t förhindras 
omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräc klig för körning av fordonets 
genomsnittliga körsträcka med 5 % av reagensbehållarens volym efter aktiver ingen av motiver ingssyst emet.
8.3.1.4 Dessutom ska motoromst art förhindras omedelbar t efter det att reagensbe hållaren har blivit tom om denna 
situation inträffar före de situationer som ange s i punkt erna 8.3.1.1, 8.3.1.2 eller 8.3.1.3.
8.3.2 Metode n med ingen start efter bränslepåfyllning går ut på att fordonet inte kan startas efter bränslepåfyllning om 
motiver ingssyst emet har aktiverats.
8.3.3 Metode n med bränsleutlåsning förhindrar bränslepåfyllning av fordonet genom att bränslepåfyllningssystemet 
låses när motiver ingssyst emet har aktiverats. Låsningssystemet ska vara kraf tigt för att förhindra manipulation.
8.3.4 Denna punkt och dess under punkt er är endast tillämplig a på nivå 1A.
Metode n med prestandabegränsning begränsar fordonets hastighet efter det att motiver ingssystemet har aktiverats. 
Begränsningen av hastighet en ska vara märkbar för föraren och minska fordonets maxhastighet avsevär t. 
Hastighetsbegränsningen ska träda i kraf t gradvis eller efter en omstar t av motorn . Strax innan omstar t av motor n 
förhindras får fordonets hastighet inte överstig a 50 km/h.
8.3.4.1 Om varningssyste met aktiverades när det återst od minst 2 400 km innan reage nsbehållaren förväntades bli helt 
tom, eller om de avvik elser som beskr ivs i punkt 4 eller 5 eller de NOx-nivåer som beskr ivs i punkt 6.2 har 
inträffat, ska motor omstar t förhindras omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträc ka som förväntas vara 
tillräck lig för körning av fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiver inge n av 
motiver ingssyst emet.
8.3.4.2 Om motiver ingssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 8.2 b ska motorom start förhindras 
omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträc ka som förväntas vara tillräck lig för körning av 75 % av 
fordonets genomsnittliga körsträcka med full bränsletank efter aktiver ingen av motiver ingssyst emet.
8.3.4.3 Om motiver ingssystemet aktiverades vid den nivå som beskr ivs i punkt 8.2 c ska motor omstar t förhindras 
omedelbar t efter det att fordonet har körts en sträcka som förväntas vara tillräc klig för körning av fordonets 
genomsnittliga körsträcka med 5 % av reagensbehållarens volym efter aktiver ingen av motiver ingssyst emet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4 Dessutom ska motoromst art förhindras omedelbar t efter det att reagensbe hållaren har blivit tom om denna 
situation inträffar före de situationer som ange s i punkt erna 8.3.4.1, 8.3.4.2 eller 8.3.4.3.
8.4 När motiver ingssyst emet har förhindrat omstar t av mot orn får motiver ingssystemet endast avaktiveras om de 
avvi kelser som anges i punkter na 4, 5 eller 6 har åtgärdats eller om mängden av reagens i fordonet uppfyller 
minst ett av följande kriterier:
a)Den förväntas vara tillräcklig för att köra 150 % av en genomsnittlig körsträcka med full bränsletank, eller
b)fyller minst 10 % av reage nsbehållarens volym.
Efter det att en reparation har utförts i syfte att avhjälpa ett fel som gjor t att OBD-syste met utlösts i enlighet med 
punkt 7.2, får motiver ingssyst emet återstar tas via OBD-syst emets seriella port (t.ex. av ett generiskt 
avsökningsverktyg) så att fordonets kan startas om i självdiagnossyf te. Fordonet ska köras i högst 50 km för att 
göra det möjligt att kontrollera om felet har avhjälp ts. Motiver ingssyst emet ska återaktiveras fullständigt om felet 
kvarstår efter denna kontroll.
8.5 Det förar varningssystem som avses i punkt 3 ska visa ett meddelande som tydligt indiker ar
a)antalet återstående omstar ter och/eller återstående körsträcka, och
b)vilka villk or som måst e vara uppfyllda för att fordonet ska kunna startas om.
8.6 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskr ivning av förar motiver ingssystemets funktionella 
driftsegen skaper ska lämnas till typgodkännandem yndigheten i samband med godkännandet.
8.7 Som en del av ansökan om typgodkännande enligt denna föreskr ift ska tillverkaren visa hur förar varnings- och 
förar motiver ingssyst emen fung erar.
9. INFORMA TIONSKRA V
9.1 Tillverkaren ska förse alla ägare av nya fordon med tydlig skriftlig information om eventuella avgasef terbehand ­
lingssyst em som använder reagens. I informationen ska det anges att förar varningssyst emet ska informera föraren 
om ett sådant avgasef terbehandlingssystem inte fung erar korrekt och att system et för motiver ing av föraren som 
en följd av detta ska leda till att fordonet inte kan starta.
9.2 Instr uktioner na ska innehålla krav på korrekt användning och underhåll av fordonen, inbegr ipet korrekt 
använ dning av förbr ukningsbara reagens.
9.3 I instr uktioner na ska det anges om förbr ukningsbara reag ens måste fyllas på av fordonsf öraren mellan normala 
servicetillf ällen. Det ska även finnas information om hur föraren bör fylla på reagensbehållaren. Instr uktioner na 
ska även omf atta information om förväntad förbr ukning av reagens för den aktuella fordonstypen och hur ofta 
reagens bör fyllas på.
9.4 Det ska särskilt framgå att det är oblig ator iskt att använ da och fylla på rätt reagens med de rätta egenskaper na för 
att fordonet ska uppfylla kraven enligt sitt intyg om överensstämmelse.
9.5 Det ska anges i instr uktioner na att det kan vara brottsligt att använda ett fordon som inte förbr ukar något reagens 
om detta krävs för att minska utsläppen.
9.6 Instr uktioner na ska innehålla en beskr ivning av hur systemen för varning och motiver ing av föraren fung erar. Det 
ska även finnas en förklar ing av vad som händer om föraren ignorerar varningssyste met och inte fyller på reag ens.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/77  
10. DRIFTSFÖRHÅLL ANDEN FÖR EFTERBEHANDLINGSSY STEMET
Tillverkare ska säke rställa att ett avgasef terbehandlingssystem som använder reagens upprätthåller sin utsläppsbe ­
gränsande funktion under alla omgivningsf örhållanden, särskilt vid låga omgivningstem peraturer . Detta omfa ttar 
att vidta åtgärder för att förhindra att reagens fryser under en uppställningstid på upp till sju dygn vid en 
temperatur på 258 K (–15 °C) med reage nsbehållaren fylld till 50 %. Om reagenset har frusit ska tillverkaren se till 
att reage nset åter är flytande och färdigt att användas inom 20 minut er efter fordonsstar t vid 258 K (–15 °C), 
uppmätt inuti reagensbe hållaren.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/78 26.11.2021  
BILAGOR – DEL A 
De krav och den dokumentation för typgodkännande som ingår i Bilagor – Del A är gemensamma för den ändr ingsser ie 
som omf attar nivåer na 1A/1B och den ändr ingsser ie som omf attar nivå 2 i denna föreskr ift. Detta innebär att vissa delar 
kanske inte krävs, eller krävs två gång er, för den godkännandenivå som söks. I sådana fall kan delen utelämnas respektive 
upprepas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/79  
Bilag a A1 
Mot or- och fordonsegenska per och uppgif ter om provningar nas utförande 
Följande uppgif ter ska, i den mån de är tillämplig a, lämnas i tre uppsättning ar inklusive innehållsf örteckning.
Om det finns ritning ar ska de vara i lämpli g skala och tillräck ligt detaljerade; de ska ha A4-f ormat eller vara vikta till detta 
format. Eventuella fotografier ska vara tillräc kligt detaljerade.
Om system , komponent er eller separata tekni ska enheter har elektronisk styrning ska uppgif ter om deras prestanda lämnas.
Den godkännandenivå som ansökan avser (L1A, L1B): …
0 ALLMÄNT
0.1 Fabri kat (tillverkarens handelsnamn): …
0.2 Typ: …
0.2.1 Handelsbetec kningar (om tillgängliga): …
0.2.3 Fami ljeidentifi erare (om tilläm pligt):
0.2.3.1 Interp oler ingsfam ilj: …
0.2.3.2 ATCT -fam iljer: …
0.2.3.4 Vägmotståndsf amilj
0.2.3.4.1 Vägmotståndsf amilj för fordon H: …
0.2.3.4.2 Vägmotståndsf amilj för fordon L: …
0.2.3.4.3 Vägmotståndsf amiljer som är tilläm pliga i interpoler ingsfam iljen: …
0.2.3.5 Vägmotståndsmatr isfamiljer: …
0.2.3.6 Fami ljer av periodiskt rege nererande system : …
0.2.3.7 Fami ljer för avdunstningspro vning: …
0.2.3.8 OBD-famil jer: …
0.2.3.9 Hållbarhetsfam iljer: …
0.2.3.10 ER-familjer: …
0.2.3.11 Fami ljer med gasdri vna fordon: …
0.2.3.12 andra familjer: …
0.4 Fordonskat egor i (c): …
0.8 Namn och adress till mont eringsanläggningar: …
0.9 Namn och adress för tillverkarens eventuella ombud: …
1. ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONETS KONSTR UKTION
1.1 Foto n och/eller ritning ar av ett representativt fordon/k ompon ent/separat teknisk 
enhet (1):
1.3.3 Drivaxlar (antal, placer ing, koppling till andra axlar): …
2. VIKTER OCH MÅTT (f) (g) (7)
(i kg och mm) (Hänvisa till ritning i tillämplig a fall)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/80 26.11.2021  
2.6 Vikt i körklar t skick (h)
a)maximum och minimum för varje variant …
2.6.3 Rotationsmassa: 3 % av summan av vikte n i körklar t skick och 25 kg eller värde, per 
axel (kg): …
2.8 Högsta tekniskt tillåtna totalvikt enligt tillverkarens uppgif ter (i) (3): …
3. FRAMDRIVNINGSENER GIOMV ANDL ARE (k)
3.1 Tillverkare av framdr ivningsenergiomv andlar na: …
3.1.1 Tillverkarens kod (enligt märkning på framdr ivningsenergiomvandlaren eller andra 
identif ieringsmetode r): …
3.2 Förbränningsmotor
3.2.1.1 Funktionspr incip: gnisttändning/k ompressionständning/dubbelbränsle (1)
Cykel: fyrtakt/tvåtakt/rotation (1)
3.2.1.2 Cylindrar nas antal och placer ing: …
3.2.1.2.1 Cylinderdiamet er (1): … mm
3.2.1.2.2 Slag längd (1): … mm
3.2.1.2.3 Tändningsf öljd: …
3.2.1.3 Slagvoly m (m): … cm3
3.2.1.4 Volymk ompressionsf örhållande (2) …
3.2.1.5 Ritning ar av förbränningskammare, kolvtopp och, för motore r med gnisttändning, 
kolvr ingar: …
3.2.1.6 Nor malt tomg ångsvar vtal (2): … min–1
3.2.1.6.1 Förhöjt tomg ångsvar vtal (2): … min–1
3.2.1.8 Moto rns nominella effekt (n): … kW vid … min–1 (tillverkarens angivna värde)
3.2.1.9 Högsta tillåtna mot orvarvtal som föreskr ivs av tillverkaren: … min–1
3.2.1.10 Maximalt netto vridmoment (n): … Nm vid … min–1 (tillverkarens angivna värde)
3.2.2 Bränsle
3.2.2.1 Diesel/bensin/motor gas/naturg as eller biometan/etanol (E 85)/biodiesel/väte (1),
3.2.2.1.1 RON, blyfr i: …
3.2.2.4 Fordonets bränsletyp: enbränsle, tvåbränsle, flexbränsle (1)
3.2.2.5 Störs ta mängd biobränsle som kan godtas i bränslet (tillverkarens angivna värde): … 
volym procent
3.2.4 Bränslematning
3.2.4.1 Med förgasare: ja/nej (1)
3.2.4.2 Genom bränsleinspr utning (endast kompressionständning eller dubbelbränsle):  
ja/nej (1)
3.2.4.2.1 Systemb eskr ivning (common rail/enhetsinspr utare/f ördelar pump osv.): …SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2 Funktionspr incip: direktinspr utning/f örkammare/vir velkammare (1)
3.2.4.2.3 Inspr utningspum p/matningspump
3.2.4.2.3.1 Fabri kat: …
3.2.4.2.3.2 Typer: …
3.2.4.2.3.3 Maximal inspr utad bränslemängd (1) (2): … mm3/takt eller cykel vid ett motor varvtal 
på: … min–1, alternativt ett karakte ristikdiagram: … (Uppg e karakteristisk 
bränsletillf örsel och laddtr yck i förhållande till motor varvtalet om systeme t har 
laddtr ycksreg lering)
3.2.4.2.4 Moto rvarvtalsbegränsning
3.2.4.2.4.2.1 Varvtal då begränsningen inleds vid belastning: … min–1
3.2.4.2.4.2.2 Högsta varvtal vid obelastad motor: … min–1
3.2.4.2.6 Inspr utare
3.2.4.2.6.1 Fabri kat: …
3.2.4.2.6.2 Typer: …
3.2.4.2.8 Hjälpstar tanordning
3.2.4.2.8.1 Fabri kat: …
3.2.4.2.8.2 Typer: …
3.2.4.2.8.3 Systemb eskr ivning: …
3.2.4.2.9 Elektroniskt styrd inspr utning: ja/nej (1)
3.2.4.2.9.1 Fabri kat: …
3.2.4.2.9.2 Typer:
3.2.4.2.9.3 Systemb eskr ivning: …
3.2.4.2.9.3.1 Styrenhet (ECU), fabrikat och typ: …
3.2.4.2.9.3.1.1 Styrenhet ens programvaruver sion: …
3.2.4.2.9.3.2 Bränsleregulat orns fabrikat och typ: …
3.2.4.2.9.3.3 Luftflödesavkännare, fabr ikat och typ: …
3.2.4.2.9.3.4 Bränslef ördelarens fabrikat och typ: …
3.2.4.2.9.3.5 Spjällhus, fabrikat och typ: …
3.2.4.2.9.3.6 Vattentem peraturgivarens fabrikat och typ eller funktionssätt : …
3.2.4.2.9.3.7 Lufttemperaturgivarens fabr ikat och typ eller funktionssätt: …
3.2.4.2.9.3.8 Lufttryckgivarens fabrikat och typ eller funktionssätt : …
3.2.4.3 Med bränsleinspr utning (endast gnisttändning): ja/nej (1)
3.2.4.3.1 Funktionspr incip: inloppsrör (enpunkts-/f lerpunkts-/direktinspr utning (1)/annan 
(ange vilke n)): …
3.2.4.3.2 Fabri kat: …
3.2.4.3.3 Typer: …
3.2.4.3.4 Systemb eskr ivning (för system utan kontinuerlig inspr utning ska motsvarande 
uppgif ter ange s): …SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1 Styrenhet (ECU), fabrikat och typ: …
3.2.4.3.4.1.1 Styrenhet ens programvaruver sion: …
3.2.4.3.4.3 Luftflödesgivarens fabrikat och typ eller funktionssätt: …
3.2.4.3.4.8 Spjällhusets fabrikat och typ: …
3.2.4.3.4.9 Vattentem peraturgivarens fabrikat och typ eller funktionssätt : …
3.2.4.3.4.10 Lufttemperaturgivarens fabr ikat och typ eller funktionssätt: …
3.2.4.3.4.11 Lufttryckgivarens fabrikat och typ eller funktionssätt : …
3.2.4.3.5 Inspr utare
3.2.4.3.5.1 Fabri kat: …
3.2.4.3.5.2 Typ: …
3.2.4.3.7 Kallstar tsyste m
3.2.4.3.7.1 Funktionspr inciper : …
3.2.4.3.7.2 Funktionsgränser/funktionsinställning ar (1) (2): …
3.2.4.4 Matningspum p
3.2.4.4.1 Tryck (2): … kPa eller karakteristikdiagram (2): …
3.2.4.4.2 Fabri kat: …
3.2.4.4.3 Typer: …
3.2.5 Elsystem
3.2.5.1 Märkspä nning: … V, positiv/nega tiv jord (1)
3.2.5.2 Generator
3.2.5.2.1 Typ: …
3.2.5.2.2 Nominell effekt: … VA
3.2.6 Tändningssystem (endast för motore r med gnisttändning)
3.2.6.1 Fabri kat: …
3.2.6.2 Typer: …
3.2.6.3 Funktionspr incip: …
3.2.6.6 Tändstif t
3.2.6.6.1 Fabri kat: …
3.2.6.6.2 Typ: …
3.2.6.6.3 Gnistgap: … mm
3.2.6.7 Tändspolar
3.2.6.7.1 Fabri kat: …
3.2.6.7.2 Typ: …
3.2.7 Kylsystem: vätska/luf t (1)
3.2.7.1 Nominell inställning för motor ns temperatur regleringsmekanism: …
3.2.7.2 Vätska
3.2.7.2.1 Slag av vätska: …SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2 Cirkulationspumpar: ja/nej (1)
3.2.7.2.3 Egenskaper: … eller
3.2.7.2.3.1 Fabri kat: …
3.2.7.2.3.2 Typer: …
3.2.7.2.4 Utväxlingsf örhållanden: …
3.2.7.2.5 Beskr ivning av fläkten och dess drivmekanism: …
3.2.7.3 Luft
3.2.7.3.1 Fläkt: ja/nej (1)
3.2.7.3.2 Egenskaper: … eller
3.2.7.3.2.1 Fabri kat: …
3.2.7.3.2.2 Typer: …
3.2.7.3.3 Utväxlingsf örhållanden: …
3.2.8 Insugningssystem
3.2.8.1 Överladdare: ja/nej (1)
3.2.8.1.1 Fabri kat: …
3.2.8.1.2 Typer: …
3.2.8.1.3 Beskr ivning av systeme t (t.ex. högsta laddningstr yck: … kPa, eventuell 
övertrycksventil): …
3.2.8.2 Laddluf tkylare: ja/nej (1)
3.2.8.2.1 Typ: luft–luf t/luf t–vatten (1)
3.2.8.3 Insugningsunder tryck vid nominellt motor varvtal och en belastning av 100 % 
(endast kompr essionständningsmotorer)
3.2.8.4 Beskr ivning och ritning ar av inloppsrör med tillbehör (blandningskammare, 
uppvär mningsanordning, ytterlig are luftintag osv.): …
3.2.8.4.1 Beskr ivning av insugningsrör (bifoga ritningar och/eller foton): …
3.2.8.4.2 Luftfilter , ritning ar: … eller
3.2.8.4.2.1 Fabri kat: …
3.2.8.4.2.2 Typer: …
3.2.8.4.3 Inloppsljuddämpa re, ritningar: … eller
3.2.8.4.3.1 Fabri kat: …
3.2.8.4.3.2 Typer: …
3.2.9 Avgas system
3.2.9.1 Beskr ivning och/eller ritning av avgasgrenrör: …
3.2.9.2 Beskr ivning och/eller ritning av avgassystemet: …
3.2.9.3 Högsta tillåtna avgasmottr yck vid nominellt mot orvarvtal och 100 % belastning 
(endast för motore r med kompres sionständning): … kPa
3.2.10 Minsta tvärsnittsarea för in- och utsugningskanaler: …
3.2.11 Ventilinställning eller motsvarande uppgif terSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1 Ventiler nas största lyftning, öppnings- och stängningsvinklar eller tidsuppgif ter för 
alternati va fördelningssyste m i förhållande till dödpunkter . För syste m med variabla 
ventiltider , minimi- och maximitid: …
3.2.11.2 Referens- och/eller inställningsområden (1): …
3.2.12 Åtgärder mot luftföroreningar
3.2.12.1 Anordning för återföring av vevhusgaser (beskr ivning och ritningar): …
3.2.12.2 Utsläppsbegränsande anordninga r (som inte omf attas av någon annan rubrik)
3.2.12.2.1 Katalysato r
3.2.12.2.1.1 Antal katalysator er och element (ange information nedan för varje enskilt enhet): …
3.2.12.2.1.2 Katalysato rernas dimensioner , form och volym: …
3.2.12.2.1.3 Typ av katalys: …
3.2.12.2.1.4 Totalt ädelmetallinnehåll: …
3.2.12.2.1.5 Relativ koncentration: …
3.2.12.2.1.6 Substrat (struktur och mater ial): …
3.2.12.2.1.7 Celltäthet: …
3.2.12.2.1.8 Typ av katalysator hölje: …
3.2.12.2.1.9 Katalysato rernas placer ing (plats och referensavstånd i avgassyst emet): …
3.2.12.2.1.10 Värmesk öld: ja/nej (1)
3.2.12.2.1.11 Nor malt drifttemperatur intervall: … °C
3.2.12.2.1.12 Katalysato r, fabrikat: …
3.2.12.2.1.13 Kompon entens identif ieringsnummer : …
3.2.12.2.2 Givare
3.2.12.2.2.1 Syregivare och/eller lambdasensorer: ja/nej (1)
3.2.12.2.2.1.1 Fabri kat: …
3.2.12.2.2.1.2 Placer ing: …
3.2.12.2.2.1.3 Reglerområde: …
3.2.12.2.2.1.4 Typ eller funktionssätt : …
3.2.12.2.2.1.5 Kompon entens identif ieringsnummer : …
3.2.12.2.2.2 NO x-givare: ja/nej (1)
3.2.12.2.2.2.1 Fabri kat: …
3.2.12.2.2.2.2 Typ: …
3.2.12.2.2.2.3 Placer ing
3.2.12.2.2.3 Partikel givare: ja/nej (1)
3.2.12.2.2.3.1 Fabri kat: …
3.2.12.2.2.3.2 Typ: …
3.2.12.2.2.3.3 Placer ing: …
3.2.12.2.3 Luftinspr utning: ja/nej (1)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1 Typ (pulserande luft, luftpum p osv.): …
3.2.12.2.4 Avgas återf öring (EGR): ja/nej (1)
3.2.12.2.4.1 Egenskaper (fabr ikat, typ, flöde, högtr yck/lågtr yck/samlat tryck osv.) …
3.2.12.2.4.2 Vattenkylt system (ska ange s för varje EGR -system t.ex. lågt tryck/högt tryck/samlat 
tryck): ja/nej (1)
3.2.12.2.5 System för begränsning av avdunstningsutsläpp (endast för bensin- och 
etanolmoto rer): ja/nej (1)
3.2.12.2.5.1 Detaljerad beskr ivning av anordningar na: …
3.2.12.2.5.2 Ritning över syste met för begränsning av avdunst ningsutsläpp: …
3.2.12.2.5.3 Ritning över kolbehållaren: …
3.2.12.2.5.4 Torrt kol, vikt: … g
3.2.12.2.5.5 Schem atisk ritning över bränsletank en (endast bensin- och etanolmoto rer): …
3.2.12.2.5.5.1 Bränsletanksystemets kapacitet, mater ial och konstr uktion: …
3.2.12.2.5.5.2 Beskr ivning av ångslange ns mater ial, bränsleledningen s mat erial och 
bränslesyste mets anslutningsteknik: …
3.2.12.2.5.5.3 Förslutet tank system : ja/nej
3.2.12.2.5.5.4 Beskr ivning av inställningen av bränsletank ens tryckbegränsningsventil (luftintag 
och tryckbegränsning): …
3.2.12.2.5.5.5 Beskr ivning av systeme t för urluf tningsk ontroll: …
3.2.12.2.5.6 Beskr ivning och skiss över värmesk ölden mellan tanken och avgassystemet: …
3.2.12.2.5.7 Permeabilite tsfakt or: …
3.2.12.2.6 Partikel fälla: ja/nej (1)
3.2.12.2.6.1 Partikel fällans dimensioner , form och volym: …
3.2.12.2.6.2 Partikel fällans konstr uktion: …
3.2.12.2.6.3 Placer ing (referensa vstånd i avgasledning en): …
3.2.12.2.6.4 Partikel fällans fabrikat: …
3.2.12.2.6.5 Kompon entens identif ieringsnummer : …
3.2.12.2.7 Omborddiagnossystem (OBD-system ): ja/nej (1)
3.2.12.2.7.1 Skriftlig beskr ivning och/eller ritning av felfunktionsindikator n: …
3.2.12.2.7.2 Förteckning över alla komponent er som över vakas av OBD-systemet och deras 
syften: …
3.2.12.2.7.3 Skriftlig beskr ivning (allmänt funktionssätt) för
3.2.12.2.7.3.1 Gnisttändningsmotorer
3.2.12.2.7.3.1.1 Över vakning av katalysator: …
3.2.12.2.7.3.1.2 Upp täckt av feltändning: …
3.2.12.2.7.3.1.3 Över vakning av syregivare: …
3.2.12.2.7.3.1.4 Andra kompone nter som övervakas av OBD-syst emet: …
3.2.12.2.7.3.2 Moto rer med kompressionständning: …SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1 Över vakning av katalysator: …
3.2.12.2.7.3.2.2 Över vakning av partikelfälla: …
3.2.12.2.7.3.2.3 Över vakning av det elektroniska bränsleinspr utningssystemet: …
3.2.12.2.7.3.2.5 Andra kompone nter som övervakas av OBD-syst emet: …
3.2.12.2.7.4 Kriterier för aktiver ing av felfunktionsindikat orn (fast antal körcykler eller statistisk 
metod ): …
3.2.12.2.7.5 Förteckning över alla OBD-utk oder och format som används (med en förklar ing av 
var och en): …
3.2.12.2.7.6 Följande ytterligare uppgif ter ska lämnas av fordonstillverkaren för att det ska vara 
möjligt att tillverka ersättnings- eller servicedelar samt diagnosverktyg och 
provningsutrus tning som är OBD-k ompati bla.
3.2.12.2.7.6.1 En beskr ivning av typ och antal för de förkonditioner ingscykler eller altern ativa 
förkonditioner ingsmetode r som använ ts vid det urspr ungliga typgodkännandet av 
fordonet och skälet till deras bruk.
3.2.12.2.7.6.2 En beskr ivning av den typ av OBD-demonstrationscykel som använts vid det 
urspr ungliga typgodkännandet av fordonet för den kompon ent som övervakas av 
OBD-syste met.
3.2.12.2.7.6.3 Ett uttömmande dokument som beskr iver alla avkända komponent er samt strateg in 
för feldetekt ering och aktiver ing av felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller 
statistisk metod), inklusive en förteckning över relevanta sekundära 
avkänningsparametrar för varje kompon ent som övervakas med OBD-syst emet. En 
förteckning över OBD-syste mets utkoder och format (med en förklar ing av var och 
en) som har samband med enskilda utsläppsrelate rade kompone nter i 
framdr ivningssystemet och enskilda icke-utsläppsrelaterade kompon enter, där 
övervakningen av kompon enten används för att avgöra om 
felfunktionsindiker ingen ska aktiveras, inklusive en uttömm ande förklar ing av de 
uppgif ter som ges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgif ter som ges i service 
$06.
För fordonstyper som använ der en kommunikationslänk i enlighet med ISO 
15765-4 ”Vägf ordon – Diagnostikk ommunikation över CAN (DoCA N) – Del 4: 
Krav för emissionsrelater ade system” ska, för varje omborddiagnosö vervakar -ID 
som stöds, en uttömma nde förklar ing tillhandahållas av de uppgif ter som ges i 
service $06 Test ID $00 till FF.
3.2.12.2.7.6.4 De uppgif ter som krävs ovan får anges genom att fylla i en tabell enligt nedan.
3.2.12.2.7.6.4.1 Lätta fordon
Kompo -
nentFelk od Över va-
knings -
strateg iFeldet ekter ingskr iterier Kriterier 
för 
aktiver -
ing av 
felfunk -
tionsindi -
katornSekundära 
parametrarFörk ondi -
tioner ingDemon -
stration -
sprovnin g
Katalysato r P0420 Signaler 
från 
syregi -
vare 1 
och 2Skillnad mellan signaler na 
från syregivare 1 och 23:e cykeln Moto rvarv-
tal och 
belastning,  
A/F-läge, 
katalysator -
temperaturTvå cykler 
av typ 1Typ 1
3.2.12.2.8 Annat syste m: …SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2 Motiver ingssyst em för föraren
3.2.12.2.8.2.3 Typ av motiver ingssyst em: ingen motor omstar t efter nedräkning/ing en start efter 
bränslepåfyllning/tankningsspär r/prestandabegränsning
3.2.12.2.8.2.4 Beskr ivning av motiver ingssystemet
3.2.12.2.8.2.5 Motsvarande fordonets genomsnittliga räckvidd med full bränsletank: … km
3.2.12.2.10 Periodiskt regenere rande system (ange nedanstående uppgif ter för varje enskild 
enhet)
3.2.12.2.10.1 Beskr ivning och/eller ritning av regenerer ingsmetod en eller rege nerer ingssyst emet: 
…
3.2.12.2.10.2 Antal driftcykler av typ 1, eller motsvarande provn ingsbänkcykler , mellan två cykler 
där regenerer ingsf aser inträffar under förhållanden som motsvarar en provning av 
typ 1 (avståndet ”D”): …
3.2.12.2.10.2.1 Tillämplig cykel av typ 1: …
3.2.12.2.10.2.2 Antalet fullständig a tilläm pliga provningscy kler som krävs för rege nerer ing 
(avståndet ”d”)
3.2.12.2.10.3 Beskr ivning av den metod som används för att fastställa antalet cykler mellan två 
cykler där rege nerer ingsfaser inträffar: …
3.2.12.2.10.4 Parametrar för att bestämma den belastningsnivå som krävs innan regenerer ing 
inträffar (dvs. temperatur , tryck osv.): …
3.2.12.2.10.5 Beskr ivning av den metod som används för att belasta systemet: …
3.2.12.2.11 Katalysato rsystem som använ der förbr ukningsbar t reagens (ange uppgif terna nedan 
för varje separat enhet): ja/nej (1)
3.2.12.2.11.1 Typ och koncentration av det reagens som behövs: …
3.2.12.2.11.2 Nor malinter vall för reag ensets temperatur under drift: …
3.2.12.2.11.3 Internati onell standard: …
3.2.12.2.11.4 Frekvens för påfyllning av reagens: kontinuerligt/vid service (i tillämplig a fall):
3.2.12.2.11.5 Reag ensindikator (beskr ivning och placer ing)
3.2.12.2.11.6 Reag ensbehållare
3.2.12.2.11.6.1 Kapa citet: …
3.2.12.2.11.6.2 Värmesystem: ja/nej
3.2.12.2.11.6.2.1 Beskr ivning eller ritning
3.2.12.2.11.7 Styrenhet för reagensen: ja/nej (1)
3.2.12.2.11.7.1 Fabri kat: …
3.2.12.2.11.7.2 Typ: …
3.2.12.2.11.8 Reag ensinspr utare (fabrikat, typ och placer ing): …
3.2.12.2.11.9 Reag enskvalitetsgivare (fabrikat, typ och placer ing): …
3.2.12.2.12 Vatteninspr utning: ja/nej (1)
3.2.14 Närmare upplysning ar om eventuella anordningar som påverkar bränsleek onomin 
(som inte omf attas av andra rubriker):.…
3.2.15 LPG-bränslesystem : ja/nej (1)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1 Godkännandenummer (godkännandenummer enligt FN-f öreskr ift nr 67): …
3.2.15.2 Kontrollenhet för elektronisk motor styrning vid tillförsel av motorg as
3.2.15.2.1 Fabri kat: …
3.2.15.2.2 Typer: …
3.2.15.2.3 Inställningsmöjlighet er som påverkar utsläpp: …
3.2.15.3 Ytte rligare dokumentation
3.2.15.3.1 Beskr ivning av katalysator skydd vid överg ång från bensin till motorg as, och vice 
versa: …
3.2.15.3.2 Systemut formning (elektr iska anslutningar , vakuumanslutningar , 
utjämningsslang ar osv.): …
3.2.15.3.3 Ritning över symbolen: …
3.2.16 Naturgasbr änslesystem: ja/nej (1)
3.2.16.1 Godkännandenummer (godkännandenummer enligt FN-f öreskr ift nr 110):
3.2.16.2 Kontrollenhet för elektronisk motor styrning för naturgastillf örsel
3.2.16.2.1 Fabri kat: …
3.2.16.2.2 Typer: …
3.2.16.2.3 Inställningsmöjlighet er som påverkar utsläpp: …
3.2.16.3 Ytte rligare dokumentation
3.2.16.3.1 Beskr ivning av katalysator skyddet vid övergång från bensin till naturg as, och vice 
versa: …
3.2.16.3.2 Systemut formning (elektr iska anslutningar , vakuumanslutningar , 
utjämningsslang ar osv.): …
3.2.16.3.3 Ritning över symbolen: …
3.2.18 Vätgas bränslesystem: ja/nej (1)
3.2.18.1 Typgodkännandenummer enligt FN-f öreskr ift nr 134 (i tillämplig a fall): ………...
3.2.18.2 Den elektroniska motorstyrn ingens kontrollenhet för tillförsel av vätg as
3.2.18.2.1 Fabri kat: …
3.2.18.2.2 Typer: …
3.2.18.2.3 Inställningsmöjlighet er som påverkar utsläpp: …
3.2.18.3 Ytte rligare dokumentation
3.2.18.3.1 Beskr ivning av skyddet av katalysat orn vid omk oppling från bensindr ift till 
vätgasdri ft och tillbaka: …
3.2.18.3.2 Systemut formning (elektr iska anslutningar , vakuumanslutningar , 
utjämningsslang ar osv.): …
3.2.18.3.3 Ritning över symbolen: …
3.2.19.4 Ytte rligare dokumentation
3.2.19.4.2 Systemut formning (elektr iska anslutningar , vakuumanslutningar , 
utjämningsslang ar osv.): …
3.2.19.4.3 Ritning över symbolen: …
3.2.20 Värmelagr ingsinf ormationSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1 Aktiv värmelagr ingsanordning: ja/nej (1)
3.2.20.1.1 Entalpi: … (J)
3.2.20.2 Isoler ingsmateri al: ja/nej (1)
3.2.20.2.1 Isoler ingsmateri al: … (x)
3.2.20.2.2 Isoler ingsvolym … (l) (x)
3.2.20.2.3 Isoler ingsvikt : … (kg) (x)
3.2.20.2.4 Isoler ingens placer ing: … (x)
3.2.20.2.5 Nedkylning av fordon vid värsta scenar io: ja/nej (1)
3.2.20.2.5.1 (ej värsta scenar io) Minsta stabiliser ingstid, tsoak_A TCT (h): … (x)
3.2.20.2.5.2 (ej värsta scenar io) Plats för temperatur mätning av motorn: … (x)
3.2.20.2.6 Enskild interpoler ingsfa milj inom scenar iot för ATCT -familjen: ja/nej (1)
3.2.20.2.7 Värsta scenar io med avseende på isoler ing: ja/nej (1)
3.2.20.2.7.1 Beskr ivning av de värden som uppmätts för ATCT -referensf ordonet avseende 
isoler ing: …
3.3 Elektr iskt framdr ivningssyst em (endast för fordon med endast eldr ift)
3.3.1 Allmän beskr ivning av eldr ift
3.3.1.1 Fabri kat: .............................................................................
3.3.1.2 Typ: .................................................................................
3.3.1.3 Anv ändning (1): Centralmotor /flera motorer (antal): ...............................
3.3.1.4 Transmissionsk onstr uktion: parallell/transaxiell/annat, ange närmare: ..............
3.3.1.5 Prov ningsspänning: .............................................................. V
3.3.1.6 Nominellt motor varvtal: ..................................................... min–1
3.3.1.7 Högsta motor varvtal: ............... min–1 eller standardinställning: reducer ing av 
utgå ende axel/v äxell ådans varvtal (ilagd växe l anges): ........................ min–1
3.3.1.9 Maximal effekt: ................................................................. kW
3.3.1.10 Högsta motoreff ekt under 30 minut er: ......................................... kW
3.3.1.11 Flexibelt intervall (där P > 90 % av maximal effekt):
varvtal i början av intervallet: ................................................ min–1
varvtal i slutet av intervallet: ................................................. min–1
3.3.2 Uppladdningsbar t elenergilagr ingssystem för drift
3.3.2.1 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets handelsnamn och 
varumärke: ..........................................................................
3.3.2.2 Slag av elektrokemiskt par: ..........................................................
3.3.2.3 Nominell spänning: .............................................................. V
3.3.2.4 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets högsta effekt under 30 minuter 
(konstant energiurladdning): ................................................... kW
3.3.2.5 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets prestanda vid 2 h urladdning 
(konstant energi eller konstant strömstyrka): (1)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets energi: ...................... kWh
3.3.2.5.2 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets kapacitet: ............. Ah på 2 h
3.3.2.5.3 Urladd ningsspänningens slutvärde: .............................................. V
3.3.2.6 Angivande av det urladdningsslut som medf ör nödtvung et stopp för fordonet : 
(1) ...................................................................................
3.3.2.7 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets vikt: .......................... kg
3.3.2.8 Antal celler : .........................................................................
3.3.2.9 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets placer ing: .........................
3.3.3 Elmotor
3.3.3.1 Funktionspr incip:
3.3.3.1.1 likstr öm/väx elström (1)/antal faser: .................................................
3.3.3.1.2 separat/ser iell/k ombinerad excit ering (1)
3.3.3.1.3 synkron/asynkron (1)
3.3.3.1.4 lindad rotor /med permanenta magneter/med hus (1)
3.3.3.1.5 antal poler i motorn: ................................................................
3.3.3.2 Tröghetsmassa: ......................................................................
3.3.4 Effek tregulator
3.3.4.1 Fabri kat: .............................................................................
3.3.4.2 Typ: .................................................................................
3.3.4.3 Reglerprincip: vektoriell/öppen krets/slute n/annan (ange närmare): (1) .............
3.3.4.4 Störs ta effektiva strömstyrka som överf örts till motorn: (2) ....... A under ....... 
s
3.3.4.5 Spänningsinte rvall: ............................ V till ............................ V
3.3.5 Kylsystem:
Moto r: vätska/luf t (1)
Styrenhet: vätska/luf t (1)
3.3.5.1 Vätskek ylningsutr ustning ens egenskaper:
3.3.5.1.1 Typ av vätska ........................................ cirkulationspumpar: ja/nej (1)
3.3.5.1.2 Pumpen s egenskaper eller fabrikat och typer: .......................................
3.3.5.1.3 Termostat: inställning: ..............................................................
3.3.5.1.4 Kylare: ritning ar eller fabrikat och typer: ............................................
3.3.5.1.5 Säke rhetsventil: tryckinställning: ....................................................
3.3.5.1.6 Fläkt: egenskaper eller fabrikat och typer: ...........................................
3.3.5.1.7 Fläktkanal: ...........................................................................
3.3.5.2 Egenskaper för luftkylningsutr ustning
3.3.5.2.1 Ventilator: egenskaper eller fabrikat och typer: ......................................
3.3.5.2.2 Standardventilationskanaler : ........................................................
3.3.5.2.3 Temp eratur regleringssyst em: ja/nej (1)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4 Kort beskr ivning: ....................................................................
3.3.5.2.5 Luftfilter: ............................. fabrikat: ............................. typer:
3.3.5.3 Temp eraturer som tillverkaren godkänner (max):
3.3.5.3.1 Moto rutlopp: .................................................................... °C
3.3.5.3.2 styranordning ens inlopp: ....................................................... °C
3.3.5.3.3 vid motorn s referenspunkt er: ................................................... °C
3.3.5.3.4 vid styranordning ens referen spunkter: .......................................... °C
3.3.6 Isoler ingskategor i: ...................................................................
3.3.7 IP-kod (Internati onal prot ection code): ..............................................
3.3.8 Smör jsyst emets arbetssätt: (1)
Lager: friktions-/kul-
Smör jmedel: smör jfett/olja
Förseg ling: ja/nej
Cirkulation: med/utan
3.3.9 Laddare
3.3.9.1 Laddare: i fordonet/extern (1)
för en extern enhet, definiera laddaren (var umärk e, modell): ........................
3.3.9.2 Beskr ivning av laddning ens normalprofil:
3.3.9.3 Specifi kation av kraf tnät :
3.3.9.3.1 Typ av kraf tnät : enfas /trefas (1)
3.3.9.3.2 Spänning: ...........................................................................
3.3.9.4 Viloper iod som rekommenderas mellan urladdninge ns avslutning och 
uppladdning ens inledning: ..........................................................
3.3.9.5 Teoretisk varaktighet för en fullständig uppladdning: ...............................
3.4 Kombinationer av framdr ivningsenergiomv andlare
3.4.1 Hybr idelf ordon: ja/nej (1)
3.4.2 Kategor i av hybridelf ordon: externt laddbar t/ej externt laddbar t: (1)
3.4.3 Omk opplare för driftsläge: med/utan (1)
3.4.3.1 Valbara lägen
3.4.3.1.1 Endast eldr ift: ja/nej (1)
3.4.3.1.2 Endast bränsledr ift: ja/nej (1)
3.4.3.1.3 Hybr idläge n: ja/nej (1)
(om ja, kort beskr ivning): …
3.4.4 Beskr ivning av energilagr ingsanordningen: (uppladdningsbar t 
elenergilagr ingssyst em, kondensator , svänghjul/g enerator)
3.4.4.1 Fabri kat: …
3.4.4.2 Typer: …
3.4.4.3 Identif ikationsnummer: …
3.4.4.4 Slag av elektrokemisk koppling: …SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5 Energi: … (för det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet: spänning och 
laddning Ah i 2 h, för kondensato r: J, …)
3.4.4.6 Laddare: ombord/exter n/utan (1)
3.4.5 Elmaskin (var je typ av elmaskin beskr ivs separat)
3.4.5.1 Fabri kat: …
3.4.5.2 Typ: …
3.4.5.3 Primär användning: drivmotor/g enerator (1)
3.4.5.3.1 Vid använ dning som dragmot or: enkel- /flermotors ystem (antal) (1): …
3.4.5.4 Maximal effekt: … kW
3.4.5.5 Funktionssätt
3.4.5.5.5,1 Likström/väx elström/antal faser: …
3.4.5.5.2 Separat/ser iell/k ombinerad excit ering (1)
3.4.5.5.3 Synkron/asynkron (1)
3.4.6 Styrenhet
3.4.6.1 Fabri kat: …
3.4.6.2 Typer: …
3.4.6.3 Identif ikationsnummer: …
3.4.7 Effek tregulator
3.4.7.1 Fabri kat: …
3.4.7.2 Typ: …
3.4.7.3 Identif ikationsnummer: …
3.4.9 Tillverkarens rekommendation för förkonditioner ing: …
3.4.10 Bränslecellsh ybridfordon: ja/nej (1)
3.4.10.1 Typ av bränslecell
3.4.10.1.2 Fabri kat: …
3.4.10.1.3 Typ: …
3.4.10.1.4 Nominell spänning (V): …
3.4.10.1.5 Typ av kylmedel: luft/vätska (1)
3.4.10.2 Systemb eskr ivning (bränslecellens funktionspr incip, ritning, osv.): …
3.5 Tillverkarens deklarerade värden för bestämning av CO 2-utsläpp/ 
bränslef örbr ukning/elenergif örbr ukning/elektr isk räck vidd
3.5.7 Tillverkarens angivna värden
3.5.7.1 Parametrar för provningsf ordonSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/93  
Fordon Fordon 
Låg (VL)
i 
förek om-
mande 
fallFordon 
Hög
(VH)VM
i 
förek om-
mande fallV 
represen -
tativt 
(endast 
för 
vägmot -
stånds -
matr isfa-
milj*)Standard -
värden
Fordonets 
karosstyp–
Vägmotstånds -
metod 
(mätning eller 
beräkning av 
vägmotstånds -
familj)– –
Vägmotståndsuppgif ter:
Däck ens 
fabrikat och 
typ,
om mätning–
Däckdim en-
sioner  
(främre/bakre),
om mätning–
Däck ens 
rullmotstånd  
(främre/bakre)  
(kg/t)
Däckt ryck  
(främre/bakre) 
(kPa),
om mätning
Delta CD × A för 
fordon L 
jämf ört med 
fordon H (IP_H 
minus IP_L)– – –SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
jämf ört med 
fordon L i 
vägmotstånds -
familjen  
(IP_H/L minus 
RL_L), om 
värdet ska 
beräknas per 
vägmotstånds -
familj– –
Fordonets 
provningsvikt 
(kg)
Vägmotståndsk oeffi ciente r
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Frontarea m2 
(0,000 m2)– – –
Energibeho v 
under cyke l (J)
* Ett representativt fordon provas för vägmotståndsmatr isfamiljen
3.5.7.1.1 Bränsle som använts för typ 1-pro vningen och valts ut för mätninge n av 
nettoeff ekten i enlighet med FN-f öreskr ift nr 85 (endast för fordon som drivs med 
motorg as eller naturgas): …
3.5.7.2 Kombinerade CO2-massutsläpp
3.5.7.2.1 CO 2-massutsläpp för fordon med endast förbränningsmotor och ej externt laddbara 
hybridelf ordon
3.5.7.2.1.0 Lägsta och högsta CO 2-värden inom interpoler ingsfamiljen: … g/km
3.5.7.2.1.1 Fordon Hög: … g/km
3.5.7.2.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … g/km
3.5.7.2.1.3 Fordon M (i tillämplig a fall): … g/km
3.5.7.2.2 Laddningsbevarande CO 2-massutsläpp för externt laddbara hybridelf ordon
3.5.7.2.2.1 Laddningsbevarande CO 2-massutsläpp för fordon Hög: g/km
3.5.7.2.2.2 Laddningsbevarande CO 2-massutsläpp för fordon Låg (i tilläm pliga fall): g/km
3.5.7.2.2.3 Laddningsbevarande CO 2-massutsläpp för fordon M (i tillämp liga fall): g/kmSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp och viktade CO 2-massutsläpp för extern t 
laddbara hybr idelf ordon
3.5.7.2.3.1 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp för fordon Hög: … g/km
3.5.7.2.3.2 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp för fordon Låg (i förek ommande fall): …  
g/km
3.5.7.2.3.3 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp för fordon M (i förek ommande fall): …  
g/km
3.5.7.2.3.4 Lägsta och högsta viktade CO2-värden inom OVC-int erpoler ingsfamiljen: … g/km
3.5.7.3 Elektr isk räckvidd för elfordon
3.5.7.3.1 Räckv idd vid endast eldr ift för fordon med endast eldr ift
3.5.7.3.1.1 Fordon Hög: … km
3.5.7.3.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … km
3.5.7.3.2 Helt elektr isk räckvidd (AER) för externt laddbara hybridelf ordon och extern t 
laddbara bränslecellshybri dfordon (beroende på vad som är tillämpligt)
3.5.7.3.2.1 Fordon Hög: … km
3.5.7.3.2.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … km
3.5.7.3.2.3 Fordon M (i tillämplig a fall): … km
3.5.7.4 Bränslef örbr ukning (FC CS) för bränslecellshybridfor don
3.5.7.4.1 Laddningsbevarande bränslef örbr ukning för ej externt laddbara 
bränslecellshybridfor don och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende 
på vad som är tillämpligt)
3.5.7.4.1.1 Fordon Hög: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3 Fordon M (i tillämplig a fall): … kg/100 km
3.5.7.4.2 Laddningst ömmande bränslef örbr ukning för exte rnt laddbara 
bränslecellshybridfor don (i tilläm pliga fall)
3.5.7.4.2,1 Fordon Hög: … kg/100 km
3.5.7.4.2,2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … kg/100 km
3.5.7.5 Elenergif örbr ukning för elfordon
3.5.7.5.1 Kombinerad elenergif örbr ukning (EC WLTC) för fordon med endast eldr ift
3.5.7.5.1.1 Fordon Hög: … Wh/km
3.5.7.5.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … Wh/km
3.5.7.5.2 Anv ändningsfakt orviktad laddningstömmande elenergif örbr ukning EC AC,CD 
(kombinerad)
3.5.7.5.2.1 Fordon Hög: … Wh/km
3.5.7.5.2.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall): … Wh/km
3.5.7.5.2.3 Fordon M (i tillämplig a fall): … Wh/km
3.6 Tillåtna temperaturer enligt tillverkaren
3.6.1 Kylsystem
3.6.1.1 Vätskek ylning
Högsta temperatur vid motorns utlopp: … KSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2 Luftkylning
3.6.1.2.1 Referenspunkt: …
3.6.1.2.2 Högsta temperatur vid referenspunkten: … K
3.6.2 Högsta utloppstem peratur hos intagets laddluf tkylare: … K
3.6.3 Högsta avgastem peratur vid den punkt i avgasrören som befinner sig vid 
avgasgrenrörets eller turboladdarens utloppsf läns (utloppsf länsar): … K
3.6.4 Bränslete mperatur
Minimum: … K – maximum: … K
Vid inspr utningspum pens inlopp i fråg a om dieselmotor er, vid tryckregulatorn s 
slutsteg i fråg a om gasdri vna motorer .
3.6.5 Smör jmedelst emperatur
Minimum: … K – maximum: … K
3.8 Smör jsyst em
3.8.1 Beskr ivning av systeme t
3.8.1.1 Smör jmedelsbehållarens placer ing: …
3.8.1.2 Matningssyst em (med pump/ inspr utning i insuget/blandning med bränsle etc.) (1)
3.8.2 Smör jmedelspum p
3.8.2.1 Fabri kat: …
3.8.2.2 Typer: …
3.8.3 Blandning med bränsle
3.8.3.1 Andel: …
3.8.4 Oljekylare: ja/nej (1)
3.8.4.1 Ritning ar: … eller
3.8.4.1.1 Fabri kat: …
3.8.4.1.2 Typer: …
3.8.5 Smör jmedlets specif ikation: …W…
4. TRANSMISSION (p)
4.3 Moto rsvänghjulets tröghetsmoment : …
4.3.1 Ytte rligare tröghetsmoment utan växel ilagd: …
4.4 Koppling
4.4.1 Typ: …
4.4.2 Maximal vridmomentsomvandling: …
4.5 Växellåda
4.5.1 Typ (manuell/auto mat/CV T (kontinuerligt varierbar utväxling)) (1)
4.5.1.4 Nominellt vridmoment …
4.5.1.5 Antal koppling ar: …SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/97  
4.6 Utväxlingsf örhållanden
Växel Intern utväxling 
(förhållande mellan 
motorn s varvtal och 
varvtalet på 
växe llådans utgå ende 
axel)Slutlig utväxling 
(förhållandet mellan 
varvtalet på växellådans 
utgå ende axel och de 
drivande hjulens varvtal)Totala 
utväx -
lingsf ör-
hållanden
Maximi -
värde för 
CVT
1
2
3
…
Minimi -
värde för 
CVT
4.6.1 Växling
4.6.1.1 Växel 1 undantage n: ja/nej (1)
4.6.1.2 n95_high för varje växel: … min–1
4.6.1.3 nmin_dr ive
4.6.1.3.1 1:a växeln: … min–1
4.6.1.3.2 Från 1:a till 2:a växe ln: … min–1
4.6.1.3.3 2:a växeln till stillastående: … min–1
4.6.1.3.4 2:a växeln: … min–1
4.6.1.3.5 3:e växeln och högre: … min–1
4.6.1.4 nmin_dr ive_set för accelerationsfaser/k onstanthastighetsf aser (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5 nmin_dr ive_set för retardationsf aser (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6 inledande tidsper iod
4.6.1.6.1 tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2 nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3 nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7 använ dning av ASM ja/nej (1)
4.6.1.7.1 ASM-värden: … vid … min–1
4.7 Fordonets högsta konstr uktionshastighet (km/h) (q): …
4.12 Smör jmedel, växellåda: …W…
6. HJULU PPHÄNGNING
6.6 Däck och hjul
6.6.1 Däck/ hjulk ombinationer
6.6.1.1 Axlar
6.6.1.1.1 Axel 1: …
6.6.1.1.1.1 Däckdim ensionsbetec kningSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2 Axel 2: …
6.6.1.1.2.1 Däckdim ensionsbetec kning
osv.
6.6.2 Rullningsradier nas övre och nedre gränser
6.6.2.1 Axel 1: …
6.6.2.2 Axel 2: …
6.6.3 Däckt ryck enligt fordonstillverkarens rekommendationer : … kPa
9. KAR OSSERI
9.1 Karosser ityp (c): …
12. DIVERSE
12.10 Anordningar eller system med förar valbara läge n som påverkar CO 2-utsläpp, 
bränslef örbr ukning, elenergif örbr ukning och/eller kriterieutsläpp och som inte har 
något dominerande läge: ja/nej (1)
12.10.1 Laddningsbevarande provning (i förek ommande fall) (ange för varje anordning eller 
system)
12.10.1.0 Dominerande läge under laddningsbevarande driftsförhållanden (CS-f örhållanden):  
ja/nej (1)
12.10.1.0.1 Dominerande läge under laddningsbevarande driftsförhållanden (CS-f örhållanden): 
… (i tilläm pliga fall)
12.10.1.1 Bästa tänkbara läge : … (i tillämplig a fall)
12.10.1.2 Sämsta tänkbara läge: … (i tillämplig a fall)
12.10.1.3 Läge som gör det möjligt för fordonet att följa referen sprovningscyk eln: … (om det 
inte finns något dominerande läge under CS-f örhållanden och endast ett läge kan 
följa referensprovningscyk eln)
12.10.2 Laddningst ömmande provning (i tillämplig a fall) (ange för varje anordning eller 
system)
12.10.2.0 Dominerande läge under laddningstömmande driftsförhållanden 
(CD-f örhållanden): ja/nej (1)
12.10.2.0.1 Dominerande läge under laddningstömmande driftsförhållanden 
(CD-f örhållanden): … (i tillämplig a fall)
12.10.2.1 Mest energif örbr ukande läge: … (i tilläm pliga fall)
12.10.2.2 Läge som gör det möjligt för fordonet att följa referen sprovningscyk eln: … (om det 
inte finns något dominerande läge under CD-f örhållanden och endast ett läge kan 
följa referensprovningscyk eln)
12.10.3 Typ 1-pro vning (i tillämplig a fall) (ange för varje anordning eller system)
12.10.3.1 Bästa tänkbara läge : …
12.10.3.2 Sämsta tänkbara läge: …
Förklarande anmärkningar
(1)Stryk det som inte är tillämpligt. (Ibland behöver inget strykas om mer än ett alter nativ är tilläm pligt.)
(2)Ang e toleransen.
(3)Fyll i högsta och lägsta värden för varje variant.
(6)[Reser verad]
(7)Tilläggsutr ustning som påverkar fordonets mått ska specificeras.
(x)Isoler ingsv olym och isoler ingsvikt anges med två decimaler . Ska inte dokumenteras om ”nej” anges i punkterna 3.2.20.2.5 eller 
3.2.20.2.7.
(c)Enligt definit ionen i den konsoliderade resolutionen om fordonsk onstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, punkt 
2. – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.htmlSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/99  
(f)I de fall det finns en version med vanlig hytt och en annan med sovhytt, ska båda uppsättningarn a av vikter och mått anges.
(g)Standarden ISO 612:1978 – Bilar – Mått för bilar och släpf ordon – terminolog i.
(h)Förarens vikt antas vara 75 kg.
Vätskesyst emen (förutom de för spillvatten som måst e förbli tomma) fylls till 100 % av den kapacitet som anges av tillverkaren.
(i)För släpf ordon eller påhängsvagnar , och för fordon som är kopplade till ett släpf ordon eller en påhängsvagn som utövar en betydande 
vertikal belastning på kopplingsenheten eller vändskivan, är denna belastning, dividerad med standardvärdet för tyngdacceleration, 
inkluderad i den högsta tekniskt tillåtna vikten.
(k)Upprepa uppgif terna i fråga om fordon som kan drivas med bensin, diesel osv., eller även i kombination med ett annat bränsle.
I fråga om icke-konventionella motorer eller system ska tillverkaren tillhandahålla uppgif ter som motsvarar dem som anges här.
(l)Siffran ska avrundas till närmast e tiondels millimeter .
(m)Detta värde ska beräknas (π = 3,1416) och avrundas till närmast e cm3.
(n)Har fastställts i enlighet med kraven i FN-f öreskr ift nr 85.
(p)De specific erade uppgif terna ska anges för alla föreslagna varianter .
(q)För släpf ordon: den högsta tillåtna hastigheten enligt tillverkaren.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/100 26.11.2021  
Tillägg 1 
WLTP-pro vningsrappor t 
Provningsr appor ter
En provningsrappor t är den rappor t som utfärdas av den tekni ska tjänst som ansvarar för provning arnas utförande enligt 
denna förordning.
Del I
Följande information, i tilläm pliga fall, är de minimiuppgif ter som krävs för typ 1-pro vning.
Rappor tnummer
SÖKANDE
Tillverkare
ÄRENDE …
Vägmotståndsf amiljens identifierare :
Interp oler ingsfa miljens identif ierare :
Fordon som ska provas
Fabri kat :
Interp oler ingsfam il-
jens identif ierare:
SLUTSA TS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.
ORT , DD/MM/ÅÅÅÅ
Allmänna anmärkning ar:
Om det finns flera alternati v (hän visningar) ska det som provats beskr ivas i provn ingsrappor ten.
Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rappor ten vara tillräc klig.
Varje teknisk tjänst får inkludera vissa komplett erande uppgif ter.
Poste rna i provningsrappor ten för provningsresultat en får/ska upprepas för att hanter a 3-fas iga och 4-fas iga WLTP-cykler .
Bok stäver ingår i de avsnitt av provningsra ppor ten som avser specifika fordonstyper enligt följande:
”(a)” Specifikt för fordon med gnisttändningsmot or eller fordon G (enligt specifi kation i tabell 1B i FN:s föreskr ift nr 154) (i 
tilläm pliga fall).
”(b)” Specifikt för fordon med kompr essionständningsmotor eller fordon D (enligt specifikation i tabell 1B i FN:s föreskr ift 
nr 154) (i tillämplig a fall).
1. Beskr ivning av provade fordon: hög, låg och m (beroende på vad som är tilläm pligt)
1.1 Allmänt
Fordonsnummer : prototypn ummer och VIN
Kategor i :
Karo sseri :
Drivhjul :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1 Framdr ivningssyst emets konstr uktion
Framdr ivningssyst emets konstr uktion : endast förbränningsmotor , hybrid, el eller 
bränslecell
1.1.2 Förbränningsmotor (i tilläm pliga fall)
Om fler än en förbränningsmotor , upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ :
Funktionssätt : tvåtakt/fyr takt
Antal cylindrar och deras placer ing :
Moto rns slagvolym (cm3) :
Moto rvarvtal vid tomg ång (min–1) : +
–
Förhöjt tomg ångsvar vtal (min–1) (a) : +
–
Moto rns nominella effekt : kW vid rpm (var v 
per minut)
Maximalt netto vridmoment : Nm vid rpm (var v 
per minut)
Moto rsmör jmedel : fabrikat och typ
Kylsystem : Typ: luft/vatten/olja
Isoler ing : mate rial, mängd, placer ing, volym och vikt
1.1.3 Prov ningsbränsle för typ 1-pro vning (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ : Bensin – Diesel – motorg as – naturgas – …
…
Densitet vid 15 °C :
Svavelhalt : Endast för diesel och bensin
:
Partinummer :
Willans-fakt orer (för förbränningsmotorer) för 
CO 2-utsläpp (gCO 2/MJ):
1.1.4 Bränsletillf örselsyst em (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett bränsletillf örselsystem, upprepa punkten
Direktinspr utning : ja/nej eller beskr ivning
Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/f lexbränsle
Styrenhet
Delhänvi sning : samma som informationsdokumentSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/102 26.11.2021  
Prov ad programvara : läst via scan verktyg, t.ex.
Luftf lödesmätare :
Spjällhus :
Tryckgivare :
Inspr utningspum p :
Inspr utare :
1.1.5 Insugningssystem (i tillämplig a fall)
Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkt en
Överladdare : ja/nej
fabrikat och typ (1)
Laddluf tkylare : ja/nej
typ (luft/luf t, luft/vatt en) (1)
Luftf ilter (element) (1) : fabrikat och typ
Insugningsljuddäm pare (1) : fabrikat och typ
1.1.6 Avgassystem och anti-avdunstningssyst em (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett, upprepa punkt en
Första katalysator : fabrikat och hänvisning (1)
princip: trevägs/o xidation/NOx-f älla/NOx- 
lagringssyst em/SCR…
Andra katalysat or : fabrikat och hänvisning (1)
princip: trevägs/o xidation/NOx-f älla/NOx- 
lagringssyst em/SCR…
Partikelfälla : med/utan/ej tilläm pligt
katalyserad: ja/nej
fabrikat och hänvisning (1)
Hänv isning till och placer ing av syregivare  
och/eller lambdasensorer: före katalysator /efter katalysat or
Luftinspr utning : med/utan/ej tilläm pligt
Vatteninspr utning : med/utan/ej tilläm pligt
Avgasåterf öring (EGR). : med/utan/ej tilläm pligt
kyld/inte kyld
högt tryck/lågt tryck
System för begränsning av avdunstningsutsläpp : med/utan/ej tilläm pligt
Hänv isning till och placer ing av NOx-givare : före/ef ter
Allmän beskr ivning (1) :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7 Värmelagr ingsanordning (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett värmelagr ingssyst em, upprepa punkt en
Värmelagr ingsanordning : ja/nej
Värmekapacitet (lagrad entalpi i J) :
Tid för värmeutstrålning (s) :
1.1.8 Transmission (i tilläm pliga fall)
Om fler än en transmission, upprepa punkt en
Växellåda : manuell/automatisk/ kontinuerligt variabel
Växlingsf örfarande
Dominerande läge (*) : ja/nej
normal/k ör/miljö/...
Bästa tänkbara läge för CO2-utsläpp och 
bränslef örbr ukning (i tilläm pliga fall):
Sämsta tänkbara läge för CO2-utsläpp och 
bränslef örbr ukning (i tilläm pliga fall):
Högsta läge för elenergif örbr ukning (i 
tillämp liga fall):
Styrenhet :
Smör jmedel, växellåda : fabrikat och typ
Däck
Fabri kat :
Typ :
Dimensioner främre/bakre :
Dynamisk omkrets (m) :
Däck tryck (kPa) :
(*)för exter nt laddbara hybridelf ordon, ange för laddningsbevarande och för laddningstömmande driftsförhållanden.
Transmissionsf örhållanden (R.T .), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h)) /(motor varvtal 
(1 000 (min–1)) (V1000) för var och en av utväxlingarna (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1:a 1/1
2:a 1/1
3:e 1/1
4:e 1/1
5:e 1/1
…SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/104 26.11.2021  
1.1.9 Elmaskin (i tillämplig a fall)
Om fler än en elmaskin, upprepa punkten
Fabri kat :
Typ :
Toppeff ekt (kW) :
1.1.10 Uppladdningsbar t elenergilagr ingssystem för drift (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em för drift, upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ :
Kapa citet (Ah) :
Nominell spänning (V) :
1.1.11 Bränslecell (i tilläm pliga fall)
Om fler än en bränslecellstack, upprepa punkten
Fabri kat :
Typ :
1.1.12 Kraf telektronik (i tillämplig a fall)
Mer än en kraf telek tronik kan förek omma (framdr ivningsomvandlare, lågspänningssyst em eller laddare)
Fabri kat :
Typ :
Effekt (kW) :
1.2 Fordon Hög beskr ivning
1.2.1 Vikt
Prov ningsvikt för fordon Hög (kg) :
1.2.2 Vägmotståndsparametrar
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energibeho v under cykel (J) :
Hänv isning till provnin gsrappor t för vägmotstånd :
Vägmotståndsf amiljens identif ierare :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3 Urvalsparametrar för cykel
Cyke l (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b
Förhållandet märk effekt–vikt i körklar t skick – 
75 kg (PMR) (W/kg): (i tillämplig a fall)
Förfarande med begränsad hastighet som 
använ ds vid mätning: ja/nej
Fordonets högsta hastighet (km/h) :
Minskning (i tillämplig a fall) : ja/nej
Minskningsfa ktor fdsc :
Cyke lavstånd (m) :
Konstant hastighet (vid förkortat 
provningsf örfarande): i tillämplig a fall
1.2.4 Växlingspunkt (i tillämplig a fall)
Version växlingsberäkning ange den tilläm pliga ändr ingen av FN:s enhetliga 
teknis ka föreskr ift nr 15
Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
1:a växeln : …min–1
1:a växeln till 2:a växe ln : …min–1
2:a växeln till stillastående : …min–1
2:a växeln : …min–1
3:e växeln och högre : …min–1
Växel 1 undantage n : ja/nej
n95_high för varje växel : …min–1
nmin_dr ive_set för accelerationsfaser/ 
konstanthastighetsfaser (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set för retardationsf aser (nmin_dr ive_down ) : …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
använ dning av ASM : ja/nej
ASM-värden :
1.3 Fordon Låg beskr ivning (i tilläm pliga fall)
1.3.1 Vikt
Prov ningsvikt för fordon Låg (kg) :SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/106 26.11.2021  
1.3.2 Vägmotståndsparametrar
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energibeho v under cykel (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Hänv isning till provnin gsrappor t för vägmotstånd :
Vägmotståndsf amiljens identif ierare :
1.3.3 Urvalsparametrar för cykel
Cyke l (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b
Förhållandet märk effekt–vikt i körklar t skick – 
75 kg (PMR) (W/kg): (i tillämplig a fall)
Förfarande med begränsad hastighet som 
använ ds vid mätning: ja/nej
Fordonets högsta hastighet :
Minskning (i tillämplig a fall) : ja/nej
Minskningsfa ktor fdsc :
Cyke lavstånd (m) :
Konstant hastighet (vid förkortat 
provningsf örfarande): i tillämplig a fall
1.3.4 Växlingspunkt (i tillämplig a fall)
Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4 Fordon M beskr ivning (i tillämp liga fall)
1.4.1 Vikt
Prov ningsvikt för fordon Låg (kg) :
1.4.2 Vägmotståndsparametrar
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Energibeho v under cykel (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Hänv isning till provnin gsrappor t för vägmotstånd :
Vägmotståndsf amiljens identif ierare :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3 Urvalsparametrar för cykel
Cyke l (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b
Förhållandet märk effekt–vikt i körklar t skick – 
75 kg (PMR) (W/kg): (i tillämplig a fall)
Förfarande med begränsad hastighet som 
använ ds vid mätning: ja/nej
Fordonets högsta hastighet :
Minskning (i tillämplig a fall) : ja/nej
Minskningsfa ktor fdsc :
Cyke lavstånd (m) :
Konstant hastighet (vid förkortat 
provningsf örfarande): i tillämplig a fall
1.4.4 Växlingspunkt (i tillämplig a fall)
Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Prov ningsresultat
2.1 Typ 1-pro vning
Inställningsmetod för chassidynamomet er : fast/iterativ/alt ernativ med egen 
uppvär mningscykel
Dynamomete r i tvåhjuls-/fyrhjulsdr iftsläg e : tvåhjuls-/fyrhjulsdr iftsläge
För tvåhjulsdr ift, rote rade axeln som inte är 
drivande: ja/nej/ej tilläm pligt
Dynamomete r, driftsätt
.ja/nej
Avstannande : ja/nej
Ytte rligare förkonditioner ing : ja/nej
beskr ivning
Försämr ingsfakt orer : tilldelad/pro vad
2.1.1 Fordon Hög
Prov ningsdatum : (dag/månad/år)
Prov ningsplats(er) : Chassidynamometer , plats, land
Den undre kantens höjd över mark en för kylf läkten 
(cm):
Placer ing i sidled av fläktens centr um (om ändras 
på begäran av tillverkaren): I fordonets mittlinje/...
Avstånd från fordonets front (cm) :
IWR: Värder ing av tröghetsarbet e (%) : x,xSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av 
hastigheten (km/h): x,xx
Beskr ivning av körcykelns godkända avvikelse : Fordon med endast eldr ift före 
avbrytningskr iterier
eller
Gaspedal helt nedtr yckt i botte n
2.1.1.1 Förorenande utsläpp (i tillämplig a fall)
2.1.1.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej exte rnt laddbara hybridelf ordon och 
från exte rnt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande typ 1-pro vning
För varje förar valbar t läge som provas ska nedanstående punkt er upprepas (dominerande läge eller bästa 
tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämplig a fall)
Prov ning 1
FöroreningarCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)PartiklarPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Uppmätta värden
Regenerer ingsf aktorer (Ki)2)
Additiv
Regenerer ingsf aktorer (Ki)2)
Multiplikativ
Försämr ingsfakt orer (DF) 
additiv
Försämr ingsfakt orer (DF) 
multiplikativ
Slutliga värden
Gränsvärden
2)Se rappor ter för Ki-familjen :
Typ 1 utförd för fastställande av Ki :
Regenerer ingsf amiljens identifierare :
Prov ning 2 i tilläm pliga fall: med anledning av CO 2 (dCO21)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 i tilläm pliga fall: med anledning av CO 2 (dCO22)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
2.1.1.1.2 Förorenande utsläpp från externt laddbara hybridelf ordon vid laddningstömm ande typ 1-pro vning
Prov ning 1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/109  
Gränsvärdena för förorenande utsläpp måste följas, och följande punkt måste upprepas för varje 
provningscy kel.
FöroreningarCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)PartiklarPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Uppmätta värden för en enda 
cykel
Gränsvärden för en enda 
cykel
Prov ning 2 i tilläm pliga fall: med anledning av CO 2 (dCO21)/föroreningar (90 % av gränsvärdena)/båda
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 i tilläm pliga fall: med anledning av CO 2 (dCO22)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
2.1.1.1.3 Anv ändningsfakt orviktade förorenande utsläpp från extern t laddbara hybr idelf ordon
FöroreningarCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)PartiklarPartikelan -
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Beräknade värden
2.1.1.2 CO 2-utsläpp (i tilläm pliga fall)
2.1.1.2.1 CO 2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej externt laddbara hybr idelf ordon och från 
externt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande typ 1-provning
För varje förar valbar t läge som provas måste nedanstående punkt er upprepas (dominerande läge eller bästa 
tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämplig a fall)
Prov ning 1
CO 2-utsläpp Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Uppmätt värde MCO2,p,1 –
Korrigera t värde för hastighet och sträcka 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-k orrektionsk oefficient : 5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Regenerer ingsf aktorer (Ki)
Additiv
Regenerer ingsf aktorer (Ki)
Multiplikativ
MCO2,c,4 –
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 –SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 –
ATCT -korrigering (FCF) 4)
Tillfä lliga värden MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Angivet värde – – – –
dCO21 * angivet värde – – – –
4)FCF: familjek orrektionsfakt or för att korrigera för representativa regionala temperaturfö rhållanden (ATCT)
Se rappor ter för ATCT -familjen :
ATCT -fam iljens identif ierare :
5)korrigeri ng enligt tillägg 2 till bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154 för fordon med endast förbränningsmotor 
och tillägg 2 till bilaga B8 till FN-f öreskr ift nr 154 för hybridelf ordon (KCO2)
Prov ning 2 (i tillämp liga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tillämp liga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats
CO 2-utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra högKombi -
nerad
Genomsnitt MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Anpassni ng MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Slutliga värden MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2 CO 2-massutsläpp från exte rnt laddbara hybridelf ordon vid laddningstöm mande typ 1-provning
Prov ning 1
CO2-massutsläpp (g/km) Kombinerad
Beräknat värde MCO2,CD
Angivet värde
dCO21
Prov ning 2 (i tillämp liga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tillämp liga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/111  
Slutsats
CO2-massutsläpp (g/km) Kombinerad
Genomsnitt MCO2,CD
Slutligt värde MCO2,CD
2.1.1.2.4 Anv ändningsfakt orviktade CO2-massutsläpp från extern t laddbara hybr idelf ordon
CO 2-massutsläpp (g/km) Kombiner ad
Beräknat värde MCO2,weight ed
2.1.1.3 Bränslef örbr ukning (i förek ommande fall)
2.1.1.3.1 Bränslef örbr ukning för fordon med endast en förbränningsmotor , för ej extern t laddbara hybridelf ordon och 
för externt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande typ 1-provning
För varje förar valbar t läge som provas måst e nedanstående punkt er upprepas (dominerande läge eller bästa 
tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämplig a fall)
Bränslef örbr ukning (l/100 km) eller 
drivmedelseffektivit et (km/l) (beroende på vad 
som är tilläm pligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Beräknade från anpassade CO2-värden
Ombordsystem för över vakning av förbr ukninge n av bränsle och/eller energi för fordon som avses i punkt 
5.11 i denna föreskr ift
Tillgång till uppgif ter
De parametrar som förtecknas i punkt 3 i tillägg 5 till denna föreskr ift är tillgängliga: ja/ej tilläm pligt
Noggrannhet (i tilläm pliga fall)
Fuel_ConsumedWL TP (l) (1)Fordon HÖG – Provning 1 x,xxx
Fordon HÖG – Provni ng 2 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon HÖG – Provni ng 3 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 1 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 2 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 3 (i tillämplig a fall) x,xxx
Totalt x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (l) (1)Fordon HÖG – Provning 1 x,xxx
Fordon HÖG – Provni ng 2 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon HÖG – Provni ng 3 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 1 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 2 (i tillämplig a fall) x,xxx
Fordon LÅG – Provni ng 3 (i tillämplig a fall) x,xxx
Totalt x,xxx
Noggrannhet (1) x,xxx
(1)Enligt tillägg 5 till denna föreskr iftSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2 Bränslef örbr ukning för extern t laddbara hybr idelf ordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon 
(beroende på vad som är tilläm pligt) vid laddningstömmande typ 1-pro vning
Prov ning 1
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller kg/100 km) 
eller drivmedelseffektivit et (km/l) (beroende på 
vad som är tilläm pligt)Kombinerad
Beräknat värde FC CD, FECD
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller kg/100 km) 
eller drivmedelseffektivit et (km/l) (beroende på 
vad som är tilläm pligt)Kombinerad
Medelvärde FC CD, FECD
Slutligt värde FC CD, FECD
2.1.1.3.3 Anv ändningsfakt orviktad bränslef örbr ukning för externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara 
bränslecellsh ybridfordon (beroende på vad som är tillämpligt)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller kg/100 km) 
eller drivmedelseffektivit et (km/l för nivå 1B) 
(beroende på vad som är tilläm pligt)Kombinerad
Beräknat värde FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4 Bränslef örbr ukning för ej externt laddbara bränslecellshybri dfordon och externt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon (beroende på vad som är tillämpligt) vid laddningsbevarande typ 1-pro vning
För varje förar valbar t läge som provas måst e nedanstående punkt er upprepas (dominerande läge eller bästa 
tänkbara och sämsta tänkbara läge, i tillämplig a fall)
Bränslef örbr ukning (kg/100 km) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/kg) (beroende på vad 
som är tillämpligt)Kombinerad
Uppmätta värden
RCB-k orrektionsk oeffi cient
Slutliga värden FC c, FEc
2.1.1.4 Räckv idder (i tillämplig a fall)
2.1.1.4.1 Räckv idder för externt laddbara hybr idelf ordon och extern t laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende på 
vad som är tillämpligt)
2.1.1.4.1.1 Helt elektr isk räckvidd (AER)
Prov ning 1
AER (km) Stad Kombinerad
Uppmätta/beräknade värden AER
Angivet värde –SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/113  
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats
AER (km) Stad Kombinerad
Genomsnitt AER (i tillämplig a fall)
Slutliga värden AER
2.1.1.4.1.2 Likvärdig helt elektr isk räckvidd (EAER)
EAER (km) Låg Medel Hög Extra hög StadKombi -
nerad
Slutliga värden EAER
2.1.1.4.1.3 Fakti sk laddningstömmande räckvidd
RCDA (km) Kombinerad
Slutligt värde RCDA
2.1.1.4.1.4 Räckv idd för laddningstöm mande cykel
Prov ning 1
RCDC (km) Kombinerad
Slutligt värde RCDC
Indexnummer för överg ångscykeln
REEC av bekräf tningscykel (%)
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
2.1.1.4.2 Räckv idder för fordon med endast eldr ift – räckvidd vid endast eldr ift (PER) (i tilläm pliga fall)
Prov ning 1
PER (km) Låg Medel Hög Extra hög StadKombi -
nerad
Beräknat värde PER
Angivet värde – – – – –
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/114 26.11.2021  
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats
PER (km) Stad Kombinerad
Genomsnitt PER
Slutliga värden PER
2.1.1.5 Elenergif örbr ukning (i tilläm pliga fall)
2.1.1.5.1 Elenergif örbr ukning för extern t laddbara hybr idelf ordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon 
(beroende på vad som är tilläm pligt)
2.1.1.5.1.1 Uppladdad elenergi (EAC)
EAC (Wh)
2.1.1.5.1.2 Elenergif örbr ukning (EC)
EC (Wh/km) Låg Medel Hög Extra hög StadKombi -
nerad
Slutliga värden EC
2.1.1.5.1.3 Anv ändningsfakt orviktad laddningstömma nde elenergif örbr ukning
Prov ning 1
EC AC,CD (Wh/km) Kombinerad
Beräknat värde EC AC,CD
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats (i tillämplig a fall)
EC AC,CD (Wh/km) Kombinerad
Medelvärde EC AC,CD
Slutligt värde
2.1.1.5.1.4 Anv ändningsfakt orviktad elenergif örbr ukning
Prov ning 1
EC AC,weighted (Wh) Kombinerad
Beräknat värde EC AC,weighted
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/115  
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Slutsats (i tillämplig a fall)
EC AC,weighted (Wh/km) Kombinerad
Medelvärde EC AC,weighted
Slutligt värde
2.1.1.5.1.5 Information för COP
Kombinerad
Elenergif örbr ukning (Wh/km) EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2 Elenergif örbr ukning för fordon med endast eldr ift (i tillämplig a fall)
Prov ning 1
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Stad Kombinerad
Beräknade värden EC
Angivet värde –
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Registrera provn ingsresultat i enlighet med tabellen i provnin g 1
EC (Wh/km) Låg Medel Hög Extra hög StadKombi -
nerad
Genomsnitt EC
Slutliga värden EC
Information för COP
Kombinerad
Elenergif örbr ukning (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall)
Upprepa punkt 2.1.1
2.1.3 Fordon M (i förek ommande fall)
Upprepa punkt 2.1.1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/116 26.11.2021  
2.1.4 Slutliga kriterier för utsläppsvärden (i tilläm pliga fall)
FöroreningarCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC + 
NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Högsta värden (1)
(1)för varje förorening inom alla provni ngsresultat för VH, VL (i tillämplig a fall) och VM (i tillämplig a fall)
2.4 Typ 4a-prov ning
Fami ljens identif ierare :
Se rappor ter :
2.5 Typ 5-pro vning
Fami ljens identif ierare :
Se rappor ter för hållbarhetsfamiljen :
Typ 1-cyk el för kriterier för utsläppsprovning :
Identif ierare – hållbarhetsfamilj
2.8 Omborddiagnossystem
Fami ljens identif ierare :
Se rappor ter för familjen :
2.11 Temperatur information rörande fordon Hög (VH)
Värsta scenar io med avseende på fordonsisoler ing : ja/nej (1)
Nedkylning av fordon vid värsta scenar io : ja/nej (1)
ATCT -fam iljen består av en enskild interpoler ingsfam ilj : ja/nej (1)
Kylvätsket emperatur vid slutet av stabiliser ingstiden (° 
C):
Genomsnittlig temperatur i stabiliser ingsområdet 
under de 3 senaste timmar na (°C):
Skillnaden mellan kylvätskans sluttem peratur och den 
genomsnittliga temperaturen i stabiliser ingsområdet 
under de senaste 3 timmar na ΔT_A TCT (°C):
Minsta stabiliser ingstid tsoak_A TCT (s) :
Temperaturgivarens placer ing :
Uppmätt motor temperatur : olja/kylvätska
(1)Om ”ja” är de sex sista rader na inte tilläm pligaSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/117  
2.12 System för efterbehandling av avgaser där ett reage nsmedel använ ds
Fami ljens identif ierare :
Se rappor ter för familjen :
Del II
Följande information, i tilläm pliga fall, är de minimiuppgif ter som krävs för ATCT -prov ning.
Rappor tnummer
SÖKANDE
Tillverkare
ÄRENDE …
Vägmotståndsf amiljens identif ierare :
Interp oler ingsfa miljens identifierare :
ATCT -fam iljens identif ierare :
Fordon som ska provas
Fabri kat :
Interp oler ingsfa mil-
jens identif ierare:
SLUTSA TS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.
ORT , DD/MM/ÅÅÅÅ
Allmänna anmärkning ar:
Om det finns flera alternati v (hänvisning ar) ska det som provats beskr ivas i provn ingsrappor ten.
Om inte, kan en enda hänvisning till informationsdokumentet i början av rappor ten vara tillräcklig.
Varje teknisk tjänst får inkludera vissa komplett erande uppgif ter.
Bokstäver ingår i de avsnitt av provningsra ppor ten som avser specifika fordonstyper enligt följande:
”(a)” Specifikt för fordon med gnisttändningsmotor eller fordon G (enligt specifi kation i tabell 1B i FN:s 
föreskr ift nr 154) (i tilläm pliga fall).
”(b)” Specifikt för fordon med kompr essionständningsmotor eller fordon D (enligt specifikation i tabell 1B i 
FN:s föreskr ift nr 154) (i tillämplig a fall).
1. Beskr ivning av det provad e fordonet
1.1 Allmänt
Fordonsnummer : prototypnummer och VIN
Kategor i :
Karo sseri :
Drivhjul :SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/118 26.11.2021  
1.1.1 Framdr ivningssyst emets konstr uktion
Framdr ivningssyst emets konstr uktion : endast förbränningsmotor , hybrid, el eller 
bränslecell
1.1.2 Förbränningsmotor (i tilläm pliga fall)
Om fler än en förbränningsmotor , upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ :
Funktionssätt : tvåtakt/fyr takt
Antal cylindrar och deras 
placer ing:
Moto rns slagvolym (cm3) :
Moto rvarvtal vid tomg ång (min–1) : ±
Förhöjt tomg ångsvar vtal (min–1) 
(a): ±
Moto rns nominella effekt : kW vid rpm (var v 
per minut)
Maximalt netto vridmoment : Nm vid rpm (var v 
per minut)
Moto rsmör jmedel : fabrikat och typ
Kylsystem : Typ: luft/vatten/olja
Isoler ing : mate rial, mängd, placer ing, volym och vikt
1.1.3 Prov ningsbränsle för typ 1-pro vning (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett provningsbränsle, upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ : Bensin – Diesel – motorg as – naturgas – …
Densitet vid 15 °C :
Svavelhalt : Endast för diesel och bensin
Bilaga IX :
Partinummer :
Willans-fakt orer (för förbränningsmotorer) för 
CO 2-utsläpp (gCO 2/MJ):
Direktinspr utning : ja/nej eller beskr ivning
Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/f lexbränsle
Styrenhet
Delhänvi sning : samma som informationsdokument
Prov ad programvara : läst via scan verktyg, t.ex.
Luftf lödesmätare :
Spjällhus :
Tryckgivare :
Inspr utningspum p :
Inspr utare :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4 Bränsletillf örselsyst em (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett bränsletillf örselsyste m, upprepa punkten
1.1.5 Insugningssystem (i tillämplig a fall)
Om fler än ett insugningssystem, upprepa punkt en
Överladdare : ja/nej
fabrikat och typ (1)
Laddluf tkylare : ja/nej
typ (luft/luf t, luft/vatt en) (1)
Luftf ilter (element) (1) : fabrikat och typ
Insugningsljuddäm pare (1) : fabrikat och typ
1.1.6 Avgassystem och anti-avdunstningssyst em (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett, upprepa punkt en
Första katalysator : fabrikat och hänvisning (1)
princip: trevägs/o xidation/NOx-f älla/NOx- 
lagringssyst em/SCR…
Andra katalysat or : fabrikat och hänvisning (1)
princip: trevägs/o xidation/NOx-f älla/NOx- 
lagringssyst em/SCR…
Partikelfälla : med/utan/ej tilläm pligt
katalyserad: ja/nej
fabrikat och hänvisning (1)
Hänv isning till och placer ing av syregivare  
och/eller lambdasensorer: före katalysator /efter katalysat or
Luftinspr utning : med/utan/ej tilläm pligt
Vatteninspr utning : med/utan/ej tilläm pligt
Avgasåterf öring (EGR). : med/utan/ej tilläm pligt
kyld/inte kyld
högt tryck/lågt tryck
System för begränsning av 
avdunstningsutsläpp: med/utan/ej tilläm pligt
Hänv isning till och placer ing av NOx- 
givare: före/ef ter
Allmän beskr ivning (1) :
1.1.7 Värmelagr ingsanordning (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett värmelagr ingssyst em, upprepa punkt en
Värmelagr ingsanordning : ja/nej
Värmekapacitet (lagrad entalpi i J) :
Tid för värmeutstrålning (s) :SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/120 26.11.2021  
1.1.8 Transmission (i tilläm pliga fall)
Om fler än en transmission, upprepa punkt en
Växellåda : manuell/automatisk/ kontinuerligt variabel
Växlingsf örfarande
Dominerande läge : ja/nej
normal/k ör/miljö/...
Bästa tänkbara läge för CO2-utsläpp 
och bränslef örbr ukning (i tillämplig a 
fall):
Sämsta tänkbara läge för CO2-utsläpp 
och bränslef örbr ukning (i tillämplig a 
fall):
Styrenhet :
Smör jmedel, växellåda : fabrikat och typ
Däck
Fabri kat :
Typ :
Dimensioner främre/bakre :
Dynamisk omkrets (m) :
Däck tryck (kPa) :
Transmissionsf örhållanden (R.T .), primära förhållanden (R.P.) och (fordonshastighet (km/h)) /(motor varvtal 
(1 000 (min–1)) (V1000) för var och en av utväxlingarna (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1:a 1/1
2:a 1/1
3:e 1/1
4:e 1/1
5:e 1/1
…
1.1.9 Elmaskin (i tillämplig a fall)
Om fler än en elmaskin, upprepa punkten
Fabri kat :
Typ :
Toppeff ekt (kW) :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10 Uppladdningsbar t elenergilagr ingssystem för drift (i tilläm pliga fall)
Om fler än ett uppladdningsbar t elenergilagr ingssystem för drift, upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ :
Kapa citet (Ah) :
Nominell spänning (V) :
1.1.11 Reser verad
1.1.12 Kraf telektronik (i tillämplig a fall)
Mer än en kraf telektronik kan förek omma (framdr ivningsomvan dlare, lågspänningssyst em eller laddare)
Fabri kat :
Typ :
Effekt (kW) :
1.2 Fordonsbeskr ivning
1.2.1 Vikt
Prov ningsvikt för fordon Hög (kg) :
1.2.2 Vägmotståndsparametrar
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Energibeho v under cykel (J) :
Hänv isning till provningsrappor t för 
vägmotstånd:
Vägmotståndsf amiljens identif ierare :
1.2.3 Urvalsparametrar för cykel
Cyke l (utan minskning) : Klass 1/2/3a/3b
Förhållandet märk effekt–vikt i körklar t 
skick – 75 kg (PMR) (W/kg): (i tillämplig a fall)
Förfarande med begränsad hastighet 
som används vid mätning: ja/nej
Fordonets högsta hastighet (km/h) :
Minskning (i tillämplig a fall) : ja/nejSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/122 26.11.2021  
Minskningsfa ktor fdsc :
Cyke lavstånd (m) :
Konstant hastighet (vid förkortat 
provningsf örfarande): i tillämplig a fall
1.2.4 Växlingspunkt (i tillämplig a fall)
Version växlingsberäkning (ange den tilläm pliga ändr ingen av FN:s enhetliga tekni ska 
föreskr ift nr 15)
Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra 
decimaler
nmin drive
1:a växeln : …min–1
1:a växeln till 2:a växe ln : …min–1
2:a växeln till stillastående : …min–1
2:a växeln : …min–1
3:e växeln och högre : …min–1
Växel 1 undantage n : ja/nej
n95_high för varje växel : …min–1
nmin_dr ive_set för accelerationsfaser/ 
konstanthastighetsfaser (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set för retardationsf aser 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
använ dning av ASM : ja/nej
ASM-värden :
2. Prov ningsresultat
Inställningsmetod för chassidynamomet er : fast/iterativ/alt ernativ med egen uppvär mningscykel
Dynamomete r i tvåhjuls-/fyrhjulsdr iftsläge : tvåhjuls-/fyrhjulsdr iftsläge
För tvåhjulsdr ift, roterade axeln som inte är 
drivande: ja/nej/ej tilläm pligt
Dynamomete r, driftsätt ja/nej
Avstannande : ja/nejSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Prov ning vid 14 °C
Prov ningsdatum : (dag/månad/år)
Prov ningsplats(er) :
Den undre kantens höjd över mark en för 
kylf läkten (cm):
Placer ing i sidled av fläktens centr um (om 
ändras på begäran av tillverkaren): I fordonets mittlinje/...
Avstånd från fordonets front (cm) :
IWR: Värder ing av tröghetsarbet e (%) : x,x
RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet 
av hastigheten (km/h): x,xx
Beskr ivning av körcykelns godkända 
avvikelse: Gaspedal helt nedtr yckt i botte n
2.1.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej exte rnt laddbara hybridelf ordon och 
från exte rnt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande
Föror ening arCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)PartiklarPartikel an-
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Uppmätta värden
Gränsvärden
2.1.2 CO 2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej externt laddbara hybr idelf ordon och från 
externt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande provningar
CO2-utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra hög Kombiner ad
Uppmätt värde MCO2,p,1 –
Korrigera t värde för hastighet och sträcka 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-k orrektionsk oefficient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korrigering enligt tillägg 2 till bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154 för fordon med förbränningsmotor , KCO2 för 
hybridelf ordonSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/124 26.11.2021  
2.2 Prov ning vid 23 °C
Uppge information eller hänvisa till rappor ten för typ 1-provning en
Prov ningsdatum : (dag/månad/år)
Prov ningsplats(er) :
Den undre kantens höjd över mark en för 
kylf läkten (cm):
Placer ing i sidled av fläktens centr um (om 
ändras på begäran av tillverkaren): I fordonets mittlinje/...
Avstånd från fordonets front (cm) :
IWR: Värder ing av tröghetsarbet e (%) : x,x
RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet 
av hastigheten (km/h): x,xx
Beskr ivning av körcykelns godkända 
avvikelse: Gaspedal helt nedtr yckt i botte n
2.2.1 Förorenande utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej exte rnt laddbara hybridelf ordon och 
från exte rnt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande
Föror ening arCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NOx (b)PartiklarPartikel an-
tal
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Slutliga värden
Gränsvärden
2.2.2 CO 2-utsläpp från fordon med minst en förbränningsmotor , från ej externt laddbara hybr idelf ordon och från 
externt laddbara hybridelf ordon vid laddningsbevarande provningar
CO2-utsläpp (g/km) Låg Medel Hög Extra hög Kombiner ad
Uppmätt värde MCO2,p,1 –
Korrigera t värde för hastighet och sträcka 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-k orrektionsk oefficient (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)korrigering enligt tillägg 2 till bilaga B6 till denna föreskr ift för fordon med förbränningsmotor , och tillägg 2 till bilaga B8 
till denna föreskr ift för hybrid elfordon (KCO2)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/125  
2.3 Slutsats
CO 2-utsläpp (g/km) Kombiner ad
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23 °
Korrektionsfakt or för familjen (FCF)
2.4 Temperatur information för referensf ordonet efter provn ingen vid 23 °C
Värsta scenar io med avseende på fordonsisoler ing : ja/nej (1)
Nedkylning av fordon vid värsta scenar io : ja/nej (1)
ATCT -fam iljen består av en enskild interpoler ingsfam ilj : ja/nej (1)
Kylvätsket emperatur vid slutet av stabiliser ingstiden (°C) :
Genomsnittlig temperatur i stabiliser ingsområdet under de 3 senaste 
timmar na (°C):
Skillnaden mellan kylvätskans slutte mperatur och den genomsnittliga 
temperaturen i stabiliser ingsområdet under de senaste 3 timmar na ΔT_A TCT 
(°C):
Minsta stabiliser ingstid tsoak_A TCT (s) :
Temperaturgivarens placer ing :
Uppmätt motor temperatur : olja/kylvätska
(1)Om ”ja” är de sex sista rader na inte tilläm pligaSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/126 26.11.2021  
Tillägg 2 
WLTP-pro vningsrappor t för vägmotst ånd 
Provningsr appor t för vägmo tstånd
Följande information, i tilläm pliga fall, är de minimiuppgif ter som krävs för vägmotståndsprovning.
Rappor tnummer
SÖKANDE
Tillverkare
ÄRENDE Bestämning av fordonets vägmotstånd/…
Vägmotståndsf amiljens identifierare :
Fordon som ska provas
Fabri kat :
Typ :
SLUTSA TS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.
ORT , DD/MM/ÅÅÅÅ
1. Berörda fordon
Berörda fabrikat :
Berörda typer :
Handelsbetec kning :
Högsta hastighet (km/h) :
Drivaxlar :
2. Beskr ivning av de provade fordonen
Om ingen interpoler ing använ ds: det mest ogynnsamma fordonet (avseende energibehov ) ska beskr ivas
2.1 Vindtunnelmetod
Kombination med : Dynamometer med platta band/chassidynamomet er
2.1.1 Allmänt
Vindtunnel Dynamomet er
HR LR HR LR
Fabri kat
TypSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/127  
Version
Energibehov under en fullständig 
WLTC-cyk el av klass 3 (kJ)
Avvik else från serieproduktion – –
Körsträcka (km) – –
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Fabri kat :
Typ :
Version :
Energibehov under en fullständig WLTC-cyk el 
(kJ):
Avvik else från serieproduktion :
Körsträcka (km) :
2.1.2 Vikte r
Dynamomet er
HR LR
Provni ngsvikt (kg)
Genomsnittlig vikt mav (kg)
Värde för mr (kg per axel)
Fordon av kategor i M:
andel av fordonets vikt i körklar t skick på den främre axeln (%)
Fordon av kategor i N:
viktf ördelning (kg eller %)
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Provni ngsvikt (kg) :
Genomsnittlig vikt mav (kg) : (genomsnitt före och efter provnin gen)
Högsta tekniskt tillåtna lastade vikt :
Skattat aritmetiskt medelvärde av vikte n på 
tilläggsutr ustning:
Fordon av kategor i M:
andel av fordonets vikt i körklar t skick på den 
främre axeln (%):
Fordon av kategor i N:
viktf ördelning (kg eller %):SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/128 26.11.2021  
2.1.3 Däck
Vindtunnel Dynamomet er
HR LR HR LR
Storleksbete ckning
Fabri kat
Typ
Rullmotstånd
Fram (kg/t) – –
Bak (kg/t) – –
Däckt ryck
Fram (kPa) – –
Bak (kPa) – –
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Storleksbete ckning
Fabri kat :
Typ :
Rullmotstånd
Fram (kg/t) :
Bak (kg/t) :
Däckt ryck
Fram (kPa) :
Bak (kPa) :
2.1.4 Karosser i
Vindtunnel
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamisk a anordningar
Rörliga aerodynamiska karossdelar ja/nej och i förek ommande fall 
förteckning
Förteckning över installerade aerodynamiska 
altern ativ
Delta (CD × Af)LH jämf ört med HR (m2) –
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Beskr ivning av karossens form : Stryk fältet (om ingen representativ karossf orm från ett 
komplett fordon kan fastställas)
Frontarea Afr (m2) :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/129  
2.2 På väg
2.2.1 Allmänt
HR LR
Fabri kat
Typ
Version
Energibehov under en fullständig WLTC-cyk el av klass 3 (kJ)
Avvik else från serieproduktion
Körsträcka
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Fabri kat :
Typ :
Version :
Energibehov under en fullständig WLTC-cyk el 
(kJ):
Avvik else från serieproduktion :
Körsträcka (km) :
2.2.2 Vikte r
HR LR
Provni ngsvikt (kg)
Genomsnittlig vikt mav (kg)
Värde för mr (kg per axel)
Fordon av kategori M: andel av fordonets vikt i körklar t skick på den främre axeln (%)
Fordon av kategor i N:
viktf ördelning (kg eller %)
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Provni ngsvikt (kg) :
Genomsnittlig vikt mav (kg) : (genomsnitt före och efter provnin gen)
Högsta tekniskt tillåtna lastade vikt :
Skattat aritmetiskt medelvärde av vikte n på 
tilläggsutr ustning:
Fordon av kategor i M: andel av fordonets vikt i 
körklar t skick på den främre axeln (%)
Fordon av kategor i N:
viktf ördelning (kg eller %)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/130 26.11.2021  
2.2.3 Däck
HR LR
Storleksbete ckning
Fabri kat
Typ
Rullmotstånd
Fram (kg/t)
Bak (kg/t)
Däckt ryck
Fram (kPa)
Bak (kPa)
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Storleksbete ckning :
Fabri kat :
Typ :
Rullmotstånd
Fram (kg/t) :
Bak (kg/t) :
Däckt ryck
Fram (kPa) :
Bak (kPa) :
2.2.4 Karosser i
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamisk a anordningar
Rörliga aerodynamiska karossdelar ja/nej och i förek ommande fall 
förteckning
Förteckning över installerade aerodynamiska 
altern ativ
Delta (CD × Af)LH jämf ört med HR (m2) –
Eller följande (om provn ingen avser en vägmotståndsmatr isfamilj):
Beskr ivning av karossens form : Stryk fältet (om ingen representativ karossf orm från ett 
komplett fordon kan fastställas)
Frontarea Afr (m2) :SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/131  
2.3 Framdr ivningssyste m
2.3.1 Fordon Hög
Moto rkod :
Transmissionstyp : manuell/automatisk/CV T
Transmissionsmodell
(tillverkarens koder): (nominellt vridmoment och antal kopplingar → som ska 
inkluderas i informationsdokumentet)
Transmissionsmodeller som omf attas
(tillverkarens koder):
Moto rvarvtal dividerat med fordonets hastighet : Växel Utväxlingsf ör-
hållanden/v- 
förhållande
1:a 1/..
2:a 1..
3:e 1/..
4:e 1/..
5:e 1/..
6:e 1/..
..
..
Elmaskiner kopplade i position N : Ej tillämpligt (ingen elmaskin eller inge t avstannande läge)
Antal och typ av elmaskiner : konstr uktionstyp: asynkron/synkron...
Typ av kylvätska : luft, vätska, …
2.3.2 Fordon Låg
Upprepa punkt 2.3.1 med data för fordon Låg
2.4 Provni ngsresultat
2.4.1 Fordon Hög
Provni ngsdatum : dd/mm/åååå (vindtunnel)
dd/mm/åååå (dynamometer )
eller
dd/mm/åååå (på väg)
På väg
Provni ngsmetod : avstannande
eller metod med vridmomentmätare
Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) :
Avstannande : ja/nej
Hjulinställning : värden för inåt- och utåtlutningSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/132 26.11.2021  
Markfr igån g :
Fordonshöjd :
Kraf töverföringens smör jmedel :
Hjullagersmörjmed el :
Bromsjustering för att undvika icke- 
representativt skadligt motstånd:
Maximal referen shastighet (km/h) :
Anemometr i : stationär
eller ombord: inverkan av anemometr i (CD × A) och om 
den korrigerat s.
Antal delningar :
Vind : genomsnit t, toppar och riktning i förhållande till 
provningsbanans riktning
Lufttryck :
Tempe ratur (medelvärde) :
Vindk orrigering : ja/nej
Juster ing av däckt ryck : ja/nej
Icke korrigerade resultat : Vridmomentsmet od:
c0 =
c1 =
c2 =
Avstannande metod:
f0
f1
f2
Slutliga resultat Vridmomentsmet od:
c0 =
c1 =
c2 =
och
f0 =
f1 =
f2 =
Avstannande metod:
f0 =
f1 =
f2 =
Eller
Vindtunnelmetod
Anläggning (namn/adress/hänvisning till 
dynamometer):
Godkännande av anläggningar na : rappor thänv isning och datum
Dynamometer
Typ av dynamomete r : dynamometer med platta band eller chassidynamometer
Metod : stabiliserad hastighet eller retardationsmetod
Uppvär mning : uppvär mning genom dynamometer eller genom körning 
av fordonetSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/133  
Korrigeri ng av rullkur va : (för chassidynamomet ern, i tillämplig a fall)
Inställningsmetod för chassidynamomet er : fast/i terativ/alt ernativ med egen uppvär mningscykel
Uppmätt aerodynamisk dragk oeffi cient 
multiplicerad med den främre ytan: Hastighet (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultat : f0 =
f1 =
f2 =
Eller
Vägmotståndsmatr is på väg
Provni ngsmetod : avstannande
eller metod med vridmomentmätare
Anläggning (namn/adress/hänvisning till bana) :
Avstannande : ja/nej
Hjulinställning : värden för inåt- och utåtlutning
Markfr igån g :
Fordonshöjd :
Kraf töverföringens smör jmedel :
Hjullagersmörjmed el :
Bromsjustering för att undvika icke- 
representativt skadligt motstånd:
Maximal referen shastighet (km/h) :
Anemometr i : stationär
eller ombord: inverkan av anemometr i (CD × A) och om 
den korrigerat s.
Antal delningar :
Vind : genomsnit t, toppar och riktning i förhållande till 
provningsbanans riktning
Lufttryck :
Tempe ratur (medelvärde) :
Vindk orrigering : ja/nej
Juster ing av däckt ryck : ja/nej
Icke korrigerade resultat : Vridmomentsmet od:
c0r =
c1r =
c2r =
Avstannande metod:
f0r =
f1r =
f2r =SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/134 26.11.2021  
Slutliga resultat Vridmomentsmet od:
c0r =
c1r =
c2r =
och
f0r (beräknat för fordon HM) =
f2r (beräknat för fordon HM) =
f0r (beräknat för fordon LM) =
f2r (beräknat för fordon LM) =
Avstannande metod:
f0r (beräknat för fordon HM) =
f2r (beräknat för fordon HM) =
f0r (beräknat för fordon LM) =
f2r (beräknat för fordon LM) =
Eller
Vägmotståndsmatr is vindtunnelmetod
Anläggning (namn/adress/hänvisning till 
dynamometer):
Godkännande av anläggningar na : rappor thänv isning och datum
Dynamometer
Typ av dynamomete r : dynamometer med platta band eller chassidynamometer
Metod : stabiliserad hastighet eller retardationsmetod
Uppvär mning : uppvär mning genom dynamometer eller genom körning 
av fordonet
Korrigeri ng av rullkur va : (för chassidynamomet ern, i tillämplig a fall)
Inställningsmetod för chassidynamomet er : fast/i terativ/alt ernativ med egen uppvär mningscykel
Uppmätt aerodynamisk dragk oeffi cient 
multiplicerad med den främre ytan: Hastighet (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultat : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (beräknat för fordon HM) =
f2r (beräknat för fordon HM) =
f0r (beräknat för fordon LM) =
f2r (beräknat för fordon LM) =
2.4.2 Fordon Låg
Upprepa punkt 2.4.1 med data för fordon Låg.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/135  
Tillägg 3 
WLTP-pro vningsfor mulär 
Mall för provningsformul är
Prov ningsf ormuläret ska omf atta de provningsuppgif ter som registreras, men som inte inkluderas i en provn ingsrappor t.
Prov ningsf ormulären ska behållas av den tekni ska tjänst en eller tillverkaren under minst 10 år.
Följande information, i tilläm pliga fall, är de minimiuppgif ter som krävs för provn ingsf ormulär .
Information från bilaga B4 till denna föreskr ift
Juste rbara parametrar för hjulinställning :
Markfr igån g :
Fordonshöjd :
Kraf töverfö ringens smör jmedel :
Hjullage rsmör jmedel :
Bromsjust ering för att undvika icke-representativt 
skadligt motstånd:
Koefficienter na, c0, c1 och c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Tider för avstannan de som uppmätts på 
chassidynamometer n: Referenshastighet  
(km/h)Tid för avstannande (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Ytte rligare vikt får placeras på eller i fordonet för att 
eliminera däckslir ning: vikt (kg)
på/i fordonet
Tider na för avstannande efter genomf örandet av 
förfarandet för avstannande av fordonet: Referenshastighet  
(km/h)Tid för avstannande (s)
130
120
110
100
90
80SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Information från bilaga B5 till denna föreskr ift
NOx-om vandlarens verkningsgrad
Angivna koncentrationer a, b, c, d och koncentrationen 
när NOx-analysat orn är i NO-läge så att 
kalibrer ingsga sen inte leds genom omv andlaren: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Koncentration i NO-läge =
Information från bilaga B6 till denna föreskr ift
Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka :
Fordon med manuell transmission som inte kan följa 
cykelns spår:
Avvik elser från körcykeln:
Körspår index:
Följande index ska beräknas i enlighet med standarden 
SAE J2951 (reviderad i januar i 2014):
IWR: Värder ing av tröghetsarbet e
RMSSE: Fel för det kvadratiska medelvärdet av has­
tighet en:
:
:
:
:
:
Vägning av partikelprovtagningsfilter
Filte r före provning en
Filte r efter provn ingen
Referensf ilter:
:
:
Innehållet i var och en av de föreningar som mäts efter 
stabiliser ingen av mätanordningen:
Bestämning av rege nerer ingsfak tor
Antalet cykler D mellan två WLTC-cykler där 
regenere ring inträffar
Antal cykler under vilka utsläppsmätningar görs n
Mätning av massutsläpp M0
sijför varje förening i under 
varje cyke l j:
:
:SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/137  
Bestämning av rege nerer ingsfak tor
Antalet tillämplig a prov cykler d som mäts för fullständig 
regenere ring:
Bestämning av rege nerer ingsfak tor
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Information från bilaga B6a till denna föreskr ift
ATCT
Lufttemper aturen och fuktigheten i provkamm aren 
mäts vid fordonets kylf läktsutlopp med en frekvens av 
minst 0,1 Hz.Temp eratur inställningspunkt = Treg
Fakti sk temperatur
±3 °C vid början av provningen
±5 °C under provningen
Temp eraturen i stabiliser ingsområdet mäts 
kontinuerligt med en frekvens av minst 0,033 Hz.: Temp eratur inställningspunkt = Treg
Fakti sk temperatur
±3 °C vid början av provningen
±5 °C under provningen
Tidpunkte n för överfö ringen från förkonditioner ingen 
till stabiliser ingsområdet: ≤ 10 minuter
Tiden mellan slutet på typ 1-pro vning en och 
nedkylningsf örfarandet
Den uppmätta stabiliser ingstiden ska registreras i alla 
relevanta provningsf ormulär .:
:≤ 10 minuter
Tid mellan mätning av sluttem peraturen och slute t av typ 
1-pro vningen vid 23 °C
Information från bilaga C3 till denna föreskr ift
Dygnspro vning
Omgivningste mperatur under dygnsprovning ens två 
cykler (registrerad minst varje minut):
Fyllning av kolbehållare för kolvät eförlust
Omgivningste mperatur under den första 
11-timmarsprof ilen (registrerad minst var 10:e minut):SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/138 26.11.2021  
Tillägg 4 
Rappor t om provning av avdunstningsutsläpp 
Följande information, i tilläm pliga fall, är de minimiuppgif ter som krävs för provn ing av avdunstningsutsläpp.
Rappor tnummer
SÖKANDE
Tillverkare
ÄRENDE …
Avdunstningsfam iljens identif ierare :
Fordon som ska provas
Fabri kat :
SLUTSA TS Det fordon som provats uppfyller de krav som nämns i ärenderaden.
ORT , DD/MM/ÅÅÅÅ
Varje teknisk tjänst får lägga till komplett erande uppgif ter.
1. Beskr ivning av provat fordon Hög
Fordonsnummer : prototypnummer och VIN
Kategor i :
1.1 Framdr ivningssyste mets konstr uktion
Framdr ivningssyste mets konstr uktion : förbränningsmotor , hybrid, el eller bränslecell
1.2 Förbränningsmotor
Om fler än en förbränningsmotor , upprepa punkt en
Fabri kat :
Typ :
Funktionssätt : tvåtakt/fyr takt
Antal cylindrar och deras placer ing :
Moto rns slagvolym (cm3) :
Överladdare : ja/nej
Direktinspr utning : ja/nej eller beskr ivning
Fordonets bränsletyp : enbränsle/tvåbränsle/f lexbränsle
Moto rsmör jmedel : Fabri kat och typ
Kylsyst em : Typ: luft/vatten/oljaSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/139  
1.4 Bränslesyste m
Inspr utningspum p :
Inspr utare :
Bränsletank
Skikt : enskikt/f lerskikt
Bränsletankens mater ial : metall / …
Material i andra delar av bränslesyste met : …
Förslutet : ja/nej
Nominell tankv olym (l) :
Kolbehållare
Fabri kat och typ :
Typ av aktivt kol :
Kolets volym (l) :
Kolets vikt (g) :
Angivet BWC (g) : xx,x
2. Provni ngsresultat
2.1 Provb änks åldr ing av kolbehållare
Provni ngsdatum : (dag/månad/år)
Provni ngsplats(er) :
Provni ngsrappor t om åldr ing av kolbehållare :
Fyllningshastighet :
Bränslespecif ikation
Fabri kat :
Typ : namn på referen sbränsle…
Densitet vid 15 °C (kg/m3) :
Etanolhalt (%) :
Partinummer :
2.2 Bestämning av permeabilit etsfakt orn (PF)
Provni ngsdatum : (dag/månad/år)
Provni ngsplats(er) :
Provni ngsrappor t för permeabilitetsf aktorn :
HC mätt under vecka 3, HC 3W (mg/24h) : xxx
HC mätt under vecka 20, HC 20W (mg/24h) : xxx
Permeabilitetsf aktor , PF (mg/24h) : xxxSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/140 26.11.2021  
För flerskiktstankar eller tankar av metall
Alte rnativ permeabilite tsfakt or, PF (mg/24h) : ja/nej
2.3 Avdunstningspro vning
Provni ngsdatum : (dag/månad/år)
Provni ngsplats(er) :
Inställningsmetod för chassidynamomet er : fast/i terativ/alt ernativ med egen uppvär mningscykel
Dynamometer , driftsätt ja/nej
Avstannande : ja/nej
2.3.1 Vikt
Provni ngsvikt för fordon Hög (kg) :
2.3.2 Vägmotståndsparametrar
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3 Cykel och växlingspunkt (i tilläm pliga fall)
Cykel (utan minskning) : Klass 1/2/3
Växling : Genomsnittlig växel för v ≥ 1 km/h, avrundat till fyra 
decimaler
2.3.4 Fordon
Provni ngsf ordon : VH eller beskr ivning
Körsträcka (km) :
Ålder (veck or) :
2.3.5 Provni ngsf örfarande och resultat
Provni ngsf örfarande : kontinuerlig (förslutna bränsletank syste m)/k ontinuerlig 
(icke-förslutna bränsletank syste m)/
fristående (förslutna bränsletank syste m)
Beskr ivning av stabiliser ingsper ioder (tid och 
temperatur):
Belastningsvärde för kolvätef örlust (g) : xx,x (i tillämplig a fall)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/141  
AvdunstningsprovningVärmeavdunstning,
MHS1:a 24h 
dygnsprovning, MD12:a 24h dygnsprovning, 
MD2
Medelt emperatur (°C) – –
Avdunstningsutsläpp (g/pro v) x,xxx x,xxx x,xxx
Slutligt resultat, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/pro v)x,xxSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/142 26.11.2021  
BILAGA A2 
Meddelande
(maximif ormat: A4 [210 × 297 mm])
()utfärdat av: Myndighetens namn:
.........................................
.........................................
.........................................
om (2): Beviljat godkännande
Utökat godkännande
Ej beviljat godkännande
Återkallat godkännande
Slutgiltigt upphörande av produktionen
av en fordonstyp med avseende på motorns utsläpp av gasformiga föroreningar enligt FN-f öreskr ift nr 154
Godkännande nr ............................................Skäl till utökn inge n: .........................................
Avsnitt I
0.1 Fabrikat (tillverkarens handelsnamn): ..........................................................................
0.2 Typ: ............................................................................................................
0.2.1 Handelsbete ckning ar (om tillgäng liga): .........................................................................
0.3 Typidentifikationsmärkning, om sådan finns på fordonet (3)
0.3.1 Märkning ens placer ing: ........................................................................................
0.4 Fordonskat egor i(4):.............................................................................................
0.5 Tillverkarens namn och adress: ................................................................................
0.8 Namn och adress till mont eringsanläggningar: ................................................................
0.9 Namn på och adress till tillverkarens eventuella ombud: .......................................................
1.0 Anmärkningar: .................................................................................................
(1)Särskiljande nummer för det land som beviljat/utökat/ej beviljat/åt erkallat godkännandet (se bestämmelser na om godkännande i 
föreskr iften).
(2)Stryk det som inte är tillämpligt.
(3)Om metoden för identif iering av typ innehåller tecken som inte är relevanta för att beskr iva de typer av fordon, komponenter eller 
separata tekniska enheter som omfattas av detta dokument, ska dessa tecken i dokumentationen återg es med symbolen ”?” (t.ex. ABC?? 
123??).
(4)Enligt definitionen i den konsoliderade resolutionen om fordonsk onstr uktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, punkt 
2. – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/143  
Avsnitt II
1. Eventuella övriga uppgif ter: (se addendum)
2. Teknisk tjänst som ansvarar för att utföra provning arna: ......................................................
3. Typ 1-pro vningsrappor tens datum: ............................................................................
4. Typ 1-pro vningsrappor tens nummer: ..........................................................................
5. Eventuella anmärkning ar: (se avsnitt 3 i addendumet)
6. Ort: ............................................................................................................
7. Datum: .........................................................................................................
8. Underskr ift: ............................................................
Bilagor: 1.Informationspak et.
2.Prov ningsrappor ter.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/144 26.11.2021  
Addendum till typgodkännandemeddelande nr … om typgodkännande av ett fordon med avseende på avgasutsläpp i 
enlighet med den urspr ungliga versionen av FN-f öreskr ift nr 154
0. IDENTIFIERARE AV INTERPOLERINGSF AMILJ ENLIGT DEFINITIONEN I PUNK T 5 I FN-Föreskr ift Nr 154
0.1 Identifierare : ...................................................................................................
0.2 Grundf ordonets identif ierare (5a) (1): .............................................................................
1. YTTERLIGARE INFORMA TION
1.1 Fordonets vikt i körklar t skick :
VL (1): ...........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.2 Maxvikt:
VL (1): ...........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.3 Referensvikt :
VL (1): ...........................................................................................................
VH: .............................................................................................................
1.4 Antal säten: ....................................................................................................
1.6 Typ av karosser i:
1.6.1 för M1, M2: sedan, halvk ombi, stationsvagn, kupé, cabr iolet, fordon avsett för flera ändamål(a)
1.6.2 för N1, N2: lastbil, skåpbil(a)
1.7 Drivhjul: främre/bakre/fyrhjulsdr ift(a)
1.8 Fordon med endast eldr ift: ja/nej(a)
1.9 Hybr idelf ordon: ja/nej(a)
1.9.1 Kategor i av hybr idelf ordon: exte rnt laddbar t/ej exte rnt laddbar t/exter nt laddbar t bränslecellshybridfordon/ ej 
externt laddbar t bränslecellshybridfor don (beroende på vad som är tillämpligt)(a)
1.9.2 Omk opplare för driftsläg e: med/utan(a)
1.10 Identifikat ion av motorn :
1.10.1 Moto rns slagvolym /motor volym (beroende på vad som är tilläm pligt):
1.10.1.1 Kolvmot or:
1.10.1.2 Wankelmotor
1.10.1.2.1 Kapa citet:SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2 Moto rvolym:
1.10.2 Bränsletillf örselsyst em: direkt inspr utning/indirekt inspr utning(a)
1.10.3 Bränsle som rekommenderas av tillverkaren:
1.10.4.1 Maximal effekt: kW vid min–1
1.10.4.2 Högsta vridmoment: Nm vid min–1
1.10.5 Överladdare: ja/nej(a)
1.10.6 Typ av tändsyste m: kompr essionständning/gnisttändning(a)
1.11 Framdr ivningssyst em (för fordon med endast eldr ift eller hybridelf ordon)(a)
1.11.1 Högsta nettoeff ekt: ........................ kW, vid: ........................ till ....................... min–1
1.11.2 Högsta motore ffekt under 30 minuter: ................................................................... kW
1.11.3 Maximalt netto vridmoment: ................................. Nm, vid ................................. min–1
1.11.4 Bränslecellstac kens nominella spänning: .................................................................... V
1.12 Drivbatter i (för fordon med endast eldr ift eller hybridelf ordon)
1.12.1 Nominell spänning: V
1.12.2 Kapa citet (2 h urladdning): Ah
1.13 Transmission: ................................................, ................................................
1.13.1 Typ av växellåda: manuell/automatisk/variabel transmission(a)
1.13.2 Antal utväxlingsf örhållanden:
1.13.3 Totala utväxlingsf örhållanden (inkl. däck ens rullomkrets med belastning): (fordonshastighet (km/h)) / 
(moto rvarvtal (1 000 (min–1))
Första växe ln: ........Sjätte växeln: .........
Andra växeln: ........Sjunde växeln: .......
Tredje växeln: ........Åttonde 
växe ln: ...............
Fjärde växeln: ........Över växe l: ...........
Femte växeln: ........
1.13.4 Slutligt utväxlingsf örhållande:
1.14 Däck : .................................., .................................., ..................................SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/146 26.11.2021  
Typ: radial/bias/… (5)
Mått: ...........................................................................................................
Rullningsomkrets med belastning:
Rullningsomkrets för de däck som använts vid provning en av typ 1
2. PROVNINGSRESUL TAT
2.1 Prov ningsresultat : utsläpp från avgasrör
Klassificer ing av utsläpp: .......................................................................................
Resultat från provnin g av typ 1, om tilläm pligt
Typgodkännandenummer , om annat än huvudf ordon (1): .....................................................
Prov ning 1
Typ 1, resultatCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Uppmätt (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Medelvärde beräknat med 
Ki (M × Ki eller M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Slutligt medelvärde 
beräknat med Ki och DF (13)
Gränsvärde
Prov ning 2 (i tilläm pliga fall)
Upprepa tabellen för provnin g 1 med de andra provningsresultat en.
Prov ning 3 (i tilläm pliga fall)
Upprepa tabellen för provnin g 1 med de tredje provn ingsresultaten.
Upprepa provning 1, provning 2 (i tilläm pliga fall) och provning 3 (i tillämplig a fall) för fordon Låg (i 
tilläm pliga fall) och fordon M (i tilläm pliga fall).
ATCT -prov ning
CO 2-utsläpp (g/km) Kombinerad
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23 °
Korrektionsf aktor för familjen (FCF)
(5)Däcktyp enligt FN-f öreskr ift nr 117.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/147  
ATCT -prov ningsresultatCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Uppmätt värde (6),(7)
Gränsvärden
Skillnaden mellan kylvätskans slutt emperatur och den genomsnittliga temperaturen i stabiliser ingsområdet 
under de senaste 3 timmar na ΔT_A TCT (°C) för referensf ordonet : .............................................
Minsta stabiliser ingstid tsoak_ATCT (s): .........................................................................
Temperaturgivarens placer ing: .................................................................................
ATCT -familjens identif ierare: ...................................................................................
Typ 4: ............................................................................................. g/provni ng,
Prov ningsf örfarande i enlighet med: Bilaga C3 till FN-f öreskr ift nr 154 (1).
Typ 5:
(a) Hållbarhetsprovning : provn ing av hela fordonet/åldrandeprov ning i bänk/ing en (1)
(b) Försämr ingsf aktor DF: beräknad/fast (1)
(c) Ange värdena: .............................................................................................
(d) Tillämplig cykel av typ 1 (tillägg B4 till FN-f öreskr ift nr 154 (14): ..........................................
2.1.1 För tvåbränslef ordon ska tabellen för provning av typ 1 upprepas för varje bränsle. För flexbränslef ordon 
(när provning en av typ 1 ska utföras på varje bränsle enligt tabell A i punkt 6 i FN-f öreskr ift nr 154) och för 
fordon som drivs med motorg as eller naturgas/biometan (antinge n med ett eller två drivmedel) ska tabellen 
upprepas för varje jämf örelseg as som används vid provnin gen, och en ytterlig are tabell ska visa de sämsta 
uppmätta resultaten .
2.1.2 Skriftlig beskr ivning och/eller ritning av felfunktionsindikatorn : ..............................................
2.1.3 Förteckning över alla kompone nter som över vakas av OBD-syste met och deras funktion: ....................
2.1.4 Skriftlig beskr ivning (allmänt funktionssätt) för: ...............................................................
2.1.4.1 Upp täckt av feltändning (8): ....................................................................................
2.1.4.2 Över vakning av katalysat or8: ...................................................................................
2.1.4.3 Syresensork ontroll8: ............................................................................................
2.1.4.4 Övr iga komponent er som över vakas av OBD-systemet8: ......................................................
2.1.4.5 Över vakning av katalysat or(9): ................................................................................
2.1.4.6 Kontroll av partikelf ällan9: .....................................................................................
2.1.4.7 Styr ning av det elektroniska bränslesyst emet9: .................................................................
2.1.4.8 Andra kompon enter som övervakas av OBD-syst emet: ........................................................
(6)Om tilläm pligt.
(7)Avrundas till två decimaler .
(8)För fordon med gnisttändningsmot orer .
(9)För fordon med kompressionständningsmot or.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/148 26.11.2021  
2.1.5 Kriterier för aktiver ing av felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod): .................
2.1.6 Förteckning över alla OBD-utk oder och format som används (med en förklar ing av var och en): .............
2.2 Reser verad
2.3 Katalysato rer: ja/nej(a)
2.3.1 Originalkatalysator er provade med avseende på alla relevanta krav i denna förordning: ja/nej(a)
2.5 Prov ningsresultat för CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning
2.5.1 Fordon med endast förbränningsmotor och ej exte rnt laddbar t hybridelf ordon
2.5.1.0 Lägsta och högsta CO 2-värden inom interpoler ingsfam iljen: ..................................................
2.5.1.1 Fordon Hög
2.5.1.1.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.1.1.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.1.2.3 f2, N/(km/h)2: ...................................................................................................
2.5.1.1.3 CO2-massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle för faser na: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1
2
3
medelvärde
Slutlig MCO2,p,H / MCO2 ,c,H
2.5.1.1.4 Bränslef örbr ukning (ange värden för varje provat referensbränsle för fasern a: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tillämpligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,H/FC c,H eller FEp,H, 
FEc,HSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall)
2.5.1.2.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.1.2.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
2.5.1.2.3 CO2-massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle för faser na: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
medelvärde
Slutligt MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4 Bränslef örbr ukning (ange värden för varje provat referensbränsle för fasern a: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tillämpligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,L/FC c,L eller FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.3 Fordon M för ej exte rnt laddbara hybridelf ordon (i tilläm pliga fall)
2.5.1.3.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.1.3.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.1.3.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.3.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
2.5.1.3.3 CO2-massutsläpp (ange värden för varje provat referensbränsle för faser na: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/150 26.11.2021  
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
medelvärde
Slutligt MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4 Bränslef örbr ukning (ange värden för varje provat referensbränsle för fasern a: de uppmätta värdena, för de 
kombinerade se punktern a 1.2.3.8 och 1.2.3.9 i bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tillämpligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,L / FC c,L eller FEp,L, 
FEc,L
2.5.1.4 För fordon som drivs med förbränningsmotor och som är försedda med periodiskt regenere rade system 
enligt definit ionen i punkt 3.8.1 i FN-f öreskr ift nr 154 ska provningsresultat en justeras med faktorn Ki 
enligt tillägg 1 till bilaga B6 till FN-f öreskr ift nr 154.
2.5.1.4.1 Information om regenerer ingsstrat egi för CO2-utsläpp och bränslef örbr ukning
D = antalet driftcykler mellan två cykler då regenere ringsf aser inträffar: .......................................
d = antalet driftcykler som krävs för regenere ring: .............................................................
Tillämplig cykel av typ 1 (tillägg B4 till FN-f öreskr ift nr 154 (14): .......
Kombinerad
Ki (additiv/multiplikativ) (1)
Värden för CO 2 och bränslef örbr ukning (10)
2.5.2 Fordon med endast eldr ift(10)
2.5.2.1 Elenergif örbr ukning
2.5.2.1.1 Fordon Hög
2.5.2.1.1.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.2.1.1.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.2.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
(10)Stryk det som inte är tilläm pligt. (Ibland behöver inget strykas om mer än ett alter nativ är tillämpligt.)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
EAC (Wh) Provning
1
2
3
Elenergif örbr ukning (EC)  
(Wh/km)Provn ing(beroende på vad som är tillämpligt)
Låg Medel HögExtra 
högStadKombi -
nerad
Beräknad EC 1
2
3
medel -
värde
Angivet värde — — — — —
2.5.2.1.1.3 Total tid utanf ör toleransen för cykelns utförande: ........................................................... s
2.5.2.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall)
2.5.2.1.2.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.2.1.2.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.2.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
EAC (Wh) Prov ning
1
2
3
Elenergif örbr ukning 
(EC) (Wh/km)Provn ing Stad Kombinerad
Beräknad EC 1
2
3
medelvärde
Angivet värde —SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/152 26.11.2021  
Elenergif örbr ukning (EC)  
(Wh/km)Provn ing Låg Medel HögExtra 
högStadKombi -
nerad
Beräknad EC 1
2
3
medel -
värde
Angivet värde — — — — —
2.5.2.1.2.3 Total tid utanf ör toleransen för cykelns utförande: … s
2.5.2.2 Räckv idd vid endast eldr ift (PER)
2.5.2.2.1 Fordon Hög
PER (km) Provn ing Låg Medel HögExtra 
högStadKombi -
nerad
Uppmätt räckvi dd vid 
endast eldr ift1
2
3
medel -
värde
Angivet värde — — — — —
2.5.2.2.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall)
PER (km) Provning Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombiner ad
Uppmätt räckvi dd vid 
endast eldr ift1
2
3
medel -
värde
Angivet värde — — — — —
PER (km) Provning Stad Kombiner ad
Uppmätt räck vidd vid 
endast eldr ift1
2
3
medelvärde
Angivet värde —SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3 Externt laddningsbar t hybridelf ordon och bränslecellshybri dfordon (beroende på vad som är tillämpligt):
2.5.3.1 Laddningsbevarande CO2-massutsläpp (endast för externt laddbara hybridelf ordon)
2.5.3.1.1 Fordon Hög
2.5.3.1.1.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.3.1.1.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.3.1.1.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Medel -
värde
Slutligt MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2 Fordon Låg (i tillämplig a fall)
2.5.3.1.2.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.3.1.2.2 Vägmotståndsk oeffi cient er
2.5.3.1.2.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Medel -
värde
Slutligt MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3 Fordon M (i förek ommande fall)
2.5.3.1.3.1 Energibeho v under cykel: .................................................................................... J
2.5.3.1.3.2 Vägmotståndsk oeffi cient erSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1 f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2 f1, N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3 f2, N/(km/h) (2): .................................................................................................
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5 1
2
3
Medel -
värde
MCO2,p,M /M CO2,c,M
2.5.3.2 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp (endast för extern t laddbara hybr idelf ordon)
Fordon Hög
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Kombinerad
MCO2,CD 1
2
3
Medelvärde
Slutligt MCO2,CD,H
Fordon Låg (i tillämplig a fall)
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Kombinerad
MCO2,CD 1
2
3
Medelvärde
Slutligt MCO2,CD,L
Fordon M (i förek ommande fall)
CO 2-utsläpp (g/km) Provn ing Kombinerad
MCO2,CD 1
2
3
Medelvärde
Slutligt MCO2,CD,MSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3 CO2-massutsläpp (viktade, kombinerade) (11)(endast för exte rnt laddbara hybridelf ordon):
Fordon Hög: MCO2,weight ed ................................................................................ g/km
Fordon Låg (i tillämplig a fall): MCO2 ,weighted .............................................................. g/km
Fordon M (i tillämplig a fall): MCO2,weight ed ................................................................ g/km
2.5.3.3.1 Lägsta och högsta CO 2-värden inom interpoler ingsfam iljen.
2.5.3.4 Laddningsbevarande bränslef örbr ukning
Fordon Hög
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tilläm pligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,H / FC c,H eller FEp,H, 
FEc,H
Fordon Låg (i tilläm pliga fall)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tilläm pligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,L / FC c,L eller FEp,L, 
FEc,L
Fordon M (i förek ommande fall)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/ 
100 km eller kg/100 km) (1) eller 
drivmedelseff ektivitet (km/l eller km/kg) 
(1) (beroende på vad som är tilläm pligt)Låg Medel Hög Extra hög Kombinerad
Slutliga värden FC p,M / FC c,M or FEp,M, 
FEc,M
2.5.3.5 Laddningst ömmande bränslef örbr ukning
Fordon Hög
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller drivmedelseffektivit et (km/l eller  
km/kg) (1) (beroende på vad som är tillämpligt)Kombinerad
Slutliga värden FC CD,H eller FECD,H
(11)Uppmätt under den kombinerade cykeln.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/156 26.11.2021  
Fordon Låg (i tillämplig a fall)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller drivmedelseffektivit et (km/l eller  
km/kg) (1) (beroende på vad som är tillämpligt)Kombinerad
Slutliga värden FC CD,L eller FECD,L
Fordon M (i förek ommande fall)
Bränslef örbr ukning (l/100 km eller m3/100 km eller  
kg/100 km) (1) eller drivmedelseffektivit et (km/l eller  
km/kg) (1) (beroende på vad som är tillämpligt)Kombinerad
Slutliga värden FC CD,M eller FECD,M
2.5.3.6 Bränslef örbr ukning (viktad, blandad körning) (12)(i tillämp liga fall):
Fordon Hög: FC weighted ................... l/100 km eller (kg/100/km), eller FEweighted ................... km/l
Fordon Låg (i tillämplig a fall): FC weighted .......... l/100 km eller (kg/100/km), eller FEweighted .......... km/l
Fordon M (i tillämplig a fall): FC weighted ........... l/100 km eller (kg/100/km), eller FEweighted ........... km/l
2.5.3.7 Räckv idder:
2.5.3.7.1 Helt elektr isk räckvidd (AER)
AER (km) Provn ing Stad Kombinerad
AER -värden 1
2
3
Medelvärde
Slutliga värden AER
2.5.3.7.2 Likvärdig helt elektr isk räckvidd (EAER) (i tillämplig a fall)
EAER (km) Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad
EAER -värden
2.5.3.7.3 Fakti sk laddningstömmande räckvidd RCDA
RCDA (km) Kombinerad
RCDA-värden
(12)Uppmätt under den kombinerade cykeln.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4 Räckv idd för laddningstömmande cykel RCDC
RCDC (km) Provn ing Kombinerad
RCDC-värden 1
2
3
Medelvärde
Slutliga värden RCDC
2.5.3.8 Elenergif örbr ukning
2.5.3.8.1 Elenergif örbr ukning (EC)
EAC (Wh)
Elenergif örbr ukning (EC)  
(Wh/km)Låg Medel Hög Extra hög Stad Kombinerad
Elenergif örbr uknings -
värden
2.5.3.8.2 Anv ändningsfakt orviktad laddningstömm ande elenergif örbr ukning EC AC,CD (kombinerad)
EC AC,CD (Wh/km) Provn ing Kombinerad
EC AC,CD-värden 1
2
3
Medelvärde
Slutliga värden EC AC,CD
2.5.3.8.3 Anv ändningsfakt orviktad elenergif örbr ukning EC AC, weighted (kombinerad)
EC AC,weighted (Wh/km) Provn ing Kombinerad
EC AC,weighted -värden 1
2
3
Medelvärde
Slutliga värden EC AC,weighted
Upprepa 2.5.3 vid provn ing av grundf ordon.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/158 26.11.2021  
2.5.4 Ej exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Bränslef örbr ukning (kg/100 km) eller i km/kg Kombinerad
Slutliga värden FC c
Upprepa 2.5.4 vid provn ing av grundf ordon.
2.5.5 Anordning för övervakning av förbr ukning av bränsle och/eller elenergi: ja/ej tillämpligt .....................
3. Anmärkningar: .................................................................................................
Förklarande anmärkningar
(4)Om metoden för identifier ing av typ innehåller tecken som inte är relevanta för att beskr iva de typer av 
fordon, kompon enter eller separata tekni ska enheter som omf attas av denna information, ska dessa 
tecken i dokumentationen återges med symbolen ”?” (t.ex. ABC??123??).
5)Reser verad
5a)Reser verad
6)Reser verad
8)I tillämplig a fall.
9)Avrunda till 2 decimaler
10)Avrunda till 4 decimaler
11)Ej tilläm pligt
12)Medelvärde beräknat genom addition av medelvärden (M.Ki) beräknade för THC och NOx.
13)Avrunda till 1 decimal mer än gränsvärdet.
14)Ang e det tillämplig a förfarandet.
22)Tillämpli g cyke l av typ 1: Bilaga B1 till FN-f öreskr ift nr 154.
23)Om en modeller ingsmetod tilläm pas istället för en provn ingscykel av typ 1 ska detta värde vara det som 
ges av modeller ingsmetode n.
a)Stryk det som inte är tillämpligt. (Ibland behöver inge t strykas om mer än ett altern ativ är tillämpligt.)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/159  
BILAGA A3 
Godkännandemärkets utfor mning 
På det godkännandemärke som utfärdats och anbr ingat s på ett fordon i enlighet med punkt 5 i denna föreskr ift ska 
typgodkännandenumret åtföljas av ett alfanumer iskt tecken som avspeg lar den nivå som godkännandet är begränsat till.
