Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343, som finns på http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning [2015/2364]

Inbegripet all giltig text till och med:

Supplement 16 till föreskrifterna i deras ursprungliga lydelse – dag för ikraftträdande: 15 juni 2015

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

BILAGOR

1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2. DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

2.1 godkännande av ett fordon: godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning.

2.2 fordonstyp: kategori av fordon som inte skiljer sig åt i följande väsentliga avseenden:

2.3 bromssystem: den kombination av delar vilkas funktion är att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller stanna det eller hålla det stillastående om det redan står stilla; dessa funktioner specificeras i punkt 5.1.2. Systemet består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsen.

2.4 manöverorgan: den del som föraren direkt påverkar för att förse transmissionen med den energi som behövs för att bromsa eller styra bromsningen. Energin kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som föraren styr, eller en kombination av dessa olika energislag.

2.5 transmission: den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination av dessa. Om bromskraften härrör från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren ska systemets energireserv betraktas som en del av transmissionen.

Transmissionen indelas i två oberoende funktioner: styrtransmission och energitransmission. När termen transmission används ensam i dessa föreskrifter, omfattar den både styrtransmission och energitransmission.

2.6 broms: den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (där krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (där krafterna alstras av elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (där krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (där krafterna uppstår genom att en kontrollerad ökning av motorns bromsning överförs till hjulen).

2.7 olika typer av bromssystem: system som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som att

2.8 bromssystemkomponent: en av de enskilda delar som efter sammansättning utgör bromssystemet.

2.9 tilltagande och gradvis bromsning: bromsning under vilken, inom anordningens normala arbetsintervall och vid påverkan av bromsarna (se punkt 2.16),

2.10 lastat fordon: om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin högsta vikt.

2.11 högsta vikt: den högsta vikt som fordonstillverkaren angett som tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än tillåten högsta vikt enligt nationella myndigheter).

2.12 fördelning av vikten mellan axlarna: fördelningen av gravitationskraften på fordonets vikt och/eller last mellan axlarna.

2.13 hjul-/axelbelastning: den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägens yta som är i kontakt med hjulet (hjulen) på axeln.

2.14 högsta stillastående hjul-/axelbelastning: hjul-/axelbelastning som uppnås när ett lastat fordon står stilla.

2.15 hydrauliskt bromssystem med lagrad energi: bromssystem där energin tillförs med en hydraulisk vätska under tryck, lagrad i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedda med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde ska anges av tillverkaren.

2.16 påverkan: avser både ansättning och frikoppling av manöverorganet.

2.17 elektriskt regenererande bromssystem: bromssystem som vid retardation ombesörjer omvandlingen av fordonets rörelseenergi till elektrisk energi.

2.18 infasad bromsning: kan användas då två eller fler bromskällor styrs av ett gemensamt manöverorgan, varvid en källa kan ges prioritet genom att den andra källan eller de andra källorna fasas tillbaka så att det krävs ytterligare rörelse av manöverorganet innan den eller de källorna börjar tas i bruk.

2.19 nominellt värde: definitioner för det referensvärde för bromsverkan som krävs för att få ett värde för bromssystemets transmissionsfunktion, som anger förhållandet mellan utvärde och invärde för enskilda fordon.

2.20 automatiskt styrd bromsning: funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av bromssystem eller bromsar på vissa axlar sker i syfte att generera fordonsretardation med eller utan direkt åtgärd från förarens sida, som en följd av automatisk behandling av information som alstras ombord på fordonet.

2.21 selektiv bromsning: funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av enskilda bromsar sker automatiskt, varvid fordonets retardation är av sekundär betydelse i förhållande till ändringen av fordonets beteende.

2.22 bromssignal: logisk signal som indikerar bromsansättning såsom anges i punkt 5.2.22 i dessa föreskrifter.

2.23 nödbromssignal: logisk signal som indikerar nödbromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.23 i dessa föreskrifter.

2.24 Ackermann-styrvinkel: den vinkel vars tangent är hjulbasen dividerat med vändradien vid mycket låg hastighet.

2.25 system för elektronisk stabilitetskontroll eller ESC-system: ett system som har följande kännetecken:

2.26 sidoacceleration: den komponent av accelerationsvektorn för en punkt i fordonet som är vinkelrät mot fordonets x-axel (längsgående) och parallell med vägplanet.

2.27 överstyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är större än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.

2.28 sidoförskjutning eller sidoförskjutningsvinkel: arcustangens för förhållandet mellan hastigheten i sidled och längdled för fordonets tyngdpunkt.

2.29 understyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är mindre än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.

2.30 girhastighet: ändringsgraden för fordonets kursvinkel mätt i grader/sekund av rotationen runt en vertikal axel genom fordonets tyngdpunkt.

2.31 toppbromskoefficient (PBC): måttet på ytfriktionen mellan däck och väg beräknat på maximal retardation för ett rullande däck.

2.32 gemensamt utrymme: ett område där mer än en kontrollampa, visare, identifieringssymbol eller annat meddelande får visas, dock inte samtidigt.

2.33 statisk stabilitetsfaktor: fordonets halva spårvidd dividerad med höjden för dess tyngdpunkt, även uttryckt som SSF = T/2H, där T = spårvidden (för fordon med mer än en spårvidd används medelvärdet; för axlar med dubbla hjul används de yttre hjulen vid beräkning av T) och H = höjden för fordonets tyngdpunkt.

2.34 bromsassistanssystem (BAS): en funktion i bromssystemet som av förarens sätt att bromsa härleder att det är fråga om en nödbromsning och då

2.35 identifieringskod: identifierar de bromsskivor eller bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet enligt dessa föreskrifter. Koden innehåller minst tillverkarens handelsnamn eller varumärke och ett identifieringsnummer.

3. ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

4. GODKÄNNANDE

5. SPECIFIKATIONER

5.1 Allmänt

5.1.1 Bromssystem

5.1.1.1 Bromssystemet ska vara så utformat, konstruerat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

5.1.1.2 I synnerhet ska bromssystemet vara så utformat, konstruerat och monterat att det kan motstå den korrosion och det åldrande den utsätts för.

5.1.1.3 Bromsbelägg får inte innehålla asbest.

5.1.1.4 Bromssystemets effektivitet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10.)

5.1.1.5 En felsignal får momentant (< 10 ms) avbryta styrsignalen från styrtransmissionen om bromsverkan därvid inte minskas.

5.1.2 Bromssystemets funktioner

Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3 i dessa föreskrifter, ska omfatta följande funktioner:

5.1.2.1 Färdbromssystem

Färdbromssystemet ska göra det möjligt att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

5.1.2.2 Reservbromssystem

Reservbromssystemet ska göra det möjligt att genom ansättning av färdbromsens manöverorgan stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromssystemet. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet.

5.1.2.3 Parkeringsbromssystem

Parkeringsbromssystemet ska göra det möjligt att hålla fordonet stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att bromssystemets verksamma delar hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet.

