2006D0861 — SV — 24.01.2013 — 002.001

Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet

►B KOMMISSIONENS BESLUT av den 28 juli 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [delgivet med nr K(2006) 3345] (Text av betydelse för EES) (2006/861/EG) (EGT L 344, 8.12.2006, p.1)

Ändrad genom:









▼B

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 28 juli 2006

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

[delgivet med nr K(2006) 3345]

(Text av betydelse för EES)

(2006/861/EG)







EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg ( 1 ), särskilt artikel 6.1, och av följande skäl: (1) I enlighet med artikel 2 c i direktiv 2001/16/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet. (2) Enligt artikel 23.1 i direktivet måste det finnas en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar”. (3) Det första steget för upprättandet av en TSD är att uppdra åt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar, European Association for Railway Interoperability (AEIF) – som utsetts till gemensamt representativt organ – att göra ett utkast till TSD:n. (4) I enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG har AEIF fått i uppdrag att göra ett utkast till en TSD för delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar”. Grundparametrarna för detta utkast till TSD antogs genom kommissionens beslut 2004/446/EG av den 29 april 2004 om fastställande av grundparametrar för de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) för buller, godsvagnar och telematiktillämpningar för godstrafik som avses i direktiv 2001/16/EG ( 2 ). (5) Det utkast till TSD som utarbetades på basis av grundparametrarna åtföljdes av en inledande rapport. Den innehöll en kostnads–nytto-analys i enlighet med artikel 6.5 i ovannämnda direktiv. (6) Utkastet till TSD:n har granskats – varvid den inledande rapporten har beaktats – av den kommitté som inrättats genom artikel 21 i rådets direktiv 98/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg ( 3 ) och som omnämns i artikel 21 i direktiv 2001/16/EG. (7) Direktiv 2001/16/EG och TSD:erna gäller för modernisering men inte för utbyte av komponenter i samband med underhåll. Medlemsstaterna uppmuntras dock att tillämpa TSD:erna – när det går att göra det och omfattningen av underhållsarbetet motiverar det – även på utbyte av komponenter i samband med underhåll. (8) När man tar nya, ombyggda eller moderniserade godsvagnar i drift, måste man i full utsträckning beakta miljöpåverkan, däribland buller. Därför är det viktigt att införandet av den TSD som detta beslut gäller genomförs i anslutning till införandet av kraven i TSD:n för delsystemet ”Buller”, i den utsträckning den sistnämnda TSD:n är tillämplig på godsvagnar. (9) I sin nuvarande version täcker TSD:n inte helt och hållet alla aspekter av driftskompatibiliteten. De områden som inte är upptagna klassificeras som ”Öppna punkter” i bilaga JJ till TSD:n. Driftskompatibiliteten skall enligt artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG kontrolleras på grundval av TSD:erna med beaktande av de väsentliga kraven. Därför är det nödvändigt att fastställa vilka villkor som måste uppfyllas – utöver dem som uttryckligen anges i den bifogade TSD:n – under övergångsperioden från beslutets offentliggörande fram till den tidpunkt då TSD:n tillämpas till fullo. (10) De enskilda medlemsstaterna skall informera varandra och kommissionen om nationella tekniska bestämmelser som tillämpas i syfte att uppnå driftskompatibilitet och uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 2001/16/EG, om de organ som de utser för att genomföra förfarandet för bedömning av huruvida kraven och funktionsdugligheten är uppfyllda, samt om det förfarande som används för kontroll av driftskompatibiliteten hos delsystem i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG. För detta ändamål bör medlemsstaterna i största möjliga utsträckning tillämpa de principer och kriterier som är fastlagda i direktiv 2001/16/EG för genomförandet av artikel 16.2, med anlitande av de organ som anmälts i enlighet med artikel 20 i direktiv 2001/16/EG. Kommissionen bör genomföra en analys av den information som överlämnas av medlemsstaterna om nationella bestämmelser, förfaranden, organ med ansvar för genomförandet av förfaranden och förfarandenas varaktighet. I tillämpliga fall bör kommissionen diskutera med kommittén om det finns behov av att vidta några åtgärder. (11) TSD:n bör inte innehålla några krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. (12) TSD:n är grundad på bästa tillgängliga sakkunskap vid den tidpunkt då utkastet utarbetas. Teknikens utveckling och nya krav i fråga om drift och säkerhet samt andra samhällskrav kan göra att TSD:n efter hand behöver revideras eller kompletteras. I tillämpliga fall bör en översyn eller uppdatering inledas i enlighet med artikel 6.3 i direktiv 2001/16/EG. (13) För att främja innovationer och för att tillvarata vunnen erfarenhet bör den bifogade TSD:n revideras med jämna mellanrum. (14) Om innovativa lösningar föreslås skall tillverkaren eller upphandlande enhet upplysa om avvikelser från det berörda avsnittet i TSD:n. Europeiska järnvägsbyrån skall slutligen fastställa erforderliga specifikationer avseende funktionalitet och gränssnitt hos lösningen samt utveckla bedömningsmetoderna. (15) Trafik med godsvagnar regleras för närvarande av befintliga nationella, bilaterala, multinationella eller internationella avtal. Det är viktigt att dessa avtal inte hindrar den pågående och framtida utvecklingen i riktning mot driftskompatibilitet. Kommissionen måste därför granska dessa avtal för att avgöra huruvida den föreliggande TSD:n behöver revideras som en följd av dessa avtal. (16) För att undvika alla missförstånd bör det fastställas att de bestämmelser i kommissionens beslut 2004/446/EG som rör grundparametrarna för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg inte längre skall gälla. (17) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats genom artikel 21 i direktiv 96/48/EG. av följande skäl: HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.







Artikel 1

Kommissionen antar härmed – i enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG – en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – godsvagnar” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

TSD:n återfinns i bilagan till detta beslut.

TSD:n skall vara helt och hållet tillämplig på godsvagnar i delsystemet ”Rullande materiel” – såsom detta begrepp definieras i bilaga I till direktiv 2001/16/EG – i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg med beaktande av artiklarna 2 och 3 i föreliggande beslut.

▼M1

Artikel 1a

Tekniska dokument

1. Europeiska järnvägsbyrån (ERA) ska på sin webbplats offentliggöra innehållet i bilaga LL som ett tekniskt dokument.

2. Europeiska järnvägsbyrån ska på sin webbplats offentliggöra en förteckning över de fullständigt godkända kompositbromsblock för internationell transport som avses i bilagorna P och JJ som ett tekniskt dokument.

3. Europeiska järnvägsbyrån ska på sin webbplats offentliggöra de ytterligare specifikationerna avseende de draginrättningar som avses i bilaga JJ som ett tekniskt dokument.

4. Byrån ska hålla de tekniska dokument som avses i punkterna 1–3 uppdaterade och ska informera kommissionen om eventuella reviderade versioner. Kommissionen ska informera medlemsstaterna genom den kommitté som har inrättats enligt artikel 29 i direktiv 2008/57/EG. Om kommissionen eller en medlemsstat anser att ett tekniskt dokument inte uppfyller kraven i direktiv 2008/57/EG eller i någon annan EG-rättsakt ska frågan diskuteras i kommittén. På grundval av kommitténs överläggningar och på begäran av kommissionen ska sådana tekniska dokument dras tillbaka eller ändras av byrån.

▼B

Artikel 2

1. För de punkter som klassificeras som ”öppna” i bilaga JJ till TSD:n skall följande gälla: De villkor som måste vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibilitet i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG skall utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som respektive medlemsstat använder sig av för att godkänna idrifttagande av det delsystem som omfattas av detta beslut.

2. Medlemsstaterna skall inom sex månader efter det att detta beslut meddelats tillhandahålla övriga medlemsstater och kommissionen

a) en förteckning över tillämpliga tekniska bestämmelser enligt punkt 1,

b) uppgifter om vilka förfaranden för bedömning av uppfyllande av krav och för kontroll som skall följas avseende tillämpningen av nämnda bestämmelser,

c) uppgifter om vilka organ medlemsstaten utsett för att genomföra dessa förfaranden.

Artikel 3

Medlemsstaterna skall anmäla följande slag av avtal till kommissionen inom sex månader efter det att den bifogade TSD:n trätt i kraft:

a) Sådana nationella, bilaterala eller multilaterala avtal mellan medlemsstater och järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare som ingåtts på permanent eller tidsbegränsad basis och som är nödvändiga på grund av den mycket specifika eller lokala beskaffenheten hos den planerade trafiken.

b) Sådana bilaterala eller multilaterala avtal mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller säkerhetsmyndigheter som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

c) Sådana internationella avtal som ingåtts mellan en eller flera medlemsstater och minst ett land utanför Europeiska unionen, eller mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i medlemsstater och minst ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare i ett land utanför Europeiska unionen, och som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

Artikel 4

De bestämmelser i beslut 2004/446/EG som rör grundparametrarna för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg upphör att gälla det datum detta beslut träder i kraft.

Artikel 5

Detta beslut träder i kraft sex månader efter dagen för dess anmälan.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.









BILAGA

Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet Delsystem: Rullande materiel Tillämpningsområde: Godsvagnar