I denna bilaga beskr ivs hur detta märk e ska vara utformat och sammansatt.
I följande schematiska bild visas märk ets allmänna layout, propor tioner och innehåll. De olika siffror nas och bok stävernas 
betydelser förklaras, och källor för bestämning av motsvarande altern ativ för varje godkännandefall anges också.
a = 8 mm (minst)
I följande bild visas ett praktiskt exem pel på hur märk et bör vara utformat.
Ovanstående typgodkännandemärke , anbr ingat på ett fordon i överensstämmelse med punkt 5 i denna föreskr ift, visar att 
fordonstypen i fråg a har godkänts i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskr ift 154 med stöd av del 3 av godkännan ­
denummer 2439 i enlighet med definitionen i avsnitt 3 i punkt 5.2.1. Detta märk e visar att godkännandet beviljats enligt 
kraven i denna föreskr ift i dess urspr ungliga version. Dessutom ange r den medf öljande koden (1A) att fordonet är godkänt 
för nivå 1A (Europa).
I följande bild visas ett praktiskt exem pel på hur märk et bör vara utformat.
(1)Landsnummer i enlighet med fotnoten i punkt 5.4.1 i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/160 26.11.2021  
Ovanstående godkännandemärke fäst på ett fordon i överensstämmelse med punkt 5 i denna föreskr ift visar att den berörda 
fordonstypen har godkänts i Frankr ike (E 2) i enlighet med
(a) FN-f öreskr ift nr 83 med stöd av del 3 av godkännandenummer 9876. Detta märk e visar att godkännandet beviljats 
enligt kraven i denna föreskr ift med ändr ingsser ie 08 införlivad. Dessutom anger den medf öljande koden (ZA) att 
fordonet är godkänt enligt en viss nivå av krav som här samman med ZA-tec knet.
(b) denna föreskr ift med stöd av del 3 av godkännandenummer 2439. Detta märke visar att godkännandet beviljats enligt 
kraven i denna föreskr ift i dess urspr ungliga version. Dessutom anger den medf öljande koden (1A) att fordonet är 
godkänt för nivå 1A (Europa).
Tabell A3/1
Tecken med hänvisning till godkä nnandenivå 
Kod Part i överensk ommelsen på vilken kraven är baserade
1A Europeiska unionen
1B Japan
02 HarmoniseradSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/161  
BILAGOR – DEL B 
I bilagor na i Bilagor – Del B beskr ivs förfarandena för bestämning av nivåer na av utsläpp av gasformiga föreningar , 
partikelmassa, partikelantal (om mätning av partikelantal krävs), CO 2-utsläpp, bränslef örbr ukning, elenergif örbr ukning 
samt räckvi dd vid eldr ift för lätta fordon.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/162 26.11.2021  
BILAGA B1 
Globala provningscykler för lätta fordon (WL TC) 
1. ALLMÄNNA KRA V
Vilken cykel som ska köras beror på förhållandet mellan provnin gsfordonets nominella effekt och vikt i körklar t 
skick minus 75 kg, i W/kg, och dess högsta hastighet, vmax (enligt definitionen i punkt 3.7.2 i denna föreskr ift).
Den cykel som följer av de krav som ange s i denna bilaga ska i andra delar av denna föreskr ift kallas den 
tillämplig a cykeln.
2. FORDONSKL ASSIFICERINGAR
2.1 Fordon av klass 1 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklar t skick minus 75 kg på Pmr≤22 W/kg.
2.2 Fordon av klass 2 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklar t skick minus 75 kg på > 22 men ≤ 34 W/kg.
2.3 Fordon av klass 3 har ett förhållande mellan effekt och vikt i körklar t skick minus 75 kg på > 34 W/kg.
2.3.1 Fordon av klass 3 delas in i två underklasser utifrån sin högsta hastighet, vmax.
2.3.1.1 Fordon av klass 3a med vmax < 120 km/h.
2.3.1.2 Fordon av klass 3b med vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2 Alla fordon som provas enligt bilaga B8 ska anses vara fordon av klass 3.
3. PROVNINGSCYKLER
3.1 Klass 1-cyk el
3.1.1 En fullständig klass 1-cykel ska bestå av en låg fas (Låg 1), en medelfas (Medel 1) och ytterligare en låg fas (Låg 1).
3.1.2 Låg 1-fasen beskr ivs i figur A1/1 och tabell A1/1.
3.1.3 Medel 1-fasen beskr ivs i figur A1/2 och tabell A1/2.
3.2 Klass 2-cyk el
3.2.1 För nivå 1A
En fullständig klass 2-cykel ska bestå av en låg fas (Låg 2), en medelfas (Medel 2), en hög fas (Hög 2) och en extra hög 
fas (Extra hög 2).
För nivå 1B
En fullständig klass 2-cykel ska bestå av en låg fas (Låg 2), en medelfas (Medel 2) och en hög fas (Hög 2).
3.2.2 Låg 2-fasen beskr ivs i figur A1/3 och tabell A1/3.
3.2.3 Medel 2-fasen beskr ivs i figur A1/4 och tabell A1/4.
3.2.4 Hög 2-fasen beskr ivs i figur A1/5 och tabell A1/5.
3.2.5 Extra hög 2-fasen beskr ivs i figur A1/6 och tabell A1/6.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/163  
3.3 Klass 3-cyk el
Klass 3-cykler na är indelade i 2 underklasser som avspeg lar indelningen av fordon av klass 3.
3.3.1 Klass 3a-cyk el
3.3.1.1 För nivå 1A
En fullständig klass 3a-cyk el ska bestå av en låg fas (Låg 3), en medelfas (Medel 3a), en hög fas (Hög 3a) och en extra 
hög fas (Extra hög 3).
För nivå 1B
En fullständig klass 3a-cyke l ska bestå av en låg fas (Låg 3), en medelfas (Medel 3a) och en hög fas (Hög 3a).
3.3.1.2 Låg 3-fasen beskr ivs i figur A1/7 och tabell A1/7.
3.3.1.3 Medel 3a-fasen beskr ivs i figur A1/8 och tabell A1/8.
3.3.1.4 Hög 3a-fasen beskr ivs i figur A1/10 och tabell A1/10.
3.3.1.5 Extra hög 3-fasen beskr ivs i figur A1/12 och tabell A1/12.
3.3.2 Klass 3b-cyk el
3.3.2.1 För nivå 1A
En fullständig klass 3b-cyke l ska bestå av en låg fas (Låg 3), en medelfas (Medel 3b), en hög fas (Hög 3b) och en extra 
hög fas (Extra hög 3).
För nivå 1B
En fullständig klass 3b-cyke l ska bestå av en låg fas (Låg 3), en medelfa s (Medel 3b) och en hög fas (Hög 3b).
3.3.2.2 Låg 3-fasen beskr ivs i figur A1/7 och tabell A1/7.
3.3.2.3 Medel 3b-fasen beskr ivs i figur A1/9 och tabell A1/9.
3.3.2.4 Hög 3b-fasen beskr ivs i figur A1/11 och tabell A1/11.
3.3.2.5 Extra hög 3-fasen beskr ivs i figur A1/12 och tabell A1/12.
3.4 Cykelf aser nas längd
3.4.1 Klass 1-cyk eln
Den första låga hastighetsf asen börjar vid sekund 0 (tstar t_low11 ) och slutar vid sekund 589 (tend_low11 , varaktighet 
589 s)
Den medelhög a hastighetsf asen börjar vid sekund 589 (tstart_medium1 ) och slutar vid sekund 1 022 (tend_medium1 , 
varaktighet 433 s)
Den andra låga hastighetsf asen börjar vid sekund 1 022 (tstart_low12 ) och slutar vid sekund 1 611 (tend_low12 , varaktighet 
589 s)
3.4.2 Klass 2- och klass 3-cykler na
För nivå 1A
Den låga hastighetsfasen börjar vid sekund 0 (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) och slutar vid sekund 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
varaktighet 589 s)
Den medelhöga hastighetsfa sen börjar vid sekund 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) och slutar vid sekund 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , varaktighet 433 s)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/164 26.11.2021  
Den höga hastighetsfas en börjar vid sekund 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) och slutar vid sekund 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , varaktighet 455 s)
Den extra höga hastighetsfasen börjar vid sekund 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) och slutar vid sekund 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , varaktighet 323 s)
För nivå 1B
Den låga hastighetsfasen börjar vid sekund 0 (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) och slutar vid sekund 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
varaktighet 589 s)
Den medelhöga hastighetsfa sen börjar vid sekund 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) och slutar vid sekund 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , varaktighet 433 s)
Den höga hastighetsfas en börjar vid sekund 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) och slutar vid sekund 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , varaktighet 455 s)
3.5 WLTC-cykler för stadsk örning
För nivå 1A
Externt laddbara hybr idelf ordon och fordon med endast eldr ift ska provas med användning av tillämplig a WLTC- 
cykler och WLTC-cykler för stadsk örning för fordon av klasser na 3a och 3b (se bilaga B8).
WLTC-cyk eln för stadsk örning består endast av låga och medelhög a hastighetsfas er.
För nivå 1B
Externt laddbara hybr idelf ordon och fordon med endast eldr ift ska provas med användning av tillämplig a WLTC- 
cykler för fordon av klasser na 3a och 3b (se bilaga B8).
4. WLTC, KLASS 1-CYKEL
Figur A1/1
WLTC, klass 1-cyk el, fas Låg 11
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/165  
Figur A1/2a
WLTC, klass 1-cyk el, fas Medel 1
Figur A1/2b
WLTC, klass 1-cyk el, fas Låg 12
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/166 26.11.2021  
Tabell A1/1
WLTC, klass 1-cykel, fas Låg 11 (sekund 589 är slutet på fas Låg 11 och bör jan på fas Medel 1) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/167  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/168 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/169  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/170 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabell A1/2a
WLTC, Klass 1-cykel, fas Medel 1 (denna fas bör jar vid sekund 589) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/171  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/172 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/173  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/174 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabell A1/2b
WLTC, klass 1-cyk el, fas Låg 12 (sekund 1 022 är slutet på fas Medel 1 och bör jan på fas Låg 12) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/175  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/176 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/177  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/178 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. WLTC, KLASS 2-CYKEL
Figur A1/3
WLTC, klass 2-cyk el, fas Låg 2
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/179  
Figur A1/4
WLTC, klass 2-cyk el, fas Medel 2
Figur A1/5
WLTC, klass 2-cyk el, fas Hög 2
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/180 26.11.2021  
Figur A1/6
Denna figur är endast tillämplig på nivå 1A.
WLTC, klass 2-cyk el, fas Extra hög 2
Tabell A1/3
WLTC, klass 2-cyk el, fas Låg 2 (sekund 589 är slutet på fas Låg 1 och bör jan på fas Medel 1) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/181  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/182 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/183  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/184 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabell A1/4
WLTC, Klass 2-cykel, fas Medel 2 (denna fas bör jar vid sekund 589) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/185  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/186 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/187  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/188 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabell A1/5
WLTC, klass 2-cykel, fas Hög 2 (sekund 1 022 är slutet på fas Medel 2 och bör jan på fas Hög 2) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/189  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/190 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/191  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/192 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabell A1/6
Denna tabel l är endast tillämplig på nivå 1A. 
WLTC, klass 2-cykel, fas Extra hög 2 (sekund 1 477 är slutet på fas Hög 2 och bör jan på fas Extra hög 2) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/193  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/194 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/195  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. WLTC, KLASS 3-CYKEL
Figur A1/7
WLTC, klass 3-cyk el, fas Låg 3
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/196 26.11.2021  
Figur A1/8
WLTC, klass 3a-cykel, fas Medel 3a
Figur A1/9
WLTC, klass 3b-cyk el, fas Medel 3b
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/197  
Figur A1/10
WLTC, klass 3a-cykel, fas Hög 3a
Figur A1/11
WLTC, klass 3b-cyk el, fas Hög 3b
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/198 26.11.2021  
Figur A1/12
Denna figur är endast tillämplig på nivå 1A.
WLTC, klass 3-cyk el, fas Extra hög 3
Tabell A1/7
WLTC, klass 3-cyk el, fas Låg 3 (sekund 589 är slutet på fas Låg 3 och bör jan på fas Medel 3) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/199  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/200 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/201  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/202 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabell A1/8
WLTC, klass 3a-cykel, fas Medel 3a (sekund 589 är slutet på fas Låg 3 och bör jan på fas Medel 3a) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/203  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/204 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/205  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/206 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabell A1/9
WLTC, klass 3b-cyk el, fas Medel 3b (sekund 589 är slutet på fas Låg 3 och bör jan på fas Medel 3b) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/207  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/208 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/209  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/210 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabell A1/10
WLTC, klass 3a-cykel , fas Hög 3a (sekund 1 022 är bör jan på denna fas) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/211  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/212 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/213  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/214 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabell A1/11
WLTC, klass 3b-cyk el, fas Hög 3b (sekund 1 022 är bör jan på denna fas) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/215  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/216 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/217  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/218 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabell A1/12
Denna tabel l är endast tillämplig på nivå 1A. 
WLTC, klass 3-cyk el, fas Extra hög 3 (sekund 1 477 är bör jan på denna fas) 
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/219  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/220 26.11.2021  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/221  
Tid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/hTid i sHastighet i  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. Identifier ing av cykel
För att det ska gå att kontrollera om rätt cykelversion har valts eller rätt cykel har införts i provbänk ens 
operativsystem anges kontrollsummor för fordonets hastighetsvärden för cykelfaserna och för hela cykeln i tabell 
A1/13.
Tabell A1/13
Kontrollsummor för fas Extra hög i denna tabell gäller endast nivå 1A. 
Kontrollsummor , 1 Hz 
Cykelklass Cykelf asKontrollsumma för fordonets 
målhastigheter , 1 Hz
Klass 1Låg 11 988,4
Medel 17 162,8
Låg 11 988,4
Totalt 41 139,6
Klass 2Låg 11 162,2
Medel 17 054,3
Hög 24 450,6
Extra hög 28 869,8
Totalt 81 536,9
Klass 3aLåg 11 140,3
Medel 16 995,7
Hög 25 646,0
Extra hög 29 714,9
Totalt 83 496,9SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/222 26.11.2021  
Klass 3bLåg 11 140,3
Medel 17 121,2
Hög 25 782,2
Extra hög 29 714,9
Totalt 83 758,6
8. Cykeländring
Denna punkt ska inte vara tillämplig på externt laddbara hybr idelf ordon, ej externt laddbara hybridelf ordon och 
ej exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon.
8.1 Allmänna anmärkning ar
Problem med körbarheten kan uppstå för fordon vars effekt/vikt-f örhållande ligger nära gränsen mellan fordon 
av klass 1 och klass 2, mellan fordon av klass 2 och klass 3, eller för fordon av klass 1 med mycket låg effekt.
Eftersom dessa problem främst gäller cykelf aser med en kombination av hög fordonshastighet och höga 
accelerationer , och inte den högsta hastigheten för cykeln, ska minskningsf örfarandet användas för att förbättra 
körbarheten.
8.2 I denna punkt beskr ivs hur cykelns prof il ändras med hjälp av minskningsf örfarandet. De ändrade fordonshastig ­
hetsvärden som beräknats enligt punkt erna 8.2.1–8.2.3 ska i ett sista steg avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna 
föreskr ift till en decimal.
8.2.1 Minskningsf örfarande för klass 1-cykler
I figur A1/14 visas ett exem pel på en minskad medelhög hastighetsfas av WLTC-cykeln för klass 1.
Figur A1/14
Minskad medelhög hasti ghetsfas av WLTC-cyk eln för klass 1
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/223  
Minskningsper ioden för klass 1-cyke ln är tiden mellan sekund 651 och sekund 906. Under denna tidsper iod ska 
accelerationen för den urspr ungliga cyke ln beräknas med hjälp av ekvationen
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
där
vi är fordonshastighet en, i km/h,
i är tiden mellan sekund 651 och sekund 906.
Minskninge n ska först tilläm pas under tidsper ioden mellan sekund 651 och sekund 848. Den minskade 
hastighetskur van ska däref ter beräknas med hjälp av ekvationen
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
med i¼651to847 .
För i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
För att den urspr ungliga fordonshastigheten ska kunna uppnås vid sekund 907 ska en korrektionsf aktor för 
retardationen beräknas med hjälp av ekvationen
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
där 36,7 km/h är den urspr ungliga fordonshastighet en vid sekund 907.
Den minskade fordonshastigheten mellan sekund 849 och sekund 906 ska däref ter beräknas med hjälp av 
ekvationen
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
För i¼849to906 .
8.2.2 Minskningsf örfarande för klass 2-cykler
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Eftersom körbarhetsproblemen endast gäller de extra höga hastighetsfaser na av klass 2- och klass 3-cykler na har 
minskning en samband med de tidsper ioder i de extra höga hastighetsfa serna där körbarhetsproblem förväntas 
uppstå (se figurer na A1/15 och A1/16).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/224 26.11.2021  
Figur A1/15
Minskad extra hög hast ighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 2
Minskningsper ioden för klass 2-cykeln är tiden mellan sekund 1 520 och sekund 1 742 . Unde r denna tidsper iod 
ska accelerationen för den urspr ungliga cykeln beräknas med hjälp av ekvationen
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
där
vi är fordonshastighet en, i km/h,
i är tiden mellan sekund 1 520 och sekund 1 742 .
Minskninge n ska först tillämpa s på tidsper ioden mellan sekund 1 520 och sekund 1 725 . Sekund 1 725 är den 
tidpunkt då den högsta hastigheten för den extra höga hastighetsfasen uppnås. Den minskade hastighetskur van 
ska däref ter beräknas med hjälp av ekvationen
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
för i¼1520to1724 .
För i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
För att den urspr ungliga fordonshastighete n ska kunna uppnås vid sekund 1 743 ska en korrektionsf aktor för 
retardationen beräknas med hjälp av ekvationen
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
där 90,4 km/h är den urspr ungliga fordonshastighet en vid sekund 1 743 .
Den minskade fordonshastighete n mellan sekund 1 726 och sekund 1 742 ska däref ter beräknas med hjälp av 
ekvationen
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/225  
för i¼1726to1742 .
8.2.3 Minskningsf örfarande för klass 3-cykler
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
I figur A1/16 visas ett exem pel på en minskad extra hög hastighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 3.
Figur A1/16
Minskad extra hög hast ighetsfas av WLTC-cyk eln för klass 3
Minskningsper ioden för klass 3-cykeln är tiden mellan sekund 1 533 och sekund 1 762 . Unde r denna tidsper iod 
ska accelerationen för den urspr ungliga cykeln beräknas med hjälp av ekvationen
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
där
vi är fordonshastighet en, i km/h,
i är tiden mellan sekund 1 533 och sekund 1 762 .
Minskninge n ska först tilläm pas under tidsper ioden mellan sekund 1 533 och sekund 1 724 . Sekund 1 724 är 
den tidpunkt då den högsta hastighet en för den extra höga hastighetsfase n uppnås. Den minskade 
hastighetskur van ska däref ter beräknas med hjälp av ekvationen
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
För i¼1533to1723 .
För i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
För att den urspr ungliga fordonshastighete n ska kunna uppnås vid sekund 1 763 ska en korrektionsf aktor för 
retardationen beräknas med hjälp av ekvationen
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/226 26.11.2021  
där 82,6 km/h är den urspr ungliga fordonshastighet en vid sekund 1 763 .
Den minskade fordonshastighete n mellan sekund 1 725 och sekund 1 762 ska däref ter beräknas med hjälp av 
ekvationen
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
För i¼1725to1762 .
8.3 Bestämning av minskningsf aktorn (i tilläm pliga fall)
Minskningsfak torn fdsc är en funktion av förhållandet rmax mellan den högsta effekt som krävs för de cykelfaser 
där minskning ska tillämpas och fordonets nominella effekt, Prated.
Den högsta effekt Preq, max, i som krävs (i kW) är relaterad till en specifik tid i och motsvarande fordonshastighet vi 
i cyke lkur van och beräknas med hjälp av ekvationen
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
där
f0, f1, f2 är de tillämplig a vägmotståndsk oeffic ienterna, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h)2,
TM är den tilläm pliga provnin gsvikten, i kg,
vi är hastigheten vid tidpunkt i, i km/h,
ai är accelerationen vid tidpunkt i, i m/s2.
Cykelt iden i då den högsta effekt en eller effektvärden nära den högsta effekt en krävs är sekund 764 för klass 
1-cykeln, sekund 1 574 för klass 2-cykeln och sekund 1 566 för klass 3-cykeln.
Motsvarande fordonshastighetsvärden, vi, och accelerationsvärden, ai, är följande:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 för klass 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 för klass 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 för klass 3.
rmax ska beräknas med hjälp av följande ekvation:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Minskningsfak torn, fdsc, ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:
om rmax<r0, så fdsc¼0
och ingen minskning ska tillämpa s.
Om rmax≥r0, så fdsc¼a1×rmaxþb1.
Beräkningsparamet ern/-k oeffi cient erna, r0, a1 och b1, är följande:
Klass 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Klass 2 r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Klass 3 r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
Det värde för fdsc som blir resultatet ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till tre decimaler och ska 
endast tillämp as om det överstig er 0,010.
Följande uppgif ter ska registreras:
a)fdsc,
b)vmax,
c)dcycle (körd sträck a), i m.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/227  
Avståndet ska beräknas med hjälp av ekvationen
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, för
i = tstar t + 1 till tend
tstar t är den tidpunkt då den tilläm pliga provningscy keln startar (se punkt 3 i denna bilaga), i s,
tend är den tidpunkt då den tilläm pliga provnin gscykeln slutar (se punkt 3 i denna bilaga), i s.
8.4 Ytte rligare krav (i tillämp liga fall)
För fordonsk onfigurationer som skiljer sig åt i fråg a om provningsvik t och färdmotståndsk oefficienter ska 
minskning tilläm pas individuellt.
Om fordonets högsta hastighet efter att minskning har tilläm pats är lägre än högsta hastighet för cyke ln, ska det 
förfarande som beskr ivs i punkt 9 i denna bilaga tilläm pas med den tilläm pliga cyke ln.
Om fordonet inte kan följa hastighetskur van för den tilläm pliga cyke ln inom toleransen vid hastighete r som är 
lägre än fordonets högsta hastighet, ska det köras med gasreg lage t fullt aktiverat under dessa perioder . Unde r 
sådana driftsper ioder ska avvi kelser från hastighetskur van tillåtas.
9. Cykeländr ingar för fordon med en högsta hastighet som är lägre än den högsta cykelhastighet som ange s i 
föregående punkt er i denna bilaga
9.1 Allmänna anmärkning ar
Denna punkt gäller fordon som tekniskt sett klarar att följa hastighetskur van för den tillämplig a cykel som anges 
i punkt 1 i denna bilaga (bascyk eln) vid hastighete r som är lägre än dess högsta hastighet, men vars högsta 
hastighet är begränsad till ett värde som är lägre än den högsta hastigheten för bascyke ln av andra orsak er. Vid 
tillämp ning av denna punkt ska den tilläm pliga cykel som avses i punkt 1 hänvisas till som bascykeln och 
använ das för att fastställa cykeln med begränsad hastighet.
I de fall där minskning tillämpas i enlighet med punkt 8.2 i denna bilaga ska den minskade cykeln använ das som 
bascykel.
Den högsta hastighete n för bascykeln ska betecknas som vmax,cy cle.
Den högsta hastighete n för fordonet ska betec knas som dess begränsade hastighet, vcap.
Om vcap tillämpas för ett fordon av klass 3b ska klass 3b-cyke ln enligt definitionen i punkt 3.3.2 i denna bilaga 
använ das som bascyke l. Detta ska gälla även om vcap är lägre än 120 km/h.
I de fall där vcap tillämpas ska bascykeln ändras enligt punkt 9.2 i denna bilaga så att samma cykelsträcka uppnås 
för cyke ln med begränsad hastighet som för bascykeln .
9.2 Beräkningsst eg
9.2.1 Bestämning av skillnaden i sträc ka per cykelfas
En tillfäll ig cykel med begränsad hastighet ska erhållas genom ersättning av alla fordonshastighetsprov er vi där vi 
> vcap gång er vcap.
9.2.1.1 Om vcap < vmax,medium ska sträck an för medelhastighetsfas erna av bascykeln dbase,medium och den tillfäll iga cykeln 
med begränsad hastighet dcap,medium beräknas med hjälp av följande ekvation för båda cykler na:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, för i = 590 till 1 022
där
vmax,medium är den högsta fordonshastigheten för den medelhög a hastighetsfasen i enlighet med vad som anges i 
tabell A1/2 för klass 1-cykeln, i tabell A1/4 för klass 2-cyk eln, i tabell A1/8 för klass 3a-cyke ln och i tabell A1/9 
för klass 3b-cykeln.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2 Om vcap < vmax,high ska sträc kan för de höga hastighetsfase rna i bascykeln dbase,high och den tillfäll iga cykeln med 
begränsad hastighet dcap,high beräknas med hjälp av följande ekvation för båda cykler na:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, för i = 1 023 till 1 477
vmax,high är den högsta fordonshastighet en för den höga hastighetsfasen i enlighet med vad som anges i tabell 
A1/5 för klass 2-cykeln, i tabell A1/10 för klass 3a-cykeln och i tabell A1/11 för klass 3b-cyke ln.
9.2.1.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Sträc korna för den extra höga hastighetsf asen av bascykeln dbase,exhigh och den tillfäll iga cykeln med begränsad 
hastighet dcap,exhigh ska beräknas genom att följande ekvation tillämpas på den extra höga hastighetsf asen i båda 
cykler na:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, för i = 1 478 till 1 800
9.2.2 Bestämning av de tidsper ioder som ska läggas till den tillfällig a cykeln med begränsad hastighet i syfte att 
kompensera för skillnader i sträcka
För att kompen sera för en skillnad i sträcka mellan bascykeln och den tillfällig a cyke ln med begränsad hastighet 
ska motsvarande tidsper ioder med vi = vcap läggas till den tillfällig a cykeln med begränsad hastighet enligt 
beskr ivningen i punkt erna 9.2.2.1–9.2.2.3 i denna bilaga.
9.2.2.1 Extra tidsper iod för den medelhöga hastighetsfasen
Om vcap < vmax,medium ska den extra tidsper iod som ska läggas till den medelhöga hastighetsfase n i den tillfällig a 
cykeln med begränsad hastighet beräknas med hjälp av ekvationen
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Antalet tidsprover nadd,medium med vi = vcap som ska läggas till den medelhöga hastighetsfas en i den tillfällig a 
cykeln med begränsad hastighet är lika med Δtmedium , avrundat enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till närmast e 
heltal.
9.2.2.2 Extra tidsper iod för den höga hastighetsfase n
Om vcap < vmax,high ska den extra tidsper iod som ska läggas till de höga hastighetsfase rna av den tillfäll iga cykeln 
med begränsad hastighet beräknas med hjälp av ekvationen
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Antalet tidsprover nadd,high med vi = vcap som ska läggas till den höga hastighetsfase n i den tillfäll iga cykeln med 
begränsad hastighet är lika med Δthigh, avrundat enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till närmast e heltal.
9.2.2.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Den extra tidsper iod som ska läggas till den extra höga hastighetsfasen av den tillfällig a cykeln med begränsad 
hastighet ska beräknas med hjälp av ekvationen
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Antalet tidsprover nadd,exhigh med vi = vcap som ska läggas till den extra höga hastighetsfasen i den tillfäll iga cyke ln 
med begränsad hastighet är lika med Δtexhigh , avrundat enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till närmaste heltal.
9.2.3 Uppbygg nad av den slutliga cyke ln med begränsad hastighet
9.2.3.1 Klass 1-cyk elSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/229  
Den första delen av den slutliga cykeln med begränsad hastighet består av fordonets hastighetskur va för den 
tillfäll iga cykeln med begränsad hastighet fram till det sista provet i den medelhöga hastighetsfase n där v = vcap. 
Tiden för detta prov benämns tmedium .
Däref ter ska nadd,medium -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (tmedium + nadd,medium ).
Den återstående delen av den medelhög a hastighetsfasen av den tillfäll iga cyke ln med begränsad hastighet, som 
är identisk med samma del av bascykeln, ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är (1 022 + nadd, 
medium ).
9.2.3.2 Klass 2- och klass 3-cykler
9.2.3.2.1 vcap < vmax,medium
Den första delen av den slutliga cykeln med begränsad hastighet består av fordonets hastighetskur va för den 
tillfäll iga cykeln med begränsad hastighet fram till det sista provet i den medelhöga hastighetsfase n där v = vcap. 
Tiden för detta prov benämns tmedium .
Däref ter ska nadd,medium -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (tmedium + nadd,medium ).
Den återstående delen av den medelhög a hastighetsfasen av den tillfäll iga cyke ln med begränsad hastighet, som 
är identisk med samma del av bascykeln, ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är (1 022 + nadd, 
medium ).
I nästa steg ska den första delen av den höga hastighetsfasen i den tillfäll iga cyke ln med begränsad hastighet fram 
till det sista provet i den höga fasen där v = vcap läggas till. Tiden för detta prov med tillfälligt begränsad hastighet 
benämns thigh, så att tiden för detta prov i den slutliga cykeln med begränsad hastighet är (thigh + nadd,medium ).
Däref ter ska nadd,high -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet blir (thigh + nadd,medium + nadd,high ).
Den återstående delen av den höga hastighetsfa sen av den tillfällig a cykeln med begränsad hastighet, som är 
identisk med samma del av bascykeln, ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är (1 477 + nadd,medium 
+ nadd,high ).
I nästa steg ska den första delen av den extra höga hastighetsfasen (i tillämplig a fall) av den tillfäll iga cykeln med 
begränsad hastighet fram till det sista provet i den extra höga hastighetsfa sen där v = vcap läggas till. Tiden för 
detta prov med tillfällig t begränsad hastighet benämns texhigh , så att tiden för detta prov i den slutliga cykeln med 
begränsad hastighet är (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Däref ter ska nadd,exhigh -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (texhigh + nadd,medium + nadd,high 
+ nadd,exhigh ).
Den återstående delen av den extra höga hastighetsfas en (i tillämplig a fall) av den tillfäll iga cykeln med begränsad 
hastighet, som är identisk med samma del av bascykeln, ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är 
(1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Längden på den slutliga cyke ln med begränsad hastighet är lika med längden på bascykeln med undantag för 
skillnader som orsakats av avrundningsprocessen enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift för nadd,medium , nadd,high och 
nadd,exhigh .
9.2.3.2.2 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Den första delen av den slutliga cykeln med begränsad hastighet består av fordonets hastighetskur va för den 
tillfäll iga cyke ln med begränsad hastighet fram till det sista provet i den höga hastighetsfas en där v = vcap. Tiden 
för detta prov benämns thigh.
Däref ter ska nadd,high -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (thigh + nadd,high ).
Den återstående delen av den höga hastighetsfa sen av den tillfällig a cykeln med begränsad hastighet, som är 
identisk med samma del av bascykeln , ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är (1 477 + nadd,high ).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/230 26.11.2021  
I nästa steg ska den första delen av den extra höga hastighetsfasen (i tillämplig a fall) av den tillfäll iga cykeln med 
begränsad hastighet fram till det sista provet i den extra höga hastighetsfa sen där v = vcap läggas till. Tiden för 
detta prov med tillfällig t begränsad hastighet benämns texhigh , så att tiden för detta prov i den slutliga cykeln med 
begränsad hastighet är (texhigh + nadd,high ).
Däref ter ska nadd,exhigh -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ).
Den återstående delen av den extra höga hastighetsfas en (i tillämplig a fall) av den tillfäll iga cykeln med begränsad 
hastighet, som är identisk med samma del av bascykeln, ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är 
(1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Längden på den slutliga cyke ln med begränsad hastighet är lika med längden på bascykeln med undantag för 
skillnader som orsakats av avrundningsprocessen enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift för nadd,high och nadd,exhigh .
9.2.3.2.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Den första delen av den slutliga cykeln med begränsad hastighet består av fordonets hastighetskur va för den 
tillfäll iga cykeln med begränsad hastighet fram till det sista provet i den extra höga hastighetsfa sen där v = vcap. 
Tiden för detta prov benämns texhigh .
Däref ter ska nadd,exhigh -prov med vi = vcap läggas till, så att tiden för det sista provet är (texhigh + nadd,exhigh ).
Den återstående delen av den extra höga hastighetsfas en av den tillfällig a cykeln med begränsad hastighet, som är 
identisk med samma del av bascykeln , ska sedan läggas till, så att tiden för det sista provet är (1 800 + nadd,exhigh ).
Längden på den slutliga cyke ln med begränsad hastighet är lika med längden på bascykeln med undantag för 
skillnader som orsakats av avrundningsprocessen enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift för nadd,exhigh .
10. Fördelning av cykler till fordon
10.1 Ett fordon av en viss klass ska provas med den cykel som motsvarar samma klass, dvs. fordon av klass 1 med 
klass 1-cykeln, fordon av klass 2 med klass 2-cyke ln, fordon av klass 3a med klass 3a-cykeln och fordon av klass 
3b med klass 3b-cykeln. På begäran av tillverkaren och efter överensk ommelse med den ansvar iga myndigheten 
får emeller tid ett fordon provas med en cykel för en högre klass, t.ex. får ett fordon av klass 2 provas med en klass 
3-cykel. I detta fall ska skillnader na mellan klasser na 3a och 3b beaktas, och cyke ln får minskas i enlighet med 
punkt erna 8–8.4 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/231  
BILAGA B2 
Växelval och best ämning av växlingspunkt för fordon med manuell transmission 
1. ALLMÄNNA RIKTLINJER
1.1 De växlingsmet oder som beskr ivs i denna bilaga ska tilläm pas på fordon som är utrustade med manuell transmission.
1.2 De föreskr ivna växlar na och växlingspunkterna bygger på en balans mellan den effekt som krävs för att övervinna 
färdmotstånd och acceleration, och den effekt som motorn avger i alla tänkbara växlar under en bestämd cyke lfas.
1.3 Beräkningen för att bestämma vilka växlar som ska användas ska bygga på motor varvtal och effektkur vor vid högsta 
belastning som en funktion av motor varvtalet.
1.4 För fordon som är utrustade med en tvåste gstransmission (ett lågt och ett högt intervall) ska endast det inter vall som är 
avsett för normal körning på väg beaktas vid bestämningen av växe lanvändning.
1.5 Om koppling en är automatisk och inte kräver att föraren aktiverar eller kopplar ur den ska föreskr ifterna om 
kopplingsanvändning inte tillämpas.
1.6 Denna bilaga ska inte tilläm pas på fordon som provas enligt bilaga B8.
2. OBLIGA TORISKA UPPGIFTER OCH FÖRHANDSBERÄKNINGAR
Följande uppgif ter krävs och beräkninga r ska utföras för att bestämma vilka växlar som ska använ das vid cykelk örning 
på en chassidynamomet er:
a)Prated, högsta nominella motoreff ekt enligt tillverkarens uppgif ter, i kW.
b)nrated, det nominella motor varvtal som angivits av tillverkaren som det motor varvtal vid vilket motorn genererar 
sin maximala effekt, i min–1.
c)nidle, tomg ångsvar vtal, i min–1.
nidle ska mätas under minst 1 min med en provtag ningsfrekvens av minst 1 Hz och med uppvär md motor , 
växels paken i neutralläg e och koppling en uppsläppt. Förhållandena beträffande temperatur , kringutr ustning, 
hjälpanordningar osv. ska vara samma som beskr ivs i bilaga B6 för provning en av typ 1.
Det värde som ska användas i denna bilaga ska vara det aritmetiska medelvärdet under mätper ioden, avrundat 
enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till närmast e 10 min–1.
d)ng, antal växlar framåt.
Växlar na framåt i det transmissionsinter vall som är avsett för normal körning på väg ska numreras i fallande 
ordning när det gäller förhållandet mellan motor varvtalet i min–1 och fordonshastighet en i km/h. Växel 1 är den 
växel där förhållandet är störst, och växe l ng den växel där förhållandet är minst. Antalet växlar framåt bestäms av 
ng.
e)(n/v) i, det förhållande som erhålls när motor varvtalet n delas med fordonshastighete n v för varje växel i, för i = 1 till 
ng, i min–1/(km/h). (n/v) i ska beräknas med hjälp av ekvationer na i punkt 8 i bilaga B7.
f)f0, f1, f2, de valda vägmotståndsk oeffic ienterna för provn ing, i N, N/(km/h) respektive N/(km/h)2.
g)nmax
nmax1 = n95_high , det högsta motor varvtal där 95 % av den nominella effekten uppnås, i min–1.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/232 26.11.2021  
Om n95_high inte kan bestämmas på grund av att motor varvtalet är begränsat till ett lägre värde nlim för alla växlar 
och motsvarande effekt vid full belastning är högre än 95 % av den nominella effekten, ska n95_high anges som nlim.
nmax2 = (n/v)(ng vmax) × vmax,cy cle
nmax3 = (n/v)(ng vmax) × vmax,vehicle
där
vmax,cycle är den högsta hastigheten i fordonets hastighetskur va enligt bilaga B1, i km/h,
vmax,vehicle är fordonets högsta hastighet i enlighet med punkt 2 i i denna bilaga, i km/h,
(n/v)(ng vmax)är det förhållande som erhålls när motor varvtalet n divideras med fordonshastighet en v för växe ln 
ng vmax, i min–1/(km/h),
ng vmax definie ras i punkt 2 i i denna bilaga,
nmax är det högsta värdet av nmax1, nmax2 och nmax3, i min–1.
h)Pwot(n), effektkur van vid högsta belastning över motor varvtalsinte rvallet.
Effek tkur van ska bestå av ett tillräc kligt antal datauppsättningar (n, Pwot) så att beräkningen av mellanliggande 
punkt er mellan på varandra följande datauppsättningar kan ske med linjär interpoler ing. Den linjära 
interpoler inge ns avvikelse från effektkur van vid högsta belastning enligt FN-f öreskr ift nr 85 får inte överstig a 2 %. 
Den första datauppsättninge n ska vara vid nmin_dr ive_set (se k 3 nedan) eller lägre. Den sista datauppsättning en ska 
vara vid nmax eller ett högre motor varvtal. Avstånden mellan datauppsättningar na behö ver inte vara lika stora, 
men alla datauppsättningar ska rappor teras.
Datauppsättninga rna och värdena Prated och nrated ska hämtas från effektkur van enligt tillverkarens uppgif ter.
Den fulla belastningseff ekten vid motor varvtal som inte omfattas av FN-f öreskr ift nr 85 ska bestämmas enligt den 
metod som beskr ivs i FN-f öreskr ift nr 85.
i)Bestämning av ng vmax och vmax
ng vmax är den växel i vilken fordonets högsta hastighet uppnås och som bestäms enligt följande:
Om vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) och vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
ng vmax = ng och vmax = vmax(ng).
Om vmax(ng) < vmax(ng–1) och vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
ng vmax = ng–1 och vmax = vmax(ng–1),
annars är ng vmax = ng–2 och vmax = vmax(ng–2)
där
vmax(ng) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseff ekten är lika med den 
tillgängliga effekt en Pwot i växel ng (se figur A2/1a).
vmax(ng–1) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseff ekten är lika med den 
tillgängliga effekt en Pwot i nästa lägre växel (växel ng–1). Se figur A2/1b.
vmax(ng–2) är den fordonshastighet vid vilken den erforderliga vägmotståndseff ekten är lika med den 
tillgängliga effekt en Pwot i växel ng–2.
Värden för fordonshastighet en som avrundats enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till en decimal ska användas för 
bestämning av vmax och ng vmax.
Den erforderliga vägmotståndseff ekten, i kW, ska beräknas med hjälp av ekvationen
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/233  
där
v är den fordonshastighet som ange s ovan, i km/h.
Den tillgängliga effekten vid fordonshastighete n vmax i växel ng, växel ng–1 eller växel ng–2 ska bestämmas utifrån 
effektkur van vid högsta belastning, Pwot(n), med hjälp av ekvationer na
nng = (n/v) ng × vmax(ng),
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1),
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
och genom att effektvärdena i effektkur van vid full belastning minskas med 10 %.
Den metod som beskr ivs ovan ska utökas till ännu lägre växlar , dvs. ng–3, ng–4 etc., vid behov .
Om det maximala motor varvtalet, i syfte att begränsa den maximala fordonshastighete n, begränsas till nlim som är 
lägre än det motor varvtal som motsvarar skär ningspunkten mellan kurvan för vägmotståndseffekt och kurvan för 
tillgänglig effekt, då är
ng vmax = ng och vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figur A2/1a
Ett exempel där ng vmax är den högst a växeln
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/234 26.11.2021  
Figur A2/1b
Ett exempel där ng vmax är den näst högst a växe ln
j)Uteslutande av en krypväxel
Växel 1 får uteslutas på tillverkarens begäran om samtliga följande villk or uppfylls:
(1) Fordonsfami ljen är godkänd för att dra släpf ordon.
2) (n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74,
3) (n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85,
4) Fordonet, med vikten mt enligt definitionen i nedanstående ekvation, kan köra iväg från stillastående inom 4 s i 
en uppf örsback e med en lutning på minst 12 %, vid fem olika tillfällen inom en period av 5 min.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(faktor n 0,28 i ovanstående ekvation ska använ das för fordon av kate gori 2 med en bruttof ordonsvikt på upp 
till 3,5 ton och ersättas med faktorn 0,15 för fordon av kategor i 1),
där
vmax är fordonets maximala hastighet i enlighet med punkt 2 i i denna bilaga. Endast det vmax-värde 
som motsvarar skär ningspunkte n mellan kurvan för erforderlig vägmotståndseffekt och 
kurvan för tillgänglig effekt för den relevanta växeln ska användas för villk oren i punktern a 2 
och 3 ovan. Ett vmax-värde som härrör från en begränsning av motor varvtalet och som 
förhindrar att kurvorn a skär varandra får inte användas.
(n/v)(ng vmax)är det förhållande som erhålls när motor varvtalet n divideras med fordonshastighete n v för 
växe ln ng vmax, i min–1/(km/h),
mr0 är vikten i körklar t skick, i kg,
MC är kombinationens högsta tekniskt tillåtna lastade vikt (se punkt 3.2.27 i denna föreskr ift), i kg.
I detta fall får växel 1 inte användas när cyke ln körs på en chassidynamometer , och växlar na ska numreras om med 
början från andra växeln som växel 1.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/235  
k)Defi nition av nmin_dr ive
nmin_dr ive är det lägsta motor varvtalet när fordonet är i rörelse, i min–1,
(1) För ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2) För ngear = 2,
i) För övergå ngar från första till andra växeln:
nmin_dr ive = 1,15 × nidle,
ii) För retardationer till stillastående:
nmin_dr ive = nidle,
iii) För alla övriga körförhållanden:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3) För ngear > 2 ska nmin_dr ive bestämmas genom
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Detta värde ska betecknas som nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till närmaste heltal.
Värden som är högre än nmin_dr ive_set får användas för ngear > 2 på begäran av tillverkaren. I detta fall får tillverkaren 
specifi cera ett värde för accelerationsf aser/k onstanthastighetsfaser (nmin_dr ive_up ) och ett annat värde för 
retardationsfa ser (nmin_dr ive_down ).
Stickpro v som har accelerationsvärden ≥ –0,1389 m/s2 ska tillhöra accelerationsf aser na/k onstanthastighetsf aser na. 
Denna fasspecifi kation ska endast användas för bestämning av utgång sväxeln enligt punkt 3.5 i denna bilaga och 
ska inte tilläm pas på de krav som anges i punkt 4 i denna bilaga.
Dessutom kan tillverkaren under en inledande tidsper iod (tstar t_phase ) ange högre värden (nmin_dr ive_star t eller 
nmin_dr ive_up_star t och nmin_dr ive_down_star t) för värdena nmin_dr ive eller nmin_dr ive_up och nmin_dr ive_down för ngear > 2 än vad 
som ange s ovan.
Den inledande tidsper ioden ska specifi ceras av tillverkaren, men den får inte överstiga cykelns låga hastighetsfas 
och den ska avslutas med en stoppf as så att nmin_dr ive inte förändras under en kort tripp.
Alla enskilt valda värden för nmin_dr ive ska vara lika med eller högre än nmin_dr ive_set men får inte överstig a (2 × 
nmin_dr ive_set ).
Alla individuellt valda nmin_dr ive-värden och tstar t_phase ska registreras.
Endast nmin_dr ive_set ska användas som den nedre gränsen för effektkur van vid full belastning i enlighet med punkt 2 
h ovan.
l)TM, fordonets provningsvikt, i kg.
3. Beräkningar av effektbeho v, motor varvtal, tillgänglig effekt och vilken växel som ska användas
3.1 Beräkning av effektbehov
För varje sekund j av cyke lkur van ska den effekt som behövs för att övervinna färdmotstånd och accelerera beräknas 
med hjälp av ekvationen
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/236 26.11.2021  
där
Prequired,j är effektbehovet vid sekund j, i kW,
aj är fordonets acceleration vid sekund j, i m/s2, och beräknas enligt
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ,
j = tstar t till tend – 1,
tstar t är den tidpunkt då den tillämplig a provningscy keln startar (se punkt 3 i bilaga B1 till denna 
föreskr ift), i s,
tend är den tidpunkt då den tillämplig a provnin gscykeln slutar (se punkt 3 i bilaga B1 till denna 
föreskr ift), i s,
Accelerationsvärdet vid sekund tend (sekund 1 611 för klass 1-cykeln och sekund 1 800 för klass 2- och 3-cykler na) kan 
anges som 0 för att undvika tomma celler .
kr är en faktor som tar hänsyn till tröghetsmotstånd i kraf töverföringen under acceleration och som 
är fastställd till 1,03.
3.2 Bestämning av motor varvtal
För varje vj<1:0 km/h ska det antas att fordonet står stilla, och motor varvtalet ska vara inställt på nidle. Växelspaken 
ska vara i neutralläge och kopplingen uppsläppt, förutom en sekund innan acceleration från stillastående påbör jas, då 
den första växeln ska väljas med kopplingen nedtr yckt.
För varje vj≥1:0 km/h av cyke lkur van och varje växel i,i¼1till ng ska motor varvtalet, ni,j, beräknas med hjälp av 
följande ekvation:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Beräkningen ska utföras med flytpunktsnummer och resultaten får inte avrundas.
3.3 Val av möjlig a växlar med avseende på motor varvtal
Följande växlar får väljas för körning av hastighetskur van vid vj:
a)Alla växlar i < ng vmax där nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1,
b)Alla växlar i ≥ ng vmax där nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2,
c)Växel 1, om n1,j < nmin_dr ive.
Om aj < 0 och ni,j ≤ nidle ska ni,j ställas in på nidle och kopplinge n ska tryckas ned.
Om aj ≥ 0 och ni,j < max(1,15 × nidle, ska minsta motor varvtal för kurvan Pwot(n)) ni,j ställas in på det högsta värdet av 
(1,15 × nidle) eller minsta motor varvtal för kurvan Pwot(n) och koppling en ska anges som ”ej definierad”.
Med betec kninge n ”ej definierad” avses varje status för kopplingen mellan nedtr yckt och uppsläpp t, beroende på 
utformningen av den enskilda motorn och transmissionen. I ett sådant fall får det faktiska motor varvtalet avvika från 
det beräknade motor varvtalet.
När det gäller definitionen av nmin_dr ive i punkt 2 k kan ovanstående krav a–c uttryckas på följande sätt för 
retardationsfa ser:
Unde r en retardationsf as ska växlar med ngear > 2 användas så länge motor varvtalet inte sjunke r till under nmin_dr ive.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/237  
Växel 2 ska använ das under en retardationsfas inom en kort tripp av cykeln (inte i slute t av en kort tripp) så länge 
motor varvtalet inte sjunker till under (0,9 × nidle).
Om motor varvtalet sjunker till under nidle ska kopplingen tryckas ned.
Om retardationsf asen är den sista delen av en kort tripp omedelbar t före en stoppf as ska den andra växeln använ das så 
länge motor varvtalet inte sjunke r till under nidle. Detta krav ska tilläm pas på hela retardationsfasen som slutar vid 
stillastående.
En retardationsf as är en tidsper iod på mer än 2 s med en fordonshastighet på ≥ 1,0 km/h och med strikt monot on 
minskning av fordonshastighete n (se punkt 4 i denna bilaga).
3.4 Beräkning av tillgänglig effekt
För varje motor varvtalsvärde nk på effektkur van vid högsta belastning enligt punkt 2 h i denna bilaga ska den 
tillgängliga effekte n, Pavailable_k , beräknas med följande ekvation:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
där
Pwot är den tillgängliga effekten vid nk vid högsta belastning från effektkur van vid full belastning,
SM är en säke rhetsmarginal som utgör s av skillnaden mellan den stationära effektkur van vid full 
belastning och tillgänglig effekt under överg ångar . SM ska fastställas till 10 %,
ASM är en extra effektsäkerhetsmarginal som får tilläm pas på tillverkarens begäran.
På begäran ska tillverkaren tillhandahålla ASM-värdena (minskning en av den tillgängliga effekte n [wot] i procent) 
tillsammans med datauppsättningar för Pwot(n) så som visas i exemplet i tabell A2/1. Linjär interpoler ing ska användas 
mellan på varandra följande datapunkt er. ASM är begränsad till 50 %.
Tillämpning av en ASM kräver godkännande av den ansvar iga myndighet en.
Tabell A2/1
n PwotSM
procentASM
procentPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/238 26.11.2021  
För varje möjlig växel i och varje fordonshastighetsvärde i cykelkur van vj (j i enlighet med punkt 3.1 i denna bilaga) 
och varje motor varvtalsvärde ni,j ≥ nmin i effektkur van vid högsta belastning ska den tillgängliga effekten beräknas från 
angränsande nk, Pavailable_k -värden i effektkur van vid högsta belastning genom linjär interpoler ing.
3.5 Bestämning av växlar som kan användas
Vilka växlar som kan användas ska avgöras av följande villk or:
a)Villk oren i punkt 3.3 i denna bilaga är uppfyllda.
b)För ngear > 2, om Pavailable i,j≥Prequired,j :
Den inledande växel som ska användas för varje sekund j av cyke lkur van är den högsta möjliga slutliga växeln, imax. Vid 
start från stillastående använ ds endast den första växeln.
Den lägsta möjliga slutliga växe ln är imin.
4. Ytterlig are krav för korrigeringar och/ eller ändr ingar av växelan vändningen
Det urspr ungliga växelvalet ska kontrolleras och ändras så att alltför frekventa växlingar undviks och så att körbarhet 
och praktiskhet säkerställs.
En accelerationsf as är en tidsper iod på mer än 2 s med en fordonshastighet på ≥ 1,0 km/h och med strikt monot on 
ökning av fordonshastighete n. En retardationsfas är en tidsper iod på mer än 2 s med en fordonshastighet på ≥ 1,0 
km/h och med strikt monoton minskning av fordonshastighet en. En konstanthastighetsf as är en tidsper iod på mer än 
2 s med en konstant fordonshastighet på ≥ 1,0 km/h.
Slutet av accelerations-/retardationsfasen bestäms av det sista tidspro v där fordonshastigheten är högre/lägre än 
fordonshastighet en för föregående tidsprov . I detta sammanhang kan slute t på en retardationsfas vara början på en 
accelerationsfa s. I detta fall går kraven för accelerationsfa ser före kraven för retardationsfa ser.
Korrigeri ngar och/eller ändr ingar ska göras i enlighet med följande krav:
Den ändr ingsk ontroll som beskr ivs i punkt 4 a i denna bilaga ska tilläm pas på hela cykelkur van två gång er före 
tillämpning en av punkt erna 4 b–f i denna bilaga.
a)Om en ett steg högre växel (n + 1) krävs under endast 1 s och om växlar na före och efter är desamma (n) eller om 
en av dem är ett steg lägre (n – 1) ska växel (n + 1) korrigeras till växel n.
Exem pel:
Växelsekvensen – 1, i, – 1 ska ersättas med
1, – 1, – 1,
Växelsekvensen i – 1, i, i – 2 ska ersättas med
1, – 1, – 2,
Växelsekvensen i – 2, i, i – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1.
Om en växe l används endast under 1 s under accelerations- eller konstanthastighetsf aser eller överg ångar från 
konstant hastighet till acceleration eller från acceleration till konstant hastighet där dessa faser endast innehåller 
uppväxlingar , ska växeln i följande sekund korrigeras till växeln före, så att en växel används i minst 2 s.
Exem pel:
Växelsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 ska ersättas med
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Växelsekvensen 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 ska ersättas med
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/239  
Detta krav ska inte tilläm pas på nedväxling under en accelerationsf as eller om använ dningen av en växel under bara 
1 s följer omedelbar t efter en sådan nedväxling eller om nedväxlingen sker direkt i början av accelerationsfasen. I 
dessa fall ska nedväxlingarn a först korrigeras enligt punkt 4 b i denna bilaga.
Exem pel:
Växelsekvensen 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, där den första eller tredje sekunden utgör början på en accelerationsfa s och där 
punkt 4 b inte är tillämplig under fortsättning en av accelerationsf asen, ska ersättas med
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Om växeln i början av accelerationsf asen är ett steg lägre än växeln i föregående sekund och växlar na i följande 
(upp till fem) sekunder är desamma som växeln i föregående sekund men följs av en nedväxling, så att 
tillämpning en av punkt 4 c skulle korrigera dem till samma växel som i början av accelerationsfasen, bör punkt 4 
c i stället tillämpas.
Exem pel:
För en sekvens i hastighetskur van
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
med en inledande användning av växel
3 3 2 3 3 2 2
ska växlar na i fjärde och femte sekunden korrigera s till ett steg lägre växe l (vilket skulle göras genom tillämpning av 
punkt 4 c) i stället för en korrigering av växeln i början av accelerationsf asen (sekund tre), så att korrigeringen 
resulterar i följande växelsekvens:
3 3 2 2 2 2 2
Om växeln i den första sekunden av accelerationsf asen är densamma som växeln i den föregående sekunden och 
växeln i de följande sekunder na är ett steg högre, ska växeln i den andra sekunden av accelerationsf asen ersättas 
med den växel som använ ds i den första sekunden av accelerationsf asen.
Exem pel:
För en sekvens i hastighetskur van
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
med en inledande användning av växel
3 3 2 2 3 3 3
ska växeln i femte sekunden (andra sekunden av accelerationsf asen) korrigeras till en ett steg lägre växel för att 
säkerställa att en växe l används inom accelerationsf asen i minst två sekunder , så att korrigeringen resulterar i 
följande växe lsekvens:
3 3 2 2 2 3 3
Växlar får inte hoppas över vid uppväxlingar under accelerationsf aser na.
En uppväxling med två växlar är emeller tid tillåt en vid övergå ngen från en accelerationsfas till en konstanthas ­
tighetsfas om konstanthastighetsf asens varaktighet överstiger 5 s.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/240 26.11.2021  
b)Om en nedväxling krävs under en accelerationsfas eller i början av accelerationsf asen ska den växel som krävs 
under denna nedväxling noteras (iDS). Star tpunkten för ett korrigeri ngsf örfarande definieras antingen av den senast 
föregående sekunden när iDS identif ierades eller startpunkten för accelerationsfasen om alla tidigare tidsprover har 
växlar > iDS. Den högsta växeln i tidsproverna före nedväxling bestämmer referensväxeln iref för nedväxlinge n. En 
nedväxling där iDS = iref – 1 bete cknas som en nedväxling i ett steg, en nedväxling där iDS = iref – 2 betec knas som 
en nedväxling i två steg, en nedväxling där iDS = iref – 3 bete cknas som en nedväxling i tre steg. Följande kontroll 
ska däref ter tillämpas.
i) Nedväxling ar i ett steg
Räknat framåt från korrigeri ngsf örfarandets startpunkt till accelerationsf asens slutpunkt ska den senaste 
förek omsten av ett 10-sekundersf önst er som innehåller iDS i antingen 2 eller fler på varandra följande 
sekunder eller 2 eller fler enskilda sekunder identif ieras. Den senaste användning en av iDS i detta fönst er 
definie rar slutpunkten för korrigeri ngsf örfarandet. Mellan början och slutet av korrigeringsper ioden ska alla 
krav för växlar som är högre än iDS korrigeras till ett krav för iDS.
Från slutet av korrigeringsper ioden (om alla tiosekundersf önst er innehåller iDS i antingen 2 eller fler på 
varandra följande sekunder , eller 2 eller fler enskilda sekunder) eller från startpunkten för korrigeringsför ­
farandet (om alla tiosekundersf önst er innehåller iDS endast i en sekund eller vissa tiosekundersf önster inte 
innehåller någon iDS alls) till slutet av accelerationsf asen ska alla nedväxlingar med en varaktighet på endast en 
sekund tas bort.
ii) Nedväxling ar i två eller tre steg
Räk nat framåt från korrigeringsf örfarandets star tpunkt till accelerationsf asens slutpunkt ska den senaste 
förek omsten av iDS identif ieras. Från korriger ingsf örfarandets star tpunkt ska alla krav för växlar som är 
högre än eller lika med iDS upp till den senaste förek omst en av iDS korrigeras till (iDS + 1).
iii) Nedväxling ar i ett steg och nedväxlingar i två och/eller tre steg
Om nedväxlingar i ett steg samt nedväxlinga r i två steg och/eller tre steg inträffar under en accelerationsfas, ska 
nedväxlingar i tre steg korrigeras innan nedväxlingar i två eller ett steg korrigeras och nedväxlingar i två steg 
ska korrigeras innan nedväxlingar i ett steg korrigeras. I sådana fall är startpunkten för korrigeringsförfar andet 
för nedväxlingar i två eller ett steg den sekund som omedelbar t följer slutet av korrigeringsper ioden för 
nedväxlingar i tre steg och startpunkte n för korrigeringsförfar andet för nedväxlingar i ett steg är sekunden 
omedelbar t efter slute t av korrigeri ngsper ioden för nedväxlingar i två steg. Om en nedväxling i tre steg sker 
efter en nedväxling i ett eller två steg ska den gå före dessa nedväxlingar under tidsper ioden före nedväxlingen 
i tre steg. Om en nedväxling i två steg sker efter en nedväxling i ett steg ska den gå före nedväxlinge n i ett steg 
under tidsper ioden före nedväxlinge n i två steg.
Exempel visas i tabeller na A2/2–A2/6.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/241  
Tabell A2/2
Tid j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Accel-
era-
tionsfa -
sens 
inledn -
ingNed -
växl -
ing, iDS 
= 3Ned -
växling, 
iDS = 3Acceler -
ations -
fasens 
slut
Inledande 
växelan -
vändning2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing
iref = 4
Första tiosekundersf önstret för korrigeringsk ontrollen
Sista tiosekundersf önstret för korrigeri ngsk ontrollen
Senast e tiosekundersf önst er som innehåller iDS två gånger
Korri-
gerin-
gens 
slut
Korrigeri ng 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Borttagning
Slutlig 
växe lan-
vändning2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/242 26.11.2021  
Tabell A2/3
Tid j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Accel-
era-
tionsfa -
sens 
inledn -
ingNed -
växl -
ing, iDS 
= 3Ned -
växl -
ing, iDS 
= 3Acceler -
ations -
fasens 
slut
Inledande 
växelan -
vändning2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing
iref = 4
Första tiosekundersf önstret för korrigeringsk ontrollen
Sista tiosekundersf önstret för korrigeri ngsk ontrollen
Senaste tiosekundersf önster som innehåller iDS två gång er
Korri-
gerin-
gens 
slut
Korrigeri ng 3 3
Borttagning 4
Slutlig 
växe lan-
vändning2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/243  
Tabell A2/4
Tid j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Accel-
era-
tionsfa -
sens 
inledn -
ingNed -
växl -
ing, iDS 
= 3Ned -
växl -
ing, iDS 
= 3Acceler -
ations -
fasens 
slut
Inledande 
växelan -
vändning4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing
iref = 4
Första tiosekundersf önstret för korrigeringsk ontrollen
Sista tiosekundersf önstret för korrigeri ngsk ontrollen
Inget tiosekundersf önst er innehåller iDS två gånger
Korri-
gerin-
gens 
slut
Korrigeri ng
Borttagning 4 4
Slutlig 
växe lan-
vändning4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/244 26.11.2021  
Tabell A2/5
Tid j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18 j + 19
Accel-
era-
tions -
fasens 
inledn -
ingNed -
växl -
ing, 
iDS1 = 5Ned -
växl -
ing i 2 
steg, 
iDS1 = 4Ned -
växl -
ing i 1 
steg, 
iDS2 = 5Accel-
era-
tionsfa -
sens 
slut
Inledande 
växelan -
vändning6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Korri-
ger-
ingsk -
ontrol -
lens 
inledn -
ing för 
iDS1Korri-
ger-
ingsk -
ontrol -
lens 
inledn -
ing för 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Senaste tiosekundersf önst er som innehåller iDS1 två eller fler gånger Senaste tiosekundersf önster som innehåller iDS2 två eller fler gånger
Korri-
ger-
ingsk -
ontrol -
lens 
slut för 
iDS1Korri-
ger-
ingsk -
ontrol -
lens 
slut för 
iDS2
Korrigeri ng 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Borttagning
Slutlig 
växe lan-
vändning4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/245  
Tabell A2/6
Tid j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Accel-
era-
tionsfa -
sens 
inledn -
ingNed -
växl -
ing, iDS1 
= 3Ned -
växl -
ing, iDS2 
= 4Ned -
växl -
ing, iDS3 
= 5Acceler -
ations -
fasens 
slut
Inledande 
växelan -
vändning4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing för 
iDS1Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing för 
iDS2Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
inledn -
ing för 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Senaste tiosekundersf önst er som innehåller iDS1 två eller fler gånger
Senaste tiosekundersf önst er som innehåller iDS2 två eller fler gånger
Senaste tiosekundersf önster som innehåller iDS3 två eller fler gång er
Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
slut för 
iDS1Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
slut för 
iDS2Korri-
ger-
ingsk o-
ntrol -
lens 
slut för 
iDS3
Korrigeri ng 3 4 4 5 5 5 5
Borttagning
Slutlig 
växe lan-
vändning3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/246 26.11.2021  
Denna korrigering får inte utföras för växel 1. Krav en i punkt 3.3 tredje stycket (om aj ≥ 0…..) ska inte tillämpas för 
de växlingsk orrigeringar som beskr ivs i denna punkt för växlar > 2.
Den ändr ingsk ontroll som beskr ivs i punkt 4 c i denna bilaga ska tillämpas på hela cykelkur van två gånger före 
tillämpning en av punkt erna 4 d–f i denna bilaga.
c)Om växel i används under en tidssekvens på 1–5 s och om växeln före denna sekvens är ett steg lägre och växe ln 
efter denna sekvens är ett eller två steg lägre än inom denna sekvens eller om växeln före denna sekvens är två steg 
lägre och växeln efter denna sekvens är ett steg lägre än inom sekvensen, ska växeln för sekvensen korrigeras till 
den högsta av växlar na före och efter sekvensen.
Exem pel:
i) Växelsekvensen – 1, i, – 1 ska ersättas med
1, – 1, – 1,
Växelsekvensen i – 1, i, i – 2 ska ersättas med
1, – 1, – 2,
Växelsekvensen i – 2, i, i – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1.
ii) Växelsekvensen – 1, i, i, – 1 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1,
Växelsekvensen – 1, i, i, – 2 ska ersättas med
i – 1, – 1, – 1, – 2,
Växelsekvensen – 2, i, i, – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Växelsekvensen – 1, i, i,i, – 1 ska ersättas med
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1,
Växelsekvensen i – 1, i, i, i, – 2 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1, – 2,
Växelsekvensen – 2, i, i, i, – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Växelsekvensen – 1, i,i, i, i, – 1 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1,
Växelsekvensen – 1, i, i, i, i, – 2 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2,
Växelsekvensen – 2, i, i, i, i, – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Växelsekvensen – 1, i,i,i, i, i, – 1 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1,
Växelsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, – 2 ska ersättas med
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2,
Växelsekvensen – 2, i, i, i, i, i, – 1 ska ersättas med
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
I samtliga av fallen i–v ska villk oret i – 1 ≥ imin vara uppfyllt.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/247  
d)Ingen uppväxling till en högre växel ska utföras inom en retardationsfas.
e)Uppväxling till en högre växel får inte ske vid överg ången från en accelerationsfas eller konstanthastighetsf as till en 
retardationsfas om en av växlar na under de första två sekunder som följer efter retardationsf asen är lägre än den 
högre växeln efter uppväxlingen eller är växel 0.
Exem pel:
Om vi ≤ vi+1 och vi+2 < vi+1 och växel i = 4 och växel (i + 1 = 5) och växel (i + 2 = 5), ska växe l (i + 1) och växel (i + 2) 
fastställas till 4 om växeln för den fas som följer efter retardationsf asen är växel 4 eller lägre. För alla följande 
punkter i cykelkur van med växe l 5 inom retardationsf asen ska växeln också fastställas till 4. Om den växel som 
följer efter retardationsf asen är växe l 5 ska en uppväxling utföras.
Om det förek ommer en uppväxling under överg ången och den inledande retardationsf asen med 2 växlar ska i 
stället en uppväxling med 1 växel utföras. I detta fall får inga ytterligare ändr ingar göras under de efterföljande 
kontroller na av växelanvändning en.
f)Andra växe ländr ingar för retardationsf aser
Under retardationsfaser är det inte tillåte t att växla ned till den första växeln. Om en sådan nedväxling skulle vara 
nödvändig under den sista delen av en kort tripp strax före en stoppf as, eftersom motor varvtalet annars skulle 
sjunka under nidle på 2:ans växel, ska växel 0 användas i stället, varvid växe lspaken ska läggas i neutralläg e och 
koppling en vara uppsläppt .
Om den första växeln krävs under en tidsper iod på minst 2 s omedelbar t före en retardation till stopp bör denna 
växel användas fram till det första provet i retardationsf asen. Unde r resten av retardationsf asen ska växe l 0 
användas och växelspak en läggas i neutralläg e och kopplinge n ska vara uppsläppt.
Om en växe lper iod (en tidssekvens med en konstant växe l) under en retardationsf as har en varaktighet på endast 1 s 
och infaller mellan två växelper ioder som varar 3 s eller längre ska den ersättas med växel 0 och koppling en ska 
tryckas ned.
Om en växelper iod under en retardationsfas har en varaktighet på 2 s och infaller mellan två växelper ioder som 
varar 3 s eller längre ska den under den första sekunden ersättas med växe l 0 och under den andra sekunden med 
den växe l som följer efter tvåsekundersper ioden. Koppling en ska vara nedtr yckt under den första sekunden.
Exem pel: Växelsekvensen 5, 4, 4, 2 ska ersättas med 5, 0, 2, 2.
Detta krav får endast tilläm pas om den växel som följer efter 2-sekundersper ioden är > 0.
Om flera växelper ioder med en varaktighet på 1 eller 2 s följer efter varandra ska korrigeri ngar utföras enligt 
följande:
En växelsekvens som i, i, i, – 1, – 1, – 2 eller i, i, i, – 1, – 2, – 2 ska ändras till i, i, i, 0, – 2, – 2.
En växe lsekvens som i, i, i, – 1, – 2, – 3 eller i, i, i, – 2, – 2, – 3 eller andra möjliga kombinationer ska ändras till i, i, i, 
0, – 3, – 3.
Denna ändr ing ska även tillämpas för växelsekvenser där accelerationen är ≥ 0 under de första 2 s och < 0 under 
den tredje sekunden eller där accelerationen är ≥ 0 under de sista 2 s.
För transmissionssyst em med en extrem konstr uktion är det möjligt att växelperiod er med en varaktighet på 1 eller 
2 s som följer efter varandra får vara upp till 7 s. I sådana fall ska ovanstående korrigering komplett eras med 
följande korrigeringskrav i ett andra steg.
En växelsekvens j, 0, i, i, – 1, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 1) men k > 0 ska ändras till j, 0, – 1, – 1, – 1, k om växe l (i 
– 1) är ett eller två steg under imax under sekund 3 i denna sekvens (en efter växel 0).
Om växe l (i – 1) är mer än två steg under imax under sekund 3 i denna sekvens ska en växe lsekvens j, 0, i, i, – 1, k 
med j > (i + 1) och k ≤ (i – 1) men k > 0 ändras till j, 0, 0, k, k, k.
En växelsekvens j, 0, i, i, i-2, k med j > (i + 1) och k ≤ (i – 2) men k > 0 ska ändras till j, 0, – 2, – 2 , – 2, k om växel (i 
– 2) är ett eller två steg under imax under sekund 3 i denna sekvens (en efter växel 0).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/248 26.11.2021  
Om växe l (i – 2) är mer än två steg under imax under sekund 3 i denna sekvens ska en växe lsekvens j, 0, i, i, – 2, k 
med j > (i + 1) och k ≤ (i – 2) men k > 0 ändras till j, 0, 0, k, k, k.
I alla fall som anges ovan i denna under punkt (punkt 4 f i denna bilaga) används metoden med nedtr yckning av 
koppling en (väx el 0) under 1 sekund för att undvika för höga motor varvtal under denna sekund. Om detta inte är 
något problem är det på tillverkarens begäran tillåte t att använ da den efterföljande sekundens lägre växel direkt 
istället för växel 0 för nedväxlingar i upp till 3 steg. Anv ändning av detta altern ativ ska registreras.
Om retardationsf asen är den sista delen av en kort tripp strax före en stoppf as och om den sista växeln > 0 före 
stoppf asen endast används under en period på upp till 2 s ska växe l 0 använ das istället, varvid växe lspaken ska 
läggas i neutralläg e och koppling en vara uppsläppt.
Exem pel: En växelsekvens 4, 0, 2, 2, 0 under de sista 5 s före en stoppfas ska ersättas med 4, 0, 0, 0, 0. En 
växelsekvens 4, 3, 3, 0 under de sista 4 s före en stoppf as ska ersättas med 4, 0, 0, 0.
5. SLUTKRA V
a)Punkt 4 a–f i denna bilaga ska tillämpas i tur och ordning, och omfatta hela cyke lkur van i samtlig a fall. Ändr ingar 
av punkt 4 a–f i denna bilaga kan ge upphov till nya sekvenser för växelanvändning, och dessa nya 
växlingssekvenser ska därf ör kontrolleras två gånger och ändras vid behov .
b)Efter tilläm pning av punkt 4 b i denna bilaga kan en nedväxling med mer än en växel inträffa vid överg ången från 
en retardationsf as eller konstanthastighetsf as till en accelerationsf as.
I detta fall ska växe ln för det sista provet i retardations- eller konstanthastighetsf asen ersättas med växel 0 och 
koppling en ska tryckas ned. Om man väljer alternativet ”hoppa över växel 0 under nedväxling” enligt punkt 4 f i 
denna bilaga ska växeln för följande sekund (den första sekunden av accelerationsf asen) användas i stället för växel 
0.
c)För att göra det möjligt att bedöma om beräkninge n är korrekt ska kontrollsumman för v*gea r för v ≥ 1,0 km/h, 
avrundad enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till fyra decimaler , beräknas och registreras.
6 BERÄKNINGSVERK TYG
Exempel på växlingsberäkningsverktyg finns på samma webbsida som denna förordning. (1)
Följande verktyg finns att tillgå:
a)ACCESS-baserat verktyg
b)Matlab-k odverktyg
c)NET core-verktyg
Dessa verktyg har validerats genom jämf örelse av beräkningsresultate n mellan ACCESS-verktyg et, Matlab-k oden och . 
NET core-k oden för 115 olika fordonsk onfigurationer , komplett erade med ytterli gare beräkninga r för sju av dem med 
ytterligare alternativ såsom ”tilläm pa hastighetsgräns”, ”förhindra minskning”, ”välj annan fordonsklasscyk el” och ”välj 
enskilda värden för nmin_dr ive”.
De 115 fordonsk onfigurationer na omfattar extrema tekniska konstr uktioner för transmission och motorer samt alla 
fordonsklasser .
Alla tre verktyg en ger identiska resultat med avseende på växelanvändning och kopplingsfunktion, och även om endast 
texten i bilagor na B1 och B2 är rättsligt bindande har verktyg en uppnått en status som gör att deras användning som 
referensverktyg är motiverad.
(1)[länk ska infogas efter den slutliga anmälan].SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/249  
BILAGA B3 
Specif ikationer för referensb ränslen 
1. Denna bilaga innehåller information om specif ikationen för de referensbränslen som ska använ das vid utförande av 
typ 1-pro vninga r.
2. Reser verad
3. Tekniska uppgif ter om flytande bränslen för provning av fordon med gnisttändningsmotorer
3.1 Bensin (nominellt 90 RON, E0)
Tabell A3/1
Denna tabell är endast tillämplig på nivå 1B: 
Bensin (nominellt 90 RON, E0) 
Bränsleegenskap eller ämnesnamn EnhetStandard
Provn ingsmetod
Min. Max.
Oktantal (Researc h Octane Number), 
RON90 92 JIS K2280
Moto roktantal (Mot or Octane 
Number), MON80 82 JIS K2280
Densitet g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Ångtr yck kPa 56 60 JIS K2258
Destiller ing:
— 10 % destiller ingst emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % destiller ingst emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % destiller ingst emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— slutlig kokpunkt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefi ner volym procent 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatiska förening ar volym procent 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— bensen volym procent 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Syrehalt ej påvisbar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Förek ommande bindemedel mg/100 ml 5 JIS K2261
Svavelhalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/250 26.11.2021  
Blyhalt ej påvisbar JIS K2255
Etanol ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Metylter tiärbutyleter (MTBE) ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Foto gen ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2 [Reser verad]
3.3 Bensin (nominellt 100 RON, E0)
Tabell A3/3
Denna tabell är endast tillämplig på nivå 1B: 
Bensin (nominellt 100 RON , E0) 
Bränsleegenskap eller ämnesnamn EnhetStandard
Provn ingsmetod
Min. Max.
Oktantal (Researc h Octane Number), 
RON99 101 JIS K2280
Moto roktantal (Mot or Octane 
Number), MON86 88 JIS K2280
Densitet g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Ångtr yck kPa 56 60 JIS K2258
Destiller ing:
— 10 % destiller ingst emperatur K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % destiller ingst emperatur K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % destiller ingst emperatur K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— slutlig kokpunkt K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefi ner volym procent 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatiska förening ar volym procent 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/251  
— bensenvolym procent 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Syrehalt ej påvisbar JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Förek ommande bindemedel mg/100 ml 5 JIS K2261
Svavelhalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Blyhalt ej påvisbar JIS K2255
Etanol ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Metylter tiärbutyleter (MTBE) ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Foto gen ej påvisbar t JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4 [Reser verad]
3.5 [Reser verad]
3.6 Bensin (nominellt 95 RON, E10)
Tabell A3/6
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1A. 
Bensin (nominellt 95 RON, E10) 
Parameter EnhetGränsvärden (a)
Provni ngsmetod (b)
Min. Max.
Oktantal (Researc h Octane Number), 
RON (c)95,0 98,0 EN ISO 5164
Moto roktantal (Mot or Octane 
Number), MON (c)85,0 89,0 EN ISO 5163
Densitet vid 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Ångtr yck kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Vattenhalt volym procent 0,05 EN 12937SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/252 26.11.2021  
Utseende vid –7 °C klar och ljus
Destiller ing:
— avdunst ning vid 70 °C volym procent 34,0 46,0 EN ISO 3405
— avdunst ning vid 100 °C volym procent 54,0 62,0 EN ISO 3405
— avdunst ning vid 150 °C volym procent 86,0 94,0 EN ISO 3405
— slutlig kokpunkt °C 170 195 EN ISO 3405
Restämne volym procent 2,0 EN ISO 3405
Kolväte analys:
— olefi ner volym procent 6,0 13,0 EN 22854
— aromatiska förening ar volym procent 25,0 32,0 EN 22854
— bensen volym procent 1,00 EN 22854
EN 238
— saturater volym procent Ska registreras EN 22854
Kol/vät e-förhållande Ska registreras
Kol/syre-f örhållande Ska registreras
Induktionsper iod (d) minuter 480 EN-ISO 7536
Syrehalt (e) massprocent 3,3 3,7 EN 22854
Bindemedel tvättat med 
lösningsmedel
(Halt av förek ommande bindemedel)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Svavelhalt (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Koppark orrosion Klass 1 EN ISO 2160
Blyhalt (mg/l) 5 EN 237
Fosf orhalt (g) (mg/l) 1,3 ASTM D 3231
Etanol (e) volym procent 9,0 10,0 EN 22854
(a)De värden som anges i specifikationer na är ”verklig a värden”. När gränsvärdena fastställts har villk oren i ISO 4259, ”Petroleum p­
rodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmet oder”, tillämpats, och vid faststäl landet av ett 
minimivärde har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats; vid fastställandet av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta 
skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det 
föreskr ivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Skulle det vara nödvändigt att 
klarlägga om ett bränsle uppfyller kraven i anvisningar na ska villk oren i ISO 4259 tilläm pas.
(b)Motsvarande EN/ISO-metoder kommer att antas när de utfärdas för de egensk aper som anges ovan.
(c)En korrektionsfakt or på 0,2 för MON och RON ska dras från beräkning en av det slutliga resultatet i enlighet med EN 228:2008.
(d)Bränslet får innehålla de antio xidant er och metalldesaktivator er man vanligtvis använder för att stabilisera strömmar av 
raffinader igas, men rengörings-/dispers ionstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.
(e)Etanol är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktli gt får tillföras referensbränslet. Den etanol som används ska 
överensstämma med EN 15376.
(f)Den faktiska svavelhalt en i det bränsle som används i typ 1-provning en ska registreras.
(g)Detta referensbränsle får inte avsiktl igt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/253  
3.7 Etanol (nominellt 95 RON, E85)
Tabell A3/7
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A. 
Etanol (nominellt 95 RON , E85) 
Parameter EnhetGränsvärden (a)
Provni ngsmetod (b)
Min. Max.
Oktantal (Researc h Octane Number), 
RON95 EN ISO 5164
Moto roktantal (Mot or Octane 
Number), MON85 EN ISO 5163
Densitet vid 15 °C kg/m3Ska registreras ISO 3675
Ångtr yck kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Svavelhalt (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846, EN 
ISO 20884
Oxidationsstabilitet minuter 360 EN ISO 7536
Förek ommande bindemedel (tvättat 
med lösningsmedel)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Utseende: Ska bestämmas vid 
omgivningstem peratur eller 15 °C 
beroende på vad som är högstKlar och ljus, synbar t fri från 
suspenderade eller utfällda 
föroreningarOkulär besiktning
Etanol och högre alkoholer (g) volym procent 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Högre alkoholer (C3–C8) volym procent 2
Metanol volym procent 0,5
Bensin (e) volym procent Jämvi kt EN 228
Fosf or (mg/l) 0,3 (f) ASTM D 3231
Vattenhalt volym procent 0,3 ASTM E 1064
Halt av oorg aniskt klor (mg/l) 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Koppar remsk orrosion (3 h vid 50 °C) Klassificer ing Klass 1 EN ISO 2160
Surhetsgrad (räknat som ättiksyra 
CH3COOH)massprocent
(mg/liter)0,005 –40 ASTM D 1613
Kol/vät e-förhållande Registrera
Kol/syre-f örhållande Registrera
(a)De värden som anges i specifik ationer na är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villk oren enligt ISO 4259 
”Petroleum produkter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provni ngsmetoder” tilläm pats. När ett minimivärde 
fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats; vid fastställandet av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta 
skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto 
mindre eftersträ va ett nollvärde då det föreskr ivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och 
minimigränsvärden anges. Skulle det vara nödvändigt att klarlägga om ett bränsle uppfyller kraven i anvi sningar na ska villk oren i 
ISO 4259 tilläm pas.
(b)Vid tvister ska förfarandena för tvistlösning och tolk ning av resultat på grundval av provningsmet oder nas precision i EN ISO 
4259 användas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/254 26.11.2021  
(c)Vid en nationell tvist om svavelhalt ska anting en EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 åberopas på liknande sätt som hänvisning en i 
den nationella bilagan till EN 228.
(d)Den faktiska svavelhalt en i det bränsle som används i typ 1-provning en ska registreras.
(e)Halten blyfr i bensin kan bestämmas som 100 minus summan av procentsatser na för vatten och alkoholer .
(f)Gränsvärden för partikelmassa och partikel antal för gnisttändningsmot orer är bara tilläm pliga på fordon med motorer med 
direktinspr utning.
(g)g) Etanol som uppfyller kraven i EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras detta referensbränsle.
4.Tekniska uppgif ter om gasf ormiga bränslen för provning av fordon med gnisttändningsmot orer
4.1 Moto rgas (A och B)
Tabell A3/8
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1A. 
Moto rgas (A och B) 
Paramet er Enhet Bränsle E1 Bränsle E2 Bränsle J Bränsle K Provn ingsmetod
Sammansättning: ISO 7941
C3-haltvolym -
procent30 ± 2 85 ± 2Vinter:
min. 15,
max. 35
Sommar :
max. 10KS M ISO 7941
Propan- och 
prop ylenhaltmolpro -
centMin. 20,
max. 30JIS K2240
C4-haltvolym -
procentJämvi ktVinter:
min. 60
Sommar :
min. 85KS M ISO 7941
Butan- och 
butylenhaltMin. 70,
max. 80JIS K2240
Butadien max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 volym -
procentMax. 2 Max. 2
Olefi ner volym -
procentMax. 12 Max. 15
Avdunstningsrest mg/kg Max. 50 Max. 50 EN 15470
Avdunstningsrest 
(100 ml)ml – 0,05 ASTM D2158
Vatten vid 0 °C Fritt EN 15469SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/255  
Total svavelhaltmg/kg Max. 10 Max. 10 ASTM 6667
Max. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Vätesulfid Inget Inget ISO 8819
Kopparbandsk orro-
sionklassifi -
ceringKlass 1 Klass 1 ISO 6251 (a)
Koppark orrosion 40 °C, 
1h– 1 KS M ISO 6251
Lukt Egenskap
Moto roktantal Min. 89 Min. 89 EN 589
Bilaga B
Ångtr yck (40 °C) MPa – 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Densitet (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Med denna metod kan kanske inte förek omst av korrosiva ämnen bestämmas exakt om provet innehåller korrosionshämmande 
medel eller andra kemik alier som minskar provets korrosivitet på koppar remsan. Det är därför förbjudet att tillföra sådana 
ämnen i det enda syftet att få provningsmet oden att ge ett missvisande resultat.
4.2 NG/biometan
4.2.1 ”G20” ”High Gas” (nominellt 100 % metan)
Tabell A3/9
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1A. 
”G20” ”High Gas” (nominellt 100 % metan ) 
Egen skaper Enheter BasvärdeGränsv ärden
Provn ingsmetod
Min. Max.
Sammansättning:
Metan molprocent 100 99 100 ISO 6974
Jämvik t (a) molprocent — — 1 ISO 6974
N2 molprocent ISO 6974
Svavelhalt mg/m (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbetal (nett o) MJ/m (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner ta gaser (andra än N2) + C2 + C2+.
(b)Värdet ska bestämmas vid 293,15 K (20 °C) och 101,325 kPa.
(c)Värdet ska bestämmas vid 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/256 26.11.2021  
4.2.2 [Reser verad]
4.2.3 ”G25” ”Low Gas” (nominellt 86 % metan)
Tabell A3/11
Denna tabell är endast tilläm plig på nivå 1A. 
”G25” ”Lo w Gas” (nominellt 86 % metan) 
Egen skaper Enheter BasvärdeGränsvärden
Provn ingsmetod
Min. Max.
Sammansättning:
Metan molprocent 86 84 88 ISO 6974
Jämvik t (a) molprocent — — 1 ISO 6974
N2 molprocent 14 12 16 ISO 6974
Svavelhalt mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Wobbetal (nett o) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner ta gaser (andra än N2) + C2 + C2+.
(b)Värdet ska bestämmas vid 293,15 K (20 °C) och 101,325 kPa.
(c)Värdet ska bestämmas vid 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa.
4.2.4 ”J-Gas” (nominellt 85 % metan)
Tabell A3/12
Denna tabell är endast tillämplig på nivå 1B. 
”J-Gas” (nominellt 85 % metan ) 
Egenskaper EnheterGränsvärden
Min. Max.
Metan molprocent 85
Etan molprocent 10
Propan molprocent 6
Butan molprocent 4
Kolvät en bestående av C3 + C4 molprocent 8
Kolvät en bestående av C5 eller mer molprocent 0,1
Övr iga gaser (H2 + O2 + N2 + CO + 
CO 2)molprocent 1,0
Svavelhalt mg/Nm310
Wobbetal WI 13,260 13,730
Högre värmevärde (GCV) kcal/Nm310,410 11,050
Maximal förbränningshastighet MCP 36,8 37,5SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5 Väte
Tabell A3/13
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A. 
Väte 
Egen skaper EnheterGränsvärden
Provn ingsmetod
Min. Max.
Vätere nhet molprocent 98 100 ISO 14687-1
Kolvät en totalt μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Vatten (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Syre μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Kväve μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Svavel μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Permanenta partiklar (c) ISO 14687-1
(a)Ska inte kondenseras.
(b)Vatten , syre, kväve och argon sammantag et: 1 900 μmol/mol.
(c)Vätgasen ska vara fri från damm, sand, smuts, gummirest er eller andra ämnen i en sådan mängd att de kan skada utrustningen 
på tankst ället eller fordonet när det tankas.
5.Tekniska uppgif ter om flytande bränslen för provning av fordon med kompr essionständningsmotorer
5.1 J-Diesel (nominellt 53 Cetan, B0)
Tabell A3/14
Denna tabell är endast tillämplig på nivå 1B. 
J-Diesel (nominellt 53 Cetan, B0) 
Bränsleegen skap eller ämnesnamn EnheterSpecifikation
Provn ingsmetod
Min. Max.
Cetantal 53 57 JIS K2280
Densitet g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destiller ing:
— 50 % destiller ingst emperatur K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % destiller ingst emperatur K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— slutlig kokpunkt K (°C) 643 (370) JIS K2254
Flampunk t K (°C) 331 (58) JIS K2265-3
Kinematisk visk ositet vid 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/258 26.11.2021  
Alla aromatiska serier volym procent 25 HPLC med JIS- 
metoden
Polycykliska aromatiska kolväte n volym procent 5,0 HPLC med JIS- 
metoden
Svavelhalt wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Fettsyremetylester (FAME) % 0,1 Metod som föreskr ivs 
i det japanska 
tillkännagivandet om 
förfarande för 
koncentrationsmät -
ning
Triglycerid % 0,01 Metod som föreskr ivs 
i det japanska 
tillkännagivandet om 
förfarande för 
koncentrationsmät -
ning
5.2 [Reser verad]
5.3 [Reser verad]
5.4 E-Diesel (nominellt 52 Cetan, B7)
Tabell A3/17
Denna tabell är endast tillämplig på nivå 1A- 
E-Diesel (nominellt 52 Cetan, B7) 
Paramet er EnhetGränsvärden (a)
Provn ingsmetod
Min. Max.
Cetanindex 46,0 EN-ISO 4264
Cetantal (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Densitet vid 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Destiller ing:
— 50 %-punkt en °C 245,0 — EN ISO 3405
— 95 %-punkt en °C 345,0 360,0 EN ISO 3405
— slutlig kokpunkt °C — 370,0 EN ISO 3405
Flampunk t °C 55 — EN ISO 2719
Grumlingspunkt °C — - 10 EN 116
Visk osite t vid 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Polycykliska aromatiska kolväte n massprocent 2,0 4,0 EN 12916SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/259  
Svavelhalt mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Koppark orrosion (3 h, 50 °C) — Klass 1 EN ISO 2160
Koksreste r enligt Conradson 
(10 % DR)massprocent — 0,20 EN-ISO10370
Askhalt massprocent — 0,010 EN-ISO 6245
Föroreningar totalt mg/kg 24 EN 12662
Vattenhalt mg/kg — 200 EN-ISO12937
Syratal mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Smör jförmåga (HFRR, 
slitspårdiameter vid 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Oxidationsstabilitet vid 110 °C (c) h 20,0 EN 15751
FAME (d) volym procent 6,0 7,0 EN 14078
(a)De värden som anges i specifikationer na är ”verklig a värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villk oren enligt ISO 4259 
”Petroleum produkter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provn ingsmetoder” tillämpats. När ett minimivärde 
fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats; vid fastställandet av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta 
skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträ va ett nollvärde då 
det föreskr ivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Skulle det vara 
nödvändigt att klarlägga om ett bränsle uppfyller kraven i anvisning arna ska villk oren i ISO 4259 tilläm pas.
(b)Inter vallet för cetantal överen sstämmer inte med kraven på ett minimiinter vall för 4R. Om en tvist uppstår mellan bränsleleve ­
rantören och bränsleanvändaren får dock ISO 4259 användas för att lösa tvist en under förutsättning att upprepade mätningar , i 
stället för enstaka bestämningar , görs i sådant antal att precision uppnås.
(c)Även om oxidationsstabilitet en kontrolleras är det troligt att produktens hållbarhet kommer att bli begränsad. Leverantören ska 
rådfrågas med avseende på lagringsf örhållanden och lagringsbeständighet.
(d)Halten av fettsyrametylest er (FAME) enligt specifikationer na i EN 14214.
6.Tekniska uppgif ter om bränslen för provn ing av bränslecellsf ordon
6.1 Kompri merad vätgas för bränslecellsf ordon
Tabell A3/18
Vätgas för bränslecellsf ordon 
Egen skaper EnheterGränsvärden
Provn ingsmetod
Min. Max.
Index för vätg asbränsle (a) molprocent 99,97
Total mängd gas som inte 
innehåller vätg asμmol/mol 300
Maximal koncentration av enskilda föroreningar (f)
Vatten (H2O) μmol/mol 5e
Totala kolväte n(b)(baserat på 
metan)μmol/mol 2e
Syre (O 2) μmol/mol 5e
Helium (He) μmol/mol 300eSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/260 26.11.2021  
Total mängd kväve (N2) och argon 
(Ar) (b)μmol/mol 100e
Koldio xid (CO 2) μmol/mol 2e
Kolmono xid (CO) μmol/mol 0,2e
Svavelföreningar totalt (c)
(H2S-bas)μmol/mol 0,004e
Formaldehyd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Myrsyra (HCOOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Halog enföreningar totalt (d)
(baserat på halogenjoner)μmol/mol 0,05e
För de beståndsdelar som är additiva, såsom totala kolväten och totala svavelf öreningar , ska summan av beståndsdelar na vara mindre 
än eller lika med den godtagbara gränsen.
(a)Index för vätgasb ränsle fastställs genom att subtrahera ”total mängd gas som inte innehåller vätgas” i denna tabell, uttryck i 
molprocent, från 100 molprocent.
(b)Totala kolväten omfattar syrehaltiga organiska arter. Totala kolväten ska mätas baserat på kol (μmolC/mol). Totala kolväten får 
överstig a 2 μmol/mol endast vid förek omst av metan, och i sådana fall får summan av metan, kväve och argon inte överstiga 100 
μmol/mol.
(c)Som minimum omf attar svavelf öreningar totalt H2S, COS, CS2 och merkapt aner , vilka är vanligt förek ommande i naturgas.
(d)Halogenf öreningar totalt omfa ttar, till exem pel, väteb romid (HBr), väteklor id (HCl), klor in (Cl2) och organiska halogen ider (R-X).
(e)Provningsmet oden ska dokumenteras.
(f)Analysen av specifika föroreningar som beror på produktionsprocessen ska undantas. En fordonstillverkare ska ange den 
ansvar iga myn dighetens skäl för att undanta specifika förorening ar.
7.Tekniska uppgif ter om bränslen för typ 4-pro vning av avdunstningsutsläpp
För nivå 1B:
För fordon för vilka tillverkaren inte rekommenderar använ dning av E10-bränsle ska de bränslen som definie ras i punkt 
3.1 eller 3.3 i denna bilaga använ das i stället för de bränslen som definieras i denna punkt.
Tabell A3/19
Referensbränsle för bensin för provning av typ 4 
Param eter EnhetGränsvärden
Provningsmet od
Min. Max.
Oktantal (Research Octane 
Number), RON95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densitet vid 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Ångtr yck kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destiller ing:
— avdunstning vid 70 °C volymprocent 34,0 46,0 EN ISO 3405SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/261  
— avdunstning vid 100 °Cvolymprocent 54,0 62,0 EN ISO 3405
— avdunstning vid 150 °C volymprocent 86,0 94,0 EN ISO 3405
Kolvät eanalys:
— olefine r volymprocent 6,0 13,0 EN 22854
— aromatiska föreningar volymprocent 25,0 32,0 EN 22854
— bensen volymprocent – 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Syrehalt massprocent 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Svavelhalt mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Blyhalt (mg/l) Ej påvisbar t EN 237
JIS K2255
Etanol volymprocent 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Metylter tiärbutylete r (MTBE) Ej påvisbar t JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol Ej påvisbar t JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Foto gen Ej påvisbar t JIS K2536-2,4 (a)
(a)En annan metod som kan hänf öras till en nationell eller inter nationell standard får användas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/262 26.11.2021  
BILAGA B4 
Inst ällning av vägmots tånd och dynamometer 
1. TILL ÄMPNINGSOMRÅDE
I denna bilaga beskr ivs bestämningen av vägmotstånd för ett provningsf ordon och överföringen av detta 
vägmotstånd till en chassidynamomete r.
2. TERMER OCH DEFINITIONER
2.1 I detta dokument ska de term er och definitioner som ange s i punkt 3 i denna föreskr ift ha företräde. Om en 
definit ion inte anges i punkt 3 i denna föreskr ift ska definit ioner na i ISO 3833:1977 ”Vägf ordon – Typer – 
Villk or och definitioner” gälla.
2.2 Referenshastighetspunkter ska börja vid 20 km/h, i steg om 10 km/h med högsta referenshastighet enligt 
följande bestämmelser:
a)Den högsta referenshastighetspunkten ska vara 130 km/h eller referenshastighetspunkt en precis över den 
högsta hastigheten för den tillämplig a provningscyk eln om detta värde är mindre än 130 km/h. Om den 
tillämplig a provningscyk eln innehåller färre än fyra cykelfaser (Låg, Medel, Hög och Extra hög) får den 
högsta referenshastigheten, på tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighete ns godkännande, 
ökas till referenshastighetspunkten precis över den högsta hastighete n för nästa högre fas, men inte till mer 
än 130 km/h. I så fall ska bestämningen av vägmotstånd och chassidynamomete rns inställning göras med 
samma referenshastighetspunkter .
b)Om en referenshastighetspunkt som är tillämplig för cykeln plus 14 km/h är mer än eller lika med 
fordonets högsta hastighet vmax, ska denna referen shastighetspunkt uteslutas från provning en med 
avstannande och från chassidynamomet erns inställning. Nästa lägre referen shastighetspunkt ska bli den 
högsta referenshastighetspunkten för fordonet.
2.3 Om inget annat anges ska energibehov et för en cykel beräknas enligt punkt 5 i bilaga B7 över målhastig ­
hetskur van för den tilläm pliga körcykeln.
2.4 f0, f1, f2 är vägmotståndsk oefficienter na för vägmotståndsekvationen F = f0 + f1 × v + f2 × v2 som bestämts 
enligt denna bilaga.
f0 är den konstanta vägmotståndsk oeffi cienten och ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till 
en decimal, i N,
f1 är första gradens vägmotståndsk oeffi cient och ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till 
tre decimaler , i N/(km/h),
f2 är andra gradens vägmotståndsk oeffic ient och ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till 
fem decimaler , i N/(km/h)2.
Om inget annat ange s ska vägmotståndsk oeff icient erna beräknas med en regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetode n i intervallet av referen shastighetspunkter .
2.5 Rotationsmassa
2.5.1 Bestämning av mr
mr är motsvarande effektiva vikt på alla hjul och fordonsk ompon enter som rote rar med hjulen på väge n när 
växe llådan är i neutralläg e, i kg. mr ska mätas eller beräknas med en lämplig tekni k som överensk ommits med 
den ansvar iga myndighet en. Alternativt får mr uppskattas vara 3 % av summan av vikte n i körklar t skick 
och 25 kg.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2 Tillämpn ing av rotationsmassa på vägmotståndet
Avstannandetider na ska överföras till kraf ter och tvär tom genom beaktande av tilläm plig provn ingsvikt plus 
mr. Detta ska gälla både mätningar på vägen och på en chassidynamometer .
2.5.3 Tillämpn ing av rotationsmassa på tröghetsinställningen
Om fordonet provas på en dynamometer i fyrhjulsdr iftsläg e ska motsvarande tröghetsmassa för chassidyna ­
momet ern fastställas till den tillämplig a provn ingsvikten.
I annat fall ska chassidynamomete rns ekvivalenta tröghetsmassa ställas in på provningsvikt en plus anting en 
motsvarande effektiva vikt på hjulen som inte påverkar mätresultate n, eller 50 % av mr.
2.6 Komplet terande vikter för fastställande av provningsvikt en ska använ das så att fordonets viktf ördelning är 
ungef är samma som för fordonet med dess vikt i körklar t skick. När det gäller fordon av kategor i N eller 
passager arfordon som härrör från fordon av kategori N ska de komplett erande vikterna fördelas på ett 
representativt sätt och motiveras på begäran av den ansvar iga myndighet en. Fordonets viktf ördelning ska 
registreras och använ das för bestämning av vägmotståndet vid efterföljande provn ingar .
3. ALLMÄNNA KRA V
Tillverkaren ska ansvara för och säkerställa vägmotståndsk oeffi cient ernas korrekthet för varje serietillverkat 
fordon i vägmotståndsfamiljen. Toleranser får inte användas för att underskatta vägmotståndet för fordon i 
serieproduktion i metoder na för bestämning, simuler ing och beräkning av vägmotstånd. På den ansvar iga 
myndighetens begäran ska vägmotståndsk oeffic ienternas korrekthet för ett enskilt fordon demonstreras.
3.1 Mätningar nas övergr ipande noggrannhet, precision, upplösning och frekvens
Följande övergr ipande krav ska gälla för mätnoggrannheten:
a)Noggrannhet för fordonshastighet: ±0,2 km/h med en mätfrekvens av minst 10 Hz.
b)Tid: Minsta noggrannhet: ±10 ms, Minsta precision och upplösning:10 ms.
c)Noggrannhet för hjulmoment: ±6 Nm eller ±0,5 % av det högsta uppmätta totala momentet, beroende på 
vilket som är störst, för hela fordonet, med en mätfrekvens av minst 10 Hz.
d)Noggrannhet för vindhastighet: ±0,3 m/s, med en mätfrekvens av minst 1 Hz.
e)Noggrannhet för vindr iktning: ±3°, med en mätfrekvens av minst 1 Hz.
f)Noggrannhet för atmosfäri sk temperatur: ±1 °C, med en mätfrekvens av minst 0,1 Hz.
g)Noggrannhet för lufttryck: ±0,3 kPa, med en mätfrekvens av minst 0,1 Hz.
h)Noggrannhet för fordonets vikt uppmätt på samma våg före och efter provning en: ±10 kg (±20 kg för 
fordon > 4 000 kg).
i)Noggrannhet för däcktr yck: ±5 kPa.
j)Noggrannhet för hjulens rotationshastighet : ±0,05 s–1 eller 1 %, beroende på vilket värde som är störst.
3.2 Vindtunnelkr iterier
3.2.1 Vindhastighet
Vindhastighete n ska under mätning en ligga inom ±2 km/h i mitten av provnin gssektionen. Den möjliga 
vindhastighete n ska vara minst 140 km/h.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/264 26.11.2021  
3.2.2 Lufttemper atur
Lufttemper aturen ska under mätning en ligga inom ±3 °C i mitten av provningssektionen. Lufttemperaturf ör­
delning en vid munsty cksutloppet ska ligga inom ±3 °C.
3.2.3 Turbulens
För ett rutnät med 3 gånger 3 jämnt fördelade rutor över hela munsty cksutloppet får turbulensint ensitet en, Tu, 
inte överstig a 1 %. Se figur A4/1.
Figur A4/1
Turbulensintensitet
Tu¼u0
U∞
där
Tu är turbulensintensit eten,
u'är variationen i turbulenshastighet en, i m/s,
U∞ är friflödeshastighet en, i m/s.
3.2.4 Bloc keringsf örhållande
Fordonets bloc keringsf örhållande, εsb, uttryckt som kvoten mellan fordonets frontarea och munsty cksutloppets 
area och beräknat enligt nedanstående ekvation, får inte överstig a 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
där
εsb är fordonets bloc keringsförh ållande,
Af är fordonets frontarea, i m2,
Anozzle är munsty cksutloppets yta, i m2.
3.2.5 Roterande hjul
För att hjulens aerodynamiska påverkan ska kunna bestämmas ska hjulen på provningsf ordonet rote ra med en 
sådan hastighet att den resulterande fordonshastighete n ligger inom ±3 km/h av vindhastighete n.
3.2.6 Rörligt band
För att simulera vätske flödet vid provn ingsf ordonets under rede ska vindtunneln ha ett rörligt band som 
sträc ker sig mellan fordonets främre och bakre del. Det rörlig a bandets hastighet ska ligga inom ±3 km/h av 
vindhastighete n.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7 Vätskef lödets vinkel
Vid nio jämnt fördelade punkt er över munsty cksytan får standardav vikelse n för både stigningsvink eln α och 
girvink eln β (Y-, Z-plan) vid munsty ckets utlopp inte överstiga 1°.
3.2.8 Lufttr yck
Vid nio jämnt fördelade punkt er över munsty cksutloppets yta ska standardav vikelsen för totaltryc ket vid 
munsty ckets utlopp vara mindre än eller lika med 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
där
σ är standardav vikelsen för tryckförhållandet ΔPt
q��
,
ΔPt är variationen i totaltryc k mellan mätpunkter na, i N/m2,
q är det dynamiska trycket, i N/m2.
Den absoluta differensen för tryckkoeffi cienten cp över ett avstånd på 3 m framf ör och 3 m bakom 
balansmittpunkt en i den tomma provn ingssektionen och på en höjd motsvarande mitten av 
munsty cksutloppet får inte avvi ka mer än ±0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
där
cp är tryckkoefficienten.
3.2.9 Gränsskiktstjoc klek
Vid x¼0(balansmittpunkten) ska vindhastigheten ha minst 99 % av inflödeshastighet en 30 mm ovanf ör 
vindtunnelns golv .
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
där
δ99 är avståndet i rät vink el mot väge n, där 99 % av friströmshastigheten uppnås (gränsskiktstjockle k).
3.2.10 Bloc keringsf örhållande för fasthållningssystemet
Fasth ållningssystemet får inte vara placerat framf ör fordonet. Det relativa bloc keringsförh ållandet för fordonets 
frontarea på grund av fasthållningssystemet, εrestr, får inte överstig a 0,10.
εrestr¼Arestr
Afdär
εrestr är fasthållningssystemets relativa bloc keringsf örhållande,
Arestr är fasthållningssystemets frontarea projicerad på munsty cket, i m2,
Af är fordonets frontarea, i m2.
3.2.11 Mätnoggrannhet för jämvikt i x-riktningen
Bristen på noggrannhet för den result erande kraf ten i x-riktningen får inte överstiga ±5 N. Den uppmätta 
kraf tens upplösning ska ligga inom ±3 N.
3.2.12 Mätprecision
Precisionen för den uppmätta kraf ten ska ligga inom ±3 N.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/266 26.11.2021  
4. MÄTNING AV VÄGMOTST ÅND PÅ VÄG
4.1 Krav för provning på väg
4.1.1 Atmosfär iska förhållanden för provning på väg
Atmosfär iska förhållanden (vindf örhållanden, atmosfärisk temperatur och atmosfäri skt tryck) ska mätas enligt 
punkt 3.1 i denna bilaga. Endast de atmosfäri ska förhållanden som uppmäts under mätning ar av tiden för 
avstannande och/eller vridmomentsmätningar ska använ das för att kontrollera uppgif ternas giltighet och 
korrigeringar .
4.1.1.1 Tillåtna vindf örhållanden vid användning av stationär anemometr i och fordonsbaserad anemometr i
4.1.1.1.1 Tillåtna vindf örhållanden vid användning av stationär anemometr i
Vindhastighete n ska mätas på den plats och den höjd över vägen längs provningsväg en där vindf örhållandena 
är som mest representativa. Om provningar i motsatta riktningar inte kan utföras på samma del av 
provningsbanan (t.ex. på en oval provningsbana med en oblig atori sk körriktning) ska vindhastighet och 
vindr iktning mätas på motsatta delar av provningsbanan.
Vindf örhållandena under körparen ska uppfylla samtliga följande kriterier:
a)Vindhastighete n ska vara mindre än 5 m/s under en tidsper iod med ett glidande medelvärde på 5 sekunder .
b)Högsta vindhastighet får inte överstiga 8 m/s i mer än 2 sekunder i följd.
c)Vindhastighete ns aritmetiska genomsnittlig a komposan t vink elrät mot provningsbanan ska vara mindre än 
2 m/s.
Vindk orrigeri ngen ska beräknas enligt punkt 4.5.3 i denna bilaga.
4.1.1.1.2 Tillåtna vindf örhållanden vid användning av fordonsbaserad anemometr i
För provn ing med en fordonsbaserad anemomete r ska en sådan anordning som beskr ivs i punkt 4.3.2 i denna 
bilaga användas.
Vindf örhållandena under körparen ska uppfylla samtliga följande kriterier:
a)Vindhastighete ns aritmetiska medelvärde ska vara mindre än 7 m/s.
b)Högsta vindhastighet får inte överstiga 10 m/s i mer än 2 sekunder i följd.
c)Vindhastighete ns aritmetiska genomsnittlig a komposan t vink elrät mot provningsbanan ska vara mindre än 
4 m/s.
4.1.1.2 Atmosfär isk temperatur
Den atmosfäri ska temperaturen ska ligga inom inter vallet 5–40 °C.
Om tillverkaren så önskar får avstannanden utföras mellan 1 °C och 5 °C.
Om skillnaden mellan den högsta och lägsta uppmätta temperaturen under provning en med avstannande är 
störr e än 5 °C ska temperaturk orrigeringen tillämpa s separat för varje körning med det aritmetiska 
medelvärdet av omgivningstem peraturen för den körningen.
I så fall ska värdena för vägmotståndsk oeff icient erna f0, f1 och f2 bestämmas och korrigeras för varje körpar. 
Den slutliga uppsättning en av värden för f0, f1 och f2 ska vara det aritmetiska medelvärdet av de enskilt 
korrigerade koeffi cienter na f0, f1 respektive f2.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2 Prov väg
Vägytan ska vara plan, jämn, torr och fri från hinder och vindskydd som kan hindra mätninge n av 
vägmotståndet, och dess struktur och sammansättning ska vara representativ för dagens stads- och 
motor vägar , dvs. ingen flygplatsspecif ik yta. Prov vägens längsgående lutning får inte överstiga 1 %. Den lokala 
lutningen mellan punkt er med 3 m mellanr um får inte någonstans avvika mer än 0,5 % från denna 
längsg ående lutning. Om provn ingar i motsatta riktningar inte kan utföras på samma del av provban an (t.ex. 
på en oval provbana med en obligat orisk körriktning) ska summan av de längsg ående lutningarn a för de 
parallella segmenten av provban an ligga på mellan 0 och en uppåtgående lutning på 0,1 %. Prov vägens tvärfall 
får vara högst 1,5 %.
4.2 Förberedelser
4.2.1 Prov ningsf ordon
Varje provnin gsfordon ska i alla sina komponent er stämma överens med produktionsser ien (t.ex. ska 
sidospeg larna vara i samma läge som vid normal fordonsdr ift, springor i karossen ska inte förseg las), eller om 
fordonet skiljer sig från produktionsf ordonet ska en fullständig beskr ivning registreras.
4.2.1.1 Krav för urval av provningsf ordon
4.2.1.1.1 Utan använ dning av interpoler ingsmet oden
Ett provn ingsf ordon (fordon H) med den kombination av vägmotståndsrelevanta egenskaper (dvs. vikt, 
luftmotstånd och däckrullmots tånd) som skapar det högsta energibehovet för cykeln ska väljas från familjen 
(se punkter na 6.3.2 och 6.3.3 i denna föreskr ift).
Om de aerodynamiska effekter na av de olika hjulen inom en interpoler ingsf amilj inte är kända, ska valet 
baseras på det högsta förväntade luftmotståndet. Som en riktlinje kan det högsta luftmotståndet förväntas för 
hjulen med a) den störs ta bredden, b) den största diamete rn och c) den mest öppna utformning en (i denna 
ordning).
Urvalet av hjul ska ske utan att det påverkar kravet på högsta energibehov för cykeln.
4.2.1.1.2 Anv ändning av en interpoler ingsmetod
På begäran av tillverkaren får en interpoler ingsmetod tilläm pas.
I detta fall ska två provn ingsf ordon väljas från den familj som uppfyller kraven för respektive familj.
Prov ningsf ordon H ska vara det fordon i detta urval som skapar det högre, och helst högsta, energibehov et för 
en cyke l, och provningsf ordon L ska vara det som skapar det lägre, och helst lägsta, energibehovet för en cykel.
Alla tilläggsutr ustningsk ompon enter och/eller karossf ormer som man väljer att inte beakta vid tillämpning av 
interpoler ingsmetod en ska vara identiska för både provningsf ordonen H och L på ett sådant sätt att dessa 
tilläggsutr ustningsk ompon enter skapar den högsta kombinationen av energibehov för cykeln genom sina 
vägmotståndsrelevanta egensk aper (dvs. vikt, luftmotstånd och däckrullmots tånd).
Om enskilda fordon kan levereras med en fullständig uppsättning av standardf älga r och standarddäc k och 
dessuto m en fullständig uppsättning av vint erdäck (märkta med symbolen alptopp/snöf linga – 3PMS) med 
eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däc ken inte betraktas som tillvalsutr ustning.
4.2.1.1.2.1 Följande krav mellan fordon H och L ska uppfyllas för de vägmotståndsrelevanta egenskaper na:
a)För att möjligg öra extrapoler ing av vägmotståndsk oeff icient er:
i)Om f0_ind understiger f*0_L eller överstiger f0_H enligt definitionen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilaga B7 medan 
beräkningen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilaga B7 utförs krävs följande minimiskillnader mellan H och L:SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/268 26.11.2021  
Rullmotstånd på minst 1,0 kg/ton och en vikt på minst 30 kg; för rullmotstånd på mellan 0 och 1,0 ska 
den minsta skillnaden i vikt ersättas med 100 kg i stället för 30 kg.
ii)Om f2_ind understiger f*2_L eller överstiger f2_H enligt definitionen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilaga B7 medan 
beräkningen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilaga B7 utförs krävs följande minimiskillnad mellan H och L:
Luftmotstånd (CD × Af) på minst 0,05 m2. Om tillverkaren kan visa att resultaten efter en extrapoler ing 
fortfarande är rimlig a kan minimikr iterierna i leden i–iii ovan åsidosättas.
b)För varje vägmotståndseg enskap (dvs. vikt, luftmotstånd och däckens rullmotstånd) samt för 
vägmotståndsk oeffi ciente rna f0 och f2 ska värdet för fordon H vara högre än värdet för fordon L. I annat 
fall ska det värsta scenar iot tillämpas för denna vägmotståndsrelevanta egenskap. På tillverkarens begäran 
och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får kraven i denna punkt åsidosättas.
4.2.1.1.2.2 För att uppnå tillräcklig skillnad mellan fordon H och fordon L avseende en särskild vägmotståndsrelevant 
egenskap, och för att uppfylla kriterierna i punkt 4.2.1.1.2.1 i denna bilaga, får tillverkaren göra värdena för 
fordon H sämre artificiellt, t.ex. genom att tillämpa en högre provningsvikt.
4.2.1.2 Krav för familjer
4.2.1.2.1 Krav för tillämpning av interpoler ingsfamiljen utan användning av interpoler ingsmetod en
Kriterierna för definition av en interpoler ingsfamilj framgår av punkt 6.3.2 i denna föreskr ift.
4.2.1.2.2 Följande krav gäller för tillämpning av interpoler ingsf amiljen med användning av interpoler ingsmetode n:
a)De kriterier för interpoler ingsfam iljen som framgår av punkt 6.3.2 i denna föreskr ift ska vara uppfyllda.
b)De krav som framgår av punkt erna 2.3.1 och 2.3.2 i bilaga B6 ska vara uppfyllda.
c)De beräkningar som anges i punkt 3.2.3.2 i bilaga B7 ska utföras.
4.2.1.2.3 Krav för tillämpning av vägmotståndsf amiljen
4.2.1.2.3.1 På tillverkarens begäran och om kriterierna i punkt 6.3.3 i denna föreskr ift uppfylls, ska vägmotståndsvärdena 
för fordonen H och L i en interpoler ingsfam ilj beräknas.
4.2.1.2.3.2 Prov ningsf ordonen H och L, så som de definieras i punkt 4.2.1.1.2 i denna bilaga, ska betec knas HR och LR vid 
tillämp ning av vägmotståndsfa miljen.
4.2.1.2.3.3 Skillnaden mellan HR och LR i vägmotståndsfamiljen beträffande energibehov et för en cykel ska vara minst 4 % 
och får inte överstig a 35 % baserat på HR under en fullständig WLTC-cyk el för klass 3.
Om mer än en transmission ingår i vägmotståndsfa miljen ska en transmission med de högsta effektf örluste rna 
använ das för bestämning av vägmotstånd.
4.2.1.2.3.4 Om deltavärdet för vägmotstånd för det fordonsalter nativ som orsakar friktionsskillnaden fastställs i enlighet 
med punkt 6.8, ska en ny vägmotståndsfa milj beräknas som omfa ttar delta värdet för vägmotstånd för både 
fordon L och fordon H i den nya vägmotståndsf amiljen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
där
N avser vägmotståndsk oefficienter na för den nya vägmotståndsfamiljen,
R avser vägmotståndsk oefficienter na för den vägmotståndsf amilj som används som referens,
Delta avser de deltavär den för vägmotståndsk oeffi ciente rna som bestämts enligt punkt 6.8.1 i denna bilaga.
4.2.1.3 Tillåtna kombinationer av urval av provn ingsf ordon och krav för familjer
I tabell A4/1 visas de tillåtna kombinationer na av det urval av provn ingsf ordon och de krav för familjer som 
beskr ivs i punkt erna 4.2.1.1 och 4.2.1.2 i denna bilaga.
Tabell A4/1
Tillåtna kombinationer av urval av provningsfo rdon och krav för familjer 
Krav som måste vara 
uppfyllda1) Utan 
interpoler ingsmetod2) 
Interpoler ingsmetod 
utan 
vägmotståndsfamilj3) Tillämp ning av 
vägmotståndsf amil -
jen4) Interpo leringsmetod 
med användning av en 
eller flera 
vägmotståndsf amiljer
Prov ningsf ordon 
för vägmotståndPunkt 4.2.1.1.1 i 
denna bilaga.Punkt 4.2.1.1.2 i 
denna bilaga.Punkt 4.2.1.1.2 i 
denna bilaga.Ej tilläm pligt
Fami lj Punkt 4.2.1.2.1 i 
denna bilaga.Punkt 4.2.1.2.2 i 
denna bilaga.Punkt 4.2.1.2.3 i 
denna bilaga.Punkt 4.2.1.2.2 i denna 
bilaga.
Övr igt inge t inge t inge t Tillämpn ing av kolumn 
3 ”Tillämpn ing av 
vägmotståndsf amiljen” 
och tilläm pning av 
punkt 4.2.1.3.1 i denna 
bilaga.
4.2.1.3.1 Bestämning av vägmotstånd för en interpoler ingsfam ilj utifrån en vägmotståndsfamilj
Vägmotstånden HR och/eller LR ska bestämmas i enlighet med denna bilaga.
Vägmotståndet för fordon H (och L) för en interpol eringsfamilj i vägmotståndsfa miljen ska beräknas enligt 
punkt erna 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4 i bilaga B7, genom att
a)HR och LR i vägmotståndsf amiljen används i stället för H och L som invärden i ekvationer na,
b)vägmotståndsparametrar na (dvs. provningsvikt, Δ(C D × Af) jämf ört med fordon LR samt däckrullmots tånd) 
för fordon H (eller L) i interpoler ingsf amiljen används som invärden för det enskilda fordonet,
c)denna beräkning upprepas för varje H- och L-fordon i alla interpoler ingsf amiljer i vägmotståndsfamiljen.
Vägmotståndsinte rpoler ingen får endast tilläm pas på de vägmotståndsrelevanta egenskaper som befunnits 
skilja sig mellan provningsf ordonen LR och HR. För andra vägmotståndsrelevanta egensk aper ska värdet för 
fordon HR tillämpas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/270 26.11.2021  
H och L i interpoler ingsfamiljen får härledas från olika vägmotståndsf amiljer . Om den skillnaden mellan dessa 
vägmotståndsf amiljer följer av tillämpning en av deltamet oden, se punkt 4.2.1.2.3.4 i denna bilaga.
4.2.1.4 Tillämpn ing av vägmotståndsmatr isfamiljen
Ett fordon som uppfyller kriterierna i punkt 6.3.4 i denna föreskr ift och som är
a)representativt för den avsedda serien av färdigb yggda fordon som ska omf attas av vägmotståndsmatr is­
familjen i fråga om uppskattade sämsta CD-värde och karossf orm, och
b)representativt för den avsedda serie av fordon som ska omfattas av vägmotståndsmatr isfamiljen i fråga om 
tilläggsutr ustningens uppskattade genomsnittsvikt,
ska använ das för att bestämma vägmotståndet.
Om det inte går att fastställa någon representativ karossf orm för ett färdigb yggt fordon ska provnin gsfordonet 
utrustas med en fyrkantig låda med rundade hörn med radier på högst 25 mm och en bredd som är lika med 
den maximala bredden för de fordon som omfattas av vägmotståndsmatr isfamiljen, och en total höjd på 3,0 ± 
0,1 m för provn ingsf ordonet, inklusive lådan.
Tillverkaren och den ansvar iga myndigheten ska enas om vilke n fordonspro vningsmodell som är representativ .
Värdena på fordonets provningsvikt, däck rullmotstånd och frontarea för både ett HM- och ett LM-fordon ska 
bestämmas på ett sådant sätt att HM-fordonet skapar det högsta energibehov et för en cykel och LM-fordonet 
det lägsta energibehovet för en cykel i vägmotståndmatr isfamiljen. Tillverkaren och den ansvar iga 
myndigheten ska komma överens om fordonsparametrar na för fordonen HM och LM.
Vägmotståndet för alla enskilda fordon i vägmotståndmatr isfamiljen, inklusive HM och LM, ska beräknas enligt 
punkt 5.1 i denna bilaga.
4.2.1.5 Rörliga aerodynamiska karossdelar
Rörliga aerodynamiska karossdelar på provningsf ordonen ska fung era under bestämningen av vägmotstånd på 
det sätt som förväntas under förhållandena för WLTP-prov ning av typ 1 (prov ningstem peratur , 
fordonshastighet och accelerationsinte rvall, motorbe lastning osv.).
Alla fordonssyste m som ändrar fordonets luftmotstånd dynamiskt (t.ex. system för styrning av fordonshöjd) 
ska anses utgöra en rörlig aerodynamisk karossdel. Läm pliga krav ska läggas till om fordon i framtiden 
utrustas med rörlig a aerodynamiska tilläggsutr ustningsk ompone nter vars påverkan på luftmotståndet 
berättigar behovet av ytterlig are krav .
4.2.1.6 Vägning
Före och efter bestämningen av vägmotstånd ska det valda fordonet vägas, med provf örare och utrustning, så 
att det aritmetiska medelvärdet av vikten, mav, kan fastställas. Fordonets vikt ska vara störr e än eller lika med 
provningsvik ten för fordon H eller fordon L i början av förfarandet för bestämning av vägmotstånd.
4.2.1.7 Prov ningsf ordonets konfiguration
Prov ningsf ordonets konfiguration ska registreras och ska användas i eventuella efterföljande provnin gar med 
avstannande.
4.2.1.8 Prov ningsf ordonets skick
4.2.1.8.1 Inkörning
Prov ningsf ordonet ska ha körts in på lämpligt vis för den efterföljande provn ingen i minst 10 000 men högst 
80 000 km.
På tillverkarens begäran får ett fordon som har kört minst 3 000 km använ das.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2 Tillverkarens specifikationer
För att undvika icke-representativt skadligt motstånd ska fordonet uppfylla tillverkarens avsedda 
specifi kationer för serietillverkade fordon gällande däcktr yck i enlighet med punkt 4.2.2.3 i denna bilaga, 
hjulinställning i enlighet med punkt 4.2.1.8.3 i denna bilaga, markfr igång, fordonshöjd, kraf töverförings- och 
hjullager smör jmedel samt bromsinställningar .
4.2.1.8.3 Hjulinställning
Inåt- och utåtlutninge n ska vara inställd på den högsta avvikelsen från fordonets längsg ående axel i det inter vall 
som anges av tillverkaren. Om en tillverkare föreskr iver värden för hjulens inåt- och utåtlutning för fordonet 
ska dessa värden användas. På begäran av tillverkaren får värden med störr e avvikelser från fordonets 
längsg ående axel än de föreskr ivna värdena användas. De föreskr ivna värdena ska ligga till grund för allt 
underhåll under fordonets livstid.
Andra variabla hjulinställningsparametrar (t.ex. caste rvinkel) ska ställas in på de värden som tillverkaren 
rekommenderar . Om det inte finns några rekommenderade värden ska de ställas in på det aritmetiska 
medelvärdet av det intervall som tillverkaren anger .
Sådana justerbara parametrar och börvärden ska registreras.
4.2.1.8.4 Stängda paneler
Vid bestämningen av vägmotstånd ska motorhuven, bagageluckan, rörliga paneler som manövreras manuellt 
samt alla fönster vara stängda.
4.2.1.8.5 Avstannande läge för fordonet
Om bestämningen av dynamomete rinställning ar inte uppfyller de kriterier som anges i punktern a 8.1.3 eller 
8.2.3 i denna bilaga till följd av icke reproducerbara kraf ter, ska fordonet vara utrustat med ett avstannande 
läge . Fordonets avstannan de läge ska godkännas och dess använ dning ska registreras av den ansvar iga 
myndigheten.
Om ett fordon är utrustat med ett avstannande läge ska det vara aktiverat både under bestämningen av 
vägmotstånd och på chassidynamometer n.
4.2.2 Däck
4.2.2.1 Däck rullmotstånd
Däck rullmotstånd ska mätas i enlighet med bilaga 6 till FN-f öreskr ift nr 117-02 ändr ingsser ie eller en 
internatio nellt accept erad motsvar ighet. Koeffi cient erna för rullmotstånd ska anpassas enligt respektive 
regionala förfaranden (t.ex. EU 1235/2011) och kategor iseras enligt klasser na för rullmotstånd i tabell A4/2.
Tabell A4/2
Energieffektivitetsklasser i enlighet med rullmotst åndsk oeff icienter na (RR C) för däck av klasser na C1, 
C2 och C3 samt de RRC-värden som ska användas för dessa energieffektivitetsklasser i 
inter poler ingen, i kg/to n 
Energief -
fektivi -
tetsklass RRC-område för C1-däck RRC-område för C2-däck RRC-område för C3-däck
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/272 26.11.2021  
Energief -
fektivi -
tetsklassRRC-värde som ska användas för 
inter poler ing av däck av klass C1RRC-värde som ska användas för 
inter poler ing av däck av klass C2RRC-värde som ska användas för 
inter poler ing av däck av klass C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Endast för nivå 1A: Om det faktiska RRC-värdet är lägre än detta värde ska däck ets faktiska rullmotstånd eller alla högre 
värden upp till det RRC-värde som anges här användas för inter poler ing.
Om interpoler ingsmetode n tillämpa s på rullmotståndet ska de faktiska rullmotståndsvärdena för de däck som 
mont erats på provningsf ordonen L och H användas som invä rde för interpoler ingsmetod en. För ett enskilt 
fordon inom en interpoler ingsfa milj ska RRC-värdet för de mont erade däck ens energieffek tivitetsklass 
använ das.
Om enskilda fordon kan levereras med en fullständig uppsättning av standardf älga r och standarddäc k och 
dessuto m en fullständig uppsättning av vint erdäck (märkta med symbolen alptopp/snöf linga – 3PMS) med 
eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däc ken inte betraktas som tillvalsutr ustning.
4.2.2.2 Däck ens skick
De däck som använ ds vid provningen ska
a)inte vara äldre än 2 år från tillverkningsdatum,
b)inte ha konditionerats eller behandlats (t.ex. genom uppvär mning eller konstgjor t åldrande), med undantag 
för slipning i den urspr ungliga slitbanan,
c)ha körts in på en väg i minst 200 km före bestämningen av vägmotstånd,
d)före provn ingen ha ett konstant mönsterdjup på mellan 100 och 80 % av det urspr ungliga mönster djupet 
överallt över hela bredden av däck ets slitbana.
Efter det att mönsterdjupe t har uppmätts ska körsträckan begränsas till 500 km. Om mer än 500 km körs ska 
mönsterdj upet mätas på nytt.
4.2.2.3 Däck tryck
Fram- och bakdäck en ska pumpas till den lägre gränsen i däcktr ycksinter vallet för respektive axel för det valda 
däck et vid vikten för provning med avstannande, enligt fordonstillverkarens specifi kationer .
4.2.2.3.1 Juste ring av däck tryck
Om skillnaden mellan omgivningstem peraturen och stabiliser ingst emperaturen är mer än 5 °C ska däcktrycket 
justeras enligt följande:
a)Däck en ska stabiliseras under minst 1 h vid ett tryck som är 10 % över måltr ycket.
b)Före provning en ska däckt rycket minskas till det tryck som ange s i punkt 4.2.2.3 i denna bilaga, efter att 
skillnaden mellan stabiliser ingsmiljöns temperatur och prov omgivningstem peraturen har justerats med ett 
förhållande på 0,8 kPa per 1 °C med hjälp av ekvationen
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/273  
där
Δptär den däcktr ycksjuste ring som läggs till däck trycket enligt definitionen i 4.2.2.3 i denna bilaga, i 
kPa,
0,8 är tryckjust eringsfakt orn, i kPa/°C,
Tsoak är däck ets stabiliser ingstem peratur , i °C,
Tamb är omgivningstem peraturen vid provningen, i °C.
c)Mellan justeringen av trycket och uppvär mningen av fordonet ska däck en skyddas från yttre värmekällor 
inklusive solljus.
4.2.3 Instr umente ring
Alla instr ument ska monteras på ett sådant sätt att de påverkar fordonets aerodynamiska egenskaper så lite 
som möjligt.
Om det monterade instr umentets påverkan på (CD × Af) förväntas bli störr e än 0,015 m2 ska fordonet mätas 
med och utan instr ument i en vindtunnel som uppfyller kriterierna i punkt 3.2 i denna bilaga för bestämning 
av CD × Af. Den aktuella skillnaden ska dras av från f2. På tillverkarens begäran och med den ansvar iga 
myndighetens godkännande får det fastställda värdet använ das för liknande fordon om utrustninge ns 
påverkan förväntas bli densamma.
4.2.4 Uppvär mning av fordonet
4.2.4.1 På vägen
Uppvär mning ska enbar t ske genom att fordonet körs.
4.2.4.1.1 Före uppvär mningen ska fordonet retarderas med koppling en nedtr yckt eller den automatiska transmissionen i 
neutralläg e, genom måttlig bromsning från 80 till 20 km/h på 5–10 s. Efter bromsninge n ska ingen ytterligare 
aktiver ing eller manuell justering av bromssystemet göras.
På tillverkarens begäran och efter godkännande från den ansvar iga myndighete n får bromsar na även aktiveras 
efter uppvär mningen med samma retardation som beskr ivs i denna punkt, men endast om det är nödvändigt.
4.2.4.1.2 Uppvär mning och stabiliser ing
Alla fordon ska köras vid 90 % av den högsta hastighet en för tilläm plig WLTC-cyk el. Fordonet får köras vid 
90 % av den högsta hastighet en för nästa högre fas (se tabell A4/3) om denna fas läggs till uppvär mningf ör­
farandet för tillämplig WLTC-cyk el enligt definitionen i punkt 7.3.4 i denna bilaga. Fordonet ska värmas upp i 
minst 20 min tills ett stabilt tillstånd uppnås.
Tabell A4/3
Uppvär mning och stabiliser ing över faser (beroende på vad som är tillämpligt) 
Cykelklass Tillämp lig WLTC-cykel 90 % av högsta hastighet Nästa högre fas
Klass 1 Låg 1 + Medel 1 58km/h Ej tilläm pligt
Klass 2Låg 2 + Medel 2 + Hög 2 + Extra 
hög 2111 km/h Ej tilläm pligt
Låg 2 + Medel 2 + Hög 2 77km/h Extra hög (111 km/h)
Klass 3Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 + Extra 
hög 3118 km/h Ej tilläm pligt
Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 88km/h Extra hög (118 km/h)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3 Kriterium för stabilt tillstånd
Se punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga.
4.3 Mätning och beräkning av vägmotstånd med hjälp av avstannandemetoden
Vägmotståndet ska bestämmas med hjälp av antinge n stationär anemometr i (punkt 4.3.1 i denna bilaga) eller 
fordonsbaserad anemometr i (punkt 4.3.2 i denna bilaga).
4.3.1 Avstannandemetod med användning av stationär anemometr i
4.3.1.1 Val av referenshastighet för bestämning av vägmotståndskur va
Referenshastighetern a för bestämning av vägmotstånd ska väljas i enlighet med punkt 2.2 i denna bilaga.
4.3.1.2 Datainsamling
Under provning en ska förfluten tid och fordonshastighet mätas med en frekvens av minst 10 Hz.
4.3.1.3 Förfarande för avstannande av fordon
4.3.1.3.1 Efter fordonsuppvär mning en enligt punkt 4.2.4 i denna bilaga och omedelbar t före varje körning med 
avstannande ska fordonet accelereras till 10–15 km/h över högsta referenshastighet och köras med denna 
hastighet i högst 1 min. Däref ter ska körningen med avstannande genast påbör jas.
4.3.1.3.2 Under körning med avstannande ska transmissionen vara i neutralläg e. Alla rattrörelser ska undvikas i 
möjlig aste mån, och fordonets bromsar får inte använ das.
4.3.1.3.3 Prov ningen ska upprepas tills uppgif terna för avstannande uppfyller kraven på statistisk precision enligt punkt 
4.3.1.4.2 i denna bilaga.
4.3.1.3.4 Det rekommenderas att varje körning med avstannande ska utföras utan avbrott, men om det inte går att samla 
in data för alla referenshastighetspunkt er vid en enda körning kan provning en med avstannande utföras vid 
körningar med avstannande där den första och sista referenshastighet en inte nödvändigtvis är den högsta och 
lägsta referenshastigheten. I detta fall ska följande ytterligare krav gälla:
a)Minst en referenshastighet i varje körning med avstannan de ska överlappa med det omedelbar t högre 
hastighetsint ervallet vid körning med avstannande. Denna referenshastighet ska betec knas som en 
delningspunkt.
b)Vid var och en av de överlappande referenshastighet erna får den genomsnittliga kraf ten i körninge n med 
avstannande vid den omedelbar t lägre hastigheten inte avvika från den genomsnittlig a kraf ten i körningen 
med avstannande vid den omedelbar t högre hastigheten med ±10 N eller ±5 %, beroende på vilke t värde 
som är störst.
c)Överlappande referenshastighetsdata för den lägre hastigheten vid körning med avstannande ska endast 
använ das för kontroll av kriterium b och ska undantas från utvärder ingen av den statistiska precisionen 
enligt definitionen i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga.
d)Den överlappande hastigheten får vara lägre än 10 km/h men inte lägre än 5 km/h. I detta fall ska 
överlappningskr iteriet b kontrolleras antinge n genom extrapoler ing av polynomkur vorna för segmentet 
med lägre och högre hastighet till en överlappning med 10 km/h eller genom jämf örelse av den 
genomsnittliga kraf ten i det specifi ka hastighetsint ervallet.
4.3.1.3.5 Det rekommenderas att körningarna med avstannande ska genomf öras efter varandra utan onödigt dröjsmål 
mellan körningarna. Om det förek ommer en fördröjning mellan körningarna (t.ex. för en förar rast, kontroll av 
fordonets integr itet osv.) ska fordonet värmas upp igen enligt beskr ivning en i punkt 4.2.4 och körningarn a 
med avstannande ska återupptas från denna punkt.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4 Mätning av tid för avstannande
4.3.1.4.1 Den avstannandetid som motsvarar referen shastigheten vj som förfluten tid från fordonshastighet 
(vjþ5km=h ) till (vj – 5km=h ) ska mätas.
4.3.1.4.2 Dessa mätning ar ska utföras i motsatta riktningar tills minst tre mätningspar har erhållits som uppfyller den 
statistiska precisionen pj, som definieras i ekvationen
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
där
pj är den statistiska precisionen hos de mätning ar som gjor ts vid referenshastigheten vj,
n är antalet mätningspar ,
Δtpj är det harmoniska medelvärdet av avstannandetiden vid referenshastigheten vj i sekunder , som erhålls 
genom följande ekvation:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
där
Δtji är det harmoniska medelvärdet av avstannandetiden för det i:onde mätningsparet vid hastigheten vj i 
sekunder , s, som erhålls genom ekvationen
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
där
Δtjaioch Δtjbi är avstannan detider na för den i:onde mätningen vid referenshastighet en vj i sekunder , s, i 
respektive riktning a och b,
σj är standardav vikelsen i sekunder , s, som definieras av
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h är en koeffi cient som anges i tabell A4/4.