5.1.3 Kraven i bilaga 8 ska tillämpas på säkerhetsaspekterna för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens styrtransmission, inklusive de som utnyttjar bromssystemet eller bromssystemen för automatiskt styrd bromsning eller selektiv bromsning.

På system eller funktioner som använder bromssystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 8 bara tillämpas i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromssystemet.

5.1.4 Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem

5.1.4.1 Det ska vara möjligt att bedöma slitaget på de av färdbromsens komponenter som är utsatta för slitage t.ex. bromsbelägg och bromstrummor/-skivor (för trummor och skivor behöver slitagebedömningen inte nödvändigtvis genomföras i samband med den regelbundna tekniska inspektionen). Den metod som ska användas vid bedömningen anges i punkt 5.2.11.2 i dessa föreskrifter.

5.1.4.2 Det ska vara möjligt att ofta och på ett enkelt sätt kontrollera att driftsstatusen är korrekt för de komplexa elektroniska system som har kontroll över bromsningen. Om särskild information krävs ska denna tillhandahållas fritt.

5.1.4.2.1 Om föraren får information om driftsstatusen genom varningssignaler, såsom anges i dessa föreskrifter, ska det vid en regelbunden teknisk inspektion vara möjligt att bekräfta att driftsstatusen är korrekt genom att visuellt kontrollera varningssignalerna efter det att systemet slagits på.

5.1.4.2.2 I samband med typgodkännandet ska det under sekretess redogöras för de metoder som införts som skydd mot enkel obehörig ändring av de verifieringssätt som tillverkaren valt (t.ex. varningssignal). Alternativt kan detta skyddskrav anses uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera att systemets driftsstatus är korrekt.

5.1.4.3 Det ska vara möjligt att generera maximala bromskrafter under statiska förhållanden på en rullbana eller med en rullbromsprovare.

5.2 Bromssystemens egenskaper

5.2.1 Den uppsättning bromssystem som ett fordon är utrustat med ska uppfylla de krav som anges för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.

5.2.2 De system som utgör färdbroms, reservbroms och parkeringsbroms får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

5.2.3 Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas med en anordning som omfattar en röd kontrollampssignal som tänds senast när en tryckskillnad av högst 15,5 bar uppstår mellan den aktiva och det felaktiga bromssystemet, mätt vid huvudcylinderns utlopp och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningen är påslagen. En anordning med en röd kontrollampssignal som tänds när vätskenivån i behållaren sjunker under en viss nivå som anges av tillverkaren ska emellertid vara tillåten. Kontrollampssignalen ska kunna ses även i dagsljus, och föraren ska från förarplatsen enkelt kunna kontrollera att signalerna fungerar på ett tillfredsställande sätt. Ett fel på en komponent i anordningen ska inte medföra att bromssystemet slutar fungera helt. Ansätts parkeringsbromsen ska detta också indikeras för föraren. Samma kontrollampssignal får användas.

5.2.4 Om någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.

5.2.4.1 I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett bromssystem ska tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd om detta krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning. Detta villkor ska uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan påverkas då fordonet står stilla, eller med hjälp av automatiska anordningar.

5.2.4.2 Dessutom ska lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.

5.2.4.3 För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

5.2.5 Kraven i punkterna 5.2.2, 5.2.3 och 5.2.4 ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

5.2.6 Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.

5.2.7 För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får manöverkraften från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:

5.2.8 Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan.

Kompensering och funktioner såsom låsningsfria bromsar, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.

5.2.8.1 Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren med en gul varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2. Detta krav ska gälla för alla lasttillstånd när kompenseringen överskrider följande gränser:

5.2.8.2 Kompensering enligt ovan är endast tillåten när bromsningen påbörjas vid fordonshastigheter över10 km/tim.

5.2.9 Funktionsfel i den elektriska styrtransmissionen får inte medföra att bromsarna ansätts i strid med förarens avsikter.

5.2.10 Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via komponenter med tillräcklig hållfasthet.

Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.7.1.

För korta bortkopplingstransienter accepteras dock ofullständig kompensering, men inom 1 s ska denna kompensering ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.

Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.

Att koppla ur parkeringsbromssystemets bromsytor får endast tillåtas om urkopplingen uteslutande styrs av föraren från förarsätet och den inte kan aktiveras av en läcka.

5.2.11 Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om nödvändigt, lämplig möjlighet till kompensation så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.11.1 Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Automatiska anordningar för kompensering för slitage ska vara sådana att effektiv bromsverkan säkerställs efter det att bromsarna hettats upp och sedan kylts ner. I synnerhet ska fordonet fortfarande kunna köras normalt efter det att provningarna genomförts enligt punkt 1.5 i bilaga 3 (typ I-provning).

5.2.11.2 Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.11.2.1 Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, t.ex. genom lämpliga inspektionsluckor. Detta kan göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul) godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 får användas som optisk varningssignal.

5.2.11.2.2 Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den verkliga komponenten eller genom undersökning av eventuell slitagevarnare på bromsskivan eller bromstrumman, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännandet ange följande:

Dessa uppgifter ska göras fritt tillgängliga, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.12 I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga och dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas och den minsta totala behållarvolymen ska vara lika stor som skillnaden i slagvolym för alla bromscylindrar och skjutkolvar som fylls från behållaren, när de rör sig från helt tillbakadragna vid nya belägg och till helt utskjutna vid helt nedslitna belägg. Om de sistnämnda villkoren inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 göra föraren uppmärksam på att nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet.

5.2.13 Vätsketypen som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006 och lämplig DOT-märkning (t.ex. DOT 3). Symbolen och märkningen ska placeras på ett väl synligt ställe på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; tillverkaren kan lämna ytterligare information.

5.2.14 Varningsanordning

5.2.14.1 Varje fordon som är utrustat med ett färdbromssystem som påverkas från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med detta bromssystem utan hjälp av den lagrade energin, vara försett med en varningsanordning som ger en optisk- eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållanden, inte är möjligt att ansätta färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fulla ansättningar och erhålla den reservbromsverkan som föreskrivs (utan fel i färdbromsens transmission och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent ansluten till kretsen. När motorn körs under normala driftsförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet, såsom är fallet vid typgodkännandeprovning, får inte varningsanordningen ge någon signal, utom under den tid som krävs för laddning av energibehållaren (energibehållarna) efter det att motorn startats. Den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 ska användas som optisk varningssignal.

5.2.14.2 I fråga om fordon som endast anses uppfylla kraven i punkt 5.2.4.1 i dessa föreskrifter genom att uppfylla kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter ska dock varningsanordningen utöver en optisk signal också avge en akustisk signal. Dessa anordningar behöver inte vara i drift samtidigt, under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att den akustiska signalen inte sätts igång före den optiska signalen. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 ska användas som optisk signal.

5.2.14.3 Ljudanordningen får sättas ur funktion när parkeringsbromsen är aktiverad och/eller, enligt tillverkarens val, i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i parkeringsläge.