1. Inledning 1.1. TEKNISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE 1.2. GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE 1.3. INNEHÅLLET I DENNA TSD 2. Definition av delsystemet/tillämpningsområdet 2.1. DEFINITION AV DELSYSTEMET 2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER 2.3. GRÄNSSNITT MOT ANDRA DELSYSTEM 3. Väsentliga krav 3.1. ALLMÄNT 3.2. DE VÄSENTLIGA KRAVEN AVSER 3.3. ALLMÄNNA KRAV 3.3.1. SÄKERHET 3.3.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET 3.3.3. HÄLSA 3.3.4. MILJÖSKYDD 3.3.5. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.4. SÄRSKILDA KRAV FÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL 3.4.1. SÄKERHET 3.4.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET 3.4.3. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.5. SÄRSKILDA KRAV FÖR UNDERHÅLL 3.5.1. HÄLSA OCH SÄKERHET 3.5.2. MILJÖSKYDD 3.5.3. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.6. SÄRSKILDA KRAV FÖR ANDRA DELSYSTEM SOM ÄVEN BERÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL 3.6.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 3.6.1.1. SÄKERHET 3.6.2. DELSYSTEMET ENERGIFÖRSÖRJNING 3.6.2.1. SÄKERHET 3.6.2.2. MILJÖSKYDD 3.6.2.3. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.6.3. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING 3.6.3.1. SÄKERHET 3.6.3.2. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.6.4. DELSYSTEMET DRIFT OCH TRAFIKLEDNING 3.6.4.1. SÄKERHET 3.6.4.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET 3.6.4.3. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.6.5. DELSYSTEMET TELEMATIKAPPLIKATIONER FÖR GODS- OCH PERSONTRAFIK 3.6.5.1. TEKNISK KOMPATIBILITET 3.6.5.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET 3.6.5.3. HÄLSA 3.6.5.4. SÄKERHET 4. Beskrivning av delsystemet 4.1. INLEDNING 4.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DELSYSTEMET 4.2.1. ALLMÄNT 4.2.2. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 4.2.2.1. GRÄNSSNITT (T.EX. KOPPEL) MELLAN FORDON, MELLAN FORDONSSÄTT OCH MELLAN TÅG 4.2.2.1.1. ALLMÄNT 4.2.2.1.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.2.1.2.1. BUFFERTAR 4.2.2.1.2.2. DRAGINRÄTTNING 4.2.2.1.2.3. SAMVERKAN MELLAN BUFFERT OCH DRAGINRÄTTNING 4.2.2.2. SÄKER PÅ- OCH AVSTIGNING PÅ RULLANDE MATERIEL 4.2.2.3. HÅLLFASTHETEN HOS FORDONETS GRUNDSTRUKTUR OCH FASTSÄTTNING AV LAST 4.2.2.3.1. ALLMÄNT 4.2.2.3.2. EXCEPTIONELLA BELASTNINGAR 4.2.2.3.2.1. KONSTRUKTIONSBELASTNINGAR I LÄNGDRIKTNINGEN 4.2.2.3.2.2. STÖRSTA VERTIKALA BELASTNING 4.2.2.3.2.3. LASTKOMBINATIONER 4.2.2.3.2.4. LYFTNING OCH UPPALLNING 4.2.2.3.2.5. FASTSÄTTNING AV UTRUSTNING (INKLUSIVE KORG/BOGGI) 4.2.2.3.2.6. ANDRA EXCEPTIONELLA BELASTNINGAR 4.2.2.3.3. DRIFTSBELASTNINGAR (UTMATTNING) 4.2.2.3.3.1. BELASTNINGSKÄLLOR 4.2.2.3.3.2. BEVIS FÖR UTMATTNINGSHÅLLFASTHET 4.2.2.3.4. STYVHET HOS FORDONETS GRUNDSTRUKTUR 4.2.2.3.4.1. NEDBÖJNINGAR 4.2.2.3.4.2. SVÄNGNINGSMODER 4.2.2.3.4.3. TORSIONSSTYVHET 4.2.2.3.4.4. UTRUSTNING 4.2.2.3.5. LASTSÄKRING 4.2.2.4. STÄNGNING OCH LÅSNING AV DÖRRAR 4.2.2.5. MÄRKNING AV GODSVAGNAR 4.2.2.6. FARLIGT GODS 4.2.2.6.1. ALLMÄNT 4.2.2.6.2. LAGSTIFTNING TILLÄMPLIG PÅ RULLANDE MATERIEL FÖR TRANSPORT AV FARLIGT GODS 4.2.2.6.3. YTTERLIGARE LAGSTIFTNING TILLÄMPLIG FÖR TANKAR 4.2.2.6.4. UNDERHÅLLSREGLER 4.2.3. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 4.2.3.1. KINEMATISK LASTPROFIL 4.2.3.2. STATISK AXELLAST, METERVIKT OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER AVSEENDE AXELAVSTÅND 4.2.3.3. PARAMETRAR FÖR RULLANDE MATERIEL SOM PÅVERKAR MARKBASERADE TÅGÖVERVAKNINGSSYSTEM 4.2.3.3.1. KORTSLUTANDE FÖRMÅGA 4.2.3.3.2. VARMGÅNGSDETEKTERING 4.2.3.4. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE 4.2.3.4.1. ALLMÄNT 4.2.3.4.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.3.4.2.1. SÄKERHET MOT URSPÅRNING OCH INSTABIL GÅNG 4.2.3.4.2.2. SÄKERHET MOT URSPÅRNING VID SKEVT SPÅRLÄGE 4.2.3.4.2.3. UNDERHÅLLSREGLER 4.2.3.4.2.4. FJÄDRING 4.2.3.5. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER 4.2.3.5.1. ALLMÄNT 4.2.3.5.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.4. BROMSAR 4.2.4.1. BROMSPRESTANDA 4.2.4.1.1. ALLMÄNT 4.2.4.1.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.4.1.2.1. HUVUDLEDNING 4.2.4.1.2.2. BROMSPRESTANDAFAKTORER 4.2.4.1.2.3. MEKANISKA KOMPONENTER 4.2.4.1.2.4. ENERGILAGRING 4.2.4.1.2.5. ENERGIGRÄNSVÄRDEN 4.2.4.1.2.6. FASTBROMSNINGSSKYDD (WSP) 4.2.4.1.2.7. LUFTFÖRSÖRJNING 4.2.4.1.2.8. PARKERINGSBROMS 4.2.5. KOMMUNIKATION 4.2.5.1. FORDONETS FÖRMÅGA ATT ÖVERFÖRA INFORMATION FRÅN FORDON TILL FORDON 4.2.5.2. FORDONETS FÖRMÅGA ATT ÖVERFÖRA INFORMATION MELLAN MARKBASERAT SYSTEM OCH FORDON 4.2.5.2.1. ALLMÄNT 4.2.5.2.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.5.2.3. UNDERHÅLLSREGLER 4.2.6. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 4.2.6.1. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 4.2.6.1.1. ALLMÄNT 4.2.6.1.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.6.1.2.1. HÖJD 4.2.6.1.2.2. TEMPERATUR 4.2.6.1.2.3. FUKTIGHET 4.2.6.1.2.4. LUFTRÖRELSE 4.2.6.1.2.5. REGN 4.2.6.1.2.6. SNÖ, IS OCH HAGEL 4.2.6.1.2.7. SOLSTRÅLNING 4.2.6.1.2.8. MOTSTÅNDSKRAFT MOT FÖRORENINGAR 4.2.6.2. AERODYNAMISKA EFFEKTER 4.2.6.3. SIDOVINDAR 4.2.7. SKYDDSSYSTEM 4.2.7.1. NÖDFALLSÅTGÄRDER 4.2.7.2. BRANDSÄKERHET 4.2.7.2.1. ALLMÄNT 4.2.7.2.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.7.2.2.1. DEFINITIONER 4.2.7.2.2.2. REFERENSER 4.2.7.2.2.3. KONSTRUKTIONSREGLER 4.2.7.2.2.4. MATERIALKRAV 4.2.7.2.2.5. UNDERHÅLL AV BRANDSKYDDSÅTGÄRDERNA 4.2.7.3. ELEKTRISKT SKYDD 4.2.7.3.1. ALLMÄNT 4.2.7.3.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.7.3.2.1. JORDNING AV GODSVAGNAR 4.2.7.3.2.2. JORDNING AV ELUTRUSTNING I GODSVAGNAR 4.2.7.4. FASTSÄTTNING AV SLUTSIGNALER 4.2.7.4.1. ALLMÄNT 4.2.7.4.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.7.4.2.1. EGENSKAPER 4.2.7.4.2.2. PLACERING 4.2.7.5. VILLKOR FÖR HYDRAULISK/PNEUMATISK UTRUSTNING PÅ GODSVAGNAR 4.2.7.5.1. ALLMÄNT 4.2.7.5.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER 4.2.8. UNDERHÅLL: UNDERHÅLLSJOURNAL 4.2.8.1. DEFINITION, INNEHÅLL OCH KRITERIER FÖR UNDERHÅLLSJOURNALEN 4.2.8.1.1. UNDERHÅLLSJOURNAL 4.2.8.1.2. HANTERING AV UNDERHÅLLSJOURNALEN. 4.3. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR GRÄNSSNITTEN 4.3.1. ALLMÄNT 4.3.2. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING 4.3.2.1. STATISK AXELLAST, METERVIKT OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER AVSEENDE AXELAVSTÅND (AVSNITT 4.2.3.2) 4.3.2.2. HJUL 4.3.2.3. PARAMETRAR FÖR RULLANDE MATERIEL SOM PÅVERKAR MARKBASERADE TÅGÖVERVAKNINGSSYSTEM 4.3.2.4. BROMSAR 4.3.2.4.1. BROMSPRESTANDA 4.3.3. DELSYSTEMET DRIFT OCH TRAFIKLEDNING 4.3.3.1. GRÄNSSNITT MELLAN FORDON, MELLAN FORDONSSÄTT OCH MELLAN TÅG 4.3.3.2. STÄNGNING OCH LÅSNING AV DÖRRAR 4.3.3.3. SÄKRING/LASTSÄKRING 4.3.3.4. MÄRKNING AV GODSVAGNAR. 4.3.3.5. FARLIGT GODS 4.3.3.6. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER 4.3.3.7. BROMSPRESTANDA 4.3.3.8. KOMMUNIKATION 4.3.3.8.1. FORDONETS FÖRMÅGA ATT ÖVERFÖRA INFORMATION MELLAN MARK OCH FORDON 4.3.3.9. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 4.3.3.10. AERODYNAMISKA EFFEKTER 4.3.3.11. SIDOVINDAR 4.3.3.12. NÖDFALLSÅTGÄRDER 4.3.3.13. BRANDSÄKERHET 4.3.4. DELSYSTEMET TELEMATIKAPPLIKATIONER FÖR DELSYSTEMET GODSTRAFIK 4.3.5. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR 4.3.5.1. GRÄNSSNITT MELLAN FORDON, MELLAN FORDONSSÄTT OCH MELLAN TÅG 4.3.5.2. HÅLLFASTHETEN HOS FORDONETS GRUNDSTRUKTUR OCH FASTSÄTTNING AV LAST 4.3.5.3. KINEMATISK LASTPROFIL 4.3.5.4. STATISK AXELLAST, METERVIKT OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER AVSEENDE AXELAVSTÅND 4.3.5.5. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE 4.3.5.6. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER 4.3.5.7. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 4.3.5.8. BRANDSKYDD 4.3.6. DELSYSTEMET ENERGIFÖRSÖRJNING 4.3.7. RÅDETS DIREKTIV 96/49/EG OCH DESS BILAGA (RID) 4.3.7.1. FARLIGT GODS 4.3.8. TSD BULLER FÖR OMRÅDET KONVENTIONELLA TÅG 4.4. DRIFTSREGLER 4.5. UNDERHÅLLSREGLER 4.6. YRKESKVALIFIKATIONER 4.7. HÄLSO- OCH SÄKERHETSKRAV 4.8. REGISTRET ÖVER JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR OCH DET EUROPEISKA REGISTRET ÖVER GODKÄNDA TYPER AV FORDON 5. Driftskompatibilitetskomponenter 5.1. DEFINITION 5.2. INNOVATIVA LÖSNINGAR 5.3. FÖRTECKNING ÖVER KOMPONENTER 5.3.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 5.3.1.1. BUFFERTAR 5.3.1.2. DRAGINRÄTTNING 5.3.1.3. SKYLTAR OCH DEKALER FÖR MÄRKNING 5.3.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 5.3.2.1. BOGGI OCH LÖPVERK 5.3.2.2. HJULPAR 5.3.2.3. HJUL 5.3.2.4. AXLAR 5.3.3. BROMSAR 5.3.3.1. STYRVENTIL 5.3.3.2. LASTBROMSAUTOMAT/AUTOMATISK LASTVÄXEL 5.3.3.3. FASTBROMSNINGSSKYDD 5.3.3.4. BROMSREGULATOR 5.3.3.5. BROMSCYLINDER/MANÖVERORGAN 5.3.3.6. PNEUMATISK KOPPLINGSNÄVE 5.3.3.7. KOPPLINGSVENTIL 5.3.3.8. AVSTÄNGNINGSANORDNING FÖR STYRVENTIL 5.3.3.9. BROMSBELÄGG 5.3.3.10. BROMSBLOCK 5.3.3.11. SNABBTÖMNINGSVENTIL FÖR HUVUDLEDNING 5.3.3.12. AUTOMATISK LASTVÄXEL 5.3.4. KOMMUNIKATION 5.3.5. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 5.3.6. SKYDDSSYSTEM 5.4. PRESTANDA OCH SPECIFIKATIONER FÖR KOMPONENTER 5.4.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 5.4.1.1. BUFFERTAR 5.4.1.2. DRAGINRÄTTNING 5.4.1.3. SKYLTAR OCH DEKALER FÖR MÄRKNING 5.4.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 5.4.2.1. BOGGI OCH LÖPVERK 5.4.2.2. HJULPAR 5.4.2.3. HJUL 5.4.2.4. AXLAR 5.4.3. BROMSAR 5.4.3.1. GODKÄNDA KOMPONENTER VID TIDEN FÖR OFFENTLIGGÖRANDET AV DENNA TSD 5.4.3.2. STYRVENTIL 5.4.3.3. LASTBROMSAUTOMAT/AUTOMATISK LASTVÄXEL 5.4.3.4. FASTBROMSNINGSSKYDD 5.4.3.5. BROMSREGULATOR 5.4.3.6. BROMSCYLINDER/MANÖVERORGAN 5.4.3.7. SLANGKOPPLING 5.4.3.8. KOPPLINGSVENTIL 5.4.3.9. AVSTÄNGNINGSANORDNING FÖR STYRVENTIL 5.4.3.10. BROMSBELÄGG 5.4.3.11. BROMSBLOCK 5.4.3.12. SNABBTÖMNINGSVENTIL FÖR HUVUDLEDNING 5.4.3.13. AUTOMATISK LASTVÄXEL 6. Bedömning av komponenternas överensstämmelse och/eller lämplighet för användning samt kontroll av delsysteme 6.1. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER 6.1.1. BEDÖMNINGSFÖRFARANDEN 6.1.2. MODULER 6.1.2.1. ALLMÄNT 6.1.2.2. BEFINTLIGA LÖSNINGAR FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER 6.1.2.3. INNOVATIVA LÖSNINGAR FÖR DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER 6.1.2.4. BEDÖMNING AV LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING 6.1.3. SPECIFIKATION FÖR BEDÖMNING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER 6.1.3.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 6.1.3.1.1. BUFFERTAR 6.1.3.1.2. DRAGINRÄTTNING 6.1.3.1.3. MÄRKNING AV GODSVAGNAR 6.1.3.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 6.1.3.2.1. BOGGI OCH DESS LÖPVERK 6.1.3.2.2. HJULPAR 6.1.3.2.3. HJUL 6.1.3.2.4. AXEL 6.1.3.3. BROMSAR 6.2. DELSYSTEMET KONVENTIONELL RULLANDE MATERIEL – GODSVAGNAR 6.2.1. BEDÖMNINGSFÖRFARANDEN 6.2.2. MODULER 6.2.2.1. ALLMÄNT 6.2.2.2. INNOVATIVA LÖSNINGAR 6.2.2.3. BEDÖMNING AV UNDERHÅLL 6.2.3. SPECIFIKATIONER FÖR BEDÖMNING AV DELSYSTEMET 6.2.3.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 6.2.3.1.1. HÅLLFASTHETEN HOS FORDONETS GRUNDSTRUKTUR OCH FASTSÄTTNING AV LAST 6.2.3.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 6.2.3.2.1. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE 6.2.3.2.1.1. TILLÄMPNING AV FÖRFARANDET MED PARTIELLT TYPGODKÄNNANDE 6.2.3.2.1.2. CERTIFIERING AV NYA GODSVAGNAR 6.2.3.2.1.3. UNDANTAG FRÅN PROVNINGEN AV DET DYNAMISKA BETEENDET FÖR GODSVAGNAR SOM BYGGS ELLER BYGGS OM FÖR ATT KÖRA UPP TILL 100 ELLER 120 KM/H 6.2.3.2.1.4. UNDANTAG FRÅN STATIONÄRA PROVNINGAR 6.2.3.2.2. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER FÖR GODSVAGNAR MED SIDOBUFFERTAR 6.2.3.2.3. MÄTNING AV GODSVAGNAR 6.2.3.3. BROMSAR 6.2.3.3.1. BROMSPRESTANDA 6.2.3.3.2. MINSTA PROV AV BROMSSYSTEM 6.2.3.4. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 6.2.3.4.1. TEMPERATUR OCH ANDRA KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 6.2.3.4.1.1. TEMPERATUR 6.2.3.4.1.2. ANDRA KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 6.2.3.4.2. AERODYNAMISKA EFFEKTER 6.2.3.4.3. SIDOVINDAR 7. Genomförande 7.1. ALLMÄNT 7.2. ÖVERSYN AV TSD 7.3. TILLÄMPNING AV DENNA TSD PÅ NY RULLANDE MATERIEL 7.4. BEFINTLIG RULLANDE MATERIEL 7.4.1. TILLÄMPNING AV DENNA TSD PÅ BEFINTLIG RULLANDE MATERIEL 7.4.2. UPPGRADERING OCH OMBYGGNAD AV BEFINTLIGA GODSVAGNAR 7.4.3. YTTERLIGARE KRAV PÅ MÄRKNING AV GODSVAGNAR 7.5. GODSVAGNAR I DRIFT ENLIGT NATIONELLA, BILATERALA, MULTILATERALA ELLER INTERNATIONELLA ÖVERENSKOMMELSER 7.5.1. BEFINTLIGA ÖVERENSKOMMELSER 7.5.2. FRAMTIDA ÖVERENSKOMMELSER 7.6. TILLSTÅND FÖR IDRIFTTAGANDE AV GODSVAGNAR SOM ÖVERENSSTÄMMER MED TSD:ER 7.7. SPECIALFALL 7.7.1. INLEDNING 7.7.2. FÖRTECKNING ÖVER SPECIALFALL 7.7.2.1. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR 7.7.2.1.1. GRÄNSSNITT (T.EX. KOPPEL) MELLAN FORDON, MELLAN FORDONSSÄTT OCH MELLAN TÅG 7.7.2.1.1.1. SPÅRVIDD 1 524 MM 7.7.2.1.1.2. SPÅRVIDD 1 520 MM 7.7.2.1.1.3. SPÅRVIDD 1 520 MM/1 524 MM 7.7.2.1.1.4. SPÅRVIDD 1 520MM 7.7.2.1.1.5. SPÅRVIDD 1 668 MM – AVSTÅND MELLAN BUFFERTARNAS CENTRUMLINJER 7.7.2.1.1.6. GRÄNSSNITT MELLAN FORDON 7.7.2.1.1.7. ALLMÄNNA SPECIALFALL PÅ JÄRNVÄGSNÄT MED SPÅRVIDD 1 000 MM ELLER MINDRE 7.7.2.1.2. SÄKER PÅ- OCH AVSTIGNING PÅ RULLANDE MATERIEL 7.7.2.1.2.1. SÄKER PÅ- OCH AVSTIGNING PÅ RULLANDE MATERIEL I IRLAND OCH NORDIRLAND 7.7.2.1.3. HÅLLFASTHETEN HOS FORDONETS GRUNDSTRUKTUR OCH FASTSÄTTNING AV LAST 7.7.2.1.3.1. LINJER MED SPÅRVIDDEN 1 520 MM 7.7.2.1.3.2. LINJER MED SPÅRVIDDEN 1 668 MM – LYFTNING 7.7.2.2. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER 7.7.2.2.1. KINEMATISK LASTPROFIL 7.7.2.2.1.1. KINEMATISK LASTPROFIL, STORBRITANNIEN 7.7.2.2.1.2. GODSVAGNAR FÖR SPÅRVIDDERNA 1 520 OCH 1 435 MM 7.7.2.2.1.3. KINEMATISK LASTPROFIL, FINLAND 7.7.2.2.1.4. KINEMATISK LASTPROFIL, SPANIEN OCH PORTUGAL 7.7.2.2.1.5. KINEMATISK LASTPROFIL, IRLAND 7.7.2.2.2. STATISK AXELLAST, DYNAMISK HJULBELASTNING OCH LINJÄR BELASTNING 7.7.2.2.2.1. STATISK AXELLAST, DYNAMISK HJULBELASTNING OCH LINJÄR BELASTNING, FINLAND 7.7.2.2.2.2. STATISK AXELLAST, DYNAMISK HJULBELASTNING OCH LINJÄR BELASTNING, STORBRITANNIEN 7.7.2.2.2.3. STATISK AXELLAST, DYNAMISK HJULBELASTNING OCH LINJÄR BELASTNING, LETTLAND, LITAUEN, ESTLAND 7.7.2.2.2.4. STATISK AXELLAST, DYNAMISK HJULBELASTNING OCH LINJÄR BELASTNING, IRLAND OCH NORDIRLAND 7.7.2.2.3. PARAMETRAR FÖR RULLANDE MATERIEL SOM PÅVERKAR MARKBASERADE TÅGÖVERVAKNINGSSYSTEM 7.7.2.2.4. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE 7.7.2.2.4.1. FÖRTECKNING ÖVER SPECIALFALL AV HJULDIAMETRAR FÖR OLIKA SPÅRVIDDER 7.7.2.2.4.2. HJULMATERIAL: 7.7.2.2.4.3. SÄRSKILDA BELASTNINGAR: 7.7.2.2.4.4. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE, SPANIEN OCH PORTUGAL 7.7.2.2.4.5. FORDONETS DYNAMISKA BETEENDE, IRLAND OCH NORDIRLAND 7.7.2.2.5. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER 7.7.2.2.5.1. LONGITUDINELLA TRYCKKRAFTER, POLEN OCH SLOVAKIEN PÅ UTVALDA LINJER MED SPÅRVIDDEN 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND OCH ESTLAND 7.7.2.2.6. BOGGI OCH LÖPVERK 7.7.2.2.6.1. BOGGI OCH LÖPVERK, POLEN OCH SLOVAKIEN PÅ UTVALDA LINJER MED SPÅRVIDDEN 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.2.6.2. BOGGI OCH LÖPVERK, SPANIEN OCH PORTUGAL 7.7.2.3. BROMSAR 7.7.2.3.1. BROMSPRESTANDA 7.7.2.3.1.1. BROMSPRESTANDA, STORBRITANNIEN 7.7.2.3.1.2. BROMSPRESTANDA, POLEN OCH SLOVAKIEN PÅ UTVALDA LINJER MED SPÅRVIDDEN 1 520 MM, LITAUEN, LETTLAND, ESTLAND 7.7.2.3.1.3. BROMSPRESTANDA, FINLAND 7.7.2.3.1.4. BROMSPRESTANDA, SPANIEN OCH PORTUGAL. 7.7.2.3.1.5. BROMSPRESTANDA, FINLAND, SVERIGE, NORGE, ESTLAND, LETTLAND OCH LITAUEN 7.7.2.3.1.6. BROMSPRESTANDA, IRLAND OCH NORDIRLAND 7.7.2.3.2. PARKERINGSBROMS 7.7.2.3.2.1. PARKERINGSBROMS, STORBRITANNIEN 7.7.2.3.2.2. PARKERINGSBROMS, IRLAND OCH NORDIRLAND 7.7.2.4. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 7.7.2.4.1. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN 7.7.2.4.1.1. KLIMAT- OCH MILJÖFÖRHÅLLANDEN, SPANIEN OCH PORTUGAL. 7.7.2.4.2. BRANDSÄKERHET 7.7.2.4.2.1. BRANDSÄKERHET, SPANIEN OCH PORTUGAL. 7.7.2.4.3. ELEKTRISKT SKYDD 7.7.2.4.3.1. Elektriskt skydd, polen och slovakien på utvalda linjer med spårvidden 1 520 mm, Litauen, Lettland, Estland 7.7.3. TABELL ÖVER SPECIALFALL ORDNAD EFTER MEDLEMSSTAT

Innehåll: Bilagor







Ref. Titel A Strukturer och mekaniska delar B Strukturer och mekaniska delar – Godsvagnars märkning C Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Kinematisk lastprofil E Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjulpars mått och toleranser för standardspår F Kommunikation – Fordonets förmåga att överföra information mellan mark och fordon G Klimat- och miljöförhållanden – Fuktighet I Bromsar – Gränssnitt för driftkompatibla komponenter för bromsar J Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Boggi och löpverk K Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjulpar L Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Hjul M Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Axel N Strukturer och mekaniska delar – Tillåtna spänningar för statiska provmetoder O Klimat- och miljöförhållanden – TRIV-krav P Bromsprestanda – Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter Q Bedömningsförfaranden – Driftskompatibilitetskomponenter R Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler – Longitudinella krafter S Bromsar – Bromsprestanda T Specialfall – Kinematisk lastprofil – Storbritannien U Specialfall – Kinematisk lastprofil – Spårvidd 1 520 mm V Specialfall – Bromsprestanda – Storbritannien W Specialfall – Kinematisk lastprofil – Finland, statisk lastprofil FIN1 X Specialfall – Medlemsstaterna Spanien och Portugal Y Komponenter – Boggier och löpverk Z Strukturer och mekaniska delar – Stöt- (Buffert-) prov AA Bedömningsförfaranden – Kontroll av delsystem BB Strukturer och mekaniska delar – Fastsättning av slutsignaler CC Strukturer och mekaniska delar – Källor för utmattningsbelastningar DD Bedömning av underhållsåtgärder EE Strukturer och mekaniska delar – Fotsteg och handtag FF Bromsar – Förteckning över godkända bromskomponenter GG Specialfall – Irländska lastprofiler HH Specialfall – Gränssnitt mellan fordon för Irland och Nordirland II Bedömningsförfaranden: Gränsvärden för godsvagnars ändringar som ej kräver nytt godkännande JJ LL Referensdokument för varmgångsdetektering YY Strukturer och mekaniska delar – Hållfasthetskrav för vissa typer av godsvagnskomponenter ZZ Strukturer och mekaniska delar – Tillåten spänning baserad på töjningskriterier

DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR KONVENTIONELLA TÅG

Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet Delsystem: Rullande materiel Tillämpningsområde: Godsvagnar

1. INLEDNING

1.1. TEKNISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD rör delsystemet Rullande materiel, som ingår i förteckningen i punkt 1 i bilaga II till direktiv 2001/16/EG.

Mer information om delsystemet Rullande materiel ges i kapitel 2.

Denna TSD omfattar endast godsvagnar.

1.2. GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 2001/16/EG.

1.3. INNEHÅLLET I DENNA TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2001/16/EG genom att

a) ange det tillämpningsområde som avses (del av det nät eller den rullande materiel som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II till direktivet) – kapitel 2,

b) ange de väsentliga kraven för det berörda delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem – kapitel 3,

c) fastställa funktionella och tekniska specifikationer som skall följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem; om det är nödvändigt kan dessa specifikationer variera beroende på delsystemets användning, till exempel efter kategori av linjer, knutpunkter och/eller rullande materiel enligt bilaga I till direktivet – kapitel 4,

d) ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som är föremål för europeiska specifikationer, däribland europeiska standarder, angående vad som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg – kapitel 5,

e) för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som skall tillämpas för att bedöma överensstämmelsen eller lämpligheten; detta omfattar, bland annat, de moduler som anges i beslut 93/465/EEG och, i förekommande fall, de specifika förfaranden som skall tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet, och EG-kontrollen av delsystem – kapitel 6,

f) ange strategin för att genomföra TSD; bland annat anges de etapper som skall slutföras för en stegvis övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD iakttas generellt – kapitel 7,

g) för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av det delsystem som avses samt för genomförandet av TSD – kapitel 4.

Vidare anges, i enlighet med artikel 5.5, specialfall för denna TSD. Dessa beskrivs i kapitel 7.

Slutligen innehåller denna TSD också, i kapitel 4, de särskilda drifts- och underhållskrav som gäller för det tillämpningsområde som anges i avsnitten 1.1 och 1.2 ovan.

2. DEFINITION AV DELSYSTEMET/TILLÄMPNINGSOMRÅDET

2.1. DEFINITION AV DELSYSTEMET

Den rullande materiel som omfattas av denna TSD innefattar godsvagnar som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg. Godsvagnar inbegriper fordon konstruerade för transport av lastbilar.

Denna TSD gäller alla nya, uppgraderade eller ombyggda godsvagnar som tas i trafik sedan denna TSD trätt i kraft.

Denna TSD gäller inte godsvagnar som är underställda ett kontrakt som redan är undertecknat det datum då denna TSD träder i kraft.

I avsnitten 7.3, 7.4 och 7.5 beskrivs under vilka förhållanden och med vilka undantag kraven i denna TSD skall uppfyllas.

Delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar innefattar fordonens struktur, bromsutrustning, koppel och fjäderupphängningssystem för löpverk (boggier, axlar m.m.), dörrar och kommunikationssystem.

Förfaranden för underhållsarbete, för det avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att garantera säker drift och erforderlig prestanda, omfattas även av denna TSD. Dessa förfaranden anges i avsnitt 4.2.8.

Krav avseende buller från godsvagnar ingår ej i denna TSD, utom i underhållsaspekten, eftersom det finns en separat TSD som behandlar buller från godsvagnar, lok, multipla enheter och personvagnar.

2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER

Godsvagnarna skall bidra till följande funktioner:

”Lasta gods” – godsvagnarna skall tillhandahålla medel för att hantera och bära lasten på ett säkert sätt.

”Flytta rullande materiel” – godsvagnarna skall klara att säkert trafikera nätet och bidra till tågets bromsning.

”Underhålla och tillhandahålla uppgifter om rullande materiel, infrastruktur och tidtabell” – Specifikationer i underhållsjournalen och certifiering av underhållsverkstäder skall medge kontroll av godsvagnens underhåll. Uppgifter som avser godsvagnar skall tillhandahållas i registret över rullande materiel, genom märkning på godsvagnarna och eventuellt genom kommunikationsanordningar fordon till fordon eller fordon till mark.

”Användas i ett tåg” – godsvagnen skall kunna fungera säkert under alla förväntade klimat- och miljöförhållanden och i vissa förväntade situationer.

”Tillhandahålla tjänster till godskunder” – Uppgifter som avser godsvagnar och som stödjer tillhandahållandet av godstjänster till kunder skall tillhandahållas i registret över rullande materiel, genom märkning på godsvagnarna och eventuellt genom kommunikationsanordningar fordon till mark.

2.3. GRÄNSSNITT MOT ANDRA DELSYSTEM

Delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar har följande gränssnitt mot andra delsystem:

Delsystemet Trafikstyrning och signalering

— Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem — — Varmgångsdetektorer — Elektrisk detektering av hjulpar — Axelräknare

— Bromsprestanda

Delsystemet Drift och trafikledning,

— Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

— Stängning och låsning av dörrar

— Lastsäkring

— Regler för lastning

— Farligt gods

— Longitudinella tryckkrafter

— Bromsprestanda

— Aerodynamiska effekter

— Underhåll

Delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik

— Referensdatabaser för rullande materiel

— Driftdatabasen över godsvagnar och intermodala enheter

Delsystemet Infrastruktur

— Gränssnitt mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

— Buffertar

— Kinematisk lastprofil

— Statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning

— Fordonets dynamiska beteende

— Bromsprestanda

— Brandskydd

Delsystemet Energiförsörjning

— Elektriskt skydd

Bulleraspekter

— Underhåll

Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga (RID).

— Farligt gods

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1. ALLMÄNT

Inom ramen för denna TSD uppfylls de relevanta väsentliga krav som anges i kapitel 3 i denna TSD genom överensstämmelse med de specifikationer som anges i

— kapitel 4 för delsystemet,

— kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna,

vilket visas genom ett positivt resultat vid

— bedömningen av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, samt vid

— den kontroll av delsystemet som beskrivs i kapitel 6.

Om delar av de väsentliga kraven omfattas av nationella bestämmelser, till följd av

— avsnitt i TSD där möjligheter till och reservationer för nationella bestämmelser anges,

— undantag enligt artikel 7 i direktiv 2001/16/EG,

— specialfall som beskrivs i avsnitt 7.7 i denna TSD,

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt förfaranden som faller under den berörda medlemsstatens ansvar.

Enligt artikel 4.1 i direktiv 2001/16/EG skall det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter, inbegripet gränssnitt, uppfylla de relevanta väsentliga krav som definieras i bilaga III till direktiv 2001/16/EG.

3.2. DE VÄSENTLIGA KRAVEN AVSER

— säkerhet,

— tillförlitlighet och tillgänglighet,

— hälsa,

— miljöskydd,

— teknisk kompatibilitet.

Dessa krav innefattar allmänna krav och särskilda krav för varje delsystem.

3.3. ALLMÄNNA KRAV

3.3.1. SÄKERHET

Utformning, uppförande eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågtrafiken skall ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för nätet, också i vissa angivna nöddriftssituationer.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

— 4.2.2.2 (säker på- och avstigning),

— 4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

— 4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

— 4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

— 4.2.4 (bromsar),

— 4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

— 4.2.7 (skyddssystem), med undantag för 4.2.7.3 (elektriskt skydd),

— 4.2.8 (underhåll).

Parametrar som avser kontaktytan mellan hjul-räls skall följa de kriterier för gångstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.3.2 (axel- och hjulbelastning),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

— 4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter).

De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella spänningar. Genom lämpliga åtgärder skall de säkerhetsmässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

— 4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

— 4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

— 4.2.2.4 (stängning av dörrar),

— 4.2.2.6 (farligt gods),

— 4.2.3.3.2 (varmgångsdetektering),

— 4.2.4 (bromsar),

— 4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

— 4.2.8 (underhåll).

Fasta installationer och rullande materiel skall utformas och material väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.7.2 (brandsäkerhet).

Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning i strid med anvisningarna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

— 4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

— 4.2.2.4 (stängning av dörrar),

— 4.2.4 (bromsar).

3.3.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga delar som ingår i tågtrafiken skall organiseras och utföras på ett sådant sätt och i sådan omfattning att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under angivna förhållanden.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.1 (gränssnitt mellan fordon),

— 4.2.2.2 (säker på- och avstigning på rullande materiel),

— 4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

— 4.2.2.4 (stängning av dörrar),

— 4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

— 4.2.2.6 (farligt gods),

— 4.2.4.1 (bromssystem),

— 4.2.7.2.2.5 (underhåll av brandskyddsåtgärderna),

— 4.2.8 (underhåll).

3.3.3. HÄLSA

Material som vid normal användning kan komma att innebära en hälsofara för personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturerna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.8 (underhåll).

Materialen skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.7.2 (brandsäkerhet),

— 4.2.8 (underhåll).

3.3.4. MILJÖSKYDD

Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.7.2 (brandsäkerhet),

— 4.2.8 (underhåll).

Rullande materiel och energiförsörjningssystem skall utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer, anläggningar och utrustning samt allmänna och privata nät med vilka det föreligger risk för interferens.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.3.3 (kommunikation mellan fordon och markbaserat system).

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg skall drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.8 (underhåll),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende).

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen och som är normalt underhållna.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

— 4.2.8 (underhåll).

3.3.5. TEKNISK KOMPATIBILITET

Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.3.1 (kinematisk lastprofil),

— 4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

— 4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

— 4.2.4 (bromsar),

— 4.2.8 (underhåll).

3.4. SÄRSKILDA KRAV FÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

3.4.1. SÄKERHET

Rullande materiel och förbindelserna mellan fordon skall utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas i händelse av kollision eller urspårning.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för trafikstyrnings- och signalanläggningarna.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Bromsteknik och bromskrafter skall vara förenliga med banans, spårbyggnadernas och signalsystemens konstruktion.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

— 4.2.4 (bromsar).

För att människors säkerhet inte skall äventyras skall åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

— 4.2.7.3 (elektriskt skydd),

— 4.2.8 (underhåll).

Det skall finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för tågpersonalen att komma i kontakt med denne.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar passagerarnas säkerhet.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Det skall finnas tydligt markerade nödutgångar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Tågen skall vara utrustade med ett tillräckligt kraftfullt och oberoende nödbelysningssystem.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och personal i trafikledningscentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.4.2. TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

Den grundläggande utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och trafikstyrning skall vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.4.1.2.6 (fastbromsningsskydd, se även avsnitt 5.3.3.3 och bilaga I),

— 5.4.1.2 (draginrättning),

— 5.4.2.1 (boggier och löpverk),

— 5.4.2.2 (hjulpar),

— 5.4.3.8 (avstängningsanordning för styrventil).

3.4.3. TEKNISK KOMPATIBILITET

Den elektriska utrustningen skall vara kompatibel med installationerna för trafikstyrning och signalering.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Vid elektrisk traktion skall strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Den rullande materielen skall ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den förväntas trafikera.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.3 (hållfastheten hos fordonets grundstruktur),

— 4.2.3.1 (kinematisk lastprofil),

— 4.2.3.2 (statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning),

— 4.2.3.3 (parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem),

— 4.2.3.4 (fordonets dynamiska beteende),

— 4.2.3.5 (longitudinella tryckkrafter),

— 4.2.4 (bromsar),

— 4.2.6 (klimat- och miljöförhållanden),

— 4.2.8 (underhåll),

▼M2 —————

▼B

3.5. SÄRSKILDA KRAV FÖR UNDERHÅLL

3.5.1. HÄLSA OCH SÄKERHET

De tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningarna skall garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.8 (underhåll).

3.5.2. MILJÖSKYDD

Tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningarna får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

Detta väsentliga krav uppfylls inte genom de funktionella och tekniska specifikationer som omfattas av denna TSD

3.5.3. TEKNISK KOMPATIBILITET

Underhållsanläggningar för konventionell rullande materiel skall kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.8 (underhåll).

3.6. SÄRSKILDA KRAV FÖR ANDRA DELSYSTEM SOM ÄVEN BERÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

3.6.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

3.6.1.1. Säkerhet

Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i elektriska installationer.

Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet.

Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.).

Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2. DELSYSTEMET ENERGIFÖRSÖRJNING

3.6.2.1. Säkerhet

Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som bor nära järnvägen och tredje man).

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2.2. Miljöskydd

Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte ge skador på miljön utöver angivna gränsvärden.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2.3. Teknisk kompatibilitet

Försörjningssystemen för elenergi eller bränsle skall

— möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda,

— beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.3. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

3.6.3.1. Säkerhet

Anläggningar och åtgärder för trafikstyrning och signalering skall möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för järnvägsnätet. Systemen för trafikstyrning och signalering skall medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att rulla under särskilda försämrade omständigheter.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet

Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system. Utrustning för trafikstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna skall möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.3.3.1 (elektriskt motstånd),

— 4.2.4 (bromsar).

3.6.4. DELSYSTEMET DRIFT OCH TRAFIKLEDNING

3.6.4.1. Säkerhet

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tåg- och trafikledningspersonal skall garantera säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och nationellt arbete.

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög säkerhetsnivå.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten

— 4.2.2.5 (märkning av godsvagnar),

— 4.2.4 (bromsar),

— 4.2.8 (underhåll).

3.6.4.2. Tillförlitlighet och tillgänglighet

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög tillförlitlighet i och tillgänglighet till systemet.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitt

— 4.2.8 (underhåll).

3.6.4.3. Teknisk kompatibilitet

Enhetliga regler för drift av nätet samt för lokförarnas och tåg- och driftsledningspersonalens kvalifikationer skall garantera effektiv drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5. DELSYSTEMET TELEMATIKAPPLIKATIONER FÖR GODS- OCH PERSONTRAFIK

3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet

De väsentliga kraven för telematikapplikationer avsedda att garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå gäller i första hand den tekniska kompatibiliteten.

När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås:

— Databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll skall utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applikationerna och mellan operatörerna, men utbytet skall inte omfatta konfidentiella handelsdata.

— Användarna måste enkelt kunna få tillgång till information.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.2. Tillförlitlighet och tillgänglighet

Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverföringsprotokollen skall ske för högsta möjliga effektivitet och kvalitet.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.3. Hälsa

Gränssnitten mellan systemen och användarna skall följa minimireglerna för ergonomi och hälsoskydd.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5.4. Säkerhet

Integritet och tillförlitlighet skall ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten.

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1. INLEDNING

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, som omfattas av direktiv 2001/16/EG, där delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar utgör en del, är ett integrerat system vars kompatibilitet måste kontrolleras. Kompatibiliteten skall kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Enligt de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i avsnitten 4.2 och 4.3, föreskrivs inte några specifika tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. Men innovativa lösningar för driftskompatibilitet kan kräva nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att ge utrymme för teknisk innovation skall dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas genom det förfarande som beskrivs i avsnitten 6.1.2.3 och 6.2.2.2.

Med beaktande av alla tillämpliga väsentliga krav beskrivs delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar i detta kapitel 4.

4.2. FUNKTIONELLA OCH TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DELSYSTEMET

4.2.1. ALLMÄNT

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar:

— Strukturer och mekaniska delar.

— Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

— Bromsar.

— Kommunikation.

— Klimat- och miljöförhållanden.

— Skyddssystem.

— Underhåll.

Under dessa rubriker ingår grundparametrar enligt följande:

Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

Säker på- och avstigning på rullande materiel

Hållfastheten hos fordonets grundstruktur

Lastsäkring

Stängning och låsning av dörrar

Märkning av godsvagnar

Farligt gods

Kinematisk lastprofil

Statisk axellast, dynamiska spårkrafter och linjär belastning

Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

Fordonets dynamiska beteende

Longitudinella tryckkrafter

Bromsprestanda

Fordonets förmåga att överföra information från vagn till vagn

Fordonets förmåga att överföra information mellan markbaserat system och vagn

Klimat- och miljöförhållanden

Aerodynamiska effekter

Sidovindar

Nödfallsåtgärder

Brandsäkerhet

Elektriskt skydd

Underhållsjournal

För varje grundparameter ges i ett avsnitt ”Allmänt” en introduktion till de följande avsnitten.

I de följande avsnitten anges utförligt de villkor som skall gälla för att de krav som framläggs i avsnittet Allmänt skall anses uppfyllda.

4.2.2. STRUKTURER OCH MEKANISKA DELAR

4.2.2.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan fordon, mellan fordonssätt och mellan tåg

4.2.2.1.1. Allmänt

Godsvagnar skall i båda ändar ha fjädrande buffertar och draginrättning.

Godsvagnssätt, som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda godsvagn. I gränssnitten mellan dessa godsvagnar skall det finnas ett fjädrande kopplingssystem, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

Tåg som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en enda godsvagn. De skall också ha ett fjädrande kopplingssystem enligt ovan. Om de inte har standardskruvkoppel och buffertar, skall det vara möjligt att montera ett nödkoppel i båda ändar.

4.2.2.1.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.2.1.2.1. Buffertar

Då buffertar monteras, skall två identiska buffertar monteras i en godsvagns ände. Dessa buffertar skall vara av sammantryckbar typ. Buffertens centrumlinje skall under alla lastförhållanden vara mellan 940 mm och 1 065 mm över rälsöverkant.

Standardavståndet mellan buffertarnas centrumlinjer skall nominellt vara 1 750 mm symmetriskt kring godsvagnens centrumlinje.

Buffertarna skall vara så stora att det inte är möjligt för fordon att låsa buffertar i horisontella kurvor och s-kurvor. Den minsta tillåtna överlappningen skall vara 50 mm.

I TSD Infrastruktur anges minsta kurvradie och egenskaper för s-kurvor.

Godsvagnar vars buffertar har en slaglängd på mer än 105 mm skall alltid vara utrustade med fyra identiska buffertar (elastiska system, slaglängd) med samma konstruktionsegenskaper.

Om buffertarna skall vara utbytbara, skall det på buffertbalken finnas fritt utrymme för buffertplattan. Bufferten skall vara fäst vid godsvagnens buffertbalk med fyra M24 skruvförpand med låsplåt. Förbandet skall vara av en kvalitet som ger en sträckgräns på minst 640 N/mm2 (se figur A1 i bilaga A).

— Buffertegenskaper: — Buffertarna skall ha en minsta slaglängd på 105 +0/-5 mm och en dynamisk energiabsorptionsförmåga på minst 30 kJ. — Bufferttallrikarna skall vara konvexa och krökningsradien på deras sfäriska arbetsyta skall vara 2 750 mm ±50 mm. — Bufferttallrikarna skall ha en minsta höjd på 340 mm och sitta symmetriskt i förhållande till buffertens centrumlinje. — Buffertarna skall ha en individuell märkbricka. På märkbrickan skall åtminstone anges buffertens slaglängd i ”mm” och ett värde för buffertens energiabsorptionsförmåga.

4.2.2.1.2.2. Draginrättning

Standarddraginrättningen mellan fordon skall vara ej genomgående och bestå av ett skruvkoppel som är fast monterat vid kroken, en dragkrok och en dragstång med ett elastiskt system.

Dragkrokens centrumlinje skall under alla lastförhållanden vara mellan 920 mm och 1 045 mm över rälsöverkant.

Alla godsvagnar skall ha en anordning för att bära upp kopplet då det inte används. Ingen del av skruvkopplet får vara lägre än 140 mm över rälsöverkant då den är i lägsta läge beroende på slitage och nedfjädring.

— Egenskaper för draginrättning: — Draginrättningens elastiska system skall ha en statisk upptagningsförmåga på minst 8 kJ. — Dragkroken och dragstången skall tåla en kraft på 1 000 kN utan att brista. — Skruvkopplet skall tåla en kraft på 850 kN utan att brista. Skruvkopplets brottgräns skall vara lägre än brottgränsen för andra delar av draginrättningen. — Skruvkopplet skall vara så utformat att tågets krafter inte oavsiktligt kan skruva ut kopplet. — Skruvkopplets vikt skall vara högst 36 kg. — Skruvkopplets och dragkrokens dimensioner, se figur A6 i bilaga A, skall vara såsom visas i figurerna A2 och A3 i bilaga A. Kopplets längd mätt från koppelbygelns inre yta till dragstångsbultens centrumlinje skall vara — — 986 mm + 10/ – 5 mm med helt utskruvat koppel, och — 750 mm ±10 mm med helt inskruvat koppel.

4.2.2.1.2.3. Samverkan mellan buffert och draginrättning

Buffertarnas och draginrättningens egenskaper skall vara utformade för att möjliggöra säker passering av kurvor i spåret med radien 150 m.

Två godsvagnar med boggier som är sammankopplade på ett rakspår med buffertar som berör varandra skall inte utveckla kompressionskrafter som överstiger 250 kN i en spårkurva på 150 m.

Det finns inget angivet krav för tvåaxliga godsvagnar.

— Egenskaper för draginrättning och buffertanordning — Avståndet mellan framkanten av öppningen av en dragkrok och framsidan av de fullt utsträckta buffertarna skall i nyskick vara 355 mm + 45/ – 20 mm såsom visas i figur A4 i bilaga A.

4.2.2.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel

Fordonen skall vara så konstruerade att personalen inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller frånkoppling av fordon. Om skruvkoppel och sidobuffertar används, skall de nödvändiga utrymmen som visas i figur A5 i bilaga A vara fria från fast monterade delar. Kopplingsventiler och böjliga slangar kan finnas på detta utrymme. Under buffertarna får det inte finnas några anordningar som hindrar tillträde till utrymmet.

Spelrummet ovanför dragkroken visas i figur A7 i bilaga A.

Om ett kombinerat automatkoppel och skruvkoppel är monterat, är det tillåtet för det automatiska kopplets överdel att tränga in i Bernrektangeln på den vänstra sidan (såsom visas i figur A5 i bilaga A) då det är blockerat och skruvkopplet används.

Under varje buffert skall det finnas ett handtag. Handtagen skall tåla de belastningar som växlarna förorsakar då de går in i utrymmet mellan buffertarna.

I en godsvagns ändar skall det inte finnas några fasta delar inom 40 mm från ett vertikalt plan i änden av de helt sammanpressade buffertarna.

Förutom på godsvagnar som endast används i fasta tågsätt, skall det finnas minst ett fotsteg och ett handtag för växlare på båda sidor av fordonet. Det skall finnas tillräckligt utrymme ovanför och runt omkring fotstegen för att garantera växlarens säkerhet. Fotsteg och handtag skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av växlaren. Fotstegen skall vara placerade minst 150 mm från det vertikala planet i änden av de helt sammanpressade buffertarna (se figur A5 i bilaga A). Fotsteg och områden, som används för arbete, lastning eller lossning, skall vara halkfria (se bilaga EE).

I båda ändarna av en godsvagn som kan utgöra slutet på ett tåg skall det finnas anordningar för montering av en slutsignal. Om det behövs skall fotsteg och handtag finnas för att underlätta tillträde.

Handtagen och fotstegen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.

4.2.2.3. Hållfastheten hos fordonets grundstruktur och fastsättning av last

4.2.2.3.1. Allmänt

Godsvagnarnas strukturella konstruktion skall överensstämma med kraven i avsnitt 3 i EN 12663 och strukturen skall uppfylla kriterierna i punkterna 3.4–3.6 i denna standard.

Förutom de kriterier som redan angetts, är det tillåtet att beakta materialutvidgningen vid brott vid val av den säkerhetsfaktor som anges i punkt 3.4.2 i EN 12663. I bilaga ZZ anges hur säkerhetsfaktorn och tillåten spänning skall fastställas.

Vid bedömningar av livslängder på grund av utmattning är det viktigt att se till att belastningarna är representativa för den avsedda användningen och formulerade på ett sätt som överensstämmer med den antagna konstruktionsstandarden. Eventuella relevanta riktlinjer för tolkningen av den valda konstruktionsstandarden skall följas.

De tillåtna värdena för spänningarna på de material som används för konstruktion av godsvagnar skall bestämmas såsom anges i avsnitt 5 i EN 12663.

Vagnsstrukturen skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion.

I detta avsnitt definieras de konstruktionsmässiga minimikraven på godsvagnars bärande (primära) grundstruktur och gränssnitten till utrustning och nyttolast. Dessa krav omfattar följande:

Exceptionella belastningar:

— Dimensionerande belastning i längdriktningen — — Största vertikala belastning — Lastkombinationer — Lyftning och uppallning — Fastsättning av utrustning (inklusive korg/boggi) — Andra exceptionella belastningar — Driftbelastningar (utmattning):

— Belastningskällor — — Nyttolastspektrum — Spårets inducerade last — Traktion och bromsning — Aerodynamisk belastning — Utmattningsbelastning vid gränssnitt — Förbindelse mellan underrede och boggi — Fastsättning av utrustning — Koppelbelastningar — Kombinationer av utmattningsbelastningar — Styvhet hos fordonets grundstruktur

— Böjning — — Vibrationssätt — Torsionsstyvhet — Utrustning — Lastsäkring

— Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten eller delar av den inte oavsiktligt faller av godsvagnen under gång.

Krav på fastsättningssystem eller anordningar såsom krokar eller fastsättningsringar är inte obligatoriska i denna TSD.

4.2.2.3.2. Exceptionella belastningar

4.2.2.3.2.1. Konstruktionsbelastningar i längdriktningen

Olika värden tillämpas på olika typer av godsvagnar enligt EN 12663:

F-I: Godsvagnar som kan växlas utan begränsning

F-II: Godsvagnar som inte får växlas över vall eller genom skjutsning.

För de grundläggande strukturella konstruktionskraven antas att godsvagnarna i de ovan nämnda kategorierna är försedda med buffertar och koppel avsedda för driften.

Strukturen skall uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN 12663 under alla exceptionella belastningar.

Godsvagnarnas underrede skall uppfylla de krav på hållfasthet i längdriktningen som anges i respektive relevanta tabell 1, 2, 3 eller 4 i EN 12663, på de ställen som berörs av kraftvägarna.

ANM. 1: En kraft som utövas på en ände av godsvagnens underrede skall motverkas på motsvarande ställe i den andra änden.

ANM. 2: Krafter skall utövas horisontellt i förhållande till underredet, lika fördelade på varje sidobufferts tänkta centrumlinje eller på kopplets tänkta centrumlinje.

ANM. 3: Om ett buffertprov (se bilaga Z) inte utförs, skall beräkningar användas för att visa att godsvagnens struktur tål högsta förväntade buffertbelastningar under drift.

4.2.2.3.2.2. Största vertikala belastning

Godsvagnens underrede skall uppfylla kraven i tabell 8 i EN 12663 ändrad såsom anges i anmärkning 1 nedan.

Godsvagnens underrede skall också vara konstruerad för att tåla största förväntade belastning beroende på metoden för lastning och lossning. Det är tillåtet att definiera belastningarna antingen som krafter eller som accelerationer på den massa som tillförs och på massan av underredet plus eventuell nyttolast. Konstruktionsexemplen skall representera de mest ogynnsamma fall som operatören önskar beakta i förening med användning av godsvagnen (inklusive förutsebart missbruk).

ANM. 1: Faktorn 1,3 skall användas istället för 1,95 som anges i tabell 8 i EN 12663 och anmärkning a skall inte gälla.

ANM. 2: Belastningarna kan fördelas jämt över hela den lastbärande ytan, över ett begränsat område eller på särskilda ställen. Konstruktionsexemplen skall basera sig på de mest krävande tillämpningarna.

ANM. 3: Om hjulförsedda fordon (inbegripet gaffeltruckar etc.) skall arbeta på godsvagnens lastyta, skall konstruktionen vara anpassad till den högsta lokala tryckbelastningen vid sådan verksamhet.

4.2.2.3.2.3. Lastkombinationer

Strukturen skall även uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN 12663 då den är utsatt för de mest påfrestande lastkombinationerna såsom anges i punkt 4.4 i EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Lyftning och uppallning

Godsvagnens underrede skall ha lyftpunkter i vilka hela vagnen säkert kan lyftas eller stöttas. Det skall även vara möjligt att lyfta en ände av godsvagnen (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket.

De belastningar som anges i punkt 4.3.2 i EN 12663 skall vara tillämpliga på lyftning vid verkstads- och servicearbeten.

Endast för lyft i samband med räddning efter urspårning eller någon annan onormal händelse, då en viss permanent deformation av strukturen kan accepteras, är det tillåtet att minska belastningsfaktorn i tabellerna 9 och 10 från 1,1 till 1,0.

Om en faktor 1,0 används vid ett validitetsprov skall de uppmätta spänningarna extrapoleras för att visa överensstämmelse vid den högre faktorn.

Lyftningen skall göras i avsedda lyftpunkter. Placeringen av lyftpunkterna bestäms av kundens driftskrav.

4.2.2.3.2.5. Fastsättning av utrustning (inklusive korg/boggi)

Fastsättning av utrustning skall göras på ett sätt som

— klarar de belastningar som anges i tabellerna 12, 13 och 14 i avsnitt 4.5 i EN 12663

eller alternativt

— kan valideras genom utförandet av ett buffertprov såsom beskrivs i bilaga Z.

4.2.2.3.2.6. Andra exceptionella belastningar

Belastningskraven för konstruktionsdelar av godsvagnens korg, som sido- och gavelväggar, dörrar, stolpar och lasthållningssystem, skall vara utformade för att motsvara de största belastningar delarna kan utsättas för vid avsedd drift. Belastningarna skall definieras med användning av de principer för strukturell konstruktion som anges i EN 12663.

I bilaga YY finns lämpliga konstruktionskrav för vanliga typer av godsvagnskonstruktioner som allmänt används. Dessa skall dock endast användas när de är tillämpliga.

För nya godsvagnstyper skall konstruktören definiera lämpliga belastningar som motsvarar de särskilda kraven, genom tillämpning av de principer som anges i EN 12663.

4.2.2.3.3. Driftsbelastningar (utmattning)

4.2.2.3.3.1. Belastningskällor

Alla källor till regelbundet återkommande belastning som kan ge upphov till utmattningsskador skall identifieras. I enlighet med punkt 4.6 i EN 12663 skall de i bilaga N förtecknade belastningarna beaktas och det sätt på vilket de representeras och kombineras skall vara överensstämmande med den avsedda användningen av godsvagnen. Definitionen av belastningar skall även vara överensstämmande med den konstruktionsstandard för materialutmattning som skall användas såsom beskrivs i punkt 5.2 och metoden för validering i punkt 6.3 i EN 12663. Om utmattningsbelastningarna kombineras, skall de beaktas på ett sätt som överensstämmer med belastningarnas egenskaper och den form av konstruktionsanalys och konstruktionsstandard för utmattning som används.

För de flesta konventionella godsvagnskonstruktioner kan den belastning som anges i tabell 16 i EN 12663 anses vara tillräcklig för att motsvara den totala kombinationen av utmattningsbelastningscykler.

När detaljerade uppgifter inte är tillgängliga skall bilaga CC användas för att fastställa huvudkällorna till utmattningsbelastningen.

4.2.2.3.3.2. Bevis för utmattningshållfasthet

Enligt punkt 5.2 i EN 12663 skall materialets beteende under utmattningsbelastning baseras på aktuell europeisk standard eller alternativa källor med likvärdigt anseende, oavsett var sådana källor är tillgängliga. Godtagbara konstruktionsstandarder för materialutmattning är Eurokod 3 och Eurokod 9 liksom den metod som beskrivs i bilaga N.

4.2.2.3.4. Styvhet hos fordonets grundstruktur

4.2.2.3.4.1. Nedböjningar

Nedböjningar på grund av belastningar eller kombinationer av belastningar får inte vara sådana att godsvagnen eller dess nyttolast överskrider den tillåtna lastprofilen (se bilaga C och bilaga T).

Nedböjningarna skall heller inte försämra funktionaliteten för godsvagnen som helhet eller för eventuella installerade komponenter eller system.

4.2.2.3.4.2. Svängningsmoder

Konstruktionsförfarandet skall beakta egensvängningsmoder för godsvagnens underrede och korg, under alla belastningsförhållanden inklusive olastad, så att dessa i tillräckligt hög grad separeras, eller på annat sätt avskiljs från fjäderupphängningarnas frekvenser, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade svängningar vid alla driftshastigheter.

4.2.2.3.4.3. Torsionsstyvhet

Vagnens torsionsstyvhet skall överensstämma med egenskaperna för fjäderupphängningen så att urspårningskriterierna uppnås under alla belastningsförhållanden, inklusive olastad.

4.2.2.3.4.4. Utrustning

Egensvängningsmoderna hos utrustningen, i sina fastsättningar, skall separeras i tillräckligt hög grad, eller på annat sätt avskärmas från vagnens eller fjäderupphängningarnas frekvenser, för att på så sätt undvika uppkomsten av oönskade svängningar vid alla driftshastigheter.

4.2.2.3.5. Lastsäkring

I bilaga YY finns lämpliga konstruktionskrav för vanliga typer av anordningar som allmänt används. Dessa skall dock endast användas när de är tillämpliga.

4.2.2.4. Stängning och låsning av dörrar

Dörrar och luckor på godsvagnar skall vara konstruerade för att vara stängda och låsta. Detta gäller då fordonen ingår i ett tåg i rörelse (om tågrörelsen inte ingår i lossningen av nyttolasten). För detta ändamål skall låsanordningar användas som anger dörrarnas läge (öppen/stängd) och de skall vara synliga för en operatör utanför tåget.

Låsanordningarna skall vara utformade för att vara säkrade mot oavsiktligt öppnande under färd. Stängnings- och låsningssystemen skall vara konstruerade så att den arbetande personalen inte utsätts för otillbörliga risker.

Lämpliga och tydliga instruktioner för användning skall vara uppsatta nära varje låsanordning och vara synliga för operatören.

Stängnings- och låsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som orsakas av nyttolasten under normala och återkommande förhållanden samt då nyttolasten har förskjutits på ett förutsebart sätt.

Stängnings- och låsanordningarna skall vara konstruerade för att tåla de belastningar som uppstår då fordonen passerar andra tåg under alla förhållanden, inklusive i tunnlar.

De krafter som behövs för att påverka stängnings- och låsanordningarna skall vara av sådan storlek att de kan utövas av en operatör utan verktyg. Undantag tillåts då extra verktyg hålls särskilt tillgängliga eller då motordrivna system används.

Stängnings- och låsanordningarna skall inspekteras med normala underhållsintervall och åtgärder vidtas ifall det syns tecken på skada eller felaktig funktion.

4.2.2.5. Märkning av godsvagnar

Märkningar krävs på godsvagnar för att

— identifiera varje enskild godsvagn med dess unika nummer, såsom anges i TSD Drift och trafikledning och i registret,

— tillhandahålla uppgifter om tåget, inklusive bromsvikt, längd över buffertar, egenvikt samt lastgränsmärkning för olika linjekategorier,

— identifiera driftsbegränsningar för personalen, inklusive geografiska begränsningar, och växlingsrestriktioner,

— tillhandahålla relevant säkerhetsinformation för den personal som sköter godsvagnarna eller närvarar i ett nödläge, inklusive varningsskyltar om spänningsförande luftledningar och elutrustning, lyftpunkter samt fordonsspecifika säkerhetsinstruktioner. — Dessa märkningar, och symboler om sådana krävs, finns förtecknade i bilaga B. Märkningarna skall placeras så högt som möjligt på godsvagnen upp till en höjd av 1 600 mm över rälsöverkant. Varningsskyltar skall vara placerade på en sådan plats att de kan ses före inträde i riskzonen. Märkningar på godsvagnar som inte har vertikala sidor, ±10 grader, skall göras på särskilda paneler. — Märkningen kan göras antingen genom målning eller med dekaler. — Kraven på märkning av farligt gods omfattas av direktiv 96/49/EG med dess bilaga i gällande version. — Då en godsvagn förändras så att märkningen måste ändras, skall dessa ändringar överensstämma med ändringarna av de uppgifter som registrerats i registret över rullande materiel. — Märkningarna skall rengöras/ersättas då så behövs för att se till att de är läsbara.

4.2.2.6. Farligt gods

4.2.2.6.1. Allmänt

Godsvagnar som transporterar farligt gods skall uppfylla kraven i denna TSD och dessutom kraven i RID.

Den fortsatta utvecklingen på detta rättsområde leds av en internationell arbetsgrupp (RID-kommittén) med företrädare för de stater som är medlemmar av COTIF.

4.2.2.6.2. Lagstiftning tillämplig på rullande materiel för transport av farligt gods







Rullande materiel Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version Märkning Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version Buffertar Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version Gnistskydd Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version Användning av godsvagnar för transport av farligt gods i långa tunnlar Undersöks av arbetsgrupper på uppdrag av Europeiska kommissionen (AEIF och RID)

4.2.2.6.3. Ytterligare lagstiftning tillämplig för tankar







Tank Rådets direktiv 1999/36/EG om transportabla tryckbärande anordningar (TPED) i gällande version Prov, besiktning och märkning av tankar SS-EN 12972 Behållare för transport av farligt gods – Provning, kontroll och märkning av metalliska behållare från april 2001

4.2.2.6.4. Underhållsregler

Underhåll av tank- och godsvagnar skall överensstämma med följande europeisk standard och rådsdirektiv:







— Prov och besiktning SS-EN 12972 Behållare för transport av farligt gods – Provning, kontroll och märkning av metalliska behållare från april 2001 Underhåll av tankar och deras utrustning Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version Gemensamma överenskommelser om tankinspektörer Rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga i gällande version

4.2.3. SAMVERKAN MELLAN FORDON OCH BANA SAMT FORDONSPROFILER

4.2.3.1. Kinematisk lastprofil

I detta avsnitt definieras godsvagnarnas största yttermått för att se till att de håller sig inom infrastrukturens lastprofil. För detta ändamål beaktas den berörda godsvagnens största möjliga rörelser. Detta kallas den kinematiska lastprofilen.

Den rullande materielens kinematiska lastprofil definieras med hjälp av en referensprofil och regler för denna. Det sker genom tillämpning av regler för minskning i förhållande till referensprofilen som de olika delarna av den rullande materielen skall följa.

Dessa minskningar beror av

— de geometriska egenskaperna hos ifrågavarande rullande materiel,

— tvärsnittets position i förhållande till boggicentrum eller axlarna,

— höjden av den beaktade punkten i förhållande till löpbanan,

— konstruktionstoleranser,

— den maximala nötningstoleransen, och

— fjäderupphängningens elastiska egenskaper.

Vid undersökningen av den största konstruktionsprofilen beaktas både de sidogående och de vertikala rörelserna hos den rullande materielen, beräknade på grundval av fordonets geometriska egenskaper och fjäderupphängningsegenskaper under olika lastningsförhållanden.

Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsnitt skall vara mindre, med en lämplig säkerhetsmarginal, än minimimåttet på infrastrukturens lastprofil på den ifrågavarande linjen.

En lastprofil för rullande materiel omfattar två grundläggande element: en referensprofil och reglerna för denna profil. Genom dessa kan man bestämma de största måtten för den rullande materielen och läget för fasta strukturer på linjen.

För att lastprofilen för rullande materiel skall kunna tillämpas, måste följande tre komponenter av detta mått specificeras:

— Referensprofilen.

— Reglerna för att bestämma den maximala konstruktionsprofilen för godsvagnarna.

— Reglerna för att bestämma spelet i förhållande till strukturer och spåravståndet.

I bilaga C specificeras referensprofilen och reglerna för den största konstruktionsprofilen för godsvagnar.

De tillhörande reglerna för att bestämma spelrummet för strukturinstallationer ges i TSD Infrastruktur.

All utrustning i och delar av godsvagnar som ger upphov till tvärgående och vertikala förskjutningar skall kontrolleras med lämpliga underhållsintervall.

För att hålla godsvagnen inom den tillämpliga kinematiska lastprofilen skall underhållsplanen innehålla bestämmelser om besiktning av

— hjulprofiler och nötning,

— boggiram,

— fjädrar,

— rambalkar,

— vagnstruktur,

— konstruktionsspelrum,

— maximal nötningstolerans,

— fjäderupphängningens elastiska egenskaper,

— nötning av lagergaffel,

— faktorer som påverkar fordonets flexibilitetskoefficient,

— faktorer som påverkar vridcentrum,

— anordningar som orsakar rörelser som påverkar avståndet till lastprofilen.

▼M2

4.2.3.2 Statisk axellast, metervikt och geometriska egenskaper avseende axelavstånd

Den tillåtna nyttolast som en godsvagn får bära, på linjer upp till 25 t, ska bestämmas genom tillämpning av punkterna 6.1 och 6.2 i EN 15528:2008. Ytterligare krav ställs på godsvagnar i fråga om tågdetekteringssystemens egenskaper (se TSD Trafikstyrning och signalering bilaga A tillägg 1).

▼B

4.2.3.3. Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1. Kortslutande förmåga

Det elektriska motståndet hos varje hjulpar mätt tvärs över löpbanan hos de två hjulen får inte överstiga 0,01 ohm för nya eller nymonterade hjulpar som innehåller nya komponenter.

Dessa mätningar av motståndet skall göras vid en likspänning på 1,8–2,0 volt.

4.2.3.3.2. Varmgångsdetektering

▼M1

Detta förblir en öppen punkt med undantag för godsvagnar som överensstämmer med de krav som anges i avsnitt 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Fordonets dynamiska beteende

4.2.3.4.1. Allmänt

Ett fordons dynamiska beteende har stor betydelse för säkerhet mot urspårning och för gångstabilitet. Fordonets dynamiska beteende bestäms av

— den maximala hastigheten,

— statiska spåregenskaper (linjeförning, spårvidd, rälsförhöjning, rällutning, transienta och periodiska spårlägesfel),

— dynamiska spåregenskaper (horisontell och vertikal styvhet och spårdämpning),

— parametrar för kontakt mellan hjul och räl (hjul och rälprofil),

— hjuldefekter (hjulplattor, orundheter),

— massa och tröghet hos underrede, boggi och hjulpar,

— fordonets fjäderupphängningsegenskaper, och

— nyttolastens fördelning.

För att garantera säkerhet och gångstabilitet skall mätningar under olika driftsförhållanden eller jämförande undersökningar av utprovade konstruktioner (t.ex. simulering/beräkning) genomföras för att bedöma det dynamiska beteendet.

Rullande materiel skall ha egenskaper som möjliggör en god gångstabilitet inom tillämpliga hastighetsbegränsningar.

4.2.3.4.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.3.4.2.1. Säkerhet mot urspårning och instabil gång

För att garantera säkerhet med avseende på urspårning och god gångstabilitet måste krafterna mellan hjul och räls begränsas. I synnerhet rör det sig om tvärgående spårkrafter, Y, och vertikala krafter, Q.

— Den tvärgående spårkraften Y — För att undvika spårförskjutningar skall driftskompatibel rullande materiel uppfylla Proud’hommes kriterier för den maximala lateralkraften — (ΣY)lim = α (10 + P/3), där α = 0,85 och P = största statiska axellast — eller — (H2m)lim ((H2m) är det flytande medelvärdet av den laterala kraften på en axel mätt över 2 m). — Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur. — I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska laterala kraften på det yttre hjulet — Yqst, lim — Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur.

▼M1

— Y/Q-krafter — För att begränsa risken för flänsklättring ska kvoten mellan lateralkraften Y och det vertikala trycket Q inte överstiga — (Y/Q)lim = 0,8 för dynamiska spårprovningar — (Y/Q)lim = 1,2 för stationära provningar

▼B

— Vertikal kraft — Den maximala dynamiska vertikala kraften på spåret är — Qmax — Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur. — I kurvor är gränsvärdet för den kvasistatiska vertikala kraften på det yttre hjulet — Qqst, lim — Detta värde kommer att fastställas i TSD Infrastruktur.

4.2.3.4.2.2. Säkerhet mot urspårning vid skevt spårläge

▼M1

Godsvagnar kan gå på skevt spår då (Y/Q) för stationära provningar inte överskrider det gränsvärde som ges i avsnitt 4.2.3.4.2.1 i en kurva med radien R = 150 m och för en given spårskevhet:

▼B

för ett axelavstånd på 1,3 m ≤ 2a*

— g lim= 7 ‰ för 2a+ < 4m

— g lim = 20/2a+ + 2 för 2a+ > 4m

— g lim=20/2a*+2 för 2a* < 20m

— g lim=3 ‰ för 2a* > 20 m

Axelavståndet 2a* representerar axelavståndet för tvåaxliga godsvagnar eller avståndet mellan boggicentrum hos en boggivagn. Axelavståndet 2a+ representerar axelavståndet för en boggi.

4.2.3.4.2.3. Underhållsregler

Följande nyckelparametrar som är väsentliga för säkerhet och gångstabilitet skall underhållas i enlighet med underhållsplanen:

— Fjädringsegenskaper.

— Kopplingar mellan underrede och boggi.

— Löpbanans profil.

I bilaga E anges största och minsta dimensioner på hjulpar och hjul för standardspår.

Fall med andra spårvidder hittas i kapitel 7.

4.2.3.4.2.4. Fjädring

Godsvagnars fjäderupphängning skall vara så konstruerad att de värden som anges i avsnitten 4.2.2.1.2.2 och 4.2.2.1.2.3 följs under förhållandena ”tom” och ”lastad till lastgränsen”. Fjädringen skall dimensioneras så att maximalt sammanpressat läge inte nås vid full last och med beaktande av dynamisk påverkan.

4.2.3.5. Longitudinella tryckkrafter

4.2.3.5.1. Allmänt

Denna parameter beskriver de största tryckkrafterna i längdriktningen som kan utövas på en driftskompatibel godsvagn, eller ett enskilt fordon eller en grupp specialkopplade fordon i ett driftskompatibelt tågsätt, vid bromsning eller påskjutning utan risk för urspårning.

Godsvagnen skall fortsätta att gå säkert då den utsätts för longitudinella tryckkrafter. För att garantera säkerhet mot urspårning skall godsvagnen eller systemet av sammankopplade godsvagnar bedömas genom prov, beräkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos redan godkända (certifierade) godsvagnar.

Den longitudinella kraft som kan utövas på ett fordon utan att det spårar ur skall vara större än ett tröskelvärde beroende på fordonskonstruktionen (tvåaxlig, boggivagn, fast grupp av fordon, Combirail, Road-Railer™ m.fl.) försedd med UIC-koppel eller ett godkänt centralkoppel eller koppelstång/kortkoppel.

Villkoren för att certifiera godsvagnar, fasta grupper av godsvagnar och kopplade grupper av godsvagnar anges i avsnitt 4.2.3.5.2.

De förhållanden som påverkar den maximala longitudinella tryckkraft som en godsvagn kan motstå utan att spåra ur, inbegriper

— rälsförhöjningsbrist,

— tågets och godsvagnens bromssystem,

— system av draginrättningar och buffertar på godsvagnarna eller de särskilt kopplade grupperna av godsvagnar,

— godsvagnens konstruktionsegenskaper,

— järnvägslinjens egenskaper,

— tågförarens manövrering av tåget, särskilt bromsning,

— parametrar för kontakt mellan hjul och räl (hjul och rälprofil), och

— lastfördelning för de enskilda godsvagnarna.

Tryckkrafterna i längdriktningen har stor betydelse för säkerheten mot urspårning av ett fordon. Därför måste mätningar göras under olika driftsförhållanden för att finna de acceptabla gränsvärdena för den longitudinella tryckkraft som kan utövas på ett fordon utan risk för urspårning. För att undgå provning skall godsvagnarna överensstämma med egenskaperna för godsvagnar som tidigare godkänts av nationella säkerhetsmyndigheter eller för deras räkning, eller vara byggda enligt godkända konstruktionsegenskaper för godsvagnar och utrustade med godkända komponenter såsom certifierade boggier.

Referensprovningen beskrivs i avsnitt 6.2. Erfarenheter från olika typer av godsvagnar har lett till olika metoder för godkännande beroende på sådana faktorer som egenvikt, längd, axelavstånd, överhäng, avstånd mellan boggicentrum m.m.

4.2.3.5.2. Funktionella och tekniska specifikationer

Delsystemet skall motstå de longitudinella tryckkrafterna i tåget utan att spåra ur och utan att skador uppstår på fordonet. De viktigaste faktorerna är

— laterala krafter på hjul/räls -Y-,

— vertikala krafter -Q-,

— longitudinella krafter på axelboxar -Hij-,

— bromskrafter (på grund av kontakten mellan hjul och räl, dynamisk bromsning och olika bromsgrupper hos godsvagnarna och tågen),

— diagonala och vertikala buffertkrafter,

— koppelkrafter ±Z,

— dämpning av buffert- och koppelkrafter,

— följden av koppelåtdragning,

— följden av koppelspel,

— ryck till följd av longitudinella rörelser i tågen och koppelspel,

— hjulavlastning, och

— böjning av lagergaffel.

Tryckkrafterna i längdriktningen påverkas av många faktorer. De olika faktorerna beskrivs i dokumenten om villkor för konstruktion och drift av godsvagnar enligt vilka godsvagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden.

Med mål att certifiera godsvagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, har prov på särskilda provspår och i trafikerande tåg på olika linjer utförts för att säkerställa att godsvagnarna kan motstå en minsta longitudinell kraft utan att spåra ur. Följande definition har tagits fram:

Godsvagnar och vagnenheter (med koppelstång/kortkoppel mellan vagnelementen) med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarna, skall motstå en minsta longitudinell kraft mätt under referensprovningens förhållanden på

— 200 kN för tvåaxliga godsvagnar med UIC-koppel,

— 240 kN för godsvagnar med tvåaxliga boggier med UIC-koppel, och

— 500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar.

För andra koppelsystem har ännu inga gränsvärden fastställts.

Bufferttallrikarnas friktionskoefficient skall vara sådan att kraven i denna TSD uppfylls vad gäller maximala lateralkrafter.

Underhållsregler:

Om bufferttallrikarna måste smörjas för att uppnå den friktionskoefficient som krävs, skall underhållsplanen innehålla en bestämmelse om att hålla friktionskoefficienten på denna nivå.

4.2.4. BROMSAR

4.2.4.1. Bromsprestanda

4.2.4.1.1. Allmänt

Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller tåget stoppas inom den längsta tillåtna bromssträckan. De viktigaste faktorerna som påverkar bromsprocessen är bromskraften, tågets massa, hastigheten, den tillåtna bromssträckan, adhesionen och spårets lutning.

Ett tågs eller ett fordons bromsprestanda är resultatet av den bromskraft som finns för att sänka tågets hastighet inom de bestämda gränserna och alla faktorer i omvandlingen och avledningen av energi inklusive tågets gångmotstånd. Enskilda fordons prestanda fastställs så att hela tågets bromsprestanda kan härledas.

Fordonen skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.

En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi från en central styrenhet till hela tåget.

En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. huvudledningen.

Om det inte är möjligt att se om bromsen är till eller från, skall en indikator som visar detta finnas på båda sidor av fordonet.

Bromsenergiupplagringen (t.ex. förrådsluftbehållare för indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem, huvudledningsluft) och den bromsenergi som använts för att bygga upp bromsansättningen (t.ex. luft från bromscylindrar hos indirekta pneumatiska tryckluftbromssystem) skall endast användas för bromsning.

4.2.4.1.2. Funktionella och tekniska specifikationer

4.2.4.1.2.1. Huvudledning

Den lägsta tillåtna signalhastigheten skall vara 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Bromsprestandafaktorer

För att bestämma bromsprestanda skall den genomsnittliga ansättningstiden, ögonblicklig retardation, massa och utgångshastighet beaktas. Bromsprestanda skall bestämmas både genom retardationskurvorna och genom bromstal.

Retardationskurva:

Retardationskurvan beskriver den förutsagda ögonblickliga retardationen av fordonet (på fordonsnivå) eller tåget (på tågnivå) under normala förhållanden.

Kunskap om enskilda fordons retardationskurvor gör det möjligt att beräkna hela tågets retardationskurva.

Retardationskurvan inbegriper effekten av följande:

a) Tidsfördröjningen mellan begärd bromsning och uppnående av full bromseffekt. Te är den ekvivalenta ackumulerade ansättningstiden och definieras som Te = t1 + (t2/2) För pneumatiska bromsar motsvarar slutet av tiden t2 95 % av det uppbyggda bromscylindertrycket.

b) Den motsvarande funktionen ( retardation = F(hastighet) ) definierad som en följd av avsnitt med konstant retardatopm. Anmärkning: a betecknar den ögonblickliga retardationen och V den momentana hastigheten.

Bromstal:

Bromstalet (lambda) är bromsvikternas summan dividerat med med summan av fordonens massor.

▼M2

Metoden för att bestämma bromsvikten/bromstalet ska vara tillämplig utöver metoden med retardationskurvor. Dessa värden ska tillhandahållas av tillverkaren.

▼B

Bromsförmågan för ett enskilt fordon skall bestämmas vid nödbromsning för varje bromsgrupp (t.ex. G, P, R, P + ep) som finns på fordonet och för flera olika belastningsförhållanden, inklusive åtminstone olastad och full last.

Bromsgrupp G: bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid.

Bromsgrupp P: Bromsgrupp som används för godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid och specificerat bromstal.

Bromsgrupp R: Bromsgrupp för persontåg och snabba godståg med specificerad bromsansättningstid och bromslossningstid som bromsgrupp P och specificerat minsta bromstal.

Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms): Hjälp till indirekt tryckluftbroms som använder en elektrisk signal på tåget och elektro-pneumatiska ventiler på fordonet som därför börjar verka snabbare och mindre ryckigt än en konventionell tryckluftbroms.

Nödbroms: Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att säkerställa den föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet.

Minimibromsprestanda för bromsgrupperna G och P framgår av följande tabell:







Bromsgrupp — Te-område (s) Godsvagnstyp Signalutrustning Belastning Krav för hastigheten 100 km/h Krav för hastigheten 120 km/h Högst Minst Högst Minst Bromsgrupp P – 1,5 ≤ Te ≤ 3 s Alla Alla TOM S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Fall A – kompositbackar: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B – andra fall: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 Fall A – kompositbackar: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Fall B – andra fall: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 ”S1” (2) Lastväxel Halvlastad S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Fall A – kompositbackar: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Fall B – andra fall: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S = större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel (5). Fall B – andra fall: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 ”S2” (3) Lastbroms-automat LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S= större än (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel (5). Fall B – andra fall: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 ”SS” (4) Lastbroms-automat LASTAD (maximalt = 22,5 t/axel) Fall A – Bromsar endast på hjul (bromsblock): S = större än (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S erhållen med en medelretardationskraft på 16,5 kN per axel (6). Fall B – andra fall: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 Bromsgrupp G – 9 ≤ Te ≤ 15 s Ingen separat bedömning görs av bromsförmågan hos godsvagnar med bromsgrupp G. En godsvagns bromsvikt med bromsgrupp G skall vara densamma som bromsvikten med bromsbrupp P. (1) S fås enligt bilaga S, ”λ” = ((C/S)-D) enligt bilaga S, ”γ” = ((hastighet (km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (hastighet (km/h)/3,6)))), med Te=2 s. (2) En godsvagn ”S1” är en godsvagn med lastväxel. (3) En godsvagn ”S2” är en godsvagn med en lastbromsautomat. (4) En godsvagn ”SS” är en godsvagn utrustad med en lastbromsautomat. (5) Den största tillåtna medelretardationskraften (för hastigheten 100 km/h) är 18 × 0,91 = 16,5 kN/axel. Detta värde kommer från den största tillåtna bromsenergitillförseln på ett hjul med dubbelsidig blockbroms med en nominell diameter i området [920 mm–1 000 mm] vid bromsning (bromsvikten skall vara begränsad till 18 ton). Hjul med en nominell nydiameter ( < 920 mm) och/eller enkelsidig blockbroms skall godkännas enligt nationella regler. (6) Den största tillåtna medelretardationskraften (för hastigheten 120 km/h) är 18 × 0,88 = 16 kN/axel. Detta värde kommer från den största tillåtna bromsenergitillförseln på ett hjul med dubbelsidig blockbroms med en nominell nydiameter i området [920 mm–1 000 mm] vid bromsning (bromsvikten skall vara begränsad till 18 ton). Hjul med en nominell nydiameter ( < 920 mm) och/eller enkelsidig blockbroms skall godkännas enligt nationella regler.

Denna tabell grundar sig på två referenshastigheter, en på 100 km/h och en axellast på 22,5 t och en på120 km/h och en axellast på 22,5 t. Högre axellast kan godtas under speciella driftsförhållanden enligt nationella regler. Den högsta tillåtna axellasten skall överensstämma med infrastrukturkraven.

Om en godsvagn är utrustad med fastbromsningsskydd skall ovanstående prestanda uppnås utan aktivering av fastbromsningsskydd och enligt villkoren i bilaga S.

Andra bromsgrupper (exempel: bromsgrupp R) är tillåtna enligt nationella regler och den obligatoriska användningen av fastbromsningsskydd såsom anges i avsnitt 4.2.4.1.2.6.

Snabbtömningsventil för huvudledning

Om snabbtömningsventilen för huvudledningen är separat installerad på godsvagnen skall den kunna kopplas bort från huvudledningen med en särskild anordning. Godsvagnen skall tydligt märkas för att ange var denna bortkopplingsanordning finns, alternativt skall denna anordning säkras i ”öppet” läge med en försegling.

4.2.4.1.2.3. Mekaniska komponenter

Bromskomponentutrustningen skall vara inriktad på att förhindra all partiell eller total borttagning av dessa komponenter.

— Bromsregulator — Det skall finnas en anordning för att automatiskt upprätthålla konstruktionsspelrummet mellan friktionsytorna. — Det skall finnas minst 15 mm spel mellan bromsregulatorns hölje och andra komponenter. — Åtgärder skall vidtas för att alltid bibehålla det nödvändiga spelrummet för bromsregulatorns yttre delar och anslutningar. — För bromsregulatorer i en boggi finns det inte något särskilt hölje. Men, för alla förhållanden som den är konstruerad för, skall det minsta nödvändiga spelet mellan bromsregulatorn och andra komponenter säkerställas för att förhindra kontakt. Om ett mindre spel krävs skall orsakerna till varför kontakt inte kommer att uppstå bevisas.

— Pneumatisk kopplingsnäve — Öppningen på den automatiska tryckluftbromskopplingens huvud skall vara vänd åt vänster när man tittar på fordonets ände. Öppningen på kopplingshuvudet på ledningen från huvudtanken skall vara vänd åt höger när man tittar på fordonets ände. — Fordonen skall vara utrustade med anordningar som gör det möjligt att hänga upp oanvända kopplingar minst 140 mm över rälsöverkant för att både förhindra skador och, så vitt möjligt, inträngande av främmande föremål i kopplingens inre delar.

4.2.4.1.2.4. Energilagring

Energilagringen skall vara tillräcklig för att bestå under en nödbromsning i full hastighet, oberoende av fordonets belastning, med största möjliga bromseffekt utan ytterligare energitillskott (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart huvudledning utan påfyllning från matarledning). Om ett fordon är utrustat med fastbromsningsskydd, gäller det ovan nämnda villkoret då fastbromsningsskydd är i full drift (dvs. luftkonsumtion för fastbromsningsskydd).

4.2.4.1.2.5. Energigränsvärden

Bromssystemet skall vara konstruerat för att tillåta fordonet att trafikera alla befintliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.

Bromssystemet skall stoppa det lastade fordonet och upprätthålla fordonets hastighet utan några termiska eller mekaniska skador under följande förhållanden:

1. Två på varandra följande nödbromsningar från full hastighet till stopp på ett rakt och plant spår med minimal vind och på torr räls.

2. Upprätthållande av en hastighet på 80 km/h i en sluttning med en genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km. (Referenssluttning är den sydliga sluttningen på St Gotthard-linjen mellan Airolo och Biasca.)

4.2.4.1.2.6. Fastbromsningsskydd (WSP)

Fastbromsningsskyddet (WSP) är ett system som är konstruerat för att dra största möjliga nytta av den befintliga adhesionen genom kontrollerad minskning och återställande av bromskraften för att förhindra att hjulpar låser sig och förhindra okontrollerad glidning för att på så sätt optimera stoppsträckan. Fastbromsningsskyddet skall inte ändra bromsarnas funktionella egenskape