Tabell A4/4
Koeff icienten h som en funktion av n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3 Om det vid mätning i en riktning förek ommer någon yttre faktor eller föraråtgärd som uppenbar t påverkar 
vägmotståndsprovn ingen ska den mätning en och motsvarande mätning i motsatt riktning underkännas. Alla 
underkända uppgif ter och skälen till underkännandet ska registreras, och antalet underkända mätningspar får 
inte överstig a 1/3 av det totala antalet mätningspar . Vid uppdelade körningar ska underkännandekr iterierna 
tillämp as vid hastighetsint ervallet för varje uppdelad körning.
På grund av osäker heten om uppgif tern as giltighet och av praktiska skäl får fler än det minsta antal körpar som 
krävs i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga utföras, men det totala antalet körpar får inte överstig a 30 körningar 
inklusive de underkända paren enligt beskr ivningen i denna punkt. I detta fall ska utvärder ingen av 
uppgif terna utföras enligt beskr ivningen i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga med början från och med det första 
körparet och däref ter inkludera så mång a körpar som behövs för att uppnå den statistiska precisionen för en 
datauppsättning som inte innehåller mer än 1/3 av de underkända paren. Återstående körpar ska inte beaktas.
4.3.1.4.4 Följande ekvation ska använ das för att beräkna det aritmetiska medelvärdet av vägmotståndet när det 
harmoniska medelvärdet av de omv äxlande avstannandetider na ska använ das:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
där
Δv är 5 km/h,
Δtj är det harmoniska medelvärdet av de omväxlande mätningar na av avstannandetid vid hastigheten vj i 
sekunder , s, som erhålls genom
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
där
Δtjaoch Δtjb är det harmoniska medelvärdet av avstannandetider na i riktning a respektive b, vilket 
motsvarar referen shastigheten vj i sekunder , s, och erhålls genom de två ekvationer na
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
och
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
där
mav är det aritmetiska medelvärdet av provningsf ordonets vikter i början och slutet av bestämningen av 
vägmotstånd, i kg,
mr är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponent erna enligt punkt 2.5.1 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/277  
Koefficienter na f0, f1 och f2, i vägmotståndsekvationen ska beräknas genom en regressionsanalys med 
minstakvadratmetode n.
Om provn ingsf ordonet är det representativa fordonet för en vägmotståndmatr isfamilj ska koeff icient en f1 
anges som noll och koeffi cient erna f0 och f2 ska beräknas på nytt med en regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetode n.
4.3.1.4.5 Korrigeri ng till referensf örhållanden
Den kurva som bestämts i punkt 4.3.1.4.4 i denna bilaga ska korrigeras till referensf örhållandena i enlighet 
med vad som ange s i punkt 4.5 i denna bilaga.
4.3.2 Avstannandemetod med användning av fordonsbaserad anemometr i
Fordonet ska värmas upp och stabiliseras i enlighet med punkt 4.2.4 i denna bilaga.
4.3.2.1 Ytte rligare instr ument för fordonsbaserad anemometr i
Den fordonsbaserade anemomet ern och de fordonsbaserade instr umente n ska kalibreras genom användning 
på det provningsf ordon där kalibrer ingen sker under uppvär mningen inför provningen.
4.3.2.1.1 Relativ vindhastighet ska mätas med en minimifrekvens av 1 Hz och en noggrannhet på 0,3 m/s. 
Fordonsblock eringe n ska beaktas vid kalibrer ingen av anemometer n.
4.3.2.1.2 Vindr iktningen ska vara relativ fordonets riktning. Den relativa vindr iktningen (gir) ska mätas med en 
resolution på 1 grad och en noggrannhet på 3 grader ; dödbandet för instr umentet får inte överstig a 10 grader 
och ska vara riktat mot fordonets bakre del.
4.3.2.1.3 Före avstannandet ska anemomet ern kalibreras för hastighet och girförs kjutning enligt bilaga A till ISO 
10521-1:2006(E).
4.3.2.1.4 För att minska inverkan av anemomete rblock ering ska det under kalibrer ingen korrigeras för sådan enligt 
bilaga A till ISO 10521-1:2006(E).
4.3.2.2 Val av fordonshastighetsinter vall för bestämning av vägmotståndskur va
Prov ningsf ordonets hastighetsint ervall ska väljas i enlighet med punkt 2.2 i denna bilaga.
4.3.2.3 Datainsamling
Under förfarandet ska förfluten tid, fordonshastighet och lufthastighet (hastighet, vindr iktning) relativt 
fordonet mätas med en minsta frekvens av 5 Hz. Omgivningst emperaturen ska synkroniseras och provtag ning 
ske med en frekvens av minst 0,1 Hz.
4.3.2.4 Förfarande för avstannande av fordon
Mätningar na ska utföras i körpar i motsatta riktningar tills minst tio på varandra följande körninga r (fem par) 
har gjor ts. Om en enskild körning inte uppfyller de erfor derliga provningsf örhållandena för fordonsbaserad 
anemometr i ska det paret, dvs. den körningen och motsvarande körning i motsatt riktning, underkännas. Alla 
giltiga par ska inkluderas i den slutliga analysen med minst fem par körningar med avstannan de. Se punkt 
4.3.2.6.10 i denna bilaga angående statistiska valider ingskr iterier.
Anemometern ska monteras på en plats som gör att fordonets driftsegen skaper påverkas så lite som möjligt.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/278 26.11.2021  
Anemometern ska monteras enligt något av följande alternati v:
a)Med hjälp av en bom cirka 2 m framf ör fordonets främre aerodynamiska stagnationspunkt.
b)På mittlinjen av fordonets tak. Anemomete rn ska om möjligt monteras inom 30 cm från vindr utans 
överkant.
c)På fordonets motorhuv , vid dess mittlinje, monterad vid mittpunkten mellan fordonets främre del och 
vindr utans undre del.
I samtliga fall ska anemometer n mont eras parallellt med vägytan. Om placer ing b eller c använ ds ska 
avstannanderesultaten justeras analytiskt för det extra luftmotstånd som anemomet ern orsakar . Juster ingen 
ska ske genom att det avstannande fordonet provas i en vindtunnel, både med och utan anemomet ern 
mont erad i samma läge som används på banan. Den beräknade skillnaden ska vara den ökande luftmotstånds ­
koeffi ciente n CD kombinerad med frontarean, som ska använ das för att korrigera avstannanderesultatet.
4.3.2.4.1 Efter fordonsuppvär mning en enligt punkt 4.2.4 i denna bilaga och omedelbar t före varje körning med 
avstannande ska fordonet accelereras till 10–15 km/h över högsta referenshastighet och köras med denna 
hastighet i högst 1 min. Däref ter ska körningen med avstannande genast påbör jas.
4.3.2.4.2 Under körning med avstannande ska transmissionen vara i neutralläg e. Alla rattrörelser ska undvikas i 
möjlig aste mån, och fordonets bromsar får inte använ das.
4.3.2.4.3 Det rekommenderas att varje körning med avstannande ska utföras utan avbrott, men om det inte går att samla 
in data för alla referenshastighetspunkt er vid en enda körning kan provning en med avstannande utföras vid 
körningar med avstannande där den första och sista referenshastighet en inte nödvändigtvis är den högsta och 
lägsta referenshastigheten. Vid uppdelade körningar gäller följande komplett erande krav:
a)Minst en referenshastighet i varje körning med avstannan de ska överlappa med det omedelbar t högre 
hastighetsint ervallet vid körning med avstannande. Denna referenshastighet ska betec knas som en 
delningspunkt.
b)Vid var och en av de överlappande referenshastighet erna får den genomsnittliga kraf ten i körninge n med 
avstannande vid den omedelbar t lägre hastigheten inte avvika från den genomsnittlig a kraf ten i körningen 
med avstannande vid det omedelbar t högre hastighetsinter vallet med ±10 N eller ±5 %, beroende på vilket 
värde som är störst.
c)Överlappande referenshastighetsdata för den lägre hastigheten vid körning med avstannande ska endast 
använ das för kontroll av kriterium b och ska undantas från utvärder ingen av den statistiska precisionen 
enligt definitionen i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga.
d)Den överlappande hastigheten får vara lägre än 10 km/h men inte lägre än 5 km/h. I detta fall ska 
överlappningskr iteriet b kontrolleras antinge n genom extrapoler ing av polynomkur vorna för segmentet 
med lägre och högre hastighet till en överlappning med 10 km/h eller genom jämf örelse av den 
genomsnittliga kraf ten i det specifi ka hastighetsint ervallet.
4.3.2.4.4 Det rekommenderas att körningarna med avstannande ska genomf öras efter varandra utan onödigt dröjsmål 
mellan körningarna. Om det förek ommer en fördröjning mellan körningarna (t.ex. för en förar rast, kontroll av 
fordonets integr itet osv.) ska fordonet värmas upp igen enligt beskr ivning en i punkt 4.2.4 och körningarn a 
med avstannande ska återupptas från denna punkt.
4.3.2.5 Bestämning av rörelseekvationen
De symboler som använ ds i den fordonsbaserade anemometer ns rörelseekvationer anges i tabell A4/5.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/279  
Tabell A4/5
Symboler i den fordonsbaserade anemometer ns rörelseekvationer 
Symbol Enheter Beskr ivning
Af m2fordonets frontarea
a0 … an grader–1luftmotståndsk oeffi ciente r som en funktion av girvink el
Am N koeffi cient för mekaniskt motstånd
Bm N/(km/h) koeffi cient för mekaniskt motstånd
Cm N/(km/h)2koeffi cient för mekaniskt motstånd
CDðYÞ luftmotståndsk oeffi cient vid girvink el Y
D N motstånd
Daero N luftmotstånd
Df N framaxelm otstånd (inklusive drivlina)
Dgrav N gravitations motstånd
Dmech N mekaniskt motstånd
Dr N bakaxelm otstånd (inklusive drivlina)
Dtyre N däckrullmots tånd
ðdh=dsÞ – sinus för banans lutning i färdr iktninge n (+ indike rar stigande)
ðdv=dtÞ m/s2acceleration
g m/s2gravitations konstant
mav kg aritmetiskt medelvärde av provningsf ordonets vikt före och efter 
bestämning av vägmotstånd
me kg effektiv fordonsvikt inklusive rote rande kompon enter
ρ kg/m3luftens densitet
t s tid
T K temperatur
v km/h fordonshastighet
vr km/h relativ vindhastighet
Y grader girvink el för skenbar vind relativt fordonets färdr iktning
4.3.2.5.1 Allmän form
Den allmänna formen på rörelseekvationen är
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
där
Dmech¼DtyreþDfþDr,
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r,
Dgrav¼m×g×dh
ds��SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/280 26.11.2021  
Om lutningen på provban an är lika med eller mindre än 0,1 % över banans längd, får Dgrav fastställas till noll.
4.3.2.5.2 Modeller ing av mekaniskt motstånd
Det mekaniska motståndet bestående av separata komponent er som represent erar friktionsf örluster för däck 
Dtyre och fram- och bakaxe l Df och Dr (inklusive transmissionsf örluster) ska modelleras som ett polynom med 
tre termer som en funktion av fordonshastigheten v som i nedanstående ekvation:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
där Am, Bm och Cm bestäms i dataanalysen med hjälp av minstakvadratmetode n. Dessa konstant er återspeg lar 
det kombinerade motståndet för drivlina och däck.
Om provningsf ordonet är det representativa fordonet för en vägmotståndmatr isfam ilj ska koefficienten Bm 
anges som noll och koeffic ienterna Am och Cm ska beräknas på nytt med en regressionsanalys med 
minstakvadratmetode n.
4.3.2.5.3 Modeller ing av luftmotstånd
Luftmotst åndsk oefficienten CD (Y) ska modelleras som ett polynom med fem termer som en funktion av 
girvink eln Y som i ekvationen nedan:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 till a4 är konstanta koeffi ciente r vars värden bestäms i dataanalysen.
Luftmotst åndet ska bestämmas genom att motståndsk oeffi cient en kombineras med fordonets frontarea Af och 
den relativa vindhastigheten vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4 Slutlig rörelseekvation
Genom substitution blir rörelseekvationens slutliga form
–medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6 Datareducer ing
En ekvation med tre term er ska skapas för att beskr iva vägmotståndet som en funktion av 
hastighet, F¼AþBvþCv2, korrigerat till standardomgivningst emperatur och tryckförhållanden, och vid 
vindstilla. Metoden för denna analysprocess beskr ivs i punkt erna 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10 i denna bilaga.
4.3.2.6.1 Bestämma kalibrer ingsk oeff icient er
Om det inte redan har gjor ts ska kalibrer ingsf aktorer som ska korrigera för fordonsblock ering bestämmas för 
relativ vindhastighet och girvinkel. Mätningar na av fordonshastighet v, relativ vindhastighet vr och gir Y under 
uppvär mningsfasen av provningsf örfarandet ska registreras. Par med körningar i omv äxlande riktningar på 
provban an vid en konstant hastighet på 80 km/h ska utföras, och de aritmetiska medelvärdena av v, vr och Y 
ska bestämmas för varje körning. Kali brer ingsfakt orer som minimerar det totala antalet fel i motvind och 
sidvind över alla par med körningar , dvs. summan av ðhead i–head iþ1Þ2osv., ska väljas där head i och head iþ1
avser vindhastighet och vindr iktning från paren med provk örningar i motsatta riktningar under 
uppvär mning/stabiliser ing av fordonet före provn ing.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2 Erhålla obser vationer sekund för sekund
Från de data som samlats in under körningarn a med avstannande ska värden för v,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v2
roch Y 
bestämmas genom tillämpni ng av de kalibrer ingsfakt orer som erhålls i punkt erna 4.3.2.1.3 och 4.3.2.1.4 i 
denna bilaga. Datafi ltrer ing ska använ das för att justera proverna till en frekvens av 1 Hz.
4.3.2.6.3 Preliminär analys
Alla datapunkt er ska analyseras samtidigt med hjälp av en regressionstek nik med minstakvadratmetode n, i 
syfte att bestämma Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 och a4 för givna värden på me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,och ρ.
4.3.2.6.4 Avvikande värden
En förutsedd kraf t meðdv
dtÞska beräknas och jämf öras med de iakttagna datapunkter na. Datapunkt er med 
alltför stora avvik elser , t.ex. mer än tre standardav vikelser , ska mark eras.
4.3.2.6.5 Datafi ltrer ing (valfr itt)
Läm pliga datafiltrer ingsteknik er får tilläm pas och de återstående datapunkter na ska jämnas ut.
4.3.2.6.6 Eliminer ing av data
Insamlade datapunkt er där girvinklar na är störr e än ±20 grader från fordonets färdr iktning ska mark eras. 
Insamlade datapunkt er där relativ vind är mindre än +5 km/h (för att undvika förhållanden där medvinden 
överstiger fordonets hastighet) ska också mark eras. Dataanalysen ska begränsas till fordonshastighete r inom 
det hastighetsint ervall som valts enligt punkt 4.3.2.2 i denna bilaga.
4.3.2.6.7 Slutlig dataanalys
Alla data som inte har flaggats ska analyseras med hjälp av en regressionsteknik med minstakvadratmetoden. 
Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 och a4 ska bestämmas för givna värden på me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,och ρ.
4.3.2.6.8 Begränsad analys (valfr itt)
För att det ska gå att bättre åtskilja fordonets luftmotstånd och mekaniska motstånd får en begränsad analys 
tillämp as på så vis att fordonets frontarea, Af, och motståndsk oeffi cient en, CD, får vara fasta om de har 
bestämts tidigare.
4.3.2.6.9 Korrigeri ng till referensf örhållanden
Rörelseekvationer na ska korrigeras till referen sförhållandena enligt punkt 4.5 i denna bilaga.
4.3.2.6.10 Statistiska kriterier för fordonsbaserad anemometr i
Uteslutandet av varje enskilt par med körningar med avstannande ska ändra det beräknade vägmotståndet för 
varje avstannandereferenshastighet vj som understig er konverg enskravet, för alla i och j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/282 26.11.2021  
där
ΔFiðvjÞ är skillnaden mellan det beräknade vägmotståndet med alla körningar med avstannande och det 
beräknade vägmotståndet med det i:onde paret körningar med avstannande utes lutet, i N,
Fðv jÞ är det beräknade vägmotståndet med alla körninga r med avstannande, i N,
vj är referenshastigheten, i km/h,
n är antalet par körningar med avstannande, där alla giltiga par är inkluderade.
Om konvergenskra vet inte uppfylls ska par tas bort från analysen, med början från det par som ger den största 
förändr ingen i beräknat vägmotstånd, tills konverg enskravet är uppfyllt, så länge som minst 5 giltiga par 
använ ds för den slutliga bestämningen av vägmotstånd.
4.4 Mätning och beräkning av körmotstånd med hjälp av metoden med vridmomentmätare
Som ett alternativ till metodern a med avstannande får även metoden med vridmomentmätare använ das, där 
körmotståndet bestäms genom mätning av vridmoment på de drivna hjulen vid referenshastighetspunktern a 
under perioder på minst 5 s.
4.4.1 Monte ring av momentmätare
Hjulvr idmomentmätare ska monteras mellan hjulna vet och hjulet på varje drivhjul och mäta det vridmoment 
som krävs för att fordonet ska hålla en konstant hastighet.
Vridmomentmätaren ska kalibreras regelbundet, minst en gång om året, på ett sätt som kan spåras till 
nationella eller intern ationella standarder , för att kraven på noggrannhet och precision ska uppfyllas.
4.4.2 Förfarande och datainsamling
4.4.2.1 Val av referenshastighet er för bestämning av körmotståndskur va
Referenshastighetspunktern a för bestämning av körmotstånd ska väljas i enlighet med punkt 2.2 i denna 
bilaga.
Referenshastighetern a ska mätas i fallande ordning. På tillverkarens begäran får det förek omma stabiliser ing­
sper ioder mellan mätningar na, men stabiliser ingshastigheten får inte överskri da nästa referenshastighet.
4.4.2.2 Datainsamling
Datauppsättning ar bestående av faktisk hastighet vji, faktiskt vridmoment Cji och tid under en period på minst 
5 s ska mätas för varje vj med en provtagningsfrekvens av minst 10 Hz. De datauppsättning ar som samlas in 
under en tidsper iod för en referenshastighet vj ska hänvisas till som en mätning.
4.4.2.3 Mätmet od med fordonsvr idmomentmätare
Innan provningsmätni ngen utförs med vridmomentmätare ska fordonet värmas upp enligt punkt 4.2.4 i denna 
bilaga.
Under provningsmätning en ska alla rattrörelser undvikas i möjlig aste mån, och fordonets bromsar får inte 
använ das.
Prov ningen ska upprepas tills körmotståndsdata uppfyller kraven på mätprecision enligt punkt 4.4.3.2 i denna 
bilaga.
4.4.2.4 Hastighetsa vvik else
Under en mätning vid en enda referen shastighetspunkt ska avvikelsen i hastighet från det aritmetiska 
medelvärdet av hastighete n (vji–vjm) beräknad enligt punkt 4.4.3 i denna bilaga, ligga inom värdena i tabell 
A4/6.
Dessutom får det aritmetiska medelvärdet av hastighete n vjm vid varje referenshastighetspunkt inte avvika från 
referen shastigheten vj med mer än ±1 km/h eller 2 % av referenshastigheten vj, beroende på vilket värde som är 
störs t.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/283  
Tabell A4/6
Has tighetsa vvikel se 
Tidsper iod i s Hastighetsavvik else i km/h
5–10 ±0,2
10–15 ±0,4
15–20 ±0,6
20–25 ±0,8
25–30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5 Atmosfär isk temperatur
Prov ningar ska utföras under samma temperaturfö rhållanden som anges i punkt 4.1.1.2 i denna bilaga .
4.4.3 Beräkning av det aritmetiska medelvärdet av hastighete n och av vridmomentet
4.4.3.1 Beräkningsprocess
Det aritmetiska medelvärdet av hastigheten vjm, i km/h, och det aritmetiska medelvärdet av vridmomentet Cjm, i 
Nm, ska för varje mätning beräknas utifrån de datauppsättning ar som samlats in enligt kraven i punkt 4.4.2.2 i 
denna bilaga, med hjälp av följande ekvationer:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
och
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
där
vji är den faktiska fordonshastigheten för den i:onde datauppsättninge n vid referenshastighetspunkt en j, 
i km/h,
k är antalet datauppsättning ar i en enskild mätning,
Cji är det faktiska vridmomentet för den i:onde datauppsättning en, i Nm,
Cjs är kompensationst ermen för hastighetsa vdrift, i Nm, som erhålls genom ekvationen
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjifår inte vara störr e än 0,05 och får bortses från om αj inte är störr e än ±0,005 m/s2,
mst är provn ingsf ordonets vikt när mätningar na inleds och ska mätas precis före uppvär mninge n och inte 
tidigare än så, i kg,
mr är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponent erna enligt punkt 2.5.1 i denna bilaga, i kg,
rj är däck ets dynamiska radie som har fastställts vid en referenspunkt på 80 km/h eller vid fordonets 
högsta referenshastighetspunkt om denna hastighet är lägre än 80 km/h, och som har beräknats 
med hjälp av ekvationen
rj¼1
3:6×vjm
2×πnSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/284 26.11.2021  
där
n är det drivna däckets rotationsvar vtal, i s–1,
αj är det aritmetiska medelvärdet av accelerationen, i m/s2, som har beräknats enligt ekvationen
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
där
ti är den tidpunkt då insamlingen av den i:onde datauppsättning en ägde rum, i s.
4.4.3.2 Mätprecision
Dessa mätningar ska utföras i motsatta riktningar tills minst tre mätningspar vid varje referenshastighet vi har 
erhållits, för vilka Cj¯uppfyller precisionen ρj enligt ekvationen
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
där
n är antalet mätningspar för Cjm,
Cj¯är körmotståndet vid hastigheten vj, i Nm, som erhålls genom ekvationen
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
där
Cjmi är det aritmetiska medelvärdet av vridmomente t för det i:onde mätningsparet vid hastigheten vj, som 
anges i Nm och erhålls genom
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
där
Cjmai och Cjmbi är det aritmetiska medelvärdet av vridmomenten för den i:onde mätningen vid 
hastigheten vj som anges i punkt 4.4.3.1 i denna bilaga för vardera riktningen a 
respektive b, i Nm,
s är standardav vikelsen, i Nm, som har beräknats med ekvationen
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h är en koeffi cient som en funktion av n enligt tabell A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga.
4.4.4 Bestämning av körmotståndskur va
Det aritmetiska medelvärdet av hastighete n och av vridmomentet vid varje referenshastighetspunkt ska 
beräknas med hjälp av följande ekvationer:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma + Cjmb)
Följande med minstakvadratmetoden uträknade regressionskur va över det aritmetiska medelvärdet av 
körmotståndet ska anpassas till alla datapar (vjm, Cjm) vid alla referenshastigheter i punkt 4.4.2.1 i denna bilaga 
för bestämning av koeffi cient erna c0, c1 och c2..
Koefficienter na c0, c1 och c2, samt de avstannandetider som uppmätts på chassidynamometer n (se punkt 8.2.4 
i denna bilaga) ska registreras.
Om provn ingsf ordonet är det representativa fordonet för en vägmotståndmatr isfamilj ska koeff icient en c1 
anges som noll och koeffi cient erna c0 och c2 ska beräknas på nytt med en regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetode n.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/285  
4.5 Korrigeri ng till referensf örhållanden och mätutr ustning
4.5.1 Korrektionsf aktor för luftmotstånd
Korrektionsf aktorn för luftmotstånd K2 ska bestämmas med hjälp av ekvationen
K2¼T
293K×100kPa
P
där
T är det aritmetiska medelvärdet av den atmosfäri ska temperaturen för alla enskilda körningar , i Kelvin 
(K),
P är det aritmetiska medelvärdet av lufttrycket, i kPa.
4.5.2 Korrektionsf aktor för rullmotstånd
Korrektionsf aktorn K0 för rullmotstånd, i Celsius–1 (°C–1), får bestämmas baserat på empiriska data och 
godkännas av den ansvar iga myndighet en för den särskilda fordons- och däckk ombination som ska provas, 
eller får antas vara följande:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3 Vindk orrigeri ng
4.5.3.1 Vindk orrigeri ng med använ dning av stillastående anemometr i
Det går att avstå från vindk orrigeri ng när det aritmetiska medelvärdet av vindhastigheten för varje giltigt 
körpar är 2 m/s eller lägre. Om vindhastigheten mäts vid mer än en del av provningsbanan, t.ex. när 
provning en utförs på en oval provningsbana (se punkt 4.1.1.1.1 i denna bilaga), ska vindhastighete n beräknas 
som medelvärdet vid varje mätplats och den högsta av två genomsnittliga vindhastighet er ska användas för att 
fastställa om en vindhastighetsk orrigering ska tillämpa s eller kan frångås .
4.5.3.1.1 Vindk orrigeri ngsmotståndet w1 för avstannandemet oden eller w2 för metoden med vridmomentmätare ska 
beräknas med ekvationer na
w1¼3:62×f2×v2
w
eller w2¼3:62×c2×v2
w
där
w1 är vindk orrigeringen för avstannandemet oden, i N,
f2 är koeffi cient en för den aerodynamiska term en som anges i enlighet med punkt 4.3.1.4.4 i denna 
bilaga,
vw om vindhastighet en endast mäts vid en punkt är vw den aritmetiska genomsnittliga vektork om­
ponente n i vindhastighet en parallellt med provningsväg en under alla giltiga körpar, i m/s,
vw om vindhastigheten endast mäts vid två punkt er är vw den lägre av de två aritmetiska genomsnittliga 
vektork ompone nter na i vindhastigheten parallellt med provningsväg en under alla giltiga körpar, i 
m/s,
w2 är vindk orrigeringsmotst åndet för metoden med vridmomentmätare, i Nm,
c2 är koeff icient en för den aerodynamiska termen för metoden med vridmomentmätare som anges i 
enlighet med punkt 4.4.4 i denna bilaga.
4.5.3.2 Vindk orrigeri ng med använ dning av fordonsbaserad anemometr i
Om avstannandemetode n bygger på fordonsbaserad anemometr i ska w1 och w2 i ekvationer na i punkt 
4.5.3.1.1 i denna bilaga anges som noll, eftersom vindk orrigeri ngen redan har tillämpa ts enligt 4.3.2 i denna 
bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/286 26.11.2021  
4.5.4 Korrektionsf aktor för provn ingsvikt
Korrektionsf aktorn K1 för provningsf ordonets provningsvik t ska bestämmas med hjälp av ekvationen
K1¼ 1 – TM
mav��
där
TM är provn ingsf ordonets provningsvikt , i kg,
mav är det aritmetiska medelvärdet av provningsf ordonets vikter i början och slutet av bestämningen av 
vägmotstånd, i kg,
4.5.5 Korrektion av vägmotståndskur va
4.5.5.1 Den kurva som bestämts i punkt 4.3.1.4.4 i denna bilaga ska korrigeras till referensf örhållandena enligt 
följande:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
där
F*är det korrigerade vägmotståndet, i N,
f0 är den konstanta vägmotståndsk oeffi ciente n, i N,
f1 är första gradens vägmotståndsk oeffi cient, i N/(km/h),
f2 är andra gradens vägmotståndsk oefficient, i N/(km/h)2,
K0 är korrektionsf aktorn för rullmotstånd enligt definition en i punkt 4.5.2 i denna bilaga,
K1 är korrektionsf aktorn för provn ingsvikt enligt definitionen i punkt 4.5.4 i denna bilaga,
K2 är korrektionsf aktorn för luftmotstånd enligt definitionen i punkt 4.5.1 i denna bilaga ,
T är det aritmetiska medelvärdet av den atmosfäriska temperaturen för alla giltiga körpar, i °C,
v är fordonshastighet en, i km/h,
w1 är korrektionsf aktorn för vindmotstånd enligt definit ionen i punkt 4.5.3 i denna bilaga, i N.
Resultate t av beräkninge n nedan ska använ das som målvägmotståndsk oefficient At i beräkninge n av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.1 i denna bilaga:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Resultate t av beräkningen nedan ska användas som målvägmotståndsk oeff icient Bt i beräkninge n av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.1 i denna bilaga:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Resultate t av beräkningen nedan ska användas som målvägmotståndsk oeffi cient Ct i beräkningen av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.1 i denna bilaga:
(K2 × f2).
4.5.5.2 Den kurva som bestämts i punkt 4.4.4 i denna bilaga ska korrigeras till referensf örhållanden och monterad 
mätutr ustning enligt följande förfarande.
4.5.5.2.1 Korrigeri ng till referensf örhållanden
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/287  
där
C*är det korrigerade körmotståndet, i Nm,
c0 är den konstanta termen enligt punkt 4.4.4 i denna bilaga, i Nm,
c1 är koeff icient en för första gradens term bestämd enligt punkt 4.4.4 i denna bilaga, i Nm/(km/h),
c2 är koeff icient en för andra gradens term bestämd enligt punkt 4.4.4 i denna bilaga, i Nm/(km/h)2,
K0 är korrektionsf aktorn för rullmotstånd enligt definition en i punkt 4.5.2 i denna bilaga,
K1 är korrektionsf aktorn för provn ingsvikt enligt definitionen i punkt 4.5.4 i denna bilaga,
K2 är korrektionsf aktorn för luftmotstånd enligt definitionen i punkt 4.5.1 i denna bilaga ,
v är fordonshastighet en, i km/h,
T är det aritmetiska medelvärdet av den atmosfäriska temperaturen för alla giltiga körpar, i °C,
w2 är vindk orrigeringsmotst åndet enligt definitionen i punkt 4.5.3 i denna bilaga.
4.5.5.2.2 Korrigeri ng för mont erade vridmomentmätare
Om körmotståndet bestäms enligt metoden med vridmomentmätare ska körmotståndet korrigeras för den 
inverkan som den externt mont erade utrustningen för vridmomentmätning har på fordonets aerodynamiska 
egenskaper .
Körmotståndsk oeff icient en c2 ska korrigeras enligt ekvationen
c2cor r = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af)) / (CD’ × Af’))
där
Δ(C D × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
CD’ ×­
Af’är produkten av luftmotståndsk oefficienten multiplicerad med fordonets frontarea med utrustningen 
för vridmomentmätning mont erad, uppmätt i en vindtunnel som uppfyller kriterierna i punkt 3.2 i 
denna bilaga, i m2,
CD ×­
Afär produkten av luftmotståndsk oeffi ciente n multiplicerad med fordonets frontarea utan utrustningen 
för vridmomentmätning mont erad, uppmätt i en vindtunnel som uppfyller kriterierna i punkt 3.2 i 
denna bilaga, i m2.
4.5.5.2.3 Koefficienter för målk örmotstånd
Resultate t av beräkninge n nedan ska användas som målk örmotståndsk oeff icient en at i beräkningen av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.2 i denna bilaga:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Resultate t av beräkningen nedan ska användas som målk örmotståndsk oeffi ciente n bt i beräkningen av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.2 i denna bilaga:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Resultate t av beräkningen nedan ska använ das som målk örmotståndsk oefficienten ct i beräkningen av 
chassidynamometer ns belastningsinställning som beskr ivs i punkt 8.2 i denna bilaga:
(c2corr × r).
5. METOD FÖR BERÄKNING AV VÄGMOTST ÅND ELLER KÖRMOTST ÅND BASER AT PÅ FORDONSP ARAMETRAR
5.1 Beräkning av vägmotstånd och körmotstånd för fordon baserat på ett representativt fordon i en vägmotstånds ­
matr isfamilj
Om vägmotståndet för det representativa fordonet bestäms enligt en avstannandemet od som beskr ivs i punkt 
4.3 i denna bilaga eller enligt vindtunnelmeto den som beskr ivs i punkt 6 i denna bilaga, ska vägmotståndet för 
ett enskilt fordon beräknas enligt punkt 5.1.1 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/288 26.11.2021  
Om körmotståndet för det representativa fordonet bestäms enligt den metod med vridmomentmätare som 
beskr ivs i punkt 4.4 i denna bilaga, ska körmotståndet för ett enskilt fordon ska beräknas enligt punkt 5.1.2 i 
denna bilaga.
5.1.1 För beräkningen av vägmotståndet för fordon i en vägmotståndsmatr isfamilj ska de fordonsparametrar som 
beskr ivs i punkt 4.2.1.4 i denna bilaga och vägmotståndsk oefficienter na för det representativa 
provningsf ordonet enligt punkt 4.3 i denna bilaga användas.
5.1.1.1 Vägmotståndet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
där
Fc är det beräknade vägmotståndet som en funktion av fordonshastighet en, i N,
f0 är den konstanta vägmotståndsk oeffi ciente n, i N, som beräknas med ekvationen
F0 0 = Max ((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r är den konstanta vägmotståndsk oeffi ciente n för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr is­
familjen, i N,
f1 är första gradens vägmotståndsk oeffi cient, i N/(km/h), och ska anges som noll,
f2 är andra gradens vägmotståndsk oefficient, i N/(km/h)2, som beräknas med ekvationen
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r är andra gradens vägmotståndsk oefficient för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr is­
familjen, i N/(km/h)2,
v är fordonshastighet en, i km/h,
TM är den faktiska provningsvikt en för det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i kg,
TM r är provn ingsvikten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i kg,
Af är frontarean hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i m2,
Afr är frontarean hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfamiljen, i m2,
RR är däckrullmots tåndet hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfamiljen, i kg/ton,
RR r är däckrullmots tåndet hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfamilj en, i kg/ton.
För de däck som är monterade på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndet RR fastställas till värdet för 
den tillämplig a energieffe ktivitetsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i bilaga B4.
Om däck en på framaxeln och bakax eln hör till olika energieffektivit etsklasser ska det viktade medelvärdet 
beräknat med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2 i bilaga B7 användas.
Om samma däck har mont erats på provningsf ordonen L och H ska värdet för RR ind vid användning av 
interpoler ingsmetod en anges som RR H.
5.1.2 För beräkningen av körmotståndet för fordon i en vägmotståndsmatr isfamilj ska de fordonsparametrar som 
beskr ivs i punkt 4.2.1.4 i denna bilaga och körmotståndsk oeffi ciente rna för det representativa 
provningsf ordonet enligt punkt 4.4 i denna bilaga användas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1 Körmotståndet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
där
Cc är det beräknade körmotståndet som en funktion av fordonshastigheten, i Nm,
c0 är den konstanta körmotståndsk oefficienten, i Nm, som beräknas med ekvationen
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)),
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r är den konstanta körmotståndsk oeff icient en för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr is­
familjen, i Nm,
c1 är första gradens körmotståndsk oefficient, i Nm/(km/h), och ska anges som noll,
c2 är andra gradens körmotståndsk oeff icient, i Nm/(km/h)2, som beräknas med ekvationen
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr), (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r är andra gradens körmotståndsk oeffic ient för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr is­
familjen, i N/(km/h)2,
v är fordonshastighet en, i km/h,
TM är den faktiska provningsvikt en för det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i kg,
TMr är provn ingsvikten för det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i kg,
Af är frontarean hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfam iljen, i m2,
Afr är frontarean hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfamiljen, i m2,
RR är däckrullmots tåndet hos det enskilda fordonet i vägmotståndsmatr isfamiljen, i kg/ton,
RR r är däckrullmots tåndet hos det representativa fordonet i vägmotståndsmatr isfamilj en, i kg/ton,
r’ är däck ets dynamiska radie på chassidynamomet ern som erhålls vid 80 km/h, i m,
1,02 är en appro ximativ koefficient som kompen serar för kraf töverföringsf örluster .
5.2 Beräkning av standardvägmotstånd baserat på fordonsparametrar
5.2.1 Som ett alternativ till att bestämma vägmotståndet med avstannande- eller vridmomentmätar metoden får en 
beräkningsmeto d för standardvägmotstånd använ das.
För beräkningen av standardvägmotstånd baserat på fordonsparametrar ska flera parametrar använ das, som 
fordonets provnin gsvikt, bredd och höjd. Standardvägmotståndet Fc ska beräknas för referen shastighets ­
punkt erna.
5.2.2 Standardvägmotståndet ska beräknas med hjälp av ekvationen
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
där
Fc är det beräknade standardvägmotståndet som en funktion av fordonshastigheten, i N,
f0 är den konstanta vägmotståndsk oeffi ciente n, i N, som definieras av ekvationen
f0¼0:140×TM ,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/290 26.11.2021  
f1 är första gradens vägmotståndsk oeffi cient, i N/(km/h), och ska anges som noll,
f2 är andra gradens vägmotståndsk oefficient, i N/(km/h)2, som beräknas med ekvationen
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ,
v är fordonshastighet en, i km/h,
TM provningsvik t, i kg,
width fordonets bredd enligt definitionen i punkt 6.2 i standarden ISO 612:1978, i m,
height fordonets höjd enligt definitionen i punkt 6.3 i standarden ISO 612:1978, i m.
6. VINDTUNNELMETOD
Vindtunnelmetode n är en metod för mätning av vägmotstånd som innebär att en vindtunnel används i 
kombination med en chassidynamomet er eller en dynamomete r med platta band. Prov bänkar na kan vara 
fristående eller integrerade med varandra.
6.1 Mätmet od
6.1.1 Vägmotståndet ska bestämmas genom att
a)de vägmotstånd som uppmätts i en vindtunnel läggs ihop med dem som uppmätts med en dynamometer 
med platta band, eller
b)de vägmotstånd som uppmätts i en vindtunnel läggs ihop med dem som uppmätts på en 
chassidynamometer .
6.1.2 Luftmotst åndet ska mätas i vindtunneln.
6.1.3 Rullmotstånd och kraf töverföringsf örlust er ska mätas med en dynamometer med platta band eller en 
chassidynamometer , och fram- och bakaxlar na ska mätas samtidigt.
6.2 Den ansvar iga myndighet ens godkännande av anläggning ar
Resultate n av vindtunnelmeto den ska jämf öras med resultaten av avstannandemetoden för att påvisa att 
anläggning arna är godkända, och ska registreras.
6.2.1 Den ansvar iga myndighete n ska välja ut tre fordon. Fordonen ska täcka in den variationsvidd av fordon (t.ex. i 
fråg a om storlek och vikt) som avses att mätas med de berörda anläggning arna.
6.2.2 Två separata provn ingar med avstannande ska göras med vart och ett av de tre fordonen i enlighet med punkt 
4.3 i denna bilaga, och de result erande vägmotståndsk oefficienter na, f0, f1 och f2, ska bestämmas enligt den 
punkt en och korrigeras enligt punkt 4.5.5 i denna bilaga. Resultat et av provnin gen med avstannande av ett 
provningsf ordon ska vara det aritmetiska medelvärdet av vägmotståndsk oefficienter na för de två separata 
provning arna med avstannande. Om det behövs fler än två provning ar med avstannande för att kriterierna för 
godkännande av anläggning ar ska uppfyllas ska medelvärdet av alla giltiga provning ar beräknas.
6.2.3 Mätning med vindtunnelmeto den enligt punkt erna 6.3–6.7 i denna bilaga ska göras på samma tre fordon som 
valdes i punkt 6.2.1 i denna bilaga och under samma förhållanden, och de resulterande vägmotståndsk oeffi ­
cienter na, f0, f1 och f2, ska bestämmas.
Om tillverkaren väljer att använda ett eller flera av de tillgängliga alternati va förfarandena i vindtunnelmeto den 
(dvs. punkt 6.5.2.1 om förkonditioner ing samt punkt erna 6.5.2.2 och 6.5.2.3 om förfarandet, inklusive punkt 
6.5.2.3.3 om dynamometer inställning) ska dessa förfaranden även använ das för godkännande av 
anläggning arna.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4 Kriterier för godkännande
Anläggninge n eller kombinationen av anläggning ar ska godkännas om båda följande kriterier uppfylls:
(a) Skillnaden i cykelenergi, uttryckt som εk, mellan vindtunnelmetoden och avstannandemetoden ska ligga 
inom ±0,05 för vart och ett av de tre fordonen k i enlighet med ekvationen
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
där
εk är skillnaden i cykelenergi under en fullständig WLTC-cyk el för klass 3-fordon för fordon k 
mellan vindtunnelmeto den och avstannandemetode n, i procent,
Ek,W TM är cyke lenergin under en fullständig WLTC-cyk el för klass 3-fordon för fordon k, som 
beräknats med det vägmotstånd som erhållits med vindtunnelmeto den (WTM), enligt 
beräkning i punkt 5 i bilaga B7, i J,
Ek,coastdown är cyke lenergin under en fullständig WLTC-cyk el för klass 3-fordon för fordon k, som 
beräknats med det vägmotstånd som erhållits med avstannan demetoden, enligt beräkning i 
punkt 5 i bilaga B7, i J, och
(b) Det aritmetiska medelvärdet x¯av de tre skillnader na ska ligga inom 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Godkännandet ska registreras av den ansvar iga myndigheten och omf atta mätuppgif tern a och de berörda 
anläggning arna.
Anläggninge n får använ das för bestämning av vägmotstånd i högst två år efter godkännandet.
Varje kombination av chassidynamometer med rullar eller rörligt band och vindtunnel ska godkännas separat.
Varje kombination av vindhastighete r (se punkt 6.4.3 i denna bilaga) som använ ds för att fastställa 
vägmotståndsvärden ska valideras separat.
6.3 Förberedelse av fordonet och temperatur
Konditioner ing och förberedelse av fordonet ska utföras enligt punkt erna 4.2.1 och 4.2.2 i denna bilaga och 
gäller både mätning en med dynamomete r med platta band eller chassidynamomet er och vindtunnel.
Om det alternativa uppvär mningsf örfarande som beskr ivs i punkt 6.5.2.1 i denna bilaga använ ds ska 
justeringe n av målprovningsvik t samt vägning och mätning av fordonet utföras utan att föraren sitter i 
fordonet.
Prov celler na med dynamomete r med platta band eller chassidynamometer ska ha ett temperaturbör värde på 
20 °C med en tolerans på ±3 °C. På tillverkarens begäran får börvärdet även vara 23 °C med en tolerans på 
±3 °C.
6.4 Vindtunnelf örfarande
6.4.1 Vindtunnelkr iterier
Vindtunnelutf ormningen, provn ingsmetoder och korrigeri ngar ska ge ett värde på (CD × Af) som är 
representativt för värdet på väg (CD × Af) och har en repete rbarhet på ±0,015 m2.
För alla (CD × Af)-mätningar ska de vindtunnelkr iterier som ange s i punkt 3.2 i denna bilaga uppfyllas med 
följande ändr ingar:
a)Det bloc keringsf örhållande som beskr ivs i punkt 3.2.4 i denna bilaga ska vara lägre än 25 %.
b)Den bandyta som vidrör något hjul ska överstig a längden på det berörda hjulets kontaktyta med minst 20 % 
och vara minst lika bred som den kontaktytan.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/292 26.11.2021  
c)Standardavvik elsen för totalt lufttryck vid munsty cksutloppet enligt beskr ivningen i punkt 3.2.8 i denna 
bilaga ska vara mindre än 1 %.
d)Fasthå llningssystemets block eringsf örhållande enligt beskr ivningen i punkt 3.2.10 i denna bilaga ska vara 
lägre än 3 %.
e)Utöver det krav som anges i punkt 3.2.11 i denna bilaga får den uppmätta kraf tens precision vid mätning av 
fordon av klass 1 inte överstiga ±2,0 N.
6.4.2 Vindtunnelmätning
Fordonet ska vara i det skick som beskr ivs i punkt 6.3 i denna bilaga.
Fordonet ska placeras parallellt med tunnelns längsgående mittlinje med en tolerans på högst ±10 mm.
Fordonet ska placeras med en girvinkel på 0° inom en tolerans på ±0,1°.
Luftmotst åndet ska mätas under minst 60 s och med en frekvens av minst 5 Hz. Alternativt kan motståndet 
mätas med en frekvens av minst 1 Hz och med minst 300 på varandra följande prover . Resultat et ska vara det 
aritmetiska medelvärdet av motståndet.
Före en provn ing ska det kontrolleras att den aerodynamiska kraf t som uppmäts vid en vindhastighet av 0 
km/h ger ett resultat som motsvarar 0 Newton .
Om fordonet har rörlig a aerodynamiska karossdelar ska punkt 4.2.1.5 i denna bilaga tillämpas. Om de rörliga 
delar na är hastighetsberoende ska varje tillämplig position mätas i vindtunneln och det ska lämnas bevis till 
den ansvar iga myndigheten som indike rar förhållandet mellan hastighet, den rörlig a delens placer ing och 
motsvarande (CD × Af).
6.4.3 Vindhastighete r för vindtunnelmätning
Den aerodynamiska kraf ten ska mätas vid två vindhastighet er under följande hastighetsf örhållanden:
a)Klass 1-fordon
Den lägre vindhastighet en vlow för att mäta den aerodynamiska kraf ten ska vara vlow < 80 km/h,
Den högre vindhastighet en vhigh ska vara (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
b)Klass 2- och klass 3-fordon
Den lägre vindhastighet en vlow för att mäta den aerodynamiska kraf ten ska vara 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 
km/h,
Den högre vindhastighet en ska vara (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5 Platta band används för vindtunnelmetoden
6.5.1 Kriterier för platta band
6.5.1.1 Beskr ivning av provbän ken med platta band
Hjulen ska rotera på platta band som inte förändrar hjulens rullegenskap er jämf ört med på väg. De uppmätta 
kraf terna i x-riktningen ska omf atta friktionskraf terna i kraf töverföringen.
6.5.1.2 Fasth ållningssystem för fordon
Dynamomete rn ska vara utrustad med en centrer ingsenhet som riktar in fordonet inom en tolerans på ±0,5 
graders rotation runt z-ax eln. Fasthållningssyst emet ska upprätthålla den centrerade drivhjulspositionen under 
körningar na med avstannande vid bestämninge n av vägmotstånd, inom följande gränser:
6.5.1.2.1 Position i sidled (y-axe l)
Fordonet ska förbli inriktat i y-riktningen och rörelsen i sidled ska begränsas till ett minimum.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2 Främre och bakre position (x-axel)
Utöver kravet i punkt 6.5.1.2.1 i denna bilaga ska båda hjulaxlar na befinna sig inom ±10 mm från bandets 
later ala mittlinjer .
6.5.1.2.3 Vertikal belastning
Fasth ållningssystemet ska vara utformat så att det inte orsakar någon vertikal belastning på drivhjulen.
6.5.1.3 Noggrannheten i uppmätta kraf ter
Endast reaktionskraf ten för rotation av hjulen ska mätas. Inga yttre kraf ter ska inkluderas i resultatet 
(kylf läktluf tens kraf t, fordonsfasthå llningen, det platta bandets aerodynamiska reaktionskraf ter, dynamomet er­
förlust er osv.).
Kraf ten i x-riktning ska mätas med en noggrannhet på ±5 N.
6.5.1.4 Styr ning av det platta bandets hastighet
Bandets hastighet ska styras med en noggrannhet på ±0,1 km/h.
6.5.1.5 Det platta bandets yta
Det platta bandets yta ska vara ren, torr och fri från främmande mat erial som kan göra att däcken slirar .
6.5.1.6 Kylning
En luftström med variabel hastighet ska blåsas mot fordonet. Börvärdet för den linjära hastigheten för luften 
vid fläktens utlopp ska vara lika med motsvarande dynamomete rhastighet över mäthastigheter på 5 km/h. 
Den linjära hastigheten för luften vid fläktens utlopp ska ligga inom ±5 km/h eller ±10 % av motsvarande 
mäthastighet, beroende på vilket som är störst.
6.5.2 Mätning med platt band
Mätningsf örfarandet får utföras enligt antingen punkt 6.5.2.2 eller punkt 6.5.2.3 i denna bilaga.
6.5.2.1 Förk onditioner ing
Fordonet ska konditioneras på dynamometer n enligt beskr ivningen i punktern a 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3 i denna 
bilaga.
Dynamomete rns belastningsinställning Fd för förkonditioner ing ska vara:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
där, om punkt 6.7.2.1 tillämpas,
ad = 0
bd = f1a,
cd¼f2a
eller , om punkt 6.7.2.2 tilläm pas,
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
Dynamomete rns ekvivalenta tröghet ska vara provningsvikt en.
Det luftmotstånd som används för belastningsinställninge n ska bestämmas i enlighet med punkt 6.7.2 i denna 
bilaga och får anges som invärde direkt. I annat fall ska ad, bd, och cd i denna punkt användas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/294 26.11.2021  
På begäran av tillverkaren får uppvär mningen som altern ativ till punkt 4.2.4.1.2 i denna bilaga genomf öras 
genom att fordonet körs med det platta bandet.
I detta fall ska uppvär mningshastigheten vara 110 % av den tillämplig a WLTC-cykelns högsta hastighet. 
Uppvär mningen anses fullbordad när fordonet har körts i minst 1 200 s och förändr ingen av den uppmätta 
kraf ten under en period på 200 s är mindre än 5 N.
6.5.2.2 Mätmet od med stabiliserade hastigheter
6.5.2.2.1 Prov ningen ska utföras från den högsta till den lägsta referen shastighetspunkten.
6.5.2.2.2 Omedelbar t efter mätning en vid föregående hastighetspunkt ska retardationen från nuvarande till nästa 
tillämp liga referenshastighetspunkt utföras med en smidig överg ång på ungef är 1 m/s2.
6.5.2.2.3 Referenshastigheten ska stabiliseras under minst 4 s och högst 10 s. Mätutr ustningen ska säkerställa att 
signalen för den uppmätta kraf ten stabiliseras inom denna period.
6.5.2.2.4 Kraf ten vid varje referenshastighet ska mätas under minst 6 s samtidigt som fordonshastigheten hålls konstant. 
Den result erande kraf ten för den referenshastighetspunkt en FjDyno ska vara det aritmetiska medelvärdet av 
kraf ten under mätning en.
6.5.2.2.5 Steg en i punkt erna 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4 i denna bilaga ska upprepas för varje referenshastighet.
6.5.2.3 Mätmet od med retardation
6.5.2.3.1 Förk onditioner ing och dynamometer inställning ska utföras enligt punkt 6.5.2.1 i denna bilaga. Före varje 
avstannande ska fordonet köras i minst 1 min vid den högsta referenshastighet en eller , om det alternativa 
uppvär mningsf örfarandet används, vid 110 % av den högsta referenshastigheten. Fordonet ska däref ter 
accelereras till minst 10 km/h över högsta referenshastighet och avstannandet ska påbör jas omedelbar t.
6.5.2.3.2 Mätninge n ska utföras enligt punkt erna 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4 i denna bilaga, med undantag för punkt 4.3.1.4.2, 
där Δtjaoch Δtjbersätts med Δtj. Mätning en ska avbrytas efter två retardationer om kraf ten för båda 
avstannandena vid varje referenshastighetspunkt ligger inom ±10 N, och i annat fall ska minst tre 
avstannanden utföras med de kriterier som anges i punkt 4.3.1.4.2 i denna bilaga.
6.5.2.3.3 Kraf ten fjDyno vid varje referenshastighet vj ska beräknas genom borttagning av dynamomete rns inställda kraf t:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
där
fjDecel är den kraf t som bestämts enligt ekvationen med beräkning av Fj i punkt 4.3.1.4.4 i denna bilaga vid 
referen shastighetspunkt j, i N,
fdj är den kraf t som bestämts enligt ekvationen med beräkning av Fd i punkt 6.5.2.1 i denna bilaga vid 
referen shastighetspunkt j, i N.
Alte rnativt kan cd på tillverkarens begäran anges som noll under avstannandet och för beräkning av fjDyno .
6.5.2.4 Mätf örhållanden
Fordonet ska vara i det skick som beskr ivs i punkt 4.3.1.3.2 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3 Mätresultat vid metoden med platta band
Resultate t från dynamomete rn med platta band fjDyno ska hänvisas till som fj för vidare beräkningar i punkt 6.7 
i denna bilaga.
6.6 Chassidynamometer används för vindtunnelmeto den
6.6.1 Kriterier
Förutom beskr ivninga rna i punkt erna 1 och 2 i bilaga B5 ska de kriterier som beskr ivs i punkter na 
6.6.1.1–6.6.1.6 gälla.
6.6.1.1 Beskr ivning av en chassidynamomete r
Fram- och bakaxlar na ska vara utrustade med en enda rulle med en diameter på minst 1,2 m.
6.6.1.2 Fasth ållningssystem för fordon
Dynamomete rn ska vara utrustad med en centrer ingsenhet som riktar in fordonet. Fasthållningssyst emet ska 
upprätthålla den centrerade drivhjulspositionen inom följande rekommenderade gränser under körninga rna 
med avstannande vid bestämningen av vägmotstånd:
6.6.1.2.1 Fordonets position
Det fordon som ska provas ska placeras på chassidynamometer rullen enligt definitionen i punkt 7.3.3 i denna 
bilaga.
6.6.1.2.2 Vertikal belastning
Fasth ållningssystemet ska uppfylla kraven i punkt 6.5.1.2.3 i denna bilaga.
6.6.1.3 Noggrannheten i uppmätta kraf ter
Noggrannheten i de uppmätta kraf terna ska överensstämma med beskr ivningen i punkt 6.5.1.3 i denna bilaga, 
med undantag för kraf ten i x-riktning som ska mätas med den noggrannhet som beskr ivs i punkt 2.4.1 i bilaga 
B5.
6.6.1.4 Styr ning av dynamomete rns hastighet
Rullens hastighet ska styras med en noggrannhet på ±0,2 km/h.
6.6.1.5 Rullens yta
Rullens yta ska vara ren, torr och fri från främmande mate rial som kan göra att däck en slirar .
6.6.1.6 Kylning
Kylfläkte n ska överensstämma med beskr ivning en i punkt 6.5.1.6 i denna bilaga.
6.6.2 Mätning med dynamomete r
Mätninge n ska utföras enligt beskr ivningen i punkt 6.5.2 i denna bilaga.
6.6.3 Korrigeri ng av kraf ter som uppmätts på chassidynamometer n till kraf tern a för en plan yta
De uppmätta kraf tern a på chassidynamomet ern ska korrigeras till en referensmotsvar ighet till väge n (plan yta) 
och resultatet ska betec knas fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/296 26.11.2021  
där
c1 är den del av fjDyno som utgörs av däck rullmotståndet,
c2 är chassidynamometer ns specifika radiek orrektionsf aktor ,
fjDyno är den kraf t som beräknas enligt punkt 6.5.2.3.3 i denna bilaga för varje referenshastighet j, i N,
RWheel är hälften av däck ets nominella konstr uktionsdiameter , i m,
RDyno är chassidynamometer rullens radie, i m.
Tillverkaren och den ansvar iga myndigheten ska komma överens om vilka faktorer c1 och c2 som ska 
använ das, baserat på korrelationste stbevis som tillverkaren tillhandahåller för de olika däck egenskaper som 
ska provas på chassidynamometer n.
Som ett altern ativ får följande konser vativa ekvation använ das:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 ska vara 0,2 med undantaget att 2,0 ska använ das om deltametod en för vägmotstånd (se punkt 6.8 i denna 
bilaga) använ ds och om det deltavärde för vägmotståndet som beräknats i enlighet med punkt 6.8.1 i denna 
bilaga är negativt .
6.7 Beräkningar
6.7.1 Korrigeri ng av resultaten med dynamometer med platta band och chassidynamomete r
De uppmätta kraf ter som bestämts i punkt erna 6.5 och 6.6 i denna bilaga ska korrigeras till referensf ör­
hållandena med hjälp av ekvationen
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
där
FDj är det korrigerade motståndet uppmätt vid dynamomet ern med platta band eller chassidyna ­
momete rn vid referenshastigheten j, i N,
fj är den uppmätta kraf ten vid referenshastigheten j, i N,
K0 är korrektionsf aktorn för rullmotstånd enligt definition en i punkt 4.5.2 i denna bilaga, i K–1,
K1 är korrektionsf aktorn för provn ingsvikt enligt definitionen i punkt 4.5.4 i denna bilaga, i N,
T är det aritmetiska medelvärdet av temperaturen i prov cellen under mätning en, i K.
6.7.2 Beräkning av den aerodynamiska kraf ten
Beräkningen i punkt 6.7.2.1 ska utföras med beaktande av resultate n från båda vindhastighet erna. Om skillnaden mellan 
produkten av motståndsk oeffi ciente n och frontarean ðCD×A fÞsom uppmätts vid vindhastighet erna vlow och vhigh är 
mindre än 0,015 m2, får beräkningen i punkt 6.7.2.2 tilläm pas på tillverkarens begäran.
6.7.2.1 Den aerodynamiska kraf ten för var och en av vindhastighet erna F0wind , Flow, och Fhigh ska beräknas med hjälp av 
ekvationen nedan.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
där
ðCD×A fÞj är produkten av motståndsk oeff icient en och frontarean uppmätt i vindtunneln vid en viss 
referen shastighetspunkt j, i tillämplig a fall, i m2,
ρ0 är densitet en hos torr luft enligt definitionen i punkt 3.2.10 i denna föreskr ift, i kg/m3,
Fw är den aerodynamiska kraf ten beräknad vid vindhastigheten w, i N,
vw är den tilläm pliga vindhastigheten, i km/h.
w är hänvisningen till den tilläm pliga vindhastigheten ”0wind”, ”low” och ”high”,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/297  
F0wind är den aerodynamiska kraf ten vid 0 km/h, i N,
Flow är den aerodynamiska kraf ten vid vlow, i N,
Fhigh är den aerodynamiska kraf ten vid vhigh, i N.
Koefficienter na för aerodynamisk kraf t, f1a och f2a, ska beräknas med en regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetode n med använ dning av F0wind , Flow, och Fhigh samt ekvationen nedan:
F¼f1a×vþf2a×v2
Slutresultatet för den aerodynamiska kraf ten FAj ska beräknas med ekvationen nedan för varje referen shastig ­
hetspunkt vj. Om fordonet är utrustat med hastighetsberoende rörliga aerodynamiska karossdelar ska 
motsvarande aerodynamiska kraf t tillämpas för de berörda referenshastighetspunkt erna.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2 Den aerodynamiska kraf ten ska beräknas med hjälp av ekvationen nedan, där den slutliga ðCD×A fÞför den 
vindhastighete n ska användas vilken också använ ds för bestämning av tillvalsutr ustning inom interpoler ing­
smet oden. Om fordonet är utrustat med hastighetsberoende rörliga aerodynamiska karossdelar ska 
motsvarande (CD × Af)-värden tilläm pas för de berörda referenshastighetspunkter na.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
där
FAj är den aerodynamiska kraf ten beräknad vid referenshastighet en j, i N,
ðCD×A fÞjär produkten av motståndsk oeff icient en och frontarean uppmätt i vindtunneln vid en viss 
referen shastighetspunkt j, i tillämplig a fall, i m2,
ρ0 är densitet en hos torr luft enligt definitionen i punkt 3.2.10 i denna föreskr ift, i kg/m3,
vj är referenshastigheten j, i km/h.
6.7.3 Beräkning av vägmotståndsvärden
Det totala vägmotståndet som summa av resultaten i punktern a 6.7.1 och 6.7.2 i denna bilaga ska beräknas 
med hjälp av ekvationen
F�
j¼FDjþFAj
för alla tilläm pliga referen shastighetspunkter j, i N.
För alla beräknade F�
jska koefficienter na f0, f1 och f2 i vägmotståndsekvationen beräknas med en 
regressionsanalys med minstakvadratmetoden och användas som målk oeffi cient er i punkt 8.1.1 i denna 
bilaga.
Om det eller de fordon som provas enligt vindtunnelmetoden är representativa för ett fordon i en 
vägmotståndsmatr isfamilj, ska koeffi cient en f1 anges som noll och koeffic ienterna f0 och f2 ska beräknas på 
nytt med en regressionsanalys med minstakvadratmetoden.
6.8 Deltametod för vägmotstånd
För att inbegr ipa altern ativ som inte ingår i interpoler ingen av vägmotståndet (dvs. aerodynamik, rullmotstånd 
och vikt) vid använ dning av interpoler ingsmet oden får ett deltavärde för fordonens friktion mätas med hjälp av 
deltametode n för vägmotstånd (t.ex. skillnaden i friktion mellan bromssyst emen). Följande steg ska utföras:
a)Friktionen för referensf ordon R ska mätas.
b)Friktionen för fordonet med det altern ativ (fordon N) som orsakar skillnaden i friktion ska mätas.
c)Diffe rensen ska beräknas enligt punkt 6.8.1 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/298 26.11.2021  
Dessa mätning ar ska utföras på ett platt band i enlighet med punkt 6.5 eller på en chassidynam ometer i 
enlighet med punkt 6.6 i denna bilaga, och korrigeringen av resultaten (bor tsett från den aerodynamiska 
kraf ten) ska beräknas i enlighet med punkt 6.7.1 i denna bilaga.
Denna metod får endast tillämpas om följande kriterium är uppfyllt :
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
där
FDj,R är det korrigerade motstånd för fordon R som uppmätts på det platta bandet eller chassidyna ­
momete rn vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 i denna bilaga , i N,
FDj,N är det korrigerade motstånd för fordon N som uppmätts på det platta bandet eller chassidyna ­
momete rn vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 i denna bilaga , i N,
n är det totala antalet hastighetspunkte r.
Denna alternati va bestämningsmeto d för vägmotståndet får endast tillämpas om fordonen R och N har 
identiska luftmotstånd och om det uppmätta deltavärdet omf attar all inverkan på fordonets energif örbr ukning. 
Denna metod får inte tillämpas om den övergr ipande noggrannheten för det absoluta vägmotståndet för 
fordon N försämras på något sätt.
6.8.1 Bestämning av delta värden för koefficienter na vid provning på platt band eller chassidynam ometer
Delta värdet för vägmotståndet ska beräknas med hjälp av ekvationen
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
där
FDj,Delta är delta värdet för vägmotståndet vid referen shastigheten j, i N,
FDj,N är det korrigera de motstånd som uppmätts på det platta bandet eller chassidynamomete rn vid 
referen shastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 i denna bilaga för fordon N, i N,
FDj,R är det korrigerade motstånd för referensf ordonet som uppmätts på det platta bandet eller chassidyna ­
momet ern vid referenshastigheten j beräknad i enlighet med punkt 6.7.1 i denna bilaga för referensf ordon R, i 
N.
För alla beräknade FDj,Delta ska koeff icient erna f0,Delta , f1,Delta and f2,Delta i ekvationen för vägmotstånd beräknas 
med en regressionsanalys med minstakvadratmetoden.
6.8.2 Bestämning av totalt vägmotstånd
Om interpoler ingsmetod en (se punkt 3.2.3.2 i bilaga B7) inte använ ds ska deltak oeff icient erna för 
vägmotståndet för fordon N beräknas i enlighet med ekvationer na
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
där
N avser vägmotståndsk oefficienter na för fordon N,
R avser vägmotståndsk oefficienter na för referensf ordon R,
Delta avser de delta värden för vägmotståndsk oeffi ciente rna som bestämts enligt punkt 6.8.1 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/299  
7. ÖVERFÖRA VÄGMOTST ÅND TILL EN CHASSID YNAMOMETER
7.1 Förberedelse för provning på en chassidynamometer
7.1.0 Val av dynamometerdri ft
Prov ningen ska utföras i enlighet med punkt 2.4.2.4 i bilaga B6.
7.1.1 Laboratori eförhållanden
7.1.1.1 Rulle (rullar)
Chassidynamometerns rulle (rullar) ska vara rena, torra och fria från främmande mater ial som kan göra att 
däck en slirar . Dynamometer n ska köras i samma inkopplade eller frånk opplade tillstånd som vid efterföljande 
provning av typ 1. Chassidynamometern s hastighet ska mätas från den rulle som är kopplad till effektupp tag­
ningsenhet en.
7.1.1.1.1 Däckslir ning
Ytte rligare vikt får placeras på eller i fordonet för att eliminera däckslirning. Tillverkaren ska utföra belastnings ­
inställninge n på chassidynamometer n med den extra vikte n. Den extra vikten ska vara tillgäng lig för både 
belastningsinställninge n och provningen av utsläpp och bränslef örbr ukning. Användning av eventuell 
ytterligare vikt ska registreras.
7.1.1.2 Rumste mperatur
Laboratori ets omgivningstem peratur ska ligga på ett börvärde på 23 °C och får inte avvika mer än ±5 °C under 
provning en, såvida inget annat krävs på grund av efterföljande tester.
7.2 Förberedelse av chassidynamomete rn
7.2.1 Inställning av tröghetsmassan
Den ekvivalenta tröghetsmassan för chassidynamometer n ska ställas in enligt punkt 2.5.3 i denna bilaga. Om 
chassidynamometer n inte klarar att exakt uppfylla inställninge n av tröghetsmassa ska nästa högre tröghetsin ­
ställning användas, med en ökning på högst 10 kg.
7.2.2 Uppvär mning av chassidynam ometer n
Chassidynamometern ska värmas upp i enlighet med dynamometer tillverkarens rekommendationer , eller på 
annat lämpligt vis, så att dynamometer ns friktionsf örluste r kan stabiliseras.
7.3 Förberedelse av fordonet
7.3.1 Juste ring av däck tryck
Däck trycket vid stabiliser ingstem peraturen för en provning av typ 1 ska ställas in på högst 50 % över den nedre 
gränsen i däcktr ycksinter vallet för det valda däck et, enligt fordonstillverkarens specifi kationer (se punkt 4.2.2.3 
i denna bilaga), och ska registreras.
7.3.2 Om bestämningen av dynamomete rinställning ar inte uppfyller de kriterier som ange s i punkt erna 8.1.3 i 
denna bilaga till följd av icke reproducerbara kraf ter, ska fordonet vara utrustat med ett avstannande läge. Det 
avstannande läget ska godkännas av den ansvar iga myndigheten, och använ dningen av läget ska föras in i alla 
relevanta provningsrappor ter.
Om ett fordon är utrustat med ett avstannande läge ska det vara aktiverat både under bestämningen av 
vägmotstånd och på chassidynamometer n.
7.3.3 Fordonets placer ing på dynamometer n
Prov ningsf ordonet ska placeras på chassidynamometer n i ett rakt framåtr iktat läge och spännas fast på ett 
säke rt sätt.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1 Om en chassidynam ometer med enkel rulle används ska fordonet positioneras och förbli positionerat under 
hela förfarandet enligt kraven i 7.3.3.1.1–7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1 Rotationsinställning (rotation runt z-axeln)
Fordonet ska positioneras i linje med x-ax eln för att minimera rotationen runt z-axeln.
7.3.3.1.2 Position i sidled (y-axe l)
Fordonet ska förbli inriktat i y-riktningen och rörelsen i sidled ska begränsas till ett minimum.
7.3.3.1.3 Främre och bakre position (x-axel)
För samtlig a roterande hjul ska mitten på däck ets kontaktyta på rullen ligga inom ±25 mm eller ±2 % av rullens 
diamete r, beroende på vilke t som är minst, från rullens övre del.
7.3.3.1.4 Det provade fordonet ska hållas fast med ett syste m som överensstämmer med punkt 2.3.2 i bilaga B5.
Om metoden med vridmomentmätare använ ds ska däcktr ycket justeras så att den dynamiska radien ligger 
inom 0,5 % av den dynamiska radien rj som beräknats med hjälp av ekvationer na i punkt 4.4.3.1 i denna 
bilaga vid referenshastighetspunkten 80 km/h. Den dynamiska radien på chassidynamomete rn ska beräknas 
enligt det förfarande som beskr ivs i punkt 4.4.3.1 i denna bilaga.
Om denna justering ligger utanf ör det inter vall som anges i punkt 7.3.1 i denna bilaga ska metoden med 
vridmomentmätare inte tillämp as.
7.3.4 Uppvär mning av fordonet
7.3.4.1 Fordonet ska värmas upp med tilläm plig WLTC-cykel. Om fordonet har värmts upp vid 90 % av den högsta 
hastigheten för nästa högre fas under det förfarande som anges i punkt 4.2.4.1.2 i denna bilaga, ska denna 
högre fas läggas till den tillämplig a WLTC-cykeln.
Tabell A4/7
Uppvär mning av fordonet 
Fordonsklass Tillämplig WLTC-cykel Anv änd nästa högre fas Uppvär mningscykel
Klass 1 Låg 1 + Medel 1 Ej tilläm pligt Låg 1 + Medel 1
Klass 2Låg 2 + Medel 2 + Hög 2 + Extra 
hög 2Ej tilläm pligt Låg 2 + Medel 2 + Hög 2 + Extra 
hög 2
Låg 2 + Medel 2 + Hög 2 Ja (Extra hög 2)
Nej Låg 2 + Medel 2 + Hög 2
Klass 3Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 + Extra 
hög 3Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 + Extra 
hög 3Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 + Extra 
hög 3
Låg 3 + Medel 3 + Hög 3 Ja (Extra hög 3)
Nej Låg 3 + Medel 3 + Hög 3
7.3.4.2 Om fordonet redan är uppvär mt ska den WLTC-f as som tillämpas i punkt 7.3.4.1 i denna bilaga köras, med 
högsta hastighet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3 Alte rnativt uppvär mningsf örfarande
7.3.4.3.1 På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighetens godkännande får ett altern ativt uppvär mnings ­
förfarande användas. Det godkända alternativa uppvär mningsf örfarandet får användas för fordon inom 
samma vägmotståndsf amilj och ska uppfylla de krav som anges i punkt erna 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5 i denna bilaga.
7.3.4.3.2 Minst ett fordon som represente rar vägmotståndsfamiljen ska väljas.
7.3.4.3.3 Det energibehov för en cyke l som beräknats enligt punkt 5 i bilaga B7 med korrigera de vägmotståndsk oef­
ficienter f0a, f1a och f2a, ska för det alternativa uppvär mningsf örfarandet vara lika med eller högre än det 
energibehov för cyke ln som beräknats med målvägmotståndsk oeffi ciente rna f0, f1, och f2, för varje tillämplig 
fas.
De korrigerade vägmotståndsk oeffi cient erna f0a, f1a och f2a ska beräknas enligt följande ekvationer:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
där
Ad_alt, Bd_alt och Cd_alt är chassidynamomet erns inställningsk oeffi cient er efter den alternati va 
uppvär mningen,
Ad_WL TC, Bd_WL TC och 
Cd_WL TCär chassidynamomete rns inställningsk oefficienter efter en WLTC-uppvär mning enligt 
punkt 7.3.4.1 i denna bilaga och en giltig inställning av chassidynamomete rns 
belastning enligt punkt 8 i denna bilaga.
7.3.4.3.4 De korrigerade vägmotståndsk oefficienter na f0a, f1a och f2a ska endast användas vid tilläm pningen av punkt 
7.3.4.3.3 i denna bilaga. För övri ga ändamål ska målvägmotståndsk oeffi ciente rna f0, f1 och f2 använ das som 
målvägmotståndsk oeffi cient er.
7.3.4.3.5 Närmare uppgif ter om förfarandet och dess likvärdighet ska lämnas till den ansvar iga myndighet en.
8. Inställning av chassidynamomet erns belastning
8.1 Inställning av chassidynamomete rns belastning med avstannandemetoden
Denna metod är tilläm plig när vägmotståndsk oeffi ciente rna f0, f1 och f2 har bestämts.
För en vägmotståndsmatr isfamilj ska denna metod tillämpas när det representativa fordonets vägmotstånds ­
matr isfamilj bestäms med avstannandemetode n enligt punkt 4.3 i denna bilaga. Värdena för målvägmotstånd 
är de värden som beräknas med hjälp av den metod som beskr ivs i punkt 5.1 i denna bilaga.
8.1.1 Inledande belastningsinställning
För en chassidynamometer med koeffic ientstyr ning ska chassidynamometer ns effektuppta gningsenhet justeras 
med de arbiträra inledande koeffi ciente rna, Ad, Bd och Cd, i följande ekvation:
Fd¼AdþBdvþCdv2
där
Fd är chassidynamometer ns belastningsinställning, i N,
v är chassidynamometer rullens hastighet, i km/h.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/302 26.11.2021  
Det rekommenderas att följande koefficienter använ ds för den inledande belastningsinställning en:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
för chassidynamometrar med en axel, eller
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
för dynamometrar med dubbla axlar , där At, Bt och Ct är målvägmotståndsk oefficienter ,
b)empiris ka värden, såsom dem som används för inställningen för ett fordon av liknande typ.
För en chassidynamometer med mångsidig styrning ska lämpli ga belastningsvärden vid varje referenshastighet 
ställas in för chassidynamomete rns effektupp tagningsenhet.
8.1.2 Avstannande
Prov ningen med avstannande på chassidynamometer n ska ske med det förfarande som anges i punkter na 
8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i denna bilaga och ska påbör jas senast 120 s efter avsluta d uppvär mning. På varandra 
följande körningar med avstannande ska inledas omedelbar t. På tillverkarens begäran och med den ansvar iga 
myndighetens godkännande får tiden mellan uppvär mninge n och avstannanden med den iterativa metoden 
förlänga s för att säke rställa rätt fordonsinställning för avstannandet. Tillverkaren ska förse den ansvar iga 
myndigheten med bevis på att det krävs ytterligare tid och på att chassidynamometer ns belastningsinställnings ­
parametrar (t.ex. kylvätske- och/eller oljetem peratur eller kraf ten på en dynamometer) inte påverkas.
8.1.3 Kontroll
8.1.3.1 Värdet för målvägmotstånd ska beräknas med hjälp av målvägmotståndsk oeffi cient en At, Bt och Ct, för varje 
referen shastighet, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
där
At, Bt och Ct är parametrar na för målvägmotståndet,
Ftj är målvägmotståndet vid referenshastigheten vj, i N,
vj är den j:onde referenshastighet en, i km/h.
8.1.3.2 Det uppmätta vägmotståndet ska beräknas med hjälp av ekvationen
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
där
Δv är 5 km/h,
Fmj är det uppmätta målvägmotståndet för varje referenshastighet vj, i N,
TM är fordonets provningsvikt, i kg,
mr är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponent erna enligt punkt 2.5.1 i denna bilaga, i kg,
Δtj är den avstannandetid som motsvarar hastighet en vj, i s.
8.1.3.3 Koefficienter na As, Bs och Cs i vägmotståndsekvationen för det simulerade vägmotståndet på chassidyna ­
momet ern ska beräknas med hjälp av en regressionsanalys med minsta kvadratmetoden:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Det simulerade vägmotståndet för varje referenshastighet vj ska bestämmas med hjälp av följande ekvation, 
med användning av de beräknade As, Bs och Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4 Två olika metod er får använ das för inställning av dynamometer ns belastning. Om fordonet accelereras genom 
dynamometer n ska de metoder som beskr ivs i punkt 8.1.3.4.1 i denna bilaga användas. Om fordonet 
accelereras med egen kraf t ska de metoder som anges i punkt erna 8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i denna bilaga 
använ das och den minsta accelerationen multiplicerad med hastigheten ska vara 6 m2/s3. Fordon som inte 
klarar att uppnå 6 m2/s3 ska köras med full acceleration.
8.1.3.4.1 Fast körmetod
8.1.3.4.1.1 Dynamomete rprogramvaran ska utföra totalt fyra avstannanden. Från det första avstannandet ska 
dynamometer ns inställningsk oefficienter för den andra körningen beräknas enligt punkt 8.1.4 i denna bilaga. 
Efter det första avstannandet ska program varan utföra ytterligare tre avstannanden med anting en fasta 
dynamometer inställningsk oeffi cienter som bestäms efter det första avstannandet eller de justerade 
dynamometer inställningsk oeffi cienter na enligt punkt 8.1.4 i denna bilaga.
8.1.3.4.1.2 De slutliga dynamometer inställningsk oeffic ienterna A, B och C ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
där
At, Bt och Ct är parametrar na för målvägmotståndet,
Asn,Bsnoch Csnär de simulerade vägmotståndsk oeffic ienterna för den n:onde körningen.
Adn,Bdnoch Cdnär dynamometer inställningsk oefficienter na för den n:onde körningen,
n är indextalet för avstannan den inbegr ipet den första stabiliser ingsk örninge n.
8.1.3.4.2 Iterativ metod
De beräknade kraf terna i de angivna hastighetsint ervallen ska antinge n ligga inom ±10 N efter en 
regressionsanalys med minstakvadratmetoden av kraf terna för två på varandra följande avstannanden vid 
jämf örelse med målvärdena, eller så ska ytterlig are avstannanden genomf öras efter det att chassidyna ­
momet erns belastningsinställning har justerats i enlighet med punkt 8.1.4 i denna bilaga tills toleransen 
uppfylls.
8.1.4 Juste ring
Chassidynamometerns belastningsinställning ska justeras enligt följande ekvationer:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Därför gäller följande:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/304 26.11.2021  
där
Fdj är chassidynamometer ns inledande belastningsinställning, i N,
F�
djär chassidynamometer ns justerade belastningsinställning, i N,
Fj är det justerade vägmotståndet som är lika med ðFsj – F tjÞ, i N,
Fsj är det simulerade vägmotståndet vid referenshastigheten vj, i N,
Ftj är målvägmotståndet vid referenshastigheten vj, i N,
A�
d,B�
doch C�
där chassidynamometer ns nya inställningsk oeffi cient er.
8.1.5 At, Bt och Ct ska användas som de slutliga värdena för f0, f1 och f2, och de ska användas för följande ändamål:
a)Bestämning av minskning, punkt 8 i bilaga B1.
b)Bestämning av växlingspunkte r, bilaga B2.
c)Interp oler ing av CO 2-värden och bränslef örbr ukning, punkt 3.2.3 i bilaga B7.
d)Beräkning av resultat för elfordon och hybr idelf ordon, punkt 4 i bilaga B8.
8.2 Inställning av chassidynamomete rns belastning med vridmomentmätar metoden
Denna metod är tilläm plig när körmotståndet bestäms med hjälp av metoden med vridmomentmätare enligt 
punkt 4.4 i denna bilaga.
För en vägmotståndsmatr isfam ilj ska denna metod tillämpa s när det representativa fordonets körmotstånd 
bestäms med hjälp av metoden med vridmomentmätare enligt punkt 4.4 i denna bilaga. Värdena för 
målk örmotstånd är de värden som beräknas med hjälp av den metod som anges i punkt 5.1 i denna bilaga.
8.2.1 Inledande belastningsinställning
För en chassidynamometer med koeffic ientstyr ning ska chassidynamometer ns effektuppta gningsenhet justeras 
med de arbiträra inledande koeffi ciente rna, Ad, Bd och Cd, i följande ekvation:
Fd¼AdþBdvþCdv2
där
Fd är chassidynamometer ns belastningsinställning, i N,
v är chassidynamometer rullens hastighet, i km/h.
Följande koeffi ciente r rekommenderas för den inledande belastningsinställningen:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
För chassidynamometrar med en axel, eller
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
för chassidynamometrar med dubbla axlar , där
at, bt och ct är målk örmotståndsk oeff icient erna, och
r' är däck ets dynamiska radie på chassidynamomet ern som erhålls vid 80 km/h, i m, eller
b)empiris ka värden, såsom dem som används för inställningen för ett fordon av liknande typ.
För en chassidynamometer med mångsidig styrning ska lämpli ga belastningsvärden vid varje referenshastighet 
ställas in för chassidynamomete rns effektupp tagningsenhet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2 Mätning av hjulmoment
Prov ningsmätningen av vridmoment på chassidynamometer n ska ske enligt det förfarande som anges i punkt 
4.4.2 i denna bilaga. Vridmomentmätaren (Vridmomentmätar na) ska vara identiska med den eller dem som 
använ des vid föregående provning på väg.
8.2.3 Kontroll
8.2.3.1 Kurvan för målk örmotstånd (vridmoment) ska bestämmas med hjälp av ekvationen i punkt 4.5.5.2.1 i denna 
bilaga och kan skrivas på följande vis:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2 Kurvan för det simulerade körmotståndet (vridmoment) på chassidynamomet ern ska beräknas enligt den 
metod och med den mätprecision som anges i punkt 4.4.3.2 i denna bilaga, och bestämninge n av kurvan för 
körmotstånd (vridmoment) enligt beskr ivningen i punkt 4.4.4 i denna bilaga med tillämplig a korrigeringar 
enligt punkt 4.5 i denna bilaga, samtliga med undantag för mätning i motsatta riktningar , vilket result erar i en 
kurva för simulerat körmotstånd:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Det simulerade körmotståndet (vridmoment) ska ligga inom en tolerans på ±10 N×r ’ från målk örmotståndet 
vid varje hastighetsref erenspunkt där r’ är däck ets dynamiska radie i meter på chassidynamometer n som 
erhålls vid 80 km/h.
Om toleransen vid någon referenshastighet inte uppfyller kriteriet för den metod som beskr ivs i denna punkt 
ska det förfarande som ange s i punkt 8.2.3.3 i denna bilaga använ das för att justera chassidynamomet erns 
belastningsinställning.
8.2.3.3 Juste ring
Chassidynamometerns belastningsinställning ska justeras med hjälp av ekvationen
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
därför
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
där
F�
djär chassidynamometer ns nya belastningsinställning, N,
Fej är det justerade vägmotståndet som är lika med (Fsj-Ftj), i Nm,
Fsj är det simulerade vägmotståndet vid referenshastigheten vj, i Nm,
Ftj är målvägmotståndet vid referenshastigheten vj, i Nm,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
doch C�
där chassidynamometer ns nya inställningsk oeffi cient er,
r’ är däck ets dynamiska radie på chassidynamomet ern som erhålls vid 80 km/h, i m.
Punkt erna 8.2.2 och 8.2.3 i denna bilaga ska upprepas tills den tolerans som anges i punkt 8.2.3.2 i denna 
bilaga har uppfyllts.
8.2.3.4 Vikte n på den eller de drivna axlar na, däckspecifi kationer na och chassidynamomete rns belastningsinställning 
ska registreras när kravet i punkt 8.2.3.2 i denna bilaga är uppfyllt.
8.2.4 Omv andling av körmotståndsk oefficienter till vägmotståndsk oeffic ienter f0, f1, f2
8.2.4.1 Om fordonets avstannande inte sker på ett repeterbar t sätt och ett avstannande läge enligt punkt 4.2.1.8.5 i 
denna bilaga inte är lämpligt ska koeffi ciente rna f0, f1 och f2 i vägmotståndsekvationen beräknas med hjälp av 
ekvationer na i punkt 8.2.4.1.1 i denna bilaga. I alla övri ga fall ska det förfarande som beskr ivs i punktern a 
8.2.4.2–8.2.4.4 i denna bilaga genomf öras.
8.2.4.1.1 f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
där
c0, c1, c2 är de körmotståndsk oeffi cient er som bestämts i punkt 4.4.4 i denna bilaga, i Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)2,
r är däck ets dynamiska radie på det fordon med vilket körmotståndet bestämdes, i m,
1,02 är en appro ximativ koefficient som kompen serar för kraf töverföringsf örluster .
8.2.4.1.2 De fastställda värdena f0, f1, f2 får inte användas för en chassidynamomet erinställning eller för någon provning 
av utsläpp eller räck vidd. De ska endast användas i följande fall:
a)Bestämning av minskning, punkt 8 i bilaga B1.
b)Bestämning av växlingspunkte r, bilaga B2.
c)Interp oler ing av CO 2-värden och bränslef örbr ukning, punkt 3.2.3 i bilaga B7.
d)Beräkning av resultat för elfordon och hybr idelf ordon, punkt 4 i bilaga B8.
8.2.4.2 När chassidynamomete rn har ställts in inom de angivna toleranser na ska ett förfarande för avstannande av 
fordonet genomf öras på chassidynamomet ern enligt punkt 4.3.1.3 i denna bilaga. Avstannandetider na ska 
registreras.
8.2.4.3 Vägmotståndet Fj vid referenshastigheten vj, i N, ska bestämmas med hjälp av ekvationen
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
där
Fj är målvägmotståndet vid referenshastigheten vj, i N,
TM är fordonets provningsvikt, i kg,
mr är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponent erna enligt punkt 2.5.1 i denna bilaga, i kg,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj är den avstannandetid som motsvarar hastighet en vj, i s.
8.2.4.4 Koefficienter na f0, f1 och f2 i vägmotståndsekvationen ska beräknas med en regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetode n över referenshastighetsinter vallet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/308 26.11.2021  
BILAGA B5 
Provningsutr ustning och kalibrer ingar 
1. SPECIFIKA TIONER OCH INST ÄLLNINGAR FÖR PROVBÄNKEN
1.1 Specifikatio ner för kylf läkten
1.1.1 En luftström med variabel hastighet ska blåsas mot fordonet. Börvärdet för den linjära hastigheten för luften 
vid fläkte ns utlopp ska vara lika med motsvarande rullhastighet över rullhastigheter på 5 km/h. Den linjära 
hastighete n för luften vid fläktens utlopp ska ligga inom ±5 km/h eller ±10 % av motsvarande rullhastighet, 
beroende på vilket värde som är störs t.
1.1.2 Den ovannämnda lufthastigheten ska bestämmas som ett medelvärde för ett antal mätpunkter enligt 
följande:
a)För fläktar med rektangulär t utlopp är mätpunkte rna placerade mitt i var och en av de rektang lar som 
delar hela fläkte ns utloppsarea i nio lika stora delar (delning såväl horisontellt som vertikalt i tre lika 
delar). Området i mitten ska inte mätas (se figur A5/1).
Figur A5/1
Fläkt med rektangulär t utlopp
b)För fläktar med cirkulär t utlopp ska utloppet delas i åtta lika stora sekt orer genom att linjer dras vertikalt, 
horisontellt och i 45° vinkel genom mittpunkten . Mätpunktern a ska ligga på den radiella mittlinjen i varje 
sekt or (22,5°) vid två tredjedelar av utloppets radie (se figur A5/2).
Figur A5/2
Fläkt med cirkulär t utlopp
Dessa mätninga r ska göras utan något fordon eller andra hinder framf ör fläkten. Den anordning som 
använ ds för att mäta den linjära lufthastigheten ska vara placerad 0 till 20 cm från luftutloppet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3 Fläktens utlopp ska ha följande egensk aper:
a)En area på minst 0,3 m2, och
b)en bredd/diamete r på minst 0,8 m.
1.1.4 Fläkten ska placeras enligt följande:
a)Den undre kantens höjd över mark en: ca 20 cm,
b)Avstånd från fordonets front: ca 30 cm,
c)ungef är på fordonets längsgå ende mittlinje.
1.1.5 På begäran av tillverkaren och om den ansvar iga myndighet en anser det vara lämpligt får kylf läktens höjd, 
placer ing i sidled och avstånd från fordonet ändras.
Om den specificerade inställning en av fläkten är opraktisk för fordon med särskild utformning, till exem pel 
fordon med bakmonter ad motor eller luftintag på sidor na, eller om fläktens kyleff ekt inte är tillräc klig för 
att motsvara driften vid användning, får kylf läkte ns höjd, kapacitet och placer ing i längdled och sidled 
ändras och ytterlig are fläktar som har andra specif ikationer (där ibland fläktar med konstant varvtal) 
användas på begäran av tillverkaren och om den ansvar iga myndigheten anser det vara lämpligt.
1.1.6 I de fall som beskr ivs i punkt 1.1.5 i denna bilaga ska kylf läktens eller kylf läktar nas placer ing och kapacitet 
och uppgif ter om den motiver ing som lämnats in till den ansvar iga myndigheten registreras. Vid alla 
efterföljande provning ar ska liknande placer ingar och specifi kationer användas med beaktande av 
motiver ingen för att undvika kylningsegenskaper som inte är representativa.
2. CHASSID YNAMOMETER
2.1 Allmänna krav
2.1.1 Dynamomete rn ska kunna simulera vägmotstånd med tre vägmotståndsk oeffi cient er som kan anpassas för 
att forma motståndskur van.
2.1.2 Chassidynamometern får vara utrustad med en eller två rullar . Om en chassidynamomete r med dubbel rulle 
används ska rullar na vara permanent inkopplade eller så ska den främre rullen, direkt eller indirekt, driva 
eventuella tröghetsvikte r och effektupp tagningsenheten.
2.2 Särskilda krav
Följande särskilda krav avser dynamometer tillverkarens specifi kationer .
2.2.1 Rullens radialkast ska vara mindre än 0,25 mm på alla mätpunkter .
2.2.2 Rulldiametern ska ligga inom ±1,0 mm från det angivna nominella värdet på alla mätpunkter .
2.2.3 Dynamomete rn ska ha ett tidsmätningssystem som ska användas vid bestämning av accelerationshastighete r 
och för mätning av avstannandetider för fordon/dynamometer . Detta tidsmätningssystem ska inte överskri da 
en noggrannhet av ±0,001 % efter minst 1 000 sekunders drift. Detta ska kontrolleras efter den inledande 
installationen.
2.2.4 Dynamomete rn ska ha ett hastighetsmätningssyst em med en noggrannhet på minst ±0,080 km/h. Detta ska 
kontrolleras efter den inledande installationen.
2.2.5 Dynamomete rn ska ha en responstid (90 % respons vid en stegf örändr ing av dragkraf ten) på under 100 ms 
med momentana accelerationer på minst 3 m/s2. Detta ska kontrolleras efter inledande installation och efter 
omf attande underhåll.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/310 26.11.2021  
2.2.6 Dynamomete rns grundlägg ande tröghet ska ange s av dynamometer tillverkaren och ska bekräf tas ligga inom 
±0,5 % eller 7,5 kg (beroende på vilket som är störst) för varje grundlägg ande tröghet som mäts och ±0,2 % i 
förhållande till eventuella aritmetiska medelvärden genom dynamisk härledning från försök vid konstant 
acceleration, retardation och kraf t.
2.2.7 Rullhastigheten ska mätas med en frekvens av minst 10 Hz.
2.3 Ytterligare specifi ka krav för en chassidynamomet er i fyrhjulsdr iftsläge
2.3.1 För provning i fyrhjulsdr iftsläg e ska chassidynamomete rn vara konfigurerad med enkel rulle. Fyrhjulsdr iftens 
styrsyste m ska vara utformat så att följande krav uppfylls vid provning med ett fordon som körs under 
WLTC-cyk eln.
2.3.1.1 Simuler inge n av vägmotstånd ska tillämpas på ett sådant sätt att dynamometer n i fyrhjulsdr iftsläge 
reproducerar samma propor tion av kraf ter som skulle uppstå om fordonet kördes på en jämn, torr och plan 
vägyta.
2.3.1.2 Efter inledande installation och efter omfattande underhåll ska kraven i punkt 2.3.1.2.1 i denna bilaga och i 
antinge n punkt 2.3.1.2.2 eller 2.3.1.2.3 i denna bilaga uppfyllas. Skillnaden i hastighet mellan främre och 
bakre rullen ska bedömas genom att ett filter med ett ensekunds glidande medelvärde använ ds på rullhastig ­
hetsdata som erhållits med en frekvens av minst 20 Hz.
2.3.1.2.1 Skillnaden i körd sträcka mellan främre och bakre rullen ska vara mindre än 0,2 % av körd sträck a under 
WLTC-cyk eln. Det absoluta talet ska integreras för beräkning av den totala skillnaden i sträc ka under WLTC- 
cykeln.
2.3.1.2.2 Skillnaden i körd sträcka mellan främre och bakre rullen ska vara mindre än 0,1 m under varje tidsper iod på 
200 ms.
2.3.1.2.3 Hastighetsskillnaden för alla rullhastigheter ska ligga inom ±0,16 km/h.
2.3.2 Fasth ållningssystem för fordon för chassidynamometrar med enkel rulle
2.3.2.1 Vertikal belastning
Utöver kravet i punkt 7.3.3.1.3 i bilaga B4 ska fasthållningssyst emet vara konstr uerat så att den vertikala 
kraf t som belastar fordonet minimeras och är densamma under chassidynamomete rinställning en och alla 
provnin gar. Detta kriterium uppfylls antingen om fasthållningssystemet är konstr uerat så att det inte kan 
belasta med någon annan vertikal kraf t, eller om den ansvar iga myndighet en och tillverkaren kommer 
överens om ett förfarande som visar hur detta krav kan uppfyllas.
2.3.2.2 Fasth ållningsstyvhet
Fasth ållningssystemet ska ha tillräc klig styvhet för att minimera alla rörelser och rotationer . Endast 
begränsade rörelser längs z-axeln och rotationer över y-axeln är tillåtna för att undvika ej obetydliga effekt er 
på provningsresultat en och för att uppfylla kraven i punkt 2.3.2.1 i denna bilaga.
2.4 Kalibrer ing av chassidynamomet er
2.4.1 Kraf tmätningssystem
Kraf tgivarens noggrannhet ska vara minst ±10 N för alla uppmätta ökningar . Detta ska kontrolleras efter 
inledande installation, efter omfa ttande underhåll och inom 370 dagar före provning.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2 Kalibrer ing av dynamometer ns dissipativa förluste r
Dynamomete rns dissipativa förluster ska mätas och uppdateras om något uppmätt värde avviker med mer 
än 9,0 N från den aktuella förlustkur van. Detta ska kontrolleras efter inledande installation, efter omfattande 
underhåll och inom 35 dagar före provning.
2.4.3 Kontroll av vägmotståndssimuler ing utan ett fordon
Dynamomete rns prestanda ska kontrolleras genom en provn ing med avstannande utan motstånd efter 
inledande installation, efter omf attande underhåll och inom 7 dagar före provn ing. Det aritmetiska 
medelvärdet av avstannan dekraf tsfelet ska vara mindre än 10 N eller 2 %, beroende på vilket som är störst, 
vid varje referen shastighetspunkt.
3. AVGASUTSP ÄDNINGSSYSTEM
3.1 System specif ikation
3.1.1 Översikt
3.1.1.1 Ett fullf lödesa vgasutspädningssyst em ska användas. Fordonets tota la avgasflöde ska kontinuerligt spädas ut 
med omgivningsluf t under kontrollerade förhållanden med hjälp av en konstantvolym provtag are (CVS). Ett 
ventur irör för kritiskt flöde (CFV) eller flera parallellt placerade ventur irör för kritiskt flöde, en kolvpump 
(PDP), ett ventur irör för subsoniskt flöde (SSV) eller en ultraljudsf lödesmätare (UFM) får användas. Den 
totala volymen av blandninge n av avgaser och utspädningsluf t ska mätas och ett kontinuerligt 
propor tionellt prov av denna volym ska samlas upp för analys. Mängder na av avgasf örening ar ska 
bestämmas från provtag ningsk oncentrationer na som korrigerats utifrån sitt respektive innehåll av 
utspädningsluf t och det summerade flödet under provningsper ioden.
3.1.1.2 Avgasutspädningssyst emet ska bestå av ett anslutningsrör , en blandningsanordning och utspädningstunnel, 
konditioner ing av utspädningsluf ten, en suganordning och en flödesmätare. Provtagningssonder ska 
mont eras i utspädningstunneln i enlighet med punkt erna 4.1, 4.2 och 4.3 i denna bilaga.
3.1.1.3 Den blandningsanordning som avses i punkt 3.1.1.2 i denna bilaga ska vara ett kärl som det som visas i figur 
A5/3 i vilket fordonets avgaser och utspädningsluf ten blandas så att de bildar en homogen blandning vid 
provtag ningspunkten.
3.2 Allmänna krav
3.2.1 Fordonets avgaser ska spädas ut med en mängd omgivningsluf t som är tillräck lig för att föreb ygga eventuell 
vatten kondens i provtag nings- och mätsyst emet vid alla förhållanden som kan förek omma under en 
provnin g.
3.2.2 Blandningen av luft och avgaser ska vara homogen vid den punkt där provtagningssondern a är placerade (se 
punkt 3.3.3 i denna bilaga). Prov tagningssonder na ska extrahera representativa prover av de utspädda 
avgaser na.
3.2.3 System et ska göra det möjligt att mäta den totala volymen av de utspädda avgaser na.
3.2.4 Prov tagningssystemet ska vara gastätt. Provtagning ssystemet för variabel utspädning ska vara utformat på så 
sätt och bestå av sådana konstr uktionsmateri al att inge n koncentration av någon förening i de utspädda 
avgaser na påverkas. Om någon komponent i system et (vär meväxlare, cyklonseparator , suganordning osv.) 
ändrar koncentrationen av någon avgasf örening och det inte går att rätta till system felet, ska provtag ningen 
av denna förening ske uppströms den kompon enten.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/312 26.11.2021  
3.2.5 Alla delar av utspädningssystemet som kommer i kontakt med outspädda eller utspädda avgaser ska vara 
utformade på så sätt att minsta möjliga avsättning eller förändr ing av partikelmassa eller partiklar sker . 
Samtlig a delar ska vara av elektr iskt ledande mater ial som inte reagerar med avgask ompone nter , och de ska 
vara jordade för att förhindra elektrostatiska effekt er.
3.2.6 Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med flera förgreningar ska anslutningsrören 
sammank opplas så nära fordonet som möjligt utan att deras funktion påverkas negat ivt.
3.3 Särskilda krav
3.3.1 Anslutning till fordonets avgasrör
3.3.1.1 Början på anslutningsröret är ändrörets mynning. Slutet på anslutningsröret är provtag ningspunkten, eller 
den första utspädningspunkten.
För konfigurationer med flera ändrör där samtliga ändrör är förenade ska början på anslutningsröret tas vid 
den sista skar ven där alla ändrör förenas. I detta fall får röret mellan ändrörets mynning och början på 
anslutningsröret vara isolerat eller uppvär mt men det måst e inte vara det.
3.3.1.2 Anslutningsröret mellan fordonet och utspädningssystemet ska vara utformat så att värmeförlust en 
minimeras.
3.3.1.3 Anslutningsröret ska uppfylla följande krav:
a)Det ska vara mindre än 3,6 m långt, eller mindre än 6,1 m långt om det är värmeisolerat. Innerdiameter n 
får inte överstig a 105 mm. Isoler ingsmateri alet ska ha en tjockle k på minst 25 mm och värmelednings ­
förmåg an får inte överstiga 0,1 W/m–1K–1 vid 400 °C. Alternativt får röret värmas upp till en temperatur 
över daggpunkt en. Detta kan antas uppnås om röret värms upp till 70 °C.
b)Det får inte göra att det statiska trycket vid avgasutloppen på det fordon som provas under hela 
provning en avvik er med mer än 0,75 kPa vid 50 km/h eller mer än 1,25 kPa från det statiska tryck som 
registreras när ingenting är anslut et till fordonets avgasrör . Trycket ska mätas i avgasutloppet eller i ett 
förlängningsrör med samma diamete r och så nära ändrörets mynning som möjligt. Provtagningssyst em 
som kan upprätthålla det statiska trycket till inom 0,25 kPa får använ das om en tillverkare i en skriftlig 
begäran till den ansvar iga myndighete n påvisar beho vet av den snävare toleransen.
c)Inge n av anslutningsrörets komponent er får vara av ett mat erial som kan påverka avgasens gasformiga 
eller fasta sammansättning. För att undvika att det genereras partiklar från anslutningar av elastomerer 
ska elastome rerna vara så värmestabila som möjligt och exponeras minimalt för avgaser na. Det 
rekommenderas att anslutningar av elastomer inte används vid sammank opplingen av fordonets 
avgasutlopp och anslutningsröret.
3.3.2 Konditioner ing av utspädningsluf ten
3.3.2.1 Den utspädningsluf t som används för den primära utspädningen av avgas i CVS-tunneln ska passera genom 
ett medium med kapacitet att reducera mängden partiklar i den mest genomträngande partikelstorlek en för 
filtermat erialet med ≤ 99,95 %, eller genom ett filter av lägst klass H13 enligt EN 1822:2009. Detta 
motsvarar specifikationen för högeff ektiva partikelluf tfilter (HEP A). Alter nativt kan utspädningsluf ten 
kolskr ubbas innan den leds till HEP A-filtret. Det rekommenderas att ett ytterlig are, grovt partikelfilter 
placeras före HEP A-filtret och efter kolskr ubber n om en sådan används.
3.3.2.2 På fordonstillverkarens begäran får provtag ning av utspädningsluf ten göras enligt god tekni sk praxis för att 
bestämma tunnelns bidrag till bakgr undsnivåer av partikelmassa och partikelnivåer (om mätning av 
partikelantal krävs) som sedan kan dras av från de värden som uppmätts i de utspädda avgaser na. Se punkt 
2.1.3 i bilaga B6.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3 Utspädningstunnel
3.3.3.1 Åtgärder ska vidtas för att fordonets avgaser ska blandas med utspädningsluf ten. En blandningsanordning får 
användas.
3.3.3.2 Blandningens homogenit et i ett tvärsnitt på den plats där provtagningssonden är placerad får inte avvika med 
mer än ±2 % från det aritmetiska medelvärdet av de värden som erhålls för minst fem punkt er som är 
förlagda med jämna mellanr um över gasströmmens diameter .
3.3.3.3 För provtag ning av partikelmassautsläpp och antal utsläppta partiklar (om mätning av partikelantal krävs) 
ska en utspädningstunnel användas som
a)består av ett rakt rör av elektr iskt ledande mater ial som är jordat,
b)orsakar turbulent flöde (Rey noldstal ≥ 4 000 ) och är tillräc kligt lång för att åstadk omma en fullständig 
blandning av avgasern a och utspädningsluf ten,
c)har en diamet er på minst 200 mm,
d)får vara isolerad och/eller uppvär md.
3.3.4 Suganordning
3.3.4.1 Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastighet er för att säkerställa ett flöde som är tillräck ligt för att 
föreb ygga all vatten kondens. Detta resultat uppnås om flödet är antingen
a)dubbelt så stor t som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykeln s accelerationer , eller
b)tillräc kligt stor t för att säke rställa att CO2-koncentrationen i provsäc ken för utspädda avgaser är mindre 
än 3 volym procent för bensin och dieselbränsle, mindre än 2,2 volym procent för motorg as och mindre 
än 1,5 volymprocent för naturg as/biometan.
3.3.4.2 Överensstämmelse med kraven i punkt 3.3.4.1 i denna bilaga krävs eventuellt inte om konstantvoly mpro v­
tagningssyste met är utformat så att det förhindrar kondenser ing genom en eller en kombination av följande 
tekni ker:
a)Minskning av utspädningsluf tens vatten halt (avfuktning av utspädningsluf t).
b)Uppvär mning av CVS-utspädningsluf ten och av alla komponent er upp till flödesmätaren för utspädd 
avgas och, om så önskas, av provtagni ngssystemet med säckar inklusive provsäckar na och även system et 
för mätning av säckarnas koncentrationer .
I sådana fall ska valet av CVS-f löde för provning en motiveras genom påvisande av att vatten inte i något 
sked e kan kondenseras i CVS-systemet, provtag ningssystemet med säckar eller analyssystemet.
3.3.5 Volymmätning i systeme t för primär utspädning
3.3.5.1 Den metod som används för att mäta den totala volym av utspädd avgas som ingår i konstantvolym p­
rovtaga ren ska vara sådan att mätnoggrannhete n är ±2 % under alla driftsförhållanden. Om anordninge n 
inte kan kompensera för temperatur variationer hos blandningen av avgaser och utspädningsluf t vid 
mätpunkte n ska en värmeväxlare användas för att bibehålla temperaturen på inom ±6 °C av den angivna 
drifttem peraturen för en konstantvoly mpro vtagare med kolvpump, ±11 °C för en konstantvolym provtag are 
med ventur irör för kritiskt flöde, ±6 °C för en konstantvolym provtag are med ultraljudsf lödesmätare och 
±11 °C för en konstantvolym provtag are med ventur irör för subsoniskt flöde.
3.3.5.2 Om nödvändigt får någon form av skydd för volymmätanordningen använ das, t.ex. en cyklonseparator eller 
ett massf lödesf ilter.
3.3.5.3 En temperaturgivare ska mont eras omedelbar t före volymmätanordningen. Denna temperaturgivare ska ha 
en noggrannhet på ±1 °C och en responstid på högst 1 s vid 62 % av en given temperatur variation (värdet 
uppmätt i vatten eller silik onolja).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4 Mätning av tryckskillnaden i förhållande till lufttrycket ska göras uppströms och, om så krävs, nedströms 
från volymmät anordningen.
3.3.5.5 Tryckmätningar na ska under provningen ha en precision och noggrannhet på ±0,4 kPa. Se tabell A5/5.
3.3.6 Beskr ivning av rekommenderat system
I figur A5/3 visas en schematisk ritning av ett avgasutspädningssyst em som uppfyller kraven i denna bilaga.
Följande kompone nter rekommenderas:
a)Ett utspädningsluf tfilter , som får förvärmas vid behov . Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett 
valfr itt aktivt kol-filter (inloppssidan) och ett HEP A-filter (utloppssidan). Det rekommenderas att ett 
ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEP A-filtret och efter kolfiltret om ett sådant används. Syftet 
med kolfiltret är att reducera och stabilisera utspädningsluf tens kolvätek oncentrationer från omgivande 
utsläpp.
b)Ett anslutningsrör genom vilke t fordonets avgaser leds in i en utspädningstunnel.
c)En valfr i värmeväxlare enligt beskr ivning en i punkt 3.3.5.1 i denna bilaga.
d)En blandningsanordning i vilken avgaser och utspädningsluf t blandas homogent och som kan vara 
placerad nära fordonet så att längden på anslutningsröret minimeras.
e)En utspädningstunnel från vilken provtagni ng av partikelmassa och, i tilläm pliga fall, partiklar görs.
f)Någon form av skydd för mätsystemet får användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massf lödesf ilter.
g)En suga nordning med tillräcklig kapacitet för att hantera den totala volymen utspädd avgas.
Exakt överensstämmelse med dessa siffror är inte ett krav . Ytte rligare kompone nter , t.ex. instr ument, ventiler , 
magnetventiler och omk opplare, får användas för att erhålla ytterligare uppgif ter och samordna komponent ­
systeme ts funktioner .
Figur A5/3
Avgasutspädningssystem
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1 Kolvpum p (PDP)
Ett fullf lödesavg asutspädningssyst em med kolvpum p uppfyller kraven i denna bilaga genom att gasflödet 
genom pumpen mäts vid konstant temperatur och tryck. Den totala volymen mäts genom att den 
kalibrerade kolvpum pens varv räknas. Det propor tionella provet erhålls genom provtagning med pump, 
flödesmätare och flödesreg lerventil vid konstant flöde.
3.3.6.2 Ventur irör för kritiskt flöde (CFV)
3.3.6.2.1 Anv ändningen av ett ventur irör för kritiskt flöde för fullf lödesavg asutspädningssyst emet grundas på 
principer na om flödesmekanik för kritiskt flöde. Det variabla flödet av blandningen av utspädningsg as och 
avgas bibehålls vid en ljudhastighet som står i direkt propor tion till kvadratroten ur gastem peraturen. Flödet 
övervakas, beräknas och integre ras fortlöpande under hela provn ingen.
3.3.6.2.2 Genom använ dningen av ytterligare ett provtagningsventur irör för kritiskt flöde säkerställs propor tio­
nalitet en i de gaspro ver som tas från utspädningstunneln. Eftersom både tryck och temperatur är lika vid 
båda ventur irörsinloppen är volymen på det gasflöde som avleds för provtagning propor tionell mot den 
totala volymen på den erhållna utspädda avgasblandningen, och följaktligen uppfylls kraven i denna bilaga.
3.3.6.2.3 Den utspädda avgasens flödesvol ym ska mätas med ett ventur irör för kritiskt flöde.
3.3.6.3 Ventur irör för subsoniskt flöde (SSV)
3.3.6.3.1 Anv ändningen av ett ventur irör för subsoniskt flöde (figur A5/4) för fullf lödesa vgasutspä dningssystemet 
grundas på principer na om flödesmekanik. Det variabla flödet av blandningen av utspädningsg as och avgas 
bibehålls vid en subsonisk hastighet som beräknas utifrån det subsoniska ventur irörets fysiska mått och 
mätning av absolut temperatur (T) och tryck (P) vid ventur irörets inlopp och trycket i ventur irörets 
mynning. Flödet övervakas, beräknas och integreras fortlöpande under hela provnin gen.
3.3.6.3.2 Den utspädda avgasens flödesvol ym ska mätas med ett ventur irör för subsoniskt flöde.
Figur A5/4
Schematisk bild av ett ventur irör för subsoniskt flöde (SSV)
3.3.6.4 Ultraljudsf lödesmätare (UFM)
3.3.6.4.1 En ultraljudsf lödesmätare mäter hastighete n på den utspädda avgasen i konstantvoly mpro vtagar ens rör med 
principen om detekter ing av ultraljudsf löde med hjälp av ett eller flera par ultraljudssändare/-mottagare som 
är mont erade i röret enligt figur A5/5. Hastighet en på den flödande gasen bestäms genom skillnaden mellan 
den tid som krävs för ultraljudssignalen att färdas från sändare till mottagare i uppströms och nedströms 
riktning. Gashastigheten omvandlas till ett volymetr iskt standardf löde genom att en kalibrer ingsfakt or 
används för rördiametern med realtidsk orrigeringar för den utspädda avgasens temperatur och absoluta 
tryck.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2 System ets kompon enter omf attar följande:
a)En suganordning utrustad med hastighetsreg lering, flödesventil eller annan metod för inställning av 
flödet för konstantvolym provtag aren och även för bibehållande av ett konstant volymet riskt flöde vid 
standardf örhållanden.
b)En ultraljudsf lödesmätare.
c)Temperatur - och tryckmätanordningar , T och P, som krävs för flödesk orrigeri ng.
d)En valfr i värmeväxlare för reglering av temperaturen på den utspädda avgasen till ultraljudsf lö­
desmätaren. Om en värmeväxlare mont erats ska den klara att reglera den utspädda avgasens temperatur 
till den som anges i punkt 3.3.5.1 i denna bilaga. Unde r hela provnin gen ska temperaturen på 
blandningen av luft och avgas, uppmätt vid en punkt omedelbar t uppströms suganordning en, ligga inom 
±6 °C av det aritmetiska medelvärdet av drifttem peraturen under provnin gen.
Figur A5/5
Schematisk bild av en ultraljudsf lödesmäta re (UFM)
3.3.6.4.3 Följande villk or ska gälla för utformning och användning av en konstantvoly mpro vtagar e med ultraljudsf lö­
desmätare:
a)Den utspädda avgasens hastighet ska ge ett högre Reynoldstal än 4 000 för att ett enhetligt turbulent 
flöde ska kunna upprätthållas före ultraljudsf lödesmätaren.
b)En ultraljudsf lödesmätare ska mont eras i ett rör med en konstant diamete r och med en längd som är 10 
gång er innerdiamet ern uppströms och 5 gånger diameter n nedströms.
c)En temperaturgivare (T) för den utspädda avgasen ska monteras omedelbar t före ultraljudsf lödesmätaren. 
Denna givare ska ha en noggrannhet på ±1 °C och en responstid på 0,1 s vid 62 % av en given 
temperatur variation (värdet uppmätt i silik onolja).
d)Den utspädda avgasens absoluta tryck (P) ska mätas omedelbar t före ultraljudsf lödesmätaren till inom 
±0,3 kPa.
e)Om inge n värmeväxlare är mont erad uppströms ultraljudsf lödesmätaren ska flödet av den utspädda 
avgasen, som korrigerat s till standardf örhållanden, hållas på en konstant nivå under provning en. Detta 
kan uppnås genom styrning av suganordningen, flödesventilen eller annan metod.
3.4 Förfarande för kalibrer ing av konstantvolym provtag are
3.4.1 Allmänna krav
3.4.1.1 Konstantvoly mpro vtagningssystemet ska kalibreras med hjälp av en noggrann flödesmätare och en 
strypanordning med de inter valler som anges i tabell A5/4. Flödet genom systeme t ska mätas vid olika 
tryckavläsningspunkter , och systeme ts styrparametrar ska mätas och ställas i relation till flödena. 
Flödesmätanordninge n (t.ex. kalibrerat ventur irör, laminärf lödeselement (LFE), kalibrerad turbinmätare) ska 
vara dynamisk och lämplig för den höga flödeshastighet som förek ommer vid provning med konstantvo ­
lymprovtag are. Anordningen ska ha en certifierad noggrannhet.
3.4.1.2 I följande punkter beskr ivs metod er för kalibrer ing av enheter med kolvpump, ventur irör för kritiskt flöde, 
ventur irör för subsoniskt flöde och ultraljudsf lödesmätare med hjälp av en laminärf lödesmätare, som ger 
erfor derlig noggrannhet, samt en statistisk kontroll av kalibrer inge ns giltighet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2 Kalibrer ing av kolvpump (PDP)
3.4.2.1 I följande kalibrer ingsf örfarande anges utrustning, provningsk onfiguration samt de olika parametrar som 
mäts för att fastställa flödet i konstantvolym provtag arens pump. Alla parametrar som avser pumpen mäts 
samtidigt med de parametrar som avser den flödesmätare som är seriekopplad till pumpen. Det beräknade 
flödet (i m3/min vid pumpi nloppet för uppmätt absolut tryck och temperatur) ska sedan ritas in i ett 
diagram som en funktion av värdet på en korrelationsfunktion som omfattar de relevanta 
pumppar ametrar na. Den linjära ekvation som beskr iver sambandet mellan pumpf lödet och korrelations ­
funktionen ska sedan bestämmas. Om konstantvoly mpro vtagar en har flera hastigheter ska en kalibrer ing 
utföras för varje hastighetsområde som använ ds.
3.4.2.2 Detta kalibrer ingsf örfarande grundas på mätning av absoluta värden för de pump- och flödesmätar pa­
rametrar som motsvarar flödet vid varje punkt. Följande villk or ska iakttas för att säkerställa kalibrer ing­
skur vans noggrannhet och fullständighet :
3.4.2.2.1 Pump trycken ska mätas vid pumpens tryckmätningsuttag i stället för vid de yttre rören på pumpens in- och 
utlopp. De tryckmätnings uttag som mont erats uppti ll och nedtill mitt på pumpens medbr ingarplatta är 
utsatta för pumpens faktiska kolvtr yck och återspeg lar följaktlig en de absoluta tryckskillnader na.
3.4.2.2.2 Temperaturen ska hållas stabil under kalibrer inge n. Laminär flödesmätaren är känslig för variationer i 
inloppstem peratur som förorsakar att datapunkt erna sprids. Gradvisa temperaturfö rändr ingar på ±1 °C kan 
godtas förutsatt att de sker under en period på flera minute r.
3.4.2.2.3 Alla anslutningar mellan flödesmätaren och konstantvolym provtagarens pump ska vara fria från läckage.
3.4.2.3 Under en provning av avgasutsläpp ska de uppmätta pump parametrar na användas för att beräkna flödet 
med hjälp av kalibrer ingsekvationen.
3.4.2.4 I figur A5/6 i denna bilaga visas ett exem pel på kalibrer ingsuppställning. Variationer är tillåtna, förutsatt att 
den ansvar iga myndigheten godkänner dem som jämf örbara ur noggrannhetssynpunkt. Om den 
uppställning som visas i figur A5/6 används ska följande uppgif ter ligga inom de angivna noggrannhetsgrän ­
svärdena:
Barometer tryck (korrigerat ), Pb ±0,03 kPa
Omgivningste mperatur , T ±0,2 °C
Lufttemper atur vid laminärf lödeselementet , ETI ±0,15 °C
Under tryck uppströms laminärf lödeselementet, EPI ±0,01 kPa
Tryckfall genom hela laminärf lödeselementmatr isen, EDP ±0,0015 kPa
Lufttemper atur vid konstantvolym provtag arpumpens 
inlopp, PTI±0,2 °C
Lufttemper atur vid konstantvolym provtag arpumpens 
utlopp, PTO±0,2 °C
Under tryck vid konstantvolym provtag arpumpens inlopp, 
PPI±0,22 kPa
Tryckhöjd vid konstantvolym provtag arpumpens utlopp, 
PPO±0,22 kPa
Pumpv arv under provn ingsper ioden, n ±1 min–1
Periodens varaktighet (minst 250 s), t ±0,1 sSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/318 26.11.2021  
Figur A5/6
Uppst ällning för kalibrer ing av kolvpump
3.4.2.5 När system et har anslutits enligt figur A5/6 ska den variabla strypningen ställas i helt öppet läge och 
konstantvolym provtag arens pump ska gå i 20 min innan kalibrer inge n påbör jas.
3.4.2.5.1 Strypningsventilen ska återställas till ett mer strypt läge genom ökningar av pumpi nloppsunder trycket (cirka 
1 kPa) så att minst sex datapunkte r erhålls för hela kalibrer ingen. Syste met ska ges tid att stabilisera sig under 
3 min innan datainsamlingen upprepas.
3.4.2.5.2 Luftf lödet Qs vid varje provningspunkt ska beräknas i m3/min under standardf örhållanden med hjälp av 
flödesmätarens värden enligt den metod som tillverkaren föreskr iver.
3.4.2.5.3 Luftf lödet ska sedan omvandlas till pumpf löde V0 i m3/var v vid absolut temperatur och tryck vid 
pumpi nloppet.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
där
V0 är pumpf lödet vid Tp och Pp, i m3/var v,
Qs är luftflödet vid 101,325 kPa och 273,15 K (0 °C), i m3/min,
Tp är temperaturen vid pumpi nloppet, i Kelvin (K),
Pp är det absoluta trycket vid pumpi nloppet, i kPa,
n är pumph astigheten, i min–1.
3.4.2.5.4 För att kompensera för inverkan från de tryckskillnader vid pumpen som beror på pumpv arvtal och värdet 
för pum pförluster , ska korrelationsfunktionen x0 mellan pumpv arvtal n, tryckskillnaden mellan pumpe ns 
in- och utlopp samt absolut tryck vid pumpens utlopp beräknas med hjälp av ekvationen
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/319  
där
x0 är korrelationsfunktionen,
ΔPp är tryckskillnaden mellan pumpens in- och utlopp, i kPa,
Pe är absolut tryck vid utloppet ðPPO þPbÞ, i kPa.
En linjär anpassning med minstakvadratmet oden ska utföras för att generera kalibrer ingsekvationer na med 
följande form:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
där B och M är lutningarna och A och D0 är linjer nas skär ningspunkter .
3.4.2.6 Ett konstantvoly mpro vtagningssystem med flera hastighete r ska kalibreras vid varje hastighet som används. 
De kalibrer ingskur vor som skapas för områdena ska vara ungef är parallella och skär ningspunktsvärdena, 
D0, ska öka när pumpf lödesområdet minskar .
3.4.2.7 De beräknade värdena från ekvationen ska ligga inom ±0,5 % av det uppmätta värdet för V0. Värdena för M 
varierar mellan olika pumpar . En kalibrer ing ska utföras vid den inledande installationen och efter 
omf attande underhåll.
3.4.3 Kalibrer ing av ett ventur irör för kritiskt flöde (CFV)
3.4.3.1 Kalibrer ingen av ett ventur irör för kritiskt flöde grundas på flödesekvationen för ett ventur irör,
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
där
Qs är flödet, i m3/min,
Kv är kalibrer ingsk oeffi cienten,
P är det absoluta trycket, i kPa,
T är den absoluta temperaturen, i Kelvin (K).
Gasf lödet är en funktion av inloppets tryck och temperatur .
Genom det kalibrer ingsf örfarande som beskr ivs i punkter na 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4 i denna bilaga fastställs 
kalibrer ingsk oeffi ciente ns värde vid uppmätta värden för tryck, temperatur och luftflöde.
3.4.3.2 Mätningar för flödeskalibrer ing av ett ventur irör för kritiskt flöde krävs, och följande uppgif ter ska ligga 
inom angivna noggrannhetsgränser:
Barometer tryck (korrigerat ), Pb ±0,03 kPa,
Lufttemper atur vid laminärf lödeselementet , flödesmätare, 
ETI±0,15 °C,
Under tryck uppströms laminärf lödeselementet, EPI ±0,01 kPa,
Tryckfall genom hela laminärf lödeselementmatr isen, EDP ±0,0015 kPa,
Luftf löde, Qs ±0,5 %,
Under tryck vid ventur irörets inlopp, PPI ±0,02 kPa,
Temp eratur vid ventur irörets inlopp, Tv ±0,2 °C.
3.4.3.3 Utrustningen ska ställas upp enligt figur A5/7 och kontrolleras för läck or. Alla läck or mellan flödesmäta ­
nordninge n och ventur iröret påverkar allvarligt noggrannheten i kalibrer ingen och ska därf ör förhindras.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/320 26.11.2021  
Figur A5/7
Uppst ällning för kalibrer ing av ventur irör för kritiskt flöde
3.4.3.3.1 Strypningsventilen med variabelt flöde ska ställas i öppet läge, suganordningen startas och system et 
stabiliseras. Uppgif ter från alla instr ument ska samlas in.
3.4.3.3.2 Strypning en av flödet ska varieras och minst åtta avläsningar ska göras över hela ventur irörets kritiska 
flödesområde.
3.4.3.3.3 De uppgif ter som registreras under kalibrer ingen ska användas i följande beräkning:
3.4.3.3.3.1 Luftf lödet Qs vid varje provningspunkt ska beräknas utifrån flödesmätarens värden enligt den metod som 
tillverkaren föreskr iver.
Kalibrer ingsk oeffi ciente ns värden ska beräknas för varje provningspunkt:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
där
Qs är flödeshastighet en, i m3/min vid 273,15 K (0 °C) och 101,325, i kPa,
Tv är temperaturen vid ventur irörets inlopp, i Kelvin (K),
Pv är det absoluta trycket vid ventur irörets inlopp, i kPa.
3.4.3.3.3.2 Kvska ritas som en funktion av trycket Pv vid ventur irörets inlopp. För ljudf löde kommer Kv att ha ett relativt 
konstant värde. När trycket minskar (under trycket ökar) dämpa s ventur irörets flödesbegränsning och Kv 
minskar . Dessa värden för Kv får inte använ das för ytterligare beräkningar .
3.4.3.3.3.3 För minst åtta punkt er i det kritiska området ska ett aritmetiskt medelvärde av Kv och standardav vikelse n 
beräknas.
3.4.3.3.3.4 Om standardav vikelsen överstig er 0,3 % av det aritmetiska medelvärdet av Kv ska korrigera nde åtgärder 
vidtas.
3.4.4 Kalibrer ing av ett ventur irör för subsoniskt flöde (SSV)SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1 Kalibrer ingen av ventur iröret för subsoniskt flöde grundas på flödesekvationen för ett ventur irör för 
subsoniskt flöde. Gasf lödet är en funktion av inloppets tryck och temperatur samt tryckfallet mellan 
inloppet och mynn ingen hos ventur iröret för subsoniskt flöde.
3.4.4.2 Dataanalys
3.4.4.2.1 Luftf lödet, QSSV, vid varje strypinställning (minst 16 inställningar) ska beräknas i m3/s under standardf ör­
hållanden med hjälp flödesmätarens värden enligt den metod som tillverkaren föreskr iver. Utsläppsk oef­
ficienten, Cd, ska beräknas utifrån kalibrer ingsvärdena för varje inställning med hjälp av ekvationen
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
där
QSSV är luftflödet vid standardf örhållanden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), i m3/s,
T är temperaturen vid ventur irörets inlopp, i Kelvin (K),
dV är diameter n på mynning en hos ventur iröret för subsoniskt flöde, i m,
rp är förhållandet mellan trycket vid mynning en hos ventur iröret för subsoniskt flöde och det statiska 
trycket vid inloppet, 1 – Δp
pp,
rD är förhållandet mellan diameter n på mynning en hos ventur iröret för subsoniskt flöde, dV, och 
inloppsrörets innerdiameter D,
Cd är det subsoniska ventur irörets utsläppsk oeffi cient,
pp är det absoluta trycket vid ventur irörets inlopp, i kPa.
För att bestämma området för det subsoniska flödet ska kurvan Cd ritas som en funktion av Reynoldstalet Re 
vid mynning en hos ventur iröret för subsoniskt flöde. Reynoldstalet vid mynning en hos ventur iröret för 
subsoniskt flöde ska beräknas med hjälp av ekvationen
Re¼A1×QSSV
dV×μ
där
μ¼b×T1:5
SþT
A1 är 25,55152 i SI,1
m3��min
s��mm
m��
,
QSSV är luftflödet vid standardf örhållanden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), i m3/s,
dV är diameter n på mynning en hos ventur iröret för subsoniskt flöde, i m,
μ är gasens absoluta eller dynamiska visk ositet i kg/ms,
b är 1:458×106(empir isk konstant), i kg/ms K0,5,
S är 110,4 (empir isk konstant), i Kelvin (K).
3.4.4.2.2 Eftersom QSSV ingår i Re-f ormeln ska man börja beräkningarna med en första uppskattning av kalibrer ing­
sventur irörets QSSV eller Cd och upprepa beräkningarn a tills QSSV konver gerar . Konvergensmet oden ska ha 
en noggrannhet på minst 0,1 %.
3.4.4.2.3 För minst 16 punkt er i området för det subsoniska flödet ska de beräknade värdena för Cd som beräknats 
med den kurvanpas sade ekvationen ligga inom ±0,5 % av uppmätt Cd för varje kalibrer ingspunkt.
3.4.5 Sche matisk bild av en ultraljudsf lödesmätare (UFM)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1 Ultraljudsf lödesmätaren ska kalibreras mot en lämpli g referensf lödesmätare.
3.4.5.2 Ultraljudsf lödesmätaren ska kalibreras i den konstantvolym provtagark onfiguration som ska användas i 
prov cellen (rör för utspädda avgaser, suganordning) och kontrolleras för läckor. Se figur A5/8.
3.4.5.3 En värmare ska mont eras för att konditionera kalibrer ingsf lödet i den händelse att ultraljudsf lödesmätar ­
systeme t inte omf attar en värmeväxlare.
3.4.5.4 För varje flödesinställning som kommer att användas för konstantvoly mpro vtagaren ska en kalibrer ing 
utföras vid temperaturer från rumstem peratur till den högsta temperatur som kommer att förek omma under 
fordonspro vningen.
3.4.5.5 Det förfarande som tillverkaren rekommenderar ska följas vid kalibrer ing av ultraljudsf lödesmätarens 
elektroniska delar (givare för temperatur [T] och tryck [P]).
3.4.5.6 Mätningar för flödeskalibrer ing av ultraljudsf lödesmätaren krävs, och följande uppgif ter (om ett laminärf lö­
deselement använ ds) ska ligga inom angivna noggrannhetsgränser:
Barometer tryck (korrigerat ), Pb ±0,03 kPa,
Lufttemper atur vid laminärf lödeselementet , flödesmätare, 
ETI±0,15 °C,
Under tryck uppströms laminärf lödeselementet, EPI ±0,01 kPa,
Tryckfall genom hela laminärf lödeselementmatr isen (EDP) ±0,0015 kPa,
Luftf löde, Qs ±0,5 %,
Under tryck vid ultraljudsf lödesmätarens inlopp, Pact ±0,02 kPa,
Temp eratur vid ultraljudsf lödesmätarens inlopp, Tact ±0,2 °C.
3.4.5.7 Förfarande
3.4.5.7.1 Utrustningen ska ställas upp enligt figur A5/8 och kontrolleras för läck or. Alla läck or mellan flödesmäta ­
nordninge n och ultraljudsf lödesmätaren kommer att allvarligt påverka noggrannhet en i kalibrer inge n.
Figur A5/8
Uppst ällning för kalibrer ing av ultraljudsf lödesmäta re (UFM)
3.4.5.7.2 Suganordningen ska startas. Dess hastighet och/eller flödesventilens läge ska justeras så att det inställda 
flödet för valider ing uppnås och systeme t ska stabiliseras. Uppgif ter från alla instr ument ska samlas in.
3.4.5.7.3 För ultraljudsf lödesmätarsystem utan värmeväxlare ska värmaren användas för att höja temperaturen på 
kalibrer ingsluf ten, den ska få stabiliseras och data från alla instr ument ska registreras. Temp eraturen ska 
höjas i rimliga steg till dess att högsta temperatur på den utspädda avgasen under utsläppsprovning en har 
uppnåtts.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4 Värmaren ska sedan stäng as av och suganordningens hastighet och/eller flödesventilen ska justeras till nästa 
flödesinställning som ska använ das för provning en av fordonsutsläpp, och däref ter ska kalibrer ing­
ssekvensen upprepas.
3.4.5.8 De uppgif ter som registreras under kalibrer ingen ska använ das i följande beräkning ar. Luftflödet Qs vid varje 
provnin gspunkt ska beräknas utifrån flödesmätarens värden enligt den metod som tillverkaren föreskr iver.
Kv¼Qreference
Qs
där
Qs är luftflödet vid standardf örhållanden (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), i m3/s,
Qreference är kalibrer ingsf lödesmätarens luftflöde vid standardf örhållanden (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), i m3/s,
Kv är kalibrer ingsk oeffi cienten.
För ultraljudsf lödesmätarsyste m utan värmeväxlare ska Kv ritas som en funktion av Tact.
Variationen i Kv får inte överstig a 0,3 % av det aritmetiska medelvärdet av Kv för alla mätningar vid de olika 
temperaturer na.
3.5 Förfarande för system kontroll
3.5.1 Allmänna krav
3.5.1.1 Den totala noggrannheten i konstantvolym provtag ningssystemet och analyssystemet ska bestämmas genom 
att en känd mängd av en utsläppsgasf örening förs in i syste met medan det körs under normala provningsf ör­
hållanden, varef ter utsläppsgas föreningar na analyseras och beräknas enligt ekvationer na i bilaga B7. Den 
CFO-metod som beskr ivs i punkt 3.5.1.1.1 i denna bilaga och den grav imetr iska metod som beskr ivs i 
punkt 3.5.1.1.2 i denna bilaga har båda visat sig ge tillräck lig noggrannhet.
Stör sta tillåtna avvikelse mellan den mängd gas som tillförs och den mängd gas som mäts är ±2 %.
3.5.1.1.1 CFO-metod (metod med munsty cke för kritiskt flöde)
Med CFO-metoden mäts ett konstant flöde av ren gas (CO, CO2, eller C3H8) med hjälp av ett munsty cke för 
kritiskt flöde.
En känd mängd ren kolmono xid, koldio xid eller propang as ska föras in i konstantvolym provtag nings ­
systeme t genom det kalibrerade munsty cket för kritiskt flöde. Om inloppstr ycket är tillräc kligt högt är 
flödet q, som begränsas med hjälp av munsty cket för kritiskt flöde, oberoende av trycket vid munsty ckets 
utlopp (kritiskt flöde). Konstantvoly mpro vtagningssystemet ska köras som vid en normal provning av 
avgasutsläpp, och det ska finnas tillräc kligt med tid för efterföljande analys. Den gas som samlats upp i 
provsäc ken ska analyseras med sedvanlig utrustning (se punkt 4.1 i denna bilaga), och resultaten ska 
jämf öras med koncentrationen av de kända gaspro verna. Vid störr e avvi kelse än ±2 % ska orsak en till 
funktionsfe let fastställas och korrigeras.
3.5.1.1.2 Gravimetr isk metod
Med den gravimetr iska metoden vägs en mängd ren gas (CO, CO 2, eller C3H8).
Vikt en av en liten cylinder fylld med anting en ren kolmono xid, koldio xid eller propan ska bestämmas med en 
precision på ±0,01 g. Konstantvoly mpro vtagningssystemet ska köras under normala förhållanden för 
provnin g av avgasutsläpp, och den rena gasen ska sprutas in i system et tillräc kligt länge för att möjliggöra en 
efterföljande analys. Mängden ren gas som förts in ska bestämmas med hjälp av jämf örande vägning. Den gas 
som samlats upp i säck en ska analyseras med den utrustning som vanligtvis används för avgasa nalyser enligt 
beskr ivningen i punkt 4.1 i denna bilaga. Resultate n ska däref ter jämf öras med de koncentrationsvärden som 
beräknats tidigare. Vid störr e avvik else än ±2 % ska orsak en till funktionsfelet fastställas och korrigeras.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/324 26.11.2021  
4. UTR USTNING FÖR UTSL ÄPPSMÄ TNING
4.1 Utrustning för mätning av gasformiga utsläpp
4.1.1 System översikt
4.1.1.1 Ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avgaser na och utspädningsluf ten ska samlas upp 
för analys.
4.1.1.2 Mängden gasformiga utsläpp ska bestämmas med hjälp av koncentrationer na i de propor tionella provern a 
och den totala volym som uppmätts under provning en. Koncentrationer na i provern a ska korrigeras med 
hänsyn till koncentrationer na av respektive förening i utspädningsluf ten.
4.1.2 Krav på provtagningssyst emet
4.1.2.1 Prov et av utspädda avgaser ska tas uppströms suganordningen.
Med undantag för punkt 4.1.3.1 (om kolvät eprovtagningssyst em), punkt 4.2 (om utrustning för mätning av 
partikelmassautsläpp) och punkt 4.3 (utrustning för mätning av antal utsläppta partiklar) i denna bilaga får 
provet av utspädda avgaser tas nedströms konditioner ingsanordningarna (i förek ommande fall).
4.1.2.2 Flödeshastighet en för provtag ningen med säcka r ska ställas in så att mängder na av utspädningsluf t och 
utspädda avgaser som hamnar i konstantvoly mpro vtagar ens säck ar är tillräc kligt stora för att möjliggöra 
mätning av koncentrationer och får inte överstig a 0,3 % av flödeshastighet en för de utspädda avgaser na, 
såvida inte fyllvolymen för säck en för utspädda avgaser läggs till den integre rade CVS-v olymen.
4.1.2.3 Ett prov av utspädningsluf ten ska tas nära inloppet för utspädningsluf t (efter ett eventuellt filter).
4.1.2.4 Utspädningsluf tprovet får inte vara förorenat av avgaser från blandningsområdet.
4.1.2.5 Hastighet en för provtagning av utspädningsluf t ska vara jämf örbar med den som använ ds för utspädda 
avgaser .