5.2.15 När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med någon form av hjälpmedel ska parkeringsbromssystemets påverkan dessutom säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energireserv som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energireserv får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.

5.2.16 Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska förses med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift, och att driften av hjälputrustningen inte ens vid skada på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.14.

5.2.17 För ett motorfordon som är utrustat för att dra ett släpfordon med elektrisk färdbroms, ska följande krav uppfyllas:

5.2.18 Ytterligare krav för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem.

5.2.18.1 Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A.

5.2.18.1.1 Den elektriskt regenererande bromsen får endast aktiveras av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge.

5.2.18.2 Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B.

5.2.18.2.1 Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.10.

5.2.18.2.2 Färdbromssystemet får bara ha ett manöverorgan.

5.2.18.2.3 Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av urkoppling av motorn (motorerna) eller av använt utväxlingsförhållande.

5.2.18.2.4 Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften till hjulen ska ett fel i detta förhållande som får till följd att hänsyn ej tas till föreskrifterna för fördelning av bromsning mellan axlarna (bilaga 5 eller 6 beroende på vad som är tillämpligt) leda till att föraren varnas genom en optisk varningssignal senast när manöverorganet påverkas och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningen är påslagen.

5.2.18.3 För fordon som är utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av endera kategorin gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.18.1.1. I detta fall får den elektriskt regenererande bromsen påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge. Dessutom får inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen.

5.2.18.4 Det elektriska bromssystemet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.

5.2.18.5 På fordon som är utrustade med låsningsfria bromsar ska dessa styra det elektriska bromssystemet.

5.2.18.6 Drivbatteriernas laddningstillstånd fastställs med den metod som anges i tillägget till bilaga 3 till dessa föreskrifter (6).

5.2.19 Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet

5.2.20 Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, med början från det nominella värdet på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo på varandra följande fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan. Under provningen ska bromsens manöverorgan ansättas fullt under 20 s och lossas under 5 s vid varje påverkan. Det ska vara klarlagt att det under ovanstående provning det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full manövrering av färdbromssystemet. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 4.

5.2.21 De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att för föraren indikera vissa specifika fel (eller defekter) på motorfordonets bromssystem, anges i följande punkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.21.5 ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.

5.2.21.1 Motorfordon ska kunna tillhandahålla optiska varningssignaler för fel och defekter i bromssystemet enligt följande:

5.2.21.2 Varningssignalerna ska vara synliga även i dagsljus; att signalerna fungerar tillfredsställande ska enkelt kunna kontrolleras av föraren från förarplatsen; fel på en komponent i varningsanordningarna ska inte medföra någon minskning av systemets bromsverkan.

5.2.21.3 Om inget annat anges gäller följande:

5.2.21.4 Varningssignalerna som nämnts ovan ska tändas när fordonets elektriska utrustning (och bromssystemet) förses med energi. När fordonet står stilla ska bromssystemet bekräfta att inga av de specificerade felen eller defekterna finns innan signalerna släcks. De specificerade fel eller defekter som ska aktivera dessa varningssignaler, men som inte kan detekteras vid statiska förhållanden, ska lagras när de detekteras och visas vid påslagning och vid alla tillfällen när tändningen är påslagen, så länge som felet eller defekten kvarstår.

5.2.21.5 Icke-specificerade fel (eller defekter) eller annan information om motorfordonets bromsar och/eller löpverk får indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2, förutsatt att samtliga av följande villkor är uppfyllda:

5.2.22 Generering av en bromssignal för att tända bromslamporna

5.2.22.1 Förarens aktivering av färdbromssystemet ska generera en signal som används för att tända bromslamporna.

5.2.22.2 Aktivering av färdbromssystemet genom automatiskt kontrollerad bromsning ska generera ovan nämnda signal. När retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får den genererade signalen dock undertryckas (8).

5.2.22.3 Aktivering av en del av färdbromssystemet genom selektiv bromsning får inte generera ovan nämnda signal (9).

5.2.22.4 Elektriskt regenererande bromssystem enligt punkt 2.17 i dessa föreskrifter, som ger en retarderande kraft när gaspedalen släpps, ska generera den signal som nämns ovan enligt följande:

I alla fallen ska signalen avaktiveras senast då retardationen blivit lägre än 0,7 m/s2 (8).

5.2.23 När ett fordon är utrustat med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromssignalen endast genereras genom ansättning av färdbromssystemet om följande villkor är uppfyllda (8):

5.2.24 Alla fordon som är utrustade med ett ESC-system som överensstämmer med punkt 2.25 ska uppfylla kraven på utrustning, bromsverkan och provning i del A i bilaga 9 till dessa föreskrifter.

5.2.24.1 Som ett alternativ till kraven i punkt 5.2.24 får fordon av kategorierna M1 och N1 med en vikt i körklart skick på > 1 735 kg utrustas med en fordonsstabilitetsfunktion i vilken ingår vältkontroll och riktningskontroll och som uppfyller de tekniska kraven i bilaga 21 till föreskrifter nr 13.

5.2.25 Motorfordon av kategorierna M1 och N1 utrustade med reservhjul/däck för tillfälligt bruk ska uppfylla tillämpliga tekniska krav i bilaga 3 till föreskrifter nr 64.

6. PROVNINGAR

De bromsprovningar som fordon som lämnats in för godkännande ska genomgå, och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

7. ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE

8. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Produktionsöverensstämmelsen ska kontrolleras enligt det förfarande som fastställts i tillägg 2 till överenskommelsen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:

9. PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

10. SLUTGILTIGT UPPHÖRANDE AV PRODUKTIONEN

En innehavare av ett godkännande som slutgiltigt upphör med sin produktion av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska underrätta den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet om detta. Myndigheten ska då rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

11. NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER FÖR TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH FÖR DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM UTFÖR GODKÄNNANDEPROVNINGAR

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska meddela Förenta nationernas sekretariat namn- och adressuppgifter för de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningarna och för de typgodkännandemyndigheter som beviljar godkännande och till vilka meddelanden om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.

12. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

(1) I de här föreskrifterna finns en alternativ uppsättning krav för fordon av kategori N1 jämfört med dem som finns i föreskrifter nr 13. Parter i överenskommelsen som tillämpar både föreskrifter nr 13 och de här föreskrifterna accepterar godkännande enligt endera av dessa såsom lika giltiga. Fordonskategorierna M1 och N1definieras i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(3) Enligt tillverkarens uppgifter.

(4) De särskiljande numren för parterna i 1958 års överenskommelse återges i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Bilaga 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Den typgodkännandemyndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningar.

(6) Om den tekniska tjänsten medger det krävs inte bedömning av laddningstillståndet för fordon som har en energikälla ombord för laddning av drivbatterierna och ett system för reglering av deras laddningstillstånd.

(7) Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras konsekvenser. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(8) Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(9) Under en selektiv bromsning får funktionen ändras till automatiskt kontrollerad bromsning.

1.2 Vid godkännandet av ett fordon ska bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styranordningen ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets längsgående medianplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion, och under dessa provningar får ingen del av de yttre däcken passera denna gräns (7) .

Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet; alternativt kan de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer.

BILAGA 9

SYSTEM FÖR ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL (ESC) OCH BROMSASSISTANSSYSTEM (BAS)

DEL A KRAV PÅ SYSTEM FÖR ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL, OM FORDONET ÄR UTRUSTAT MED SÅDANT

1. ALLMÄNNA KRAV

Fordon utrustade med ett ESC-system ska uppfylla de funktionella kraven i punkt 2 och prestandakraven i punkt 3 under de provningsförhållanden som specificeras i punkt 4 och enligt de provningsförfaranden som specificeras i punkt 5 i denna del av den här bilagan.

2. FUNKTIONELLA KRAV

Varje fordon som denna bilaga gäller ska vara utrustat med ett system för elektronisk stabilitetskontroll som uppfyller följande krav:

2.1 Det ska klara att anbringa bromsvridmoment individuellt på alla fyra hjulen (1) och ha en kontrollalgoritm som utnyttjar denna förmåga.

2.2 Det ska vara funktionsdugligt över fordonets hela hastighetsområde, under alla körfaser inklusive acceleration, frirullning och retardation (inklusive bromsning), utom 2.2.1 när föraren har avaktiverat ESC-systemet, 2.2.2 när fordonets hastighet är lägre än 20 km/tim, 2.2.3 under tiden som det inledande självtestet och rimlighetskontroller utförs, vilket ska ta högst 2 min vid körning enligt villkoren i punkt 5.10.2, 2.2.4 när fordonets backas.

2.3 Det ska fortfarande kunna aktiveras även om det låsningsfria bromssystemet eller antispinnsystemet också är aktiverade.

3. BROMSVERKANSKRAV

Under varje provning som utförs under provningsförhållandena i punkt 4 och enligt provningsförfarandet i punkt 5.9, ska fordonet med ESC-systemet aktivt uppfylla kriterierna för riktningsstabilitet i punkterna 3.1 och 3.2 och det ska uppfylla känslighetskriteriet i punkt 3.3 under varje provning som utförs med en kontrollerad rattvinkel (2) som är lika med 5A eller större men begränsad enligt punkt 5.9.4, där A är den rattvinkel som beräknats i punkt 5.6.1.

Om ett fordon har provats fysiskt i enlighet med punkt 4, får överensstämmelsen för versioner eller varianter av samma fordonstyp visas med datorsimulering, med hänsyn tagen till provningsförhållandena i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9. Användningen av simulatorn beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

3.1 Girhastigheten uppmätt 1 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tiden T0 + 1 i figur 1) får inte överstiga 35 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) (ΨΡeak i figur 1) under samma provkörning.

Figur 1

Information om rattläget och girhastigheten, som används för att bedöma sidostabiliteten

3.2 Girhastigheten uppmätt 1,75 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning får inte överstiga 20 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) under samma provkörning.

3.3 Förskjutningen i sidled av fordonets tyngdpunkt med avseende på dess ursprungliga raka kurs ska vara minst 1,83 m för fordon med en bruttovikt på högst 3 500 kg, och 1,52 m för fordon med en högsta vikt på mer än 3 500 kg beräknad 1,07 s efter att styrningen påbörjats (Beginning of Steer, BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

3.3.1 Förskjutningen i sidled beräknas med dubbel integrering med avseende på tid för mätningen av accelerationen i sidled vid fordonets tyngdpunkt, enligt följande formel: En alternativ mätmetod får tillåtas vid typgodkännandeprovning, under förutsättning att den uppvisar en precisionsgrad som är åtminstone likvärdig med den dubbla integreringsmetodens.

3.3.2 Tiden t = 0 för integreringen är det ögonblick då styrningen initieras, även benämnt Beginning of Steer (BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

3.4 Detektering av funktionsfel i ESC

Fordonet ska vara utrustat med en kontrollampa som varnar föraren om förekomsten av alla funktionsfel som påverkar genereringen eller överföringen av styrtransmissioner eller svarssignaler i fordonets system för elektronisk stabilitetskontroll.

3.4.1 Kontrollampan för funktionsfel i ESC ska uppfylla följande krav: 3.4.1.1 Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på. 3.4.1.2 Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.1.3, ska kontrollampan för funktionsfel i ESC tändas då en felfunktion föreligger och fortsätta att vara kontinuerligt tänd enligt de villkor som specificeras i punkt 3.4 så länge som funktionsfelet kvarstår och tändningen är påslagen. 3.4.1.3 Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.2, ska varje kontrollampa för funktionsfel i ESC aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion, antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift, eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. 3.4.1.4 Lampan ska släckas vid nästa tändningscykel efter att funktionsfelet har åtgärdats i enlighet med punkt 5.10.4. 3.4.1.5 Lampan får även användas för att indikera ett funktionsfel i tillhörande system/funktioner, inklusive antispinn, släpvagnsstabiliseringshjälp, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning för att använda och dela gemensamma komponenter med ESC.

3.4.2 Kontrollampan för funktionsfel i ESC behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift.

3.4.3 Kravet i punkt 3.4.1.3 gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

3.4.4 Tillverkaren får använda kontrollampan för funktionsfel i ESC i ett blinkande läge för att ange att ESC eller tillhörande system tillämpas (tillhörande system förtecknas i punkt 3.4.1.5).

3.5 ”ESC av” och andra systemkontakter

Tillverkaren får låta en kontakt för ”ESC av” ingå, som ska vara upplyst när fordonets strålkastare är aktiverade och vars funktion är att försätta ESC-systemet i ett läge i vilket det inte längre uppfyller prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. Tillverkare får även tillhandahålla kontakter för andra system som har bieffekter på ESC-systemets funktion. Kontakter av endera slaget som försätter ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 är tillåtna, under förutsättning att systemet även uppfyller kraven i punkterna 3.5.1, 3.5.2 och 3.5.3.

3.5.1 Fordonets ESC-system ska alltid återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3 vid initieringen av varje ny tändningscykel, oavsett vilket läge som föraren tidigare hade valt. Fordonets ESC-system behöver dock inte återgå till ett läge som uppfyller kraven i punkterna 3–3.3 vid initieringen av varje ny tändningscykel om kraven i en av följande två punkter är uppfyllda: 3.5.1.1 Om fordonet är i fyrhjulsdriven konfiguration, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop och ger en extra nedväxling mellan motorvarvtalet och fordonshastigheten på minst 1,6, vald av föraren för terrängkörning i låg hastighet, eller 3.5.1.2 om fordonet är i en av föraren vald fyrhjulsdriven konfiguration som är utformad för användning vid högre hastigheter på snö- och sandtäckta vägar samt obelagda vägar, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop, förutsatt att fordonet i detta läge uppfyller stabilitetkraven i punkterna 3.1 och 3.2 enligt de provningsförhållanden som specificeras i punkt 4. Om systemet har mer än ett ESC-läge som uppfyller kraven i punkterna 3.1 och 3.2 i den körkonfiguration som valts under föregående tändningscykel, ska ESC dock vid initieringen av varje ny tändningscykel återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge för ESC för den körkonfigurationen.

