Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet
"B EUROPAP ARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 98/69/EG
av den 13 oktober 1998
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv
70/220/EEG
(EGT L 350, 28.12.1998, s. 1)
Rättat genom:
"C1 Rättelse, EGT L 104, 21.4.1999, s. 31 (98/69)1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 1
EUROPAP ARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 98/69/EG
av den 13 oktober 1998
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om
ändring av rådets direktiv 70/220/EEG
EUROPAP ARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR
ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
särskilt artikel 100a i detta,
med beaktande av kommissionens förslag (1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),
i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (3), mot bakgrund av det
av förlikningskommittén den 29 juni 1998 godkända gemensamma utkastet,och
av följande skäl:
(1) Åtgärder bör vidtas inom ramen för den inre marknaden.
(2) I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om miljöskydd (
4),
som godkändes av rådet den 22 november 1973, fastställs att hänsynskall tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpaluftföroreningar som orsakas av avgaser från motorfordon och att
tidigare antagna direktiv skall ändras i enlighet med detta. I det femte
åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet i enresolution av den 1 februari 1993 (
5), föreskrivs att yttligare insatser
bör göras för att avsevärt minska de nuvarande utsläppen av
föroreningar från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställsäven mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar, varvidskall gälla att utsläpp från såväl rörliga som stationära källor måste
minskas.
(3) I rådets direktiv 70/220/EEG (
6) fastställs gränsvärden för utsläpp av
kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessagränsvärden sänktes första gången genom rådets direktiv
74/290/EEG (
7) och kompletterades genom kommissionens direktiv
77/102/EEG (8) med gränsvärden för tillåtna utsläpp av kväveoxider.
Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes successivt genomkommissionens direktiv 78/665/EEG (
9) och rådets direktiv
83/351/EEG (10) och 88/76/EEG (11). Gränsvärden för utsläpp av
förorenande partiklar från dieselmotorer infördes genom rådetsdirektiv 88/436/EEG (
12). Strängare europeiska utsläppsnormer för
avgaser från motorfordon med en cylindervolym som understiger
1 400 cm3infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG (13). Till-
lämpningsområdet för dessa normer har utvidgats till att omfatta allapersonbilar oberoende av cylindervolym, på grundval av ett förbättrateuropeiskt provningsförfarande som omfattar en testcykel som
representerar körning utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom
avdunstning och hållbarhet hos fordonsdelar som hör till avgas-systemet samt strängare normer för partikelutsläpp för motorfordon!B
(1) EGT C 77, 11.3.1997, s. 8 och
EGT C 106, 4.4.1997, s. 6.
(2) EGT C 206, 7.7.1997, s. 113.
(3) Europaparlamentets yttrande av den 10 april 1997 och av den 18 februari 1998
(EGT C 132, 28.4.1997, s. 170, och EGT C 80, 16.3.1998, s. 101, rådets
gemensamma ståndpunkt av den 7 oktober 1997 och den 23 mars 1998 (EGT C
351, 19.11.1997, s. 13 och EGT C 161, 27.5.1998, s. 45) och Europaparlamentets
beslut, andra behandlingen, av den 30 april 1998 (EGT C 152, 18.5.1998, s. 41),
och tredje behandlingen av den 15 september 1998 (ännu ej publicerat i EGT).Rådets beslut av den 17 september 1998.
(
4) EGT C 112, 20.12.1973, s. 1.
(5) EGT C 138, 17.5.1993, s. 1.
(6) EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och
rådets direktiv 96/69/EG (EGT L 282, 1.11.1996, s. 64).
(7) EGT L 159, 15.6.1974, s. 61.
(8) EGT L 32, 3.2.1977, s. 32.
(9) EGT L 223, 14.8.1978, s. 48.
(10) EGT L 197, 20.7.1983, s. 1.
(11) EGT L 36, 9.2.1988, s. 1.
(12) EGT L 214, 6.8.1988, s. 1.
(13) EGT L 226, 3.8.1989, s. 1.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 2
med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG (1).
Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG (2) infördes
strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ny metod förkontroll av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex
passagerare och med en största massa på över 2 500 kg, lätta lastbilar
och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv70/220/EEG, för vilka det hittills gällt mindre stränga normer,omfattas nu genom rådets direktiv 93/59/EEG (
3) och Europaparlamen-
tets och rådets direktiv 96/69/EEG (4) av lika stränga normer som de
som gäller för personbilar, samtidigt som det tas hänsyn till dessafordons speciella villkor.
(4) Ytterligare ansträngningar bör göras för att marknadsföra miljövänli-
gare fordon. Inom områdena för kollektivtrafik och godstransporter i
städer bör en ökad andel miljövänligare fordon eftersträvas.
(5) I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs det att kommissionen skall föreslå
normer som skall gälla efter år 2000 enligt ett nytt mångfacetterat
arbetssätt som grundar sig på en övergripande bedömning av
kostnaderna och effektiviteten för samtliga åtgärder som kan minskaluftföroreningar från vägtrafik. Förslaget bör förutom strängare
utsläppsnormer för bilar omfatta kompletterande årgärder, t.ex.
förbättringar av bränslekvaliteten och skärpta krav som ett led ibilparkens kontroll- och underhållsprogram. Förslaget bör bygga påfastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål
för utsläppsminskning, samt på en bedömning av kostnadseffektivite-
ten för varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder kan bidra,såsom trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdriv-ningsteknik eller användning av alternativa bränslen. Med tanke på att
det är brådskande med en åtgärd på gemenskapsnivå för att begränsa
förorenande utsläpp från motorfordon bör förevarande förslag ocksågrunda sig på nuvarande eller förutsedda bästa tillgängliga renings-tekniker som kan påskynda ersättningen av förorenande motorfordon.
(6) Det bör så snart som möjligt skapas lämpliga rambestämmelser för att
påskynda införandet på marknaden av fordon med innovativ fram-drivningsteknik och fordon som drivs med alternativa bränslen med lågmiljöpåverkan. En övergång till fordon som drivs med alternativa
bränslen kan åstadkomma en märkbar förbättring av luftkvaliteten i
storstäderna.
(7) För att hjälpa till att lösa problemet med luftföroreningar är det
nödvändigt att ingripa med en global strategi som integrerar de
tekniska, administrativa och skattemässiga aspekterna för att utveckla
en hållbar rörlighet med hänsyn till de olika europeiska stads-områdenas särskilda karaktär.
(8) För att kunna uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG har
kommissionen genomfört ett europeiskt program för luftkvalitet,
utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (Auto-Oil-program-met). Kommissionen har genomfört APHEA-projektet enligt vilket deexterna kostnaderna för luftföroreningar från motorfordon uppskattas
till 0,4 % av EU:s BNI; enligt andra bedömningar uppgår de externa
kostnaderna till 3 % av EU:s BNI. Kommissionen har genomförtåtgärdsplanen ”Morgondagens bil” som syftar till att bidra till att
främja ”Morgondagens bil” som kommer att vara ren, säker,
energieffektiv och ”intelligent”. Denna åtgärdsplan ger eftertryck åtgemenskapsåtgärder som främjar FoU för att utveckla rena bilar.Varken de FoU-insatser som gjorts inom ramen för åtgärdsplanen
”Morgondagens bil” eller EU:s konkurrensförmåga när det gäller FoU
på fordonsområdet bör äventyras. Europas bil- och oljeindustri hargenomfört ett europeiskt program för utsläpp, bränslen och motor-teknik (EPEFE) för att fastställa såväl vad framtida fordon som de
bränslen som de drivs med kan bidra med. Syftet med Auto-Oil-
programmet och EPEFE-programmet är att se till att förlsag tilldirektiv om utsläpp av föroreningar inriktas på att finna de bästa
lösningarna såväl för den enskilde medborgaren som för ekonomin.
Behovet av gemenskapsåtgärder när det gäller de kommande etapperna2000 och 2005 har nu blivit mycket akut. Det har blivit uppenbart atten ytterligare förbättring av tekniken för att begränsa utsläppen när det!B
(1) EGT L 242, 30.8.1991, s. 1.
(2) EGT L 100, 19.4.1994, s. 42.
(3) EGT L 186, 28.7.1993, s. 21.
(4) EGT L 282, 1.11.1996, s. 64.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 3
gäller bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som
anges i kommissionens meddelande om Auto-Oil-programmet.
(9) Det är viktigt att beakta sådana faktorer som exempelvis fluktuationer
till följd av konkurrensutvecklingen, den faktiska fördelningen av
kostnader mellan de berörda industrigrenarna för att åstadkomma en
årlig uttsläppsminskning, kostnader som genom investeringar i ett visstområde undviks annorstädes och minskade belastningar på ekonomin.
(10) Förbättringen av kraven för nya personbilar och lätta lastbilar i direktiv
70/220/EEG är en del av en enhetlig övergripande gemenskapsstrategi
som även kommer att omfatta en revidering av normerna för lätta ochtunga lastbilar från och med år 2000, en förbättring av motorbränslenoch en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk.
Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnads-
effektiva lokala åtgärder att behövas för att kriterierna för luftkvalitetskall kunna uppnås i de mest förorenade områdena.
(11) Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för
typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6
februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning omtypgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (
1).
Målet att minska utsläpp av föroreningar från motorfordon kan inte
uppnås i tillräckligt hög grad av de ensklida medlemsstaterna var för
sig, utan kan bättre uppnås genom tillnärmning av medlemsstaternaslagstiftning om åtrgärder mot luftföroreningar från motorfordon.
(12) En avgörande åtgärd för att uppnå tillräckligt god luftkvalitet på
medellång sikt bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ I-prov
som skall tillämpas från och med år 2000 och som motsvararminskningar med 40 % för kväveoxider, 40 % totalt för kolväten och30 % för kolmonoxid när det gäller bensindrivna personbilar, 20 % för
kväveoxider, 20 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för
kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller dieseldrivnapersonbilar samt 40 % för kväveoxider, 40 % för kolväten och
kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 50 % för partiklar
när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning samt enminskning med 20 % för kväveoxider, 65 % för kolväten, 40 % förkolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller lätta dieseldrivna
lastbilar. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider
med utgångspunkt i antagandet att kväveoxider utgör 45 % respektive80 % av vikten av det sammanlagda värde som uppmätts förbensindrivna respektive dieseldrivna personbilar som uppfyller kraven
i direktiv 94/12/EG respektive 96/69/EG. Separata gränsvärden
fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollerautsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde behållsför dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-normerna är hårdast, i
syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. I samband
med dessa sänknigar skall hänsyn tas till påverkan på faktiska utsläppav att testcyckeln också ändras för att bättre ta hänsyn till utsläppen
efter en kallstart (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår).
(13) Kommissionens direktiv 96/44/EG (
2) anpassade provvillkoren i
direktiv 70/220/EEG till villkoren i rådets direktiv 80/1268/EEG avden 16 december 1980 om motorfordons koldioxidutsläpp och
bränsleförbrukning (
3), särskilt såvitt avser förhållandet mellan fordo-
nets referensvikt och den motsvarande tröghetsmassa som skallanvändas. Det är nu lämpligt att låta referensviktsdefinitionerna förfordon i klasserna N
1, I, II och III överensstämma med definitionerna i
direktiv 96/44/EG.
(14) Nya bestämmelser om system för omborddiagnos (OBD-system) bör
införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel ifordonets utrustning för att begränsa utsläppen och därigenom avsevärt
förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos
fordon som är i bruk genom regelbunda besiktningar eller flygandekontroller,
"C1OBD-system är dock mindre utvecklade för
dieseldrivna fordon och kan monteras på nya typer av sådana fordon
från och med år 2003. 3Att installera ett system för ombordmätning
(OBM) eller andra system, som genom mätning av enskilda utsläpp av!B
(1) EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och
rådets direktiv 96/27/EG (EGT L 169, 8.7.1996, s. 1).
(2) EGT L 210, 20.8.1996, s. 25.
(3) EGT L 375, 31.12.1980, s. 36. Direktivet senast ändrat genom kommissionens
direktiv 93/116/EG (EGT L 329, 30.12.1993, s. 39).1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 4
förorenande ämnen påvisar eventuella fel, är tillåtet under förutsätt-
ning att OBD-systemets funktion inte påverkas. För att medlems-staterna skall kunna säkerställa att fordonsägarna uppfyller sinskyldighet att reparera påvisade fel måste den vägsträcka som fordonet
har tillryggalagt sedan felet påvisades registreras. System för ombord-
diagnos måste vara tillgänglig utan begränsningar och på ettstandardiserat sätt. Fordonstillverkarna måste tillhandahålla allauppgifter som behövs för diagnostisering, underhåll eller reparation
av fordonet. En sådan tillgång och sådana uppgifter behövs för att
säkerställa att fordon överallt i Europeiska unionen utan hinder kanprovas, underhållas och repareras, och att konkurrensen på marknaden
för fordonsdelar och fordonsreparationer inte snedvrids till nackdel för
tillverkare av fordonsdelar, självständiga partihandlare i fordonsdelar,självständiga reparationsföretag och konsumenter. Tillverkare avreservdelar och tillbehör kommer att vara skyldiga att göra de delar
de tillverkar kompatibla med respektive system för omborddiagnos, för
att möjliggöra en felfri drift som skyddar användaren mot funktionsfel.Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa attmarknaden för reservdelar till avgassystem inte stängs eller begränsas
genom införandet av OBD-system, förutsatt att dessa reservdelar är
förenliga med effektivt fungerande OBD-system.
(15) Typ IV -provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp
från fordon med motorer med styrd tändning kan förbättras så att det
bättre motsvarar faktiska avdunstningsutsläpp och tillgängliga mät-metoder.
(16) För att anpassa avgasreningssystemets funktion hos fordon med
motorer med styrd tändning till faktiska driftsförhållanden bör ett nytt
prov införas för mätning av utsläpp vid låga temperaturer.
(17) Egenskaperna hos de referensbränslen som används vid utsläpps-
provningen bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för mark-
nadsbränslen som skall vara tillgängliga i enlighet med lagstiftningenom kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.
(18) En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos
fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektivkompletterande åtgärd och ingår i direktivet om utsläpp i syfte attgenomföras år 2001.
(19) Användning av föråldrade fordon, som förorsakar många gånger större
föroreningar än de fordon som för närvarande saluförs, är en viktigkälla till de miljöföroreningar som orsakas av vägtrafik. Åtgärder som
främjar att dessa fordon snabbare byts ut mot fordon med lägre
miljöpåverkan bör utredas.
(20) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader
gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på
gemenskapsnivån. Skattelättnaderna måste följa fördragets bestäm-
melser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridnina avkonkurrensen på den inre marknaden. Detta direktiv berör intemedlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra
ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.
(21) Det behövs långsiktiga, förpliktande perspektiv såväl för den inre
marknadens harmoniska utveckling som för skyddet av konsumenter-
nas intressen. Det är därför nödvändigt att fastställa ett förfarande i två
steg med obligatoriska gränsvärden som skall tillämpas från och medår 2000 respektive år 2005 och som kan användas för beviljande avskattelättnader för att främja ett tidigt införande av fordon med den
mest avancerade avgasrenande utrustningen.
(22) Kommissionen kommer att noggrant följa den tekniska utvecklingen
på området för kontroll av utsläpp och vid behov föreslå en anpassning
av detta direktiv. För att hantera utestående frågor genomför
kommissionen forskningsprojekt. Resultaten av dessa kommer att tasmed i ett förslag till framtida lagstiftning efter år 2005.
(23) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att främja att äldre motorfordon
utrustas med anordningar och komponenter för kontroll av utsläpp.
(24) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att uppmuntra en ökad takt för
att ersätta befintliga fordon med fordon med låga utsläpp.
(25) Enligt artikel 5 i direktiv 70/220/EEG skall de ändringar som är
nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till tekniska framsteg!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 5
anpassas i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.
Under mellantiden har flera andra bilagor fogats till direktivet och detär väsentligt att alla bilagor till direktiv 70/220/EEG kan anpassas tilltekniska framsteg i enlighet med det nämnda förfarandet.
(26) Den 20 december 1994 ingicks ett modus vivendi mellan Europapar-
lamentet, rådet och kommissionen rörande genomförandeåtgärder förrättsakter som antas i enlighet med förfarandet i artikel 189b i
fördraget (
1). Detta modus vivendi är bland annat tillämpligt på
bestämmelser som antas i enlighet med artikel 13 i direktiv70/156/EEG.
(27) Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Direktiv 70/220/EEG ändras på följande sätt.
1) I artikel 5 skall ”bilaga I-VII” ersättas med ”bilagorna I-XI”.
2) Bilagorna ändras härmed i enlighet med bilagan till detta direktiv.
Artikel 2
1. Från och med en tidpunkt som infaller nio månader från detta direktivs
ikraftträdande och med förbehåll för bestämmelserna i artikel 7 får ingen
medlemsstat av skäl som hänför sig till luftförorening genom avgaser från
dessa fordon
— vägra att bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv
70/156/EEG,
— vägra att bevilja nationellt typgodkännande,— förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon enligt
artikel 7 i direktiv 70/156/EEG,
om fordonen uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt
detta direktiv.
2. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 7 får medlemsstaterna
med giltighet från och med den 1 januari 2000 för fordon i kategori M, enligtdefinitionen i bilaga II avsnitt A till direktiv 70/156/EEG med undantag av
fordon vars största massa överstiger 2 500 kg för fordon i kategori N
1, klass I,
samt med giltighet från och med den 1 januari 2001 för fordon i kategori N 1,
klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I tilldirektiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M vars största massa
överstiger 2 500 kg, inte längre bevilja
— EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, eller— nationellt typgodkännande, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i
direktiv 70/156/EEG åberopas,
för en ny fordonstyp, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp,
om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess
lydelse enligt det här direktivet. I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden
som anges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEGtillämpas.
3. Med giltighet från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna för
fordon i kategori M med undantag av fordon vilkas största massa överstiger2 500 kg och för fordon i kategori N
1klass I, samt med giltighet från och med
den 1 januari 2002 för fordon i kategori N 1klasserna II och III, enligt
definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och
för fordon in kategori M vilkas största massa överstiger 2 500 kg,
— betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med bestämmel-
serna i direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon, som ogiltiga såvitt avser
artikel 7.1 i det direktivet, och
— vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte
åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv!B
(1) EGT C 102, 4.4.1996, s. 1.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 6
70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG
åberopas,
av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, om fordonen inte
uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt dettadirektiv.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
4. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 7 får medlemsstaterna
med giltighet från och med den 1 januari 2005 för fordon i kategori M, enligtdefinitionen i bilaga II, avsnitt A till direktiv 70/156/EEG med undantag avfordon vars största massa överstiger 2 500 kg för fordon i kategori N
1, klass I,
samt med giltighet från och med den 1 januari 2006, för fordon i kategori N 1
klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till
direktiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M vars största massa
överstiger 2 500 kg, inte längre bevilja
— EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, eller— nationellt typgodkännande, utom när bestämmelserna i artikel 8.2 i
direktiv 70/156/EEG åberopas,
för en ny fordonstyp, av skäl som hänför sig till luftförorening, genom
utsläpp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv70/220/EEG, i dess lydelse enligt det här direktivet.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
5. Från och med den 1 januari 2006 skall medlemsstaterna för fordon i
kategori M med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg förfordon i kategori N
1, klass I, samt från och med den 1 januari 2007, för fordon
i kategori N 1, klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt
5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M varsstörsta massa överstiger 2 500 kg
— betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med bestämmel-
serna i direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon som ogiltiga såvitt avser
artikel 7.1 i det direktivet, och
— vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte
åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i det direktivetåberopas, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, om
fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess
lydelse enligt det här direktivet.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
6. Till och med den 1 januari 2003 skall fordon i kategori M
1som är
försedda med motorer med kompressionständning och vars största massa
överstiger 2 000 kg och som
— är avsedda för mer än sex personer inklusive föraren, eller— är terränggående fordon enligt definitionen i bilaga II till direktiv
70/156/EEG
behandlas som fordon i kategori N
1såvitt avser tillämpningen av punkterna 2
och 3.
