1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 1
Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet
►B ►M6 RÅDETS DIREKTIV
av den 20 mars 1970
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp
från motorfordon
(70/220/EEG) ◄
(EGT L 76, 6.4.1970, s. 1)
Ändrat genom:
Officiellatidningen
nr sidada tum
►M1Rådets direktiv 74/290/EEG av den 28 maj 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Kommissionens direktiv 77/102/EEG av den 30 november 1977 L 32 32 3.2.1977
►M3Kommissionens direktiv 78/665/EEG av den 14 juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Rådets direktiv 83/351/EEG av den 16 juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Rådets direktiv 88/76/EEG av den 3 december 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Rådets direktiv 88/436/EEG av den 16 juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Rådets direktiv 89/458/EEG av den 18 juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Kommissionens direktiv 89/491/EEG av den 17 juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 L 242 1 30.8.1991
Ändrat genom:
►A1Anslutningsakten för Danmark, Irland, Förenade konungariket Storbritan-
nien och Nordirland(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Denna rättsakt finns inte publicerad på svenska.
▼B
RÅDETS DIREKTIV
av den 20 mars 1970
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot
luftförorening genom utsläpp från motorfordon
(70/220/EEG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA
DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekono-
miska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,med beaktande av Europaparlamentets yttrande(
1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och
med beaktande av följande:Förordningen av den 14 oktober 1968 med ändring i Straßenverkehrs-
Zulassungs-Ordnung publicerades i Tyskland i Bundesgesetzblatt Del 1
den 18 oktober 1968. Dennaförordning innehåller bestämmelser om
åtgärder mot luftföroreningar från förbränningsmotorer i motorfordon.Bestämmelserna kommer att träda i kraft den 1 oktober 1970.
Förordningen av den 31 mars 1969 om ”Sammansättningen hos avgaser
som släpps ut från bensinmotorer i motorfordon” publicerades i Frank-
rike den 17 maj 1969 i Journal officiel . Förordningen gäller
— från och med den 1 september 1971 för typgodkändafordon med en
ny motortyp, dvs. en motortyp som inte tidigare monterats i ett
typgodkänt fordon,
— från och med den 1 september 1972 för fordon som tas i bruk för
förstagången.
De nämnda bestämmelserna kan komma att hindra upprättandet av den
gemensamma marknaden och dess funktion. Det är därför nödvändigtatt samtliga medlemsstater antar samma krav, antingen som tillägg till
eller i stället för sina nuvarande regler, framför allt för att göra det
möjligt att för varje fordonstyp tillämpa det förfarande för EEG-typgodkännande som behandlas i rådets direktiv(
3) av den 6 februari
1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkän-nande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Detta direktiv skall emellertid träda i kraft före det datum då direktivet
av den 6 februari 1970 träder i kraft. Vid den tidpunkten kan de förfa-randen som anges i det senare direktivet således ännu inte tillämpas.Det är därför nödvändigt att införa ett ad hoc-förfarande i form av ettmeddelande av vilket det framgår att en fordonstyp har provats och attden uppfyller kraven i detta direktiv.
Varje medlemsstat som skall utfärda ett nationellt typgodkännande för
en fordonstyp måste genom det nämndameddela ndet kunnaförvissasig om att fordonstypen genomgått de prov som krävs enligt dettadirektiv. Därför bör varje medlemsstat underrätta övriga medlemsstaterom sina resultat genom att sända dem en kopia av det meddelande som
upprättats för varje motorfordonstyp som provats.
När det gäller de krav som rör provning av medelutsläppen av gasfor-
miga föroreningar i tätbebyggda områden efter köldstart bör industrinmedges en längre tid för anpassning än den tid som gäller för övrigatekniskakra v enligt dettadirektiv.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 2
(1) EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.
(2) EGT nr C 48, 16.4.1969, s. 16.
(3) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.▼M6
▼B
▼B
Det är önskvärt att tillämpa de tekniska krav som har antagits av FNs
Ekonomiskakommission för Europai dess förordningnr 15(1) (Enhet-
liga bestämmelser för godkännande av fordon med förbränningsmotorer
med styrd tändning i fråga om utsläpp av gasformiga föroreningar från
motorn), bilagd till överenskommelsen av den 20 mars 1958 om anta-gandet av enhetliga villkor för godkännande och ömsesidigt erkännandeav godkännande som avser utrustning och delar till motordrivna fordon.
Vidare måste de tekniska kraven snabbt anpassas med hänsyn till
tekniska framsteg. Därför bör det förfarande kunna tillämpas somfastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtypgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Med fordon avses i detta direktiv ett fordon med förbränningsmotor
med styrd tändning eller kompressionständning som är avsett attanvändas på väg, med eller utan karosseri, med minst fyra hjul, meden tillåten totalvikt på minst 400 kg och som är konstruerat för enhögsta hastighet av 50 km/tim, med undantag för jordbrukstraktorer,
ölantbruksmaskiner och arbetsfordon.
Artikel 2
Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller
nationellt typgodkännande för ett fordon av skäl som hänför sig till
luftförorening genom gaser från förbränningsmotorer med styrd
tändning i fordonet
— från och med den 1 oktober 1970, om fordonet uppfyller både
kraven i bilaga 1, med undantag för kraven i punkt 3.2.1.1 och3.2.2.1, och kraven i bilagorna 2, 4, 5 och 6,
— från och med den 1 oktober 1971, om fordonet även uppfyller
kraven i punkt 3.2.1.1 och 3.2.2.1 i bilaga 1 och kraven i bilaga 3.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution by
gases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehiclesatisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.
Artikel 3
1. När en ansökan kommer in från en tillverkare eller dennes repre-
sentant skall de behöriga myndigheterna i den berörda medlemsstatenfylla i uppgifterna i meddelandet enligt bilaga 7. En kopia av medde-landet skall sändas till övriga medlemsstater och till sökanden. Andramedlemsstater som får en ansökan om nationellt typgodkännande för
samma fordonstyp skall godta det nämnda dokumentet som bevis för
att de föreskrivna proven har utförts.
2. Bestämmelserna i 1 skall upphävas så snart rådets direktiv av den
6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till
dessafordon träder i kra ft.
Artikel 4
Den medlemsstat som har beviljat ett typgodkännande skall vidta de
åtgärder som krävs för att säkerställa att den underrättas om varje1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 3
(1) EEG-dokument 1 Genève W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 av den 11 april
1969.▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
ändring i fråga om delar eller egenskaper som avses i punkt 1.1 i bilaga
1. De behöriga myndigheterna i medlemsstaten skall avgöra om nyaprov måste utföras på den ändrade prototypen och om en ny rapport
måste upprättas. Om dessa prov visar att kraven i detta direktiv inte
uppfylls skall ändringen inte godkännas.
Artikel 5
De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilaga 1-7 till
tekniska framsteg skall beslutas enligt det förfarande som fastslås iartikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännandeav motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Artikel 6
1. Medlemsstaterna skall anta bestämmelser som innehåller de krav
som är nödvändigaför a tt följadettadirektiv före den 30 juni 1970 ochskall genast underrätta kommissionen om detta.
2. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna
texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antarinom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 4
▼M9
BILAGA 1
RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄN-
NANDE, EEG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT
EEG-TYPGODKÄNNANDE, PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE,
ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER
1. RÄCKVIDD
Detta direktiv gäller utsläpp av avgaser, utsläpp genom avdunst-
ning, utsläpp av vevhusgaser och hållbarhet hos
utsläppsbegränsande anordningar i alla motorfordon med motor
med styrd tändning, samt utsläpp av avgaser och hållbarhet hos
utsläppsbegränsande anordningar i motorfordon i kategori M1och N1(1) med motorer med kompressionständning vilka omfattas
av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv
83/351/EEG(2) och med undantag för de fordon i kategori N1som erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG(3).
På tillverkarens begäran får ett typgodkännande enligt detta
direktiv utvidgas från att gälla redan godkända M1- eller N1-
fordon med kompressionständningsmotorer till M2- eller N2-
fordon, om dessafordons referensvikt inte överstiger 2 840 kg
och om kraven i avsnitt 6 i denna bilaga (utvidgat EEG-
typgodkännande) är uppfyllda.
2. DEFINITIONER
I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser
som här anges:
2.1. Fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som vad gäller
utsläpp av avgaser från motorn inte skiljer sig åt sinsemellan i
fråga om sådana väsentliga egenskaper som
2.1.1. den ekvivalenta tröghetsmassan bestämd i förhållande till referen-
svikt enligt avsnitt 5.1 i bilaga 3, och
2.1.2. de motor- och fordonsegenskaper som definieras i bilaga 2.2.2. Referensvikt: fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga
förarvikten på 75 kg och med ett fast tillägg på 100 kg.
2.2.1. Fordonets vikt i körklart skick: den vikt som definieras i punkt
2.6 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.
2.3. Totalvikt: den vikt som definieras i avsnitt 2.7 i bilaga 1 till
direktiv 70/156/EEG.
2.4. Gasformiga föroreningar: avgasutsläpp av kolmonoxid, kolväten
(förhållandet C
1H1,85) och kväveoxider uttrycktasom kvävedioxid-
ekvivalenter (NO2).
2.5. Partikelformiga föroreningar: beståndsdelar i avgaserna som
skiljs från de utspädda avgaserna vid högst 325 K (52 ºC) med
hjälp av sådana filter som beskrivs i bilaga 3.
2.6. Avgasutsläpp:
— för motorer med styrd tändning, utsläppen av gasformiga
föroreningar,
— för motorer med kompressionständning, utsläppen av gas- och
partikelformiga föroreningar.
2.7. Utsläpp genom avdunstning: ångor av kolväten som avges från
ett motorfordons bränslesystem utöver avgasutsläppen.
2.7.1. Tankavluftningsutsläpp: utsläpp av kolväten förorsakade av
temperaturförändringar i bränsletanken (förhållandet C1H2,33).
2.7.2. Avdunstning efter körning: utsläpp av kolväten som avges från
bränslesystemet i ett stillastående fordon efter körning
(förhållandet C1H2,20).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 5
(1) Enligt definition i punkt 0.4 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG (EGT nr L 42,
23.2.1970, s. 1).
(2) EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1.
(3) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 33.
▼M9
2.8. Vevhus: utrymmen i eller utanför motorn som står i förbindelse
med oljesumpen via in- eller utvändiga kanaler, genom vilka
gaser och ångor kan komma ut.
2.9. Kallstartanordning: en anordning som tillfälligt ökar bränslein-
blandningen och underlättar start av motorn.
2.10. Starthjälp: en anordning som underlättar start av motorn utan att
öka bränsleinblandningen, t. ex. genom glödstift eller ändrad
insprutningstidpunkt.
2.11. Slagvolym:
2.11.1. för kolvmotorer: motorns nominellasla gvolym,
2.11.2. för rotationskolvmotorer (Wankelmotorer): motorns dubbla nomi-
nellasla gvolym.
2.12. Utsläppsbegränsande anordning: de komponenter i ett fordon
som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genomavdunstning.
3. ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE
3.1. Ansökan om godkännande för en fordonstyp med avseende på
utsläpp av avgaser, utsläpp genom avdunstning och hållbarhet
hos utsläppsbegränsande anordningar skall göras av fordonstill-
verkaren eller dennes representant.
3.2. Ansökan skall åtföljas av de uppgifter som krävs enligt bilaga 2,
tillsammans med
3.2.1. en beskrivning av det system som används i fordonet för att
begränsautsläpp genom a vdunstning,
3.2.2. för fordon med motorer med styrd tändning, upplysning om vilket
av alternativen 5.1.2.1 (smal påfyllningsöppning) eller 5.1.2.2
(märkning) som tillämpas och i det senare fallet en beskrivning
av märkningen,
3.2.3. i tillämpliga fall kopior av andra typgodkännanden med relevanta
data för att möjliggöra utvidgat godkännande och fastställandet av
försämringsfaktorer.
3.3. För de prov som avses i avsnitt 5 i denna bilaga skall ett fordon
som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas
ställas till förfogande för den tekniska tjänst som är ansvarig för
typgodkännandeproven.
4. EEG-TYPGODKÄNNANDE
4.1. Ett certifikat som överensstämmer med mallen i bilaga 9 skall
utfärdas som bevis för EEG-typgodkännande.
5. KRAV OCH PROV
Anmärkning:Som alternativ till kraven i detta avsnitt kan en fordonstillverkare
vars årliga produktion över hela världen understiger 10 000
enheter erhålla typgodkännande på grundval av motsvarande
tekniskakra v i
— the Code of Federal Regulations, volym 40, del 86, underav-
delning A och B, tillämplig för lättafordon a v 1987 års
modell, i dess lydelse efter ändringar den 1 juli 1989 och
utgiven av US Government Printing Office, eller
— det ”Master-dokument”, i den slutliga versionen daterad den
25 september 1987, som utarbetats vid det internationella
mötet i Stockholm om luftföroreningar från motorfordon och
som har titeln ”Control of Air Pollution from Motor Vehicles
— General Provisions for Emission Regulations for Light
Motor Vehicles”.
Den myndighet som beviljar typgodkännande skall underrätta
kommissionen om omständigheterna i samband med varje
godkännande som beviljas enligt denna bestämmelse.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 6
▼M9
5.1. Allmänt
5.1.1. De komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunst-
ningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och
monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i
detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för.
De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste
säkerställa att avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt
begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela
normala livslängd och vid normal användning. För avgasutsläpp
skall dessa krav anses uppfyllda om bestämmelserna i punkt
5.3.1.4 respektive 7.1.1.1 efterlevs.
Om en syresensor används i katalysatorsystemet, skall det
säkerställas att det stökiometriska blandningsförhållandet mellan
luft och bränsle (lambda) upprätthålls när en viss hastighet
uppnås eller under acceleration.
Emellertid är tillfälliga variationer i detta förhållande tillåtna om
de förekommer även under det prov som avses i 5.3.1 respektive
7.1.1, om sådana variationer är nödvändiga för en säker körning
och för att motorn och de komponenter som påverkar förorenande
utsläpp skall fungera på ett riktigt sätt eller om sådana variationer
är nödvändiga vid kallstarter.
5.1.2. Ett fordon med en motor med styrd tändning skall vara så
konstruerat att det kan köras med blyfri bensin enligt direktiv
85/210/EEG(1).
5.1.2.1. Om inte annat följer av 5.1.2.2 skall bränsletankens påfyll-
ningsöppning vara så utformad att tanken inte kan fyllas från en
bensinpump med ett tankningsmunstycke vars ytterdiameter är
23,6 mm eller större.
5.1.2.2. Punkt 5.1.2.1 gäller inte fordon som uppfyller följande två krav:
5.1.2.2.1. Fordonet är så konstruerat att de anordningar som skall begränsa
utsläppen av gasformiga föroreningar inte kan påverkas negativtav blyhaltig bensin.
5.1.2.2.2. Fordonet är iögonenfallande, lättläsligt och outplånligt märkt med
symbolen för blyfri bensin enligt kraven i ISO 2575-1982 på en
plats som direkt kan ses av den som fyller bränsletanken. Ytterli-
gare märkning är tillåten.
5.2. Tillämpliga prov
Figur I.5.2 visar de prov som krävs för typgodkännande av olika
fordon.
5.2.1. Fordon med motorer med styrd tändning som inte omfattas av 8.1
skall genomgå följande prov:
— typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter
kallstart),
— typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser),
— typ IV-prov (utsläpp genom avdunstning),
— typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar).
5.2.2. Fordon med motorer med styrd tändning som avses i 8.1 skall
genomgå följande prov:
— typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter
kallstart),
— typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång),— typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).
5.2.3. Fordon med motorer med kompressionständning som inte
omfattas av 8.1 skall genomgå följande prov:
— typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter
kallstart),
— typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 7
(1) EGT nr L 96, 3.4.1985, s. 25.
▼M9
5.2.4. Fordon med motorer med kompressionständning som avses i 8.1
skall genomgå följande prov:
— typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter
kallstart — endast gasformiga föroreningar).
5.3. Provbeskrivning
5.3.1. Typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kalls-
tart).
5.3.1.1. I figur I.5.3 visas förfarandet för typ I-prov. Detta prov skall
utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 med en totalvikt
på högst 3,5 ton.
5.3.1.2. Fordonet placeras på en chassidynamometer som är utrustad så att
belastning och tröghetsmassa kan simuleras.
5.3.1.2.1. Utom i fråga om fordon som avses i 8.1 skall ett prov, som totalt
varar i 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar,
del I och del II genomföras, utan avbrott. Ett avbrott i provtag-
ningen om högst 20 sekunder för att justera provutrustningen
kan, med tillverkarens godkännande, göras mellan slutet av del I
och början av del 2.
5.3.1.2.2. Del 1 av provet utgörs av fyra enkla tätortskörcykler. Varje
körcykel omfattar femton provsteg (tomgång, acceleration,
konstant hastighet, deceleration, etc.).
5.3.1.2.3. Del 2 av provet utgörs av en körcykel utanför tätort. Cykeln
omfattar 13 provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet,
deceleration, etc.).
Figur I.5.2
Proven för typgodkännande och utvidgat typgodkännande
Typgodkännandepr-
ovMotorer med styrd tändningMotorer med
kompressionständning
M1-fordon
— vikt≤2,5
ton
— högst sex
platserFordon som
omfattas av 8.1M1-fordon
—v i k t≤2,5
ton
— högst sex
sittplatserFordon som
omfattas av 8.1
Typ I Ja
Del 1 + Del 2Ja
(m≤3,5 ton)
Del 1Ja
Del 1 + Del 2Ja
(m≤3,5 ton)
Del 1
Typ II — Ja— —
Typ III JaJa— —Typ IV Ja— — —Typ V Ja— Ja—Utvidgat
godkännandeAvsnitt 6 Avsnitt 6 Avsnitt 6 — typ M2
och N2
— referensvi-
kt högst
2 840 kg
— avsnitt 6
5.3.1.2.4. För fordon som avses i 8.1 skall det utan avbrott utföras ett prov
som endast omfattar fyra enkla tätortskörcykler (del 1) och som
totalt varar i 13 minuter.
5.3.1.2.5. Under provet späds avgaserna ut och ett proportionellt prov
samlas upp i en eller flera provsäckar. Utspädning, provtagning
och analys av fordonets avgaser utförs enligt det förfarande som
beskrivs nedan och den sammanlagda volymen hos de uppsam-
lade avgaserna mäts. Inte bara utsläpp av kolmonoxid, kolväten
och kväveoxider utan även partikelutsläpp från fordon med
motorer med kompressionständning registreras.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 8
▼M9
5.3.1.3. Provet utförs enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 3.
Föreskrivna metoder för att samla upp och analysera gaserna
samt avskilja och väga partiklar måste tillämpas.
5.3.1.4. Om inte annat följer av 5.3.1.4.2 och 5.3.1.5 skall provet
upprepas tre gånger. Utom i fråga om de fordon som avses i 8.1
skall för varje prov resultaten multipliceras med tillämpliga
försämringsfaktorer enligt 5.3.5. De resulterande massorna av
gasformiga utsläpp och, i fråga om fordon med motorer med
kompressionständning, de partiklar som erhålls vid varje prov
skall understiga gränsvärdena i följande tabell:
Massa kolmonoxidSammanlagd massa kolväten
och kväveoxiderMassa partiklar (1)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
2,72 0,97 0,14
(1) För fordon med motorer med kompressionständning.
5.3.1.4.1. Trots vad som sägs i 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombi-
nation av föroreningar ett av de tre erhållna värdena överskrida
det föreskrivnagränsvärdet med högst 10 %, om det a ritmetiska
medelvärdet av de tre resultaten understiger detta gränsvärde. Om
gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det bety-
delse om detta inträffar under samma prov eller i olika prov(1).
5.3.1.4.2. Det antal prov som föreskrivs i 5.3.1.4 får på tillverkarens
begäran ökas till tio, om det aritmetiska medelvärdet ( x1)av
resultaten från de första tre proven avseende varje förorening eller
kombination av två föroreningar som omfattas av kraven faller
mellan 100 och 110 % av gränsvärdet. I detta fall krävs endast
att det aritmetiska medelvärdet av samtliga tio resultat för varje
förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas
av kraven skall understiga gränsvärdet ( x<L).
5.3.1.5. Det antal prov som anges i 5.3.1.4 kan minskas enligt vad som
föreskrivs i det följande, varvid V1är resultatet av det första
provet och V2resultatet av det andra provet avseende varje
förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas
av kraven.
5.3.1.5.1. Endast ett prov utförs, om resultatet avseende varje förorening
eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven
uppgår till högst 0,70 L (dvs. V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Om villkoret enligt 5.3.1.5.1 inte uppfylls, utförs endast två prov
om följande villkor är uppfyllda anseende varje förorening eller
kombination av två föroreningar som omfattas av kraven:
V1≤0,85 L och V1+V2≤1,70 L och V2≤L.
5.3.2. Typ II-prov (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)
5.3.2.1. Detta prov utförs med alla fordon som avses i 8.1 och som drivs
av motorer med styrd tändning.
5.3.2.2. Vid prov enligt bilaga 4 får volymen kolmonoxid i avgaserna då
motorn går på tomgång inte överstiga3,5 % vid den inställning
som används vid typ I-prov eller 4,5 % inom det justerings-
område som anges i samma bilaga.
5.3.3. Typ III-prov (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
5.3.3.1. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1
utom fordon med motorer med kompressionständning.
5.3.3.2. När motorn provas i enlighet med bilaga 5 får vevhusventila-
tionen inte medföra några utsläpp av vevhusgaser till
omgivningen.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 9
(1) Om ett av de tre resultaten för varje förorening eller kombination överstiger det
gränsvärde som föreskrivs i 5.3.1.4 med mer än 10 % kan provet med det aktuella
fordonet fortsättai enlighet med 5.3.1.4.2.
▼M9
5.3.4. Typ IV-prov (bestämning av utsläpp genom avdunstning)
5.3.4.1. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1.
Provet utförs dock inte med fordon med motorer med kompres-
sionständning eller med de fordon som avses i 8.1.
5.3.4.2. Vid prov enligt bilaga 6 skall utsläppen genom avdunstning
understiga2 g/prov.
5.3.5. Typ V-prov (hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar)
5.3.5.1. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1,
dock inte med fordon som avses i 8.1. Provet avser hållbarheten
under en körsträcka på 80 000 km och körs på provbana, väg
eller chassidynamometer i enlighet med det körschema som anges
i bilaga 7.
5.3.5.2. Trots vad som sägs i 5.3.5.1 kan en tillverkare välja att använda
försämringsfaktorerna i följande tabell i stället för provet enligt
5.3.5.1.1.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 10
▼M9
Figur I.5.3
Flödesdiagram för typgodkännande typ I
(se 5.3.1)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 11
▼M9
MotorkategoriFörsämringsfaktorer
CO HC + NOxPartiklar (1)
Motor med styrd tändning 1,2 1,2 —
Motor med kompressionständning 1,1 1,0 1,2
(1) För fordon med motorer med kompressionständning.
Om tillverkaren begär det, får den tekniska tjänsten utföra typ I-
provet med användning av försämringsfaktorerna i ovanstående
tabell innan typ V-provet genomförs. När typ V-provet har
genomförts, får den tekniskatjänsten justeraresulta ten för
typgodkännande som anges enligt bilaga 9 genom att ersätta
försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med de faktorer som
uppmätts under typ V-provet.
5.3.5.3. Försämringsfaktorerna bestäms antingen enligt förfarandet i
5.3.5.1 eller med hjälp av värdena i tabellen i 5.3.5.2. Faktorerna
används för att fastställa att kraven i 5.3.1.4 och 7.1.1.1 är
uppfyllda.
6. UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE
6.1. Utvidgat godkännande avseende avgasutsläpp (typ I- och typ
II-prov)
6.1.1. Fordonstyper med olika referensvikt
Ett godkännande för en fordonstyp får om följande villkor är
uppfyllda utvidgas till fordonstyper som endast i fråga om refe-
rensvikten skiljer sig från den typ som godkänts.
6.1.1.1. Andrafordon än de som a vses i 8.1.
6.1.1.1.1. Ett godkännande får endast utvidgas till fordonstyper vilkas refe-
rensvikt är sådan att den ekvivalenta tröghetsmassa som skall
användas är närmast större eller vilken som helst mindre.