3.5.2 En kontakt vars enda syfte är att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121.

3.5.3 En kontakt för ett ESC-system, vars syfte är att försätta ESC-systemet i olika lägen, varav åtminstone ett innebär att systemet inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121. Alternativt, då ESC-systemets tillstånd regleras av en kontakt med flera funktioner, ska förardisplayen tydligt visa föraren kontaktens inställning av tillståndet med symbolen för ”ESC av”, i enlighet med föreskrifter nr 121.

3.5.4 En kontakt för ett annat system som har som bieffekt att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 behöver inte identifieras med symbolen för ”ESC av” i punkt 3.5.2.

3.6 Kontrollampan för ”ESC av”

Om tillverkaren väljer att installera en kontakt för att stänga av eller minska ESC-systemets prestanda enligt punkt 3.5, ska kraven på kontrollampan i punkterna 3.6.1–3.6.4 uppfyllas för att uppmärksamma föraren på att ESC-systemet är avstängt eller begränsat. Detta krav gäller inte för det förarvalda läget som avses i punkt 3.5.1.2.

3.6.1 Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en kontrollampa som visar att fordonet försatts i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, om ett sådant läge finns.

3.6.2 Kontrollampan för ”ESC av” ska uppfylla följande krav: 3.6.2.1 Den ska uppfylla relevanta tekniska krav i föreskrifter nr 121. 3.6.2.2 Den ska vara kontinuerligt upplyst så länge som ESC-systemet är i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. 3.6.2.3 Med undantag för vad som anges i punkterna 3.6.3 och 3.6.4, ska varje kontrollampa för ”ESC av” aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift eller då tändningen är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. 3.6.2.4 Lampan ska släckas när ESC-systemet har återgått till tillverkarens ursprungliga standardläge.

3.6.3 Kontrollampan för ”ESC av” behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift.

3.6.4 Kravet i punkt 3.6.2.3 i denna del gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

3.6.5 Tillverkaren får använda kontrollampan för ”ESC av” för att visa en annan ESC-funktionsnivå än tillverkarens ursprungliga standardläge, även om fordonet kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 i denna del på den funktionsnivån.

3.7 Teknisk dokumentation av ESC-system

Utöver kraven i bilaga 8 till dessa föreskrifter ska dokumentationspaketet, som en bekräftelse på att fordonet är utrustat med ett ESC-system som överensstämmer med definitionen i punkt 2.25 i dessa föreskrifter, omfatta fordonstillverkarens dokumentation såsom specificeras i punkterna 3.7.1–3.7.4.

3.7.1 En schematisk skiss över ESC-systemet som identifierar all hårdvara i systemet. Skissen ska identifiera de komponenter som används för att generera bromsvridmoment vid varje hjul liksom för att fastställa fordonets girhastighet, uppskattad sidoförskjutning eller sidoförskjutningens derivata och förarens styrning.

3.7.2 En kortfattad skriftlig förklaring som är tillräcklig för att beskriva ESC-systemets grundläggande funktioner. Denna förklaring ska inkludera en sammanfattande beskrivning av systemets förmåga att anbringa bromsvridmoment vid varje hjul och hur systemet modifierar framdrivningsmomentet då det är aktiverat, och ska visa att fordonets girhastighet fastställs direkt, även under förhållanden där ingen information om hjulhastighet finns tillgänglig. Förklaringen ska även specificera det hastighetsområde för fordonet och de körfaser (acceleration, retardation, frirullning, under aktivering av ABS eller antispinnsystemet) under vilka ESC-systemet kan aktiveras.

3.7.3 Principskiss. Denna skiss stödjer förklaringen i punkt 3.7.2.

3.7.4 Understyrningsinformation. En sammanfattande beskrivning av tillhörande ingångar till datorn som styr ESC-systemets hårdvara och hur de används för att begränsa fordonets understyrning.

4. PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

4.1 Omgivningsförhållanden

4.1.1 Den omgivande temperaturen ska ligga mellan 0 °C och 45 °C.

4.1.2 Den maximala vindhastigheten ska inte vara större än 10 m/s för fordon med statisk stabilitetsfaktor (SSF) > 1,25 och 5 m/s för fordon med SSF ≤ 1,25.

4.2 Vägprovningsyta

4.2.1 Provningarna ska utföras på en torr, enhetlig, belagd slityta. Slitytor med ojämnheter och vågigheter, såsom sänkor och stora sprickor, är olämpliga.

4.2.2 Vägprovningsytan ska ha en nominell (3) toppbromskoefficient (PBC) på 0,9, om inte annat specificeras, vid mätning med ett av följande alternativ: 4.2.2.1 Standardreferensprovningsdäck E1136 från American Society for Testing and Materials (ASTM), i enlighet med ASTM-metoden E1337-90, vid en hastighet av 40 mph, eller 4.2.2.2 den k-provningsmetod som specificeras i tillägg 2 till bilaga 6 till dessa föreskrifter.

4.2.3 Provningsytan ska ha en jämn lutning på mellan 0 och 1 %.

4.3 Fordonsförhållanden

4.3.1 ESC-systemet ska vara aktiverat vid all provning.

4.3.2 Fordonets vikt. Fordonet ska vara lastat med bränsletanken fylld till minst 90 % av dess kapacitet, och en total inre last på 168 kg bestående av provningsföraren och cirka 59 kg provningsutrustning (automatisk styrmaskin, datainhämtningssystem och strömförsörjning till styrmaskinen) samt den mängd ballast som krävs för att kompensera för eventuell undervikt hos provningsförare och provningsutrustning. När så krävs ska ballast placeras på golvet bakom passagerarframsätet eller vid behov även på området för framsätespassagerarens fötter. All ballast ska förankras på ett sätt som förhindrar den från att lossna vid provning.

4.3.3 Däck. Däcken ska vara fyllda till det eller de tryck som tillverkaren rekommenderar för kalla däck, (anges t.ex. på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen). Slangar får monteras för att förhindra avkrängning.

4.3.4 Utriggare. Utriggare får användas vid provning om det anses nödvändigt för provningsförarens säkerhet. I detta fall gäller följande för fordon med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25: 4.3.4.1 Fordon med en vikt i körklart skick på under 1 588 kg ska vara utrustade med utriggare av lättviktstyp. Lättviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 27 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 27 kg • m 2. 4.3.4.2 Fordon med en vikt i körklart skick mellan 1 588 kg och 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av standardtyp. Standardutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 32 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 35,9 kg • m2. 4.3.4.3 Fordon med en vikt i körklart skick lika med eller högre än 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av högviktstyp. Högviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 39 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 40,7 kg • m2.

4.3.5 Automatisk styrmaskin. En styrrobot som är programmerad för att utföra det önskade styrmönstret ska användas för punkterna 5.5.2, 5.5.3, 5.6 och 5.9. Styrmaskinen ska klara att leverera styrvridmoment mellan 40 och 60 Nm. Styrmaskinen ska klara att anbringa dessa vridmoment vid ratthastigheter på upp till 1 200 grader/s.

5. PROVNINGSFÖRFARANDE

5.1 Fyll däcken till det eller de tryck som tillverkaren rekommenderar för kalla däck (anges t.ex. på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen).

5.2 Kontrollampskontroll. Slå på tändningen till körläget, då fordonet är stillastående och tändningen är avstängd eller, om så är tillämpligt, till läget för kontroll av lampor. Kontrollampan för funktionsfel i ESC ska tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.4.1.3, och om kontrollampan för ”ESC av” finns ska även den tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.6.2.3. Kontrollampskontrollen krävs inte för en kontrollampa som visas i ett gemensamt utrymme såsom specificeras i punkterna 3.4.3 och 3.6.4.

5.3 Kontroll av kontakten för ”ESC av”. För fordon utrustade med en kontakt för ”ESC av”, slå på tändningen då fordonet är stillastående och tändningen är avstängd. Aktivera kontakten för ”ESC av” och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” lyses upp, i enlighet med punkt 3.6.2. Stäng av tändningen. Slå på tändningen igen och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” har släckts vilket indikerar att ESC-systemet har återställts i enlighet med vad som anges i punkt 3.5.1.

5.4 Bromskonditionering

Konditionera fordonsbromsarna på det sätt som beskrivs i punkterna 5.4.1–5.4.4.

5.4.1 Tio stopp ska göras från en hastighet av 56 km/tim, med en medelretardation av cirka 0,5 g.

5.4.2 Omedelbart efter serien med tio stopp vid 56 km/tim ska ytterligare tre stopp göras från 72 km/tim med högre retardation.

5.4.3 Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 ska tillräckligt med kraft anbringas på bromspedalen så att fordonets låsningsfria bromssystem (ABS) aktiveras under huvuddelen av varje bromshändelse.

5.4.4 Efter att det sista stoppet enligt punkt 5.4.2 genomförts ska fordonet köras med en hastighet av 72 km/tim under fem min för att kyla bromsarna.

5.5 Däckskonditionering

Däcken ska konditioneras enligt förfarandet i punkterna 5.5.1–5.5.3 så att beläggning från tillverkningen slits bort och en driftstemperatur uppnås omedelbart före provningskörningarna i punkterna 5.6 och 5.9.

5.5.1 Provningsfordonet ska köras runt en cirkel med diametern 30 m med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs.

5.5.2 Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en rattvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, ska fordonet köras genom fyra provningspass och 10 cykler sinusformad styrning ska utföras under varje pass.

5.5.3 Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det sista passet ska vara dubbelt så stor som under andra cykler. Maximalt tillåten tid mellan varje varv samt mellan varje pass ska vara fem minuter.

5.6 Långsamt ökande styrningsförfarande

Fordonet ska utsättas för två serier körningar med långsamt ökande styrningsprovning med en konstant fordonshastighet av 80 ± 2 km/tim och ett styrmönster som ökar med 13,5 grader per sekund tills en sidoacceleration av cirka 0,5 g uppnås. Varje provningsserie ska upprepas tre gånger. Under en serie används moturs styrning och under de andra serierna används medurs styrning. Maximalt tillåten tid mellan varje provningskörning ska vara fem min.

5.6.1 Från provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten A. A är rattvinkeln i grader som ger provningsfordonet en jämn sidoacceleration (korrigerad med de metoder som specificeras i punkt 5.11.3) på 0,3 g. A beräknas med linjär regressionsanalys till närmaste 0,1 grader ur vardera av de sex provningarna med långsamt ökande styrning. Medelvärdet för det absoluta värdet av de sex värdena för A beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge det slutliga A, som används nedan.

5.7 När A har fastställts ska det däckskonditioneringsförfarande som beskrivs i punkt 5.5 utföras igen, utan att däcken byts ut, omedelbart före ”Sine with Dwell”-provningen i punkt 5.9. Initieringen av den första ”Sine with Dwell”-provserien ska påbörjas inom två timmar efter det att provningarna med långsamt ökande styrning i punkt 5.6 har slutförts.

5.8 Kontrollera att ESC-systemet är aktiverat genom att se till att kontrollamporna för funktionsfel i ESC och ”ESC av” (om sådan finns) inte är upplysta.

5.9 ”Sine with Dwell”-provning av ingripande mot överstyrning och känslighet

Fordonet ska utsättas för två serier provkörningar med sinusformat styrmönster med frekvensen 0,7 Hz med 500 ms fördröjning med start vid den andra toppamplituden såsom visas i figur 2 (”Sine with Dwell”-provningar). Under en serie används moturs styrning under den första halvan av cykeln och under den andra serien används medurs styrning under den första halvan av cykeln. Fordonet får svalna stillastående mellan varje provningskörning under en period på 1,5 till 5 minuter.

Figur 2

Sine with Dwell

5.9.1 Styrningsrörelsen ska initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim.

5.9.2 Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie ska vara 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställs i punkt 5.6.1.

5.9.3 Under varje serie av provningskörningar ska styrningsamplituden ökas med 0,5 A för varje körning, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4.

5.9.4 Styrningsamplituden under den slutliga körningen i varje serie är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader. Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader.

5.9.5 Då de två serierna med provningskörningar är avslutade utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration, såsom specificeras i punkt 5.11.

5.10 Detektering av funktionsfel i ESC

5.10.1 Ett eller flera funktionsfel i ESC ska simuleras genom att man kopplar bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd). Vid simulering av funktionsfel i ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan (kontrollamporna) och/eller eventuella kontakter till ESC-systemet kopplas bort.

5.10.2 Med fordonet initialt stillastående och tändningen avstängd, slå på tändningen och starta motorn. Kör fordonet framåt för att komma upp i en hastighet av 48 ± 8 km/tim. Senast 30 s efter det att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet, utför åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och en till höger utan att förlora riktningsstabiliteten, samt en bromsansättning. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer.

5.10.3 Stanna fordonet och stäng av tändningen. Efter en femminutersperiod, slå på tändningen och starta motorn. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp igen för att indikera ett funktionsfel och att den förblir upplyst så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats.

5.10.4 Stäng av tändningen. Återställ ESC-systemet till normalt läge, slå på tändningen och starta motorn. Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter.

5.11 Efterbehandling av data – beräkningar av prestanda

Mätningar och beräkningar av girhastighet och sidoförskjutning ska behandlas med de metoder som specificeras i punkterna 5.11.1–5.11.8.

5.11.1 Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

5.11.2 Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

5.11.3 Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att de effekter som orsakas av fordonets karossrullning tas bort och givarplacering korrigeras via användningen av koordinatöverföring. Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdpunkt som möjligt i längdled och sidled.

5.11.4 Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel. Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande medelvärdesfilter på 0,1 sekund.

5.11.5 Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”. De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2.

5.11.5.1 Med hjälp av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/s. Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/s under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/s och kontrollen av de 200 ms tillämpas. Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda.

5.11.5.2 Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 s som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/s (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/s definieras som nollningsområdets slutpunkt).

5.11.6 Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår - 5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet. Värdet för tiden vid BOS interpoleras.

5.11.7 Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrmanövern ”Sine with Dwell”. Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras.

5.11.8 Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång. Girhastigheterna vid 1,0 och 1,75 s efter COS fastställs genom interpolering.

5.11.9 Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen. Nolla sidohastigheten i BOS-punkten. Fastställ sidoförskjutningen genom att integrera nollad sidohastighet. Nolla sidoförskjutningen i BOS-punkten. Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 s efter BOS-punkten och fastställs genom interpolering.

DEL B SÄRSKILDA KRAV PÅ BROMSASSISTANSSYSTEM, OM FORDONET ÄR UTRUSTAT MED SÅDANT

1. ALLMÄNT

Följande krav gäller för fordon utrustade med bromsassistanssystem (BAS) enligt definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter och som angetts under punkt 22 i meddelandet i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga ska bromsassistanssystem även omfattas av alla andra tillämpliga krav i dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga ska fordon utrustade med BAS även vara utrustade med ABS i enlighet med bilaga 6.

1.1 Allmänna prestandakrav för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori A

När en nödbromsningssituation har identifierats genom en relativt stor pedalkraft ska den extra pedalkraft som krävs för att orsaka ett komplett genomförande av en cykel av ABS-systemet minskas jämfört med den pedalkraft som krävs då BAS-systemet inte är i drift.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 3.1–3.3 i denna del av bilagan är uppfyllda.

1.2 Allmänna prestandakrav för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori B

När en nödbromsningssituation har identifierats genom åtminstone en mycket snabb ansättning av pedalen, ska BAS-systemet öka trycket för att åstadkomma högsta uppnåbara bromsningstakt eller orsaka ett komplett genomförande av en cykel av ABS-systemet.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 4.1–4.3 i denna del av bilagan är uppfyllda.

2. ALLMÄNNA PROVNINGSKRAV

2.1 Variabler

När provningarna som beskrivs i del B i denna bilaga utförs ska följande variabler mätas:

2.1.1 Bromspedalkraften, Fp

2.1.2 Fordonshastigheten, vx

2.1.3 Fordonets retardation ax

2.1.4 Bromstemperatur Td.

2.1.5 Bromstrycket, P, om tillämpligt.

2.1.6 Bromspedalens hastighet, vp, uppmätt mitt på bromspedalplattan eller på ett ställe på pedalmekanismen där förskjutningen är proportionell mot förskjutningen mitt på pedalplattan, vilket möjliggör en enkel kalibrering av mätningen.

2.2 Mätutrustning

2.2.1 De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga omvandlare. Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1: 2006.

2.2.2 Mätnoggrannheten för pedalkraften och skivtemperaturen ska vara följande: Variabel Normalt driftsområde för givarna Rekommenderade maximala registreringsfel Pedalkraft 0–2 000 N ± 10 N Bromstemperatur 0–1 000 °C ± 5 °C Bromstryck (4) 0–20 MPa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3 Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga. En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs.

2.2.4 Andra mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 får tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig precision.

2.3 Provningsförhållanden

2.3.1 Provningsfordonets lasttillstånd: Fordonet ska vara olastat. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.

2.3.2 Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion.

2.4 Provningsmetod

2.4.1 De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 i denna del ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim. Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten.

2.4.2 Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3.

2.4.3 Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N. Anmärkning: För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen. Därför ska tillräcklig energinivå säkerställas när provningen inleds.

3. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI A

Ett bromsassistanssystem av kategori A ska uppfylla provningskraven i punkterna 3.1och 3.2.

3.1 Provning 1: Referensprovning för att fastställa FABS och aABS

3.1.1 Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

3.2 Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

3.2.1 När en nödbromsningssituation har upptäckts ska system som är känsliga för pedalkraft uppvisa en betydande ökning av förhållandet mellan a) bromsledningstryck och bromspedalkraft, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller b) fordonets retardation och bromspedalkraft.

3.2.2 Prestandakraven för ett bromsassistanssystem av kategori A är uppfyllda om ett specifikt bromsansättningsmönster kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS – FT), jämfört med (FABS extrapolerad – FT).

3.2.3 FT och aT är tröskelvärden för kraft och retardation såsom visas i figur 1a. Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten när ansökan om typgodkännande lämnas in. Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2. Figur 1a Pedalkraft som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori A

3.2.4 En rak linje dras från origo genom punkten FT, aT (såsom visas i figur 1a). Värdet på bromspedalkraften F, vid skärningspunkten mellan denna linje och en vågrät linje definierad av a = aABS, definieras som FABS, extrapolerad:

3.2.5 Som ett alternativ, som kan väljas av tillverkaren, i fråga om fordon av kategori N1med en bruttovikt > 2 500 kg, eller de fordon av kategori M1 som härleds från dessa fordon av kategori N1 får pedalkraftsvärdena för FT, FABS,min, FABS,max och FABS,extrapolerad härledas från tryckresponsen i bromsledningen i stället för från fordonets retardation. Denna ska mätas då bromspedalkraften ökar.

3.2.5.1 Det tryck vid vilket ABS-systemet inleder en cykel ska fastställas genom att fem provningar görs från 100 ± 2 km/tim vid vilka bromspedalen ansätts upp till den nivå som aktiverar ABS och de fem tryck vid vilka detta sker, såsom de fastställs genom registrering av framhjulstrycket, ska registreras och medelvärdet erhållas såsom PABS.

3.2.5.2 Tillverkaren ska ange tröskelvärdet för trycket PT som ska motsvara en retardation i intervallet 2,5–4,5 m/s2.

3.2.5.3 Figur 1b ska konstrueras på det sätt som anges i punkt 3.2.4, men ledningstryckmätningar ska användas för att fastställa de parametrar som anges i punkt 3.2.5 i denna del, där

Figur 1b

Pedalkraft som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori A

3.3 Utvärdering av data

Förekomst av ett bromsassistanssystem av kategori A är visad om

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

där

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolerad – FT)·0,6

och

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolerad – FT)·0,2

4. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI B

Ett bromsassistanssystem av kategori B ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1och 4.2 i denna del.

4.1 Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS

4.1.1 Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

4.2 Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

Fordonet ska köras i en rak linje med den provningshastighet som specificeras i punkt 2.4 i denna del. Föraren ska hastigt ansätta bromspedalen enligt figur 2, och simulera en nödbromsning så att bromsassistanssystemet aktiveras och ABS-systemet genomför en komplett cykel.

För att aktivera bromsassistanssystemet ska bromspedalen ansättas på det sätt som biltillverkaren angett. Tillverkaren ska samtidigt som ansökan om typgodkännande lämnas in meddela den tekniska tjänsten vilket bromspedaltryck som krävs. Det ska på ett tillfredställande sätt visas för den tekniska tjänsten att bromsassistanssystemet aktiveras under de förhållanden som tillverkaren angett i enlighet med punkterna 22.1.2 i bilaga 1.