4.1.2.6 De mate rial som används för provtag ningarn a ska vara sådana att de inte ändrar koncentrationen av 
förening ar i utsläppen.
4.1.2.7 Filte r får användas för att extrahera de fasta partiklar na ur provet.
4.1.2.8 Eventuella ventiler som används för att leda avgaser na ska vara av en snabbt omställbar och snabbverkande 
typ.
4.1.2.9 Snabbk opplande gastäta anslutningar får användas mellan trevägsventiler na och provsäc karna där 
anslutningarn a autom atiskt själva sluter tätt vid säck en. Andra syste m får användas för att leda proverna till 
analysat orn (t.ex. trevägs avstängningsventiler).
4.1.2.10 Lagr ing av prover
4.1.2.10.1 Gasprov erna ska samlas upp i provsäc kar med tillräc klig kapacite t för att provf lödet inte ska hindras.
4.1.2.10.2 Säckm ateri alet får inte påverka varke n mätningar na i sig eller gasprovern as kemiska sammansättning med 
mer än ±2 % efter 30 min (t.ex. laminerade polyet en-/polyamidf olier eller fluorerade polyk olvät en).
4.1.3 Prov tagningssystemSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1 Kolvät eprovtagningssyst em (uppvär md flamjoniser ingsdetekt or, HFID)
4.1.3.1.1 Kolvät eprovtagningssyst emet ska bestå av en uppvär md provtagningssond, ledning, filter och pump. Prov et 
ska tas uppströms värmeväxlaren (i förek ommande fall). Prov tagningssonden ska vara placerad på samma 
avstånd från avgasinloppet som provtagningssonden för partikelmassa och på ett sådant sätt att ingendera 
påverkar prover som tas med den andra. Den ska ha en minsta innerdiamet er på 4 mm.
4.1.3.1.2 Alla uppvär mda delar ska genom uppvär mningssyst emet hållas vid en temperatur på 190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3 Det aritmetiska medelvärdet av koncentrationen av de uppmätta kolväte na ska bestämmas genom 
integre ring av data sekund för sekund delat med fasens eller provning ens varaktighet.
4.1.3.1.4 Den uppvär mda provtag ningsledningen ska vara försedd med ett uppvär mt filter FH med 99 procents 
effektivitet för partiklar ≥ 0,3 μm, så att alla fasta partiklar extraheras från det kontinuerliga gasf löde som 
krävs för analys.
4.1.3.1.5 Prov tagningssystemets fördröjning (från sonden till analysatorns inlopp) får inte vara mer än 4 s.
4.1.3.1.6 Den uppvär mda flamjoniser ingsdete ktor n ska användas med ett system med konstant massf löde 
(vär meväxlare) för att säkerställa ett representativt prov , såvida inte variationer i CVS-volymf lödet 
kompen seras.
4.1.4 Analysatore r
4.1.4.1 Allmänna krav för gasanalys
4.1.4.1.1 Analysatore rna ska ha ett mätom råde som är kompati belt med den noggrannhet som krävs vid mätning av 
koncentrationer na av förening ar i avgasprovern a.
4.1.4.1.2 Om inget annat ange s får mätfelen inte överstiga ±2 % (analysat orns naturliga felmarginal) oberoende av 
referensvärdet för kalibrer ingsg aser na.
4.1.4.1.3 Omgivningsluf tprovet ska mätas med samma analysator och inom samma inter vall.
4.1.4.1.4 Ingen gast orkningsanordning ska användas före analysat orer na om det inte kan påvisas att den inte påverkar 
halten av föreningen i gasströmmen.
4.1.4.2 Analys av kolmono xid (CO) och koldio xid (CO 2)
Analysatore rna ska vara av typen icke-dispersiv infraröd absor ption (NDIR).
4.1.4.3 Analys av kolväte n (HC) för alla bränslen utom dieselbränsle
Analysatorn ska vara av FID-typ (flamjoniser ingsdet ektor) och ha kalibrerats med propang as, uttryckt som 
kolatomekvivalent er (C1).
4.1.4.4 Analys av kolväte n (HC) för dieselbränsle och eventuellt för andra bränslen
Analysatorn ska vara av uppvär md flamjoniser ingstyp med detektor , ventiler , rör osv., som värmts upp till 
190 °C ± 10 °C. Den ska kalibreras med propangas, uttryckt som kolato mekvivalenter (C1).
4.1.4.5 Analys av metan (CH 4)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/326 26.11.2021  
Analysatorn ska vara antinge n en gaskromatograf i kombination med en flamjoniser ingsdetekt or (FID) eller 
också en flamjoniser ingsdetekt or (FID) i kombination med en icke-metana vskiljare (NMC-FID), som 
kalibrerats med metan- eller propangas uttryckt som kolato mekvivalenter (C1).
4.1.4.6 Analys av kväveoxider (NO x)
Analysatore rna ska vara av typen kem iluminiscent (CLA) eller icke-dispersiv ultraviolett resonansabsor ption 
(NDUV).
4.1.4.11 Analys av vätg as (H2) (om tilläm pligt)
Analysatorn ska vara av en masspektrometer av sekt orfälttyp, kalibrerad med väte.
4.1.4.12 Analys av vatten (H2O) (om tilläm pligt)
Analysatorn ska vara av icke-dispersiv infrarödabsor ptionstyp (NDIR). Den ska vara kalibrerad antingen med 
vatten ånga eller med prop ylen (C3H6). Om den kalibreras med vatten ånga ska det tillses att inge n 
vatten kondens förek ommer i rör eller anslutningar under kalibrer ingsprocessen. Om den kalibreras med 
prop ylen ska analysatorn s tillverkare tillhandahålla uppgif ter för konvertering av koncentrationen prop ylen 
till motsvarande koncentration vattenång a. Konvers ionsvärdena ska regelbundet kontrolleras av tillverkaren, 
minst en gång per år.
4.1.5 Beskr ivningar av rekommenderat system
4.1.5.1 I figur A5/9 visas en schematisk ritning av provtagningssyst emet för gasf ormiga utsläpp.
Figur A5/9
Schematisk ritning av ett fullf lödesa vgasutspädningssys tem
4.1.5.2 Exempel på systemk ompon enter ges nedan.
4.1.5.2.1 Två provtagningssonder för kontinuerlig provtag ning av utspädningsluf ten och av blandningen av utspädd 
avgas och luft.
4.1.5.2.2 Ett filter för att extrahera fasta partiklar från de gasf löden som samlas upp för analys.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3 Pumpar och flödesregulat or som säkerställer ett konstant enhetligt flöde av prover av utspädda avgaser och 
utspädningsluf t som tas från provtag ningssonder na under provningen och flöde av gasprover ska vara 
sådana att antalet prover efter varje provnin g räcker för analys.
4.1.5.2.4 Snabbverkande ventiler för att leda ett konstant flöde av gaspro ver in i provsäc karna eller till utloppet.
4.1.5.2.5 Gastäta snabbk opplingsdelar mellan de snabbverkande ventiler na och provsäc karna. Koppling arna ska 
stänga s autom atiskt vid provsäc karna. Alternativt får andra metod er för att transpor tera proverna till 
analysat orn användas (t.ex. trevägskranar).
4.1.5.2.6 Säckar för uppsamling av prover av utspädda avgaser och utspädningsluf t under provning en.
4.1.5.2.7 Ett provtag ningsventur irör för kritiskt flöde för att ta propor tionella prover av den utspädda avgasen (endast 
för konstantvolym provtag are med ventur irör för kritiskt flöde).
4.1.5.3 Ytterligare kompon enter som krävs för kolvät eprovtagning med en uppvär md flamjoniser ingsdet ektor 
(HFID) enligt figur A5/10.
4.1.5.3.1 Uppvär md provtagningssond i utspädningstunneln, placerad i samma vertikalplan som provtag nings ­
sonder na för partikelmassa och, i tilläm pliga fall, partiklar .
4.1.5.3.2 Uppvär mt filter som är placerat efter provtag ningspunkten och före den uppvär mda flamjoniser ing­
sdet ektorn.
4.1.5.3.3 Uppvär mda ventiler för val mellan noll-/kalibrer ingsgastillf örsel och den uppvär mda flamjoniser ing­
sdet ektorn.
4.1.5.3.4 Metod för integrer ing och registrer ing av momentana kolvät ekoncentrationer .
4.1.5.3.5 Uppvär mda provtagningsledning ar och uppvär mda kompon enter från den uppvär mda sonden till den 
uppvär mda flamjoniser ingsdet ektorn .
Figur A5/10
Komponent er som kräv s för kolvätepro vtagning med uppvär md flamjoniser ingsdetektor
4.2 Utrustning för mätning av partikelmassautsläppSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/328 26.11.2021  
4.2.1 Specifikatio n
4.2.1.1 System översikt
4.2.1.1.1 Enheten för provtagning av partikelmassa ska bestå av en provtag ningssond (PSP) placerad i 
utspädningstunneln, ett partikelö verfö ringsrör (PTT), en eller flera filterhållare (FH), en eller flera pumpar 
samt flödesregulat orer och mät enheter . Se figurer na A5/11, A5/12 och A5/13.
4.2.1.1.2 En anordning för försor tering av partikel storlek (PCF) får använ das (t.ex. en cyklon eller islagsanordning). I så 
fall rekommenderas det att den används uppströms filterhållaren.
Figur A5/11
Alter nativ konfiguration av sond för provtagning av partikelmassa
4.2.1.2 Allmänna krav
4.2.1.2.1 Prov tagningssonden för provgasf lödet för partikelmassa ska placeras i utspädningstunneln på så sätt att ett 
representativt provg asflöde kan tas från den homog ena blandningen av luft och avgaser , och ska placeras 
uppströms en eventuell värmeväxlare.
4.2.1.2.2 Partikelprovf lödet ska vara propor tionellt mot det totala massf lödet av utspädda avgaser i 
utspädningstunneln till inom en tolerans på ±5 % av partikelprovf lödet. Propor tionalit eten i partikelprov ­
tagningen ska kontrolleras under idrifttagninge n av systemet och enligt den ansvar iga myndighete ns krav .
4.2.1.2.3 Prov erna av utspädd gas ska hållas vid en temperatur på över 20 °C och under 52 °C inom 20 cm uppströms 
eller nedströms från partikelprovtagningsfiltrets yta. Det är tillåte t att värma upp eller isolera komponent er i 
partikelprovtag ningssystemet för att uppnå detta.
Om gränsen på 52 °C överskr ids under en provn ing där ingen periodisk rege nerer ing sker ska konstantvo ­
lymprovtag arens flöde ökas eller så ska dubbel utspädning tillämpas (förutsatt att konstantvoly mpro v­
tagarens flöde redan är tillräc kligt för att inge n kondens ska bildas i konstantvolym provtag aren, 
provsäc karna och analyssyst emet).
4.2.1.2.4 Prov et av partikelmassa ska samlas upp på ett enda filter mont erat i en hållare i provtag ningsf lödet av 
utspädda avgaser .
4.2.1.2.5 Samtlig a delar av utspädningssystem et och provtag ningssystemet, från avgasröret fram till filterhållaren, som 
kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser ska vara utformade på så sätt att minsta möjliga 
avsättning eller förändr ing av partikelmassan sker. Samtlig a delar ska vara av elektr iskt ledande mat erial som 
inte reagerar med avgask ompone nter , och de ska vara jordade för att förhindra elektrostatiska effekt er.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6 Om det inte är möjligt att kompen sera för variationer i flödet ska förberedelser göras för en värmeväxlare 
och en temperatur regleringsanordning enligt punkt 3.3.5.1 eller 3.3.6.4.2 i denna bilaga, för att säke rställa 
att flödet i systeme t blir konstant och provtag ningshastigheten blir propor tionell mot detta.
4.2.1.2.7 De temperaturer som krävs för mäta partikelmassa ska mätas med en noggrannhet på ±1 °C och en 
responstid (t90–t10) på högst 15 s.
4.2.1.2.8 Prov flödet från utspädningstunneln ska mätas med en noggrannhet på ±2,5 % av avläsni ngen eller ±1,5 % av 
fullt skalutslag, beroende på vilke t som är minst.
Ovan angivna noggrannhetskrav för provf lödet från CVS-tunnel n ska även tilläm pas när dubbel utspädning 
används. Följaktlig en ska noggrannheten vara störr e i mätning en och kontrollen av den sekundära 
utspädningsluf tens och den utspädda avgasens flöde genom filtret.
4.2.1.2.9 Alla datakanaler som krävs för att mäta partikelmassautsläpp ska registreras med en frekvens av 1 Hz eller 
snabbare. Dessa omf attar vanligtvis följande:
a)Den utspädda avgasens temperatur vid partikelpro vtagningsf iltret.
b)Flödeshastighet för provtagning en.
c)Den sekundära utspädningsluf tens flöde (om sekundär utspädning använ ds).
d)Den sekundära utspädningsluf tens temperatur (om sekundär utspädning använ ds).
4.2.1.2.10 För system med dubbel utspädning mäts noggrannhet en i den utspädda avgas som överf örs från 
utspädningstunneln Vep enligt punkt 3.3.2 i bilaga B7 i ekvationen inte direkt, utan bestäms genom 
differ entialf lödesmätninge n.
Noggrannheten hos de flödesmätare som använ ds för mätning och kontroll av de dubbelt utspädda avgaser 
som passerar genom partikelprovtag ningsf iltren samt för mätning/k ontroll av den sekundära 
utspädningsluf ten ska vara så stor att skillnaden i volym Vep uppfyller de krav på noggrannhet och 
propor tionell provtag ning som anges för enkel utspädning.
Krav et på att ingen avgask ondens ska förek omma i CVS -utspädningstunneln, systemet för mätning av 
utspädd avgas, uppsamlingssäc karna eller analyssystemet ska gälla även när system med dubbel utspädning 
används.
4.2.1.2.11 Alla flödesmätare som används i ett syste m för partikelpro vtagning och dubbel utspädning ska genom 
genomgå en linjär itetskontroll enligt instr umenttillverkarens krav.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/330 26.11.2021  
Figur A5/12
Partikelpro vtagningssystem
Figur A5/13
Partikelpro vtagningssys tem med dubbel utspädning
4.2.1.3 Särskilda krav
4.2.1.3.1 Prov tagningssondSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1 Prov tagningssonden ska åstadk omma den partikelst orlek ssor tering som ange s i punkt 4.2.1.3.1.4 i denna 
bilaga. Det rekommenderas att detta resultat uppnås genom användning av en öppen sond med skar pa 
kanter riktad rakt in i flödesr iktningen samt en försor terare (cyklon, islagsanordning osv.). Alte rnativt får en 
lämplig provtagningssond som den i figur A5/11 användas, förutsatt att den uppnår det försor teringsr esultat 
som anges i punkt 4.2.1.3.1.4 i denna bilaga.
4.2.1.3.1.2 Prov tagningssonden ska monteras minst 10 tunneldiametrar nedströms avgasinloppet till tunneln och ha en 
innerdiamet er på minst 8 mm.
Om mer än ett prov tas samtidigt från en och samma provtagningssond ska det flöde som tas från den 
sonden delas in i identiska delflöden för att undvika falska provtagningsindikationer .
Om flera sonder används ska varje sond vara öppen, ha skar pa kanter och vara riktad rakt in i 
flödesr iktningen. Sonder na ska vara jämnt utplacerade runt utspädningstunnelns längsgående mittaxel, på 
ett avstånd av minst 5 cm från varandra.
4.2.1.3.1.3 Avståndet från provtag ningsspetsen till filterfäste t ska vara minst fem sonddiametrar , men får inte överstiga 
2 000 mm.
4.2.1.3.1.4 Försor teraren (t.ex. en cyklon eller islagsanordning) ska vara placerad uppströms filterhållaren. Försor teraren 
ska ha 50 procents avskiljning för partikeldiametrar mellan 2,5 μm och 10 μm vid det volymetr iska flöde 
som valts för provtagning av partikelmassautsläpp. Försor teraren ska tillåta att minst 99 % av massk oncen ­
trationen av 1 μm-par tiklar som kommer in i försor teraren passerar genom försor terarens utlopp vid det 
volymetr iska flöde som valts för provtagning av partikelmassautsläpp.
4.2.1.3.2 Partikelöverf öringsrör (PTT)
Eventuella krökar på partikelöverf öringsröret ska vara jämna och ha så stor radie som möjligt.
4.2.1.3.3 Sekundär utspädning
4.2.1.3.3.1 Alte rnativt får det prov som extraherats från konstantvoly mpro vtagar en för mätning av partikelmassautsläpp 
spädas ut i ett andra steg, under förutsättning att följande krav uppfylls:
4.2.1.3.3.1.1 Den sekundära utspädningsluf ten ska filtreras genom ett medium med kapacitet att reducera mängden 
partiklar i den mest genomträng ande partikelstorlek en med ≥ 99,95 %, eller genom ett HEP A-filter av lägst 
klass H13 enligt EN 1822:2009. Alte rnativt kan utspädningsluf ten kolskr ubbas innan den leds till HEP A- 
filtret. Det rekommenderas att ett ytterlig are, grovt partikelfilter placeras före HEP A-filtret och efter 
kolskr ubber n om en sådan används.
4.2.1.3.3.1.2 Den sekundära utspädningsluf ten bör sprutas in i partikelöverföringsröret så nära utloppet för den utspädda 
avgasen som möjligt.
4.2.1.3.3.1.3 Uppehållstiden från platsen för inspr utning av sekundär utspädd luft till filterytan ska vara minst 0,25 s men 
inte mer än 5 s.
4.2.1.3.3.1.4 Om det dubbelt utspädda provet återf örs till konstantvoly mpro vtagaren ska platsen för detta väljas så att 
extraktionen av andra prover ur konstantvolym provtagaren inte påverkas.
4.2.1.3.4 Prov tagningspump och flödesmätare
4.2.1.3.4.1 Mätenhet en för gasf lödespro vtagninge n ska bestå av pumpar , gasf lödesregulatorer och flödesmät enheter .
4.2.1.3.4.2 Gasf lödets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ±3 °C, förutom i följande fall:
a)När provtagningsf lödesmätaren har realtidsöver vakning och flödesreg leringen verkar med en frekvens av 
1 Hz eller högre.
b)Under regenerer ingsprov ningar på fordon utrustade med periodiskt regenere rande efterbehandlings ­
anordningar .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/332 26.11.2021  
Om flödesvol ymen ändras på ett oacceptabelt sätt till följd av alltför stor filterbelastning blir provning en 
ogiltig. När den upprepas ska flödet minskas.
4.2.1.3.5 Filte r och filterhållare
4.2.1.3.5.1 En ventil ska placeras i flödesr iktningen nedströms filtret. Ventilen ska öppnas och stänga s inom 1 s från 
början och slutet på provn ingen.
4.2.1.3.5.2 För en specif ik provn ing ska gasens fronthastighet genom filtret ställas in på ett inledande värde i inter vallet 
20–105 cm/s, och inställninge n ska göras när provn ingen börjar så att 105 cm/s inte överskri ds när 
utspädningssyste met körs med ett provtagningsf löde som är propor tionellt mot konstantvolym provtag arens 
flöde.
4.2.1.3.5.3 Fluork olklädda glasfiber filter eller fluork olbaserade membranfi lter ska använ das.
Samtlig a filtertyper ska ha en uppsamlingseff ektivitet för 0,3 μm DOP (dioktylf talat) eller PAO 
(polyalf aolefi n) CS 68649-12-7 eller CS 68037-01-4 på minst 99 % när gasens fronthastighet genom filtret 
är 5,33 cm/s, uppmätt enligt någon av följande standarder:
a)Amer ikanska försvarsdepar tementets provningsme todstandard, Depar tment of Defense Test Method 
Standard MIL -STD-282, metod 102.8: DOP -Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element,
b)Amer ikanska försvarsdepar tementets provningsme todstandard, Depar tment of Defense Test Method 
Standard, MIL -STD-282, metod 502.1.1: DOP -Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters,
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filter 
Media.
4.2.1.3.5.4 Filte rhållaren ska vara utformad så att den möjliggör en jämn flödesf ördelning över filtrets föroreningsyta. 
Filtret ska vara runt och ha en föroreningsyta på minst 1 075 mm2.
4.2.2 Specifikatio ner för vägningskammare (eller -rum) och analysvåg
4.2.2.1 Förhållanden i vägningskammaren (eller -rummet)
a)Vid all konditioner ing och vägning av filter ska temperaturen i den kammare (eller det rum) där 
partikelprovtag ningsf iltren konditioneras och vägs hållas inom 22 °C ± 2 °C (om möjligt 22 °C ± 1 °C).
b)Luftf uktighete n ska hållas vid en daggpunkt på under 10,5 °C och en relativ luftfuktighet på 45 % ± 8 %.
c)Begränsade avvikelse r från specifi kationer na för vägningskammarens (eller -rummets) temperatur och 
fuktighet ska tillåtas under förutsättning att de inte varar längre än sammanlagt 30 min under någon 
filterkonditioner ingsf as.
d)Halte rna av föroreningar i omgivningen i vägningskammaren (eller -rummet) som kan sätta sig på 
partikelprovtag ningsf iltren under stabiliser ingen ska minimeras.
e)Under vägning en tillåts inga avvik elser från de angivna förhållandena.
4.2.2.2 Linjär respons från en analysvåg
Den analysvåg som används för att bestämma filtrets vikt ska uppfylla kriterierna för linjär itetsk ontroll i 
tabell A5/1 när en linjär regression tillämpas. Detta innebär en precision på minst ±2 μg och en upplösning 
på minst 1 μg (1 siffra = 1 μg). Minst fyra jämnt utspr idda referensvikter ska provas. Nollvärdet ska ligga 
inom ±1 μg.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/333  
Tabell A5/1
Kriter ier för kontroll av analysvåg 
Mätsystem Skär ningspunkt a0 Lutning a1Skattningens 
standardfel (SEE)Determ inationsk oeffi -
cient r2
Partikelvåg ≤ 1 μg 0,99–1,01 Max ≤ 1 % ≥ 0,998
4.2.2.3 Eliminer ing av effekt er av statisk elektr icitet
Effektern a av statisk elektr icitet ska elimineras. Detta kan uppnås genom jordning av vågen genom att den 
placeras på en antistatisk matta, och neutraliser ing av partikelprovtagningsfiltren före vägning med hjälp av 
en poloniumneutraliserare eller anordning med liknande effekt. Alte rnativt kan de statiska effekt erna 
elimineras genom utjämning av den statiska laddning en.
4.2.2.4 Korrigeri ng för bärkraf t
Prov tagnings- och referensfiltrens vikter ska korrigeras för sin bärkraf t i luft. Korrigeringen för bärkraf t är en 
funktion av provtag ningsf iltrets densitet, luftens densitet och densitet en hos vågens kalibrer ingsvikt, utan 
hänsyn tagen till partikelmassans egen bärkraf t.
Om filtermater ialets densitet inte är känd ska följande densitet er använ das:
a)PTFE-klädda glasfiber filter: 2 300 kg/m3,
b)PTFE-membranf ilter: 2 144 kg/m3,
c)PTFE-membranf ilter med stöd ring av polymetylpent en: 920 kg/m3.
För kalibrer ingsvikter i rostfr itt stål ska densitet en 8 000 kg/m3 användas. Om kalibrer ingsvikten är gjord av 
annat mat erial ska dess densitet vara känd och användas. Internatio nell rekommendation OIML R 111-1 
Edition 2004(E) (eller motsvarande) från Internati onella organisationen för legal metrologi om 
kalibrer ingsvikte r ska följas.
Följande ekvation ska använ das:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
där
Pef är den korrigerade partikelpro vmassan, i mg,
Peuncor r är den okorrigerade partikelpro vmassan, i mg,
ρa är luftens densitet, i kg/m3,
ρw är densitet en hos vågens kalibrer ingsvikt, i kg/m3,
ρf är partikelpro vtagningsfiltrets densitet, i kg/m3.
Luftens densitet ρa ska beräknas med hjälp av ekvationen
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb är totalt lufttryck, i kPa,
Ta är lufttem peraturen i vågens miljö, i Kelvin (K),
Mmix är luftens molmassa i en balanserad miljö, 28,836 g mol–1,
R är gask onstant en, 8,3144 J mol–1 K–1.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/334 26.11.2021  
4.3 Mätutr ustning för antal utsläpp ta partiklar (om mätning av partikelantal krävs)
4.3.1 Specifikatio n
4.3.1.1 System översikt
4.3.1.1.1 Partikelprovtagningssyst emet ska bestå av en sond eller provtag ningspunkt som extraherar ett prov från ett 
enhetligt blandat flöde i ett utspädningssyst em, en borttagare av flyktig a partiklar (VPR) uppströms en 
partikelräknare (PNC) och lämplig a överföringsrör . Se figur A5/14.
4.3.1.1.2 Det rekommenderas att en anordning för försor tering av partikelstorlek (PCF) (t.ex. en cyklon eller 
islagsanordning) placeras före inloppet till partikelbor ttagaren. Försor teraren ska ha 50 procents avskiljning 
för partikeldiametrar mellan 2,5 μm och 10 μm vid det volymetr iska flöde som valts för partikelprovtagning. 
Försor teraren ska tillåta att minst 99 % av massk oncentrationen av 1 μm-par tiklar som kommer in i 
försor teraren passerar genom försor terarens utlopp vid det volymetr iska flöde som valts för 
partikelprovtag ning.
En provtagni ngssond som fung erar som en lämplig storlek ssor terare, som den i figur A5/11, är ett 
godtagbar t altern ativ till en försor terare.
4.3.1.2 Allmänna krav
4.3.1.2.1 Partikelprovtagningspunkt en ska vara placerad inuti ett utspädningssystem . Om ett system med dubbel 
utspädning används ska partikelprovtagningspunkt en vara placerad i syste met för primär utspädning.
4.3.1.2.1.1 Prov tagningssondens spets eller partikel provtagningspunkt en (PSP), och partikel överf öringsröret (PTT), 
utgör tillsammans partikelö verfö ringssystemet (PTS). PTS-syst emet leder provet från utspädningstunneln till 
partikelbor ttagare ns inlopp. PTS-systemet ska uppfylla följande villk or:
a)Prov tagningssonden ska mont eras minst 10 tunneldiametrar nedströms avgasinloppet, och vara riktad 
uppströms in i tunnelns gasflöde med spetsens axel parallell med utspädningstunnelns axel.
b)Prov tagningssonden ska vara uppströms en eventuell konditioner ingsenhet (t.ex. en värmeväxlare).
c)Prov tagningssondens placer ing i utspädningstunneln ska vara sådan att provet tas från en homog en 
blandning av utspädningsmedel och avgaser .
4.3.1.2.1.2 Prov gas som leds genom PTS-syst emet ska uppfylla följande villk or:
a)Om ett fullf lödesa vgasutspä dningssystem används ska det ha ett Reynoldstal för flöde, Re, på under 
1 700 .
b)Om ett system med dubbel utspädning används ska det ha ett Reynoldstal för flöde, Re, på under 1 700 i 
partikelöverföringsröret, dvs. nedströms från provtag ningssonden eller provtagni ngspunkten.
c)Uppehållstiden ska vara ≤ 3 s.
4.3.1.2.1.3 Andra provtag ningsuppställningar för PTS-syst emet som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrer ing vid 30 
nm ska anses godtagbara.
4.3.1.2.1.4 Utloppsröret (OT) som leder det utspädda provet från partikelbor ttagaren till partikelräknarens inlopp ska ha 
följande egenskaper:
a)En innerdiamet er ≥ 4 mm.
b)En uppehållstid för provg asflödet på ≤ 0,8 s.
4.3.1.2.1.5 Andra provtagningsuppställning ar för utloppsröret som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrer ing vid 30 
nm ska anses godtagbara.
4.3.1.2.2 Partikelbor ttagaren ska ha anordningar för utspädning av prover och för borttagning av flyktig a partiklar .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3 Samtlig a delar av utspädningssystem et och provtagningssyst emet, från avgasröret fram till partikelräknaren, 
som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser ska vara utformade på ett sådant sätt att 
minsta möjlig a avsättning av partiklar na sker . Samtliga delar ska vara av elektr iskt ledande mater ial som inte 
reager ar med avgaskompon enter , och de ska vara jordade för att förhindra elektrostatiska effekter .
4.3.1.2.4 Partikelprovtagningssyst emet ska konstr ueras enligt god aerosolpro vtagningspraxis, vilket innebär att skar pa 
krökar och tvära ändr ingar av tvärsnitt et ska undvikas, inner vägg arna ska vara jämna och provtagnings ­
ledning ens längd ska minimeras. Gradvisa ändr ingar av tvärsnitt et är tillåtna.
4.3.1.3 Särskilda krav
4.3.1.3.1 Partikelprovet får inte passera genom en pump innan det leds genom partikelräknaren.
4.3.1.3.2 En anordning för försor tering av provet rekommenderas.
4.3.1.3.3 Enheten för förkonditioner ing av provet ska uppfylla följande krav:
a)Den ska klara att späda ut provet i ett eller flera steg för att uppnå en koncentration av partikelantal som 
är lägre än partikel räknarens övre trösk el för enskild partikelräkning och en gast empe ratur på under 35 ° 
C vid partikelräknarens inlopp.
b)Den ska omfatta ett initialt steg med uppvär md utspädning som ger ett prov med en temperatur på 
≥ 150 °C och ≤ 350 °C ± 10 °C, och späder ut med en faktor på minst 10.
c)Den ska styra uppvär mda steg till konstanta nominella drifttemperaturer , inom inter vallet ≥ 150 °C och 
≤ 400 °C ± 10 °C.
d)Den ska ge en indikation om huruvida de uppvär mda steg en har korrekta drifttem peraturer eller inte.
e)Den ska vara utformad för att uppnå en penetrer ingseffek tivitet för fasta partiklar på minst 70 % för 
partiklar med en elektr isk rörlighetsdiameter på 100 nm.
f)Den ska även uppnå en partikelkoncentrationsreduktionsf aktor frðdiÞför partiklar med en elektr isk 
rörlighetsdiameter på 30 och 50 nm som inte är mer än 30 respektive 20 % högre och inte mer än 5 % 
lägre än för partiklar med en elektr isk rörlighetsdiameter på 100 nm för partikelbor ttagaren som helhet.
Partikelkoncentrationsreduktionsfa ktor n vid varje partikelstorlek frðdiÞska beräknas med hjälp av 
ekvationen
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
där
NinðdiÞ är koncentrationen av partikelantal uppströms för partiklar med diamet ern di,
NoutðdiÞ är koncentrationen av partikelantal nedströms för partiklar med diamet ern di,
di är partikelns elektr iska rörlighetsdiameter (30, 50 eller 100 nm).
NinðdiÞoch NoutðdiÞ ska korrigeras till samma förhållanden.
Det aritmetiska medelvärdet av partikelk oncentrationsreduktionsfak torn vid en viss utspädningsin ­
ställning fr¯ska beräknas med hjälp av ekvationen
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Det rekommenderas att partikelbor ttagaren kalibreras och valideras som en komplett enhet.
g)Den ska vara konstr uerad enligt god teknisk praxis för att säkerställa att partikelkoncentrationsreduk ­
tionsfakt orer na är stabila under en provning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/336 26.11.2021  
h)Den ska även kunna åstadk omma mer än 99,0 procents förångning av 30 nm-par tiklar av tetrak ontan 
(CH 3(CH2)38CH 3), med en inloppsk oncentration på ≥ 10 000 per cm3, genom uppvär mning och 
minskning av deltr ycken för tetrakontan.
4.3.1.3.4 Partikelräknaren ska uppfylla följande krav:
a)Den ska fungera under driftsförhållanden med fullt flöde.
b)Den ska räkna med en noggrannhet på ±10 % över inter vallet från 1 per cm3 till partikelräknarens övre 
trösk elvärde för räkning av enskilda partiklar , gentemot en spårbar standard. Vid koncentrationer på 
under 100 per cm3 kan genomsnit tet för mätningar under utökade provtagningsperi oder krävas för att 
påvisa partikelräknarens noggrannhet med hög statistisk säke rhet.
c)Den ska ha en upplösning på minst 0,1 partiklar per cm3 vid koncentrationer på under 100 per cm3.
d)Den ska ha en linjär respons på koncentrationer av partikel antal i hela mätint ervallet i läget för räkning av 
enskilda partiklar .
e)Datarappor teringsfrekvensen ska vara lika med eller högre än 0,5 Hz.
f)Responstiden t90 inom det uppmätta koncentrationsint ervallet ska vara mindre än 5 s.
g)Den ska ha en funktion för koincidensk orrigeri ng på upp till 10 %, och får använda en intern 
kalibrer ingsf aktor såsom anges i punkt 5.7.1.3 i denna bilaga, men får inte använda någon annan 
algor itm för att korrigera för eller definiera räkningseffekti vitet.
h)Räkningseff ektivitet en vid olika partikelstorlekar ska vara som i tabell A5/2.
Tabell A5/2
Partikelräknarens räkningseffektivitet 
Partikelst orlekens elektr iska rörlighetsdiameter (nm) Partikelräknar ens räkningseffek tivitet (procent)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5 Om partikelräknaren använder en arbetsvätska ska den bytas ut med den frekvens som instr umenttill ­
verkaren ange r.
4.3.1.3.6 Om tryck och/eller temperatur inte hålls vid en känd konstant nivå på den punkt där partikel räknarens flöde 
kontrolleras, måst e de mätas vid partikelräknarens inlopp för att korrigera mätning arna av koncentrationen 
av partikelantal till standardf örhållanden.
4.3.1.3.7 Den totala uppehållstiden för PTS, VPR och OT plus partikelräknarens (PNC) responstid t90 får inte överstig a 
20 s.
4.3.1.4 Beskr ivning av rekommenderat system
Följande punkt innehåller rekommenderad praxis för mätning av antal partiklar . Alla system som uppfyller 
prestandakra ven enligt specifi kationer na i punktern a 4.3.1.2 och 4.3.1.3 i denna bilaga godtas dock.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/337  
Figur A5/14
Ett rekommenderat partikelpro vtagningssystem
4.3.1.4.1 Beskr ivning av provtag ningssystem
4.3.1.4.1.1 Partikelprovtagningssyst emet ska bestå av en provtagningssondspets eller en partikelprovtag ningspunkt i 
utspädningssyste met, ett partikelö verfö ringsrör (PTT), en försor terare av partikelst orlek (PCF) och en 
partikelbor ttagare (VPR), uppströms från partikelräknaren (PNC).
4.3.1.4.1.2 Partikelbor ttagaren ska ha anordning ar för utspädning av prover (utspädare av partikelantal: PND 1 och 
PND 2) liksom för partikelförångning (förångningsrör , ET).
4.3.1.4.1.3 Prov tagningssonden eller provtag ningspunkten för provg asflödet ska placeras i utspädningstunneln på så 
sätt att ett representativt provg asflöde tas från en homogen blandning av utspädningsmedel och avgaser .
5. INTER VALLER OCH FÖRF ARANDEN FÖR KALIBRERING
5.1 Kalibrer ingsinter valler
Alla instr ument i tabell A5/3 ska kalibreras vid/ef ter inter valler för omf attande underhåll.
Tabell A5/3
Inter valler för inst rumentk alibrer ing 
Instr umentk ontroller Inter vall Kriterium
Linjär isering (kalibrer ing) av 
gasanalysatorVar 6:e månad ±2 % av avläst värde
Mitt en av inter vallet Var 6:e månad ±2 %
CO NDIR:
CO2/H 2O-interfe rensVarje månad –1 till 3 ppm
Kontroll av NO x-om vandlare Varje månad > 95 %
Kontroll av CH 4-avskiljare Årlig en 98 % av etanSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/338 26.11.2021  
FID CH 4-respons Årlig en Se punkt 5.4.3 i denna bilaga
Luft-/br änslef löde för FID Vid omf attande underhåll Ang es av instr umenttillverkaren.
NDUV -analysat or med NO/NO 2:
H2O, HC-interferensVid omf attande underhåll Ang es av instr umenttillverkaren.
Infraröda laserspektrometrar 
(infraröda smalbandsanalysator er 
med modulerad hög upplösning): 
kontroll av interferensÅrlig en Ang es av instr umenttillverkaren.
QCL Årlig en Ang es av instr umenttillverkaren.
GC-metod er Se punkt 7.2 i denna bilaga. Se punkt 7.2 i denna bilaga.
LC-met oder Årlig en Ang es av instr umenttillverkaren.
Foto akustik Årlig en Ang es av instr umenttillverkaren.
FTIR: Linjär itetsver ifiering Inom 370 dagar före provning Se punkt 7.1 i denna bilaga.
Mikrogramv ågens linjär itet Årlig en Se punkt 4.2.2.2 i denna bilaga
PNC (par tikelräknare) (i tillämplig a 
fall)Se punkt 5.7.1.1 i denna bilaga Se punkt 5.7.1.3 i denna bilaga
VPR (bor ttagare av flyktig a 
partiklar)Se punkt 5.7.2.1 i denna bilaga Se punkt 5.7.2 i denna bilaga
Tabell A5/4
Kalibrer ingsinter valler för konst antv olympro vtagare (CVS ) 
CVS Inter vall Kriterium
CVS -flöde Efter översyn ±2 %
Temperaturgivare Årlig en ±1 °C
Tryckgivare Årlig en ±0,4 kPa
Kontroll av inspr utning Varje vecka ±2 %
Tabell A5/5
Kalibrer ingsinter valler för miljödat a 
Klimat Inter vall Kriterium
Temperatur Årlig en ±1 °C
Fuktdagg Årlig en ±5 % relativ luftfuktighet
Omgivningstr yck Årlig en ±0,4 kPa
Kylfläkt Efter översyn I enlighet med punkt 1.1.1 i denna 
bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/339  
5.2 Förfaranden för kalibrer ing av analysator
5.2.1 Varje analysat or ska kalibreras enligt instr umenttillverkarens anvisningar eller åtminst one så ofta som anges i 
tabell A5/3.
5.2.2 Varje driftområde som normalt använ ds ska linjär iseras genom följande förfarande:
5.2.2.1 Analysatorn s linjär iseringskur va ska bestämmas genom minst fem kalibrer ingspunkter så jämnt utspr idda 
som möjligt. Den nominella koncentrationen av kalibrer ingsgasen med högst koncentration får inte vara 
mindre än 80 % av fullt skalutslag.
5.2.2.2 Den kalibrer ingsk oncentration som krävs får erhållas med hjälp av en gasdelare och utspädning med renad 
N2 eller renad synt etisk luft.
5.2.2.3 Linjär iseringskur van ska beräknas med minstakvadratmetod en. Om den polynomgrad som erhålls är störr e 
än 3 ska antalet kalibrer ingspunkt er minst vara lika med denna polynomgrad plus 2.
5.2.2.4 Linjär iseringskur van får inte avvika med mer än ±2 % från det nominella värdet för varje kalibrer ingsgas.
5.2.2.5 Utifrån dragningen av linjär iseringskur van och linjär iseringspunkt erna går det att kontrollera att 
kalibrer ingen har utförts korrekt. Analysatorn s olika karakteri stiska parametrar ska anges, i synnerhet 
följande:
a)Analysator och gask ompon ent.
b)Inter vall.
c)Datum för linjär iseringen.
5.2.2.6 Om den ansvar iga myndighet en anser att alternativa teknik er (dator , elektroniskt styrd områdesomk opplare 
osv.) ger likvärdig noggrannhet får dessa alternativ användas.
5.3 Förfarande för kontroll av nollkalibrer ing och kalibrer ing av analysat or
5.3.1 Varje driftomr åde som normalt används ska kontrolleras före varje analys i enlighet med punkt erna 5.3.1.1 
och 5.3.1.2 i denna bilaga.
5.3.1.1 Kalibrer ingen ska kontrolleras med använ dning av en nollg as och en kalibrer ingsgas enligt punkt 2.14.2.3 i 
bilaga B6.
5.3.1.2 Efter provning ska nollgas och samma kalibrer ingsgas användas för en ny kontroll enligt punkt 2.14.2.4 i 
bilaga B6.
5.4 Förfarande för kontroll av flamjoniser ingsdete ktorn s (FID) respons för kolvät en
5.4.1 Opti mer ing av detekt orns respons
Flamjoniser ingsdet ektorn ska ställas in enligt instr umenttillverkarens anvisning ar. Propan i luft ska användas 
i det vanligast e driftområ det.
5.4.2 Kalibrer ing av kolväteanalysat orn
5.4.2.1 Analysatorn ska kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft.
5.4.2.2 En kalibrer ingskur va ska bestämmas enligt beskr ivninge n i punkt 5.2.2 i denna bilaga.
5.4.3 Responsf aktorer för olika kolväte n och rekommenderade gränsvärdenSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1 Responsf aktorn Rf för en viss kolvätef örening är förhållandet mellan det avlästa C1-värdet på flamjoniser ing­
sdet ektorn och gascylinder ns koncentration, uttryckt som ppm C1.
Prov gasens koncentration ska ligga på en nivå som ger en respons på cirka 80 % av fullt skalutslag för 
driftomr ådet. Koncentrationen ska vara känd med en noggrannhet av ±2 % i förhållande till en gravimet risk 
standard uttryckt i volym. Dessutom ska gascylinder n förkonditioneras i 24 h vid en temperatur på mellan 
20 och 30 °C.
5.4.3.2 Metanf aktorn RfCH4 ska mätas och bestämmas när en analysator tas i bruk och däref ter årligen eller efter 
inter valler för omf attande underhåll, beroende på vilket som inträffar först.
Prop ylenresponsfak torn RfC3H6 och toluenresponsfakt orn RfC7H8 ska mätas när en analysator tas i bruk. Det 
rekommenderas att de mäts vid eller efter omf attande underhåll som eventuellt kan påverka 
responsfakt orer na.
De provg aser som ska användas och de responsfakt orer som rekommenderas är följande:
Metan och renad luft:0:95 <RfCH4<1:15
eller 1,00 < Rf < 1,05 för fordon som drivs med naturg as/biometan.
Prop ylen och renad luft: 0:85 <RfC3H6 <1:10
Toluen och renad luft:0:85 <RfC7H8 <1:10
Fakt orer na är relativa till en Rf på 1,00 för propan och renad luft.
5.5 Förfarande för provning av NO x-omvandlarens verkningsgrad
5.5.1 Med den provuppställning som visas i figur A5/15 och med hjälp av nedanstående förfarande ska 
verkningsgraden hos omv andlare för omva ndling av NO 2 till NO provas med en ozongen erator enligt 
följande:
5.5.1.1 Analysatorn ska kalibreras inom det vanligast e driftområdet enligt tillverkarens specifi kationer med hjälp av 
nollställnings- och kalibrer ingsgas (vars NO-halt ska uppg å till cirka 80 % av driftområdet och NO 2- 
koncentrationen i gasb landningen till mindre än 5 % av NO-k oncentrationen). NO x-analysat orn ska vara i 
NO-läge så att kalibrer ingsg asen inte passerar genom omv andlaren. Den avlästa koncentrationen ska 
registreras.
5.5.1.2 Via ett T-rör ska syrgas eller synte tisk luft kontinuerligt tillföras till kalibrer ingsg asflödet, tills den avlästa 
koncentrationen är cirka 10 % lägre än den avlästa kalibrer ingsk oncentration som ange s i punkt 5.5.1.1 i 
denna bilaga. Den avlästa koncentrationen c ska registreras. Ozongenerat orn ska vara bortkopplad under 
hela detta förlopp.
5.5.1.3 Ozongener ator n ska nu aktiveras så att den alstrar tillräck ligt mycket ozon för att sänka NO-k oncentrationen 
till 20 % (lägst 10 %) av den kalibrer ingsk oncentration som anges i punkt 5.5.1.1 i denna bilaga. Den avlästa 
koncentrationen c ska registreras.
5.5.1.4 NO x-analysatorn ska sedan kopplas om till NO x-läge, varvid gasblandningen (som består av NO, NO 2, O2 och 
N2) nu passerar genom omv andlaren. Den avlästa koncentrationen a ska registreras.
5.5.1.5 Ozongener ator n ska nu kopplas bort. Den gasblandning som beskr ivs i punkt 5.5.1.2 i denna bilaga ska 
passera genom omv andlaren in i detekt orn. Den avlästa koncentrationen b ska registreras.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/341  
Figur A5/15
Uppst ällning för provning av NO x-omvandlarens verkningsg rad
5.5.1.6 När ozongen erator n är bortkopplad ska flödet av syre eller synt etisk luft stängas av. Det avläs ta NO 2-värdet 
på analysatorn får då inte vara mer än 5 % högre än den siffra som anges i punkt 5.5.1.1 i denna bilaga.
5.5.1.7 NO x-om vandlarens verkningsgrad i procent ska beräknas med använ dning av koncentrationer na a, b, c och d 
som fastställs i punkt erna 5.5.1.2–5.5.1.5 i denna bilaga med hjälp av ekvationen
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Omv andlarens verkningsgrad får inte vara lägre än 95 %. Omv andlarens verkningsgrad ska provas med den 
frekvens som ange s i tabell A5/3.
5.6 Kalibrer ing av mikrogramvåg
Kalibrer ingen av den mikrogramvåg som använ ds för vägning av partikelpro vtagningsf ilter ska kunna spåras 
till en nationell eller internationell standard. Vågen ska uppfylla de linjär itetskrav som ange s i punkt 4.2.2.2 i 
denna bilaga. Linjär itetsk ontrollen ska utföras minst var 12:e månad eller varje gång det har skett en 
reparation eller förändr ing av system et som skulle kunna påverka kalibrer ingen.
5.7 Kalibrer ing och valider ing av partikelprovtagningssyst emet (om mätning av partikelantal krävs)
Exempel på kalibrer ings- och valider ingsmetode r finns på: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pmpFCP .html
5.7.1 Kalibrer ing av partikelräknare
5.7.1.1 Den ansvar iga myndighet en ska säkerställa att det finns ett kalibrer ingscer tifik at för partikelräknaren som 
påvisar överensstämmelse med en spårbar standard inom 13 månader före utsläppspro vning en. Mellan 
kalibrer ingarna ska anting en partikelräknarens räkningseff ektivitet övervakas med avseende på försämr ingar 
eller så ska partikelräknarens veke rutinmässigt bytas var 6:e månad. Se figurer na A5/16 och A5/17. 
Partikelräknarens räkningseff ektivitet får övervakas gent emot en referenspar tikelräknare eller mot minst två 
andra mätningspar tikelräknare. Om partikelräknaren rappor terar koncentrationer av partikelantal inom 
±10 % av det aritmetiska medelvärdet av koncentrationer na från referenspar tikelräknaren, eller en grupp 
med två eller fler partikelräknare, ska partikel räknaren sedan anses vara stabil, och i annat fall behö ver den 
underhållas. Om partikelräknaren övervakas gent emot två eller fler andra mätningspar tikelräknare är det 
tillåt et att använ da ett referensf ordon som körs sekventiellt i olika prov celler som alla har sin egen 
partikelräknare.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/342 26.11.2021  
Figur A5/16
Nominellt årligt förlopp för partike lräknare
Figur A5/17
Utökat årligt förlopp för partikelräknare (vid försenad fullst ändig kalibrer ing)
5.7.1.2 Partikelräknaren ska även kalibreras om och ett nytt kalibrer ingscer tifikat utfä rdas efter varje omf attande 
underhåll.
5.7.1.3 Kalibrer ingen ska vara spårbar till en kalibrer ingsmetod enligt nationell eller intern ationell standard, genom 
att partikelräknarens respons under kalibrer ing jämf örs med responsen för
a)en kalibrerad aerosolelektrometer vid samtidig provtag ning av elektrostatiskt klassificerade kalibrer ing­
spar tiklar , eller
b)en andra partikelräknare som har kalibrerats direkt med den metod som beskr ivs ovan.
5.7.1.3.1 För kraven i punkt 5.7.1.3 a ska kalibrer ing utföras med minst sex standardk oncentrationer så jämnt 
fördelade som möjligt över hela partikelräknarens mätomr åde.
5.7.1.3.2 För kraven i punkt 5.7.1.3 b ska kalibrer ing utföras med minst sex standardk oncentrationer över hela 
partikelräknarens mät område. Minst tre punkt er ska vara vid koncentrationer under 1 000 per cm3, och 
övriga koncentrationer ska vara linjär t fördelade mellan 1 000 per cm3 och det högsta värdet i 
partikelräknarens inter vall för räkning av enskilda partiklar .
5.7.1.3.3 För kraven i punkt 5.7.1.3 a och b ska de valda punkt erna omf atta en nominell punkt med koncentrationen 
noll som åstadk oms genom att HEP A-filter av minst klass H13 enligt EN 1822:2008, eller med likvärdig 
prestanda, fästs vid varje instr uments inlopp. När inge n kalibrer ingsfa ktor tilläm pas på den partikel räknare 
som kalibreras ska uppmätta koncentrationer ligga inom ±10 % av standardk oncentrationen för varje 
koncentration, med undantag för nollpunkten , och i annat fall ska den partikelräknare som kalibreras 
underkännas. Gradient en av en linjär regression enligt minstakvadratmetode n av de två datauppsättningar na 
ska beräknas och registreras. En kalibrer ingsfa ktor som är lika med det reciproka värdet av gradienten ska 
tilläm pas på den partikelräknare som kalibreras. Responslinjär iteten beräknas som kvadrat en av Pearsons 
produktmomentk orrelationsk oeff icient r för de två datauppsättningar na och ska vara lika med eller störr e 
än 0,97. Vid beräkningen av både gradient en och r2 ska den linjära regressionen tvingas genom origo 
(nollk oncentration på båda instr umenten ).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4 Kalibrer ingen ska även omf atta en kontroll, i enlighet med kraven i punkt 4.3.1.3.4 h i denna bilaga, av 
partikelräknarens detekt eringseffektivit et för partiklar med en elektr isk rörlighetsdiameter på 23 nm. En 
kontroll av räkningseffektivit eten med 41 nm-par tiklar krävs inte.
5.7.2 Kalibrer ing/valider ing av borttagar e av flyktig a partiklar (VPR)
5.7.2.1 Kalibrer ing av partikelkoncentrationsreduktionsfakt orer för partikelbo rttagaren över hela området av 
utspädningsinställning ar, vid instr umente ts fasta nominella drifttemperaturer , ska krävas när enhete n är ny 
och efter varje omf attande underhåll. Krav et på regelbunden valider ing av partikelbor ttagare ns partikelkon­
centrationsreduktionsf aktor är begränsat till en kontroll vid en enskild inställning, vanligtvis den inställning 
som använ ds vid mätning på fordon som är utrustade med partikelfilter . Den ansvar iga myndighet en ska 
säke rställa att det finns ett kalibrer ings- eller valider ingscer tifikat för partikelbor ttagaren som utfärdats inom 
en period på 6 månader före utsläppsprovning en. Om partikelbor ttagar en är utrustad med temperaturöv er­
vakningslar m tillåts ett valider ingsinter vall på 13 månader .
Det rekommenderas att partikelbor ttagaren kalibreras och valideras som en komplett enhet.
Partikelbor ttagaren ska karakteri seras av en partikelkoncentrationsreduktionsfakt or för fasta partiklar med 
en elektr isk rörlighetsdiameter på 30, 50 och 100 nm. Partikelk oncentrationsreduktionsfakt orer na frðdÞ för 
partiklar med en elektr isk rörlighetsdiameter på 30 och 50 nm får inte vara mer än 30 respektive 20 % 
högre, och inte mer än 5 % lägre, än för partiklar med en elektr isk rörlighetsdiameter på 100 nm. För 
valider ing ska det aritmetiska medelvärdet av partikelk oncentrationsreduktionsfak torn ligga inom ±10 % av 
det aritmetiska medelvärdet av partikelkoncentrationsreduktionsfakt orn fr¯som bestämts vid den 
preliminära kalibrer ingen av partikelbor ttagar en.
5.7.2.2 Prov ningsaerosolen vid dessa mätninga r ska vara fasta partiklar med elektr isk rörlighetsdiameter på 30, 50 
och 100 nm och en koncentration på minst 5 000 partiklar per cm3 vid partikelbor ttagarens inlopp. 
Alte rnativt får en polydispers aerosol med en mediandiameter på 50 nm för den elektr iska rörlighete n 
användas för valider ing. Provaerosolen ska vara term iskt stabil vid partikelbor ttagarens drifttemperaturer . 
Koncentrationer na av partikelantal ska mätas uppströms och nedströms komponent erna.
Partikelkoncentrationsreduktionsfa ktor n för varje monodispers partikelstorle k,frðdiÞ, ska beräknas med 
hjälp av ekvationen
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
där
NinðdiÞ är koncentrationen av partikelantal uppströms för partiklar med diamet ern di,
NoutðdiÞ är koncentrationen av partikelantal nedströms för partiklar med diamet ern di,
di är partikelns elektr iska rörlighetsdiameter (30, 50 eller 100 nm).
NinðdiÞoch NoutðdiÞ ska korrigeras till samma förhållanden.
Det aritmetiska medelvärdet av partikelkoncentrationsreduktionsfakt orn fr¯vid en viss utspädningsin ­
ställning ska beräknas med hjälp av ekvationen
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Om en polydispers 50 nm-aerosol används för valider ing ska det aritmetiska medelvärdet av partikelkoncen ­
trationsreduktionsfakt orn fv¯vid den utspädningsinställning som används för valider ing beräknas med hjälp 
av ekvationen
fv¯¼Nin
NoutSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/344 26.11.2021  
där
Nin är koncentrationen av partikelantal uppströms,
Nout är koncentrationen av partikelantal nedströms.
5.7.2.3 Partikelbor ttagaren ska kunna uppvisa en eliminer ing på över 99,0 % av partiklar av tetrak ontan 
(CH 3(CH2)38CH 3) med minst 30 nm elektr isk rörlighetsdiameter med en inloppsk oncentration ≥ 10 000 per 
cm3 under drift vid den minsta utspädningsinställning en och tillverkarens rekommenderade drifttem peratur .
5.7.3 Förfaranden för kontroll av syste m för mätning av antal partiklar
Varje månad ska flödet in i partikelräknaren ha ett uppmätt värde inom 5 % av partikel räknarens nominella 
flöde vid kontroll med en kalibrerad flödesmätare.
5.8 Blandningsanordningen s noggrannhet
Om en gasdelare använ ds för att utföra de kalibrer ingar som anges i punkt 5.2 i denna bilaga ska blandnings ­
anordninge ns noggrannhet vara sådan att koncentrationer na i de utspädda kalibrer ingsgas erna kan 
bestämmas med en noggrannhet på ±2 %. En kalibrer ingskur va ska kontrolleras genom en kontroll vid 
mitten av inter vallet enligt punkt 5.3 i denna bilaga. En kalibrer ingsgas med en koncentration under 50 % av 
analysat orns mät område ska ligga inom 2 % av den certifierade koncentrationen.
6. Referensg aser
Endast för nivå 1B:
Om gaser som ligger inom följande tolerans för det angivna värdet inte är tillgängliga i det japanska 
kalibrer ingstjänstsyst emet (Japan Calibration Service Syste m, JCSS) får en gas med en bredare, men snävast 
möjlig a, tolerans som är tillgänglig i JCSS användas.
6.1 Rena gaser
6.1.1 Alla värden i ppm avser volym-ppm (vpm)
6.1.2 Följande rena gaser ska vid behov finnas tillgäng liga för kalibrer ing och drift:
6.1.2.1 Kväve:
Renhetsgrad: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2 Synt etisk luft:
Renhetsgrad: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2, syrehalt mellan 18 
och 21 volymprocent.
6.1.2.3 Syre:
Renhetsgrad: > 99,5 volym procent O2.
6.1.2.4 Väte (och blandning innehållande helium eller kväve):
Renhetsgrad: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2, vätehalt mellan 39 och 41 volymprocent.
6.1.2.5 Kolmono xid:
Lägsta renhetsgrad 99,5 %.
6.1.2.6 Propan:
Lägsta renhetsgrad 99,5 %.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/345  
6.2 Kalibrer ingsgas er
Den verkliga koncentrationen av en kalibrer ingsga s ska ligga inom ±1 % av det angivna värdet eller enligt 
nedanstående och ska vara spårbar till nationella eller intern ationella standarder .
Gasblandning ar med följande sammansättningar ska finnas tillgängliga med bulkgasspecifikationer enligt 
punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2 i denna bilaga:
a)C3H8 i synt etisk luft (se punkt 6.1.2.2 i denna bilaga).
b)CO i kväve.
c)CO 2 i kväve.
d)CH 4 i synte tisk luft.
e)NO i kväve (mängden NO 2 i denna kalibrer ingsgas får inte överskr ida 5 % av NO-halten ).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/346 26.11.2021  
BILAGA B6 
Förfaranden och förhållanden för provningar av typ 1 
1. BESKRIVNING AV PROVNINGARNA
1.1 Prov ningen av typ 1 används för att kontrollera utsläppen av gasformiga förening ar, partikelmassa, 
partikelantal (om mätning av partikelantal krävs), CO 2-massutsläpp, bränslef örbr ukning, elenergif örbr ukning 
och elektr iska räckvidder under den tilläm pliga WLTP-provni ngscykeln samt OBFCM-anordninge ns 
noggrannhet (i tillämp liga fall).
1.1.1 Prov ningarn a ska utföras enligt den metod som beskr ivs i punkt 2 i denna bilaga eller punkt 3 i bilaga B8 för 
fordon med endast eldr ift, hybridelf ordon och hybridfordon med kompr imerad vätga s och bränsleceller . 
Prov tagning och analys av avgaser, partikelmassa och partikel antal (om mätning av partikelantal krävs) ska 
utföras med de föreskr ivna metodern a.
1.1.2 Om det referen sbränsle som ska använ das är motor gas eller naturg as/biometan ska dessuto m följande 
bestämmelser tilläm pas.
1.1.2.1 Godkännande av avgasutsläpp för ett huvudf ordon:
1.1.2.1.1 Huvudf ordonet ska visa sin anpassningsf örmåg a till varje bränslesammansättning som kan förek omma på 
marknaden. För motorg as finns det variationer i C3/C4-sammansättningen . För naturga s/biometan finns det 
generellt två bränsletyper , bränsle med högt värmevärde (H-g as) och bränsle med lågt värmevärde (L-gas), men 
spridningen är betydande inom båda områdena, Bränslena skiljer sig dessuto m på ett avgörande sätt vad gäller 
Wobbetal. Dessa variationer återspeg las i referen sbränslena.
1.1.2.1.2 För fordon som drivs med motor gas, naturg as/biometan, ska huvudf ordonet provas i typ 1-pro v med de två 
extrema gasreferensbränslen som ange s i bilaga B3. För naturg as/biometan får, om omställninge n från ett 
gasbränsle till det andra gasbränslet i praktiken underlättas med hjälp av en omställare, denna omställare inte 
använ das under typgodkännandet. I så fall kan på tillverkarens begäran och med godkännandemyndighet ens 
samty cke den förkonditioner ingscykel som avses i punkt 2.6 i denna bilaga utöka s.
1.1.2.1.3 Fordonet anses överensstämma om det vid proven och med referensbränslena i punkt 1.1.2.1.2 i denna bilaga 
uppfyller utsläppsgränsvärdena.
1.1.2.1.4 För fordon som drivs med motorg as eller naturgas/biometan ska förhållandet ”r” mellan utsläppsresultate n 
bestämmas för varje förorening på följande sätt:
Bränsletyper Referensbränslen Beräkning av ”r”
Moto rgas och bensin eller endast 
motorg asBränsle Ar¼B
ABränsle B
Naturgas/b iometan och bensin eller 
endast naturg as/biometanBränsle G20r¼G25
G20Bränsle G25
1.1.2.2 Godkännande av avgasutsläpp för en medlem av familjen:
För typgodkännande av ett enbränslef ordon för gas eller tvåbränslef ordon för gas som körs i gasläge, som drivs 
med motorg as eller naturg as/biometan, som medlem av en familj ska en typ 1-pro vning utföras med ett 
referen sgasbränsle. Detta referensbränsle kan vara något av de båda referensg asbränslena. Fordonet ska anses 
överensstämma om följande krav uppfylls:SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1 Fordonet överensstämmer med definitionen aven familjemedlem enligt punkt 6.3.6.3 i denna föreskr ift.
1.1.2.2.2 Om provn ingsbränslet är referensbränsle A för mot orgas eller G20 för naturgas/biometan ska utsläppsre ­
sultatet multipliceras med den relevanta faktorn ”r” som beräknas i punkt 1.1.2.1.4 i denna bilaga om r > 1; 
om r < 1 behövs inge n korrigeri ng.
1.1.2.2.3 Om provningsbränslet är referen sbränsle B för motor gas eller G25 för naturg as/biometan ska utsläppsre ­
sultatet divideras med den relevanta faktorn ”r” som beräknas i punkt 1.1.2.1.4 i denna bilaga om r < 1; om 
r > 1 behövs ingen korrigering.
1.1.2.2.4 På tillverkarens begäran kan typ 1-pro vning en genomf öras med båda referen sbränslena för att en korrigering 
inte ska behöva göras.
1.1.2.2.5 Fordonet ska uppfylla de utsläppsgränsvärden som för både uppmätta och beräknade utsläpp gäller för den 
relevanta kategori n.
1.1.2.2.6 Om upprepade provnin gar utförs på samma motor ska medelvärdet av resultaten för referen sbränsle G20 eller 
A och av resultaten för referensbränsle G25 eller B först beräknas; däref ter ska ”r”-fak torn beräknas ur dessa 
medelvärden.
1.1.2.2.7 Utan hinder av kraven i punkt 2.6.4.1.2 i denna bilaga är det tillåt et att använda endast bensin eller bensin i 
kombination med motor gas under typ 1-pro vning en vid drift i gasläge, på villk or att energif örbr ukningen av 
gas är minst 80 % av hela den energimängd som förbr ukas under provningen. Denna andel ska beräknas i 
enlighet med den metod som fastställs i tillägg 3 till denna bilaga.
1.2 Antalet provn ingar ska bestämmas enligt flödessc hemat i figur A6/1. Gränsvärdet är det högsta tillåtna värdet 
för respektive kriterieutsläpp enligt de kriterier som anges i tabell 1 i denna föreskr ift.
1.2.1 Flödessch emat i figur A6/1 ska endast tillämpas på hela den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln och inte på 
enskilda faser .
1.2.2 Prov ningsresultaten utgörs av värdena efter att de tillämpbara juster ingar som ange s i efterbehandlingsta ­
beller na i bilaga B7 och bilaga B8 har tillämpats.
1.2.3 Bestämning av värden för hel cykel
1.2.3.1 Om en kriterieutsläppsgräns överskr ids under någon provning ska fordonet underkännas.
1.2.3.2 Beroende på fordonstyp ska tillverkaren i tilläm pliga fall uppg e värdena för hela cykeln för CO2-massutsläpp, 
elenergif örbr ukning, bränslef örbr ukning, drivmedelseffektivit et samt PER och AER enligt tabell A6/1.
1.2.3.3 För nivå 1A:
Det angivna värdet för elenergif örbr ukning för externt laddbara hybridelf ordon under laddningstömmande 
driftsförhållanden får inte bestämmas enligt figur A6/1. Det ska utgör a typgodkännandevärde om det angivna 
CO 2-värdet godtas som godkännandevärde. Om så inte är fallet ska det uppmätta värdet för elenergif ör­
brukningen utgöra typgodkännandevärde. Bevis på ett samband mellan de deklarerade CO 2-massutsläppen 
och elenergif örbr ukning en ska i tillämplig a fall lämnas in till den ansvar iga myndighet en i förväg.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/348 26.11.2021  
För nivå 1B:
Det angivna värdet för drivmedelseff ektivitet för externt laddbara hybr idelf ordon under laddningstöm mande 
driftsförhållanden får inte bestämmas enligt figur A6/1. Det ska utgör a typgodkännandevärde om det angivna 
elenergif örbr ukningsvärdet godtas som godkännandevärde. Om så inte är fallet ska det uppmätta värdet för 
drivmedelseff ektivitet en utgöra typgodkännandevärde. Bevis på ett samband mellan den deklarerade 
drivmedelseff ektivitet en och elenergif örbr ukningen ska i tilläm pliga fall lämnas in till den ansvar iga 
myndigheten i förväg.
1.2.3.4 Om alla kriterier på rad 1 i den tillämplig a tabellen A6/2 uppfylls efter den första provnin gen ska alla värden 
som tillverkaren har uppg ett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 1 i den 
tillämp liga tabellen A6/2 inte uppfylls ska en andra provn ing utföras med samma fordon.
1.2.3.5 Efter den andra provn ingen ska det aritmetiska medelvärdet av de två provnin garna beräknas. Om alla kriterier 
på rad 2 i den tilläm pliga tabellen A6/2 uppfylls genom detta aritmetiska medelvärde ska alla värden som 
tillverkaren har uppgett godtas som typgodkännandevärde. Om något av kriterierna på rad 2 i den tillämplig a 
tabellen A6/2 inte uppfylls ska en tredje provn ing utföras med samma fordon.
1.2.3.6 Efter den tredje provning en ska det aritmetiska medelvärdet av de tre provning arna beräknas. För alla 
parametrar som uppfyller motsvarande kriterium på rad 3 i den tilläm pliga tabellen A6/2 ska det angivna 
värdet utgöra typgodkännandevärde. För eventuella parametrar som inte uppfyller motsvarande kriterium på 
rad 3 i den tillämplig a tabellen A6/2 ska det aritmetiska medelvärdet utgöra typgodkännandevärde.
1.2.3.7 Om något av kriterierna i den tilläm pliga tabellen A6/2 inte är uppfyllt efter den första eller andra provningen 
får värdena, på tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande, på nytt förklaras som 
högre värden för utsläpp eller förbr ukning, eller som lägre värden för elektr iska räckvidder , i syfte att minska 
antalet erforderliga provning ar för typgodkännande.
1.2.3.8 Bestämning av accept ansvärdena
1.2.3.8.1 Endast för nivå 1A:
Utöver kravet i punkt 1.2.3.8.2 ska följande acceptansvärden för dCO2 1,, dCO2 2 och dCO2 3 användas i 
samband med kriterierna för antalet provnin gar i tabell A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2 Endast för nivå 1A:
Om den laddningstömmande provningen av typ 1 för extern t laddbara hybridelf ordon består av två eller fler 
tillämp liga WLTP-prov ningscykler och dCO2 x-värdet understiger 1,0 ska dCO2 x-värdet ersättas med 1,0.
1.2.3.9 Om ett provningsresultat eller ett genomsnit t av provningsresultat har tagits och bekräf tats som typgodkän ­
nandevärde ska detta resultat hänvisas till som ”angivet värde” för ytterligare beräkningar .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/349  
Tabell A6/1
Tillämplig a regler för en tillverkares angivna värden (värden för hel cykel)(a)(beroende på vad som är tillämpligt) 
Framdr ivningssystemEndast nivå 1A
CO 2- 
massutsläpp 
(M CO2) (b)
(g/km)Nivå 1A:
Bränslef ör-
brukning (FC)
(kg/100 km)Nivå 1B:
Drivmedelsef -
fektivit et (FE)  
(km/l eller  
km/kg)Elenergif örbr ukning (c)
(Wh/km)Helt elektr isk 
räckvidd  
(AER)/Räckvidd 
för endast eldr ift 
(PER) (c)
(km)
Fordon (med endast 
förbränningsmotor) 
som provas enligt bilaga 
B6MCO2
Punkt 3 i bilaga 
B7.FC
Punkt 1.4 i 
bilaga B7.Drivmedelsef -
fektivit et (FE)
Punkt 1.4 i 
bilaga B7.– –
Ej externt laddbar t 
bränslecellshybridfor -
don–FC CS
Punkt 
4.2.1.2.1 i 
bilaga B8.
.FECS
Punkt 
4.2.1.2.1 i 
bilaga B8.– –
Externt 
laddbar t 
bränslecell -
shybri dfor-
donCD – FC ,CD Ej tilläm pligt EC AC,CD AER
CS – FC CS Ej tilläm pligt – –
Ej externt laddbar t 
hybridelf ordonMCO2,CS
Punkt 4.1.1 i 
bilaga B8.–FECS
Punkt 4.1.1.1 i 
bilaga B8.– –
Externt 
laddbar t 
hybridelf or-
donCDMCO2,CD
Punkt 4.1.2 i 
bilaga B8.–FECD
Punkt 4.6.1 i 
bilaga B8.För nivå 1A: EC AC,CD
Punkt 4.3.1 i bilaga B8.
För nivå 1B: EC
Punkt 4.6.2 i bilaga B8.AER
Punkt 4.4.1.1 i 
bilaga B8.
CSMCO2,CS
Punkt 4.1.1 i 
bilaga B8.–FECS
Punkt 4.1.1.1 i 
bilaga B8.– –
Fordon med endast 
eldr ift– – –EC WLTC
Punkt 4.3.4.2 i bilaga 
B8.PER WLTC
Punkt 4.4.2 i 
bilaga B8.
(a)a) Det angivna värdet ska vara det värde på vilket de nödvändiga korrigeringar na, i förek ommande fall, tillämpas
(b)b) Avrundning till två decimaler enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift
(c)c) Avrundning till en decimal enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr iftSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/350 26.11.2021  
Figur A6/1
Flödesschema för antalet provningar av typ 1
Tabell A6/2
Kriter ier för antale t provningar 
För laddningsbevarande provn ing av typ 1 för fordon med endast förbränningsmotor , ej externt laddbara 
hybr idelf ordon och externt laddbara hybridelf ordon. 
Provni ngBedömningsparame -
terKriterieutsläppFör nivå 1a: CO 2- 
massutsläpp (M CO2)För nivå 1B: 
Drivmedelseffektivitet 
(FE)
Rad 1 Första 
provning enResultat av första 
provning en≤ förordninge ns 
gränsvärde × 0,9≤ angivet värde × 
dCO2 1(b)≥ angivet värde × 1,0
Rad 2 Andra 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av första 
och andra 
provning en≤ förordninge ns 
gränsvärde × 1,0 (a)≤ angivet värde × 
dCO2 2(b)≥ angivet värde × 1,0
Rad 3 Tredje 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av tre 
provning ar≤ förordninge ns 
gränsvärde × 1,0 (a)≤ angivet värde × 
dCO2 3(b)≥ angivet värde × 1,0)
(a)a) Varje provn ingsresultat ska uppfylla förordningen s gränsvärde.
(b)b) dCO2 1, dCO2 2, och dCO2 3 ska faststäl las enligt punkt 1.2.3.8. i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/351  
För laddningstömmande provning av typ 1 för externt laddbara hybridelf ordon.
Provni ngBedömningsparame -
terKriterieu tsläppFör nivå 1A: 
MCO2,CDFör nivå 1B:
ECFör nivå 1A: AER
Rad 1 Första 
provning enResultat av första 
provning en≤ förordninge ns 
gränsvärde × 
0,9 (a)≤ angivet 
värde × 
dCO2 1(c)≤ angivet 
värde × 1,0≥ angivet värde 
× 1,0
Rad 2 Andra 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av första 
och andra 
provning en≤ förordninge ns 
gränsvärde × 
1,0 (b)≤ angivet 
värde × 
dCO2 2(c)≤ angivet 
värde × 1,0≥ angivet värde 
× 1,0
Rad 3 Tredje 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av tre 
provning ar≤ förordninge ns 
gränsvärde × 
1,0 (b)≤ angivet 
värde × 
dCO2 3(c)≤ angivet 
värde × 1,0≥ angivet värde 
× 1,0
(a)a) ”0,9” ska ersättas med ”1,0” för en laddningstömmande provni ng av typ 1 för exter nt laddbara hybridelfordon endast om den 
laddningstömmande provn ingen omf attar två eller fler tilläm pliga WLTC-cykler .
(b)b) Varje provn ingsresultat ska uppfylla förordningen s gränsvärde.
(c)c) dCO2 1, dCO2 2, och dCO2 3 ska fastställas enligt punkt 1.2.3.8. i denna bilaga
För fordon med endast eldr ift
Provni ng Bedömningsparameter Elenergif örbr ukning PER
Rad 1 Första provning en Resultat av första 
provning en≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0
Rad 2 Andra provning en Aritmetiskt medelvärde av 
resultaten av första och 
andra provning en≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0
Rad 3 Tredje provning en Aritmetiskt medelvärde av 
resultaten av tre 
provning ar≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0
Endast för nivå 1A:
För laddningstömmande provning av typ 1 för externt laddbara bränslecellsh ybridfordon.
Provni ngBedömningsparame -
terFC,CD EC AC,CD AER
Rad 1 Första 
provning enResultat av första 
provning en≤ angivet värde × 
1,0≤ angivet värde × 
1,0≥ angivet värde × 1,0
Rad 2 Andra 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av första 
och andra 
provning en≤ angivet värde × 
1,0≤ angivet värde × 
1,0≥ angivet värde × 1,0
Rad 3 Tredje 
provning enAritmetiskt 
medelvärde av 
resultaten av tre 
provning ar≤ angivet värde × 
1,0≤ angivet värde × 
1,0≥ angivet värde × 1,0
För ej extern t laddbara bränslecellsh ybridfordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon under 
CS-f örhållanden (beroende på vad som är tillämpligt)
Provni ng Bedömningsparameter För nivå 1A: FC CS För nivå 1B: FE CS
Rad 1 Första provning en Resultat av första 
provning en≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/352 26.11.2021  
Rad 2 Andra provning en Aritmetiskt medelvärde av 
resultaten av första och 
andra provning en≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0
Rad 3 Tredje provning en Aritmetiskt medelvärde av 
resultaten av tre 
provning ar≤ angivet värde × 1,0 ≥ angivet värde × 1,0
1.2.4 Bestämning av fasspecifika värden
1.2.4.1 Fasspe cifikt värde för CO2
1.2.4.1.1 Efter att det angivna värdet för CO 2-massutsläpp för hela cykeln har godtagits ska det aritmetiska medelvärdet 
av de fasspecifika värdena i provningsresultat en i g/km multipliceras med justeringsf aktorn CO2_AF för att 
kompen sera för skillnaden mellan det angivna värdet och provningsr esultaten. Detta korrigerade värde ska 
vara typgodkännandevärdet för CO2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
där
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
där
CO2 ave L är det aritmetiska medelvärdet av CO 2-massutsläppet för L-fasens provningsresultat, i g/km,
CO2 ave Mär det aritmetiska medelvärdet av CO2-massutsläppet för M-fasens provningsr esultat, i g/km,
CO2 ave H är det aritmetiska medelvärdet av CO 2-massutsläppet för H-fas ens provningsresultat, i g/km,
CO2 ave exHär det aritmetiska medelvärdet av CO 2-massutsläppet för exH-fasens provningsr esultat, i 
g/km,
DL är den teoretiska sträckan i fas L, i km,
DM är den teoretiska sträckan i fas M, i km,
DH är den teoretiska sträckan i fas H, i km,
DexH är den teoretiska sträckan i fas exH, i km.
1.2.4.1.2 Om det angivna värdet för CO2-massutsläpp under hela cyke ln inte godtas ska det fasspecifika typgodkännan ­
devärdet för CO 2-massutsläppet beräknas på grundval av det aritmetiska medelvärdet av alla provningsresultat 
för respektive fas.
1.2.4.2 Fasspe cifika värden för bränslef örbr ukning
Bränslef örbr ukningen ska beräknas genom det fasspecifika CO2-massutsläppet med hjälp av ekvationer na i 
punkt 1.2.4.1 i denna bilaga och det aritmetiska medelvärdet av utsläppen.
2. TYP 1-PR OVNING
2.1 Översikt
2.1.1 Prov ningen av typ 1 ska utgöras av föreskr ivna sekvenser av dynamomete rförberedelse, tankning, stabiliser ing 
och driftsförhållanden.
2.1.2 Prov ningen av typ 1 ska bestå av att fordonet körs på en chassidynamometer med tillämplig WLTC-cykel för 
interpoler ingsfa miljen. En propor tionell del av de utspädda avgasutsl äppen ska kontinuerligt samlas upp med 
en konstantvolym provtag are för efterföljande analys.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3 Bakgr undsk oncentrationer na ska mätas för alla förening ar för vilka mätning av utspädda massutsläpp sker . För 
provning av avgasutsläpp innebär detta att provtag ning och analys av utspädningsluf ten krävs.
2.1.3.1 Mätning av bakgr undsnivå av partikelmassa
2.1.3.1.1 Om tillverkaren begär att antingen utspädningsluf tens eller utspädningstunnelns bakgr undsnivåer av 
partikelmassa dras av från utsläppsmätningarna ska dessa bakgr undsnivåer bestämmas enligt de förfaranden 
som anges i punkt erna 2.1.3.1.1.1–2.1.3.1.1.3 i denna bilaga.
2.1.3.1.1.1 Högsta tillåtna korrigering av bakgr undsnivå ska vara en massa på filtret som motsvarar 1 mg/km vid 
flödeshastighet en för provning en.
2.1.3.1.1.2 Om bakgr undsnivån överskr ider denna nivå ska standardvärdet 1 mg/km dras av.
2.1.3.1.1.3 Om resultatet blir negativ t när bakgr undsbidrage t dras av ska bakgr undsnivån anses vara noll.
2.1.3.1.2 Bakgr undsnivån av partikelmassa i utspädningsluf ten ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluf t leds 
genom partikelbakgr undsfi ltret. Luften ska tas från en punkt omedelbar t nedströms från utspädningsluf tfiltren. 
Bakgr undsnivån i μg/m3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde av minst 14 mätning ar med 
minst en mätning per veck a.
2.1.3.1.3 Bakgr undsnivån av partikelmassa i utspädningstunneln ska bestämmas genom att filtrerad utspädningsluf t leds 
genom partikelbakgr undsfil tret. Luften ska tas från samma punkt där provtag ningen av partikelmassa sker. Om 
sekundär utspädning används för provn ingen ska system et för sekundär utspädning vara aktivt för 
bakgr undsmätning. En mätning får göra s på provningsdag en, antinge n före eller efter provning en.
2.1.3.2 Bestämning av antal bakgr undspar tiklar (om mätning av partikelantal krävs)
2.1.3.2.1 Om en tillverkare begär en korrigeri ng av bakgr undsvärdet ska bakgr undsnivåer na bestämmas enligt följande:
2.1.3.2.1.1 Bakgr undsvärdet får anting en beräknas eller mätas. Den högsta tillåtna bakgr undsk orrigeri ngen ska ha 
samband med högsta tillåtna läckage i partikel räkningssystemet (0,5 partiklar per cm3), skalat från partikelkon­
centrationsreduktionsf aktorn , PCRF , och det CVS -flöde som använ ds under den faktiska provningen.
2.1.3.2.1.2 Anting en den ansvar iga myndigheten eller tillverkaren får kräva att faktiska bakgr undsmätning ar använ ds i 
stället för beräknade bakgr undsmätning ar.
2.1.3.2.1.3 Om resultatet blir negativ t när bakgr undsbidrage t dras av, ska antalet utsläppta partiklar anses vara noll.
2.1.3.2.2 Bakgr undsnivån av partikelantal i utspädningsluf ten ska bestämmas genom provtagning av filtrerad 
utspädningsluf t. Luften ska tas från en punkt omedelbar t nedströms utspädningsluf tfiltren in i partikelräk ­
ningssyste met. Bakgr undsnivåer na i partiklar per cm3 ska bestämmas som ett glidande aritmetiskt medelvärde 
av minst 14 mätningar med minst en mätning per vecka.
2.1.3.2.3 Bakgr undsnivån av partikelantal i utspädningstunneln ska bestämmas genom provtag ning av filtrerad 
utspädningsluf t. Luften ska tas från samma punkt som provtag ningen av antal utsläppta partiklar . Om 
sekundär utspädning används för provn ingen ska system et för sekundär utspädning vara aktivt för 
bakgr undsmätning. En mätning får utföras på provningsdag en, antingen före eller efter provn ingen, med hjälp 
av den faktiska partikelkoncentrationsreduktionsfakt orn (PCRF) och det CVS-f löde som använ ds under 
provning en.
2.2 Allmän utrustning i provcellen
2.2.1 Parametrar som ska mätasSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1 Följande temperaturer ska mätas med en noggrannhet på ±1,5 °C:
a)Omgivningsluf ten i prov cellen.
b)Utspädnings- och provtag ningssystemt emperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem 
som anges i bilaga B5.
2.2.1.2 Lufttr ycket ska gå att mäta med en precision på ±0,1 kPa.
2.2.1.3 Den specifi ka fuktigheten H ska gå att mäta med en precision på ±1 g H2O/kg torr luft.
2.2.2 Prov cell och stabiliser ingsområde
2.2.2.1 Prov cell
2.2.2.1.1 Prov cellen ska ha ett temperaturbör värde på 23 °C. Toleransen för det faktiska värdet ska ligga inom ±5 °C. 
Lufttemper atur och luftfuktighet ska mätas vid utloppet till provkammarens kylf läkt med en frekvens av 
minst 0,1 Hz. Uppgif ter om temperatur vid provning ens början finns i punkt 2.8.1 i denna bilaga.
2.2.2.1.2 Den specifi ka fuktigheten H hos antinge n luften i prov cellen eller motorn s inloppsluf t ska vara sådan att
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg torr luft)
2.2.2.1.3 Fuktigheten ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,1 Hz.
2.2.2.2 Stabiliser ingsområde
Stabiliser ingsområdet ska ha ett temperaturbör värde på 23 °C, och toleransen för det faktiska värdet ska ligga 
inom ±3 °C för ett 5 minute rs löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa en system atisk avvikelse 
från börvärdet. Temp eraturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens av minst 0,033 Hz (var 30:e sekund).
2.3 Prov ningsf ordon
2.3.1 Allmänt
Samtliga kompon enter i provningsf ordonet ska överensstämma med tillverkningsser ien eller , om fordonet 
skiljer sig från tillverkningsser ien (t.ex. vid provning av värstafallsscenari o), så ska en fullständig beskr ivning 
registreras. När provn ingsf ordonet väljs ut ska tillverkaren och den ansvar iga myndighet en komma överens 
om vilke n fordonsmodell som är representativ för interpol eringsfamiljen.
Om fordonen i en interpoler ingsf amilj är utrustade med olika utsläppsbegränsande system som kan påverka 
utsläppsbeteende t, ska tillverkaren antingen påvisa för den ansvar iga myndighet en att det eller de valda 
provningsf ordonen och deras resultat från typ 1-pro vning en är representativa för interpoler ingsfamiljen, eller 
påvisa att kriterierna för utsläpp inom interpoler ingsf amiljen uppfylls genom provning av ett eller flera 
enskilda fordon som är utrustade med olika utsläppsbegränsande system .
Vid mätning av utsläpp ska det vägmotstånd som bestäms med provningsf ordon H tillämpas. För en 
vägmotståndsmatr isfamilj ska det vägmotstånd som beräknats för fordon HM enligt punkt 5.1 i bilaga B4 
tillämp as för mätning av utsläpp.
Om interpoler ingsmet oden använ ds på tillverkarens begäran (se punkt 3.2.3.2 i bilaga B7) ska ytterlig are en 
mätning av utsläppen göras med det vägmotstånd som bestämts med provn ingsf ordon L. Provni ngar av 
fordon H och L ska utföras med samma provnin gsfordon, och provning en ska ske med det kortaste n/v- 
förhållandet (med en tolerans på ±1,5 %) inom interpoler ingsfamiljen. För en vägmotståndsmatr isfamilj ska 
ytterligare en utsläppsmätning göra s med det vägmotstånd som beräknats för fordon LM enligt punkt 5.1 i 
bilaga B4.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/355  
Vägmotståndsk oeffi cient er och provningsvik ten för provn ingsf ordonen L och H får tas från olika 
vägmotståndsmatr isfamiljer . De kan också tas från olika vägmotståndsf amiljer så länge skillnaden mellan 
dessa vägmotståndsf amiljer har påvisats och godtagits av den ansvar iga myndighet en och är ett resultat 
antinge n av tillämpni ngen av punkt 6.8 i bilaga B4 eller av att däck tagits från olika däckka tegor ier, medan 
kraven i punkt 2.3.2 i denna bilaga upprätthålls.
2.3.2 CO 2-interpoler ingsområde
2.3.2.1 Interp oler ingsmetod en ska endast användas om skillnaden i CO2-utsläpp under den tilläm pliga cykel som 
beräknats enligt steg 9 i tabell A7/1 i bilaga B7 mellan provningsf ordonen L och H ligger mellan ett minsta 
värde på 5 g/km och ett högsta värde som definierats i enlighet med punkt 2.3.2.2 i denna bilaga.
2.3.2.2 Det högsta tillåtna skillnaden i CO 2-utsläpp under den tillämplig a cykel som beräknats enligt steg 9 i tabell 
A7/1 i bilaga B7 mellan provn ingsf ordonen L och H ska vara 20 % plus 5 g/km av CO 2-utsläppen från fordon 
H, men minst 15 g/km och inte mer än 30 g/km. Se figur A6/2.
Figur A6/2
Inter poler ingsområde för fordon med endast förbränningsmot or
Denna begränsning gäller inte vid tillämpning av en vägmotståndsmatr isfamilj eller när beräkningen av 
vägmotståndet för fordonen L och H baseras på standardvägmotståndet.
2.3.2.2.1 Det tillåtna interpoler ingsområde som definieras i punkt 2.3.2.2 i denna bilaga får ökas med 10 g/km CO2 (se 
figur A6/3) om ett fordon M provas inom denna familj och villk oren enligt punkt 2.3.2.4 i denna bilaga är 
uppfyllda. Denna ökning tillåts endast en gång inom en interpoler ingsf amilj.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/356 26.11.2021  
Figur A6/3
Inter poler ingsområde för fordon med endast förbränningsmot or med fordon M
2.3.2.3 På begäran av tillverkaren och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får tillämp ningen av interpoler ­
ingsmetod en på enskilda fordonsvärden i en familj utökas om den maximala extrapoler ingen för ett enskilt 
fordon (steg 10 i tabell A7/1 i bilaga B7) inte ligge r mer än 3 g/km över CO2-utsläppen för fordon H (steg 9 i 
tabell A7/1 i bilaga B7) och/eller inte ligge r mer än 3 g/km under CO 2-utsläppen för fordon L (steg 9 i tabell 
A7/1 i bilaga B7). Denna extrapoler ing är endast giltig inom de absoluta gränser na för det interpoler ­
ingsområde som anges i punkt 2.3.2.2.
Extrapoler ing är inte tillåt en vid tillämpning av en vägmotståndsmatr isfam ilj eller när beräkningen av 
vägmotståndet för fordonen L och H baseras på standardvägmotståndet.
2.3.2.4 Fordon M
Fordon M är ett fordon i interpoler ingsfam iljen mellan fordonen L och H vars energibehov för en cyke l helst 
ska ligga närmast medelvärdet för fordonen L och H.
Gränser na för valet av fordon M (se figur A6/4) är sådana att varken skillnaden i CO 2-utsläppsvärden mellan 
fordonen H och M eller skillnaden i CO 2-utsläppsvärden mellan fordonen M och L är störr e än det tillåtna 
CO 2-inter vallet i enlighet med punkt 2.3.2.2 i denna bilaga. De definierade vägmotståndsk oeffi cient erna och 
den definierade provningsmassan ska registreras.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/357  
Figur A6/4
Gränsvärden för val av fordon M
För nivå 1A:
Linjär iteten för det korrigera de uppmätta och genomsnittliga CO 2-massutsläppet för fordon M, MCO2,c,6,M enligt 
steg 6 i tabell A7/1 i bilaga B7 ska kontrolleras mot det linjär t interpoler ade CO2-massutsläppet mellan 
fordonen L och H under den tilläm pliga cykeln genom att använda det korrigera de uppmätta och 
genomsnittliga CO2-massutsläppet MCO2,c,6,H för fordon H och MCO2,c,6,L för fordon L, enligt steg 6 i tabell 
A7/1 i bilaga B7, för den linjära interpoler ingen av CO2-massutsläppet.
För nivå 1B:
Det behö vs ytterligare en medelvärdesberäkning för provning arna med använ dning av CO2-utvärdet i steg 4a 
(beskr ivs ej i tabell A7/1). Linjär iteten för det korrigerade uppmätta och genomsnittliga CO2-massutsläppet för 
fordon M, MCO2,c,4a,M enligt steg 4a i tabell A7/1 i bilaga B7 ska kontrolleras mot det linjär t interpolerade CO2- 
massutsläppet mellan fordonen L och H under den tilläm pliga cykeln genom att använda det korrigera de 
uppmätta och genomsnittliga CO2-massutsläppet MCO2 ,c,4a,H för fordon H och MCO2,c,4a,L för fordon L, enligt 
steg 4a som används i tabell A7/1 i bilaga B7, för den linjära interpoler ingen av CO2-mass utsläppet.
För Nivå 1A och nivå 1B:
Linjär itetskr iteriet för fordon M (se figur A6/5) ska anses vara uppfyllt om CO2-massutsläppen för fordon M 
under den tilläm pliga WLTC-cykeln minus det CO 2-massutsläpp som erhålls genom interpoler ing är mindre 
än 2 g/km eller 3 % av det interpolerade värdet, beroende på vilket värde som är lägst, men minst 1 g/km.
Figur A6/5
Linjär itetskr iter ium för fordon M
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/358 26.11.2021  
Om linjär itetskr iteriet är uppfyllt ska CO2-värdena för enskilda fordon interpoler as mellan fordonen L och H.
Om linjär itetskri teriet inte uppfylls ska interpoler ingsfamiljen delas upp i två underfamiljer för fordon vars 
energibehov för en cykel ligger mellan det för fordon L och M, och fordon vars energibehov för en cykel ligge r 
mellan det för fordon M och H. I detta fall ska de slutliga CO2-massutsläppen från fordon M fastställas i enlighet 
med samma förfarande som för fordonen L eller H. Se steg 9 i tabell A7/1 i bilaga B7.
För fordon vars energibehov under en cykel ligge r mellan beho vet för fordonen L och M ska varje paramete r 
för fordon H som är nödvändig för tillämpni ngen av interpoler ingsmetoden för enskilda värden ersättas med 
motsvarande paramete r för fordon M.
För fordon vars energibehov under en cykel ligger mellan beho vet för fordonen M och H ska varje parameter 
för fordon L som är nödvändig för tilläm pningen av interpoler ingsmetod en för enskilda värden ersättas med 
motsvarande paramete r för fordon M.
2.3.3 Inkörning
Fordonet ska vara i gott teknis kt skick. Det ska ha körts in och ha gått mellan 3 000 och 15 000 km före 
provning en. Inkörning av motor , transmission och fordon ska ske i enlighet med tillverkarens 
rekommendationer .
2.4 Inställningar
2.4.1 Inställningar och kontroll av dynamometer n ska ske enligt bilaga B4.
2.4.2 Dynamomete rdrift
2.4.2.1 Hjälpanordning ar ska vara avstängda eller inaktiverade medan dynamometer n är i gång, såvida de inte måst e 
använ das i enlighet med lagstif tninge n (t.ex. varselljus).
2.4.2.1.1 Endast för nivå 1A:
Om fordonet är utrustat med en funktion för frihjul ska denna funktion avaktiver as antingen med en 
omk opplare eller med fordonets dynamometerdri ftläge under provning med chassidynamomet er, utom för 
provning ar där funktionen för frihjul uttrycklig en krävs enligt provn ingsf örfarandet.
2.4.2.2 Fordonets dynamometerdri ftläge, om ett sådant finns, ska aktiveras enligt tillverkarens anvisning ar (t.ex. 
genom användning av fordonets rattknappar i en viss ordning, med tillverkarens verk stadsprov are eller genom 
borttagning av en säkr ing).
För nivå 1A:
Tillverkaren ska förse den ansvar iga myndighet en med en förteckning över de inaktiverade anordninga rna 
och/eller funktioner na och en motiver ing till inaktiver ingen. Dynamometer ns driftläge ska godkännas av den 
ansvar iga myndighet en och användningen av ett dynamomet erdr iftläge ska registreras.
För nivå 1B:
Tillverkaren ska förse den ansvar iga myndighet en med en förteckning över de inaktiverade anordning arna och 
en motiver ing till inaktiver ingen. Dynamomet erns driftläge ska godkännas av den ansvar iga myndigheten och 
använ dningen av ett dynamomete rdriftläge ska registreras.
2.4.2.3 För nivå 1A:
Fordonets dynamometerdri ftläge får inte aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera driften av någon del (med 
undantag för funktionen för frihjul) som påverkar utsläpp och bränslef örbr ukning under provningsf ör­
hållandena. Alla anordninga r som påverkar driften på en chassidynamomete r ska ställas in så att korrekt drift 
säke rställs.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/359  
För nivå 1B:
Fordonets dynamometerdrif tläge får inte aktivera, modulera, fördröja eller inaktivera driften av någon del som 
påverkar utsläpp och bränslef örbr ukning under provningsf örhållandena. Alla anordningar som påverkar 
driften på en chassidynamomet er ska ställas in så att korrekt drift säkerställs.
2.4.2.4 Tilldelning av dynamometer typ till provningsf ordon
2.4.2.4.1 Om provningsf ordonet har två drivaxlar , och om det under WLTP-förhållandena körs delvis eller permanent 
med två axlar som drivs eller återvinner energi under den tilläm pliga cykeln, ska fordonet provas på en 
dynamometer i fyrhjulsdr iftsläg e som uppfyller specifikationer na i punkt erna 2.2 och 2.3 i bilaga B5.
2.4.2.4.2 Om provningsf ordonet provas med endast en drivaxe l ska provningsf ordonet provas på en dynamometer i 
tvåhjulsdr iftsläge som uppfyller specifi kationer na i punkt 2.2 i bilaga B5.
På tillverkarens begäran och med godkännandem yndighetens godkännande får ett fordon med en drivaxel 
provas på en dynamomete r för fyrhjulsdr ift i fyrhjulsdr iftsläge.
2.4.2.4.3 Om provn ingsf ordonet körs med två axlar som drivs i särskilda förar valbara lägen som inte är avsedda för 
normal daglig drift utan endast för särskilda begränsade ändamål, till exem pel ”bergsläg e” eller 
”underhållsläge”, eller om läget med två drivaxlar endast aktiveras vid terrängk örning, ska fordonet provas på 
en dynamomete r i tvåhjulsdr iftsläge som uppfyller specifi kationer na i punkt 2.2 i bilaga B5.
På tillverkarens begäran och med godkännandemyn dighetens godkännande får fordonet provas på en 
dynamometer för fyrhjulsdr ift i fyrhjulsdr iftsläg e.
2.4.2.4.4 Om provnin gsfordonet provas på en dynamomete r för fyrhjulsdr ift i tvåhjulsdr iftsläg e får hjulen på den icke- 
drivna axeln rotera under provning en, under förutsättning att fordonets läge för dynamomet erdr ift och 
fordonets avstannande läge stöde r detta förfarande.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/360 26.11.2021  
Figur A6/5a
Möjliga provningsk onfigurationer på dynamometrar för tvåhjulsdr ift och fyrhjulsdr ift
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5 Demonstration av likvärdighet mellan en dynamomet er i tvåhjulsdr iftsläg e och en dynamomet er i 
fyrhjulsdr iftsläge
2.4.2.5.1 På tillverkarens begäran och med godkännandem yndighetens godkännande får ett fordon som måste provas på 
en dynamometer i fyrhjulsdr iftsläge även provas på en dynamomete r i tvåhjulsdr iftsläg e om följande villk or 
uppfylls:
a)Prov ningsf ordonet har byggts om så att det endast har en drivaxel.
b)Tillverkaren har visat för godkännandem yndigheten att CO 2-utsläppen, bränslef örbr ukninge n och/eller 
elenergif örbr ukninge n för det ombyggda fordonet är samma som eller högre än för det icke omby ggda 
fordonet som provas på en dynamometer i fyrhjulsdr iftsläg e.
c)Ett säke rt handhavan de har säkerställts för provning en (t.ex. genom borttagning av en säkr ing eller 
demonter ing av en drivaxe l) och anvisning ar har tillhandahållits för dynamomete rns driftläge.
d)Det omby ggda fordonet används endast vid provn ingen på chassidynamometer n, och förfarandet för 
bestämning av vägmotståndet tillämp as för ett provningsf ordon som inte är omby ggt.
2.4.2.5.2 Denna demonstration av likvärdighet ska tillämp as för alla fordon i samma vägmotståndsfamilj. På begäran av 
tillverkaren, och med godkännande från godkännandem yndigheten, får denna demonstration av likvärdighet 
utökas till andra vägmotståndsfamiljer om det kan bevisas att ett fordon från den mest ogynnsamma 
vägmotståndsf amiljen valdes ut som provningsf ordon.
2.4.2.6 Information om huruvida fordonet provades på en dynamomet er för tvåhjulsdr ift eller en dynamometer för 
fyrhjulsdr ift och huruvida det provad es på en dynamometer i tvåhjulsdr ifts- eller fyrhjulsdr iftsläge ska föras in 
i alla relevanta provn ingsrappor ter. Om fordonet provades på en dynamometer för fyrhjulsdr ift i 
tvåhjulsdr iftsläge ska det även framgå av information om hjulen på den icke-dr ivna axeln roterade eller ej.
2.4.3 Fordonets avgassyst em får inte uppvisa några läck or som kan minska den mängd gas som samlas upp.
2.4.4 Inställningarna av framdr ivningssystemet och fordonets manö verreglage ska vara de som tillverkaren 
föreskr iver för serietillverkning.
2.4.5 Däck en ska vara av en typ som fordonstillverkaren har angett som originalutr ustning. Däcktr ycket får ökas 
med upp till 50 % över det tryck som anges i punkt 4.2.2.3 i bilaga B4. Samma däcktr yck ska användas för 
inställning av dynamometer n och för all efterföljande provning. Det däcktr yck som används ska registreras.
2.4.6 Referensbränsle
Vid provnin gen ska det referen sbränsle som ange s i bilaga B3 användas.
2.4.7 Förberedelse av provningsf ordonet
2.4.7.1 Fordonet ska stå ungef är horisonte llt under provning en så att eventuell onor mal fördelning av bränslet 
undviks.
2.4.7.2 Vid behov ska tillverkaren tillhandahålla ytterlig are tillbehör och anpassningsdon som krävs för att de 
fordonsmonter ade bränsletankar na ska kunna tömmas på bränsle från lägsta möjliga punkt och för att 
avgaspro ver ska kunna samlas in.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3 För provtag ning av partikelmassautsläpp under en provning där rege nerer ingsanordningen är i ett stabiliserat 
lastf örhållande (dvs. ingen regenerer ing av fordonet pågår) rekommenderas att fordonet har tillryggalagt mer 
än 1/3 av körsträckan mellan planerade regenerer ingar eller att den periodiskt regener erande anordning en har 
utsatts för motsvarande belastning utanf ör fordonet.
2.5 Förberedande provningscykler
Förberedande provningscykler får genomf öras på tillverkarens begäran för att följa hastighetskur van inom 
föreskr ivna gränser .
2.6 Förk onditioner ing av provningsf ordonet
2.6.1 Förberedelse av fordonet
2.6.1.1 Påfyllning av bränsletanke n
Bränsletanke n (Bränsletankar na) ska fyllas med det angivna provningsbränslet. Om det befintliga bränslet i 
bränsletanke n (bränsletankar na) inte överensstämmer med specifikationer na i punkt 2.4.6 i denna bilaga, ska 
det befintliga bränslet tömm as ut före bränslepåfyllning en. Systeme t för begränsning av avdunstningsutsläpp 
ska varken urluf tas eller belastas på ett onor malt sätt.
2.6.1.2 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet
Det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet ska laddas helt före den förkonditionerande provningscy keln. 
På tillverkarens begäran får laddning en hoppas över före förkonditioner ing. Det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst emet får inte laddas igen före den officiella provning en.
2.6.1.3 Däck tryck
Däck trycket för de drivande hjulen ska fastställas i enlighet med punkt 2.4.5 i denna bilaga.
2.6.1.4 Fordon med gasf ormiga bränslen
Mellan provning arna med det första och det andra gasformiga referensbränslet ska fordon med gnisttänd ­
ningsmotor som drivs med motor gas eller naturg as/biometan, eller som är så utrustade att de kan drivas med 
antinge n bensin, motorg as eller naturga s/biometan, förkonditioneras på nytt före provning en med det andra 
referen sbränslet.
2.6.2 Prov cell
2.6.2.1 Temperatur
Under förkonditioner ingen ska prov cellens temperatur vara samma som den som anges för typ 1-provning 
(punkt 2.2.2.1.1 i denna bilaga).
2.6.2.2 Mätning av bakgr undsnivå
På en provningsanläggning där det kan finnas risk för att provning av ett fordon med låga utsläpp av 
partikelmassa påverkas av restpar tiklar från en tidigare provning av ett fordon med höga utsläpp av 
partikelmassa, rekommenderas för förkonditioner ing av provtagningsutrust ningen en körcykel med konstant 
hastighet på 120 km/h i 20 min med ett fordon med låga utsläpp av partikel massa. Körning under längre tid 
och/eller med högre hastighet är vid behov tillåten för förkonditioner ing av provtagni ngsutr ustningen. 
Bakgr undsmätninga rna i utspädningstunneln ska, i tillämplig a fall, göras efter förkonditioner ing av tunneln 
och före efterföljande fordonspro vningar .
2.6.3 Förfarande
2.6.3.1 Prov ningsf ordonet ska köras eller skjutas upp på en dynamometer och köras genom tillämplig a WLTC-cykler . 
Fordonet behöver inte vara kallt, och det får användas för inställning av dynamometerbelastning en.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2 Dynamomete rns belastning ska ställas in enligt punkt erna 7 och 8 i bilaga B4. Om en dynamomete r i 
tvåhjulsdr iftsläge använ ds vid provning en ska inställningen av vägmotståndet utföras på en dynamomet er i 
tvåhjulsdr iftsläge, och om en dynamomete r i fyrhjulsdr iftsläge används vid provnin gen ska inställning en av 
vägmotståndet utföras på en dynamometer i fyrhjulsdr iftsläg e.
2.6.4 Manövre ring av fordonet
2.6.4.1 Förfarandet för start av framdr ivningssystemet ska påbör jas med hjälp av de anordning ar som tillhandahålls för 
detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisning ar.
Byte av driftläge under provning en som ej initierats av fordonet får inte tillåtas såvida inge t annat anges .
2.6.4.1.1 Om påbör jandet av förfarandet för start av framdr ivningssystemet missly ckas, t.ex. för att motorn inte startar 
som förväntat eller fordonet uppvisar ett startfel, är provn ingen ogiltig, och förkonditioner ingsprovning arna 
ska upprepas och en ny provnin g utföras.
2.6.4.1.2 I de fall då motorg as eller naturgas/biometan använ ds som bränsle är det tillåtet att motorn startas på bensin 
och efter en förutbestämd tidsper iod, som inte kan ändras av föraren, automat iskt överg år till drift med 
motorg as eller naturgas/biometan. Denna tidsper iod får inte överskr ida 60 s.
Det är även tillåte t att använda enbar t bensin eller bensin samtidigt med gas när fordonet körs i gasläge, under 
förutsättning att energif örbr ukningen av gas är högre än 80 % av den totala mängd energi som förbr ukas under 
typ 1-provning en. Denna andel ska beräknas i enlighet med den metod som fastställs i tillägg 3 till denna 
bilaga.
2.6.4.2 Cyke ln inleds när starten av framdr ivningssyst emet påbör jas.
2.6.4.3 För förkonditioner ing ska tillämplig WLTC-cyk el köras.
På tillverkarens eller den ansvar iga myndighetens begäran får ytterligare WLTC-cykler genomf öras i syfte att 
stabilisera fordonet och dess styrsyst em.
Omf attningen av sådan ytterlig are förkonditioner ing ska föras in i alla relevanta provn ingsrappor ter.
2.6.4.4 Accelerationer
Fordonet ska köras med den gasreg lagerörelse som krävs för att hastighetskur van ska följas noggrant.
Fordonet ska köras på ett mjukt sätt som följer representativa växlingshastigheter och växlingsf örfaranden.
För manuella transmissioner ska gasreglaget släppas vid varje växling, och växlingen ska ske på kortast möjlig a 
tid.
Om fordonet inte kan följa hastighetskur van ska det köras med högsta tillgängliga effekt tills fordonshas ­
tighet en uppnår respektive målhastighet igen .
2.6.4.5 Retardation
Under retardationer ska föraren inaktivera gasreglaget men inte koppla ur kopplinge n manuellt förrän vid det 
moment som ange s i punkt erna 3.3 eller 4 f i bilaga B2.
Om fordonet retarderar snabbare än hastighetskur van föreskr iver ska gasreglaget manövr eras på så sätt att 
fordonet följer hastighetskur van noggrant.
Om fordonet retarderar alltför långsamt för att följa den avsedda retardationen ska bromsar na anbr inga s på ett 
sådant sätt att hastighetskur van kan följas noggrant.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6 Bromsning
Under fordonets stillastående faser/tomg ångsfaser ska bromsar na anbr ingas med tillräc klig kraf t för att 
förhindra att drivhjulen snur rar.
2.6.5 Anv ändning av transmissionen
2.6.5.1 Manuell transmission
2.6.5.1.1 De bestämmelser om växling som föreskr ivs i bilaga B2 ska följas. Fordon som provas enligt bilaga B8 ska 
köras i enlighet med punkt 1.5 i den bilagan.
2.6.5.1.2 Växlingen ska påbör jas och avslutas inom ±1,0 s av den föreskr ivna växlingspunkten.
2.6.5.1.3 Koppling en ska tryckas ner inom ±1,0 s av den föreskr ivna kopplingspunkte n.
2.6.5.2 Automatisk transmission
2.6.5.2.1 Efter den inledande aktiver ingen får växelväljaren inte manö vreras någon gång under provn ingen. Inledande 
aktiver ing ska göras 1 s innan den första accelerationen påbör jas.
2.6.5.2.2 Fordon som har automa tisk transmission med ett manuellt läge ska inte provas i det manuella läget.
2.6.6 Förar valbara lägen
2.6.6.1 Fordon som är utrustade med ett dominerande läge ska provas i det läge t. På begäran av tillverkaren får 
fordonet alternativt provas med det förar valbara läge som är mest ogynnsamt när det gäller CO 2-utsläpp.
Tillverkaren ska till den ansvar iga myndighet en tillhandahålla bevis på att det finns ett läge som uppfyller 
kraven i punkt 3.5.9 i denna föreskr ift. Med den ansvar iga myndighet ens samty cke får det dominerande läget 
använ das som enda läge för bestämning av kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning.
2.6.6.2 Om fordonet inte har något dominerande läge på grund av att det har två eller flera konfigurerbara startläge n 
ska det sämsta tänkbara läge t för CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning inom dessa konfigurerbara startläge n 
provas och får använ das som enda läge för fastställande av kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp och bränslef ör­
brukning.
2.6.6.3 Om fordonet inte har något dominerande läge eller det begärda dominerande läget inte har godkänts av den 
ansvar iga myndighet en som ett dominerande läge, eller om det inte finns två eller flera konfigurerbara 
startlägen, ska fordonet provas med avseende på kriterieutsläpp, CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning i bästa 
och sämsta tänkbara läge. Bästa och sämsta tänkbara läge ska identif ieras genom de bevis som tillhandahållits 
avseende CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning i alla läge n. CO 2-utsläppen och bränslef örbr ukningen ska vara 
det aritmetiska medelvärdet av provningsresultat en i båda läge na. Provningsresultat en i båda lägena ska 
registreras.
På begäran av tillverkaren får fordonet altern ativt provas med det förar valbara läge som är mest ogynnsamt när 
det gäller CO2-utsläpp.
2.6.6.4 På grundval av teknisk bevisning som tillverkaren tillhandahåller och med den ansvar iga myndighetens 
samty cke ska de särskilda förvarvalbara läge na för mycket speciella, begränsade ändamål inte beaktas (t.ex. 
underhållsläge eller krypläge). Alla återstående lägen som används för framåtk örning ska beaktas, och 
gränsvärdena för kriterieutsläppen ska vara uppfyllda i alla dessa lägen.
2.6.6.5 Punkt erna 2.6.6.1–2.6.6.4 i denna bilaga ska tilläm pas för alla fordonssyst em med förar valbara lägen, 
inbegr ipet de som inte är specif ika för transmissionen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7 Ogiltigf örklarande av typ 1-pro vningen och slutf örande av cyke ln
Om motor n stannar oväntat ska förkonditioner ings- eller typ 1-pro vning en ogiltigf örklaras.
Efter slutf örande av cykeln ska motorn stänga s av. Fordonet får inte startas igen förrän i början av den provning 
som fordonet förkonditionerades för.
2.6.8 Nödvändig a uppgif ter, kvalitet skontroll
2.6.8.1 Hastighetsmätning
Under förkonditioner ingen ska hastighet en mätas mot tiden eller samlas in av datainsamlingssystem et med en 
frekvens på minst 1 Hz, så att den faktiska hastigheten under körningen kan bedömas.
2.6.8.2 Tillr yggalagd sträcka
Den faktiska sträc ka som fordonet har kört ska registreras för varje WLTC-f as.
2.6.8.3 Toleranser för hastighetskur van
Fordon som inte kan uppnå de värden för acceleration och högsta hastighet som krävs för den tillämplig a 
WLTC-cyk eln ska köras med gasreg laget fullt aktiverat tills de på nytt uppnår önskad hastighetskur va. 
Över trädelser av hastighetskur van under dessa omständigheter får inte leda till att provningen ogiltigf örklaras. 
Avvik elser från körcykeln ska registreras.
2.6.8.3.1 Om inte annat anges i de särskilda avsnitt en ska följande toleranser tillåtas mellan den faktiska fordonshas ­
tighet en och den hastighet som föreskr ivs i de tilläm pliga provningscy kler na på grundval av händelser na 
under körninge n:
2.6.8.3.1.1 Tolerans (1)
a)Övre gräns: 2,0 km/h högre än kurvans högsta punkt inom ±5,0 s från den angivna tidpunkten.
b)Undre gräns: 2,0 km/h lägre än kurvans lägsta punkt inom ±5,0 s från den angivna tiden.
2.6.8.3.1.2 Tolerans (2)
a)Övre gräns: 2,0 km/h högre än kurvans högsta punkt inom ±1,0 s från den angivna tidpunkten.
b)Undre gräns: 2,0 km/h lägre än kurvans lägsta punkt inom ±1,0 s från den angivna tiden.
i)Störr e hastighetst oleranser än dem som föreskr ivs ska godtas förutsatt att toleranser na aldr ig överskri ds 
under mer än 1 s vid något tillfälle.
ii)Det får inte förek omma fler än tio sådana avvik elser per provningscyk el.
2.6.8.3.1.3 Tolerans (3)
IWR För nivåer na 1A och 1B: i inter vallet mellan –2,0 och +4,0 %
RMSSE För nivå 1A: mindre än 1,3 km/h
För nivå 1B: mindre än 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4 Tolerans (4)
IWR För nivåer na 1A och 1B: i inter vallet mellan –2,0 och +4,0 %
RMSSE För nivå 1A: mindre än 1,3 km/h
För nivå 1B: tillverkarens angivna kriterier, men får inte vara 
störr e än 1,3 km/hSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5 Körspår index för IWR och RMSSE ska beräknas i enlighet med kraven i punkt 7 i bilaga B7.
2.6.8.3.2 De fordonsdr ifthändelser och toleranser som ska tillåtas för dessa händelser är följande:
Fordonsdr iftUppvär mningscykel 
för 
dynamometerin ställn -
ingFörk onditioner ingProvning av 
prestandaparameterm ätning 
efter förkonditioner ing
Bilagor na B6 och B8:
Typ 1-pro vningTolerans (1) Tolerans (2) Tolerans (2)*och
Tolerans (3)
Bilaga C3:
Typ 4-pro vningTolerans (1) Tolerans (2) Tolerans (2)*
Bilaga C5 Tillägg 1:
OBD-demonstrationsprovnin gTolerans (1) Tolerans (2) Tolerans (2)*
COP-prov ning Tolerans (1) Tolerans (2) Tolerans (2)*och
Tolerans (4)
Härledning av inkörningsfak tor 
för COPTolerans (1) Tolerans (2) Tolerans (2)*och
Tolerans (3)
**: toleransen får inte visas för föraren
Om hastighetskur van ligger utanf ör respektive giltighetsområde för någon av provning arna ska dessa enskilda 
provning ar anses vara ogiltiga.
Figur A6/6
Toleranser för hastig hetskur van
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/367  
2.7 Stabiliser ing
2.7.1 Efter förkonditioner ing och före provn ing ska provningsf ordonet förvaras i ett område med de omgivningsf ör­
hållanden som anges i punkt 2.2.2.2 i denna bilaga.
2.7.2 Fordonet ska stabiliseras i minst 6 h och högst 36 h med motorhuven öppen eller stängd. Såvida det inte 
utesluts genom särskilda bestämmelser för ett visst fordon får kylning ske genom forcerad nedkylning till 
börvärdestem peraturen. Om kylningen påskyndas genom fläktar ska fläktar na placeras så att störst a möjliga 
nedkylning av kraf töverfö ringen, motorn och system et för efterbehandling av avgaser uppnås på ett enhetligt 
sätt.
2.8 Prov ning av utsläpp och bränslef örbr ukning (provning av typ 1)
2.8.1 Temperaturen i prov cellen vid provning ens början ska ligga inom ±3 °C från börvärdet på 23 °C. Moto roljans 
och kylvätskans temperatur ska, i förek ommande fall, ligga inom ±2 °C från börvärdet på 23 °C.
2.8.2 Prov ningsf ordonet ska skjutas upp på en dynamomete r.
2.8.2.1 Fordonens drivhjul ska placeras på dynamometer n utan att motorn startas.
2.8.2.2 Drivhjulens däcktr yck ska ställas in enligt bestämmelser na i punkt 2.4.5 i denna bilaga.
2.8.2.3 Moto rhuven ska vara stängd.
2.8.2.4 Ett anslutningsav gasrör ska fästas vid fordonets ändrör omedelbar t innan motorn startas.
2.8.2.5 Prov ningsf ordonet ska placeras på chassidynamometer n enligt punkt erna 7.3.3–7.3.3.1.4 i bilaga B4.
2.8.3 Star t av framdr ivningssyste met och körning
2.8.3.1 Förfarandet för start av framdr ivningssystemet ska påbör jas med hjälp av de anordning ar som tillhandahålls för 
detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisning ar.
2.8.3.2 Fordonet ska köras enligt beskr ivningen i punkt erna 2.6.4–2.6.8 i denna bilaga under den tillämplig a WLTC- 
cykeln, såsom beskr ivs i bilaga B1.
2.8.4 RCB-data ska mätas för varje fas av WLTC-cyk eln enligt definit ionen i tillägg 2 till denna bilaga.
2.8.5 Fordonets faktiska hastighet ska provas med en mätfrekvens på 10 Hz, och det körspår index som beskr ivs i 
punkt 7 i bilaga B7 ska beräknas och rappor teras.
2.8.6 Denna punkt gäller endast nivå 1A
Den faktiska fordonshastighet som provtagits med en mätfrekvens av 10 Hz tillsammans med den faktiska 
tiden ska tillämpas för korrigeri ngar av CO2-resultat en gent emot målhastigheten och sträck an så som anges i 
bilaga B6b.
2.9 Gasprov tagning
Gasprov er ska samlas in i säck ar och förening arna ska analyseras i slute t av provning en eller provningsfasen, 
eller så får föreningar na analyseras kontinuerligt och integreras under hela cykeln.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/368 26.11.2021  
2.9.1 Följande åtgärder ska vidtas före varje provning:
2.9.1.1 De urluf tade och töm da provsäc karna ska anslutas till system för uppsamling av prover av utspädda avgaser 
och utspädningsluf t.
2.9.1.2 Mätinstr umenten ska startas enligt instr umenttillverkarens anvisningar .
2.9.1.3 CVS-värme växlaren (i förek ommande fall) ska förvärmas eller förkylas till inom toleransen för dess 
drifttem peratur för provning enligt punkt 3.3.5.1 i bilaga B5.
2.9.1.4 Kompon enter som provtag ningsledningar , filter, kylaggregat och pumpar ska värmas upp eller kylas ner efter 
behov tills stabiliserade drifttem peraturer har uppnåtts.
2.9.1.5 CVS-f lödet ska ställas in enligt punkt 3.3.4 i bilaga B5, och provflödena ska ställas in på lämpli ga nivåer .
2.9.1.6 Alla elektroniska integrerande anordningar ska vara nollställda och får nollställas på nytt innan en cykelf as 
startas.
2.9.1.7 För alla kontinuerligt mätande gasanalysat orer ska lämpli ga mätområden väljas. Dessa får endast ändras under 
en provning om det sker genom byte av den kalibrer ing under vilken instr umentets digitala upplösning 
tillämp as. Förstärkningen av en analysat ors analoga driftförstärkare får inte ändras under en provning.
2.9.1.8 Alla kontinuerligt mätande gasanalysatorer ska nollställas och kalibreras med gaser som uppfyller kraven i 
punkt 6 i bilaga B5.
2.10 Prov tagning för bestämning av partikelmassa
2.10.1 De åtgärder som beskr ivs i punkter na 2.10.1.1–2.10.1.2.2 i denna bilaga ska vidtas före varje provning.
2.10.1.1 Val av filter
Ett enda partikelprovfilter utan reser v ska använ das för hela den tilläm pliga WLTC-cyk eln. För att det ska gå att 
ta hänsyn till regionala cykelvari ationer får ett och samma filter användas för de tre första fasern a och ett 
separat filter för den fjärde fasen.
2.10.1.2 Förberedelse av filter
2.10.1.2.1 Minst 1 h före provn ingen ska filtret placeras i en petr iskål som skyddar mot damm och tillåt er luftväxling, 
vilken i sin tur placeras i en vägningskammare (eller ett vägningsr um) för stabiliser ing.
Efter stabiliser ingen vägs filtret och dess vikt registreras. Filtret ska däref ter förvaras i en stängd petr iskål eller 
en försluten filterhållare tills det behövs för provning en. Filtret ska använ das inom 8 h efter att det har tagits 
ut ur vägningskammaren (eller vägningsr ummet).
Filtret ska återf öras till stabiliser ingsr ummet inom 1 h efter provning en och ska konditioneras i minst 1 h 
innan det vägs.
2.10.1.2.2 Partikelprovtagningsfiltret ska mont eras noggrant i filterhållaren. Filtret ska endast hanter as med pincett eller 
tång. Hårdhänt hanteri ng av filtret leder till att fel vikt fastställs. Filterhållare n ska placeras i en 
provtag ningsledning genom vilken inget flöde passerar .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3 Det rekommenderas att mikrov ågen kontrolleras före varje vägningstillfälle, inom 24 h från provv ägningen, 
genom vägning av ett referensf öremål på cirka 100 mg. Detta föremål ska vägas tre gång er, och det 
aritmetiska medelvärdet ska registreras. Om det aritmetiska medelvärdet av vägning arna är ±5 μg av resultatet 
från föregåe nde vägningstillf älle anses vägningen och vågen vara giltiga.
2.11 Prov tagning av antal utsläppta partiklar (om mätning av partikel antal krävs)
2.11.1 De åtgärder som beskr ivs i punkter na 2.11.1.1–2.11.1.2 i denna bilaga ska vidtas före varje provning:
2.11.1.1 Det partikelspecifika utspädningssyst emet och mätutr ustning en ska startas och färdigställas för provtagni ng.
2.11.1.2 Korrekt funktion hos partikelpro vtagningssystemets PNC- och VPR -element ska bekräf tas enligt de förfaranden 
som anges i punkt erna 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4 i denna bilaga.
2.11.1.2.1 Vid en täthetsk ontroll, som utförs med ett filter med lämplig prestanda som fästs vid inloppet till hela 
partikelräkningssystem et, VPR och PNC, ska en uppmätt koncentration på mindre än 0,5 partiklar per cm3 
rappor teras.
2.11.1.2.2 Varje dag ska vid en kontroll av partikelräknarens nollställning, som utförs med ett filter med lämpli g 
prestanda vid inloppet till partikel räknaren, en koncentration på ≤ 0,2 partiklar per cm3 rappor teras. När 
filtret tas bort ska partikelräknaren visa en ökning av den uppmätta koncentrationen till minst 100 partiklar 
per cm3 vid provtagning av omgivningsluf t och en återgång till ≤ 0,2 partiklar per cm3 när filtret sätts tillbaka.
2.11.1.2.3 Det ska bekräf tas att mätsystemet indikera r att förångningsröret, om ett sådant ingår i syste met, har uppnått 
korrekt drifttem peratur .
2.11.1.2.4 Det ska bekräf tas att mätsyst emet indikerar att utspädaren PND 1 har uppnått korrekt drifttem peratur .
2.12 Prov tagning under provning en
2.12.1 Utspädningssysteme t, provtagningspum parna och datainsamlingssystemet ska startas.
2.12.2 System en för provtag ning av partikelmassautsläpp och, om mätning av partikelantal krävs, antal utsläppta 
partiklar ska startas.
2.12.3 Partikelantalet, om mätning av partikelantal krävs, ska mätas kontinuerligt. Det aritmetiska medelvärdet av 
koncentrationen ska bestämmas genom integrer ing av analysat orsignaler na under varje fas.
2.12.4 Prov tagningen ska påbör jas före eller vid inledningen av förfarandet för start av framdr ivningssystemet och 
avslutas vid cykelns slut.
2.12.5 Omställning av provtagning
2.12.5.1 Gasf ormiga utsläpp
Prov tagningen av de utspädda avgaserna och utspädningsluf ten ska vid behov ställas om från ett par 
provsäc kar till efterföljande säckpar , i slutet av varje fas av den tilläm pliga WLTC-cyk el som ska köras.
2.12.5.2 Partikelmassa
De krav som ange s i punkt 2.10.1.1 i denna bilaga ska gälla.
2.12.6 Dynamomete ravståndet ska registreras för varje fas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/370 26.11.2021  
2.13 Avslutande av provning en
2.13.1 Moto rn ska stäng as av omedelbar t när den sista delen av provning en har avslutats.
2.13.2 Konstantvoly mpro vtagar en (CVS), eller en annan suganordning som används, ska stäng as av, eller så ska 
avgasröret kopplas bort från fordonets ändrör .
2.13.3 Fordonet får tas bort från dynamometer n.
2.14 Förfaranden efter provning
2.14.1 Kontroll av gasanalysator
Noll- och kalibrer ingsgasa vläsning en på de analysat orer som används för mätning med kontinuerlig 
utspädning ska kontrolleras. Prov ningen ska betraktas som godtagbar om skillnaden mellan resultaten före 
och efter provnin gen är mindre än 2 % av kalibrer ingsgasvärdet.
2.14.2 Prov säcksanalys
2.14.2.1 Avgaserna och utspädningsluf ten i säckarn a ska analyseras så snar t som möjligt. Avgas erna ska under alla 
händelser analyseras senast 30 min efter avslutad cykelf as.
Gaser nas reaktivit et för förening ar i säck en ska beaktas.
2.14.2.2 Så snar t det är praktiskt möjligt före analysen ska det analysatorm ätområ de som ska använ das för varje 
förening nollkalibreras med lämpli g nollgas.
2.14.2.3 Analysatore rnas kalibrer ingskur vor ska ställas in med hjälp av kalibrer ingsgaser med nominella 
koncentrationer på 70–100 % av mätområdet.
2.14.2.4 Analysatore rnas nollställningar ska däref ter kontrolleras på nytt: om någon avläsni ng avvi ker med mer än 2 % 
av mätomr ådet från avläsning en i punkt 2.14.2.2 i den här bilagan ska förfarandet upprepas för den 
analysat orn.
2.14.2.5 Prov erna ska däref ter analyseras.
2.14.2.6 Efter analysen ska nollställnings- och kalibrer ingspunkt er kontrolleras på nytt med samma gaser . Provning en 
ska anses godtagbar om skillnaden är mindre än 2 % av kalibrer ingsgasvär det.
2.14.2.7 De olika gaser nas flöden och tryck genom analysator erna ska vara samma som de som användes när 
analysat orer na kalibrerades.
2.14.2.8 Innehållet i var och en av de föreningar som mäts ska registreras efter stabiliser ingen av mätanordningen .
2.14.2.9 Massa och antal för samtlig a utsläpp ska, i tillämplig a fall, beräknas enligt bilaga B7.
2.14.2.10 Kali brer ing och kontroller ska utföras antingen
a)före och efter analys av varje säck par, eller
b)före och efter den fullständig a provningen.
I fall b ska kalibrer ing och kontroller ska utföras på alla analysat orer för samtliga mätomr åden som använ ds 
under provningen.
I både fall a och fall b ska samma analysatorm ätom råde användas för motsvarande säck ar med omgivningsluf t 
och avgaser .
2.14.3 Vägning av partikelprovtagningsfilterSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1 Partikelprovtagningsfiltret ska återf öras till vägningskammaren (eller vägningsr ummet) senast 1 h efter slutf örd 
provning. Det ska konditioneras i en petr iskål, som är skyddad mot damm och tillåte r luftväxling, i minst 1 h 
och däref ter vägas . Filtrets brutto vikt ska registreras.
2.14.3.2 Minst två oanvän da referensf ilter ska vägas inom 8 h från vägningen av provtag ningsf iltret, men helst samtidigt 
med denna. Referensf iltren ska vara av samma storlek och mat erial som provtag ningsf iltret.
2.14.3.3 Om den specifi ka vikte n av något referensf ilter ändras med mer än ±5 μg mellan vägningar na av 
provtag ningsf iltret, ska provtagningsfiltret och referensf iltren konditioneras på nytt i vägningskammaren (eller 
vägningsr ummet) och sedan väga s igen .
2.14.3.4 Jämf örelsen av vägningar na av referensf iltret ska göras mellan de specifi ka vikter na och det glidande 
aritmetiska medelvärdet av det referensfiltrets specifi ka vikter . Det glidande aritmetiska medelvärdet ska 
beräknas utifrån de specifi ka vikter som samlats in under perioden efter det att referen sfiltren placerades i 
vägningskammaren (eller vägningsr ummet). Genomsnitt et beräknas på en period av minst 1 och högst 15 
dygn.
2.14.3.5 Flera rekonditioner ingar och omvägn ingar av samma provtag nings- och referensf ilter tillåts fram till dess att 
det har gått 80 h sedan mätning arna av gaser från utsläppsprovning en. Om fler än hälften av referen sfiltren 
uppfyller kriteriet ±5 μg före eller vid 80-timmarsgränsen får vägningen av provtag ningsf iltren anses giltig. 
Om två referen sfilter används och ett av filtren inte uppfyller kriteriet ±5 μg vid 80-timmarsgränsen får 
vägninge n av provtagningsfiltren anses giltig under förutsättning att summan av de absoluta skillnader na 
mellan de specifi ka värdena och glidande medelvärdena för de två referensfiltren är mindre än eller lika med 
10 μg.
2.14.3.6 Om färre än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ±5 μg ska provtag ningsf iltret kasseras och 
utsläppspro vningen göras om. Alla referensfilter ska då kasseras och bytas ut inom 48 h. I alla övriga fall ska 
referen sfiltren bytas ut minst var 30:e dag och på ett sådant sätt att inget provtagni ngsf ilter vägs utan att 
jämf öras med ett referensf ilter som har varit i vägningskammaren (eller vägningsr ummet) i minst 1 dygn.
2.14.3.7 Om de stabilit etskr iterier för vägningskammaren (eller vägningsr ummet) som ange s i punkt 4.2.2.1 i bilaga B5 
inte uppfylls, men vägning en av referensfiltren uppfyller ovanstående kriterier, får fordonstillverkaren välja 
mellan att godta provtag ningsf iltrens vikte r eller ogiltigf örklara provning arna, reparera vägningskammarens 
(eller vägningsr ummets) styrsyst em och göra om provning en.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/372 26.11.2021  
Bilag a B6 – Tillägg 1 
Förf arande för utsläppspro vning av alla fordon med periodiskt regenererande system 
1. ALLMÄNT
1.1 I detta tillägg definieras de särskilda bestämmelser na för provning av ett fordon som är utrustat med periodiskt 
regenere rande system enligt definitionen i punkt 3.8.1 i denna föreskr ift.
1.2 Unde r de cykler där regener ering sker behöver utsläppsstandarder na inte tilläm pas. Om en periodisk regenere ring 
inträffar minst en gång per typ 1-provning och redan har inträffa t minst en gång under förberedelsen av fordonet, 
eller om sträckan mellan två på varandra följande periodiska regener eringar är längre än 4 000 km med upprepade 
typ 1-pro vning ar, krävs inge t särskilt provn ingsf örfarande. I detta fall är detta tillägg inte tillämpligt, och en 
Ki-fa ktor på 1,0 ska användas.
1.3 Bestämmelser na i detta tillägg ska inte gälla för antal utsläppta partiklar .
1.4 På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighete ns godkännande behö ver det särskilda provningsf ör­
faran det för periodiskt regenere rande system inte tillämpas på en regener erande anordning om tillverkaren 
tillhandahåller uppgif ter som visar att utsläppen, under cykler där regenerer ing sker , ligger under de utsläppsgränser 
som anges i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift för den aktuella fordonskategori n. I detta fall ska ett fast Ki-värde på 1,05 
använ das för CO 2 och bränslef örbr ukning.
2. PROVNINGSFÖRF ARANDE
Provni ngsf ordonet ska kunna förhindra eller tillåta rege nerer ingsprocessen förutsatt att denna åtgärd inte påverkar 
den urspr ungliga motorkalibre ringen. Förhindrande av regenerer ing är endast tillåte t under belastning av rege nerer ­
ingssyst emet och under förkonditioner ingscykler na. Det är inte tillåt et under mätningen av utsläpp under regener er­
ingsfasen. Utsläppsprovn ingen ska utföras med originaltillverkarens oförändrade styrenhet. På tillverkarens begäran 
och efter överensk ommelse med den ansvar iga myndighet en får en tekni sk styrenhet som inte påverkar den 
urspr ungliga motork alibrer ingen användas under bestämningen av Ki.
2.1 Mätning av avgasutsläpp mellan två WLTC-cykler med regenerer ing
2.1.1 Det aritmetiska medelvärdet av utsläpp mellan regenerer ingar och under belastning av den regener erande 
anordningen ska bestämmas utifrån det aritmetiska medelvärdet av flera (vid fler än två) provning ar av typ 1 på 
ungef är samma avstånd från varandra. Som ett alternativ får tillverkaren tillhandahålla uppgif ter för att visa att 
utsläppen förblir konstanta (±15 %) under WLTC-cykler mellan regenere ringar . I detta fall får de utsläpp som 
uppmätts under provn ingen av typ 1 använ das. I alla andra fall ska utsläppen för minst två cykler av typ 1 mätas: en 
omedelbar t efter regener ering (före ny belastning) och en så snar t som möjligt före en rege nerer ingsfas . Alla 
utsläppsmätningar ska göras enligt denna bilaga och alla beräkningar ska ske enligt punkt 3 i detta tillägg.
2.1.2 Belastningsprocessen och bestämningen av Ki ska göras under körcykeln av typ 1 på en chassidynamometer eller på 
en motorpr ovbänk med användning av en likvärdig provningscykel. Dessa cykler får köras kontinuerligt (dvs. utan 
att motorn behö ver stäng as av mellan cykler na). Efter ett valfr itt antal avslutade cykler får fordonet avlägsnas från 
chassidynamometer n, och provningen fortsätta vid en senare tidpunkt.
För fordon av klass 2 och 3 kan Ki, på begäran av tillverkaren och med den ansvar iga myndighetens samty cke, 
bestämmas antingen med eller utan den extra höga fasen.
På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får tillverkaren utarbeta ett alternativt 
förfarande och påvisa dess likvärdighet, inklusive filtertemperatur , belastningsmängd och körd sträc ka. Detta får 
göra s på en motorpr ovbänk eller en chassidynam ometer .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3 Antal cykler D mellan två WLTC-cykler där regenerer ing sker, antal cykler under vilka utsläppsmätninga r görs n 
samt massutsläppsmätning en M0
sijför varje förening i under varje cyke l j ska registreras.
2.2 Mätning av utsläpp under regenerer ing
2.2.1 Förberedelsen av fordonet för utsläppsprovning en under en regenere ringsf as får, om så krävs, slutf öras med 
använ dning av förkonditioner ingscykler na i punkt 2.6 i denna bilaga eller motsvarande cykler i en motorpr ovbänk, 
beroende på vilke t belastningsf örfarande som valts enligt punkt 2.1.2 i detta tillägg.
2.2.2 De provnings- och fordonsf örhållanden för typ 1-provning en som beskr ivs i denna föreskr ift gäller innan den första 
giltiga utsläppspro vning en utförs.
2.2.3 Regene rering får inte ske medan fordonet förbereds. Detta får säke rställas med en av följande metoder:
a)Ett attrappregenerer ingssyst em eller ett ofullständigt system som mont eras för förkonditioner ingscykler na.
b)Någon annan metod som tillverkaren och den ansvar iga myndighete n har kommit överens om.
2.2.4 En avgasutsläppsprovning med kallstar t som omf attar en rege nerer ing ska utföras i enlighet med den tillämp liga 
WLTC-cyk eln.
2.2.5 Om mer än en WLTC-cykel krävs för regener eringsprocessen ska varje WLTC-cyk el slutf öras. Det är tillåte t att 
använ da ett enda partikelprovtagningsfilter för multipla cykler som krävs för att slutf öra regenerer ingen.
Om det krävs mer än en WLTC-cykel ska efterföljande WLTC-cykler köras omedelbar t, utan att motor n stängs av, 
tills fullständig regenere ring har ägt rum. Om det för de multipla cykler na krävs fler säck ar för gasformiga utsläpp 
än som finns tillgängliga ska den tid som krävs för att ställa in en ny provning vara så kort som möjligt. Moto rn får 
inte stängas av under denna period.
2.2.6 Utsläppsvärdena under regenerer ing Mri för varje förening i ska beräknas enligt punkt 3 i detta tillägg. Antalet 
tillämplig a prov cykler d som mäts för fullständig regenerer ing ska registreras.
3. Beräkningar
3.1 Beräkning av avgas- och CO 2-utsläpp samt bränslef örbr ukning för ett enskilt regenererande syste m
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
där för varje berörd förening i
M0
sijär massutsläppen av förening i under provn ingscykel j utan regenerer ing, i g/km,
M0
rijär massutsläppen av förening i under provningscy kel j under regenere ring, i g/km (om d>1ska den första 
WLTC-pro vningen köras kall och efterföljande cykler varma),
Msi är medelvärdet av massutsläppen av förening i utan regener ering, i g/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/374 26.11.2021  
Mri är medelvärdet av massutsläppen av förening i under rege nerer ing, i g/km,
Mpi är medelvärdet av massutsläppen av förening i, i g/km,
n är antalet provn ingscykler , mellan cykler där regenerer ing sker, under vilka utsläppsmätningar av WLTC- 
cykler av typ 1 görs, vilka är ≥ 1,
d är antalet fullständig a tillämplig a provn ingscykler som krävs för regenerer ing,
D är antalet fullständig a tillämplig a provn ingscykler mellan två cykler där rege nerer ing sker .
Beräkningen av Mpi visas grafiskt i figur A6, tillägg 1/1.
Figur A6, tillägg 1/1
Parametrar som mäts vid utsläppspro vning under och mellan cykler där regenerer ing sker 
(schematiskt exempel, utsläppen under D kan öka eller minska)
3.1.1 Beräkning av regener eringsfakt orn Ki för varje berörd förening i
Tillverkaren får välja att för varje enskild förening fastställa anting en additiv förskjutning eller multiplikativa faktorer .
Ki-fakt or:Ki¼Mpi
Msi
Ki-förskjutning: Ki¼Mpi – M si
Msi, Mpi och Ki-resultat en samt tillverkarens val av faktor typ ska registreras. Ki-resultatet ska föras in i alla relevanta 
provningsra ppor ter. Resultat en för Msi, Mpi och Ki ska föras in i alla relevanta provningsf ormulär .
Ki får bestämmas efter avslutandet av en enskild regenerer ingssekvens som omfattar mätning ar före, under och efter 
regenere ringen såsom visas i figur A6, tillägg 1/1.
3.2 Beräkning av avgas- och CO 2-utsläpp samt bränslef örbr ukning för flera periodiskt regenererande syste m
Följande ska beräknas för en driftcykel av typ 1 för kriterieutsläpp och för CO 2-utsläpp. De CO2-utsläppsvärden som 
använ ds för beräkning en ska hämtas från resultatet av steg 3 som beskr ivs i tabell A7/1 i bilaga B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkför nj≥1SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki-faktor: Ki¼Mpi
Msi
Ki-förskjutning: Ki¼Mpi – M si
där
Msi är genomsnit tliga massutsläpp för alla händelser k av förening i utan regenere ring, i g/km,
Mri är genomsnit tliga massutsläpp för alla händelser k av förening i under regener ering, i g/km,
Mpi är genomsnit tliga massutsläpp för alla händelser k av förening i, i g/km,
Msik är genomsnit tliga massutsläpp för händelse k av förening i utan rege nerer ing, i g/km,
Mrik är genomsnit tliga massutsläpp för händelse k av förening i under regenerer ing, i g/km,
M0
sik,jär massutsläppen för händelse k av förening i, i g/km utan rege nerer ing, uppmätta vid punkt j där 1≤j≤n k, i 
g/km,
M0
rik,jär massutsläppen för händelse k av förening i under regenere ring (när j>1körs den första provningen av 
typ 1 kall och efterföljande cykler körs varma), uppmätta under provningscyk el j där 1≤j≤d k, i g/km,
nk är antalet fullständig a provningscy kler för händelse k, mellan två cykler där regener eringsfaser inträffar , 
under vilka utsläppsmätningar (WL TC-cykler av typ 1 eller motsvarande cykler i en motorpr ovbänk) 
utförs, vilka är ≥ 2,
dk är antalet fullständig a tillämplig a provn ingscykler för händelse k som krävs för fullständig regenere ring,
Dk är antalet fullständig a tillämplig a provn ingscykler för händelse k mellan två cykler där regenerer ing sker,
x är antalet fullständig a regenerer ingar.
Beräkningen av Mpi visas grafiskt i figur A6, tillägg 1/2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/376 26.11.2021  
Figur A6, tillägg 1/2
Parametrar som mäts vid utsläppspro vning under och mellan cykler där regenerer ing sker 
(schematiskt exempel)
Beräkningen av Ki för flera periodiskt regenererande system är endast möjlig efter ett visst antal regener eringar för 
varje system.
Efter att hela förfarandet (A till B, se figur A6, tillägg 1/2) har slutf örts bör det urspr ungliga startförhållandet A ha 
uppnåtts på nytt.
3.3 Ki-fa ktorer och Ki-förskjutning ar ska avrundas till fyra decimaler . För Ki-förskjutninga r ska avrundningen baseras på 
den fysiska enhet en för utsläppsstandardvärdet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/377  
Bilag a B6 – Tillägg 2 
Provningsf örfarande för övervakning av uppladdningsbara elenergilag ringssys tem 
1. ALLMÄNT
Om ej exte rnt laddbara hybr idelf ordon, extern t laddbara hybridelf ordon, ej extern t laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende på vad som är tilläm pligt) provas ska tillägg en 2 
och 3 till bilaga B8 tillämpas.
I detta tillägg anges de specifi ka bestämmelser na för korrigering av provningsresultaten för CO 2-massutsläpp som en 
funktion av energibalansen ΔE REESS för alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem.
De korrigerade värdena för CO2-massutsläpp ska motsvara en nollenergibalans (ΔEREESS ¼0) och ska beräknas med 
hjälp av en korrigeri ngsk oefficient som fastställs såsom anges nedan.
2. MÄTUTR USTNING OCH INSTR UMENTERING
2.1 Mätning av ström
Urladdni ng av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet ska definie ras som negat iv ström.
2.1.1 Strömmen i det eller de uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emen ska mätas under provn ingar na med hjälp av en 
strömom vandlare av klämtyp eller av sluten typ. Strömmätningssyst emet ska uppfylla de krav som anges i tabell 
A8/1. Strömomv andlaren (strömom vandlar na) ska kunna hanter a toppströmmen vid motorsta rter och temperatur ­
förhållandena vid mätpunkt en.
För att möjliggöra en korrekt mätning ska nollpunktsinställning och avmagnetiseri ng utföras före provning en i 
enlighet med instr umenttillverkarens anvi sningar .
2.1.2 Strömomvandlare ska mont eras på valfr itt uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em eller på en av de kablar som är 
direkt anslutna till det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, och ska omf atta all ström i det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet.
När det gäller skär made ledning ar ska lämpli ga metoder tilläm pas i överensk ommelse med den ansvar iga 
myndig heten.
För att det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets ström enkelt ska kunna mätas med extern mätutr ustning bör 
tillverkar na helst integre ra lämplig a, säkra och tillgängliga anslutningspunkter i fordonet. Om detta inte är möjligt 
ska tillverkaren bistå den ansvar iga myndighet en genom att göra det möjligt att ansluta en strömom vandlare till det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets kablar på det sätt som beskr ivs ovan.
2.1.3 Den uppmätta strömmen ska integreras över tid med en frekvens av minst 20 Hz, så att ett uppmätt värde Q, 
uttryckt i ampereti mmar (Ah), erhålls. Den uppmätta strömmen ska integreras över tid, så att ett uppmätt värde Q, 
uttryckt i amperetimmar (Ah), erhålls. Integre ringen får göras i strömmätningssystemet.
2.2 Fordonets omborddata
2.2.1 Som ett alternativ kan det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström bestämmas med användning av 
fordonsbaserade data. För att denna mätmeto d ska kunna användas ska följande uppgif ter vara tillgäng liga från 
provningsf ordonet:
a)Integrerat laddningsbalansvärde sedan den senaste tändningen, i Ah.
b)Integrerat laddningsbalansvärde enligt omborddata beräknat med en frekvens av minst 5 Hz.
c)Laddningsbalansvärde via en OBD-anslutning enligt SAE J1962.
2.2.2 Tillverkaren ska för den ansvar iga myndighet en påvisa noggrannhet en i fordonets omborddata när det gäller 
laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet.
Tillverkaren får skapa en fordonsfami lj avseende övervakning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för 
att bevisa att fordonets omborddata avseende laddning och urladdning av det uppladdningsbara elenergilagr ings ­
systeme t är korrekta. Datanoggrannhet en ska påvisas på ett representativt fordon.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/378 26.11.2021  
Följande kriterier ska gälla för familjen:
a)Identiska förbränningsprocesser (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakt, fyrtakt).
b)Identisk laddningsstrateg i och/eller återvinningsstrategi (det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets 
programdatamodul).
c)Tillgäng liga omborddata.
d)Identisk laddningsbalans uppmätt av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets datamodul.
e)Identisk laddningsbalanssimuler ing ombord.
2.2.3 Alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em som inte påverkar CO 2-massutsläppen ska uteslutas från 
övervakningen.
3. Korrigeringsf örfarande baserat på energif örändr ingar i uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em
3.1 Mätningen av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets ström ska börja samtidigt som provning en inleds och 
avslutas omedelbar t efter det att fordonet genomgått den fullständig a körcykeln.
3.2 Elbalansen Q som uppmätts i elförsör jningssystemet ska användas som ett mått på skillnaden mellan det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets energiinnehåll vid cykelns slut jämf ört med vid cyke lns början. 
Elbalansen ska bestämmas för hela den körda WLTC-cyk eln.
3.3 Separata värden för Qphase ska logg as under de cykelfaser som har körts.
3.4 Korrigeri ng av CO2-massutsläpp under hela cykeln som en funktion av korrigeri ngskr iterium c
3.4.1 Beräkning av korrigeri ngskr iterium c
Korrigeri ngskr iteriet c är förhållandet mellan det absoluta värdet för elenergif örändr ingen ΔE REESS,j och 
bränsleenergin, och ska beräknas med hjälp av ekvationen
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
där
c är korrigeringskr iteriet,
ΔE REESS,j är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under period j, fastställd 
enligt punkt 4.1 i detta tillägg, i Wh,
j är, i denna punkt, hela den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
Efuel är bränsleenergin enligt ekvationen
Efuel¼10×HV×FC nb×d
där
Efuel är det förbr ukade bränslets energiinnehåll under den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln , i Wh,
HV är värmevärdet enligt tabell A6, tillägg 2/1, i kWh/l,
FC nb är den icke-balanserade bränslef örbr ukningen under typ 1-pro vningen, som inte korrigera ts för 
energibalansen och som fastställts i enlighet med punkt 6 i bilaga B7 med hjälp av resultaten för 
kriterieutsläpp och CO2 som beräknats i steg 2 i tabell A7/1, i l/100 km,
d är den sträc ka som har körts under motsvarande tilläm plig WLTC-provningscyk el, i km,
10 är faktorn för omv andling till Wh.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2 Korrigeri ngen ska tillämpas om ΔEREESS är negativ (vilk et motsvarar urladdning av det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssystemet)
På begäran av tillverkaren får korrigeringen utelämnas och okorrigera de värden får användas om
a)ΔE REESS är positiv (vilk et motsvarar laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet),
b)tillverkaren genom mätning kan visa den ansvar iga myndighete n att det inte finns något samband mellan ΔEREESS
och CO 2-massutsläpp respektive ΔEREESS och bränslef örbr ukning.
Tabell A6, tillägg 2/1
Bränslets energiinnehåll (i tillämpliga fall) 
Bränsle Bensin 
(E0)Bensin 
(E10)Etanol 
(E85)Diesel (B0) Diesel (B7) Moto rgas Komprimerad 
naturg as
Värmevärde 8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = provn ingsbränslets densit et vid 15 °C (kg/l)
4. TILL ÄMPNING AV KORRIGERINGSFUNK TIONEN
4.1 För att kunna tillämpa korrigeringsfunktionen ska elenergif örändr inge n ΔEREESS,j under en period j för alla 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystem beräknas utifrån den uppmätta strömmen och den nominella spänningen 
enligt
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
där
ΔEREESS,j,i är elenergif örändr ingen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet i under den berörda 
perioden j, i Wh,
och
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
där
UREESS är det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets nominella spänning enligt IEC 60050-482, i 
V,
IðtÞj,iär den elektr iska strömmen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet i under den berörda 
perioden j, fastställd enligt punkt 2 i detta tillägg, i A,
t0 är tiden vid början av den berörda perioden j, i s,
tend är tiden vid slute t av den berörda perioden j, i s.
i är indextalet för det berörda uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet,
n är det totala antalet uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em,
j är indextalet för den berörda perioden, där en period ska vara en valfr i tillämplig cykelf as, 
kombination av cykelfaser och hela den tilläm pliga cyke ln,
1
3600är faktorn för omv andling från Ws till Wh.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/380 26.11.2021  
4.2 För korrigeri ng av CO 2-massutsläpp, i g/km, ska de förbränningsprocesspecif ika Willans-fak torer na i tabell A6, 
tillägg 2/3, användas.
4.3 Korrigeri ngen ska göras och tillämpas för hela cykeln och för var och en av cykelf aser na separat, och ska registreras.
4.4 För denna specifi ka beräkning ska en fast generat orverkningsgrad för elförsör jningssysteme t användas:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5 Den resulterande skillnaden i CO2-massutsläpp under den berörda perioden j på grund av generator ns belastnings ­
beteend e för laddning av ett uppladdningsbar t energilagr ingssyst em ska beräknas med hjälp av ekvationen
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
där
ΔM CO2,j är den result erande skillnaden i CO 2-massutsläpp för perioden j, i g/km,
ΔEREESS,j är energif örändr ingen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet under den berörda 
perioden j, beräknad enligt punkt 4.1 i detta tillägg, i Wh,
dj är den körda sträc kan under den berörda perioden j, i km,
j är indextalet för den berörda perioden, där en period ska vara en valfr i tillämplig cykelf as, 
kombination av cykelfaser och hela den tilläm pliga cyke ln,
0,0036 är faktorn för omv andling från Wh till MJ,
ηalternator är generat orns verkningsgrad enligt punkt 4.4 i detta tillägg,
Willans factor är den förbränningsprocesspecifika Willans-fakt orn enligt definitionen i tabell A6, tillägg 2/3, i 
gCO 2/MJ.
4.5.1 CO 2-värdena för varje fas och för hela cyke ln ska korrigeras enligt följande:
För nivå 1A:
MCO2,p,3 = MCO2 ,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2 ,c,2b – ΔM CO2,j
För nivå 1B:
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2 ,j)
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2 ,j)
där
ΔM CO2,j är resultatet från punkt 4.5 i detta tillägg för en period j, i g/km.
4.6 För korrigeri ngen av CO2-utsläpp, i g/km, ska Willans-fakt orer na i tabell A6, tillägg 2/3, användas.
Tabell A6, tillägg 2/3
Willans-faktorer (i tillämpliga fall) 
Icke överladdad Överladdad
Gnisttändning Bensin (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Bensin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/381  
Icke överladdad Överladdad
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
Moto rgas l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Kompre ssionständn -
ingDiesel (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/382 26.11.2021  
Bilag a B6 – Tillägg 3 
Beräkning av gasenergiandel för gasformi ga bränslen (motorgas och naturgas/biometan ) 
1. MÄTNING AV MASSAN AV GASFORMIGA BRÄNSLEN SOM FÖRBR UKAS UNDER EN PROVNINGSCYKEL AV TYP 1
Mätning av massan av den gas som förbr ukas under provningscy keln ska utföras med ett bränslevägningssyste m som 
kan mäta lagringsbehållarens vikt under provning en enligt följande:
a)Noggrannheten ska vara ±2 % av skillnaden mellan värdena i början och slutet av provn ingen, eller bättre.
b)Försiktighetsåtgärd er ska vidtas för att undvika mätfel.
Försiktighetsåtgärd erna ska som minst omf atta en noggrann installation av aggregat et enligt instr umenttillverkarens 
anvi sningar samt god teknisk sed.
c)Andra mätmeto der är tillåtna om motsvarande noggrannhet kan bevisas.
2. BERÄKNING AV GASENER GIANDELEN
Värdet för bränslef örbr ukninge n ska beräknas utifrån de utsläpp av kolväte n, kolmono xid och koldio xid som fastställs 
på grundval av mätresultaten, om det antas att endast det gasformiga bränslet förbränns under provning en.
Gasandelen av den energi som förbr ukats under cykeln ska fastställas med hjälp av ekvationen
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
där
Ggas är gasene rgiandelen, i %,
Mgas är massan av det gasformiga bränsle som förbr ukats under cykeln, i kg,
FC norm är bränslef örbr ukningen (i l/100 km för motorg as, i m3/100 km för naturgas/biometan) beräknad i 
enlighet med punkt erna 6.6 och 6.7 i bilaga B7,
dist är det avstånd som registrerats under cyke ln, i km,
ρ är gasens densitet:
ρ = 0,654 kg/m3 för naturg as/biometan,
ρ = 0,538 kg/liter för motorg as,
cf är korrektionsf aktorn, där man förutsätt er följande värden:
cf = 1 vid användning av motorg as eller referensbränsle G20.
cf = 0,78 vid använ dning av referensbränsle G25.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/383  
BILAGA B6a 
Provning med korriger ing av omgivningstemperature n för best ämning av CO2-utsläpp under 
represent ativa regionala temperatur förhållanden 
Denna bilaga är endast tillämplig på nivå 1A.
1. INLEDNING
I denna bilaga beskr ivs förfarandet för den komplett erande provning en med korrigering av omgivningstem ­
peraturen (ATCT -prov ning) för att bestämma CO 2-utsläppen under representativa regionala temperaturfö r­
hållanden.
1.1 CO 2-utsläppen från fordon med endast förbränningsmotor och ej externt laddbara hybr idelf ordon samt det 
laddningsbevarande värdet för externt laddbara hybridelf ordon ska korrigeras i enlighet med kraven i denna 
bilaga. Ingen korrigeri ng krävs för CO2-värdet vid den laddningstömm ande provning en. Ingen korrigering krävs 
för elektr isk räckvidd.
2. ATCT -PROVNINGSF AMILJ
2.1 Endast fordon som är identiska i fråga om samtliga följande egenskaper får ingå i samma ATCT -familj:
a)Framdr ivningssyste mets konstr uktion (dvs. förbränningsmotor , hybr id, bränslecell eller elektr iskt).
b)Förbränningsprocess (dvs. tvåtakts eller fyrtakts).
c)Cylindrar nas antal och placer ing.
d)Moto rns förbränningsmetod (dvs. indirekt eller direkt inspr utning).
e)Typ av kylsyst em (dvs. luft, vatten eller olja).
f)Lufttillf örselmetod (dvs. icke överladdad eller laddad).
g)Bränsle som mot orn är konstr uerad för (bensin, diesel, naturgas, motorg as osv.).
h)Katalysato r (dvs. trevägskatalysat or, mag er NOx-fälla, SCR, mag er NOx-katalysator eller annan).
i)Hur uvida ett partikelfilter är monterat. och
j)Avgas återf öring (med eller utan, kyld eller inte kyld).
Dessutom ska fordonen vara likar tade med avseende på följande egenskaper:
k)Fordonens variation i cylinderslagv olymen får vara högst 30 % av fordonets med lägst kapacitet , och
l)motorr ummets isoler ing ska vara av liknande typ beträffande mater ial, mängd och placer ing. Tillverkaren ska 
styrka för godkännandemyn digheten (t.ex. med hjälp av CAD-r itning ar) att det isoler ingsmaterial som ska 
mont eras i samtliga fordon i familjen har en volym och en vikt som överstig er 90 % av de värden som 
uppmätts för ATCT -refer ensf ordonet.
Skillnader i isoler ingens mater ial och placer ing får också godtas som en del av en enskild ATCT -familj under 
förutsättning att det kan bevisas att provningsf ordonet är det mest ogynnsamma vad gäller isoler ing i 
motorr ummet.
Om tillverkaren kan visa för typgodkännandemyndighet en att det är säke rställt att sämsta tänkbara koncept 
upprätthålls (t.ex. att det provade fordonet inte har någon isoler ing), eller om ATCT -provning en omf attar en enda 
interpoler ingsfam ilj, kan kraven för att dokumentera isoler ingsmateri alet åsidosättas.
2.1.1 Om anordning ar för aktiv värmelagr ing har mont erats ska endast fordon som uppfyller följande krav anses tillhöra 
samma ATCT -familj:
a)Värmekapacitet en, definierad genom den lagrade entalpin i systemet, ligge r inom intervallet 0–10 % över 
provningsf ordonets entalpi, och
b)originaltillverkaren kan styrka för den tekniska tjänst en att tiden för värmeavgivning vid motor start inom en 
familj ligge r inom ett intervall på 0–10 % lägre än tiden för provningsf ordonets värmeavgiv ning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/384 26.11.2021  
2.1.2 Endast fordon som uppfyller de kriterier som fastställs i punkt 3.9.4 i denna bilaga B6a ska anses tillhöra samma 
ATCT -fam ilj.
3. ATCT -FÖRF ARANDE
Den typ 1-pro vning som anges i bilaga B6 ska utföras med undantag för de krav som anges i punkt erna 3.1–3.9 i 
denna bilaga B6a. Detta innebär att det även krävs en ny beräkning och tilläm pning av växlingspunkter i enlighet 
med bilaga B2 med beaktande av de olika vägmotstånd som anges i punkt 3.4 i denna bilaga B6a.
3.1 Omgivningsf örhållanden för ATCT -prov ning
3.1.1 Den temperatur (Treg) vid vilken fordonet ska stabiliseras och provas med avseende på ATCT ska vara 14 °C.
3.1.2 Minsta stabiliser ingstid (tsoak_A TCT) för ATCT ska vara 9 h.
3.2 Prov cell och stabiliser ingsområde
3.2.1 Prov cell
3.2.1.1 Prov cellen ska ha ett temperaturbör värde som är lika med Treg. Det faktiska temperatur värdet ska ligga inom ±3 °C 
vid provning ens början och inom ±5 °C under provning en.
3.2.1.2 Den specifi ka fuktigheten (H) hos antingen luften i prov cellen eller motorns inloppsluf t ska vara sådan att
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg torr luft)
3.2.1.3 Lufttemperaturen och luftfuktigheten ska mätas vid utloppet till fordonets kylf läkt vid en frekvens av 0,1 Hz.
3.2.2 Stabiliser ingsområde
3.2.2.1 Stabiliser ingsområdet ska ha ett temperaturbör värde som är lika med Treg, och det faktiska temperatur värdet ska 
ligga inom ±3 °C för ett 5 minut ers löpande aritmetiskt medelvärde och får inte uppvisa någon systematisk 
avvi kelse från börvärdet. Temperaturen ska mätas kontinuerligt vid en frekvens på minst 0,033 Hz.
3.2.2.2 Placer inge n av stabiliser ingsområdets temperaturgivare ska vara representativ för mätning av omgivningstem ­
peraturen runt fordonet och ska kontrolleras av den tekniska tjänsten.
Givaren ska vara placerad minst 10 cm från vägg en i stabiliser ingsområdet och avskär mad från direkt luftflöde.
Stabiliser ingslokalens luftflödesf örhållanden i närheten av fordonet ska återge ett naturligt konvekt ionsf löde som 
är representativt för rummet (inge t forcerat drag).
3.3 Prov ningsf ordon
3.3.1 Det fordon som ska provas ska vara representativt för den familj för vilken ATCT -data bestäms (enligt 
beskr ivningen i punkt 2.1 i denna bilaga B6a).
3.3.2 Från ATCT -familjen ska interpoler ingsfamiljen med lägst slagvoly m väljas (se punkt 2 i denna bilaga B6a), och 
provningsf ordonet ska ha fordon H-konfigurationen för denna familj.
3.3.3 I tillämplig a fall ska det fordon ur ATCT -familjen väljas vars anordning för aktiv värmelagr ing har den lägsta 
entalpin och den långsammaste värmea vgivningen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4 Prov ningsf ordonet ska uppfylla de krav som anges i punkt 2.3 i bilaga B6 och punkt 2.1 i denna bilaga B6a.
3.4 Inställningar
3.4.1 De inställningar för vägmotstånd och dynamometer som beskr ivs i bilaga B4 ska använ das, inbegr ipet kravet att 
rumstem peraturen ska vara 23 oC.
För att ta hänsyn till skillnaden i luftdensite t vid 14 oC jämf ört med luftdensite ten vid 20 oC ska chassidyna ­
momete rn ställas in så som anges i punkter na 7 och 8 i bilaga B4, med undantaget att f2_TReg från följande 
ekvation ska användas som målk oeffi ciente n Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
där
f2 är andra gradens vägmotståndsk oefficient, vid referensf örhållandena, i N/(km/h)2,
Tref är referenstem peraturen för vägmotståndet enligt specifikationen i punkt 3.2.10 i denna föreskr ift, i °C,
Treg är regional temperatur enligt definit ionen i punkt 3.1.1 i denna bilaga B6a, i °C.
Om en giltig chassidynamometer inställning för provning en vid 23 °C är tillgänglig ska andra gradens chassidyna ­
momete rkoeffcient Cd anpassas i enlighet med följande ekvation:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2 ATCT -prov ningen och dess inställning för vägmotstånd ska utföras på en dynamomet er för tvåhjulsdr ift om 
motsvarande typ 1-provning utfördes på en dynamometer för tvåhjulsdr ift, och den ska utföras på en 
dynamometer för fyrhjulsdr ift om motsvarande typ 1-pro vning utfördes på en dynamometer för fyrhjulsdr ift.
3.5 Förk onditioner ing
På tillverkarens begäran får förkonditioner ing ske vid Treg.
Moto rns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet på 23 °C eller Treg, beroende på vilke n temperatur som 
har valts för förkonditioner ingen.
3.5.1 Fordon med endast förbränningsmotor ska förkonditioneras enligt beskr ivninge n i punkt 2.6 i bilaga B6.
3.5.2 Ej externt laddbara hybridelf ordon ska förkonditioneras enligt beskr ivninge n i punkt 3.3.1.1 i bilaga B8.
3.5.3 Extern t laddbara hybridelf ordon ska förkonditioneras enligt beskr ivningen i punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillägg 4 till 
bilaga B8.
3.6 Stabiliser ingsf örfarande
3.6.1 Efter förkonditioner ing och före provning ska fordonen förvaras i ett stabiliser ingsområde med de omgivningsf ör­
hållanden som anges i punkt 3.2.2 i denna bilaga B6a.
3.6.2 Från slutet av förkonditioner ingen och fram till stabiliser inge n vid Treg får fordonet inte exponeras för någon annan 
temperatur än Treg under längre tid än 10 min.
3.6.3 Fordonet ska däref ter förvaras i stabiliser ingsområdet så att tiden från slutet av den förkonditionerande provn ingen 
och fram till början av ATCT -prov ningen är lika med tsoak_A TCT med en tolerans på ytterlig are 15 min. På 
tillverkarens begäran och efter godkännande från godkännandemyndighet en kan tsoak_A TCT utökas med upp till 
120 min. I sådana fall ska den utökade tiden använ das för den nedkylning som anges i punkt 3.9 i denna bilaga 
B6a.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/386 26.11.2021  
3.6.4 Stabiliser ingen ska utföras utan kylf läkt och alla karossdelar ska vara i samma positioner som vid normal 
parke ring. Tiden från förkonditioner ingens slut till början på ATCT -provning en ska registreras.
3.6.5 Förflyttningen från stabiliser ingsområdet till prov cellen ska ske så snabbt som möjligt. Fordonet får inte utsättas 
för en annan temperatur än Treg under längre tid än 10 min.
3.7 ATCT -prov ning
3.7.1 Prov ningscykeln ska vara den tilläm pliga WLTC-cyk el som anges i bilaga B1 för den fordonsklassen.
3.7.2 Förfarandena för genomf örande av den utsläppspro vning som ange s i bilaga B6 för fordon med endast 
förbränningsmotor och i bilaga B8 för ej extern t laddbara hybr idelf ordon samt för den laddningsbevarande 
provning en av typ 1 för externt laddbara hybridelf ordon ska följas, med undantaget att omgivningsf örhållandena 
för prov cellen ska vara de som beskr ivs i punkt 3.2.1 i denna bilaga B6a.
3.7.3 De utsläpp från fordonets avgasrör som definieras i steg 2 i tabell A7/1 för fordon med endast förbränningsmotor 
och i steg 2 i tabell A8/5 för hybridelf ordon vid en ATCT -prov ning får inte överstiga de utsläppsgränsvärden som 
är tillämplig a för det provad e fordonet och som definie ras i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift.
3.8 Beräkning och dokumenter ing
3.8.1 Korrektionsf aktorn för familjen, FCF, ska beräknas enligt följande:
FCF = MCO2,T reg / MCO2,23°
där
MCO2,23° är CO2-massutsläppet för ett genomsnit t av alla tilläm pliga typ 1-pro vninga r vid 23 °C för 
fordon H, efter steg 3 i tabell A7/1 i bilaga B7 för fordon med endast förbränningsmotor och 
efter steg 3 i tabell A8/5 i bilaga B8 för exte rnt laddbara och ej extern t laddbara 
hybridelf ordon, men utan ytterligare korrigeri ngar , i g/km,
MCO2,T reg är CO 2-massutsläppet under hela WLTC-cyk eln av provningen vid regional temperatur , efter 
steg 3 i tabell A7/1 i bilaga B7 för fordon med endast förbränningsmotor och efter steg 3 i tabell 
A8/5 i bilaga B8 för externt laddbara och ej externt laddbara hybr idelf ordon, men utan 
ytterligare korrigeri ngar , i g/km. För externt laddbara och ej externt laddbara hybridelf ordon 
ska faktorn KCO2 använ das enligt definit ionen i tillägg 2 till bilaga B8.
Både MCO2,23° och MCO2 ,Treg ska mätas på samma provningsf ordon.
FCF-värdet ska föras in i alla relevanta provn ingsrappor ter.
FCF-värdet ska avrundas till 4 decimaler .
3.8.2 CO 2-värdena för varje fordon med endast förbränningsmotor i ATCT -familjen (enligt definit ionen i punkt 2.3 i 
denna bilaga B6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
där
MCO2,c,4 och MCO2,p,4 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cyk eln, c, och cykelfasern a, p, som erhålls i 
föregående beräkningsst eg, i g/km,
MCO2,c,5 och MCO2,p,5 är CO 2-massutsläppen under hela WLTC-cyk eln, c, och cykelfasern a, p, inklusive 
ATCT -korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterlig are korrigeri ngar eller 
beräkningar , i g/km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3 CO 2-värdena för varje exte rnt laddbar t och ej externt laddbar t hybridelf ordon i ATCT -familjen (enligt definitionen i 
punkt 2.3 i denna bilaga B6a) ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
där
MCO2,CS,c,4 och MCO2,CS,p,4 är CO2-massutsläppen under hela WLTC-cyk eln, c, och cykelfasern a, p, som erhålls i 
föregående beräkningsst eg, i g/km,
MCO2,CS,c,5 och MCO2,CS,p,5 är CO 2-massutsläppen under hela WLTC-cyk eln, c, och cykelfasern a, p, inklusive 
ATCT -korrigeringen, och ska användas för eventuella ytterlig are korrigeri ngar eller 
beräkningar , i g/km.
3.8.4 Om ett FCF-värde är lägre än ett ska det anses vara lika med ett, när det gäller värsta tänkbara scenar io, i enlighet 
med punkt 4.1 i denna bilaga B6a.
3.9 Förfarande för nedkylning
3.9.1 För det provningsf ordon som tjänar som referensf ordon för ATCT -familjen och alla fordon H i interpoler ingsfa ­
miljer na inom ATCT -familjen ska sluttem peraturen för motor ns kylvätska mätas efter stabiliser ing vid 23 °C 
under hela varaktigheten av tsoak_A TCT, med en tolerans på ytterligare 15 minuter efter att i förväg ha kört 
respektive typ 1-pro vning vid 23 °C. Varaktighet en ska mätas från slutet av respektive typ 1-pro vning.
3.9.1.1 Om tsoak_A TCT utökad es under respektive ATCT -prov ning ska samma stabiliser ingstid användas, med en tolerans på 
ytterligare 15 min.
3.9.2 Nedkylningen ska ske så snar t som möjligt efter det att provning en av typ 1 har avslutats, med högst 20 minuters 
fördröjning. Den uppmätta stabiliser ingstiden är tiden mellan mätningen av sluttem peratur och slutet av typ 
1-pro vningen vid 23 °C, och ska föras in i alla relevanta formulär .
3.9.3 Den genomsnittliga temperaturen i stabiliser ingsområdet under de sista 3 timmar na ska dras av från kylvätskans 
uppmätta temperatur i slutet av den stabiliser ingstid som anges i punkt 3.9.1. Denna betecknas som ΔT_A TCT och 
ska avrundas till närmaste heltal.
3.9.4 Om ΔT_A TCT är högre än eller lika med –2 °C jämf ört med provn ingsf ordonets ΔT_A TCT, ska denna interpoler ­
ingsfam ilj betraktas som medlem av samma ATCT -familj.
3.9.5 Kylvätskan ska mätas på samma plats i kylsyst emet för alla fordon i en ATCT -familj. Denna plats ska vara så nära 
motorn som möjligt, så att kylvätskans temperatur är så representativ för motor ns temperatur som möjligt.
3.9.6 Mätningen av temperaturen i stabiliser ingsområdet ska ske enligt punkt 3.2.2.2 i denna bilaga B6a.
4. ALTERNA TIV I MÄTNINGSPR OCESSEN
4.1 Nedkylning av fordon vid värsta scenar io eller med avseende på fordonsisoler ingen
På begäran av tillverkaren och med godkännande av godkännandemyndighet en får förfarandet för nedkylning 
under typ 1-pro vningen tilläm pas istället för bestämmelser na i punkt 3.6 i denna bilaga B6a. För detta ändamål
a)Bestämmelser na i punkt 2.7.2 i bilaga B6 ska tilläm pas med det komplett erande kravet att stabiliser ingstiden 
ska vara minst 9 h.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/388 26.11.2021  
b)Moto rns temperatur ska ligga inom ±2 °C från börvärdet Treg innan ATCT -provning en påbör jas. Denna 
temperatur ska föras in i alla relevanta provningsf ormulär . I detta fall kan den bestämmelse för nedkylning 
som beskr ivs i punkt 3.9 i denna bilaga B6a och kriteriet för isoler ing av motor utrymmet utelämnas för alla 
fordon i familjen.
Detta altern ativ är inte tillåte t om fordonet är utrustat med en aktiv värmelagr ingsanordning.
Tillämpn ingen av denna metod ska föras in i alla relevanta provningsrappor ter.
Krav en på dokumentation av isoler ingsmateri alet kan frång ås.
4.2 ATCT -fam iljen består av en enskild interpoler ingsfamilj
Om ATCT -familjen består av endast en interpoler ingsfamilj kan de bestämmelser för nedkylning som beskr ivs i 
punkt 3.9 i denna bilaga B6a utelämnas. Detta ska föras in i alla relevanta provn ingsrappor ter.
4.3 Alte rnativ mätning av motor ns temperatur
Om det inte är möjligt att mäta kylvätskans temperatur får motorn s oljetem peratur , på begäran av tillverkaren och 
efter godkännande av godkännandem yndigheten, användas istället för kylvätskans temperatur för den 
bestämmelse om nedkylning som beskr ivs i punkt 3.9 i denna bilaga B6a. I detta fall ska motorn s oljet emperatur 
använ das för alla fordon inom familjen.
Tillämpn ingen av detta förfarande ska föras in i alla relevanta provn ingsrappor ter.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/389  
BILAGA B6b 
Kor riger ing av CO 2-resulta t gentemot målhastighet och sträcka 
Denna bilaga är endast tillämplig på nivå 1A.
1. ALLMÄNT
I denna bilaga B6b definieras de specifi ka bestämmelser na avseende korrigering av CO2-prov ningsresultat för 
toleranser gent emot målhastigheten och sträc kan.
Denna bilaga B6b gäller endast fordon med endast förbränningsmotor .
2. MÄTNING AV FORDONSHASTIGHET
2.1 Provning en av den faktiska/uppmätta fordonshastighet en (vmi, i km/h) från rullens hastighet på chassidynamomete rn 
ska utföras med en mätfrekvens på 10 Hz tillsammans med den faktiska tid som motsvarar den faktiska hastighet en.
2.2 Målhastigheten (vi, i km/h) mellan tidpunkter na i tabeller na A1/1 till A1/12 i bilaga B1 ska bestämmas med hjälp av 
en linjär interpoler ingsmetod med en frekvens på 10 Hz.
3. KORRIGERINGSFÖRF ARANDE
3.1 Beräkning av den faktiska/uppmätta effekten och måleff ekten vid hjulen
Effekt en och kraf terna vid hjulen från målhastigheten och den faktiska/uppmätta hastighete n ska beräknas med 
användning av följande ekvationer:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
där
Fi är målvärdet för körkraf ten under perioden från (i–1) till (i), i N,
Fmi är den faktiska/uppmätta körkraf ten under perioden från (i–1) till (i), i N,
Pi är målvärdet för effekt en under perioden från (i–1) till (i), i kW,
Pmi är den faktiska/uppmätta effekten under perioden från (i–1) till (i), i kW,
f0, f1, f2 är vägmotståndsk oefficienter na från bilaga B4, i N, N/(km/h), N/(km/h)2,
Vi är målhastighet en vid tidpunkten (i), i km/h,
Vm i är den faktiska/uppmätta hastigheten vid tidpunkt en (i), i km/h,
TM är fordonets provningsvikt, i kg,
mr är motsvarande effektiva vikt på de roterande komponenter na i enlighet med punkt 2.5.1 i bilaga B4, i kg,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/390 26.11.2021  
ai är målvärdet för accelerationen under perioden från (i–1) till (i), i m/s2,
ami är den faktiska/uppmätta accelerationen under perioden från (i–1) till (i), i m/s2,
ti är tiden, i s.
3.2 I nästa steg ska en inledande POVERR UN,1 beräknas med hjälp av följande ekvation:
POVERR UN,1 = –0,02 x PRATED
där
POVERR UN,1 är den inledande överskri dande effekten, i kW,
PRATED är motorns nominella effekt, i kW.
3.3 Alla beräknade värden för Pi och Pmi som ligger under POVERR UN,1 ska anges som POVERR UN,1 för att utesluta negativa 
värden som inte är relevanta för CO 2-utsläppen.
3.4 Värdena för Pm,j ska beräknas för varje enskilda fas i WLTC-cyk eln med hjälp av följande ekvation:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
där
Pm,j är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekten i den berörda fasen j, i kW,
Pmi är den faktiska/uppmätta effekten under perioden från (i–1) till (i), i kW,
t0 är tiden vid början av den berörda fasen j, i s,
tend är tiden vid slute t av den berörda fasen j, i s,
n är antalet tidsst eg i den berörda fasen,
j är indextalet för den berörda fasen.
3.5 De genomsnittliga RCB-k orrigerade CO 2-massutsläppen (g/km) för varje fas i den tilläm pliga WLTC-cyk eln ska 
uttryckas i enhet en g/s med hjälp av följande ekvation:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
där
MCO2,j är det genomsnittliga CO 2-massutsläppet i fas j, i g/s,
MCO2,RCB,j är CO 2-massutsläppet från steg 1 i tabell A7/1 i bilaga B7 för den berörda WLTC-f asen j, korrigerad i 
enlighet med tillägg 2 till bilaga B6, och med kravet att RCB-k orrigeringen har tilläm pats utan 
beaktande av korrigeri ngskr iteriet c,
dm,j är den faktiska körsträcka n i den berörda fasen j, i km,
tj är varaktigheten av den berörda fasen j, i s.
3.6 I nästa steg ska dessa CO 2-massutsläpp (g/s) för varje fas av WLTC-cykeln korreleras med de genomsnittliga Pm,j1- 
värden som beräknats i enlighet med punkt 3.4 i denna bilaga B6b.
Uppgif tern as bästa överensstämmelse ska beräknas med hjälp av en regressionsanalys med minstakvadratmetoden. 
Ett exem pel på denna regressionslinje (Veline-linje) visas i figur A6b/1.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/391  
Figur A6b/1
Exe mpel på en Veline-reg ressionslinje.
3.7 Den fordonsspecifi ka Veline-ekvation 1 som beräknats från punkt 3.6 i denna bilaga B6b definierar korrelationen 
mellan CO2-utsläppen i g/s för den berörda fasen j och den genomsnittliga uppmätta effekt en vid hjulet för samma 
fas j och uttrycks med användning av följande ekvation:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
där
MCO2,j är det genomsnittliga CO 2-massutsläppet i fas j, i g/s,
Pm,j1 är den genomsnittlig a faktis ka/uppmätta effekten i den berörda fasen j, beräknad med använ dning av 
POVERR UN,1, i kW,
kv,1 är lutningen för Veline-ekvation 1, i g CO 2/kWs,
Dv,1 är konstanten för Veline-ekvation 1, i g CO 2/s.
3.8 I nästa steg ska en andra POVERR UN,2 beräknas med hjälp av ekvationen
POVERR UN,2 = –D v,1 / kv,1
där
POVERR UN,2 är den andra överskr idande effekten, i kW,
kv,1 är lutningen för Veline-ekvation 1, i g CO 2/kWs,
Dv,1 är konstanten för Veline-ekvation 1, i g CO 2/s.
3.9 Alla beräknade värden för Pi och Pmi från punkt 3.1 i denna bilaga B6b som ligge r under POVERR UN,2 ska anges som 
POVERR UN,2 för att utesluta negativa värden som inte är relevanta för CO2-utsläppen.
3.10 Värdena för Pm,j2 ska beräknas igen för varje enskild fas i WLTC-cyk eln med hjälp av ekvationer na från punkt 3.4 i 
denna bilaga B6b.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/392 26.11.2021  
3.11 En ny fordonsspecifi k Veline-ekvation 2 ska beräknas med användning av den regressionsanalys med minstakvad ­
ratmetoden som beskr ivs i punkt 3.6 i denna bilaga B6b. Veline-ekvation 2 uttrycks med ekvationen
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
där
MCO2,j är det genomsnittliga CO 2-massutsläppet i fas j, i g/s,
Pm,j2 är den genomsnittlig a faktis ka/uppmätta effekten i den berörda fasen j, beräknad med använ dning av 
POVERR UN,2, i kW,
kv,2 är lutningen för Veline-ekvation 2, i g CO 2/kWs,
Dv,2 är konstanten för Veline-ekvation 2, i g CO 2/s.
3.12 I nästa steg ska de värden för Pi,j som härrör från målhastighetsprofi len beräknas för varje enskild fas i WLTC-cykeln 
med hjälp av ekvationen
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
där
Pi,j2 är den genomsnittlig a måleff ekten i den berörda fasen j, beräknad med användning av POVERR UN,2, i 
kW,
Pi,2 är måleff ekte n under perioden från (i–1) till (i), beräknad med användning av POVERR UN,2, i kW,
t0 är tiden vid början av den berörda fasen j, i s,
tend är tiden vid slute t av den berörda fasen j, i s,
n är antalet tidsst eg i den berörda fasen,
j är indextalet för den berörda WLTC-fasen.
3.13 Deltavärdet för CO2-massutsläppen i period j uttryckt i g/s beräknas däref ter med ekvationen
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 – Pm,j2)
där
ΔCO 2,j är deltavär det för CO 2-massutsläppen i period j uttryckt i g/s,
kv,2 är lutningen för Veline-ekvation 2, i g CO 2/kWs,
Pi,j2 är den genomsnittliga måleff ekten i den berörda perioden j, beräknad med använ dning av POVERR UN,2, i 
kW,
Pm,j2 är den genomsnittliga faktiska/uppmätta effekt en i den berörda perioden j, beräknad med användning 
av POVERR UN,2, i kW,
j j är den berörda perioden j, som kan vara cykelfasen eller hela cykeln.
3.14 De slutliga distans- och hastighetsk orrigerade CO 2-massutsläppen i period j beräknas med ekvationen
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
där
MCO2,j,2b är distans- och hastighetsk orrigerade CO 2-massutsläpp i period j, i g/km,
MCO2,j,k är CO 2 massutsläppen i period j i enlighet med steg k i tabell A7/1 i bilaga B7, i g/km,
ΔCO 2,j är deltavär det för CO 2-massutsläppen i period j uttryckt i g/s,
tj är varaktigheten av den berörda perioden j, i s,
dm,j är den faktiska körsträcka n i den berörda fasen j, i km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/393  
di,j är målsträc kan under den berörda perioden j, i km,
j j är den berörda perioden j, som antingen kan vara cykelf asen p eller hela cykeln c,
k är 1 om den berörda perioden j är cykelfasen, eller 2 om den berörda perioden j är hela cyke ln.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/394 26.11.2021  
BILAGA B7 
Beräkningar 
1. ALLMÄNNA KRA V
1.1 Om inget annat uttryckligen anges i denna bilaga B8 ska alla krav och förfaranden som anges i denna bilaga 
fortsätta att gälla för ej externt laddbara hybridelf ordon, extern t laddbara hybridelf ordon, ej extern t 
laddbara bränslecellshybridfor don och fordon med endast eldr ift.
1.2 De beräkningssteg som beskr ivs i punkt 1.4 i denna bilaga ska endast använ das för fordon med endast 
förbränningsmotor .
1.3 Avrundning av provn ingsresultat
1.3.1 Mellanliggan de steg i beräkningarna får inte avrundas såvida det inte krävs avrundning av mellanliggan de 
steg.
1.3.2 Det slutliga kriterieutsläppsresultatet ska avrundas i enlighet med punkt 6.1.8 i denna föreskr ift i ett steg till 
det antal decimaler som ange s i tilläm plig utsläppsstandard plus ytterlig are en signif ikant siffra.
1.3.3 NO x-korrektionsf aktorn KH ska rappor teras avrundad enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till två 
decimaler .
1.3.4 Utspädningsf aktorn DF ska rappor teras avrundad enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till två decimaler .
1.3.5 För uppgif ter som inte har samband med standarder ska en ingenjörsbedömning göras.
1.4 Stegvist förfarande för beräkning av de slutliga provningsr esultaten för fordon med förbränningsmotor .
Resultat en ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A7/1. Alla tilläm pliga resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkt er som ska använ das för beräkning, 
eller så innehåller den ytterligare beräkningar .
I denna tabell använ ds följande bete ckning ar i ekvationer och resultat:
c fullständig tilläm plig cykel.
p varje tillämplig cykelf as,
i varje tillämplig kriterieutsläppsk ompon ent, förutom CO 2,
CO 2 CO 2-utsläpp.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/395  
Tabell A7/1
Förfaran de för beräkning av slutliga provningsresultat (drivmedelseffektiviteten (FE) är endast tillämplig på nivå 
1B) 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B6 Icke korrigerade 
provningsr esultatMassutsläpp
Punkt erna 3–3.2.2 i denna bilaga.Mi,p,1, i g/km,
MCO2,p,1 , i g/km.
2 Utvärde steg 1 Mi,p,1, i g/km,
MCO2,p,1 , i g/km.Beräkning av kombinerade 
cyke lvärden:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp där
Mi/CO2,c,2 är utsläppsresultate n under 
hela cyke ln,
dp är körda sträc kor i cykelf aser na p.Mi,c,2, i g/km,
MCO2,c,2 , i g/km.
2b
Detta steg är 
endast till­
ämpligt på 
nivå 1A.Utvärde steg 1
Utvärde steg 2MCO2,p,1 , i g/km,
MCO2,c,2 , i g/km.Korrigeri ng av CO 2-resultat gent emot 
målhastighet och sträck a
Bilaga B6b
Anmärkning: Eftersom sträc kan också 
korrigeras ska varje hänvisning till en 
körsträcka från detta beräkningssteg 
och framåt tolkas som en hänvisning till 
målsträc kan.MCO2,p,2b , i g/km,
MCO2,c,2b , i g/km.
3 För nivå 1A:
Utvärde steg 2bMCO2,p,2b , i g/km,
MCO2,c,2b , i g/km.RCB-k orrigering
Tillägg 2 till bilaga B6.MCO2,p,3 , i g/km,
MCO2,c,3 , i g/km.
För nivå 1B:
Utvärde steg 1
Utvärde steg 2MCO2,p,1 , i g/km,
MCO2,c,2 , i g/km.RCB-k orrigering
Tillägg 2 till bilaga B6.MCO2,p,3 , i g/km,
MCO2,c,3 , i g/km.
4a Utvärde steg 2
Utvärde steg 3Mi,c,2, i g/km,
MCO2,c,3 , i g/km.Förfarande för utsläppsprovning av alla 
fordon med periodiskt rege nererande 
system, Ki.
Bilaga B6, Tillägg 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
eller
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
och
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
eller
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Additiv förskjutning eller multiplikativ 
faktor som ska använ das enligt 
bestämningen av Ki.Mi,c,4a, i g/km,
MCO2,c,4a , i g/km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/396 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Om Ki inte är tillämp lig:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Utvärde steg 3
Utvärde steg 4aMCO2,p,3 , i g/km,
MCO2,c,3 , i g/km,
MCO2,c,4a , i g/km.Om Ki är tillämplig ska CO 2-fasvärdena 
anpa ssas till det kombinerade 
cyke lvärdet:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
för varje cykelf as p,
där
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Om Ki inte är tillämp lig:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , i g/km.
4c Utvärde steg 4a Mi,c,4a, i g/km,
MCO2,c,4a , i g/km.Om dessa värden används för 
produktionsöve rensstämmelse ska 
kriterierna för utsläppsvärden och CO 2- 
massutsläppsvärden multipliceras med 
den inkörningsfakt or som bestämts 
enligt punkt 8.2.4 i denna föreskr ift:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
Om dessa värden inte används för 
produktionsöve rensstämmelse:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c,
MCO2,c,4c
Beräkna drivmedelseff ektivite ten 
(FE c,4c_tem p) enligt punkt 6 i bilaga B6.
Om detta värde använ ds för 
produktionsöve rensstämmelse ska 
drivmedelseff ektivitet svärdet 
multipliceras med den 
inkörningsfakt or som bestämts enligt 
punkt 8.2.4 i denna föreskr ift:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Om dessa värden inte används för 
produktionsöve rensstämmelse:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, i km/l,
5
Resultat av en 
enskild prov ­
ning.Utvärde steg 4b 
och 4cMCO2,c,4c , i g/km,
MCO2,p,4 , i g/km.För nivå 1A:
ATCT -korrigering för MCO2,c,4c och 
MCO2,p,4 i enlighet med punkt 3.8.2 i 
bilaga B6a.
För nivå 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , i g/km,
MCO2,p,5 , i g/km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/397  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Mi,c,4c, i g/km,
FEc,4c, i km/l,Tillämpa försämr ingsf aktorer 
beräknade i enlighet med bilaga C4 på 
kriterieutsläppsvärdena.
Om dessa värden används för 
produktionsöve rensstämmelse 
behöver inte de ytterligare steg en 
(6–10) utföras och resultatet av detta 
steg utgör slutresultate t.Mi,c,5, i g/km,
FEc,5, i km/l,
6 För nivå 1A:
Utvärde steg 5För varje provn ing:
Mi,c,5, i g/km,
MCO2,c,5 , i g/km,
MCO2,p,5 , i g/km.Medelvärdesberäkning för provning ar 
och angivet värde.
Punkt erna 1.2–1.2.3 i bilaga B6.Mi,c,6, i g/km,
MCO2,c,6 , i g/km,
MCO2,p,6 , i g/km.
MCO2,c,declared , i  
g/km.
För nivå 1B:
Utvärde steg 5FEc,5, i km/l, Medelvärdesberäkning för provning ar 
och angivet värde.
Punkt erna 1.2–1.2.3 i bilaga B6.
Omv andlingen från FEc,declared till MCO2,c, 
declared ska utföras för den tillämp liga 
cyke ln enligt punkt 6 i bilaga B7. I 
samband med detta gäller följande: 
kriterieutsläppet under den tillämp liga 
cyke ln ska användas.FEc,declared , i km/l
FEc,6, i km/l
MCO2,c,declared , i  
g/km.
7 För nivå 1A:
Utvärde steg 6MCO2,c,6 , i g/km,
MCO2,p,6 , i g/km.
MCO2,c,declared , i g/km.Anpassni ng av fasvärden.
Punkt 1.2.4 i bilaga B6.
och
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , i g/km,
MCO2,p,7 , i g/km.
För nivå 1B:
Utvärde steg 5
Utvärde steg 6MCO2,c,5 , i g/km,
MCO2,p,5 , i g/km,
MCO2,c,declared , i g/km.Anpassni ng av fasvärden.
Punkt 1.2.4 i bilaga B6.MCO2,p,7 , i g/km.
8
Resultat av en 
typ 1-pro v­
ning för ett 
provning ­
sfordon.För nivå 1A:
Utvärde steg 6
Utvärde steg 7Mi,c,6, i g/km,
MCO2,c,7 , i g/km,
MCO2,p,7 , i g/km.Beräkning av bränslef örbr ukning enligt 
punkt 6 i denna bilaga
Beräkningen av bränslef örbr ukning ska 
utföras separat för den tilläm pliga 
cyke ln och dess faser . För detta ändamål
a)ska CO 2-värdena för den tilläm pliga 
fasen eller cyke ln användas,
b)ska kriterieutsläppet under hela cy­
keln använ das.
och
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, i l/100 km,
FC p,8, i l/100 km,
Mi,c,8, i g/km,
MCO2,c,8 , i g/km,
MCO2,p,8 , i g/km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/398 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
För nivå 1B:
Utvärde steg 5
Utvärde steg 7Mi,c,5, i g/km,
MCO2,p,7 , i g/km.Beräkning av bränslef örbr ukning och 
omva ndling till drivmedelseff ektivite t 
endast för fasvärde enligt punkt 6 i 
denna bilaga.
Beräkningen av bränslef örbr ukning ska 
utföras separat för faser na. För detta 
ändamål
a)ska CO 2-värdena för den tilläm pliga 
fasen använ das,
b)ska kriterieutsläppet under hela cy­
keln använ das.
och
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, i l/100 km,
FEp,8, i km/l,
Mi,c,8, i g/km,
FEc,8, i km/l.
9
Resultat för 
interpoler -
ingsfamiljen.
För nivå 1A:
Slutligt krite­
rieutsläppsre ­
sultatUtvärde steg 8 För vart och ett av 
provningsf ordonen 
H och L:
Mi,c,8, i g/km,
MCO2,c,8 , i g/km,
MCO2,p,8 , i g/km,
FC c,8, i l/100 km,
FC p,8, i l/100 km,
FEc,8, i km/l.
FEp,8, i km/lFör nivå 1A:
Om ett provningsf ordon L, och i 
tillämplig a fall ett fordon M, provades 
vid sidan av ett provningsf ordon H ska 
det result erande kriterieutsläppsvärdet 
vara det högsta av de två eller , i 
tillämplig a fall, tre värdena och 
benämnas Mi,c.
När det gäller de kombinerade THC + 
NOx-utsläppen ska det högsta värdet av 
summan som avser antingen fordon H 
eller fordon L, eller i tillämplig a fall 
fordon M, ange s som 
typgodkännandevärde.
Annars, om inget fordon L provades,
Mi,c = Mi,c,8
Nivå 1A och nivå 1B:
För CO 2, FE och FC ska de värden som 
härleds i steg 8 använ das, och CO2- 
värdena ska avrundas enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift till två 
decimaler , och FE- och FC-värdena ska 
avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna 
föreskr ift till tre decimaler .Mi,c, i g/km,
MCO2,c,H , i g/km,
MCO2,p,H , i g/km,
FC c,H, i l/100 km,
FC p,H, i l/100 km,
FEc,H, i km/l,
FEp,H, i km/l,
och om ett fordon L 
provades :
MCO2,c,L , i g/km,
MCO2,p,L , i g/km,
FC c,L, i l/100 km,
FC p,L, i l/100 km,
FEc,L, i km/l,
FEp,L, i km/l.
10
Resultat för 
ett enskilt 
fordon.
Slutligt CO2-, 
FE- och 
FC-resultat.Utvärde steg 9 MCO2,c,H , i g/km,
MCO2,p,H , i g/km,
FC c,H, i l/100 km,
FC p,H, i l/100 km,
FEc,H, i km/l,
FEp,H, i km/l,
och om ett fordon L 
provades :
MCO2,c,L , i g/km,Beräkningar av bränslef örbr ukning, 
drivmedelseff ektivitet och CO 2 för 
enskilda fordon i en 
interpoler ingsfam ilj.
Punkt 3.2.3 i denna bilaga.
Beräkningar av bränslef örbr ukning, 
drivmedelseff ektivitet och CO 2 för 
enskilda fordon i en 
vägmotståndsmatr isfamilj.
Punkt 3.2.4 i denna bilaga.MCO2,c,ind , i g/km,
MCO2,p,ind , i g/km,
FC c,ind, i l/100 km,
FC p,ind, i l/100 km,
FEc,ind, i km/l,
FEp,ind, i km/l.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/399  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
MCO2,p,L , i g/km,
FC c,L, i l/100 km,
FC p,L, i l/100 km.
FEc,L, i km/l,
FEp,L, i km/l.CO 2-utsläppen ska uttryckas i gram per 
kilometer (g/km) och avrundas till 
närmaste heltal.
FC-värdena ska avrundas enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift till en decimal, 
uttryckt i (l/100 km).
FE-värdena ska avrundas enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift till en decimal, 
uttryckt i (km/l).
2. BEST ÄMNING AV DE UTSP ÄDD A AVGASERNAS VOLYM
2.1 Beräkning av volymen för en anordning för variabel utspädning som kan använ das med konstant eller 
variabelt flöde
Det volymetr iska flödet ska mätas kontinuerligt. Den totala volymen ska mätas under hela provning en.
2.2 Beräkning av volymen för en anordning för variabel utspädning med hjälp av en kolvpump
2.2.1 Volymen ska beräknas med hjälp av ekvationen
V¼V0×N
där
V är den utspädda gasens volym uttryckt i liter per provning (före korrigering),
V0 är den gasv olym som kolvpumpen levererar under provningsf örhållandena, uttryckt i liter per 
pumpv arv,
N är antalet varv per provning.
2.2.1.1 Korrigering av volymen till standardf örhållanden
De utspädda avgaser nas volym, V, ska korrigeras till standardf örhållanden enligt ekvationen
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
där
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB är barometer trycket i provningsrumm et, i kPa,
P1 är under trycket vid kolvpumpe ns inlopp i förhållande till det omgivande barometer trycket, i 
kPa,
Tp är det aritmetiska medelvärdet av temperaturen på de utspädda avgaser som under provningen 
leds in i kolvpump en, i Kelvin (K).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/400 26.11.2021  
3. MASSUTSL ÄPP
3.1 Allmänna krav (i tillämplig a fall)
3.1.1 Utan kompre ssibilitetseff ekter får alla gaser som medverkar i motorns insugs-, förbrännings- och 
avgasprocesser anses som ideala enligt Avogadros hypot es.
3.1.2 Massan M av gasf ormiga förening ar som fordonet släppt ut under provn ingen ska bestämmas med hjälp av 
produkten av volymk oncentrationen av den berörda gasen och volymen av den utspädda avgasen med 
beaktande av följande densitet er under referensf örhållandena 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa:
Kolmono xid (CO) ρ¼1:25 g/l
Koldio xid (CO2) ρ¼1:964 g/l
Kolvät en:
för bensin (E0) (C1H1,85) ρ¼0:619 g/1
för bensin (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0:646 g/l
för diesel (B0) (C1Hl,86) ρ¼0:620 g/1
för diesel (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0:625 g/l
för motor gas (C1H2,525 ) ρ¼0:649 g/l
för naturg as/biometan (CH4) ρ¼0:716 g/l
för etanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0:934 g/l
Kväveo xider (NO x) ρ¼2:05 g/1
Den densitet som används för beräkningarna av massan av icke-metank olvät en ska vara lika med den för 
totala kolväten vid 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa, och är bränsleberoende. Densitet en för 
beräkningarna av propanmassa (se punkt 3.5 i bilaga B5) är 1,967 g/l vid standardf örhållanden.
Om en bränsletyp inte anges i denna punkt ska densitet en hos det bränslet beräknas med hjälp av den 
ekvation som ges i punkt 3.1.3 i denna bilaga.
3.1.3 Den allmänna ekvationen för beräkning av densitet en hos totala kolvät en för varje referen sbränsle med en 
genomsnittlig sammansättning av CXHYOZ är följande:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
där
ρTHC är densitet en hos totala kolväte n och icke-metank olväte n, i g/l,
MW C är molmassan för kol (12,011 g/mol).
MW H är molmassan för väte (1,008 g/mol).
MW O är molmassan för syre (15,999 g/mol).
VM är molv olymen för en ideal gas vid 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa (22,413 l/mol),
H/C är väte/k ol-förhållandet för ett specifikt bränsle CXHYOZ,
O/C är syre/k ol-förhållandet för ett specifikt bränsle CXHYOZ.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/401  
3.2 Beräkning av massutsläpp
3.2.1 Massutsläpp av gasformiga föreningar per cykelf as ska beräknas med hjälp av följande ekvationer:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
där
Mi är massutsläppet av förening i per provning eller fas, i g/km,
Vmix är den utspädda avgasens volym per provning eller fas, uttryckt i liter per provning/f as och 
korrigerad till standardf örhållanden (273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa) ,
ρi är densitet en hos förening i, i gram per liter, vid standardtem peratur och standardtr yck (273,15 
K (0 °C) och 101,325 kPa) ,
KH är en fuktighetsk orrektionsf aktor som endast är tilläm plig på massutsläppen av kväveoxider , 
NO 2 och NO x, per provning eller fas,
Ci är koncentrationen av förening i per provning eller fas i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm 
och korrigerad med den mängd av förening i som finns utspädningsluf ten,
d är den sträc ka som har körts under den tilläm pliga WLTC-cyk eln, i km,
n är antalet faser i den tilläm pliga WLTC-cyk eln.
3.2.1.1 Koncentrationen av en gasformig förening i den utspädda avgasen ska korrigeras med den mängd av den 
gasformiga föreningen som finns i utspädningsluf ten, med hjälp av ekvationen
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
där
Ci är koncentrationen av gasformig förening i i den utspädda avgasen, korrigerad med den mängd 
av gasf ormig förening i som finns utspädningsluf ten, i ppm,
Ce är uppmätt koncentration av gasformig förening i i den utspädda avgasen, i ppm,
Cd är uppmätt koncentration av gasformig förening i i utspädningsluf ten, i ppm,
DF är utspädningsf aktorn.
3.2.1.1.1 Utspädningsf aktorn DF ska beräknas med hjälp av följande ekvation för det berörda bränslet (beroende på 
vad som är tillämpligt ):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för bensin (E10) och diesel (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för bensin (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för diesel (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för motor gas
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för naturg as/biometan
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4för etanol (E85)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4för väte
Med avseende på ekvationen för väte:
CH2O är koncentrationen av H2O i den utspädda avgasen som finns i provsäc ken, i volymprocent,
CH2O-D A är koncentrationen av H2O i utspädningsluf ten, i volympro cent,
CH2 är koncentrationen av H2 i den utspädda avgasen som finns i provsäc ken, i ppm.
Om en bränsletyp inte ange s i denna punkt ska DF för det bränslet beräknas med hjälp av ekvationer na i 
punkt 3.2.1.1.2 i denna bilaga.
Om tillverkaren använder en DF som omf attar flera faser ska en DF beräknas med användning av den 
genomsnittliga koncentrationen av gasformiga förening ar för de berörda faserna.
Den genomsnittliga koncentrationen av en gasformig förening ska beräknas med hjälp av ekvationen
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
där
Ci¯är genomsnit tlig koncentration av en gasformig förening,
Ci,phase är koncentrationen för varje fas,
Vmix,pha ­
seär Vmix för motsvarande fas,
n är antalet faser .
3.2.1.1.2 Den allmänna ekvationen för beräkning av utspädningsf aktorn DF för varje referensbränsle med ett 
aritmetiskt medelvärde av sammansättningen av CxHyOz är följande:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
där
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 är koncentrationen av CO 2 i den utspädda avgasen som finns i provsäc ken, i volymprocent,
CHC är koncentrationen av kolväte n i den utspädda avgasen som finns i provsäc ken, i ppm 
kolekvivalenter ,
CCO är koncentrationen av kolmono xid i den utspädda avgasen som finns i provsäc ken, i ppm.
3.2.1.1.3 Metanmätning
3.2.1.1.3.1 För metanmätning med hjälp av en gaskromatograf kombinerad med en flamjoniser ingsdet ektor ska icke- 
metank olvät en beräknas med hjälp av ekvationen
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/403  
där
CNMHC är den korrigerade koncentrationen av icke-metank olväten i den utspädda avgasen, i ppm 
kolekvivalenter ,
CTHC är koncentrationen av totala kolväten i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalent er 
och korrigerad med den mängd totala kolväte n som finns i utspädningsluf ten,
CCH4 är koncentrationen av CH 4 i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och 
korrigerad med den mängd CH 4 som finns i utspädningsluf ten,
RfCH4 är flamjoniser ingsdetekt orns responsfakt or för metan som fastställs och specifi ceras i punkt 
5.4.3.2 i bilaga B5.
3.2.1.1.3.2 För metanmätning med hjälp av en icke-metanavski ljare kombinerad med en flamjoniser ingsdete ktor 
beror beräkningen av icke-metank olvät en på den kalibrer ingsg as/kalibrer ingsmet od som använ ds för 
nollställning/kalibrer ing.
Den flamjoniser ingsdetekt or som används för att mäta totala kolväten (utan icke-metanavski ljare) ska 
kalibreras med propan/luf t på normalt sätt.
För kalibrer inge n av flamjoniser ingsdete ktorn i serie med en icke-metanavski ljare är följande metod er 
tillåtna:
a)Kalibrer ingsgas en som består av propan/luf t flödar förbi icke-metanavski ljaren.
b)Kalibrer ingsgas en som består av metan/luf t flödar genom icke-metanavski ljaren.
Det rekommenderas i hög grad att metanf lamjoniser ingsdete ktorn kalibreras med metan/luf t genom icke- 
metanavski ljaren.
I fall a ska koncentrationen av CH 4 och icke-metank olvät en beräknas med hjälp av följande ekvationer:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Om RfCH4 < 1,05 får den utelämnas från ovanstående ekvation för CCH4.
I fall b ska koncentrationen av CH 4 och icke-metank olväten beräknas med hjälp av följande ekvationer:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
där
CHCðw=NMC Þär kolvätek oncentrationen när provg asen flödar genom icke-metana vskiljaren, i ppm C,
CHCðw=oNMC Þär kolvätek oncentrationen när provg asen flödar förbi icke-metanavski ljaren, i ppm C,
RfCH4 är responsfak torn för metan som bestämts enligt i punkt 5.4.3.2 i bilaga B5,
EM är verkningsgraden för metan enligt punkt 3.2.1.1.3.3.1 i denna bilaga,
EE är verkningsgraden för etan enligt punkt 3.2.1.1.3.3.2 i denna bilaga.
Om RfCH4 < 1,05 får den utelämnas i ekvationer na för fall b ovan för CCH4 och CNMHC .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3 Icke-metana vskiljarens verkningsgrader för omv andling
Icke-metana vskiljaren används för att avlägsna de kolväten som inte är metan ur provgasen, vilke t sker 
genom oxider ing av alla kolvät en utom metan. Teoretiskt är omvandling en av metan 0 % och för de övriga 
kolväte na, som representeras av etan, 100 %. För en noggrann mätning av icke-metank olväte n ska de två 
verkningsgrader na bestämmas och användas för beräkninge n av utsläpp av icke-metank olvät en.
3.2.1.1.3.3.1 Verkningsgrad för omvandling av metan, EM
Kalibrer ingsga sen av metan/luf t ska ledas till flamjoniser ingsdet ektorn genom respektive förbi icke- 
metanavski ljaren och de två koncentrationer na ska registreras. Verkningsgraden ska beräknas med hjälp 
av ekvationen
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
där
CHCðw=NMC Þär kolvätek oncentrationen när CH4 flödar genom icke-metanavskiljaren, i ppm C,
CHCðw=oNMC Þär kolvätek oncentrationen när CH4 flödar förbi icke-metanavski ljaren, i ppm C.
3.2.1.1.3.3.2 Verkningsgrad för omvandling av etan, EE
Kalibrer ingsga sen av etan/luf t ska ledas till flamjoniser ingsdet ektorn genom respektive förbi icke- 
metanavski ljaren och de två koncentrationer na ska registreras. Verkningsgraden ska beräknas med hjälp 
av ekvationen
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
där
CHCðw=NMC Þär kolvätek oncentrationen när C2H6 flödar genom icke-metanavski ljaren, i ppm C,
CHCðw=oNMC Þär kolvätek oncentrationen när C2H6 flödar förbi icke-metanavski ljaren, i ppm C.
Om icke-metanavski ljarens verkningsgrad för omv andling av etan är 0,98 eller högre ska EE anges som 1 
för eventuella senare beräkning ar.
3.2.1.1.3.4 Om metanf lamjoniser ingsdet ektorn kalibreras genom avskiljaren ska EM vara 0.
Ekvationen för att beräkna CCH4 i punkt 3.2.1.1.3.2 (fall b) i denna bilaga blir
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Ekvationen för att beräkna CNMHC i punkt 3.2.1.1.3.2 (fall b) i denna bilaga blir
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Den densitet som används för beräkningarna av massan av icke-metank olvät en ska vara lika med den för 
totala kolvät en vid 273,15 K (0 °C) och 101,325 kPa, och är bränsleberoende.
3.2.1.1.4 Beräkning av flödesviktat aritmetiskt medelvärde av koncentrationen
Följande beräkningsmeto d ska tillämpas för konstantvoly mpro vtagningssystem som inte har någon 
värmeväxlare eller som har en värmeväxlare som inte uppfyller kraven i punkt 3.3.5.1 i bilaga B5.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/405  
Denna beräkning av flödesviktat aritmetiskt medelvärde av koncentrationen ska användas för alla 
mätning ar med kontinuerlig utspädning inklusive mätning av partikelantal (om mätning av partikelantal 
krävs). Den kan altern ativt tillämpas på konstantvoly mpro vtagningssystem som har en värmeväxlare som 
uppfyller kraven i punkt 3.3.5.1 i bilaga B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
där
Ce är det flödesviktade aritmetiska medelvärdet av koncentrationen,
qVCVSðiÞ är CVS-f lödet vid tiden t¼i×Δt , i m3/s,
CðiÞ är koncentrationen vid tiden t¼i×Δt , i ppm,
Δt är provtag ningsinte rvallet, i s,
V är total CVS-v olym, i m3,
n är provn ingstiden, i s.
3.2.1.2 Beräkning av fuktighetsk orrektionsf aktorn för NO x
För att korrigera för fuktighet ens inverkan på resultaten för kväveo xider tilläm pas följande beräkning:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
där
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
och
H är den specifika fuktigheten, i gram vatten ånga per kg torr luft,
Ra är relativ fuktighet i omgivningsluf ten, i procent,
Pd är mättat ångtr yck vid omgivningste mperatur , i kPa,
PB är lufttrycket i rummet, i kPa.
KH-f aktorn ska beräknas för varje fas av provningscykeln.
Omgivningste mperaturen och den relativa fuktighet en ska definieras som det aritmetiska medelvärdet av 
de kontinuerligt uppmätta värdena under varje fas.
3.2.2 Bestämning av massutsläpp av kolväten från motor er med kompre ssionständning
3.2.2.1 För beräkning av massutsläpp av kolväten från motorer med kompres sionständning ska det aritmetiska 
medelvärdet av kolväte koncentrationen beräknas med hjälp av ekvationen
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
där
∫t2
t1CHCdtär integrale n av mätvärdet från den uppvär mda flamjoniser ingsdet ektorn under 
provning en (t1 till t2),
Ce är den uppmätta koncentrationen av kolvät en i den utspädda avgasen uttryckt i ppm 
av Ci och ersätter CHC i alla relevanta ekvationer .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1 Koncentrationen av kolväten i utspädningsluf ten ska bestämmas utifrån säckarn a med utspädningsluf t. 
Korrigeringen ska göras enligt punkt 3.2.1.1 i denna bilaga.
3.2.3 Beräkningar av bränslef örbr ukning, drivmedelseff ektivitet och CO2 för enskilda fordon i en interpoler ­
ingsf amilj.
3.2.3.1 Bränslef örbr ukning, drivmedelseffektivit et och CO2-utsläpp utan användning av interpoler ingsmetod en 
(dvs. endast med använ dning av fordon H)
CO2-värdet, enligt beräkningen i punkt erna 3.2.1–3.2.1.1.2 i denna bilaga, och drivmedelseff ektivitet en/ 
bränslef örbr ukninge n, enligt beräkningen i punkt 6 i denna bilaga, ska tillskr ivas alla enskilda fordon i 
interpoler ingsf amiljen, och interpoler ingsmetoden får inte tillämpas.
3.2.3.2 Bränslef örbr ukning och CO2-utsläpp med använ dning av interpoler ingsmetod en
CO2-utsläppen och bränslef örbr ukningen för varje enskilt fordon i interpoler ingsfamiljen får beräknas 
enligt punkt erna 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5 i denna bilaga.
3.2.3.2.1 Bränslef örbr ukning och CO2-utsläpp för provningsf ordonen L och H
Massan av CO 2-utsläppen, MCO2 – L, och MCO2 – H och dess faser p,MCO2 – L,p och MCO2 – H,p , för 
provn ingsf ordonen L och H, som använ ds för följande beräkningar , ska hämtas från steg 9 i tabell A7/1.
Bränslef örbr ukningsvärden hämtas också från steg 9 i tabell A7/1 och benämns FC L,p och FC H,p.
3.2.3.2.2 Beräkning av vägmotstånd för ett enskilt fordon
Om interpoler ingsfamilj en härrör från en eller flera vägmotståndsfamiljer ska beräkninge n av det enskilda 
vägmotståndet endast utföras inom den vägmotståndsf amilj som är tillämplig för det enskilda fordonet.
3.2.3.2.2.1 Ett enskilt fordons vikt
Prov ningsviktern a för fordon H och L ska användas som invärde n för interpoler ingsmetode n.
TM ind, i kg, är det enskilda fordonets provningsvikt enligt punkt 3.2.25 i denna föreskr ift.
Om samma provningsvikt använ ds för provningsf ordonen L och H ska värdet för TM ind ställas in på vikten 
på provningsf ordon H för interpoler ingsmetod en.
3.2.3.2.2.2 Rullmotstånd hos ett enskilt fordon
3.2.3.2.2.2.1 De faktiska RRC-värdena för de valda däck en på provn ingsf ordon L, RR L, och provningsf ordon H, RR H, ska 
användas som invärde för interpoler ingsmetod en. Se Punkt 4.2.2.1 i bilaga B4.
Om däck en på framaxeln och bakax eln på fordon L eller H har olika RRC-värden ska det viktade 
medelvärdet av rullmotstånden beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i denna bilaga.
3.2.3.2.2.2.2 För de däck som är monterad e på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndsk oeff icient en RR ind 
fastställas till RRC-värdet för den tillämplig a energieffektivit etsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i 
bilaga B4.
Om enskilda fordon kan levereras med en fullständig uppsättning av standardf älgar och standarddäck och 
dessuto m en fullständig uppsättning av vinterdäc k (märkta med symbolen alptopp/snöf linga – 3PMS) med 
eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däck en inte betraktas som tillvalsutr ustning.
Om däck en på framaxeln och bakax eln hör till olika energieffektivit etsklasser ska det viktade medelvärdet 
användas och beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/407  
Om samma däck, eller däck med samma rullmotståndsk oeffi cient har monterats på provningsf ordon L och 
H, ska värdet på RR ind för interpoler ingsmetod en fastställas till RR H.
3.2.3.2.2.2.3 Beräkning av det viktade medelvärdet för rullmotstånden
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
där
x står för fordon L eller H eller ett enskilt fordon.
RR L, FA och RR H,FA är de faktis ka RRC-värdena för däck en på framaxeln på fordon L respektive H, i 
kg/ton,
RR ind, FA är RRC-värdet för den tillämplig a energieffektivit etsklassen för däck i enlighet med 
tabell A4/2 i bilaga B4 för däck en på det enskilda fordonets framaxe l, i kg/ton ,
RR L,RA, och RR H,RA är de faktiska rullmotståndsk oeffi cienter na för däck en på bakaxeln på fordon L 
respektive H, i kg/ton ,
RR ind,RA är RRC-värdet för den tillämplig a energieffektivit etsklassen för däck i enlighet med 
tabell A4/2 i bilaga B4 för däck en på det enskilda fordonets bakaxe l, i kg/ton,
mp x,FA är andelen av fordonets vikt i körklar t skick på den främre axeln.
RRx får inte avrundas eller kategori seras i energieffektivit etsklasser för däck.
3.2.3.2.2.3 Luftmotstånd hos ett enskilt fordon
3.2.3.2.2.3.1 Bestämning av aerodynamisk inverkan från tilläggsutr ustning
Luftmotståndet ska mätas för all tilläggsutr ustning och alla karossf ormer som påverkar luftmotståndet, och 
mätning en ska utföras i en vindtunnel som uppfyller kraven i punkt 3.2 i bilaga B4 och har kontrollerats av 
den ansvar iga myndighet en.
För interpoler ingsmetode n ska extrautr ustninge ns luftmotstånd inom en vägmotståndsf amilj mätas vid 
samma vindhastighet, antingen vlow eller vhigh, helst vhigh, enligt definitionen i punkt 6.4.3 i bilaga B4. Om 
det inte finns några värden för vlow eller vhigh (t.ex. om vägmotståndet för VL och/eller VH mäts med hjälp 
av avstannandemetoden) ska den aerodynamiska kraf ten mätas vid samma vindhastighet inom inter vallet 
≥ 80 km/h och ≤ 150 km/h. För fordon av klass 1 ska den mätas vid samma vindhastighet på ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2 Alternativ metod för bestämning av aerodynamisk inverkan från tilläggsutr ustning
På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får en altern ativ metod (t.ex. 
CFD-simuler ing (endast nivå 1A) om vindtunneln inte uppfyller kriterierna i bilaga B4) använ das för att 
bestämma Δ(C D × Af) om följande kriterier uppfylls:
a)Den altern ativa metoden ska ha en noggrannhet för Δ(C D × Af) på ±0,015 m2.
Endast för nivå 1A – om CFD-simuler ing använ ds ska CFD-metodens noggrannhet valideras med minst 
två Δ(C D × Af) per typ av tillvalsutr ustning från en gemensam jämf örelsef ordonskaross och minst åtta Δ 
(CD × Af) totalt enligt exem plet i figur A7/1a.
b)Den alternati va metoden ska endast använ das för den typ av tillvalsutr ustning som påverkar 
aerodynamiken (t.ex. hjul, reglersystem för kylluf t, spoilrar osv.) för vilken likvärdighet har påvisats.
c)Bevis på likvärdighet enligt a och b ska uppvisas för den ansvar iga myndigheten före typgodkännandet 
för vägmotståndsf amiljen. För alla altern ativa metod er ska valider ingen baseras på vindtunnelmätningar 
som uppfyller kriterierna i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/408 26.11.2021  
d)Om Δ(C D × Af) för en viss del av tillvalsutr ustning en överstiger det dubbla Δ(C D × Af)-värdet för den 
tilläggsutr ustning för vilket beviset tillhandahölls, får luftmotståndet inte bestämmas med den 
alternati va metoden, och
e)en ny valider ing måst e göras vart fjärde år om en mätmeto d använ ds. Om en matem atisk metod 
används måste en ny valider ing även göras av varje ändr ing av en simuler ingsmodell eller av 
programvar an som kan göra valider ingsrappor ten ogiltig.
Figur A7/1a
Exempel på tillämpning av den alter nativa meto den för bestämning av aerodynamisk inverka n från tilläggsut ­
rustning
3.2.3.2.2.3.2.1 Tillverkaren ska för den ansvar iga myndighete n ange den grupp av fordon på vilka den alternativa metoden 
kan tillämpas, och denna angivna grupp ska dokumenteras i relevanta provningsrappor ter när bevis på 
likvärdighet uppvisas för den ansvar iga myndighete n. Den ansvar iga myndigheten får begära att den 
alternativa metodens likvärdighet bekräf tas genom att välja ut fordonet ur den grupp fordon som 
tillverkaren har ange tt efter det att likvärdighet har påvisats. Resultatet ska ha en noggrannhet för Δ(CD × 
Af) på ±0,015 m2. Detta förfarande ska baseras på vindtunnelmätningar som uppfyller kriterierna i denna 
föreskr ift. Om detta förfarande inte genomf örs anses godkännandet av den altern ativa metod en vara 
ogiltigt.
3.2.3.2.2.3.3 Tillämpn ing av aerodynamisk inverkan på det enskilda fordonet
ΔðC D×A fÞindär skillnaden i produkten av luftmotståndsk oeffi ciente n multiplicerad med frontarean mellan 
ett enskilt fordon och provningsf ordon L på grund av tilläggsutr ustning och karossf ormer på fordonet 
som skiljer sig från provningsf ordon L, i m2.
Dessa skillnader i luftmotstånd, Δ(C D × Af), ska bestämmas med en noggrannhet på ±0,015 m2.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D × Af)ind får beräknas enligt följande ekvation med bibehållande av noggrannheten på ±0,015 m2 även 
för summan av tilläggsutr ustningsk omponent er och karossf ormer:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
där
CD är luftmotståndsk oeff icient en,
Af är fordonets frontarea, i m2,
n är antalet kompon enter i fordonets tilläggsutr ustning som skiljer sig mellan ett enskilt 
fordon och provningsf ordon L,
ΔðC D×A fÞiär skillnaden i produkten av luftmotståndsk oefficienten multiplicerad med frontarean 
på grund av en enskild egenskap, i, på fordonet, och är positiv för en tillvalsutr ust­
ningsk ompon ent som tillför luftmotstånd med avseende på provningsf ordon L och 
vice versa, i m2.
Summan av alla skillnader Δ(C D × Af)i mellan provn ingsf ordonen L och H ska motsvara Δ(C D × Af)LH.
3.2.3.2.2.3.4 Defi nition av kompletta delta värden för luftmotstånd mellan provningsf ordonen L och H
Den totala skillnaden för luftmotståndsk oeff icient en multiplicerad med frontarean mellan 
provn ingsf ordonen L och H ska betec knas Δ(C D × Af)LH och ska registreras, i m2.
3.2.3.2.2.3.5 Dokumentation av aerodynamisk inverkan
Ökninge n eller minskning en av produkte n av luftmotståndsk oefficienten multiplicerad med frontarean 
uttryckt som Δ(C D × Af) för alla tilläggsutr ustningsk omponent er och karossf ormer i interpoler ingsfamiljen 
som
a)påverkar fordonets luftmotstånd, och
b)ska ingå i interpoler ingen,
ska registreras, i m2.
3.2.3.2.2.3.6 Ytterligare bestämmelser för aerodynamisk inverkan
Luftmotståndet för fordon H ska tillämpa s på hela interpoler ingsfam iljen och Δ(C D × Af)LH ska ställas in på 
noll om
a)vindtunnelanläggninge n inte ger möjlighet att bestämma Δ(C D × Af) med stor noggrannhet, eller
b)det saknas motståndspå verkande kompon enter i tilläggsutr ustningen mellan provningsf ordonen H och 
L som ska tas med i interpoler ingsmetoden.
3.2.3.2.2.4 Beräkning av vägmotståndsk oefficienter för enskilda fordon
Vägmotståndsk oeffic ienterna f0, f1 och f2 (som definieras i bilaga B4) för provningsf ordonen H och L 
bete cknas f0,H, f1,H och f2,H, respektive f0,L, f1,L och f2,L. En justerad vägmotståndskur va för provningsf ordon 
L definieras enligt följande:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Genom tilläm pning av minstakvadratmetode n i intervallet av referen shastighetspunkter ska de justerade 
vägmotståndsk oeffi cient erna f�
0,Loch f�
2,Lbestämmas för FLðvÞ med den linjära koeffi ciente n f�
1,Lsatt till f1, 
H. Vägmotståndsk oeffi cient erna f0,ind, f1,ind och f2,ind för ett enskilt fordon i interpoler ingsfam iljen ska 
beräknas med hjälp av följande ekvationer:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/410 26.11.2021  
eller , om ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, ska ekvationen för f0,ind nedan tilläm pas:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
eller , om ΔðC D×A fÞLH¼0, ska ekvationen för F2,ind nedan tilläm pas:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
där
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
För en vägmotståndsmatr isfamilj ska vägmotståndsk oefficienter na f0, f1 och f2 för ett enskilt fordon 
beräknas enligt ekvationer na i punkt 5.1.1 i bilaga B4.
3.2.3.2.3 Beräkning av energibehov för cykel
Energibeho vet för den tilläm pliga WLTC-cyk eln, Ek, och energibehove t för alla tilläm pliga cykelfaser, Ek, p, 
ska beräknas enligt förfarandet i punkt 5 i denna bilaga , för följande uppsättningar , k, av vägmotstånds ­
koeffi ciente r och massor:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(prov ningsf ordon L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(prov ningsf ordon H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(ett enskilt fordon i interpoler ingsf amiljen)
Dessa tre uppsättning ar av vägmotstånd får härröra från olika vägmotståndsf amiljer .
3.2.3.2.4 För nivå 1A:
Beräkning av CO 2-värdet för ett enskilt fordon i en interpoler ingsf amilj med använ dning av interpoler ing­
smet oden
För varje cykelfas p av den tilläm pliga cykeln ska massan av CO2-utsläpp för ett enskilt fordon beräknas, i 
g/km, med hjälp av ekvationen
MCO2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
Massan av CO 2-utsläpp under en hel cykel för ett enskilt fordon ska beräknas, i g/km, med hjälp av 
ekvationen
MCO 2 – ind¼MCO2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO2 – H – M CO2 – LÞ
Termer na E1,p, E2,p och E3,p respektive E1, E2 och E3 ska beräknas i enlighet med den metod som anges i 
punkt 3.2.3.2.3 i denna bilaga.
3.2.3.2.5 För nivå 1A:
Beräkning av bränslef örbr ukningsvärdet FC för ett enskilt fordon i en interpoler ingsfamilj med användning 
av interpoler ingsmetod enSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/411  
För varje cykelfas p av den tillämplig a cykeln ska bränslef örbr ukning en för ett enskilt fordon beräknas, i 
l/100 km, med hjälp av ekvationen
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Bränslef örbr ukninge n under hela cykeln för ett enskilt fordon ska beräknas, i l/100 km, med hjälp av 
ekvationen
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Termer na E1,p, E2,p och E3,p respektive E1, E2 och E3 ska beräknas i enlighet med den metod som anges i 
punkt 3.2.3.2.3 i denna bilaga.
För nivå 1B:
Beräkning av drivmedelseff ektivitetsvärdet FE för ett enskilt fordon i en interpoler ingsfam ilj med 
användning av interpol eringsmetoden
För varje cykelfas p av den tillämp liga cykeln ska drivmedelseff ektivitet en för ett enskilt fordon beräknas, i 
km/l, med hjälp av ekvationen
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Drivmedelseffektivit eten under hela cykeln för ett enskilt fordon ska beräknas, i km/l, med hjälp av 
ekvationen
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Termer na E1,p, E2,p och E3,p respektive E1, E2 och E3 ska beräknas i enlighet med den metod som anges i 
punkt 3.2.3.2.3 i denna bilaga.
3.2.3.2.6 För nivå 1A:
Det enskilda CO 2-värde som fastställts i enlighet med punkt 3.2.3.2.4 i denna bilaga får ökas av tillverkaren 
av originalutr ustningen. I sådana fall gäller följande:
a)CO2-fasvär dena ska ökas med förhållandet mellan det ökade CO 2-värdet dividerat med det beräknade 
CO2-värdet.
b)Värdena för bränslef örbr ukninge n ska ökas med förhållandet mellan det ökade CO 2-värdet dividerat 
med det beräknade CO2-värdet.
Detta får inte utgör a någon kompe nsation för tekniska egenskaper som annars hade gjor t det nödvändigt 
att utesluta fordonet från interpoler ingsf amiljen.
För nivå 1B:
Det enskilda drivmedelseff ektivite tsvärde som fastställs i punkt 3.2.3.2.5 i denna bilaga kan minskas av 
tillverkaren av originalutr ustning en. I sådana fall gäller följande:
a)Fasv ärdena för drivmedelseffektivit et ska minskas med förhållandet mellan det minskade drivmedelsef ­
fektivitetsvärdet dividerat med det beräknade drivmedelseffektivit etsvärdet.
Detta får inte utgör a någon kompe nsation för tekniska egenskaper som annars hade gjor t det nödvändigt 
att utesluta fordonet från interpoler ingsf amiljen.
3.2.4 Beräkningar av bränslef örbr ukning, drivmedelseff ektivitet och CO 2 för enskilda fordon i en vägmotstånds ­
matr isfamilj
CO2-utsläppen och drivmedelseff ektivitet en/bränslef örbr ukninge n för varje enskilt fordon i vägmotstånds ­
matr isfamiljen ska beräknas enligt den interpoler ingsmet od som beskr ivs i punkt erna 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5 i 
denna bilaga. I tillämplig a fall ska hänvisning ar till fordon L och/eller H ersättas med hänvisning ar till 
fordon LM och/eller HM.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1 Bestämning av bränslef örbr ukning, drivmedelseff ektivitet och CO2-utsläpp för fordonen LM och HM
Massan av CO 2-utsläpp MCO 2för fordon LM och HM ska bestämmas enligt beräkningarna i punkt 3.2.1 i 
denna bilaga för de enskilda cykelfaserna p i tillämplig WLTC-cyk el och benämnas MCO 2 – LM,p respektive 
MCO 2 – HM,p . Bränslef örbr ukninge n och drivmedelseff ektivitet en för enskilda cyke lfaser i tillämplig WLTC- 
cykel ska bestämmas enligt punkt 6 i denna bilaga och benämnas FC LM,p, FC HM,p, FELM,p respektive FELM,p.
3.2.4.1.1 Beräkning av vägmotstånd för ett enskilt fordon
Vägmotståndet ska beräknas enligt det förfarande som beskr ivs i punkt 5.1 i bilaga B4.
3.2.4.1.1.1 Ett enskilt fordons vikt
Prov ningsviktern a för fordonen HM och LM som valts enligt punkt 4.2.1.4 i bilaga B4 ska använ das som 
invärde.
TM ind, i kg, är det enskilda fordonets provningsvikt enligt definitionen av provningsvikt i punkt 3.2.25 i 
denna föreskr ift.
Om samma provningsvik t används för fordonen LM och HM ska värdet för TM ind anges som vikten på 
fordon HM för metoden med vägmotståndsmatr isfam ilj.
3.2.4.1.1.2 Rullmotstånd hos ett enskilt fordon
3.2.4.1.1.2.1 Värdena för rullmotståndsk oeff icient en för fordon LM, RR LM och fordon HM, RR HM, som valts i punkt 
4.2.1.4 i bilaga B4, ska användas som invärde.
Om däck en på framaxeln och bakax eln på fordon LM eller HM har olika rullmotståndsvärden ska det viktade 
medelvärdet av rullmotstånden beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i denna bilaga.
3.2.4.1.1.2.2 För de däck som är monterad e på ett enskilt fordon ska värdet för rullmotståndsk oeff icient en RR ind 
fastställas till RRC-värdet för den tillämplig a energieffektivit etsklassen för däck i enlighet med tabell A4/2 i 
bilaga B4.
Om enskilda fordon kan levereras med en fullständig uppsättning av standardf älgar och standarddäck och 
dessuto m en fullständig uppsättning av vinterdäc k (märkta med symbolen alptopp/snöf linga – 3PMS) med 
eller utan fälgar, ska de extra fälgarna/däck en inte betraktas som tillvalsutr ustning.
Om däck en på framaxeln och bakax eln hör till olika energieffektivit etsklasser ska det viktade medelvärdet 
användas och beräknas med hjälp av ekvationen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i denna bilaga.
Om samma rullmotstånd använ ds för fordonen LM och HM ska värdet för RR ind ange s som RR HM för 
metoden med vägmotståndsmatr isfamilj.
3.2.4.1.1.2.3 Beräkning av det viktade medelvärdet för rullmotstånden
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
där
x står för fordon L eller H eller ett enskilt fordon,
RR LM, FA och RR HM,F A är de faktiska RRC-värdena för däck en på framax eln på fordon L respektive H, i 
kg/ton,
RR ind, FA är RRC-värdet för den tilläm pliga energieffek tivitetsklassen för däck i enlighet 
med tabell A4/2 i bilaga B4 för däck en på det enskilda fordonets framax el, i 
kg/ton,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , och RR HM,RA är de faktiska rullmotståndsk oeff icient erna för däck en på bakaxeln på fordon L 
respektive H, i kg/ton ,
RR ind,RA är RRC-värdet för den tilläm pliga energieffek tivitetsklassen för däck i enlighet 
med tabell A4/2 i bilaga B4 för däck en på det enskilda fordonets bakaxe l, i 
kg/ton,
mp x,FA är andelen av fordonets vikt i körklar t skick på den främre axeln.
RR x får inte avrundas eller kategori seras i energieff ektivitetsklasser för däck.
3.2.4.1.1.3 Frontarea för ett enskilt fordon
Värdena för frontarean för fordon LM, AfLM och fordon HM, AfHM, som valts i punkt 4.2.1.4 i bilaga B4, ska 
användas som invärde.
Af,ind, i m2, är det enskilda fordonets frontarea.
Om samma frontarea använ ds för fordonen LM och HM, ska värdet för Af,ind anges som frontarean för 
fordon HM för metoden med vägmotståndsmatr isfam ilj.
3.2.5 Alternativ interpoler ingsberäkningsmet od
På begäran av tillverkaren och med den ansvar iga myndighete ns godkännande får en tillverkare tilläm pa ett 
alternativt förfarande för interpol eringsberäkning om interpoler ingsmetode n ger upphov till orealistiska 
fasspecifi ka resultat eller en orealistisk vägmotståndskur va. Innan ett sådant tillstånd beviljas ska 
tillverkaren kontrollera och om möjligt korrigera
a)orsak en till att det finns små skillnader i de vägmotståndsrelevanta egenskaper na mellan fordonen L 
och H i händelse av orealistiska fasspecifika resultat,
b)orsak en till att det finns en oväntad skillnad mellan koefficienter na f1,L and f1,H vid en orealistisk 
vägmotståndskur va.
Tillverkarens begäran till den ansvar iga myndighet en ska innehålla bevis för att en sådan korrigeri ng inte är 
möjlig och att det result erande felet är betydande.
3.2.5.1 Alternativ beräkning för att korrigera orealistiska fasspecifika resultat
Som ett alternati v till de förfaranden som anges i punkt erna 3.2.3.2.4 och 3.2.3.2.5 i denna bilaga kan 
CO2-utsläppen för en fas, fasens drivmedelseff ektivitet och fasens bränslef örbr ukning beräknas enligt 
ekvationer na i punkter na 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 och 3.2.5.1.3 nedan.
För varje parameter ska MCO2 ersättas med FC eller FE.
3.2.5.1.1 Bestämning av förhållandet för varje fas för VL och VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
där
MCO2,p,L , MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H kommer från steg 9 i tabell A7/1 i denna bilaga.
3.2.5.1.2 Bestämning av förhållandet för varje fas för fordon Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
där
MCO2,c,ind kommer från steg 10 i tabell A7/1 i denna bilaga och ska avrundas till närmast e heltal.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3 Fas per fasspecifi kt massutsläpp från fordon Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2 Alternativ beräkning för att korrigera en orealistisk vägmotståndskur va
Som alternativ till det förfarande som definieras i punkt 3.2.3.2.2.4 i denna bilaga kan vägmotståndsk oeffi ­
ciente rna beräknas enligt följande:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Genom tillämpning av minstakvadratmetoden i inter vallet av referenshastighetspunkter ska de alternati va 
justerade vägmotståndsk oeffi cient erna f*0,i och f*2,i bestämmas för Fi(v) med den linjära koefficienten f*1,i 
satt till f1,A. f1,A beräknas så här:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
där
E är energibehove t under en cykel enligt definitionen i punkt 5 i denna bilaga, i Ws,
i är det nedsänkta tecken som betec knar fordonen L, H eller ind,
HR är provn ingsf ordon H enligt beskr ivningen i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilaga B4,
LR är provn ingsf ordon L enligt beskr ivninge n i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilaga B4.
3.3 PM
3.3.1 Beräkning
Partikelmassan (PM) ska beräknas med hjälp av de två ekvationer na
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
om avgaser na släpps ut utanf ör tunneln,
och
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
om avgaser na återf örs till tunneln,
där
Vmix är volymen av utspädd avgas (se punkt 2 i denna bilaga) under standardf örhållanden,
Vep är volymen av utspädd avgas som passerar genom partikelprovtag ningsf iltret under 
standardf örhållanden,
Pe är vikten av partikelmassan som samlas upp av ett eller flera provtagningsfilter , i mg,
d är körd sträcka som motsvarar provningscykeln, i km.
3.3.1.1 Om korrigeri ng för bakgr undsnivån av partikelmassa i utspädningssystem et har tillämpats ska denna 
bestämmas enligt punkt 2.1.3.1 i bilaga B6. I detta fall ska partikelmassan (i mg/km) beräknas med hjälp 
av ekvationer na
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/415  
om avgaser na släpps ut utanf ör tunneln,
och
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
om avgaser na återf örs till tunneln,
där
Vap är volymen av tunnelluf t som passerar genom bakgr undspar tikelfiltret under standardf ör­
hållanden,
Pa är partikelmassan i utspädningsluf ten, eller bakgr undsluf ten i utspädningstunneln, som 
bestämts med en av de metod er som beskr ivs i punkt 2.1.3.1 i bilaga B6,
DF är den utspädningsf aktor som bestämts i punkt 3.2.1.1.1 i denna bilaga,
Om en korrigeri ng för bakgr undsnivån tillämpas och det ger ett negativt resultat ska den anses vara noll 
mg/km.
3.3.2 Beräkning av partikel massa med hjälp av metod en med dubbel utspädning
Vep¼Vset – V ssd
där
Vep är volymen av utspädd avgas som passerar genom partikelprovtag ningsf iltret under 
standardf örhållanden,
Vset är volymen av den dubbelt utspädda avgasen som passerar genom partikelprovtagningsfiltren 
under standardf örhållanden,
Vssd är den sekundära utspädningsluf tens volym under standardf örhållanden.
Om den sekundär t utspädda provtagningsg asen för mätning av partikelmassa inte återf örs till tunneln ska 
CVS -volymen beräknas som vid enkel utspädning, dvs.
Vmix¼Vmixindicated þVep
där
Vmixindicated är den uppmätta volymen av utspädd avgas i utspädningssystemet efter extraktion av 
partikelprovet under standardf örhållanden.
4. BEST ÄMNING AV ANT AL PARTIKLA R (OM MÄTNING AV PARTIKELANT AL KRÄ VS)
Partikelantalet ska beräknas med hjälp av ekvationen
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
där
PN är antal utsläppta partiklar , i partiklar per km,
V är den utspädda avgasens volym i liter per provning (vid dubbel utspädning endast efter den 
primära utspädningen) som korrigerats till standardf örhållanden (273,15 K [0 °C] 
och 101,325 kPa) ,
k är en kalibrer ingsfa ktor för att korrigera partikelräknarens mätningar till referensinstr umente ts 
nivå, om detta inte tillämpa s intern t i partikelräknaren. Om kalibrer ingsfakt orn tilläm pas 
internt i partikelräknaren ska kalibrer ingsf aktor n 1 anges,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/416 26.11.2021  
Cs¯är den korrigerade koncentrationen av partikelantal från den utspädda avgasen uttryckt som det 
aritmetiska medelvärdet av antal partiklar per cm3 från utsläppspro vning en, och inkluderar hela 
körcykelns varaktighet. Om de genomsnit tliga volymk oncentrationer na C¯från partikelräknaren 
inte uppmätts under standardf örhållanden (273,15 K [0 °C] och 101,325 kPa) ska koncentra ­
tioner na korrigeras till de förhållandena Cs¯,
Cb är bakgr undsk oncentrationen av partikelantal i antingen utspädningsluf ten eller 
utspädningstunneln enligt den ansvar iga myndighet ens tillåt else, i partiklar per cm3, 
koincidensk orrigerad och korrigerad till standardf örhållanden (273,15 K [0 °C] och 101,325 
kPa) ,
fr¯är partikelbor ttagar ens genomsnit tliga partikelkoncentrationsreduktionsf aktor vid den 
utspädningsinställning som används för provning en,
frb¯är partikelbor ttagar ens genomsnit tliga partikelkoncentrationsreduktionsf aktor vid den 
utspädningsinställning som används för bakgr undsmätning en,
d är den körsträcka som motsvarar den tilläm pliga provningscy keln, i km.
C¯ska beräknas med hjälp av följande ekvation:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
där
Ci är en separat mätning av koncentrationen av partikelantal i de utspädda avgaser na från 
partikelräknaren, i partiklar per cm3 och koincidensk orrigera d,
n är det totala antalet separata mätningar av koncentrationen av partikelantal som har gjor ts 
under den tilläm pliga provn ingscykeln och ska beräknas med hjälp av ekvationen
n¼t×f
där
t är varaktigheten för den tilläm pliga provningscy keln, i s,
f är partikelräknarens dataloggningsfrekvens, i Hz.
5. BERÄKNING AV ENER GIBEHO V FÖR CYKEL
Om inget annat anges ska beräkninge n baseras på målhastighetskur van angiven i separata tidspro vtag ­
ningspunkte r.
Det totala energibehovet E för hela cykeln eller en specifi k cykelfas ska beräknas genom summer ing av Ei 
under motsvarande cyke ltid mellan tstar t + 1 och tend enligt ekvationen
E¼∑tend
tstartþ1Ei
där
Ei¼Fi×diom Fi>0
Ei¼0om Fi≤0
och
tstar t är den tidpunkt då den tillämp liga provningscyk eln eller fasen startar (se punkt 3 i bilaga B1), i s,
tend är den tidpunkt då den tilläm pliga provningscykeln eller fasen slutar (se punkt 3 i bilaga B1), i s,
Ei är energibehove t under tidsper ioden (i–1) till (i), i Ws,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/417  
Fi är körkraf ten under tidsper ioden (i–1) till (i), i N,
di är körd sträcka under tidsper ioden (i–1) till (i), i m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
där
Fi är körkraf ten under tidsper ioden (i–1) till (i), i N,
vi är målhastighet en vid tidpunkten ti, i km/h,
TM är provn ingsvikten, i kg,
ai är accelerationen under tidsper ioden (i–1) till (i), i m/s2,
f0, f1, f2 är vägmotståndsk oefficienter na för det aktuella provningsf ordonet (TM L, TM H eller TM ind) i N, 
N/km/h respektive i N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
där
di är körd sträcka under tidsper ioden (i–1) till (i), i m,
vi är målhastighet en vid tidpunkten ti, i km/h,
ti är tiden, i s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
där
ai är accelerationen under tidsper ioden (i–1) till (i), i m/s2,
vi är målhastighet en vid tidpunkten ti, i km/h,
ti är tiden, i s.
6. BERÄKNING AV BRÄNSLEFÖRBR UKNING OCH DRIVMEDELSEFFEK TIVITET (BER OENDE PÅ VAD SOM ÄR 
TILL ÄMPLIGT)
6.1 De bränsleege nskaper som behö vs för beräkning av bränslef örbr ukningsvärden ska hämtas från bilaga B3.
6.2 För nivå 1A:
Bränslef örbr ukningsvärdena ska beräknas utifrån utsläppen av kolvät en, kolmono xid och koldio xid, med 
hjälp av resultaten i tabell A7/1, steg 6 för kriterieutsläpp och steg 7 för CO2.
För nivå 1B:
Drivmedelseffektivit etsvärdena ska beräknas utifrån utsläppen av kolväte n, kolmono xid och koldio xid, 
med hjälp av resultaten i tabell A7/1, steg 2 för kriterieutsläpp och steg 4a för CO2.
6.2.1 Den allmänna ekvationen i punkt 6.12 i denna bilaga, där H/C- och O/C-f örhållandena används, ska 
användas för beräkningen av bränslef örbr ukning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/418 26.11.2021  
6.2.2 För alla ekvationer i punkt 6 i denna bilaga gäller följande:
FC är bränslef örbr ukninge n för ett specifikt bränsle, i l/100 km (eller m3 per 100 km för naturg as 
eller kg/100 km för väte),
H/C är väte/k ol-förhållandet för ett specifikt bränsle CXHYOZ,
O/C är syre/k ol-förhållandet för ett specifikt bränsle CXHYOZ,
MW C är molmassan för kol (12,011 g/mol).
MW H är molmassan för väte (1,008 g/mol).
MW O är molmassan för syre (15,999 g/mol).
ρfuel är provn ingsbränslets densitet, i kg/l. För gasf ormiga bränslen: bränsledensitet en vid 15 °C.
Kolvä ­
tenär utsläppen av kolväte, i g/km,
CO är utsläppen av kolmono xid, i g/km,
CO 2 är utsläppen av koldio xid, i g/km,
H2O är utsläppen av vatten, i g/km,
H2 är utsläppen av väte, i g/km,
p1 är gastryc ket i bränsletanken före tillämplig provningscykel, i Pa,
p2 är gastryc ket i bränsletanken efter tillämplig provningscykel, i Pa,
T1 är gast emperaturen i bränsletanke n före tillämplig provningscyk el, i K,
T2 är gast emperaturen i bränsletanke n efter tillämplig provningscykel, i K,
Z1 är kompressibilit etsfakt orn för det gasformiga bränslet vid p1 och T1,
Z2 är kompressibilit etsfakt orn för det gasformiga bränslet vid p2 och T2,
V är den inre volymen för tanken för det gasformiga bränslet, i m3,
d är den teoretiska längden på den tilläm pliga fasen eller cyke ln, i km.
6.3 För fordon med gnisttändningsmot or som drivs med bensin (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4 [Reser verad]
6.5 För fordon med gnisttändningsmot or som drivs med bensin (E10)
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6 För fordon med gnisttändningsmot or som drivs med motor gas
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1 Om sammansättningen av det bränsle som används för provnin gen skiljer sig från den sammansättning 
som antas för beräkning av den normaliserade förbr ukninge n får på tillverkarens begäran en 
korrektionsfakt or, cf, tillämpas, med användning av ekvationen
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Den korrektionsf aktor , cf, som får tilläm pas, bestäms med hjälp av ekvationen
cf¼0:825 þ0:0693×n actualSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/419  
där
nactual är det verklig a H/C-f örhållandet i det bränsle som används.
6.7 För fordon med gnisttändningsmot or som drivs med naturg as/biometan
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8 För fordon med kompres sionständningsmotor som drivs med diesel (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9 [Reser verad]
6.10 För fordon med kompres sionständningsmotor som drivs med diesel (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11 För fordon med gnisttändningsmot or som drivs med etanol (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12 Bränslef örbr ukninge n kan beräknas med hjälp av följande ekvation för alla för provnin gsbränslen:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13 Bränslef örbr ukning för ett fordon med gnisttändningsmotor som drivs med väte:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
För fordon som drivs med anting en gasformigt eller flytande väte får tillverkaren, med den ansvar iga 
myndighetens godkännande, välja att beräkna bränslef örbr ukninge n med antingen ekvationen för FC 
nedan eller med en metod där ett standardprot okoll, som SAE J2572, används.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Kompr essibilitetsf aktorn , Z, ska erhållas ur följande tabell:
Tabell A7/2
Kompr essibilitetsf aktor Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Om erforderliga invä rden för p och T saknas i tabellen ska kompr essibilitetsf aktorn erhållas genom linjär 
interpoler ing mellan kompressibilit etsfakt orer na i tabellen, varvid de värden som ligger närmast det 
önskade värdet ska väljas.
6.14 Beräkning av drivmedelseff ektivitet (FE)
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
6.14.1 FE = 100/FC
där
FC är bränslef örbr ukninge n för ett specifikt bränsle, i l/100 km (eller m3 per 100 km för naturg as 
eller kg/100 km för väte),
Driv­
me­
delse ­
ffekti­
vitet 
(FE)är drivmedelseff ektivitet en, i km/l (eller km/m3 för naturgas, eller km/kg för väte).
7. KÖRSP ÅRINDEX
7.1 Allmänt krav
Den föreskr ivna hastigheten mellan tidpunkt erna i tabeller na A1/1–A1/12 ska bestämmas med hjälp av 
linjär interpoler ing med en frekvens av 10 Hz.
Om gasreg lage t är fullt aktiverat ska den föreskr ivna hastigheten använ das i stället för den faktiska 
fordonshastighet en för beräkning av körspår index under sådana driftsper ioder .
System et för övervakning av (datainsamling rörande) omborddiagnos (OBD) eller elektronisk styrenhet 
(ECU) kan användas för att registrera gasreg lagets läge. Insamlingen av OBD-data och/eller ECU-data ska 
inte påverka fordonets utsläpp eller prestanda.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/421  
7.2 Beräkning av körspår index
Följande index ska beräknas enligt SAE J2951 (reviderat i januar i 2014):
a)IWR Värder ing av tröghetsarbet e, i %.
b)RMSSE Fel för det kvadratiska medelvärdet av hastigheten, i km/h.
7.3 [Reser verad]
7.4 Fordonsspecifik tilläm pning av körspår index
7.4.1 Fordon med endast förbränningsmotor , ej extern t laddbara hybridelf ordon, ej externt laddbara bränslecell ­
shybri dfordon
Körspår indexe n IWR och RMSSE ska beräknas för tilläm plig prov cyke l och rappor teras.
7.4.2 Externt laddbara hybridelf ordon
7.4.2.1 Laddningsbevarande provn ing av typ 1 (punkt 3.2.5 i bilaga B8)
Körspår indexe n IWR och RMSSE ska beräknas för tilläm plig prov cyke l och rappor teras.
7.4.2.2 Laddningst ömmande provning av typ 1 (punkt 3.2.4.3 i bilaga B8)
Om antalet laddningstömmande provn ingscykler av typ 1 är mindre än fyra ska körspår indexen IWR och 
RMSSE beräknas för varje enskild tillämplig provningscykel i den laddningstömm ande provn ingen av typ 
1 och rappor teras.
Om antalet laddningstöm mande provningscy kler av typ 1 är större än eller lika med fyra ska 
körspår index en IWR och RMSSE beräknas för varje enskild tilläm plig provn ingscykel i den laddnings ­
tömma nde provning en av typ 1 och rappor teras. I detta fall ska medelvärdet för IWR och medelvärdet för 
RMSSE för kombinationen av två valfr ia cykler i den laddningstömmande provning en jämf öras med 
respektive kriterier som anges i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilaga B6, och det beräknade värdet för IWR för en 
enskild cykel i den laddningstömmande provning en får inte vara mindre än –3,0 % eller stör re än +5,0 %.
7.4.2.3 Prov ning med stadsk örningscykel (punkt 3.2.4.3 i bilaga B8 med WLTC city som ersättning för WLTC)
Vid utförandet av beräkningen av körspår index ska två på varandra följande stadspro vningscykler (L och 
M) betraktas som en cykel.
För den stadsk örningscykel under vilken förbränningsmotor n börjar använda bränsle ska körindexen IWR 
och RMSSE inte beräknas individuellt. I stället ska, beroende på antalet fullbordade stadsk örningscykler 
före den stadsk örningscykel under vilken förbränningsmotor n startas, den ofullständig a 
stadsk örningscykeln kombineras med föregående stadsk örningscykler enligt följande och ska betraktas 
som en cykel i samband med beräkningarna av körspår index.
Om antalet fullbordade stadsk örningscykler är jämnt ska den ofullständig a stadsk örningscyke ln 
kombineras med de två föregående fullbordade stadsk örningscykler na. Se exem plet i figur A7/1 nedan.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/422 26.11.2021  
Figur A7/1
Exempel med ett jämnt antal slutförd a stadspro vningscykler före den stadsk örningscykel där 
förbränningsmotor n startar
Om antalet fullbordade stadsk örningscykler är ojämnt ska den ofullständiga stadsk örningscyke ln 
kombineras med de tre föregående fullbordade stadsk örningscykler na. Se exem plet i figur A7/2 nedan.
Figur A7/2
Exempel med ett ojämnt antal slutförd a stadspro vningscykler före den stadsk örningscykel där 
förbränningsmotor n startar
Om antalet cykler som härleds enligt figur A7/1 eller figur A7/2 är mindre än fyra ska körspår index en IWR 
och RMSSE beräknas för varje enskild cykel och rappor teras.
Om antalet cykler som härleds enligt figur A7/1 eller figur A7/2 är störr e än eller lika med fyra ska 
körspår index en IWR och RMSSE beräknas för varje enskild cykel. I detta fall ska medelvärdet för IWR och 
medelvärdet för RMSSE för kombinationen av två valfr ia cykler jämf öras med respektive kriterier som 
anges i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilaga B6, och värdet för IWR för en enskild cykel får inte vara mindre än 
–3,0 % eller störr e än +5,0 %.
7.4.3 Fordon med endast eldr ift
7.4.3.1 Prov ning med på varandra följande cykler
Prov ningen med på varandra följande cykler ska utföras i enlighet med punkt 3.4.4.1 i bilaga B8. 
Körspår indexe n för IWR och RMSSE ska beräknas för varje enskild prov cykel i testf örfarandet med på 
varandra följande testcykler och rappor teras. Den provnin gscykel under vilke n avbrytningskr iteriet 
uppnås enligt punkt 3.4.4.1.3 i bilaga B8 ska kombineras med föregående provningscykel. Vid beräkning 
av körspår index en för IWR och RMSSE ska detta anses utgör a en cykel.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2 Förk ortad typ 1-pro vning
Körspår indexe n för IWR och RMSSE för det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet, såsom det utförs enligt 
punkt 3.4.4.2 i bilaga B8, ska beräknas separat för varje dynamiskt segment 1 och 2 och rappor teras. 
Beräkninge n av körpårindexen under segmente n med konstant hastighet ska utelämnas.
7.4.3.3 Prov ningsf örfarande med stadsk örningscykel (punkt 3.4.4.1 i bilaga B8 med ersättning av WLTC med 
WLTC city)
Vid utförandet av beräkningen av körspår index ska två på varandra följande körda stadsprovningscykler 
betraktas som en cykel.
För den stadsk örningscykel under vilken avbr ytningskr iteriet uppnås enligt punkt 3.4.4.1.3 i bilaga B8 ska 
körspår index en för IWR och RMSSE inte beräknas separat. I stället ska, beroende på antalet fullbordade 
stadsk örningscykler före den stadsk örningscykel under vilken avbrytningskr iteriet uppnås, den 
ofullständig a stadsk örningscykeln kombineras med föregående stadsk örningscykler och betraktas som en 
cykel i samband med beräkningarna av körspår index.
Om antalet fullbordade stadsk örningscykler är jämnt ska den ofullständig a stadsk örningscyke ln 
kombineras med de två föregående fullbordade stadsk örningscykler na. Se exem plet i figur A7/3 nedan.
Figur A7/3
Exempel med ett jämnt antal slutf örda stadspro vningscykler före stadsk örningscykeln med 
avbrytningskr iter iet
Om antalet fullbordade stadsk örningscykler är ojämnt ska den ofullständiga stadsk örningscyke ln 
kombineras med de tre föregående fullbordade stadsk örningscykler na. Se exem plet i figur A7/4 nedan.
Figur A7/4
Exempel med ett ojämnt antal slutf örda stadspro vningscykler före stadsk örningscykel n med 
avbrytningskr iter iet
Om det antal cykler som härleds enligt figur A7/3 eller figur A7/4 är mindre än fyra, ska körspår index en 
IWR och RMSSE beräknas för var och en av dessa cykler och rappor teras.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/424 26.11.2021  
Om det antal cykler som härleds enligt figur A7/3 eller figur A7/4 är störr e än eller lika med fyra, ska 
körspår index en IWR och RMSSE beräknas för var och en av dessa cykler och rappor teras. I detta fall ska 
medelvärdet för IWR och medelvärdet för RMSSE för kombinationen av två valfr ia cykler jämf öras med 
respektive kriterier enligt vad som anges i punkt 2.6.8.3.1 i bilaga B6, och värdet för IWR för en enskild 
cykel får inte vara mindre än –3,0 % eller störr e än +5,0 %.
8. BERÄKNING AV N/V -FÖRHÅLL ANDEN
n/v-f örhållanden ska beräknas med hjälp av följande ekvation:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
där
n n är motor varvtalet, i min–1,
v är fordonshastighet en, i km/h,
ri är utväxlingsf örhållandet i växel i,
raxle är axelns utväxlingsf örhållande.
Udyn är den dynamiska rullningsomkretsen för däck en på drivaxeln och beräknas med hjälp av 
ekvationen
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
där
H/W är däck ets längd/bredd-f örhållande, t.ex. ”45” för ett däck i storlek en 225/45 R17,
W är däck ets bredd, i mm, t.ex. ”225” för ett däck i storleken 225/45 R17,
R är hjuldiametern, i tum, t.ex. ”17” för ett däck i storlek en 225/45 R17.
Udyn ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till hela millimeter .
Om Udyn är olika för framaxe ln och bakaxeln ska n/v-värdet för den huvudsakliga drivaxeln tilläm pas på en 
dynamomete r i både två- och fyrhjulsdr iftsläg e.
Den ansvar iga myndighet en ska på begäran få tillgång till nödvändig information för detta val.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/425  
BILAGA B8 
Fordon med endast eldr ift, hybridelfordo n och hyb ridfordon med kompr imerad vätgas och 
bränsleceller 
1. ALLMÄNNA KRA V
Vid provn ing av ej exte rnt laddbara hybr idelf ordon, extern t laddbara hybridelf ordon, ej exte rnt laddbara 
bränslecellsh ybridfordon och exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon (beroende på vad som är tillämpligt) 
ska tillägge n 2 och 3 till denna bilaga ersätta tillägg 2 till bilaga B6.
Om inget annat anges ska alla krav i denna bilaga gälla för fordon med och utan förar valbara lägen. Om inget 
annat uttryckligen anges i denna bilaga ska alla krav och förfaranden som ange s i bilagor na B6 och B7 
fortsätta att gälla för ej externt laddbara hybridelf ordon, externt laddbara hybridelf ordon, ej extern t laddbara 
bränslecellsh ybridfordon, externt laddbara bränslecellsh ybridfordon och fordon med endast eldr ift (beroende 
på vad som är tillämpligt).
1.1 Enheter , noggrannhet och upplösning för elektr iska parametrar
Enheter , noggrannhet och upplösning för mätningar na ska överensstämma med tabell A8/1.
Tabell A8/1
Parametrar , enheter , nogg rannhet och upplösning för mätningar 
Param eter Enheter Noggrannhet Upplösning
Elenergi (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Elektr isk ström A ±0,3 % av fullt skalutslag eller ±1 % av 
avläsning en (c),(d)0,1 A
Elektr isk spänning V ±0,3 % av fullt skalutslag eller ±1 % av 
avläsning en (c)0,1 V
(a)Utrustning: statisk mätare för aktiv energi.
(b)Wattimmätare (växelström), klass 1 enligt IEC 62053-21 eller motsvarande.
(c)Beroende på vilket som är störs t.
(d)Strömintegreringsfrekvens av 20 Hz eller mer .
[Tabell A8/2 Reser verad]
1.2 Prov ning av utsläpp och bränslef örbr ukning
Mätningar nas parametrar , enhet er och noggrannhet ska vara samma som för fordon med endast 
förbränningsmotor .
1.3 Avrundning av provnin gsresultat
1.3.1 Såvida det inte krävs avrundning av mellanliggande steg ska mellanliggan de steg i beräkningarna inte avrundas.
1.3.2 För exte rnt laddbara hybridelf ordon och ej exte rnt laddbara hybridelf ordon ska utsläppsresultat en för de 
slutliga kriterierna avrundas enligt punkt 1.3.2 i bilaga B7, NOx-k orrektionsf aktorn KH ska avrundas enligt 
punkt 1.3.3 i bilaga B7 och utspädningsf aktorn DF ska avrundas enligt punkt 1.3.4 i bilaga B7.
1.3.3 För uppgif ter som inte har samband med standarder ska en ingenjörsbedömning göras.
1.3.4 Avrundningen av intervall, CO 2, energif örbr ukning och bränslef örbr ukning beskr ivs i beräkningstabeller na i 
denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/426 26.11.2021  
1.4 Fordonsklassif icering
Alla exte rnt laddbara hybridelf ordon, ej externt laddbara hybridelf ordon, fordon med endast eldr ift, exte rnt 
laddbara bränslecellshybri dfordon och ej externt laddbara bränslecellshybri dfordon ska klassifi ceras som 
fordon av klass 3. Tillämpli g provningscyk el för typ 1-pro vningsf örfarandet ska bestämmas enligt punkt 1.4.2 
i denna bilaga baserat på motsvarande referen sprovningscyk el enligt beskr ivningen i punkt 1.4.1 i denna 
bilaga.
1.4.1 Referenspro vningscykel
1.4.1.1 Referenspro vningscykler na för klass 3 specificeras i punkt 3.3 i bilaga B1.
1.4.1.2 För fordon med endast eldr ift får minskningsf örfarandet, i enlighet med punkter na 8.2.3 och 8.3 i bilaga B1, 
tillämp as på provn ingscykler na i enlighet med punkt 3.3 i bilaga B1 genom att den nominella effekten ersätts 
med maximal nettoeff ekt i enlighet med FN-f öreskr ift nr 85. I sådana fall ska den minskade cykeln använ das 
som referenspro vningscykel.
1.4.2 Tillämplig provningscykel
1.4.2.1 Tillämplig WLTP-provningscyk el
Referenspro vningscykeln enligt punkt 1.4.1 i denna bilaga ska vara den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln 
(WL TC) för typ 1-provningsf örfarandet.
Om punkt 9 i bilaga B1 tilläm pas baserat på referenspro vningscykeln enligt beskr ivningen i punkt 1.4.1 i 
denna bilaga ska denna ändrade provn ingscykel vara den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln (WL TC) för typ 
1-pro vningsf örfarandet.
1.4.2.2 Endast nivå 1A
Tillämplig WLTP-stadsprovningscyk el
WLTP-stadsprov ningscykeln (WL TC city) för klass 3 anges i punkt 3.5 i bilaga B1.
1.5 Externt laddbara hybridelf ordon, ej exte rnt laddbara hybr idelf ordon, externt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon, ej externt laddbara bränslecellsh ybridfordon och fordon med endast eldr ift med manuell 
transmission
Fordonen ska köras i enlighet med den tekniska växlingsindikat orn, i förek ommande fall, eller i enlighet med 
de anvi sningar som ingår i tillverkarens instr uktionsbok.
2. INKÖRNING AV PROVNINGSFORDON
Ett fordon som provas i enlighet med denna bilaga ska vara i gott tekniskt skick och köras in i enlighet med 
tillverkarens rekommendationer . Om de uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emen används vid 
temperaturer över det normala drifttem peraturområdet ska föraren följa det förfarande som fordonstill ­
verkaren rekommenderar för att hålla elenergilagr ingssystemets temperatur inom det normala driftomr ådet. 
Tillverkaren ska kunna styrka att det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets värmereg leringssyst em 
varken är bortkopplat eller försämrat.
2.1 Externt laddbara och ej exte rnt laddbara hybridelf ordon ska ha körts in i enlighet med kraven i punkt 2.3.3 i 
bilaga B6.
2.2 Ej exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon ska ha körts in i 
minst 300 km med bränslecellen och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet installerade.
2.3 Fordon med endast eldr ift ska ha körts in i minst 300 km eller en sträc ka som motsvarar en full laddning, 
beroende på vilket som är längst.
2.4 Alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem som inte påverkar CO 2-massutsläppen eller H2-förbr ukninge n 
ska uteslutas från övervakningen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/427  
3. PROVNINGSFÖRF ARANDE
3.1 Allmänna krav
3.1.1 Följande ska gälla i tillämplig a fall för alla externt laddbara hybridelf ordon, ej externt laddbara hybr idelf ordon, 
fordon med endast eldr ift, externt laddbara bränslecellshybridfordon och ej exte rnt laddbara bränslecellshyb ­
ridfordon:
3.1.1.1 Fordonen ska provas enligt de tillämplig a provningscykler som beskr ivs i punkt 1.4.2 i denna bilaga.
3.1.1.2 Om fordonet inte kan följa den tillämplig a provningscykeln inom de toleranser för hastighetskur van som anges 
i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilaga B6 ska gasreg laget , om inget annat anges, hållas fullt aktiverat tills den önskade 
hastighetskur van nås igen.
3.1.1.3 Förfarandet för start av framdr ivningssystemet ska påbör jas med hjälp av de anordning ar som tillhandahålls för 
detta ändamål i enlighet med tillverkarens anvisning ar.
3.1.1.4 För externt laddbara hybr idelf ordon, ej exte rnt laddbara hybridelf ordon, ej extern t laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon, externt laddbara bränslecellsh ybridfordon och fordon med endast eldr ift ska provtagni ng av 
avgasutsläpp och mätning av elenergif örbr ukning för varje tilläm plig provningscy kel påbör jas före eller vid 
inledning en av förfarandet för fordonsstar t och efter att varje tilläm plig provningscy kel har avslutats.
3.1.1.5 För externt laddbara hybridelf ordon och ej externt laddbara hybridelf ordon ska gasf ormiga utsläppsf örening ar 
analyseras för varje enskild provningsf as. Det är tillåt et att utelämna fasanalysen för faser där ingen 
förbränningsmotor är i drift.
3.1.1.6 Partikelantalet ska i tillämplig a fall analyseras för varje enskild fas och utsläpp av partikel massa ska analyseras 
för varje tillämplig provningscykel.
3.1.2 Forcerad nedkylning enligt punkt 2.7.2 i bilaga B6 ska endast tillåtas för den laddningsbevarande provning en 
av typ 1 för extern t laddbara hybridelf ordon enligt punkt 3.2 i denna bilaga och för provning av ej exte rnt 
laddbara hybr idelf ordon enligt punkt 3.3 i denna bilaga.
3.1.3 Krav en i punkt erna 2.2.2.1.2 och 2.2.2.1.3 i bilaga B6 undantas när provning utförs för fordon med endast 
eldr ift enligt punkt 3.4 och för bränslecellsh ybridfordon enligt punkt erna 3.2 och 3.5.
3.2 Externt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon
3.2.1 Fordonen ska provas under laddningstöm mande driftsförhållanden (CD-f örhållanden) och laddningsbevarande 
driftsförhållanden (CS-f örhållanden).
3.2.2 Fordonen får provas enligt fyra möjlig a provn ingsf örlopp:
3.2.2.1 Alte rnativ 1: laddningstömm ande typ 1-provning utan efterföljande laddningsbevarande typ 1-pro vning.
3.2.2.2 Alte rnativ 2: laddningsbevarande typ 1-pro vning utan efterföljande laddningstömmande typ 1-pro vning.
3.2.2.3 Alte rnativ 3: laddningstömm ande typ 1-provning med en efterföljande laddningsbevarande typ 1-pro vning.
3.2.2.4 Alte rnativ 4: laddningsbevarande typ 1-pro vning med en efterföljande laddningstömmande typ 1-pro vning.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/428 26.11.2021  
Figur A8/1
Möjliga provningssekv enser vid provning av exter nt laddbara hybridelfordo n och exter nt laddbara bränslecell ­
shybri dfordon
3.2.3 Det förar valbara läget ska ställas in enligt beskr ivningen i följande provningsf örlopp (alternativ 1 till 4).
3.2.4 Laddningst ömmande typ 1-pro vning utan efterföljande laddningsbevarande typ 1-pro vning (alternativ 1)
Prov ningsf örloppet enligt alternativ 1, som beskr ivs i punkter na 3.2.4.1–3.2.4.7 i denna bilaga, samt 
motsvarande laddningstillståndsprofil för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur A8, 
tillägg 1/1 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.2.4.1 Förk onditioner ing
Fordonet ska förberedas enligt förfarandena i punkt 2.2 i tillägg 4 till denna bilaga.
3.2.4.2 Prov ningsf örhållanden
3.2.4.2.1 Prov ningen ska utföras med ett fulladdat uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em enligt de laddningskra v som 
beskr ivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till denna bilaga och med fordonet i laddningstömm ande driftsförhållande 
enligt definitionen i punkt 3.3.5 i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2 Val av ett förar valbar t läge
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningstömmande typ 1-pro vning en 
väljas i enlighet med punkt 2 i tillägg 6 till denna bilaga.
3.2.4.3 Förfarande för laddningstömm ande provn ing av typ 1
3.2.4.3.1 Förfarandet för den laddningstömmande provning en av typ 1 ska bestå av ett antal på varandra följande cykler , 
som var och en följs av en stabiliser ingsper iod på högst 30 min tills det laddningsbevarande driftsförhållanden 
har uppnåtts.
3.2.4.3.2 Under stabiliser inge n mellan de enskilda tillämplig a provningscy kler na ska framdr ivningssystemet vara 
inaktiverat och det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet får inte laddas upp från en exte rn elenergikälla. 
Instr umente n för mätning av den elektr iska strömmen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em och för 
bestämning av den elektr iska spänningen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem enligt tillägg 3 till 
denna bilaga får inte stängas av mellan provningscy kelns faser . Vid mätning med amperetimmätare ska 
integre ringen förbli aktiv under hela provnin gen tills provning en har slutf örts.
När fordonet startas om efter stabiliser ing ska det köras i det förar valbara läget enligt punkt 3.2.4.2.2 i denna 
bilaga.
3.2.4.3.3 Som en avvikelse från punkt 5.3.1 i bilaga B5 och utöver punkt 5.3.1.2 i bilaga B5 får analysat orer na kalibreras 
och deras nollställning kontrolleras före och efter den laddningstömmande provning en av typ 1.
3.2.4.4 Slutet på laddningsbevarande provning av typ 1
Slutet på den laddningstöm mande provning en av typ 1 anses ha nåtts när avbr ytningskr iteriet enligt punkt 
3.2.4.5 i denna bilaga uppnås för första gången. Antalet tillämplig a WLTP-provni ngscykler fram till och med 
den cykel under vilken avbrytningskr iteriet uppnåddes för första gång en är inställt på n+1.
Den tillämplig a WLTP-provni ngscykeln n definieras som överg ångscykeln.
Den tillämplig a WLTP-provni ngscykeln n+1 definieras som bekräf telsecykeln.
För fordon utan laddningsbevarande kapacitet under hela den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln har slutet på 
den laddningstömmande provning en av typ 1 nåtts när en indikering på en standardinstr umentpanel i 
fordonet visar att fordonet ska stannas, eller när fordonet avviker från den föreskr ivna toleransen för 
hastighetskur van under 4 s i rad eller längre. Gasreg laget ska inaktiveras och fordonet ska bromsas till 
stillastående inom 60 s.
3.2.4.5 Avbrytningskr iterium
3.2.4.5.1 Det ska utvärderas huruvida avbrytningskr iteriet har uppnåtts för varje körd tilläm plig WLTP-provningscyk el.
3.2.4.5.2 Avbrytningskr iteriet för den laddningstömmande provningen av typ 1 har uppnåtts när den relativa elenergif ö­
rändr ingen REEC i, beräknad med hjälp av följande ekvation, är mindre än 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
där
REEC i är den relativa elenergif örändr ingen under den tillämplig a berörda cykeln i i den laddnings ­
tömmande provning en av typ 1,
ΔEREESS,i är elenergif örändr ingen för alla uppladdningsbara energilagr ingssyst em i den berörda cykeln i i 
den laddningstömmande provning en av typ 1, beräknad enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/430 26.11.2021  
Ecycle är energibehov et för cykeln under den tilläm pliga berörda WLTP-prov ningscykeln, beräknat 
enligt punkt 5 i bilaga B7, i Ws,
i är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
1
3600är en faktor för omvandling till Wh av energibehove t för en cykel.
3.2.4.6 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet och mätning av uppladdad elenergi
3.2.4.6.1 Fordonet ska anslutas till elnät et inom 120 min efter tillämplig WLTP-provningscyk el n+1 där avbr ytnings ­
kriteriet för den laddningstöm mande provningen av typ 1 uppnås för första gång en.
Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet är fulladdat när kriteriet för laddning ens avslutande enligt 
definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga har uppnåtts.
3.2.4.6.2 Utrustningen för mätning av elenergi, som ska vara placerad mellan fordonets laddare och elnät et, ska mäta 
den uppladdade elenergin EAC som tillhandahålls från elnätet samt dess varaktighet. Mätning en av elenergi får 
avbrytas när kriteriet för laddning ens avslutande enligt definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga 
har uppnåtts.
3.2.4.7 Varje enskild tillämplig WLTP-prov ningscykel i den laddningstömmande provn ingen av typ 1 ska uppfylla 
tillämp liga kriterieutsläppsgränser enligt punkt 1.2 i bilaga B6.
3.2.5 Laddningsbevarande provning av typ 1 utan efterföljande laddningstömm ande provn ing av typ 1 (alter nativ 2)
Prov ningsf örloppet enligt alternativ 2, enligt vad som beskr ivs i punkt erna 3.2.5.1–3.2.5.3.3 i denna bilaga, 
samt motsvarande laddningstillståndsprof il för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur 
A8, tillägg 1/2 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.2.5.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing
Fordonet ska förberedas enligt förfarandena i punkt 2.1 i tillägg 4 till denna bilaga.
3.2.5.2 Prov ningsf örhållanden
3.2.5.2.1 Prov ningar ska utföras med fordonet under laddningsbevarande driftsförhållanden enligt definit ionen i punkt 
3.3.6 i denna föreskr ift.
3.2.5.2.2 Val av ett förar valbar t läge
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningsbevarande provning en av typ 1 
väljas i enlighet med punkt 3 i tillägg 6 till denna bilaga.
3.2.5.3 Förfarande för provning av typ 1
3.2.5.3.1 Fordonen ska provas enligt de typ 1-pro vningsf örfaranden som beskr ivs i bilaga B6.
3.2.5.3.2 Vid behov ska CO2-massutsläppet korrigeras enligt tillägg 2 till denna bilaga.
3.2.5.3.3 Prov ningen enligt punkt 3.2.5.3.1 i denna bilaga ska uppfylla tillämp liga kriterieutsläppsgränser enligt punkt 
1.2 i bilaga B6.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6 Laddningst ömmande provning av typ 1 med en efterföljande laddningsbevarande provn ing av typ 1 (alternativ 
3)
Prov ningsf örloppet enligt alternativ 3, enligt vad som beskr ivs i punkt erna 3.2.6.1–3.2.6.3 i denna bilaga, samt 
motsvarande laddningstillståndsprofil för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur A8, 
tillägg 1/3 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.2.6.1 För den laddningstömma nde provning en av typ 1 ska det förfarande som beskr ivs i punkt erna 3.2.4.1–3.2.4.5 
samt punkt 3.2.4.7 i denna bilaga följas.
3.2.6.2 Däref ter ska det förfarande för den laddningsbevarande provnin gen av typ 1 som beskr ivs i punktern a 
3.2.5.1–3.2.5.3 i denna bilaga följas. Punkt erna 2.1.1–2.1.2 i tillägg 4 till denna bilaga ska inte tilläm pas.
3.2.6.3 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet och mätning av uppladdad elenergi
3.2.6.3.1 Fordonet ska anslutas till elnät et inom 120 min efter avslutandet av den laddningsbevarande provning en av typ 
1.
Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet är fulladdat när kriteriet för laddning ens avslutande enligt 
definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga har uppnåtts.
3.2.6.3.2 Utrustningen för mätning av energi, som ska vara placerad mellan fordonets laddare och elnät et, ska mäta den 
uppladdade elenergin EAC som tillhandahålls från elnät et samt dess varaktighet. Mätninge n av elenergi får 
avbrytas när kriteriet för laddning ens avslutande enligt definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga 
har uppnåtts.
3.2.7 Laddningsbevarande provning av typ 1 med en efterföljande laddningstöm mande provn ing av typ 1 (alternativ 
4)
Prov ningsf örloppet enligt alternativ 4, som beskr ivs i punkter na 3.2.7.1–3.2.7.2 i denna bilaga, samt 
motsvarande laddningstillståndsprofil för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur A8, 
tillägg 1/4 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.2.7.1 För den laddningsbevarande provning en av typ 1 ska det förfarande som beskr ivs i punkt erna 3.2.5.1–3.2.5.3 
samt punkt 3.2.6.3.1 i denna bilaga följas.
3.2.7.2 Däref ter ska det förfarande för den laddningstömmande provning en av typ 1 som beskr ivs i punkt erna 
3.2.4.2–3.2.4.7 i denna bilaga följas.
3.3 Ej externt laddbara hybridelf ordon
Det provningsf örlopp som beskr ivs i punkt erna 3.3.1–3.3.3 i denna bilaga, samt motsvarande laddningstill ­
ståndsprofi l för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur A8, tillägg 1/5 i tillägg 1 till denna 
bilaga.
3.3.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing
3.3.1.1 Förk onditioner ing av fordon ska ske enligt punkt 2.6 i bilaga B6.
Utöver kraven i punkt 2.6 i bilaga B6 får laddningstillståndsnivån hos det uppladdningsbara elenergilagr ings ­
systeme t för drift för den laddningsbevarande provning en ställas in enligt tillverkarens rekommendation före 
förkonditioner inge n för att en provning under laddningsbevarande driftsförhållanden ska kunna utföras.
3.3.1.2 Stabiliser ing av fordon ska ske enligt punkt 2.7 i bilaga B6.
3.3.2 Prov ningsf örhållanden
3.3.2.1 Fordonen ska provas under laddningsbevarande driftsförhållanden enligt definitionen i punkt 3.3.6 i denna 
föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2 Val av ett förar valbar t läge
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningsbevarande provning en av typ 1 
väljas i enlighet med punkt 3 i tillägg 6 till denna bilaga.
3.3.3 Förfarande för provning av typ 1
3.3.3.1 Fordonen ska provas enligt det typ 1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6.
3.3.3.2 Vid behov ska CO2-massutsläppet korrigeras enligt tillägg 2 till denna bilaga.
3.3.3.3 Den laddningsbevarande provning en av typ 1 ska uppfylla de tilläm pliga gränsvärdena för kriterieutsläpp i 
enlighet med punkt 1.2 i bilaga B6.
3.4 Fordon med endast eldr ift
3.4.1 Allmänna krav
Prov ningsf örfarandet för att bestämma räck vidden vid endast eldr ift och elenergif örbr ukningen ska väljas 
utifrån provnin gsfordonets uppskattade räckvidd vid endast eldr ift (PER) enligt tabell A8/3. Om interpoler ing­
smet oden används ska tilläm pligt provningsf örfarande väljas utifrån PER för fordon H i den specifika 
interpoler ingsfa miljen.
Tabell A8/3
Förfaran den för att best ämma räckvidd vid endast eldr ift och elenergiför brukning (beroende på vad 
som är tillämpligt) 
Tillämp lig provningscyk el Uppskattad PER är… Tillämpligt provn ingsf örfarande
Prov ningscykel enligt punkt 
1.4.2.1 i denna bilaga 
inklusive den extra höga 
fasen… mindre än längden på 3 
tilläm pliga WLTP-prov ningscykler .Förfarande för typ 1-pro vning med på 
varandra följande cykler (enligt punkt 
3.4.4.1 i denna bilaga)
… lika med eller störr e än längden 
på 3 tilläm pliga WLTP- 
provn ingscykler .Förfarande för förkortat typ 
1-pro vningsf örfarande (enligt punkt 
3.4.4.2 i denna bilaga)
Prov ningscykel enligt punkt 
1.4.2.1 i denna bilaga 
exklusive den extra höga 
fasen… mindre än längden på 4 
tilläm pliga WLTP-prov ningscykler .Förfarande för typ 1-pro vning med på 
varandra följande cykler (enligt punkt 
3.4.4.1 i denna bilaga)
… lika med eller störr e än längden 
på 4 tilläm pliga WLTP- 
provn ingscykler .Förfarande för förkortat typ 
1-pro vningsf örfarande (enligt punkt 
3.4.4.2 i denna bilaga)
Stadsk örningscykel i enlighet 
med punkt 1.4.2.2 i denna 
bilaga.… inte tillgänglig under tilläm plig 
WLTP-prov ningscykel.Förfarande för typ 1-pro vning med på 
varandra följande cykler (enligt punkt 
3.4.4.1 i denna bilaga)
Före provning en ska tillverkaren lämna in uppgif ter till den ansvar iga myndighete n beträff ande den 
uppskattade räck vidden vid endast eldr ift (PER). Om interpoler ingsmet oden används ska tilläm pligt 
provningsf örfarande bestämmas utifrån uppskattad PER för fordon H i interpoler ingsfam iljen. Den PER som 
bestämts genom det tilläm pade provningsf örfarandet ska bekräf ta att korrekt provningsf örfarande har använts.
Prov ningsf örloppet för typ 1-pro vning med på varandra följande cykler , som beskr ivs i punkt erna 3.4.2, 3.4.3 
och 3.4.4.1 i denna bilaga, samt motsvarande laddningstillståndsprof il för det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst emet, visas i figur A8, tillägg 1/6 i tillägg 1 till denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/433  
Prov ningsf örloppet för det förkortade förfarandet vid typ 1-provning, som beskr ivs i punkt erna 3.4.2, 3.4.3 
och 3.4.4.2 i denna bilaga, samt motsvarande laddningstillståndsprof il för det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst emet, visas i figur A8, tillägg 1/7 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.4.2 Förk onditioner ing
Fordonet ska förberedas enligt förfarandena i punkt 3 i tillägg 4 till denna bilaga.
3.4.3 Val av ett förar valbar t läge
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för provning en väljas i enlighet med punkt 4 i 
tillägg 6 till denna bilaga.
3.4.4 Förfaranden för typ 1-provning av fordon med endast eldr ift
3.4.4.1 Förfarande för typ 1-pro vning med på varandra följande cykler
3.4.4.1.1 Hastighetskur va och raster
Prov ningen ska genomf öras genom att tilläm pliga provningscy kler körs efter varandra tills avbr ytningskr iteriet 
enligt punkt 3.4.4.1.3 i denna bilaga har uppnåtts.
Raster för föraren och/eller operat ören är endast tillåtna mellan provn ingscykler och får sammanlagt uppgå till 
högst 10 minut er. Framdr ivningssyst emet ska vara avstängt under rasterna.
3.4.4.1.2 Mätning av ström och spänning i uppladdningsbara elenergilagr ingssystem
Från det att provningen inleds till dess att avbrytningskr iteriet har uppnåtts ska den elektr iska strömmen i alla 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystem mätas enligt tillägg 3 till denna bilaga och den elektr iska spänningen 
ska bestämmas enligt tillägg 3 till denna bilaga.
3.4.4.1.3 Avbrytningskr iterium
Avbrytningskr iteriet har uppnåtts när fordonet överskr ider den föreskr ivna tolerans för hastighetskur van som 
anges i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilaga B6 under 4 s i rad eller längre tid. Gasreg laget ska inaktiveras. Fordonet ska 
bromsas till stillastående inom 60 s.
3.4.4.2 Förk ortat typ 1-pro vningsf örfarande
3.4.4.2.1 Hastighetskur va
Det förkortade typ 1-provningsf örfarandet består av två dynamiska segment (DS 1 och DS 2) i kombination med 
två segment med konstant hastighet (CSS M och CSS E) såsom visas i figur A8/2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/434 26.11.2021  
Figur A8/2
Hastighetskur va i förkortat typ 1-pro vningsförfarande
De dynamiska segmenten DS 1 och DS 2 används för att beräkna energif örbr ukningen i den berörda fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsk örningscyke ln och den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln.
Avsikt en med segmenten CSS M och CSS E med konstant hastighet är att de ska förkorta provn ingens varaktighet 
genom att det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet laddas ur snabbare än med förfarandet för typ 
1-pro vning med på varandra följande cykler .
3.4.4.2.1.1 Dynamiska segment
Vart och ett av de dynamiska segmenten DS 1 och DS 2 består av en tilläm plig WLTP-prov ningscykel i enlighet 
med punkt 1.4.2.1 i denna bilaga följd av en tillämplig WLTP-stadsprov ningscykel i enlighet med punkt 
1.4.2.2 i denna bilaga .
3.4.4.2.1.2 Segment med konstant hastighet
De konstanta hastigheter na under segmente n CSS M och CSS E ska vara identiska. Om interpoler ingsmetoden 
använ ds ska samma konstanta hastighet tilläm pas inom interpoler ingsfa miljen.
a) Hastighetsspecifi kation
Den lägsta hastighete n i segmenten med konstant hastighet ska vara 100 km/h. Om den extra höga fasen (Extra 
hög 3) utesluts (beroende på vad som är tilläm pligt) ska den lägsta hastighete n för segmenten med konstant 
hastighet ställas in på 80 km/h. På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande 
får en högre konstant hastighet väljas i segmenten med konstant hastighet.
Accelerationen till den konstanta hastighetsnivån ska ske mjukt och slutf öras inom 1 min efter att dynamiska 
segmenten har avslutats och, när det gäller en rast enligt tabell A8/4, efter att förfarandet för start av 
framdr ivningssystemet har inletts.
Retardationen från den konstanta hastighetsnivån ska vara jämn och utföras inom 1 min efter att de konstanta 
hastighetssegment en har avslutats.
Om fordonets högsta hastighet är lägre än den erforderlig a lägsta hastigheten för segmente n med konstant 
hastighet enligt hastighetsspecif ikationen i denna punkt, ska erforderlig hastighet i segmenten med konstant 
hastighet vara lika med fordonets högsta hastighet.
b) Bestämning av sträc ka för CSS E och CSS M
Längden på segmentet CSS E med konstant hastighet ska bestämmas utifrån procentsatsen av den användbara 
energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet UBE STP enligt punkt 4.4.2.1 i denna bilaga. Den 
kvar varande energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet för drift efter det dynamiska hastighets ­
segmentet DS 2 ska vara lika med eller mindre än 10 % av UBE STP. Efter provning en ska tillverkaren styrka för 
den ansvar iga myndighete n att detta krav är uppfyllt.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/435  
Längden dCSSM på segmentet CSS M med konstant hastighet kan beräknas med hjälp av ekvationen
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
där
dCSSM är längden på segment CSS M med konstant hastighet, i km,
PER est är det uppskattade räckvidden vid endast eldr ift för det berörda fordonet med endast eldr ift, i 
km,
dDS1 är längden på dynamiskt hastighetssegment 1, i km,
dDS2 är längden på dynamiskt hastighetssegment 2, i km,
dCSSE är längden på segment CSS E med konstant hastighet, i km,
3.4.4.2.1.3 Raster
Raster för föraren och/eller operatören är endast tillåtna i segment med konstant hastighet i enlighet med tabell 
A8/4.
Tabell A8/4
Raster för föraren och/eller operat ören 
Körd sträcka i segmentet med konstant hastighet, CSS M 
(km)Maximal sammanlagd rast (min)
Upp till 100 10
Upp till 150 20
Upp till 200 30
Upp till 300 60
Mer än 300 Ska baseras på tillverkarens rekommendation
Anmärkning: Framdr ivningssystemet ska vara avstängt under raster .
3.4.4.2.2 Mätning av ström och spänning i uppladdningsbara elenergilagr ingssystem
Från det att provningen inleds till dess att avbrytningskr iteriet har uppnåtts ska den elektr iska strömmen i alla 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em bestämmas enligt tillägg 3 till denna bilaga.
3.4.4.2.3 Avbrytningskr iterium
Avbrytningskr iteriet har uppnåtts när fordonet överskr ider den föreskr ivna tolerans för hastighetskur van som 
anges i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilaga B6 under 4 s i rad eller längre tid i det andra segmentet med konstant 
hastighet CSS E. Gasreg lage t ska inaktiveras. Fordonet ska bromsas till stillastående inom 60 s.
3.4.4.3 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet och mätning av uppladdad elenergi
3.4.4.3.1 Efter att fordonet har stannat helt, i enlighet med punkt 3.4.4.1.3 i denna bilaga för förfarandet för typ 
1-pro vning med på varandra följande cykler och punkt 3.4.4.2.3 i denna bilaga för det förkortade typ 
1-pro vningsf örfarandet, ska det anslutas till elnät et inom 120 min.
Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet är fulladdat när kriteriet för laddning ens avslutande enligt 
definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga har uppnåtts.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2 Utrustningen för mätning av energi, som ska vara placerad mellan fordonets laddare och elnät et, ska mäta den 
uppladdade elenergin EAC som tillhandahålls från elnät et samt dess varaktighet. Mätninge n av elenergi får 
avbrytas när kriteriet för laddning ens avslutande enligt definit ionen i punkt 2.2.3.2 i tillägg 4 till denna bilaga 
har uppnåtts.
3.5 Ej externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Det provningsf örlopp som beskr ivs i punkt erna 3.5.1–3.5.3 i denna bilaga, samt motsvarande laddningstill ­
ståndsprofi l för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, visas i figur A8, tillägg 1/5 i tillägg 1 till denna 
bilaga.
3.5.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing
Fordonen ska förkonditioneras och stabiliseras enligt punkt 3.3.1 i denna bilaga.
3.5.2 Prov ningsf örhållanden
3.5.2.1 Fordonen ska provas under laddningsbevarande driftsförhållanden enligt definitionen i punkt 3.3.6 i denna 
föreskr ift.
3.5.2.2 Val av ett förar valbar t läge
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningsbevarande provning en av typ 1 
väljas i enlighet med punkt 3 i tillägg 6 till denna bilaga.
3.5.3 Förfarande för provning av typ 1
3.5.3.1 Fordonen ska provas enligt det typ 1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6 och bränslef örbr ukninge n 
ska beräknas enligt tillägg 7 till denna bilaga.
3.5.3.2 Vid behov ska bränslef örbr ukninge n korrigeras enligt tillägg 2 till denna bilaga.
4. BERÄKNINGAR FÖR HYBRIDELFORDON, FORDON MED END AST ELDRIFT OCH HYBRIDFORDON MED 
KOMPRIMERAD VÄTGAS OCH BRÄNSLECELLER
4.1 Beräkningar av förening ar i gasformiga utsläpp, utsläpp av partikelmassa och antal utsläppt a partiklar
4.1.1 Laddningsbevarande massutsläpp av förening ar i gasformiga utsläpp, utsläpp av partikel massa och antal 
utsläppta partiklar för externt laddbara hybridelf ordon och ej externt laddbara hybridelf ordon
Det laddningsbevarande utsläppet av partikelmassa PM CS ska beräknas enligt punkt 3.3 i bilaga B7.
Det laddningsbevarande utsläppet av partikelantal PN CS ska beräknas enligt punkt 4 i bilaga B7.
4.1.1.1 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutgiltiga provningsresultat en för laddningsbevarande provning av typ 
1 för ej externt laddbara och extern t laddbara hybr idelf ordon
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/5. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
I denna tabell använ ds följande betec kningar i ekvationer och resultat :
c fullständig tilläm plig provningscy kel,
p varje tillämplig cykelfas, för beräkning av EAER city (i tilläm pliga fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
i tillämp lig kriterieutsläppsk ompon ent (förutom CO2),
CS laddningsbevarande,
CO 2 CO 2-massutsläpp.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/437  
Tabell A8/5
Beräkning av slutliga värden för laddningsbevarande gasformi ga utsläpp och drivmedelseffektivitet (drivmedels ­
effektiviteten endast tillämplig för nivå 1B) 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B6 Icke korrigerade 
provningsr esul -
tatLaddningsbevarande massutsläpp
Punkt erna 3–3.2.2 i bilaga B7.Mi,CS,p,1 , i g/km,
MCO2,CS,p,1 , i g/km.
2 Utvärde steg 1 Mi,CS,p,1 , i g/km,
MCO2,CS,p,1 , i  
g/km.Beräkning av kombinerade värden för 
laddningsbevarande cykel:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
där
Mi,CS,c,2 är resultatet för laddningsbevarande 
massutsläpp under hela cykeln,
MCO2,CS,c,2 är resultatet för laddningsbevarande 
CO 2-massutsläpp under hela cyke ln,
dp är körda sträc kor i cykelf aser na p.Mi,CS,c,2 , i g/km,
MCO2,CS,c,2 , i g/km.
3 Utvärde steg 1 MCO2,CS,p,1 , i  
g/km,Korrigeri ng av elenergif örändr ing i 
uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em
Punkt erna 4.1.1.2–4.1.1.5 i denna bilaga.MCO2,CS,p,3 , i g/km,
MCO2,CS,c,3 , i g/km.
Utvärde steg 2 MCO2,CS,c,2 , i  
g/km.
4a Utvärde steg 2 Mi,CS,c,2 , i g/km, Korrigeri ng av laddningsbevarande massutsläpp 
för alla fordon som är utrustade med periodiskt 
regenere rande system Ki enligt tillägg 1 till bilaga 
B6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 eller
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
och
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
eller
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Additiv förskjutning eller multiplikativ faktor 
som ska användas enligt bestämningen av Ki.
Om Ki inte är tillämp lig:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , i g/km,
MCO2,CS,c,4a , i g/km.
Utvärde steg 3 MCO2,CS,c,3 , i  
g/km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/438 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
4b Utvärde steg 3 MCO2,CS,p,3 , i  
g/km,
MCO2,CS,c,3 , i  
g/km,Om Ki är tilläm plig ska CO 2-fasvärdena anpassas 
till det kombinerade cykelvärdet:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
för varje cykelf as p,
där
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Om Ki inte är tillämp lig:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , i g/km.
Utvärde steg 4a MCO2,CS,c,4a , i  
g/km.
4c Utvärde steg 4a Mi,CS,c,4a , i g/km,
MCO2,CS,c,4a , i  
g/km.Om dessa värden används för 
produktionsöve rensstämmelse ska värdena för 
kriterieutsläpp och CO2-massutsläpp 
multipliceras med inkörningsfakt orn RI som 
bestämts enligt punkt 8.2.4 i denna föreskr ift:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
Om dessa värden inte används för 
produktionsöve rensstämmelse:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Beräkna drivmedelseff ektivite ten (FE c,4c_temp ) 
enligt punkt 6.14.1 i bilaga B7.
Om detta värde använ ds för 
produktionsöve rensstämmelse ska 
drivmedelseff ektivitet svärdet multipliceras med 
den inkörningsfakt or som bestämts i enlighet 
med punkt 8.2.4 i denna föreskr ift:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Om dessa värden inte används för 
produktionsöve rensstämmelse:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, i km/l,
5
Resultat av 
en enskild 
provning.Utvärde steg 4b 
och 4cMCO2,CS,p,4 , i  
g/km,
MCO2,CS,c,4c , i  
g/km,För nivå 1A:
ATCT -korrigering för MCO2,CS,c,4c och MCO2,CS,p,4 i 
enlighet med punkt 3.8.2 i bilaga B6a.
För nivå 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , i g/km,
MCO2,CS,p,5 , i g/km.
Mi,CS,c,4c , i g/km; 
FEc,4c, i km/l,Tillämpa försämr ingsf aktorer beräknade i 
enlighet med bilaga C4 på 
kriterieutsläppsvärdena.
Om dessa värden används för 
produktionsöve rensstämmelse behövs inte de 
ytterligare steg en (6 till 9), och resultate t av detta 
steg utgör slutresultate t.Mi,CS,c,5 , i g/km,
FEc,5, i km/l,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/439  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
6
Mi,CS- 
resultaten 
av en typ 
1-pro vning 
för ett 
provnings -
fordon.För nivå 1A 
utvärde steg 5:För varje 
provning:
Mi,CS,c,5 , i g/km,
MCO2,CS,c,5 , i  
g/km,
MCO2,CS,p,5 , i  
g/km.Medelvärdesberäkning för provning ar och 
angivet värde enligt punkt erna 1.2–1.2.3 i bilaga 
B6Mi,CS,c,6 , i g/km,
MCO2,CS,c,6 , i g/km,
MCO2,CS,p,6 , i g/km,
MCO2,CS,c,declared , i  
g/km.
För nivå 1B:
Utvärde steg 5FEc,5, i km/l, Medelvärdesberäkning för provning ar och 
angivet värde.
Punkt erna 1.2–1.2.3 i bilaga B6.
Omv andlingen från FEc,declared till MCO2,c,declared ska 
utföras för den tilläm pliga cykeln. I detta syfte ska 
kriterieutsläppet under hela cykeln använ das.FEc,declared , i km/l
MCO2,c,declared , i  
g/km.
7
MCO2,CS - 
resultaten 
av en typ 
1-pro vning 
för ett 
provnings -
fordon.För nivå 1A:
Utvärde steg 6MCO2,CS,c,6 , i  
g/km,
MCO2,CS,p,6 , i  
g/km,
MCO2,CS,c,declared , i  
g/km.Anpassni ng av fasvärden.
Punkt 1.2.4 i bilaga B6,
och
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , i g/km,
MCO2,CS,p,7 , i g/km.
För nivå 1B:
Utvärde steg 5
Utvärde steg 6MCO2,CS,c,5 , i  
g/km,
MCO2,CS,p,5 , i  
g/km,
MCO2,CS,c,declared , i  
g/km.Anpassni ng av fasvärden.
Punkt 1.2.4 i bilaga B6.MCO2,CS,p,7 , i g/km.
Endast för 
nivå 1A:
8
Resultat för 
interpoler -
ingsf amilj.
Slutligt 
kriterieut-
släppsre -
sultat.
Om 
interpoler -
ingsmeto -
den inte 
tillämpas 
behö ver 
steg nr 9 
inte utföras 
och 
utvärdet för 
detta steg 
blir det 
slutliga 
CO2- 
resultatet.Utvärde steg 6 För vartdera av 
provningsf or-
donen H och L 
och, i tilläm pliga 
fall, fordon M:
Mi,CS,c,6 , i g/km,Om ett provningsf ordon L, och i tillämplig a fall 
ett fordon M, provades vid sidan av ett 
provningsf ordon H ska det resulterande 
kriterieutsläppsvärdet vara det högsta av de två 
eller , i tilläm pliga fall, tre värdena och benämnas 
Mi,CS,c.
När det gäller de kombinerade THC + NO x- 
utsläppen ska det högsta värdet av summan som 
avser antingen fordon H eller fordon L, eller i 
tillämplig a fall fordon M, anges som 
typgodkännandevärde.
Annars, om inget fordon L eller , i tillämplig a fall, 
fordon M provade s,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande steg användas 
enligt punkt 6.1.8. i denna föreskr ift.
CO 2-värden som beräknas i steg 7 i denna tabell 
ska avrundas till två decimaler . Utvärdena för 
CO 2 finns tillgäng liga för fordon H och fordon L 
och, i tilläm pliga fall, för fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s ska 
slutlig avrundning användas enligt punkt 6.1.8. i 
denna föreskr ift.Mi,CS,c, i g/km,
MCO2,CS,c , i g/km,
MCO2,CS,p , i g/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/440 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
CO 2-värden som beräknas i steg 7 i denna tabell 
ska avrundas till närmaste heltal.
Endast för 
nivå 1A:
9
Resultat för 
ett enskilt 
fordon.
Slutligt 
CO2- 
resultat.Utvärde steg 8 MCO2,CS,c , i g/km,
MCO2,CS,p , i  
g/km,Beräkning av CO2-massutsläpp enligt punkt 
4.5.4.1 i denna bilaga för enskilda fordon i en 
interpoler ingsfam ilj.
Slutlig avrundning av CO 2-värden för enskilda 
fordon ska utföras enligt punkt 6.1.8 i denna 
föreskr ift.
CO 2-värden ska avrundas till närmast e heltal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.MCO2,CS,c,ind , i g/km,
MCO2,CS,p,ind , i g/km.
4.1.1.2 Om en korrigering enligt punkt 1.1.4 i tillägg 2 till denna bilaga inte har tilläm pats ska följande laddnings ­
bevarande CO2-massutsläpp användas:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
där
MCO2,CS är det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet under den laddningsbevarande provning en av 
typ 1 enligt steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,CS,nb är det obalanserade laddningsbevarande CO 2-massutsläppet under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigerat för energibalans, fastställt enligt steg nr 2 i tabell A8/5, i 
g/km.
4.1.1.3 Om korrigeri ng av det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet krävs enligt punkt 1.1.3 i tillägg 2 till denna 
bilaga eller om korrigeri ngen enligt punkt 1.1.4 i tillägg 2 till denna bilaga har tillämpats ska korrigeri ngsk oef­
ficienten för CO2-massutsläpp bestämmas enligt punkt 2 i tillägg 2 till denna bilaga. Det korrigerade laddnings ­
bevarande CO2-massutsläppet ska bestämmas med hjälp av ekvationen
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
där
MCO2,CS är det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet under den laddningsbevarande provning en av 
typ 1 enligt steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,CS,nb är det obalanserade CO2-massutsläppet under den laddningsbevarande provnin gen av typ 1, ej 
korrigerat för energibalans, fastställt enligt steg nr 2 i tabell A8/5, i g/km,
EC DC,CS är elenergif örbr ukningen under den laddningsbevarande provning en av typ 1 enligt punkt 4.3 i 
denna bilaga, i Wh/km,
KCO2 är korrigeringsk oeffi cient en för CO2-massutsläpp enligt punkt 2.3.2 i tillägg 2 till denna bilaga, 
i (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4 Om korrigeri ngsk oeffi cient erna för det fasspecifika CO2-massutsläppet inte har bestämts ska det fasspecifika 
CO 2-massutsläppet beräknas med hjälp av ekvationen
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/441  
där
MCO2,CS,p är det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet under den laddningsbevarande provning en av 
typ 1 enligt steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,CS,nb,p är det obalanserade CO 2-massutsläppet i fas p av den laddningsbevarande provn ingen av typ 1, 
ej korrigerat för energibalans, fastställt enligt steg nr 1 i tabell A8/5, i g/km,
EC DC,CS,p är elenergif örbr ukninge n för fas p av den laddningsbevarande provnin gen av typ 1 enligt punkt 
4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
KCO2 är korrigeringsk oeffi cient en för CO2-massutsläpp enligt punkt 2.3.2 i tillägg 2 till denna bilaga, 
i (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5 Om korrigeringsk oeffi ciente rna för det fasspecifika CO 2-massutsläppet har bestämts ska det fasspecifi ka CO2- 
massutsläppet beräknas med hjälp av ekvationen
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
där
MCO2,CS,p är det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet under den laddningsbevarande provning en av 
typ 1 enligt steg nr 3 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,CS,nb,p är det obalanserade CO 2-massutsläppet i fas p av den laddningsbevarande provn ingen av typ 1, 
ej korrigerat för energibalans, fastställt enligt steg nr 1 i tabell A8/5, i g/km,
EC DC,CS,p är elenergif örbr ukningen för fas p av den laddningsbevarande provning en av typ 1 fastställd 
enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
KCO2,p är korrigeringsk oeff icient en för CO2-massutsläpp enligt punkt 2.3.2.2 i tillägg 2 till denna 
bilaga, i (g/km)/(Wh/km),
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln.
4.1.2 Laddningst ömmande CO 2-massutsläpp för externt laddbara hybridelf ordon
För nivå 1A:
Det använ dningsfakt orviktade laddningst ömmande CO2-massutsläppet MCO2,CD ska beräknas med hjälp av 
ekvationen
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
För nivå 1B:
Det laddningstöm mande CO2-massutsläppet MCO2,CD ska beräknas med hjälp av ekvationen
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
där
MCO2,CD är det använ dningsfakt orviktade laddningstömmande CO 2-massutsläppet, i g/km,
MCO2,CD,j är CO 2-massutsläppet fastställt enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 i fas j av den laddningstömm ande 
provning en av typ 1, i g/km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
j är indextalet för den berörda fasen,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/442 26.11.2021  
k är antalet faser som har körts fram till slutet på överg ångscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetode n använ ds ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
för fordon L, nveh_L .
Om antalet överg ångscykler som har körts av fordon H,nveh H, och, i tillämplig a fall, av ett enskilt fordon inom 
fordonsint erpoler ingsfamiljen, nveh ind, är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, nveh_L , ska 
bekräf telsecykeln för fordon H och, i tilläm pliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen. CO 2- 
massutsläppet för varje fas av bekräf telsecykeln ska däref ter korrigeras till en elenergif örbr ukning på noll 
ðEC DC,CD,j ¼0Þgenom användning av CO 2-korrigeri ngsk oefficienten enligt tillägg 2 till denna bilaga.
4.1.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktade massutsläpp av gasformiga utsläpp, utsläpp av partikelmassa och antal utsläppta 
partiklar för externt laddbara hybridelf ordon
4.1.3.1 Det användningsfa ktor viktade massutsläppet av gasformiga förening ar
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
där
Mi, weighted är det använ dningsfakt orviktade massutsläppet av förening i, i g/km,
i är index för den berörda förening en i det gasf ormiga utsläppet (med undantag för CO 2),
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
Mi,CD, j är massutsläppet av förening i i det gasformiga utsläppet, fastställt enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 
i fas j av den laddningstömmande provning en av typ 1, i g/km,
Mi, CS är det laddningsbevarande massutsläppet av förening en i i det gasf ormiga utsläppet för den 
laddningsbevarande provn ingen av typ 1 enligt steg nr 6 i tabell A8/5, i g/km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på överg ångscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
För beräkning av det användningsfakt orviktade CO 2-massutsläppet ska följande ekvation användas:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
där
MCO2,weight ed är det använ dningsfakt orviktade laddningstömmande CO 2-massutsläppet, i g/km.
MCO2,CD,declared är det laddningstömmande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 14 i tabell A8/8, i g/km.
MCO2,CS,declared är det angivna laddningsbevarande CO2-massutsläppet enligt steg nr 7 i tabell A8/5, i 
g/km.
ð∑k
j¼1UF jÞaveär genomsnitt et av summan av använ dningsfakt orer för varje laddningstömmande 
provning.
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slute t på överg ångscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i 
denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/443  
Om interpoler ingsmetode n använ ds för CO 2 ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på 
övergångscyk eln för fordon L nveh_L . vid tillämpning av båda ekvationer na i denna punkt.
Om antalet överg ångscykler som har körts av fordon H,nveh H, och, i tillämplig a fall, av ett enskilt fordon inom 
fordonsint erpoler ingsfamiljen, nveh ind, är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, nveh_L , ska 
bekräf telsecykeln för fordon H och, i tilläm pliga fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen. CO 2- 
massutsläppet för varje fas av bekräf telse cykeln ska sedan korrigera s till en elenergif örbr ukning på noll 
ðEC DC,CD,j ¼0) genom användning av CO 2-korrigeri ngsk oefficienten enligt tillägg 2 till denna bilaga.
4.1.3.2 Det användningsfa ktor viktade antalet utsläppta partiklar ska beräknas med hjälp av ekvationen
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
där
PN weighted är det använ dningsfakt orviktade antalet utsläpp ta partiklar , i partiklar per km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
PN CD,j är antalet utsläpp ta partiklar under fas j, fastställt enligt punkt 4 i bilaga B7 för den laddnings ­
tömmande provning en av typ 1, i partiklar per km,
PN CS är antalet utsläppta partiklar , fastställt enligt punkt 4.1.1 i denna bilaga för den laddnings ­
bevarande provn ingen av typ 1, i partiklar per km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergångscyk el n enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
4.1.3.3 Det användningsfa ktor viktade utsläppet av partikelmassa ska beräknas med hjälp av ekvationen
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
där
PM weighted är det använ dningsfakt orviktade utsläppet av partikelmassa, i mg/km,
UF c är använ dningsfakt orn för cyke l c enligt tillägg 5 till denna bilaga,
PM CD,c är det laddningstömmande utsläppet av partikelmassa under cykel c, fastställt enligt punkt 3.3 i 
bilaga B7 för den laddningstömm ande provn ingen av typ 1, i mg/km,
PM CS är utsläppet av partikelmassa under den laddningsbevarande provnin gen av typ 1 enligt punkt 
4.1.1 i denna bilaga, i mg/km,
c är indextalet för den berörda cykeln,
nc är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på överg ångscykel n 
enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.
4.2 Beräkning av bränslef örbr ukning och drivmedelseffektivit et
4.2.1 Laddningsbevarande bränslef örbr ukning och drivmedelseff ektivite t för externt laddbara hybridelf ordon, 
externt laddbara bränslecellshybridfor don, ej exte rnt laddbara hybridelf ordon och ej exte rnt laddbara 
bränslecellsh ybridfordon
4.2.1.1 Den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n och drivmedelseff ektivitet en för externt laddbara 
hybridelf ordon och ej externt laddbara hybridelf ordon ska beräknas stegvis i enlighet med tabell A8/6.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/444 26.11.2021  
Tabell A8/6
Beräkning av slutlig laddningsbevarande bränslef örbr ukning och drivmedelseffektivitet för exter nt laddbara 
hyb ridelfordon och ej exter nt laddbara hybridelfo rdon (drivmedelseffektiviteten endast tillämplig för nivå 1B) 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Utvärde steg 6
Tabell A8/5Mi,CS,c,6 , i g/km,
MCO2,CS,c,6 , i  
g/km,
FECS,declared , i  
km/l,Beräkning av bränslef örbr ukning FC CS,c enligt 
punkt 6 i bilaga B7 baserad på MCO2 ,CS,C,7 och 
omva ndling till drivmedelseff ektivite t FECS,c för 
fasvärde
FECS,c, = FECS,declared ,
Beräkning av bränslef örbr ukning ska ske separat 
för den tilläm pliga cykeln och dess faser .
För detta ändamål
a)ska CO2-värdena för den tillämplig a fasen el­
ler cyke ln användas,
b)ska kriterieutsläppet under hela cykeln an­
vändas.FC CS,c,1 , i l/100 km, 
FECS,c,1 , i km/l,
FC CS,p,1 , i l/100 km. 
FECS,p,1 i km/l
Utvärde steg 7
Tabell A8/5MCO2,CS,c,7 , i  
g/km,
MCO2,CS,p,7 , i  
g/km.
2
Resultat för 
interpoler -
ingsf amil -
jen.
Om 
interpoler -
ingsmeto -
den inte 
tillämpas 
behö ver 
steg nr 3 
inte utföras 
och 
utvärdet för 
detta steg 
blir det 
slutliga 
resultatet.Utvärde steg 1 FC CS,c,1 , i l/100 
km,
FC CS,p,1 , i l/100 
km,
FECS,c,1 , i km/l. 
FECS,p,1 , i km/lFör FC och FE ska de värden som erhållits i steg 
nr 1 i denna tabell användas.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande steg användas 
enligt punkt 6.1.8. i denna föreskr ift.
FC- och FE-värdena ska avrundas till tre 
decimaler .
Utvärdena finns tillgängliga för fordon H och för 
fordon L och, i tilläm pliga fall, för fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s ska 
slutlig avrundning användas enligt punkt 6.1.8. i 
denna föreskr ift.
FC- och FE-värdena ska avrundas till en decimal.FC CS,c, i l/100 km,
FC CS,p, i l/100 km,
FECS,c, i km/l.
FECS,p, i km/l.
3
Resultat för 
ett enskilt 
fordon.
Slutligt FC- 
och 
FE-resultat.Utvärde steg 2 FC CS,c, i l/100 
km,
FC CS,p, i l/100 
km,
FECS,c, i km/l.
FECS,p, i km/l.Beräkning av bränslef örbr ukning enligt punkt 
4.5.5.1.1 i denna bilaga för enskilda fordon i en 
interpoler ingsfam ilj.
Beräkning av drivmedelseffektivit et enligt punkt 
4.5.5.1.2 i denna bilaga för enskilda fordon i en 
interpoler ingsfam ilj.
Slutlig avrundning av enskilda fordonsvärden ska 
utföras enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift.
FC- och FE-värdena ska avrundas till en decimal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.FC CS,c,ind , i l/100 
km,
FC CS,p,ind , i l/100 
km,
FECS,c,ind , i km/l.
FECS,p,ind , i km/l.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2 Laddningsbevarande bränslef örbr ukning och drivmedelseff ektivitet för ej exte rnt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon
4.2.1.2.1 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutgiltiga bränslef örbr uknings- och drivmedelseff ektivitetsresultat en 
för den laddningsbevarande provn ingen av typ 1 för ej externt laddbara bränslecellshybri dfordon och exte rnt 
laddbara bränslecellshybri dfordon
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/7. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
I denna tabell använ ds följande betec kningar i ekvationer och resultat :
c fullständig tilläm plig provningscy kel,
p varje tillämplig cykelfas, för beräkning av EAER city (i tilläm pliga fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
CS laddningsbevarande.
Tabell A8/7
Beräkning av slutlig laddningsbevarande bränslef örbr ukning och drivmedelseffektivitet för ej exter nt 
laddbara bränslecellshybrid fordon och exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon (drivmedelseffek ­
tiviteten endast tillämplig för nivå 1B) 
Nivå 1A – alla beräkningar i denna tabell ska endast avse hela cyke ln  
Nivå 1B – alla beräkningar i denna tabell ska avse hela cykeln och även för enskilda faser  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Tillägg 7 till 
denna bilaga.Obalanserad 
laddningsbevar -
ande 
bränslef ör-
brukning
FC CS,nb, kg/100 
kmLaddningsbevarande bränslef örbr ukning 
FC CS,c,1 enligt punkt 2.2.6 i tillägg 7 till denna 
bilaga.
Beräkning av bränslef örbr ukning ska ske 
separat för den tilläm pliga cyke ln och dess 
faser.
För detta syfte ska FC-värdena för den 
tillämplig a fasen eller cykeln ska använ das.
Fasspe cifika värden i enlighet med punkt 
2.2.7 i tillägg 7 till denna bilaga.FC CS,p,1 , i kg/100 
km,
FC CS,c,1 , i kg/100 
km.
2 Utvärde steg 1 FC CS,p,1 , i  
kg/100 km,
FC CS,c,1 , i kg/100 
km.Korrigeri ng av elenergif örändr ing i 
uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em.
Punkt erna 4.2.1.2.2–4.2.1.2.5 (beroende på 
vad som är tillämpligt) i denna bilaga.FC CS,c,2 , i kg/100 
km,
För nivå 1B:
FC CS,p,2 , i kg/100 
km,
3
Resultat av en 
enskild 
provning.Utvärde steg 2 FC CS,p,2 , i  
kg/100 km,
FC CS,c,2 , i kg/100 
km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
För nivå 1B:
Omv andling av bränslef örbr ukning FC till 
drivmedelseff ektivitet FEFC CS,p,3 , i kg/100 
km,
FC CS,c,3 , i kg/100 
km. FECS,p,3 , i  
km/kg. FECS,c,3 , i  
km/kg.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/446 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
4 Utvärde steg 3 För varje 
provning:
FC CS,p,3 , i  
kg/100 km,
FC CS,c,3 , i kg/100 
km.
FECS,p,3 , i km/kg. 
FECS,c,3 , i km/kg.Medelvärdesberäkning för provning ar och 
angivet värde enligt punkter na 1.2–1.2.3 i 
bilaga B6.FC CS,p,4 , i kg/100 
km,
FC CS,c,4 , i kg/100 
km. FECS,p,4 , i  
km/kg. FECS,c,4 , i  
km/kg.
5
Resultat för 
interpoler ings -
familjen.
Om 
interpoler ings -
metoden inte 
tillämpas 
behö ver steg 
nr 6 inte utföras 
och utvärdet för 
detta steg blir 
det slutliga 
resultatet.
FC CS-resultaten 
av en typ 
1-pro vning för 
ett 
provningsf or-
don.Utvärde steg 4 FC CS,p,4 , i  
kg/100 km,
FC CS,c,4 , i kg/100 
km,
FC CS,c,declared , i  
kg/100 km.
FECS,p,4 , i km/kg. 
FECS,c,4 , i km/kg,
FECS,c,declared , i  
km/kg.Anpassni ng av fasvärden.
Punkt 1.2.4 i bilaga B6,
och
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
FC- och FE-värdena ska avrundas enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift till två decimaler .
Om interpoler ingsmetode n inte tillämpas ska 
slutlig avrundning till en decimal användas 
enligt punkt 6.1.8. i denna föreskr ift.FC CS,p,5 , i kg/100 
km,
FC CS,c,5 , i kg/100 
km.
FECS,p,5 , i km/kg. 
FECS,c,5 , i km/kg.
6
Resultat för ett 
enskilt fordon.
Slutligt FC-re ­
sultat.Utvärde steg 5 FC CS,c,5 , i kg/100 
km,Beräkning av bränslef örbr ukning enligt 
punkt 4.5.5.1.3 i denna bilaga för enskilda 
fordon i en interpoler ingsfam ilj.
Slutlig avrundning av enskilda fordonsvärden 
ska utföras enligt punkt 6.1.8 i denna 
föreskr ift.
FC-värdena ska avrundas till en decimal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.FC CS,c,ind , i kg/100 
km,
4.2.1.2.2 Om en korrigering enligt punkt 1.1.4 i tillägg 2 till denna bilaga inte har tilläm pats ska följande laddnings ­
bevarande bränslef örbr ukning använ das:
FCCS¼FCCS,nb
där
FC CS är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen under den laddningsbevarande provning en 
av typ 1 enligt steg nr 2 i tabell A8/7, i kg/100 km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb är den obalanserade laddningsbevarande bränslef örbr ukningen under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigerad för energibalans, enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km.
4.2.1.2.3 Om korrigeri ng av bränslef örbr ukning en krävs enligt punkt 1.1.3 i tillägg 2 till denna bilaga eller om 
korrigeringen enligt punkt 1.1.4 i tillägg 2 till denna bilaga har tilläm pats ska korrigeringsk oeffi cient en för 
bränslef örbr ukning bestämmas enligt punkt 2 i tillägg 2 till denna bilaga. Den korrigerade laddningsbevarande 
bränslef örbr ukningen ska bestämmas med hjälp av ekvationen
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
där
FC CS är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen under den laddningsbevarande provning en 
av typ 1 enligt steg nr 2 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC CS,nb är den obalanserade bränslef örbr ukningen under den laddningsbevarande provn ingen av typ 1, 
ej korrigerad för energibalans, enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km,
EC DC,CS är elenergif örbr ukningen under den laddningsbevarande provning en av typ 1 enligt punkt 4.3 i 
denna bilaga, i Wh/km,
Kfuel,FCHV är korrigeringsk oeff icient en för bränslef örbr ukning enligt punkt 2.3.1 i tillägg 2 till denna 
bilaga, i (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
Om korrigeri ngsk oefficienter na för den fasspecifika bränslef örbr ukning en inte har bestämts ska den 
fasspecifi ka bränslef örbr ukningen beräknas med hjälp av ekvationen
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
där
FC CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för fasen p under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1 enligt steg nr 2 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC CS,nb,p är den obalanserade bränslef örbr ukningen för fasen p under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigerad för energibalans, enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km,
EC DC,CS,p är elenergif örbr ukningen för fas p av den laddningsbevarande provning en av typ 1 fastställd 
enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
Kfuel,FCHV är korrigeringsk oeff icient en för bränslef örbr ukning enligt punkt 2.3.1 i tillägg 2 till denna 
bilaga, i (kg/100 km)/(Wh/km).
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln.
4.2.1.2.5 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
Om korrigeri ngsk oeffic ienterna för den fasspecifi ka bränslef örbr ukningen har bestämts ska den fasspecifika 
bränslef örbr ukningen beräknas med hjälp av ekvationen
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
där
FC CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för fasen p under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1 enligt steg nr 2 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC CS,nb,p är den obalanserade bränslef örbr ukningen för fasen p under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigerad för energibalans, enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p är elenergif örbr ukningen för fas p av den laddningsbevarande provning en av typ 1 fastställd 
enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
Kfuel,FCHV ,p är korrigeri ngsk oeffi cient en för bränslef örbr ukning för korrigering av fasen p enligt punkt 
2.3.1.2 i tillägg 2 till denna bilaga, i (kg/100 km)/(Wh/km).
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln.
4.2.2 Laddningst ömmande bränslef örbr ukning för extern t laddbara hybridelf ordon och extern t laddbara bränslecell ­
shybri dfordon
För nivå 1A:
Den användningsf aktor viktade laddningstöm mande bränslef örbr ukning en FC CD ska beräknas med hjälp av 
ekvationen
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
där
FC CD är den användningsf aktor viktade laddningstömm ande bränslef örbr ukninge n, i l/100 km för 
externt laddbara hybr idelf ordon och i kg/100 km för exte rnt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon,
FC CD,j är bränslef örbr ukninge n för fas j i den laddningstömmande provnin gen av typ 1, fastställd 
enligt punkt 6 i bilaga B7, i l/100 km för externt laddbara hybr idelf ordon och i kg/100 km för 
externt laddbara bränslecellsh ybridfordon,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på överg ångscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetode n använ ds ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
för fordon L, nveh_L .
Om antalet överg ångscykler som har körts av fordon H,nvehH, och, i tillämplig a fall, av ett enskilt fordon inom 
fordonsint erpoler ingsfamiljen, nvehind, är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, nveh_L , ska 
bekräf telsecykeln för fordon H och, i tillämplig a fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen.
Bränslef örbr ukningen i varje fas av bekräf telsecykeln ska beräknas i enlighet med punkt 6 i bilaga B7 med 
kriterieutsläppen under hela bekräf telsecyk eln och det tillämplig a CO2-fasvärdet, vilket ska korrigera s till en 
elenergif örbr ukning på noll, EC DC,CD,j ¼0, med använ dning av korrigeri ngsk oefficienten för CO2-massutsläpp 
(KCO2) i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga.
För nivå 1B:
Den laddningstömmande drivmedelseff ektivitet en FECD ska beräknas med hjälp av ekvationen
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
där
FECD är den laddningstöm mande drivmedelseffektivit eten, i km/l,
RCDA faktisk laddningstömm ande räck vidd enligt definit ionen i punkt 4.4.5 i denna bilaga, i km,
FECD,c är drivmedelseffektivit eten för cykel c av den laddningstömmande provn ingen av typ 1, 
bestämd enligt punkt 6 i bilaga B7, i km/l,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/449  
c är indextalet för den berörda cykeln,
n är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga,
dc är körd sträck a under tillämplig WLTP-provningscyk el c i den laddningstömmande provningen 
av typ 1, i km,
dn är körd sträc ka under tilläm plig WLTP-provni ngscykel n i den laddningstömmande provningen 
av typ 1, i km,
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad bränslef örbr ukning för externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara 
bränslecellsh ybridfordon
Den använ dningsfakt orviktade bränslef örbr ukningen för extern t laddbara hybridelf ordon från den laddnings ­
tömmande och laddningsbevarande provningen av typ 1 ska beräknas med hjälp av ekvationen
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
där
FC weighted är den användningsfa ktor viktade bränslef örbr ukninge n, i l/100 km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
FC CD, j är bränslef örbr ukning en för fas j av den laddningstömma nde provning en av typ 1, bestämd 
enligt punkt 6 i bilaga B7, i l/100 km,
MCO2,CD,declared är det laddningstömmande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 14 i tabell A8/8, i g/km,
MCO2,CD,a ve är medelvärdet för det laddningstömm ande CO2-massutsläppet enligt steg nr 13 i tabell A8/8, 
i g/km,
FC CS är bränslef örbr ukningen bestämd enligt steg nr 1 i tabell A8/6, i l/100 km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Den användningsfa ktor viktade bränslef örbr ukningen för extern t laddbara bränslecellshybridfor don från den 
laddningstömmande och laddningsbevarande provningen av typ 1 ska beräknas med hjälp av ekvationen
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
där
FC weighted är den användningsfa ktor viktade bränslef örbr ukninge n, i kg/100 km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
FC CD, j är bränslef örbr ukning en för fas j av den laddningstömma nde provning en av typ 1, bestämd 
enligt punkt 6 i bilaga B7, i kg/100 km,
FC CD,declared är den angivna laddningstömma nde bränslef örbr ukning en enligt steg nr 11 i tabell A8/9a, i 
kg/100 km,
FC CD,ave är medelvärdet för det laddningstömm ande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 10 i tabell 
A8/9a, i kg/100 km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/450 26.11.2021  
FC CS är bränslef örbr ukningen bestämd enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetode n använ ds ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
för fordon L, nveh_L .
Om antalet överg ångscykler som har körts av fordon H,nveh H, och, i tillämplig a fall, av ett enskilt fordon inom 
fordonsint erpoler ingsfamiljen, nveh ind, är lägre än antalet övergångscykler som har körts av fordon L, nveh_L , ska 
bekräf telsecykeln för fordon H och, i tillämplig a fall, ett enskilt fordon tas med i beräkningen.
Bränslef örbr ukningen i varje fas av bekräf telse cykeln ska beräknas i enlighet med punkt 6 i bilaga B7 med 
kriterieutsläppen under hela bekräf telsecyk eln och det tilläm pliga CO2-fasvärdet, vilket ska korrigeras till en 
elenergif örbr ukning på noll, EC DC,CD,j ¼0, med använ dning av korrigeringsk oeffi cient en för CO2-massutsläpp 
(KCO2) i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga.
4.3 Beräkning av elenergif örbr ukningen
Följande ekvationer ska användas för att bestämma elenergif örbr ukningen baserat på ström och spänning som 
bestämts enligt tillägg 3 till denna bilaga:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
där
EC DC,j är elenergif örbr ukningen under den berörda perioden j baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, i Wh/km,
ΔEREESS,j är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den berörda 
perioden j, i Wh,
dj är den körda sträc kan under den berörda perioden j, i km,
och
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
där
ΔEREESS,j,i är elenergif örändr ingen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i under den berörda 
perioden j, i Wh,
och
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
där
UðtÞREESS,j,i är spänningen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i under den berörda perioden 
j, bestämd enligt tillägg 3 till denna bilaga, i V,
t0 är tiden vid början av den berörda perioden j, i s,
tend är tiden vid slute t av den berörda perioden j, i s,
IðtÞj,iär den elektr iska strömmen i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet i under den 
berörda perioden j, bestämd enligt tillägg 3 till denna bilaga, i A,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/451  
i är indextalet för det berörda uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet,
n är det totala antalet uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em,
j är index för den berörda perioden, där en period kan utgör as av valfr i kombination av faser 
eller cykler ,
1
3600är faktorn för omv andling från Ws till Wh.
4.3.1 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad laddningstömm ande elenergif örbr ukning baserad på den uppladdade elenergin från 
elnät et för externt laddbara hybr idelf ordon
Den användningsfa ktor viktade laddningstömmande elenergif örbr ukningen baserad på den uppladdade 
elenergin från elnät et ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
där
EC AC,CD är den använ dningsfakt orviktade laddningstömmande elenergif örbr ukningen baserad på den 
uppladdade elenergin från elnätet, i Wh/km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
EC AC,CD,j är elenergif örbr ukningen baserad på den uppladdade elenergin från elnät et i fas j, i Wh/km,
och
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
där
EC DC,CD,j är elenergif örbr ukningen baserat på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagr ings ­
systeme t i fas j av den laddningstömma nde provning en av typ 1 enligt punkt 4.3 i denna 
bilaga, i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et, bestämd enligt punkt 3.2.4.6 i denna bilaga, i Wh,
ΔEREESS,j är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under period j, 
fastställd enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetode n använ ds ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
för L, nveh_L .
4.3.2 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad elenergif örbr ukning baserad på uppladdad elenergi från nätet för externt laddbara 
hybridelf ordon och extern t laddbara bränslecellshybri dfordon
Den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukningen baserat på den uppladdade elenergin från elnät et ska 
beräknas med hjälp av ekvationen
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/452 26.11.2021  
där
EC AC,weighted är den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukning en baserat på den uppladdade elenergin 
från elnät et, i Wh/km,
UF j är använ dningsfakt orn för fas j enligt tillägg 5 till denna bilaga,
EC AC,CD,declared är den angivna laddningstömmande elenergif örbr ukningen baserad på den uppladdade 
elenergin från elnät et för exte rnt laddbara hybridelf ordon enligt steg 14 i tabell A8/8, och 
för externt laddbara bränslecellsh ybridfordon enligt steg 11 i tabell A8/9a, i Wh/km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln enligt punkt 3.2.4.4 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetode n använ ds ska k vara antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln 
för fordon L, nveh_L .
4.3.3 Elenergif örbr ukning för extern t laddbara hybr idelf ordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon 
(beroende på vad som är tilläm pligt)
4.3.3.1 Bestämning av cykelspecifi k elenergif örbr ukning
Elenergif örbr ukningen baserat på den uppladdade elenergin från elnät et och den likvärdiga helt elektr iska 
räckvi dden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC¼EAC
EAER
där
EC är elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln baserat på den 
uppladdade elenergin från elnätet och den likvärdiga helt elektr iska räckvidden, i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et enligt punkt 3.2.4.6 i denna bilaga, i Wh,
EAER är den likvärdiga helt elektr iska räck vidden för exte rnt laddbara hybr idelf ordon enligt punkt 
4.4.4.1 i denna bilaga och för externt laddbara bränslecellshybridfordon enligt punkt 4.4.6.1 i 
denna bilaga, i km.
4.3.3.2 Bestämning av fasspecifik elenergif örbr ukning
Den fasspecifi ka elenergif örbr ukningen baserat på den uppladdade elenergin från elnätet och den fasspecifi ka 
likvärdiga helt elektr iska räckvidden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC p¼EAC
EAER p
där
EC p är den fasspecifika elenergif örbr ukningen baserat på den uppladdade elenergin från elnät et 
och den likvärdiga helt elektr iska räckvidden, i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et enligt punkt 3.2.4.6 i denna bilaga, i Wh,
EAER p är den fasspecifika likvärdiga helt elektr iska räckvidden enligt punkt 4.4.4.2 i denna bilaga, i 
km.
4.3.4 Beräkning av elenergif örbr ukning för fordon med endast eldr ift
4.3.4.1 Den elenergif örbr ukning som bestäms i denna punkt ska endast beräknas om fordonet klarade att följa den 
tillämp liga WLTP-prov ningscykeln inom toleranser na för hastighetskur van enligt punkt 2.6.8.3.1.2 i bilaga B6 
under hela den berörda perioden.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2 Bestämning av elenergif örbr ukning för tillämplig WLTP-prov ningscykel
Elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln baserat på den uppladdade elenergin från 
elnät et och räckvidden vid endast eldr ift ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
där
EC WLTC är elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln baserat på den 
uppladdade elenergin från elnät et och räck vidden vid endast eldr ift för den tillämplig a 
WLTP-prov ningscykeln , i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et enligt punkt 3.4.4.3 i denna bilaga, i Wh,
PER WLTC är räckvidden vid endast eldr ift för den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln som beräknats 
enligt punkt 4.4.2.1.1 eller 4.4.2.2.1 i denna bilaga, beroende på vilket provningsf örfarande 
för fordon med endast eldr ift som används, i km.
4.3.4.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Bestämning av elenergif örbr ukning för tillämplig WLTP-stadsprov ningscykel
Elenergif örbr ukningen för den tilläm pliga WLTP-stadsprovningscyk eln baserat på den uppladdade elenergin 
från elnätet och räckvidden vid endast eldr ift för den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln ska beräknas 
med hjälp av ekvationen
EC city¼EAC
PER city
där
EC city är elenergif örbr ukningen för den tillämp liga WLTP-stadsprovningscyk eln baserat på den 
uppladdade elenergin från elnät et och räck vidden vid endast eldr ift för den tillämplig a 
WLTP-stadsprov ningscykeln , i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et enligt punkt 3.4.4.3 i denna bilaga, i Wh,
PER city är räckvidden vid endast eldr ift för den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln som 
beräknats enligt punkt 4.4.2.1.2 eller 4.4.2.2.2 i denna bilaga, beroende på vilket 
provningsf örfarande för fordon med endast eldr ift som använ ds, i km.
4.3.4.4 Bestämning av elenergif örbr ukning för fasspecifika värden
Elenergif örbr ukningen för varje enskild fas baserat på den uppladdade elenergin från nätet och den fasspecifika 
räckvi dden vid endast eldr ift ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC p¼EAC
PER p
där
EC p är elenergif örbr ukningen för varje enskild fas p baserat på den uppladdade elenergin från 
elnät et och den fasspecifi ka räckvidden vid endast eldr ift, i Wh/km,
EAC är den uppladdade elenergin från elnät et enligt punkt 3.4.4.3 i denna bilaga, i Wh,
PER p är den fasspecifika räck vidden vid endast eldr ift som beräknats enligt punkt 4.4.2.1.3 eller 
4.4.2.2.3 i denna bilaga, beroende på vilket provningsf örfarande för fordon med endast 
eldr ift som används, i km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/454 26.11.2021  
4.4 Beräkning av elektr iska räckvidder
För nivå 1B:
Beräkningen av EAER p, där p representerar stadsk örningscykeln, ska utelämnas.
4.4.1 Helt elektr isk räck vidd (AER) och AER city för externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara bränslecell ­
shybri dfordon (beroende på vad som är tillämpligt)
4.4.1.1 Helt elektr isk räckvidd AER
Den helt elektr iska räckvidden AER för externt laddbara hybr idelf ordon ska bestämmas utifrån den laddnings ­
tömmande provnin gen av typ 1 som beskr ivs i punkt 3.2.4.3 i denna bilaga som en del av provningsf örloppet 
enligt alternativ 1, och hänvisas till i punkt 3.2.6.1 i denna bilaga som en del av provn ingsf örloppet enligt 
alternati v 3, genom att den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln körs enligt punkt 1.4.2.1 i denna bilaga. AER 
definie ras som den sträc ka som har körts från den laddningstömmande typ 1-pro vningens början till den 
tidpunkt då förbränningsmotorn , eller bränslecellen när det gäller externt laddbara bränslecellshybri dfordon, 
börjar förbr uka bränsle.
4.4.1.2 Helt elektr isk räckvidd vid stadsk örning AER city
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
4.4.1.2.1 Den helt elektr iska räckvidden vid stadsk örning AER city för extern t laddbara hybridelf ordon eller externt 
laddbara bränslecellshybri dfordon ska bestämmas utifrån den laddningstömmande provning av typ 1 som 
beskr ivs i punkt erna 3.2.4.1, 3.2.4.2 och 3.2.4.3 i denna bilaga som en del av provningsf örloppet enligt 
alternati v 1 genom att den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln körs enligt punkt 1.4.2.2 i denna bilaga. 
AER city definieras som den sträc ka som har körts från den laddningstömm ande typ 1-pro vning ens början till 
den tidpunkt då förbränningsmotorn , eller bränslecellen när det gäller externt laddbara bränslecellshyb ­
ridfordon, börjar förbr uka bränsle.
Den tidpunkt då förbränningsmotorn eller bränslecellen när det gäller extern t laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon börjar förbr uka bränsle ska anses vara avbrytningskr iterium och ska ersätta det avbrytnings ­
kriterium som beskr ivs i punkt 3.2.4.4.
4.4.1.2.2 Som ett alternativ till punkt 4.4.1.2.1 i denna bilaga får den helt elektr iska räckvidden vid stadsk örning AER city 
bestämmas utifrån den laddningstöm mande provning av typ 1 som beskr ivs i punkt 3.2.4.3 i denna bilaga 
genom att tillämplig a WLTP-prov ningscykler körs enligt punkt 1.4.2.1 i denna bilaga. I så fall ska den 
laddningstömmande provning en av typ 1 som utförs genom körning av tilläm plig WLTP-stadsprovningscyk el 
utelämnas, och den helt elektr iska räck vidden vid stadsk örning AER city ska beräknas med hjälp av ekvationen
AER city¼UBE city
ECDC,city
där
AER city är den helt elektr iska räckvi dden vid stadsk örning, i km,
UBE city är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet som bestämts 
från inledningen av den laddningstömmande provning en av typ 1 som beskr ivs i punkt 
3.2.4.3 i denna bilaga genom körning av tilläm pliga WLTP-provningscykler till dess att 
förbränningsmotorn börjar förbr uka bränsle, i Wh,
EC DC,city är den viktade elenergif örbr ukningen för tillämp liga WLTP-stadscyklar med endast eldr ift av 
den laddningstömmande typ 1-provning en enligt punkt 3.2.4.3 i denna bilaga vid körning av 
en eller flera tillämplig a WLTP-provningscykler , i Wh/km,
och
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
där
ΔEREESS,j är elenergif örändr inge n i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under fas j, i Wh,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/455  
j är indextalet för den berörda fasen,
k+1 är det antal av faser na som har körts från början av provningen fram till den tidpunkt då 
förbränningsmotorn börjar förbr uka bränsle,
och
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
där
EC DC,city ,j är elenergif örbr ukningen för den j:onde rent eldr ivna WLTP-stadscykeln i den laddnings ­
tömmande typ 1-pro vning en enligt punkt 3.2.4.3 i denna bilaga vid körning av tilläm pliga 
WLTP-prov ningscykler , i Wh/km,
Kcity,j är viktningsfak torn för den j:onde WLTP-stadscykeln med endast eldr ift i den laddnings ­
tömmande typ 1-pro vning en enligt punkt 3.2.4.3 i denna bilaga vid körning av tilläm pliga 
WLTP-prov ningscykler , i Wh/km,
j är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-stadsprovningscyk eln som körs med endast 
eldr ift,
ncity,pe är antalet tilläm pliga WLTP-stadsprovningscykler som körs med endast eldr ift,
och
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
där
ΔEREESS,city,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den första 
tillämp liga WLTP-stadsprovningscyk eln av den laddningstömmande typ 1-pro vningen, i Wh,
och
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1för j¼2ton city,pe .
4.4.2 Räckv idd vid endast eldr ift för fordon med endast eldr ift
De räckvidder som bestäms i denna punkt ska endast beräknas om fordonet klarade ett följa den tillämplig a 
WLTP-prov ningscykeln inom toleranser na för hastighetskur van enligt punkt 2.6.8.3.1.2 i bilaga B6 under hela 
den berörda perioden.
4.4.2.1 Bestämning av räckvidd vid endast eldr ift när det förkortade typ 1-provningsf örfarandet använ ds.
4.4.2.1.1 Räckv idden vid endast eldr ift för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln PER WLTC för fordon med endast eldr ift 
ska beräknas utifrån det förkortade typ 1-provningsf örfarandet enligt beskr ivninge n i punkt 3.4.4.2 i denna 
bilaga med hjälp av ekvationer na
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
där
PER WLTC är räckvidden vid endast eldr ift för den tillämplig a WLTC-stadsprovn ingscykel för fordon 
med endast eldr ift, i km,
UBE STP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet som bestämts 
från inledningen av det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet fram till dess att avbrytnings ­
kriteriet enligt definit ionen i punkt 3.4.4.2.3 i denna bilaga har uppnåtts, i Wh,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC är den viktade elenergif örbr ukningen för den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln i det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet, i Wh/km,
och
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
där
ΔEREESS,DS1är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under DS 1 i det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet, i Wh,
ΔEREESS,DS2är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under DS 2 i det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet, i Wh,
ΔEREESS,CSSMär elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under CSS M i det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet, i Wh,
ΔEREESS,CSSEär elenergif örändr inge n i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under CSS E i det 
förkortade typ 1-provnings förfarandet, i Wh,
och
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
där
EC DC,WL TC,j är elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-provningscyk eln för DS j i det förkortade 
typ 1-pro vningsf örfarandet enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
KWLTC,j är viktningsfakt orn för den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln i DS j i det förkortade typ 
1-pro vningsf örfarandet,
och
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
där
KWLTC,j är viktningsfakt orn för den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln i DS j i det förkortade typ 
1-pro vningsf örfarandet,
ΔEREESS,WLTC,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under den tillämplig a 
WLTP-prov ningscykeln i DS 1 i det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet, i Wh.
4.4.2.1.2 Räckv idd vid endast eldr ift, stadsk örning (PER city)
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Räckv idden vid endast eldr ift för den tillämplig a WLTP-stadsprov ningscykeln PER city för fordon med endast 
eldr ift ska beräknas utifrån det förkortade typ 1-provningsf örfarandet enligt beskr ivningen i punkt 3.4.4.2 i 
denna bilaga med hjälp av ekvationer na
PER city¼UBE STP
ECDC,city
där
PERcity är räckvidden vid endast eldr ift för den tilläm pliga WLTP-stadsprovningscyk eln för fordon 
med endast eldr ift, i km,
UBE STP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 
4.4.2.1.1 i denna bilaga, i Wh,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city är den viktade elenergif örbr ukninge n för den tilläm pliga WLTP-stadsprovni ngscykeln i DS 1 
och DS 2 i det förkortade typ 1-provningsf örfarandet, i Wh/km,
och
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
där
EC DC,city ,j är elenergif örbr ukning en för den tilläm pliga WLTP-stadsprovningscyk eln där den första 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln i DS 1 anges som j = 1, den andra tillämplig a WLTP- 
stadsprov ningscykeln i DS 1 ange s som j = 2, den första tillämplig a WLTP-stadsprov ­
ningscykeln i DS 2 anges som j = 3 och den andra tillämplig a WLTP-stadsprov ningscykeln i 
DS 2 anges som j = 4 i det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet enligt punkt 4.3 i denna 
bilaga, i Wh/km,
Kcity,j är viktningsf aktorn för den tillämplig a WLTP-stadsprovningscyk eln där den första tillämplig a 
WLTP-stadsprov ningscykeln i DS 1 anges som j = 1, den andra tillämplig a WLTP-stadsprov ­
ningscykeln i DS 1 anges som j = 2, den första tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln i DS 2 
anges som j = 3 och den andra tilläm pliga WLTP-stadsprovningscyk eln i DS 2 anges som j = 4,
och
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
där
ΔEREESS,city,1 är energif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under den första 
tillämp liga WLTP-stadsprovningscyk eln i DS 1 i det förkortade typ 1-provningsf örfarandet, i 
Wh.
4.4.2.1.3 Den fasspecifika räckvidden vid endast eldr ift PER p för fordon med endast eldr ift ska beräknas utifrån 
provning en av typ 1 enligt beskr ivninge n i punkt 3.4.4.2 i denna bilaga med hjälp av ekvationer na
PER p¼UBE STP
ECDC,p
där
PER p är den fasspecifika räck vidden vid endast eldr ift för fordon med endast eldr ift, i km,
UBE STP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 
4.4.2.1.1 i denna bilaga, i Wh,
EC DC,p är den viktade elenergif örbr ukningen för varje enskild fas i DS 1 och DS 2 i det förkortade typ 
1-pro vningsf örfarandet, i Wh/km.
Om fas p = låg och fas p = medel ska följande ekvationer använ das:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
där
EC DC,p,j är elenergif örbr ukning en för fas p där den första fasen p i DS 1 anges som j = 1, den andra fasen 
p i DS 1 anges som j = 2, den första fasen p i DS 2 anges som j = 3 och den andra fasen p i DS 2 
anges som j = 4 i det förkortade typ 1-provningsf örfarandet enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i 
Wh/km,
Kp,j är viktningsf aktorn för fas p där den första fasen p i DS 1 ange s som j = 1, den andra fasen p i 
DS 1 anges som j = 2, den första fasen p i DS 2 anges som j = 3 och den andra fasen p i DS 2 
anges som j = 4 i det förkortade typ 1-provningsf örfarandet,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/458 26.11.2021  
och
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
där
ΔEREESS,p,1 är energif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under den första fasen p 
av DS 1 i det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet, i Wh.
Om fas p = hög och fas p = extra hög ska följande ekvationer användas:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
där
EC DC,p,j är elenergif örbr ukningen för fas p i DS j av det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet enligt 
punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
Kp,j är viktningsfakt orn för fas p i DS j av det förkortade typ 1-pro vningsf örfarandet,
och
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
där
ΔEREESS,p,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under den första fasen 
p av DS 1 i det förkortade typ 1-provningsf örfarandet, i Wh.
4.4.2.2 Bestämning av räckvidd vid endast eldr ift när typ 1-provningsf örfarandet med på varandra följande cykler 
använ ds
4.4.2.2.1 Räckv idden vid endast eldr ift för den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln PER WLTP för fordon med endast eldr ift 
ska beräknas utifrån typ 1-provningsf örfarandet enligt beskr ivningen i punkt 3.4.4.1 i denna bilaga med hjälp 
av ekvationer na
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
där
UBE CCP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet som bestämts 
från inledningen av förfarandet för typ 1-pro vning med på varandra följande cykler fram till 
dess att avbrytningskr iteriet enligt definit ionen i punkt 3.4.4.1.3 i denna bilaga har uppnåtts, i 
Wh,
EC DC,WL TC är elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-provningscyk eln som bestämts utifrån 
fullständigt körda tilläm pliga WLTP-prov ningscykler i typ 1-provningsf örfarandet med på 
varandra följande cykler , i Wh/km,
och
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
där
ΔEREESS,j är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em under fas j i typ 
1-pro vningsf örfarandet med på varandra följande cykler , i Wh,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/459  
j är indextalet för den berörda fasen,
k är det antal faser som har körts från början fram till och med den fas under vilke n 
avbrytningskr iteriet uppnås,
och
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
där
EC DC,WL TC,j är elenergif örbr ukningen för den tillämplig a WLTP-provningscyk eln j i typ 1-pro vningsf ör­
farandet med på varandra följande cykler enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
KWLTC,j är viktningsf aktorn för den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln j i typ 1-pro vningsf örfarandet 
med på varandra följande cykler ,
j är indextalet för den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
nWLTC är hela antalet tilläm pliga fullständig a WLTP-prov ningscykler som har körts,
och
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
där
ΔEREESS,WLTC,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den första 
tillämp liga WLTP-prov ningscykeln i typ 1-provningsf örfarandet med på varandra följande 
cykler , i Wh.
4.4.2.2.2 Räckv idd vid endast eldr ift, stadsk örning (PER city)
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Räckv idden vid endast eldr ift för den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln för stadsk örning PER city för fordon 
med endast eldr ift ska beräknas utifrån typ 1-pro vningsf örfarandet enligt beskr ivningen i punkt 3.4.4.1 i 
denna bilaga med hjälp av ekvationer na
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
där
PER city är räckvidden vid endast eldr ift för WLTP-stadsprov ningscykel för fordon med endast eldr ift, i 
km,
UBE CCP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 
4.4.2.2.1 i denna bilaga, i Wh,
EC DC,city är elenergif örbr ukningen för den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln som bestämts 
utifrån fullständigt körda tillämp liga WLTP-stadsprovningscykler i typ 1-pro vningsf ör­
farandet med på varandra följande cykler , i Wh/km,
och
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
där
EC DC,city ,j är elenergif örbr ukninge n för den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln j i typ 
1-pro vningsf örfarandet med på varandra följande cykler enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i 
Wh/km,
Kcity,j är viktningsf aktorn för den tillämp liga WLTP-stadsprovningscyk eln j i typ 1-pro vningsf ör­
farandet med på varandra följande cykler ,
j är indextalet för den tilläm pliga WLTP-stadsprov ningscykeln ,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/460 26.11.2021  
ncity är hela antalet tilläm pliga fullständig a WLTP-stadsprov ningscykler som har körts,
och
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
där
ΔEREESS,city,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den första 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln i typ 1-pro vningsf örfarandet med på varandra 
följande cykler , i Wh.
4.4.2.2.3 Den fasspecifika räckvidden vid endast eldr ift PER p för fordon med endast eldr ift ska beräknas utifrån 
provning en av typ 1 enligt beskr ivninge n i punkt 3.4.4.1 i denna bilaga med hjälp av ekvationer na
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
där
PER p är den fasspecifika räck vidden vid endast eldr ift för fordon med endast eldr ift, i km,
UBE CCP är den användbara energin i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 
4.4.2.2.1 i denna bilaga, i Wh,
EC DC,p är elenergif örbr ukningen för den berörda fasen p som bestämts utifrån fullständigt körda 
faser p i typ 1-pro vningsf örfarandet med på varandra följande cykler , i Wh/km,
och
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
där
EC DC,p,j är den j:onde elenergif örbr ukningen för den berörda fasen p i typ 1-pro vningsf örfarandet med 
på varandra följande cykler enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
Kp,j är den j:onde viktningsfakt orn för den berörda fasen p i typ 1-pro vningsf örfarandet med på 
varandra följande cykler ,
j är indextalet för den berörda fasen p,
np är hela antalet fullständig a WLTC-faser p som har körts,
och
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
där
ΔEREESS,p,1 är elenergif örändr ingen i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den första 
körda fasen p under typ 1-pro vningsf örfarandet med på varandra följande cykler , i Wh.
4.4.3 Räckv idd för laddningstöm mande cykel för exte rnt laddbara hybridelf ordon
Den laddningstömmande cyke lns räckvidd RCDC ska bestämmas utifrån den laddningstömmande provning en 
av typ 1 som beskr ivs i punkt 3.2.4.3 i denna bilaga som en del av provningsf örloppet i altern ativ 1 och som 
det hänvisas till i punkt 3.2.6.1 i denna bilaga som en del av provningsf örloppet i alternativ 3. RCDC är den 
sträc ka som har körts från inledningen av den laddningstömmande provning en av typ 1 till slutet på 
övergångscyk eln enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4 Likvärdig helt elektr isk räckvidd för exte rnt laddbara hybridelf ordon
4.4.4.1 Bestämning av cykelspecifi k likvärdig helt elektr isk räckvidd
Den cyke lspecif ika likvärdiga helt elektr iska räckvidden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
där
EAER är den cykelspecifi ka likvärdiga helt elektr iska räckvi dden, i km,
MCO2, CS,declared är det angivna laddningsbevarande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 7 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2, CD,avg är det artimetiska medelvärdet av laddningstömmande CO2-massutsläpp enligt nedanstående 
ekvation, i g/km,
MCO2, CD,declared är det laddningstömmande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 14 i tabell A8/8, i g/km,
MCO2, CD,ave är medelvärdet för det laddningstömm ande CO2-massutsläppet enligt steg nr 13 i tabell A8/8, 
i g/km,
RCDC är räckvidden för den laddningstömm ande cykeln enligt punkt 4.4.2 i denna bilaga, i km,
och
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
där
MCO2, CD,avg är det aritmetiska medelvärdet av laddningstömma nde CO 2-massutsläpp, i g/km. Om det görs 
mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m medelvärdet för varje provn ing 
beräknas,
MCO2,CD,j är CO 2-massutsläppet fastställt enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 i fas j av den laddnings ­
tömmande provning en av typ 1, i g/km,
dj är körd sträcka i fas j av den laddningstömm ande provn ingen av typ 1, i km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln n enligt punkt 3.2.4.4 i 
denna bilaga.
4.4.4.2 Bestämning av fasspecifik likvärdig helt elektr isk räckvi dd
Den fasspecifika likvärdiga helt elektr iska räckvidden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
där
EAER p är den fasspecifika likvärdiga helt elektr iska räck vidden för den berörda fasen p, i km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p är det fasspecifika CO2-massutsläppet från den laddningsbevarande provning en av typ 1 för 
den berörda fasen p enligt steg nr 7 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2, CD,declared är det laddningstömmande CO 2-massutsläppet enligt steg nr 14 i tabell A8/8, i g/km,
MCO2, CD,ave är medelvärdet för det laddningstömm ande CO2-massutsläppet enligt steg nr 13 i tabell A8/8, 
i g/km,
ΔEREESS,j är elenergif örändr ingar na i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den berörda 
fasen j, i Wh. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m 
medelvärdet för varje provning beräknas,
ECDC,CD,p är elenergif örbr ukninge n under den berörda fasen p baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, i Wh/km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln n enligt punkt 3.2.4.4 i 
denna bilaga,
och
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
där
MCO2, CD,avg,p är det artimetiska medelvärdet av laddningstömmande CO2-massutsläpp för den berörda 
fasen p, i g/km. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m 
medelvärdet för varje provning beräknas,
MCO2,CD,p,c är CO 2-massutsläppet fastställt enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 i fas p i cyke l c av den laddnings ­
tömmande provning en av typ 1, i g/km,
dp,c är körd sträc ka under den berörda fasen p av cykel c i den laddningstömmande provning en av 
typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln,
nc är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på övergångscyk eln 
n enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga,
och
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
där
EC DC,CD,p är elenergif örbr ukninge n under den berörda fasen p baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i den laddningstömmande provning en av typ 1, i 
Wh/km. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessutom medelvärdet för 
varje provning beräknas,
EC DC,CD,p,c är elenergif örbr ukningen under den berörda fasen p av cyke l c baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i den laddningstömmande provn ingen av typ 1 
enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
dp,c är körd sträc ka under den berörda fasen p av cykel c i den laddningstömmande provning en av 
typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/463  
nc är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på övergångscyk eln 
n enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.
För nivå 1A:
De berörda faser na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen, den extra höga fasen och cykeln för 
stadsk örning.
För nivå 1B:
De berörda faser na ska vara den låga fasen, medelfas en och den höga fasen.
4.4.5 Fakti sk laddningstömmande räckvidd för externt laddbara hybridelf ordon
Den faktiska laddningstömma nde räckvi dden ska beräknas med hjälp av ekvationen
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
där
RCDA är den faktiska laddningstömmande räckvidden, i km,
MCO2, CS är det laddningsbevarande CO2-massutsläppet enligt steg nr 7 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,n,cy cle är CO 2-massutsläppet för tillämplig WLTP-provningscyk el n av den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i g/km,
MCO2,CD,avg,n – 1 är det aritmetiska medelvärdet av CO 2-massutsläppet för den laddningstömmande 
provning en av typ 1 från början av den laddningstömmande provning en av typ 1 fram till 
och med den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln (n–1), i g/km,
dc är körd sträc ka under tillämplig WLTP-provningscyk el c i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
dn är körd sträc ka under tillämplig WLTP-prov ningscykel n i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
n är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts, inklusive överg ångcykeln, 
enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga,
och
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
där
MCO2,CD,avg,n – 1 är det aritmetiska medelvärdet av CO 2-massutsläppet för den laddningstömmande 
provning en av typ 1 från början av den laddningstömmande provning en av typ 1 fram till 
och med den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln (n–1), i g/km,
MCO2,CD,c är CO2-massutsläppet fastställt enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 i den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln c i den laddningstöm mande provningen av typ 1, i g/km,
dc är körd sträc ka under tillämplig WLTP-provningscyk el c i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
n är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts, inklusive överg ångcykeln, 
enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/464 26.11.2021  
4.4.6 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Likvärdig helt elektr isk räckvidd för exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon
4.4.6.1 Bestämning av cykelspecifi k likvärdig helt elektr isk räckvidd
Den cyke lspecif ika likvärdiga helt elektr iska räckvidden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
där
EAER är den cykelspecifi ka likvärdiga helt elektr iska räckvi dden, i km,
FC CS,declared är den angivna laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n enligt steg nr 5 i tabell A8/7, i 
kg/100 km,
FC CD,avg är det artimetiska medelvärdet för den laddningstömm ande bränslef örbr ukningen enligt 
nedanstående ekvation, i kg/100 km,
FC CD,declared är den angivna laddningsbevarande bränslef örbr ukning en enligt steg nr 11 i tabell A8/9a, i 
kg/100 km,
FC CD,ave är det artimetiska medelvärdet för den laddningstömma nde bränslef örbr ukningen enligt steg 
nr 10 i tabell A8/9a, i kg/100 km,
RCDC är räckvidden för den laddningstömm ande cykeln enligt punkt 4.4.2 i denna bilaga, i km,
och
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
där
FC CD,avg är den aritmetiska genomsnittlig a laddningstömm ande bränslef örbr ukningen, i kg/100 km. 
Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m medelvärdet för varje 
provning beräknas,
FC CD,j är bränslef örbr ukningen under fas j av den laddningstömmande provning en av typ 1, i 
kg/100 km,
dj är körd sträcka i fas j av den laddningstömm ande provn ingen av typ 1, i km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln n enligt punkt 3.2.4.4 i 
denna bilaga.
4.4.6.2 Bestämning av fasspecifik likvärdig helt elektr isk räckvi dd för extern t laddbara bränslecellshybri dfordon
Den fasspecifika likvärdiga helt elektr iska räckvidden ska beräknas med hjälp av ekvationen
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
där
EAER p är den fasspecifika likvärdiga helt elektr iska räck vidden för den berörda fasen p, i km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p är den fasspecifi ka bränslef örbr ukningen från den laddningsbevarande provning en av typ 1 
för den berörda fasen p enligt steg nr 5 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC CD,declared är den angivna laddningstömma nde bränslef örbr ukning en enligt steg nr 11 i tabell A8/9a, i 
kg/100 km,
FC CD,ave är den genomsnittlig a laddningstömm ande bränslef örbr ukningen enligt steg nr 10 i tabell 
A8/9a, i kg/100 km,
ΔEREESS,j är elenergif örändr ingar na i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssystem under den berörda 
fasen j, i Wh. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m 
medelvärdet för varje provning beräknas,
ECDC,CD,p är elenergif örbr ukninge n under den berörda fasen p baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, i Wh/km,
j är indextalet för den berörda fasen,
k är antalet faser som har körts fram till slutet på övergå ngscykeln n enligt punkt 3.2.4.4 i 
denna bilaga,
och
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
där
FC CD,avg,p är det artimetiska medelvärdet av laddningstömmande bränslef örbr ukningen för den berörda 
fasen p, i kg/100 km. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessuto m 
medelvärdet för varje provning beräknas, i kg/100 km,
FC CD,p,c är bränslef örbr ukningen fastställd enligt punkt 3.2.1 i bilaga B7 i fas p av cyke l c i den 
laddningstömmande provning en av typ 1, i kg/100 km,
dp,c är körd sträc ka under den berörda fasen p av cykel c i den laddningstömmande provning en av 
typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln,
nc är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på övergångscyk eln 
n enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga,
och
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
där
EC DC,CD,p är elenergif örbr ukninge n under den berörda fasen p baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i den laddningstömmande provning en av typ 1, i 
Wh/km. Om det görs mer än en laddningstömmande provning ska dessutom medelvärdet för 
varje provning beräknas,
EC DC,CD,p,c är elenergif örbr ukningen under den berörda fasen p av cyke l c baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet i den laddningstömmande provn ingen av typ 1 
enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
dp,c är körd sträc ka under den berörda fasen p av cykel c i den laddningstömmande provning en av 
typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/466 26.11.2021  
p är index för den enskilda fasen av den tillämplig a WLTP-provningscyk eln,
nc är antalet tillämplig a WLTP-prov ningscykler som har körts fram till slutet på övergångscyk eln 
n enligt punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.
För nivå 1A:
De berörda faser na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen, den extra höga fasen och cykeln för 
stadsk örning.
4.4.7 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Fakti sk laddningstömmande räckvidd för externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Den faktiska laddningstömma nde räckvi dden ska beräknas med hjälp av ekvationen
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
där
RCDA är den faktiska laddningstömmande räckvidden, i km,
FC CS är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen enligt steg nr 5 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC n,cy cle är bränslef örbr ukningen för tilläm plig WLTP-prov ningscykel n av den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i kg/100 km,
FCCD,avg,n – 1 är det aritmetiska medelvärdet av bränslef örbr ukninge n för den laddningstömmande 
provning en av typ 1 från början av den laddningstömmande provning en av typ 1 fram till 
och med den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln (n–1), i kg/100 km,
dc är körd sträck a under tillämplig WLTP-prov ningscykel c i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
dn är körd sträck a under tilläm plig WLTP-provningscyk el n i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
n är antalet tilläm pliga WLTP-provningscykler som har körts, inklusive överg ångcykeln, enligt 
punkt 3.2.4.4 i denna bilaga,
och
där FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 är det aritmetiska medelvärdet av bränslef örbr ukninge n för den laddningstömmande 
provning en av typ 1 från början av den laddningstömmande provning en av typ 1 fram till 
och med den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln (n–1), i kg/100 km,
FC CD,c är bränslef örbr ukninge n för tilläm plig WLTP-prov ningscykel c av den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i kg/100 km,
dc är körd sträck a under tillämplig WLTP-prov ningscykel c i den laddningstömmande 
provning en av typ 1, i km,
c är indextalet för den berörda tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln ,
n är antalet tilläm pliga WLTP-provningscykler som har körts, inklusive överg ångcykeln, enligt 
punkt 3.2.4.4 i denna bilaga.
4.5 Interp oler ing av enskilda fordonsvärden
4.5.1 Interp oler ingsområde
4.5.1.1 Interp oler ingsområde för ej externt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara hybr idelf ordonSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1 Interp oler ingsmetod en ska endast användas om skillnaden i laddningsbevarande CO 2-utsläpp under den 
tillämp liga cykel som beräknats enligt steg nr 8 i tabell A8/5 i bilaga B8 mellan provningsf ordonen L och H 
ligge r mellan ett minsta värde på 5 g/km och ett högsta värde som definierats i enlighet med punkt 4.5.1.1.2 i 
denna bilaga.
4.5.1.1.2 Det högsta tillåtna skillnaden i laddningsbevarande CO2-utsläpp under den tillämplig a cyke l som följer av 
beräkningen av det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet MCO2,CS enligt steg nr 8 i tabell A8/5 i bilaga B8 
mellan provningsf ordonen L och H ska vara 20 % av de laddningsbevarande CO2-utsläppen från fordon H 
plus 5 g/km, men ska vara minst 15 g/km och inte överstig a 20 g/km. Se figur A8/3. Denna begränsning 
gäller inte vid tilläm pning av en vägmotståndsmatr isfam ilj eller när beräkningen av vägmotståndet för 
fordonen L och H baseras på standardvägmotståndet.
Figur A8/3
Inter poler ingsområde mellan fordon H och fordon L tillämpad på elfordon
4.5.1.1.3 Det tillåtna interpoler ingsområde som definieras i punkt 4.5.1.1.2 i denna bilaga får ökas med 10 g/km 
laddningsbevarande CO2 om ett fordon M provas inom denna familj och villk oren enligt punkt 4.5.1.1.5 i 
denna bilaga är uppfyllda. Denna ökning tillåts endast en gång inom en interpoler ingsf amilj. Se figur A8/4.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/468 26.11.2021  
Figur A8/4
Inter poler ingsområde för elfordon med fordon M
4.5.1.1.4 På begäran av tillverkaren och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får tillämp ningen av interpoler ­
ingsmetod en på enskilda fordonsvärden i en familj utökas om den maximala extrapoler ingen för ett enskilt 
fordon (steg nr 9 i tabell A8/5) inte ligger mer än 3 g/km över de laddningsbevarande CO2-massutsläppen för 
fordon H (steg nr 8 i tabell A8/5) och/eller inte ligger mer än 3 g/km under de laddningsbevarande CO2- 
massutsläppen för fordon L (steg nr 8 i tabell A8/5). Denna extrapoler ing är endast giltig inom de absoluta 
gränser na för det interpoler ingsområde som ange s i denna punkt.
Extrapoler ing är inte tillåt en vid tillämpning av en vägmotståndsmatr isfam ilj eller när beräkningen av 
vägmotståndet för fordonen L och H baseras på standardvägmotståndet.
4.5.1.1.5 Fordon M
Fordon M är ett fordon i interpoler ingsfam iljen mellan fordonen L och H vars energibehov för en cyke l helst 
ska ligga närmast medelvärdet för fordonen L och H.
Gränsvärdena för valet av fordon M (se figur A8/5) är sådana att varken skillnaden i CO 2-massutsläpp mellan 
fordonen H och M eller skillnaden i laddningsbevarande CO 2-massutsläpp mellan fordonen M och L är störr e 
än det tillåtna laddningsbevarande CO2-inter vallet i enlighet med punkt 4.5.1.1.2 i denna bilaga. De 
definie rade vägmotståndsk oeffi ciente rna och den definierade provn ingsmassan ska registreras.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/469  
Figur A8/5
Gränsvärden för val av fordon M
För nivå 1A:
Linjär iteten för det korrigerade uppmätta och genomsnittliga laddningsbevarande CO2-massutsläppet för 
fordon M, MCO2,c,6,M enligt steg 6 i tabell A8/5 i bilaga B8 ska kontrolleras mot det linjär t interpoler ade 
laddningsbevarande CO2-massutsläppet mellan fordonen L och H under den tillämp liga cykeln genom att 
använ da det korrigerade uppmätta och genomsnittliga laddningsbevarande CO2-massutsläppet MCO2 ,c,6,H för 
fordon H och MCO2,c,6,L för fordon L, enligt steg 6 i tabell A8/5 i bilaga B8, för den linjära interpoler ingen av 
CO 2-massutsläppet.
För nivå 1B:
Det behövs ytterligare en medelvärdesberäkning för provning arna med använ dning av det laddningsbevarande 
CO 2-utvärdet i steg 4a (beskr ivs ej i tabell A8/5). Linjär iteten för det korrigerade uppmätta och genomsnittliga 
laddningsbevarande CO 2-massutsläppet för fordon M, MCO2,c,4a,M enligt steg 4a i tabell A8/5 i bilaga B8 ska 
kontrolleras mot det linjär t interpol erade CO 2-massutsläppet mellan fordonen L och H under den tillämplig a 
cykeln genom att använda det korrigerade uppmätta och genomsnittliga laddningsbevarande CO 2- 
massutsläppet MCO2 ,c,4a,H för fordon H och MCO2,c,4a,L för fordon L, enligt steg 4a som används i tabell A8/5 i 
bilaga B8, för den linjära interpoler ingen av CO 2-massutsläppet.
För Nivå 1A och nivå 1B:
Linjär itetskr iteriet för fordon M ska anses vara uppfyllt om det laddningsbevarande CO2-massutsläppet för 
fordon M under den tilläm pliga WLTC-cyk eln minus det laddningsbevarande CO 2-massutsläpp som erhålls 
genom interpol ering är mindre än 2 g/km eller 3 % av det interpolerade värdet, beroende på vilke t värde som 
är lägst, men minst 1 g/km. Se figur A8/6.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/470 26.11.2021  
Figur A8/6
Linjär itetskr iter ium för fordon M
Om linjär itetskr iteriet har uppfyllts ska interpoler ingsmetode n vara tilläm plig för alla enskilda fordonsvärden 
mellan fordon L och H inom interpoler ingsfamiljen.
Om linjär itetskri teriet inte uppfylls ska interpoler ingsfamiljen delas upp i två underfamiljer för fordon vars 
energibehov för en cykel ligger mellan det för fordon L och M, och fordon vars energibehov för en cykel ligge r 
mellan det för fordon M och H. I detta fall ska de slutliga värdena för t.ex. de laddningsbevarande CO 2- 
massutsläppen från fordon M fastställas i enlighet med samma förfarande som för fordonen L eller H. Se 
tabeller na A8/5, A8/6, A8/8 och A8/9.
För fordon vars energibehov under en cykel ligge r mellan beho vet för fordonen L och M ska varje paramete r 
för fordon H som är nödvändig för tilläm pningen av interpoler ingsmet oden för enskilda värden för exte rnt 
laddbara och ej exte rnt laddbara hybridelf ordon ersättas med motsvarande parameter för fordon M.
För fordon vars energibehov under en cykel ligger mellan beho vet för fordonen M och H ska varje parameter 
för fordon L som är nödvändig för tilläm pningen av interpoler ingsmetoden för enskilda värden för exte rnt 
laddbara och ej exte rnt laddbara hybridelf ordon ersättas med motsvarande parameter för fordon M.
4.5.2 Beräkning av energibehov per period
Energibeho vet Ek, p och den körda sträc kan dc, p per period p som är tilläm plig för enskilda fordon i interpoler ­
ingsfam iljen ska beräknas enligt förfarandet i punkt 5 i bilaga B7 för uppsättning arna k av vägmotståndsk oeffi ­
cienter na och massor na enligt punkt 3.2.3.2.3 i bilaga B7.
4.5.3 Beräkning av interpoler ingsk oeffi cient en för enskilda fordon Kind,p
Interp oler ingsk oeffi cienten Kind,p per period ska beräknas för varje berörd period p med hjälp av ekvationen
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
där
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
E1,p är energibehove t under den berörda perioden för fordon L enligt punkt 5 i bilaga B7, i Ws,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/471  
E2,p är energibehove t under den berörda perioden för fordon H enligt punkt 5 i bilaga B7, i Ws,
E3,p är energibehov et under den berörda perioden för det enskilda fordonet enligt punkt 5 i bilaga 
B7, i Ws,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a provningscyk eln.
Om den berörda perioden p är den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln benämns Kind,p som Kind.
4.5.4 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Interp oler ing av CO 2-massutsläpp för enskilda fordon
4.5.4.1 Laddningsbevarande CO2-massutsläpp för enskilda externt laddbara hybridelf ordon och ej exte rnt laddbara 
hybridelf ordon
Det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
där
MCO2 – ind,CS,p är det laddningsbevarande CO2-massutsläppet för ett enskilt fordon under den berörda 
perioden p enligt steg nr 9 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2 – L,CS,p är det laddningsbevarande CO 2-massutsläppet för fordon L under den berörda perioden p 
enligt steg nr 8 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2 – H,CS,p är det laddningsbevarande CO2-massutsläppet för fordon H under den berörda perioden p 
enligt steg nr 8 i tabell A8/5, i g/km,
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln.
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen, den extra höga fasen och den 
tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
4.5.4.2 Anv ändningsfakt orviktat laddningstömmande CO 2-massutsläpp för enskilda exte rnt laddbara hybridelf ordon
Det användningsfakt orviktade laddningstömmande CO 2-massutsläppet för ett enskilt fordon ska beräknas med 
hjälp av ekvationen
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
där
MCO2 – ind,CD är det användningsf aktor viktade laddningstömma nde CO 2-massutsläppet för ett enskilt 
fordon, i g/km,
MCO2 – L,CD är det användningsf aktor viktade laddningstömmande CO 2-massutsläppet för fordon L, i 
g/km,
MCO2 – H,CD är det användningsfakt orviktade laddningstömmande CO 2-massutsläppet för fordon H, i 
g/km,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.4.3 Anv ändningsfakt orviktat CO 2-massutsläpp för enskilda exte rnt laddbara hybridelf ordon
Det användningsfa ktor viktade CO2-massutsläppet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/472 26.11.2021  
där
MCO2 – ind,weighted är det använ dningsfakt orviktade CO 2-massutsläppet för ett enskilt fordon, i g/km,
MCO2 – L,weighted är det använ dningsfakt orviktade CO 2-massutsläppet för fordon L, i g/km,
MCO2 – H,weighted är det använ dningsfakt orviktade CO 2-massutsläppet för fordon H, i g/km,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.5 Interp oler ing av bränslef örbr ukning och drivmedelseff ektivitet för enskilda fordon
4.5.5.1 Laddningsbevarande bränslef örbr ukning och drivmedelseffektivit et för enskilda externt laddbara 
hybridelf ordon, ej extern t laddbara hybridelf ordon, ej externt laddbara bränslecellshybri dfordon och exte rnt 
laddbara bränslecellshybri dfordon
4.5.5.1.1 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Laddningsbevarande bränslef örbr ukning för enskilda externt laddbara hybr idelf ordon och ej externt laddbara 
hybridelf ordon
Den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
där
FC ind,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon under den berörda 
perioden p enligt steg nr 3 i tabell A8/6, i l/100 km,
FC L,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för fordon L under den berörda perioden p 
enligt steg nr 2 i tabell A8/6, i l/100 km,
FC H,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för fordon H under den berörda perioden p 
enligt steg nr 2 i tabell A8/6, i l/100 km,
Kind, p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln.
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen, den extra höga fasen och den 
tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
4.5.5.1.2 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
Laddningsbevarande drivmedelseffektivit et för enskilda exte rnt laddbara hybridelf ordon och ej externt 
laddbara hybr idelf ordon
Den laddningsbevarande drivmedelseff ektivitet en för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
där
FEind,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon under den berörda 
perioden p enligt steg nr 3 i tabell A8/6, i km/l,
FEL,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för fordon L under den berörda perioden p 
enligt steg nr 2 i tabell A8/6, i km/l,
FEH,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för fordon H under den berörda perioden p 
enligt steg nr 2 i tabell A8/6, i km/l,
Kind, p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/473  
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfas en, den höga fasen och den tilläm pliga WLTP- 
provningscy keln.
4.5.5.1.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Laddningsbevarande bränslef örbr ukning för enskilda externt laddbara bränslecellsh ybridfordon och ej exte rnt 
laddbara bränslecellshybri dfordon
Den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
där
FC ind,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon under den berörda 
perioden p enligt steg nr 6 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC L,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukningen för fordon L under den berörda perioden p 
enligt steg nr 5 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC H,CS,p är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för fordon H under den berörda perioden p 
enligt steg nr 5 i tabell A8/7, i kg/100 km,
Kind, p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln.
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen, den extra höga fasen och den 
tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
4.5.5.2 Laddningst ömmande bränslef örbr ukning för enskilda exte rnt laddbara hybridelf ordon och extern t laddbara 
bränslecellsh ybridfordon
För nivå 1A:
Den användningsfakt orviktade laddningstömm ande bränslef örbr ukningen för ett enskilt fordon ska beräknas 
med hjälp av ekvationen
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
där
FC ind,CD är den användningsfakt orviktade laddningstömmande bränslef örbr ukningen för ett enskilt 
fordon, i l/100 km för extern t laddbara hybridelf ordon och i kg/100 km för externt laddbara 
bränslecellshybridfor don,
FC L,CD är den använ dningsfakt orviktade laddningstöm mande bränslef örbr ukninge n för fordon L, i 
l/100 km för externt laddbara hybridelf ordon och i kg/100 km för externt laddbara 
bränslecellshybridfor don,
FC H,CD är den användningsfa ktor viktade laddningstömm ande bränslef örbr ukninge n för fordon H, i 
l/100 km för externt laddbara hybridelf ordon och i kg/100 km för externt laddbara 
bränslecellshybridfor don,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
För nivå 1B:
Den laddningstömmande drivmedelseff ektivitet en för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
där
FEind,CD är den laddningstöm mande drivmedelseffektivit eten för ett enskilt fordon, i km/l,
FEL,CD är den laddningstöm mande drivmedelseffektivit eten för fordon L, i km/l,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD är den laddningstöm mande drivmedelseffektivit eten för fordon H, i km/l,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.5.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad bränslef örbr ukning för enskilda externt laddbara hybr idelf ordon och externt 
laddbara bränslecellshybri dfordon
Den användningsf aktor viktade bränslef örbr ukning en för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av 
ekvationen
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
där
FC ind,weighted är den användningsfakt orviktade bränslef örbr ukninge n för ett enskilt fordon, i l/100 km för 
enskilda externt laddbara hybridelf ordon och i kg/100 km för extern t laddbara bränslecell ­
shybri dfordon,
FC L,weighted är den använ dningsfakt orviktade bränslef örbr ukningen för fordon L, i l/100 km för exte rnt 
laddbara hybr idelf ordon och i kg/100 km för extern t laddbara bränslecellshybri dfordon,
FC H,weighted är den använ dningsfakt orviktade bränslef örbr ukningen för fordon H, i l/100 km för externt 
laddbara hybr idelf ordon och i kg/100 km för extern t laddbara bränslecellshybri dfordon,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.6 Interp oler ing av elenergif örbr ukning för enskilda fordon
4.5.6.1 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad laddningstömma nde elenergif örbr ukning baserat på den uppladdade elenergin från 
elnät et för enskilda externt laddbara hybridelf ordon och extern t laddbara bränslecellshybri dfordon
Den användningsf aktor viktade laddningstömm ande elenergif örbr ukninge n baserat på den uppladdade 
elenergin från nätet för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
där
EC AC – ind,CD är den användningsfa ktor viktade laddningstömm ande elenergif örbr ukninge n baserat på den 
uppladdade elenergin från elnätet för ett enskilt fordon, i Wh/km,
EC AC – L,CD är den användningsfa ktor viktade laddningstömm ande elenergif örbr ukninge n baserat på den 
uppladdade elenergin från elnätet för fordon L, i Wh/km,
EC AC – H,CD är den användningsfa ktor viktade laddningstömm ande elenergif örbr ukninge n baserat på den 
uppladdade elenergin från elnätet för fordon H, i Wh/km,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.6.2 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Anv ändningsfakt orviktad elenergif örbr ukning baserad på uppladdad elenergi från nätet för enskilda exte rnt 
laddbara hybr idelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukningen baserat på den uppladdade elenergin från elnät et för ett 
enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/475  
där
EC AC – ind,weighted är den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukninge n baserat på den uppladdade 
elenergin från elnätet för ett enskilt fordon, i Wh/km,
EC AC – L,weighted är den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukninge n baserat på den uppladdade 
elenergin från elnätet för fordon L, i Wh/km,
EC AC – H,weighted är den använ dningsfakt orviktade elenergif örbr ukninge n baserat på den uppladdade 
elenergin från elnätet för fordon H, i Wh/km,
Kind är interpoler ingsk oefficienten för det berörda enskilda fordonet för den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
4.5.6.3 Elenergif örbr ukning för enskilda extern t laddbara hybr idelf ordon, externt laddbara bränslecellsh ybridfordon 
och fordon med endast eldr ift
Elenergif örbr ukningen för ett enskilt fordon enligt punkt 4.3.3 i denna bilaga när det gäller externt laddbara 
hybridelf ordon och enligt punkt 4.3.4 i denna bilaga när det gäller fordon med endast eldr ift ska beräknas 
med hjälp av ekvationen
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
där
EC ind,p är elenergif örbr ukningen för ett enskilt fordon för den berörda perioden p, i Wh/km,
EC L,p är elenergif örbr ukningen för fordon L för den berörda perioden p, i Wh/km,
EC H,p är elenergif örbr ukningen för fordon H för den berörda perioden p, i Wh/km,
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a provningscyk eln.
För nivå 1A:
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfa sen, den höga fasen, den extra höga fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln och den tilläm pliga WLTP-provningscyk eln.
För nivå 1B:
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfas en, den höga fasen och den tilläm pliga WLTP- 
provningscy keln.
4.5.7 Interp oler ing av elektr isk räckvidd för enskilda fordon
4.5.7.1 Helt elektr isk räckvidd för enskilda extern t laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon
Om kriteriet
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
där
AER L är den helt elektr iska räckvidden för fordon L för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln , i 
km,
AER H är den helt elektr iska räckvidden för fordon H för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln, i 
km,
RCDA,L är den faktiska laddningstömmande räckvidden för fordon L, i km,
RCDA,H är den faktiska laddningstömmande räckvidden för fordon H, i km,
uppfylls ska den helt elektr iska räckvidden för ett enskilt fordon beräknas med hjälp av ekvationen
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/476 26.11.2021  
där
AER ind,p är den helt elektr iska räckvi dden för ett enskilt fordon för den berörda perioden p, i km,
AER L,p är den helt elektr iska räckvi dden för fordon L för den berörda perioden p, i km,
AER H,p är den helt elektr iska räckvi dden för fordon H för den berörda perioden p, i km,
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a provningscyk eln.
För nivå 1A:
De berörda perioder na ska vara den tillämplig a WLTP-stadsprov ningscykeln och den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.
För nivå 1B:
De berörda perioder na ska vara den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
Om det kriterium som anges i denna punkt inte uppfylls är den AER som bestämts för fordon H tilläm plig på 
alla fordon i interpoler ingsfam iljen.
4.5.7.2 Räckv idd vid endast eldr ift för enskilda fordon med endast eldr ift
Räckv idden vid endast eldr ift för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
där
PER ind,p är räckvidden vid endast eldr ift för ett enskilt fordon för den berörda perioden p, i km,
PER L,p är räckvidden vid endast eldr ift för fordon L för den berörda perioden p, i km,
PER H,p är räckvidden vid endast eldr ift för fordon H för den berörda perioden p, i km,
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a provningscyk eln.
För nivå 1A:
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfa sen, den höga fasen, den extra höga fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln och den tilläm pliga WLTP-provningscyk eln.
För nivå 1B:
De berörda perioder na ska vara den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
4.5.7.3 Likvärdig helt elektr isk räckvidd för enskilda exte rnt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecell ­
shybri dfordon
Den likvärdiga helt elektr iska räckvidden för ett enskilt fordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
där
EAER ind,p är den likvärdiga helt elektr iska räckvi dden för ett enskilt fordon för den berörda perioden p, i 
km,
EAER L,p är den likvärdiga helt elektr iska räckvidden för fordon L för den berörda perioden p, i km,
EAER H,p är den likvärdiga helt elektr iska räckvidden för fordon H för den berörda perioden p, i km,
Kind,p är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för period p,
p är index för den enskilda perioden i den tillämplig a provningscyk eln.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/477  
För nivå 1A:
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfa sen, den höga fasen, den extra höga fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln och den tilläm pliga WLTP-provningscyk eln.
För nivå 1B:
De berörda perioder na ska vara den tillämp liga WLTP-prov ningscykeln.
4.5.8 Juste ring av värden
Det enskilda EAER -värde som fastställts i enlighet med punkt 4.5.7.3 i denna bilaga får minskas av tillverkaren. 
I sådana fall gäller följande:
EAER -fasvärdena ska minskas med förhållandet mellan det ökade EAER -värdet dividerat med det beräknade 
EAER -värdet. Detta får inte utgör a någon kompensation för tekniska egensk aper som annars hade gjor t det 
nödvändigt att utesluta fordonet från interpoler ingsf amiljen.
4.6 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga provningsr esultaten för externt laddbara hybridelf ordon
Som tillägg till det stegvisa förfarandet för beräkning av de slutliga laddningsbevarande provningsresultat en för 
förening ar i gasf ormiga utsläpp i enlighet med punkt 4.1.1.1 i denna bilaga och för bränslef örbr ukning och 
drivmedelseff ektivitet i enlighet med punkt 4.2.1.1 i denna bilaga, innehåller punkt erna 4.6.1 och 4.6.2 i 
denna bilaga en beskr ivning av den stegvisa beräkningen av de slutliga laddningstömmande såväl som de 
slutliga laddningsbevarande och laddningstömmande viktade provningsresultaten.
4.6.1 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutgiltiga provn ingsresultaten för den laddningstömmande provningen 
av typ 1 för exte rnt laddbara hybridelf ordon
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/8. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
Vid tilläm pning av tabell A8/8 ska följande beteckning ar använ das i ekvationer och resultat :
c fullständig tilläm plig provningscy kel,
p varje tilläm plig cykelf as, för beräkning av EAER city (i tillämplig a fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
i tillämp lig kriterieutsläppsk ompon ent,
CS laddningsbevarande,
CO 2 CO 2-massutsläpp.
Tabell A8/8
Beräkning av slutliga laddningstömmande värden (FE endast tillämplig för nivå 1B) 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B8 Laddningst ömmande 
provningsr esultatResultat som uppmätts i enlighet med 
tillägg 3 till denna bilaga och beräknats i 
förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna 
bilaga.ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 
3.2.4.6 i denna bilaga.EAC, i Wh,
Cykele nergi i enlighet med punkt 5 i bilaga 
B7.Ecycle, i Ws,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/478 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
CO 2-massutsläpp i enlighet med punkt 
3.2.1 i bilaga B7.MCO2,CD,j , i g/km,
Massan av föreningar i gasf ormiga utsläpp 
i enlighet med punkt 4.1.3.1 i bilaga B8.Mi,CD,j, i g/km,
Helt elektr isk räckvidd fastställd i enlighet 
med punkt 4.4.1.1 i denna bilaga.AER, i km,
Korrigeri ngsk oefficienten KCO2 för CO 2- 
massutsläpp kan vara nödvändig i enlighet 
med tillägg 2 till denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden (utom för KCO2) tillgängliga 
för fordon H, L och, i tilläm pliga fall, M.
För nivå 1A:
Bilaga B8Anv ändbar batter ienergi i enlighet med 
punkt 4.4.1.2.2 i denna bilaga.UBE city, i Wh,
Om den tilläm pliga WLTC- 
stadsk örningscyke ln har körts: helt 
elektr isk räckvidd vid stadsk örning i 
enlighet med punkt 4.4.1.2.1 i denna 
bilaga.AER city, i km.
Antal utsläppta partiklar (i tilläm pliga fall) i 
enlighet med punkt 4 i bilaga B7.PN CD,j, i partiklar 
per km,
Utsläpp av partikelmassa i enlighet med 
punkt 4 i bilaga B7.PM CD,c, i mg/km,
2 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
Ecycle, i Ws.Beräkning av relativ elenergif örändr ing för 
varje cykel i enlighet med punkt 3.2.4.5.2 i 
denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning och varje tilläm plig WLTP- 
provningscy kel.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.REEC i.
3 Utvärde steg 2 REEC i. Bestämning av övergångs- och 
bekräf telse cykeln i enlighet med punkt 
3.2.4.4 i denna bilaga.nveh,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/479  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Om fler än en laddningstömmande 
provning finns tillgäng liga för ett fordon, 
och om medelvärdesberäkning tilläm pas, 
ska varje provning ha samma antal 
övergångscykler , nveh.
Bestämning av räck vidden för en 
laddningstömmande cyke l i enlighet med 
punkt 4.4.3 i denna bilaga.RCDC, i km.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.
4 Utvärde steg 3 nveh, Om interpoler ingsmetoden används ska 
övergångscyk eln bestämmas för fordon H, 
L och, i tilläm pliga fall, M.
Kontroll av huruvida 
interpoler ingskr iteriet i enlighet med 
punkt 6.3.2.2 d i denna föreskr ift har 
uppfyllts.nveh,L,
nveh,H ,
i tillämplig a fall
nveh,M .
För nivå 
1A:
5Utvärde steg 1 Mi,CD,j, i g/km,
PM CD,c, i mg/km,
PN CD,j, i partiklar per 
km.Beräkning av kombinerade värden för 
utsläpp för nveh-cykler , om 
interpoler ingsmetod en tillämpas ska nveh, 
L-cykler användas i nveh,H cykler och nveh,M 
cykler om tilläm pligt.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.Mi,CD,j, i g/km,
PM CD,c, i mg/km,
PN CD,c, i partiklar 
per km.
För nivå 
1A:
6Utvärde steg 5 Mi,CD,j, i g/km,
PM CD,c, i mg/km,
PN CD,c, i partiklar per 
km.Medelvärdesberäkning av utsläppen under 
provning en för varje tilläm plig WLTP- 
provningscy kel inom den 
laddningstömmande typ 1-pro vning en 
och kontroll av gränsvärdena i enlighet 
med tabell A6/2 i bilaga B6.Mi,CD,c,ave , i g/km,
PM CD,c,ave , i mg/km,
PN CD,c,ave , i partiklar 
per km.
För nivå 
1A:
7Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
UBE city, i Wh.Om AER city härrör från typ 1-pro vningen 
genom körning av de tilläm pliga WLTP- 
provningscy kler na ska värdet beräknas i 
enlighet med punkt 4.4.1.2.2 i denna 
bilaga.
Om fler än en provning har utförts
ska ncity,pe vara samma för varje provning.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Medelvärdesberäkning för AER city.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.AER city, i km,
AER city,ave, i km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/480 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
För nivå 
1A:
8Utvärde steg 1 dj, i km, Fasspe cifik och cyke lspecif ik beräkning av 
använ dningsfakt or.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.UF phase,j ,
UF cycle,c.
Utvärde steg 3 nveh,
Utvärde steg 4 nveh,L,
För nivå 
1A:
9Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
EAC, i Wh,Beräkning av elenergif örbr ukningen 
baserad på den uppladdade energin i 
enlighet med punkt 4.3.1 i denna bilaga.
Vid interpoler ing ska nveh,L cykler 
använ das. På grund av den nödvändig a 
korrigeringen av CO 2-massutsläppet 
måste därför elenergif örbr ukningen under 
bekräf telse cykeln och dess faser ange s som 
noll.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.EC AC,CD, i Wh/km,
Utvärde steg 3 nveh,
Utvärde steg 4 nveh,L,
Utvärde steg 8 UF phase,j ,
10 Utvärde steg 1 MCO2,CD,j , i g/km,
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km),
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
nveh,
nveh,L,
UF phase,j .Beräkning av det laddningstöm mande 
CO 2-massutsläppet i enlighet med punkt 
4.1.2 i denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
nveh,L cykler användas. Med hänvisning till 
punkt 4.1.2 i denna bilaga ska 
bekräf telse cykeln korrigeras i enlighet med 
tillägg 2 till denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.MCO2,CD , i g/km,
Utvärde steg 3 dj, i km,
Utvärde steg 4 nveh,
Utvärde steg 8 nveh,L,
UF phase,j .
11 Utvärde steg 1 MCO2,CD,j , i g/km,
Mi,CD,j, i g/km,
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh,
nveh,L,
UF phase,j ,Beräkning av den laddningstömmande 
bränslef örbr ukningen och 
drivmedelseff ektivitet en i enlighet med 
punkt 4.2.2 i denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
nveh,L cykler användas. Med hänvisning till 
punkt 4.1.2 i denna bilaga ska MCO2,CD,j i 
bekräf telse cykeln korrigeras i enlighet med 
tillägg 2 till denna bilaga.För nivå 1A:
FC CD,j, i l/100 km,
FC CD, i l/100 km.
För nivå 1B:
FECD, i km/l.
Utvärde steg 3 nveh,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/481  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
För nivå 1A ska den fasspecifika 
bränslef örbr ukningen FC CD,j beräknas med 
använ dning av det korrigerade CO2- 
massutsläppet i enlighet med punkt 6 i 
bilaga B7.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.Utvärde steg 4 nveh,L,
Utvärde steg 8 UF phase,j ,
12 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,I tillämplig a fall, beräkning av 
elenergif örbr ukninge n från den första 
tillämplig a WLTP-prov ningscykeln i 
enlighet med beskr ivningen i punkt 2.1 i 
tillägg 8 till denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.EC DC,CD,firs t, i  
Wh/km
13 Utvärde steg 9 EC AC,CD, i Wh/km, Medelvärdesberäkning av provning ar för 
varje fordon.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, L och, i tillämplig a fall, M.I tillämplig a fall:
EC DC,CD,firs t,ave, i  
Wh/km
För nivå 1A:
EC AC,CD,ave , i  
Wh/km,
MCO2,CD,a ve, i g/km,
FC CD,ave , i l/100 km,
För nivå 1B:
FECD,ave , i km/l.Utvärde steg 10 MCO2,CD , i g/km,
Utvärde steg 11 FC CD, i l/100 km,
FECD, i km/l.
Utvärde steg 12 I tillämplig a fall:
EC DC,CD,firs t, i Wh/km.
14 Utvärde steg 13 EC AC,CD,ave , i Wh/km,
MCO2,CD,a ve, i g/km.
FECD,ave , i km/l.Deklaration av laddningstömmande 
elenergif örbr ukning, 
drivmedelseff ektivitet och CO 2- 
massutsläpp för varje fordon.
Beräkning av EC AC,weighted enligt punkt 
4.3.2 i denna bilaga.För nivå 1A:
EC AC,CD,declared , i  
Wh/km,
EC AC,weighted , i  
Wh/km,
MCO2,CD,declared , i  
g/km.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, L och, i tillämplig a fall, M.För nivå 1B:
FECD,declared , i km/l.
15 Utvärde steg 13 EC AC,CD,ave , i Wh/km,
I tillämplig a fall:
EC DC,CD,firs t,ave, i  
Wh/km,I tillämplig a fall:
Juste ring av elenergif örbr ukninge n för 
produktionsöve rensstämmelse (COP) i 
enlighet med punkt 2.1 i tillägg 8 till denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, L och, i tillämplig a fall, M.EC DC,CD,COP , i  
Wh/km,
Utvärde steg 14 EC AC,CD,declared , i  
Wh/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/482 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
16
Resultat 
för 
interpo-
leringsfa -
miljen.
Om 
interpo-
lerings -
metoden 
inte 
tilläm pas 
behöver 
steg nr 17 
inte 
utföras 
och 
utvärdet 
för detta 
steg blir 
det 
slutliga 
resultate t.Utvärde steg 15 I tilläm pliga fall: EC DC, 
CD,COP , i Wh/km,Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
MCO2,CD ska avrundas till två decimaler .I tillämplig a fall: 
EC DC,CD,COP ,final, i  
Wh/km,
För nivå 1A: EC AC, 
CD,final , i Wh/km,
MCO2,CD,final , i g/km,
EC AC,weighted,final , i  
Wh/km,
FC CD,final , i l/100 km,Utvärde steg 14 EC AC,CD,declared , i  
Wh/km,
EC AC,weighted , i Wh/km,
FECD,declared , i km/l.
MCO2,CD,declared , i g/km.
Utvärde steg 13 FC CD,ave , i l/100 km, EC AC,CD,final och EC AC,weighted,final ska 
avrundas till en decimal.
I tillämplig a fall:
EC DC,CD,COP ska avrundas till en decimal.
FC CD och FECD ska avrundas till tre 
decimaler .
Utvärdena finns tillgängliga för fordon H 
och för fordon L och, i tilläm pliga fall, för 
fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska slutlig avrundning användas enligt 
punkt 6.1.8. i denna föreskr ift:
EC AC,CD, EC AC,weighted och MCO2,CD ska 
avrundas till närmast e heltal.
I tillämplig a fall:
EC DC,CD,COP ska avrundas till närmaste 
heltal.
FC CD och FECD ska avrundas till en decimal.För nivå 1B:
FECD,final , i km/l,
17
Resultat 
för ett 
enskilt 
fordon.
Slutgiltigt 
prov-
ningsre -
sultat.Utvärde steg 16 I tilläm pliga fall: EC DC, 
CD,COP ,final, i Wh/km,
EC AC,CD,final , i Wh/km,
MCO2,CD,final , i g/km,
EC AC,weighted,final , i  
Wh/km,
FC CD,final , i l/100 km, 
FECD,final , i km/l,Interp oler ing av enskilda värden på 
grundval av invärden från fordon H och L 
och, i tilläm pliga fall, fordon M.
Slutlig avrundning av enskilda 
fordonsvärden ska utföras enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift.
EC AC,CD, EC AC,weighted och MCO2,CD ska 
avrundas till närmast e heltal.
I tillämplig a fall:
EC DC,CD,COP ska avrundas till närmaste 
heltal.
FC CD ska avrundas till en decimal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.I tillämplig a fall: 
EC DC,CD,COP ,ind, i  
Wh/km,
För nivå 1A:
EC AC,CD,ind , i  
Wh/km,
MCO2,CD,ind , i g/km,
EC AC,weighted,ind , i  
Wh/km,
FC CD,ind , i l/100 km,
För nivå 1B:
FECD,ind , i km/l,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga laddningsbevarande och laddningstöm mande viktade 
provningsr esultaten av typ 1-pro vning en för externt laddbara hybridelf ordon
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/9. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
I denna tabell använ ds följande betec kningar i ekvationer och resultat :
c berörd period motsvarande hela den tillämplig a provningscykeln.
p varje tilläm plig cykelf as, för beräkning av EAER city (i tillämplig a fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
i tillämp lig kriterieutsläppsk ompon ent (förutom för CO2),
j index för den berörda perioden,
CS laddningsbevarande,
CD laddningstömmande ,
CO 2 CO 2-massutsläpp,
REESS uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em.
Tabell A8/9
Beräkning av slutliga laddningstömmande och laddningsbevarande viktade värden (FE endast tillämplig för nivå 
1B) 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Utvärde steg 1, 
tabell A8/8Mi,CD,j, i g/km,
PN CD,j, i partiklar per 
km,
PM CD,c, i mg/km,
MCO2,CD,j , i g/km,
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
AER, i km,
EAC, i Wh,Invärde från efterbearbetning av CD och 
CS.MCO2,CD,j , i g/km,
AER, i km,
EAC, i Wh,
MCO2,CS,declared , i  
g/km,
MCO2,CD,declared , i  
g/km,
MCO2,CD,a ve, i g/km,
För nivå 1A:
Mi,CD,j, i g/km,
PN CD,j, i partiklar 
per km,
PM CD,c, i mg/km,
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
AER city,ave, i km,
nveh,
RCDC, i km,
nveh,L,
nveh,H ,
UF phase,j ,
UF cycle,c,
Mi,CS,c,6 , i g/km,
MCO2,CS ,pUtvärde steg 7, 
tabell A8/8AER city,ave, i km,
Utvärde steg 3, 
tabell A8/8nveh,
RCDC, i km,
Utvärde steg 4, 
tabell A8/8nveh,L,
nveh,H ,
Utvärde steg 8, 
tabell A8/8UF phase,j ,
UF cycle,c,
Utvärde steg 6, 
tabell A8/5Mi,CS,c,6 , i g/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/484 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Utvärde steg 7, 
tabell A8/5MCO2,CS,declared , i g/km,
MCO2,CS ,pUtvärde för CD finns tillgäng ligt för varje 
CD-provning. Utvärde för CS finns 
tillgängligt en gång beroende på 
medelvärdena för CS-provning en.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden (utom för KCO2) tillgängliga 
för fordon H, L och, i tilläm pliga fall, M.
Korrigeri ngsk oefficienten KCO2 för CO 2- 
massutsläpp kan vara nödvändig i enlighet 
med tillägg 2 till denna bilaga.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Utvärde steg 14, 
tabell A8/8MCO2,CD,declared , i g/km,
Utvärde steg 13, 
tabell A8/8MCO2,CD,a ve, i g/km,
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
För nivå 
1A:
2Utvärde steg 1 Mi,CD,j, i g/km,
PN CD,j, i partiklar per 
km,
PM CD,c, i mg/km,
nveh,
nveh,L,
UF phase,j ,
UF cycle,c,
Mi,CS,c,6 , i g/km,Beräkning av viktade utsläpp av förening ar 
(utom MCO2,weight ed) i enlighet med 
punkt erna 4.1.3.1–4.1.3.3 i denna bilaga.
Anmärkning:
Mi,CS,c,6 inkluderar PN CS,c och PM CS,c.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
L, H och, i tillämplig a fall, M.Mi,weighted , i g/km,
PN weighted , i partiklar 
per km,
PM weighted , i mg/km,
3 Utvärde steg 1 MCO2,CD,j , i g/km,
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
nveh,
RCDC, i km,
MCO2,CS,declared , i g/km,
MCO2,CS ,pBeräkning av likvärdig helt elektr isk 
räckvidd (EAER) i enlighet med punkt erna 
4.4.4.1 och 4.4.4.2 i denna bilaga, och 
faktisk laddningstömma nde räck vidd i 
enlighet med punkt 4.4.5 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
RCDA ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i 
denna föreskr ift till närmaste heltal.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
L, H och, i tillämplig a fall, M.EAER, i km,
EAER p, i km,
RCDA, i km.
4 Utvärde steg 1 AER, i km, Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.Tillgång till AER - 
interpoler ing.
Utvärde steg 3 RCDA, i km. Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
tillgången till AER -interpoler ing mellan 
fordon H, L och, i tilläm pliga fall, M 
kontrolleras i enlighet med punkt 4.5.7.1 i 
denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden används ska 
varje provning uppfylla kravet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/485  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
5
Resultat 
för 
interpo-
leringsfa -
miljen.
Om 
interpo-
lerings -
metoden 
inte 
tilläm pas 
behöver 
steg nr 9 
inte 
utföras 
och 
utvärdet 
för detta 
steg blir 
det 
slutliga 
resultate t.Utvärde steg 1 AER, i km. Medelvärdesberäkning och deklaration av 
AER.
De angivna AER -värdena ska avrundas i 
enlighet med punkt 6.1.8 i denna föreskr ift 
till det antal decimaler som anges i tabell  
A6/1 i bilaga B6.
Om interpoler ingsmetode n tillämpas, och 
om tillgänglighetskr iteriet för AER - 
interpoler ing är uppfyllt, ska AER 
avrundas till en decimal enligt punkt 6.1.8. 
i denna föreskr ift.
Utvärdena finns tillgängliga för varje 
fordon L, H och, i tilläm pliga fall, M.
Om interpoler ingsmetod en tillämpas men 
kriteriet inte är uppfyllt, ska AER för 
fordon H tillämpas för hela 
interpoler ingsfam iljen och ska avrundas 
till närmast e heltal enligt punkt 6.1.8. i 
denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska AER avrundas enligt punkt 6.1.8. i 
denna föreskr ift till närmaste heltal.AER ave, i km,
För nivå 1A:
AER dec, i km.
För nivå 
1A:
6Utvärde steg 1 Mi,CD,j, i g/km,
MCO2,CD,j , i g/km,
nveh,
nveh,L,
UF phase,j ,
Mi,CS,c,6 , i g/km,
MCO2,CS,declared , i g/km.
MCO2,CD,declared , i g/km,
MCO2,CD,a ve, i g/km,Beräkning av viktade CO 2-massutsläpp 
och bränslef örbr ukning i enlighet med 
punkt erna 4.1.3.1 och 4.2.3 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
nveh,L cykler användas. Med hänvisning till 
punkt 4.1.2 i denna bilaga ska MCO2,CD,j i 
bekräf telse cykeln korrigeras i enlighet med 
tillägg 2 till denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, fordon L och, i tilläm pliga fall, fordon M.MCO2,weight ed, i g/km,
FC weighted , i l/100 
km,
7 Utvärde steg 1 EAC, i Wh, Beräkning av elenergif örbr ukningen 
baserad på EAER i enlighet med punkt erna 
4.3.3.1 och 4.3.3.2 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, fordon L och, i tilläm pliga fall, fordon M.EC, i Wh/km,
EC p, i Wh/km,Utvärde steg 3 EAER, i km,
EAER p, i km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/486 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
8
Resultat 
för 
interpo-
leringsfa -
miljen.
Om 
interpo-
lerings -
metoden 
inte 
tilläm pas 
behöver 
steg nr 9 
inte 
utföras 
och 
utvärdet 
för detta 
steg blir 
det 
slutliga 
resultate t.Utvärde steg 1 AER city, ave, i km, För nivå 1B:
Medelvärdesberäkning och deklaration av 
EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
För Nivå 1A och nivå 1B:
Medelvärdesberäkning och avrundning av 
mellanliggan de värden enligt punkt 6.1.8 i 
denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER och EAER p ska avrundas 
till en decimal.
MCO2,weight ed ska avrundas till två decimaler .
FC weighted ska avrundas till tre decimaler .
EC och EC p ska avrundas till en decimal.
Utvärdena finns tillgängliga för varje 
fordon H, fordon L och, i tilläm pliga fall, 
fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska slutlig avrundning av 
provningsr esultaten användas enligt 
punkt 6.1.8. i denna föreskr ift:
AER city,ave, EAER och EAER p ska avrundas 
till närmast e heltal.
MCO2,weight ed ska avrundas till närmaste 
heltal.
FC weighted ska avrundas till en decimal.
EC och EC p ska avrundas till närmast e 
heltal.För nivå 1B:
EC dec, i Wh/km,
EC p,final , i Wh/km,
EAER final, i km,
För nivå 1A:
AER city,final, i km,
MCO2,weight ed,final , i  
g/km,
FC weighted,final , i l/100 
km,
EC final, i Wh/km,
EC p,final , i Wh/km,
EAER final, i km,
EAER p,final , i km.Utvärde steg 6 MCO2,weight ed, i g/km,
FC weighted , i l/100 km,
Utvärde steg 7 EC, i Wh/km,
EC p, i Wh/km,
Utvärde steg 3 EAER, i km,
EAER p, i km,
Utvärde steg 5 AER dec, i km,
AER ave, i km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/487  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
9
Resultat 
för ett 
enskilt 
fordon.
Slutgiltigt 
prov-
ningsre -
sultat.Utvärde steg 5 AER dec, i km, Interp oler ing av enskilda värden baserad 
på invärden från fordon låg, medel och hög 
i enlighet med punkt 4.5 i denna bilaga , 
och slutlig avrundning i enlighet med 
punkt 6.1.8 i denna föreskr ift.
AER ind, AER city,ind, EAER ind och EAER p,ind 
ska avrundas till närmaste heltal.
MCO2,weight ed,ind ska avrundas till närmast e 
heltal.
EC weighted,ind ska avrundas till en decimal.
FC weighted,ind ska avrundas till en decimal.
EC ind och EC p,ind ska avrundas till närmaste 
heltal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.EC ind, i Wh/km,
EC p,ind, i Wh/km,
EAER ind, i km,
För nivå 1A:
AER ind, i km,
AER city,ind, i km,
MCO2,weight ed,ind , i  
g/km,
FC weighted,ind , i l/100 
km,
EAER p,ind, i km.Utvärde steg 8 AER city,final, i km,
MCO2,weight ed,final , i  
g/km,
FC weighted,final , i l/100 
km,
EC final, i Wh/km,
EC p,final , i Wh/km,
EAER final, i km,
EAER p,final , i km,
Utvärde steg 4 Tillgång till AER - 
interpoler ing
Utvärde steg 1 RCDC
RCDC ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i 
denna föreskr ift till närmaste heltal.RCDC,fina l
4.6.3 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga provn ingsresultaten för extern t laddbara bränslecellshyb ­
ridfordon
I denna punk beskr ivs den stegvisa beräkninge n av de slutliga laddningstömm ande samt de slutliga laddnings ­
bevarande och laddningstöm mande viktade provningsr esultaten.
4.6.3.1 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutgiltiga provn ingsresultaten för den laddningstömmande provningen 
av typ 1 för exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/9a. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
Vid tilläm pning av tabell A8/8 ska följande beteckning ar använ das i ekvationer och resultat :
c fullständig tilläm plig provningscy kel,
p varje tilläm plig cykelf as, för beräkning av EAER city (i tillämplig a fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
CS laddningsbevarande,
Tabell A8/9a
Beräkning av slutliga laddningstömmande värden för exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B8 Laddningst öm-
mande 
provningsr esultatResultat som uppmätts i enlighet med 
tillägg 3 till denna bilaga och beräknats i 
förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna 
bilaga.ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
Anv ändbar batter ienergi i enlighet med 
punkt 4.4.1.2.2 i denna bilaga.UBE city, i Wh,
Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 
3.2.4.6 i denna bilaga.EAC, i Wh,
Cykele nergi i enlighet med punkt 5 i bilaga 
B7.Ecycle, i Ws,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/488 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
CO 2-massutsläpp i enlighet med punkt 
3.2.1 i bilaga B7.FC CD,j, i kg/100 km,
Helt elektr isk räckvidd fastställd i enlighet 
med punkt 4.4.1.1 i denna bilaga.AER, i km,
Om den tilläm pliga WLTC- 
stadsk örningscyke ln har körts: helt 
elektr isk räckvidd vid stadsk örning i 
enlighet med punkt 4.4.1.2.1 i denna 
bilaga.AER city, i km.
Korrigeri ngsk oefficienten Kfuel,FCHV för H2- 
bränslef örbr ukning kan vara nödvändig i 
enlighet med tillägg 2 till denna bilaga.Kfuel,FCHV ,
(kg/100  
km)/(Wh/100 km).
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden (utom för Kfuel,FCHV ) 
tillgängliga för fordon H, L och, i 
tillämplig a fall, M.
2 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
Ecycle, i Ws.Beräkning av relativ elenergif örändr ing för 
varje cykel i enlighet med punkt 3.2.4.5.2 i 
denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning och varje tilläm plig WLTP- 
provningscy kel.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.REEC i.
3 Utvärde steg 2 REEC i. Bestämning av övergångs- och 
bekräf telse cykeln i enlighet med punkt 
3.2.4.4 i denna bilaga.
Om fler än en laddningstömmande 
provning finns tillgäng liga för ett fordon, 
och om medelvärdesberäkning tilläm pas, 
ska varje provning ha samma antal 
övergångscykler , nveh.nveh,
Bestämning av räck vidden för en 
laddningstömmande cyke l i enlighet med 
punkt 4.4.3 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.RCDC, i km.
4 Utvärde steg 3 nveh, Om interpoler ingsmetoden används ska 
övergångscyk eln bestämmas för fordon H, 
L och, i tilläm pliga fall, M.
Kontroll av huruvida 
interpoler ingskr iteriet i enlighet med 
punkt 6.3.2.2 i denna bilaga har uppfyllts.nveh,L,
nveh,H ,
i tillämplig a fall
nveh,M .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/489  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
5 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
UBE city, i Wh.Om AER city härrör från typ 1-pro vningen 
genom körning av de tilläm pliga WLTP- 
provningscy kler na ska värdet beräknas i 
enlighet med punkt 4.4.1.2.2 i denna 
bilaga.
Om fler än en provning har utförts
ska ncity,pe vara samma för varje provning.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Medelvärdesberäkning för AER city.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.AER city, i km,
AER city,ave, i km.
6 Utvärde steg 1 dj, i km, Fasspe cifik och cyke lspecif ik beräkning av 
använ dningsfakt or.UF phase,j ,
UF cycle,c.
Utvärde steg 3 nveh, Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Utvärde steg 4 nveh,L, Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.
7 Utvärde steg 1 ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
EAC, i Wh,Beräkning av elenergif örbr ukningen 
baserad på den uppladdade energin i 
enlighet med punkt erna 4.3.1 och 4.3.2 i 
denna bilaga.
Vid interpoler ing ska nveh,L cykler 
använ das. På grund av den nödvändig a 
korrigeringen av CO 2-massutsläppet 
måste därför elenergif örbr ukningen under 
bekräf telse cykeln och dess faser ange s som 
noll.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.EC AC,weighted , i Wh/km,
EC AC,CD, i Wh/km,
Utvärde steg 3 nveh,
Utvärde steg 4 nveh,L,
Utvärde steg 6 UF phase,j ,
8 Utvärde steg 1 FC CD,j, i l/100 km,
Kfuel,FCHV , (kg/100  
km)/(Wh/100 km),Beräkning av den laddningstömmande 
bränslef örbr ukningen i enlighet med 
punkt 4.2.2 i denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
nveh,L cykler användas. Med hänvisning till 
punkt 4.1.2 i denna bilaga ska 
bekräf telse cykeln korrigeras i enlighet med 
tillägg 2 till denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H, L 
och, i tilläm pliga fall, M.FC CD, kg/100 km,
Utvärde steg 3 ΔE REESS,j , i Wh,
Utvärde steg 4 dj, i km,
Utvärde steg 6 nveh,
nveh,L,
UF phase,j .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/490 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
[reser verad]
10 Utvärde steg 7
Utvärde steg 8EC AC,weighted , i  
Wh/km,
EC AC,CD, i Wh/km,
FC CD, i kg/100 km.Medelvärdesberäkning av provning ar för 
varje fordon.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, L och, i tillämplig a fall, M.EC AC,weighted,ave , i  
Wh/km,
EC AC,CD,ave , i Wh/km,
FC CD,ave , i kg/100 km.
11 Utvärde steg 
10EC AC,CD,ave , i Wh/km,
FC CD,ave , i kg/100 km,Deklaration av laddningstömmande 
elenergif örbr ukning och 
bränslef örbr ukning för varje fordon.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje fordon 
H, L och, i tillämplig a fall, M.EC AC,CD,declared , i  
Wh/km,
FC CD,declared , i kg/100 
km,
[Reser verad]
13
Resultat för 
interpol er­
ingsfamiljen.
Om interpo ­
leringsmeto ­
den inte till­
lämpas behö ­
ver steg nr 17 
inte utföras 
och utvärdet 
för detta steg 
blir det slut­
liga resultatet.Utvärde steg 
11EC AC,CD,declared , i  
Wh/km,Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
MCO2,CD ska avrundas till två decimaler .
EC AC,CD och EC AC,weighted ska avrundas till 
en decimal.
Utvärdena finns tillgängliga för fordon H 
och för fordon L och, i tilläm pliga fall, för 
fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska slutlig avrundning användas enligt 
punkt 6.1.8. i denna föreskr ift:
EC AC,CD, EC AC,weighted och MCO2,CD ska 
avrundas till närmast e heltal.EC AC,CD,final , i Wh/km,
EC AC,weighted,final , i  
Wh/km,
FC CD,final , i l/100 km,
Utvärde steg 
10EC AC,weighted,ave , i  
Wh/km,
FC CD,ave , i kg/100 km,
14
Resultat för 
ett enskilt 
fordon.
Slutgiltigt 
provningsre ­
sultat.Utvärde steg 
13EC AC,CD,final , i Wh/km,
EC AC,weighted,final , i  
Wh/km,
FC CD,final , i kg/100 
km,Interp oler ing av enskilda värden på 
grundval av invärden från fordon H och L 
och, i tilläm pliga fall, fordon M.
Slutlig avrundning av enskilda 
fordonsvärden ska utföras enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift.
EC AC,CD, EC AC,weighted ska avrundas till 
närmaste heltal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.EC AC,CD,ind , i Wh/km,
EC AC,weighted,ind , i  
Wh/km,
FC CD,ind , i kg/100 km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga laddningsbevarande och laddningstöm mande viktade 
provningsr esultaten av typ 1-pro vning en för externt laddbara bränslecellshybridfor don
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/9a. Alla tillämplig a resultat i kolumnen 
”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” beskr ivs de punkter som ska använ das för beräkning, eller 
så innehåller den ytterligare beräkningar .
I denna tabell använ ds följande betec kningar i ekvationer och resultat :
c berörd period motsvarande hela den tillämplig a provningscykeln.
p varje tilläm plig cykelf as, för beräkning av EAER city (i tillämplig a fall) ska p representera cyke ln 
för stadsk örning,
j index för den berörda perioden,
CS laddningsbevarande,
CD laddningstömmande ,
REESS uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em.
Tabell A8/9b
Beräkning av slutliga laddningstömmande och laddningsbevarande vikt ade värden för exter nt 
laddbara bränslecellshybrid fordon 
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Utvärde steg 
1, tabell  
A8/9aFC CD,j, i kg/100 km
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
AER, i km,
EAC, i Wh,Invärde från efterbearbetning av CD och 
CS.
Utvärde för CD finns tillgängligt för varje 
CD-provning. Utvärde för CS finns 
tillgängligt en gång beroende på 
medelvärdena för CS-provning en.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden (utom för Kfuel,FCHV ) 
tillgängliga för fordon H, L och, i 
tillämplig a fall, M.FC CD,j, i kg/100 km,
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
AER, i km,
EAC, i Wh,
AER city,ave, i km,
nveh,
RCDC, i km,
nveh,L,
nveh,H ,
UF phase,j ,
UF cycle,c,
FC CS,declared , i kg/100 
km,
FC CS,p, i kg/100 km,
FC CD,declared , i kg/100 
km,
FC CD,ave , i kg/100 km,Utvärde steg 
5, tabell  
A8/9aAER city,ave, i km,
Utvärde steg 
3, tabell  
A8/9anveh,
RCDC, i km,
Utvärde steg 
4, tabell  
A8/9anveh,L,
nveh,H ,
Utvärde steg 
6, tabell  
A8/9aUF phase,j ,
UF cycle,c,
Utvärde steg 
5, tabell A8/7FC CS,declared , i kg/100 
km,
FC CS,p, i kg/100 km,
Utvärde steg 
11, tabell  
A8/9aFC CD,declared , i kg/100 km,
Utvärde steg 
10, tabell  
A8/9aFC CD,ave , i kg/100 km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/492 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/100 
km).Korrigeri ngsk oefficienten Kfuel,FCHV för 
H2 kan vara nödvändig i enlighet med 
tillägg 2 till denna bilaga.Kfuel,FCHV ,
(kg/100  
km)/(Wh/100 km).
2 Utvärde steg 1 FC CD,j, i kg/100 km,
ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
nveh,
RCDC, i km,Beräkning av likvärdig helt elektr isk 
räckvidd (EAER) i enlighet med 
punkt erna 4.4.4.1 och 4.4.4.2 i denna 
bilaga, och faktisk laddningstömmande 
räckvidd i enlighet med punkt 4.4.5 i 
denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
RCDA ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i 
denna föreskr ift till närmaste heltal.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje 
fordon L, H och, i tilläm pliga fall, M.EAER, i km,
EAER p, i km,
RCDA, i km.
3 Utvärde steg 1 AER, i km, Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmet oden tillämpa s ska 
tillgången till AER -interpoler ing mellan 
fordon H, L och, i tilläm pliga fall, M 
kontrolleras i enlighet med punkt 4.5.7.1 
i denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden används ska 
varje provning uppfylla kravet.Tillgång till AER - 
interpoler ing.Utvärde steg 2 RCDA, i km.
4
Resultat för 
interpoler -
ingsfamiljen.
Om interpo ­
leringsmeto ­
den inte till­
lämpas behö ­
ver steg nr 9 
inte utföras 
och utvärdet 
för detta steg 
blir det slut­
liga resultatet.Utvärde steg 1 AER, i km. Medelvärdesberäkning och deklaration 
av AER.
De angivna AER -värdena ska avrundas i 
enlighet med punkt 6.1.8 i denna 
föreskr ift till det antal decimaler som 
anges i tabell A6/1 i bilaga B6.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas, 
och om tillgäng lighetskr iteriet för AER - 
interpoler ing är uppfyllt, ska AER 
avrundas till en decimal enligt punkt 
6.1.8. i denna föreskr ift.
Utvärdena finns tillgängliga för varje 
fordon L, H och, i tilläm pliga fall, M.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
men kriteriet inte är uppfyllt, ska AER för 
fordon H tillämpas för hela 
interpoler ingsfam iljen och ska avrundas 
till närmast e heltal enligt punkt 6.1.8. i 
denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmetoden inte 
tillämpa s ska AER avrundas enligt punkt 
6.1.8. i denna föreskr ift till närmast e 
heltal.AER ave, i km,
AER dec, i km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/493  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
5 Utvärde steg 1 FC CD,j, i kg/100 km
nveh,
nveh,L,
UF phase,j ,
FC CS,declared , i kg/100 
km,
FC CD,declared , i kg/100 
km,
FC CD,ave , i kg/100 km,Beräkning av viktade CO 2-massutsläpp 
och bränslef örbr ukning i enlighet med 
punkt erna 4.1.3.1 och 4.2.3 i denna 
bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmet oden tillämpa s ska 
nveh,L cykler användas. Med hänvisning 
till punkt 4.1.2 i denna bilaga ska MCO2, 
CD,j i bekräf telsecykeln korrigeras i 
enlighet med tillägg 2 till denna bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje 
fordon H, fordon L och, i tillämplig a fall, 
fordon M.FC weighted , i kg/100 
km,
6 Utvärde steg 1 EAC, i Wh, Beräkning av elenergif örbr ukningen 
baserad på EAER i enlighet med 
punkt erna 4.3.3.1 och 4.3.3.2 i denna 
bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
CD-provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för varje 
fordon H, fordon L och, i tillämplig a fall, 
fordon M.EC, i Wh/km,
EC p, i Wh/km,
Utvärde steg 2 EAER, i km,
EAER p, i km,
7
Resultat för 
interpoler -
ingsfamiljen.
Om interpo ­
leringsmeto ­
den inte till­
lämpas behö ­
ver steg nr 9 
inte utföras 
och utvärdet 
för detta steg 
blir det slut­
liga resultatet.Utvärde steg 1 AER city, ave, i km, Medelvärdesberäkning och avrundning 
av mellanliggan de värden enligt punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmet oden tillämpa s ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER och EAER p ska 
avrundas till en decimal.
FC weighted ska avrundas till tre decimaler .
EC och EC p ska avrundas till en decimal.
Utvärdena finns tillgängliga för varje 
fordon H, fordon L och, i tillämplig a fall, 
fordon M.
Om interpoler ingsmetoden inte 
tillämpa s ska slutlig avrundning av 
provningsr esultaten användas enligt 
punkt 6.1.8. i denna föreskr ift:
AER city,ave, EAER och EAER p ska avrundas 
till närmast e heltal.
FC weighted ska avrundas till tre decimaler .
EC och EC p ska avrundas till närmast e 
heltal.AER city,final, i km,
FC weighted,final , i kg/100 
km,
EC final, i Wh/km,
EC p,final , i Wh/km,
EAER final, i km,
EAER p,final , i km.Utvärde steg 5 FC weighted , i kg/100 km,
Utvärde steg 6 EC, i Wh/km,
EC p, i Wh/km,
Utvärde steg 3 EAER, i km,
EAER p, i km.
Utvärde steg 5 AER dec, i km,
AER ave, i km.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/494 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
8 Utvärde steg 5 AER dec, i km, Interp oler ing av enskilda värden baserad 
på invärden från fordon låg, medel och 
hög i enlighet med punkt 4.5 i denna 
bilaga, och slutlig avrundning i enlighet 
med punkt 6.1.8 i denna föreskr ift.
AER ind, AER city,ind, EAER ind och EAER p,ind 
ska avrundas till närmaste heltal.
EC weighted,ind ska avrundas till en decimal.
FC weighted,ind ska avrundas till tre 
decimaler .
EC ind och EC p,ind ska avrundas till 
närmaste heltal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
enskilt fordon.AER ind, i km,
AER city,ind, i km,
FC weighted,ind , i kg/100 
km,
EC ind, i Wh/km,
EC p,ind, i Wh/km,
EAER ind, i km,
EAER p,ind, i km.Utvärde steg 7 AER city,final, i km,
FC weighted,final , i kg/100 
km,
EC final, i Wh/km,
EC p,final , i Wh/km,
EAER final, i km,
EAER p,final , i km,
Utvärde steg 4 Tillgång till AER - 
interpoler ing.
Utvärde steg 1 RCDC
RCDC ska avrundas enligt punkt 6.1.8 i 
denna föreskr ift till närmaste heltal.RCDC,fina l
4.7 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga provningsr esultaten för fordon med endast eldr ift
Resultate n ska beräknas i den ordning som beskr ivs i tabell A8/10 vid användning av förfarandet med på 
varandra följande cykler och i den ordning som beskr ivs i tabell A8/11 vid användning av det förkortade 
provningsf örfarandet. Alla tillämplig a resultat i kolumnen ”Utvärde” ska registreras. I kolumnen ”För farande” 
beskr ivs de punkt er som ska användas för beräkning, eller så innehåller den ytterligare beräkninga r.
4.7.1 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med endast eldr ift vid 
använ dning av förfarandet med på varandra följande cykler
I denna tabell använ ds följande betec kningar i frågor och resultat:
j index för den berörda perioden.
Tabell A8/10
Beräkning av slutliga värden för fordon med endast eldr ift genom förfarandet med på varande följande 
cykler av typ 1 
För nivå 1A:  
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln och den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln .  
För nivå 1B:  
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen och den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.  SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/495  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B8 Prov ningsresultat Resultat som uppmätts i enlighet med 
tillägg 3 till denna bilaga och beräknats i 
förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna 
bilaga.ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
Anv ändbar batter ienergi i enlighet med 
punkt 4.4.2.2.1 i denna bilaga.UBE CCP, i Wh,
Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 
3.4.4.3 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
EAC-värdet ska avrundas enligt punkt 6.1.8 
i denna föreskr ift till en decimal. Om 
interpoler ingsmetod en tillämpas finns 
utvärden tillgängliga för fordon H och 
fordon L.EAC, i Wh.
2 Utvärde steg 
1ΔE REESS,j , i Wh,
UBE CCP, i Wh.Bestämning av antalet fullständigt körda 
tillämplig a WLTC-f aser och WLTC-cykler i 
enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.nWLTC,
ncity,
nlow,
nmed,
nhigh,
nexHigh .
3 Utvärde steg 
1ΔE REESS,j , i Wh,
UBE CCP, i Wh.Beräkning av viktningsf aktorer i enlighet 
med punkt 4.4.2.2 i denna bilaga.
Anmärkning: Antalet viktningsfa ktorer 
beror på den tillämp liga cykel som 
använ des (tre- eller fyrfas- WLTC-cykler). 
Vid fyrfas- WLTC-cykler kan utvärdena 
dessuto m behö va anges inom 
hakparentes.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Utvärde steg 
2nWLTC,
ncity,
nlow,
nmed,
nhigh,
nexHigh .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/496 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
4 Utvärde steg 
1ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
UBE CCP, i Wh.Beräkning av elenergif örbr ukning vid de 
uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emen i enlighet med 
punkt 4.4.2.2 i denna bilaga.EC DC,WL TC, i Wh/km,
EC DC,city , i Wh/km,
EC DC,low , i Wh/km,
EC DC,med , i Wh/km,
EC DC,high , i Wh/km,
EC DC,exHigh , i  
Wh/km,
EC DC,first , i Wh/km.Utvärde steg 
2nWLTC,
ncity,
nlow,
nmed,
nhigh,
nexHigh .Beräkning av elenergif örbr ukningen från 
den första tillämplig a WLTP- 
provningscy keln EC DC,first i enlighet med 
beskr ivningen i punkt 1.1 i tillägg 8 till 
denna bilaga.
Utvärde steg 
3Alla viktnings-
faktorerUtvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.
5 Utvärde steg 
1UBE CCP, i Wh, Beräkning av räckvidd vid endast eldr ift i 
enlighet med punkt 4.4.2.2 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km.Utvärde steg 
4EC DC,WL TC, i Wh/km,
EC DC,city , i Wh/km,
EC DC,low , i Wh/km,
EC DC,med , i Wh/km,
EC DC,high , i Wh/km,
EC DC,exHigh , i Wh/km.
6 Utvärde steg 
1EAC, i Wh, Beräkning av elenergif örbr ukning vid 
elnät et i enlighet med punkt 4.3.4 i denna 
bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EC WLTC, i Wh/km,
EC city, i Wh/km,
EC low, i Wh/km,
EC med, i Wh/km,
EC high, i Wh/km,
EC exHigh , i Wh/km.Utvärde steg 
5PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km.
7
Om interpoler ­
ingsmetoden 
inte tillämpas 
behö ver steg 
nr 10 inte utfö­
ras och resulta ­
tet av detta steg 
för PER WLTC,dec 
och EC WLTC,dec 
blir slutresulta ­
tet.Utvärde steg 
5PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km,Medelvärdesberäkning av provning arna 
för alla invärden.
Deklaration av PER WLTC,dec och EC WLTC,dec 
baserat på PER WLTC,ave och EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , i km,
PER WLTC,ave , i km,
PER city,ave, i km,
PER low,ave, i km,
PER med,ave , i km,
PER high,ave , i km,
PER exHigh,ave , i km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/497  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Utvärde steg 
6EC WLTC, i Wh/km,
EC city, i Wh/km,
EC low, i Wh/km,
EC med, i Wh/km,
EC high, i Wh/km,
EC exHigh , i Wh/km.Anpassni ng av PER vid city, low, med, high 
and exHigh på grundval av förhållandet 
mellan PER WLTC,dec och PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Anpassni ng av EC vid city, low, med, high 
and exHigh på grundval av förhållandet 
mellan EC WLTC,dec och EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L. PER WLTC,dec och EC WLTC,dec 
ska avrundas enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift till det antal decimaler som anges 
i tabell A6/1 i bilaga B6.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska PER WLTC,dec och EC WLTC,dec avrundas 
enligt punkt 6.1.8. i denna föreskr ift till 
närmaste heltal.EC WLTC,dec , i Wh/km,
EC WLTC,ave , i Wh/km,
EC city,ave, i Wh/km,
EC low,ave, i Wh/km,
EC med,ave , i Wh/km,
EC high,ave , i Wh/km,
EC exHigh,ave , i  
Wh/km,
EC DC,first,ave , i  
Wh/km.Utvärde steg 
4EC DC,first , i Wh/km.
8 Utvärde steg 
7EC WLTC,dec , i Wh/km,
EC WLTC,ave , i Wh/km,
EC DC,first,ave , i Wh/km.Juste ring av elenergif örbr ukning vid 
tillämpni ng av 
produktionsöve rensstämmelse (COP) i 
enlighet med tillägg 8, punkt 1.1 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EC DC,COP , i Wh/km.
9
Om 
interpoler ings -
metoden inte 
tillämpas 
behö ver steg 
nr 10 inte 
utföras och 
utvärdet för 
detta steg blir 
det slutliga 
resultatet.Utvärde steg 
7PER city,ave, i km,
PER low,ave, i km,
PER med,ave , i km,
PER high,ave , i km,
PER exHigh,ave , i km,Avrundning av mellanliggan de värden 
enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
PER city och PER p ska avrundas till en 
decimal.PER city,final, i km,
PER low,final, i km,
PER med,final , i km,
PER high,final , i km,
PER exHigh,final , i km,
EC city,ave, i Wh/km,
EC low,ave, i Wh/km,
EC med,ave , i Wh/km,
EC high,ave , i Wh/km,
EC exHigh,ave , i Wh/km,EC city,final, i Wh/km,
EC low,final, i Wh/km,
EC med,final , i Wh/km,
EC high,final , i Wh/km,
EC exHigh,fin al, i  
Wh/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/498 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Utvärde steg 
8EC DC,COP , i Wh/km. EC city och EC p ska avrundas till en decimal.
EC DC,COP ska avrundas till en decimal.
Utvärdena finns tillgängliga för fordon H 
och fordon L.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska slutlig avrundning av 
provningsr esultaten göras enligt punkt 
6.1.8. i denna föreskr ift:
PER city och PER p ska avrundas till närmaste 
heltal.
EC city och EC p ska avrundas till närmast e 
heltal.
EC DC,COP ska avrundas till närmaste heltal.EC DC,COP ,final, i  
Wh/km.
10
Resultat för ett 
enskilt fordon.
Slutgiltigt 
provningsre -
sultat.Utvärde steg 
7PER WLTC,dec , i km,
EC WLTC,dec , i Wh/kmInterp oler ing av enskilda värden baserad 
på invärden från fordon H och fordon L i 
enlighet med punkt 4.5 i denna bilaga, och 
slutlig avrundning i enlighet med punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift.PER WLTC,ind , i km,
PER city,ind, i km,
PER low,ind, i km,
PER med,ind , i km,
PER high,ind , i km,
PER exHigh,ind , i km,Utvärde steg 
9PER city,final, i km,
PER low,final, i km,
PER med,final , i km,
PER high,final , i km,
PER exHigh,final , i km, PER ind, PER city,ind och PER p,ind ska avrundas 
till närmast e heltal.
EC ind, EC city och EC p,ind ska avrundas till 
närmaste heltal.EC WLTC,ind , i Wh/km,
EC city,ind, i Wh/km,
EC low,ind, i Wh/km,
EC med,ind , i Wh/km,
EC high,ind , i Wh/km,
EC exHigh,ind , i  
Wh/km,EC city,final, i Wh/km,
EC low,final, i Wh/km,
EC med,final , i Wh/km,
EC high,final , i Wh/km,
EC exHigh,fin al, i Wh/km,
EC DC,COP ,ind ska avrundas till närmast e 
heltal.
EC DC,COP ,final, i  
Wh/km.Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.EC DC,COP ,ind, i  
Wh/km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2 Stegv ist förfarande för beräkning av de slutliga provningsresultaten för fordon med endast eldr ift vid 
använ dning av det förkortade provnin gsförfarandet
I denna tabell använ ds följande betec kningar i frågor och resultat:
j index för den berörda perioden.
Tabell A8/11
Beräkning av slutliga värden för fordon med endast eldr ift genom tillämpning av det förkortade typ 
1-pro vningsförfarandet 
För nivå 1A:  
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelfasen, den höga fasen, den extra höga fasen, den 
tillämp liga WLTP-stadsprov ningscykeln och den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln .  
För nivå 1B:  
De berörda perioder na ska vara den låga fasen, medelf asen, den höga fasen och den tillämplig a WLTP- 
provningscy keln.  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
1 Bilaga B8 Prov ningsresultat Resultat som uppmätts i enlighet med 
tillägg 3 till denna bilaga och beräknats i 
förväg i enlighet med punkt 4.3 i denna 
bilaga.ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
Anv ändbar batter ienergi i enlighet med 
punkt 4.4.2.1.1 i denna bilaga.UBE STP, i Wh,
Uppladdad elenergi i enlighet med punkt 
3.4.4.3 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
EAC-värdet ska avrundas enligt punkt 6.1.8 
i denna föreskr ift till en decimal.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EAC, i Wh.
2 Utvärde steg 
1ΔE REESS,j , i Wh,
UBE STP, i Wh.Beräkning av viktningsf aktorer i enlighet 
med punkt 4.4.2.1 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/500 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Utvärde steg 
1ΔE REESS,j , i Wh,
dj, i km,
UBE STP, i Wh.Beräkning av elenergif örbr ukning vid de 
uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emen i enlighet med 
punkt 4.4.2.1 i denna bilaga.
Beräkning av elenergif örbr ukningen från 
den första tillämplig a WLTP- 
provningscy keln EC DC,first i enlighet med 
beskr ivningen i punkt 1.1 i tillägg 8 till 
denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EC DC,WL TC, i Wh/km,
EC DC,city , i Wh/km,
EC DC,low , i Wh/km,
EC DC, med, i Wh/km,
EC DC,high , i Wh/km,
EC DC,exHigh , i  
Wh/km,
EC DC,first , i Wh/km.Utvärde steg 
2Alla viktningsfak torer
4 Utvärde steg 
1UBE STP, i Wh, Beräkning av räckvidd vid endast eldr ift i 
enlighet med punkt 4.4.2.1 i denna bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km.Utvärde steg 
3EC DC,WL TC, i Wh/km,
EC DC,city , i Wh/km,
EC DC,low , i Wh/km,
EC DC, med, i Wh/km,
EC DC,high , i Wh/km,
EC DC,exHigh ,
i Wh/km.
5 Utvärde steg 
1EAC, i Wh, Beräkning av elenergif örbr ukning vid 
elnät et i enlighet med punkt 4.3.4 i denna 
bilaga.
Utvärden finns tillgäng liga för varje 
provning.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EC WLTC, i Wh/km,
EC city, i Wh/km,
EC low, i Wh/km,
EC med, i Wh/km,
EC high, i Wh/km,
EC exHigh , i Wh/km.Utvärde steg 
4PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km.
6
Om 
interpoler ings -
metoden inte 
tillämpas 
behö ver steg 
nr 9 inte utföras 
och resultatet Utvärde steg 
4PER WLTC, i km,
PER city, i km,
PER low, i km,
PER med, i km,
PER high, i km,
PER exHigh , i km,Medelvärdesberäkning av provning arna 
för alla invärden.
Deklaration av PER WLTC,dec och EC WLTC,dec 
baserat på PER WLTC,ave och EC WLTC,ave .
Anpassni ng av PER vid city, low, med, high 
and exHigh på grundval av förhållandet 
mellan PER WLTC,dec och PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , i km,
PER WLTC,ave , i km,
PER city,ave, i km,
PER low,ave, i km,
PER med,ave , i km,
PER high,ave , i km,
PER exHigh,ave , i km,
EC WLTC,dec , i Wh/km,
EC WLTC,ave , i Wh/km,
EC city,ave, i Wh/km,
EC low,ave, i Wh/km,
EC med,ave , i Wh/km,
EC high,ave , i Wh/km,
EC exHigh,ave , i  
Wh/km,
EC DC,first,ave , i  
Wh/km.Utvärde steg 
5EC WLTC, i Wh/km,
EC city, i Wh/km,
EC low, i Wh/km,
EC med, i Wh/km,
EC high, i Wh/km,
EC exHigh , i Wh/km.
Utvärde steg 
3EC DC,first , i Wh/km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/501  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
av detta steg för 
PER WLTC,dec och 
EC WLTC,dec blir 
slutresultatet.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Anpassni ng av EC vid city, low, med, high 
and exHigh på grundval av förhållandet 
mellan EC WLTC,dec och EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L. PER WLTC,dec och EC WLTC,dec 
ska avrundas enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift till det antal decimaler som anges 
i tabell A6/1 i bilaga B6.
Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska PER WLTC,dec och EC WLTC,dec avrundas 
enligt punkt 6.1.8. i denna föreskr ift till 
närmaste heltal.
7 Utvärde steg 
6EC WLTC,dec , i Wh/km,
EC WLTC,ave , i Wh/km,
EC DC,first,ave , i Wh/km.Juste ring av elenergif örbr ukning vid 
tillämpni ng av 
produktionsöve rensstämmelse (COP) i 
enlighet med tillägg 8, punkt 1.1 i denna 
bilaga.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas 
finns utvärden tillgängliga för fordon H 
och fordon L.EC DC,COP , i Wh/km.
8
Resultat för 
interpoler ings -
familjen.
Om 
interpoler ings -
metoden inte 
tillämpas 
behö ver steg 
nr 9 inte utföras 
och utvärdet för 
detta steg blir 
det slutliga 
resultatet.Utvärde steg 
6PER city,ave, i km,
PER low,ave, i km,
PER med,ave , i km,
PER high,ave , i km,
PER exHigh,ave , i km,
EC city,ave, i Wh/km,
EC low,ave, i Wh/km,
EC med,ave , i Wh/km,
EC high,ave , i Wh/km,Avrundning av mellanliggan de värden 
enligt punkt 6.1.8 i denna föreskr ift.
Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska 
avrundning av mellanliggande värden 
utföras enligt punkt 6.1.8. i denna 
föreskr ift.
PER city och PER p ska avrundas till en 
decimal.
EC city och EC p ska avrundas till en decimal.
EC DC,COP ska avrundas till en decimal.
Utvärdena finns tillgängliga för fordon H 
och fordon L.PER city,final, i km,
PER low,final, i km,
PER med,final , i km,
PER high,final , i km,
PER exHigh,final , i km,
EC city,final, i Wh/km,
EC low,final, i Wh/km,
EC med,final , i Wh/km,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/502 26.11.2021  
Steg nr Källa Invärde Förfarande Utvärde
EC exHigh,ave , i Wh/km, Om interpoler ingsmetoden inte tillämpa s 
ska slutlig avrundning av 
provningsr esultaten tillämpas enligt punkt 
6.1.8. i denna föreskr ift:
PER city och PER p ska avrundas till närmaste 
heltal.
EC city och EC p ska avrundas till närmast e 
heltal.
EC DC,COP ska avrundas till närmaste heltal.EC high,final , i Wh/km,
EC exHigh,fin al, i  
Wh/km,
EC DC,COP ,final, i  
Wh/km.Utvärde steg 
7EC DC,COP , i Wh/km.
9
Resultat för ett 
enskilt fordon.
Slutgiltigt 
provningsre -
sultat.Utvärde steg 
6PER WLTC,dec , i km,
EC WLTC,dec , i Wh/km,Interp oler ing av enskilda värden baserad 
på invärden från fordon H och fordon L i 
enlighet med punkt 4.5 i denna bilaga, och 
slutlig avrundning i enlighet med punkt 
6.1.8 i denna föreskr ift.PER WLTC,ind , i km,
PER city,ind, i km,
PER low,ind, i km,
PER med,ind , i km,
PER high,ind , i km,
PER exHigh,ind , i km,Utvärde steg 
8PER city,final, i km,
PER low,final, i km,
PER med,final , i km,
PER high,final , i km,
PER exHigh,final , i km,
EC city,final, i Wh/km,
EC low,final, i Wh/km,
EC med,final , i Wh/km,
EC high,final , i Wh/km,
EC exHigh,fin al, i Wh/km,
EC DC,COP ,final, i  
Wh/km.PER ind, PER city,ind och PER p,ind ska avrundas 
till närmast e heltal.EC WLTC,ind , i Wh/km,
EC city,ind, i Wh/km,
EC low,ind, i Wh/km,
EC med,ind , i Wh/km,
EC high,ind , i Wh/km,
EC exHigh,ind , i  
Wh/km,
EC ind, EC city och EC p,ind ska avrundas till 
närmaste heltal.
EC DC,COP ,ind ska avrundas till närmast e 
heltal.
Utvärden finns tillgäng liga för varje enskilt 
fordon.EC DC,COP ,ind, i  
Wh/km.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/503  
Bilag a B8 – Tillägg 1 
Laddningstill ståndsprof il för uppladdningsbara elenergilag ringssys tem 
1. PROVNINGSFÖRLOPP OCH PROFILER FÖR UPPL ADDNINGSBARA ELENER GILAGRINGSSYSTEM: EXTERNT LADDBARA 
HYBRIDELFORDON OCH EXTERNT LADDBARA BRÄNSLECELLSHYBRIDFORDON (BER OENDE PÅ VAD SOM ÄR 
TILL ÄMPLIGT), LADDNINGSTÖMMANDE OCH LADDNINGSBEV ARANDE PROVNING
1.1 Provni ngsf örlopp enligt alternati v 1 för exte rnt laddbara hybr idelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon
Laddningst ömmande provn ing av typ 1 utan efterföljande laddningsbevarande provning av typ 1 (figur A8, tillägg 1/1)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/504 26.11.2021  
Figur A8, tillägg 1/1
Exter nt laddbara hybridelfordo n och exter nt laddbara bränslecellshy bridfordon, laddningstömmande provning av typ 1
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/505  
1.2 Provni ngsf örlopp enligt alternati v 2 för exte rnt laddbara hybr idelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon
Laddningsbevarande provnin g av typ 1 med efterföljande laddningstömmande provn ing av typ 1 (figur A8, tillägg 1/2)
Figur A8, tillägg 1/2
Exter nt laddbara hybridelfordo n och exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon, laddningsbevarande provning av 
typ 1
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/506 26.11.2021  
1.3 Provni ngsf örlopp enligt altern ativ 3 för exte rnt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Laddningst ömmande provning av typ 1 med efterföljande laddningsbevarande provning av typ 1 (figur A8, tillägg 1/3)
Figur A8, tillägg 1/3
Exter nt laddbara hybridelfo rdon och exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon, laddningstömmande provning av typ 1 med efterföljande laddningsbevarande provning av 
typ 1
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/507  
1.4 Provni ngsf örlopp enligt altern ativ 4 för exte rnt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
Laddningsbevarande provning av typ 1 med efterföljande laddningstömmande provning av typ 1 (figur A8, tillägg 1/4)
Figur A8, tillägg 1/4
Exter nt laddbara hybridelfo rdon och exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon, laddningsbevarande provning av typ 1 med efterföljande laddningstömmande provning av 
typ 1
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/508 26.11.2021  
2. PROVNINGSFÖRLOPP FÖR EJ EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON OCH EJ EXTERNT LADDBARA BRÄNSLECELLSHYB ­
RIDFORDON
Laddningsbevarande provning av typ 1 (figur A8, tillägg 1/5)
Figur A8, tillägg 1/5
Ej exter nt laddbara hybridelfo rdon och ej exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon, laddningsbevarande 
provning av typ 1
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/509  
3. Provningsf örlopp för fordon med endast eldr ift
3.1 Förfarande med på varandra följande cykler (figur A8, tillägg 1/6)
Figur A8, tillägg 1/6
Provningsförlopp med på varandra följande cykler för fordon med endast eldr ift
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/510 26.11.2021  
3.2 Förk ortat provningsf örfarande (figur A8, tillägg 1/7)
Figur A8, tillägg 1/7
Provningsförlopp för förkortat provningsförfarande för fordon med endast eldr ift
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/511  
Bilag a B8 – Tillägg 2 
Korriger ingsförfarande baserat på energiförändr ingar i uppladdningsbara elenergilag ringssys tem 
I detta tillägg beskr ivs förfarandet för korrigering av CO2-massutsläppet vid laddningsbevarande provn ing av typ 1 för ej 
externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara hybridelf ordon samt bränslef örbr ukning en för ej exte rnt laddbara 
bränslecellshybridfor don och exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende på vad som är tillämp ligt) som en 
funktion av elenergif örändr inge n i alla uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em.
1. ALLMÄNNA KRA V
1.1 Detta tilläggs tillämplighet
1.1.1 Korrigeri ngen ska tilläm pas på den fasspecifika bränslef örbr ukningen för ej externt laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon vid laddningsbevarande provnin g av typ 1 och på 
fasspecifi ka CO2-massutsläpp för ej extern t laddbara hybridelf ordon och extern t laddbara hybridelf ordon vid 
laddningsbevarande provn ing av typ 1.
1.1.2 Tillämpn ingen av korrigeringen över den totala cykeln på bränslef örbr ukninge n för ej exte rnt laddbara 
bränslecellshybridfor don och externt laddbara bränslecellshybridfor don samt på CO 2-massutsläppet för ej 
externt laddbara hybr idelf ordon och externt laddbara hybr idelf ordon baseras på den laddningsbevarande 
energif örändr inge n för uppladdningsbara elenergilagr ingssyst em ΔEREESS,CS vid laddningsbevarande provning av 
typ 1 och korrigeri ngskr iteriet c.
För beräkning av ΔEREESS,CS ska punkt 4.3 i denna bilaga användas. Den berörda perioden j som används i punkt 
4.3 i denna bilaga definieras genom den laddningsbevarande provningen av typ 1. Korrigeri ngskr iteriet c ska 
fastställas enligt punkt 1.2 i detta tillägg.
1.1.3 Korrigeri ngen över den totala cykeln ska tillämpas på bränslef örbr ukninge n för ej externt laddbara bränslecell ­
shybri dfordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon och på CO 2-massutsläpp för ej externt laddbara 
hybridelf ordon och exte rnt laddbara hybridelf ordon om ΔEREESS,CS är negat iv, vilket motsvarar urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, och om korrigeringskr iteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta 
tillägg är stör re än det tillämplig a trösk elvärdet i enlighet med tabell A8, tillägg 2/1.
1.1.4 Korrigeri ngen över den totala cykeln kan utelämnas för bränslef örbr ukningen för ej extern t laddbara bränslecell ­
shybri dfordon och extern t laddbara bränslecellshybri dfordon samt CO 2-massutsläppet för ej exte rnt laddbara 
hybridelf ordon och extern t laddbara hybr idelf ordon, och okorrigerade värden får användas om
a)ΔEREESS,CS är positiv , vilket motsvarar laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, och 
korrigeringskr iteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta tillägg är störr e än det tillämplig a trösk elvärdet i 
enlighet med tabell A8, tillägg 2/1,
b)korrigeringskr iteriet c som beräknats i punkt 1.2 i detta tillägg är mindre än det tilläm pliga trösk elvärdet i 
enlighet med tabell A8, tillägg 2/1,
c)tillverkaren genom mätning kan bevisa för den ansvar iga myndigheten att det inte finns något samband 
mellan ΔEREESS,CS och laddningsbevarande CO 2-massutsläpp respektive ΔEREESS,CS och bränslef örbr ukning.
1.2 Korrigeri ngskr iteriet c är förhållandet mellan det absoluta värdet för elenergif örändr ingen för det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet ΔEREESS,CS och bränsleenergin, och ska beräknas enligt följande:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
där
ΔEREESS,CS är den laddningsbevarande energif örändr inge n i det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet 
enligt punkt 1.1.2 i detta tillägg, i Wh,
Efuel,CS är det laddningsbevarande energiinnehållet i det förbr ukade bränslet i enlighet med punkt 1.2.1 
i detta tillägg i fråga om ej externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara hybr idelf ordon, 
och i enlighet med punkt 1.2.2 i detta tillägg i fråga om ej extern t laddbara bränslecellsh yb­
ridfordon och extern t laddbara bränslecellshybri dfordon, i Wh.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/512 26.11.2021  
1.2.1 Laddningsbevarande bränsleenergi för ej extern t laddbara hybr idelf ordon och exte rnt laddbara hybridelf ordon
Det laddningsbevarande energiinnehållet för ej externt laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara 
hybridelf ordon ska beräknas med hjälp av ekvationen
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
där
Efuel,CS är det laddningsbevarande energiinnehållet i det förbr ukade bränslet under den tillämplig a 
WLTP-prov ningscykeln i den laddningstöm mande typ 1-provning en, i Wh,
HV är värmevärdet enligt tabell A6, tillägg 2/1, i kWh/l,
FC CS,nb är den obalanserade laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigera d för energibalans, bestämd enligt punkt 6 i bilaga B7, med 
hjälp av värdena för föreningar i det gasformiga utsläppet enligt steg nr 2 i tabell A8/5, i 
kg/100 km,
dCS är den sträc ka som har körts under motsvarande tilläm plig WLTC-provningscyk el, i km,
10 är faktorn för omv andling till Wh.
1.2.2 Laddningsbevarande bränsleenergi för ej externt laddbara bränslecellshybri dfordon och exte rnt laddbara 
bränslecellshybridfor don
Det laddningsbevarande energiinnehållet för ej exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon och externt laddbara 
bränslecellshybridfor don ska beräknas med hjälp av ekvationen
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
där
Efuel,CS är det laddningsbevarande energiinnehållet i det förbr ukade bränslet under den tillämplig a 
WLTP-prov ningscykeln i den laddningstöm mande typ 1-provning en, i Wh,
121 är det lägre värmevärdet för väte, i MJ/kg,
FC CS,nb är den obalanserade laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n under den laddningsbevarande 
provning en av typ 1, ej korrigerad för energibalans, fastställd enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i 
kg/100 km.
dCS är den sträc ka som har körts under motsvarande tilläm plig WLTC-provningscyk el, i km,
1
0:36är faktorn för omv andling till Wh.
Tabell A8.App2/1
Trösk elvärden för RCB-k orriger ingskr iter ier 
Tillämplig cykel för provning 
av typ 1Låg + MedelLåg + Medel +
HögLåg + Medel +
Hög + Extra hög
Trösk elvärden för 
korrigeringskr iterium c0,015 0,01 0,005
2. BERÄKNING AV KORRIGERINGSK OEFFICIENTER
2.1 Korrigeri ngsk oefficienten KCO2 för CO 2-massutsläpp, korrigeri ngsk oefficienter na Kfuel,FCHV för bränslef ör­
brukning samt, på tillverkarens begäran, de fasspecifi ka korrigeringsk oeffi cient erna KCO2,p och Kfuel,FCHV ,p ska tas 
fram utifrån tillämplig a laddningsbevarande typ 1-pro vningscykler .
Om fordon H provades i syfte att ta fram korrigeri ngsk oefficienten för CO2-massutsläpp för ej externt laddbara 
hybridelf ordon och exte rnt laddbara hybridelf ordon får koefficienten tillämpa s på fordon som uppfyller samma 
interpoler ingsfam iljekr iterier. För interpoler ingsfamiljer som uppfyller de kriterier för KCO2-korrigeri ngsfakt or­
familjen som fastställs i punkt 6.3.11 i denna föreskr ift får samma KCO2-värde tillämpa s.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/513  
2.2 Korrigeri ngsk oefficienter na ska bestämmas utifrån en uppsättning laddningsbevarande provning ar av typ 1 
enligt punkt 3 i detta tillägg. Tillverkaren ska utföra minst fem provning ar.
Med den ansvar iga myndighete ns godkännande får det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets laddnings ­
tillstånd före provnin gen ställas in enligt tillverkarens rekommendation och enligt beskr ivninge n i punkt 3. 
Denna praxis ska endast användas för att uppnå en laddningsbevarande typ 1-provning med omvänt tecken 
mot ΔEREESS,CS .
Uppsättninge n mätningar ska uppfylla följande kriterier:
a)Uppsättninge n ska omf atta minst en provning med ΔEREESS,CS,n ≤0 och minst en provn ing med 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n är summan av elenergif örändr ingar na hos alla uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst em i provn ing n som beräknats i enlighet med punkt 4.3 i denna bilaga.
b)Skillnaden i MCO2,CS mellan provning en med den högsta negativa elenergif örändr inge n och provn ingen med 
den högsta positiva elenergif örändr inge n ska vara störr e än eller lika med 5 g/km. Detta kriterium ska inte 
tillämpa s för bestämning av Kfuel,FCHV .
Vid bestämning av KCO2 får det antal provning ar som krävs minskas till tre om samtliga följande kriterier är 
uppfyllda utöver leden a och b.
c)Skillnaden i MCO2 ,CS mellan två på varandra följande mätning ar, som hänf ör sig till elenergif örändr ingen 
under provn ingen, ska vara mindre än eller lika med 10 g/km.
d)Förutom b får provning en med den högsta negativ a elenergif örändr ingen och provnin gen med den högsta 
positiva elenergif örändr ingen inte ligga inom det område som definieras av
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
där
Efuel är det förbr ukade bränslets energiinnehåll enligt punkt 1.2 i detta tillägg, i Wh.
e)Skillnaden i MCO2 ,CS mellan provning en med den högsta negativa elenergif örändr ingen och mittpunkten , och 
skillnaden i MCO2,CS mellan mittpunkten och provning en med den högsta positiva elenergif örändr ingen ska 
vara snarlik och helst ligga inom det område som definie ras av d. Om detta krav inte är genomf örbar t ska 
den ansvar iga myndighete n besluta om en ompr ovning är nödvändig.
De korrigeringsk oeff icient er som tillverkaren har fastställt ska granskas och godkännas av den ansvar iga 
myndigheten innan de tillämpa s.
Om en uppsättning med minst fem provnin gar inte uppfyller kriterium a eller b eller båda ska tillverkaren för 
den ansvar iga myndighete n bevisa anledningen till att fordonet inte klarar att uppfylla ett av kriterierna eller 
båda. Om den ansvar iga myndigheten inte är nöjd med beviset får den kräva att ytterlig are provning ar utförs. 
Om kriterierna fortfarande inte är uppfyllda efter ytterlig are provn ingar ska den ansvar iga myndighete n 
fastställa en konser vativ korrigeringsk oeffi cient på grundval av mätningar na.
2.3 Beräkning av korrigeri ngsk oeffic ienterna Kfuel,FCHV och KCO2
2.3.1 Bestämning av korrigeri ngsk oeffic ient för bränslef örbr ukning Kfuel,FCHV
För ej exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon och externt laddbara bränslecellsh ybridfordon anges 
korrigeringsk oeffi ciente n för bränslef örbr ukning, Kfuel,FCHV , som bestäms genom en uppsättning laddnings ­
bevarande provn ingar av typ 1, med hjälp av ekvationen
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/514 26.11.2021  
där
Kfuel,FCHV är korrigeringsk oeffi ciente n för bränslef örbr ukning, i (kg/100 km)/(Wh/km),
EC DC,CS,n är den laddningsbevarande elenergif örbr ukningen för provning n baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt nedanstående ekvation, i Wh/km,
EC DC,CS,avg är den genomsnittliga laddningsbevarande elenergif örbr ukninge n för nCS provning ar baserat på 
urladdning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet enligt nedanstående ekvation, i 
Wh/km,
FC CS,nb,n är den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n under provning n, ej korrigerad för 
energibalans, enligt steg nr 1 i tabell A8/7, i kg/100 km,
FC CS,nb,avg är det aritmetiska medelvärdet av den laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n för nCS 
provning ar baserat på bränslef örbr ukninge n, ej korrigerad för energibalans, enligt 
nedanstående ekvation, i kg/100 km,
n är indextalet för den berörda provn ingen,
nCS är det totala antalet provning ar,
och
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
och
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
och
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
där
ΔEREESS,CS,n är den laddningsbevarande elenergif örändr ingen i det uppladdningsbara elenergilagr ings ­
systeme t i provning n enligt punkt 1.1.2 i detta tillägg, i Wh,
dCS,n är den sträc ka som har körts under motsvarande laddningsbevarande provning n av typ 1, i km.
Korrigeri ngsk oefficienten för bränslef örbr ukning ska avrundas i enlighet med punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till 
fyra signif ikanta siffror . Den statistiska signifikansen hos korrigeri ngsk oefficienten för bränslef örbr ukning ska 
utvärderas av den ansvar iga myndigheten.
2.3.1.1 Det är tillåte t att tillämpa den korrigeri ngsk oefficient för bränslef örbr ukning som tagits fram utifrån provn ingar 
under hela den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln för korrigering av varje enskild fas.
2.3.1.2 Förutom kraven i punkt 2.2 i detta tillägg får, på tillverkarens begäran och efter den ansvar iga myndighete ns 
godkännande, separata korrigeringsk oeffi ciente r för bränslef örbr ukning, Kfuel,FCHV ,p, tas fram för varje enskild 
fas. I så fall ska samma kriterier som beskr ivs i punkt 2.2 i detta tillägg uppfyllas i varje enskild fas och det 
förfarande som beskr ivs i punkt 2.3.1 i detta tillägg ska tilläm pas för varje enskild fas i syfte att fastställa varje 
fasspecifi k korrigeringsk oeff icient.
2.3.2 Bestämning av korrigeri ngsfakt orn KCO2 för CO 2-massutsläpp
För externt laddbara hybridelf ordon och ej extern t laddbara hybridelf ordon definieras korrigeri ngsk oeffic ienten 
för CO 2-massutsläpp, KCO2, som bestäms genom en uppsättning laddningsbevarande provning ar av typ 1, med 
hjälp av ekvationen
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/515  
där
KCO2 är korrigeringsk oeffi ciente n för CO2-massutsläpp, i (g/km)/(Wh/km),
EC DC,CS,n är den laddningsbevarande elenergif örbr ukningen för provning n baserat på urladdning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 2.3.1 i detta tillägg, i Wh/km,
EC DC,CS,avg är det aritmetiska medelvärdet av den laddningsbevarande elenergif örbr ukningen för nCS 
provning ar baserat på urladdning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt 
punkt 2.3.1 i detta tillägg, i Wh/km,
MCO2,CS,nb,n är det laddningsbevarande CO2-massutsläppet vid provning n, ej korrigerat för energibalans, 
beräknat enligt steg nr 2 i tabell A8/5, i g/km,
MCO2,CS,nb,a vg är det aritmetiska medelvärdet av det laddningsbevarande CO2-massutsläppet för nCS 
provning ar baserat på CO 2-massutsläppet, ej korrigerat för energibalans, enligt nedanstående 
ekvation, i g/km,
n är indextalet för den berörda provn ingen,
nCS är det totala antalet provning ar,
och
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Korrigeri ngsk oefficienten för CO2-massutsläpp ska avrundas i enlighet med punkt 6.1.8 i denna föreskr ift till 
fyra signif ikanta siffror . Den statistiska signif ikansen hos korrigeri ngsk oefficienten för CO 2-massutsläpp ska 
utvärderas av den ansvar iga myndigheten.
2.3.2.1 Det är tillåt et att tilläm pa den korrigeringsk oeffi cient för CO2-massutsläpp som tagits fram utifrån provning ar 
under hela den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln för korrigering av varje enskild fas.
2.3.2.2 Utan att det påverkar kraven i punkt 2.2 i detta tillägg får, på tillverkarens begäran och efter den ansvar iga 
myndighetens godkännande, separata korrigeringsk oeff icient er för CO 2-massutsläpp, KCO2,p , tas fram för varje 
enskild fas. I så fall ska samma kriterier som beskr ivs i punkt 2.2 i detta tillägg uppfyllas i varje enskild fas och 
det förfarande som beskr ivs i punkt 2.3.2 i detta tillägg ska tilläm pas för varje enskild fas i syfte att fastställa 
fasspecifi ka korrigeringsk oeffi cienter .
3. PROVNINGSFÖRF ARANDE FÖR BEST ÄMNING AV KORRIGERINGSK OEFFICIENTERNA
3.1 Externt laddbara hybr idelf ordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon
För externt laddbara hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellshybridfor don ska ett av följande 
provningsf örlopp enligt figur A8, tillägg 2/1 användas för att mäta alla värden som behövs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna enligt punkt 2 i detta tillägg.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/516 26.11.2021  
Figur A8, tillägg 2/1
Provningsfö rlopp för exter nt laddbara hyb ridelfordon och exter nt laddbara bränslecellshy bridfordon
3.1.1 Prov ningsf örlopp enligt alternati v 1
3.1.1.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing
Förk onditioner ing och stabiliser ing ska utföras enligt punkt 2.1 i tillägg 4 till denna bilaga.
3.1.1.2 Juste ring av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet
Före provningsf örfarandet i enlighet med punkt 3.1.1.3 i detta tillägg får tillverkaren justera det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet. Tillverkaren ska styrka att kraven för inledning av provning en i 
enlighet med punkt 3.1.1.3 i detta tillägg är uppfyllda.
3.1.1.3 Prov ningsf örfarande
3.1.1.3.1 Det förar valbara läge t för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln ska väljas enligt punkt 3 i tillägg 6 till denna 
bilaga.
3.1.1.3.2 För provn ing ska tilläm plig WLTP-provningscyk el enligt punkt 1.4.2 i denna bilaga köras.
3.1.1.3.3 Om inget annat anges i detta tillägg ska fordonet provas enligt typ 1-pro vningsf örfarandet som beskr ivs i bilaga 
B6.
3.1.1.3.4 För att det ska gå att erhålla en uppsättning tilläm pliga WLTP-prov ningscykler som krävs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna får provning en efterföljas av ett antal på varandra följande förlopp som krävs enligt 
punkt 2.2 i detta tillägg, bestående av punkter na 3.1.1.1–3.1.1.3 i detta tillägg.
3.1.2 Prov ningsf örlopp enligt alternati v 2
3.1.2.1 Förk onditioner ing
Prov ningsf ordonet ska förkonditioneras enligt punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillägg 4 till denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2 Juste ring av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet
Efter förkonditioner ing ska stabiliser ing enligt punkt 2.1.3 i tillägg 4 till denna bilaga utelämnas och ett avbrott, 
under vilket det är tillåte t att justera det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet, på högst 60 min ska ställas 
in. Ett liknande avbrott ska tillämpas före varje provn ing. Omedelbar t efter avbrott et ska kraven i punkt 3.1.2.3 
i detta tillägg tilläm pas.
På begäran av tillverkaren får ytterligare en uppvär mning genomf öras före justeringen av det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet i syfte att säke rställa liknande startförhållanden för bestämningen av korrigeringsk oef­
ficient er. Om tillverkaren begär denna ytterlig are uppvär mning ska samma uppvär mningsf örfarande tilläm pas 
upprepade gång er under provnin gsförloppet.
3.1.2.3 Prov ningsf örfarande
3.1.2.3.1 Det förar valbara läge t för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln ska väljas enligt punkt 3 i tillägg 6 till denna 
bilaga.
3.1.2.3.2 För provn ing ska tilläm plig WLTP-provningscyk el enligt punkt 1.4.2 i denna bilaga köras.
3.1.2.3.3 Om inget annat anges i detta tillägg ska fordonet provas enligt typ 1-pro vningsf örfarandet som beskr ivs i bilaga 
B6.
3.1.2.3.4 För att det ska gå att erhålla en uppsättning tilläm pliga WLTP-prov ningscykler som krävs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna får provning en efterföljas av ett antal på varandra följande förlopp som krävs enligt 
punkt 2.2 i detta tillägg, bestående av punkter na 3.1.2.2 och 3.1.2.3 i detta tillägg.
3.2 Ej externt laddbara hybridelf ordon och ej externt laddbara bränslecellsh ybridfordon
För ej exte rnt laddbara hybr idelf ordon och ej externt laddbara bränslecellsh ybridfordon ska ett av följande 
provningsf örlopp enligt figur A8, tillägg 2/2 användas för att mäta alla värden som behövs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna enligt punkt 2 i detta tillägg.
Figur A8, tillägg 2/2
Provningsfö rlopp för ej exter nt laddbara hyb ridelfordon och ej exter nt laddbara bränslecellshy bridfordon
3.2.1 Prov ningsf örlopp enligt alternati v 1SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing
Prov ningsf ordonet ska förkonditioneras och stabiliseras enligt punkt 3.3.1 i denna bilaga.
3.2.1.2 Juste ring av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet
Före provningsf örfarandet i enlighet med punkt 3.2.1.3 i detta tillägg får tillverkaren justera det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet. Tillverkaren ska styrka att kraven för inledning av provning en i 
enlighet med punkt 3.2.1.3 i detta tillägg är uppfyllda.
3.2.1.3 Prov ningsf örfarande
3.2.1.3.1 Det förar valbara läget ska väljas enligt punkt 3 i tillägg 6 till denna bilaga.
3.2.1.3.2 För provn ing ska tilläm plig WLTP-provningscyk el enligt punkt 1.4.2 i denna bilaga köras.
3.2.1.3.3 Om inget annat anges i detta tillägg ska fordonet provas enligt det laddningsbevarande typ 
1-pro vningsf örfarande som beskr ivs i bilaga B6.
3.2.1.3.4 För att det ska gå att erhålla en uppsättning tilläm pliga WLTP-prov ningscykler som krävs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna får provning en efterföljas av ett antal på varandra följande förlopp som krävs enligt 
punkt 2.2 i detta tillägg, bestående av punkter na 3.2.1.1–3.2.1.3 i detta tillägg.
3.2.2 Prov ningsf örlopp enligt alternati v 2
3.2.2.1 Förk onditioner ing
Prov ningsf ordonet ska förkonditioneras enligt punkt 3.3.1.1 i denna bilaga.
3.2.2.2 Juste ring av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet
Efter förkonditioner ing ska stabiliser ing enligt punkt 3.3.1.2 i denna bilaga utelämnas och ett avbrott, under 
vilket det är tillåt et att justera det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet, på högst 60 min ska ställas in. Ett 
liknande avbrott ska tilläm pas före varje provn ing. Omedelbar t efter avbrott et ska kraven i punkt 3.2.2.3 i detta 
tillägg tillämpa s.
På begäran av tillverkaren får ytterligare en uppvär mning genomf öras före justeringen av det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet i syfte att säke rställa liknande startförhållanden för bestämningen av korrigeringsk oef­
ficient er. Om tillverkaren begär denna ytterlig are uppvär mning ska samma uppvär mningsf örfarande tilläm pas 
upprepade gång er under provnin gsförloppet.
3.2.2.3 Prov ningsf örfarande
3.2.2.3.1 Det förar valbara läge t för den tillämplig a WLTP-prov ningscykeln ska väljas enligt punkt 3 i tillägg 6 till denna 
bilaga.
3.2.2.3.2 För provn ing ska tilläm plig WLTP-provningscyk el enligt punkt 1.4.2 i denna bilaga köras.
3.2.2.3.3 Om inget annat anges i detta tillägg ska fordonet provas enligt typ 1-pro vningsf örfarandet som beskr ivs i bilaga 
B6.
3.2.2.3.4 För att det ska gå att erhålla en uppsättning tilläm pliga WLTP-prov ningscykler som krävs för bestämning av 
korrigeringsk oeffi ciente rna får provning en efterföljas av ett antal på varandra följande förlopp som krävs enligt 
punkt 2.2 i detta tillägg, bestående av punkter na 3.2.2.2 och 3.2.2.3 i detta tillägg.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/519  
4. Som ett altern ativ för tillverkaren är det tillåtet att tillämpa ΔMCO2,j enligt definitionen i punkt 4.5 i tillägg 2 till 
bilaga B6 med följande ändr ing:
ηalter nator är generat orns verkningsgrad,
0,67 om ΔEREESS,p är negat ivt (motsvarar en urladdning),
1,00 om ΔEREESS,p är positivt (motsvarar en laddning).
4.1 I detta fall ska det korrigera de laddningsbevarande CO2-massutsläpp som anges i punkt erna 4.1.1.3, 4.1.1.4 
och 4.1.1.5 i denna bilaga ersättas med ΔMCO2, j i stället för KCO2,j ×EC DC,CS,j .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/520 26.11.2021  
Bilag a B8 – Tillägg 3 
Best ämning av det uppladdningsbara elenergilag ringssys temets ström och spänning för ej exter nt 
laddbara hybri delf ordon, exter nt laddbara hyb ridelfordon, exter nt laddbara bränslecellshyb ­
ridfordon, fordon med endast eldr ift och ej exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon (beroende på 
vad som är tillämpligt) 
1. INLEDNING
1.1 I detta tillägg anges den metod och de instr ument som krävs för att bestämma det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssystemets ström och spänning för ej externt laddbara hybr idelf ordon, exte rnt laddbara hybridelf ordon, externt 
laddbara bränslecellshybri dfordon, fordon med endast eldr ift och ej exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon.
1.2 Mätningen av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström och spänning ska börja samtidigt som 
provning en inleds och avslutas omedelbar t efter att provnin gen av fordonet har avslutats.
1.3 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets ström och spänning för varje fas ska bestämmas.
1.4 En förteckning över de instr ument som tillverkaren använder för mätning av det uppladdningsbara elenergilagr ings ­
systeme ts ström och spänning (inbegr ipet instr umenttillverkare, modellnummer , serienummer och, i förek ommande 
fall, datum för senaste kalibrer ing) under
a)typ 1-pro vningen enligt punkt 3 i denna bilaga ,
b)förfarandet för bestämning av korrigeri ngsk oefficienter enligt tillägg 2 till denna bilaga (i tillämplig a fall), och
c)För nivå 1A:
Provning en med korrigering av omgivningstem peraturen (ATCT -prov ning) enligt specif ikation i bilaga B6a ska 
lämnas till den ansvar iga myndighete n.
2. DET UPPL ADDNINGSB ARA ELENER GILAGRINGSSYS TEMETS STR ÖM
Urladdni ng av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet betraktas som negativ ström.
2.1 Extern mätning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström
2.1.1 Strömmen i det eller de uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emen ska mätas under provn ingar na med hjälp av en 
strömom vandlare av klämtyp eller av sluten typ. Strömmätningssyst emet ska uppfylla de krav som anges i tabell 
A8/1 i denna bilaga. Strömomvandlaren (strömomvandlarn a) ska kunna hantera toppströmmen vid motorsta rter 
och temperaturfö rhållandena vid mätpunkt en.
För att möjliggöra en korrekt mätning ska nollpunktsinställning och avmagnetiseri ng utföras före provning en i 
enlighet med instr umenttillverkarens anvi sningar .
2.1.2 Strömomvandlare ska mont eras på valfr itt uppladdningsbar t elenergilagr ingssyst em eller på en av de kablar som är 
direkt anslutna till det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet, och ska omf atta all ström i det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet.
När det gäller skär made ledning ar ska lämpli ga metoder tilläm pas i överensk ommelse med den ansvar iga 
myndig heten.
För att det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets ström enkelt ska kunna mätas med extern mätutr ustning bör 
tillverkaren tillhandahålla lämplig a, säkra och tillgäng liga anslutningspunkte r i fordonet. Om detta inte är möjligt 
måste tillverkaren hjälpa den ansvar iga myndighete n med anslutning av en strömom vandlare till en av de kablar 
som är direkt anslutna till elenergilagr ingssyst emet på det sätt som beskr ivs ovan i denna punkt.
2.1.3 Provtagning av strömom vandlarens avläsni ng ska ske med en frekvens av minst 20 Hz. Den uppmätta strömmen ska 
integreras över tid, så att ett uppmätt värde Q, uttryckt i ampereti mmar (Ah), erhålls. Integrer inge n får göras i 
strömmätningssyst emet.
2.2 Fordonets omborddata avseende det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström
Som ett altern ativ till punkt 2.1 i detta tillägg får tillverkaren använda fordonsbaserade mätningsdata avseende det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets ström. Noggrannhete n i dessa data ska påvisas för den ansvar iga 
myndig heten.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/521  
3. DET UPPL ADDNINGSB ARA ELENER GILAGRINGSSYS TEMETS SPÄNNING
3.1 Extern mätning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets spänning
Unde r de provning ar som beskr ivs i punkt 3 i denna bilaga ska det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemets 
spänning mätas med de krav på utrustning och noggrannhet som anges i punkt 1.1 i denna bilaga. För att det ska gå 
att mäta det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets spänning med extern mätutr ustning ska tillverkar na bistå 
den ansvar iga myndigheten genom att tillhandahålla mätpunkter och säke rhetsinstr uktioner för mätning av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets spänning.
3.2 Nominell spänning för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet
För ej exte rnt laddbara hybr idelf ordon, ej exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon, externt laddbara hybridelf ordon 
och extern t laddbara bränslecellshybri dfordon får den nominella spänningen i det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssystemet som bestämts enligt IEC 60050-482 användas i stället för den uppmätta spänningen i det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet enligt punkt 3.1 i detta tillägg.
3.3 Fordonets omborddata avseende det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emets spänning
Som ett alternati v till punkt erna 3.1 och 3.2 i detta tillägg får tillverkaren använda fordonsbaserade spänningsmät ­
ningsdata. Noggrannheten i dessa data ska påvisas för den ansvar iga myndigheten.
Tabell A8, tillägg 3/1
Provningshändelser Punkt 3.1Punkt 3.2
Punkt 3.3
Minst 60 V Mindre än 60 V
Ej externt laddbar t hybr idelf ordon
ska inte 
använ dasska användasska inte 
användasExtern t laddbar t hybr idelf ordon, 
CS-f örhållanden
Ej exte rnt laddbar t bränslecellshybridfordon
Extern t laddbar t bränslecellshybri dfordon, 
CS-f örhållanden
Korrigeri ngsf örfarande baserat på 
energif örändr ingar i uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst em (Tillägg 2)
Extern t laddbar t hybr idelf ordon, 
CD-f örhållanden
ska användasska inte 
använ dasfår användas får använ das Extern t laddbar t bränslecellshybri dfordon, 
CD-f örhållanden
Fordon med endast eldr iftSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/522 26.11.2021  
Bilag a B8 – Tillägg 4 
Förk onditioner ing, stabiliser ing och förhållanden för laddning av det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssys temet för fordon med endast eldr ift, exter nt laddbara hybridelfordo n och exter nt laddbara 
bränslecellshy bridfordon (beroende på vad som är tillämpligt) 
1. I detta tillägg beskr ivs provningsf örfarandet för förkonditioner ing av förbränningsmotore r och uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst em som förberedelse för
a)mätningar av elektr isk räckvidd, laddningstömnin g och laddningsbevarande vid provning av extern t laddbara 
hybridelf ordon och externt laddbara bränslecellshybri dfordon, och
b)mätningar av elektr isk räckvidd och elenergif örbr ukning vid provning av fordon med endast eldr ift.
2. FÖRK ONDITIONERING OCH STABILISERING AV EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON OCH EXTERNT LADDBARA 
BRÄNSLECELLSHYBRIDFORDON
2.1 Förk onditioner ing och stabiliser ing när provningsf örfarandet inleds med en laddningsbevarande provning
2.1.1 För förkonditioner ing av förbränningsmotorn ska fordonet köras under minst en tillämplig WLTP-prov ningscykel. 
Unde r varje förkonditioner ingscykel ska laddningsbalansen för det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet 
bestämmas. Förk onditioner ingen ska avbrytas i slutet på den tillämplig a WLTP-provni ngscykel under vilke n 
avbrytningskr iteriet uppnåtts enligt punkt 3.2.4.5 i denna bilaga.
2.1.2 Som alternati v till punkt 2.1.1 i detta tillägg får, på tillverkarens begäran och efter den ansvar iga myndighetens 
godkännande, laddningstillståndet för det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet för provning en av typ 1 
ställas in enligt tillverkarens rekommendation i syfte att erhålla en provn ing under laddningsbevarande driftsför­
hållanden.
I sådana fall ska ett förkonditioner ingsf örfarande som motsvarar det förfarande som är tillämpligt för fordon med 
endast förbränningsmotor enligt beskr ivningen i punkt 2.6 i bilaga B6 tillämp as.
2.1.3 Stabiliser ing av fordonet ska ske enligt punkt 2.7 i bilaga B6.
2.2 Förk onditioner ing och stabiliser ing när provningsf örfarandet inleds med en laddningstömmande provning
2.2.1 Extern t laddbara hybridelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellshybri dfordon ska köras under minst en tillämplig 
WLTP-prov ningscykel. Unde r varje förkonditioner ingscyk el ska laddningsbalansen för det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet bestämmas. Förk onditioner inge n ska avbr ytas i slute t på den tillämp liga WLTP- 
provningscy kel under vilken avbrytningskr iteriet uppnåtts enligt punkt 3.2.4.5 i denna bilaga.
2.2.2 Stabiliser ing av fordonet ska ske enligt punkt 2.7 i bilaga B6. Forcerad nedkylning får inte tillämpa s på fordon som 
förkonditioneras för provning av typ 1. Unde r stabiliser ingen ska det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet 
laddas genom det normala laddningsf örfarande som anges i punkt 2.2.3 i detta tillägg.
2.2.3 Tillämpn ing av en normal laddning
Nor mal laddning är överföring av el till ett elektr iskt fordon med en effekt på högst 22 kW.
Om det finns flera möjlig a metoder för att utföra en normal växelströmsladdn ing (t.ex. kabel, induktion, osv.) ska 
laddningsf örfarandet via kabel användas.
Om det finns flera tillgäng liga effektnivåer för växelströmsladdning ska den högsta normala laddningseff ekte n 
använ das. En växelströmsladdningseffekt som är lägre än den högsta normala växe lströmsladdningseffekt en kan 
väljas om tillverkaren rekommenderar detta och efter godkännande av den ansvar iga myndighete n.
2.2.3.1 Det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet ska laddas vid en omgivningstem peratur enligt specifi kationer na i 
punkt 2.2.2.2 i bilaga B6 med laddaren i fordonet om en sådan finns mont erad.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/523  
I följande fall ska en laddare som rekommenderas av tillverkaren och som använder det laddningsmönster som 
föreskr ivs för normal laddning använ das om
a)det inte finns någon laddare monterad i fordonet, eller
b)laddningstiden överskr ider den stabiliser ingstid som ange s i punkt 2.7 i bilaga B6.
Förfarandena i denna punkt utesluter alla slags specialladdning ar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, 
t.ex. utjämningsladdning ar eller underhållsladdning ar. Tillverkaren ska intyga att det inte har förek ommit någon 
specialladdning under provningen.
2.2.3.2 Kriterium för laddning ens avslutande
Kriteriet för laddningens avslutande har uppnåtts när de fordonsbaserade eller exte rna instr umenten visar att det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet är fulladdat. Om laddning en utförs under stabiliser ingen och avslutas 
före den minsta föreskr ivna stabiliser ingstiden enligt definitionen i punkt 2.7 i bilaga B6, ska fordonet fortsatt 
vara anslutet till elnätet åtminst one till dess att den minsta nödvändiga stabiliser ingstiden har uppnåtts.
3. FÖRK ONDITIONERING OCH STABILISERING AV FORDON MED END AST ELDRIFT
3.1 Inledande laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet
Den inledande laddning en av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet består av att ladda ur systeme t och 
genomf öra en normal laddning.
3.1.1 Urladd ning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet
Urladd ningen ska ske enligt tillverkarens rekommendation. Tillverkaren ska garant era att det uppladdningsbara 
elenergilagr ingssyst emet laddas ur så mycket som möjligt genom urladdningsf örfarandet.
3.1.2 Stabiliser ing och tillämpni ng av en normal laddning
Stabiliser ing av fordonet ska ske enligt punkt 2.7 i bilaga B6.
Unde r stabiliser ingen ska det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet laddas genom det normala laddnings ­
förfarande som anges i punkt 2.2.3 i detta tillägg.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/524 26.11.2021  
Bilag a B8 – Tillägg 5 
Användningsfaktorer (UF) för exter nt laddbara hybridelfordo n och exter nt laddbara bränslecell ­
shybr idfordon (beroende på vad som är tillämpligt) 
1.Varje part i överensk ommelsen får utarbeta sina egna använ dningsfakt orer .
2.Den metod som rekommenderas för bestämning av en kurva för användningsfakt orer som bygg er på körstatistik 
beskr ivs i SAE J2841 (sept ember 2010, utfärdad i mars 2009, omarbetad i september 2010).
3.Vid beräkning av en fraktionerad använ dningsfakt or UF j för viktningsf aktorn för period j ska följande ekvation tilläm pas 
med användning av koefficienter na från tabell A8, tillägg 5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
där
UF j är använ dningsfakt orn för period j,
dj är den uppmätta körsträckan vid slutet av period j, i km,
Ci är den i:onde koefficienten (se tabell A8, tillägg 5/1),
dn är den normaliserade sträc kan (se tabell A8, tillägg 5/1), i km,
k är antalet termer och koeff icient er i exponenten,
j är den berörda periodens nummer ,
i är den berörda termens/k oeff icient ens nummer ,
∑j – 1
l¼1UF lär summan av beräknade användningsfakt orer fram till period (j–1).
Tabell A8, tillägg 5/1
Parametrar för best ämning av fraktionerade användningsfaktorer (i tillämpliga fall) 
Parameter Nivå 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/525  
Bilag a B8 – Tillägg 6 
Val av förar valbara lägen 
1. ALLMÄNT KRA V
1.1 Tillverkaren ska välja det förar valbara läge för typ 1-provningsf örfarandet enligt punkt erna 2–4 i detta tillägg som gör 
att fordonet klarar att följa den berörda provn ingscykeln inom toleranser na för hastighetskur van enligt punkt 
2.6.8.3.1.2 i bilaga B6. Detta ska tillämpas för alla fordonssystem med förar valbara läge n, inbegr ipet de som inte är 
specifi ka för transmissionssystemet.
1.2 Tillverkaren ska lämna bevis till den ansvar iga myndigheten beträff ande
a)förek omste n av ett dominerande läge under de berörda förhållandena,
b)det berörda fordonets högsta hastighet,
och om så krävs
c)bästa och sämsta tänkbara läge som identif ierats genom bevis på bränslef örbr ukningen och, i tilläm pliga fall, på 
CO 2-massutsläppet/bränslef örbr ukningen i alla lägen. Se punkt 2.6.6.3 i bilaga B6,
d)läget med högst elenergif örbr ukning,
e)energibehovet för cyke ln (enligt punkt 5 i bilaga B7, där målhastigheten ersätts med den faktiska hastigheten).
1.3 På grundval av tekni ska bevis som tillhandahålls av tillverkaren och med den ansvar iga myndighet ens samty cke ska 
särskilda förar valbara läge n, t.ex. ”bergsläg e” eller ”underhållsläge”, som inte är avsedda för normal daglig användning 
utan endast för särskilda begränsade syften, inte beaktas. Oberoende av det förar valbara läge som valts för provningen 
av typ 1 enligt punkter na 2 och 3 i detta tillägg ska fordonet uppfylla kriterierna för utsläppsgränser i alla återstående 
förar valbara lägen som används för körning framåt.
2. externt laddbara hybr idelf ordon och exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende på vad som är tillämpligt) 
som är utrustade med ett förar valbar t läge under laddningstöm mande driftsförhållanden
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningstömm ande provning en av typ 1 väljas 
enligt följande villk or.
I flödessch emat i figur A8, tillägg 6/1 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.
2.1 Om det finns ett dominerande läge som gör att fordonet klarar att följa referen sprovningscyk eln under laddnings ­
tömmande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
2.2 Om det inte finns något dominerande läge, eller om det finns ett dominerande läge men detta inte gör att fordonet 
klarar att följa referensprovningscyk eln under laddningstömmande driftsförhållanden, ska läge t för provning en väljas 
enligt följande villk or:
a)Om det endast finns ett läge som gör att fordonet klarar att följa referensprovningscyk eln under laddnings ­
tömmande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
b)Om flera lägen kan följa referenspro vcyk eln under laddningstömmande driftsförhållanden och inget av dessa lägen 
är ett konfigurerbar t startläge ska det sämsta tänkbara läget för elenergif örbr ukning av dessa lägen väljas.
c)Om flera lägen kan följa referenspro vcyke ln under laddningstöm mande driftsförhållanden och minst två av dessa 
lägen är ett konfigurerbar t startläge ska det sämsta tänkbara läge t för elenergif örbr ukning av dessa konfigurerbara 
startlägen väljas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/526 26.11.2021  
2.3 Om det inte finns något läge enligt punkt erna 2.1 och 2.2 i detta tillägg som gör att fordonet klarar att följa 
referenspro vningscykeln ska referensprovningscyk eln ändras enligt punkt 9 i bilaga B1:
a)Om det finns ett dominerande läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln under 
laddningstömmande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
b)Om det inte finns något dominerande läge men andra lägen som gör att fordonet klarar att följa den ändrade 
referenspro vningscykeln under laddningstömm ande driftsförhållanden ska det sämsta tänkbara läge t för 
elenergif örbr ukning av dessa lägen väljas. Om det finns minst två eller flera konfigurerbara startlägen ska det 
sämsta tänkbara läge t för elenergif örbr ukning av dessa konfigurerbara startlägen väljas.
c)Om det inte finns något läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln under 
laddningstömmande driftsförhållanden ska läget eller läge na med högsta energibehov för cyke ln identif ieras och 
det sämsta tänkbara läget för elenergif örbr ukning väljas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/527  
Figur A8, tillägg 6/1a och figur A8, tillägg 6/1b
Val av förarvalbar t läge för exter nt laddbara hybridelfo rdon och exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon (beroende på vad som är tillämpligt) under laddningstömmande 
driftsförhå llanden
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/528 26.11.2021  
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/529  
3. Extern t laddbara hybr idelf ordon, ej externt laddbara hybridelf ordon, exte rnt laddbara bränslecellsh ybridfordon och ej 
externt laddbara bränslecellsh ybridfordon (beroende på vad som är tillämpligt) som är utrustade med ett förar valbar t 
läge under laddningsbevarande driftsförhållanden
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läget för den laddningsbevarande provning en av typ 1 väljas 
enligt följande villk or.
I flödessch emat i figur A8, tillägg 6/2 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.
3.1 Om det finns ett dominerande läge som gör att fordonet klarar att följa referen sprovningscyk eln under laddnings ­
bevarande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
3.2 Om det inte finns något dominerande läge, eller om det finns ett dominerande läge men detta inte gör att fordonet 
klarar att följa referenspro vningscykeln under laddningsbevarande driftsförhållanden, ska läge t för provningen väljas 
enligt följande villk or:
a)Om det endast finns ett läge som gör att fordonet klarar att följa referensprovningscyk eln under laddnings ­
bevarande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
b)Om flera lägen klarar att följa referenspro vcyk eln under laddningsbevarande driftsförhållanden och inge t av dessa 
lägen är ett konfigurerbar t startläge ska fordonet provas med avseende på kriterieutsläpp samt CO 2-utsläpp i bästa 
och sämsta tänkbara läge . Bästa och sämsta tänkbara läge ska identif ieras genom de bevis som tillhandahållits 
avseende CO 2-utsläpp i alla lägen. CO 2-utsläppen ska vara det aritmetiska medelvärdet av provningsr esultaten i 
båda lägena. Provningsresultat en i båda lägena ska registreras.
På begäran av tillverkaren får fordonet altern ativt provas med det förar valbara läge som är mest ogynnsamt när det 
gäller CO 2-utsläpp.
c)Om flera lägen klarar att följa referen sprov cykeln under laddningsbevarande driftsförhållanden och minst två eller 
fler av dessa lägen är ett konfigurerbar t startläge ska det sämsta tänkbara läget för CO 2-utsläpp och bränslef ör­
brukning av dessa konfigurerbara startlägen väljas.
3.3 Om det inte finns något läge enligt punkt erna 3.1 och 3.2 i detta tillägg som gör att fordonet klarar att följa 
referenspro vningscykeln ska referensprovningscyk eln ändras enligt punkt 9 i bilaga B1:
a)Om det finns ett dominerande läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln under 
laddningsbevarande driftsförhållanden ska detta läge väljas.
b)Om det inte finns något dominerande läge men andra lägen som gör att fordonet klarar att följa den ändrade 
referenspro vningscykeln under laddningsbevarande driftsförhållanden ska det sämsta tänkbara läget för CO 2- 
utsläpp och bränslef örbr ukning av dessa lägen väljas.
c)Om det inte finns något läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln under 
laddningsbevarande driftsförhållanden ska läget eller lägena med högsta energibehov för cyke ln identifieras och 
det sämsta tänkbara läget av dessa lägen för CO 2-utsläpp och bränslef örbr ukning ska väljas. Om minst två eller 
flera av dessa lägen är ett konfigurerbar t startläge ska det sämsta tänkbara läget av dessa lägen för CO 2-utsläpp och 
bränslef örbr ukning väljas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/530 26.11.2021  
Figur A8, tillägg 6/2a och figur A8, tillägg 6/2b
Val av ett förar valbar t läge för exter nt laddbara hybridelfo rdon, ej exter nt laddbara hybr idelf ordon, exter nt laddbara bränslecellshybrid fordon och ej exter nt laddbara 
bränslecellshy bridfordon under laddningsbevarande driftsförhållanden
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/531  
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/532 26.11.2021  
4. FORDON MED END AST ELDRIFT SOM ÄR UTR UST ADE MED ETT FÖRAR VALBAR T LÄGE
Om fordonet är utrustat med ett förar valbar t läge ska läge t för provning en väljas enligt följande villk or.
I flödessch emat i figur A8, tillägg 6/3 visas valet av läge i enlighet med denna punkt.
4.1 Om det finns ett dominerande läge som gör att fordonet klarar att följa referenspro vningscyk eln ska detta läge väljas.
4.2 Om det inte finns något dominerande läge, eller om det finns ett dominerande läge men detta inte gör att fordonet 
klarar att följa referensprovningscyk eln, ska läget för provn ingen väljas enligt följande villk or.
a)Om det endast finns ett läge som gör att fordonet klarar att följa referensprovningscyk eln ska detta läge väljas.
b)Om flera läge n kan följa referenspro vcyk eln och inget av dessa läge n är ett konfigurerbar t startläge ska det sämsta 
tänkbara läget för elenergif örbr ukning av dessa lägen väljas.
c)Om flera lägen kan följa referenspro vcyke ln och minst två av dessa lägen är ett konfigurerbar t startläge ska det 
sämsta tänkbara läge t för elenergif örbr ukning av dessa konfigurerbara startlägen väljas.
4.3 Om det inte finns något läge enligt punkt erna 4.1 och 4.2 i detta tillägg som gör att fordonet klarar att följa 
referenspro vningscykeln ska referenspro vningscykeln ändras enligt punkt 9 i bilaga B1: Den resulterande 
provningscy keln ska benämnas som den tilläm pliga WLTP-prov ningscykeln:
a)Om det finns ett läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln ska detta läge väljas.
b)Om det inte finns något dominerande läge men andra lägen som gör att fordonet klarar att följa den ändrade 
referenspro vningscykeln ska det sämsta tänkbara läget för elenergif örbr ukning av dessa lägen väljas. Om det finns 
minst två eller flera konfigurerbara startläge n ska det sämsta tänkbara läget för elenergif örbr ukning av dessa 
konfigurerbara startlägen väljas.
c)Om det inte finns något läge som gör att fordonet klarar att följa den ändrade referensprovningscyk eln ska läget 
eller läge na med högst energibehov för cykeln identif ieras och det sämsta tänkbara läget för elenergif örbr ukning 
ska väljas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/533  
Figur A8, tillägg 6/3a och figur A8, tillägg 6/3b
Val av förar valbar t läge för fordon med endast eldr ift
SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/534 26.11.2021  
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/535  
Bilag a B8 – Tillägg 7 
Mätning av bränslef örbr ukning hos hyb ridfordon med kompr imerad vätgas och bränsleceller 
1. ALLMÄNNA KRA V
Bränslef örbr ukningen ska mätas med den grav imetr iska metod en i enlighet med punkt 2 i detta tillägg.
På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får bränslef örbr ukningen mätas med 
antingen tryckmetoden eller flödesmetode n. I så fall ska tillverkaren tillhandahålla teknisk bevisning som styrke r 
att metoden ger likvärdiga resultat. Tryck- och flödesmetod erna beskr ivs i ISO 23828.
2. GRA VIMETRISK METOD
Bränslef örbr ukningen ska beräknas genom vägning av bränsletank en före och efter provnin gen.
2.1 Utrustning och inställning
2.1.1 I figur A8, tillägg 7/1 visas ett exem pel på instr ument. En eller flera exte rna tankar ska användas för att mäta 
bränslef örbr ukningen. Den eller de externa tankar na ska anslutas till fordonets bränsleledning mellan 
originalbränsletanken och bränslecellssyst emet.
2.1.2 För förkonditioner ing får den tank som urspr ungligen var monterad eller en extern vätekälla användas.
2.1.3 Tankningstr ycket ska justeras till det värde som rekommenderas av tillverkaren.
2.1.4 Skillnaden i gasanslutningstryc k i ledningar na ska minimeras vid omställning av ledningar na.
Om påverkan från tryckskillnader förväntas ska tillverkaren och den ansvar iga myndigheten komma överens om 
huruvida korrigering krävs eller ej.
2.1.5 Våg
2.1.5.1 Den våg som använ ds för att mäta bränslef örbr ukninge n ska uppfylla specifi kationer na i tabell A8, tillägg 7/1.
Tabell A8.App7/1
Kriter ier för kontroll av analysvåg 
Mätsystem Upplösning Nogg rannhet
Våg Högst 0,1 g Högst ±0,02 (a)
(a)Bränslef örbr ukning (laddningsbalans för det uppladdningsbara elenergilagr ingssystemet = 0) under provning en, i massa, 
standardavvik else.
2.1.5.2 Vågen ska kalibreras i enlighet med vågtillverkarens specifikatio ner eller åtminstone så ofta som anges i tabell A8, 
tillägg 7/2.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/536 26.11.2021  
Tabell A8, tillägg 7/2
Inter valler för inst rumentk alibrer ing 
Instr umentkontroller Inter vall
Noggrannhet Årlig en och vid omfa ttande underhåll
2.1.5.3 Läm pliga metoder för att reducera effekter na av vibrationer och drag ska tillhandahållas, t.ex. ett däm pningsbord 
eller vindskydd.
Figur A8, tillägg 7/1
Exempel på instr ument
där
1är den externa bränsletillf örseln för förkonditioner ing
2är tryckregulatorn
3är originaltanken
4är bränslecellssystemet
5är våge n
6är en eller flera externa tankar för mätning av bränslef örbr ukningen.
2.2 Prov ningsf örfarande
2.2.1 Den extern a tanken ska vägas före provningen.
2.2.2 Den extern a tanken ska anslutas till fordonets bränsleledning enligt figur A8, tillägg 7/1.
2.2.3 Prov ningen ska genomf öras med tankning från den extern a tanken.
2.2.4 Den extern a tanken ska kopplas bort från ledninge n.
2.2.5 Tanken och det förbr ukade bränslet ska vägas efter provn ingen.
2.2.5.1 På tillverkarens begäran och med den ansvar iga myndighet ens godkännande får vätets viktf örändr ing i 
hjälpledninge n mellan punktern a 2 och 4 i figur A8, tillägg 7/1 på grund av temperatur - och tryckförändr ingar 
beaktas.
2.2.6 Den obalanserade laddningsbevarande bränslef örbr ukning en FC CS,nb från den uppmätta massan före och efter 
provning en ska beräknas med hjälp av ekvationen
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/537  
där
FC CS,nb är den obalanserade laddningsbevarande bränslef örbr ukninge n, uppmätt under provning en, i 
kg/100 km,
g1 är tankens vikt i början av provning en, i kg,
g2 är tankens vikt i slutet av provnin gen, i kg,
d är den sträc ka som har körts under provn ingen, i km.
2.2.7 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
Den separata bränslef örbr ukningen FC CS,nb,p enligt definitionen i punkt erna 4.2.1.2.4 och 4.2.1.2.5 i denna bilaga 
ska beräknas för varje enskild fas i enlighet med punkt 2.2 i detta tillägg. Prov ningsf örfarandet ska utföras med 
externa tankar och anslutningar till fordonets bränsleledning som förbereds separat för varje fas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/538 26.11.2021  
Bilag a B8 – Tillägg 8 
Beräkning av de ytterligare värden som krävs för att kontrollera produktionsö verensst ämmelsen för 
elenergiför brukningen för fordon med endast eldr ift och exter nt laddbara hybridelfordo n 
För produktionsöv erensstämmelse måste specifika värden anges, för vilka beräkningen beskr ivs i detta tillägg.
1. BERÄKNING AV ELENER GIFÖRBR UKNINGSV ÄRDENA FÖR FORDON MED END AST ELDRIFT FÖR PRODUK TIONSÖ VERENS ­
STÄMMELSE
1.1 Följande värde ska deklareras och användas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen med avseende på 
elenergif örbr ukningen hos fordon med endast eldr ift:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
där
i represente rar – om interpoler ingsmetod en använ ds – index L för fordon L och index H för fordon H. 
Om interpoler ingsmetode n inte används representerar index i det provade fordonet och punkt 1.2 i 
detta tillägg ska uteläm nas.
EC DC – i,COP är elenergif örbr ukningen för fordon i baserad på urladdninge n av det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst emet under den första tillämplig a WLTC-provningscyk eln för kontroll under provningsf ör­
farandet för produktionsöv erensstämmelse,
EC DC,first,i är elenergif örbr ukningen för fordon i baserad på urladdninge n av det uppladdningsbara elenergilag ­
ringssyst emet under den första tilläm pliga WLTC-provningscyk eln enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i 
Wh/km,
AF EC,i är den justeringsfak tor för fordon i som kompen serar skillnaden mellan det angivna värdet för 
laddningstömmande förbr ukning av elenergi efter att ha genomf ört typ 1-pro vningsf örfarandet 
under typgodkännandet och det uppmätta provningsresultat som fastställts under provningsf ör­
farandet för produktionsöv erensstämmelse
och
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
där
EC WLTC,declared,i är den angivna elenergif örbr ukningen hos fordon i för fordon med endast eldr ift enligt punkt 1.2.3 
i bilaga B6.
EC WLTC,i är den uppmätta elenergif örbr ukningen hos fordon i enligt punkt 4.3.4.2 i denna bilaga.
1.1.1 Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska de värden som ange s och används för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelse med avseende på elenergif örbr ukningen hos fordon H och fordon L vara invärdena för interpoler ingen 
av de enskilda värdena för elenergif örbr ukning enligt punkt 1.2 i detta tillägg.
1.2 Interp oler ing av värdet för elenergif örbr ukning hos enskilda fordon med endast eldr ift
Denna punkt ska endast tilläm pas vid användning av interpoler ingsmetode n. Värdet för den interpolerade 
elenergif örbr ukningen ska anges och användas för att kontrollera produktionsöve rensstämmelsen med avseende på 
elenergif örbr ukningen hos det enskilda fordonet :
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
där
EC DC – ind,COP är elenergif örbr ukningen hos ett enskilt fordon för produktionsöv erensstämmelse, i Wh/km,
EC DC – L,COP är elenergif örbr ukningen hos fordon L för produktionsöv erensstämmelse fastställd enligt punkt 
1.1 i detta tillägg, i Wh/km,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP är elenergif örbr ukningen hos fordon H för produktionsöv erensstämmelse fastställd enligt punkt 
1.1 i detta tillägg, i Wh/km,
Kind är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för den tilläm pliga WLTP- 
provningscy keln, enligt punkt 4.5.3 i denna bilaga.
2. BERÄKNING AV ELENER GIFÖRBR UKNINGSV ÄRDENA FÖR EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON FÖR PRODUK TIONS ­
ÖVERENSST ÄMMELSE
Denna punkt ska endast tilläm pas om det inte förek ommer någon motorst art i den första cyke ln av den laddnings ­
tömmande typ 1-pro vningen under typgodkännandet. Om motors tart förek ommer ska denna punkt utelämnas.
2.1 Följande värde ska deklareras och användas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen med avseende på 
elenergif örbr ukningsvärdet för externt laddbara hybridelf ordon:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
där
i represente rar – om interpoler ingsmetod en använ ds – index L för fordon L och index H för fordon 
H. Om interpoler ingsmetoden inte använ ds representerar index i det provade fordonet och punkt 
2.2 i detta tillägg ska uteläm nas.
EC DC,CD – i,COP är den laddningstömmande elenergif örbr ukning en baserad på urladdningen av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet under den första tillämplig a WLTC-provningscyk eln 
under den laddningstömm ande typ 1-pro vningen för kontroll under provnin gsförfarandet för 
produktionsöve rensstämmelse,
EC DC,CD,first,i är den laddningstömmande elenergif örbr ukningen för fordon i baserad på urladdninge n av det 
uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet under den första tillämplig a WLTC-provningscyk eln 
under den laddningstöm mande typ 1-provning en enligt punkt 4.3 i denna bilaga, i Wh/km,
AF EC,A C,CD,i är den justeringsfakt or för fordon i för den laddningstömmande elenergif örbr ukningen som 
kompenserar skillnaden mellan det angivna värdet efter att ha genomf ört typ 1-pro vningsf ör­
farandet under typgodkännandet och det uppmätta provnin gsresultat som fastställts under 
provningsf örfarandet för produktionsöv erensstämmelse.
och
För nivå 1A:
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
där
EC AC,CD,declared,i är den angivna laddningstömm ande elenergif örbr ukninge n för fordon i under den laddnings ­
tömmande typ 1-pro vning en enligt punkt 1.2.3 i bilaga B6.
EC AC,CD,i är den uppmätta laddningstömmande elenergif örbr ukningen för fordon i under den laddnings ­
tömmande typ 1-pro vning en enligt punkt 4.3.1 i denna bilaga.
För nivå 1B:
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
där
EC declared,i är den angivna elenergif örbr ukninge n för fordon i under den laddningstömmande typ 
1-pro vningen enligt punkt 1.2.3 i bilaga B6.
EC ,i är den uppmätta elenergif örbr ukningen för fordon i under den laddningstömmande typ 
1-pro vningen enligt punkt 4.3.3.1 i denna bilaga.
2.1.1 Om interpoler ingsmetoden tilläm pas ska de värden som ange s och används för kontroll av produktionsöv erens ­
stämmelse med avseende på elenergif örbr ukningen hos fordon H och fordon L vara invärdena för interpoler ingen 
av de enskilda värdena för elenergif örbr ukning enligt punkt 2.2 i detta tillägg.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/540 26.11.2021  
2.2 Interp oler ing av det laddningstömmande elenergif örbr ukningsvärdet för ett enskilt fordon
Denna punkt ska endast tilläm pas vid användning av interpoler ingsmetode n. Värdet för den interpolerade 
elenergif örbr ukningen ska anges och användas för att kontrollera produktionsöve rensstämmelsen med avseende på 
värdet för elenergif örbr ukninge n hos det enskilda fordonet:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
där
EC DC – ind,CD,COP är den laddningstömmande elenergif örbr ukningen hos ett enskilt fordon för produktions ­
överensstämmelse, i Wh/km
EC DC – L,CD,COP är den laddningstömmande elenergif örbr ukningen hos fordon L för produktionsöv erens ­
stämmelse fastställd enligt punkt 2.1 i detta tillägg, i Wh/km,
EC DC – H,CD,COP är den laddningstömmande elenergif örbr ukninge n hos fordon H för produktionsöv erens ­
stämmelse fastställd enligt punkt 2.1 i detta tillägg, i Wh/km,
Kind är interpoler ingsk oeffi ciente n för det berörda enskilda fordonet för den tilläm pliga WLTP- 
provningscy keln, enligt punkt 4.5.3 i denna bilaga.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/541  
Bilag a B9 
Best ämning av metoders likvärdighet 
Denna bilaga är endast tillämplig på nivå 1A.
1. Allmänt krav
På tillverkarens begäran får andra mätmetoder godkännas av den ansvar iga myndighete n om de ger likvärdiga resultat i 
enlighet med punkt 1.1 i denna bilaga. Den altern ativa metodens likvärdighet ska påvisas för den ansvar iga 
myndighet en.
1.1 Beslut om likvärdighet
En alternativ metod ska anses som likvärdig om noggrannhet en och precisionen är lika stor som eller större än med 
referensmet oden.
1.2 Bestämning av likvärdighet
Bestämningen av metoder nas likvärdighet ska grunda sig på en undersökning av korrelation mellan den alternati va 
metoden och referen smetodern a. De metoder som ska användas för att undersöka korrelationen ska godkännas av 
den ansvar iga myndigheten.
Den grundlägg ande principen för att bestämma noggrannhet och precision för den alternativa metoden och 
referensmet oder na ska följa riktlinjer na i bilaga 8 (om jämf örelse av altern ativa mätmeto der) till del 6 av ISO 5725.
1.3 Genomf örandekrav (RESER VERAD)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/542 26.11.2021  
BILAGOR – DEL C 
Bilaga C1: [Reser verad]
Bilaga C2: [Reser verad]SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/543  
BILAGA C3 
Typ 4-pr ovning 
Best ämning av avdunst ningsutsläpp från fordon med bensindr ivna motorer 
Förfa randen och förhållanden för provning ar av typ 4
1. Inledning
I denna bilaga beskr ivs den metod som ska användas för att bestämma nivåer na av avdunstningsutsläpp från 
lätta fordon på ett repeter bart och reproducerbar t sätt som är representativt för fordonsdr ift under verkliga 
förhållanden.
2. Tekniska krav
2.1 Förfarandet omfa ttar provning en av avdunstningsutsläpp och ytterligare två provning ar, en för åldr ing av 
kolbehållare, enligt beskr ivning en i punkt 5.1 i denna bilaga, och en för bränsletanksystemets permeabilit et, 
enligt beskr ivningen i punkt 5.2 i denna bilaga. Vid provn ingen av avdunstningsutsläpp (figur C3/4) bestäms 
kolväteutsläpp genom avdunstning till följd av växlingar i dygnst emperaturen och värmea vdunstning vid 
park ering.
2.2 Om bränslesyst emet innehåller fler än en kolbehållare gäller alla hänvisning ar till term en kolbehållare i denna 
bilaga var och en av kolbehållar na.
3. Fordon
Fordonet ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ha körts minst 3 000 km före provning en. För bestämning 
av avdunstningsutsläpp ska mätarställning och ålder på det fordon som används för certifier ingen registreras. 
System et för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara anslut et och fung era korrekt under inkörnings ­
perioden. En åldrad kolbehållare får inte installeras under inkörningsper ioden.
En kolbehållare som åldrats enligt det förfarande som beskr ivs i punkt erna 5.1–5.1.3.1.3 i denna bilaga ska inte 
installeras förrän det förfarande för tömn ing och återfyllning av bränsle som anges i punkt 6.5.1 i denna bilaga 
inleds.
4. Provni ngsutr ustning, kalibrer ingskrav och inter vall
Om inge t annat anges i denna punkt ska utrustning som används för provning kalibreras före den första 
använ dningen och däref ter vid lämpli ga serviceinte rvall. Ett lämpli gt serviceint ervall ska vara antingen 
utrustningstillverkarens rekommendation eller enligt god teknisk praxis.
4.1 Chassidynamometer
Chassidynamometern ska uppfylla kraven i punkt erna 2–2.4.2 i bilaga B5.
4.2 Mätkammare för avdunstningsutsläpp
Mätkammaren för avdunstningsutsläpp ska vara en gastät rektangulär mätkammare som kan rymma fordonet 
under provning en. Fordonet ska vara tillgängligt från alla sidor och kammaren ska då den är tillslut en vara 
gastät i enlighet med punkt 4.2.3.3 i denna bilaga. Kam marens inner yta ska vara ogenomträng lig för och inte 
reager a med kolväte n. Temperatur regleringssyst emet ska göra det möjligt att reglera kammarens inre 
lufttem peratur så att den under hela provn ingen följer den föreskr ivna temperatur -/tidsprofilen med en 
genomsnittlig tolerans av 1 °C under provningens hela längd.
Regleringssyst emet ska ställas in så att det ger en jämn temperaturbild med så lite över- och självsvängning och 
instabilit et som möjligt med avseende på den långsiktiga omgivningstem peratur prof ilen. Inner ytans 
temperatur får inte vid något tillfäll e under dygnsutsläppsprov ningen vara lägre än 5 °C eller högre än 55 °C.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/544 26.11.2021  
Väggarn a ska vara konstr uerade så att en god värmeavledning främjas. Inner ytans temperatur får inte medan 
värmeavdunstningspro vning en pågår ligga under 20 °C eller över 52 °C.
För att anpassa de volymf örändr ingar som beror på temperatur växlingar i kammaren kan antingen en 
kammare med variabel volym eller en med fast volym användas.
4.2.1 Kam mare med variabel volym
Kam maren med variabel volym utvidga s eller sammandras till följd av temperatur växlingar i kammarens 
luftmassa. Två tänkbara sätt för anpassning till inner volymens förändr ingar utgör s av en eller flera flyttbara 
paneler eller av en bälgk onstr uktion där en eller flera lufttäta säckar inne i kammaren utvidgas och 
sammandras till följd av inre tryckförändr ingar genom att luft utanf ör kammaren utnyttjas. Varje konstr uktion 
för volymanpassning ska inom det angivna temperatur inter vallet behålla kammarens oförändrade utformning 
enligt punkt 4.2.3 i denna bilaga.
Varje metod för volymanpassning ska begränsa skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometer trycket 
till ett högsta värde av ±0,5 kPa.
Kam maren ska kunna låsas till en fast volym. En kammare med variabel volym ska kunna anpassas med en 
förändr ing av +7 % i förhållande till dess ”nominella volym” (se punkt 4.2.3.1.1 i denna bilaga), med hänsyn 
tagen till temperatur - och barometer tryckförändr ingar under provning en.
4.2.2 Kam mare med fast volym
En kammare med fast volym ska vara konstr uerad med styva paneler som upprätthåller en fast kammar volym 
och uppfylla nedanstående krav .
4.2.2.1 Kam maren ska ha ett frånluf tsflöde som drar ut luft ur kammaren med låg och konstant hastighet under hela 
provning en. Ett tilluf tsflöde kan väga upp detta luftutflöde genom att omgivningsluf t släpps in. Inkommande 
luft ska filtreras med aktivt kol så att en relativt konstant kolvät enivå erhålls. Varje metod för 
volyman passning ska bibehålla skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometer trycket mellan 0 och 
–0,5 kPa.
4.2.2.2 Utrustningen ska kunna mäta kolvätemassan i de in- och utgående luftflödena med en noggrannhet av 0,01 
gram. Ett provtag ningssäcksyst em kan användas för att uppsamla ett propor tionellt prov av den luft som sugs 
ur och släpps in i kammaren. Som ett altern ativ kan in- och utgående luftflöden fortlöpande analyseras med 
använ dande av en direktanslut en flamjoniser ingsdetekt oranalysator och integre ras med flödesmätningarn a för 
att ge kontinuerliga uppgif ter om den kolvät emassa som avgår.
4.2.3 Kali brer ing av kammaren
4.2.3.1 Initial bestämning av kammarens inre volym
4.2.3.1.1 Innan den tas i bruk för första gången ska kammarens inre volym bestämmas enligt följande:
Kam marens inre mått mäts noggrant med beaktande av alla ojämnheter såsom balkar . Den inre volymen hos 
kammaren bestäms med utgångspunkt från dessa mätning ar.
För kammare med variabel volym ska kammaren låsas vid en fast volym när kammaren hålls vid en 
omgivningstem peratur på 30 °C eller , om tillverkaren så väljer , på 29 °C. Denna nominella volym ska vara 
repeter bar inom ±0,5 % av det angivna värdet.
4.2.3.1.2 Den inre netto volymen fastställs genom att kammarens inre volym minskas med 1,42 m3. Alternativt kan 
provningsf ordonets volym med bagageutr ymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3 Kam maren ska kontrolleras enligt punkt 4.2.3.3 denna bilaga. Om propanmassan inte överensstämmer med 
den införda massan inom ±2 % krävs en korrigerande åtgärd.
4.2.3.2 Bestämning av kammarens bakgr undsutsläpp
Genom detta moment fastställs att kammaren inte innehåller några mate rial som avger betydande mängder 
kolväten. Kontrollen ska utföras då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka 
bakgr undsutsläppen och med en frekvens av minst en gång om året.
4.2.3.2.1 Kam mare med variabel volym kan använ das med anting en låst eller olåst volyminställning, enligt 
beskr ivningen i punkt 4.2.3.1.1 i detta tillägg; omgivningstem peraturen ska hållas vid 35 °C ± 2 °C, eller vid 
36 °C ± 2 °C, under hela den fyratimmarsper iod som omnämns nedan.
4.2.3.2.2 Kam mare med fast volym ska använ das med inlopps- och utloppsf lödena avstängda. Omgivningstem ­
peraturen ska hållas vid 35 °C + 2 °C eller , om tillverkaren så väljer , vid 36 °C ± 2 °C under hela den 
fyratimmarsper iod som anges nedan.
4.2.3.2.3 Kam maren kan förslutas och blandarf läkten köras under en period av upp till 12 h innan 4-timmarsper ioden 
för bakgr undsprovtag ning inleds.
4.2.3.2.4 Analysatorn (om sådan krävs) ska kalibreras och däref ter nollställas, varef ter mätområdet bestäms.
4.2.3.2.5 Kam maren ska vädras tills en stabil kolvätea vläsning erhålls och blandar fläkten inkopplas om den inte redan är 
inkopplad.
4.2.3.2.6 Kam maren försluts däref ter och bakgr undsk olvät ekoncentration, temperatur och baromete rtryck mäts. Detta 
utgör de initiala avläs ningar na CHCi, Pi och Ti som används vid beräkning av kammarens bakgr und.
4.2.3.2.7 Kam maren får stå orörd med blandarf läkten inkopplad under en fyratimmarsper iod.
4.2.3.2.8 Vid slute t av denna period används samma analysat or för att mäta kolväte koncentrationen i kammaren. 
Temperaturen och barometer trycket ska också mätas. Detta är slutavläsning arna CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9 Förändr ingen i kolvät emassan i kammaren ska under provningsper ioden beräknas i enlighet med punkt 
4.2.3.4 i denna bilaga och får inte överstig a 0,05 g.
4.2.3.3 Kali brer ing och kolväte retentionspro vning av kammaren
Genom kalibrer ing och kolväte retentionspro vning av kammaren kontrolleras den beräknade volymen i punkt 
4.2.3.1 i denna bilaga och mäts eventuell läckag ehastighet. Kam marens läckagehastighet ska fastställas då 
kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens urspr ungliga skick och 
däref ter minst en gång i månaden. Om sex på varandra följande månatliga kontroller framgån gsrikt 
genomf örs utan korrigerande åtgärder kan kammarens läckagehastighet däref ter fastställas kvar talsvis så länge 
inge n korrigerande åtgärd krävs.
4.2.3.3.1 Kam maren ska vädras tills en stabil kolvätehalt erhålls. Blandarf läkten slås sedan på om den inte redan är på. 
Kolvät eanalysator n nollställs, kalibreras vid behov och mätomr ådet bestäms.
4.2.3.3.2 För kammare med variabel volym ska kammaren låsas vid det nominella volymläget. För kammare med fast 
volym ska utlopps- och inloppsf lödena stängas.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3 Kontrollsyst emet för omgivningst emperaturen slås sedan på (om det inte redan är på) och justeras så att det har 
en utgångstem peratur på 35 °C, eller , om tillverkaren så väljer , på 36 °C.
4.2.3.3.4 När kammaren stabiliseras vid 35 °C ± 2 °C eller , om tillverkaren så väljer , vid 36 °C ± 2 °C, förseg las kammaren 
och bakgr undsk oncentrationen, temperaturen och baromete rtrycket mäts. Detta utgör de initiala 
avläsningarn a CHCi, Pi och Ti som används vid kalibrer ing av kammaren.
4.2.3.3.5 En kvantitet av ca 4 g propan införs i kammaren. Propanmassan ska mätas med en noggrannhet och precision 
av ±2 % det uppmätta värdet.
4.2.3.3.6 Kam marens innehåll ska få blandas under 5 min och däref ter mäts kolvätek oncentration, temperatur och 
barometer tryck. Detta utgör avläsningarna CHCf, Pf och Tf för kalibrer ing av kammaren, och samtidigt de 
initiala avläsning arna CHCi, Pi och Ti för retentionsk ontrollen.
4.2.3.3.7 Med utgångspunkt i de avläs ningar som erhållits enligt punkt erna 4.2.3.3.4 och 4.2.3.3.6 i denna bilaga och 
formeln i punkt 4.2.3.4 i denna bilaga beräknas propanmassan i kammaren. Denna ska ligga inom ±2 % av 
den propanmassa som uppmätts enligt punkt 4.2.3.3 5 i denna bilaga.
4.2.3.3.8 För kammare med variabel volym ska kammaren lossas från den nominella volymk onstr uktionen. För 
kammare med fast volym ska utlopps- och inloppsf lödena öppnas.
4.2.3.3.9 Inom 15 min efter kammarens förslutning inleds däref ter processen med cyklisk variation av omgivningstem ­
peraturen från 35 °C till 20 °C och åter till 35 °C eller , om tillverkaren så väljer , från 35,6 °C till 22,2 °C och åter 
till 35,6 °C, under en 24-timmarsper iod enligt den profil, eller den altern ativa prof il, som anges i punkt 6.5.9 i 
denna bilaga. (Toleranser enligt punkt 6.5.9.1 i denna bilaga).
4.2.3.3.10 Vid avslutning en av 24-timmarscykelper ioden mäts och registreras den slutliga kolvät ekoncentrationen och 
temperaturen och det slutliga baromete rtrycket. Detta utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf för 
kolväteret entionsk ontrollen.
4.2.3.3.11 Med hjälp av formeln i punkt 4.2.3.4 i denna bilaga beräknas däref ter kolväte massan med utgå ngspunkt i de 
avläsningsvärden som erhållits i punkt erna 4.2.3.3.6 och 4.2.3.3.10 i denna bilaga. Massan får inte avvika 
med mer än 3 % från den kolvät emassa som anges i punkt 4.2.3.3.7 i denna bilaga.
4.2.3.4 Beräkningar
Beräkningen av förändr ingen av kolvät enettomassan i kammaren används för att fastställa kammarens 
kolvätebakgr und och läckagehastighet. De initiala och slutliga avläsningsvärdena för kolvät ehalt, temperatur 
och barometer tryck använ ds vid beräkningen av förändr ingen av massan.
Beräkningen ska göras enligt ekvationen i punkt 7 eller punkt 7.1.1 i denna bilaga med användning av följande 
värde för V.
V är kammarens netto volym, i m3.
4.3 Analyssystem
Analyssysteme n ska uppfylla kraven i punkt erna 4.3.1– 4.3.3 i denna bilaga.
Kontinuerlig mätning av kolvät en är inte oblig atori sk såvida inte en kammare med fast volym används.
4.3.1 Kolvät eanalysatorSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1 Luften i kammaren över vakas med användning av en kolvät edetekt or av flamjoniser ingsdet ektor typ (FID). 
Prov gas ska ledas från mittpunkten av en sido vägg eller av taket i kammaren och allt bypass-f löde återföras till 
kammaren, helst till en punkt omedelbar t nedströms från blandarf läkten.
4.3.1.2 Kolvät eanalysator n ska ha en svarstid på mindre än 1,5 s upp till 90 % av slutligt avläst värde. Dess stabilit et ska 
vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under en 15-minutersper iod 
för alla driftomr åden.
4.3.1.3 Analysatorn s repeter barhet uttryckt som en standardavvik else ska vara bättre än ±1 % av fullt skalutslag vid 
noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla använ da områden.
4.3.1.4 Analysatorn s driftom råden ska väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätnings-, kalibrer ings- och 
läckagek ontrollf örfarandena.
4.3.2 Kolvät eanalysator ns dataregistrer ingssystem
4.3.2.1 Kolvät eanalysator n ska förses med en anordning som registrerar elektr iska utsignaler antinge n på en 
remsskr ivare eller med ett annat databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång i minuten. 
Registrer ingssyst emet ska ha driftsegen skaper som minst motsvarar den signal som registreras och ska ge en 
permanent registrer ing av resultaten . Registrer ingen ska tydligt visa värmea vdunstnings- eller dygnsutsläpp ­
sprovn ingar nas inledning och avslutning (inklusive provtagningsperi oder nas början och slut samt den tid som 
förflutit mellan varje provnings inledning och slutf örande).
4.3.3 Kontroll av flamjoniser ingsdet ektor (FID) som kolvät eanalysator
4.3.3.1 Opti mer ing av detekt orns reaktion
Flamjoniser ingsdet ektorn ska ställas in enligt instr umenttillverkarens anvisningar . Propan i luft ska använ das 
för att optimera svaret inom det vanligast e driftområdet.
4.3.3.2 Kali brer ing av kolväteanalysat orn
Analysatorn ska kalibreras med hjälp av propan i luft och renad synte tisk luft. Se punkt 6.2 i bilaga B5 till 
denna föreskr ift.
Vart och ett av de normalt använ da driftsområdena kalibreras i enlighet med punkt erna 4.3.3.2.1–4.3.3.2.4 i 
denna bilaga.
4.3.3.2.1 En kalibrer ingskur va upprättas med minst fem kalibrer ingspunkt er som är så jämnt fördelade som möjligt 
inom driftområdet. Den nominella koncentrationen hos den kalibrer ingsg as som har den högsta 
koncentrationen ska minst motsvara 80 % av fullt skalutslag.
4.3.3.2.2 Kali brer ingskur van beräknas med minstakvadratmetode n. Om graden hos det polynom som erhålls är störr e 
än 3 ska följaktlig en antalet kalibrer ingspunkter vara minst antalet polynomgrader plus 2.
4.3.3.2.3 Kali brer ingskur van får inte avvika med mer än 2 % från det nominella värdet för varje kalibrer ingsgas.
4.3.3.2.4 Med använ dande av de polynomk oeffi ciente r som erhålls i punkt 5 i bilaga B5 ska en tabell över det angivna 
avläsningsvärdet i förhållandet till den verkliga koncentrationen upprättas i steg som inte är störr e än 1 % av 
fullt skalutslag. Detta ska utföras för varje kalibrerat analysator område. Tabellen ska också innehålla andra 
relevanta uppgif ter såsom:
a)kalibrer ingsdatum, mätområdes- och nollpunktsavläsning ar för poten tiometrar (i förek ommande fall),
b)nominell skala,
c)referen suppgif ter för varje kalibrer ingsgas som använts,SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/548 26.11.2021  
d)det verkliga och angivna värdet för varje kalibrer ingsgas som använ ts tillsammans med skillnader na i 
procent,
e)bränsle för och typ av flamjoniser ingsdet ektor ,
f)flamjoniser ingsdet ektorn s lufttryck.
4.3.3.2.5 Om det kan visas för den ansvar iga myndighet en att alternativ teknik (t.ex. dator eller elektroniskt styrd 
mätomr ådesväxlare) kan ge likvärdig noggrannhet får dessa altern ativ användas.
4.4 System för temperatur registrer ing
Ett system för temperatur registrer ing ska uppfylla kraven i punkt erna 4.4.1–4.4.5 i denna bilaga.
4.4.1 Temperaturen i kammaren registreras vid två punkt er av temperaturgivare som anslutits för att visa ett 
medelvärde. Mätpunkte rna ska vara placerade cirka 0,1 m in i kammaren från den lodräta mittlinjen på varje 
sido vägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2 Temperaturer na i bränsletanken (bränsletankar na) registreras med hjälp av en givare som placerats i 
bränsletanke n enligt punkt 6.1.1 i denna bilaga om altern ativet med påfyllning av behållaren med bensin 
använ ds (punkt 6.5.5.3 i denna bilaga).
4.4.3 Temperaturer na ska under hela avdunstningsutsläppsmätninga rnas förlopp registreras eller föras in i ett 
databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång/min.
4.4.4 Temperatur registrer ingssyst emets noggrannhet ska ligga inom ±1,0 K och temperaturen ska kunna avläsas 
med en noggrannhet av ±0,4 K.
4.4.5 Registrer ings- eller databehandlingssystem et ska kunna ge en tidsupplösning inom ±15 s.
4.5 System för tryckregistrer ing
Ett system för tryckregistrer ing ska uppfylla kraven i punkter na 4.5.1–4.5.3.
4.5.1 Diffe rensen Δp mellan barometer trycket inom provn ingsområdet och det inre trycket i kammaren ska under 
hela avdunstningsutsläppsmätning arnas förlopp registreras eller införas i ett databehandlingssystem med en 
frekvens av minst en gång per minut.
4.5.2 Tryckregistrer ingssyst emets noggrannhet ska ligga inom ±0,3 kPa och trycket ska kunna avläsa s med en 
noggrannhet av ±0,025 kPa.
4.5.3 Registrer ings- eller databehandlingssystem et ska kunna ge en tidsupplösning inom ±15 s.
4.6 Fläktar
Fläktar na ska uppfylla kraven i punkt erna 4.6.1 och 4.6.2 i denna bilaga.
4.6.1 Genom användning av en eller flera fläktar eller ventilatorer med förseg lade kammare för bestämning av 
avdunstning (SHED), med dörren (dör rarna) öppen (öppna), ska det gå att minska kolvät ekoncentrationen i 
kammaren till den omgivande kolväte nivån.
4.6.2 Kam maren ska ha en eller flera fläktar eller ventilatore r med samma kapacitet av 0,1–0,5 m3/s med vilkas hjälp 
luften i kammaren kan blandas fullständigt. Det ska vara möjligt att nå en jämn temperatur och kolvätek on­
centration i kammaren under mätningar na. Fordonet i kammaren ska inte utsättas för en direkt luftström från 
fläktar na eller ventilator erna.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/549  
4.7 Kali brer ingsgas er
Gaser na ska uppfylla kraven i punkter na 4.7.1 och 4.7.2 i denna bilaga.
4.7.1 Följande rena gaser ska finnas tillgäng liga för kalibrer ing och drift:
Renad syntetisk luft: (renhetsgrad < 1 ppm C1-ekvivalent, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO 2, < 0.1 ppm NO),
Syrehalt 18–21 volymprocent.
Bränslegas för kolväte analysatorn : (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent 
kolväte, mindre än 400 ppm CO2).
Propan (C3H8): renhetsgrad minst 99,5 %.
Butan (C4H10): renhetsgrad minst 98 %.
Kväve (N2) : renhetsgrad minst 98 %.
4.7.2 Kali brer ings- och spänngase r som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad synte tisk luft ska finnas 
tillgängliga. De verkliga halte rna i en kalibrer ingsg as ska ligga inom 2 % av de angivna värdena. 
Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en gasdelare används ska ligga inom ±2 % av det 
verkliga värdet. De koncentrationer som ange s i punkt erna 4.2.3 och 4.3.3 i denna bilaga kan också erhållas 
genom användning av en gasdelare som använder synt etisk luft som utspädningsg as.
4.8 Kolbehållarens vägningsskala för mätning av överf löde av kolvät eförlust vid trycksänkning
Våge n till kolbehållaren ska ha en noggrannhet på ±0,02 g.
4.9 Uppvär mning av bränsletank (endast tillämpligt för altern ativet med påfyllning av behållaren med bensin)
4.9.1 Bränslet i fordonets tankar ska värmas upp med en reglerbar värmekälla, t.ex. en värmef ilt med kapacitet en 
2 000 W. Uppvär mningssystemet ska tillföra värme jämnt till tankvägg arna under bränslenivån för att inte 
orsaka lokal överhettning av bränslet. Värme ska inte tillföras ånga n i tanken ovanf ör bränslet.
4.9.2 Tankuppvär mningsanordningen ska möjliggör a en jämn uppvär mning av bränslet i tanken med 14 °C från 
16 °C inom 60 min, med temperaturgivarens läge enligt punkt 4.9.3 i denna bilaga. Uppvär mningssystemet 
ska under tankuppvär mningsmomentet kunna reglera bränslet emperaturen inom ±1,5 °C i förhållande till den 
föreskr ivna temperaturen.
4.9.3 Fordonets bränsletank ska, utan att några läckor uppstår , vara utrustad med en temperaturavkän nare som gör 
det möjligt att mäta temperaturen i bränslets mittpunkt i bränsletanke n när den är fylld till 40 % av sin 
kapacitet.
5. FÖRF ARANDE FÖR PROVBÄNKSÅLDRING AV KOLBEHÅLL ARE OCH BEST ÄMNING AV PF
5.1 Prov bänks åldr ing av kolbehållare
Innan värmeavd unstningsutsläpps- och dygnsutsläppssekvenser na utförs ska kolbehållaren åldras i enlighet 
med det förfarande som beskr ivs i figur C3/1.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/550 26.11.2021  
Figur C3/1
Förfaran de för provbänk såldr ing av kolbehållare
5.1.1 Åldr ing genom exponer ing för temperaturcykler
Kolbehållaren ska utsättas för temperaturcykler från –15 °C till 60 °C i en särskilt avsedd temperatur väx­
lingskammare med stabiliser ing i 30 minute r vid –15 °C och 60 °C. Varje cykel ska vara 210 minuter (se figur 
C3/2).
Temperaturgradienten ska vara så nära 1 °C/min som möjligt. Inget forcerat luftflöde får flöda genom 
kolbehållaren.
Cyke ln ska upprepas 50 gång er i följd. Totalt varar detta förfarande i 175 h.
Figur C3/2
Temperaturk onditioner ingscyk el
5.1.2 Åldr ing genom exponer ing för vibrationer
Efter förfarandet med temperaturåldr ing ska kolbehållaren skakas vertikalt med kolbehållaren monterad i den 
riktning den har i fordonet med ett totalt Grms-värde (kvadratiskt medelvärde för accelerationen) > 1,5 m/s2 
med en frekvens av 30 ± 10 Hz. Prov ningen ska pågå i 12 h.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3 Åldr ing genom exponer ing för bränsleångor och bestämning av BWC300
5.1.3.1 Åldr ingen ska bestå av upprepade påfyllninga r med bränsleångor och avluf tningar med laboratori eluft.
5.1.3.1.1 Efter åldr ing genom exponer ing för temperaturcykler och vibrationer ska kolbehållaren åldras ytterligare med 
en blandning av marknadsbränsle enligt specifi kationen i punkt 5.1.3.1.1.1 i denna bilaga och kväve eller luft 
med 50 ± 15 % bränsleång a. Bränsleångans fyllningshastighet ska vara 60 ± 20 g/h.
Kolbehållaren ska fyllas upp till överf yllnadspunkt en vid 2 g. Som ett altern ativ kan påfyllningen betraktas som 
slutf örd när koncentrationen av kolvät e vid ventilationsutloppet når 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1 Det marknadsbränsle som används för denna provning ska uppfylla samma krav som ett referensbränsle när 
det gäller
a)densitet vid 15 °C,
b)ångtr yck,
c)destiller ing (70 °C, 100 °C, 150 °C),
d)kolväteanalys (endast olefi ner, aromat er, bensen),
e)syrehalt,
f)etanolhalt.
5.1.3.1.2 Kolbehållaren ska urluf tas mellan 5 och 60 minuter efter påfyllning en med 25 ± 5 l/min av laboratori eluft tills 
ett utby te på 300 bäddv olymer uppnås.
5.1.3.1.3 De förfaranden som fastställs i punkter na 5.1.3.1.1 och 5.1.3.1.2 i denna bilaga ska upprepas 300 gånger , 
varef ter kolbehållaren ska betraktas som stabiliserad.
5.1.3.1.4 Förfarandet vid mätning av den tillgängliga butankapacit eten (BW C) när det gäller familjen för 
avdunstningsutsläpp i punkt 6.6.3 i denna föreskr ift ska bestå av följande steg:
a)Den stabiliserade kolbehållaren ska fyllas upp till överf yllnadspunkt en vid 2 g och däref ter luftas ur minst 5 
gång er. Laddninge n ska utföras med en blandning bestående av 50 volym procent butan och 50 
volym procent kväve i en takt som motsvarar 40 g butan i timmen.
b)Urlu ftningen ska utföras i enlighet med punkt 5.1.3.1.2 i denna bilaga.
c)BWC-värdet ska registreras efter varje påfyllning.
d)BWC300-värdet ska beräknas som genomsnittet av de 5 sista BWC-värdena.
5.1.3.2 Om den åldrade kolbehållaren tillhandahålls av en leverantör ska tillverkaren informera den ansvar iga 
myndigheten om åldr ingsprocessen i förväg så att alla delar av processen kan bevittnas.
5.1.3.3 Tillverkaren ska lämna en provningsrappor t till den ansvar iga myndighet en som åtminstone innehåller 
följande delar:
a)Typ av aktivt kol.
b)Fyllningshastighet.
c)Bränslespecif ikation.
5.2 Fastst ällande av bränsletanksystemets PF-värde (se figur C3/3)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/552 26.11.2021  
Figur C3/3
Best ämning av PF
5.2.1 Det bränsletanksy stem som är representativt för en familj ska väljas ut och mont eras på en provningsbänk med 
liknande placer ing som i fordonet. Tanken ska fyllas upp till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet med 
referen sbränsle vid en temperatur av 18 °C ± 2 °C. Prov ningsbänken med bränsletanksystemet ska placeras i 
ett rum med en kontrollerad temperatur av 40 °C ± 2 °C i 3 veckor.
5.2.2 I slutet av den tredje veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 °C ± 
2 °C till 40 °C ± 2 % av dess nominella kapacitet.
Inom 6–36 timmar ska provbänk en med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 
timmar na av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 °C ± 2 °C. I kammaren ska en 
dygnsprovn ing utföras under den första 24-timmarsper ioden av det förfarande som beskr ivs i punkt 6.5.9 i 
denna bilaga. Bränsleångor na i tanken ska ventileras utanf ör kammaren för att eliminera möjligheten att 
ventiler ingsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och värdet ska 
registreras som HC 3W.
5.2.3 Prov ningsbänken med bränsletanksy stemet ska åter placeras i ett rum med kontrollerad temperatur på 40 °C 
± 2 °C under de återstående 17 veckorna.
5.2.4 I slutet av den sjutton de veckan ska tanken tömmas och fyllas på med referensbränsle vid en temperatur på 18 ° 
C ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/553  
Inom 6–36 timmar ska provbänk en med bränsletanksystemet placeras i en kammare. Under de sista 6 
timmar na av denna period ska den omgivande temperaturen vara 20 °C ± 2 °C. I kammaren ska en 
dygnsprovn ing utföras under en första period på 24 timmar av det förfarande som beskr ivs i enlighet med 
punkt 6.5.9 i denna bilaga. Bränsletanksy stemet ska ventileras utanf ör kammaren för att eliminera 
möjligheten att ventiler ingsutsläpp från tanken räknas som genomträngning. HC-utsläppen ska mätas och 
värdet ska i detta fall registreras som HC 20W.
5.2.5 PF-värdet är skillnaden mellan HC 20W och HC 3W i g/24h beräknad till 3 signif ikanta siffror med hjälp av 
följande ekvation:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6 Om PF-värdet fastställs av en leverantör ska fordonstillverkaren informera den ansvar iga myndigheten i förväg 
så att alla delar av processen i leverantöre ns anläggning kan bevittnas.
5.2.7 Tillverkaren ska lämna in en provningsrappor t till den ansvar iga myndighet en som åtminst one innehåller 
följande:
a)En fullständig beskr ivning av det provad e bränsletanksystemet, inbegr ipet information om vilken typ av 
tank som provats, om det rör sig om en metalltank , en icke-metallisk enskiktstank eller en flerskiktstank, 
samt vilka typer av mat erial som använts för tanken och andra delar av bränsletank syste met.
b)Medelt emperaturen per vecka vid vilken åldr ingen utfördes.
c)HC-värdet uppmätt i vecka 3 (HC 3W).
d)HC-värdet uppmätt i vecka 20 (HC 20W).
e)Den resulterande permeabilite tsfakt orn (PF).
5.2.8 Som ett altern ativ till punkter na 5.2.1–5.2.7 i denna bilaga får en tillverkare som använder flerskiktstankar 
eller metalltankar välja att använda en tilldelad permeabilit etsfakt or (APF) istället för att utföra det fullständig a 
mätf örfarande som anges ovan:
APF för flerskiktstank/metalltank = 120 mg/24 h
Om tillverkaren väljer att använda en tilldelad permeabilit etsfakt or ska tillverkaren lämna en deklaration till 
den ansvar iga myndighet en där typen av tank specificeras tydligt samt en deklaration av vilken typ av mate rial 
som har använ ts.
6. PROVNINGSFÖRF ARANDE FÖR MÄTNING AV VÄRMEA VDUNSTNINGSUTSL ÄPP OCH DYGNSUTSL ÄPP
6.1 Förberedelse av fordonet
Fordonet ska förberedas i enlighet med punkt erna 6.1.1 och 6.1.2 i denna bilaga. På begäran av tillverkaren och 
med den ansvar iga myndighete ns godkännande får bakgr undsutsläpp från andra källor än bränsle (t.ex. 
lackeringsfär ger, lim, plast, bränsleledningar/ ångledning ar, däck och andra kompon enter av gummi eller 
polymer mater ial) minskas till fordonets typiska bakgr undsnivåer före provning en (t.ex. genom 
värmebehandling av däck en i en temperatur på 50 °C eller högre under en lämplig period, värmebehandling 
av fordonet, tömn ing av spolar vätska).
När det gäller förslutna bränsletanksy stem ska fordonets kolbehållare installeras så att det är lätt att komma åt 
dem för anslutning/frånk oppling.
6.1.1 Fordonet ska förberedas tekniskt före provning en enligt följande:
a)Fordonets avgassyst em får inte uppvisa några läckor.
b)Fordonet får ångtvättas före provning en.
c)Om altern ativet med påfyllning av behållaren med bensin används (punkt 6.5.5.3 i denna bilaga) ska 
fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturgivare som gör det möjligt att mäta temperaturen i 
mitten av bränslet då bränsletanken är fylld till 40 % av sin kapacitet .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/554 26.11.2021  
d)Ytte rligare tillbehör , anslutningar och anordningar får monteras på bränslesyst emet för att möjliggöra en 
fullständig tömn ing av bränsletank en. För detta ändamål krävs det inte att tankskalet ändras.
e)Tillverkaren kan föreslå en provn ingsmetod för att ta hänsyn till den kolvät eförlust genom avdunstning 
som endast härrör från fordonets bränslesystem.
6.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstem peraturen ska vara mellan 20 och 30 °C.
6.2 Föreskr ifter för körläg e och växlingar
6.2.1 För fordon med manuell transmission ska de föreskr ifter för växling som anges i bilaga B2 tillämpa s.
6.2.2 När det gäller fordon med endast förbränningsmotor ska körläget väljas i enlighet med bilaga B6.
6.2.3 När det gäller ej extern t laddbara och externt laddbara hybr idelf ordon ska körläget väljas i enlighet med tillägg 
6 till bilaga B8.
6.2.4 På begäran av den ansvar iga myndigheten får det valda körläget vara ett annat än det som beskr ivs i punkter na 
6.2.2 och 6.2.3 i denna bilaga.
6.3 Prov ningsf örhållanden
De provningar som beskr ivs i denna bilaga ska utföras under de provningsf örhållanden som är specifi ka för 
fordon H i interpoler ingsfamiljen med det största energibehov et under cyke ln av alla de interpoler ingsfa miljer 
som ingår i den familj för avdunstningsutsläpp som ska provas.
I annat fall, på begäran av den ansvar iga myndighet en, får ett annat energibehov under cyke ln som är 
representativt för ett fordon i familjen användas för provn ingen.
6.4 Prov ningsf örfarandets flöde
Prov ningsf örfarandet för icke förslutna och förslutna tank system ska följas i enlighet med det flödessch ema 
som beskr ivs i figur C3/4.
De förslutna bränsletank system en ska provas enligt ett av två alternativ . Ett av altern ativen är att prova 
fordonet under ett sammanhängande förfarande. Det andra alternativet, som kallas det fristående provningsf ör­
farandet, är att prova fordonet vid två separata förfaranden som gör det möjligt att upprepa dynamometer ­
provning en och dygnspro vninga rna utan att upprepa provnin gen av överflödet av kolväte förlust vid 
trycksänkning och mätning en av kolvät eförlust en vid trycksänkning.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/555  
Figur C3/4
Flödesscheman för provningsförfarandet
6.5 Kontinuerligt provnin gsförfarande för icke-förslutna bränsletanksystem
6.5.1 Tömning och återfyllning av bränsle
Fordonets bränsletank ska vara tömd. Detta ska göras så att de anordninga r för begränsning av 
avdunstningsutsläpp som mont erats på fordonet inte urluf tas eller belastas onor malt. Det är vanligtvis 
tillräc kligt att avlägsna bränsletanklock et för att åstadk omma detta. Bränsletanken ska fyllas på med 
referen sbränsle vid en temperatur på 18 °C ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacitet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/556 26.11.2021  
6.5.2 Stabiliser ing
Inom 5 minuter efter det att tömn inge n och återfyllningen av bränsle har slutf örts ska fordonet stabiliseras i 
minst 6 h och högst 36 h vid 23 °C ± 3 °C.
6.5.3 Förk onditioner ingsk örning
Fordonet ska placeras på en chassidynamomet er och köras under följande faser av cykeln som beskr ivs i bilaga 
B1:
a)För fordon av klass 1:
låg, medel, låg, låg, medel, låg
b)För fordon av klass 2 och 3: låg, medel, hög, medel.
För exte rnt laddbara hybr idelf ordon ska förkonditioner ingsk örninge n utföras under det laddningsbevarande 
driftsförhållande som definieras i punkt 3.3.6 i denna föreskr ift. På begäran av den ansvar iga myndigheten får 
en annan metod användas.
6.5.4 Tömning och återfyllning av bränsle
Inom en timme efter förkonditioner ingsk örningen ska fordonets bränsletank tömma s. Detta ska göras så att de 
anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som mont erats på fordonet inte urluf tas eller belastas 
onor malt. Det är vanligtvis tillräc kligt att avlägsna bränsletanklock et för att åstadk omma detta. Bränsletank en 
ska fyllas på med provningsbr änsle vid en temperatur på 18 °C ± 2 °C till 40 ± 2 % av dess nominella kapacite t.
6.5.5 Stabiliser ing
Inom 5 minut er efter det att tömn inge n och återfyllninge n av bränsle har slutf örts ska fordonet park eras i 
minst 12 timmar och högst 36 timmar vid 23 °C ± 3 °C.
Under stabiliser ingen får de förfaranden som beskr ivs i punkter na 6.5.5.1 och 6.5.5.2 i denna bilaga antinge n 
utföras med punkt 6.5.5.1 först, följd av punkt 6.5.5.2, eller i omvänd ordning med punkt 6.5.5.2 följd av 
punkt 6.5.5.1. De förfaranden som beskr ivs i punkt erna 6.5.5.1 och 6.5.5.2 får även utföras samtidigt.
6.5.5.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet
För externt laddbara hybridelf ordon ska det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet vara fullt laddat i 
enlighet med de laddningskra v som beskr ivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till bilaga B8.
6.5.5.2 Fyllning av kolbehållaren
En kolbehållare som åldrats i enlighet med den sekvens som beskr ivs i punkt erna 5.1–5.1.3.1.3 i denna bilaga 
ska fyllas till överfyllnadspunkten vid 2 g i enlighet med det förfarande som beskr ivs i punkt 6.5.5.2.1 i denna 
bilaga.
En av de metod er som anges i punkt erna 6.5.5.3 och 6.5.5.4 i denna bilaga ska använ das för förkonditioner ing 
av avduns tningsbehållaren. I fråg a om fordon med flera behållare ska varje behållare förkonditioneras separat.
6.5.5.2.1 Utsläppen från behållaren mäts för fastställan de av överfyllnadspunkte n.
Överf yllnadspunkt en definieras här som den punkt då den kumulerade mängden utsläppta kolväten är lika 
med 2 g.
6.5.5.2.2 Överf yllnadspunkt en kan kontrolleras med hjälp av den avdunstningsutsläppskammare som beskr ivs i 
punkt erna 6.5.5.3 och 6.5.5.4 i denna bilaga. Överfyllnadspunkten kan alternativt fastställas med användande 
av en extra avdunst ningsbehållare som ansluts nedströms från fordonets behållare. Den extra behållaren ska 
noggrant urluf tas med torr luft innan den fylls på.
6.5.5.2.3 Mätkammaren ska vädras under flera minute r omedelbar t före provningen tills en stabil bakgr und erhålls. 
Kam marens blandarf läktar ska kopplas in i samband med detta.
Kolvät eanalysator n ska nollställas och spännas omedelbar t före provnin gen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3 Påfyllning av behållare genom upprepad värmeuppbyggnad till överfyllnadspunkten
6.5.5.3.1 Fordonets (fordonens) bränsletank (bränsletankar) töms med användande av bränsletanke ns avtappnings ­
anordning. Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som mont erats på 
fordonet inte urluf tas eller belastas onor malt. Det är vanligtvis tillräc kligt att avlägsna bränsletanklock et för att 
åstadk omma detta.
6.5.5.3.2 Bränsletanke n (bränsletankar na) återfylls till 40 ± 2 % av normal volymkapacitet med provningsbränsle med en 
temperatur på mellan 10–14 °C. Fordonets bränsletanklock ska mont eras i samband härmed.
6.5.5.3.3 Inom en timme efter återfyllning en ska fordonet placeras med motor n avstängd i avdunstningsutsläppskammaren. 
Bränsletank ens temperaturgivare ansluts till temperatur registrer ingssystemet. En värmekälla ska placeras på 
lämp ligt sätt i förhållande till bränsletanken (bränsletankar na) och anslutas till temperatur reglaget. Värmekällan 
anges i punkt 4.9 i denna bilaga. Om fordonet är försett med mer än en bränsletank ska alla tankar värmas upp på 
samma sätt som beskr ivs nedan. Temp eraturen i tankar na ska vara identisk inom ±1,5 °C.
6.5.5.3.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångste mperaturen 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5 När bränslet emperaturen når minst 19 °C ska följande åtgärder omedelbar t vidtas: urluf tningsf läkten ska 
stängas av, kammarens dörrar stängas och förslutas och mätning påbör jas av kolväteni vån i kammaren.
6.5.5.3.6 När bränslet emperaturen i bränsletanke n når 20 °C inleds en linjär värmestegr ing av 15 °C. Bränslets 
temperatur under uppvär mning en ska överensstämma med nedanstående funktion inom ±1,5 °C. 
Uppvär mningstiden och temperaturstegri ngen registreras.
Tr = To + 0,2333 × t
där
Tr= föreskr iven temperatur (K),
To= initial temperatur (K),
t= tiden från tankuppvär mningsmoment ets början i minute r.
6.5.5.3.7 Så snar t genombrott inträffa r eller när bränslete mperaturen når 35 °C, beroende på vad som inträffar först, 
stängs värmekällan av, förseg lingen till kammardör rarna bryts, dörrarna öppnas och fordonets 
bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte inträffat när bränslete mperaturen nått 35 °C avlägsnas 
värmekällan från fordonet, fordonet avlägsnas från avdunst ningsutsläppskammaren och hela det förfarande 
som anges i punkt 6.6.1.2 i denna bilaga nedan upprepas tills genombrott inträffar .
6.5.5.4 Påfyllning med butan till överfyllnadspunkten
6.5.5.4.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 6.5.5.2.2 i denna bilaga) ska fordonet placeras 
med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren.
6.5.5.4.2 Avdunstningsutsläppsbehållaren ska förberedas inför påfyllningsmoment et. Behållaren får inte avlägsnas från 
fordonet med mindre än att den i sitt normalläg e är så svår tillgänglig att påfyllninge n rimlig en endast kan ske 
genom att behållaren avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet ska i detta skede iakttas för att undvika 
skador på bränslesystemets delar och sammansättning.
6.5.5.4.3 Behållaren fylls på med en blandning bestående av 50 volympro cent butan och 50 volym procent kväve i en 
takt som motsvarar 40 g butan i timmen.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4 Så snar t behållaren når överfyllnadspunkten ska ångkällan stäng as av.
6.5.5.4.5 Avdunstningsutsläppsbehållaren ska däref ter återanslutas och fordonet återställas till sitt normala körskick.
6.5.6 Dynamomete rprovning
Prov ningsf ordonet ska skjutas upp på en dynamomete r och köras under de olika cykler som beskr ivs i punkt 
6.5.3 a eller punkt 6.5.3 b i denna bilaga. Externt laddbara hybridelf ordon ska köras i det laddningstöm mande 
driftsförhållandet. Moto rn ska stängas av efter provn ingen. Avgasut släpp får samlas in för provtag ning under 
detta moment, och resultate n får användas för typgodkännande av avgasutsläpp och bränslef örbr ukning om 
detta moment uppfyller de krav som beskr ivs i bilaga B6 eller bilaga B8.
6.5.7 Prov ning av värmeavdunstningsutsläpp
Inom 7 minuter efter dynamomet erprovning en och inom 2 minut er efter det att motorn stängts av ska 
provning en av värmeavdunstnings utsläpp utföras i enlighet med punkt erna 6.5.7.1–6.5.7.8 i denna bilaga. 
Värmeavdunstningsf örluster na ska beräknas enligt punkt 7.1 i denna bilaga och registreras som MHS.
6.5.7.1 Före avslutningen av provningsk örningen ska mätkammaren vädras i flera minut er tills en stabil 
kolvätebakgr und erhålls. Kam marens blandarf läktar ska också kopplas in i samband med detta.
6.5.7.2 Kolvätea nalysator n ska nollkalibreras och mätområ det bestämmas omedelbar t före provning en.
6.5.7.3 Vid slutet av körningscykeln ska motorh uven tillslutas helt och alla anslutningar mellan fordonet och 
provningsuppst ällningen kopplas bort. Fordonet körs däref ter till mätkammaren med minsta möjliga 
använ dande av gaspedalen. Motor n ska stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. 
Tidpunkte n för motorn s avstängning registreras i datainsamlingssystemet för avdunstningsutsläppsmätning 
och temperatur registrer ingen inleds. Fordonets fönster och bagageutr ymmen ska i detta skede öppnas om de 
inte redan öppnats.
6.5.7.4 Fordonet ska skjutas eller på annat sätt förflyttas till mätkammaren med motorn avstängd.
6.5.7.5 Kam mardör rarna stängs och försluts gastätt inom två minuter efter det att moto rn stängts av och inom sju 
minut er efter konditioner ingsk örning ens slut.
6.5.7.6 Värmeavdunstningsperi oden på 60 ± 0,5 min inleds då kammaren har försluts. Kolvätehalt en, temperaturen 
och barometer trycket mäts för att ge de inledande värdena CHCi, Pi och Ti för värmeavdunstningspro vning en. 
Dessa värden används vid avdunstningsutsläppsberäkningen enligt punkt 6. Omgivningstem peraturen T i 
kammaren får inte vara lägre än 23 °C och inte högre än 31 °C under den 60 minuter långa värmeavdunst ­
ningsper ioden.
6.5.7.7 Kolvät eanalysator n ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbar t före slutet av den 60 ± 0,5 min 
långa provningsper ioden.
6.5.7.8 Vid slutet av provningsper ioden på 60 ± 0,5 min ska kolvätehalt en i kammaren mätas. Temperaturen och 
barometer trycket ska också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHCf, Pf och Tf från värmeavdunstnings ­
provning en, vilka använ ds för beräkningen i punkt 6 i denna bilaga.
6.5.8 Stabiliser ing
Efter provnin gen av värmea vdunstningsutsläpp ska provn ingsf ordonet stabiliseras i minst 6 h och högst 36 h 
mellan slute t av värmeavdunstning sprovning en och början av dygnsutsläppsprov ningen. Under åtminst one de 
6 sista timmar na av denna period ska fordonet stabiliseras vid 20 °C ± 2 °C.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9 Dygnspro vning
6.5.9.1 Prov ningsf ordonet ska exponeras för två cykler av omgivningstem peratur i enlighet med den prof il som ange s i 
tabell C4/1 med en maximal avvik else på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittlig a temperaturavvik elsen 
från prof ilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvi kelse, får inte överstig a 
±1 °C. Omgivningstem peraturen ska mätas minst en gång per minut. Temperaturcyk eln ska inledas vid 
tidpunkt en Tstar t = 0, såsom anges i punkt 6.5.9.6 i denna bilaga.
Tabell C4/1
Prof iler över omgivande dygnstemperatur 
Profil över omgivande dygnstem peratur för kalibrer ing av kammaren 
och dygnsutsläppsprovning enAlter nativ profil över omgivande 
dygnstem peratur för kalibrer ing av kammaren.
Tid (timmar)Temperatur
(°C i)Tid (timmar)Temper atur
(°C i)Kalibrer ing Provning
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2 Kam maren ska luftas ur under flera minuter omedelbar t före provnin gen tills en stabil bakgr und erhålls. 
Kam marens blandarf läktar ska också kopplas in i samband med detta.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3 Prov ningsf ordonet ska flyttas in i mätkammaren med framdr ivningssyste met avstängt och med 
provningsf ordonets fönster och bagag eutr ymme öppnade. Blandar fläkten eller blandarf läktar na ska justeras så 
att de upprätthåller en minsta luftcirkulationshastighet av 8 km/h under provningsf ordonets bränsletank .
6.5.9.4 Kolvät eanalysator n ska nollställas och spännas omedelbar t före provnin gen.
6.5.9.5 Kam mardör rarna ska stäng as och förslutas gastätt.
6.5.9.6 Inom 10 minut er efter det att dörrarna har stängts och förslutits ska kolvät ekoncentrationen, temperaturen 
och barometer trycket mätas för att ge inledande avläsning ar av kolvät ekoncentrationen i kammaren (CHCi), 
barometer trycket (Pi) och omgivningst emperaturen i kammaren (Ti) för dygnsprovnin gen. Tstar t = 0 börjar vid 
denna tidpunkt.
6.5.9.7 Kolvät eanalysator n ska nollställas och spännas omedelbar t före slutet av varje period för provtag ning av 
utsläpp.
6.5.9.8 Avslutninge n av den första och andra perioden för provtagning av utsläpp ska inträffa 24 h ± 6 min respektive 
48 h ± 6 min efter påbör jandet av den inledande provtagning en enligt vad som anges i punkt 6.5.9.6 i denna 
bilaga. Den tid som förflutit ska registreras.
I slutet av varje period för provtag ning av utsläpp ska kolväte koncentrationen, temperaturen och 
barometer trycket mätas och använ das för att beräkna dygnspro vningens resultat med hjälp av ekvationen i 
punkt 7.1 i denna bilaga. Det resultat som erhållits efter de första 24 timmar na ska registreras som MD1. Det 
resultat som erhållits efter de andra 24 timmar na ska registreras som MD2.
6.6 Kontinuerligt provnin gsförfarande för förslutna bränsletank syste m
6.6.1 Om bränsletankens avlastningstr yck är störr e än eller lika med 30 kPa
6.6.1.1 Prov ningen ska utföras enligt beskr ivningen i punkt erna 6.5.1–6.5.3 i denna bilaga.
6.6.1.2 Tömning och återfyllning av bränsle
Inom en timme efter förkonditioner ingsk örningen ska fordonets bränsletank tömma s. Detta ska göras så att de 
anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som mont erats på fordonet inte urluf tas eller belastas 
onor malt. Det är vanligtvis tillräck ligt att avlägsna bränsletanklock et för att åstadk omma detta, annars ska 
kolbehållaren kopplas ur. Bränsletanken ska fyllas på med referen sbränsle vid en temperatur på 18 °C ± 2 °C 
till 15 ± 2 % av tanken s nominella kapacitet. De åtgärder som beskr ivs i punkt erna 6.6.1.3, 6.6.1.4 
och 6.6.1.5 i denna bilaga ska utföras inom sammanlagt 36 h. För de åtgärder som beskr ivs i punkt erna 
6.6.1.4 och 6.6.1.5 får fordonet inte utsättas för temperaturer över 25 °C.
6.6.1.3 Stabiliser ing
Inom 5 minuter efter det att tömn inge n och återfyllningen av bränsle har slutf örts ska fordonet stabiliseras i 
minst 6 h vid en omgivningstem peratur på 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4 Trycksänkning av bränsletanke n
Trycket i tanken ska släppas ut efter hand så att det inre trycket i bränsletank en inte ökar på ett onor malt sätt. 
Detta får åstadk ommas genom att öppna fordonets tankloc k. Oav sett vilken trycksänkningsmetod som 
använ ds ska fordonet återställas till sitt originalskic k inom 1 minut.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5 Fyllning och urluf tning av kolbehållaren
Kolbehållaren som åldrats i enlighet med den sekvens som ange s i punkt erna 5.1–5.1.3.1.3 i denna bilaga ska 
fyllas till överfyllnadspunkten vid 2 g i enlighet med det förfarande som beskr ivs i punkt erna 
6.5.5.4–6.5.5.4.5 i denna bilaga och däref ter urluf tas med 25 ± 5 l per minut med laboratori eluft. Volymen av 
luft vid urluf tningen får inte överstig a den volym som fastställs i enlighet med kraven i punkt 6.6.1.5.1. Denna 
påfyllning och urluf tning kan antingen göras a) med använ dning av en kolbehållare i fordonet vid en 
temperatur på 20 °C eller alternativt 23 °C, eller b) genom att koppla bort kolbehållaren. I båda fallen får det 
inte förek omma någon ytterligare begränsning av tanke ns tryck.
6.6.1.5.1 Bestämning av maximal urluf tningsvol ym
Den maximala urluf tningsmängden Volmax ska fastställas med hjälp av följande ekvation. Vid provning av 
externt laddbara hybridelf ordon ska fordonet köras i laddningsbevarande driftsförhållande. Denna bestämning 
kan även göras vid en separat provning eller under förkonditioner ingsk örningen.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
där
VolPcycle är den kumulativa urluf tningsvol ymen avrundad till närmaste 0,1 l uppmätt med hjälp av en 
lämplig anordning (t.ex. en flödesmätare ansluten till kolbehållarens ventil eller motsvarande) 
under den förkonditioner ingsk örning med kallstar t som beskr ivs i punkt 6.5.3 i denna bilaga, i l,
Voltank är tillverkarens nominella bränsletankvol ym, i l,
FC Pcyc le är bränslef örbr ukninge n under den enskilda urluf tningscykel som beskr ivs i punkt 6.5.3 i denna 
bilaga, vilken får mätas under förhållanden med antingen varmstar t eller kallstar t, l/100 km. För 
externt laddbara och icke externa laddbara hybr idelf ordon ska bränslef örbr ukningen beräknas i 
enlighet med punkt 4.2.1 i bilaga B8 till denna föreskr ift,
Dist Pcycle är den teor etiska distansen till närmaste 0,1 km för en enskild urluf tningscyke l som beskr ivs i 
punkt 6.5.3 i denna bilaga, i km.
6.6.1.6 Förberedelse av fyllning av kolbehållare för kolvät eförlust vid trycksänkning
När påfyllningen och utluf tningen av kolbehållaren är slutf örd ska provningsf ordonet flyttas till ett slutet rum, 
antinge n en mätkammare för avdunstningsutsläpp (SHED) eller en lämpli g klimatkammare. Det ska påvisas att 
systeme t är fritt från läckag e och att trycksättningen utförs på ett normalt sätt under provning en eller genom 
en separat provning (t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Provningsf ordonet ska däref ter exponeras 
för de första 11 timmar na av den prof il för omgivningstem peratur som specifi cerats för dygnsutsläpp ­
sprovn ingen i tabell C4/1 med en maximal avvik else på ±2 °C vid någon tidpunkt. Den genomsnittliga 
temperaturavv ikelsen från prof ilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvik else, 
ska inte överstig a ±1 °C. Omgivningstem peraturen ska mätas och registreras minst en gång var tionde minut.
6.6.1.7 Fyllning av kolbehållare för kolvät eförlust
6.6.1.7.1 Trycksänkning av bränsletanke n före tankning
Tillverkaren ska säkerställa att tankning inte kan påbör jas förrän det förslutna bränsletank syste mets tryck är 
mindre än 2,5 kPa över omgivningstr ycket vid normal drift och använ dning av fordonet. På begäran av den 
ansvar iga myndighet en ska tillverkaren tillhandahålla detaljerad information eller bevisa att system et fung erar 
(t.ex. med hjälp av en tryckgivare på fordonet). Andra tekniska lösningar kan vara tillåtna under förutsättning 
att ett säkert tankningsf örfarande har säkerställts och att inga överf lödiga utsläpp sprids ut i atmosfär en innan 
tankningsanordning en har anslutits till fordonet.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2 Inom 15 minuter efter det att omgivningstem peraturen har nått 35 °C ska tanken s tryckbegränsningsventil 
öppnas för påfyllning av kolbehållaren. Detta påfyllningsf örfarande kan utföras antingen inuti eller utanf ör en 
kammare. Kolbehållaren som har fyllts på i enlighet med denna punkt ska kopplas bort och förvaras i 
stabiliser ingsområdet.
6.6.1.8 Mätning av överf löde av kolväte förlust vid trycksänkning
Överf lödet av kolväte förlust vid trycksänkning ska mätas med hjälp av förfarandet i punkt 6.6.1.8.1 eller 
6.6.1.8.2 i denna bilaga.
6.6.1.8.1 Överf lödet av kolväte förlust vid trycksänkning från fordonets kolbehållare kan mätas med hjälp av en extra 
kolbehållare som är identisk med fordonets kolbehållare men som inte nödvändigtvis har åldrats. Den extra 
kolbehållaren ska urluf tas helt med torr luft före fyllning och anslutas direkt till utloppet på fordonets 
behållare med kortast möjliga slang. Den extra kolbehållaren ska vägas före och efter det förfarande som 
beskr ivs i punkt 6.6.1.7 i denna bilaga.
6.6.1.8.2 Överf lödet av kolvätef örlust från fordonets kolbehållare vid trycksänkning får mätas med användning av en 
SHED-kammare under trycksänkningen.
Inom 15 minuter efter det att omgivningst emperaturen har nått 35 °C enligt beskr ivningen i punkt 6.6.1.6 i 
denna bilaga ska kammaren förslutas och mätningsf örfarandet påbör jas.
Kolvät eanalysator n ska nollställas och spännas, varef ter kolvätek oncentrationen (CHCi), temperaturen (Ti) och 
barometer trycket (Pi) ska mätas för de inledande avläsning arna av CHCi, Pi och Ti för bestämning av överf lödet 
av kolvätef örlust vid trycksänkning av den förslutna tanken .
Omgivningste mperaturen T i kammaren får inte vara lägre än 25 °C under mätningsf örfarandet.
När det förfarande som beskr ivs i punkt 6.6.1.7.2 i denna bilaga har avslutats ska kolvät ekoncentrationen 
(CHCf) i kammaren mätas efter 300 ± 5 s. Temperaturen (Tf) och barometer trycket (Pf) ska också mätas. Dessa 
är de slutliga avläsningarn a CHCf, Pf och Tf för överf lödet av kolvätef örlust vid trycksänkning av den förslutna 
tanken .
Resultate t av mätning en av överf lödet av kolvät eförlust i den förslutna tanken ska beräknas i enlighet med 
punkt 7.1 i denna bilaga och registreras.
6.6.1.8.3 Det får inte förek omma någon förändr ing av den ytterliga re kolbehållarens vikt vid provning i enlighet med 
punkt 6.6.1.8.1 eller resultatet av mätninge n i SHED-kammaren vid provning i enlighet med punkt 6.6.1.8.2, 
inom en tolerans av ±0,5 gram.
6.6.1.9 Stabiliser ing
När fyllninge n för kolvät eförlust är avslutad ska fordonets kolbehållare bytas ut mot en attrapp (med samma 
specifi kation som originalbehållaren men inte nödvändigtvis åldrad), och fordonet ska däref ter stabiliseras vid 
23 °C ± 2 °C i 6–36 h så att fordonets temperatur stabiliseras.
6.6.1.9.1 Laddning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet
För externt laddbara hybridelf ordon ska det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet vara fullt laddat i 
enlighet med de laddningskra v som beskr ivs i punkt 2.2.3 i tillägg 4 till bilaga B8 under den stabiliser ing som 
beskr ivs i punkt 6.6.1.9 i denna bilaga.
6.6.1.10 Tömning och återfyllning av bränsle
Fordonets bränsletank ska töm mas och fyllas upp till 40 ± 2 % av tanken s nominella volym med 
referen sbränsle vid en temperatur på 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11 Stabiliser ing
Fordonet ska däref ter parke ras under minst 6 och högst 36 h i stabiliser ingsområdet vid 20 °C ± 2 °C för att 
stabilisera bränsletem peraturen.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12 Trycksänkning av bränsletanke n
Trycket i tanken ska släppas ut efter hand så att det inre trycket i bränsletank en inte ökar på ett onor malt sätt. 
Detta får åstadk ommas genom att öppna fordonets tankloc k. Oav sett vilken trycksänkningsmetod som 
använ ds ska fordonet återställas till sitt originalskick inom 1 minut. Efter denna åtgä rd ska fordonets 
kolbehållare anslutas igen.
6.6.1.13 Förfarandena i punkt erna 6.5.6–6.5.9.8 i denna bilaga ska följas.
6.6.2 Om bränsletankens avlastningstr yck är lägre än 30 kPa
Prov ningen ska utföras enligt beskr ivningen i punkt erna 6.6.1.1–6.6.1.13 i denna bilaga. I detta fall ska 
emeller tid den omgivningstem peratur som beskr ivs i punkt 6.5.9.1 i denna bilaga ersättas med den profil som 
anges i tabell C4/2 i denna bilaga för dygnsutsläppsprovning en.
Tabell C4/2
Omgivnings temperatur prof il för den alter nativa sekv ensen för förslutna bränsletank system 
Tid (timmar) Temperatur (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/564 26.11.2021  
6.7 Fristående provningsf örfarande för förslutna bränsletanksystem
6.7.1 Mätning av massan av fyllninge n för kolvät eförlust vid trycksänkning
6.7.1.1 Förfarandena i punkt erna 6.6.1.1–6.6.1.7.2 i denna bilaga ska utföras. Fyllningsmassan för kolvätef örlust vid 
trycksänkning definieras som skillnaden i vikt mellan fordonets kolbehållare innan punkt 6.6.1.6 i denna 
bilaga tilläm pas och efter att punkt 6.6.1.7.2 i denna bilaga har tilläm pats.
6.7.1.2 Överf lödet av kolvät eförlust vid trycksänkning från fordonets kolbehållare ska mätas i enlighet med punkt erna 
6.6.1.8.1 och 6.6.1.8.2 i denna bilaga och uppfylla kraven i punkt 6.6.1.8.3 i denna bilaga.
6.7.2 Värmeavdunstningspro vning och dygnsprovn ing avseende tankav luftningsutsläpp
6.7.2.1 Om bränsletankens avlastningstr yck är störr e än eller lika med 30 kPa
6.7.2.1.1 Prov ningen ska utföras enligt beskr ivningen i punkt erna 6.5.1–6.5.3 och punkt erna 6.6.1.9–6.6.1.9.1 i denna 
bilaga.
6.7.2.1.2 Kolbehållaren ska åldras i enlighet med den sekvens som beskr ivs i punkt erna 5.1–5.1.3.1.3 i denna bilaga och 
fyllas och urluf tas i enlighet med punkt 6.6.1.5 i denna bilaga.
6.7.2.1.3 Den åldrade kolbehållaren ska däref ter fyllas enligt det förfarande som beskr ivs i punkt 6.5.5.4. I stället för 
påfyllnad till överf yllnadspunkt en enligt punkt 6.5.5.4.4 ska dock den tota la fyllningsmassan bestämmas 
enligt punkt 6.7.1.1 i denna bilaga. På begäran av tillverkaren får referensbränslet använ das istället för butan. 
Kolbehållaren ska kopplas ur.
6.7.2.1.4 Förfarandena i punkt erna 6.6.1.10–6.6.1.13 i denna bilaga ska följas.
6.7.2.2 Om bränsletankens avlastningstr yck är lägre än 30 kPa
Prov ningen ska utföras enligt beskr ivning en i punkt erna 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 i denna bilaga. I detta fall ska 
emeller tid den omgivningst emperatur som beskr ivs i punkt 6.5.9.1 i denna bilaga ändras i enlighet med den 
prof il som anges i tabell A1/1 i denna bilaga för dygnsutsläppsprov ningen.
7. BERÄKNING AV RESUL TAT EFTER AVDUNSTNINGSPR OVNINGEN
7.1 De provn ingar av avdunst ningsutsläpp som beskr ivs i punkter na 6–6.7.2.2 i denna bilaga gör att 
kolväteutsläppen vid provning en av överflödet av kolväte förlust, dygnsprovning en och värmeavdunstning s­
provning en kan beräknas. Avdunstningsf örluste rna från var och en av dessa provn ingar ska beräknas med 
använ dning av de urspr ungliga och slutliga kolvätehalt erna, temperaturer na och trycken i kammaren 
tillsammans med kammarens netto volym.
Följande ekvation ska användas:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
där
MHC är massan av kolväten i gram,
MHC,out är massan av de kolväte n som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym använ ds 
för dygnsutsläppsprov ning, i g,
MHC,in är massan av de kolvät en som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för 
dygnsutsläppsprov ning, i g,
CHC är den uppmätta kolvät ehalten i kammaren, volym-ppm i C1-ekvivalent,SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/565  
V är kammarens netto volym korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagag eutr ymmet 
öppnade, i m3. Om fordonets volym inte är känd ska en volym på 1,42 m3 dras av,
T är kammarens omgivningst emperatur , i K,
P är barometer trycket, i kPa,
H/C är väte/k ol-förhållandet,
där
H/C sätts till 2,33 för mätning av överflödet av kolväte förlust i en SHED-kammare och för 
dygnsprovn ingsf örluster ,
H/C sätts till 2,20 för förluste rna genom värmeavdunstning,
H/C sätts till 2,67 för kalibrer ing,
k är 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), i (g × K/(m3 × kPa) ),
i är den urspr ungliga avläsning en,
f är den slutliga avläsning en.
7.1.1 Som ett altern ativ till ekvationen i punkt 7.1 i denna bilaga får, för utrymmen med variabel volym, följande 
ekvation använ das om tillverkaren så väljer:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
där
MHC är massan av kolväten i gram,
CHC är den uppmätta kolvät ehalten i kammaren, volym-ppm i C1-ekvivalent,
V är kammarens netto volym korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagag eutr ymmet 
öppnade, i m3. Om fordonets volym inte är känd ska en volym på 1,42 m3 dras av,
Ti är kammarens urspr ungliga omgivningstem peratur , i K,
Pi är det urprungliga barometer trycket, i kPa,
H/C är väte/k ol-förhållandet,
H/C sätts till 2,33 för mätning av överflödet av kolväte förlust i en SHED-kammare och för 
dygnsprovn ingsf örluster ,
H/C sätts till 2,20 för förluste rna genom värmeavdunstning,
H/C sätts till 2,67 för kalibrer ing,
k är 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), i (g × K/(m3 × kPa) ),
i är den urspr ungliga avläsning en,
f är den slutliga avläsning en.
7.2 Resultate t av (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) ska vara lägre än den gräns som anges i punkt 6.6.2 i denna 
föreskr ift.
8. PROVNINGSRAPPORT
Prov ningsrappor ten ska åtminstone innehålla följande:
a)Beskr ivning av stabiliser ingsper ioder na, inbegr ipet tid och medeltem peraturer .
b)Beskr ivning av den åldrade kolbehållare som använts och hänvisning till exakt åldr ingsrappor t.
c)Medelt emperatur under värmea vdunstningsprovning en.
d)Mätning under värmea vdunstningsprovning en, HSL.
e)Mätning under den första dygnsprovnin gen, DL 1 day.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/566 26.11.2021  
f)Mätning under den andra dygnspro vningen, DL 2 day.
g)Slutligt resultat av avdunstningsprovning en, beräknat i enlighet med punkt 7 i denna bilaga.
h)Angivet avlastningstryc k för bränsletank en i systemet (för förslutna tank system).
i)Fyllningsvärde för kolväte förlust (vid använ dning av det fristående provningsf örfarande som beskr ivs i 
punkt 6.7 i denna bilaga).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/567  
BILAGA C4 
Typ 5-pr ovning 
(Beskr ivning av varaktighetspro vning för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsbeg ränsande 
anordningar) 
1. INLEDNING
1.1 I denna bilaga beskr ivs provning en för att kontrollera hållbarhete n hos föroreningsbegränsande anordningar på 
fordon med gnisttändnings- eller kompr essionständningsmotor .
För nivå 1A:
Uppfyllelse av hållbarhetskraven ska visas genom användning av ett av de tre alternati ven i punkt 1.2, 1.3 och 1.4.
För nivå 1B:
Uppfyllelse av hållbarhetskrav en ska visas genom användning av ett av de två alternativen i punkt erna 1.2 och 1.4 
nedan.
1.2 Hållbarhetsprovni ngen av helt fordon ska helst utföras på ett fordon med samma energibehov under cykeln som 
fordon H (enligt definitionen i punkt 4.2.1.1.2 i bilaga B4) och med det högsta energibehove t under cyke ln av alla 
de interpoler ingsfamiljer som ska ingå i hållbarhetsfamil jen, och ska köras på en provbana, på väg eller på 
chassidynamometer . Prov ningsf ordonets energibehov under cykeln kan ökas ytterligare för att omfatta framtida 
utöknin gar.
1.3 Denna punkt gäller endast nivå 1A.
Tillverkaren får välja att utföra hållbarhetspro vning genom åldrande i provbän k. De tekniska kraven för denna 
provning fastställs i punkt 2.2 i denna bilaga.
1.4 Som ett alternativ till hållbarhetspro vning kan en tillverkare i tillämplig a fall välja att tilläm pa de tilldelade 
försämr ingsfakt orer na i tabell 3A och tabell 3B (beroende på vad som är tilläm pligt) i punkt 6.7.2 i denna 
föreskr ift.
1.5 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
På tillverkarens begäran kan den teknis ka tjänst en utföra provn ingen av typ 1 innan hållbarhetspro vningen av hela 
fordonet eller hållbarhetspro vningen genom åldrande i provbänk har slutf örts, genom använ dning av försämr ings ­
faktorer na i tabell 3A i punkt 6.7.2 i denna föreskr ift. När hållbarhetspro vningen av hela fordonet eller genom 
åldrande i provbänk har slutf örts, kan den tekniska tjänsten ändra de typgodkännanderesultat som registrerats i 
bilaga A2 till denna föreskr ift genom att ersätta de försämr ingsfakt orer som hämtats från ovanstående tabell med 
dem som uppmätts i hållbarhetspro vningen av hela fordonet eller genom åldrande i provbänk.
1.6 Försämr ingsfakt orer na bestäms antingen genom tilläm pning av förfarandena i punkt 1.2 och, i tillämp liga fall, 
punkt 1.3 i denna bilaga, eller genom användning av de angivna värdena i den tabell som avses i punkt 1.4 till 
denna bilaga. Försämr ingsf aktorer na används när man fastställer överensstämmelse med kraven enligt de 
tillämplig a utsläppsgränsvärden som ange s i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift under fordonets mållivslängd.
1.7 Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1B.
Utan hänsyn till kravet i denna bilaga ska varaktighetskravet anses vara uppfyllt om det fordon som har nått 
körsträckan för mållivslängden enligt mönster A eller mönster B enligt beskr ivning i tillägg 3b till denna bilaga 
tillhandahålls till typgodkännandemyndighet en och resultatet av typ 1-provning en med fordonet uppfyller 
kriterierna i tabell 1B i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/568 26.11.2021  
2. TEKNISKA KRA V
2.1 Som körcykel för hållbarhetsprovning en av hela fordonet ska fordonstillverkaren använ da den standardcyk el för 
väg (SRC) som beskr ivs i tillägg 3 till denna bilaga. Denna provningscy kel ska utföras tills fordonet har 
tillryggalagt mållivslängden.
Endast för nivå 1B:
Som körcykel för hållbarhetsprovning en av hela fordonet ska fordonstillverkaren välja en av de körcyklar som 
beskr ivs i tillägg 3b till denna bilaga.
2.2 Hållbarhetsprovni ng genom åldrande i provbän k
Denna punkt gäller endast nivå 1A
2.2.1 För utförande av hållbarhetspro vning genom åldrande i provbänk ska det fordon som använ ds för mätning av 
temperaturen i katalysatorn och/eller partikelfiltret vara fordon H.
Det bränsle som använ ds under provning en ska vara det som anges i punkt 4 i denna bilaga.
2.3 Denna punkt gäller endast nivå 1A
Den hållbarhetspro vning genom åldrande i provbän k som används ska vara anpassad till motor typen, i enlighet 
med punkt 2.3.1 och 2.3.2 i denna bilaga.
2.3.1 Fordon med gnisttändningsmotor
2.3.1.1 Förfarandet för åldrande i provbän k förutsätte r installation av systemet för efterbehandling av avgaser i en 
provbänk för åldrande.
Åldrandet i provbän ken ska utföras genom tillämpning av standardcyk eln i provbänk (Standard Benc h Cycle, SBC) 
under den tidsper iod som beräknats utifrån BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk (Bench-Ag eing Time, 
BAT). BAT-ekvationen kräver som ingångsvärden de tids- och temperaturdata för katalysatorn som uppmätts 
under den standardcyk el för väg (SRC) som beskr ivs i punkt 2.3.1.3.
2.3.1.2 Standardcykel i provbän k (SBC). Ett standardiserat åldrande i provbänk av katalysatorn ska åstadk ommas genom 
tillämpni ng av SBC. SBC ska köras under den tidsper iod som beräknats med BAT-ekvationen. SBC beskr ivs i 
tillägg 1 till denna bilaga.
2.3.1.3 Tids- och temperaturdata för katalysatorn. Katalysato rns temperatur ska mätas under minst två hela SRC-cykler 
enligt beskr ivningen i tillägg 3 till denna bilaga.
Katalysato rtemperaturen ska mätas på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysat orn på 
provningsf ordonet. Alternativt kan temperaturen mätas på ett annat ställe förutsatt att den justeras så att den 
representerar temperaturen mätt på det varmast e stället genom tilläm pning av god tekni sk sed.
Katalysato rtemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 Hz (1 mätning/s).
De result erande mätningar na av katalysat ortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturk ­
lasser na inte ska vara bredare än 25 °C.
2.3.1.4 Tiden för åldrande i provbänk en (BAT) ska beräknas med hjälp av BAT-ekvationen,
te för ett temperaturfac k = th e((R/T r) – (R/T v)),
Total te = summan av te över alla temperaturgr upper
tid för åldrande i provbänk = A (Total te),
där
A = 1,1 detta värde justerar katalysatorn s åldrandetid med hänsyn till försämr ingar som har 
andra källor än det term iska åldrandet av katalysatorn .
R = katalysatorns term iska reaktivitet = 17 500 .SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/569  
th = tid (i h) uppmätt inom föreskr ivet temperaturfack i fordonets histo gram över 
katalysator temperatur , korrigerad till full livslängd, dvs. om histo grammet 
representerar 400 km och livslängden är 160 000 km, alla histo gramtider ska 
multipliceras med 400 (160 000 /400).
Total te = ekvivalent tid (i h) för att åldra katalysatorn vid temperaturen Tr i åldrandebänk en 
med tillämpning av cykeln för åldrande av katalysatorn , för att åstadk omma samma 
försämr ing hos katalysatorn som genom term isk avaktiver ing under 160 000 km.
te för ett 
fack= ekvivalent tid (i h) för att åldra katalysatorn vid temperaturen Tr i åldrandebänk en 
med tillämpning av cykeln för åldrande av katalysatorn , för att åstadk omma samma 
försämr ing hos katalysatorn som genom term isk avaktiveri ng i temperaturfack et Tv 
under 160 000 km.
Tr = effektiv referenst emperatur (i K) hos katalysatorn i provbän ken när cykeln för 
katalysatorns åldrande körs. Den effektiva temperaturen är den konstanta 
temperatur som skulle medf öra samma åldrande som de olika temperaturer na 
under åldrandecyke ln i provbän k.
Tv = mittpunktstem peraturen (i K) hos temperaturfack et i histogrammet över 
katalysator temperatur vid provning av fordonet på väg.
2.3.1.5 Effek tiv referenst emperatur vid SBC. Den effektiva referenstem peraturen för SBC ska, för katalysatorns faktiska 
systemk onstr uktion och det faktiska provbänksåldrande som ska tillämp as, bestämmas med hjälp av följande 
förfaranden:
a)Mät tid som funktion av temperatur i katalysat orsystemet i provbän ken under körning av SBC. Katalysato rtem ­
peraturen ska mätas på det ställe där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn i systemet. Alternativt 
kan temperaturen mätas på ett annat ställe, förutsatt att den justeras så att den representerar temperaturen mätt 
på det varmast e stället.
Katalysato rtemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 Hz (1 mätning/s) under minst 20 min 
åldrande i provbän k. De result erande mätningar na av katalysat ortemperaturen ska sammanställas i ett 
histo gram där temperaturklasser na inte ska vara bredare än 10 °C.
b)BAT-ekvationen ska användas för att beräkna effektiv referenst emp eratur genom iterativa ändr ingar av 
referenst emperaturen (Tr) tills den beräknade tiden för åldrande är lika med eller störr e än den faktiska tid som 
redo visas i histogrammet över katalysatorns temperatur . Den resulterande temperaturen är den effektiva 
referenst emperaturen för SBC-cyk eln för det katalysators ystemet och den åldrandeprov bänk en.
2.3.1.6 Prov bänk för åldrande av katalysat or. Åldr ingsprov bänk en för katalysat orn ska följa SBC och registrera lämpli gt 
avgasflöde, avgaser nas beståndsdelar och avgast emp eratur vid katalysatory tan.
All utrustning och alla förfaranden för åldrande i provbänk ska registrera lämplig a uppgif ter (såsom uppmätta 
luft-/bränslef örhållanden och tid som funktion av temperatur i katalysatorn ) så att det garanteras att provningen 
av åldrande i provbän k dokument eras på ett sätt som styrke r att ett tillräck ligt åldrande faktiskt har ägt rum.
2.3.1.7 Föreskr iven provnin g. För beräkning av försämr ingsfak torer ska minst två prov av typ 1 före åldr ing i provbän k av 
den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två prov av typ 1 efter det att den åldrade utsläppsbegränsande 
utrustningen har återm onte rats utföras på provningsf ordonet.
Tillverkar na får utföra ytterligare provnin gar. Försämr ingsfa ktorer na ska beräknas med den metod som anges i 
punkt 7 i denna bilaga.
2.3.2 Fordon med kompr essionständningsmotorSV Europeiska unionens officiella tidning L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1 Följande förfarande för åldr ing i provbänk ska tillämpas på fordon med kompres sionständning, inklusive 
hybridfordon.
Förfarandet för åldrande i provbänk förutsätt er installation av efterbehandlingssystem et i en provbänk för åldrande 
av efterbehandlingssystem .
När det gäller efterbehandlingssystem för avgaser som använder reagens ska hela inspr utningssystemet installeras 
och vara i drift för åldrande.
Åldrandet i provbänk en utförs genom tillämpni ng av standarddieselcyk eln i provbän k (Standard Diesel Bench 
Cycle, SDBC) under det antal regenerer ingar/avsva vlingar som beräknats utifrån BAD-ekvationen för tid för 
åldrande i provbän k (Benc h Age ing Duration, BAD).
2.3.2.2 Standarddieselcykel i provbänk (SDBC). Standardåldr ing i provbänk utförs i enlighet med SDBC. SDBC ska köras 
under den tidsper iod som beräknats med BAD-ekvationen. SDBC beskr ivs i tillägg 2 till denna bilaga.
2.3.2.3 Uppgif ter om regenerer ing. Regenerer ingsinter vallen ska mätas under minst tio hela SRC-cykler enligt 
beskr ivningen i tillägg 3 till denna bilaga. Som alternativ får inter vallen från bestämningen av Ki användas.
I förek ommande fall ska inter vallen mellan avsvavling ar också beaktas med ledning av tillverkarens uppgif ter.
2.3.2.4 Tid för åldrande i provbänk av diesela vgassyst em. Längden på åldr inge n i provbän k ska beräknas med hjälp av 
BAD-ekvatio nen enligt följande:
Tid för åldrande i provbän k = antalet regenere rings- och/eller avsvavlingscykler (beroende på vilken som är längst) 
som motsvarar 160 000 km körning.
2.3.2.5 Prov bänk för åldrande. Åldrandeprovbänk en ska följa SDBC och leverera tilläm pligt avgasf löde, avgasinnehåll och 
avgastem peratur vid inloppet till efterbehandlingssyst emet.
Tillverkaren ska registrera antalet rege nerer ingar/a vsvavling ar (i förek ommande fall) för att garan tera att tillräcklig 
åldr ing faktiskt har ägt rum.
2.3.2.6 Föreskr iven provn ing. För beräkning av försämr ingsfa ktorer ska man på fordon H utföra minst två prov av typ 1 
före åldr ing i provbän k av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två prov av typ 1 efter det att den 
åldrade utsläppsbegränsande utrustning en har återmonterats. Tillverkar na får utföra ytterlig are provningar . 
Försämr ingsfakt orer na ska beräknas med den metod som ange s i punkt 7 i denna bilaga och med beaktande av de 
ytterligare krav som ingår i denna föreskr ift.
3. PROVNINGSFORDON
3.1 Fordonet ska vara fordon H. Det ska vara i gott mekaniskt skick. Moto rn och de föroreningsbegränsande 
anordningar na ska vara nya. Fordonet kan vara samma som det som inlämnades för provning en av typ 1; i detta 
fall måste provning en av typ 1 göras efter det att fordonet körts under minst 3 000 km enligt den åldrandecykel 
som beskr ivs i tillägg 3 till denna bilaga.
3.1.1 Särskilda krav för hybr idfordon anges i tillägg 4 till denna bilaga.
4. BRÄNSLE
Hållbarhetsprovni ngen utförs med ett lämpligt bränsle som finns tillgängligt på marknaden.
5. UNDERHÅLL OCH INST ÄLLNINGAR AV FORDONET
Unde rhåll, inställning ar och använ dning av provningsf ordonets reglage ska följa tillverkarens rekommendationer . 
Om fordonet under utförandet av hela fordonets hållbarhetsprovning drabbas av ett fel som inte avser utsläpp 
och/eller bränslef örbr ukning och/eller energif örbr ukning, kan tillverkaren reparera fordonet och fortsätta med 
hållbarhetspro vningen. I annat fall ska tillverkaren samråda med godkännandem yndigheten för att finna en 
gemensamt överensk ommen lösning.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/571  
6. KÖRNING AV FORDON PÅ PROVBA NA, VÄG ELLER CHASSID YNAMOMETER
6.1 Körcykel
Unde r körning på provbana , på väg eller i provbänk med rullar ska körsträckan tillryggaläggas enligt det 
körschema som beskr ivs i tillägg 3 i denna bilaga.
6.2 Hållbarhetsprovni ngen, eller den modifi erade hållbarhetspro vningen om tillverkaren valt den, ska utföras tills 
fordonet tillryggalagt sin mållivslängd.
6.3 Prov ningsutr ustning
6.3.1 Chassidynamometer
6.3.1.1 Om hållbarhetspro vningen utförs på en chassidynamomet er ska det på dynamomet ern vara möjligt att genomf öra 
den cykel som beskr ivs i tillägg 3 till denna bilaga. Dynamomet ern ska i synnerhet vara utrustad med system som 
simulerar tröghet och färdmot stånd.
6.3.1.2 De vägmotståndsk oeffi ciente r som ska tillämp as ska vara de för Fordon Hög (VH).
6.3.1.3 Fordonets kylsyst em ska göra att fordonets driftstemperaturer liknar de som uppnås på väg (olja, vatten , 
avgassystem osv).
6.3.1.4 Vissa andra inställningar och utformningar av provbän ken bedöms, om så krävs, som identiska med dem som 
beskr ivs i bilaga B5 till denna föreskr ift (t.ex. tröghet, som kan vara mekanisk eller elektronisk).
6.3.1.5 Fordonet får, om så krävs, flyttas till en annan bänk för utsläppsmätning.
6.3.2 Körning på provban a eller väg
När hållbarhetsprovning en fullg örs på provbana eller väg ska fordonets provn ingsvikt vara minst lika med den 
som tillämpas vid provning på chassidynamomet er.
7. MÄTNING AV FÖR ORENINGSUTSL ÄPP
En första provning utförs när fordonet har nått en körsträcka på mellan 3 000 och 5 000 km. Ytterlig are 
provning ar utförs vid 20 000 km (± 400 km) och däref ter var 20 000 :e km (± 400 km) eller oftare, med jämna 
mellanr um tills den avsedda livslängden har uppnåtts. Avgas utsläppen mäts i enlighet med den provning av typ 1 
som definie ras i punkt 6.3 i denna föreskr ift. Om tillverkaren så väljer kan någon av ovanstående provn ingar 
upprepas. I så fall ska medelvärdet för alla upprepade provning ar betraktas som ett enda värde för den relevanta 
körsträckan. Efter det att den mållivslängd som krävs för nivå 1B har körts är det inte längre nödvändigt att 
separat registrera utsläppsresultat en från de första tre faser na i WLTP-cykeln.
De tillåtna gränsvärdena är de som anges i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift.
När det gäller fordon som är utrustade med periodiskt regenererande system enligt definit ion i punkt 3.8.1 i denna 
föreskr ift ska det kontrolleras att fordonet inte närmar sig en regenere ringsper iod. Om så är fallet ska fordonet 
köras till slutet av regenerer ingen. Om en regenere ring inträffar under utsläppsmätningen ska en ny provn ing 
(inklusive förkonditioner ing) utföras och det första resultatet inte beaktas.
Alla avgasutsläppsresultat ska prickas in i ett diagram som en funktion av syste mets körsträcka avrundad till 
närmast e km, och den bästa räta linje som framk ommit genom minstakvadratmetode n ska dras genom alla dessa 
punkt er.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/572 26.11.2021  
För nivå 1A
Uppgif terna ska endast godtas för användning vid beräkning av försämr ingsf aktorn om de punkt er som på denna 
linje interpolerats till 5 000 km och mållivslängden ligge r inom ovannämnda gränsvärden.
Uppgif terna ska fortfarande godtas om en bästa rät linje korsar ett tillämpligt gränsvärde med en negativ lutning 
(den punkt som interpoler ats till 5 000 km är högre än punkten för mållivslängden) men den verkliga 
datapunkte n för mållivslängden ligger under gränsvärdet.
För nivå 1B
Uppgif terna ska endast godtas för användning vid beräkning av försämr ingsf aktorn om de punkt er som på denna 
linje extrapolerats till 3 000 km och mållivslängden ligger inom ovannämnda gränsvärden.
7.1 En multiplikativ försämr ingsfak tor för avgasut släpp ska för varje förorening beräknas enligt formeln
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
där
Mi 1 == för nivå 1A: utsläppsmassan för föroreningen i, i g/km, interpolerad till 5 000 km,
för nivå 1B: utsläppsmassan för föroreningen i, i g/km, interpolerad till 3 000 km.
Mi 2= utsläppsmassan för föroreningen i, i g/km, interpoler ad till mållivslängden
Dessa interpolerade värden ska beräknas med minst fyra decimaler innan de divideras med varandra för att 
fastställa försämr ingsf aktorn . Resultate t ska avrundas till tre decimaler .
Om en försämr ingsfakt or är mindre än 1 anses den vara lika med 1.
På tillverkarens begäran ska en additiv försämr ingsfak tor för avgasutsläpp beräknas för varje förorening enligt 
följande:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Om den additiva försämr ingsfa ktor som beräknats med ovanstående formel är negativ ska den sättas till noll.
Dessa additiva försämr ingsfakt orer ska följa samma regler som beskr ivs för multiplikativa försämr ingsf aktorer i 
förhållande till nivå 1A (WL TP-cyke l med fyra faser) och nivå 1B (WL TP-cykel med tre faser).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/573  
Bilag a C4 – Tillägg 1 
Standardcyk el i provbänk (Standard Bench Cycle, SBC) 
Detta tillägg gäller endast nivå 1A.
1. Inledning
Standardf örfarandet för åldrande i samband med hållbarhetspro vning består i åldrande av ett system för katalysator / 
syre- och/eller luft/bränslef örhållandesensor i en åldrandeprov bänk enligt den standardcyk el i provbänk (SBC) som 
beskr ivs i detta tillägg. SBC förutsätter användning av en åldrandeprov bänk med en motor som källa för 
matningsgas till katalysatorn. SBC är en 60-sekunderscykel som upprepas så många gånger som krävs i provbänk en 
för att åstadk omma ett åldrande som motsvarar en bestämd tidsper iod. SBC definieras utifrån katalysator temperatur , 
motorn s luft/bränsle-f örhållande och mängden sekundärluf t som sprutas in framf ör den första katalysatorn .
2. Reglering av katalysator temperaturen
2.1 Katalysato rtemperaturen ska mätas i katalysatorb ädden på den plats där temperaturen är högst i den varmaste 
katalysatorn . Alter nativt får matningsg asens temperatur mätas och omvandlas till temperatur i katalysatorbä dden 
med hjälp av en linjär transf orm som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysat orns konstr uktion 
och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen.
2.2 Reglera katalysatorns temperatur vid stöki ometr isk drift (1–40 s av cykeln) till minst 800 °C (± 10 °C) genom att 
välja varvtal, belastning och tändningsinställning på lämpli gt sätt för motorn . Reglera den högsta katalysator ­
temperatur som förek ommer under cyke ln till 890 °C (± 10 °C) genom att välja lämpligt luft/bränsle-f örhållande för 
motorn under fasen med ”fet blandning” som beskr ivs i tabell C4, tillägg 1/2.
2.3 Om en annan inställd låg temperatur än 800 °C används ska den höga inställda temperaturen vara 90 °C högre en 
den låga inställda temperaturen.
Tabell C4, tillägg 1/2
Standardcykel i provbänk (SBC) 
Tid 
(sekunder)Mot orns luft-bränslef örhållandeSekundärluf t-
sinspr utning
1–40 Stökio metr isk med belastning, tändningsinställning och varvtal reglerad så att 
katalysator temperaturen uppgår till minst 800 °CIngen
41–45 ”Fet blandning” (luft/bränsle-f örhållandet väljs så att den högsta katalysator temperatur 
över hela cyke ln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltem peraturen)Ingen
46–55 ”Fet blandning” (luft/bränsle-f örhållandet väljs så att den högsta katalysator temperatur 
över hela cyke ln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltem peraturen)3 % (± 1 %)
56–60 Stökio metr isk med belastning, tändningsinställning och varvtal reglerad så att 
katalysator temperaturen uppgår till minst 800 °C3 % (± 1 %)SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/574 26.11.2021  
Figur C4, tillägg 1/2
Standardcyk el i provbänk
3. Utrustning och förfarande för åldrande i provb änk
3.1 Uppställning av provbän k för åldrande. Prov bänken för åldrande ska tillhandahålla lämpli gt avgasflöde, lämpli g 
temperatur , lämpligt luft/bränsle-f örhållande, lämpligt avgasinnehåll och lämpli g sekundärluf tsinspr utning vid 
katalysatorn s inloppssida.
Standardbänken för åldrande består av en motor , motorreg lage och motord ynamometer . Andra uppställningar kan 
godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamomet er, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge 
de krav avseende förhållanden vid katalysatorn s inlopp och kontrollfunktioner som anges i detta tillägg är uppfyllda.
En åldrandeprovbänk kan ha ett avgasf löde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasf löde uppfyller 
kraven i detta tillägg. Om bänk en har mer än ett avgasf löde får flera katalysators ystem åldras samtidigt.
3.2 Installation av avgassyst emet. Hela syste met med katalysat orer plus syresensorer och/eller luft/bränsle-f örhållande ­
sensorer , tillsammans med alla avgasledning ar, som anslut er till dessa delar , ska monteras i provbänken. För 
motorer med flera avgasströmmar (t.ex. vissa V6- och V8-motor er) ska varje uppsättning av avgassyst em monteras 
separat och parallellt på provbänk en.
För avgassystem som innehåller flera seriekopplade katalysator er gäller att hela katalysatorsyst emet, inklusive alla 
katalysatorer , syresensorer och/eller luft/bränsle-f örhållandesensorer och tillhörande avgasledningar , ska monteras 
som en enda enhet för åldrande. Alter nativt kan varje enskild katalysator åldras separat under en lämplig tidsper iod.
3.3 Tempe ratur mätning. Katalysator temperaturen ska mätas med ett termoelement i katalysatorb ädden på den plats där 
temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn . Alternativt får matningsgas ens temperatur mätas omedelbar t 
före katalysatorn s inloppsyta och omv andlas till temperatur i katalysatorbä dden med hjälp av en linjär transf orm 
som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorn s konstr uktion och den provbän k som ska 
använ das i åldrandeprocessen. Katalysato rns temperatur ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz.
3.4 Mätning av luft/bränsle-f örhållande. Åtgärder ska vidtas för mätning av luft/bränsle-f örhållandet (t.ex. med en 
syresensor med brett mätområde) så nära katalysatorn s in- och utloppsf länsar som möjligt. Informationen från 
dessa sensorer ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/575  
3.5 Balanser ing av avgasf lödet. Åtgärder ska vidtas för att se till att rätt mängd avgaser (mätt i gram/sekund vid 
stöki ometr iska förhållanden, med toleransen ±5 g/s) flödar genom alla katalysator system som åldras på bänk en.
Rätt flöde bestäms på grundval av det avgasflöde som skulle äga rum i originalf ordonets motor vid varvtal och 
belastning vid konstanta förhållanden på åldr ing på provbänk en enligt punkt 3.6 i detta tillägg.
3.6 Inställningar . Motor ns varvtal, belastning och tändningsinställning väljs så att man erhåller en temperatur i 
katalysatorb ädden på 800 °C (± 10 °C) vid konstant stöki ometr isk drift.
Lufttillf örselsyst emet ställs in så att det tillhandahåller det luftflöde som krävs för att avge 3,0 % syre (± 0,1 %) i 
avgasflödet vid konstanta stökiometr iska förhållanden omedelbar t uppströms den första katalysatorn. Ett typiskt 
avläs ningsvärde vid den uppströms placerade mätpunkten för luft/bränsle-f örhållandet (enligt kraven i punkt 3.4 i 
detta tillägg) är lambda 1,16 (vilk et motsvarar cirka 3 % syre).
Med lufttillf örseln på, ställ in luft-bränslef örhållande på ”fet blandning” så att en temperatur i katalysatorb ädden på 
890 °C (± 10 °C) erhålls. Ett typiskt värde på luft/bränsle-f örhållandet i detta skede är lambda 0,94 (cirka 2 % CO).
3.7 Åldrandecykel. Vid standardf örfaranden för åldrande i provbänk används standardcyk eln i provbän k (SBC). SBC 
upprepas till dess att det åldrande som beräknats enligt BAT-ekvationen uppnåtts.
3.8 Kvalitetssä kring. Temperaturer och luft/bränsle-f örhållande enligt punkt 3.3 och 3.4 i detta tillägg ska kontrolleras 
regelbun det (minst var 50:e timme) under åldrandet. Erforderlig a justeringar ska göras för att se till att SBC följs på 
lämpligt sätt under hela åldrandeprocessen.
När åldrandet har slutf örts ska de uppgif ter om tid som funktion av katalysatorn s temperatur som samlats in under 
åldrandeprocessen redovisas i ett histo gram med en temperaturklassbredd på högst 10 °C. BAT-ekvationen och 
beräknad effektiv referen stem peratur för åldrandecyk eln enligt punkt 2.3.1.4 i denna bilaga ska användas för att 
avgöra om en lämplig grad av term iskt åldrande av katalysatorn faktiskt har ägt rum. Åldrandet i provbän k ska 
förlängas om den term iska inverkan av den beräknade tiden för åldrande inte motsvarar minst 95 % av önskat 
term iskt åldrande.
3.9 Star t och stopp. Omsorg bör iakttas så att inte katalysatorn s högsta temperatur för snabb försämr ing (t.ex. 1 050 °C) 
inträffar under start eller stopp. Särskilda förfaranden för start och stopp vid låg temperatur kan användas för att 
undvika detta.
4. EXPERIMENTELL BEST ÄMNING AV R-FAKTORN FÖR HÅLLBARHETS- OCH ÅLDRINGSPR OVNING I PROVBÄN K
4.1 R-faktorn är koeffi ciente n för katalysatorns term iska reaktivitet, och den används i BAT-ekvationen. Tillverkaren får 
bestämma värdet för R på exper imente ll väg med hjälp av nedanstående metoder .
4.1.1 Med hjälp av tillämplig provn ingscykel och utrustning för åldrande i provbän k åldras flera katalysator er (minst 3 
med samma katalysatork onstr uktion) vid olika inställda temperaturer mellan den normala driftstem peraturen och 
gränst emperaturen för skada på katalysat orn. Mät utsläppen (eller katalysatorns ineff ektivitet [1-katalysat orns 
verkningsgrad]) för varje beståndsdel i avgasen. Se till att de slutliga provn ingar na result erar i data mellan en och två 
gång er utsläppsstandarden.
4.1.2 Skatta värdet på R och beräkna effektiv referenstem peratur (Tr) för åldrandecyk eln i provbän k för varje 
kontrolltem peratur enligt punkt 2.3.1.4 i denna bilaga.
4.1.3 Pricka in utsläpp (eller katalysatorn s ineff ektivitet ) mot åldrandetid i ett diagram för varje katalysator . Beräkna den 
bäst avpassade kurvan genom mätpunkt erna med hjälp av minstakvadratmetode n. För att dessa data ska vara 
använ dbara för detta syfte bör de ha en i det närmast e gemensam skär ningspunkt mellan 0 och 6 400 km; se Figur 
C4, tillägg 1/3 för ett exem pel.
4.1.4 Beräkna den bäst avpassade kurvans lutningsk oeffi cient för varje åldrandetem peratur .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/576 26.11.2021  
Figur C4, tillägg 1/3
Exempel på åldrande av katalysator
4.1.5 Pricka in den naturliga logaritmen (ln) för varje kurvas lutningsk oeffi cient (beräknad i punkt 4.1.4 i detta tillägg) på 
y-axeln mot inversen av åldrandetem peraturen (1/[åldrandetem peratur , kelvin]) på x-axel n. Beräkna med 
minstakvadratmetoden den bäst avpassade kurvan genom punkter na. Kurvans lutningsk oefficient är R-fakt orn. Se 
figur C4, tillägg 1/4 för ett exem pel.
4.1.6 Jämf ör R-faktor n med det initiala värde som användes i punkt 4.1.2 i detta tillägg. Om den beräknade R-fakt orn 
skiljer sig från det initiala värdet med mer än 5 % ska man välja en ny R-faktor som ligger mellan det initiala och det 
beräknade värdet, och däref ter upprepa steg en i punkt 4.1.2–4.1.6 i detta tillägg för att erhålla en ny R-fakt or. 
Upprepa denna process tills den beräknade R-faktor n ligger inom 5 % av den initialt antagna R-faktorn .
4.1.7 Jämf ör de R-faktorer som beräknats separat för varje beståndsdel i avgaser na. Använd den lägsta R-faktorn (det mest 
ogynnsamma fallet) för BAT-ekvationen.
Figur C4, tillägg 1/4
Best ämning av R-fakto rn
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/577  
Bilag a C4 – Tillägg 2 
Standarddieselcyke l i provbänk (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC) 
Detta tillägg gäller endast nivå 1A.
1. INLEDNING
För partikelfilter är antalet regenere ringar avgörande för åldr ingsprocessen. För system som kräver avsva vlingscykler (t. 
ex. katalysatorer med NO x-lagr ing) är denna process också betydelsefull.
Standardf örfarandet för åldrande i provbän k i samband med hållbarhetsprovning av diesela vgassyst em består i 
åldrande av ett efterbehandlingssystem i en åldrandeprov bänk enligt den standarddieselcykel i provbänk (SDBC) som 
beskr ivs i detta tillägg. SDBC förutsätt er användning av en åldrandeprov bänk med en motor som källa för 
matningsgas till syste met.
Unde r SDBC ska system ets strate gier för regener ering/a vsvavling förbli i normalt driftsläge.
2. SDBC återspeg lar de mot orvarvtal och belastningsf örhållanden som förek ommer i SCR -cyk eln, enligt vad som är 
tillämpligt för den period för vilken hållbarhete n ska bestämmas. För att påskynda åldr inge n kan motorn s 
inställningar på provbän ken ändras för att minska system ets påfyllningstider . Exempelvis kan tidsinställning en för 
bränsleinspr utning eller strateg in för avgasåterf öring (EGR) ändras.
3. UTR USTNING OCH FÖRF ARANDE FÖR ÅLDRANDE I PROVBÄNK
3.1 Standardbänken för åldrande består av en motor , motorre glage och mot ordynamometer . Andra uppställningar kan 
godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamomete r, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge de 
krav avseende förhållanden vid efterbehandlingssystemets inlopp och kontrollfunktioner som ange s i detta tillägg är 
uppfyllda.
En åldrandeprov bänk kan ha ett avgasf löde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven 
i detta tillägg. Om bänk en har mer än ett avgasflöde får flera efterbehandlingssystem åldras samtidigt.
3.2 Installation av avgassystemet. Hela efterbehandlingssystemet, tillsammans med alla avgasledning ar som ansluter till 
dessa delar , ska monteras i provbän ken. För motore r med flera avgasströmma r (t.ex. vissa V6- och V8-motor er) ska 
varje uppsättning av avgassystem monteras separat på provbänk en.
Hela efterbehandlingssyst emet ska installeras som en enhet för åldrande. Som altern ativ får varje enskild komponent 
åldras separat under lämplig tid.
När det gäller efterbehandlingssyst em för avgaser som använ der reage ns ska hela inspr utningssystemet installeras och 
vara i drift för åldrande.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/578 26.11.2021  
Bilag a C4 – Tillägg 3 
Standardcyk el på väg (Standard Road Cycle, SRC) 
1. INLEDNING
Standardcykeln på väg (SRC) är en kilometera ckumulerandecyk el på fordon H. Fordonet kan köras på en provbana eller 
på en kilometerac kumulerande dynamometer .
Cyke ln består av 7 varv på en 6 km lång provban a. Varvlängden kan ändras som anpassning till körac kumuler ­
ingsbanans längd.
Standardcykel på väg
Varv Beskr ivning Typisk acceleration m/s2
1 (Mot orstar t) tomg ång 10 s 0
1 Måttlig acceleration till 48 km/h 1,79
1 Håll 48 km/h i ¼ varv 0
1 Måttlig retardation till 32 km/h –2,23
1 Måttlig acceleration till 48 km/h 1,79
1 Håll 48 km/h i ¼ varv 0
1 Måttlig retardation till stopp –2,23
1 Tomgå ng 5 s 0
1 Måttlig acceleration till 56 km/h 1,79
1 Håll 56 km/h i ¼ varv 0
1 Måttlig retardation till 40 km/h –2,23
1 Måttlig acceleration till 56 km/h 1,79
1 Håll 56 km/h i ¼ varv 0
1 Måttlig retardation till stopp –2,23
2 Tomgå ng 10 s 0
2 Måttlig acceleration till 64 km/h 1,34
2 Håll 64 km/h i ¼ varv 0
2 Måttlig retardation till 48 km/h –2,23
2 Måttlig acceleration till 64 km/h 1,34
2 Håll 64 km/h i ¼ varv 0
2 Måttlig retardation till stopp –2,23
2 Tomgå ng 5 s 0
2 Måttlig acceleration till 72 km/h 1,34
2 Håll 72 km/h i ¼ varv 0
2 Måttlig retardation till 56 km/h –2,23
2 Måttlig acceleration till 72 km/h 1,34
2 Håll 72 km/h i ¼ varv 0
2 Måttlig retardation till stopp –2,23
3 Tomgå ng 10 s 0
3 Kraf tig acceleration till 88 km/h 1,79SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/579  
Varv Beskr ivning Typisk acceleration m/s2
3 Håll 88 km/h i ¼ varv 0
3 Måttlig retardation till 72 km/h –2,23
3 Måttlig acceleration till 88 km/h 0,89
3 Håll 88 km/h i ¼ varv 0
3 Måttlig retardation till 72 km/h –2,23
3 Måttlig acceleration till 97 km/h 0,89
3 Håll 97 km/h i ¼ varv 0
3 Måttlig retardation till 80 km/h –2,23
3 Måttlig acceleration till 97 km/h 0,89
3 Håll 97 km/h i ¼ varv 0
3 Måttlig retardation till stopp –1,79
4 Tomgå ng 10 s 0
4 Kraf tig acceleration till 129 km/h 1,34
4 Avstanning i friläge till 113 km/h –0,45
4 Håll 113 km/h i ½ varv 0
4 Måttlig retardation till 80 km/h –1,34
4 Måttlig acceleration till 105 km/h 0,89
4 Håll 105 km/h i ½ varv 0
4 Måttlig retardation till 80 km/h –1,34
5 Måttlig acceleration till 121 km/h 0,45
5 Håll 121 km/h i ½ varv 0
5 Måttlig retardation till 80 km/h –1,34
5 Svag acceleration till 113 km/h 0,45
5 Håll 113 km/h i ½ varv 0
5 Måttlig retardation till 80 km/h –1,34
6 Måttlig acceleration till 113 km/h 0,89
6 Avstanning i friläge till 97 km/h –0,45
6 Håll 97 km/h i ½ varv 0
6 Måttlig retardation till 80 km/h –1,79
6 Måttlig acceleration till 104 km/h 0,45
6 Håll 104 km/h i ½ varv 0
6 Måttlig retardation till stopp –1,79
7 Tomgå ng 45 s 0
7 Kraf tig acceleration till 88 km/h 1,79
7 Håll 88 km/h i ¼ varv 0
7 Måttlig retardation till 64 km/h –2,23
7 Måttlig acceleration till 88 km/h 0,89
7 Håll 88 km/h i ¼ varv 0SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/580 26.11.2021  
Varv Beskr ivning Typisk acceleration m/s2
7 Måttlig retardation till 64 km/h –2,23
7 Måttlig acceleration till 80 km/h 0,89
7 Håll 80 km/h i ¼ varv 0
7 Måttlig retardation till 64 km/h –2,23
7 Måttlig acceleration till 80 km/h 0,89
7 Håll 80 km/h i ¼ varv 0
7 Måttlig retardation till stopp –2,23
Standardcykeln på väg illustreras grafi skt i nedanstående diagram:
SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/581  
Bilag a C4 – Tillägg 3b 
De kilometerackumulerande cykler na 
Detta tillägg är endast tilläm pligt på nivå 1b
Tillverkaren ska välja en av följande tre cykler för hållbarhetsprovning en av hela fordonet
1.Mönst er A
Körmönster Avståndskvot
Nor mal körning Alla inslag (tomgå ng, acceleration, retardation, 
konstant hastighet) ska köras i mindre än 60 km/hmer än 60 %
Höghastighetsk örning Konstant hastighet, 100 km/h eller V_max, 
beroende på vilket som är lägremer än 20 %
Övr iga Enligt god teknisk praxis inga särskilda krav så länge som 
ovanstående kriterier uppfylls
2.Mönst er B
Körmönster Avståndskvot
Antal starter från 
stillaståendemer än 20 gånger per timme
Höghastighetsk örning Konstant hastighet, 100 km/h eller V_max, 
beroende på vilket som är lägremer än 8 %
Medelhastighet mer än 45 km/h
övriga Alla inslag (tomgå ng, acceleration, retardation, 
konstant hastighet) ska köras.
Förväntat mer påfrestande körmönster än tabell 
C4/tillägg 3b.1 med avseende på försämr ing
Tabell C4/tillägg 3b.1
Läge Körför hållanden Drifttid (s) Sammanlagd tid (s)
1 Tomgå ng 10 10
2 Acceleration: 0 → 60 km/h 30 40
3 Konstant hastighet: 60 km/h 15 55
4 Retardation: 60 → 30 km/h 15 70
5 Acceleration: 30 → 60 km/h 15 85
6 Konstant hastighet: 60 km/h 15 100
7 Retardation: 60 → 0 km/h 30 130
8 upprepa 1–7 nio gånger 1 170 1 300
9 Tomgå ng 10 1 310
10 Acceleration: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/582 26.11.2021  
Läge Körför hållanden Drifttid (s) Sammanlagd tid (s)
11 Konstant hastighet: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Retardation: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Upprepa 1–12 tills livslängden uppnås
(*) * 100 km/h eller V_max, beroende på vilken som är lägst
(**) för fordon med en motor volym på högst 0,660 l, en fordonslängd på högst 3,40 m, en fordonsbredd på högst 1,48 m och en 
fordonshöjd på högst 2,00 m, högst tre säten utöver förarsätet och en nytt olast på högst 350 kg.
3.Standardcykel på väg (SRC) enligt beskr ivning i bilaga C4, tillägg 3SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/583  
Bilag a C4 – Tillägg 4 
Särskilda krav för hybridfordon 
1. INLEDNING
1.1 I detta tillägg ange s särskilda krav för provning av typ 5 av extern t laddbara fordon och ej externt laddbara 
hybr idelf ordon i enlighet med punkt erna 2 och 3 i detta tillägg.
2. Endast för nivå 1A:
För extern t laddbara hybr idelf ordon:
Det är tillåtet att ladda anordningen för lagring av elektr isk energi/effek t två gånger om dagen under ackumuleri ng av 
körsträcka.
Ackumuler inge n av körsträcka med användning av det uppladdningsbara elenergilagr ingssyst emet ska vara mindre än 
mållivslängden multiplicerad med summan av alla beräknade användningsf aktorer UF j (UF) för det fordonet från 
början av den laddningstömmande typ 1-pro vningen fram till fas j.
Fas j motsvarar den sista fasen av den övergångscyk el som utgör avslutningen av den laddningstömmande provningen 
av typ 1.
Ackumuler inge n av körsträcka ska köras i det förar valbara läge som alltid är valt när fordonet startas (dominerande 
läge) eller i det läge som rekommenderas av tillverkaren (om det inte finns något dominerande läge tillgängligt) efter 
överensk ommelse med den tekniska tjänsten.
Unde r ackumuleri ng av körsträckan är det tillåte t att, om så krävs, med den tekniska tjänst ens samty cke gå över till ett 
annat hybr iddr iftläge för att fortsätta att ackumule ra körsträcka.
Utsläppsmätningar av föroreningar ska utföras på samma villk or som anges i punkt 3.2.5 i bilaga B8.
3. FÖR EJ EXTERNT LADDBARA HYBRIDELFORDON:
Ackumuler inge n av körsträcka ska köras i det förar valbara läge som alltid är valt när fordonet startas (dominerande 
läge) eller i det läge som rekommenderas av tillverkaren (om det inte finns något dominerande läge tillgängligt) efter 
godkännande av den tekniska tjänst en.
Utsläppsmätningar av föroreningar ska utföras på samma villk or som vid provning av typ 1.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/584 26.11.2021  
BILAGA C5 
Omborddiagnos (OBD) för mot orfordon 
1. INLEDNING
Denna bilaga gäller funktionella aspekt er på omborddiagnossysteme t (OBD) för motorf ordons utsläppsbe ­
gränsning.
2. RESER VERAD
3. KRA V OCH PROVNINGAR
3.1 Alla fordon ska vara utrustade med ett omborddiagnossyste m som är utformat, konstr uerat och mont erat i ett 
fordon så att det kan identif iera olika slags försämr ingar eller felfunktioner under fordonets hela livslängd. För 
att nå detta mål ska typgodkännandem yndigheten godta att fordon som tillryggalagt längre körsträck or än den 
mållivslängd (enligt bilaga 6.7 till denna föreskr ift) som avses i punkt 3.3.1 i denna bilaga, får uppvisa en viss 
försämr ing i omborddiagnossystem ets prestanda så att de OBD-gränsvärden som anges i tabell 4A och tabell 4B 
(beroende på vad som är tillämpligt ) i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift kan överskr idas innan omborddiagnos ­
systeme t signalerar ett fel för fordonsf öraren.
3.1.1 Den tillgång till omborddiagnossystemet som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av 
fordonet ska vara obegränsad och standardiserad. Alla utsläppsrelaterade felkoder ska överensstämma med 
punkt 6.5.3.5 i tillägg 1 till denna bilaga.
3.2 Omborddiagnossystem et ska vara utformat, konstr uerat och mont erat i ett fordon så att det under normala 
använ dningsvillk or kan uppfylla kraven i denna bilaga.
3.2.1 Tillfälli g avstängning av omborddiagnossystemet
3.2.1.1 Tillverkar na får avaktivera omborddiagnossyste met om dess över vakningsf örmåga påverkas av låga 
bränslenivåer . Avstängning får inte ske när bränslenivån är över 20 % av bränsletanke ns nominella kapacitet.
3.2.1.2 Tillverkar na får avaktivera omborddiagnossysteme t när motorn startas vid omgivningst emperaturer under 266 
K (–7 °C) eller på höjder över 2 440 meter över havet, förutsatt att tillverkaren lämnar uppgif ter och/eller en 
teknis k utvärder ing som tillfredsställande visar att övervakningen blir otillf örlitlig när sådana förhållanden råder . 
Tillverkar na får också begära avstängning av omborddiagnossystemet när motorn startas vid andra omgivnings ­
temperaturer om de genom att lämna uppgif ter och/eller en teknisk utvärder ing visar myndigheten att en 
missvisande diagnos skulle uppstå under sådana förhållanden. Det krävs inte att felfunktionsindikatorn aktiveras 
om omborddiagnoströsklar na överskr ids under en regenere ring, förutsatt att inget fel föreligger .
3.2.1.3 För fordon som konstr uerats för att utrustas med kraf tuttagsenheter är avstängning av de över vakningssyst em 
som påverkas tillåt en om avstängningen endast sker då kraf tuttagsenhet en är aktiverad.
Utöver bestämmelser na i denna punkt får tillverkar na tillfäll igt avaktivera omborddiagnossysteme t i följande 
läge n:
a)För flexbränslef ordon eller en- eller tvåbränslef ordon för gas under 1 minut efter tankning för att låta den 
elektroniska styrenheten känna av bränslets kvalitet och sammansättning.
b)För tvåbränslef ordon under 5 s efter byte av bränsle så att motorpar ametrar na kan ställas om.
c)Tillverkaren får avvika från dessa tidsgränser om han eller hon kan visa att bränslesystemet efter tankning 
eller bränsleb yte kräver längre tid av styrkta tekniska orsak er. Unde r alla omständighete r ska omborddiagnos ­
systeme t återaktiveras så snar t som antingen bränslets kvalitet och sammansättning har känts av eller 
motorpar ametrar na har ställts om.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2 Feltändning i fordon med gnisttändningsmotor
3.2.2.1 Tillverkar na får, med särskilda varvtals- och belastningsvillk or, som kriterier på felfunktion anta en högre 
procentandel feltändning ar än den som uppg etts för myndig heten, om det för myndigheten kan visas att 
detekter inge n av lägre nivåer av feltändningar inte är tillförlitlig.
3.2.2.2 När en tillverkare kan påvisa för myndighet en att det ännu inte är möjligt att uppt äcka högre procentnivåer av 
feltändning eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekt er (t.ex. dåliga vägar , växelmanövrer ing, 
omstar t osv.) får kontrollsyst emet för feltändning stängas av när sådana villk or föreligger .
3.2.3 Identif iering av försämr ing eller funktionsfel får också ske utanf ör en körcykel (t.ex. efter motora vstängninge n).
3.3 Beskr ivning av provning arna
3.3.1 Prov ningarn a utförs på det fordon som använ des för den hållbarhetspro vning av typ 5 som anges i bilaga C4 till 
denna föreskr ift och enligt provningsf örfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Prov ningarn a utförs efter slutf örd 
hållbarhetspro vning av typ 5.
Om ingen hållbarhetspro vning av typ 5 utförs eller på begäran av tillverkaren kan ett lämpligt åldrat och 
representativt fordon användas för dessa omborddiagnosdemonstrationspro vning ar.
3.3.2 Omborddiagnossystem et ska ange fel på en utsläppsrelater ad komponent eller ett utsläppsrelate rat system när 
detta fel leder till utsläpp som överskri der något av de OBD-gränsvärden som ange s i punkt 6.8.2 i denna 
föreskr ift.
3.3.2.1 OBD-gränsvärdena för fordon som är typgodkända enligt de utsläppsgränser som anges i punkt 6.3.10 i denna 
föreskr ift ange s i tabell 4A och tabell 4B (beroende på vad som är tilläm pligt) i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
3.3.3 Över vakningskrav för fordon med gnisttändningsmot or.
För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 i denna bilaga ska omborddiagnossyste met övervaka minst följande:
3.3.3.1 Minskninge n av katalysatorn s verkningsgrad med avseende på utsläpp av icke-metank olväte n och NO x. 
Tillverkaren får övervaka den främre katalysatorn ensam eller i kombination med katalysatorn (katalysatorer na) 
nedströms. Varje övervakad katalysator eller kombination av katalysatorer ska anses fungera fel om utsläppen 
överskr ider omborddiagnossystemets gränsvärden för icke-metank olväte n eller NO x som föreskr ivs i punkt 
6.8.2 i denna föreskr ift.
3.3.3.2 Förek omste n av feltändning ar i motor ns arbetsområde som begränsas av följande kurvor:
a)Ett högsta varvtal av 4 500 min–1 eller 1 000 min–1 snabbare än det högsta varvtal som förek ommer under en 
provningscy kel av typ 1, beroende på vilket som är lägst.
b)Den positiva vridmomentkur van (dvs. motorbe lastning utan ilagd växel).
c)En kurva som förbinder följande punkt er i motorn s arbetsområde: den positiva vridmomentkur van vid 3 000
min–1 och en punkt på den maximala varvtalskur va som definer as i a) ovan där motorns insugningsun ­
dertryck är 13,33 kPa lägre än under trycket på den positiva vridmomentkur van.
3.3.3.2.1 Specifi k över vakningsfrekvens för feltändning:
Endast för nivå 1B
a)Katalysato rskydd. Den feltändning i motorn som orsakar skador på katalysatorn på grund av för hög värme 
ska över vakas var 200:e varv inom det område som ange s i punkt 3.3.3.2.
När den utvärderade feltändningsgraden är mindre än 5 % kan gränsen fastställas till 5 %.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/586 26.11.2021  
b)Överskr idande av utsläppströskeln. Den feltändning i motorn som orsakar ett överskri dande av 
utsläppströskeln ska övervakas var 1 000 :e varv inom det område som anges i punkt 3.3.3.2.
När den utvärderade feltändningsgraden är mindre än 1% kan gränsen fastställas till 1%.
3.3.3.3 Försämr ing av syresensor n
Innebörden i denna punkt är att försämr ingen hos alla installerade syresensorer som används för övervakning av 
felfunktioner i katalysatorn i enlighet med kraven i denna bilaga ska övervakas.
3.3.3.4 Andra utsläppsbegränsande systemk omponent er eller system eller utsläppsrelaterade framdr ivningsk om­
ponente r eller framdr ivningssyste m som är kopplade till en dator, om sådana är inkopplade för den valda 
bränsletypen, vilka om fel uppstår kan ge upphov till avgasut släpp som överskr ider de OBD-gränsvärden som 
anges i tabell 4A och tabell 4B (beroende på vad som är tillämpligt ) i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
Följande är en icke uttömmande förteckning över exem pel på representativa kompon enter och system.
a)Avgasåterf öringssystem
b)Bränslesyste m
c)Sekundär t luftsyste m
d)Ventilinställningssystem
e)Atmosfär tryckssensor
f)Lufttr yckssensor för inloppsluf t
g)Temp eratursensor för inloppsluf t
h)Luftf lödessensor
i)Sensor för motor ns kylvätsk etemperatur
j)Sensor för gasreg lering
k)Cylinder identif ieringssensor
l)Sensor för vevaxelvink el
3.3.3.5 Alla andra utsläppsrelate rade framdr ivningsk omponent er som är kopplade till en dator , inklusive alla relevanta 
sensorer som möjliggör de övervakningsfunktioner som ska utföras, ska över vakas för kretsk ontinuitet, om de 
inte över vakas på annat sätt.
3.3.3.6 Den elektroniska regleringsanordningen för urluf tning av avdunstningsutsläpp ska minst kontrolleras för 
kretsk ontinuitet.
3.3.3.7 Endast för nivå 1A:
För gnisttändningsmot orer med direktinspr utning ska alla felfunktioner över vakas som kan leda till utsläpp som 
överstiger de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift och som måste övervakas enligt 
kraven i denna bilaga i fråga om kompre ssionständningsmotorer .
3.3.4 Över vakningskrav för fordon med kompressionständning
För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 i denna bilaga ska omborddiagnossyste met övervaka följande:
För nivå 1A:
3.3.4.1 Försämrad katalysator effekt om fordonet är utrustat med en sådan katalysator .
3.3.4.2 Partikelfällans funktionsdug lighet och integritet om fordonet är utrustat med en sådan fälla.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3 Bränsleinspr utningssystemets elektroniska bränslekvantit ets- och tidsinställningsaktuat orer ska övervakas för 
kretsk ontinuitet och totalt funktionssammanbrott.
3.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande systemk omponent er eller system eller utsläppsrelaterade framdr ivningsk om­
ponente r eller framdr ivningssyst em som är kopplade till en dator, vilka om fel uppstår kan ge upphov till 
avgasutsläpp som överskr ider något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift. 
Exempel på sådana system eller komponent er är sådana som använ ds för övervakning och reglering av 
luftmassf löde, luftvolymf löde (och temperatur), matningstr yck och insugsrör tryck (och de relevanta sensorer 
som möjliggör dessa funktioner).
3.3.4.5 Alla andra utsläppsrelate rade framdr ivningsk ompone nter som är kopplade till en dator ska övervakas för 
kretsk ontinuitet, om de inte övervakas på annat sätt.
3.3.4.6 Felfunktioner och minskad effektivitet hos EGR -systemet ska övervakas.
3.3.4.7 Felfunktioner och minskad effektivit et hos ett NO x-efterb ehandlingssystem som använ der ett reagensmedel och 
tillhörande doser ingssyst em för reagensme dlet ska övervakas.
3.3.4.8 Felfunktioner och minskad effektivitet hos NO x-efterbehandling som inte använder ett reage nsmedel ska 
övervakas.
För nivå 1B:
Alla andra utsläppsrelate rade framdr ivningsk ompone nter som är kopplade till en dator ska övervakas för 
kretsk ontinuitet.
Kretsöver vakningslista
a) Atmosfär tryckssensor
b) Lufttr yckssensor för inloppsluf t
c) Temp eratursensor för inloppsluf t
d) Luftf lödessensor
e) Sensor för motor ns kylvätsk etemperatur
f) Sensor för gasreg lering
g) Cylinder identif ieringssensor
h) Sensor för vevaxelvink el
i) Sensor för inspr utningstid
j) Sensor för juster ing av inspr utningsmängd
k) Inspr utningst emperaturm ätare
l) Inspr utningstr yckssensor
m) Oljet emperaturm ätare
n) Oljetr yckssensor
o) Avgas temperatur mätare
p) Avgas tryckssensor
3.3.5 Tillverkar na får visa typgodkännandemyn digheten att vissa kompone nter eller syste m inte behöver över vakas 
om utsläppen i händelse av dessa kompone nters totalf el eller avlägsnande inte överskri der de OBD-gränsvärden 
som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
3.3.5.1 Endast för nivå 1A:
Följande anordningar bör dock över vakas för tota lfel eller avlägsnande (om avlägsnande skulle leda till att de 
tillämp liga utsläppsgränser na i punkt 6.3.10 i denna föreskr ift överskri ds):
a)En partikel fälla mont erad på en motor med kompressionständning, antingen som en separat enhet eller 
integrerad i en kombinerad anordning för utsläppsk ontroll.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/588 26.11.2021  
b)Ett efterbehandlingssystem för NO x monterat på en motor med kompr essionständning, antinge n som en 
separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppsk ontroll.
c)En dieselo xidationskatalysator (DOC) mont erad på en motor med kompressionständning, antingen som en 
separat enhet eller integrerad i en kombinerad anordning för utsläppsk ontroll.
3.3.5.2 Endast för nivå 1A:
De anordninga r som anges i punkt 3.3.5.1 i denna bilaga ska även övervakas för eventuella fel som kan medf öra 
att de gällande OBD-gränsvärden som ange s i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift överskrids.
3.4 En rad diagnosk ontroller ska inledas vid varje motorstar t och fullf öljas minst en gång , förutsatt att korrekta 
provningsvillk or är uppfyllda. Prov ningsvillk oren ska väljas så att de alla förek ommer under sådan normal 
körning som representeras av provn ingen av typ 1.
3.5 Aktiver ing av felfunktionsindikator n
3.5.1 Omborddiagnossystem et ska innehålla en felfunktionsindikat or som är tydligt uppf attbar för fordonsf öraren. 
Felfunktionsindikatorn ska inte använ das för något annat ändamål utom för att indikera nödstar t, standardlägen 
för utsläpp eller nödk örningsr utiner för föraren. Felfunktionsindikatorn ska vara synlig under alla rimliga 
belysningsf örhållanden. När den aktiveras ska den visa en symbol som överensstämmer med ISO 2575. Ett 
fordon ska inte vara utrustat med mer än en allmän felfunktionsindikat or för utsläppsrelate rade problem. 
Separata varningssignaler för särskilda ändamål (t.ex. bromssyst em, säkerhetsbäl ten, oljetr yck) är tillåtna. 
Anv ändning av röd färg för en felfunktionsindikator är förbjuden.
3.5.2 För strateg ier som kräver mer än två förkonditioner ingscykler för att felfunktionsindikat orn ska aktiveras ska 
tillverkaren lämna uppgif ter och/eller en teknisk utvärder ing som tillfredsställande visar att övervaknings ­
systeme t är lika effektivt och snabbt när det gäller att detekt era försämr ing av komponent erna. Strateg ier som i 
genomsnitt kräver mer än tio körcykler för att felfunktionsindikatorn s ska aktiveras godtas inte. Felfunktionsin ­
dikatorn ska också aktiveras i det fall motor styrninge n går över till permanent standardinställning för utsläpp 
till följd av att något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift överskri ds eller om 
omborddiagnossysteme t inte kan uppfylla de grundlägg ande över vakningskrav som anges i punkt 3.3.3 eller 
3.3.4 i denna bilaga . Felfunktionsindikator n ska visa en tydlig varningssignal, t.ex. en blinkande lampa, under 
varje tidsper iod som feltändningar i motorn inträffar på en nivå som enligt tillverkarens specifi kationer 
sannolikt kan skada katalysatorn . Felfunktionsindikatorn ska också aktiveras när fordonets tändning sätts i läget 
”key on”, innan motorn startas eller dras igång, och avaktiver as efter motorns start om ingen felfunktion 
detekterats under tiden.
3.6 Lagr ing av felkoder
3.6.1 OBD-syst emet ska registrera pågående och bekräf tade felkoder som anger det utsläppsbegränsande systeme ts 
status. Separata statusk oder (redo-statusk oder) ska använ das för att identif iera korrekt fung erande utsläppsbe ­
gränsande system respektive utsläppsbegränsande system som behöver köras ytterligare för att bli fullständigt 
utvärderade. Om felfunktionsindikator n aktiveras på grund av en försämr ing, en felfunktion eller en överg ång 
till permanent standardinställning för utsläpp, ska en felkod lagras som identif ierar felfunktionstypen. En felkod 
ska också lagras i de fall som avses i punkter na 3.3.3.5 och 3.3.4.5 i denna bilaga .
3.6.2 Den sträc ka som fordonet tillryggalagt medan felfunktionsindikatorn är aktiverad ska hela tiden gå att avläsa via 
den seriella porten på det standardiserade dataö verföringsdonet.
3.6.3 När det gäller fordon med gnisttändningsmot or behöver feltändningscylindrar na inte identif ieras var för sig om 
en tydlig feltändningsk od för en enda eller flera cylindrar lagras.
3.7 Avstängning av felfunktionsindikator nSV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1 Om feltändningar på nivåer som kan skada katalysat orn (enligt tillverkarens specifi kationer) inte längre 
förek ommer eller om motorn körs med ändrade varvtals- och belastningsvillk or så att feltändningsnivån inte ger 
upphov till skador på katalysatorn, får felfunktionsindikator n återställas till det tidigar e aktiver ingsläge som 
gällde under den första körcykel då feltändningsnivån detekterades och får ställas om till normalt aktiver ingsläge 
för efterföljande körcykler . Om felfunktionsindikat orn återställs till det tidigare aktiver ingsläget får motsvarande 
felkoder och lagrade låsta mätvärden raderas.
3.7.2 För alla andra felfunktioner kan felfunktionsindikat orn avaktiveras efter tre på varandra följande körcykler under 
vilka det övervakningssystem som ansvarar för felfunktionsindikatorn s aktiver ing inte längre detekterar 
felfunktionen och om inge n annan felfunktion identif ierats som oberoende kan aktivera felfunktionsindikator n.
3.8 Rader ing av felkod
3.8.1 OBD-syst emet får radera en felkod, den tillryggalagda körsträckan och de låsta mätvärdena om samma fel inte 
registreras på nytt under minst 40 motor uppvär mningscykler eller 40 körcykler för fordonet där följande 
kriterier a–c är uppfyllda:
a)Den sammanlagda tiden sedan motor start är störr e än eller lika med 600 s.
b)Den sammanlagda fordonsdr iften vid eller över 40 km/h inträffar under mer än eller lika med 300 s.
c)Fordonet körs kontinuerligt på tomg ång (dvs. med gaspedalen uppsläppt av föraren och fordonets hastighet 
mindre än eller lika med 1,6 km/h) i minst 30 s.
3.9 Gasdr ivna tvåbränslef ordon
För gasdr ivna tvåbränslef ordon gäller i allmänhet att för varje bränsletyp (bensin och naturgas/biometan eller 
motorg as) är samma omborddiagnossystemkra v tillämplig a som för ett enbränslef ordon. I detta syfte ska ett av 
de två alternativen i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 i denna bilaga eller en kombination av båda användas.
3.9.1 Ett omborddiagnossyste m för båda bränsletyper na
3.9.1.1 Följande förfaranden ska utföras för varje diagnos i ett omborddiagnossyste m avsett för drift såväl med bensin 
som med naturgas/biometan eller motor gas, antingen oberoende av det bränsle som för närvarande använ ds 
eller specifi kt för bränsletypen:
a)Aktiver ing av felfunktionsindikator n (se punkt 3.5 i denna bilaga).
b)Lagr ing av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga).
c)Avstängning av felfunktionsindikator n (se punkt 3.7 i denna bilaga).
d)Rader ing av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).
För de kompone nter eller system som ska över vakas kan antingen separata diagnoser för varje bränsletyp eller en 
gemensam diagnos använ das.
3.9.1.2 Omborddiagnossystem et kan ingå i en eller flera dator er.
3.9.2 Två separata omborddiagnossystem , ett för varje bränsletyp.
3.9.2.1 Följande förfaranden ska utföras oberoende av varandra när fordonet drivs med bensin eller med naturg as/ 
biometan eller motorg as.
a)Aktiver ing av felfunktionsindikator n (se punkt 3.5 i denna bilaga).
b)Lagr ing av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga).
c)Avstängning av felfunktionsindikator n (se punkt 3.7 i denna bilaga).
d)Rader ing av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2 De separata omborddiagnossysteme n kan ingå i en eller flera datorer .
3.9.3 Särskilda krav rörande överföringen av diagnossignaler från gasdr ivna tvåbränslef ordon
3.9.3.1 Efter utslag från ett diagnosav sökningsinstr ument ska diagnossignaler na överfö ras till en eller flera källadresser . 
Anv ändningen av källadresser beskr ivs i standarden som listas i punkt 6.5.3.2 a i tillägg 1 till denna bilaga.
3.9.3.2 Identif ikation av bränslespecif ik information kan genomf öras
a)genom användning av källadresser , och/eller
b)genom användning av en bränsleväljare, och/eller
c)genom användning av bränslespecif ika felkoder .
3.9.4 När det gäller statusk oden (som beskr ivs i punkt 3.6 i denna bilaga) ska ett av följande två altern ativ användas i 
det fall redostatusen för en eller flera diagnosfunktioner är beroende av bränsletyp:
a)Statusk oden ska vara bränslespecif ik, dvs. två statusk oder använ ds, en för varje bränsletyp.
b)Statusk oden ska ange fullständigt utvärderade kontrollsyst em för båda bränsletyper na (bensin och naturg as/ 
biometan eller motorg as) när kontrollsystemen helt och hållet utvärderats för en av bränsletyper na.
Om ingen av diagnosfunktioner nas redostatus är bränslespecifik behöver bara en enda statusk od stödjas.
3.10 Ytte rligare bestämmelser för fordon med motora vstängningsstrate gier
3.10.1 Körcykel
3.10.1.1 Autonoma motoromst arter som regleras av motorstyrsyst emet efter ett motors topp får betraktas som en ny 
körcykel eller en fortsättning av den pågående körcykeln.
4. KRA V FÖR TYPGODKÄNNANDE AV OMBORDDIA GNOSSYSTEM
4.1 En tillverkare får hos typgodkännandemyndighet en ansöka om typgodkännande av ett omborddiagnossystem 
även om systemet uppvisar en eller flera brister som gör att de särskilda kraven i denna bilaga inte uppfylls 
fullständigt. Typgodkännandemyndighet en får godkänna högst två separata komponent er eller system med en 
eller flera brister.
Om en tillverkare antar särskilda villk or för feltändning enligt definit ionen i punkt 3.3.3.2.1 i denna bilaga ska 
dessa villk or inte betraktas som en brist.
4.2 När typgodkännandem yndigheten granskar ansökan ska den avgöra om det är ogenomf örbar t eller orimligt att 
uppfylla kraven i denna bilaga.
Typgodkännandemyn digheten ska beakta uppgif ter från tillverkaren när det gäller beskr ivningar av sådana 
faktorer som, men inte begränsat till, teknisk genomf örbarhet, utförandetid och produktionscykler , inklusive 
införande eller ersättande av motor - eller fordonsk onstr uktioner och planerade uppgrader ingar av datorer , den 
utsträc kning i vilken det resulterande omborddiagnossyste met kommer att uppfylla kraven i denna föreskr ift på 
ett effektivt sätt samt huruvida tillverkaren visat godtagbara ansträngning ar för att uppfylla kraven i denna 
föreskr ift.
4.2.1 Typgodkännandemyn digheten ska inte godkänna ansökan avseende bristfällig a system om syste met helt saknar 
den erforderlig a diagnostiska över vakningen eller en oblig atori sk registrer ing och rappor tering av uppgif ter 
rörande en över vakare.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2 För nivå 1A:
Typgodkännandemyn digheten ska inte godkänna någon ansökan beträffande sådana brister som innebär att 
OBD-gränsvärdena i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
För nivå 1B:
Den ansvar iga myndigheten ska avvisa varje ansökan beträffande brister som inte respekterar de OBD- 
gränsvärden som fastställs i den regionala lagstif tningen multiplicerad med en faktor som krävs enligt den 
regionala lagstif tninge n, upp till högst en faktor av två.
4.3 Vid bestämningen av den ordning i vilken bristerna identif ieras ska de brister som rör punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 
och 3.3.3.3 i denna bilaga för gnisttändningsmotorer och punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 och 3.3.4.3 i denna bilaga för 
kompressionständningsmot orer identifieras först.
4.4 Före eller vid tidpunkten för typgodkännandet ska inga brister godkännas med avseende på kraven i punkt 6.5 
utom punkt 6.5.3.5 i tillägg 1 till denna bilaga.
4.5 Tid under vilken brister godtas
4.5.1 En brist får kvarstå under två år efter dagen för typgodkännandet om det inte skäligen kan visas att det krävs 
genomgr ipande ändr ingar av fordonets konstr uktion och en ytterlig are utförandetid av mer än två år för att 
rätta till bristen. I så fall får bristen kvarstå i högst tre år.
4.5.2 En tillverkare får begära att typgodkännandem yndigheten retroaktivt godtar en brist när en sådan brist upptäc ks 
efter det urspr ungliga typgodkännandet. I detta fall får bristen kvarstå under två år efter dagen för anmälan till 
typgodkännandemyn digheten om det inte skäligen kan visas att det krävs genomgrip ande ändr ingar av 
fordonets konstr uktion och en ytterligare utförandetid av mer än två år för att rätta till bristen. I så fall får 
bristen kvarstå i högst tre år.
4.6 På tillverkarens begäran kan ett fordon med OBD-syst em godtas för typgodkännande med avseende på utsläpp, 
även om systemet innehåller en eller flera brister så att de särskilda kraven i denna bilaga inte är helt uppfyllda, 
under förutsättning att de särskilda administrativa bestämmelser na i avsnitt et i punkt 3 i denna bilaga följs.
Typgodkännandemyn digheten ska under rätta alla de övri ga parter i 1958 års överensk ommelse som tilläm par 
denna föreskr ift om sitt beslut att godta en ansökan avseende ett system som uppvisar vissa brister .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/592 26.11.2021  
Bilag a C5 – Tillägg 1 
Funktionella aspekter på omborddiagnossys tem (OBD) 
1. INLEDNING
I detta tillägg beskr ivs förfarandet för provning enligt punkt 3 i denna bilaga. I förfarandet beskr ivs en metod för att 
genom simuler ing av fel i berörda system i motorst yrningssyste met eller i det utsläppsbegränsande syste met 
kontrollera funktionen hos det omborddiagnossystem som installerats i fordonet. I tillägget fastställs även 
förfaranden för att fastställa OBD-syst emens hållbarhet.
Tillverkaren ska tillhandahålla de defekta kompone nter och/eller elektr iska anordning ar som ska användas för att 
simulera fel. Vid mätning under provcyk eln av typ 1 får sådana defekta kompone nter eller anordning ar inte göra 
att fordonets utsläpp överskri der något av de OBD-gränsvärden som anges i tabell 4A och tabell 4B (beroende på 
vad som är tillämpligt) i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift med mer än 20 %. För elektr iska fel (kortslutning/öppen 
krets) får utsläppen överstig a dessa OBD-gränsvärden med mer än 20 %.
När fordonet provas med den defe kta kompon enten eller anordningen monterad, godkänns omborddiagnos ­
systeme t om felfunktionsindikat orn aktiverats. OBD-systemet godkänns också om felfunktionsindikator n är 
aktiverad under OBD-gränsvärdena.
2. BESKRIVNING AV PROVNINGEN
2.1 Prov ningen av omborddiagnossyste men består av följande faser:
2.1.1 Simuler ing av felfunktion i en kompone nt av motorstyrn ingssyst emet eller det utsläppsbegränsande systemet.
2.1.2 Förk onditioner ing av fordonet med en simulerad felfunktion under den förkonditioner ing som anges i punkt 6.2.1 
eller punkt 6.2.2 i detta tillägg.
2.1.3 Körning av fordonet med en simulerad felfunktion under provningscy keln av typ 1 och mätning av fordonets 
utsläpp. När fordonet körs med ett simulerat fel ska de körspår index och toleranser som ange s i punkt 2.6.8.3.2 i 
bilaga B6 inte gälla.
2.1.4 Fastst ällande av om omborddiagnossystemet reager ar på den simulerade felfunktionen och på ett riktigt sätt 
indikera r felfunktionen för fordonsf öraren.
2.2 Som ett altern ativ kan på tillverkarens begäran felfunktion hos en eller flera kompone nter simuleras på elektronisk 
väg enligt kraven i punkt 6 i denna bilaga.
2.3 Tillverkar na får begära att övervakningen görs utanf ör provningscyk eln av typ 1 om det kan visas för typgodkän ­
nandemyndigh eten att övervakning under de förhållanden som råder under provningscy keln av typ 1 skulle 
medf öra begränsande över vakningsvillk or när fordonet är i bruk.
3. PROVNINGSFORDON OCH BRÄNSLE
3.1 Fordon
Prov ningsf ordonet ska uppfylla kraven i punkt 2.3 i bilaga B6 till denna föreskr ift.
3.2 Bränsle
För provning arna ska det lämplig a referen sbränslet enligt bilaga B3 till denna föreskr ift användas. Bränsletypen för 
varje feltillstånd som ska provas (enligt beskr ivning i punkt 6.3 i detta tillägg) får väljas av typgodkännandemyn ­
digheten utifrån de referensbränslen som beskr ivs i bilaga B3 till denna föreskr ift när det gäller provning av ett 
gasdrivet enbränslef ordon eller ett gasdrivet tvåbränslef ordon. Den valda bränsletypen får inte bytas under någon 
av provningsfaser na (se punkt erna 2.1–2.3 i detta tillägg). Om motorg as eller naturg as/biometan använ ds som 
bränsle är det tillåt et att starta motorn med bensin och efter en förutbestämd tidsper iod som regleras automat iskt 
och inte står under förarens kontroll överg å till motor gas eller naturg as/biometan.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPERA TUR OCH TRYCK UNDER PROVNINGEN
4.1 Tempe raturen och trycket ska under provn ingen uppfylla kraven för provning av typ 1 enligt beskr ivning en i 
bilaga B6 till denna föreskr ift.
5. PROVNINGSUTR USTNING
5.1 Chassidynamometer
Chassidynamometern ska uppfylla kraven i bilaga B5 till denna föreskr ift.
6. FÖRF ARANDE FÖR PROVNING AV OMBORDDIA GNOSSYSTEMET
En översikt över OBD-pro vningsf örfarandet ges i figur C5, tillägg 1/1. Detta görs endast i informationssyf te.
Figur C5, tillägg 1/1
Översikt över demonst rationspro vning
6.1 Körcykeln på chassidynamomet ern ska vara den tilläm pliga WLTC-cyk el som körs i provn ingen av typ 1, i enlighet 
med vad som ange s i Bilagor– Del B.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/594 26.11.2021  
6.1.1 Typ 1-provning en behöver inte utföras för att påvisa elektr iska fel (kortslutning/öppen krets). Tillverkaren får visa 
dessa feltillstånd under körförhållanden i vilka kompone nten används och övervakningsvillk oren har uppstått. 
Dessa förhållanden ska rappor teras i typgodkännandedokumentationen.
6.1.2 I början av varje feltillstånd som ska visas ska felkodsminnet raderas.
6.2 Förk onditioner ing av fordonet
6.2.1 Förk onditioner ing för anpassning
Förk onditioner ingen för anpassning består av två delar
a)Förk onditioner ing för anpassning utan fel
b)Förk onditioner ing för anpassning med fel
enligt tillverkarens val.
Nivå 1A
Förk onditioner ingen för anpassning består av ett eller flera på varandra följande WLTC-provn ingar med fyra faser . 
På tillverkarens begäran och med typgodkännandem yndighetens godkännande får altern ativa anpassningsmetoder 
använ das i stället för provning ar med fyra faser .
Om felkoden lagras efter förkonditioner ingen för anpa ssning ska tillverkaren radera felkoden.
Nivå 1B:
Förk onditioner ingen för anpassning består av ett eller flera på varandra följande WLTC-provn ingar med tre faser . 
På tillverkarens begäran och med typgodkännandem yndighetens godkännande får altern ativa anpassningsmetoder 
använ das i stället för provning ar med tre faser .
Om felkoden lagras efter förkonditioner ingen för anpa ssning ska tillverkaren radera felkoden.
6.2.2 Förk onditioner ing för över vakning
6.2.2.1 Endast nivå 1A
Beroende på motor typ och efter införandet av ett av de feltillstånd som anges i punkt 6.3 i detta tillägg ska 
fordonet förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande WLTC-provn ingar med fyra faser.
Endast för nivå 1B
Beroende på motor typ och efter införandet av ett av de fel som anges i punkt 6.3 i detta tillägg ska fordonet 
förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande WLTC-provn ingar med tre faser .
6.2.3 Endast nivå 1A
På tillverkarens begäran och med typgodkännandem yndighetens godkännande får alternati va förkonditioner ings ­
förfaranden använ das.
Orsak en till användningen av ytterligare förkonditioner ingscykler eller altern ativa förkonditioner ingsmet oder samt 
detaljerade uppgif ter om dessa cykler/meto der ska ange s i typgodkännandedokumentationen.
6.3 Feltillstånd som ska provas
6.3.1 Fordon med gnisttändning:
6.3.1.1 Ersättning av katalysatorn med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simuler ing av en sådan 
felfunktion.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2 Samma villk or avseende feltändning i motorn som villk oren vid kontroll av feltändning ar som anges i punkt 
3.3.3.2 i denna bilaga.
6.3.1.3 Ersättning av syresensor n med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simuler ing av en sådan felfunktion.
6.3.1.4 Elektr isk urkoppling av en annan utsläppsrelater ad kompon ent som är anslut en till en styrdato r för framdr ivning 
(om den är inkopplad för vald bränsletyp).
6.3.1.5 Elektr isk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning 
finns och den är inkopplad för vald bränsletyp).
6.3.2 Fordon med kompr essionständningsmotor:
6.3.2.1 Om katalysat or finns, ersättning av denna med en sliten eller defek t katalysator eller elektronisk simuler ing av en 
sådan felfunktion.
6.3.2.2 Om partikelf älla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, 
inmont ering av ett defekt partikelf älleaggregat.
6.3.2.3 Elektr isk urkoppling av en elektronisk bränslekvantit ets- och tidsinställningsaktuator i bränslesyste met.
6.3.2.4 Elektr isk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad kompone nt som är anslut en till en styrdato r för framdr ivning.
6.3.2.5 Inom ramen för uppfyllandet av kraven i punkt 6.3.2.3 och 6.3.2.4 i detta tillägg ska tillverkaren med typgodkän ­
nandemyndigh etens samty cke vidta lämplig a åtgärder för att visa att omborddiagnossystem et signalerar ett fel då 
urkoppling äger rum.
6.3.2.6 Tillverkaren ska visa att felfunktioner som rör EGR -flöde och EGR -kylare detekteras av omborddiagnossystemet 
under provn ingen.
6.4 Prov ning av omborddiagnossystemet
6.4.1 Fordon med gnisttändningsmotor:
6.4.1.1 Efter förkonditioner ing av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provn ingsf ordonet genomgå en 
provning av typ 1.
Felfunktionsindikatorn ska aktiveras senast före avslutning en av denna provn ing under något av de villk or som 
anges i punkter na 6.4.1.2–6.4.1.6 i detta tillägg. Felfunktionsindikatorn får även aktiveras vid förkonditioner ing. 
Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa feltillstånd med andra i enlighet med punkt 3.3.3.4 i denna bilaga. Det 
totala antalet simulerade fel får för typgodkännandeändamål emeller tid inte överstig a fyra (4).
Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslef ordon ska båda bränsletyper na efter typgodkännandemyndighet ens 
gottfi nnande använ das inom de högst fyra (4) simulerade felen.
6.4.1.2 Ersättning av en katalysator med en slite n eller defe kt katalysator eller elektronisk simuler ing av en sliten eller 
defekt katalysator som leder till utsläpp som överskr ider OBD-gränsvärdet för icke-metank olväten eller OBD- 
gränsvärdet för NOx som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
6.4.1.3 Ett framkallat feltändningsf örhållande enligt villk oren för feltändningsö vervakning i punkt 3.3.3.2 i denna bilaga 
vilket leder till utsläpp som överskr ider något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4 Ersättning av en syresensor med en slite n eller defekt syresensor eller elektronisk simuler ing av en sliten eller defe kt 
syresensor som leder till utsläpp som överskr ider något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna 
föreskr ift.
6.4.1.5 Elektr isk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för avdunstningsrening (om sådan utrustning 
finns och den är inkopplad för vald bränsletyp).
6.4.1.6 Elektr isk urkoppling av en annan utsläppsrelater ad framdr ivningsk omponent som är anslut en till en dator, som 
leder till att utsläppen överskride r något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift (om 
den är inkopplad för vald bränsletyp).
6.4.2 Fordon med kompr essionständningsmotor:
6.4.2.1 Efter förkonditioner ing av fordonet i enlighet med punkt 6.2 i detta tillägg ska provn ingsf ordonet genomgå en 
provning av typ 1.
Felfunktionsindikatorn ska aktiveras senast före avslutning en av denna provn ing under något av de villk or som 
anges i punkter na 6.4.2.2–6.4.2.5 i detta tillägg. Felfunktionsindikatorn får även aktiveras vid förkonditioner ing. 
Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa feltillstånd med andra i enlighet med punkt 3.3.4.4 i denna bilaga. Det 
totala antalet simulerade fel får emeller tid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).
6.4.2.2 Ersättning av en katalysator med en slite n eller defe kt katalysator eller elektronisk simuler ing av en sliten eller 
defekt katalysator som leder till utsläpp som överskr ider något av de OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i 
denna föreskr ift.
6.4.2.3 Om partikelf älla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller ersättning av partikelf ällan med en defekt 
partikelfälla som uppfyller kraven i punkt 6.3.2.2 i detta tillägg som leder till utsläpp som överskr ider något av de 
OBD-gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
6.4.2.4 Med hänvisning till punkt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av en elektronisk bränslekvantit ets- och tidsinställ ­
ningsaktuato r i bränslesystemet som leder till utsläpp som överskr ider något av de OBD-gränsvärden som anges i 
punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
6.4.2.5 Med hänvisning till punkt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av en annan utsläppsrelaterad framdr ivnings ­
komponent som är ansluten till en dator och som leder till att utsläppen överskr ider något av de OBD- 
gränsvärden som anges i punkt 6.8.2 i denna föreskr ift.
6.5 Diagnossignaler
6.5.1 Reser verad
6.5.1.1 Vid fastställandet av den första felfunktionen i någon del eller något system ska låsta mätvärden av 
motorf örhållandena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Om en efterföljande felfunktion i bränslesystemet 
eller feltändning inträffar , ska alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgif ter om bränslesyst ems- eller 
feltändningsf örhållandena (beroende på vad som inträffa r först). De lagrade motorf örhållandeuppgif terna ska 
omf atta, men inte begränsas till, beräknat belastningsvärde, motor varvtal (rpm), bränsleadaptionsvärden (i 
förek ommande fall), bränsletr yck (i förek ommande fall), fordonshastighet (i förek ommande fall), motorkylmedlets 
temperatur , inloppstr yck (i förek ommande fall), bränslesystemets status (återk opplad drift, icke-återk opplad drift) 
(i förek ommande fall) samt den felkod som föranledde lagring av mätvärdena. Tillverkar na ska välja den 
uppsättning lagringsvillk or för låsta mätvärden som är bäst lämpad att underlätta effektiva reparationer . Endast en 
uppsättning mätvärden behövs. Tillverkar na får välja att lagra ytterlig are mätvärdesuppsättningar , förutsatt att 
minst den uppsättning som krävs kan avläs as med ett gener iskt avsök ningsverktyg som uppfyller specifikationer na 
i punkt 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranledde att uppgif terna lagrades raderas i enlighet med punkt 
3.8 i denna bilaga får också de lagrade uppgif terna om motorf örhållandena raderas.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2 Förutom de erforderlig a låsta mätvärdesuppgif terna ska följande signaler på begäran vidarebef ordras via den 
seriella anslutningen till standarduttaget om uppgif tern a är tillgängliga i fordonsdat orn eller kan fastställas med 
använ dande av uppgif ter som kan bli tillgäng liga via fordonsdat orn: antal diagnostiska felkoder , motorkylmedels ­
temperatur , bränslesyste mets status (t.ex. återkopplad drift, icke-återk opplad drift), bränsleadapti onsvärden, 
förtändning, insugsluf ttem peratur , insugsrör tryck, luftflöde, motor varvtal (rpm), utgångsvärde för gasreg leringens 
positionssensor , sekundärluf tens status (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat belastningsvärde, 
fordonshastighet, bränsletr yck, syregivare, lambdasensor , och nummer på felkoden.
Signaler na ska tillhandahållas i standardenheter baserat på specifikatio nerna i punkt 6.5.3. Faktiska signaler ska 
tydligt kunna särskiljas från standardvärden och nödk örningssignaler .
6.5.1.3 För alla utsläppsbegränsande system som omf attas av särskilda omborddiagnosprovning ar (katalysator , syresensor 
osv.), undantaget feltändningsdetek tion, övervakning av bränslesystem samt övergr ipande kompon entö­
vervakning, ska resultaten av den senaste provn ing som fordonet genomgått och de gränsvärden med vilka 
systeme t jämf örts göras tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverf öringsdonet enligt 
specifi kationer na i punkt 6.5.3 i detta tillägg. För de övervakade kompon enter och syste m som undantas enligt 
ovan ska uppgif ter om godkänt/underkänt enligt de senaste provningsresultat en vara tillgäng liga via dataö verfö­
ringsdonet.
Alla data som ska lagras i samband med provning av omborddiagnossysteme ts prestanda under drift i enlighet 
med punkt 7.6 i detta tillägg ska vara tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataö verfö­
ringsdonet, i enlighet med specifikationer na i punkt 6.5.3 i detta tillägg.
6.5.1.4 De OBD-krav för vilka fordonet godkänns och de huvudsakliga avgasreningssyst em som kontrolleras av OBD- 
systeme t enligt punkt 6.5.3.3 i detta tillägg ska vara tillgäng liga via den seriella anslutningen på det 
standardiserade dataöverf öringsdonet enligt specifi kationer na i punkt 6.5.3 i detta tillägg.
6.5.1.5 För alla typer av fordon som tas i bruk ska identif ikationsnumret för programvaruka librer ing göras tillgäng ligt via 
den seriella porten på det standardiserade dataöverf öringsdonet. Identifier ingsnumret för mjukvarans kalibrer ing 
ska ges i ett standardiserat format.
6.5.2 Diagnossystem et för utsläppsbegränsning behö ver inte utvärdera kompone nter under felfunktion om en sådan 
utvärder ing äventyrar säkerhet en eller kan orsaka ett kompon entfe l.
6.5.3 Diagnossystem et för utsläppsbegränsning ska tillhandahålla standardiserad och obegränsad tillgång och 
överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-specifikationer . Senare versioner får användas efter 
tillverkarens gottf innande.
6.5.3.1 Följande standard ska användas för dataö verföring till och från fordonet :
a)ISO 15765-4:2011 ”Vägf ordon – Diagnostikk ommunikation över CAN (DoCA N) – Del 4: Krav för emissions ­
relaterade system” av den 1 februari 2011 .
6.5.3.2 Standarder som använ ds för överf öring av OBD-inf ormation:
a)ISO 15031-5 ”Vägf ordon – Kommunikation mellan fordon och exte rn utrustning för emissionsrelater ad 
diagnostik – Del 5: Emissionsrelat erad diagnostik” av den 1 april 2011 eller SAE J1979 av den 23 februari 
2012 .
b)ISO 15031-4 ”Vägf ordon – Kommunikation mellan fordon och exte rn utrustning för emissionsrelater ad 
diagnostik – Del 4: Extern provningsutr ustning” av den 1 juni 2005 eller SAE J1978 av den 30 april 2002 .
c)ISO 15031-3 ”Vägf ordon – Kommunikation mellan fordon och exte rn utrustning för emissionsrelater ad 
diagnostik – Del 3: Diagnostikanslutning och tillhörande elektr isk krets: specifikatio n och användning” av den 
1 juli 2004 eller SAE J 1962 av den 26 juli 2012 .SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 ”Vägf ordon – Kommunikation mellan fordon och exte rn utrustning för emissionsrelater ad 
diagnostik – Del 6: Definitioner av felkoder” av den 13 augusti 2010 eller SAE J2012 av den 7 mars 2013 .
e)ISO 27145 ”Vägf ordon – Implement ering av harmoniserade krav på diagnostikk ommunikation (WWH-OBD)” 
av den 15 augusti 2012 med begränsningen att endast 6.5.3.1 a får använ das för datak ommunikation.
f)ISO 14229:2013 ”Vägf ordon – Enhetliga diagnostiktjänster (UDS)”, med begränsninge n att endast 6.5.3.1 a får 
använ das för datak ommunikation.
Standarder na i leden e och f får användas som altern ativ till standarden i led a.
6.5.3.3 Den provu trustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med OBD-syst emen ska uppfylla eller 
överträffa de funktionella specifi kationer som ges i den standard som ange s i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg.
6.5.3.4 Grundlägg ande diagnosuppgif ter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelr iktad kontrollinf ormation ska 
tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskr ivs i den standard som anges i punkt 
6.5.3.2 a i detta tillägg, och måste vara tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i den 
standard som anges i punkt 6.5.3.2 b i detta tillägg.
Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiser ingsorg an med uppgif ter om alla utsläppsrelaterade 
diagnosuppgif ter, t.ex. parameteride ntifikationer (PID), omborddiagnosö vervaknings-ID eller provnings-I D som 
inte specificeras i de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg men som är relevanta för denna 
föreskr ift.
6.5.3.5 När ett fel registreras ska tillverkaren identif iera felet med använ dande av en lämpli g ISO/S AE-k ontrollerad felkod 
som specifi ceras i en av de standarder som anges i punkt 6.5.3.2 d i detta tillägg, som rör ”utsläppsrelater ade 
felkoder i diagnossyste met”. Om en sådan identifier ing inte är möjlig, får tillverkaren använda diagnostiska 
felkoder som kontrolleras av tillverkaren enligt samma standard. Felk oder na ska vara fullt tillgängliga med den 
standardiserade diagnosutr ustning som uppfyller bestämmelser na i punkt 6.5.3.3 i detta tillägg.
6.5.3.6 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren ska vara standardiserat och ska uppfylla samtliga 
krav i den standard som anges i punkt 6.5.3.2 c i detta tillägg. Dess placer ing ska underställas myndigheten för 
godkännande och vara sådan att det är lättåtk omligt för kvalif icerad personal men skyddat från påverkan av 
okvalificera d personal.
7. PREST AND A UNDER DRIFT
Denna punkt är endast tillämplig på nivå 1A.
7.1 Allmänna krav
7.1.1 Varje över vakare i omborddiagnossystemet ska aktiveras minst en gång per körcyke l när de över vakningsvillk or 
som ange s i punkt 7.2 i detta tillägg föreligger . Tillverkaren får inte tilläm pa ett beräknat förhållande (eller någon 
del av det) eller några andra indikationer på över vakningsfrekvens som över vakningsvillk or för någon över vakare.
7.1.2 Prestandakv oten under drift (IUPR) för en specifi k övervakare M i omborddiagnossystem et och prestanda under 
drift för föroreningsbegränsande anordningar ska vara som följer:
IUPR M = täljare M / nämnare M
7.1.3 En jämf örelse av täljaren och nämnaren ger en uppf attning om hur ofta en viss övervakare aktiveras i förhållande 
till fordonets drift. För att garantera att alla tillverkare redo visar IUPR M på samma sätt anges utförliga krav för 
definit ion och uppräkning av dessa räknare.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4 Om fordonet i överensstämmelse med kraven i denna bilaga är utrustat med en viss övervakare M ska IUPR M vara 
störr e än eller lika med följande värden:
a)0,260 för övervakare av sekundära lufttillf örselsyst em och andra kallstar tsrelater ade övervakare.
b)0,520 för övervakare av begränsning av utsläpp av avdunstningsgaser .
c)0,336 för alla andra över vakare.
7.1.5 Fordon ska uppfylla kraven i punkt 7.1.4 i detta tillägg för en körsträcka på minst mållivslängden, enligt 
definit ionen i punkt 6.7 i denna föreskr ift.
7.1.6 Krav en i denna punkt ska anses vara uppfyllda för en viss över vakare M om följande statistiska villk or är uppfyllda 
för alla fordon i en viss OBD-familj som tillverkats under ett visst kalenderår :
a)Medelvärdet av IUPR M är lika med eller störr e än det värde som är tilläm pligt på över vakaren.
b)Mer än 50 % av alla fordon har en IUPR M som är lika med eller större än det värde som är tilläm pligt på 
övervakaren.
7.2 Täljare M
7.2.1 Täljaren för en viss över vakare är en räknare som mäte r antalet gång er som fordonet har körts på ett sådant sätt att 
alla övervakningsvillk or har förelegat som krävs för att den övervakaren ska upptäc ka en felfunktion och varsk o 
föraren, enligt tillverkarens konstr uktion. Täljaren får inte räknas upp mer än en gång per körcykel, om det inte 
finns en motiverad teknisk grund för det.
7.3 Nämnare M
7.3.1 Syftet med nämnaren är att tillhandahålla en räknare av antalet fordonsk örhändelser , med beaktande av särskilda 
villk or för en viss övervakare. Nämnaren ska räknas upp minst en gång per körcykel, om villk oren för det 
föreligger under körcyke ln och den allmänna nämnaren räknas upp i enlighet med avsnitt 7.5 i detta tillägg, om 
inte nämnaren är avaktiverad i enlighet med avsnitt 7.7 i detta tillägg.
7.3.2 Utöver kraven i punkt 7.3.1 i detta tillägg:
a)Nämnare för över vakare av sekundära luftsystem ska räknas upp om det sekundära luftsystemet aktiveras på 
begäran i minst 10 s. Vid bestämningen av denna begärda aktiver ingstid får OBD-syst emet inte inkludera tid 
för ingr ipande drift av det sekundära luftsystem et endast i övervakningssyf te.
b)Nämnare för övervakare av system som endast är aktiva under kallstar t ska räknas upp om kompone nten eller 
strategin aktiveras på begäran i minst 10 s.
c)Nämnare för övervakare av variabel ventilinställning (VV T) och/eller reglersyst em ska räknas upp om 
komponent en aktiveras på begäran (ställs till t.ex. ”på”, ”öppen”, ”stängd” eller ”låst”) vid två eller flera tillfällen 
under körcyke ln eller i minst 10 s, beroende på vad som inträffar först.
d)För följande övervakare ska nämnaren räknas upp med ett om fordonet, utöver det att villk oren i detta avsnitt 
föreligger under minst en körcykel, har körts i minst 800 km sammanlagt sedan förra gången nämnaren 
räknades upp:
i)Dieselo xidationskatalysator .
ii)Dieselpar tikelfilter .
e)Utan att det påverkar kraven på uppräkning av nämnare för andra övervakare ska nämnare för övervakare av 
följande kompone nter räknas upp, om, och endast om, körcyke ln börjar med en kallstar t:
i) Vätske temperaturgivare (olja, kylvätska, bränsle, reagens för selektiv katalytisk reduktion).SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/600 26.11.2021  
ii) Renluf tstemperaturgivare (omgivande luft, inloppsluf t, laddluf t, insugsgrenrör).
iii) Avgast emperaturgivare (avgasåt erföring/kylning, turboladdning, katalysator).
f)Nämnar na för över vakar na av system et för övertrycksreg lering ska räknas upp om alla följande villk or är 
uppfyllda:
i)De allmänna villk oren för nämnare är uppfyllda.
ii)Systemet för övertrycksreg lering är aktivt i minst 15 s.
g)Tillverkar na kan begära att få använda särskilda nämnar villk or för vissa kompon enter eller system, och denna 
begäran kan endast godkännas om det kan visas för typgodkännandemyndighet en genom inlämning av 
uppgif ter och/eller en teknisk bedömning att dessa särskilda villk or är nödvändig a för att felen ska kunna 
upptäc kas på ett tillförlitligt sätt.
7.3.3 För hybridfordon, fordon som använder altern ativa startutrustninga r eller startstrategier (t.ex. integrerade 
startmot orer och generat orer) eller fordon för alter nativa bränslen (t.ex. särskilt bränsle, tvåbränsle eller 
dubbelbränsle), får tillverkaren hos typgodkännandem yndigheten ansöka om tillstånd att använda altern ativa 
kriterier i stället för dem som anges i denna punkt för uppräkning av nämnaren. Som allmän regel får typgodkän ­
nandemyndigh eten inte godkänna altern ativa kriterier för fordon som bara använder motor avstängning vid 
tomg ång eller fordonsstopp eller förhållanden som befinner sig nära dessa. Typgodkännandemyn dighetens 
godkännande av de altern ativa kriterierna ska bygga på huruvida de är likvärdiga för bedömningen av mängden 
fordonsdr ift i förhållande till mätning av drift av ett konventionellt fordon enligt kriterierna i detta avsnitt.
7.4 Tändningscyk elräknare
7.4.1 Tändningscyk elräknaren visar antalet tändningscykler som fordonet har genomgått. Tändningscyk elräknare får 
inte räknas upp mer än en gång per körcykel.
7.5 Allmän nämnare
7.5.1 Den allmänna nämnaren är en räknare som mäte r antalet gånger ett fordon har körts. Den ska räknas upp inom 10 
s om och endast om följande villk or föreligge r under en enda körcykel:
a)Den sammanlagda tiden sedan motors tart är störr e än eller lika med 600 s vid en höjd över havet på mindre än 
2 440 m och en omgivningstem peratur som är varmare än eller lika med –7 °C.
b)Den sammanlagda tiden som fordonet körts vid eller snabbare än 40 km/h är störr e än eller lika med 300 s vid 
en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningst emperatur som är varmare än eller lika med –7 ° 
C.
c)Kontinuerlig fordonsdr ift vid tomg ång (dvs. att föraren har släppt upp gaspedalen och fordonets hastighet är 
mindre än eller lika med 1,6 km/h) under en tid som är större än eller lika med 30 s vid en höjd över havet på 
mindre än 2 440 m och en omgivningst emperatur som är varmare än eller lika med –7 °C.
7.6 Rappor tering och ökning av räknare
7.6.1 OBD-syste met ska, i enlighet med specifikationer na i ISO 15031-5 som ange s i punkt 6.5.3.2 a i detta tillägg, 
rappor tera tändningscykelräknaren och den allmänna nämnaren samt separata täljare och nämnare för följande 
övervakare, om de enligt denna bilaga ska finnas på fordonet:
a)Katalysato rer (var je uppsättning ska rappor teras separat).
b)Syre-/avg asgivare, inklusive sekundära syregivare (var je givare ska rappor teras separat).
c)Avdunstningssyst em.SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/601  
d)System för avgasåterf öring (EGR -system).
e)System för variabel ventilinställning (VV T-system ).
f)Sekundära luftsystem.
g)Partikel filter.
h)System för NO x-efterb ehandling (t.ex. NO x-adsorbator eller NO x-reagen s/katalysat orsystem).
i)Reglersyst em för övertryck.
7.6.2 För enskilda kompone nter eller system som har flera övervakare och som enligt denna punkt ska rappor teras (t.ex. 
får syregivar uppsättning 1 ha flera över vakare för givarsvar eller andra givaregen skaper), ska OBD-syste met 
separat registrera täljare och nämnare för var och en av de enskilda över vakar na och rappor tera endast den täljare 
och nämnare för den enskilda övervakare som har den minsta numer iska kvot en. Om två eller flera enskilda 
övervakare har identiska kvot er ska motsvarande täljare och nämnare för den övervakare som har störst nämnare 
rappor teras för den kompone nten.
7.6.2.1 Täljare och nämnare för särskilda över vakare för komponent er eller system som används för kontinuerlig 
övervakning med avseende på fel orsakade av kortslutning eller öppna kretsar är undantagna från rappor ter­
ingskravet.
Med kontinuerlig avses i detta sammanhang att övervakningen alltid är aktiverad och att provtag ning av den signal 
som används för övervakning sker minst två gånger per sekund och att ett resultat om huruvida ett fel föreligger 
eller inte måste föreligga inom 15 s.
Om provtag ning av en insignalsk ompon ent i kontrollsyf te sker mer sällan, får i stället kompon entens signal 
utvärderas varje gång provtagning utförs.
Det är inte nödvändigt att aktivera en utsignalsk ompon ent eller system enbar t i syfte att över vaka den 
komponent en eller systeme t.
7.6.3 Alla räknare ska, när de räknas upp, räknas upp med heltalsvärdet ett.
7.6.4 Varje räknares minsta värde är 0 och dess största värde ska vara minst 65 535 , oaktat eventuella andra krav på 
standardiserad lagring och rappor tering i omborddiagnossystemet.
7.6.5 Om täljaren eller nämnaren för en viss över vakare når sitt största värde ska bägge räknar na för den över vakaren 
divideras med två innan de räknas upp igen i enlighet med bestämmelser na i punkt erna 7.2 och 7.3. Om 
tändningscykelr äknaren eller den allmänna nämnaren når sitt största värde ska respektive räknare sättas till noll 
vid nästa uppräkning i enlighet med bestämmelser na i punkt 7.4 respektive 7.5 i detta tillägg.
7.6.6 Varje räknare får nollställas endast när en återställning av icke-flyktigt minne inträffar (t.ex. omprogramm ering), 
eller , om värdena lagras i ett keep alive-minne (KAM), när detta minne förloras på grund av avbrott i styrmodulens 
elförsör jning (t.ex. att batter iet kopplas från).
7.6.7 Tillverkaren ska vidta åtgärder för att se till att täljarens och nämnarens värde inte kan återställas eller ändras utom 
i de fall som uttryckligen ange s i denna punkt.
7.7 Avaktiver ing av täljare, nämnare och allmän nämnare
7.7.1 Senast 10 s efter upptäc kt av en felfunktion som avaktiverar en övervakare som krävs för att uppfylla 
övervakningsvillk oren i denna bilaga (dvs. att en vilande eller bekräf tad felkod lagras), ska OBD-syste met 
avaktivera ytterlig are uppräkning av de täljare och nämnare som motsvarar varje avaktiver ad övervakare. När 
felfunktionen inte längre föreligger (dvs. den vilande koden har raderats genom autom atisk rensning eller på 
begäran av ett avsökningsverktyg) ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återupptas inom 10 s.SV Europeiska unionens officiella tidning L 423/602 26.11.2021  
7.7.2 När felfunktionen inte längre föreligger (dvs. den vilande koden har raderats genom automa tisk rensning eller på 
begäran av ett avsökningsverktyg) ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återuppta s inom 10 s. 
Senast 10 s efter start av externt kraf tuttag som avaktiverar en över vakare som krävs för att uppfylla övervaknings ­
villk oren i denna bilaga, ska OBD-syst em avaktivera ytterligare uppräkning av de täljare och nämnare som 
motsvarar varje avaktiverad över vakare.
7.7.3 OBD-syste met ska avaktivera ytterligare uppräkning av täljare och nämnare för en viss övervakare inom 10 s om 
en felfunktion har upptäc kts i någon av de kompon enter som använ ds för att bestämma de kriterier som ingå r i 
definit ionen av den övervakarens nämnare (t.ex. hastighet, omgivningste mperatur , höjd över havet, 
tomg ångsk örning, kallstar t av motorn eller driftstid) och motsvarande vilande felkod har lagrats. Uppräkningen av 
täljaren och nämnaren ska återupptas senast 10 s efter det att felfunktionen inte längre föreligger (t.ex. för att den 
vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett avsökningsverktyg).
7.7.4 OBD-syste met ska avaktivera ytterlig are uppräkning av den allmänna nämnaren senast 10 s om en felfunktion har 
upptäc kts i någon av de komponent er som använ ds för att avgöra om kriterierna i punkt 7.5 är uppfyllda (t.ex. 
hastighet, omgivningstem peratur , höjd över havet, tomg ångsk örning eller driftstid) och motsvarande vilande 
felkod har lagrats. Uppräkningen av den allmänna nämnaren får inte avaktiveras på grund av några andra villk or. 
Uppräkningen av den allmänna nämnaren ska återupptas inom 10 s efter det att felfunktionen inte längre 
föreligger (t.ex. för att den vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett 
avsökningsverktyg).SV Europeiska unionens officiella tidning 26.11.2021 L 423/603