6.1.1.2. Sådant fordon som avses i 8.1.6.1.1.2.1. Ett godkännande får endast utvidgas till att omfatta fordonstyper
vilkas referensvikt är sådan att den ekvivalenta tröghetsmassa
som skall användas är närmast större eller närmast mindre.
6.1.1.2.2. Om referensvikten för den fordonstyp för vilken utvidgat godkän-
nande söks är sådan att ett svänghjul måste användas med en
ekvivalent tröghetsmassa som är större än den som används för
den fordonstyp som redan godkänts, beviljas utvidgat typgodkän-
nande.
6.1.1.2.3. Om referensvikten för den fordonstyp för vilken utvidgat godkän-
nande söks är sådan att ett svänghjul måste användas med en
ekvivalent tröghetsmassa som är mindre än den som används för
den fordonstyp som redan godkänts, beviljas utvidgat typgodkän-
nande om massan föroreningar från det fordon som redan
godkänts inte överstiger de gränsvärden som gäller för det fordon
för vilket utvidgat typgodkännande söks.
6.1.2. Fordonstyper med olika utväxlingsförhållanden
Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp får om följande
villkor är uppfyllda utvidgas till att gälla fordonstyper som endast
i frågaom utväxlingsförhålla nden skiljer sig från den typ som
godkänts.
6.1.2.1. För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I-provet är det
nödvändigt att bestämma förhållandet:
E¼
V2/C0V1
V1
där V1är hastigheten hos det typgodkända fordonet och V2är
hastigheten hos det fordon för vilket utvidgat godkännande begärs
vid motorvarvtalet 1 000 r/min.
6.1.2.2. Om E ≤8 % för varje utväxlingsförhållande, beviljas utvidgat
godkännande utan att typ I-proven behöver upprepas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 12
▼M9
6.1.2.3. Om E > 8 % för minst ett utväxlingsförhållande och E ≤13 %
för varje utväxlingsförhållande, upprepas typ I-proven, men de får
utföras i ett laboratorium som väljs av tillverkaren, om detta
godkänns av den myndighet som beviljar typgodkännande.
Rapporten från proven skall sändas till den tekniska tjänst som
ansvarar för typgodkännandeproven.
6.1.3. Fordonstyper med olika referensvikt och olika utväxlings-
förhållanden
Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till
att gälla fordonstyper som skiljer sig från den godkända endast i
fråga om referensvikt och utväxlingsförhållanden, om samtliga
villkor i 6.1.1 och 6.1.2 är uppfyllda.
6.1.4. Anmärkning
Om en fordonstyp har godkänts i enlighet med 6.1.1 — 6.1.3 får
inte godkännandet utvidgas till att gälla andra fordonstyper.
6.2. Utsläpp genom avdunstning (typ IV-prov)
6.2.1. Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp som är utrustad
med anordningar för att begränsa utsläpp genom avdunstning får
utvidgas om följande villkor är uppfyllda:
6.2.1.1. Den grundläggande principen för bränsle/luftdosering (t. ex.
enkelpunktsinsprutning, förgasare) skall vara densamma.
6.2.1.2. Bränsletankens form och materialet i bränsletank och bränsles-
langar skall vara identiska. Den mest avvikande modellen ifordonsfamiljen med avseende på slangdiameter och ungefärlig
slanglängd skall provas. Huruvida icke identiska ång/vätskesepa-
ratorer skall godtas avgörs av den tekniska tjänst som svarar för
typgodkännandeproven. Bränsletankens volym skall inte avvika
med mer än ± 10 %. Inställningen hos tankens avluftningsventil
skall vara identisk.
6.2.1.3. Metoden för lagring av bränsleånga skall vara identisk, dvs.
fällans form och volym, lagringsmediet, luftrenare (om den
används för att begränsa utsläpp genom avdunstning) etc.
6.2.1.4. Volymen hos förgasarens flottörhus får avvika med högst 10
milliliter.
6.2.1.5. Metoden för att återvinna den lagrade ångan skall vara densamma
(t. ex. luftflöde, startpunkt eller återvunnen volym under provcy-
keln).
6.2.1.6. Metoden för tätning och ventilering av bränsledoseringssystemet
skall vara identisk.
6.2.2. Kompletterande anmärkningar:
i) olika motorstorlekar är tillåtna,
ii) olikamotoreffekter är tillåtna ,
iii) automatiska och manuella växellådor samt två- och fyrhjuls-
drift är tillåtna,
iv) olika karosstyper är tillåtna,
v) olika hjul- och däckstorlekar är tillåtna.
6.3. Hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar (typ V-
prov)
6.3.1. Ett typgodkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas
till att gälla andra fordonstyper, vilka med avseende på motorn
och de utsläppsbegränsande anordningarna är identiska med det
fordon som redan har godkänts. Således skall fordon som i de
avseenden som anges i det följande är identiska eller inte avviker
utöver vad som särskilt anges anses ha samma kombination av
motor och utsläppsbegränsande anordningar.
6.3.1.1. Motor:
— antal cylindrar,
— cylindervolym (± 15 %),
— cylinderblockets utformning,
— antal ventiler,
— bränslesystem,
— typ av kylsystem,1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 13
▼M9
— förbränningsprocess.
6.3.1.2. Avgasreningssystem:
— Katalysatorer:
— antal katalysatorer och delar,
— katalysatorns storlek och form (volym ± 10 %),
— typ av katalytisk reaktion (oxiderande, trevägs-, osv.),— ädelmetallinnehåll (identiskt eller större),— andel ädelmetall (± 15 %),— substrat (struktur och material),— celltäthet,— typ av hölje för katalysatorn/katalysatorerna,— katalysatorernas placering (placering i avgassystemet som
inte medför högre temperaturvariationer än 50 K vid kata-
lysatorns inlopp).
— Sekundär lufttillförsel:
— med eller utan,
— typ (pulsair, luftpumpar, osv.).
— EGR:
— med eller utan.
6.3.1.3. Tröghetsmassa: närmast större eller vilken som helst mindre.6.3.1.4. Hållbarhetsprovet kan utföras med ett fordon som i fråga om
kaross, växellåda (automatisk eller manuell) samt hjul- eller
däckstorlek skiljer sig från det fordon för vilket typgodkännande
begärs.
7.. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
7.1. Som allmän regel gäller att kontrollen av att producerade fordon
överensstämmer i fråga om begränsningar av avgasutsläpp och
utsläpp genom avdunstning grundas på beskrivningen i
typgodkännandeintyget enligt bilaga 9 och, om det behövs, på
samtliga eller några av proven av typ I-IV som beskrivs i 5.2.
7.1.1. Att ett fordon överensstämmer kontrolleras genom ett typ I-prov
på följande sätt:
7.1.1.1. Ett fordon tas ur produktionen och får genomgå det prov som
beskrivs i 5.3.1. Försämringsfaktorerna tillämpas på samma sätt.
Emellertid ersätts de gränsvärden som anges i 5.3.1.4 av följande
värden:
Massa kolmonoxidSammanlagd massa kolväten
och kväveoxiderMassa partiklar (1)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)
3,16 1,13 0,18
(1) För fordon med motorer med kompressionständning.
7.1.1.2. Om det fordon som tagits ur produktionen inte uppfyller kraven i
7.1.1.1, kan tillverkaren begära att mätningarna utförs på ett antal
fordon från serieproduktionen, inklusive det fordon som ursprung-
ligen togs ut. Tillverkaren bestämmer antalet (n) fordon. Alla
fordon utom det ursprungligagenomgår ett typ I-prov. De resulta t
som skall beaktas för det ursprungliga fordonet är det aritmetiska
medelvärdet av de tre typ I-prov som utförts med fordonet. Det
aritmetiska medelvärdet ( x) av de resultat som erhållits från det
slumpmässiga urvalet och standardavvikelsen S(1) registreras för
kolmonoxidutsläppen, de sammanlagda kolväte- och kväveoxi-
dutsläppen samt partikelutsläppen. Produktionen anses sedan
överensstämma med fordringarna om följande villkor uppfylls:
x+k·S ≤L1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 14
(1) Standardavvikelsen är S2¼Xx/C0x ðÞ2
n/C01där x är något av de n individuella resultat
som erhålls.
▼M9
där
L är det gränsvärde som fastställs i 7.1.1.1k är en statistisk faktor som beror på n och som anges i följande
tabell:
n 234567891 0
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279n 1 11 21 31 41 51 61 71 81 9
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
om n≥20, k ¼
0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2. När ett fordon ur serien genomgår ett typ II- eller ett typ III-prov
skall de villkor uppfyllas som anges i 5.3.2.2 och 5.3.3.2.
7.1.3. Oavsett kraven i punkt 3.1.1 i bilaga 3 får den tekniska tjänst som
svarar för kontrollen av produktionsöverensstämmelsen med till-
verkarens samtycke utföra typ I-, typ II-, typ III- och typ IV-
prov på fordon som körts mindre än 3 000 km.
7.1.4. Vid prov enligt bilaga 6 skall utsläppen genom avdunstning från
alla serieproducerade fordon av den typgodkända typen vara lägre
än gränsvärdet i 5.3.4.2.
7.1.5. Vid den avslutande rutinmässiga produktionskontrollen får inne-
havaren av godkännandet visa att gränsvärdena efterlevs genom
att stickprovsvis ta ut fordon, som skall uppfylla kraven i avsnitt
7 i bilaga 6.
8.. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER
8.1. För typgodkännande och kontroll av produktionsöverensstäm-
melse för
— fordon i andra kategorier än M1,
— fordon i kategori M1som är konstruerade för fler än 6 passa-
gerare inklusive föraren eller som har en totalvikt över
2 500 kg,
— terrängfordon enligt definitionen i bilaga 1 till direktiv 70/
156/EEG, senast ändrat genom direktiv 87/403/EEG(1),
skall del I av provet genomföras. De gränsvärden som anges i
tabellerna 5.3.1.4 (typgodkännande) och 7.1.1.1 (produktionsöve-
rensstämmelse) ersätts av följande:
För typgodkännande:
Referensvikt
RW
(kg)Kolmonoxid
L1(g/prov)Sammanlagda utsläpp av kolväten
och kväveoxider
L2(g/prov)
RW≤1 020 58 19,0
1 020 < RW ≤1 250 67 20,5
1 250 < RW ≤1 470 76 22,0
1 470 < RW ≤1 700 84 23,5
1 700 < RW ≤1 930 93 25,0
1 930 < RW ≤2 150 101 26,5
2 150 < RW 110 28,01970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 15
(1) EGT nr L 220, 8.8.1987, s. 44.
▼M9
För kontroll av produktionsöverensstämmelse:
Referensvikt
RW
(kg)Kolmonoxid
L1(g/prov)Sammanlagda utsläpp av kolväten
och kväveoxider
L2(g/prov)
RW≤1 020 70 23,8
1 020 < RW ≤1 250 80 25,6
1 250 < RW ≤1 470 91 27,5
1 470 < RW ≤1 700 101 29,4
1 700 < RW ≤1 930 112 31,3
1 930 < RW ≤2 150 121 33,1
2 150 < RW 132 35,0
8.2. Följande bestämmelser skall fortsätta att gälla till den 31
december 1994 för fordon som tagits i bruk för första gången
och typgodkänts före den 1 juli 1993:
— övergångsbestämmelserna i avsnitt 8.3 (utom 8.3.1.3) i bilaga
1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 88/
436/EEG,
— bestämmelsernai bila ga1 till direktiv 70/220/EEG i dess
lydelse enligt direktiv 88/76/EEG i frågaom a ndrafordon i
kategori M1än de fordon som avses i avsnitt 8.1 i denna
bilaga, om fordonen är utrustade med motorer med styrd
tändning och har en cylindervolym över 2 liter,
— bestämmelsernai direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt
direktiv 89/458/EEG för fordon med en cylindervolym under
1,4 liter.
På tillverkarens begäran får de prov som utförs i enlighet med
dessa krav läggas till grund för typgodkännande i stället för de
prov som anges i avsnitt 5.3.1, 5.3.5 och 7.1.1 i bilaga 1 till
direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 91/441/EEG.
8.3. Till den 1 juli 1994 såvitt gäller typgodkännande och den 31
december 1994 såvitt gäller fordon som tas i bruk för första
gången skall följande bestämmelse gälla för fordon med direktin-
sprutande motorer med kompressionständning, utom sådana som
avses i 8.1. Gränsvärdena för den sammanlagda massan kolväten
och kväveoxider samt för partiklar skall utgöras av de värden som
erhålls när värdenaL2och L3i tabellerna i 5.3.1.4 (typgodkän-
nande) och 7.1.1.1 (produktionsöverensstämmelse) multipliceras
med faktorn 1,4.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 16
▼M9
BILAGA 2
INFORMATIONSDOKUMENT nr …
i enlighet med bilaga 1 till rådets direktiv 70/156/EEG om typgodkännande, vad gäller åtgärder
mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon
(Direktiv 70/220/EEG senast ändrat genom direktiv 91/441/EEG)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 17
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 18
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 19
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 20
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 21
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 22
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 23
▼M9
BILAGA 3
TYP I-PROV
(För att fastställa genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart)
1. INLEDNING
Denna bilaga beskriver förfarandet vid typ I-prov enligt 5.3.1 i
bilaga 1.
2. KÖRCYKEL PÅ CHASSIDYNAMOMETER2.1 Beskrivning av körcykeln
Körcykeln på chassidynamometern beskrivs i tillägg 1 till denna
bilaga.
2.2 Allmänna förutsättningar för genomförandet av körcykeln
Preliminära körcykler skall genomföras om det behövs för att
fastställa det bästa sättet att manövrera gas- och bromspedal, så
att provet överensstämmer med den teoretiska cykeln inom
föreskrivnagränser.
2.3 Användning av växellådan
2.3.1. Om fordonets maximihastighet på första växeln understiger
15 km/tim skall andra, tredje och fjärde växlarna användas för
de enkla tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och
femte växlarna för körcykeln utanför tätort (del 2). Andra, tredje
och fjärde växlarna får också användas för tätortskörcyklerna (del
1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcyklerna
utanför tätort (del 2), om tillverkaren rekommenderar start på
andra växeln på plan mark eller om första växeln anges som
terräng-, kryp- eller bogserväxel.
För fordon med en maximal motoreffekt på högst 30 kW och en
maximihastighet som inte överstiger 130 km/h skall maximihas-
tigheten under körcykeln utanför tätort (del 2) begränsas till
90 km/h vid prov fram till den 1 juli 1994. Efter denna dag skallfordon som inte uppnår de värden för acceleration och maximi-
hastighet som krävs under körcykeln köras med fullt nedtryckt
gasreglage tills de åter uppnår den föreskrivna körcykelkurvan.
Avvikelser från körcykeln skall noteras i provrapporten.
2.3.2. Fordon med halvautomatisk kraftöverföring skall provas med de
växlar som normalt används vid körning. Växelväljaren manöv-
reras i enlighet med tillverkarens anvisningar.
2.3.3. Fordon med helautomatisk kraftöverföring skall provas med
högsta växeln (”drive”) ilagd. Gaspedalen skall manövreras för
att åstadkomma en så konstant acceleration som möjligt, så att
växlingsförloppet sker i normal följd. Vidare gäller inte de
växlingspunkter som anges i tillägg 1 till denna bilaga. Accelera-
tionen skall fortsätta genom hela det moment som visas med det
raka streck som förbinder slutet på varje tomgångsperiod med
början på närmast följande period med konstant hastighet. De
toleranser som anges i 2.4 skall tillämpas.
2.3.4. Fordon med överväxel som kan påverkas av föraren skall provas
med överväxeln bortkopplad under tätortskörcykeln (del 1) och
med överväxeln inkopplad under körcykeln utanför tätort (del 2).
2.4 Toleranser
2.4.1. En tolerans på ± 2 km/h är tillåten mellan den visade hastigheten
och den teoretiska hastigheten under acceleration och under
konstant hastighet samt under deceleration när fordonets bromsar
används. Om fordonet decelererar snabbare utan att bromsarna
används, gäller bara kraven enligt punkt 6.5.3. Hastighetstole-
ranser utöver de föreskrivna godtas under fasbytena, om
toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid
något tillfälle.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 24
▼M9
2.4.2. Tidstoleranserna är ± 1 sekund. Ovanstående toleranser gäller
såväl vid början som vid slutet av varje växlingstillfälle(1) under
tätortskörcykeln (del 1) och vid steg 3, 5 och 7 i körcykeln
utanför tätort (del 2).
2.4.3. Hastighets- och tidstoleranserna kombineras i enlighet med tillägg
1.
3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1. Provfordon
3.1.1. Fordonet skall tillhandahållas i gott mekaniskt skick. Det skall
vara inkört minst 3 000 km innan provet utförs.
3.1.2. Avgassystemet får inte ha några läckor som kan minska den
mängd gaser som samlas upp. Denna mängd skall överensstämma
med den mängd gaser som kommer ut ur motorn.
3.1.3. Tätheten hos inloppssystemet kan kontrolleras för att säkerställa
att förgasningen inte påverkas av oavsiktligt luftintag.
3.1.4. Motorns och manöverorganens inställningar skall överensstämma
med vad som rekommenderas av tillverkaren. Detta krav gäller
särskilt inställningen av tomgången (rotationshastighet och
kolmonoxidhalt i avgaserna), kallstartanordningen och avgasre-
ningsutrustningen.
3.1.5. Det fordon som skall provas eller ett likvärdigt fordon skall vid
behov utrustas med en anordning för mätning av parametrarna
för dynamometerinställningen enligt 4.1.1.
3.1.6. Den tekniska tjänsten kan kontrollera att fordonets prestanda
överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas
för normal körning och särskilt att det kan startas i kallt och
varmt skick.
3.2. Bränsle
Vid provet används det referensbränsle som definieras i bilaga 8.
4. PROVUTRUSTNING4.1. Chassidynamometer
4.1.1. Chassidynamometern skall kunna simulera vägbelastning och
vara av någon av följande typer:
— dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamo-
meter som ger en förutbestämd form åt belastningskurvan,
— dynamometer med variabel belastningskurva, dvs. en dynamo-
meter med minst två vägbelastningsparametrar som kan
regleras för att forma belastningskurvan.
4.1.2. Dynamometerns inställning skall vara stabil. Den får inte orsaka
märkbara vibrationer i fordonet som kan påverka fordonets
normala funktion.
4.1.3. Dynamometern skall vara försedd med anordningar för att simu-
lera tröghet och last. Anordningarna ansluts till den främre rullen
om dynamometern har två rullar.
4.1.4. Noggrannhet
4.1.4.1. Belastningen skall kunna mätas och avläsas med en noggrannhet
av±5% .
4.1.4.2. För en dynamometer med fast belastningskurva skall noggrann-
heten i belastningsinställningen vid 80 km/h vara ± 5 %. För en
dynamometer med variabel belastningskurva skall dynamometer-
belastningen motsvara vägbelastningen med en noggrannhet av
5 % vid 100, 80, 60 och 40 km/h samt 10 % vid 20 km/h.
Därunder skall effektabsorptionen vara positiv.
4.1.4.3. Den totala tröghetsmassan hos de roterande delarna (inklusive
simulerad massa om sådan förekommer) skall vara känd och inte1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 25
(1) Det bör noteras att den tid på två sekunder som medges innefattar tiden för växling och
vid behov gör det möjligt att komma i fas med körcykeln.
▼M9
avvika med mer än ± 20 kilogram från den tröghetsklass som
gäller för provet.
4.1.4.4. Fordonets hastighet skall mätas genom rotationshastigheten på
rullen (den främre rullen om dynamometern har två rullar) med
en noggrannhet av ± 1 km/h vid hastigheter över 10 km/h.
4.1.5. Inställning av belastning och tröghetsmassa
4.1.5.1. Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn
skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av
drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h och den absorbe-
rade effekten vid 50 km/h skall noteras. Sättet att bestämma och
ställain dennabela stning beskrivs i tillägg 3.
4.1.5.2. Dynamometer med variabel belastningskurva: belastningssimula-
torn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges
av drivhjulen vid de konstanta hastigheterna 100, 80, 60, 40 och
20 km/h. Sättet att bestämma och ställa in dessa belastningar
beskrivs i tillägg 3.
4.1.5.3. Tröghetsmassa
Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering skall visas vara
likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Detta visas med den
metod som beskrivs i tillägg 4.
4.2. Provtagningsutrustning
4.2.1. Avgasprovtagningsutrustningen skall vara utformad så att
mätning kan ske av den verkliga mängden föroreningar som
släpps ut i de avgaser som skall mätas. Ett system med konstan-
tvolymprovtagare skall användas (CVS). Fordonets avgaser späds
kontinuerligt ut med omgivningsluft under kontrollerade
förhållanden. Vid provtagning med system av konstantvolymtyp
skall två villkor vara uppfyllda: den totala volymen för bland-
ningen av avgaser och utspädningsluft mäts och ett
proportionellt prov av volymen tas fortlöpande ut för analys.
Mängden föroreningar som släpps ut bestäms med utgångspunkt
från koncentrationerna i proven, efter korrigering för förorenings-
halten i omgivningsluften samt med hänsyn till det totala flödet
under provtagningsperioden.
Utsläppen av partikelformiga föroreningar bestäms med lämpliga
filter, som samlar upp partiklarna ur ett proportionellt delflöde
under hela provet. Partikelmängden bestäms gravimetriskt i
enlighet med 4.3.2.
4.2.2. Flödet genom systemet skall vara tillräckligt för att eliminera
kondensvatten under alla förhållanden som kan förekomma under
ett prov i enlighet med tillägg 5.
4.2.3. Figur 3.4.2.3 visar schematiskt systemets utformning. I tillägg 5
ges exempel på tre typer av provtagningssystem av konstantvo-
lymtyp som uppfyller kraven i denna bilaga.
4.2.4. Gas- och luftblandningen skall vara homogen i punkten S2vid
provtagningssonden.
4.2.5. Genom sonden måste ett rättvisande prov av de utspädda avga-
sernaerhålla s.
4.2.6. Systemet skall vara fritt från gasläckor. Konstruktionen och mate-
rialvalet får inte medföra att systemet påverkar koncentrationen
av föroreningar i de utspädda avgaserna. Om någon komponent
(värmeväxlare, fläkt, etc.) ändrar koncentrationen av någon
förorening i den utspädda gasen, skall provtagningen som avser
den föroreningen ske före komponenten om inte problemet kan
åtgärdas på annat sätt.
4.2.7. Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med
förgreningar skall anslutningsrören sammanföras så nära fordonet
som möjligt.
4.2.8. De statiska tryckvariationerna vid fordonets avgasrör får inte
avvika med mer än ± 1,25 kPa från de statiska tryckvariationer
som uppmäts under körcykeln på chassidynamometern när prov-
tagningsutrustningen inte är ansluten. Provtagningssystem som
inte medför större tryckavvikelser än ± 0,25 kPa skall användas,
om tillverkaren i en skriftlig begäran till den behöriga myndighet
som utfärdar typgodkännandet påvisar behovet av den snävare1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 26
▼M9
toleransen. Mottrycket skall mätas i avgasröret och så nära dess
mynning som möjligt, eller i en förlängning med samma
diameter.
4.2.9. De ventiler som används för att styra avgaserna skall vara snabbt
omställbara och snabbverkande.
4.2.10. Provgaserna samlas upp i provtagningssäckar med tillräcklig
kapacitet. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som
medger att den förorenande gasen inte förändras med mer
än ± 2 % under 20 minuters lagring.
4.3. Analysutrustning
4.3.1. Krav
4.3.1.1. De förorenande gaserna skall analyseras med följande instrument:
— Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2): Kolmonoxid-
och koldioxidanalysatorerna skall vara infrarödanalysatorer
med spridningsoptik (NDIR).
— Kolväteanalys (HC) — motorer med styrd tändning:
Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp (FID),
kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter
(C1).
— Kolväteanalys (HC) — motorer med kompressionständning:
Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp med
detektor, ventiler, ledningar etc. uppvärmda till 463 K
(190 ºC) ± 10 K (HFID). Den skall vara kalibrerad med
propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 27
▼M9
Figur III.4.2.3
Schema över avgasprovtagningssystem
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 28
▼M9
— Kväveoxidanalys (Nox): Kväveoxidanalysatorn skall antingen
vara av kemiluminiscenstyp (CLA) eller av icke-dispersiv
ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda med
NOx/NO-omvandlare.