Efter t = t0 + 0,8 s och tills fordonet har saktat ned till hastigheten 15 km/tim, ska bromspedalkraften bibehållas i ett intervall mellan FABS, övre och FABS, undre, där FABS, övre är 0,7 FABS och FABS, undre är 0,5 FABS.

Kraven anses även uppfyllda om, efter t = t0 + 0,8 s, pedalkraften blir lägre än FABS, undre när kravet i punkt 4.3 är uppfyllt.

4.3 Utvärdering av data

Förekomsten av ett bromsassistanssystem av kategori B är visad om en medelretardation (aBAS) av minst 0,85 aABS bibehålls från tiden då t = t0 + 0,8 s till den tid då fordonets hastighet minskat till 15 km/tim.

Figur 2

Exempel på provning 2 av ett bromsassistanssystem av kategori B

(1) En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(2) I denna bilaga förutsätts att fordonets styrning kontrolleras med en ratt. Fordon som har andra typer av styranordning får också godkännas enligt denna bilaga om tillverkaren kan visa för den tekniska tjänsten att prestandakraven i denna bilaga kan uppfyllas med en styrning som är likvärdig med den styrning som föreskrivs i punkt 5 i denna del.

(3) Det nominella värdet ska förstås som det teoretiska målvärdet.

(4) Tillämpligt i enlighet med punkt 3.2.5.

Tillägg 1 Simulering av dynamisk stabilitet Effektiviteten för systemet för elektronisk stabilitetskontroll får fastställas genom datorsimulering. 1. ANVÄNDNING AV SIMULERING 1.1 Fordonstillverkaren ska uppvisa fordonets stabilitetsfunktion för typgodkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten genom simulering av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. 1.2 Simuleringen ska vara ett sätt att visa fordonsstabilitetsfunktionens prestanda med hjälp av a) girhastigheten 1 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tid T0 + 1), b) girhastigheten 1,75 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning, c) sidoförskjutningen av fordonets tyngdpunkt i förhållande till dess ursprungliga raka riktning. 1.3 Simuleringen ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg och med användning av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9 under provningsförhållandena i punkt 4 i bilaga 9. Metoden för validering av simuleringsverktyget anges i tillägg 2 till denna bilaga.

Tillägg 2 Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering 1. SPECIFIKATION AV SIMULERINGSVERKTYGET 1.1 Simuleringsmetoden ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets rörelseriktning och krängningar. En typisk modell kan omfatta följande fordonsparametrar, i explicit eller implicit form: a) Axel/hjul. b) Hjulupphängning. c) Däck. d) Chassi/fordonskaross. e) Framdrivning/transmission, om tillämpligt. f) Bromssystem. g) Nyttolast. 1.2 Fordonets stabilitetsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av a) ett delsystem (programvarumodell) till simuleringsverktyget, eller b) den elektroniska styrenheten i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration. 2. VALIDERING AV SIMULERINGSVERKTYGET 2.1 Det använda modell- och simuleringsverktygets validitet ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som används vid valideringen ska vara de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. Under provningarna ska följande rörelsevariabler, om tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1:2005: Allmänna villkor för personbilar eller del 2:2002: Allmänna villkor för tunga fordon och bussar (beroende på fordonskategori): a) Rattvinkel (δΗ). b) Hastighet i längdled (vX). c) Sidoförskjutningsvinkel (β) eller sidohastighet (vY) (alternativ). d) Acceleration i längdled (aX) (alternativ). e) Acceleration i sidled (aY). f) Girhastighet (dψ/dt). g) Krängningshastighet (dΦ/dt). h) Lutningshastighet (dθ/dt). i) Krängningsvinkel (Φ). j) Lutningsvinkel (θ). 2.2 Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabilitetsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna. 2.3 Simuleringsverktyget ska anses vara validerat när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för en given fordonstyp under de dynamiska manövreringarna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. Förhållandet mellan aktiveringen och sekvensen av fordonets stabilitetsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen ska utgöra underlaget för jämförelsen. 2.4 De fysiska parametrar som skiljer sig åt mellan referensfordonet och simulerade fordonskonfigurationer ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen. 2.5 En provningsrapport för simuleringsverktyget ska utarbetas enligt mallen i tillägg 3 till denna bilaga, och en kopia ska bifogas fordonets godkännanderapport.

Tillägg 3 Provningsrapport för simuleringsverktyg för fordonsstabilitetsfunktion

Tillägg 4 Metod för fastställande av FABS och aABS 1.1 Bromspedalkraften FABS är den minsta pedalkraft som behöver ansättas i ett givet fordon för att uppnå maximal retardation vilket indikerar att ABS-systemet genomför en komplett cykel. aABS är retardationen för ett givet fordon under ABS-retardation, enligt definitionen i punkt 1.7. 1.2 Bromspedalen ska ansättas sakta (utan att aktivera bromsassistanssystemet när det gäller system av kategori B) och tillhandahålla en konstant ökning av retardationen tills ABS-systemet genomför en komplett cykel (figur 3). 1.3 Full retardation ska uppnås inom tidsramen 2,0 ± 0,5 s. Retardationskurvan, registrerad mot tiden, ska ligga i ett intervall av ± 0,5 s runt mittlinjen i retardationskurvans intervall. Exemplet i figur 3 startar när tiden t0 korsar aABS-linjen vid 2 s. När full retardation har uppnåtts ska bromspedalen ansättas så att ABS-systemet fortsätter att genomföra en komplett cykel. Tidpunkten då ABS-systemet aktiveras fullt ut definieras som den tidpunkt då pedalkraften FABS uppnås. Mätningen ska ligga inom intervallet för retardationsökningens varians (se figur 3). Figur 3 Retardationsintervall för fastställande av FABS och aABS 1.4 Fem provningar som uppfyller kraven i punkt 1.3 ska utföras. För var och en av dessa giltiga provningar ska fordonets retardation ritas upp som en funktion av den registrerade bromspedalkraften. Endast data som registrerats vid hastigheter över 15 km/tim ska användas vid de beräkningar som beskrivs i följande punkter. 1.5 För bestämningen av aABS och FABS ska ett lågpassfilter av 2 Hz användas såväl för fordonsretardation som för pedalkraft. 1.6 Medelvärdet för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften tas fram genom att beräkna medelretardationen för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften i steg om 1 N pedalkraft. Resultatet blir den kurva för medelretardationen i förhållande till bromspedalkraften, som kallas maF-kurvan i detta tillägg. 1.7 Det maximala värdet för fordonets retardation fastställs ur maF-kurvan och benämns amax. 1.8 Medelvärdet tas för alla värden på maF-kurvan som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet amax. Detta värde a är den retardation aABS som används i denna bilaga. 1.9 Den minsta pedalkraft (FABS) som är tillräcklig för att uppnå retardationen aABS, definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan.