Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dag för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343 som finns på:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning

Inbegripet all giltig text till och med:

Supplement 9 till föreskrifternas ursprungliga version i Dag för ikraftträdande: 17 mars 2010

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRESKRIFTER

BILAGOR

1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2. DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

3. ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

4. GODKÄNNANDE

5. BESTÄMMELSER

5.1 Allmänt

5.1.1 Bromssystem

5.1.2 Bromssystemets funktioner

Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3, måste omfatta följande funktioner:

5.1.3 Kraven i bilaga 8 ska tillämpas på säkerhetsaspekter för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens kontrolltransmission, inbegripet de som utnyttjar bromssystemet eller -systemen för automatiskt kontrollerad bromsning eller selektiv bromsning.

På system eller funktioner som använder bromsystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 8 tillämpas bara i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromsystemet.

5.1.4 Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem

5.2 Dgenskaper hos bromssystem

5.2.1 De bromssystem som ett fordon är försett med ska uppfylla de krav som angetts för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.

5.2.2 De anordningar som åstadkommer färdbromsning, reservbromsning och parkeringsbromsning får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

5.2.3 Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas med en anordning som består av en röd kontrollampssignal som tänds senast när en tryckskillnad av högst 15,5 bar uppstår mellan den aktiva och den felaktiga bromsutrustningen, mätt vid huvudcylinderns utlopp och förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren (startomkopplaren) är i läge ”till” (körläge). En anordning med en röd kontrollampssignal som tänds när vätskenivån i behållaren sjunker under en viss nivå som anges av tillverkaren ska emellertid vara tillåten. Kontrollampssignalen ska kunna ses även i dagsljus, och föraren ska med lätthet från förarsätet kunna kontrollera att signalen fungerar tillfredsställande. Ett fel på en komponent i anordningen ska inte orsaka ett totalt bortfall av bromsutrustningens effektivitet. Ansättning av parkeringsbromsen måste också indikeras för föraren. Samma kontrollampssignal får användas.

5.2.4 När någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas, behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.

5.2.5 Kraven i punkterna 5.2.2, 5.2.3 och 5.2.4 ovan ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

5.2.6 Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.

5.2.7 För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får bromsingången från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:

5.2.8 Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.

Kompensering och funktioner såsom antilåsningssystem, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.

5.2.9 Felfunktioner i det elektriska styrtransmissionssystemet får inte leda till att bromsarna ansätts i strid mot förarens avsikter.

5.2.10 Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via delar med tillräcklig hållfasthet.

Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.7.1.

För korta bortkopplingstransienter accepteras ofullständig kompensering, men inom 1 sekund ska kompenseringen ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.

Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.

Att koppla ur parkeringsbromssystemet ska endast vara möjligt med hjälp av en anordning som styrs helt av föraren från förarsätet och som inte kan aktiveras av en läcka.

5.2.11 Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.11.1 Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Automatiska anordningar för kompensering av slitage ska vara utförda så att effektiv bromsverkan säkerställs efter uppvärmning följd av nedkylning av bromsarna. I synnerhet ska fordonet fortfarande kunna köras normalt efter genomförande av proven enligt bilaga 3, punkt 1.5 (Typ I-provning).

5.2.11.2 Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.12 I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga. Dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas och den minsta totala behållarvolymen ska vara lika stor som skillnaden i slagvolym för alla bromscylindrar och skjutkolvar som fylls från behållaren, när de rör sig från helt tillbakadragna vid nya belägg och till helt utskjutna vid helt nedslitna belägg. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificerats i punkt 5.2.21.1.1 nedan meddela föraren när nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet.

5.2.13 Vätsketypen som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128–1987 och vederbörlig lämplig DOT-märkning (t.ex. DOT 3). Symbolen och märkningen måste fästas på en synlig plats på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; ytterligare information får lämnas av tillverkaren.

5.2.14 Varningsanordning

Varje fordon som är försett med ett färdbromssystem som ansätts från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med denna broms utan hjälp av den lagrade energin, vara försett med en varningsanordning, som ger en optisk eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållanden, ska vara möjligt att aktivera färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fullständiga ansättningar och erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning (utan fel i färdbromsens transmissionsanordning och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent kopplad till kretsen. När motorn körs under normala driftförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet får inte varningsanordningen ge någon signal, med undantag för under den tid som krävs för laddning av energibehållaren/hållarna efter start av motorn. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 nedan ska användas som optisk varningssignal.

5.2.15 När en tilläggsenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med något hjälpmedel ska dessutom parkeringsbromssystemets aktivering säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energikälla som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energikälla får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.

5.2.16 Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska försörjas med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift och att dess drift inte ens vid fel på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.14 ovan.

5.2.17 I fråga om ett fordon som får dra ett släpfordon med elektrisk färdbroms, ska följande villkor uppfyllas:

5.2.18 Ytterligare krav för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem.

5.2.19 Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet:

5.2.20 Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission:

I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, från nominellt värde på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo fulla slags manövrering av färdbromssystemets manöverorgan. Under provet ska bromsens manöverorgan påverkas fullt under 20 sekunder och lossas under 5 sekunder vid varje ansättning. Det ska under ovanstående provning klart visas att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full ansättning av färdbromssystemet. Dessa krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 4.

5.2.21 De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att indikera vissa specifika fel (eller defekter) på bromssystemet på motorfordonet för föraren, anges i följande underpunkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.21.5 nedan ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.

5.2.22 Generering av en bromssignal för att tända stopplyktorna

5.2.23 När ett fordon är försett med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromsningssignalen uppfylla specifikationerna nedan:

Signalen får aktiveras när färdbromssystemet ansätts på ett sådant sätt att det, under olastade förhållanden med motorn frikopplad och under de förhållanden för typ 0-provning som beskrivs i bilaga 3, ger en retardation på eller högre än 6 m/s2.

5.2.24 Enligt kraven i punkterna 12.2–12.3 ska alla fordon som är utrustade med ett ESC-system som överensstämmer med definitionen i punkt 2.25 uppfylla de krav på utrustning, bromsverkan och provning som finns i del A i bilaga 9 till dessa föreskrifter.

5.2.25 Motorfordon i kategorierna M1 och N1 utrustade med reservhjul/däck för tillfälligt bruk ska uppfylla kraven i bilaga 3 till föreskrifter nr 64.