Partiklar:Gravimetrisk bestämning av uppsamlade partiklar. Partiklarna
samlas alltid upp på två serieanslutna filter i avgasprovflödet.
Den mängd partiklar som samlas upp av varje filterpar skall
vara följande:
M¼
Vmix/C1m
Vep/C1deller m ¼M/C1d/C1Vep
Vmix
—Vep: flöde genom filtren
—Vmix: flöde genom tunnel
— M: partikelmassa (g/km)
—Mlimit: gränsvärde partiklar (gällande värde, g/km)
— m: massa partiklar som uppsamlats på filtren (g)
— d: verkligt körsträckaunder körcykeln (km)
Partikeluttaget (Vep/Vmix) justeras så att för M = Mlimit,
1≤m≤5 mg (när filter med 47 mm diameter används).
Filterytan skall bestå av ett material som är hydrofobiskt och inert
mot beståndsdelar i avgaserna (fluorkarbontäckt glasfiberfilter
eller motsvarande).
4.3.1.2. Noggrannhet
Analysapparaternas mätområden skall vara anpassade till den
noggrannhet som krävs för att mäta koncentrationen av förore-
ningar i avgasproven.
Mätfelet skall inte överstiga ± 3 %, oberoende av det verkliga
värdet för kalibreringsgaserna. För koncentrationer under
100 ppm får inte mätfelet överstiga± 3 ppm. Provet på omgiv-
ningsluft skall bestämmas med samma analysapparat och
mätområde som används för det motsvarande utspädda avga-
sprovet.
Mätningen av de uppsamlade partiklarna skall ske med en
noggrannhet av 1 µg.
Den mikrogramvåg som används för att bestämma filtrens vikt
skall ha en noggrannhet (standardavvikelse) och skalindelning på1 µg.
4.3.1.3. Isfälla
En gastorkningsanordning får användas före analysapparaterna
endast om det visas att den inte påverkar föroreningshalten i
gasströmmen.
4.3.2. Särskilda krav för motorer med kompressionständning
En uppvärmd provtagningsledning för kontinuerlig HC-analys
med flamjonisationsdetektorn (HFID) med registreringsanordning
(R) skall användas. Den genomsnittliga koncentrationen av de
uppmättakolvätenabestäms genom integrering. Under hela
provet skall den uppvärmda provtagningsledningens temperatur
hållas vid 463 K (190 ºC) ± 10 K. Den uppvärmda provtagnings-
ledningen skall vara försedd med ett uppvärmt filter (Fh) som
avskiljer 99 % partiklar ≥0,3 µm, för att avlägsna alla fasta
partiklar från det kontinuerliga gasflöde som erfordras för analys.
Provtagningssystemets reaktionstid (från provtagningssonden till
analysapparatens inlopp) får inte överstiga fyra sekunder.
HFID-detektorn skall användas med ett konstantflödesystem
(värmeväxlare) för att ett representativt prov skall kunna
säkerställas, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödena
kompenseras.
Systemet för partikelprovtagning består av en utspädningstunnel,
en provtagningssond, en filterenhet, en delflödespump och en
enhet för flödesreglering och mätning. Delflödet för partikelprov-
tagning förs genom två filter i serie. Provtagningssonden för
partikelprovgasflödet skall placeras så att ett representativt prov-1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 29
▼M9
gasflöde kan tas ut ur den homogena luft/avgasblandningen inom
utspädningsdelen, och så att luft/avgasblandningens temperatur
inte överstiger 325 K (52 ºC) vid provtagningspunkten. Gasflö-
dets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K
och massflödet får inte variera med mer än ± 5 %. Om flödesvo-
lymen ändras för mycket på grund av överbelastade filter skall
provet avbrytas. När provet görs om skall flödet begränsas eller
ett större filter användas. Filtren får inte tas från kammaren tidi-
gare än en timme före provets början.
Partikelfiltren skall konditioneras (temperatur och luftfuktighet)
på en öppen bricka som är skyddad mot damm under minst åtta
och högst 56 timmar före provet i en luftkonditionerad kammare.
Efter denna konditionering skall de rena filtren vägas och lagras
tills de används.
Om filtren inte används inom en timme från det att de flyttas från
vägningskammaren skall de vägas på nytt.
Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns, om något
av följande villkor är uppfyllda:
— ett stabiliserat filter placeras och förvaras i ett förseglat filt-
erhus med tillslutnaända r, eller
— ett stabiliserat filter placeras i ett förseglat filterhus, som
sedan omedelbart placeras i en provtagningsledning genom
vilken inget flöde förekommer.
4.3.3. Kalibrering
Varje analysator skall kalibreras så ofta som krävs och i varje fall
under månaden före ett typgodkännandeprov och en gång varje
halvår vid prov avseende produktionsöverensstämmelse. Den
kalibreringsmetod som skall användas beskrivs i tillägg 6 för de
analysatorer som avses i 4.3.1.
4.4. Volymmätning
4.4.1. Den metod som används för att mäta den totala utspädda avgas-
volymen i konstantvolymsystemet skall vara sådan att
mätnoggrannheten uppgår till ± 2 %.
4.4.2. Kalibrering av konstantvolymprovtagaren
Volymmätutrustningen i konstantvolymsystemet skall kalibreras
med en metod som säkerställer den föreskrivnanoggra nnheten
och tillräckligt ofta för att denna noggrannhet skall kunna
upprätthållas.
Ett exempel på kalibreringsmetod med erforderlig noggrannhet
ges i tillägg 6. Metoden utnyttjar en mätanordning för flöde som
är dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid
prov med konstantvolymmätning. Anordningen skall ha certifi-
erad noggrannhet i enlighet med en godkänd nationell eller
internationell standard.
4.5. Gaser
4.5.1. Rena gaser
Följande rena gaser skall vid behov finnas tillgängliga för kalib-
rering och drift:
— renad kvävgas (renhet ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2,≤0,1 ppm NO),
— renad syntetisk luft (renhet ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO) med en syrehalt mellan
18 och 21 volymprocent,
— renad syrgas (renhet ≤99,5 volymprocent O2),
— renad vätgas (och blandning innehållande vätgas)
(renhet≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibreringsgaser
Gaser med följande kemiska sammansättning skall finnas
tillgängliga. Blandningar av
—C3H8och renad syntetisk luft (4.5.1),
— CO och renad kvävgas,—C O
2och renad kvävgas,
— NO och renad kvävgas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 30
▼M9
(Mängden NO2i denna kalibreringsgas får inte överstiga 5 % av
NO-halten.)
Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas får inte
avvika med mer än ± 2 % från det angivna värdet.
De koncentrationer som anges i tillägg 6 kan också erhållas med
en gasdelare, i vilken utspädning sker med renad N2eller med
renad syntetisk luft. Noggrannheten hos blandningsanordningen
skall vara sådan att koncentrationerna hos de utspädda kalibrer-
ingsgaserna kan bestämmas med en noggrannhet på ± 2 %.
4.6. Annan utrustning
4.6.1. Temperaturer
De temperaturer som anges i tillägg 8 är uppmätta med en
noggrannhet av ± 1,5 K.
4.6.2. Tryck
Lufttrycket skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa.
4.6.3. Absolut fuktighet
Den absoluta fuktigheten (H) skall kunna mätas med en
noggrannhet av ± 5 %.
4.7. Avgasprovtagningssystemet skall kontrolleras med den metod
som beskrivs i avsnitt 3 i tillägg 7. Största tillåtna avvikelse
mellan mängden gas som tillförs och den uppmätta gasmängden
är 5 %.
5. FÖRBEREDELSER FÖR PROV
5.1. Inställning av tröghetsmassan
En tröghetssimulator skall användas som medger att den totala
tröghetsmassan hos de roterande massorna motsvarar referen-
svikten inom följande gränser:
Fordonets referensvikt,
RW
(kg)Ekvivalent tröghetsmassa,
I
(kg)
<R W≤750 680
750 < RW ≤850 800
850 < RW ≤1 020 910
1 020 < RW ≤1 250 1 130
1 250 < RW ≤1 470 1 360
1 470 < RW ≤1 700 1 590
1 700 < RW ≤1 930 1 810
1 930 < RW ≤2 150 2 040
2 150 < RW ≤2 380 2 270
2 380 < RW ≤2 610 2 270
2 610 < RW 2 270
5.2. Inställning av chassidynamometern
Belastningen ställs in enligt beskrivningen i 4.1.4. Den metod
som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghets-
massa — karaktäristisk inställningsparameter) skall noteras i
provprotokollet.
5.3. Konditionering av fordonet
5.3.1. För fordon med kompressionständningsmotor krävs för parti-
kelmätningen att provcykelns del 2 genomförs i enlighet med
beskrivningen i tillägg 1 högst 36 timmar och minst 6 timmar
före provet. Tre cykler i följd skall köras. Dynamometerinställ-
ningen skall vara den som följer av 5.1 och 5.2.
Efter dennaförbereda nde konditionering för kompressions-
tändningsmotorer skall så-väl fordon med
kompressionständningsmotorer som fordon med motorer med
styrd tändning förvaras i en lokal där temperaturen är relativt
konstant mellan 293 och 303 K (20-30 ºC). Denna konditionering
skall pågå minst sex timmar och skall fortsätta tills temperaturen1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 31
▼M9
hos motoroljan och kylvätskan, om sådan finns, inte avviker med
mer än ± 2 K från lokalens temperatur.
Om tillverkaren kräver det, skall provet utföras inte mer än 30
timmar efter det att fordonet körts vid normal drifttemperatur.
5.3.2. Ringtrycket skall vara det som anges av tillverkaren och som
använts vid det förberedande provet på väg för att justera brom-
sarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad
tillverkaren rekommenderar om en dynamometer med dubbla
rullar används. Det använda trycket skall anges i provrapporten.
6. FÖRFARANDE VID BÄNKPROV6.1. Särskilda villkor för genomförandet av körcykeln
6.1.1. Under provet skall temperaturen i provlokalen vara mellan 293 K
och 303 K (20 — 30 ºC). Den absoluta fuktigheten (H) i provlo-
kalen eller i motorns inloppsluft skall uppfylla följande krav:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg torr luft
6.1.2. Fordonet skall stå ungefär horisontellt under provet för att
onormal bränsletillförsel skall kunna undvikas.
6.1.3. Provet skall utföras med öppen motorhuv, om inte detta är
tekniskt omöjligt. Vid behov kan kylaren (vattenkyld motor) eller
luftintaget (luftkyld motor) ventileras särskilt för att hålla motorn
vid normal drifttemperatur.
6.1.4. Under provet skall hastigheten registreras som en funktion av
tiden, så att det kan kontrolleras att körcyklerna har genomförts
på ett riktigt sätt.
6.2. Start av motorn
6.2.1. Motorn skall startas på normalt sätt enligt tillverkarens anvis-
ningar i instruktionsboken för fordon i serieproduktion.
6.2.2. Motorn körs på tomgång under 40 sekunder. Förstakörcykeln
måste påbörjas vid slutet av denna period.
6.3. Tomgång
6.3.1. Manuella eller halvautomatiska växellådor
6.3.1.1. Under tomgångsmomenten skall kopplingspedalen vara uppsläppt
och växeln i friläge.
6.3.1.2. För att accelerationen skall kunna genomföras enligt den normala
cykeln skall första växeln läggas i med kopplingspedalen
nedtryckt fem sekunder innan accelerationen skall börja efter
tomgångsmomentet i den enklatätortskörcykeln (del 1).
6.3.1.3. Det första tomgångsmomentet i början av tätortskörcykeln (del 1)
består av sex sekunders tomgångskörning i friläge med uppsläppt
koppling och fem sekunder med förstaväxeln ila gd och kopp-
lingspedalen nedtryckt.
Dessa två tomgångsmoment skall följa på varandra.
Tomgångsmomentet i början av cykeln utanför tätort (del 2)
består av 20 sekunders tomgångskörning med första växeln ilagd
och kopplingspedalen nedtryckt.
6.3.1.4. För tomgångsmomenten under varje tätortskörcykel (del 1) är
motsvarande tider 16 sekunder i friläge och fem sekunder med
första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.
6.3.1.5. Tomgångsmomentet mellan två på varandra följande enkla
tätortskörcykler (del 1) omfattar 13 sekunder i friläge med kopp-
lingspedalen uppsläppt.
6.3.1.6. Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannas på
rullarna) i cykeln utanför tätort (del 2) består tomgångsmomentet
av tjugo sekunder i friläge med kopplingspedalen uppsläppt.
6.3.2. Automatiska växellådor
Efter provets början får inte växelväljaren manövreras någon
gång under provet, utom i det fall som avses i 6.4.3 eller om
växelväljaren även manövrerar en eventuell överväxel.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 32
▼M9
6.4. Acceleration
6.4.1. Accelerationsmomenten genomförs med så konstant acceleration
som möjligt under helamomentet.
6.4.2. Om ett accelerationsmoment inte kan utföras under föreskriven
tid, skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid
som medges för växling eller, om dettainte är möjligt, från
påföljande moment med konstant hastighet.
6.4.3. Automatiska växellådor
Om ett accelerationsmoment inte kan utföras inom föreskriven
tid, skall växelväljaren manövreras enligt kraven för manuella
växellådor.
6.5. Deceleration
6.5.1. All deceleration under den enkla tätortskörcykeln (del 1) skall ske
genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen
alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av
10 km/h utan att växelspaken rörs.
All deceleration under cykeln utanför tätort (del 2) skall ske
genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen
alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av
50 km/h under det sista decelerationsmomentet utan att växels-
paken rörs.
6.5.2. Om decelerationsmomentet tar längre tid än som föreskrivs för
motsvarande provsteg skall fordonets broms ansättas för att
provet skall komma i takt med cykeln.
6.5.3. Om decelerationsmomentet tar kortare tid än som föreskrivs för
motsvarande provsteg skall den teoretiska cykeln återställas
genom att efterföljande moment med tomgångskörning eller
konstant hastighet förlängs i motsvarande mån.
6.5.4. Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannar på
rullarna) under den enkla tätortskörcykeln skall växeln ställas i
friläge och kopplingspedalen släppas upp.
6.6. Konstant hastighet
6.6.1. Pumpning eller uppsläppning av gaspedalen skall undvikas vid
övergång från acceleration till efterföljande moment med konstant
hastighet.
6.6.2. Moment med konstant hastighet genomförs med gaspedalen i
samma läge.
7. PROVTAGNING OCH ANALYS AV GASER OCH
PARTIKLAR
7.1. Provtagning
Provtagningen börjar vid inledningen av den första enkla
tätortskörcykeln enligt definition i 6.2.2 och upphör vid slutet av
det avslutande tomgångsmomentet i körcykeln utanför tätort (del
2) eller den sistaenklatätortskörcykeln (del 1), beroende på
vilken typ av prov som utförs.
7.2. Analys
7.2.1. Avgaserna i provsäcken skall analyseras så snart som möjligt och
senast 20 minuter efter körcykelns slut. De använda partikelfiltren
skall föras till kammaren högst en timme efter det att avgasprovet
har avslutats och konditioneras där mellan 2 och 36 timmar för
att sedan vägas.
7.2.2. Före varje analys av ett prov skall analysatorns mätområde
nollställas med lämplig nollställningsgas för varje förorening.
7.2.3. Analysatorerna ställs därefter in efter kalibreringskurvorna med
hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer på 70 —
100 % av mätområdet.
7.2.4. Analysatorernas nollställning kontrolleras därefter åter. Om
värdenaa vviker från inställningen enligt 7.2.2 med mer än 2 %
av mätområdet skall förfarandet upprepas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 33
▼M9
7.2.5. Proven analyseras sedan.
7.2.6. Efter analysen kontrolleras nollställnings- och mätområdespunk-
terna åter med samma gaser. Om vid dessa förnyade kontroller
avvikelserna från värdena enligt 7.2.3 inte är större än 2 %, skall
analysen anses godkänd.
7.2.7. För varje punkt i detta avsnitt gäller att gasernas flöden och tryck
skall vara desamma som när analysatorerna kalibrerades.
7.2.8. Värdet för koncentrationen av varje förorening som skall mätas
avläses sedan mätanordningen stabiliserats. Den utsläppta massan
kolväten från motorer med kompressionständning beräknas
utifrån den integrerade HFID-avläsningen, som vid behov korri-
geras för variationer i flödet i enlighet med tillägg 5.
8. BESTÄMNING AV MÄNGDEN GAS- OCH PARTIKELFOR-
MIGA FÖRORENINGAR
8.1. Undersökt volym
Volymen skall korrigeras till betingelserna 101,33 kPa och
273,2 K.
8.2 Total massa utsläppta gas- och partikelformiga luftförore-
ningar
Massan m för varje gasformig förorening som släpps ut från
fordonet under provet bestäms som produkten av volymkoncen-
trationen och volymen för gasen i fråga, med beaktande av
följande densiteter under ovannämnda referensbetingelser:
— För kolmonoxid (CO): d = 1,25 g/liter.
— För kolväten (CH1,85): d = 0,619 g/liter.
— För kväveoxider (NO2): d = 2,05 g/liter.
Massan m för partikelutsläppen från fordonet under provet
bestäms genom vägning av massan partiklar som samlats upp på
de bägge filtren, m1på förstafiltret och m2på det andra:
— Om 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1.
— Om 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2.
—O mm2>m1, underkänns provet.
I tillägg 8 finns de beräkningar som används vid bestämningen av
den utsläppta massan gas- och partikelformiga föroreningar,
följdaa v exempel.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 34
▼M9
Tillägg 1
INDELNING AV KÖRCYKELN FÖR TYP I-PROV
1. KÖRCYKEL
1.1. Körcykeln består av del 1 (tätortskörcykel) och del 2 (körcykel
utanför tätort) enligt i figur III.1.1.
2. ENKEL TÄTORTSKÖRCYKEL (DEL 1)
Se figur III.1.2 och tabell III.1.2.
2.1. Indelning i provsteg
Tid (s) %
Tomgång 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en
växel ilagd 9 4,6
Växling 8 4,1
Acceleration 36 18,5
Konstant hastighet 57 29,2
Deceleration 25 12,8
195 100
2.2. Indelning i växelsteg
Tid (s) %
Tomgång 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en
växel ilagd 9 4,6
Växling 8 4,1
Förstaväxeln 24 12,3
Andraväxeln 53 27,2
Tredje växeln 41 21
195 100
2.3. Allmänna upplysningar
Medelhastighet under provet: 19 km/h.
Effektiv körtid: 195 sekunder.
Teoretisk körsträckaper körcykel: 1,013 km.
Motsvarande körsträcka för 4 körcykler: 4,052 km.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 35
▼M9
Figur III.1.1
Körcykel för Typ I-prov
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 36
Tabell III.1.2
Körcykel på chassidynamometer (del 1)
Nr Körmoment ProvstegAccelera-
tion (m/
s2)Hastighet
(km/h)Tid för varjeAckumu-
lerad tid
(s)Växel vid manuell växellådaKörmo-
ment (s)Provsteg
(s)
1 Tomgång 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (1)
2 Acceleration 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Konstant hastighet 3 15 8 8 23 14 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15—10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Deceleration
kopplingspedal nedtryckt −0,93 10—0 3 28 K1 (
1)
6 Tomgång 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (1)
7 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Växling 2 569 Acceleration 0,94 15—32 5 61 2
10 Konstant hastighet 7 32 24 24 85 211 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Deceleration
kopplingspedal nedtryckt −0,92 10—0 3 96 K2 (
1)
13 Tomgång 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1 (1)
14 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Växling 2 12416 Acceleration 0,62 15—35 9 133 217 Växling 2 13518 Acceleration 0,52 35—50 8 143 319 Konstant hastighet 11 50 12 12 155 320 Deceleration 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Konstant hastighet 13 35 13 13 176 322 Växling 2 17823 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014−0,87 32—10 7/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012 24 Deceleration 185 2
kopplingspedal nedtryckt −0,93 10—0 3 188 K2 (
1)
25 Tomgång 15 7 7 195 7 s PM (1)
(1) PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt.
K1,K2= första eller andra växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.▼M91970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 37
▼M9
Figur III.1.2
Enkel tätortskörcykel för typ I-prov
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 38
▼M9
3. KÖRCYKEL UTANFÖR TÄTORT (del 2)
Se figur III.1.3 och tabell III.1.3.
3.1. Indelning i provsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Acceleration 103 25,8
Konstant hastighet 209 52,2
Deceleration 42 10,5
400 100
3.2. Indelning i växelsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Förstaväxeln 5 1,3
Andraväxeln 9 2,2
Tredje växeln 8 2,0Fjärde växeln 99 24,8
Femte växeln 233 58,2
400 100
3.3. Allmänna upplysningar
Medelhastighet under provet: 62,6 km/h.
Effektiv körtid: 400 sekunder.
Teoretisk körsträckaper körcykel: 6,955 km.
Maximihastighet: 120 km/h.
Maximal acceleration: 0,833 m/s
2.
Maximal deceleration: −1,389 m/s2.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 39
Tabell III.1.3
Körcykel utanför tätort (del 2) för typ 1-prov
Nr Körmoment ProvstegAccelera-
tion
(m/s2)Hastighet
(km/h)Tid för varjeAckumu-
lerad tid
(s)Växel vid manuell växellådaKörmo-
ment (s)Provsteg
(s)
1 Tomgång 1 20 20 20 K1 (1)
2 Acceleration 0,83 0—15 5 25 13 Växling/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504127 —
4 Acceleration 0,62 15—35 9 36 25 Växling 2 38 —6 Acceleration 0,52 35—50 8 46 37 Växling 2 48 —8 Acceleration 0,43 50—70 13 61 49 Konstant hastighet 3 70 50 50 111 5
10 Deceleration 4 −0,69 70—50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Konstant hastighet 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50—70 13 13 201 4
13 Konstant hastighet 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70—100 35 35 286 515 Konstant hastighet 9 100 30 30 316 5 (
1)
16 Acceleration 10 0,28 100—120 20 20 336 5 (1)
17 Konstant hastighet 11 120 10 20 346 5 (2)
18 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120—80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Deceleration −1,04 80—50 8 370 5 (2)
20 Deceleration
kopplingspedalen nedtryckt −1,39 50—0 10 380 K5 (2)
21 Tomgång 13 20 20 400 PM (2)
(1) PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt.
Första eller femte växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.
(2) Ytterligare växlar kan användas i enlighet med tillverkarens anvisningar, om fordonet har en kraftöverföring med mer än fem växlar.▼M91970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 40
▼M9
Figur III.1.3
Körcykel utanför tätort (del 2) för typ I-prov
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 41
▼M9
4. KÖRCYKEL UTANFÖR TÄTORT (MOTORSVAGA
FORDON)
Se figur III.1.4 och tabell III.1.4.
4.1 Indelning i provsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Acceleration 72 18,0
Konstant hastighet 252 63,0
Deceleration 30 7,5
400 100
4.2 Indelning i växelsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Förstaväxeln 5 1,3
Andraväxeln 9 2,2
Tredje växeln 8 2,0
Fjärde växeln 99 24,8Femte växeln 233 58,2
400 100
4.3 Allmänna upplysningar
Medelhastighet under provet: 59,3 km/h.
Effektiv körtid: 400 sekunder.
Teoretisk körsträckaper körcykel: 6,594 km.
Maximihastighet: 90 km/h.Maximal acceleration: 0,833 m/s
2.
Maximal deceleration: −1,389 m/s2.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 42
Tabell III.1.4
Körcykel utanför tätort (motorsvaga fordon) för typ I-prov
Nr Körmoment ProvstegAccelera-
tion
(m/s2)Hastighet
(km/h)Tid för varjeAckumu-
lerad tid
(s)Växel vid manuell växellådaKörmo-
ment (s)Provsteg
(s)
1 Tomgång 1 20 20 20 K1 (1)
2 Acceleration 0,83 0—15 5 25 13 Växling/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504127 —
4 Acceleration 0,62 15—35 9 36 25 Växling 2 38 —6 Acceleration 0,52 35—50 8 46 37 Växling 2 48 —8 Acceleration 0,43 50—70 13 61 49 Konstant hastighet 3 70 50 50 111 5
10 Deceleration 4 −0,69 70—50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Konstant hastighet 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50—70 13 13 201 4
13 Konstant hastighet 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70—90 24 24 275 515 Konstant hastighet 9 90 83 83 358 516 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90—80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Deceleration −1,04 80—50 8 370 518 Deceleration −1,39 50—0 10 380 K5 (
1)
19 Tomgång 11 20 20 400 PM (1)
(1) PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt.
K1,K5: Första eller femte växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.▼M91970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 43
▼M9
Figur III.1.4
Körcykel utanför tätort för typ I-prov (motorsvaga fordon)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 44
▼M9
Tillägg 2
CHASSIDYNAMOMETER
1. DEFINITION AV CHASSIDYNAMOMETER MED FAST
BELASTNINGSKURVA
1.1. Inledning
Om det totala motståndet vid körning på väg inte kan reprodu-
ceras på dynamometern för hastigheter mellan 10 och 100 km/h
rekommenderas att en dynamometer används med de egenskaper
som anges nedan.
1.2. Definition
1.2.1. Dynamometern kan ha en eller två rullar.
Den främre rullen driver direkt eller indirekt tröghetsmassan och
effektupptagningsanordningen.
1.2.2. När belastningen vid 80 km/h ställts in enligt en av de metoder
som anges i punkt 3 kan K bestämmas med formeln P = KV3.
Den effekt (Pa) som upptas av bromsen och dynamometerns inre
friktion från referensinställningen till en fordonshastighet av
80 km/h beräknas på följande sätt:
Om V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V80(utan att vara negativ).
Om V≤12 km/h:
Pakommer att ligga mellan 0 och Pa=K V3
12±5%K V3
12±5%
PV80,
där K är en egenskap hos dynamometernoch PV
80är den effekt som upptas vid 80 km/h.
2. METOD FÖR KALIBRERING AV DYNAMOMETERN
2.1. Inledning
Detta tillägg beskriver de metoder som skall användas för att
bestämma den effekt som upptas av en dynamometerbroms.
Den effekt som upptas omfattar den effekt som upptas genom
friktion och den effekt som upptas av effektupptagningsanord-
ningen. Dynamometern drivs till en hastighet som är högre än
den som används vid proven. Den anordning som används för
att starta dynamometern kopplas sedan bort, varvid den drivna
rullens hastighet minskar.
Rörelseenergin hos rullarna tas upp av effektupptagningsanord-
ningen och genom friktion. Dennametod bortser från de
variationer i rullens inre friktion som beror på om rullen belastas
med ett fordon eller är obelastad. Friktionen i den bakre rullen
skall inte beaktas om denna inte är inkopplad.
2.2. Kalibrering av effektmätaren vid 80 km/h som en funktion av
upptagen effekt
Följande tillvägagångssätt skall användas (se även figur III.2.2.2).
2.2.1. Mät rotationshastigheten hos rullen om detta inte gjorts tidigare.
Mäthjul, varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.
2.2.2. Placera fordonet på dynamometern eller använd någon annan
metod för att starta dynamometern.
2.2.3. Använd svänghjul eller något annat system för simulering av
tröghetsmassan för den ekvivalenta tröghetsmassa som skall
användas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 45
▼M9
Figur III.2.2.2
Diagram som visar effekten hos chassidynamometern
2.2.4. Justera dynamometerns hastighet till 80 km/h.2.2.5. Avläs visad effekt (P
i).
2.2.6. Justera dynamometerns hastighet till 90 km/h.
2.2.7. Koppla bort den anordning som använts för att starta dynamome-
tern.
2.2.8. Notera den tid det tar för dynamometern att gå från hastigheten
85 km/h till 75 km/h.
2.2.9. Ställ om effektupptagningsanordningen till en annan nivå.2.2.10. Förfarandet enligt 2.2.4 — 2.2.9 skall upprepas tillräckligt många
gånger för att täcka det effektintervall som används.
2.2.11. Beräkna den upptagna effekten med hjälp av formeln:
P
a¼MiV2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
där
Pa= upptagen effekt i kW,
Mi= ekvivalent tröghetsmassa i kilogram (bortsett från
trögheten hos den friaba kre rullen),
V1= utgångshastighet i m/s (85 km/h = 23,61 m/s),
V2= sluthastighet i m/s (75 km/h = 20,83 m/s),
t = den tid det tar för rullen att gå från 85 — 75 km/h.
2.2.12. Figur III.2.2.2.12 visar den effekt som indikeras vid 80 km/h som
upptagen effekt vid 80 km/h.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 46
▼M9
Figur III.2.2.2.12
Visad effekt vid 80 km/h som en funktion av upptagen effekt
vid 80 km/h.
2.2.13. Åtgärderna enligt 2.2.3 - 2.2.12 upprepas för alla ekvivalenta
tröghetsmassor som skall användas.
2.3. Kalibrering av effektmätaren som en funktion av upptagen
effekt vid andra hastigheter
De förfaranden som beskrivs i 2.2 skall upprepas så många
gånger som behövs för de valda hastigheterna.
2.4. Kontroll av effektupptagningskurvan för dynamometern från
en referensinställning vid 80 km/h
2.4.1. Placera fordonet på dynamometern eller starta dynamometern på
annat sätt.
2.4.2. Ställ in dynamometern till den upptagna effekten (Pa) vid 80 km/
h.
2.4.3. Avläs den effekt som upptas vid 100, 80, 60, 40 och 20 km/h.2.4.4. Ritakurva n P
a(V) och kontrolleraa tt den överensstämmer med
vad som föreskrivs i 1.2.2.
2.4.5. Upprepa det förfarande som beskrivs i 2.4.1-2.4.4 för andra
effektvärden Pavid 80 km/h och för andra värden på tröghets-
massan.
2.5. Samma förfarande skall användas för kraft- och momentkalib-
rering.
3. INSTÄLLNING AV DYNAMOMETERN3.1. Vakuummetoden
3.1.1. Inledning
Denna metod rekommenderas inte och skall bara användas för
dynamometrar med fast belastningskurva för att bestämma belas-
tningsinställningen vid 80 km/h. Den kan heller inte användas för
fordon med kompressionständning.
3.1.2. Provinstrument
Vakuumet (eller det absoluta trycket) i fordonets inloppsrör mäts
med en noggrannhet av ± 0,25 kPa. Det måste vara möjligt att
registreradennamätning kontinuerligt eller med interva ller på
högst en sekund. Hastigheten skall registreras kontinuerligt med
en noggrannhet av ± 0,4 km/h.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 47
▼M9
3.1.3. Prov på väg
3.1.3.1. Säkerställ att kraven enligt avsnitt 4 i tillägg 3 tillgodoses.
3.1.3.2. Kör fordonet med en konstant hastighet av 80 km/h och mät
hastighet och vakuum (eller absolut tryck) i enlighet med 3.1.2.
3.1.3.3. Upprepa förfarandet enligt 3.1.3.2 tre gånger i varje riktning. Alla
sex proven måste utföras inom fyra timmar.
3.1.4. Datasammanställning och kriterier för godkännande
3.1.4.1. Se över de resultat som erhållits i enlighet med 3.1.3.2 och
3.1.3.3 (hastigheten får inte understiga 79,5 km/h eller överstiga
80,5 km/h under mer än en sekund). För varje provkörning
avläses vakuumnivån varje sekund, varefter medelundertrycket
(v) och standardavvikelsen (s) beräknas. Denna beräkning skall
grundas på minst 10 tryckavläsningar.
3.1.4.2. Standardavvikelsen får inte överstiga 10 % av medelvärdet ( v) för
varje prov.
3.1.4.3. Beräknamedelvärdet ( v) för de sex provkörningarna (tre i varje
riktning).
3.1.5. Dynamometerinställning
3.1.5.1. Förberedelser
Utför de moment som anges i 5.1.2.2.1 - 5.1.2.2.4 i tillägg 3.
3.1.5.2. Inställning
Efter varmkörning körs fordonet med en konstant hastighet av
80 km/h och dynamometerbelastningen justeras så att under-
trycket (v) i enlighet med 3.1.4.3 erhålls på nytt. Avvikelsen
från detta värde får inte överstiga 0,25 kPa. Samma instrument
skall användas för detta förfarande som under provkörningen.
3.2. Andra inställningsmetoder
Dynamometern kan ställas in vid en konstant hastighet av 80 km/
h enligt vad som föreskrivs i tillägg 3.
3.3. Alternativ metod
Med tillverkarens samtycke kan följande metod användas:
3.3.1. Bromsen ställs in så att den upptar den i tabellen angivna effekten
vid drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h:
Fordonets referensvikt,
RW
(kg)Upptagen effekt av dynamometern Pa
(kW)
RW≤750 4,7
750 < RW ≤850 5,1
850 < RW ≤1 020 5,6
1 020 < RW ≤1 250 6,3
1 250 < RW ≤1 470 7,0
1 470 < RW ≤1 700 7,5
1 700 < RW ≤1 930 8,1
1 930 < RW ≤2 150 8,6
2 150 < RW ≤2 380 9,0
2 380 < RW ≤2 610 9,4
2 610 < RW 9,8
3.3.2. För andra fordon än personbilar med en referensvikt som
överstiger 1 700 kg och för fordon med permanent drivning på
alla hjul skall de effektvärden som anges i 3.3.1 multipliceras
med faktorn 1,3.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 48
▼M9
Tillägg 3
FORDONETS RULLMOTSTÅND — MÄTMETOD PÅ VÄG — SIMU-
LERING PÅ CHASSIDYNAMOMETER
1. SYFTE
De metoder som beskrivs i det följande används för att mäta rull-
motståndet hos ett fordon vid konstant hastighet på väg och attsimuleradettamotstånd på en dyna mometer i enlighet med
avsnitt 4.1.5 i bilaga 3.
2. VÄGENS EGENSKAPER
Vägen skall vara jämn och tillräckligt lång för att möjliggöra de
mätningar som anges nedan. Lutningen skall vara konstant
inom ± 0,1 % och får inte överstiga1,5 %.
3. VÄDERFÖRHÅLLANDEN
3.1. Vind
Under provet skall den genomsnittliga vindhastigheten understiga
3 m/s och den högstavindha stigheten understiga5 m/s. Dessutom
får vindhastigheten tvärs över provvägen inte överstiga 2 m/s.
Vindhastigheten skall mätas 0,7 m ovanför vägbanan.
3.2. Fuktighet
Vägbanan skall vara torr.
3.3. Tryck- temperatur
Luftens täthet vid provet får inte avvika med mer än ± 7,5 % från
följande referensbetingelser: p = 100 kPa och T = 293,2 K.
4. KONDITIONERING AV FORDONET
4.1. Inkörning
Fordonet skall vara injusterat och i normalt körbart skick efter att
hakörts in minst 3 000 km. Däcken ska ll hakörts in sa mtidigt
med fordonet eller ha ett mönsterdjup mellan 90 % och 50 % av
det ursprungliga.
4.2. Kontroller
Följande kontroller skall utföras i enlighet med tillverkarens
anvisningar för den avsedda användningen:
— hjul, navkapsel, däck (märke, typ, tryck),
— framvagnsinställning,
— bromsinställning (eliminering av smyganliggning),
— smörjning av fram- och bakaxlar,— inställning av fjädring och fordonshöjd, etc.
4.3. Förberedelser för provet
4.3.1. Fordonet belastas till sin referensvikt. Fordonets höjd skall
överensstämmamed den som erhålls när la stens tyngdpunkt
placeras mellan R-punkterna på yttersätena fram och på den räta
linje som går genom dessapunkter.
4.3.2. Under provkörningen på väg skall fordonets fönster vara stängda.
Alla öppningar för klimatanläggning, strålkastare osv. skall vara
stängda.
4.3.3. Fordonet skall vara rent.
4.3.4. Omedelbart före provet körs fordonet på lämpligt sätt tills det
uppnår normal drifttemperatur.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 49
▼M9
5. METODER
5.1. Energiförändring vid retardation i friläge
5.1.1. På väg
5.1.1.1. Provutrustning och toleranser
— Tiden skall mätas med ett fel mindre än 0,1 sekunder.
— Hastigheten skall mätas med ett fel mindre än 2 %.
5.1.1.2. Provförfarande
5.1.1.2.1. Accelererafordonet till en ha stighet som är 10 km/h högre än den
valda provhastigheten V.
5.1.1.2.2. Ställ växellådan i friläge.
5.1.1.2.3. Mät den tid (t1) det tar för fordonet att decelerera från
V2=V+ ∆V km/h till V1=V− ∆V km/h, där ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Utför samma prov i andra riktningen: t2.
5.1.1.2.5. Bestäm medelvärdet T av de bägge tiderna t1och t2.
5.1.1.2.6. Upprepa dessa prov flera gånger så att den statistiska noggrann-
heten (p) av medelvärdet
T¼1
nXn
i¼1Tiinte överstiger 2 % (p ≤2% )
Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
där
t = en koefficient enligt nedanstående tabell,
s = standardavvikelsen, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T/C0/C12
n/C01vuut
n = antalet prov.
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Beräknaeffekten med formeln:
P¼MV ∆V
500 T
där
P uttrycks i kW,V = provhastighet i m/s,
∆V = avvikelse från hastigheten V i m/s,
M = referensvikt i kg,T = tid i sekunder.
5.1.2. På dynamometern
5.1.2.1. Mätutrustning och noggrannhet
Utrustningen måste vara densamma som vid provet på väg.
5.1.2.2. Provförfarande5.1.2.2.1. Placera fordonet på dynamometern.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 50
▼M9
5.1.2.2.2. Justeradrivhjulens ringtryck (ka lladäck) till det värde som krävs
för dynamometern.
5.1.2.2.3. Ställ in den ekvivalenta tröghetsmassan hos dynamometern.
5.1.2.2.4. Tillse att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår
drifttemperatur.
5.1.2.2.5. Utför de åtgärder som anges i 5.1.1.2 utom 5.1.1.2.4 och
5.1.1.2.5, varvid M i formeln i 5.1.1.2.7 ersätts med I.
5.1.2.2.6. Ställ in dynamometerbromsen i enlighet med 4.1.4.1 i bilaga 3.
5.2. Momentmätning vid konstant hastighet
5.2.1. På väg
5.2.1.1. Mätutrustning och mätfel
Momentmätning skall utföras med en lämplig mätanordning med
en noggrannhet av 2 %.
Hastigheten skall mätas med en noggrannhet av 2 %.
5.2.1.2. Provförfarande
5.2.1.2.1. Kör fordonet med den valda konstanta hastigheten V.
5.2.1.2.2. Registreramoment C(t)och hastighet under minst 10 sekunder
med hjälp av klass 1 000-instrumentering som uppfyller ISO-stan-
dard nr 970.
5.2.1.2.3. Skillnader i moment C(t)och hastighet i förhållande till tiden får
inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden.
5.2.1.2.4. Momentet C är medelmomentet beräknat med följande formel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Utför provet i motsatt riktning, dvs. Ct2.
5.2.1.2.6. Bestäm medelvärdet av momenten Ct1och Ct2, dvs. Ct.
5.2.2. På dynamometern
5.2.2.1. Mätutrustning och mätfel
Utrustningen skall vara identisk med den som används på väg.
5.2.2.2. Provförfarande
5.2.2.2.1. Utför de åtgärder som anges i 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Utför de åtgärder som anges i 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Ställ in dynamometerbromsen i enlighet med 4.1.4.1 i bilaga 3.
5.3. Integrerat moment vid varierande körmönster
5.3.1. Dennametod är ett icke obliga toriskt komplement till den
konstanthastighetsmetod som beskrivs i 5.2.
5.3.2. Genom dennadyna miskaprovmetod bestäms medelvärdet för
momentet M:Dettagörs genom a tt de verkligamomentvärdena
som funktion av tiden integreras, under det att provfordonet körs
enligt en bestämd körcykel. Det integrerade momentet divideras
sedan med tidsskillnaden.
Resultatet erhålls som:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt med M t ðÞ>0 ½/C138
M beräknas utifrån sex uppsättningar resultat.
Provtagning för M bör ske minst två gånger per sekund.
5.3.3. Dynamometerprovning
Dynamometerbelastningen ställs in med den metod som beskrivs
i 5.2. Om Mdynamometer för provet på dynamometer då inte
överensstämmer medvägför provet på väg, skall bromsen justeras
tills värdenaöverensstämmer ± 5 %.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 51
▼M9
Observera:
Denna metod kan bara användas för dynamometrar med elektrisk
tröghetssimulering eller möjlighet till finjustering.
5.3.4. Kriterier för godkännande
Standardavvikelsen för sex mätningar får inte överstiga 2 % av
medelvärdet.
5.4. Decelerationsmätning med gyroskopplattform
5.4.1. På väg
5.4.1.1. Mätutrustning och mätfel
— Felet vid hastighetsmätning skall understiga 2 %.
— Felet vid decelerationsmätning skall understiga 1 %.
— Felet vid mätning av vägens lutning skall understiga 1 %.
— Felet vid tidmätning skall understiga 0,1 sekunder.
Fordonets nivå mäts på en horisontell referensmarkyta. Alterna-
tivt är det möjligt att korrigera för vägens lutning ( α1).
5.4.1.2. Provförfarande5.4.1.2.1. Accelererafordonet till en ha stighet som är 5 km/h högre än den
valda provhastigheten: V.
5.4.1.2.2. Registrera decelerationen mellan V + 0,5 km/h och V − 0,5 km/h.
5.4.1.2.3. Beräkna medeldecelerationen för hastigheten V med formeln:
γ1¼1
tZt
0γ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
där
γ1= medelvärde för decelerationen vid hastigheten V i
vägens enariktning,
t = tiden mellan V + 0,5 km/h och V − 0,5 km/h,
γ1(t) = decelerationen som funktion av tiden,
g = 9,81 m/s−2.
5.4.1.2.4. Utför samma prov i den andra riktningen: γ2:
5.4.1.2.5. Beräknamedelvärdet för
Γ1¼γ1þγ2
2vid prov I.
5.4.1.2.6. Utför ett tillräckligt antal prov enligt 5.1.1.2.6, varvid T ersätts
med Γ,där
Γ¼1
nZn
i¼1Γi
5.4.1.2.7. Beräkna medelvärdet för den kraft som tas upp som F = M . Γ,
därM = fordonets referensvikt i kilogram,
Γ= den medeldeceleration som beräknats i förväg.
5.4.2. Dynamometermetod
5.4.2.1. Mätutrustning och mätfel
Dynamometerns mätinstrumentering skall användas enligt anvis-
ningarna i avsnitt 2 i tillägg 2 till denna bilaga.
5.4.2.2. Provförfarande5.4.2.2.1. Justering av kraften på fälgen vid konstant hastighet. På chassidy-
namometern är det totala motståndet av typen:
(F
totalt)=( Fvisad)+( Frullande drivaxel), med
(Ftotalt)=( Fpå väg),
(Fvisad)=( Fpå väg)−( Frullande drivaxel),1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 52
▼M9
där
(Fvisad) är den kraft som avläses på chassidynamometern,
(Fpå väg) är känd,
(Frullande drivaxel) kan vara
— uppmätt på en dynamometer med intern drift.
Provfordonet drivs med växellådan i friläge av chassidynamo-
meter till provhastigheten. Rullningsmotståndet hos drivaxeln
mäts sedan på dynamometers kraftmätare
— uppmätt på en dynamometer utan intern drift.
För en dynamometer med två rullar är värdet Rrdet som tidigare
bestämts på väg.
För en dynamometer med en rulle är värdet Rrdet som bestämts
på väg multiplicerat med en koefficient (R), som är förhållandet
mellan drivaxelns massa och fordonets totala massa.
Observera:
Rrerhålls från kurvan: F = f(V).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 53
▼M9
Tillägg 4
BESTÄMNING AV ICKE-MEKANISKA TRÖGHETSMASSOR
1. SYFTE
Med den metod som beskrivs i detta tillägg kontrolleras att den
totala tröghetsmassan hos dynamometern simuleras på ett till-
fredsställande sätt under körcykelns provsteg.
2. PRINCIP
2.1. Arbetsekvationer
Eftersom variationer i rotationshastigheten hos dynamometerns
rulle (rullar) förekommer, kan kraften vid rullens (rullarnas) yta
uttryckas med formeln:
F=I· γ=IM·γ+F1
där
F = kraften vid rullens/rullarnas yta,I = dynamometerns totala tröghetsmassa (fordonets ekviva-
lenta tröghetsmassa: jfr tabell i bilaga 3 avsnitt 5.1),
I
M= tröghetsmassan för dynamometerns mekaniska massor,
γ= tangentiell acceleration vid rullytan,
F1= tröghetskraft.
Observera:
I ett tillägg förklaras denna formel för dynamometrar med meka-
niskt simulerad tröghet.
Således uttrycks den totala tröghetsmassan på följande sätt:
I¼IMþF1
γ
där
IMkan beräknas eller mätas med traditionella metoder,
F1kan mätas på dynamometerbanan, men också beräknas från
rullarnas periferihastighet. γkan beräknas med hjälp av rullarnas
periferihastighet.
Den totala tröghetsmassan (I) bestäms under ett accelerations-
eller decelerationsprov med värden som är lika med eller större
än de som erhålls under körcykeln.
2.2. Toleranser vid beräkning av den totala tröghetsmassan
Prov- och beräkningsmetodernamåste möjliggöraen bestämning
av den totala tröghetsmassan I med ett relativt fel ( ∆I/I) som är
mindre än 2 %.
3. TOLERANSER
3.1. Massan hos den simulerade totala tröghetsmassan I skall
överensstämmamed det teoretiskavärdet för den ekviva lenta
tröghetsmassan (se 5.1 i bilaga 3) inom följande gränser:
3.1.1. ± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde.3.1.2. ± 2 % av det teoretiska värdet av det medelvärde som beräknats
för varje sekvens i cykeln.
3.2. Värdet i 3.1.1 höjs till ± 50 % under en sekund vid start och, för
fordon med manuell växellåda, under två sekunder vid växling.
4. KONTROLLFÖRFARANDE
4.1. Kontrollen utförs vid varje prov under hela den cykel som avses i
punkt 2.1 i bilaga 3.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 54
▼M9
4.2. Sådana kontroller är dock inte nödvändiga om kraven enligt 3
uppfylls under accelerationsmoment som är minst tre gånger
större eller mindre än värdenai den teoretiskacykeln.
5. TEKNISKT TILLÄGG
Förklaring till arbetsekvationerna.
5.1. Kraftjämvikt på väg:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2. Kraftjämvikt på dynamometer med mekaniskt simulerade
tröghetsmassor:
CM¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRmdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3. Kraftjämvikt på dynamometer med icke-mekaniskt simulerade
tröghetsmassor:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRedWe
dt
Rer1þC1
Rer10
B@1
CAþk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþF1 ðÞ r1þk3Fsr1
I dessaformler är
CR = motorns vridmoment på väg,C
m= motorns vridmoment på dynamometer med mekaniskt
simulerade tröghetsmassor,
Ce= motorns vridmoment på dynamometer med elektriskt
simulerade tröghetsmassor,
Jr1= tröghetsmoment hos fordonets transmission överfört
till drivhjulen,
Jr2= tröghetsmoment hos fordonets icke-drivande hjul,
JRm= tröghetsmoment hos dynamometer med mekaniskt
simulerade tröghetsmoment,
JRe= tröghetsmoment hos dynamometer med elektriskt
simulerade tröghetsmoment,
M = fordonets vikt på vägen,
I = ekvivalent tröghetsmoment hos dynamometer med
mekaniskt simulerade tröghetsmoment,
IM= mekaniskt tröghetsmoment hos dynamometer med
elektriskt simulerade tröghetsmoment,
Fs= resulterande kraft vid konstant hastighet,
C1= resulterande moment från elektriskt simulerade
tröghetsmoment,
F1= resulterande kraft från elektriskt simulerade tröghets-
moment,
dΘ1
dt= vinkelacceleration hos drivhjulen,
dΘ2
dt= vinkelacceleration hos icke-drivna hjul,
dWm
dt= vinkelacceleration hos mekanisk dynamometer,1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 55
▼M9
dWe
dt= vinkelacceleration hos elektrisk dynamometer
γ = linjär acceleration,
r1= drivhjulens radie under belastning,
r2= icke-drivna hjuls radie under belastning,
Rm= rullarnas radie hos mekanisk dynamometer,
Re= rullarnas radie hos elektrisk dynamometer,
k1= koefficient som beror på utväxlingsförhållandet, de
olika tröghetsmassorna i kraftöverföringen och ”verk-
ningsgraden”,
k2= utväxlingsförhållande X r1/r2X ”verkningsgrad”,
k3= utväxlingsförhållande X ”verkningsgrad”.
Om det antas att de bägge typerna av dynamometrar (5.2 och 5.3)
är likafås den förenkla de formeln:
k3(IM·γ+F1)r1=k3I·γ·r1
således
I¼IMþF1
γ1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 56
▼M9
Tillägg 5
BESKRIVNING AV AVGASPROVTAGNINGSSYSTEM
1. INLEDNING
1.1. Det finns olika slag av provtagningsanordningar som uppfyller de
krav som anges i avsnitt 4.2 i bilaga 3. De anordningar som
beskrivs i 3.1, 3.2 och 3.3 godtas om huvudkriterierna för vari-
abel utspädning är uppfyllda.
1.2. Laboratoriet skall i sin dokumentation ange vilket provtagnings-
system som används när provet utförs.
2. KRITERIER FÖR SYSTEM MED VARIABEL UTSPÄDNING
FÖR MÄTNING AV AVGASUTSLÄPP
2.1. Tillämpningsområde
I detta avsnitt anges egenskaperna hos ett avgasprovtagnings-
system för mätning av de verkliga utsläppen i avgaserna från ett
fordon i enlighet med bestämmelsernai dettadirektiv. För a tt
utsläppen skall kunna bestämmas genom mätning vid variabel
utspädning måste tre villkor vara uppfyllda:
2.1.1. fordonets avgaser skall spädas ut kontinuerligt med omgivnings-
luft under definierade förhållanden,
2.1.2. den totala volymen utspädda avgaser och utspädningsluft skall
mätas noggrant,
2.1.3. ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avga-
serna och utspädningsluften skall tas för analys.
De utsläppta mängderna gasformiga föroreningar bestäms utifrån
de proportionella provkoncentrationerna och den totala volym
som mäts under provet. Koncentrationerna i proven korrigeras
med hänsyn till föroreningshalten i omgivningsluften.
Dessutom registreras partikelutsläppen för fordon med kompres-
sionständningsmotorer.
2.2. Teknisk sammanfattning
I figur III.5.2.2 visas en schematisk bild av provtagningssystemet.
2.2.1. Fordonets avgaser skall spädas ut med omgivningsluft i tillräcklig
mängd för att undvika kondens i provtagnings- och mätsystemen.
2.2.2. Provtagningssystemet för avgaser skall möjliggöra mätning av
den genomsnittliga volymkoncentrationen av CO2, CO, HC och
NOxi de avgaser som släpps ut under fordonets körcykel samt,
för fordon med kompressionständningsmotor, även partike-
lutsläppen.
2.2.3. Blandningen av luft och avgaser skall vara homogen vid den
punkt där provtagningssonden placeras (se 2.3.1.2).
2.2.4. Genom provtagningssonden skall ett representativt prov från de
utspädda avgaserna samlas in.
2.2.5. Systemet skall möjliggöra mätning av den totala volymen
utspädda avgaser från det fordon som provas.
2.2.6. Provtagningssystemet skall vara gastätt. Konstruktionen hos prov-
tagningssystemet med variabel utspädning och de material det
består av får inte påverka föroreningarnas koncentrationer i de
utspädda avgaserna. Om någon komponent i systemet (värmeväx-
lare, cyklonseparator, fläkt, osv.) förändrar koncentrationen för
någon av föroreningarna i de utspädda avgaserna och felet inte
kan korrigeras, skall provtagningen avseende den föroreningen
ägarum före komponenten.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 57
▼M9
Figur III.5.2.2
Schema över mätsystem med variabel utspädning för mätning av avgasutsläpp
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 58
▼M9
2.2.7. Om det provade fordonet är utrustat med ett avgassystem med
mer än ett ändrör, skall anslutningsrören förbindas med ett gren-
munstycke så närafordonet som möjligt.
2.2.8. Provgaserna skall samlas upp i provsäckar med tillräcklig kapa-
citet, så att inte gasflödet hindras under provtagningsperioden.
Dessa säckar skall vara tillverkade av material som inte påverkar
de förorenande gasernas koncentrationer (se 2.3.4.4).
2.2.9. Systemet med variabel utspädning skall vara utformat så att prov
kan tas på avgaserna utan att mottrycket i avgasrörets utlopp
påverkas nämnvärt (se 2.3.1.1).
2.3. Särskilda krav
2.3.1. Anordningar för insamling och utspädning av avgaserna
2.3.1.1. Anslutningsröret mellan fordonets avgasrör och blandningskam-
maren skall vara så kort som möjligt och får inte i något fall
— orsaka att det statiska trycket i det provade fordonets avgasrör
skiljer sig med mer än ± 0,75 kPavid 50 km/h och ± 1,25 kPa
under helaprovets förlopp, jämfört med de sta tiskatryck som
uppmäts när fordonets avgasrör inte är anslutet, varvid trycket
mäts i fordonets avgasrör eller i en förlängning med samma
diameter så nära rörets ände som möjligt,
— ändra sammansättningen hos avgaserna.
2.3.1.2. Det skall finnas en blandningskammare, där fordonets avgaser
och utspädningsluften blandas på ett sådant sätt att blandningen
blir homogen vid kammarens utlopp.
Homogeniteten hos blandningen i ett tvärsnitt där provtagnings-
sonden är placerad får inte avvika med mer än ± 2 % från
medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter
som är jämnt fördelade över gasströmmens diameter. För att
minimera inverkan vid avgasrörets ändrör och begränsa tryck-
fallet i konditioneringsanläggningen för utspädningsluften, om en
sådan finns, får inte trycket i blandningskammaren avvika med
mer än ± 0,25 kPafrån a tmosfärtrycket.
2.3.2. Suganordning/volymmätningsanordning
Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att
säkerställaett flöde som är tillräckligt för a tt förhindrakondens.
Detta uppnås i allmänhet om koncentrationen av CO2i prov-
säcken för de utspädda avgaserna hålls under 3 volymprocent.
2.3.3. Volymmätning
2.3.3.1. Volymmätningsanordningen skall behålla sin kalibrerade
noggrannhet inom ± 2 % under alla driftförhållanden. Om anord-
ningen inte kan kompensera för temperaturvariationer i
blandningen av avgaser och utspädningsluft vid mätpunkten, skall
en värmeväxlare användas för att hålla temperaturen inom ± 6 K
av den angivna drifttemperaturen.
Vid behov kan en cyklonseparator användas för att skydda
volymmätningsanordningen.
2.3.3.2. En temperaturgivare placeras strax före volymmätningsanord-
ningen. Noggrannheten och precisionen hos givaren skall
vara ± 1 K och reaktionstiden 0,1 sekunder till 62 % av en given
temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).
2.3.3.3. Noggrannheten och precisionen hos tryckmätningarna skall
vara ± 0,4 kPa under provet.
2.3.3.4. Tryckskillnaden jämfört med atmosfärluften skall mätas före och
vid behov efter volymmätningsanordningen.
2.3.4. Provtagning
2.3.4.1. Utspädda avgaser
2.3.4.1.1. Provet på utspädda avgaser skall tas före suganordningen men
efter konditioneringsanordningarna (om sådana finns).
2.3.4.1.2. Flödet får inte avvika med mer än ± 2 % från medelvärdet.
2.3.4.1.3. Provtagningsflödet får inte understiga 5 liter per minut och inte
överstiga 0,2 % av flödet för de utspädda avgaserna.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 59
▼M9
2.3.4.1.4. Motsvarande gränser gäller för system där prov tas med konstant
massa.
2.3.4.2. Utspädningsluft
2.3.4.2.1. Ett prov av utspädningsluften tas med konstant flöde nära
inloppet för omgivningsluft (efter filtret om ett sådant finns).
2.3.4.2.2. Luften får inte vara förorenad med avgaser från blandningsdelen.
2.3.4.2.3. Provtagningsflödet för utspädningsluften skall vara jämförbar
med den som används för de utspädda avgaserna.
2.3.4.3. Provtagning
2.3.4.3.1. De material som används vid provtagningen får inte förändra
föroreningarnas koncentrationer.
2.3.4.3.2. Filter får användas för att utskilja fasta partiklar ur provet.
2.3.4.3.3. Pumpar krävs för att leda provet till provsäcken eller prov-
säckarna.
2.3.4.3.4. Flödesregleringsventiler och flödesmätare behövs för att åstad-
kommade flöden som krävs för provta gningen.
2.3.4.3.5. Gastäta snabbkopplingar med anslutningar som automatiskt tätar
vid provsäckarna får användas mellan trevägsventilerna och prov-
säckarna. Andra system kan användas för att leda proven till
analysutrustningen (t. ex. trevägs backventiler).
2.3.4.3.6. De ventiler som används för att styra provgaserna skall vara
snabbt omställbara och av snabbverkande typ.
2.3.4.4. Lagring av provet
Provgaserna samlas in i provsäckar med tillräcklig kapacitet, så
att inte provtagningshastigheten begränsas. Säckarna skall vara
tillverkade av ett material som inte förändrar koncentrationen
hos syntetiska avgaser med mer än ± 2 % efter 20 minuter.
2.4. Ytterligare utrustning för prov med fordon med dieselmo-
torer
2.4.1. I stället för vad som gäller vid provtagningen med fordon med
motorer med styrd tändning är provtagningspunkterna för
kolväten och partiklar placerade i en utspädningstunnel.
2.4.2. För att minska värmeförlusterna i avgaserna mellan ändröret och
utspädningstunneln skall detta rör vara högst 3,6 m långt, eller
6,1 m om det är värmeisolerat. Rörets innerdiameter skall inte
överstiga105 mm.
2.4.3. I huvudsak skall turbulenta strömningsförhållanden råda i
utspädningstunneln (Reynoldsnummer ≥4 000), vilken består
av ett rakt rör av ett material som är elektriskt ledande, för att
säkerställa att den utspädda gasen är homogen vid provtagnins-
punkterna och att proven består av representativa gaser och
partiklar. Utspädningstunnelns diameter skall vara minst 200 mm
och systemet skall vara jordat.
2.4.4. Partikelprovtagningssystemet består av en provtagningssond i
utspädningstunneln och två filter anslutna i serie. Snabbverkande
ventiler är placerade både uppströms och nedströms de två filtren
i flödesriktningen.
Partikelprovtagningssondens uppbyggnad skall överensstämma
med figur III.5.2.4.4.
2.4.5. Partikelprovtagningssonden skall monteras på följande sätt:
Den skall placeras i närheten av tunnelns centrumlinje, ca 10
tunneldiametrar nedströms gasinloppet, och ha en innerdiameter
på minst 12 mm.
Avståndet från sondens spets till filterenheten skall vara minst 5
gånger diametern på provtagningssonden men inte överstiga
1 020 mm.
2.4.6. Flödesmätningsutrustningen för provgasen består av pumpar,
gasflödesregulatorer och flödesmätare.
2.4.7. Provtagningssystemet för kolväten består av uppvärmd provtag-
ningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden skall
monteras på samma avstånd från avgasinloppet som provtag-1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 60
▼M9
ningssonden för partiklar och på ett sådant sätt att dessa inte
påverkar varandra vid provtagningen. Provtagningssondens
diameter skall vara minst 4 mm.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 61
▼M9
Figur III.5.2.4.4.
Partikelprovtagningssondens uppbyggnad
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 62
▼M9
2.4.8. Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid en temperatur av
463 K (190 ºC) ± 10 K med hjälp av uppvärmningssystemet.
2.4.9. Om det inte är möjligt att kompensera för variationer i flödet
skall en värmeväxlare och en temperaturregleringsanordning
användas i enlighet med 2.3.3.1, för att säkerställa att flödet i
systemet är konstant och att provtagningsflödet därmed är propor-
tionellt.
3. BESKRIVNING AV UTRUSTNINGEN3.1. Anordning för variabel utspädning med kolvpump (PDP-
CVS) (Figur III.5.3.1)
3.1.1. En anordning med kolvpump och provtagning med konstant
volym (PDP-CVS) uppfyller kraven i denna bilaga, genom att
mätning sker vid konstant temperatur och konstant tryck genom
pumpen. Totalvolymen mäts genom att antalet varv hos den
kalibrerade kolvpumpen räknas. Det proportionella provet erhålls
genom att provtagning sker vid konstant flöde med hjälp av
pump, flödesmätare och flödesregleringsventil.
3.1.2. I figur III.5.3.1 visas ett schema över ett sådant provtagnings-
system. Eftersom olika konfigurationer kan åstadkomma korrekta
resultat behöver systemet inte exakt motsvara schemat. Ytterli-
gare komponenter såsom instrument, ventiler, magnetventiler och
brytare kan användas för att ge ytterligare information och för att
koordinerafunktionen hos komponenterna .
3.1.3. Provtagningsutrustningen består av följande komponenter:3.1.3.1. Ett filter (D) för utspädningsluften, som kan förvärmas vid behov.
Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan två papperslager och
skall användas för att reducera och stabilisera halterna av
kolväten från omgivningen i utspädningsluften.
3.1.3.2. En blandningskammare (M), där avgaserna blandas homogent
med luft.
3.1.3.3. En värmeväxlare (H) med tillräcklig kapacitet för att säkerställa
att temperaturen hos avgasluftblandningen under hela provet inte
avviker med mer än ± 6 K från den avsedda drifttemperaturen,
mätt vid en punkt omedelbart före kolvpumpen. Anordningen får
inte påverka föroreningarnas koncentrationer i de utspädda gaser
som senare tas ut för analys.
3.1.3.4. Ett temperaturregleringssystem (TC), som används för att
förvärma värmeväxlaren före provet och reglera dess temperatur
under provet, så att avvikelserna från den avsedda drifttempera-
turen begränsas till ± 6 K.
3.1.3.5. Kolvpumpen (PDP), som används för att åstadkomma ett konstant
flöde av avgasluftblandningen. Flödeskapaciteten hos pumpen
skall vara tillräckligt stor, så att kondensbildning i systemet
undviks vid alla driftförhållanden som kan förekomma under ett
prov. Detta kan i allmänhet säkerställas genom att en kolvpump
väljs med följande flödeskapacitet:
3.1.3.5.1. — två gånger det maximala flödet hos avgaserna under körcy-
kelns accelerationsmoment, eller
3.1.3.5.2. — tillräckligt stort flöde för att säkerställa att CO
2-koncentra-
tionen i provsäcken med utspädda avgaser understiger 3
volymprocent.
3.1.3.6. En temperaturgivare (T1) (noggrannhet och precision ± 1 K), som
ansluts i en punkt omedelbart före kolvpumpen. Den måste konti-
nuerligt övervaka temperaturen hos de utspädda avgaserna under
provet.
3.1.3.7. En tryckmätare (G1) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten omedelbart före volymmätaren, för att registrera tryck-
skillnaden mellan gasblandningen och omgivningsluften.
3.1.3.8. En annan tryckmätare (G2) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten så att tryckskillnaden mellan pumpens inlopp och utlopp
kan registreras.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 63
▼M9
3.1.3.9. Två provtagningssonder (S1och S2) genom vilkakontinuerliga
prov kan tas på utspädningsluften och på den utspädda avgas/luft-
blandningen.
3.1.3.10. Ett filter (F), som avlägsnar fasta partiklar från de provgaser som
tas ut för analys.
3.1.3.11. Pumpar (P), som används för att åstadkomma ett konstant flöde
av såväl utspädningsluft som utspädd avgas/luftblandning under
provet.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 64
▼M9
Figur III.5.3.1
Provtagningsutrustning av konstantvolymtyp med kolvpump (PDP-CVS)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 65
▼M9
3.1.3.12. Flödesregleringsventiler (N), för att säkerställa ett konstant
gasflöde till provtagningssonderna S1och S2. Provgasernas flöde
skall vara så stort att en tillräcklig mängd erhålls för analys vid
slutet av varje prov (± 10 liter per minut).
3.1.3.13. Flödesmätare (FL) för att justera och övervaka att provgasflödet
är konstant under provet.
3.1.3.14. Snabbverkande ventiler (V), som leder ett konstant provgasflöde
till provsäckarna eller till omgivningen.
3.1.3.15. Gastäta snabbkopplingar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna
och provsäckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid
provsäckarna. Alternativt kan andra sätt användas för att leda
proven till analysutrustningen (t. ex. trevägskranar).
3.1.3.16. Provsäckar (B), för insamling av prov av de utspädda avgaserna
och utspädningsluften under provet. Säckarna skall ha tillräcklig
kapacitet, så att gasflödet inte hindras. Säckarna skall vara tillver-
kade av ett material som varken påverkar själva mätningarna eller
den kemiska sammansättningen hos provgasen (till exempel lami-
nerad polyetylen/polyamidfolie eller fluorerade kolväten).
3.1.3.17. Ett digitalt räkneverk (C), som registrerar antalet varv hos
kolvpumpen under provet.
3.1.4. Ytterligare utrustning för prov med fordon med dieselmotorer
För att uppfylla kraven i 4.3.1.1 och 4.3.2 i bilaga 3 skall den till-
kommande utrustningen inom streckade linjer i figur III.5.3.1
användas vid prov med fordon med dieselmotorer:
Fh mär ett uppvärmt filter,
S3är en provtagningspunkt nära blandningskammaren,
Vhär en uppvärmd flervägsventil,
Q är en snabbkoppling som möjliggör att prov på omgiv-
ningsluften BA analyseras med HFID,
HFID är en uppvärmd flamjonisationsanalysator,R och I är utrustning för att integrera och registrera momentana
kolvätekoncentrationer,
Lh är en uppvärmd provtagningsledning.
Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid temperaturen 463 K
(190 ºC) ± 10 K.
Provtagningssystem för partiklarS
4provtagningssond i utspädningstunneln,
Fpfilter bestående av två serieanslutna filter; omkopplingsanord-
ning för ytterligare parallella filterpar,
provtagningsledning,
pumpar, flödesregleringsventiler, flödesmätare.
3.2. Utspädningsanordning av typen kritiskt flöde (CFV-CVS)
(Figur III.5.3.2)
3.2.1. När en utspädningsanordning av typen kritiskt flöde med ventu-
rirör används tillsammans med CVS-metoden, baseras
provtagningsförfarandet på principer inom flödesmekaniken. Det
varierande flödet hos blandningen av utspädningsluft och avgaser
hålls vid ett kritiskt flöde, vilket är direkt proportionellt mot
kvadratroten ur gastemperaturen. Flödet övervakas, beräknas och
integreras kontinuerligt under provet.
Om ytterligare ett venturirör används, säkerställs att de uttagna
gasproverna är proportionella. Eftersom både tryck och tempe-
ratur är lika vid de två öppningarna, är den volym gas som leds
bort för provtagning proportionell mot den totala volymen
utspädd avgasblandning som uppkommer. Kraven i denna bilaga
är därmed uppfyllda.
3.2.2. Figur III.5.3.2 är ett schema över ett sådant provtagningssystem.
Olika uppställningar kan åstadkomma korrekta resultat, varför
systemet inte exakt behöver motsvara schemat. Ytterligare
komponenter såsom instrument, ventiler, magnetventiler och1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 66
▼M9
brytare får användas för att ge ytterligare information och för att
koordinerafunktionernahos komponentsystemet.
3.2.3. Uppsamlingsutrustningen består av följande komponenter:1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 67
▼M9
Figur III.5.3.2
Konstantvolymmätare för kritiskt flöde med venturirör (CFV-CVS-system)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 68
▼M9
3.2.3.1. Ett filter (D) för utspädningsluften, som kan förvärmas vid behov.
Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan två papperslager och
skall användas för att reducera och stabilisera bakgrundshalterna
av kolväten i utspädningsluften.
3.2.3.2. En blandningskammare (M), där avgaserna blandas homogent
med luft.
3.2.3.3. En cyklonseparator (CS) för att avlägsna partiklar.
3.2.3.4. Två provtagningssonder (S1och S2) för att ta prov på såväl
utspädningsluften som på den utspädda avgas/luftblandningen.
3.2.3.5. Ett venturirör (SV) för att ta ut proportionella prov av de
utspädda avgaserna vid provtagningssonden S2.
3.2.3.6. Ett filter (F) som avlägsnar fasta partiklar från de provgaser som
tas ut för analys.
3.2.3.7. Pumpar (P) för att samla en del av flödet av luft och utspädda
avgaser i provsäckar under provet.
3.2.3.8. En flödesregleringsventil (N), för att säkerställa ett konstant
gasflöde till provtagningssonden S1. Provgasernas flöde skall
vara så stort att en tillräcklig mängd erhålls för analys vid slutet
av varje prov (± 10 liter per minut).
3.2.3.9. En flödesdämpare (PS) i provtagningsledningen.
3.2.3.10. Flödesmätare (FL) för att justera och övervaka flödet av provgas
under proven.
3.2.3.11. Snabbverkande magnetventiler (V) för att leda ett konstant prov-
gasflöde till provsäckarna eller till utloppet.
3.2.3.12. Gastäta snabbkopplingar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna
och provsäckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid
provsäckarna. Alternativt kan andra sätt användas för att leda
proven till analysutrustningen (t. ex. trevägskranar).
3.2.3.13. Provsäckar (B) för insamling av prov av de utspädda avgaserna
och utspädningsluften under provet. Säckarna skall ha tillräcklig
kapacitet, så att gasflödet inte hindras. Säckarna skall vara tillver-
kade av ett material som varken påverkar själva mätningarna eller
den kemiska sammansättningen hos provgasen (till exempel lami-
nerad polyetylen-/polyamidfolie eller fluorerade kolväten).
3.2.3.14. En tryckmätare (G) med en precision och noggrannhet
av ± 0,4 kPa.
3.2.3.15. En temperaturgivare (T) med en precision och noggrannhet
av ± 1 K och reaktionstiden 0,1 sekunder till 62 % av en given
temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).
3.2.3.16. Ett venturirör för kritiskt flöde (MV) för mätning av det utspädda
avgasflödet.
3.2.3.17. En fläkt (BL) med tillräcklig kapacitet för hela den utspädda
avgasvolymen.
3.2.3.18. Kapaciteten hos CFV-CVS-systemet skall vara så stor att
kondensbildning undviks under alla driftförhållanden som kan
förekomma under ett prov. Detta kan i allmänhet säkerställas
genom att en fläkt väljs med följande flödeskapacitet:
3.2.3.18.1. två gånger det maximala flödet hos avgaserna under körcykelns
accelerationsmoment, eller
3.2.3.18.2. tillräcklig för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provsäcken
för utspädda avgaser understiger 3 volymprocent.
3.2.4. Ytterligare utrustning vid prov med fordon med dieselmotorer
För att uppfylla kraven i 4.3.1.1 och 4.3.2 i bilaga 3 skall den till-
kommande utrustningen inom streckade linjer i figur III.5.3.2
användas vid prov med fordon med dieselmotorer:
Fh är ett uppvärmt filter,
S3är en provtagningspunkt nära blandningskammaren,
Vhär en uppvärmd flervägsventil,
Q är en snabbkoppling som möjliggör att prov på omgiv-
ningsluften BA analyseras med HFID,1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 69
▼M9
HFID är en uppvärmd flamjonisationsanalysator,
R och I är utrustning för att integrera och registrera momentana
kolvätekoncentrationer,
Lh är en uppvärmd provtagningsledning.
Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid en temperatur av
463 K (190 ºC) ± 10 K.
Om kompensation för variationer i flödet inte är möjlig krävs en
värmeväxlare (H) och ett temperaturreglersystem (TC) enligt
2.2.3 för att säkerställa ett konstant flöde genom venturiröret
(MV) och därmed ett proportionellt flöde genom S3.
Provtagningssystem för partiklar
—S4provtagningssond i utspädningstunneln,
—Fpfilter bestående av två serieanslutna filter; shuntningsan-
ordning för ytterligare parallella filterpar,
— provtagningsledning,
— pumpar, flödesreglerventiler, flödesmätare.
3.3. Variabel utspädningsanordning med konstant flödesreglering
genom strypfläns (CFO-CVS) (Figur III.5.3.3) (endast för
fordon med motorer med gnisttändning)
3.3.1. Uppsamlingsutrustningen består av följande komponenter:
3.3.1.1. Ett provtagningsrör som ansluter systemet till fordonets avgasrör.
3.3.1.2. En provtagningsanordning bestående av en pumpanordning för att
suga in en utspädd blandning av avgaser och luft.
3.3.1.3. En blandningskammare (M), där avgaserna blandas homogent
med luft.
3.3.1.4. En värmeväxlare (H) med tillräcklig kapacitet för att säkerställa
att temperaturen hos avgas/luftblandningen under hela provet
inte avviker med mer än ± 6 K från den avsedda drifttempera-
turen, mätt vid en punkt omedelbart före mätanordningens
kolvpump. Anordningen får inte påverka koncentrationerna av
föroreningar i de utspädda gaser som tas ut för analys.
Om detta villkor inte uppfylls för vissa föroreningar, skall prov-
tagningen ske före cyklonen för en eller flera berörda
föroreningar.
Vid behov skall en temperaturregleringsanordning (TC) användas
för att förvärma värmeväxlaren före provet och för att hålla dess
temperatur under provet inom ± 6 ºC av drifttemperaturen.
3.3.1.5. Två provtagningssonder (S1och S2) för att ta prov med hjälp av
pumpar (P), flödesmätare (FL) och vid behov filter (F), genom
vilka fasta partiklar avskiljs från de provgaser som skall analy-
seras.
3.3.1.6. En pump för utspädningsluft och en annan pump för den utspädda
blandningen.
3.3.1.7. En volymmätare med strypfläns.3.3.1.8. En temperaturgivare (T
1) (noggrannhet och precision ± 1 K)
ansluten vid en punkt omedelbart före volymmätningsanord-
ningen. Den skall kontinuerligt kunna övervaka temperaturen hos
den utspädda avgasblandningen under provet.
3.3.1.9. En tryckmätare (G1) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten omedelbart före volymmätaren för att registrera tryck-
skillnaden mellan gasblandningen och omgivningsluften.
3.3.1.10. En annan tryckmätare (G2) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten så att tryckskillnaden mellan pumpens inlopp och
pumpens utlopp kan registreras.
3.3.1.11. Flödesregleringsventiler (N), för att säkerställa ett konstant
gasflöde från provtagningssonderna S1och S2. Provgasernas
flöde skall vara så stort att en tillräcklig mängd erhålls för analys
vid slutet av varje prov (± 10 liter per minut).
3.3.1.12. Flödesmätare (FL), för att justera och övervaka det konstanta
provgasflödet under proven.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 70
▼M9
3.3.1.13. Trevägsventiler (V) för att leda ett konstant provgasflöde till
provsäckarna eller till utloppet.
3.3.1.14. Gastäta snabbkopplingar (Q) mellan trevägsventilerna och prov-
säckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid
provsäckarna. Alternativt kan andra sätt användas för att leda
proven till analysutrustningen (t. ex. trevägskranar).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 71
▼M9
Figur III.5.3.3
Schema över variabel utspädningsanordning med konstant flödesreglering genom
strypfläns (CFO-CVS)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 72
▼M9
3.3.1.15. Provsäckar (B) för insamling av prov av de utspädda avgaserna
och utspädningsluften under provet. Säckarna skall ha tillräcklig
kapacitet, så att gasflödet inte hindras. Säckarna skall vara tillver-
kade av ett material som varken påverkar själva mätningarna eller
den kemiska sammansättningen hos provgasen (t. ex. laminerad
polyetylen/polyamidfolie eller fluorerade kolväten).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 73
▼M9
Tillägg 6
KALIBRERING AV UTRUSTNINGEN
1. BESTÄMNING AV KALIBRERINGSKURVAN
1.1. Varje normalt använt mätområde kalibreras i enlighet med kraven
i 4.3.3 i bilaga 3 enligt följande förfarande:
1.2. Analysatorns kalibreringskurva bestäms med minst fem kalibrer-
ingspunkter, så jämnt utspriddasom möjligt. Den nominella
koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta
koncentrationen får inte understiga 80 % av fullt skalutslag.
1.3. Kalibreringskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden. Om det
resulterande polynomets grad är större än tre, skall antalet kalib-
reringspunkter motsvara polynomgraden plus två.
1.4. Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det
nominella värdet för varje kalibreringsgas.
1.5. Uppritning av kalibreringskurvan
Utifrån den uppritade kalibreringskurvan och kalibreringspunk-
terna går det att kontrollera att kalibreringen har utförts på ett
riktigt sätt. De typiska parametrarna för analysatorn skall anges,
särskilt
— skalan,
— känsligheten,
— nollpunkten,
— datum för kalibreringen.
1.6. Om det för den tekniska tjänsten kan visas att alternativ teknik (t.
ex. datoranalys, elektronisk mätområdeskontroll) ger likvärdig
noggrannhet, kan sådan teknik användas.
1.7. Kontroll av kalibreringen
1.7.1. Varje normalt använt mätområde skall kontrolleras före varje
analys enligt följande:
1.7.2. Kalibreringen kontrolleras med en nollställningsgas och en
spänngas, vilkens nominella värde ligger mellan 80 % och 95 %
av antaget värde för den kommande analysen.
1.7.3. Om skillnaden mellan det värde som framkommer och det teore-
tiska värdet inte är mer än ± 5 % av fullt skalutslag i fråga om de
aktuella punkterna, kan inställningsparametrarna justeras. Om så
inte är fallet måste en ny kalibreringskurva bestämmas i enlighet
med avsnitt 1.
1.7.4. Efter provet används nollställningsgasen och samma spänngas för
att upprepa kontrollen. Analysen betraktas som godkänd om skill-
naden mellan de båda mätresultaten understiger 2 %.
2. KONTROLL AV FID, REAKTION PÅ KOLVÄTEN
2.1. Optimering av detektorns reaktion
FID skall justeras enligt anvisningar från instrumenttillverkaren.
Propan i luft skall användas för att optimera reaktionen inom det
oftast använda mätområdet.
2.2. Kalibrering av HC-analysatorn
Analysatorn kalibreras med hjälp av propan i luft och renad
syntetisk luft. Se avsnitt 4.5.2 i bilaga 3 (kalibrerings- och
spänngaser).
Fastställ en kalibreringskurva enligt 1.1-1.5 i detta tillägg.
2.3. Reaktionsfaktorer för olika kolväten och rekommenderade
värden
Reaktionsfaktorn (Rf) för en viss typ av kolväte är förhållandet
mellan C1-avläsningen på FID och koncentrationen i gascylindern
uttryckt som ppm C1.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 74
▼M9
Provgaskoncentrationen skall vara sådan att ca 80 % av fullt
skalutslag erhålls inom mätområdet. Koncentrationen skall vara
känd med en noggrannhet av ± 2 volymprocent enligt en gravi-
metrisk standard. Dessutom skall gascylindern konditioneras i
förväg under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och
303 K (20 — 30 ºC).
Reaktionsfaktorerna bestäms när en analysator tas i bruk och
därefter i samband med större kontroller. De provgaser som skall
användas och rekommenderad reaktionsfaktor är
— metan och renad luft 1,00 < Rf < 1,15,
— propylen och renad luft 0,90 < Rf < 1,00,
— toluen och renad luft 0,90 < Rf < 1,00,
i förhållande till reaktionsfaktorn (Rf) 1,00 för propan och renad
luft.
2.4. Kontroll av syreinterferens och rekommenderade värden
Reaktionsfaktorn skall bestämmas enligt 2.3. Den provgas som
skall användas och rekommenderat reaktionsfaktorområde är
— propan och kväve 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PROV AV NOx-OMVANDLARENS EFFEKTIVITET
Effektiviteten hos den omvandlare som används för att omvandla
NO2till NO provas på följande sätt:
Med den provuppställning som visas i figur III.6.3 och det förfa-
rande som beskrivs nedan kan effektiviteten hos omvandlaren
provas med hjälp av en ozongenerator.
3.1. Kalibrera CLA-anordningen inom det oftast använda driftområdet
enligt tillverkarens anvisningar med användning av nollställnings-
och spänngas (NO-halten måste svara mot ca 80 % av drif-
tområdet och NO2-koncentrationen hos gasblandningen skall
understiga 5 % av NO-koncentrationen). NOx-analysutrustningen
skall vara inställd för NO, så att spänngasen inte passerar
omvandlaren. Anteckna den visade koncentrationen.
3.2. Viaen T-a nslutning tillförs syre eller syntetisk luft kontinuerligt
till gasflödet tills den visade koncentrationen ligger ca 10 %
under den visade kalibreringskoncentrationen enligt 3.1. Anteckna
den visade koncentrationen (C). Ozongeneratorn skall vara
frånkopplad under hela detta förlopp.
3.3. Ozongeneratorn aktiveras nu så att den genererar tillräckligt med
ozon för att minska NO-koncentrationen till 20 % (lägst 10 %) av
kalibreringskoncentrationen enligt 3.1. Anteckna den visade
koncentrationen (d).
3.4. NOx-analysutrustningen kopplas om till NOx-läge, vilket innebär
att gasblandningen (som består av NO, NO2,O2och N2)n u
passerar genom omvandlaren. Anteckna den visade koncentra-
tionen (a).
3.5. Ozongeneratorn kopplas bort. Gasblandningen enligt 3.2 passerar
genom omvandlaren och in i detektorn. Anteckna den visade
koncentrationen (b).
3.6. Med ozongeneratorn bortkopplad stängs även flödet av syre eller
syntetisk luft. Det avlästa NOx-värdet på analysutrustningen får då
inte med mer än 5 % överstigadet värde som a nges i 3.1.
3.7. Verkningsgraden hos NOx-omvandlaren beräknas på följande sätt:
Verkningsgrad % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C11001970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 75
▼M9
Figur III.6.3
Schema för prov av NOx - omvandlarens verkningsgrad
3.8. Omvandlarens verkningsgrad får inte understiga 95 %.
3.9. Omvandlarens verkningsgrad skall kontrolleras minst en gång per
vecka.
4. KALIBRERING AV CVS-SYSTEMET
4.1. CVS-systemet skall kalibreras med hjälp av en noggrann
flödesmätare och en strypning. Flödet genom systemet skall
mätas vid olika avlästa tryck och systemets kontrollparametrar
mätas och relateras till flödena.
4.1.1. Olika typer av flödesmätare kan användas, t. ex. kalibrerat ventu-
rirör, laminär flödesmätare eller kalibrerad turbinmätare, under
förutsättning att de utgör dynamiska mätsystem och uppfyller
kraven enligt punkt 4.2.2 och 4.2.3 i bilaga 3.
4.1.2. I det följande beskrivs närmare metoder för kalibrering av PDP-
och CFV-utrustningar med hjälp av en laminär flödesmätare
vilken ger erforderlig noggrannhet, tillsammans med statistisk
kontroll av kalibreringens giltighet.
4.2. Kalibrering av kolvpump (PDP)
4.2.1. Den följande beskrivningen av kalibreringsförfarandet omfattar
utrustningen, provuppställningen och de olika parametrar som
mäts för att fastställa flödet hos en CVS-pump.
Alla parametrar som avser pumpen mäts samtidigt med de para-
metrar som avser flödesmätaren, vilken ansluts i serie med
pumpen. Det beräknade flödet (i m3/min vid pumpinloppet och
vid absolut tryck och temperatur) kan sedan ritas ut mot en korre-
lationsfunktion, som svarar mot en särskild kombination av
pumpparametrar. Den linjära ekvation som relaterar pumpflödet
till korrelationsfunktionen bestäms sedan. Om CVS-utrustningen1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 76
▼M9
har flera hastigheter skall en kalibrering utföras för varje
hastighet.
4.2.2. Kalibreringsförfarandet grundar sig på mätning av de absoluta
värdena för de pump- och flödesmätarparametrar som motsvarar
flödet i varje punkt. Tre villkor skall uppfyllas för att noggrann-
heten och integriteten hos kalibreringskurvan skall säkerställas.
4.2.2.1. Pumptrycken skall mätas vid anslutningar på själva pumpen och
inte vid yttre ledningar vid pumpens in- och utlopp. Tryckuttag
monterade upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta
är utsatta för de verkliga trycken i pumphuset och ger därför de
absoluta tryckskillnaderna.
4.2.2.2. Temperaturen skall hållas konstant under kalibreringen. Den
laminära flödesmätaren är känslig för temperaturvariationer i
inloppet, vilka förorsakar att mätpunkterna sprids ut. Gradvisatemperaturförändringar på ± 1 K godtas, om de försiggår under
en period på fleraminuter.
4.2.2.3. Alla anslutningar mellan flödesmätaren och CVS-pumpen skall
vara täta.
4.2.3. Mätningen av dessa pumpparametrar gör det möjligt för
användaren att under ett avgasprov beräkna flödet enligt kalibrer-
ingsekvationen.
4.2.3.1. Figur III.6.4.2.3.1 i detta tillägg visar en tänkbar provuppställ-
ning. Variationer är möjliga, om den myndighet som utfärdar
godkännandet bedömer att de har jämförbar noggrannhet. Om
den uppställning används som visas i figur III.5.3.2 i tillägg 5,
skall följande krav på toleranser vara uppfyllda:
barometertryck (korrigerat) (PB) ± 0,03 kPa
temperatur hos omgivningsluften (T) ± 0,2 Klufttemperatur vid LFE-inloppet
(ETI)± 0,15 K
undertryck uppströms LFE (EPI) ± 0,01 kPa
tryckfall över LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
lufttemperatur vid CVS-pumpens
inlopp (PTI)± 0,2 K
lufttemperatur vid CVS-pumpens
utlopp (PTO)± 0,2 K
undertryck vid CVS-pumpens inlopp
(PPI)± 0,22 kPa
tryckhöjd vid CVS-pumpens utlopp
(PPO)± 0,22 kPa
antal pumpvarv under provperioden
(n)± 1 varv
provets varaktighet (minimum
250 s)(t)± 0,1 s.
4.2.3.2. När systemet anslutits enligt figur III.6.4.2.3.1 skall den variabla
strypningen ställas i helt öppet läge och CVS-pumpen köras i 20
minuter innan kalibreringen påbörjas.
4.2.3.3. Ställ om strypningen till ett mer strypt läge, så att undertrycket
vid inloppet ökar (ca 1 kPa) och så att minst sex mätpunkter
erhålls för hela kalibreringen. Låt systemet stabiliseras under tre
minuter och gör om mätningarna.
4.2.4. Resultatanalys
4.2.4.1. Luftflödet (Q
s) vid varje mätpunkt beräknas i m3/min från de data
som erhållits från flödesmätaren enligt tillverkarens anvisningar.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 77
▼M9
Figur III.6.4.2.3.1
Uppställning vid kalibrering av PDP-CVS
4.2.4.2. Luftflödet omvandlas sedan till pumpflöde (Vo)im3/varv vid
absolut inloppstemperatur och -tryck.
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
där
Vo= pumpflöde i m3/min vid Tpoch Pp,
Qs= luftflöde i m3/min vid 101,33 kPaoch 273,2 K,
Tp= temperatur i K vid pumpinlopp,
Pp= absolut tryck vid pumpinlopp,
n = pumphastighet i varv per minut.
För att kompensera för sambandet mellan tryckskillnader som
beror på pumphastigheten och pumpens slip skall korrelationen
(Xo) mellan pumphastigheten (n), tryckskillnaden mellan pumpin-
lopp och pumputlopp och det absoluta trycket vid pumpens
utlopp beräknas enligt följande:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
där
Xo= korrelationsfunktion,
∆Pp= tryckskillnad mellan pumpinlopp och pumputlopp,
Pe= absolut tryck vid pumpens utlopp (PPO + PB) (kPa).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 78
▼M9
Linjär minsta kvadratanalys används för att generera kalibrering-
sekvationerna, vilka har följande formler:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A och B är lutnings- och skärningspunktskoefficienter som
beskriver linjerna.
4.2.4.3. Ett CVS-system med flera hastigheter skall kalibreras för varje
använd hastighet. Kalibreringskurvorna för områdena skall vara
ungefär parallella och skärningspunktsvärdena (Do) skall öka när
pumpflödet minskar.
Om kalibreringen utförts noggrant kommer de värden som erhålls
ur ekvationen att ligga inom ± 0,5 % av det uppmätta värdet Vo.
Värdena för M kommer att variera från en pump till en annan.
Kalibrering utförs när pumpen tas i drift och efter varje större
översyn.
4.3. Kalibrering av kritiskt venturirör (CFV)
4.3.1. Kalibreringen av CFV baseras på flödesekvationen för ett kritiskt
venturirör:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
där
Qs= flöde,
Kv= kalibreringskoefficient,
P = absolut tryck (kPa),
T = absolut temperatur (K).
Gasflödet är en funktion av inloppstryck och -temperatur.Genom det kalibreringsförfarande som beskrivs nedan bestäms
värdet för kalibreringskoefficienten vid uppmätta värden förtryck, temperatur och luftflöde.
4.3.2. Tillverkarens rekommendationer skall följas vid kalibrering av
venturirörets elektroniskakomponenter.
4.3.3. Mätningar för flödeskalibrering av venturiröret erfordras.
Följande värden skall därvid ligga inom angivna toleranser:
barometertryck (korrigerat) (P
B) ± 0,03 kPa,
lufttemperatur vid LFE, flödesmätare
(ETI)± 0,15 K,
undertryck uppströms LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
tryckfall över LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,luftflöde (Q
s) ± 0,5 %,
undertryck vid CFV-inloppet (PPI) ± 0,02 kPa,
temperatur vid venturirörets inlopp
(Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Utrustningen skall ställas upp enligt figur III.6.4.3.4 och täthet-
sprovas. Varje läcka mellan flödesmätutrustningen och
venturiröret påverkar starkt kalibreringens noggrannhet.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 79
▼M9
Figur III.6.4.3.4
Uppställning vid kalibrering av CFV-CVS
4.3.5. Den variabla strypningen ställs i öppet läge, fläkten startas och
systemet stabiliseras. Data från alla instrument registreras.
4.3.6. Strypningen varieras och minst åtta avläsningar görs, fördelade
över venturirörets kritiskaflödesinterva ll.
4.3.7. Data som registrerats under kalibreringen används vid de följande
beräkningarna. Luftflödet (Qs) i varje provpunkt beräknas utifrån
värdena från flödesmätaren enligt tillverkarens anvisningar.
Beräkna kalibreringskoefficientens värde för varje provpunkt:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
där
Qs= flödet i m3/min vid 273,2 K och 101,33 kPa,
Tv= temperaturen vid venturirörets inlopp (K),
Pv= absolut tryck vid venturirörets inlopp (kPa).
Kurvan Kvritas som en funktion av trycket vid venturirörets
inlopp. För flöden kring det kritiskaluftflödet kommer Kvatt
vara relativt konstant. När trycket sjunker (undertrycket ökar)
begränsas inte flödet och Kvminskar. De resulterande förändring-
arna i Kvkan inte godtas.
För minst åttapunkter inom det kritiskaområdet beräkna s
medelvärdet och standardavvikelsen för Kv.
Om standardavvikelsen överstiger 0,3 % av medelvärdet för Kvskall åtgärder vidtas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 80
▼M9
Tillägg 7
KONTROLL AV HELA SYSTEMET
1. För att kontrollera att kraven i avsnitt 4.7 i bilaga 3 är uppfyllda
skall den totala noggrannheten hos CVS-provtagningssystemet
och -analyssystemet bestämmas genom att en känd mängd av en
förorenande gas införs i systemet, vilket arbetar som under ett
normalt prov. Därefter analyseras och beräknas gasmassan enligt
formlerna i tillägg 8 till denna bilaga, bortsett från att densitetenför propan skall vara 1,967 gram per liter under standardbeting-
elser. Följande två metoder har visat sig ge tillräcklig
noggrannhet.
2. MTNING AV KONSTANT FLDE REN GAS (CO ELLER C
3H8)
MED KRITISK FLDESSTRYPNING.
2.1. En känd mängd ren gas (CO eller C3H8) matas in i CVS-systemet
genom den kalibrerade kritiska flödesstrypningen. Om inlopps-
trycket är tillräckligt högt är flödet (q), som justeras med hjälp
av den kritiska flödesstrypningen, oberoende av trycket vid
mynningens utlopp (kritiskt flöde). Om avvikelser uppträder som
är större än 5 % skall orsaken till störningen fastställas och
åtgärdas. CVS-systemet körs som vid ett avgasprov under 5-10
minuter. Den gas som samlats upp i provsäcken analyseras med
den vanliga utrustningen och resultaten jämförs med den i
förväg kända koncentrationen hos gasproven.
3. GRAVIMETRISK MTNING AV EN BEGRNSAD REN
GASMNGD (CO ELLER C3H8)
3.1. Följande gravimetriska metod kan användas för att kontrollera
CVS-systemet. Vikten hos en liten cylinder fylld med antingen
kolmonoxid eller propan bestäms med en precision av ± 0,01
gram. Under 5 — 10 minuter körs CVS-systemet som vid ett
normalt avgasprov, medan CO eller propan införs i systemet.
Mängden ren gas som införs bestäms med hjälp av jämförande
vägning. Den gas som samlats i provsäcken analyseras med den
utrustning som normalt används vid avgasanalys. Resultaten
jämförs med de koncentrationsvärden som tidigare räknats fram.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 81
▼M9
Tillägg 8
BERÄKNING AV UTSLÄPPTA FÖRORENINGAR
1. ALLMÄNT
1.1. Utsläppen av gasformiga föroreningar beräknas med följande
ekvation:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
där
Mi= utsläppt massa av föroreningen i gram per kilometer,
Vmix= volymen utspädda avgaser uttryckt i liter per prov och
korrigerad till standardbetingelser (273,2 K och
101,33 kPa),
Qi= densiteten hos föroreningen i gram per liter vid normal
temperatur och normalt tryck (273,2 K och
101,33 kPa),
kH= faktor för fuktighetskorrigering vid beräkning av den
utsläppta massan kväveoxider (det krävs inte någon
fuktighetskorrigering för HC och CO),
Ci= föroreningen i:s koncentration i de utspädda avgaserna,
uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av samma
förorening i utspädningsluften,
d = verklig körsträcka motsvarande körcykeln i km.
1.2. Volymbestämning
1.2.1. Beräkning av volymen när en anordning med variabel utspädning
och konstant flödesreglering med strypfläns eller venturirör
används. Registrera kontinuerligt de parametrar som visar
volymflödet och beräknaden tota lavolymen under provet.
1.2.2. Beräkning av volymen när en kolvpump används. Volymen
utspädda avgaser i system med kolvpump beräknas med följande
formel:
V=Vo·N
där
V = volymen utspädda avgaser uttryckt i liter per prov (före
korrigering),
Vo= volymen gas levererad av kolvpumpen under provet i liter
per varv,
N = antalet varv per prov.
1.2.3. Korrigering av den utspädda avgasvolymen till standardbeting-
elser. Den utspädda avgasvolymen korrigeras med följande
formel:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
i vilken
(3) K1¼273;2K
101;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
där
PB= barometertryck i provlokalen i kPa,
P1= undertryck i inloppet till kolvpumpen i kPajämfört med
omgivningens barometertryck,
Tp= medeltemperatur hos de utspädda avgaser som leds in i
kolvpumpen under provet (K).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 82
▼M9
1.3. Beräkning av den korrigerade föroreningskoncentrationen i
provsäcken
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
där
Ci= föroreningen i:s koncentration i de utspädda avgaserna,
uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av samma
förorening i utspädningsluften,
Ce= föroreningen i:s uppmättakoncentra tion i de utspädda
avgaserna i ppm,
Cd= föroreningen i:s uppmättakoncentra tion i utspädnings-
luften i ppm,
DF = utspädningsfaktor.
Utspädningsfaktorn beräknas på följande sätt:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
där
CCO2=C O2- koncentrationen i de utspädda avgaserna i prov-
säcken i volymprocent,
CHC= HC-koncentrationen i de utspädda avgaserna i prov-
säcken, uttryckt som ppm kolekvivalenter,
CCO= koncentrationen av CO i de utspädda avgaserna i
provsäcken i ppm.
1.4. Bestämning av fuktighetskorrektionen för NO
För att korrigera för den inverkan fuktigheten har på resultaten
för kväveoxider skall följande formel användas:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
i vilken
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
där
H = den absoluta fuktigheten uttryckt i gram vatten per kilo-
gram torr luft,
Ra= omgivningsluftens relativa fuktighet i procent,
Pd= mättat ångtryck vid omgivningstemperaturen i kPa,
PB= atmosfärtryck i lokalen i kPa.
1.5. Exempel
1.5.1. Data
1.5.1.1. Omgivningsförhållanden:
omgivningstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,
barometertryck: PB= 101,33 kPa,
relativ fuktighet: Ra=6 0% ,
mättat ångtryck: Pd= 3,20 kPaH2O vid 23 ºC.
1.5.1.2. Uppmätt volym korrigerad till standardbetingelser (punkt 1)
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Avläsningar på analysutrustningen:
Spädda avgaser Utspädningsluft
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 83
▼M9
Spädda avgaser Utspädningsluft
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 volymprocent 0,03 volymprocent
(1) I ppm kolekvivalenter.
1.5.2. Beräkning
1.5.2.1. Korrektionsfaktor för fuktighet (kH) [se formel (6)]
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101;33/C03;2/C10;6 ðÞ
H = 11,9959
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C111;9959 /C010;71 ðÞ
kH= 1,0442
1.5.2.2. Utspädningsfaktor (DF) [se formel (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ4;70 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Beräkning av korrigerad koncentration föroreningar i provsäcken:
Utsläppt massa HC [se formel (4) och (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
C = 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
Utsläppt massa CO [se formel (1)]1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 84
▼M9
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
Utsläppt massa NOx[se formel (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOx¼70/C151;961/C12;05/C11;0442 /C110/C06/C11
d
MNOx¼7;79
dg=km
2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR FORDON MED
KOMPRESSIONSTÄNDNINGSMOTORER
2.1. HC-mätning för kompressionständningsmotorer
För att beräkna den utsläppta massan HC för kompressions-
tändningsmotorer beräknas medelkoncentrationen av HC på
följande sätt:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
därZt2
t2CHC/C1dt = integralen för avläsningen från uppvärmd FID
under provperioden (t2−t1),
Ce= uppmätt koncentration HC i de utspädda avga-
sernai ppm a v Ci,
Ciersätter direkt CHCi alla relevanta ekvationer.
2.2. Bestämning av partiklar
Partikelutsläppet Mp(g/km) beräknas med följande ekvation:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
om avgaserna förs utanför tunneln,
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
om avgaserna återförs till tunneln, där
Vmix= volymen utspädda avgaser (se 1.1) under standardbe-
tingelser,
Vep= volymen avgaser som strömmar genom partikelfiltret
under standardbetingelser,
Pe= partikelmassa som uppfångats av filtren,1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 85
▼M9
d = verklig körsträcka motsvarande körcykeln i km,
Mp= partikelutsläpp i g/km.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 86
▼M9
BILAGA 4
TYP II-PROV
(Kolmonoxidutsläpp vid tomgång)
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ II-prov enligt
5.3.2 i bilaga 1.
2. MÄTVILLKOR
2.1. Bränslet skall vara det referensbränsle som specificeras i bilaga 8.2.2. Typ II-provet skall genomföras omedelbart efter den fjärde enkla
cykeln (del 1) i typ I-provet, med motorn på tomgång och utan att
kallstartanordningen används. Omedelbart före varje mätning av
kolmonoxidhalten skall en enkel tätortskörcykel (del 1) genom-
föras i enlighet med 2.1 i bilaga 3.
2.3. Om fordonet har manuell eller halvautomatisk växellåda skall
provet utföras med växelspaken i friläge och kopplingspedalen
uppsläppt.
2.4. Om fordonet har automatisk växellåda skall provet utföras med
växelväljaren i neutralläge eller i parkeringsläge.
2.5. Inställning av tomgångsvarvtal
2.5.1. Definition
I dettadirektiv a vses med inställningsanordning för tomgång de
reglage för att ändra motorns tomgångsegenskaper som lätt kan
justeras enbart med användning av de verktyg som anges i
2.5.1.1. Anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflödena
betraktas inte som inställningsanordningar, om det för justering
krävs att stoppanordningar avlägsnas, dvs. åtgärder som normalt
bara kan utföras av yrkesmekaniker.
2.5.1.1. Verktyg som kan användas för att reglera inställningsanordningar
för tomgång: skruvmejslar (normala eller krysspårmejslar),
nycklar (ring-, U- eller skift-), tänger, nycklar med invändig
sexkant.
2.5.2. Bestämning av mätpunkter
2.5.2.1. Först görs en mätning vid den inställning som används vid typ I-
provet.
2.5.2.2. För varje kontinuerligt varierbar inställningsanordning bestäms ett
tillräckligt antal lämpliga lägen.
2.5.2.3. Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna skall göras vid alla
tänkbara lägen hos inställningsanordningarna. För kontinuerligt
varierbara anordningar sker mätning bara i de lägen som avses i
2.5.2.2.
2.5.2.4. Typ II-provet betraktas som godtagbart om åtminstone ett av
följande villkor uppfylls:
2.5.2.4.1. Inget av de värden som uppmäts i enlighet med 2.5.2.3 överstiger
gränsvärdena.
2.5.2.4.2. Den högsta halt som erhålls när en av inställningsanordningarna
varieras kontinuerligt medan de andra inställningarna bibehålls
överstiger inte gränsvärdet, och dettavillkor uppfylls för de olika
kombinationer av inställningar som kan förekomma i fråga om
andra inställningsanordningar än den som varierades kontinuer-
ligt.
2.5.2.5. Inställningsanordningarnas lägen begränsas2.5.2.5.1. å ena sidan av det högsta av följande två värden: det lägsta
tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta eller det av tillver-
karen rekommenderade varvtalet minus 100 varv per minut,
2.5.2.5.2. å andra sidan av det lägsta av följande tre värden: det högsta
varvtal motorn kan uppnå genom omställning av inställningsa-
nordningarna för tomgång, det varvtal som rekommenderas av1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 87
▼M9
tillverkaren plus 250 varv per minut eller ingreppsvarvtalet för
automatkopplingar.
2.5.2.6. Dessutom gäller att mätning inte får ske vid inställningar då
motorn inte arbetar normalt. Om motorn är försedd med flera
förgasare skall alla förgasare vara inställda på samma sätt.
3. UPPSAMLING AV GASER
3.1. Provtagningssonden placeras i ledningen som förbinder
avgasröret med provsäcken och så nära avgasröret som möjligt.
3.2. Koncentrationerna av CO (CCO) och CO2(CCO2) bestäms med
hjälp av avläsningar eller registreringar från mätinstrument och
med användning av lämpliga kalibreringskurvor.
3.3. Den korrigerade koncentrationen av kolmonoxid för fyrtaktsmo-
torer är
CCOkorr¼CCO15
CCOþCCO2(volymprocent)
3.4. Koncentrationen CCO(se 3.2) uppmätt enligt formeln i 3.3
behöver inte korrigeras om den uppmätta totala koncentrationen
(CCO+CCO2) är minst 15 för fyrtaktsmotorer.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 88
▼M9
BILAGA 5
TYP III-PROV
(Kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ III-prov enligt
avsnitt 5.3.3 i bilaga 1.
2. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
2.1. Typ III-prov skall utföras med det bensinmotordrivna fordon med
vilket typ I- och typ II-prov utförs.
2.2. Alla motorer, även täta, skall provas, men inte motorer där även
ett litet läckage kan orsaka oacceptabla funktionsstörningar (t. ex.
tvåcylindrigaboxermotorer).
3. PROVVILLKOR
3.1. Tomgången skall ställas in i enlighet med tillverkarens anvis-
ningar.
3.2. Mätningarna skall utföras under följande tre driftvillkor:
Nr Fordonets hastighet (km/h)
1 Tomgång
2 50 ± 2 (på 3:e växeln eller ”drive”)
3 50 ± 2 (på 3:e växeln eller ”drive”)
Nr Bromsad effekt
1 Ingen
2 Motsvarande inställningen vid typ I-provet
3 Som vid nr 2 multiplicerad, med faktorn 1,7
4. PROVMETOD
4.1. För de driftvillkor som anges i 3.2 skall tillförlitligheten hos
vevhusventilationssystemet kontrolleras.
5. KONTROLLMETOD FÖR VEVHUSVENTILATIONEN
(Se även figur V.5)
5.1. Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.
5.2. Vevhustrycket mäts genom hålet för oljemätstickan med en
manometer.
5.3. Fordonet skall anses godtagbart om det uppmätta trycket i
vevhuset inte vid något driftvillkor enligt 3.2 överstiger atmosfär-trycket vid mättillfället.
5.4. Vid prov enligt den ovan beskrivna metoden skall trycket i
inloppsröret mätas med en noggrannhet av ± 1 kPa.
5.5. Fordonets hastighet på dynamometerbanan skall avläsas med en
noggrannhet av ± 2 km/h.
5.6. Vevhustrycket skall mätas med en noggrannhet av ± 0,01 kPa.5.7. Om det uppmättavevhustrycket vid något a v driftvillkoren enligt
3.2 överstiger atmosfärtrycket, skall ytterligare ett prov enligt
avsnitt 6 utföras om tillverkaren begär det.
6. YTTERLIGARE PROVMETOD
6.1. Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 89
▼M9
6.2. En flexibel påse som är ogenomtränglig för vevhusgaser och har
en kapacitet av ca 5 liter ansluts till oljemätstickans öppning.
Påsen skall vara tom före varje mätning.
6.3. Påsen skall vara stängd före varje mätning. Den skall öppnas mot
vevhuset under fem minuter vid varje driftvillkor enligt 3.2.
6.4. Fordonet skall anses godtagbart om någon synbar uppblåsning av
påsen inte inträffar för något av driftvillkoren enligt 3.2.
6.5. Anmärkning
6.5.1. Om motorns uppbyggnad är sådan att provet inte kan genomföras
med de metoder som anges i avsnitt 6, skall mätningarna genom-
föras enligt följande modifierade förfarande:
6.5.2. Före provet skall alla öppningar utom den som krävs för att ta ut
gaserna tillslutas.
6.5.3. Provpåsen ansluts till ett lämpligt uttag, som inte medför extra
tryckförluster, på återcirkulationskretsen direkt vid anslutningen
till motorn.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 90
▼M9
Figur V.5
TYP III-PROV
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 91
▼M9
BILAGA 6
TYP IV-PROV
Bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med
gnisttändning
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV-prov enligt
avsnitt 5.3.4 i bilaga 1.
Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlus-
ternagenom a vdunstning från bränslesystem i fordon med
motorer med gnisttändning.
2. PROVBESKRIVNING
Provet avseende avdunstningsutsläpp (figur VI.2) består av fyra
moment:
— provförberedelser,
— bestämning av tankavluftningsutsläpp,— tätortskörcykel (del 1) och körcykel utanför tätort (del 2),— bestämning av utsläpp från bränslesystemet efter körning
(”hot soak”),
Mängden kolväteutsläpp genom tankavluftningutsläpp och utsläpp
efter körning summeras, vilket ger det sammanlagda resultatet för
provet.
3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1. Fordon
3.1.1. Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst
3 000 km före provet. Begränsningssystemet för avdunstnings-
utsläpp skall vara anslutet och skall fungera korrekt under denna
period. Kolbehållaren skall ha använts på normalt sätt och varken
dränerats eller belastats onormalt.
3.2. Bränsle
3.2.1. Ett referensbränsle enligt bilaga 8 till detta direktiv skall
användas.
4. PROVUTRUSTNING4.1. Chassidynamometer
Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga 3.
4.2. Kammare för mätning av avdunstningsutsläpp
4.2.1. Kammaren för mätning av avdunstningsutsläppen skall vara en
gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att
rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara tillgängligt
från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät
i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara
ogenomtränglig för kolväten. Minst en av ytorna skall bestå av
ett tätt flexibelt material, som möjliggör utjämning av tryck-
förändringar som orsakas av små temperaturvariationer.
Väggarna skall vara konstruerade så att en god värmeavledning
erhålls. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under provet
understiga293 K (20 ºC).1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 92
▼M9
Figur 6.2
Bestämning av avdunstningsutsläpp
Inkörningsperiod 3 000 km (ingen onormal dränering/belastning)
Ångtvätt av fordonet (vid behov)
Observera:
1. Avdunstningskontrollfamilj - preciserade uppgifter.
2. Avgasutsläpp kan mätas under dynamometerprovet, men resultaten används inte för att avgöra om
kraven i lagstiftningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall utföras separat.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 93
▼M9
4.3 Analyssystem
4.3.1. Kolväteanalysator
4.3.1.1. Luften i kammaren analyseras med en kolvätedetektor av flamjo-
nisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en
vägg eller taket i kammaren. Varje flöde som cirkulerar skall
återföras till kammaren helst vid en punkt omedelbart nedströms
blandningsfläkten.
4.3.1.2. Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på 1,5 sekunder till
90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av
fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag
under 15 minuter inom alla mätområden.
4.3.1.3. Noggrannheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse
vid upprepade mätningar skall vara bättre än 1 % av fullt skalut-
slag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla
utnyttjade mätområden.
4.3.1.4. Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa noggrannhet
erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.
4.3.2. Dataregistrering i kolväteanalysatorn
4.3.2.1. Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som
registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller
i en datorutrustning, med en frekvens som inte är lägre än en
gång per minut. Registrerings systemet skall ha en driftkarakteri-
stik som minst motsvarar den signal som skall registreras och
skall kunna registrera resultaten permanent. Registreringen skall
tydligt visa början och slutet av uppvärmningsmomentet för
bränsletanken och momentet avseende upphettningsförluster, till-
sammans med tiden för varje prov.
4.4. Uppvärmning av bränsletank
4.4.1. Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en lämplig
reglerbar värmekälla, exempelvis en 2 000 W värmefilt.
Uppvärmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens
väggar under den aktuella bränslenivån, för att undvika lokal
överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanför
bränslet i tanken.
4.4.2. Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra en jämn
uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16 ºC)
inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt
avsnitt 5.1.1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets
temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under
tankuppvärmningsmomentet.
4.5. Temperaturregistrering
4.5.1. Temperaturen i kammaren skall registreras i två punkter med
temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde.
Mätpunkternaska ll skjutain ungefär 0,1 m i inneslutningen från
den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av
0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall regi-
streras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt 5.1.1.
4.5.3. Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras
eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som
inte är lägre än en gång per minut.
4.5.4. Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga
inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervaller
på 0,4 K.
4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tids-
upplösning på ± 15 sekunder.
4.6. Fläktar
4.6.1. Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar och
med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i
kammaren till omgivningsluftens.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 94
▼M9
4.6.2. Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en
kapacitet på 0,1-0,5 m3/s−1, med vilkaluften i inneslutningen ka n
blandas fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt skall
kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna. Fordonet i
inneslutningen får inte utsättas för en direkt luftström från
fläktarna.
4.7. Gaser
4.7.1. Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och
drift:
— renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C1-ekvivalent ≤1 ppm
CO,≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO), syrehalt mellan 18
och 21 volymprocent,
— bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten
helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre
än 400 ppm CO2),
— propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %.
4.7.2. Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som
innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft.
De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga
inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de utspädda
gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga
inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i
tillägg 1 kan också erhållas genom att använda en gasuppdelare
med syntetisk luft som utspädningsgas.
4.8 Ytterligare utrustning
4.8.1. Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas
inom ± 5 %.
4.8.2. Trycket i provlokalen skall kunna mätas inom ± 0,1 kPa.
5. PROVFÖRFARANDE5.1. Provförberedelser
5.1.1. Fordonet förbereds mekaniskt för provet enligt följande:
— Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.
Fordonet får ångtvättas före provet.— Fordonets bränsletank utrustas med en temperaturavkännare
som möjliggör mätning av temperaturen i mitten av bränsle-
volymen när tanken är fylld till 40 %.
— Ytterligare anslutningar eller anordningar monteras för att
möjliggöra fullständig tömning av bränsletanken.
5.1.2. Fordonet förs in i provlokalen, där temperaturen skall vara mellan
293 K och 303 K (20 — 30 ºC).
5.1.3. Kolbehållaren dräneras under 30 minuter genom att fordonet körs
i 60 km/h vid den dynamometerinställning som föreskrivs i
tillägg 2 till bilaga 3, eller genom att ett luftflöde (med rummets
temperatur och luftfuktighet) släpps genom behållaren som är
identiskt med det verkligaflödet genom behålla ren när fordonet
körs i 60 km/h. Behållaren fylls därefter genom två dygnstester.
5.1.4. Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets
begränsningsanordningar för avdunstnings-utsläpp inte dräneras
eller belastas onormalt. Att ta bort tanklock är vanligen tillräck-
ligt för att åstadkomma detta.
5.1.5. Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en
temperatur på 283 K — 287 K (10 — 14 ºC) till 40 % ± 2 %
av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts inte på ännu.
5.1.6. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas
upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletan-
karnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K.
5.1.7. Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen
289 K (16 ºC) ± 1 K.
5.1.8. Så snart bränslet uppnår temperaturen 287 K (14 ºC) skall fordo-
nets bränsletank(ar) stängas. När tanktemperaturen når 289 K1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 95
▼M9
(16 ºC) ± 1 K inleds en linjär temperaturstegring på 14 ± 0,5 K
under 60 ± 2 minuter. Bränslets temperatur under uppvärmningen
skall överensstämma med nedanstående funktion inom ± 1,5 K:
Tr=To+ 0,2333 · t
där
Tr= erforderlig temperatur (K),
To= ursprunglig tanktemperatur (K),
t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter.
Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras.
5.1.9. Efter högst en timme inleds tömnings- och påfyllningsmomenten
enligt 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 och 5.1.7.
5.1.10. Inom två timmar sedan det första tankuppvärmningsmomentet har
avslutats inleds det andra tankuppvärmningsmomentet i enlighet
med 5.1.8. Detta fullföljs med registrering av temperaturstegr-
ingen och uppvärmningstiden.
5.1.11. Inom en timme sedan det andra tankuppvärmningsmomentet har
avslutats placeras fordonet på en chassidynamometer och
genomgår en körcykel del 1 och två körcykler del 2. Avga-
sutsläppen mäts inte under dettamoment.
5.1.12. Inom fem minuter efter avslutad förberedande konditionering
enligt 5.1.11 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs
av dynamometern och ställs upp i konditioneringsutrymmet.
Fordonet skall stå uppställt där under minst 10 och högst 36
timmar. Motoroljans och kylvätskans temperatur skall ha sjunkit
till omgivningstemperaturen inom ± 2 K vid slutet av perioden.
5.2. Prov avseende tankavluftningsutsläpp
5.2.1. Momentet enligt 5.2.4 får inte inledas tidigare än nio timmar eller
senare än 35 timmar efter den förberedande körcykeln.
5.2.2. Kammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills
en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar)
slås på i samband med detta.
5.2.3. Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart
före provet.
5.2.4. Fordonets bränsletank(ar) töms på samma sätt som i 5.1.4 och
fylls med provbränsle med en temperatur mellan 283 K och
287 K (10 — 14 ºC) till 40 ± 2 % av normal tankkapacitet.
Fordonets tanklock sätts inte på ännu.
5.2.5. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas
upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletan-
karnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K.
5.2.6. Provfordonet förs in i provinneslutningen med avstängd motor
och med fönster och bagageutrymme öppna. Temperaturavkän-
nare för bränsletank(ar) och tankuppvärmningsanordning(ar)
ansluts, om det behövs. Registreringen av bränslets och omgiv-
ningens temperatur inom inneslutningen påbörjas genast. Om
evakueringsfläkten är i gång skall den stängas av vid denna
tidpunkt.
5.2.7. Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen
289 K (16 ºC) ± 1 K.
5.2.8. Så snart bränslet uppnår temperaturen 287 K (14 ºC) skall fordo-
nets bränsletank(ar) stängas, liksom kammaren så att den blir
gastät.
5.2.9. Så snart bränslets temperatur nått 289 K (16 ºC) ± 1 K
— mäts kolvätekoncentration, barometertryck och temperatur för
att erhålla utgångsvärdena CHC, i,Pioch Tiför tankuppvärm-
ningsprovet,
— inleds en linjär temperaturstegring på 14 ± 0,5 K under 60 ± 2
minuter. Bränslets temperatur under uppvärmningen skall
överensstämmamed neda nstående funktion inom ± 1,5 K:
Tr=To+ 0,2333 · t1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 96
▼M9
där
Tr= erforderlig temperatur (K),
To= ursprunglig tanktemperatur (K),
t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i
minuter.
5.2.10. Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart
före provets slut.
5.2.11. Om temperaturen stigit 14 K ± 0,5 K under provperioden på 60 ± 2
minuter mäts den slutligakolväteha lten i inneslutningen (CHC, f).
Tiden eller tidsåtgången registreras, tillsammans med den slutliga
temperaturen Tfoch det slutligaba rometertrycket Pfför avdunst-
ningen från bränslesystemet.
5.2.12. Värmekällan stängs av och inneslutningens dörr öppnas.
Uppvärmningsanordning och temperaturavkännare kopplas loss
från apparaturen i inneslutningen. Fordonets dörrar och bagageut-
rymme kan nu stängas och fordonet föras bort från inneslutningen
med motorn avstängd.
5.2.13. Fordonet förbereds för efterföljande körcykler och prov avseende
upphettningsförluster. Kallstartprovet får inte genomföras senare
än en timme efter tankavluftningsprovet.
5.2.14. Den beslutande myndigheten kan göra bedömningen att konstruk-
tionen hos fordonets bränslesystem orsakar avdunstningsförluster
till omgivningen i någon punkt. I så fall skall en teknisk
konstruktionsanalys genomföras, så att myndigheten kan fastslå
att ångorna avges till kolbehållaren och att dessa ångor dräneras
på ett tillfredsställande sätt under körning med fordonet.
5.3. Körcykel
5.3.1. Bestämningen av avdunstningsutsläpp avslutas med mätning av
kolväteutsläppen under en 60 minuters varmavdunstningsperiod
efter en tätortskörcykel och en körcykel utanför tätort. Efter
provet avseende tankavluftningsförluster skjuts eller förflyttas
fordonet på annat sätt upp på dynamometern med motorn
avstängd. Därefter genomförs en tätortskörcykel med kallstart
och en körcykel utanför tätort enligt beskrivningen i bilaga 3.
Prov på avgasutsläppen får tas under detta moment, men resul-
taten används inte som underlag för typgodkännande.
5.4. Prov avseende avdunstningsförluster efter körning
5.4.1. Innan provet påbörjas skall provkammaren vädras flera minuter
tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens
blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.
5.4.2. Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart
före provet.
5.4.3. Vid slutet av körcykeln skall fordonets motorhuv stängas helt och
samtliga anslutningar mellan fordon och provkörningsutrustning
bortkopplas. Fordonet körs sedan till mätkammaren med minimal
användning av gaspedalen. Motorn skall stängas av innan någon
del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då
motorn stängs av skall registreras på registreringssystemet föravdunstningsutsläpp och temperaturregistreringen inleds. Fordo-
nets fönster och bagageutrymme skall nu öppnas, om det inte
gjorts tidigare.
5.4.4. Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt in i kammaren med
avstängd motor.
5.4.5. Inneslutningens dörrar stängs och försluts gastätt inom två
minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter
efter körcykelns slut.
5.4.6. Provperioden på 60 ± 0,5 minuter för avdunstning från bränsle-
systemet inleds i samband med att kammaren förseglas.
Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge
de inledande värdena C
HC, i,Pioch Tiför provet. Dessavärden
skall användas för beräkningen av avdunstningsutsläppen enligt
avsnitt 6. Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte
understiga296 K och inte överstiga304 K under provperioden
på 60 minuter.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 97
▼M9
5.4.7. Kolväteanalysatorn nollställs och mätområdet bestäms omedelbart
före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.
5.4.8. Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall kolväte-
halten i kammaren avläsas. Temperaturen och barometertrycket
mäts också. Detta är de slutliga avläsningarna CHC, f,Pfoch Tfför avdunstningsprovet, som används vid beräkningarna i avsnitt6. Härmed avslutas provförfarandet avseende avdunstnings-
utsläpp.
6. BERÄKNINGAR
Efter de avdunstningsprov som beskrivs i avsnitt 5 kan
kolväteutsläppen genom tankavluftning och avdunstning efter
körning beräknas. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av
dessa moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga
kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i inneslutningen samt
inneslutningens nettovolym.
Följande formel används:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHCf/C1Pf
Tf/C0CHC:i/C1Pi
Ti/C18/C19
där
MHC= massa kolväten som släpps ut under provmomentet
(gram),
CHC= uppmätt kolvätehalt i inneslutningen [ppm (volym) C1-
ekvivalent],
V = inneslutningens nettovolym i kubikmeter med avdrag
för fordonets volym med fönster och bagageutrymme
öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts,
med avdrag av 1,42 m3,
T = omgivningstemperatur i kammaren, K,P = barometertryck, kPa,
H/C = väte-/kolförhållande,
k = 1,2(12 + H/C),
när
i är den ursprungligaa vläsningen,
f är den slutligaa vläsningen.
H/C sätts till 2,33 för tankavluftningsutsläpp,H/C sätts till 2,20 för utsläpp efter körning.
6.2. Sammanlagt provresultat
Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet är
M
total=MTH+MHS
där
Mtotal= fordonets totala utsläpp (gram),
MTH= utsläppt massa kolväten vid tankuppvärmning (gram),
MHS= utsläppt massa kolväten vid avdunstning efter körning
(gram).
7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
7.1. För den rutinmässiga produktionskontrollen kan innehavaren av
godkännandet visa att produktionen överensstämmer genom att
ta ut fordon, vilka skall uppfylla följande krav:
7.2. Läckagekontroll
7.2.1. Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen
tillsluts.
7.2.2. Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.
7.2.3. Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryck-
källan.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 98
▼M9
7.2.4. Härefter skall trycket inte sjunka med mer än 50 mm H2O under
fem minuter.
7.3. Ventilationsprov
7.3.1. Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen
tillsluts.
7.3.2. Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.
7.3.3. Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryck-
källan.
7.3.4. Avluftningsutloppen till omgivningen återställs, så att de fungerar
normalt.
7.3.5. Trycket i bränslesystemet skall sjunka till under 100 mm H2O
efter minst 30 sekunder och högst två minuter.
7.4. Dräneringsprov
7.4.1. En anordning som kan registrera ett flöde på 1 liter under en
minut ansluts till dräneringens inlopp. Ett tryckkärl som är så
stort att inverkan på dräneringssystemet är försumbar ansluts via
en omkopplare till dräneringens inlopp, eller
7.4.2. tillverkaren kan själv välja en flödesmätare, om den godtas av
den behörigamyndigheten.
7.4.3. Fordonet körs så att varje konstruktionslösning i dräneringssys-
stemet som kan begränsa dess funktion upptäcks och
omständigheternanotera s.
7.4.4. Under det att motorn går på det sätt som anges i 7.4.3 bestäms
luftflödet på något av följande sätt:
7.4.4.1. Den anordning som avses i 7.4.1 kopplas in. Ett tryckfall skall
iakttas från atmosfärtryck till en nivå som visar att en volym på
1 liter luft har passerat genom begränsningssystemet för avdunst-
ningsutsläpp inom en minut, eller
7.4.4.2. om en alternativ flödesmätanordning används skall ett mätvärde
kunna iakttas som inte understiger 1 liter per minut.
7.5. Den behöriga myndighet som utfärdat typgodkännandet får när
som helst kontrollerade metoder för a tt verifieraproduktionsöve-
rensstämmelse som används vid varje produktionsenhet.
7.5.1. Inspektören skall ta ut ett tillräckligt antal fordon från serien.7.5.2. Inspektören får prova dessa fordon genom att tillämpa antingen
7.1.4 eller 7.1.5 i bilaga 1.
7.5.3. Om avsnitt 7.1.5 i bilaga 1 tillämpas och det visar sig att
gränsvärdet i 5.3.4.2 i bilaga 1 överskrids för fordonet, kan till-
verkaren begära att godkännandeförfarandet enligt 7.1.4 i bilaga
1 skall tillämpas.
7.5.3.1. Tillverkaren får inte tillåtas justera, reparera eller modifiera något
fordon, utom i fall då kraven i avsnitt 7.1.4 i bilaga 1 inte är
uppfyllda. Sådana arbeten skall dokumenteras enligt tillverkarens
rutiner för sammansättning och produktionskontroll.
7.5.3.2. Tillverkaren kan begära att ett nytt prov görs med ett fordon
vilkets avdunstningsutsläpp kan antas ha förändrats på grund av
åtgärder enligt 7.5.3.1.
7.6. Om kraven enligt 7.5 inte är uppfyllda skall den behöriga
myndigheten säkerställa att alla nödvändiga åtgärder vidtas för
att så snart som möjligt återställa produktionsöverensstämmelsen.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 99
▼M9
Tillägg 1
KALIBRERING AV UTRUSTNING FÖR PROV AVSEENDE AVDUNST-
NINGSUTSLÄPP
1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH -METODER
1.1. All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter
vid behov, dock alltid under månaden före ett typgodkännande-
prov. De kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall
användas.
2. KALIBRERING AV INNESLUTNINGEN2.1. Bestämning av inneslutningens inre volym
2.1.1. Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas
enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant,
med hänsyn tagen till balkar och andra ojämnheter. Den inre
volymen hos kammaren bestäms med utgångpunkt från dessa
mätningar.
2.1.2. Den inre nettovolymen bestäms genom avdrag med 1,42 m
3från
kammarens inre volym. Alternativt kan fordonets volym med
bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3.
2.1.3. Kammaren skall provas i enlighet med 2.3. Om propanmassan
inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % skall
åtgärder vidtas.
2.2. Bestämning av bakgrundsemissionen
Genom denna bestämning fastställs att kammaren inte innehåller
några material som avger betydande mängder kolväten. Provet
skall utföras då inneslutningen tas i drift och efter varje åtgärd
inom inneslutningen som kan påverka bakgrundsutsläppen, minst
en gång per år.
2.2.1. Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och
bestäm mätområdet.
2.2.2. Vädrainneslutningen tills ett sta bilt värde för kolväten erhålls.
Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är
inkopplad.
2.2.3. Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av
kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör
utgångsvärdenaCHD, i,Pioch Tisom används vid beräkning av
bakgrundshalten i inneslutningen.
2.2.4. Inneslutningen skall stå ostörd med blandningsfläkten inkopplad
under fyratimma r.
2.2.5. Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning
användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Tempera-
turen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör de
slutliga avläsningarna CHC, f,Pfoch Tf.
2.2.6. Beräknaförändringen i kolväteha lt i inneslutningen under provpe-
rioden i enlighet med punkt 2.4. Bakgrundsemissionen får inte
överstiga0,4 g.
2.3. Kammarens kalibrering och kolväteretentionsförmåga
Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras
kammarens beräknade volym enligt 2.1 och varje läckageflöde
mäts.
2.3.1. Vädra inneslutningen tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på
blandningsfläkten om den inte redan är inkopplad. Kolväteanal-
ysatorn nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms.
2.3.2. Försegla inneslutningen och mät bakgrundshalten, temperaturen
och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHC, i,
Pioch Tiför kalibreringen av inneslutningen.
2.3.3. För in ca 4 gram propan i inneslutningen. Propanmassan skall
mätas med en noggrannhet och precision av ± 0,5 %.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 100
▼M9
2.3.4. Låt luften i inneslutningen blandas i fem minuter och mät sedan
kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden
utgör de slutligavärdenaCHC, f,Tfoch Pfför kalibreringen av
inneslutningen.
2.3.5. Beräkna propanmassan i inneslutningen med hjälp av avläsning-
arna enligt 2.3.2 och 2.3.4 och formeln i 2.4. Den skall vara
inom ± 2 % av den propanmängd som uppmäts enligt 2.3.3.
2.3.6. Låt innehållet i kammaren blandas under minst fyra timmar. Vid
slutet av denna period skall den slutliga kolvätehalten, tempera-
turen och barometertrycket avläsas och registreras.
2.3.7. Beräkna med hjälp av formeln i 2.4 kolvätemassan utifrån de
avläsningar som gjorts enligt 2.3.6 och 2.3.2. Massan skall inte
avvika med mer än 4 % från den kolvätemängd som erhålls enligt
2.3.5.
2.4. Beräkningar
Beräkningen av förändringen i nettomängden kolväten i inneslut-
ningen används för att bestämma kammarens bakgrundshalt och
läckage av kolväten. De ursprungliga och slutliga avläsningarna
avseende kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck
används i följande formel för att beräkna massaförändringen:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHCf/C1Pi
Tf/C0CHC:i/C1Pi
Ti/C18/C19
där
MHC= kolvätemassa i gram,
CHC= kolvätekoncentrationen i inneslutningen [ppm kol
(observera: ppm kol = ppm propan × 3)],
V = inneslutningens volym i kubikmeter,
T = temperatur i inneslutningen, K,
P = barometertryck, kPa,k = 17,6,
varvid
i är den ursprungligaa vläsningen,
f är den slutligaa vläsningen.
3. KONTROLL AV FID-KOLVÄTEANALYSATOR3.1. Optimering av detektorns reaktion
FID-utrustningen skall ställas in enligt instrumenttillverkarens
anvisningar. Propan i luft skall användas för att optimera reak-
tionen inom det mest använda arbetsområdet.
3.2. Kalibrering av HC-analysatorn
Analysatorn skall kalibreras med propan i luft och renad syntetisk
luft. Se avsnitt 4.5.2 i bilaga 3 (Kalibrerings- och spänngaser).
Fastställ en kalibreringskurva enligt beskrivningen i avsnitt 4.1 —
4.5 i dettatillägg.
3.3. Kontroll av syreinterferens och rekommenderade
gränsvärden
Reaktionsfaktorn (Rf) för en viss typ av kolväten är förhållandet
mellan C
1-avläsningen från FID-analysatorn och koncentrationen i
gascylindern, uttryckt som ppm C1.
Provgaskoncentrationen skall vara sådan att ca 80 % av fullt
skalutslag erhålls inom mätområdet. Koncentrationen skall vara
känd med en noggrannhet av ± 2 volymprocent enligt en gravi-
metrisk standard. Dessutom skall gascylindern konditioneras i
förväg under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och
303 K (20 — 30 ºC).
Reaktionsfaktorerna bestäms när en analysutrustning tas i bruk
och därefter i samband med större kontroller. Den referensgas1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 101
▼M9
som skall användas är propan med komplettering av renad luft,
som antas ha reaktionsfaktorn 1,00.
Den provgas som skall användas för att fastställa syreinterfe-
rensen och de rekommenderade reaktionsfaktorområdena anges
nedan:
Propan och kväve 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRERING AV KOLVÄTEANALYSATORN
Varje mätområde som normalt används kalibreras enligt följande
förfarande:
4.1. Fastställ kalibreringskurvan med minst fem kalibreringspunkter så
jämnt utspriddasom möjligt över mätområdet. Den nominella
koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta
koncentrationen skall minst motsvara 80 % av fullt skalutslag.
4.2. Beräkna kalibreringskurvan med minsta kvadratmetoden. Om
graden hos det resulterande polynomet är större än 3, skall antalet
kalibreringspunkter minst motsvara polynomgraden plus 2.
4.3. Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det
nominella värdet för varje kalibreringsgas.
4.4. Med användning av koefficienterna i det polynom som fram-
kommer enligt 4.2 upprättas en tabell över avläsningar i
förhållande till verkliga koncentrationer, i steg som inte
överstiger 1 % av fullt skalutslag. Detta skall göras för varje
mätområde som kalibreras.
Tabellen skall också innehålla andra relevanta data såsomkalibreringsdatum,
mätområdes- och nollavläsningar för potentiometrar (i förekom-
mande fall),
nominell skala,
referensdata för varje använd kalibreringsgas,verkligt och avläst värde för varje använd kalibreringsgas samt
skillnaden i procent,
FID-enhetens bränsle och typ,FID-enhetens lufttryck.
4.5. Om det kan visas för den beslutande myndigheten att alternativ
teknik (t. ex. dator, elektronisk mätområdeskontroll) ger likvärdig
noggrannhet, kan sådan teknik användas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 102
▼M9
BILAGA 7
Beskrivning av prov med åldrande för att fastställa hållbarheten hos
utsläppsbegränsande anordningar
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs provet för att kontrollera hållbarheten hos
utsläppsbegränsande anordningar i fordon med motorer med styrd
tändning eller kompressionständning under ett åldrande motsva-
rande 80 000 km.
2. PROVFORDON
2.1. Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick. Motor och utsläppsbe-
gränsande anordningar skall vara nya.
Samma fordon kan användas som vid typ I-provet. Typ I-provet
skall utföras sedan fordonet har körts minst 3 000 km enligt
avsnitt 5.1.
3. BRÄNSLE
Hållbarhetsprovet genomförs med blyfri bensin eller dieselolja
som finns tillgänglig i handeln.
4. UNDERHÅLL OCH INSTÄLLNINGAR AV FORDONET
Underhåll och inställningar liksom användningen av fordonets
manöverorgan skall följa tillverkarens rekommendationer.
5. KÖRNING PÅ BANA, VÄG ELLER CHASSIDYNAMO-
METER
5.1. Körcykel
Under körning på bana, väg eller dynamometer skall körsträckan
tillryggaläggas enligt det körschema (figur VII.5.1) som beskrivs
nedan:
— Hållbarhetsprovet består av 11 cykler som var och en omfattar
6 kilometer.
— Under de första nio cyklerna skall fordonet stannas fyra
gånger mitt i körcykeln och motorn gå på tomgång i minst
15 sekunder.
— Normal acceleration och deceleration.
— Fem decelerationer mitt i varje körcykel, då hastigheten
nedbringas från cykelns körhastighet till 32 km/h och fordonet
därefter gradvis accelereras, tills cykelns körhastighet åter
uppnås.
— Den tionde körcykeln körs med den konstanta hastigheten
89 km/h.
— Den elfte körcykeln inleds med maximal acceleration från
stillastående upp till 113 km/h. Halvvägs genom cykeln
ansätts bromsen normalt tills fordonet stannar. På detta följer
en period av tomgångskörning under 15 sekunder och ett
andra moment med full acceleration.
Schemat körs sedan om från början. Maximihastigheten under
varje cykel anges i följande tabell.
Tabell VII.5.1Maximihastighet under varje körcykel
Körcykel Körcykelhastighet i km/h
16 4
24 8
36 4
46 455 664 8
75 6
87 21970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 103
▼M9
Körcykel Körcykelhastighet i km/h
95 6
10 8911 1131970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 104
▼M9
Figur VII.5.1
1,1Körschema
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 105
▼M9
5.1.1. Om tillverkaren begär det kan provet alternativt utföras på väg.
Alternativa körscheman skall godkännas av den tekniska enheten
före provet och skall i stort omfatta samma medelhastighet,
fördelning av hastigheter, antal stopp per kilometer och antal
accelerationer per kilometer som körcykeln på bana eller dyna-
mometer enligt beskrivningen i 5.2 och figur VII.5.1.
5.1.2. Hållbarhetsprovet, eller det modifierade hållbarhetsprovet om till-
verkaren har valt ett sådant, skall fortsätta tills fordonet körts
minst 80 000 km.
5.2 Provutrustning
5.2.1 Dynamometer
5.2.1.1. Om hållbarhetsprovet utförs på dynamometer, skall denna medge
att provet genomförs i enlighet med 5.1. Särskilt skall den vara
försedd med system som simulerar tröghetsmassa och rull-
motstånd.
5.2.1.2. Bromsen skall justeras så att den upptar den effekt som överförs
till drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h. Förfarandena
för bestämning av denna effekt och inställning av bromsen är
desamma som de som beskrivs i tillägg 3 till bilaga 3.
5.2.1.3. Fordonets kylsystem skall medge att fordonet körs med drifttem-
peraturer liknande dem som uppkommer på väg (olja, vatten,
avgassystem, etc.).
5.2.1.4. Vissa andra bänkinställningar och -egenskaper skall när så är
nödvändigt vara desamma som de som beskrivs i bilaga 3 till
detta direktiv (t. ex. tröghetsmassan, som kan vara mekanisk eller
elektronisk).
5.2.1.5. Fordonet får vid behov förflyttas till en annan provbänk för
genomförande av utsläppsprov.
5.2.2 Körning på bana eller väg
När hållbarhetsprovet utförs på bana eller väg skall fordonets
referensvikt åtminstone motsvara den vikt som krävs vid prov på
dynamometer.
6. MÄTNING AV UTSLÄPP
Vid provets början (0 km) och för varje 10 000 km (± 400 km)
eller oftare, med regelbundna intervall tills fordonet körts
80 000 km, skall avgasutsläppen mätas med typ I-prov enligt
avsnitt 5.3.1 i bilaga 1. De gränsvärden som skall efterlevas anges
i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga 1. Emellertid får avgasutsläppen även
mätas enligt bestämmelserna i avsnitt 8.2 i bilaga 1.
Alla resultat från avgasproven skall ritas ut som en funktion av
körsträckan avrundad till närmaste kilometer. En rät linje ritas
genom alla dessa värden efter anpassning med minsta kvadratme-
toden. Denna beräkning skall inte omfatta provresultaten vid
0 km.
Resultaten kan endast godtas för beräkningen av försämringsfak-
torer om de interpolerade punkterna på denna linje vid 6 400 och
80 000 km ligger inom ovan nämnda gränser. Resultaten kan
godtas även när den anpassade linjen skär ett tillämpligt
gränsvärde med negativ lutning (den interpolerade punkten vid
6 400 km ligger högre än den vid 80 000 km), men det verkliga
datapunkten vid 80 000 km ligger under gränsvärdet.
En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp skall
beräknas för varje förorening enligt följande:
DEF ¼Mi2
Mi1
där
Mi1= massan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpo-
lerad till 6 400 km,
Mi2= assan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpo-
lerad till 80 000 km.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 106
▼M9
Dessa interpolerade värden skall beräknas med minst 4 decima-
lers noggrannhet innan de divideras för att bestämma
försämringsfaktorn. Resultatet avrundas till tre decimaler.
Om försämringsfaktorn understiger ett anses den vara lika med
ett.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 107
▼M9
BILAGA 8
SPECIFIKATION FÖR REFERENSBRÄNSLEN
1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS
VID PROV MED FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNING
CEC referensbränsle RF-08-A-85Typ: Premiumbensin, blyfri(
1)
Gränsvärden och enheter (2)
ASTM-metod (3)
minimum maximum
Researchoktantal 95,0 D 2699
Motoroktantal 85,0 D 2700Densitet vid 15 ºC 0,748 0,762 D 1298Ångtryck enligt Reid 0,56 bar 0,64 bar D 323
Destillering (
4)
— begynnelsekokpunkt 24 ºC 40 ºC D 86— 10 % volym 42 ºC 58 ºC D 86— 50 % volym 90 ºC 110 ºC D 86— 90 % volym 155 ºC 180 ºC D 86— slutlig kokpunkt 190 ºC 215 ºC D 86Återstod 2 % D 86Kolväteanalys:— olefiner 20 volym-
procentD 1319
— aromater [Inklusive högst
5 volymprocent
bensen (*)]45 volym-
procentD 3606/D
2267 (*)
— saturater resten D 1319
Kol/väteförhållande förhållande
Oxidationsstabilitet (
5) 480 min D 525
Förekommande bindemedel 4 mg/100 ml D 381Svavelhalt 0,04 vikt-
procentD 1266/D 2622/
D 2785
Kopparkorrosion vid 50 ºC 1 D 130
Blyhalt 0,005 g/l D 3237
Fosforhalt 0,0013 g/l D 3231
(*) Tillsats av oxygenater får inte förekomma.
Noter:
(1) Vid blandningen av detta bränsle får bara komponenter som normalt produceras vid europe-
iska raffinaderier användas.
(2) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av
gränsvärdena har villkoren enligt ASTM D 3244 ”Defining a basis for petroleum produce
quality disputes” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R
över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden
4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva
ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi-
och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller
kraven i specifikationen skall villkoren i ASTM D 3244 tillämpas.
(3) Likvärdiga ISO-metoder kommer att användas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper
som anges ovan.
(4) De angivna värdena avser förångade kvantiteter (återvunnen procentandel + förlorad procen-
tandel).
(5) Bränslet får innehålla sådana antioxidationsmedel och metallneutraliserare som normalt
används för att stabilisera bensinflöden vid raffinaderier, men additiv som detergenter/
lösningsmedel och lösande oljor får inte tillsättas.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 108
▼M9
2. TEKNISKA EGENSKAPER FÖR DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS
VID PROV MED FORDON MED DIESELMOTOR
CEC referensbränsle RF-03-A-84(1)
Typ: Dieselbränsle
Gränsvärden och enheter (2) ASTM-metod (3)
Cetantal (4) min 49 D 613
max 53
Densitet vid 15 ºC (kg/l) min 0,835
max 0,845 D 1298
Destillering (5)
— till 50 procentpunkten min 245 ºC D86
— till 90 procentpunkten max 320 ºC
max 340 ºC
— slutlig kokpunkt max 370 ºC
Flampunkt min 55 ºC D 93
Filtrerbarhet i kyla (CFPP) min — EN 116 (CEN)
max − 5 ºC
Viskositet, 40 ºC min 2,5 mm2/s D 445
max 3,5 mm2/s
Svavelhalt (6) min skall anges D 1266/D 2622/
D 2785 max 0,3 viktprocent
Kopparkorrosion max 1 D 130
Koksrester enligt Conradson (10 % DR) max 0,2 viktprocent D 189
Askhalt max 0,01 viktprocent D 482
Vattenhalt max 0,05 viktprocent D 95/D 1744
Neutralisationstal (stark syra) max 0,20 mg KOH/g
Oxidationsstabilitet (7) max 2,5 mg/100 ml D 2274
Additiv (8)
Noter:
(1) Om det är nödvändigt att beräkna den termiska verkningsgraden hos en motor eller ett
fordon kan energiinnehållet i bränslet beräknas enligt följande:
Specifik energi (värmeinnehåll) (netto) MJ/kg =(46,423 − 8,792d
2+ 3,170d) [1 − (x + y + s)] + 9,420s − 2,499x,
där
d = densitet vid 288 K/15 ºC,
x = massandel vatten (%/100),
y = massandel aska (%/100),s = massandel svavel (%/100).
(
2) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”.
Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ASTM D 3244 ”Defining a basis for
petroleum produce quality disputes” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta
skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den
minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). Trots denna åtgärd, som är nödvändig av
statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maxi-
mivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är
nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall vill-
koren i ASTM D 3244 tillämpas.
(3) Likvärdiga ISO-metoder kommer att användas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper
som anges ovan.
(4) Intervallet för cetantalet stämmer inte med kravet på ett lägsta intervall på 4R. Om en tvist
uppkommer mellan bränsleleverantören och bränsleanvändaren kan villkoren i ASTM D
3244 användas för att lösa tvisten, under förutsättning att i stället för enskilda bestämningar
tillräckligt många mätningar görs för att uppnå erforderlig precision.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 109
▼M9
(5) De angivna värdena avser total förångad kvantitet (återvunnen procentandel + förlorad
procentandel).
(6) På fordonstillverkarens begäran kan dieselbränsle med en högsta svavelhalt på 0,05 viktpro-
cent användas som en anpassning till framtida bränslekvaliteter på marknaden, både vid
typgodkännandeprov och produktionskontroll.
(7) Även om oxidationsstabiliteten kontrolleras är det troligt att livslängden är begränsad. Leve-
rantören bör rådfrågas om lagringsförhållanden och livslängd.
(8) Detta bränsle skall endast baseras på direkta (”straight run”) och krackade kolvätedestillat.
Avsvavling är tillåten. Bränslet får inte innehålla metalliska additiv eller cetantalsförbättrare.1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 110
▼M9
BILAGA 9
Mall
[störstastorlek: A4 (210 × 297 mm)]
EEG-TYPGODKÄNNANDEINTYG
(fordon)
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 111
▼M9
1970L0220 — SV — 25.07.1991 — 010.001 — 112