7. Medlemsstaterna skall— betrakta de intyg om överensstämmelse för fordon som har godkänts i
enlighet med fotnot 1, i dess lydelse enligt fotnoterna 2 och 3, i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, som har införts genomdirektiv 96/69/EG, som ogiltiga, samt
— vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon,
a) från och med den 1 januari 2001 för fordon i kategori M
1och i
kategori N 1klass I, med undantag för fordon som är avsedda för
transport av mer än sex personer inklusive föraren och fordon vars
största massa överstiger 2 500 kg, samt!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 7
b) från och med den 1 januari 2002 för fordon i klasserna II och III, i
kategori N 1fordon som är avsedda för mer än sex personer inklusive
föraren och fordon vilkas största massa överstiger 2 500 kg.
8. Till och med de datum som avses i punkterna 2 och 3 får typgodkännande
beviljas och kontroll av produktionsöverensstämmelse utföras i enlighet med
bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv
96/69/EG.
Artikel 3
1. Senast den 31 december 1999 skall kommissionen till Europaparlamentet
och rådet överlämna ett förslag som bekräftar eller kompletterar detta direktiv.
Åtgärderna i förslaget skall gälla från och med den 1 januari 2005. Förslagetskall omfatta
— gränsvärden för kategori N
1klasserna II och III för kallstart vid låg
omgivningstemperatur (266 K) (− 7 °C),
— gemenskapsbestämmelser för bättre återkommande fordonskontroll,— tröskelvärden för OBD för 2005-2006 för fordon i kategori M
1och N 1,
— granskning av typ V -provning, däribland möjligheten att avskaffa denna.2. Efter den 31 december 1999 skall kommissionen lämna ytterligare
förslag till lagstiftning som skall träda i kraft efter 2005 och som gäller
— ändringar av hållbarhetskraven, däribland en utökning av hållbarhets-
provet,
— kvalitetsnormer för bränslen, särskilt med beaktande av fordonstekniken,— tänkbara åtgärder, däribland sådana som rör bränslen och fordon, som kan
bidra till att uppnå långsiktiga gemenskapsmål för luftkvalitet, medbeaktande av teknisk utveckling och resultatet av ny forskning som rör
luftföroreningar, däribland partikelämnens inverkan på människors hälsa,
— de praktiska möjligheterna för lokala åtgärder för att minska utsläppen
från motorfordon; i detta sammanhang bör det utvärderas i hur hög gradtransportpolitiska och andra politiska åtgärder, till exempel trafik-
reglering, kollektivtrafik i tätorter, förbättring av kontroll och underhåll
samt regler för skrotning av fordon, kan medverka till detta,
— den särskilda situationen för fordonsflottor som används lokalt och
möjligheterna att minska utsläpp genom att dessa fordonsflottor använder
bränslen med mycket stränga miljöspecifikationer,
— möjligheterna att minska utsläpp genom att fastställa miljöspecifikationer
för bränslen som skall användas i jordbrukstraktorer vilka omfattas avdirektiv 74/150/EEG och i förbränningsmotorer som skall monteras i
mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som
omfattas av direktiv 97/68/EG,
— krav rörande driften av ett system för ombordmätning (OBM).3. Följande skall beaktas i samtliga förslag:— Utvärdering av följderna av bestämmelserna i detta direktiv när det gäller
deras bidrag till luftkvaliteten, granskning av den tekniska genom-
förbarheten och kostnadseffektiviteten, däribland en utvärdering av
fördelarna med och tillgången till en förbättrad teknik.
— Kompatibilitet med uppnående av andra gemenskapsmål, t.ex. när det
gäller att uppnå luftkvalitetsmål och andra närliggande mål som
försurning och övergödning samt minskning av utsläpp av växthusgaser.
— Utsläpp av skadliga förorenande ämnen i gemenskapen från transport-
källor och andra källor och en uppskattning av hur befintliga, framtidaoch potentiella åtgärder för att minska utsläppen från alla källor kan bidratill att förbättra luftkvaliteten.
— Utsläpp från bensinmotorer med direktinsprutning, däribland utsläpp av
partiklar.
— Utveckling av avgasrening vid full belastning.— Utveckling av alternativa bränslen och ny teknik för framdrivning.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 8
— Utveckling mot industriell tillgång av viktiga system för efterbehandling,
t.ex. De Nox-katalysatorer och partikelfällor och den tekniska möjlighe-ten att nå fram till genomförandedatumet för dieselmotorer.
— Förbättringar av provningsförfarandena för små partiklar.— Raffineringsteknik och tillgång samt kvalitet på den råolja som finns
tillgänglig i gemenskapen.
— I hur hög grad selektiva och differentierade beskattningsåtgärder kan
bidra till att minska utsläpp från fordon utan att negativt påverka den inre
marknaden, med beaktande av effekterna av inkomstbortfall för grann-
länder.
Artikel 4
1. Kommissionen skall senast den 1 januari 2000 till Europaparlamentet och
rådet överlämna en rapport om utarbetandet av en standardiserad elektroniskmall för reparationsinformation i vilken relevanta internationella standarder
beaktas.
Kommissionen skall senast den 30 juni 2002 till Europaparlamentet och rådet
överlämna en rapport om utvecklingen av omborddiagnos (OBD), i vilkenrapport den skall yttra sig om behovet av en utvidgning av OBD-förfarandetoch om de krav som gäller för ett system för ombordmätning (OBM). På
grundval av den rapporten skall kommissionen lägga fram ett förslag till
åtgärder som skall träda i kraft senast den 1 januari 2005, och som skallomfatta tekniska specifikationer och motsvarande bilagor så att typgodkän-
nande kan beviljas för OBM-system som garanterar en kontrollnivå som
åtminstone är likvärdig med OBD-systemets, och som skall vara förenligamed dessa system.
Kommissionen skall till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport
om en utvidgning av OBD-bestämmelserna till att också omfatta andra
elektroniska fordonskontrollsystem som avser den aktiva och passiva
säkerheten, bland annat på ett sätt som överensstämmer med ett system förkontroll av utsläpp.
2. Kommissionen skall senast den 1 januari 2001 vidta lämpliga åtgärder för
att säkerställa att reservdelar och tillbehör kan släppas ut på markanden.
Dessa åtgärder skall inbegripa att lämpliga förfaranden så snart som möjligt
fastställs för godkännande av reservdelar för de komponenter för kontroll avutsläpp som är av avgörande betydelse för att OBD-systemen fungerar påkorrekt sätt.
3. Kommissionen skall senast den 30 juni 2000 vidta lämpliga åtgärder för
att säkerställa att utvecklingen av reservdelar och tillbehör som är av
avgörande betydelse för att OBD-systemet skall fungera på ett riktigt sätt inte
begränsas på grund av att relevant information inte finns tillgänglig, om intedenna information omfattas av immateriell äganderätt eller utgör tillverkarnas
eller OEM-leverantörernas (original euqipment manufacturers) särskilda
know-how. I sådant fall skall den tekniska information som behövs inteotillbörligen hållas inne.
4. Kommissionen skall vidare senast den 30 juni 2000 lägga fram lämpliga
förslag för att säkerställa att reservdelar och tillbehör är förenliga med bland
annat specifikationerna för det relevanta systemet för omborddiagnos, så att
reparationer, utbyte av delar och felfri drift möjliggörs. Det förfarande förtypgodkännande som fastställs i bilagan till detta direktiv skall ligga till grundför detta.
Artikel 5
Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader endast när det gäller
serietillverkade motorfordon som uppfyller bestämmelserna i direktiv
70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Dessa lättnader skall följabestämmelserna i fördraget och uppfylla följande vilkor:
— De skall gälla för alla nya serietillverkade motorfordon som bjuds ut till
försäljning på en medlemsstats marknad och som på förhand uppfyller de
bindande gränsvärdena i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till
direktiv 70/220/EEG, i dettas lydelse enligt det hår direktivet, ochdärefter från och med den 1 januari 2000, för fordon i kategori M
1, och
kategori N 1klass I, samt från och med den 1 januari 2001 för fordon i
kategori N 1klasserna II och III som uppfyller gränsvärdena i rad B i
samma tabell.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 9
— De skall upphöra från och med den tidpunkt när den obligatoriska
tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya motorfordon i artikel 2.3 iblir bindande eller senast den 1 januari 2005 för de vägledandegränsvärdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv
70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv.
— De skall för varje motorfordonstyp till sitt belopp av lägre än
merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att uppfylla
de fastställda värdena i artikel 2.3 eller 2.5 samt för dennas montering ifordonet.
Kommissionen skall i god tid underrättas om planer på att införa eller ändra
de skattelättnader som anges i första stycket så att den kan framföra sina
synpunkter.
Medlemsstaterna får bland annat införa skattelättnader eller ekonomiska
incitament för ombyggnad av fordon i bruk så att de uppfyller de gränsvärden
som fastställs genom detta direktiv eller genom tidigare ändringar av direktiv70/220/EEG samt för avställning av fordon som inte uppfyller gränsvärdena.
Artikel 6
Bestämmelser om typgodkännande av fordon med alternativa framdrivnings-
system och av fordon som drivs med alternativa bränslen skall närmare angesvid behov.
Artikel 7
Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt
samma tidsplan som gäller för införandet av åtgärderna i direktiv
98/70/EG (
1).
Artikel 8
1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de bestämmelser i lagar och
andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv med giltighetfrån och med en tidpunkt som infaller nio månader efter detta direktivsikraftträdande. De skall genast underrätta kommissionen om detta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en
hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de
offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall
varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de
centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det områdesom omfattas av detta direktiv.
Artikel 9
Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska
gemenskapernas officiella tidning .
Artikel 10
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.!B
(1) Se sidan 58 i detta nummer av EGT.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 10
BILAGA
ÄNDRINGAR I BILAGORNA TILL DIREKTIV 70/220/EEG
1. En förteckning över bilagorna skall läggas till mellan artikeltexten och
bilaga I enligt följande:
”BILAGEFÖRTECKNING
BILAGA I: RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, BEVILJANDE
A V EG-TYPGODKÄNNANDE, KRA V OCH PROV , UTVIDGA T EG-TYPGODKÄNNANDE,ÖVERENSSTÄMMELSE HOS NYPRODUCERADE BILAR, SYSTEM FÖR OMBORDDIAG-
NOS (OBD-SYSTEM)
Tillägg 1: Kontroll av produktionsöverensstämmelse
(1:a statistiska metoden)
Tillägg 2: Kontroll av produktionsöverensstämmelse
(2:a statistiska metoden)
Tillägg 3: Kontroll av överensstämmelse hos fordon som är i bruk
Tillägg 4: Statistiskt förfarande för provning av fordon som är i bruk
BILAGA II: INFORMA TIONSDOKUMENT
Tillägg: Information om provförhållanden
BILAGA III: TYP I-PROV (kontroll av genomsnittligt utsläpp från avgasrörets ändrör efter kallstart)
Tillägg 1: Arbetscykel som används för typ I-prov
Tillägg 2: Chassidynamometer
Tillägg 3: Mätmetod för simulerad körning på en chassidynamometer
Tillägg 4: Kontroll av icke mekaniska tröghetsmassor
Tillägg 5: Beskrivning av provtagningssystemen för utsläpp från avgasrörets ändrör
Tillägg 6: Metod att kalibrera utrustningen
Tillägg 7: Kontroll av hela systemet
Tillägg 8: Beräkning av utsläpp av föroreningar
BILAGA IV: TYP II-PROV (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)BILAGA V: TYP III-PROV (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
BILAGA VI: TYP IV -PROV (bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med styrd
tändning)
Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och kalibreringsmetoder
Tillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur för dygnsutläpp
BILAGA VII: TYP VI-PROV (för att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och kolväten från
avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)
BILAGA VIII: TYP V -PROV (föråldringsprov för att kontrollera hållbarhet hos utsläppsbegränsande anord-
ningar)
BILAGA IX: SPECIFIKA TIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN
BILAGA X: MALL EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG
Tillägg: Addendum till EG informationsdokument
BILAGA XI: OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON
Tillägg 1: OBD-systemets funktionella aspekter
Tillägg 2: Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken”!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 11
BILAGA I
2. Rubriken skall ha följande lydelse:
”RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNAN-
DE, BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV ,UTVIDGAT EG-TYPGODKÄNNANDE, ÖVERENSSTÄMMELSE HOSNYPRODUCERADE BILAR OCH FORDON I BRUK, SYSTEM FÖROMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) ”.
3. Avsnitt 1:
Första meningenskall ha följande lydelse:
”Detta direktiv gäller för
— utsläpp från avgasrör vid normal och låg temperatur, utsläpp genom
avdunstning, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos utsläppsbe-gränsande anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system)i motorfordon som har motorer med styrd tändning,
och
— utsläpp från avgasrör, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar
samt system för omborddiagnos (OBD-system) i fordon i kategoriernaM
1och N 1(1) som har motorer med kompressionständning,
som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt
direktiv 83/351/EEG, med undantag av de fordon i kategori N 1som har
erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG (2).”
4. Följande nya avsnitt 2.13-2.16 skall läggas till:
”2.13 ”OBD-system: system för omborddiagnos för kontroll av
utsläpp med förmåga att identifiera det sannolika felställetmed hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.
2.14 provning av fordon i bruk: provningar och bedömning av
överensstämmelse som utförs i enlighet med avsnitt 7.1.7 idenna bilaga.
2.15 underhålls och används på korrekt sätt: att ett provfordon
uppfyller de kriterier för godkännande av ett utvalt fordon som
anges i avsnitt 2 i tillägg 3 i denna bilaga.
2.16 manipulationsanordning (defeat device): en komponent som
mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel,insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera,modulera, fördröja eller desaktivera funktionen hos någonkomponent i systemet för kontroll av utsläpp under förhållan-den som rimligen kan förväntas vid normal användning avfordonet. En sådan komponent betraktas inte som en manipula-
tionsanordning om
I. den är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller
olyckor samt för att garantera säker körning, eller
II. den endast fungerar i den usträckning det är nödvändigt för
att starta motorn, eller
III. villkoren för den i huvudsak omfattas av typ I- eller typ
VI-proven.”
5. Avsnitt 3-3.2.1 skall ha följande lydelse:
”3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE
3.1 Ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv
70/156/EEG för en fordonstyp med avseende på utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet hos ut-
släppsbegränsande anordningar samt OBD-system skall görasav fordonstillverkaren.
Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i avsnitt 3 i
bilaga XI följas.
3.1.1 Om ansökan avser ett OBD-system skall det åtföljas av de
ytterligare uppgifter som krävs enligt avsnitt 3.2.12.2.8 i bilaga
II samt
3.1.1.1 en förklaring från tillverkaren med följande innehåll:!
B
(1) Enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.
(2) EGT L 36, 9.2.1988,1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 12
3.1.1.1.1 När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den
procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar somkan medföra att utsläppen överstiger de gränsvärden som angesi avsnitt 3.3.2 i bilaga XI, om denna procentandel feltändningarhar förekommit från början av ett typ I-prov som beskrivs iavsnitt 5.3.1 i bilaga III.
3.1.1.1.2 När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den
procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar somkan medföra en överhettning av katalysatorn (katalysatorerna)
vilken kan leda till en skada som inte kan repareras.
3.1.1.2 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskriv-
ning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bland
annat en förteckning över alla relevanta delar i fordonets system
för kontroll av utsläpp, dvs. sensorer, ställdon och komponentersom styrs och kontrolleras av OBD-systemet.
3.1.1.3 En beskrivning av de felindikatorer (MI) = malfunction
indicator) som OBD-systemet utnyttjar för att informera
fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel.
3.1.1.4 En beskrivning från tillverkaren av de åtgärder som har
vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av den
dator som ansvarar för kontroll av utsläpp.
3.1.1.5 I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden tillsam-
mans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga
godkännanden.
3.1.1.6 I förekommande fall de närmare uppgifter om fordonsfamiljen
som anges i tillägg 2 till bilaga XI.
3.1.2 När det gäller de prov som beskrivs i avsnitt 3 i bilaga XI skall
ett fordon som är representativt för den fordonstyp ellerfordonsfamilj som är utrustad med det OBD-system som skallgodkännas lämnas in till den provningsmyndighet som ansvarar
för typgodkännandeproven. Om provningsmyndigheten slår fast
att det fordon som har lämnats in inte är helt representativt förden fordonstyp eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2till bilaga XI, skall ett ersättningsfordon och eventuellt ettytterligare fordon lämnas in för provning i enlighet med avsnitt3 i bilaga XI.
3.2 En mall för informationsdokumentet avseende utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-system finns i bilaga II.
3.2.1 I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden,
tillsammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidgagodkännanden och fastställa försämringsfaktorer, lämnas in.”
6. Avsnitt 4-4.2 skall ha följande lydelse:
”4. BEVILJANDE A V EG-TYPGODKÄNNANDE
4.1 Om de relevante kraven är uppfyllda skall EG-typgodkännande
beviljas enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG.
4.2 En mall för EG-typgodkännandeintyg avseende utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-
system finns i bilaga X.”
7. Avsnitt 5:
Anmärkningen skall ersättas med följande:
”Anmärkning:
Som alternativ till kraven i denna punkt kan en fordonstillverkare vars årliga
produktion över hela världen understiger 10 000 enheter erhålla EG-typgodkännande på grundval av motsvarande tekniska krav i
— California Code of Regulations, volym 13, avdelning 1960.1(f)(2) eller
(g)(1) och (g)(2), 1960.1(p), som gäller för fordon av 1996 års modell
eller senare, 1968.1, 1976 och 1975, som gäller för lätta lastbilar av1995 års modell eller senare, utgiven av Barclay’ s Publishing.
Typgodkännandemyndigheten skall underrätta kommissionen om om-
ständigheterna i samband med alla godkännanden som beviljas enligtdenna bestämmelse.”
8. Avsnitt 5.1.1:!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 13
Det andra stycketskall ersättas med följande:
”De tekniska åtgärder som har vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att
utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning effektivt begränsas ienlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid
normal användning. Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i
systemen för kontroll av utsläpp, liksom fogar och skarvar, vilka skall varakonstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionenssyften.När det gäller utsläpp från avgasrör skall dessa krav anses vara uppfylldaom bestämmelserna i avsnitt 5.3.1.4 (typgodkännande) respektive avsnitt 7
(produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse avseende fordon i
bruk) följs.När det gäller utsläpp genom avdunstning skall dessa krav anses varauppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.4 (typgodkännande) respektiveavsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse) följs.”
Tidigare tredje och fjärde stycket utgår och ersätts med ett nytt stycke med
följande lydelse:
”Det är förbjudet att använda manipulationsanordningar.”
9. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.1.3:
”5.1.3 Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora utsläpp
genom avdunstning och bränslespill vilka orsakas av atttanklock saknas. Detta kan uppnås på något av följande sätt:
— Tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte
kan avlägsnas.
— En konstruktion som förhindrar alltför stora utsläpp genom
avdunstning om tanklock saknas.
— Någon annan åtgärd som ger samma resultat. Det kan
bland annat innebära ett fastbundet tanklock, ett fastkedjattanklock eller ett tanklock till vilket samma nyckel skallanvändas som till fordonets tändning. I det senare fallet
skall nyckeln endast kunna tas ut ur tanklocket när detta är
låst.”
10. Figur I.5.2 skall ersättas med följande figur:
”Figur I.5.2
Olika möjligheter för typgodkännande och utvidgning av typgodkännande
TypgodkännandeprovFordon med motor med styrd tändning
i kategorierna M och NFordon med motor med kompres-
sionständning i kategorierna M 1och N 1
Typ I Ja
(största massa 43,5 t)Ja
(största massa 43,5 t)
Typ II Ja —
Typ III Ja —
Typ IV Ja
(största massa 43,5 t)—
Typ V Ja
(största massa 43,5 t)Ja
(största massa 43,5 t)
Typ VI Ja
(Fordon i kategori M 1och kategori
N1, klass I (1))—
Utvidgning Avsnitt 6 — Avsnitt 6
—M 2och N 2referensmasse högst
2 840 kg (2)
Omborddiagnos Ja, i enlighet med avsnitt 8.1 Ja, i enlighet med avsnitt 8.2 och 8.3
(1) Kommissionen kommer så snart som möjligt men senast den 31 december 1999 att föreslå gränsvärden för klasserna II och III i
enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG. Dessa gränsvärden skall tillämpas senast 2003.
(2) Kommissionen kommer att ytterligare studera frågan om att utvidga typgodkännandeprovet till fordon i kategorierna M 2och N 2
med en referensmassa som inte överstiger 2 840 kg och lämna förslag senast 2004 i enlighet med förfarandet i artikel 13 i
direktiv 70/156/EEG till åtgärder som skall vidtas 2005.”
11. Avsnitt 5.1!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 14
Ett nytt avsnitt med följande lydelse skall läggas till som avsnitt 5.1.4:
”5.1.4 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system
5.1.4.1 Fordon som är utrustade med en dator för kontroll av utsläpp
skall vara försedda med anordningar som förhindrar allaändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren skallgodkänna ändringar om dessa är nödvändiga för diagnos,
underhåll, kontroll, montering och reparation. Alla koder som
kan programmeras om och driftparametrar skall vara skyddademot manipulering och datorn skall, liksom alla underhållsin-struktioner för denna, uppfylla bestämmelserna i ISO DIS15031-7 (SAE J2186, daterad september 1991). Alla kalibrer-ingschips som kan avlägsnas skall sitta i socklar, vara inneslutna
i ett förseglat hölje eller vara skyddade av elektroniska
algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp avsärskilda verktyg och förfaranden.
5.1.4.2 Kodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än
med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. dator-
komponenter som är fastlödda eller sitter i socklar ellerförseglade [eller fastlödda] datorkapslar).
5.1.4.3 När det gäller mekaniska bränsleinsprutningspumpar som är
monterade på motorer med kompressionständning skall till-
verkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen förmaximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är ibruk.
5.1.4.4 Tillverkarna får hos den myndighet som beviljar typgodkän-
nande ansöka om undantag från något av dessa krav för fordonsom sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier somdenna myndighet skall bedöma när den överväger ett undantagskall bland annat omfatta aktuell tillgång på prestandahöjandechips, fordonets högprestandakapacitet och den sannolikaförsäljningsvolymen för fordonet.
5.1.4.5 Tillverkare som använder kodsystem som kan programmeras
(t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory,EEPROM) skall förhindra otillåten omprogrammering. Till-verkare skall tillämpa förbättrad teknik för skydd mot
manipulering, bland annat kryptering, genom att använda
metoder som skyddar krypteringsalgoritmen och skrivskydds-funktionen vilka kräver elektronisk tillgång till en friståendedator som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan talikvärdiga metoder i beaktande.”
12. Avsnitten 5.2.1 och 5.2.3 skall ersättas med följande:
””5.2.1 Fordon som har motorer med styrd tändning skall genomgå
följande prov:
— Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter
kallstart).
— Typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).
— Typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).
— Typ IV -prov (utsläpp genom avdunstning).
— Typ V -prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar).
— Typ VI-prov (genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och
kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg omgivandetemperatur).
— OBD-prov.”
”5.2.3 Fordon som har motorer med kompressionständning skall
genomgå följande prov:
— Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter
kallstart)
— Typ V -prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar)
— och, när det är tillämpligt, OBD-prov.”
13. Avsnitt 5.3.1.4:!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 15
— Efter första stycket skall följande tabell införas:
”Referensmassa
(RW)
(kg)Gränsvärden
Kolmonoxid
(massa)
(CO)Kolväten
(massa)
(HC)Kräveoxider
(massa)
(NO x)Kolväten och
kväveoxider
(sammanlagd mas-
sa)
(HC + NO x)Partiklar
(mas-
sa) (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Diesel
A (2000) M (2) — samtliga
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1305 5RW41760
4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — samtliga
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1305 5RW41760
1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) För motorer med kompressionständning.
(2) Med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg.
(3) Samt de fordon i kategori M som anges i fotnot 2.”
14. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.3.5:
”5.3.5 (1) Typ VI-prov (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid
och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur).
5.3.5.1 Detta prov skall utföras på alla fordon i kategorierna M 1och N 1,
klass I (2) med motor med styrd tändning, med undantag av
fordon som är avsedda för mer än sex personer och fordon vars
största massa överstiger 2 500 kg.
5.3.5.1.1 Fordonet skall pl aceras på en dynamometerbänk som är
utrustad för simulering av belastning och tröghet.
5.3.5.1.2 Provet består av de fyra grundläggande tätortskörcyklerna i del
1 av typ I-provet. Del 1 av provet beskrivs i tillägg 1 till bilagaIII och illustreras i figurerna III.1.1 och III.1.2 i tillägget. Provetvid låg temperatur, som pågår under totalt 780 sekunder, skall
utföras utan avbrott och påbörjas när motorn startar.
5.3.5.1.3 Provet vid låg temperatur skall utföras vid en omgivande
temperatur av 266 K (−7°C). Innan provet utförs skallprovfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för attsäkerställa att provresultaten kan upprepas. Konditioneringenoch övriga provförfaranden skall utföras på det sätt sombeskrivs i bilaga VII.
5.3.5.1.4 Under provet skall avgaserna spädas ut och ett proportionellt
prov samlas upp. Avgaserna från provfordonet skall förtunnas,
samlas upp och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i!
B
(1) Detta avsnitt gäller för nya fordonstyper från och med den 1 januari 2002.
(2) Kommissionen kommer så snart som möjligt, men senast den 31 december 1999,
att föreslå gränsvärden för klasserna II och III, i enlighet med förfarandet i artikel
13 i direktiv 70/156/EEG. Dessa gränsvärden skall tillämpas senast 2003.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 16
bilaga VII och den totala volymen av de utspädda avgaserna
skall mätas. De utspädda avgaserna skall analyseras medavseende på mängden kolmonoxid och kolväten.
5.3.5.2 Om inte annat krävs enligt avsnitten 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 skall
provet utföras tre gånger. Kolmonoxid- och kolväteutsläppensmassa skall understiga de gränsvärden som anges i följandetabell:
ProvtemperaturKolmonoxid
L1(g/km)Kolväten
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1 Om inte annat krävs enligt avsnitt 5.3.5.2 får för varje
förorenande ämne högst ett av de tre resultat som har erhållitsöverstiga det angivna gränsvärdet med mer än 10 %, förutsatt
att det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten ligger under
det angivna gränsvärdet. Om de angivna gränsvärdena över-skrids för mer än ett av de förorenande ämnena saknar detbetydelse om detta inträffar under samma prov eller under olikaprov.
5.3.5.2.2 Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får på tillverkarens
begäran ökas till tio, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet avde första tre resultaten ligger mellan 100 och 110% av
gränsvärdet. I så fall skall det krävas endast att det aritmetiska
medelvärdet av samtliga tio resultat ligger under gränsvärdet.
5.3.5.3 Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får minskas i enlighet
med avsnitten 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1 Endast ett prov skall utföras om resultatet av det första provet är
mindre än eller lika med 0,70 L för varje förorenade ämne.
5.3.5.3.2 Om kravet enligt avsnitt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt skall endast
två prov utföras för varje förorenande ämne om resultatet av detförsta provet understiger eller är lika med 0,85 L för varjeförorenande ämne, summan av de första två resultaten under-stiger eller är lika med 1,70 L och resultatet av det andra provetunderstiger eller är lika med L.
(V
140,85 L och V 1+V 241,70 L och V 24L)”.
15. Tidigare avsnitt 5.3.5 skall numeras om till 5.3.6. Tabellen i 5.3.6.2 skall
ersättas med följande tabell och 5.3.6.3 skall ändras på följande sätt:
”MotorkategoriFörsämringsfaktorer
CO HC NO x HC + NO x(1) Partiklar
Motor med styrd tändning
1,2 1,2 1,2 — —
Motor med kompressionständning
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) För fordon med motorer med kompressionständning.”
5.3.6.3 Försämringsfaktorerna skall bestämmas antingen genom förfa-
randet i avsnitt 5.3.6.1 eller utifrån värdena i tabellen i avsnitt
5.3.6.2. Försämringsfaktorerna skall användas för att fastställa
överensstämmelse med kraven i avsnitt 5.3.1.4.
16. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.3.7:
”5.3.7 Utsläppsdata som krävs för trafiksäkerhetsprovning.
5.3.7.1 Detta krav gäller för alla fordon som har motor med styrd
tändning och för vilka det ansöks om godkännande enligt dettadirektiv.
5.3.7.2 Vid prov i enlighet med bilaga IV (typ II-prov) vid normal
tomgång
— skall kolmonoxidhalten av volymen avgasutsläpp registre-
ras,!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 17
— skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet
eventuella toleranser.
5.3.7.3 Vid prov vid hög tomgångshastighet (dvs. 42000 varv per
minut)
— skall kolmonoxidhalten i volymen avgasutsläpp registreras,
— skall lambda-värdet (1) registreras,
— skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet
eventuella toleranser.
5.3.7.4 Temperaturen på motoroljan under provet skall mätas och
registreras.
5.3.7.5 Tabellen i avsnitt 1.9 i tillägget till bilaga X skall kompletteras.5.3.7.6 Tillverkaren skall bekräfta korrektheten av det lambda-värde
som enligt avsnitt 5.3.7.3 registreras vid typgodkännandet somrespresentativt för typfordon som tillverkas inom 24 månaderfrån det att den tekniska servicen beviljat typgodkännande. Enbedömning skall genomföras på grundval av undersökningaroch analyser av fordon ur tillverkningen.”
17. Avsnitt 6.1 skall ändras enligt följande:
”6.1 Utvidgat godkännande när det gäller avgasutsläpp (typ I-, typ
II-, och typ VI-prov).”
18. Avsnitten 6.1.2.1, 6.1.2.2 och 6.1.2.3 skall ändras enligt följande:
”6.1.2.1 För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ VI-
provet [resten av punkten oförändrad]
6.1.2.2 Om E 48% för varje utväxlingsförhållande skall udvidgat
godkännande beviljas utan att typ I- och typ VI-proven behöver
upprepas.
6.1.2.3 Om E 48% för minst ett utväxlingsförhållande och E 413%
för varje utväxlingsförhållande skall typ I- och typ VI-provenupprepas… [resten oförändrat].”
19. Följande skall införas som avsnitt 6.4:
”6.4 OBD-system
6.4.1 Ett godkännande som har beviljats för en fordonstyp med
avseende på OBD-system får utvidgas till olika fordonstyper
som tillhör samma fordons/OBD-familj enligt beskrivningen itillägg 2 till bilaga XI. Systemet för utsläppsbegränsning skallvara identiskt med systemet i det fordon som redan hargodkänts och överensstämmelse med den beskrivning av OBD-familjen som ges i tillägg 2 till bilaga XI, oberoende av följandefordonsegenkaper:
— Motortillbehör.— Däck.— Ekvivalent tröghetsmassa.
— Kylsystem.
— Totalt utväxlingsförhållande.— Kraftöverföringstyp.— Karosserityp.”!
B
(1) Lambda-värdet skall beräknas med hjälp av följande förenklade Brettschneider-
ekvation:
λ¼CO 2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þCO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
där
[ ] = koncentrationen i volymprocent
K1 = omräkningsfaktorn för att omvandla NDIR-mätning till
FID-mätning (uppgift om denna ges av tillverkaren avmätutrustningen)
Hcv = atomförhållandet mellan väte och kol [1,7261]
Ocv = atomförhållandet mellan syre och kol [0,0175]1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 18
20. Avsnitt 7.1 skall ändras enligt följande:
”7.1 Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall
vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/27/EEG (typgodkän-nande för hela fordonet). Enligt denna artikel åläggs till-verkaren ansvaret för att vidta åtgärder för att säkerställaproduktionens överensstämmelse med den godkända typen.
Produktionsöverensstämmelse skall kontrolleras på grundval av
beskrivningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga Xtill detta direktiv.
I allmänhet skall produktionsöverensstämmelse med avseende
på begränsning av utsläpp från avgasrör och utsläpp genom
avdunstning från fordonet kontrolleras på grundval av beskriv-
ningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X samt vidbehov samtliga eller några av testerna av typ I, II, III och IVsom beskrivs i avsnitt 5.2.
Överensstämmelse hos fordon i bruk
När det gäller typgodkännanden som har beviljats med
avseende på utsläpp skall dessa åtgärder också kunna bekräftaatt de utsläppsbegränsande anordningarna är funktionsdugligaunder fordonens normala livslängd vid normal användning
(överensstämmelse hos fordon i bruk som underhålls och
används på korrekt sätt). Med avseende på detta direktiv skalldessa åtgärder kontrolleras under en period av högst fem år,eller tills fordonet har körts 80 000 km, beroende på vilket sominträffar först, och från och med den 1 januari 2005 under enperiod av högst fem år eller 100 000 km, beroende på vilket
som inträffar först.
7.1.1 Typgodkännandemyndigheten skall kontrollera överensstäm-
melse avseende fordon i bruk på grundval av alla relevanta
uppgifter från tillverkaren, i enlighet med förfaranden sommotsvarar de som anges i artikel 10.1 och 10.2 i direktiv 70/156/EEG samt i punkterna 1 och 2 i bilaga X till det direktivet.
Den myndighet som ansvarar för typgodkännande skall
kontrollera överensstämmelse hos fordon i bruk på grundvalav uppgifter från tillverkaren. Dessa uppgifter skall omfattaföljande:
— Relevanta uppgifter som har erhållits i enlighet med
gällande krav och provförfaranden samt fullständiga
uppgifter för varje provat fordon om fordonets tillstånd,
tidigare användning, utförd service och övriga relevantafaktorer.
— Relevanta uppgifter om service- och reparationsåtgärder.— Andra relevanta prov och anmärkningar som har registre-
rats av tillverkaren, inbegripet särskilda uppgifter omfelindikationer från OBD-systemet. (
1)
7.1.2 De uppgifter som tillverkaren samlar in skall vara tillräckligt
omfattande för att säkerställa att prestandan hos fordon i brukkan bedömas vid de normala användningsförhållanden somanges i avsnitt 7.1 samt på ett sätt som är representativt för degeografiska områden som utgör tillverkarens marknad.” (
1)”.
Avsnitten 7.1.1-7.1.3 skall numreras om till 7.1.4-7.1.5
21. Följande skall införas som avsnitt 7.1.6:
”OBD-system
7.1.6 Om OBD-systemets funktion skall kontrolleras skall det göras
på följande sätt:
7.1.6.1 När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktions-
kvaliteten är otillfredsställande skall ett slumpmässigt utvaltfordon ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 tillbilaga XI.
7.1.6.2 Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om fordo-
net uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 tillbilaga XI.!
B
(1) Avsnitten 7.1.1 och 7.1.2 kommer så snart som möjligt att granskas på nytt och
kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG, varvid
hänsyn skall tas till de särskilda problemen i samband med fordon i kategori N 1
samt de fordon i kategori M som avses i fotnot 2 till tabellen i avsnitt 5.3.1.4.Förslag skall läggas fram i så god tid att de hinner antas före de datum som anges i
artikel 2.3.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 19
7.1.6.3 Om det utvalda fordonet ur serien inte uppfyller kraven i avsnitt
7.1.6.1 skall ytterligare fyra slumpmässigt utvalda fordon urserien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.Proven får utföras på fordon som har körts in högst 15 000 km.
7.1.6.4 Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om minst
tre av fordonen uppfyller kraven för de prov som beskrivs itillägg 1 till bilaga XI.”
22. Följande avsnitt 7.1.7 skall införas:
”7.1.7 På grundval av den kontroll som avses i avsnitt 7.1.1 skall den
myndighet som beviljar typgodkännande antingen
— besluta att fordonens överensstämmelse är tillfredsställan-
de och inte vidta ytterligare åtgärder, eller
— besluta att informationen eller överensstämmelse avseende
fordon som är i bruk är otillräcklig och låta prova fordonen
i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.
7.1.7.1 Om typ I-prov bedöms vara nödvändiga för att kontrollera att de
utsläppsbegränsande anordningarna överensstämmer med kra-ven på funktion under drift, skall proven utföras enligt ett
provförfarande som uppfyller de statistiska kriterier som anges i
tillägg 4 till denna bilaga.
7.1.7.2 Typgodkännandemyndigheten skall i samarbete med tillverka-
ren välja ut ett provparti med fordon som har tillräckligkörsträcka, där det på rimligt sätt är säkerställt att fordonen har
använts under normala förhållanden. Tillverkaren skall
rådfrågas om valet av fordon i provpartiet samt ges möjlighetatt närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.
7.1.7.3 Tillverkaren skall tillåtas att under överinseende av typgodkän-
nandemyndigheten utföra kontroller, även sådana som är av
destruktiv karaktär, på fordon med utsläppsnivåer som över-stiger gränsvärdena, för att fastställa möjliga orsaker till enförsämring som inte kan anses bero på tillverkaren (t.ex. attblyhaltig bensin har använts före provtillfället). Om resultatenav dessa kontroller bekräftar att sådana orsaker föreligger, skall
provresultaten inte tas med vid kontrollen av överensstämmelse.
7.1.7.4 Om typgodkännandemyndigheten inte är tillfredsställd med
resultaten av proven i enlighet med de kriterier som anges itillägg 4, skall de åtgärder för överensstämmelse som avses i
artikel 11.2 och i bilaga X till direktiv 70/156/EEG utsträckas
till att även omfatta fordon i bruk som hör till sammafordonskategori och som löper risk att drabbas av sammabrister i enlighet med avsnitt 6 i tillägg 3.
Den plan för åtgärder för överensstämmelse som tillverkaren
lämnar in skall godkännas av typgodkännandemyndigheten.Tillverkaren är ansvarig för att den godkända planen föråtgärderna genomförs.
Typgodkännandemyndigheten skall meddela samtliga medlems-
stater sitt beslut inom 30 dagar. Medlemsstaterna kan begära att
samma plan för åtgärder för överensstämmelse tillämpas påsamtliga fordon av samma typ som är registrerade inom derasterritorium.
7.1.7.5 Om en medlemsstat har fastställt att en fordonstyp inte
uppfyller de tillämpliga kraven i tillägg 3 till denna bilaga,skall denna medlemsstat snarast meddela detta till denmedlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandeti enlighet med bestämmelserna i artikel 11.3 i direktiv 70/156/EEG.
Sedan skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat som
beviljade det ursprungliga typgodkännandet, enligt artikel 11.6 i
direktiv 70/156/EEG, meddela tillverkaren att en fordonstyp
inte uppfyller kraven i dessa bestämmelser samt att tillverkarenförväntats vidta vissa åtgärder. Tillverkaren skall för myndig-heten, inom två månader efter denna underrättelse, lägga framen åtgärdsplan för att avhjälpa bristerna, vilken till innehålletbör motsvara kraven i avsnitt 6.1-6.8 i tillägg 3. Den behöriga
myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet
skall inom två månader samråda med tillverkaren för att uppnåsamförstånd om en åtgärdsplan och om genomförande avplanen. Om den behöriga myndighet som beviljade detursprungliga typgodkännandet fastställer att ingen överens-kommelse kan nås, skall det förfarande som anges i artikel 11.3och 11.4 i direktiv 70/156/EEG inledas.”
23. Avsnitt 8 skall utgå.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 20
24. Följande nya avsnitt 8 skall läggas till:
”8. SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR
MOTORFORDON
8.1 Fordon i kategori M 1som har motorer med styrd tändning, skall
utrustas med system för omborddiagnostik (OBD-system) för
kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.
8.2 Fordon i kategori M 1som har motorer med kompressionständ-
ning, med undantag av
— fordon som är konstruerade för fler än sex passagerare
inklusive föraren,
— fordon vars största massa överstiger 2 500 kg,
skall från och med den 1 januari 2003 för nya typer och från och
med 1 januari 2004 för alla typer utrustas med OBD-system förkontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.
Om fordon med nya typer av motor med kompressionständning
som tas i bruk före detta datum utrustas med OBD-system, skallbestämmelserna i avsnitten 6.5.3-6.5.3.5 i tillägg 1 till bilaga XIgälla.
8.3 Nya typer av fordon i kategori M
1som undantas genom 8.2 och
nya typer av fordon i kategori N 1, som har motorer med
kompressionständning skall från och med den 1 januari 2005utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet medbilaga XI. Nya typer av fordon i kategori N
1, klasserna II och
III, som har motorer med kompressionständning skall från ochmed den 1 januari 2006 utrustas med OBD-system för kontrollav utsläpp i enlighet med bilaga XI.
Om fordon med motorer med kompressionständning som tas i
bruk före de datum som anges i detta avsnitt utrustas med OBD-system, skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.3-6.5.3.5 i tillägg 1
bilaga XI gälla.
8.4 Fordon i övriga kategorier
Fordon i övriga kategorier eller fordon i kategorierna M
1och N 1
vilka inte omfattas av 8.1, 8.2 eller 8.3 får utrustas med OBD-
system, I sådana fall skall avsnitt 6.5.3-6.5.3.5 i bilaga XI
tillägg i gälla.”
25. Nya tillägg med följande lydelse skall läggas till som tillägg 3 och 4:
”Tillägg 3
KONTROLL A V ÖVERENSSTÄMMELSE HOS FORDON SOM ÄR I
BRUK
1. INLEDNING
I detta tillägg fastställs de kriterier som avses i artikel 7.1.7 i
denna bilaga om urval av fordon för prov och förfarandena vidkontroll av överensstämmelse hos fordon i bruk.
2. URV ALSKRITERIER
Kriterierna för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i
avsnitten 2.1-2.8 i detta tillägg. Information skall inhämtas
genom undersökning av fordonet och samtal med ägaren/
föraren.
2.1 Fordonet skall tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt
detta direktiv och omfattas av ett intyg om överensstämmelseenligt direktiv 70/156/EEG. Det skall vara registrerat i Euro-peiska gemenskapen och användas där.
2.2 Fordonet skall ha en körsträcka på minst 15 000 km eller ha
varit i bruk minst sex månader, beroende på vilket som inträffarsist, och inte mer än 80 000 km eller fem år, beroende på vilketsom inträffar först.
2.3 Det skall finnas en servicejournal av vilken det framgår att
fordonet har underhållits korrekt, t.ex. att service har
genomförts i enlighet med tillverkarens rekommendationer.
2.4 Fordonet skall inte förete några tecken på missbruk (t.ex.
tävlingsbruk, överbelastning, fel bränsle eller någon annan formav felanvändning) eller andra faktorer (t.ex. manipulering) som!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 21
kan påverka utsläppen. När det gäller fordon som är utrustade
med ett OBD-system skall den felkod och den information omden tillryggalagda vägsträckan som finns lagrad i datornbeaktas. Ett fordon skall inte väljas ut för prov om det avuppgifterna i datorn framgår att fordonet har varit i bruk efterdet att en felkod registrerats och att reparationen inte har utförts
inom förhållandevis kort tid.
2.5 Inga otillåtna större reparationer av motorn eller större
reparationer av fordonet skall ha gjorts.
2.6 Bly- och svavelhalten hos ett bränsleprov från fordonets tank
skall uppfylla gällande normer och det får inte finnas någraandra tecken på att fel bränsle har använts. Kontroller får göras iavgasröret osv.
2.7 Ingenting får tyda på problem som kan äventyra laboratorie-
personalens säkerhet.
2.8 Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system skall
överensstämma med det tillämpliga typgodkännandet.
3. DIAGNOS OCH UNDERHÅLL
Diagnos skall ställas och normalt underhåll skall göras på
fordon som godtas för prov innan avgasutläppen mäts i enlighetmed det förfarande som föreskrivs i avsnitten 3.1-3.7.
3.1 Kontrollera att luftfiltret, alla drivremmar, alla vätskenivåer,
kylarlocket, alla vakuumslangar och elektriska ledningar somhar att göra med utsläppskontrollen är hela och felfria.Kontrollera att tändningen, bränslemätaren och delarna i denutsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller manipulerade. Registrera alla avvikelser.
3.2 Det skall undersökas om OBD-systemet fungerar väl. Varje
uppgift om funktionsfel i OBD-minnet skall registreras ochnödvändiga reparationer utföras. Om OBD-systemets felindi-
kator registrerar en felfunktion under en konditioneringscykel
får felet identifieras och repareras. Provet får utföras på nytt ochresultaten från det reparerade fordonet skall användas.
3.3 Tändningssystemet skall kontrolleras och defekta delar skall
bytas ut, t.ex. tändstift och kablar.
3.4 Trycket skall kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande
skall fordonet inte godkännas för prov.
3.5 Motorparametrarna skall kontrolleras enligt tillverkarens spe-
cifikationer och justeras om så är nödvändigt.
3.6 Om fordonet har högst 800 km till en planerad service skall den
genomföras i enlighet med tillverkarens instruktioner. Obe-roende av vägmätarens ställning får oljan och luftfiltret bytas utpå tillverkarens begäran.
3.7 När fordonet har godkänts skall bränslet bytas ut mot det riktiga
referensbränslet för utsläppsprov, om inte tillverkaren godtaranvändning av bränsle som saluförs.
4. PROV UTFÖRDA PÅ FORDON I BRUK
4.1 När en fordonskontroll anses nödvändig skall utsläppsprov i
enlighet med bilaga III till detta direktiv utföras på konditio-nerade fordon som har valts ut i enlighet med kraven i avsnitten2 och 3 i detta tillägg.
4.2 Fordon som är utrustade med OBD-system får kontrolleras för
att fastställa om felindikatorn är tillräckligt funktionsduglig närfordonet är i bruk i förhållande till utsläppsnivåerna (t.ex. degränser för felindikatorn som fastställs i bilaga XI till detta
direktiv) för de typgodkända specifikationerna.
4.3 OBD-systemet får kontrolleras t.ex. för utsläppsnivåer över de
gällande gränsvärdena utan felindikation, systematisk felaktigaktivering av felindikationen och identifierade bristfälliga eller
försämrade delar av OBD-systemet.
4.4 Om en del eller ett system som har funktioner som ligger
utanför dem som anges i typgodkännandeintyget och/ellerbruksanvisningen för sådana fordonstyper och en sådan
avvikelse inte har tillåtits enligt artikel 5.3 eller 5.4 i direktiv
70/156/EEG, men OBD-systemet inte anger någon felfunktion,skall delen eller systemet inte bytas ut före utsläppsprovet, om!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 22
det inte fastställs att delen eller systemet har manipulerats eller
missbrukats på ett sådant sätt att OBD-systemet inte upptäckerden felfunktion som följer av detta.
5. UTVÄRDERING A V RESULTATEN
5.1 Provresultaten skall utvärderas enligt förfarandet i tillägg 4 till
denna bilaga.
5.2 Provresultaten skall inte multipliceras med försämringsfaktorer.
6. PLAN FÖR ÅTGÄRDER
6.1 När typgodkännandemyndigheten är övertygad om att en
fordonstyp inte överensstämmer med vad som krävs enligtdessa bestämmelser skall denna myndighet kräva att till-verkaren lägger fram en plan för åtgärder avsedda att avhjälpadetta.
6.2 Planen för åtgärder skall inlämnas till den myndighet som
beviljar typgodkännande senast 60 arbetsdagar efter dagen förmeddelandet som avses i avsnitt 6.1. Myndigheten skall inom30 arbetsdagar meddela om den godkänner eller inte godkännerplanen för åtgärder. När tillverkaren på övertygande sätt kan
påvisa för myndigheten att det krävs ytterligare tid för att utreda
varför överensstämmelse inte har uppnåtts för att kunna läggafram en plan för åtgärder skall utsträckt tid beviljas.
6.3 Åtgärderna måste vara tillämpliga på alla fordon som kan
tänkas vara behäftade med samma fel. En bedömning av om det
är nödvändigt att ändra typgodkännandedokumenten måstegöras.
6.4 Tillverkaren skall tillhandahålla en kopia av all korrespondens
som har att göra med planen för åtgärder. Denne skall också
föra register över återkallandet och regelbundet förse typ-godkännandemyndigheten med lägesrapporter.
6.5 Planen för åtgärder skall inbegripa det krav som anges i
avsnitten 6.5.1-6.5.11. Tillverkaren skall ge planen för åtgärderett unikt namn eller nummer för identifiering.
6.5.1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för åtgärder.
6.5.2 En beskrivning av särskilda modifikationer, förändringar,
reparationer, korrigeringar, justeringar och övriga ändringarsom skall utföras för att fordonen skall överensstämma medkraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och
tekniska undersökningar som stöder tillverkarens beslut om de
särskilda åtgärder som skall vidtas för att avhjälpa icke-överensstämmelsen.
6.5.3 En beskrivning av hur tillverkaren tänker informera fordonens
ägare.
6.5.4 I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll
eller den korrekta användning som tillverkaren fastställer som
villkor för berättigande till reparationer enligt planen för
åtgärder och en förklaring av tillverkarens skäl för att ställasådana villkor. Inga villkor som gäller underhåll och använd-ning får ställas om de inte bevisligen har samband med icke-överensstämmelsen och åtgärderna.
6.5.5 En beskrivning av det förfarande fordonens ägare skall följa för
att få icke-överensstämmelsen korrigerad. Denna beskrivningskall innehålla ett datum efter vilket åtgärderna får vidtas, dentid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationernasamt var de kan utföras. Reparationerna skall utföras på ett
ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet har
lämnats in.
6.5.6 En kopia av den information som har sänts till fordonets ägare.
6.5.7 En kort beskrivning av det system tillverkaren kommer att
använda för att garantera tillgången på delar eller system för attutföra åtgärderna. Det skall finnas en uppgift om när tillgångenpå delar eller system kommer att vara tillräcklig för attåtgärderna skall kunna inledas.
6.5.8 En kopia av alla instruktioner skall sändas till de personer som
skall utföra reparationerna.
6.5.9 En beskrivning av hur de föreslagna åtgärderna påverkar
utsläppen, bränslekonsumtionen, kördugligheten och säkerheten!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 23
för varje fordonstyp som omfattas av planen för åtgärder med
uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessaslutsatser.
6.5.10 Annan information, andra rapporter eller uppgifter som
typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva
för att utvärdera planen för åtgärder.
6.5.11 När planen för åtgärder innefattar återkallande, skall en
beskrivning av metoden för att registrera reparationen inlämnas
till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall
ett provexemplar lämnas in.
6.6 Det kan krävas av tillverkaren att denne utför rimliga och
nödvändiga prov på delar och fordon som inbegriper det utbyte,den reparation eller den modifikation som föreslås, i syfte att
påvisa att utbytet, reparationen eller modifikationen har önskad
verkan.
6.7 Tillverkaren är skyldig att föra register över alla fordon som har
återkallats och reparerats samt den verkstad som utförde
reparationen. Typgodkännandemyndigheten skall på begäran
få tillgång till registret under en femårsperiod från och medgenomförandet av planen för åtgärder.
6.8 Reparationer och/eller ändringar eller inmonteringar av ny
utrustning skall antecknas i ett intyg som tillverkaren skall
tillhandahålla fordonsägaren.
Tillägg 4 (
1)
STATISTISKT FÖRFARANDE FÖR PROVNING A V
FORDON SOM ÄR I BRUK
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att
kontrollera om fordon som är i bruk uppfyller kraven i typ I-provet.
2. Två olika förfaranden skall följas.
1. Det ena förfarandet gäller fordon som upptäckts i stick-
provet på grund av utsläppsrelaterade fel, som leder tillavvikelser i resultatet (avsnitt 3).
2. Det andra förfarandet gäller hela stickprovet (avsnitt 4).
3. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS FÖR FORDON I
STICKPROVET MED UTSLÄPP SOM LEDER TILL AVVI-KELSER I RESULTATET
3.1 Ett fordon anses ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet
om, för någon del som omfattas av bestämmelserna, detgränsvärde som anges i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I överskrids
markant.
3.2 Med ett lägsta antal stickprov om tre fordon, och ett högsta
antal som skall fastställas enligt förfarandet i avsnitt 4, söks istickprovet förekomst av fordon med utsläpp som leder till
avvikelser i resultatet.
3.3 Om ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet
hittas, skall orsaken till de för stora utsläppen fastställas.
3.4 Om fler än ett fordon befinns ha utsläpp som leder till
avvikelser i resultatet, av samma orsak, skall stickprovet ansesvara underkänt.
3.5 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i
resultatet har hittats, eller om fler än ett fordon med utsläpp som
leder till avvikelser i resultatet hittas, men orsakerna varierar,skall stickprovet utökas med ännu ett fordon, såvida inte högstaantalet stickprov redan är uppnått.
3.5.1 Om i det utökade stickprovet mer än ett fordon befinns ha
utsläpp som leder till avvikelser i resultatet, av samma orsak,
skall stickprovet anses vara underkänt.!
B
(1) Bestämmelserna i tillägg 4 skall så snart som möjligt granskas på nytt och
kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 24
3.5.2 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i
resultatet hittas inom det högsta antalet stickprov, och orsakentill de för stora utsläppen är densamma, skall stickprovet ansesvara godkänt när det gäller kraven i avsnitt 3 i detta tillägg.
3.6 När ett stickprov utökas beroende på kraven i avsnitt 3.5, skall
det statistiska förfarandet i avsnitt 4 tillämpas på det utökadestickprovet.
4. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS UTAN SEPARAT
UTVÄRDERING A V FORDON I STICKPROVET MEDUTSLÄPP SOM LEDER TILL A VVIKELSER I RESULTA-TET
4.1 Vid det lägsta antalet stickprov om tre fordon skall stick-
provsförfarandet utformas så att sannolikheten för att ett partigodkänns med en andel felaktiga motorer på 40 % beräknas till
0,95 (producentens risk = 5 %), medan sannolikheten för att ett
parti godkänns med en andel felaktiga motorer på 75 %beräkans bli 0,15 (konsumentens risk = 15 %).
4.2 För vart och ett av de förorenande ämnen som anges i avsnitt
"
C15.3.1.4 i bilaga I 3skall följande förfarande användas
(se figur I.7):
Låt
L = vara gränsvärdet för det förorenande ämnet,X
i = vara mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet,
n = vara det aktuella antalet stickprov.
4.3 Beräkna för stickprovet provningsstatistiken som anger antalet
fordon som inte uppfyller kraven, dvs. x i4L.
4.4 Då skall gälla att
— godkännande uppnås för det förorenande ämnet om
provningsresultatet understiger eller är lika med det talför godkännande för antalet stickprov som anges i följandetabell,
— godkännande ej uppnås för det förorenande ämnet om
provningsresultatet överstiger eller är lika med det tal föricke-godkännande för antalet stickprov som anges iföljande tabell,
— i övriga fall skall ytterligare ett fordon provas och
förfarandet skall tillämpas på stickprovet med ytterligareen enhet.
I följande tabell är talen för godkännande och icke-godkän-
nande beräknade med hjälp av den internationella standarden
ISO 8422:1991.
5. Ett stickprov skall anses ha klarat provning om det har uppfyllt
kraven i såväl avsnitt 3 som kraven i avsnitt 4 i detta tillägg.
Tabell över godkännande — icke godkännande plan för
stickprov efter kännetecken
Kumulativ stick-
provsstorlekGodkänt antal Ej godkänt antal
30 —
41 —
515
626726
837
948
10 4 811 5 9!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 25
Kumulativ stick-
provsstorlekGodkänt antal Ej godkänt antal
12 5 9
13 6 1014 6 11
15 7 11
16 8 1217 8 1218 9 13
19 9 13
20 11 12”
”Figur I.7
!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 26
BILAGA II
26. Punkt 3.2.1.6 skall ha följande lydelse:
”
”!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 27
27. Följande nya avsnitt och fotnoter skall läggas till i avsnitt 3:
”
”!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 28
BILAGA III
28. Avsnitt 2.3.1:
— Punkterna 2 och 3 skall utgå.
— Punkt 2 (tidigare punkt 4) skall ha följande lydelse:
”Fordon som inte uppnår accelerationen… [resten oförändrat].”
29. Avsnitt 6.1.3:
Den första meningen skall ha följande lydelse:
”En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet.”
30. Avsnitt 6.2.2:Den första cyklen börjar när startprocessen inleds.”
Avsnitt 7.1:”Provtagning börjar före eller vid påbörjandet av startförfa-
randet och slutar när den sista tomgångskörningsperioden i icke-
tärtortscykeln (del 2, provtagning slutar) är avslutad, eller när det gällerttyp VI-prov när den sista tomgångskörningsperioden i den sista enklatärtortscykeln (del 1) är avslutad.”
Tillägg 1
31. Avsnitt 1.1:
— Figur III.1.1 skall ersättas med följande figur:
”
Figur III.1.1
Körcykel för Typ I-prov
”
— I kolumn 5 i tabell III.1.2 (med rubriken ”Hastighet [km/h]”) skall i den
engelska versionen körmoment nr 23 ha följande lydelse:
”35-10”
32. Avsnitten 4-4.3 som omfattar tabell III.1.4 och figur III.1.4 skall utgå.
Tillägg 3!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 29
33. Avsnitt 5.1.1.2.7:
I den engelska utgåvan skall formeln ha följande lydelse:
”
P¼MV ∆V
500 T
”.
BILAGA VI
34. Avsnitten 1-6 skall ha följande lydelse:
”1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV -prov enligt
avsnitt 5.3.4 i bilaga I.
Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlus-
terna genom avdunstning från bränslesystem i fordon med
motorer med styrd tändning.
2. PROVBESKRIVNING
Det prov som gäller avdunstningsutsläpp (figur VI.1) är avsett
att fastställa avdunstningsutsläpp av kolväten till följd avväxlingar i dygnstemperaturen, varmavdunstning vid parkering
och tätortskörning. Provet består av följande moment:
— Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1)
och en körcykel utanför tätort (del 2).
— Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning.
— Bestämning av dygnsutsläpp.
Massan av kolväteutsläpp under varmavdunstningsmomentet
och dygnsutsläppsmomentet summeras, vilket ger det samman-lagda provresultatet.
3. FORDON OCH BRÄNSLE
3.1 Fordon
3.1.1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst
3 000 km före provet. Systemet för kontroll av utsläpp genom
avdunstning skall vara anslutet och fungera korrekt under denna
period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normaltsätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt.
3.2 Bränsle
3.2.1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga IX till detta direktiv
skall användas.
4. UTRUSTNING FÖR PROV AV UTSLÄPP GENOM AV-
DUNSTNING
4.1 Dynamometerbänk
Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.
4.2 Kammare för mätning av utsläpp genom avdunstning
Kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning skall
vara en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt storför att rymma fordonet under provet. Fordonet skall varalättåtkomligt från alla håll och kammaren skall då den är
tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre
yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten.Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 30
lufttemperaturen inne i kammaren så att den följer den
föreskrivna temperatur/tidsprofilen under provet med engenomsnittlig tolerans på ± 1 K under hela provets längd.
Kontrollsystemet skall vara inställt så att temperaturen blir så
jämn som möjligt med så lite översväng, självsvängning och
instabilitet som möjligt för den temperaturprofil som skall
eftersträvas under en längre period. Väggtemperaturen får intevid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp under-stiga 278 K (5°C) elleröverstiga 328 K (55°C). Väggarna skallvara konstruerade så att värmeavledningen är god. Väggtempe-raturen får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet
understiga 293 K (20°C) eller överstiga 325 K (52°C).
För att lösa problemet med volymvariationer till följd av
temperaturväxlingar inne i kammaren kan antingen en kammaremed fast volym eller en kammare med varierbar volymanvändas.
4.2.1 Kammare med varierbar volym
Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras ihop till
följd av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Tvåmöjliga sätt att variera den inre volymen är att använda rörligapaneler eller ett system med bälgar där lufttäta säckar inne i
kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre tryck-
förändringar när luft utanför kammaren utnyttjas. Konstruk-tioner som möjliggör volymvariationen måste garantera attkammarens integritet bibehålls enligt specifikationerna i tillägg1 i det angivna temperaturintervallet.
Metoden för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan
det inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta
värde på ± 5 hPa.
Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. V olymen i en
kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % iförhållande till den ”nominella volymen” (se avsnitt 2.1.1 i
tillägg 1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och
barometertryck under provet.
4.2.2 Kammare med fast volym
Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva
paneler som upprätthåller en fast volym och uppfyller följandekrav.
4.2.2.1 Kammaren skall vara utrustad med en frånluftsventil som med
låg och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under helaprovet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luftgenom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras medaktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Alla
metoder som möjliggör volymvariationer skall garantera att
skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometer-trycket begränsas till mellan 0 och −5 hPa.
4.2.2.2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i
ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ettsystem för provtagning med hjälp av säckar kan användas för attsamla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft somsläpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars
analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av
flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarnaför att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa somförsvinner.
4.3 Analyssystem
4.3.1. Kolväteanalysator
4.3.1.1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetek-
tor av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut frånmittpunkten på en vägg eller i taket i kammaren. Varje flöde
som har avletts skall återföras till kammaren, helst vid en punkt
omedelbart nedströms från blandningsfläkten.
4.3.1.2 Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5
sekunder till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättreän 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fulltskalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 31
4.3.1.3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvi-
kelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden.
4.3.1.4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning
erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.
4.3.2 Kolväteanalysatorns registreringssystem
4.3.2.1 Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som
registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsaeller med hjälp av något annat databehandlingssystem, med enfrekvens som inte är lägre än en gång per minut. Registre-ringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst mot-svarar den signal som skall registreras och det skall kunna
registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa
början och slutet av varmavdunstningsprovet eller dygnsprovet(inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsam-mans med den tid som förflyter mellan början och slutet avvarje prov).!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 32
Figur VI.I
Bestämning av utsläpp genom avdunstning
Anm.:
1. Avdunstningskontrollfamilj — preciserade uppgifter.
2. Avgasutsläpp kan mätas under typ I-provkörningen, men
resultaten används inte för att avgöra om kraven i lagstift-
ningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall göras
separat.
4.4 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är
möjligt att ladda kolbehållaren med bensin)
4.4.1 Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en
reglerbar värmekälla, t.ex. en 2 000 W värmefilt. Upp-värmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 33
väggar under den aktuella bränslenivån för att undvika lokal
överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanförbränslet i tanken.
4.4.2 Tan kuppvärmningsanordningen skall möjliggöra jämn
uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K
(16°C) inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad
enligt avsnitt 5.1.1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglerabränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperaturunder tankuppvärmningsmomentet.
4.5 Temperaturregistrering
4.5.1 Temperaturen i kammaren skall registreras vid två punkter med
temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medel-värde. Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammarenfrån den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av
0,9 ± 0,2 m.
4.5.2 Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall
registreras med en avkännare i bränsletanken placerad enligtavsnitt 5.1.1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensinutnyttjas (avsnitt 5.1.5).
4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras
eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens sominte är lägre än en gång per minut.
4.5.4 Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga
inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervall på
± 0,4 K.
4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tids-
upplösning på ± 15 sekunder.
4.6 Tryckregistrering
4.6.1 Skillnaden ∆
pmellan barometertryck inom mätområdet och det
inre trycket i kammaren skall under mätningarna av utsläppgenom avdunstning registreras eller matas in ett system fördatabehandling med en frekvens som inte är lägre än en gång
per minut.
4.6.2 Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom
± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervall på 0,2 ± hPa.
4.6.3 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tids-
upplösning på ± 15 sekunder.
4.7 Fläktar
4.7.1 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller
ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa
kolvätehalten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften.
4.7.2 Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en
kapacitet på 0,1-0,5 m
3per sekund, som skall kunna blanda
luften i kammaren fullständigt. En jämn temperatur ochkolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren under
mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en
direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.
4.8 Gaser
4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och
drift:
— renad syntetisk luft (renhet: 51 ppm C
1-ekvivalent,
41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,40,1 ppm NO) syrehalt
mellan 18 och 21 volymprocent,
— bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och
resten helium med mindre än 1 ppm C 1-ekvivalent kolväte,
mindre än 400 ppm CO 2),
— propan (C 3H8) med en renhet på minst 99,5 %,
— butan (C 4H10) med en renhet på minst 98 %,
— kväve (N 2) med en renhet på minst 98 %.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 34
4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som
innehåller blandningar av propan (C 3H8) och renad syntetisk
luft. De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skallligga inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos deförtunnade gaser som erhålls när en gasuppdelare används skallligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som
anges i tillägg 1 kan också erhållas med hjälp av en
gasuppdelare som använder sytetisk luft som förtunningsgas.
4.9 Ytterligare utrustning
4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom
±5% .
5. PROVFÖRFARANDE
5.1 Provförberedelser
5.1.1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet på följande sätt:
— Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.— Fordonet får ångtvättas före provet.— Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren
utnyttjas (avsnitt 5.1.5) skall fordonets bränsletank varautrustad med en temperaturavkännare som möjliggörmätning av temperaturen i bränslets mittpunkt när tankenär fylld till 40 %.
— Ytterligare utrustning, anslutningar eller anordningar
monteras på bränslesystemet för att möjliggöra fullständigtömning av bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra
tankhöljet för detta ändamål.
— Tillverkaren får föreslå en provmetod där hänsyn tas till
förlust av kolväten genom avdunstning enbart frånfordonets bränslesystem.
5.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen
skall vara mellan 293 K och 303 K (20-30°C).
5.1.3 Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolle-
ras. Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått merän 3 000 km. Om detta inte kan påvisas skall följandeförfarande tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare
skall förfarandet utföras för varje enskild kolbehållare.
5.1.3.1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktig-
het skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränsle-systemets integritet skadas.
5.1.3.2 Kontrollera kolbehållarens vikt.5.1.3.3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern
sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle.
5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K
(10 °C) och 287 K (14 °C).
5.1.3.5 Värm upp (den externa) bränsletanken från 288 K till 318 K
(15 °C till 45 °C) öka med 1 °C var nionde minut).
5.1.3.6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har
uppnått 318 K (45 °C) skall värmekällan stängas av. Väg
därefter kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genom-
brott vid uppvärmningen till 318 K (45 °C) skall förfarandetfrån och med avsnitt 5.1.3.3 upprepas till dess att genombrottsker.
5.1.3.7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i avsnitt
5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med hjälp av något annatprovtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att
upptäcka kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott.
5.1.3.8 Dränera kolbehållaren med 25 ± 5 liter per liter träkol och per
minut med laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer
uppnås.
5.1.3.9 Kontrollera kolbehållarens vikt.5.1.3.10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i avsnitten
5.1.3.4-5.1.3.9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 35
minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista
cyklerna har stabiliserats.
5.1.3.11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återställ
fordonet till dess normala körskick.
5.1.4 En av de metoder som beskrivs i avsnitten 5.1.5 och 5.1.6 skall
användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordonmed flera behållare skall varje behållare prekonditioneras försig.
5.1.4.1 Utsläppen från behållaren för utsläpp genom avdunstning mäts
för att fastställa genombrottet.
Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade
mängd kolväten som släpps ut är lika med 2 gram.
5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för
mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i avsnitt 5.1.5respektive 5.1.6. Det är även möjligt att fastställa genombrottetmed hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonetskolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras
med torr luft innan den laddas.
5.1.4.3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före
provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarensblandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.
Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.
5.1.5 Laddning av behållaren genom uppvärmning till genombrott
5.1.5.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets
begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras
eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligentillräckligt för att åstadkomma detta.
5.1.5.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en
temperatur på 283 K-287 K (10 °C-14 °C) till 40 % ± 2 % av
normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka
på plats.
5.1.5.3 Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall
fordonet med avstängd motor placeras i kammaren för mätningav utsläpp genom avdunstning. Temperaturavkännaren ibränsletanken skall kopplas till systemet för registrering av
temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med
hänsyn till bränsletanken eller tankarna, kopplad till tempera-turreglaget. Värmekällan beskrivs i avsnitt 4.4. Om fordonet harmer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på sammasätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas tempe-ratur skall överensstämma inom ± 1,5 K.
5.1.5.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen
293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall
vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrarstängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti
kammaren inledas.
5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall
vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrarstängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inutikammaren inledas.
5.1.5.6 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds
en linjär temperaturstegring på 15 K (15 °C). Bränsletstemperatur under uppvärmningen skall överensstämma mednedanstående funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden ochtemperaturstegringen registreras.
T
r=T o+ 0,2333 × t
där
Tr = erforderlig temperatur (K),
To = ursprunglig temperatur (K),
t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i
minuter.
5.1.5.7 Så snart som genombrott inträffar eller när bränslets temperatur
uppnår 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 36
värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar
brytas och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklockavlägsnas. Om något genombrott inte har inträffat närtemperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällanavlägsnas från fordonet, fordonet avlägsnas från kammaren förmätning av utsläpp genom avdunstning och hela det förfarande
som beskrivs i avsnitt 5.1.7 upprepas till dess genombrott
inträffar.
5.1.6 Laddning med butan till genombrott
5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se avsnitt
5.1.4.2) skall fordonet placeras med avstängd motor ikammaren för avdunstningsutsläpp.
5.1.6.2 Förbered behållaren för utsläpp genom avdunstning för ladd-
ningsmomentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet
utom om den är så svårtillgänglig i sitt normala läge attladdning rimligen kan göras endast genom att den avlägsnas.Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika att komponen-terna och bränslesystemet i dess helhet skadas.
5.1.6.3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan
och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 grambutan i timmen.
5.1.6.4 Så snart som behållaren uppnår genombrott skall ångkällan
stängas av.
5.1.6.5 Återanslut behållaren för utsläpp genom avdunstning och
återställ fordonet till normalt körskick.
5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsletanken
5.1.7.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonetsanordningar för begränsning av utsläpp genom avdunstning intedräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är
vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.
5.1.7.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en
temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) till 40 % ± 2 % av normal
tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter åter på plats.
5.2 Prekonditioneringskörning
5.2.1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i avsnitt
5.1.5 eller 5.1.6 har avslutats skall fordonet placeras på endynamometerbänk och genomgå en körcykel del 1 och tvåkörcykler del 2 av typ I-provet som beskrivs i bilaga III.Avgasutsläppen mäts inte under detta moment.
5.3 Stabilisering
5.3.1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt
avsnitt 5.2.1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körsav dynamometerbänken och ställs upp i stabiliseringslokalen.Fordonet skall stå uppställt där under minst tolv och högst 36timmar. Motoroljans och kylvätskans temperatur skall hasjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av
perioden.
5.4 Dynamometerprov
5.4.1 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en
fullständig typ I-körcykel som beskrivs i bilaga III (körprov itätort och utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av.Provtagning av avgasutsläppen kan göras under denna period,men resultaten får inte användas för typgodkännande avseendeavgasutsläpp.
5.4.2 Inom två minuter efter det att det typ I-prov som beskrivs i
avsnitt 5.4.1 har avslutats genomgår fordonet en ny konditio-
neringskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för
typ I-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning avavgasutsläpp skall inte göras under detta moment.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 37
5.5 Varmavdunstningsprov
5.5.1 Före konditioneringskörningen skall mätkammaren vädras flera
minuter tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls.Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.
5.5.2 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.
5.5.3 Vid slutet av konditioneringskörningen skall fordonets motor-
huv stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordonet ochprovkörningsutrustningen skall kopplas bort. Fordonet körssedan till mätkammaren med så lite användning av gaspedalensom möjligt. Motorn skall stängas av innan någon del avfordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn
stängs av skall registreras i registreringssystemet för mätning av
avdunstningsutsläpp och temperaturregistreringen skall inledas.Fordonets fönster och bagageutrymme skall öppnas, om dettainte gjorts tidigare.
5.5.4 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt in i
mätkammaren med avstängd motor.
5.5.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt inom två
minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter
efter konditioneringskörningens slut.
5.5.6 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds när
kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barome-tertrycket mäts för att ge de inledande värdena C
HC, i,Pioch T i
för provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen avavdunstningsutsläppen (avsnitt 6). Omgivningstemperaturen T ikammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K
under provperioden på 60 minuter.
5.5.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.
5.5.8 Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall
kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barome-tertrycket skall också mätas. Detta är de slutliga avläsningarnaC
HC, f,Pfoch T fför varmavdunstningsprovet som används vid
beräkningen i avsnitt 6.
5.6 Stabilisering
5.6.1 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt till stabili-
seringslokalen med avstängd motor och skall stabiliseras underminst sex timmar och högst 36 timmar efter det attvarmavdunstningsprovet är avslutat och innan provet avseende
dygnsutsläpp inleds. Under minst sex timmar av denna period
skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 K ± 2 K(20 °C ± 2 °C).
5.7 Dygnsprov
5.7.1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt
profilen i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela
provets längd. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från
profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varjeuppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstempe-raturen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykelnskall inledas när tiden t
start= O på det sätt som anges i avsnitt
5.7.6.
5.7.2 Före provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en
stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på
i samband med detta.
5.7.3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn
avstängd och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kamma-rens blandningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de)upprätthåller en minsta luftcirkulation på 8 km/h underfordonets bränsletank.
5.7.4 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.
5.7.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt.5.7.6 Inom tio minuter efter det att dörrarna har stängts och förseglats
skall kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mätas!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 38
för att ge de inledande värdena C HC,i,Pioch T iför dygnsprovet.
Det är vid denna tidpunkt som tiden t start=0 .
5.7.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före slutet av provet.
5.7.8 Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24
timmar ± 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i
avsnitt 5.7.6. den tid som förflyter skall registreras. Kol-
vätehalten, temperaturen och barometertrycket skall mätas föratt ge de slutliga värdena C
HC,f,Pfoch T fför dygnsprovet som
skall användas för beräkningen i avsnitt 6. Detta avslutarprovförfarandet för avdunstningsutsläpp.
6. BERÄKNING
6.1 De avdunstningsprov som beskrivs i avsnitt 5 gör det möjligt att
beräkna kolväteutsläppen under dygnsprovet och varmavdunst-ningsprovet. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessamoment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutligakolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samtkammarens nettovolym.
Följande formel skall användas:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
där
MHC = kolvätemassa i gram,
MHC,out = kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om
kammare med en fast volym används för prov
avseende dygnsutsläpp (gram),
MHC,i = kolvätemassa som släpps in i kammaren om
kammare med en fast volym används för prov
avseende dygnsutsläpp (gram),
CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm [volym] C 1-
ekvivalent),
V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag
för fordonets volym med fönster och bagageut-rymme öppna, eller, om fordonets volym inte harbestämts, med avdrag av 1,42 m
3,
T = omgivningstemperatur i kammaren, K,P = barometertryck, kPa,
H/C = väte-/kolförhållande,
k = 1,2(12 + H/C),
när
i är den ursprungliga avläsningen,f är den slutliga avläsningen.
H/C sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet,
H/C sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp.
6.2 Sammanlagt provresultat
Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet
sätts till
M
total=M DI+M HS
där
Mtotal = fordonets totala utsläpp (gram),
MDI = utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram),
MHS = utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning
(gram).”!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 39
Tillägg 1
35.Avsnitt 1 och 2 skall ha följande lydelse:
”1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH KALIBRERINGSMETO-
DER
1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter
vid behov, dock alltid under månaden före ett typgodkännande-prov. De kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall
användas.
1.2 Normalt skall den serie temperaturer som anges först användas.
De temperaturer som anges inom klamrar kan användas i ställetför dessa.
2. KALIBRERING AV KAMMAREN
2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym
2.1.1 Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas
enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant,
med hänsyn till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymen
hos kammaren bestäms med utgångspunkt från dessa mätningar.
Om det är en kammare med varierbar volym, skall kammaren
låsas till en fast volym när kammaren har en omgivnings-temperatur på 303 K (30 °C) (302 K [29 °C]). Denna nominella
volym skall vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet.
2.1.2 Den inre nettovolymen fastställs genom att kammarens inre
volym minskas med 1,42 m
3. Alternativt kan fordonets volym
med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för1,42 m
3.
2.1.3 Kammaren skall provas i enlighet med avsnitt 2.3. Om
propanmassan inte överensstämmer med den införda massaninom ± 2 % skall åtgärder vidtas för att rätta till detta.
2.2 Fastställande av bakgrundsutsläpp
Genom denna operation fastställs att kammaren inte innehåller
några material som avger betydande mängder kolväten. Provet
skall utföras då kammaren tas i drift, efter varje åtgärd ikammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och minst engång per år.
2.2.1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst
eller olåst skick på det sätt som beskrivs i avsnitt 2.1.1.Omgivningstemperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 °C± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) under den
fyratimmarsperiod som anges nedan.
2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med tillufts- och
frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall
hållas vid 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C± 2 °C]) under den fyratimmarsperiod som anges nedan.
2.2.3 Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång
under en period på högst tolv timmar innan fyratimmarsperio-den för bakgrundsprovtagning inleds.
2.2.4 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och
fastställ mätområdet.
2.2.5 Vädra kammaren tills ett stabilt värde för kolväten erhålls.
Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är i gång.
2.2.6 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av
kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värdenutgör utgångsvärdena C
HC,i,P ioch T isom används vid
beräkning av bakgrundshalten i kammaren.
2.2.7 Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten i gång under
fyra timmar.
2.2.8 Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning
användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Tempe-
raturen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör deslutliga avläsningarna C
HC,f,Pfoch T f.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 40
2.2.9 Förändringen i massan av kolväten i kammaren skall beräknas,
under provperioden i enlighet med avsnitt 2.4 och får inteöverstiga 0,05 g.
2.3 Kalibrering och provning av kammarens kolvätereten-
tionsförmåga
Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras
kammarens beräknade volym enligt avsnitt 2.1 och mäts äveneventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skallfastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i
kammaren som kan påverka kammarens ursprungsskick och
åtminstone varje månad därefter. Om sex på varandra följandemånatliga retentionsprover genomförs utan att korrigerings-åtgärder är nödvändiga kan därefter kammarens läckagehastig-het fastställas en gång i kvartalet, så länge som korrigerings-åtgärder inte är nödvändiga.
2.3.1 Vädra kammaren tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på
blandningsfläkten om den inte reden är inkopplad. Kolvätea-nalysatorn nollställs, kalibreras vid behov och mätområdetbestäms.
2.3.2 Om kammaren har varierbar volym skall kammaren låsas till
det nominella volymläget. Om kammaren har fast volym skalltillufts- och frånluftsventiler stängas.
2.3.3 Koppla på kontrollsystemet för omgivningstemperaturen (om
detta inte redan är i gång) och ställ in en utgångstemperatur på308 K (35 °C) (309 K [36 °C]).
2.3.4 När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 K ± 2 K
(35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) förseglaskammaren och bakgrundshalten, temperaturen och barometer-trycket mäts. Dessa värden utgör utgångsvärdena C
HC, i,Pioch
Tiför kalibreringen av kammaren.
2.3.5 För in ca 4 gram propan i kammaren. Propanmassan skall mätas
med en noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmättavärdet.
2.3.6 Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan
kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessavärden utgör de slutliga värdena C
HC, f ,T foch P fför
kalibreringen av kammaren samt utgångsvärdena C HC, i ,T i
och P iför retentionskontrollen.
2.3.7 Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna
enligt avsnitt 2.3.4 och 2.3.6 och formeln i avsnitt 2.4. Den skall
ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt
avsnitt 2.3.5.
2.3.8 Om kammaren har varierbar volym skall den nominella
volymkonstruktionen låsas upp. Om kammaren har fast volym
skall tillufts- och frånluftsventilen öppnas.
2.3.9 Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K
(20 °C), därefter på nytt till 308 K (35 °C) (308,6 K [35,6 °C]till 295,2 K [22,2 °C] och tillbaka till 308,6 K [35,6 °C]) under
en 24-timmarsperiod enligt profilen (den alternativa profilen)
som anges i tillägg 2 inom 15 minuter efter det att kammarenhar stängts. (Toleranserna skall vara de som anges i avsnitt 5.7.1i bilaga VI)
2.3.10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvär-
det för kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket.Dessa utgör de slutliga värdena C
HC, f ,T foch P fför
kolväteretentionskontrollen.
2.3.11 Med hjälp av den formel som anges i avsnitt 2.4 beräknas
kolvätemassan från de värden som mätts enligt avsnitt 2.3.10och 2.3.6. Massan får inte skilja sig med mer än 3 % från denkolvätemassa som erhölls enligt avsnitt 2.3.7.
2.4 Beräkningar
Beräkningen av förändringen av nettomassan av kolväten i
kammaren används för att bestämma kammarens bakgrundshalt
och läckage av kolväten. De ursprungliga och slutliga avläs-ningarna avseende kolvätekoncentration, temperatur och baro-!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 41
metertryck används i följande formel för att beräkna mas-
saförändringen:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
där
MHC = kolvätemassa i gram,
MHC,out = kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om
kammare med fast volym används för provavseende dygnsutsläpp (gram),
M
HC,i = kolvätemassa som släpps in i kammaren om
kammare med fast volym används för provavseende dygnsutsläpp (gram),
C
HC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm kol [OBS!
ppm kol = ppm propan × 3]),
V = kammarens volym i kubikmeter såsom den
uppmätts enligt punkt 2.1.1,
T = omgivningstemperatur i kammaren, K,P = barometertryck, kPa,k = 17,6
när
i = är den ursprungliga avläsningen,f = är den slutliga avläsningen.”
Tillägg 2
36.Följande tillägg 2 skall läggas till:
”Tillägg 2
Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren
och provet avseende dygnsutsläpp
Tid
(timmar)Temperatur
(°C i)
Kalibrering Prov
16 0 20
17 1 20,218 2 20,5
19 3 21,2
20 4 23,121 5 25,122 6 27,2
23 7 29,8
24 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,4
21 1 3 53 12 34,7
4 13 33,8!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 42
Tid
(timmar)Temperatur
(°C i)
Kalibrering Prov
51 4 3 2
61 5 3 0
7 16 28,4
8 17 26,99 18 25,2
10 19 24
11 20 2312 21 22
13 22 20,8
14 23 20,215 24 20”
Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av
kammaren i enlighet med avsnitt 1.2 och 2.3.9 i tillägg 1
Tid
(timmar)Temperatur
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,28 26,1
9 25,1
10 24,311 23,7
12 23,3
13 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 43
Tid
(timmar)Temperatur
(°C i)
22 35,1
23 35,424 35,6
BILAGA VII
37. En ny bilaga VII skall införas enligt följande:
”BILAGA VII
TYP VI-PROV
(För att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid
och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)
1. INLEDNING
Denna bilaga är tillämplig endast på fordon som är utrustade
med motorer med styrd tändning. Den beskriver den utrustningsom behövs och det förfarande som skall användas för det typVI-prov som fastställs i avsnitt 5.3.5 i bilaga I för att kontrollerautsläppen av kolmonoxid och kolväten vid låg temperatur.
Följande punkter behandlas i bilagan:
1. Krav på utrustningen.2. Provförhållanden.
3. Provförfaranden och de uppgifter som krävs.
2. UTRUSTNING
2.1 Översikt
2.1.1 I detta kapitel behandlas den utrustning som behövs för att
genomföra prov av avgasutsläpp från fordon i kategori M
1med
styrd tändning vid låg omgivande temperatur. Den utrustningsom behövs samt specifikationerna är likvärdiga med kravenför typ I-provet som anges i bilaga III med tillägg, om det inteföreskrivs särskilda krav för typ VI-prov. Avvikelser som skall
tillämpas på typ VI-prov vid låg omgivande temperatur följer av
avsnitten 2.2-2.6.
2.2 Dynamometerbänk
2.2.1 Kraven i avsnitt 4.1 i bilaga III skall tillämpas. Dynamome-
terbänken skall justeras så att den simulerar ett fordon som körspå väg vid 266 K (−7 °C). En sådan justering kan grundas på
fastställande av vägbelastningsprofilen vid 266 K (−7 °C).
Alternativt kan körmotståndet som fastställs enligt tillägg 3 tillbilaga III justeras för en minskning av rullningstiden med 10 %.Den tekniska servicen får godkänna användningen av andrametoder för att bestämma körmotståndet.
2.2.2 För kalibrering av dynamometerbänken skall bestämmelserna i
tillägg 2 till bilaga III tillämpas.
2.3 System för provtagning
2.3.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.2 i bilaga III och tillägg 5 till bilaga
III skall tillämpas. Avsnitt 2.3.2 i tillägg 5 skall ändras enligt
följande: ”Rörkonfigurationen, CVS-flödeskapaciteten samt
förtunningsluftens temperatur och specifika fuktighet (somkan skilja sig från fordonets förbränningsluftkälla) skallkontrolleras så att vattenkondenseringen i systemet praktiskt!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 44
taget elimineras (ett flöde på 0,142-0,165 m3/s är tillräckligt för
de flesta fordon).”
2.4 Analysutrustning
2.4.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.3 i bilaga III skall tillämpas, men
endast för kolmonoxid-, koldioxid- och kolväteprov.
2.4.2 Bestämmelserna i tillägg 6 till bilaga III skall tillämpas på
kalibreringen av analysutrustningen.
2.5 Gaser
2.5.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.5 i bilaga III skall tillämpas när de
är relevanta.
2.6 Tilläggsutrustning
2.6.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.4 och 4.6 i bilaga III skall tillämpas
på utrustning som används för att mäta volym, temperatur, tryck
och fuktighet.
3. PROVFÖRLOPPET OCH BRÄNSLET
3.1 Allmänna krav
3.1.1 Det förlopp som avbildas i figur VII. 1 visar de olika momenten
när ett provfordon utsätts för typ VI-prov. Nivån på denomgivande temperatur som fordonet utsätts för skall i genom-
snitt vara
266 K (−7 °C) ± 3 Koch fårinte understiga 260 K (−13 °C) eller överstiga 272 K (−1 °C).
Temperaturen får
inte gå under 263 K (−10 °C) eller över 269 K (−4 °C)
under mer än tre minuter i följd.
3.1.2 Den provkammartemperatur som kontrolleras under provningen
skall uppmätas vid kylfläktens utlopp (avsnitt 5.2.1 i denna
bilaga). Den omgivande temperaturen skall utgöra det aritme-
tiska medelvärdet av den temperatur som uppmäts medkonstanta intervall på högst en minut.
3.2 Provningsförfarandet
Första delen av körcykeln enligt figur III.1.1 i tillägg 1 till
bilaga III består av fyra grundläggande tätortscykler somtillsammans utgör en hel cykel (del 1).
3.2.1 Start av motorn, inledning av provtagningen och genomförande
av första cykeln skall ske enligt tabell III.1.2 och figur III.1.2.
3.3 Förberedelse för provet
3.3.1 Bestämmelserna i avsnitt 3.1 i bilaga III skall tillämpas på det
fordon som provas. Bestämmelserna i avsnitt 5.1 i bilaga IIIskall tillämpas på inställningen av den ekvivalenta tröghets-massan på dynamometerbänken.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 45
Figur VII.1
Förfarande för provning vid låg omgivande temperatur
3.4 Provbränsle
3.4.1 Det bränsle som används vid provet skall uppfylla de krav som
följer av bestämmelserna i avsnitt 3 i bilaga IX. En tillverkarefår välja att använda det provbränsle som specificeras i avsnitt 1i bilaga IX.
4. PREKONDITIONERING A V FORDONET
4.1 Översikt
4.1.1 För att säkerställa att utsläppsproven är reproducerbara måste
fordonen konditioneras på ett enhetligt sätt. Konditioneringen
består av en förberedande körning på en dynamometerbänkåtföljd av en stabiliseringsperiod före utsläppsprovet enligtavsnitt 4.3 i denna bilaga.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 46
4.2 Prekonditionering
4.2.1 Bränsletanken(tankarna) skall fyllas med det specificerade
provbränslet. Om bränslet i bränsletanken(tankarna) inte mot-svarar specifikationerna i avsnitt 3.4.1 i denna bilaga skalltanken fullständigt tömmas på bränsle innan den fylls medprovbränslet. Provbränslets temperatur skall vara lägre än elleruppgå till 289 K (+ 16 °C). Vid ovan nämnda operationer skall
kontrollsystemet för utsläpp genom avdunstning varken vara
onormalt avspolat eller onormalt belastat.
4.2.2 Fordonet skall flyttas till provkammaren och placeras på
dynamometerbänken.
4.2.3 Prekonditioneringen består av körcykeln enligt figur III.1.1 i
tillägg 1 till bilaga III, delarna 1 och 2. På begäran avtillverkaren kan fordon med motor med styrd tändning
konditioneras genom en del 1- och två del 2-körcykler.
4.2.4 Under prekonditioneringen skall temperaturen i provkammaren
vara relativt konstant och får inte överstiga 303 K (30 °C).
4.2.5 Lufttrycket i drivhjulen skall ställas in enligt bestämmelserna i
avsnitt 5.3.2 i bilaga III.
4.2.6 Senast tio minuter efter det att prekonditioneringen har avslutats
skall motorn stängas av.
4.2.7 Om tillverkaren begär det och provningsmyndigheten godkän-
ner det kan ytterligare prekonditionering i undantagsfall tillåtas.Den tekniska servicen kan också besluta att utföra ytterligareprekonditionering. Den skall då bestå av ett eller flerakörscheman i den del 1-cykel som anges i tillägg 1 till bilagaIII. Det skall anges i provrapporten hur omfattande denna
ytterligare prekonditionering är.
4.3 Stabiliseringsmetoder
4.3.1 En av följande två metoder, enligt tillverkarens val, skall
användas för att stabilisera fordonet före utsläppsprovet.
4.3.2 Standardmetoden . Fordonet skall förvaras under minst tolv och
högst 36 timmar före avgasprovet vid låg temperatur. Den
omgivande temperaturen (torra termometern) skall hållas vid ett
genomsnitt på
266 K (−7 °C) ± 3 K under hela denna period och får inte
understiga 260 K (−13 °C) eller överstiga 272 K (−1 °C). Vidarefår temperaturen inte understiga 263 K (−10 °C) eller överstiga269 K (−4 °C) under mer än tre minuter i följd.
4.3.3 (
1) Den påskyndade metoden . Fordonet skall förvaras vid låg
temperatur under högst 36 timmar före avgasprovet.
4.3.3.1 Fordonet skall under denna period inte förvaras i omgivande
temperaturer som överstiger 303 K (30 °C).
4.3.3.2 Fordonet får kylas ned genom att det utsätts för forcerad
nedkylning till provtemperaturen. Om nedkylningen ökasgenom fläktar skall fläktarna placeras vertikalt, så att störstamöjliga nedkylning av drivenheten och motorn uppnås och intehuvudsakligen av oljebehållaren. Fläktarna skall inte placerasunder fordonet.
4.3.3.3 Den omgivande temperaturen behöver inte kontrolleras strikt
förrän fordonet har kylts ned till
266 K (−7 °C) ± 2 K
som fastställs genom en representativ motoroljetemperatur. En
representativ motoroljetemperatur är den oljetemperatur somuppmäts nära mitten av oljan, inte vid ytan eller i bottnen avoljebehållaren. Om oljetemperaturen kontrolleras på två ellerflera olika ställen skall alla mätningar uppfylla kraven.
4.3.3.4 Fordonet skall förvaras i minst en timme vid låg temperatur
efter att ha kylts ned till 266 K (−7 °C) ± 2 K föreavgasutsläppsprovet. Den omgivande temperaturen (torra ter-mometern) under denna period skall i genomsnitt vara 266 K± 3 K och får
inte vara lägre än 260 K (−13 °C) eller högre än 272 K (−1 °C).!
B
(1) Bestämmelserna om ”metoden för påskyndad nedkylning” skall så snart som
möjligt granskas på nytt i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv
70/156/EEG.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 47
Vidare får temperaturen
inte gå under 263 K (−10 °C) eller över 269 K (−4 °C)under mer än tre minuter i följd.
4.3.4 Om fordonet stabiliseras vid 266 K (−7 °C) i ett separat område
och förs genom ett varmare område till provkammaren måstefordonet åter stabiliseras i provkammaren under minst sex
gånger så lång tid som det har utsatts för högre temperatur. Den
omgivande temperaturen (torra termometern) under dennaperiod
skall i genomsnitt vara 266 K (−7 °C) ± 3 K och skall inte
understiga 260 K (−11 °C) eller överstiga 272 K (−1 °C).
Vidare får temperatureninte gå under 263 K (−10 °C) eller över 269 K (−4 °C)under mer än tre minuter i följd.
5. DYNAMOMETERBÄNKSFÖRFARANDET
5.1 Översikt
5.1.1 Utsläppsproven tas under ett provförfarande som består av del
1-cykeln (figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga III). Start av motorn,omedelbar provtagning, gång under del 1-cykeln samt avstäng-ning av motorn utgör ett fullständigt prov vid låg omgivandetemperatur med en total provtid på 780 sekunder. Avgasutsläp-
pen förtunnas med den omgivande luften och kontinuerligt
proportionella stickprov tas för analys. De avgaser som samlas iprovtagningssäcken skall analyseras med avseende på kolväten,kolmonoxid och koldioxid. Ett parallellt prov av förtunnings-luften skall på samma sätt analyseras med avseende påkolmonoxid, kolväten och koldioxid.
5.2 Gång på dynamometerbänken
5.2.1 Kylfläkten
5.2.1.1 Provet måste utföras med motorhuven öppen, om inte detta är
tekniskt omöjligt. En kylfläkt skall placeras så att kylluften pålämpligt sätt riktas mot fordonets kylare (vattennedkylning)eller luftintag (luftnedkylning).
5.2.1.2 När det gäller fordon med motorn fram skall fläkten placeras
framför fordonet på högst 300 mm avstånd. När det gäller
fordon med motorn bak samt i fall när ovan nämndaarrangemang är opraktiskt, skall fläkten placeras så att detfinns tillräckligt med luft för att kyla ned fordonet.
5.2.1.3 Fläktens hastighet skall vara sådan att inom ett operations-
område på 10 km/h till minst 50 km/h luftens lineära hastighetvid blåsmaskinens mynning befinner sig inom ± 5 km/h av denmotsvarande rullbänkshastigheten. Den blåsmaskin som slutli-gen väljs skall ha följande egenskaper:
— Yta: minst 0,2 m
3.
— Undre kantens höjd över markytan: omkring 20 cm.
Alternativt skall blåshastigheten vara minst 6 m/s (21,6 km/h).
På tillverkarens begäran kan kylfläktens höjd ändras när detgäller särskilda fordon (t.ex. skåpbilar, fordon som inte används
på väg).
5.2.1.4 Fordonets hastighet som den uppmäts med dynamometerrul-
larna skall användas (avsnitt 4.1.4.4 i bilaga III).
5.2.3 Om det är nödvändigt får preliminära testcykler genomföras i
syfte att avgöra det bästa sättet att manövrera gas- ochbromspedalerna för att uppnå en cykel som närmar sig denteoretiska cyklen inom de fastställda gränserna eller möjliggörajustering för provtagningen. Sådana körcykler bör genomförasföre ”START” enligt figur VII.1.
5.2.4 Luftfuktigheten skall hållas på en så låg nivå att kondensering
på dynamometerrullen/-rullarna undviks.
5.2.5 Dynamometerbänken skall värmas upp grundligt enligt dyna-
mometertillverkarens rekommendationer med de förfarandenoch kontrollmetoder som garanterar stabiliteten hos denresterande friktionshästkraften.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 48
5.2.6 Tiden mellan uppvärmningen av dynamometerbänken och
inledandet av utsläppsprovet får inte vara längre än tio minuterom dynamometerlagren inte värms upp för sig. Om dynamo-meterlagen värms upp för sig skall utsläppsprovet inledas senast20 minuter efter uppvärmningen av dynamometerbänken.
5.2.7 Om dynamometerhästkraften måste justeras manuellt skall den
ställas in högst en timme innan utsläppsproven inleds.
Provfordonet skall inte användas vid justeringen. En dynamo-
meter med automatisk kontroll av kapacitetsinställningar somkan ställas in i förväg får ställas in när som helst innanutsläppsproven inleds.
5.2.8 Innan körschemat för utsläppsprovet får inledas skall provkam-
marens temperatur vara 266 K (−7 °C) ± 2 K uppmätt iluftströmmen från kylfläkten på ett maximiavstånd av −1,5 m
från fordonet.
5.2.9 När fordonet är i gång bör värmeelementet och defrostern vara
avstängda.
5.2.10 Det totala köravståndet eller de totala rullrotationerna skall
anges.
5.2.11 Ett fordon med fyrhjulsdrift skall provas med tvåhjulsdrift. Den
totala vägbelastningen för dynamometerinställningen skallfastställas när fordonet är i gång med den drift det normalt äravsett för.
5.3 Utförandet
5.3.1 Bestämmelserna i avsnitten 6.2-6.6 med undantag av avsnitt
6.2.2 i bilaga III skall tillämpas på start av motorn, genom-förandet av provet och stickprovstagningen på utsläppen.Provtagningen skall inledas före eller samtidigt med förfarandetför att starta motorn och skall avslutas när den sista
tomgångsperioden i den sista grundläggande cykeln i del 1
(tätortskörcykel) upphör efter 780 sekunder.
Den första körcykeln inleds med en tomgångsperiod på 11
sekunder så snart som motorn har startat.
5.3.2 Bestämmelserna i avsnitt 7.2 i bilaga III skall tillämpas på
analysen av utsläppsproven. När analysen av avgasproven utförs
skall provningsmyndigheten vara noga med att undvika
kondensering av vattenånga i provtagningssäckarna för avgaser.
5.3.3 Bestämmelserna i avsnitt 8 i bilaga III skall tillämpas på
beräkningen av massautsläppen.
6. ÖVRIGA KRA V
6.1 Onormala strategier för att kontrollera utsläpp
6.1.1 Alla onormala strategier för att kontrollera utsläppen som leder
till minskad effektivitet hos systemet för kontroll av utsläpp
under normala körförhållanden vid låg temperatur kan betraktassom manipulationsanordningar i den mån de inte omfattas av destandardiserade utsläppsproven.”
Bilagorna VII, VIII och IX blir bilagorna VIII, IX och X.
BILAGA VIII
38. Det första stycket i avsnitt 6 skall ha följande lydelse:
”I början av provet (0 km) och var 10 000:e km (± 400 km) eller oftare, med
regelbundna intervall tills 80 000 km har passerats, skall utsläppen från
avgasrör mätas i enlighet med typ I-provet som beskrivs i avsnitt 5.3.1 i
bilaga I. De gränsvärden som skall uppfyllas är de som fastställs i avsnitt5.3.1.4 i bilaga I.”!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 49
BILAGA IX
39. Bilaga IX skall ersättas med följande:
”BILAGA IX
SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN
1. TEKNISKA EGENSKABER HOS DET REFERNSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING
A V FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNING
Typ: blyfri bensin
Parameter EnhetGränsvärden (1)
Provmetod Publiceringsår
min. max.
Research-oktantal, RON 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densiter vid 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Ångtryck enligt Reid— sommarperiod kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destillering
— begynnelsekokpunkt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— avdunstning vid 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— avdunstning vid 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutlig kokpunkt °C 190 215 EN-ISO 3405 1998Resthalt % — 2 EN-ISO 3405 1998Kolväteanalys:
— olefiner % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromatiska föreningar (
2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— bensen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (3)
— saturater % v/v — rest ASTM D 1319 1995
Kol/väteförhållande rapport rapportOxidationsstabilitet (
4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Syrehalt (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Förekommande bindemedel mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Svavelhalt (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596(1998) (3)
Kopparkorrosion vid 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyhalt g/l — 0,005 EN 237 1996Fosforhalt g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259
”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” tillämpats. När ettminimivärde fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats. När både ett maximi- och ett minimivärde fastställts är
den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna
maximivärdet är 2R, och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida
ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.
(
2) Det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i
bilaga I till detta direktiv skall ha ett högsta innehåll av aromatiska föreningar på 35 % v/v. Kommissionen kommer så snart som
möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga
innehåll av aromatiska föreningar i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(3) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(4) Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av
raffinaderigas, men rengörings-/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.
(5) Den faktiska syrehalten i det bränsle som används vid typ I- och typ IV -provet skall rapporteras. Vidare skall den högsta
syrehalten i det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv vara 2,3 %. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december
1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga syrehalt i bränsle avseende detbränsle som definieras i bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(
6) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ I-provet skall rapporteras. Vidare skall det referensbränsle som
används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktivha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram
en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i
bilaga III till direktiv 98/70/EG.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 50
2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING
A V FORDON MED DIESELMOTOR
Typ: Dieselbränsle
Parameter EnhetGränsvärden (1)
Provmetod Publiceringsår
min. max.
Cetan-tal (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densitet vid 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destillering
— till 50 % °C 245 — EN-ISO 3405 1988— till 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— slutlig kokpunkt °C — 370 EN-ISO 3405 1988Flampunkt °C 55 — EN 22719 1993CFPP °C — −5 EN 116 1981Viskositet vid 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycykliska aromatiska kolväten % m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Svavelhalt (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Kopparkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Koksrester enligt Conradson (10 % DR) % m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995Askhalt % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995Vattenhalt % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (
3)
Neutralisationstal (stark syra) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1996 (3)
Oxidationsstabilitet (5) mg/ml — 0,02 EN-ISO 12205
Ny och bättre metod för polycykliska
aromatiska koläten under utveckling % m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259
”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” tillämpats. När ett
minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den
minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna
maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida
ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.
(2) Det intervall som anges för cetan-talet överensstämmer inte med kravet på ett minimiintervall på 4R. I fråga om tvister mellan
bränsleleverantören och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten under
förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt noggranna, uförs snarare än en enda mätning.
(3) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(4) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ I-provet skall rapporteras. Vidare skall det referensbränsle som
används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv
ha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram
en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i
bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(5) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att vara begränsad. Leverantören
bör rådfrågas om lagringsförhållanden och livslängd.
3. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID PROVNING
A V FORDON SOM ÄR UTRUSTRADE MED STYRD TÄNDNING VID LÅG TEMPERATUR, TYP VI-PROV (
1)
Typ: Blyfri premiumbensin
Parameter EnhetGränsvärden (2)
Provmetod Publiceringsår
min. max.
Research-oktantal, RON 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densitet vid 15 °C kg/m3 748 775 ISO 3675 1995
Ångtryck enligt Reid kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Destillering— begynnelsekokpunkt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— avdunstning vid 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988— avdunstning vid 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988— slutlig kokpunkt °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
Resthalt % — 2 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 51
Parameter EnhetGränsvärden (2)
Provmetod Publiceringsår
min. max.
Kolväteanalys
— olefiner % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromatiska föreningar (4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— bensen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturater — rest ASTM D 1319 1995Kol/väteförhållande rapport rapportOxidationsstabilitet (
5) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Syrehalt (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Förekommande bindemedel mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Svavelhalt (7) mg/kg — 100EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kopparkorrosion 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyhalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforhalt g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Bensin som upfyller specifikationerna i ovannämnda tabell skall användas vid typ VI-prov i låg omgivande temperatur, om
tillverkaren inte speciellt väljer bränslet i avsnitt 1 i denna bilaga i enighet med avsnitt 3.4 i bilaga VII.
(2) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259
”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test” tillämpats. När ett
minimivärde fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats. När både ett maximi- och ett minimivärde fastställts ärden minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistika skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när det förskrivna
maximivärdet är 2R, och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida
ett bränsle uppfyller kraven i specifikationer skall villkoren i ISO 4259 tillämpas.
(
4) Det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i
bilaga I till detta direktiv skall ha ett högsta innehåll av aromatiska föreningar på 35 % v/v. Kommissionen kommer så snart som
möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga
innehåll av aromatiska föreningar i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(3) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(5) Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera strömmar av
raffinaderigas, men rengörings/despergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.
(6) Den faktiska syrehalten i det bränsle som används vid typ VI-provet skall rapporteras. Vidare skall den högsta syrehalten i det
referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i
bilage I till direktiv vara 2,3 %. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en
ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga syrehalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i
bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(7) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ VI-provet skall rapporteras. Vidare skall det referensbränsle som
används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv
ha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram
en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i
bilaga III till direktiv 98/70/EG.
”!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 52
BILAGA X
40. Avsnitt 1.8 i tillägget skall ersättas med följande:
”
!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 53
”
41. Ett nytt avsnitt 1.9 i tillägget skall läggas till enligt följande:
”1.9 Uppgifter om utsläpp från trafiksäkerhetsprovning
ProvCO-värde
(% volym)lambda (1)motorhastighet
(min−1)motorolja
temperatur (°C)
Låg tomgångstest N/A
Hög tomgångstest
(1) Formel för lambda: Se fotnot 1 i avsnitt 5.3.7.3 i bilaga I.
”
BILAGA XI
42. En ny bilaga XI med följande lydelse läggs in:
”BILAGA XI
OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON
1. INLEDNING
Denna bilaga är tillämplig på de funktioner i OBD-systemen
som gäller utsläpp från motorfordon.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 54
2. DEFINITIONER
I denna bilaga avses med
2.1 OBD-system: system för omborddiagnos för utsläppskontroll
med förmåga att identifiera det sannolika felstället i de
utsläppsbegränsande systemen med hjälp av felkoder som
lagrats i ett dataminne.
2.2 fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer
sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- ochOBD-egenskaper som definieras i tillägg 2.
2.3 fordonsfamilj: en grupp fordon från en tillverkare vilka genom
sin konstruktion förväntas ha liknande egenskaper när det gälleravgasutsläpp och vara utrustade med liknande OBD-system.Varje motor inom samma familj måste uppfylla kraven i det härdirektivet.
2.4 utsläppsbegränsande system: den elektroniska motorstyrnings-
kontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller
avdunstningssystemet som förser kontrollen med indata ellersom mottar utdata från kontrollen.
2.5 felindikator (MI malfunction indicator): en lampa eller en
ljudsignal som gör fordonets förare uppmärksam på att enutsläppsrelaterad komponent som är knuten till OBD-systemet
eller själva OBD-systemet inte fungerar.
2.6 funktionsfel: fel i en utsläppsrelaterad komponent eller i
systemets funktion som leder till utsläpp som överstigergränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
2.7 sekundärluft: luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en
pump eller insugningsventil eller någon annan anordning för att
bidra till oxidationen av kolväte- och koloxidhalterna iavgaserna.
2.8 feltändning i motorn: avsaknad av förbränning i cylindern på en
motor med styrd tändning på grund av att det inte uppstår någon
gnista, feldosering av bränsle, undermålig kompression eller
någon annan orsak. I fråga om den kontroll som görs genomOBD-systemet avses den procentuella andel misständningar avdet totala antalet tändningar (som tillverkaren uppger) som kanleda till utsläpp över de gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2eller överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna,vilket skulle orsaka irreparabla skador.
2.9 typ I-prov: den körcykel (del 1 och 2) som används vid
godkännande av utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare itillägg 1 till bilaga III.
2.10 körcykel: start av motorn, en körningsfas under vilken
eventuella funktionsfel kan upptäckas samt avstängning av
motorn.
2.11 uppvärmningscykel: att fordonet är i drift under en tillräckligt
lång period för att kylarvätskans temperatur skall stiga medminst 22 K från och med det att motorn startas och uppnå minst343 K (70 °C).
2.12 bränsleadaption: justeringar med hänsyn till blandnings-
förhållandet av basbränslet. Bränsleadaption på kort siktinnebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadap-tion på lång sikt innebär betydligt mer gradvisa justeringar.Justeringarna på lång sikt uppväger skillnaderna mellan fordonoch gradvisa förändringar som sker över en längre tid.
2.13 beräknat lastvärde (CLV = calculated load value): den aktuella
lufthastigheten delat med den högsta lufthastigheten, i före-kommande fall korrigerad med hänsyn till höjd. Dennadefinition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifiktoch ger underhållsteknikern en uppgift om den motorkapacitet iprocent som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %):
CLV ¼
aktuell lufthastighet
h¨ogsta lufthastighet ðvid havsniv ˚aÞ/C2lufttryck ðvid havsniv ˚anÞ
barometertryck
2.14 permanent utsläppsgrundmod: ett tillstånd då motorstyrnings-
kontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från
en felande komponent eller ett system om en sådan felande
komponent eller ett sådant system skulle innebära ökning avutsläppen till en nivå som överstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2i denna bilaga.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2.15 kraftuttagsenhet: en motordriven anordning som driver extra
utrustning som är monterad på fordonet.
2.16 tillgång betyder tillgång till alla utsläppsrelaterade OBD-
uppgifter, inklusive alla felkoder, som krävs för inspektion,diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelaterade delar
av fordonet via det seriella gränssnittet i den enhetliga
diagnosprovaren (enligt tillägg 1, avsnitt 6.5.3.5 i denna bilaga).
2.17. obegränsad innebär
— tillgång som ej förutsätter en tillgångskod som endast kan
erhållas via tillverkaren eller någon liknande anordning,eller
— tillgång som möjliggör utvärdering av producerade upp-
gifter utan behov av någon särskild avkodningsinforma-tion, såvida inte sådan information är standardiserad.
2.18. standardiserad innebär att allt informationsflöde, inklusive alla
felkoder som används, skall produceras endast i överensstäm-melse med gällande industristandarder som, genom att deras
format och tillåtna valmöjligheter är klart fastställda, ger största
möjliga harmonisering inom fordonsindustrin och vilkasanvändning är uttryckligen tillåten i detta direktiv.
2.19. reparationsinformation är all information som krävs för
diagnos, underhåll eller reparation av fordonet, och somtillverkaren även distribuerar till sina auktoriserade försäljare/
reparationsverkstäder. Om så är nödvändigt skall denna
information bland annat omfatta servicehandböcker, tekniskaanvisningar, diagnosinformation (t.ex. beräknade minimum/maximum-värden för mätningar), kopplingsscheman, identifi-eringsnummer för mjukvarukalibrering tillämpligt på fordon-styp, individuella och särskilda instruktioner, information om
verktyg och utrustning, databasinformation och tvåvägskom-
municerande kontroll- och provuppgifter. Tillverkaren skall intevara skyldig att tillhandahålla den information som omfattas avimmaterialrättsligt skydd eller utgör tillverkarens och/ellerOEM-försäljarens särskilda know-how. I sådant fall skall dentekniska information som behövs inte otillbörligen hållas inne.
3. KRA V OCH PROV
3.1 Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är
utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kanidentifiera olika typer av försämringar eller funktionsfel underfordonets hela livslängd. Vid sin bedömning av om detta måluppnås skall godkännandemyndigheten godta att fordon som
har körts längre än den sträcka som fastställs för typ V -
hållbarhetsprovet i avsnitt 3.3.1, uppvisar en viss försämring avOBD-systemets prestanda som innebär att utsläppen kanöverstiga gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 innan OBD-systemetinformerar fordonets förare om förekomsten av ett fel.
3.1.1. Den tillgång till OBD-systemet som krävs för inspektion,
diagnos, service eller reparation av fordonet får inte begränsas
och måste standardiseras. Alla utsläppsrelaterade felkodermåste överensstämma med ISO DIS 15031-6 (SAE J2012,från juli 1996).
3.1.2. Senast tre månader efter det att tillverkaren har försett en
auktoriserad försäljare eller reparationsverkstad inom gemen-
skapen med reparationsinformation skall tillverkaren göra
denna information (inklusive alla följande ändringar ochtillägg) tillgänglig till ett rimligt och icke diskriminerande prissamt meddela godkännandemyndigheten detta.
Om denna bestämmelse inte iakttas skall godkännandemyndig-
heten vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reparations-informationen finns tillgänglig, i enlighet med de förfarandensom föreskrivits för typgodkännande och besiktning av fordon ibruk.
3.2 OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i
fordonet så att det under normala användningsvillkor uppfyllerkraven i denna bilaga.
3.2.1 Tillfällig avstängning av OBD-systemet
3.2.1.1 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets
kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Systemet får!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 56
inte stängas av när bränsletanknivån är över 20 % av
bränsletankens nominella kapacitet.
3.2.1.2 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas
vid en omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (−7 °C)eller på höjder på över 2 500 m över havet under förutsättningatt tillverkaren lämnar uppgifter eller en teknisk utvärderingsom på ett tillfredsställande sätt visar att kontrollen av detutsläppsbegränsande systemets funktion inte skulle vara till-förlitlig under sådana villkor. En tillverkare får även begära att
OBD-systemet får stängas av när motorn startas vid andra
omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgiftereller en teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyn-digheten att systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser undersådana förhållanden.
3.2.1.3 För fordon som är utformade för att utrustas med kraftuttagsen-
heter är avstängning av de kontrollsystem som påverkas avkraftuttagen tillåten endast om systemen stängs av när kraft-uttagsenheten är aktiv.
3.2.2 Feltändning — fordon som är utrustade med motorer med styrd
tändning
3.2.2.1 Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel
feltändningar än den som uppgavs till myndigheten vid
särskilda motorvarvtals- och lastvillkor om det kan påvisasför myndigheten att upptäckt av lägre nivåer av feltändningarinte skulle vara tillförlitlig.
3.2.2.2 Tillverkare som kan påvisa för myndigheten att det ännu inte är
möjligt att upptäcka högre procentnivåer av feltändning fårstänga av kontrollsystemet för feltändning när sådana villkorföreligger.
3.3 Beskrivning av proven
3.3.1 Proven genomförs på det fordon som användes för typ V -
hållbarhetsprovet som beskrivs i bilaga VII och enligt
provförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Proven genomförsdå typ V -hållbarhetsprovet avslutas. Om inget typ V -hållbar-hetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren, får ett lämpligtåldrat och representativt fordon användas för proverna avseendeOBD-systemet.
3.3.2 OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter
eller system när felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp somoverstiger följande gränsvärden:
Referensmassa Kolmonoxid (massa) Kolväten (massa) Kväveoxider (massa)Partiklar
(massa) (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Diesel
M(2) — samtliga
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
N1(3)(4)I R W 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5RW41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5RW
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) För motorer med kompressionständning.
(2) Med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg.
(3) Samt de fordon i kategori M som avses i fotnot 2.
(4) Kommissionens förslag som avses i artikel 3.1 i detta direktiv skall omfatta gränsvärden för OBD till år 2005-2006 för fordon i kategori M 1
och M 2.!B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 57
3.3.3 Krav som gäller kontrollen i bilar med motor med styrd
tändning
För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet minst
kontrollera följande:
3.3.3.1 Sämre katalysatoreffekt när det gäller utsläpp av kolväten.3.3.3.2 Eventuella feltändningar i motorn om denna fungerar i ett
driftsområde som avgränsas av följande kurvor:
a) En maximal hastighet på 4 500 r/min eller 1 000 r/min
snabbare än den högsta hastighet som förekommer under
en typ l-testcykel (varvid det lägre värdet skall gälla).
b) Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen
utan ilagd växel).
c) En kurva som binder samman följande motordriftspunkter:
den positiva vridmomentkurvan vid 3 000 r/min och en
punkt på den maximala varvtalskurvan som definieras ipunkt a när insugningsrörtrycket är 13,33 kPa lägre än detpå den positiva vridmomentkurvan.
3.3.3.3 Försämring av syresensorn3.3.3.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller
utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdriv-ningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstårkan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränsvärdena i avsnitt3.3.2.
3.3.3.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som
är kopplade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet.
3.3.3.6 Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstnings-
utsläpp skall minst kontrolleras för kretskontinuitet.
3.3.4 Krav som gäller kontrollen i fordon med kompressionständning
För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet
kontrollera följande:
3.3.4.1 Minskad effektivitet avseende katalysatorn, om fordonet är
utrustat med en sådan.
3.3.4.2 Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat
med ett sådant.
3.3.4.3 I bränsleinsprutningssystemet skall de elektroniska bränsle-
kvantitets- och tidpunktsställdonen övervakas med avseende påkretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott.
3.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller
utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdriv-ningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstårkan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i avsnitt3.3.2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana
som övervakar och kontrollerar luftmassaflöde, luftvolymflöde
(och temperatur), matningstryck och insugningsrörtryck (samtde sensorer som gör sådana funktioner möjliga).
3.3.4.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som
är kopplade till en dator skall kontrolleras med avseende påkretskontinuitet.
3.3.5 Tillverkare får påvisa för godkännandemyndigheten att vissa
komponenter eller system inte behöver styras eller kontrollerasom utsläppsgränserna i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga inteöverskrids om dessa komponenter eller system skulle drabbasav ett totalt sammanbrott eller avlägsnas.
3.4 En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn startas och
fullföljs minst en gång under förutsättning att de korrektaprovvillkoren uppfylls. Provvillkoren skall väljas ut så att de
motsvarar villkoren vid normal körning såsom dessa framställs
genom typ I-provet.
3.5 Aktivering av felindikatorn (MI)
3.5.1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl
synlig för fordonets förare. Felindikatorn skall inte användas för
några andra ändamål annat än att visa nödstartsystemet eller
nödkörningsläge för föraren. Felindikatorn skall vara synligunder alla rimliga ljusförhållanden. När den aktiveras skall den!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 58
uppvisa en symbol i enlighet med ISO 2575 (1). Ett fordon skall
inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator förutsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varningsljus(som t.ex. gäller bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryckosv.) är dock tillåtna. Felindikatorn får inte lysa med rött ljus.
3.5.2 Om det krävs fler än två prekonditionerande körcykler för att
felindikatorn skall aktiveras, skall tillverkaren överlämna
uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsstäl-lande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt och
snabbt när det gäller att upptäcka försämring av komponen-
terna. System som kräver i genomsnitt mer än tio körcykler föraktivering av felindikatorn skall inte godtas. Felindikatorn skallockså aktiveras varje gång motorstyrningskontrollen intar ettpermanent utsläppsgrundmod om utsläppsgränserna i avsnitt3.3.2 överskrids. Om feltändningar inträffar i en utsträckning
som enligt tillverkarens specifikationer kan skada katalysatorn
skall felindikatorn avge en särskild signal, t.ex. ett blinkandeljus. Felindikatorn skall också aktiveras om fordonetständningsnyckel är i på-läge innan motorn startas eller drasigång och desaktiveras efter det att motorn har startas om ingetfel har upptäckts.
3.6 Lagring av felkoder
OBD-systemet skall registrera koder som anger det utsläppsbe-
gränsande systemets status. Separata statuskoder skall användasför att identifiera utsläppsbegränsande system som fungerarkorrekt och utsläppsbegränsande system för vars utvärderingfordonet behöver köras ytterligare. Felkoder som ger upphov tillaktivering av felindikatorn på grund av försämring, funktionsfel
eller permanent utsläppsgrundmod skall lagras, och koden skall
göra det möjligt att identifiera typen av funktionsfel.
3.6.1 Uppgifter om den vägsträcka som fordonet har tillryggalagt
sedan en felkod lagrats skall finnas tillgängliga hela tiden
genom serieporten på standardlänkanslutningen. (
2)
3.6.2 När det gäller fordon som är utrustade med motorer med styrd
tändning behöver feltändning i cylindrar inte identifieras för sig
om en särskild felkod för enstaka eller flera feltändningar
lagras.
3.7 Avstängning av felindikatorn
3.7.1 När det gäller feltändningar på nivåer som kan skada
katalysatorn (enligt tillverkarens specifikationer) får felindika-torn slås av till normalt aktiveringsläge om feltändningen har
upphört, eller om motorn körs efter det att varvtals- eller
belastningsvillkoren har ändrats så att feltändningsnivån intelängre kan ge upphov till skador på katalysatorn.
3.7.2 För alla andra funktionsfel får felindikatorn stängas av efter tre
på varandra följande körcykler under vilka det system somansvarar för aktivering av felindikatorn inte upptäcker funk-tionsfelet och om inget annat funktionsfel har identifierats somkan aktivera felindikatorn.
3.8 Radering av felkod
3.8.1 OBD-systemet får radera en felkod, den tillryggalagda sträckan
och de låsta mätvärdena för denna om samma fel inte
registreras igen under minst 40 motoruppvärmningscykler.!
B
(1) Internationell standard ISO 2575-1982 (E) med benämningen ”Road vehicles —
Symbols for controls, indicators and tell-tales”, symbol nr 4.36.
(2) Detta krav är tillämpligt bara på fordon med elektroniska hastighetsindata till
motorstyrningen, förutsatt att ISO-standarderna är utarbetade inom en tidsfrist som
är förenlig med tillämpningen av tekniken. Det skall tillämpas på alla fordon som
tas i bruk efter den 1 januari 2005.1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 59
Tillägg 1
OBD-SYSTMETS FUNKTIONELLA ASPEKTER
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs förfarandet för det prov som skall utföras
enligt avsnitt 5 i denna bilaga. Det handlar om en metod att
kontrollera att fordonets OBD-system fungerar genom simuler-
ing av fel i olika komponenter i motorstyrsystemet eller i detutsläppsbegränsande systemet. I tillägget fastställs även förfa-randen för att fastställa OBD-systemens hållbarhet.
Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta komponenter eller
elektriska anordningar som används för att simulera funktions-fel. När sådana defekta komponenter eller anordningar mätsgenom typ I-testcykeln får utsläppen från fordonen inteöverskrida gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 med mer än 20 %.
När fordonet provas med den defekta komponenten eller
anordningen godkänns OBD-systemet om felindikatorn äraktiverad.
2. BESKRIVNING A V PROVET
2.1 Provet avseende OBD-system består av följande moment:
— Simulering av ett funktionsfel i en komponent i motorstyr-
systemet eller i det utsläppsbegränsande systemet.
— Prekonditionering av fordonet där ett funktionsfel simule-
ras under sådan prekonditionering som specificeras i
"
C1avsnitt 6.2 3i detta tillägg.
— Fordonet genomgår en typ I-testcykel med ett simulerat
funktionsfel och fordonets utsläpp mäts.
— Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det
simulerade funktionsfelet och signalerar detta korrekt tillfordonets förare.
2.2 På begäran av tillverkaren kan funktionsfel i en eller flera
komponenter alternativt simuleras elektroniskt i enlighet medkraven i avsnitt 6 i detta tillägg.
2.3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga rum utom ramen
för typ I-testcykeln om de kan påvisa för myndigheten att
kontroll under de förhållanden som råder under typ I-testcykeln
skulle begränsa kontrollen när fordonet är i bruk.
3. PROVFORDON OCH BRÄNSLE
3.1 Fordon
Det fordon som väljs ut för provet skall uppfylla kraven i avsnitt
3.1 i bilaga III.
3.2 Bränsle
Det referensbränsle som beskrivs i bilaga IX skall användas för
provet.
4. TEMPERATUR- OCH TR YCKFÖRHÅLLANDEN UNDER
PROVET
4.1 Temperatur- och tryckförhållandena under provet skall uppfylla
de krav för typ I-provet som beskrivs i bilaga III.
5. PROVUTRUSTNING
5.1 Dynamometerbänk
Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 60
6. PROVFÖRFARANDE FÖR OBD-SYSTEM
6.1 Körcykeln på dynamometerbänken skall uppfylla kraven i
bilaga III.
6.2 Prekonditionering av fordonet
6.2.1 Beroende på motortyp och efter det att någon av de felmoder
som anges i avsnitt 6.3 har införts skall fordonet prekon-ditioneras genom minst två på varandra följande typ I-prov
(delarna 1 och 2). För fordon med kompressionständnings-
motorer är ytterligare prekonditionering i form av två del 2-körcykler tillåten.
6.2.2 På begäran av tillverkaren får andra prekonditioneringsmetoder
användas.
6.3 Felmoder som skall provas
6.3.1 Fordon med motorer med styrd tändning
6.3.1.1 Utbyte av katalysatorn mot en sliten eller trasig katalysator eller
elektronisk simulering av ett sådant fel.
6.3.1.2 Samma villkor avseende feltändning i motorn som villkoren vid
kontroll av feltändningar som anges i avsnitt 3.3.3.2 i denna
bilaga.
6.3.1.3 Utbyte av syresensorn mot en sliten eller trasig syresensor eller
elektronisk simulering av ett sådant fel.
6.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad kompo-
nent som är kopplad till en drivsystemsdator.
6.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskon-
trollen för utsläpp genom avdunstning (om fordonet är utrustatmed sådant). För denna särskilda typ av felmoder skall typ I-
provet inte utföras.
6.3.2 Fordon med kompressionständningsmotorer
6.3.2.1 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn
mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering
av ett sådant fel.
6.3.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande
av partikelfällan eller, om sensorer utgör en integrerad del avpartikelfällan, montering av en ofullständig partikelfälla.
6.3.2.3 Elektrisk urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvanti-
tets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet.
6.3.2.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad kompo-
nent som är kopplad till en drivssystemsdator.
6.3.2.5 För att uppfylla kraven i 6.3.2.3 och 6.3.2.4 samt med
godkännandemyndighetens samtycke, skall tillverkaren vidtalämpliga åtgärder för att påvisa att OBD-systemet signalerar ettfel då urkoppling sker.
6.4 Prov av OBD-systemet
6.4.1 Fordon med motorer med styrd tändning
6.4.1.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt avsnitt 6.2 skall
fordonet genomgå en körcykel för typ I-prov (delarna 1 och 2).Felindikatorn skall aktiveras innan provet avslutas vid sådanaförhållanden som avses i avsnitten 6.4.1.2-6.4.1.5 i detta tillägg.
Den tekniska servicen kan ersätta dessa förhållanden med andra
i enlighet med avsnitt 6.4.1.6. Det totala antalet simuleradefunktionsfel får dock inte vara fler än fyra för typgodkännande.
6.4.1.2 Utbyte av en katalysator mot en sliten eller trasig katalysator
eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysatorsom leder till utsläpp som överstiger gränsvärdet för kolväten iavsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.1.3 Framkallad feltändning i motorn under sådana förhållanden för
feltändningskontroll som anges i avsnitt 3.3.3.2 i denna bilagasom leder till utsläpp som överstiger ett eller flera avgränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 61
6.4.1.4 Utbyte av en syresensor mot en sliten eller trasig syresensor
eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig syresensorsom leder till utsläpp som överstiger ett eller flera avgränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskon-
trollen för avdunstningsutsläpp (om fordonet är utrustat med ensådan).
6.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad driv-
systemkomponent som är kopplad till en dator, som leder till att
utsläppen överstiger ett eller flera av gränsvärdena i avsnitt
3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2 Fordon med kompressionständningsmotor
6.4.2.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt avsnitt 6.2 skall
fordonet genomgå en körcykel för typ I-prov (delarna 1 och 2).Felindikatorn skall aktiveras innan provet avslutas vid sådanaförhållanden som avses i avsnitten 6.4.2.2-6.4.2.5 i detta tillägg.
Den tekniska servicen får ersätta dessa villkor med andra i
enlighet med avsnitt 6.4.2.5. Det totala antalet simulerade fel fårdock inte vara fler än fyra när det gäller typgodkännande.
6.4.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn
mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simuleringav en sliten eller trasig katalysator, så att utsläppen överstigergränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2.3 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande
av partikelfällan eller utbyte mot en trasig partikelfälla enligtvillkoren i avsnitt 6.3.2.2 i detta tillägg, så att utsläppenöverstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2.4 Med hänvisning till avsnitt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av
eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i
bränslesystemet, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i
avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2.5 Med hänvisning till avsnitt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av
alla andra utsläppsrelaterade drivsystemkomponenter som ärkopplade till en dator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena iavsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.5 Diagnossignaler
6.5.1.1 När det första funktionsfelet i någon komponent eller något
system fastställs skall de låsta mätvärdena för motorförhållan-dena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Om det därefteruppstår ett funktionsfel i bränslesystemet eller i form avfeltändningar skall alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas
med uppgifter om förhållandena avseende bränslesystemet eller
feltändningarna (beroende på vad som inträffar först). Deuppgifter som lagras skall omfatta, men är inte begränsade till,beräknat lastvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (omuppgift finns tillgänglig), bränsletryck (om uppgift finnstillgänglig), fordonshastighet (om uppgift finns tillgänglig),
kylarvätskans temperatur, insugningsrörtryck (om uppgift finns
tillgänglig), återkopplad eller inte återkopplad drift (om uppgiftfinns tillgänglig) samt den felkod som gjorde att uppgifternalagrades. Tillverkaren skall välja att lagra lämpliga uppgiftersom underlättar reparation. Endast en enda uppsättning låstamätvärden behövs. Tillverkare får lagra ytterligare uppsätt-ningar låsta mätvärden förutsatt att åtminstone den uppsättning
som krävs kan avläsas med hjälp av en avsökare som uppfyller
kraven i avsnitten 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod somgjorde att uppgifterna lagrades raderas enligt avsnitt 3.7 i dennabilaga får även de lagrade uppgifterna om motorförhållandenaraderas.
6.5.1.2 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande
ytterligare signaler på begäran vidarebefordras genom denseriella porten på den standardiserade datalänkanslutningen,
under förutsättning att denna information finns tillgänglig i
fordonets dator eller kan fastställas med hjälp av informationsom finns tillgänglig i fordonets dator: diagnostiska felkoder(DTC = Diagnostic Trouble Codes), motorkylvätskans tempe-ratur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad eller inteåterkopplad drift eller annat) bränseleadaption, tändförställning,
ingående lufttemperatur, insugningsrörtryck, luftflöde, motor-
varvtal, trottelpositionsgivarens utgående värde, status försekundärluft (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknatlastvärde, fordonshastighet och bränsletryck.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 62
Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikatio-
nerna i avsnitt 6.5.3 i detta tillägg. Verkliga signaler skall tydligtkunna särskiljas från grundvärdet eller ”limp home signals”.Dessutom skall förmågan att utföra dubbelriktad diagnoskont-roll på grundval av specifikationerna i avsnitt 6.5.3 i dettatillägg på begäran kunna utnyttjas genom den seriella porten på
den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikatio-
nerna i avsnitt 6.5.3 i detta tillägg.
6.5.1.3 I fråga om alla utsläppsbegränsande system som genomgår
särskilda utvärderingsprov när systemen är i bruk (katalysator,syresensor osv.), med undantag av upptäckt av feltändning,kontroll av bränslesystemet samt övergripande komponent-
kontroll, skall resultaten av det senaste provet som fordonet har
genomgått och de gränsvärden som systemet jämförs med varatillgängliga genom den seriella porten på den standardiseradedatalänkanslutningen enligt specifikationerna i avsnitt 6.5.3 idetta tillägg. När det gäller de övriga övervakade komponenteroch system som undantas ovan skall uppgifter om huruvida de
har klarat det senaste provet eller inte finnas tillgängliga genom
datalänkanslutningen.
6.5.1.4 De OBD-krav för vilka fordonet godkänns (dvs. kraven i denna
bilaga eller de alternativa krav som anges i avsnitt 8 i dennabilaga) och de huvudsakliga utsläppsbegränsande system somstyrs och kontrolleras av OBD-systemet enligt avsnitt 6.5.3.3 idetta tillägg, skall vara tillgängliga genom den seriella porten på
den standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikatio-
nerna i avsnitt 6.5.3 i detta tillägg.
6.5.2 Vid funktionsfel är det inte nödvändigt att utvärdera kompo-
nenter genom diagnossystemet för utsläpp om en sådanutvärdering skulle kunna utgöra en fara för säkerheten ellergöra att en komponent slutar att fungera.
6.5.3 Diagnossystemet för utsläpp skall medge standardiserad och
obegränsad åtkomst och överensstämma med nedanståendeISO-eller SAE-standarder. Vissa av ISO-standarderna harhämtats från SAE:s (Society of Automotive Engineers)standarder och rekommenderade förfaranden. När detta ärfallet anges en hänvisning till motsvarande SAE-standard inom
parentes.
6.5.3.1 En av följande standarder skall, med de begränsningar som
anges, användas för kommunikationen mellan fordonets datoroch en utomstående dator:
ISO 9141-2 ”Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information”.
ISO 11519-4 ”Road Vehicles - Low Speed Serial Data
Communication - Part 4: Class B Data CommunicationInterface (SAE J1850)”. Meddelanden avseende utsläpp skall
utnyttja den cykliska redundanskontrollen och 3 byte-huvudet,
inte teckenseparation eller kontrollsummor.
ISO DIS 14230 Del 4 i ”Road Vehicles - Diagnostic Systems -
Keyword Protocol 2000”.
6.5.3.2 Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att
kommunicera med OBD-system skall uppfylla minst defunktionella specifikationer som ges i ISO DIS 15031-4.
6.5.3.3 Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i avsnitt
6.5.1 i detta tillägg) och dubbelriktad kontrollinformation skall
tillhandahållas i det format och med hjälp av de enheter sombeskrivs i ISO DIS 15031-5 samt vara tillgängliga med hjälp avett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4 När ett fel har registrerats måste tillverkaren identifiera felet
genom att använda den felkod som är mest lämplig av dem som
anges i avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 - daterad juli
1996), och som hänför sig till avsnitt C - ”[...] Powertrainsystem diagnostic trouble codes”. Felkoderna skall vara fullttillgängliga för den standardiserade diagnostiska utrustning somuppfyller bestämmelserna i avsnitt 6.5.3.2.
Anmärkningen i avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 -
daterad juli 1996) som omedelbart föregår listan över felkoder isamma avdelning skall inte tillämpas.
6.5.3.5 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren
skall uppfylla samtliga krav i ISO DIS 15031-3. Placeringen
skall godkännas av godkännandemyndigheten och skall vara lättåtkomlig för servicepersonal, men skyddas från manipuleringav icke behörig personal.!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 63
6.5.3.6 Tillverkaren skall också, eventuellt mot betalning, göra den
tekniska information som krävs för reparation eller underhåll avmotorfordonen tillgänglig för reparatörer som inte är företaginom distributionssystemet, såvida denna information inteomfattas av immateriella rättigheter eller utgör viktig ochhemlig know-how som identifierats på lämpligt sätt; i sådana
fall skall den nödvändiga tekniska informationen inte orättmä-
tigt undanhållas.
Tillägg 2
FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA KÄNNETECKEN
1. PARAMETRAR SOM DEFINIERAR OBD-F AMILJEN
OBD-familjen kan definieras genom grundläggande konstruk-
tionsparametrar som skall vara gemensamma för alla fordoninom familjen. I några fall kan det förekomma interaktion
mellan parametrar. Även dessa effekter måste beaktas för att
säkerställa att endast fordon med likartade avgasutsläpp finnsmed i en OBD-familj.
2. Följande fordonstyper, vars nedan beskrivna parametrar är
identiska, anses tillhöra samma kombination av OBD-systemför motorutsläpp.
Motor:
— Förbränningsprocess (t.ex. styrd tändning, kompres-
sionständning, tvåtakts-, fyrtakts-).
— Bränslesystem (t.ex. förgasare eller bränsleinsprutning).Kontrollsystem för utsläpp:
— Typ av katalysator (t.ex. oxidering, trestegs, uppvärmd
katalysator, annan).
— Typ av partikelfälla.— Sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan).
— EGR (dvs. med eller utan).
OBD-delar och funktioner:— Metoder för OBD-funktionsövervakning, felfunktionsde-
tektion och felfunktionsindikering för föraren.”!
B1998L0069 — SV — 28.12.1998 — 000.001 — 64