6. PROVNINGAR

De bromsprovningar som fordon som inlämnats för typgodkännande måste genomgå, och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

7. ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE

8. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Förfarandena för produktionsöverensstämmelse ska motsvara de förfaranden som anges i tillägg 2 till överenskommelsen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:

9. PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

10. PRODUKTIONENS SLUTGILTIGA UPPHÖRANDE

Om innehavaren av godkännandet helt upphör med produktionen av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter, ska denne underrätta den myndighet som beviljat godkännandet. Då myndigheten fått ett sådant meddelande ska myndigheten informera övriga avtalsparter, som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett rapportformulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

11. NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER GÄLLANDE DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSVARAR FÖR GODKÄNNANDEPROVNINGEN SAMT DE ADMINISTRATIVA MYNDIGHETERNA

De parter till överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska underrätta Förenta nationernas sekretariat om namn och adresser till de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningen samt de administrativa myndigheter som beviljar godkännande och till vilka rapporter om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska skickas.

12. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

(1) Dessa föreskrifter erbjuder en alternativ uppsättning krav för fordon i kategori N1 jämfört med dem som finns i föreskrifter nr 13. Avtalsparter som tillämpar både föreskrifterna nr 13 och dessa föreskrifter accepterar godkännanden enligt endera av dessa såsom lika giltiga. Fordon i kategorierna M1 och N1 definieras i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/ändring 2, senast ändrat genom ändring 4).

(2) En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(3) 1 för Tyskland, 2 för Frankrike, 3 för Italien, 4 för Nederländerna, 5 för Sverige, 6 för Belgien, 7 för Ungern, 8 för Tjeckien, 9 för Spanien, 10 för Serbien, 11 för Förenade kungariket, 12 för Österrike, 13 för Luxemburg, 14 för Schweiz, 15 (vakant), 16 för Norge, 17 för Finland, 18 för Danmark, 19 för Rumänien, 20 för Polen, 21 för Portugal, 22 för Ryssland, 23 för Grekland, 24 för Irland, 25 för Kroatien, 26 för Slovenien, 27 för Slovakien, 28 för Vitryssland, 29 för Estland, 30 (vakant), 31 för Bosnien och Hercegovina, 32 för Lettland, 33 (vakant), 34 för Bulgarien, 35 (vakant), 36 för Litauen, 37 för Turkiet, 38 (vakant), 39 för Azerbajdzjan, 40 för f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, 41 (vakant), 42 för Europeiska gemenskapen (godkännanden beviljas av dess medlemsstater med användning av respektive ECE-symbol), 43 för Japan, 44 (vakant), 45 för Australien, 46 för Ukraina, 47 för Sydafrika, 48 för Nya Zeeland, 49 för Cypern, 50 för Malta, 51 för Sydkorea, 52 för Malaysia, 53 för Thailand, 54 (vakant), 55 (vakant) och 56 för Montenegro. Efterföljande nummer ska tilldelas andra länder i den kronologiska ordning de ratificerar eller ansluter sig till överenskommelsen om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade på grundval av dessa föreskrifter, och Förenta nationernas generalsekretariat ska meddela överenskommelsens parter de sålunda tilldelade numren.

(4) Den myndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningsförfaranden.

(5) Se fotnot 3.

(6) Om den tekniska tjänsten medger det krävs inte bedömning av laddningstillståndet för fordon som har en energikälla ombord för laddning av drivbatterierna och metoderna för reglering av deras laddningstillstånd.

(7) Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och dess verkningar. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(8) Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(9) Under ”selektiv bromsning” kan funktionen ändras till ”automatiskt kontrollerad bromsning”.

För att återkomma till ett laddningstillstånd i batterierna för jämförande provning, såsom de i punkt 1.5.2.4, ska batterierna antingen laddas upp till den nivån eller laddas till mer än den nivån och laddas ur med en fast last med ungefär konstant effekt tills önskat laddningstillstånd uppnås. Alternativt, för fordon med endast batteridriven eldrift, kan detta laddningstillstånd ställas in genom att fordonet körs. Provningar som utförs med batteriet delvis laddat vid provningens början ska påbörjas så snart som möjligt efter att önskat laddningstillstånd uppnåtts.

1.2 Vid godkännandet av ett fordon ska bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styrorganet ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets symmetrilängdplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion och under dessa provningar får ingen del av däcken passera denna gräns (8) .

Från en utgångshastighet på minst 50 km/tim på en yta med en friktionskoefficient på 0,3 (7) eller mindre ska bromsarna på det lastade fordonet ansättas fullt under tiden t. Under denna tid ska hänsyn tas till den energi som förbrukas av de indirekt styrda hjulen, och alla direkt styrda hjul ska kontrolleras av antilåsningssystemet.

Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet, eller också ska de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer.

BILAGA 9

ELEKTRONISKA STABILISERINGS- OCH BROMSASSISTANSSYSTEM

A. KRAV PÅ ELEKTRONISKA STABILISERINGSSYSTEM, OM MONTERADE.

1. ALLMÄNNA KRAV

Fordon utrustade med ett ESC-system ska uppfylla de funktionella kraven i punkt 2 och bromsverkanskraven i punkt 3 enligt det provningsförfarande som specificeras i punkt 4 och under de provningsförhållanden som specificeras i punkt 5 i denna del.

2. FUNKTIONELLA KRAV

Varje fordon som denna bilaga gäller ska vara utrustat med ett elektroniskt stabiliseringssystem som uppfyller följande krav:

2.1 Det ska klara att anbringa bromsmoment individuellt på alla fyra hjulen (1) och ha en kontrollogaritm som utnyttjar denna förmåga.

2.2 Det ska vara funktionsdugligt över fordonets hela hastighetsområde, under alla körfaser inklusive acceleration, frirullning och retardation (inklusive bromsning), utom 2.2.1 när föraren har avaktiverat ESC, 2.2.2 när fordonets hastighet är lägre än 20 km/tim, 2.2.3 under tiden som det inledande självtestet och rimlighetskontroller utförs vid igångkörning, vilket ska ta högst 2 minuter vid körning enligt villkoren i punkt 5.10.2, 2.2.4 när fordonets backas.

2.3 Det ska fortfarande kunna aktiveras även om antilåsningssystem eller antispinnsystemet också är aktiverat.

3. KRAV PÅ BROMSVERKAN

Under varje provning som utförs enligt provningsvillkoren i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9, ska fordonet med ESC-systemet aktivt uppfylla kriterierna för riktningsstabilitet i punkterna 3.1 och 3.2 och det ska uppfylla känslighetskriteriet i punkt 3.3 under varje provning som utförs med en kontrollerad rattvinkel som är lika med 5A eller större men begränsad enligt punkt 5.9.4, där A är rattvinkeln (2) som beräknats i punkt 5.6.1.

Om ett fordon har provats fysiskt i enlighet med punkt 4, kan överensstämmelsen för versioner eller varianter av samma fordonstyp visas med datorsimulering, med hänsyn tagen till provningsvillkoren i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9. Användningen av simulatorn beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

3.1 Girhastigheten uppmätt 1 sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tiden T0 + 1 i figur 1) ska inte överstiga 35 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) (ψ Peak i figur 1) under samma provkörning.

Figur 1

Information om rattläget och girhastigheten, som används för att bedöma sidstabiliteten

3.2 Girhastigheten uppmätt 1,75 sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning ska inte överstiga 20 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) under samma provkörning.

3.3 Förskjutningen i sidled av fordonets tyngdpunkt med avseende på dess ursprungliga raka kurs ska vara minst 1,83 m för fordon med en fordonsmassa på 3 500 kg eller mindre, och 1,53 m för fordon med en maximal massa större än 3 500 kg beräknad 1,07 sekunder efter att styrningen påbörjats (Beginning of Steer, BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

3.3.1 Förskjutningen i sidled beräknas med dubbel integrering med avseende på tid för mätningen av accelerationen i sidled vid fordonets tyngdkraftcentrum, enligt följande formel: Förskjutning i sidled = En alternativ mätmetod kan tillåtas vid typgodkännandeprovning, under förutsättning att den uppvisar en precisionsgrad som är åtminstone likvärdig med den dubbla integreringsmetodens.

3.3.2 Tiden t = 0 för integreringen är det ögonblick då styrningen initieras, som även benämns Beginning of Steer (BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

3.4 Detektering av felfunktion i ESC

Fordonet ska vara utrustat med en kontrollampa som varnar föraren om förekomsten av alla felfunktioner som påverkar genereringen av styrtransmissioner eller svarssignaler i fordonets elektroniska stabiliseringssystem.

3.4.1 Kontrollampan för fel på ESC ska uppfylla följande krav: 3.4.1.1 Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på. 3.4.1.2 Den ska visas lodrätt placerat för föraren vid körning. 3.4.1.3 Den ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”kontrollampa för fel på ESC” eller av texten ”ESC”. 3.4.1.4 Färgen ska vara gul eller orangegul. 3.4.1.5 När lampan är tänd måste den vara tillräckligt ljusstark för att vara synlig för föraren vid körning i dagsljus och i mörker, när föraren har anpassat sig till omgivande ljusförhållanden på vägen. 3.4.1.6 Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.1.7, ska kontrollampan för fel på ESC tändas då en felfunktion föreligger och fortsätta att vara kontinuerligt tänd enligt de villkor som specificeras i punkt 3.4 så länge som felfunktionen kvarstår, då tändningsomkopplaren är i läge ”till” (körläge). 3.4.1.7 Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.2, ska varje kontrollampa för fel på ESC aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningsomkopplaren vrids till läge ”till” (körläge) när motorn inte är i drift eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan läge ”till” (körläge) och ”start” som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. 3.4.1.8 Lampan ska släckas vid nästa tändningscykel efter att felet har åtgärdats i enlighet med punkt 5.10.4. 3.4.1.9 Lampan får även användas för att indikera ett fel i tillhörande system/funktioner, inklusive antispinn, släpvagnsstabiliseringshjälp, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning för att använda och dela gemensamma komponenter med ESC.

3.4.2 Kontrollampan för fel på ESC behöver inte aktiveras om en startspärr används.

3.4.3 Kravet i punkt 3.4.1.7 gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

3.4.4 Tillverkare får använda kontrollampan för fel på ESC i ett blinkande läge för att ange att ESC används.

3.5 ”ESC av” och andra systemmanöverdon

Tillverkaren kan låta ett manöverorgan för ”ESC av” ingå, vilket ska vara belyst när fordonets strålkastare är aktiverade, och som försätter ESC-systemet i ett läge i vilket det inte längre uppfyller bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. Tillverkare får även tillhandahålla manöverorgan för andra system som har en hjälpande effekt på ESC-användningen. Manöverorgan av endera slaget som försätter ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 är tillåtna, under förutsättning att systemet även uppfyller kraven i punkterna 3.5.1, 3.5.2 och 3.5.3.

3.5.1 Fordonets ESC-system ska alltid återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3 vid initieringen av varje ny tändningscykel, oavsett vilket läge som föraren tidigare hade valt. Fordonets ESC-system behöver dock inte återgå till ett läge som uppfyller kraven i punkterna 3–3.3 vid initieringen av varje ny tändningscykel om villkoren i en av följande två punkter är uppfyllda: 3.5.1.1 Fordonet är i fyrhjulsdriven konfiguration, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop och ger en extra nedväxling mellan motorvarvtalet och fordonshastigheten på minst 1,6, vald av föraren för färd i låg hastighet, terrängkörning. 3.5.1.2 Fordonet är i en av föraren vald fyrhjulsdriven konfiguration som är utformad för användning vid högre hastigheter på snö-, sand- och jordpackade vägar, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop. En förutsättning är dock att fordonet i detta läge uppfyller stabilitetsprestandakraven i punkterna 3.1 och 3.2 enligt de provningsvillkor som specificeras i punkt 4. Om systemet har mer än ett ESC-läge som uppfyller kraven i punkterna 3.1 och 3.2 i den körkonfiguration som valts under föregående tändningscykel, ska ESC återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge för ESC för den körkonfigurationen vid initieringen av varje ny tändningscykel.

3.5.2 Ett manöverorgan, vars enda syfte är att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”ESC av” eller av texten ”ESC OFF”.

3.5.3 Ett manöverorgan för ESC-systemet, vars syfte är att försätta ESC-systemet i olika lägen, varav åtminstone ett innebär att systemet inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska identifieras av symbolen nedan med texten ”OFF” placerad intill manöverorganets position för detta läge. Alternativt, då ESC-systemets läge styrs av ett manöverorgan med flera funktioner, ska förardisplayen tydligt visa föraren manöverpositionen för detta läge med antingen symbolen i punkt 3.5.2 eller texten ”ESC OFF”.

3.5.4 Ett manöverorgan för ett annat system som hjälper till att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla bromsverkanskraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 ska identifieras med symbolen för ”ESC AV”.

3.6 Kontrollampan för ”ESC AV”

Om tillverkaren väljer att installera ett manöverorgan för att stänga av eller minska ESC-systemets bromsverkan enligt punkt 3.5, ska kraven på kontrollampa i punkterna 3.6.1–3.6.4 uppfyllas för att uppmärksamma föraren på att ESC-systemets funktionalitet är avstängd eller begränsad. Detta krav gäller inte för det förarvalda läget som omnämns i punkt 3.5.1.2.

3.6.1 Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en kontrollampa som indikerar att fordonet försatts i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, om ett sådant läge finns.

3.6.2 Kontrollampan för ”ESC AV” ska uppfylla följande krav: 3.6.2.1 Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på. 3.6.2.2 Den ska visas lodrätt placerat för föraren vid körning. 3.6.2.3 Den ska identifieras av den symbol som visas nedan med betydelsen ”ESC AV” eller av texten ”ESC OFF”. Alternativt ska den identifieras av det engelska ordet ”OFF” antingen intill det manöverorgan som nämns i punkt 3.5.2 eller 3.5.3 eller intill den tända kontrollampan för fel. 3.6.2.4 Färgen ska vara gul eller orangegul. 3.6.2.5 När lampan är tänd ska den vara tillräckligt ljusstark för att vara synlig för föraren vid körning i dagsljus och i mörker, när föraren har anpassat sig till omgivande ljusförhållanden på vägen. 3.6.2.6 Lampan ska vara kontinuerligt tänd så länge som ESC är i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. 3.6.2.7 Med undantag för vad som anges i punkterna 3.6.3 och 3.6.4, ska varje kontrollampa för ”ESC av” aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningsomkopplaren vrids till läge ”till” (körläge) när motorn inte är i drift eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan läge ”till” (körläge) och ”start” som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. 3.6.2.8 Lampan ska släckas när ESC-systemet har återgått till tillverkarens ursprungliga standardläge.

3.6.3 Kontrollampan för ”ESC av” behöver inte aktiveras om en startspärr används.

3.6.4 Kravet i punkt 3.6.2.7 i denna del gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

3.6.5 Tillverkaren får använda kontrollampan för ”ESC av” för att indikera en annan ESC-funktionsnivå än tillverkarens ursprungliga standardläge, även om fordonet skulle uppfylla punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 i denna del på den nivån av ESC-funktionalitet.

3.7 Teknisk dokumentation av ESC-system

Utöver kraven i bilaga 8 till dessa föreskrifter ska dokumentationspaketet, som en bekräftelse på att fordonet är utrustat med ett ESC-system som uppfyller definitionen av ett ESC-system i punkt 2.25 i dessa föreskrifter, innefatta fordonstillverkarens dokumentation såsom specificeras i punkterna 3.7.1–3.7.4 nedan.

3.7.1 Systemschema som identifierar all hårdvara i ESC-systemet. Diagrammet ska identifiera de komponenter som används för att generera bromsmoment vid varje hjul liksom för att fastställa fordonets girhastighet, uppskattad sidoförskjutning eller sidoförskjutningens derivata och förarens styrning.

3.7.2 En kortfattad skriftlig förklaring som är tillräcklig för att beskriva ESC-systemets grundläggande funktionsegenskaper. Denna förklaring ska innefatta en sammanfattande beskrivning av systemets förmåga att anbringa bromsmoment vid varje hjul och hur systemet modifierar framdrivningsmomentet då ESC-systemet är aktiverat, och det ska visas att fordonets girhastighet fastställs direkt. Förklaringen ska även specificera det hastighetsområde för fordonet och de körfaser (acceleration, retardation, frirullning, under aktivering av antilåsningssystemet (ABS) eller antispinnsystemet) under vilka ESC-systemet kan aktiveras.

3.7.3 Logikdiagram Detta diagram stödjer förklaringen som tillhandahålls enligt punkt 3.7.2.

3.7.4 Understyrningsinformation. En sammanfattande beskrivning av tillhörande ingångar till datorn som styr ESC-systemets hårdvara och hur de används för att begränsa fordonets understyrning.

4. PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

4.1 Omgivningsförhållanden

4.1.1 Omgivningstemperaturen ska ligga mellan 0 °C och 45 °C.

4.1.2 Den maximala vindhastigheten ska inte vara större än 10 m/s för fordon med statisk stabilitetsfaktor (SSF) > 1,25 och 5 m/s för fordon med SSF ≤ 1,25.

4.2 Vägprovningsyta

4.2.1 Provningarna ska utföras på en torr, enhetlig, belagd slityta. Slitytor med ojämnheter och vågigheter, såsom sänkor och stora sprickor, är olämpliga.

4.2.2 Vägprovningsytan ska ha en nominell (3) toppbromskoefficient (PBC) på 0,9, om inte annat specificeras, vid mätning med ett av följande alternativ: 4.2.2.1 American Society for Testing and Materials (ASTM) E1136 standard referensprovningsdäck, i enlighet med ASTM-metod E1337-90, vid en hastighet av 40 mph (64,37 km/tim). 4.2.2.2 Den k-provningsmetod som specificeras i tillägg 2 till bilaga 6 till dessa föreskrifter.

4.2.3 Provningsytan ska ha en konsistent lutning på mellan 0 och 1 %.

4.3 Fordonsförhållanden

4.3.1 ESC-systemet ska vara aktiverat vid all provning.

4.3.2 Fordonets massa. Fordonet ska vara lastat med bränsletanken fylld till minst 90 % av dess kapacitet, och en total inre last på 168 kg bestående av provningsföraren och cirka 59 kg provningsutrustning (automatisk styrmaskin, datainhämtningssystem och strömförsörjning till styrmaskinen) samt den mängd ballast som krävs för att kompensera för eventuell undervikt hos provningsförare och provningsutrustning. När så krävs ska ballast placeras på golvet bakom passagerarframsätet eller vid behov även på området för framsätespassagerarens fötter. All ballast ska förankras på ett sätt som förhindrar den från att lossna vid provning.

4.3.3 Däck. Däcken ska vara fyllda till det av tillverkaren rekommenderade trycket/trycken för kalla däck t.ex. såsom specificeras på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen. Slangar får monteras för att förhindra avkrängning.

4.3.4 Utriggare. Utriggare får användas vid provning om det anses nödvändigt för förarens säkerhet. I detta fall gäller följande för fordon med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25: 4.3.4.1 Fordon med en massa i körklart skick under 1 588 kg ska vara försedda med utriggare av lättviktstyp. Lättviktsutriggare ska konstrueras med en maximal massa på 27 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 27 kg · m2. 4.3.4.2 Fordon med en massa i körklart skick mellan 1 588 kg och 2 722 kg ska vara försedda med utriggare av standardtyp. Standardutriggare ska konstrueras med en maximal massa på 32 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 35,9 kg · m2. 4.3.4.3 Fordon med en massa i körklart skick lika med eller högre än 2 722 kg ska vara försedda med kraftiga utriggare. Kraftiga utriggare ska konstrueras med en maximal massa på 39 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 40,7 kg · m2.

4.3.5 Automatisk styrmaskin. En styrrobot som är programmerad för att utföra de önskade styrmönstren ska användas i punkterna 5.5.2, 5.5.3, 5.6 och 5.9. Styrmaskinen ska klara att leverera styrmoment mellan 40 och 60 Nm. Styrmaskinen ska klara att anbringa dessa moment vid ratthastigheter på upp till 1 200 grader/sekund.

5. PROVNINGSFÖRFARANDE

5.1 Fyll däcken till det av tillverkaren rekommenderade trycket/trycken för kalla däck t.ex. såsom anges på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen.

5.2 Kontroll av kontrollampans lampa. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge), då fordonet är stillastående och tändlåset är i läge ”låst” eller ”av”, eller, om så är tillämpligt, till läget för kontroll av lampor. Kontrollampan för fel på ESC ska tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.4.1.7, och om kontrollampan ”ESC av” finns ska även den tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.6.2.7. Kontrollen av kontrollampans lampa krävs inte för en kontrollampa som visas i ett gemensamt utrymme såsom specificeras i punkterna 3.4.3 och 3.6.4.

5.3 Kontroll av manöverorganet för ”ESC av”. För fordon utrustade med ett manöverorgan för ”ESC av”, med fordonet stillastående och tändlåset i läge ”låst” eller ”av”, vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge). Aktivera manöverorganet ”ESC av” och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” tänds, såsom specificeras i punkt 3.6.4. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Vrid tändningsomkopplaren till läge ”till” (körläge) igen och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” har släckts vilket indikerar att ESC-systemet har återställts såsom specificeras i punkt 3.5.1.

5.4 Bromskonditionering

Konditionera fordonsbromsarna på det sätt som beskrivs i punkterna 5.4.1–5.4.4.

5.4.1 Tio stopp utförs från en hastighet av 56 km/tim, med en medelretardation av cirka 0,5 g.

5.4.2 Omedelbart efter serien med tio stopp efter 56 km/tim, utförs ytterligare tre stopp från 72 km/tim med högre retardation.

5.4.3 Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 anbringas tillräckligt med kraft på bromspedalen för att få fordonets antilåsningssystem (ABS) i drift under huvuddelen av varje bromshändelse.

5.4.4 Efter slutförandet av det slutliga stoppet i 5.4.2 körs fordonet med en hastighet av 72 km/tim under fem minuter för att kyla bromsarna.

5.5 Däckskonditionering

Konditionera däcken enligt förfarandet i punkterna 5.5.1–5.5.3 för att slita bort formmedel och uppnå driftstemperatur omedelbart innan provningskörningarna i punkterna 5.6 och 5.9.

5.5.1 Provningsfordonet körs runt en cirkel med diametern 30 meter med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs.

5.5.2 Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en toppstyrningsvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, körs fordonet genom fyra provningspass med utförande av 10 cykler sinusformad styrning under varje pass.

5.5.3 Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det slutpasset ska vara dubbelt så stor som under andra cykler. Maximalt tillåten tid mellan vardera av varven och passen är fem minuter.

5.6 Långsamt ökande styrningsförfarande

Fordonet utsätts för två serier körningar med långsamt ökande styrprovning med en konstant fordonshastighet av 80 ± 2 km/tim och ett styrmönster som ökar med 13,5 grader per sekund tills en sidoacceleration av cirka 0,5 g uppnås. Tre upprepningar görs av varje provningsserie. Under en serie används moturs styrning och under den andra serien används medurs styrning. Maximalt tillåten tid mellan varje provningskörning är fem minuter.

5.6.1 Ur provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten ”A”. ”A” är rattvinkeln i grader som ger provningsfordonet en jämn sidoacceleration (korrigerad med de metoder som specificeras i punkt 5.11.3) på 0,3 g. A beräknas med linjär regressionsanalys till närmaste 0,1 grader ur vardera av de sex provningarna med långsamt ökande styrning. Medelvärdet av absolutvärdet för de sex A-värdena beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge den slutliga storheten, A, som används nedan.

5.7 När storheten A har fastställts utförs det däckskonditioneringsförfarande som beskrivs i punkt 5.5 igen, utan att byta ut däcken, omedelbart innan ”Sine with Dwell”-provningen i punkt 5.9 utförs. Initieringen av den första ”Sine with Dwell”-provserien ska påbörjas inom två timmar efter slutförandet av provningarna med långsamt ökande styrning i punkt 5.6.

5.8 Kontrollera att ESC-systemet är aktiverat genom att säkerställa att kontrollamporna för ESC-fel och ”ESC av” (om sådan finns) inte är tända.

5.9 ”Sine with Dwell”-provning av ingripande mot överstyrning och känslighet

Fordonet utsätts för två serier provkörningar med sinusformat styrmönster med frekvensen 0,7 Hz med 500 ms fördröjning med start vid den andra toppamplituden såsom visas i figur 2 (”Sine with Dwell”-provningar). Under en serie används moturs styrning under den första halva cykeln och under den andra serien används medurs styrning under den första halva cykeln. Fordonet får svalna mellan varje provningskörning under en period om 1,5 till 5 minuter, med fordonet stillastående.

Figur 2

Sine with Dwell

5.9.1 Styrningsrörelsen initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim.

5.9.2 Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie är 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställdes i punkt 5.6.1.

5.9.3 Under varje serie av provningskörningar ökas styrningsamplituden från körning till körning med 0,5 A, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4.

5.9.4 Styrningsamplituden under den slutliga körningen är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader. Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader.

5.9.5 Då de två serierna med provningskörningar är avslutade, utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration såsom specificeras i punkt 5.11.

5.10 Detektering av felfunktion i ESC

5.10.1 Simulera ett eller flera fel i ESC genom att koppla bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller koppla bort den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd). Vid simulering av fel på ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan/lamporna och/eller alternativa manöverorgan till ESC-systemet kopplas bort.

5.10.2 Med fordonet initialt stillastående och tändlåset i läge ”låst” eller ”av”, vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas. Kör fordonet framåt för att komma upp i en fordonshastighet av 48 ± 8 km/tim. Senast 30 sekunder efter att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet utförs åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och höger utan att förlora riktningsstabiliteten och en bromsansättning. Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer.

5.10.3 Stanna fordonet, vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Efter en femminutersperiod vrids tändningsomkopplaren till läge ”start” och motorn startas. Kontrollera att indikatorn för fel på ESC tänds igen för att signalera ett fel och kvarstår tänd så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats.

5.10.4 Vrid tändningsomkopplaren till läge ”låst” eller ”av”. Återställ ESC-systemet till normal drift, vrid tändningsomkopplaren till läge ”start” och starta motorn. Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter.

5.11 Efterbehandling av data – beräkningar av bromsverkansvärden

Mätningar och beräkningar av girhastighet och sidoförskjutning ska behandlas med de metoder som specificeras i punkterna 5.11.1–5.11.8.

5.11.1 Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

5.11.2 Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

5.11.3 Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att ta bort de effekter som orsakas av fordonets karossrullning och genom att korrigera för givarplacering via användningen av koordinatöverföring. Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdkraftscentrum som möjligt i längdled och sidled.

5.11.4 Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel. Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande 0,1 sekunds medelvärdesfilter.

5.11.5 Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”. De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2. 5.11.5.1 Med användning av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund. Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/sekund under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt, identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund och kontrollen av de 200 ms tillämpas. Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda. 5.11.5.2 Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 sekund som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/sekund (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/sekund definieras som nollningsområdets slutpunkt).

5.11.6 Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår -5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet. Värdet för tiden vid BOS interpoleras.

5.11.7 Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrningsmanövern ”Sine with Dwell”. Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras.

5.11.8 Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång. Girhastigheterna vid 1 000 och 1 750 sekunder efter COS fastställs genom interpolation.

5.11.9 Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen. Nolla sidohastigheten i BOS-punkten. Fastställ sidoförskjutningen genom att integrera nollad sidohastighet. Nolla sidoförskjutningen i BOS-punkten. Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 sekunder efter BOS-punkten och fastställs genom interpolation.

B. SÄRSKILDA KRAV PÅ BROMSASSISTANSSYSTEM, OM SÅDANT ÄR MONTERAT

1. ALLMÄNT

Följande krav gäller för fordon utrustade med bromsassistanssystem (BAS) som överensstämmer med definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter och som deklarerats under punkt 22 i rapporten i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga, ska bromsassistanssystem även omfattas av alla tillämpliga krav som finns på annan plats i dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga, ska fordon utrustade med BAS även vara utrustade med ABS i enlighet med bilaga 6.

1.1 Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori ”A”

När ett nödförhållande har avkänts genom en relativt stor pedalkraft ska den extra pedalkraft som krävs för att orsaka full ABS-cykling minskas jämfört med den pedalkraft som krävs då BAS-systemet inte är i drift.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 3.1 till 3.3 i denna del är uppfyllda.

1.2 Allmänna bromsverkansegenskaper för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategorierna ”B” och ”C”

När ett nödförhållande avkänts, genom åtminstone en mycket snabb ansättning av pedalen, ska BAS-systemet öka trycket för att åstadkomma högsta uppnåbara inbromsningstakt eller orsaka full cykling av ABS-systemet.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 4.1–4.3 i denna del är uppfyllda.

2. ALLMÄNNA PROVNINGSKRAV

2.1 Variabler

När provningarna som beskrivs i del B i denna bilaga utförs, ska följande variabler mätas:

2.1.1 Bromspedalkraften, Fp.

2.1.2 Fordonshastigheten, vx.

2.1.3 Fordonets retardation, ax.

2.1.4 Bromsens temperatur, Td.

2.1.5 Bromstrycket, P, om tillämpligt.

2.1.6 Bromspedalens rörelse, Sp, uppmätt mitt på bromspedalplattan eller på ett ställe på pedalmekanismen där förskjutningen är proportionell mot förskjutningen mitt på pedalplattan, vilket ger en enkel kalibrering av mätningen.

2.2 Mätutrustning

2.2.1 De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga givare. Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1:2006.

2.2.2 Pedalkraftens och skivtemperaturens mätnoggrannhet ska vara enligt följande: Variabel Normalt driftsområde för givarna Rekommenderade maximala registreringsfel Pedalkraft 0–2 000 N ± 10 N Bromsens temperatur 0–1 000 °C ± 5 °C Bromstryck (4) 0–20 MPa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3 Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga. En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs.

2.2.4 Alternativa mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 kan tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig noggrannhetsnivå.

2.3 Provningsförhållanden

2.3.1 Provningsfordonets lasttillstånd: Fordonet ska vara olastat. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person sittande i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.

2.3.2 Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion.

2.4 Provningsmetod

2.4.1 De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim. Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten.

2.4.2 Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3.

2.4.3 Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N. Observera: För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen. Därför måste tillräcklig energinivå säkerställas när provningen inleds.

3. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BAS-SYSTEM AV KATEGORI ”a”.

Ett bromsassistanssystem av kategori ”A” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 3.1och 3.2.

3.1 Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS

3.1.1 Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

3.2 Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

3.2.1 När ett nödbromsningsförhållande har detekterats ska system som är känsliga för pedalkraft uppvisa en betydande höjning av förhållandet mellan a) bromsledningstrycket och bromspedalkraften, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller b) fordonets retardation och bromspedalkraften.

3.2.2 Kraven på bromsverkan för ett bromsassistanssystem av kategori ”A” är uppfyllda om en specifik bromsapplikationskarakteristik kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS - FT), jämfört med (FABS extrapolerad - FT).

3.2.3 FT och aT är tröskelkraft och tröskelretardation såsom visas i figur 1. Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten vid inlämnande av ansökan om typgodkännande. Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 och 5,0 m/s2.

3.2.4 En rak linje dras från origo genom punkten FT, aT (såsom visas i figur 1a). Värdet på bromspedalkraften ”F”, vid skärningspunkten mellan denna linje och en vågrät linje definierad av a = aABS, definieras som FABS, extrapolerad:

3.2.5 Som ett alternativ, som kan väljas av tillverkaren, i fråga om fordon med en bruttomassa > 2 500 kg i kategori N1 eller de fordon i kategori M1 som härleds från dessa fordon i kategori N1 får pedalkraftens värden för FT, FABS,min, FABS,max och FABS,extrapolerad härledas från tryckresponskarakteristiken i bromsledningen i stället för fordonets retardationskarakteristik. Denna ska mätas då bromspedalkraften ökar. 3.2.5.1 Det tryck vid vilket ABS-cyklingen inleds ska fastställas genom att fem prov görs från 100 ± 2 km/tim vid vilka bromspedalen anbringas upp till den nivå som aktiverar ABS och de fem tryck vid vilka detta sker, såsom de fastställs genom registrering av framhjulstrycket, ska registreras och medelvärdet erhållas såsom pabs. 3.2.5.2 Tröskeltrycket PT ska anges av tillverkaren och motsvara en retardation i området 2,5–4,5 m/s2. 3.2.5.3 Figur 1b ska konstrueras på det sätt som anges i punkt 3.2.4, med användning av ledningstryckmätningar för att fastställa de parametrar som anges i punkt 3.2.5 i denna del, där Figur 1a Pedalkraftkarakteristik som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori ”A” Figur 1b Pedalkraftkarakteristik som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori ”A”

3.3 Utvärdering av mätdata

Förekomst av ett bromsassistanssystem av kategori ”A” är bevisad om

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

där:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0,6

och

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0,2

4. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI ”B”

Ett bromsassistanssystem av kategori ”B” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1 och 4.2 i denna del.

4.1 Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS

4.1.1 Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

4.2 Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

Fordonet ska köras i en rak linje med den provningshastighet som specificeras i punkt 2.4 i denna del. Föraren ska ansätta bromspedalen snabbt enligt figur 2, simulerande en nödbromsning så att bromsassistanssystemet aktiveras och ABS-systemet cyklar fullt.

För att aktivera BAS ska bromspedalen anbringas såsom specificeras av biltillverkaren. Tillverkaren ska då ansökan om typgodkännande inges meddela den tekniska tjänsten vilket bromspedaltryck som krävs. Det ska på ett tillfredställande sätt visas för den tekniska tjänsten att bromsassistanssystemet aktiveras under de förhållanden som anges av tillverkaren i enlighet med punkt 22.1.2 eller 22.1.3 i bilaga 1.

Efter t = t0 + 0,8 s och tills fordonet har saktat ned till hastigheten 15 km/tim, ska bromspedalkraften bibehållas i ett intervall mellan FABS, övre och FABS, undre, där FABS, undre är 0,7 FABS och FABS, undre är 0,5 FABS.

Kraven anses även uppfyllda om, efter t = t0 + 0,8 s, pedalkraften blir lägre än FABS, undre om kravet i punkt 4.3 är uppfyllt.

4.3 Utvärdering av mätdata

Förekomsten av ett bromsassistanssystem av kategori ”B” är bevisad om en medelretardation av minst 0,85 · aABS bibehålls från tiden då t = t0 + 0,8 s till den tid då fordonets hastighet minskat till 15 km/tim.

Figur 2

Exempel på provning 2 av ett bromsassistanssystem av kategori ”B”

5. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI ”C”

5.1 Ett bromsassistanssystem av kategori ”C” ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1 och 4.2 i denna del.

5.2 Utvärdering av mätdata

Ett bromsassistanssystem av kategori ”C” ska uppfylla kraven punkt 4.3 i denna del.

(1) En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(2) I denna bilaga förutsätts att fordonets styrning kontrolleras med en ratt. Fordon som har andra typer av manöverorgan för styrning får också godkännas enligt denna bilaga om tillverkaren kan visa den tekniska tjänsten att prestandakraven i denna bilaga kan uppfyllas med likvärdiga styringångar som de styringångar som påbjuds enligt punkt 5 i denna bilaga.

(3) Det ”nominella” värdet ska förstås såsom det teoretiska målvärdet.

(4) Tillämpligt såsom anges i punkt 3.2.5.

TILLÄGG 1 ANVÄNDNING AV DYNAMISK STABILISERINGSSIMULERING Det elektroniska stabiliseringssystemets effektivitet kan fastställas genom datorsimulering. 1. ANVÄNDNING AV SIMULERINGEN 1.1 Fordonet stabiliseringsfunktion ska bevisas av tillverkaren för den typgodkännande myndigheten eller tekniska tjänsten genom simulering av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9. 1.2 Simuleringen ska ske på ett sådant sätt att fordonets stabiliseringsprestanda bevisas med avseende på a) girhastigheten en sekund efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tid T0 + 1), b) girhastigheten 1,75 sekunder efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning, c) sidoförskjutningen av fordonets tyngdpunkten med avseende på dess ursprungliga raka riktning. 1.3 Simuleringen ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg och med användning av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9 vid provningsförhållandena i punkt 4 i bilaga 9. Den metod med vilken simuleringsverktyget är validerat ges i tillägg 2 till denna bilaga.

TILLÄGG 2 SIMULERINGSVERKTYG FÖR DYNAMISK STABILITET OCH DESS VALIDERING 1. SPECIFIKATION AV SIMULERINGSVERKTYGET 1.1 Simuleringsmetoden ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets riktade rörelse och vältrörelse. I en typisk modell kan följande fordonsparametrar ingå i explicit eller implicit form: a) Axel/hjul. b) Hjulupphängning. c) Däck. d) Chassi/fordonskaross. e) Framdrivningsanordning/transmission, om tillämpligt. f) Bromssystem. g) Nyttolast. 1.2 Fordonet stabiliseringsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av a) ett delsystem (mjukvarumodell) till simuleringsverktyget, eller b) den elektroniska manöverboxen i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration. 2. VALIDERING AV SIMULERINGSVERKTYGET 2.1 Valideringen av det använda modell- och simuleringsverktyget ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som utnyttjas vid valideringen ska vara de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i bilaga 9. Under provningarna ska följande rörelsevariabler, om tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1:2005: Allmänna villkor för personbilar eller del 2:2002: Allmänna villkor för tunga fordon och bussar (beroende på fordonskategori): a) Rattvinkel (δH). b) Hastighet i längdled (vX). c) Sidoförskjutningsvinkel (β) eller sidohastighet (vY) (alternativ). d) Acceleration i längdriktningen (aX) (alternativ). e) Acceleration i sidled (aY). f) Girhastighet (dψ/dt). g) Välthastighet (dφ/dt). h) Lutningshastighet (dθ/dt). i) Vältvinkel (φ). j) Lutningsvinkel (θ). 2.2 Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabiliseringsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna. 2.3 Simulatorn ska anses vara validerad när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för en given fordonstyp under de dynamiska manövreringarna i punkt 5.9 i bilaga 9. Sambandet mellan aktivering och sekvens för fordonets stabiliseringsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen ska vara det sätt på vilket jämförelsen görs. 2.4 De fysiska parametrar som är olika jämfört med referensfordonet och simulerade fordonskonfigurationer ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen. 2.5 En simulatorprovningsrapport ska framställas för vilken en mall ges i tillägg 3 till denna bilaga.

TILLÄGG 3 PROVNINGSRAPPORT FÖR SIMULERINGSVERKTYG FÖR FORDONSSTABILISERINGSFUNKTION Provningsrapportens nummer: … 1. Identifiering 1.1 Namn och adress till tillverkaren av simuleringsverktyget: … 1.2 Identifiering av simuleringsverktyg: namn/modell/nummer (hårdvara och mjukvara) … 2. Tillämpningsområde 2.1 Fordonstyp: … 2.2 Fordonskonfigurationer: … 3. Verifiering vid fordonsprovning 3.1 Beskrivning av fordonet/fordonen: … 3.1.1 Identifiering av fordonet/fordonen: märke/modell/VIN-kod (chassinummer) … 3.1.2 Beskrivning av fordonet, inklusive hjulupphängning/hjul, motor och transmission, bromssystem, styrsystem, med namn/modell/identifieringsnummer: … 3.1.3 Fordonsdata som användes vid simuleringen (explicita): … 3.2 Beskrivning av plats(er), vägens/provningsområdets ytförhållanden, temperatur och datum: 3.3 Resultat med fordonsstabiliseringsfunktionen in- och urkopplad, inklusive de rörelsevariabler som nämns i bilaga 9, tillägg 2, punkt 2.1 såsom tillämpligt: … 4. Simuleringsresultat 4.1 Fordonsparametrar och de värden som användes vid simuleringen som inte togs från provningsfordonet (implicita): … 4.2 Girstabilitet och sidoförskjutning enligt punkterna 3.1–3.3 i bilaga 9: 5. Denna provning har utförts och resultaten rapporterats i enlighet med tillägg 2 till bilaga 9 till föreskrifter nr 13 H, i deras ändrade lydelse enligt supplement 7. Teknisk tjänst som utför provningen (1) … Namnteckning:… Datum: … Godkännande myndighet (1) … Namnteckning:… Datum: … (1) Ska undertecknas av olika personer om den tekniska tjänsten och den godkännande myndigheten tillhör samma organisation.

TILLÄGG 4 METOD FÖR FASTSTÄLLANDE AV FABS OCH aABS 1.1 Bromspedalkraften FABS är den minsta pedalkraft som behöver ansättas i ett givet fordon för att uppnå maximal retardation vilket indikerar att det låsningsfria bromssystemet cyklar fullt. aABS är retardationen för ett givet fordon under ABS-retardation, såsom anges i punkt 1.7. 1.2 Bromspedalen ska ansättas sakta (utan att aktivera bromsassistanssystemet när det gäller system av kategori B eller C) och tillhandahålla en konstant ökning av retardationen tills ABS cyklar fullt (figur 3). 1.3 Full retardation måste uppnås inom tidsramen 2,0 ± 0,5 s. Retardationskurvan, registrerad mot tiden, måste ligga i ett intervall av ± 0,5 s runt mittlinjen i retardationskurvans intervall. Exemplet i figur 3 startar när tiden t0 korsar aABS-linjen vid 2 sekunder. När full retardation uppnåtts ska pedalrörelsen, Sp, vara oförminskad under minst 1 sekund. Tiden för full aktivering av ABS-systemet definieras som den tid då pedalkraften FABS uppnås. Mätningen ska ligga inom intervallet för retardationsökningens varians (se figur 3). Figur 3 Retardationsintervall för fastställande av FABS och aABS 1.4 Fem provningar som uppfyller kraven i punkt 1.3 ska utföras. För var och en av dessa giltiga provningar ska fordonets retardation ritas som en funktion av den registrerade bromskraften. Endast data som registrerats vid hastigheter över 15 km/tim ska användas vid de beräkningar som beskrivs i följande punkter. 1.5 För bestämningen av aABS och FABS ska ett lågpassfilter av 2 Hz användas såväl för fordonsretardation som för pedalkraft. 1.6 Medelvärdet för de fem enskilda kurvorna för ”retardation i förhållande till bromspedalkraft” tas fram genom att beräkna medelretardationen för de fem enskilda kurvorna för ”retardation i förhållande till bromspedalkraft” i steg om 1 N pedalkraft. Resultatet blir den kurva för medelretardationen i förhållande till bromspedalkraften, som kallas ”maF-kurvan” i detta tillägg. 1.7 Det maximala värdet för fordonets retardation fastställs ur ”maF-kurvan” och benämns ”amax”. 1.8 Medelvärdet tas för alla värden på ”maF-kurvan” som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet ”amax”. Detta värde på ”a” är den retardation ”aABS” till vilken hänvisas i denna bilaga. 1.9 Den minsta pedalkraften (FABS) som är tillräcklig för att uppnå retardationen aABS definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan.