2009L0016 — SV — 01.07.2015 — 002.001

Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet

►B EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (omarbetning) (Text av betydelse för EES) (EGT L 131 28.5.2009, s. 57)

Ändrad genom:





Rättad genom:









▼B

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EG

av den 23 april 2009

om hamnstatskontroll

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)







EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande ( 1 ), med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ), i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), på grundval av det gemensamma utkast som förlikningskommittén godkände den 3 februari 2009, och av följande skäl: (1) Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om hamnstatskontroll av fartyg ( 4 ) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet omarbetas av tydlighetsskäl. (2) Gemenskapen är allvarligt oroad över fartygsolyckor och föroreningar i medlemsstaternas farvatten och utmed kusterna. (3) Gemenskapen är i lika hög grad angelägen om boende- och arbetsförhållanden ombord. (4) Säkerheten, möjligheterna att förhindra förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord kan påtagligt förbättras om man drastiskt minskar antalet undermåliga fartyg i gemenskapens farvatten genom att strikt tillämpa konventioner, internationella koder och resolutioner. (5) Medlemsstaterna bör därför, i enlighet med rådets beslut 2007/431/EG av den 7 juni 2007 om bemyndigande för medlemsstaterna att i Europeiska gemenskapens intresse ratificera Internationella arbetsorganisationens konvention från 2006 om arbete till sjöss ( 5 ), göra ansträngningar för att, med avseende på de delar som omfattas av gemenskapens behörighet, ratificera den konventionen så snart som möjligt och helst före den 31 december 2010. (6) Ansvaret för att övervaka fartygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsförhållanden ombord vilar i första hand på flaggstaten. Genom att i erforderliga fall anlita erkända organisationer ska flaggstaten fullt ut garantera att de inspektioner och besiktningar som görs för att utfärda relevanta certifikat är kompletta och effektiva. Ansvaret för att upprätthålla fartygets skick och dess utrustning efter besiktningen för att uppfylla kraven i de konventioner som är tillämpliga på fartyg vilar på det företag som ansvarar för fartyget. Ett antal flaggstater har emellertid underlåtit att genomföra och tillämpa internationella normer. Hädanefter bör som en andra försvarslinje mot undermålig sjöfart övervakningen av fartygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsförhållanden ombord också vara hamnstatens skyldighet med erkännande av att hamnstatskontroll inte är en besiktning och att relevanta inspektionsformulär inte är sjövärdighetscertifikat. (7) En harmonisering av medlemsstaternas sätt att effektivt verkställa dessa internationella normer, med avseende på fartyg som framförs i vatten som lyder under deras jurisdiktion och anlöper deras hamnar, bör förhindra att konkurrensen snedvrids. (8) Sjöfartsbranschen är sårbar för terrorhandlingar. Åtgärder för transportskydd bör genomföras på ett effektivt sätt, och medlemsstaterna bör med hjälp av säkerhetskontroller noga bevaka att säkerhetsreglerna följs. (9) De erfarenheter som vunnits vid tillämpningen av samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Paris MOU) som undertecknades i Paris den 26 januari 1982, bör utnyttjas. (10) Europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 ( 6 ), bör ge det stöd som behövs för att säkra ett enhetligt och effektivt genomförande av systemet för hamnstatskontroll. Byrån bör särskilt bidra till medlemsstaternas utveckling och genomförande av den inspektionsdatabas som inrättas genom detta direktiv och av gemenskapens harmoniserade utbildnings- och kompetensbedömningssystem för inspektörer inom systemet för hamnstatskontroll. (11) Målsättningen för ett effektivt system för hamnstatskontroll bör vara att säkerställa att alla fartyg som anlöper hamnar och ankarplatser i gemenskapen inspekteras regelbundet. Inspektionerna bör koncentreras på undermåliga fartyg. Fartyg i gott skick, dvs. fartyg som har klarat alla inspektioner eller som är flaggade i en stat som följer Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) frivilliga revisionsprogram för dess medlemsstater (Voluntary Member State Audit Scheme), bör belönas genom att inspekteras mer sällan. Särskilt för detta syfte bör medlemsstaterna allmänt prioritera fartyg med hög riskprofil som står i tur att inspekteras. (12) Dessa nya inspektionsrutiner bör införas i gemenskapens system för hamnstatskontroll så snart de har utarbetats i detalj och på grundval av ett inspektionssamarbete där varje medlemsstat bidrar på ett rättvist sätt till uppnåendet av gemenskapens mål om ett heltäckande inspektionssystem och där inspektionsmängden fördelas på ett rättvist sätt mellan medlemsstaterna. Detta system för fördelning av inspektioner bör ses över med beaktande av de erfarenheter som görs med det nya systemet för hamnstatskontroll, i syfte att förbättra dess effektivitet. Dessutom bör medlemsstaterna ha ett erforderligt antal anställda, inbegripet kvalificerade inspektörer, med beaktande av fartygstrafikens intensitet och karaktär vid respektive hamn. (13) Det inspektionssystem som inrättas genom detta direktiv tar hänsyn till det arbete som utförts enligt Paris MOU. Eftersom alla förändringar som härrör från Paris MOU bör godkännas på gemenskapsnivå innan de börjar tillämpas inom EU, bör nära samordning införas och upprätthållas mellan gemenskapen och Paris MOU för att främja så stor samstämmighet som möjligt. (14) Kommissionen bör förvalta och uppdatera inspektionsdatabasen i nära samarbete med Paris MOU. Inspektionsdatabasen bör innehålla inspektionsuppgifter från medlemsstaterna och alla stater som har undertecknat Paris MOU. Till dess att gemenskapens system för sjöfartsinformation, SafeSeaNet, är fullt operativt och medger automatisk registrering av uppgifter om fartygsbesök i inspektionsdatabasen, bör medlemsstaterna lämna kommissionen den information som krävs för att säkerställa en korrekt övervakning av tillämpningen av detta direktiv, särskilt vad avser fartygsförflyttningar. På grundval av de inspektionsuppgifter som lämnats av medlemsstaterna bör kommissionen hämta uppgifter från inspektionsdatabasen om fartygens riskprofil, om vilka fartyg som står i tur att inspekteras och om fartygens förflyttningar och beräkna inspektionsplikten för varje medlemsstat. Inspektionsdatabasen bör också kunna samverka med gemenskapens andra sjösäkerhetsdatabaser. (15) Medlemsstaterna bör sträva efter att se över metoden för upprättande av den vita, grå och svarta listan över flaggstater inom ramen för Paris MOU, så att det säkerställs att den är rättvis, särskilt när det gäller behandlingen av flaggstater med små fartygsflottor. (16) Regler och förfaranden för de inspektioner som genomförs inom ramen för hamnstatskontroll, däribland förutsättningar för att kvarhålla fartyg, bör harmoniseras för att garantera likvärdig effektivitet i alla hamnar, vilket också kraftigt skulle minska selektiva val av vissa anlöpshamnar för att undvika riktig kontroll. (17) Periodiska inspektioner och tilläggsinspektioner bör omfatta en undersökning av de områden som har fastställts i förväg för varje fartyg; områdena kan variera beroende på fartygs- och inspektionstyp och resultatet av tidigare inspektioner inom ramen för hamnstatskontroll. Inspektionsdatabasen bör innehålla de uppgifter som behövs för att fastställa de riskområden som ska kontrolleras vid varje inspektion. (18) Vissa kategorier av fartyg utgör en stor olycks- eller föroreningsrisk när de blir äldre och bör då inspekteras mer ingående. Närmare bestämmelser bör fastställas för hur denna utökade inspektion ska gå till. (19) Enligt det inspektionssystem som inrättas genom detta direktiv beror intervallet mellan periodiska inspektioner ombord på fartyg på deras riskprofil, som bestäms genom vissa generiska och historiska parametrar. För högriskfartyg bör detta intervall inte överstiga sex månader. (20) För att lämna de behöriga hamnstatskontrollmyndigheterna information om fartyg i hamnar eller vid ankarplatser bör hamnmyndigheterna eller organen, eller de myndigheter eller organ som utsetts för det ändamålet, vidarebefordra anmälningar om fartygens ankomst, i största möjliga utsträckning vid mottagandet av sådan information. (21) Vissa fartyg utgör på grund av sitt dåliga skick, flaggstatens prestation och förhistoria en uppenbar fara för säkerheten till sjöss och den marina miljön. Det är därför berättigat för gemenskapen att förmå sådana fartyg att inte anlöpa hamnar och ankarplatser i medlemsstaterna. Tillträdesförbudet bör vara proportionerligt och skulle kunna leda till ett permanent tillträdesförbud om den driftsansvarige för fartyget fortsätter att underlåta att vidta korrigerande åtgärder trots flera tillträdesförbud och kvarhållanden i hamnar och vid ankarplatser inom gemenskapen. Ett eventuellt tredje tillträdesförbud kan endast hävas om ett antal villkor som uppställts för att se till att det berörda fartyget på ett säkert sätt kan framföras i gemenskapens farvatten har uppfyllts, särskilt vad avser fartygets flaggstat och förvaltande företag. I annat fall bör fartyget permanent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i medlemsstaterna. Under alla omständigheter bör varje senare kvarhållande av fartyget leda till ett permanent förbud mot tillträde till hamnar och ankarplatser i medlemsstaterna. För öppenhetens skull bör förteckningen över de fartyg som vägrats tillträde till hamnar och ankarplatser inom gemenskapen offentliggöras. (22) I syfte att minska den börda upprepade inspektioner utgör för vissa administrationer och företag bör besiktningar enligt rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik ( 7 ), som genomförs på ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg av en värdstat som inte är fartygets flaggstat, och som omfattar åtminstone alla delar i en utökad inspektion, beaktas vid beräkningen av fartygets riskprofil, intervallerna mellan inspektionerna och varje medlemsstats uppfyllande av inspektionsplikten. Dessutom bör kommissionen undersöka om det är lämpligt att direktiv 1999/35/EG ändras i framtiden för att höja den säkerhet som krävs för drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg till och från hamnar i medlemsstaterna. (23) Åsidosättande av bestämmelser i tillämpliga konventioner bör rättas till. I de fall bristerna på ett påtagligt sätt utgör en fara för säkerhet, hälsa eller miljö bör de fartyg som är i behov av korrigerande åtgärder hållas kvar tills bristerna har rättats till. (24) För att förhindra oskäliga beslut som kan komma att orsaka felaktigt kvarhållande och försening bör det finnas rätt att överklaga ett beslut om kvarhållande av fartyg vilket har fattats av behöriga myndigheter. Medlemsstaterna bör samarbeta i syfte att säkra att behandlingen av överklaganden sker inom en skälig tid i enlighet med deras nationella lagstiftning. (25) Myndigheter och inspektörer som är involverade i hamnstatskontroll bör inte ha några intressekonflikter med hamnen där inspektionen utförs, de inspekterade fartygen eller andra berörda intressen. Inspektörerna bör ha lämpliga kvalifikationer och få den utbildning som behövs för att bibehålla och öka sin kompetens att utföra inspektioner. Medlemsstaterna bör samarbeta vid utformningen och främjandet av ett harmoniserat utbildnings- och kompetensbedömningssystem för inspektörer inom gemenskapen. (26) Lotsar och hamnmyndigheter eller organ bör ges möjlighet att lämna värdefulla upplysningar om uppenbara missförhållanden som upptäcks på fartyg. (27) Klagomål från personer med ett legitimt intresse av boende- och arbetsförhållanden ombord bör utredas. Den som lämnar ett klagomål bör informeras om hur klagomålet följs upp. (28) Samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter och andra myndigheter eller organisationer är nödvändigt för att säkerställa en effektiv uppföljning av bristfälliga fartyg som har tillåtits avresa och för utbyte av information om fartyg i hamn. (29) Eftersom inspektionsdatabasen är en viktig del av hamnstatskontrollen bör medlemsstaterna se till att den uppdateras i enlighet med gemenskapens behov. (30) Offentliggörande av information om fartyg, driftsansvariga eller företag som inte iakttar internationella normer för säkerhet, hälsa och skydd av den marina miljön, med beaktande av storleken på företagens flotta, kan ha en effektiv, avskräckande verkan, avhålla rederierna från att använda sådana fartyg samt motivera ägarna att vidta korrigerande åtgärder. När det gäller den information som ska göras tillgänglig bör kommissionen upprätta ett nära samarbete med Paris MOU och ta hänsyn till all information som offentliggörs för att undvika onödigt dubbelarbete. Medlemsstaterna bör endast behöva lämna relevant information en gång. (31) Alla kostnader i samband med inspektioner som ligger till grund för beslut om kvarhållande av fartyg eller upphävande av tillträdesförbud bör betalas av ägaren eller den driftsansvarige. (32) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter ( 8 ). (33) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra detta direktiv för att tillämpa senare ändringar av konventioner, internationella koder och resolutioner med anknytning till direktivet och att fastställa bestämmelser för genomförande av bestämmelserna i artiklarna 8 och 10. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG. (34) Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att minska antalet undermåliga fartyg i vatten under medlemsstaternas jurisdiktion genom en förbättring av gemenskapens inspektionssystem för havsgående fartyg och genom att utveckla metoder för förebyggande åtgärder inom området för havsföroreningar, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (35) Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en materiell ändring i förhållande till direktiv 95/21/EG. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det direktivet. (36) Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som anges i del B i bilaga XV. (37) Det system för hamnstatskontroll som införs i enlighet med detta direktiv bör genomföras vid samma tidpunkt i samtliga medlemsstater. Kommissionen bör i detta sammanhang säkerställa att lämpliga förberedande åtgärder vidtas, inklusive testning av inspektionsdatabasen, och tillhandahållande av utbildning för inspektörer. (38) I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning ( 9 ) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som såvitt det är möjligt visar överensstämmelse mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller. (39) För att inte lägga en alltför stor administrativ börda på kustlösa medlemsstater kan en de minimis-regel ge sådana medlemsstater möjlighet att avvika från bestämmelserna i detta direktiv, vilket innebär att dessa medlemsstater inte är skyldiga att införliva direktivet så länge de uppfyller vissa kriterier. (40) För att beakta att de franska utomeuropeiska departementen tillhör ett annat geografiskt område och i stor utsträckning är parter i andra samförståndsavtal om regional hamnstatskontroll än Paris MOU samt har mycket begränsat trafikflöde med det europeiska fastlandet, bör den berörda medlemsstaten tillåtas undanta dessa hamnar från det system för hamnstatskontroll som tillämpas inom gemenskapen. av följande skäl: HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.







Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg i vatten under medlemsstaternas jurisdiktion genom

a) ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning angående säkerhet till sjöss, sjöfartsskydd, skydd av den marina miljön och boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg från samtliga flaggstater,

b) upprättande av gemensamma kriterier för hamnstatens fartygskontroll och harmoniserade förfaranden för inspektion och kvarhållande av fartyg, med utgångspunkt i den sakkunskap och de erfarenheter som finns enligt Paris MOU,

c) införande i gemenskapen av ett system för hamnstatskontroll grundat på inspektioner som utförs inom gemenskapen och Paris MOU-regionen i syfte att inspektera alla fartyg med en frekvens som följer av deras riskprofil och där fartyg med högre riskprofil inspekteras mer ingående och oftare.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

1. konventionerna : följande konventioner med tillhörande protokoll och ändringar och därmed förknippade koder med obligatorisk status, i uppdaterad version: a) 1966 års internationella lastlinjekonvention (LL 66). b) 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas 74). c) 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna (Marpol 73/78). d) 1978 års internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW 78/95). e) 1972 års konvention om internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss (Colreg 72). f) 1969 års internationella konvention om skeppsmätning (ITC 69). ▼M1 ————— ▼B h) 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (CLC 92). ▼M1 i) 2006 års sjöarbetskonvention (MLC 2006). j) 2001 års internationella konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande system på fartyg (AFS 2001). k) 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen 2001). ▼B

2. Paris MOU : det samförståndsavtal om hamnstatskontroll som undertecknades i Paris den 26 januari 1982, i uppdaterad version.

3. ramar och förfaranden för IMO:s frivilliga revisionsprogram för dess medlemsstater : IMO-församlingens resolution A.974(24).

4. Paris MOU-region : det geografiska område där stater som har undertecknat Paris MOU utför inspektioner inom ramen för Paris MOU.

5. fartyg : varje havsgående fartyg som omfattas av en eller flera av konventionerna och som har annan flagg än hamnstatens.

6. samverkan mellan fartyg och hamn : samverkan som inträffar när ett fartyg påverkas direkt eller indirekt av verksamhet som innebär förflyttning av varor eller människor eller tillhandahållandet av hamntjänster till och från fartyget.

7. fartyg vid ankarplats : ett fartyg i en hamn eller ett annat område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj, som utför samverkan mellan fartyg och hamn.

8. inspektör : en offentligt anställd tjänsteman eller annan person som är godkänd av en medlemsstats behöriga myndighet för att utföra hamnstatsinspektioner och som är ansvarig inför den behöriga myndigheten.

9. behörig myndighet : en sjöfartsmyndighet med ansvar för hamnstatskontroll i enlighet med detta direktiv.

10. nattetid : varje period över sju timmar enligt definition i nationell lagstiftning som i varje fall måste omfatta tiden mellan midnatt och klockan 5.00.

11. inledande inspektion : en inspektörs besök ombord på ett fartyg för att kontrollera att de krav som följer av tillämpliga konventioner och förordningar är uppfyllda, åtminstone inbegripet de kontroller som anges i artikel 13.1.

12. mer ingående inspektion : en inspektion genom vilken fartyget, dess utrustning och besättning under de omständigheter som närmare anges i artikel 13.3 helt eller, om detta är lämpligare, delvis görs till föremål för en undersökning av mer djupgående karaktär som avser fartygets konstruktion, utrustning, bemanning, boende- och arbetsförhållanden samt efterlevnaden av de driftsanvisningar som gäller ombord.

13. utökad inspektion : en inspektion som minst omfattar de punkter som anges i bilaga VII; en utökad inspektion kan inbegripa en mer ingående inspektion om det finns otvetydiga skäl för detta i enlighet med artikel 13.3.

14. klagomål : information eller rapport från en person eller organisation som har ett legitimt intresse av fartygets säkerhet, inbegripet säkerhets- eller hälsorisker som kan drabba besättningen, boende- och arbetsförhållanden ombord och förhindrande av förorening.

15. kvarhållande : ett formellt förbud för ett fartyg att gå till sjöss på grund av påvisade brister som var och en för sig eller tillsammans medför att fartyget inte är sjövärdigt.

16. tillträdesförbud : ett beslut utfärdat till ett fartygs befälhavare, det företag som ansvarar för fartyget och flaggstaten, genom vilket de underrättas om att fartyget kommer att vägras tillträde till alla gemenskapens hamnar och ankarplatser.

17. driftsförbud : ett uttryckligt förbud för ett fartyg ett fortsätta driften på grund av påvisade brister som var och en för sig eller tillsammans skulle göra den fortsatta driften riskfylld.

18. företag : fartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som därvid gått med på att överta de skyldigheter och det ansvar som föreskrivs i internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden).

19. erkänd organisation : ett klassificeringssällskap eller annat privat organ som på en flaggstats administrations vägnar utför föreskrivna uppgifter.

20. föreskrivet certifikat : certifikat utfärdat av en flaggstat eller på dess vägnar i enlighet med konventioner.

21. klasscertifikat : ett dokument som styrker överensstämmelse med Solas 74, kapitel II-1, del A-1, regel 3-1.

22. inspektionsdatabasen : informationssystemet som bidrar till genomförandet av systemet för hamnstatskontroll inom gemenskapen och som avser uppgifterna om inspektioner som utförts i gemenskapen och Paris MOU-regionen.

▼M1

23. sjöarbetscertifikat : det certifikat som avses i regel 5.1.3 i MLC 2006.

24. försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen : den deklaration som avses i regel 5.1.3 i MLC 2006.

Alla hänvisningar i detta direktiv till konventioner, internationella koder och resolutioner, inklusive för certifikat och andra dokument, ska betraktas som hänvisningar till de aktuella versionerna av dessa konventioner, internationella koder och resolutioner.

▼B

Artikel 3

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv ska gälla varje fartyg som anlöper en medlemsstats hamn eller ankarplats, liksom dess besättning, för att upprätta samverkan mellan fartyg och hamn.

Frankrike får besluta att de hamnar och ankarplatser som omfattas av denna punkt inte ska inbegripa hamnar och ankarplatser belägna i de utomeuropeiska departement som avses i artikel 299.2 i fördraget.

Om en medlemsstat inspekterar ett fartyg som finns i vatten inom dess jurisdiktion, men inte i en hamn, ska det betraktas som en inspektion i enlighet med detta direktiv.

Inget i denna artikel ska påverka rätten för en stat att ingripa med stöd av gällande konventioner.

Medlemsstaterna får avvika från bestämmelserna i detta direktiv om de inte har kusthamnar och kan intyga att av det totala antalet enskilda fartyg som varje år under de tre föregående åren anlöpt deras flodhamnar är det mindre än 5 % som är fartyg som omfattas av detta direktiv.

Medlemsstater utan kusthamnar ska senast dagen för införlivandet av direktivet meddela kommissionen det totala antalet fartyg som anlöper deras hamnar under ovan nämnda treårsperiod och ska informera kommissionen om senare ändringar i ovan nämnda siffror.

2. För fartyg med bruttodräktighet under 500 ska medlemsstaterna tillämpa de bestämmelser som gäller enligt en tillämplig konvention och, om ingen konvention är tillämplig, vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att fartyget inte på ett påtagligt sätt utgör en fara för säkerhet, hälsa eller miljö. Vid tillämpning av denna punkt ska medlemsstaterna söka vägledning i bilaga 1 till Paris MOU.

▼M1

3. Vid inspektion av ett fartyg vars flaggstat inte är part i en konvention ska medlemsstaterna se till att detta fartyg och dess besättning inte behandlas fördelaktigare än ett fartyg vars flaggstat är part i den konventionen. Ett sådant fartyg ska underkastas en mer ingående inspektion i enlighet med de förfaranden som upprättats inom ramen för Paris MOU.

▼B

4. Fiskefartyg, örlogsfartyg, räddningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg, fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt och fritidsbåtar som inte används i handelssjöfart ska inte omfattas av detta direktiv.

▼M1

5. Åtgärder som antagits för att ge verkan åt detta direktiv får inte leda till en sänkning av den allmänna skyddsnivån för sjömän enligt unionens socialrätt på de områden som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde i förhållande till den nuvarande situationen i varje medlemsstat. Om hamnstatens behöriga myndighet vid genomförandet av dessa åtgärder blir medveten om en klar överträdelse av unionsrätten ombord på fartyg som för en medlemsstats flagg, ska den i enlighet med nationell lag och praxis genast informera alla andra relevanta behöriga myndigheter, så att ytterligare åtgärder vid behov kan vidtas.

▼B

Artikel 4

Inspektionsbefogenheter

1. Medlemsstaterna ska vidta alla de åtgärder som är nödvändiga för att lagligen kunna utföra de inspektioner som anges i detta direktiv ombord på utländska fartyg i enlighet med internationell rätt.

2. Medlemsstaterna ska ha lämpliga behöriga myndigheter som tilldelas erforderligt antal anställda, i synnerhet kvalificerade inspektörer, till exempel genom rekrytering, för genomförandet av fartygsinspektioner, och ska vidta lämpliga åtgärder för att se till att de utför sina åligganden i enlighet med detta direktiv, framför allt att de finns tillgängliga för att genomföra de inspektioner som krävs enligt detta direktiv.

Artikel 5

Inspektionssystem och årlig inspektionsplikt

1. Medlemsstaterna ska utföra inspektioner i enlighet med de urvalsregler som anges i artikel 12 och bestämmelserna i bilaga I.

2. För att fullgöra sin årliga inspektionsplikt ska varje medlemsstat

a) inspektera alla fartyg av prioritet I enligt artikel 12 a som anlöper dess hamnar och ankarplatser,

b) årligen genomföra ett totalt antal inspektioner av fartyg av prioritet I och prioritet II enligt artikel 12 a och b som motsvarar minst dess andel av det totala antal inspektioner som ska genomföras årligen i gemenskapen och i Paris MOU-regionen. Varje medlemsstats inspektionsandel ska grunda sig på det antal enskilda fartyg som anlöper den berörda medlemsstatens hamnar i förhållande till det totala antalet enskilda fartyg som anlöper hamnar i varje stat inom gemenskapen och i Paris MOU-regionen.

3. För att beräkna hur stor andel av det totala antalet inspektioner som ska genomföras årligen i gemenskapen och i Paris MOU-regionen och som anges i punkt 2 b, ska inte fartyg på ankarplats räknas, såvida inte den berörda medlemsstaten förskrivit något annat.

Artikel 6

Närmare villkor för fullgörande av inspektionsplikten

En medlemsstat som underlåter att utföra de inspektioner som krävs enligt artikel 5.2 a, fullgör sin plikt i enlighet med den bestämmelsen, om sådana underlåtna inspektioner inte överstiger

a) 5 % av det totala antalet fartyg av prioritet I med hög riskprofil som anlöper dess hamnar och ankarplatser,

b) 10 % av det totala antalet andra fartyg av prioritet I utan hög riskprofil som anlöper dess hamnar och ankarplatser.

Utan hinder av procenttalen i a och b ska medlemsstaterna prioritera inspektion av de fartyg som enligt information från inspektionsdatabasen sällan anlöper hamnar i gemenskapen.

Utan hinder av procenttalen i a och b, för fartyg av prioritet I som anlöper ankarplatser ska medlemsstaterna prioritera inspektion av de fartyg med hög riskprofil som enligt information från inspektionsdatabasen sällan anlöper hamnar i gemenskapen.

Artikel 7

Villkor som medger en balanserad fördelning av inspektioner inom gemenskapen

1. En medlemsstat, i vilken det totala antalet besök av fartyg av prioritet I överstiger den inspektionsandel som avses i artikel 5.2 b, ska anses fullgöra sin plikt om antalet inspektioner av fartyg av prioritet I som utförs av den medlemsstaten minst motsvarar en sådan inspektionsandel och om den medlemsstaten inte underlåter att inspektera mer än 30 % av det totala antalet fartyg av prioritet I som anlöper dess hamnar och ankarplatser.

2. En medlemsstat, i vilken det totala antalet besök av fartyg av prioritet I och prioritet II understiger den inspektionsandel som avses i artikel 5.2 b, ska anses fullgöra sin plikt om den medlemsstaten utför det antal inspektioner av fartyg av prioritet I som krävs enligt artikel 5.2 a och inspektioner av minst 85 % av det totala antalet fartyg av prioritet II som anlöper dess hamnar och ankarplatser.

3. Kommissionen ska vid sin översyn enligt artikel 35 särskilt undersöka denna artikels inverkan på inspektionsplikten, med beaktande av den sakkunskap och erfarenhet som vunnits i gemenskapen och enligt Paris MOU. Översynen ska beakta målsättningen att inspektera alla fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och ankarplatser. När så är lämpligt ska kommissionen föreslå ytterligare åtgärder i syfte att förbättra effektiviteten i det inspektionssystem som tillämpas i gemenskapen och, vid behov, en ny översyn av denna artikels inverkan vid en senare tidpunkt.

Artikel 8

Uppskjutande av inspektioner och exceptionella omständigheter

1. En medlemsstat får besluta att uppskjuta inspektionen av ett fartyg av prioritet I i följande fall:

a) Om inspektionen kan utföras vid fartygets nästa besök i samma medlemsstat, förutsatt att fartyget under mellantiden inte anlöper någon annan hamn i gemenskapen eller i Paris MOU-regionen och uppskjutandet inte varar längre än 15 dagar.

b) Om inspektionen kan utföras i en annan anlöpshamn inom gemenskapen eller i Paris MOU-regionen inom 15 dagar, förutsatt att den stat där en sådan anlöpshamn är belägen har samtyckt till inspektionen i förväg.

Om en inspektion skjuts upp i enlighet med punkt a eller b och registreras i inspektionsdatabasen, ska en utebliven inspektion inte räknas som en utebliven inspektion för de medlemsstater som sköt upp den.

När en inspektion av ett fartyg av prioritet I inte genomförs, ska det berörda fartyget dock inte undantas från inspektion nästa gång det anlöper en hamn i gemenskapen, i enlighet med detta direktiv.

2. Om en inspektion av operativa skäl inte genomförs av ett fartyg av prioritet I ska det inte räknas som en utebliven inspektion, förutsatt att skälet till att inspektionen uteblev registreras i inspektionsdatabasen och någon av följande exceptionella omständigheter föreligger:

a) När den behöriga myndigheten anser att utförandet av inspektionen kan utgöra en risk för inspektörernas, fartygets, besättningens eller hamnens säkerhet eller skada den marina miljön.

b) När fartygsbesöket äger rum enbart nattetid. I detta fall ska medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att se till att fartyg som regelbundet anlöper nattetid kan bli inspekterade på lämpligt sätt.

3. Om inspektion av ett fartyg vid ankarplats inte utförs, ska detta inte räknas som en utebliven inspektion i följande fall:

a) När fartyget inspekteras i en annan hamn eller vid en annan ankarplats i gemenskapen eller i Paris MOU-regionen i enlighet med bilaga I inom 15 dagar.

b) När fartygsbesöket äger rum enbart nattetid eller besöket är för kort för att inspektionen ska kunna utföras på ett tillfredsställande sätt, förutsatt att skälet till den uteblivna inspektionen registreras i inspektionsdatabasen.

c) När den behöriga myndigheten anser att utförandet av inspektionen kan utgöra en risk för inspektörernas, fartygets, besättningens eller hamnens säkerhet eller skada den marina miljön, förutsatt att skälet till den uteblivna inspektionen registreras i inspektionsdatabasen.

▼M1 —————

▼B

Artikel 9

Ankomstanmälan

1. När ett fartyg som i enlighet med artikel 14 kan bli föremål för utökad inspektion är på väg till en hamn eller ankarplats i en medlemsstat ska den driftsansvarige, agenten eller befälhavaren anmäla dess ankomst i enlighet med bestämmelserna i bilaga III.

2. Vid mottagandet av den anmälan som avses i punkt 1 i denna artikel och i artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen ( 10 ) har tagits emot, ska hamnmyndigheten eller -organet, eller den myndighet eller det organ som utsetts för detta ändamål, vidarebefordra informationen till den behöriga myndigheten.

3. All kommunikation som föreskrivs i denna artikel ska om möjligt ske i elektronisk form.

4. De rutiner och format som medlemsstaterna utarbetar för genomförandet av bilaga III till detta direktiv ska överensstämma med de relevanta bestämmelserna i direktiv 2002/59/EG om fartygsanmälningar.

Artikel 10

Fartygens riskprofil

1. Alla fartyg som anlöper en hamn eller en ankarplats i en medlemsstat ska i inspektionsdatabasen tilldelas en riskprofil som bestämmer deras respektive inspektionsprioritet, tidsintervallet mellan inspektionerna och inspektionernas omfattning.

2. Ett fartygs riskprofil ska bestämmas genom en kombination av generiska och historiska riskparametrar enligt följande:

a) Generiska parametrar Generiska parametrar ska grunda sig på typ, ålder, flagg, berörda erkända organisationer och företagets prestationsnivå i enlighet med bilaga I del I.1 och bilaga II.

b) Historiska parametrar Historiska parametrar ska grunda sig på antalet brister och kvarhållanden under en viss period i enlighet med bilaga I del I.2 och bilaga II.

▼M1

3. Genomförandebefogenheter ska tilldelas kommissionen för att genomföra en metodik för bedömning av generiska riskparametrar, framför allt vad avser flaggstatskriterierna och kriterier för företags prestationsnivå. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

▼B

Artikel 11

Inspektionernas frekvens

Fartyg som anlöper hamnar eller ankarplatser inom gemenskapen ska underkastas periodiska inspektioner eller tilläggsinspektioner enligt följande:

a) Periodiska inspektioner av fartyg ska utföras med i förväg bestämda intervall beroende på deras riskprofil i enlighet med bilaga I del I. Intervallet mellan periodiska fartygsinspektioner ska öka när risken minskar. För högriskfartyg ska detta intervall inte överskrida sex månader.

b) Fartyg ska underkastas tilläggsinspektioner oavsett tidsintervallet efter den senaste periodiska inspektionen enligt följande: — Den behöriga myndigheten ska se till att inspektera fartyg för vilka faktorer av högsta prioritet föreligger enligt bilaga I del II.2 a. — Fartyg för vilka oförutsedda faktorer enligt bilaga I del II.2 b föreligger får inspekteras. Beslut att utföra en sådan tilläggsinspektion överlåts åt den behöriga myndighetens sakkunniga bedömning.

Artikel 12

Val av fartyg för inspektion

Den behöriga myndigheten ska se till att fartyg väljs ut för inspektion på grundval av deras riskprofil enligt beskrivningen i bilaga I del I och när faktorer av högsta prioritet eller oförutsedda faktorer uppstår i enlighet med bilaga I del II.2 A och 2 B.

När det gäller inspektion av fartyg

a) ska den behöriga myndigheten välja ut de fartyg som ska underkastas en obligatorisk inspektion och som betecknas som fartyg av prioritet I i enlighet med de urvalsregler som anges i bilaga I del II.3 A,

b) får den behöriga myndigheten välja ut de fartyg för inspektion som betecknas fartyg av prioritet II i enlighet med bilaga I del II.3 B.

Artikel 13

Inledande och mer ingående inspektioner

Medlemsstaterna ska se till att fartyg som väljs ut för inspektion i enlighet med artikel 12 underkastas en inledande inspektion eller en mer ingående inspektion enligt följande:

1. Den behöriga myndigheten ska vid varje inledande inspektion säkerställa att inspektören åtminstone a) kontrollerar de i bilaga IV förtecknade certifikat och dokument som ska bevaras ombord enligt gemenskapens sjöfartslagstiftning och konventioner om sjösäkerhet och sjöfartsskydd, b) kontrollerar, i förekommande fall, om de brister som en medlemsstat eller en stat som har undertecknat Paris MOU har upptäckt vid en tidigare inspektion har åtgärdats, c) förvissar sig om fartygets allmänna skick, inklusive sanitära förhållanden, däribland i maskinutrymme och i bostäder.

2. Om de brister som ska åtgärdas i nästa anlöpshamn har registrerats i inspektionsdatabasen efter en sådan inspektion som avses i punkt 1, får den behöriga myndigheten i denna hamn besluta att inte genomföra de kontroller som avses i punkt 1 a och c.

3. En mer ingående inspektion, inklusive en vidare granskning av att de bestämmelser som gäller verksamheten ombord efterlevs, ska göras när det efter en sådan inspektion som avses i punkt 1 finns otvetydiga skäl att anta att fartygets skick eller utrustning eller besättningens tillstånd inte uppfyller de tillämpliga villkoren i en konvention. Otvetydiga skäl ska anses föreligga när en inspektör finner omständigheter som han sakkunnigt bedömer utgöra skäl för en mer ingående inspektion av fartyget, dess utrustning eller besättning. Exempel på otvetydiga skäl finns i bilaga V.

Artikel 14

Utökad inspektion

1. Fartyg i någon av följande kategorier kan bli föremål för en utökad inspektion i enlighet med bilaga I del II.3 A och 3 B:

— Fartyg med hög riskprofil.

— Passagerarfartyg, olje-, gas-, kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är över 12 år.

— Fartyg med hög riskprofil eller passagerarfartyg, olje-, gas-, kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är över 12 år då faktorer av högsta prioritet eller oförutsedda faktorer föreligger.

— Fartyg som ska inspekteras på nytt efter ett tillträdesförbud som utfärdats i enlighet med artikel 16.

2. Fartygets driftsansvarige eller befälhavare ska se till att myndigheten får tillräckligt med tid på sig för att utföra den utökade inspektionen.

Fartyget ska stanna i hamnen tills inspektionen är genomförd, vilket dock inte ska påverka tillämpningen av kontrollåtgärder som är nödvändiga av säkerhetsskäl.

3. När den behöriga myndigheten får en förhandsanmälan från ett fartyg som kan bli föremål för en periodisk utökad inspektion, ska myndigheten meddela fartyget om en utökad inspektion inte kommer att äga rum.

▼M1

4. Den utökade inspektionens omfattning, inklusive de riskområden som ska ingå, anges i bilaga VII. Kommissionen får anta detaljerade åtgärder för att säkerställa enhetliga villkor för tillämpningen av bilaga VII. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

▼B

Artikel 15

Riktlinjer och förfaranden för sjösäkerhet och sjöfartsskydd

1. Medlemsstaterna ska se till att deras inspektörer följer förfarandena och riktlinjerna i bilaga VI.

2. När det gäller säkerhetskontroller ska medlemsstaterna tillämpa de relevanta förfaranden som anges i bilaga VI till detta direktiv på alla fartyg som avses i artikel 3.1–3.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 ( 11 ) och som anlöper deras hamnar och ankarplatser, såvida de inte är flaggade i den hamnstat där inspektionen sker.

3. Bestämmelserna om utökade inspektioner i artikel 14 i detta direktiv ska tillämpas på ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg enligt artikel 2 a och b i direktiv 1999/35/EG.

När ett fartyg har besiktigats enligt artiklarna 6 och 8 i direktiv 1999/35/EG av en värdstat som inte är fartygets flaggstat, ska sådan specifik besiktning i förekommande fall registreras som en mer ingående inspektion eller en utökad inspektion i inspektionsdatabasen och beaktas med avseende på artiklarna 10, 11 och 12 i detta direktiv för att beräkna varje medlemsstats fullgörande av inspektionsplikten, i den mån alla punkter som avses i bilaga VII till detta direktiv är medtagna.

Utan att det påverkar ett hindrande av ett ro-ro-passagerarfartygs eller ett höghastighetspassagerarfartygs användning som beslutats i enlighet med artikel 10 i direktiv 1999/35/EG, ska bestämmelserna i detta direktiv om åtgärdande av brister, kvarhållande och tillträdesförbud, samt uppföljning av inspektioner, kvarhållanden och tillträdesförbud tillämpas i förekommande fall.

▼M1

4. Kommissionen får anta detaljerade åtgärder för att säkerställa enhetlig tillämpning av de förfaranden som avses i punkt 1 och av de säkerhetskontroller som avses i punkt 2 i den här artikeln. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

▼B

Artikel 16

Förbud mot tillträde för vissa fartyg

1. En medlemsstat ska se till att varje fartyg

— som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens omfattas av den svarta lista som antagits i enlighet med Paris MOU på grundval av information som registreras i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissionen varje år, och har kvarhållits eller vars användning har hindrats i enlighet med direktiv 1999/35/EG mer än två gånger under de senaste 36 månaderna i en hamn eller vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har undertecknat Paris MOU, eller

— som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens omfattas av den grå lista som antagits i enlighet med Paris MOU på grundval av information som registreras i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissionen varje år, och har kvarhållits eller vars användning har hindrats i enlighet med direktiv 1999/35/EG mer än två gånger under de senaste 24 månaderna i en hamn eller vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har undertecknat Paris MOU,

vägras tillträde till dess hamnar och ankarplatser, utom i de situationer som beskrivs i artikel 21.6.

Tillträdesförbudet ska bli tillämpligt så snart fartyget lämnar den hamn eller ankarplats där det kvarhölls för tredje gången och där tillträdesförbudet utfärdades.

2. Tillträdesförbudet får hävas endast om de villkor som anges i punkterna 3–9 i bilaga VIII har uppfyllts, dock tidigast tre månader efter utfärdandet.

Om tillträdesförbud utfärdas för andra gången för fartyget ska förbudet hävas tidigast efter 12 månader.

3. Om fartyget därefter hålls kvar i någon hamn eller vid någon ankarplats inom gemenskapen ska fartyget vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen. Detta tredje tillträdesförbud får hävas 24 månader efter det att förbudet utfärdats, men endast om

— fartyget är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållandefrekvens inte omfattas av vare sig den svarta eller den grå lista som avses i punkt 1,

— det föreskrivna certifikatet och klasscertifikatet för fartyget har utfärdats av en organisation eller organisationer som erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) ( 12 ),

— fartyget förvaltas av ett företag med hög prestationsnivå i enlighet med bilaga I del I.1, och

— villkoren i punkterna 3–9 i bilaga VIII är uppfyllda.

Ett fartyg som efter 24 månader efter det att tillträdesförbudet utfärdades inte uppfyller kriterierna i denna punkt, ska permanent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen.

4. Varje senare kvarhållande i en hamn eller vid en ankarplats i gemenskapen efter det tredje tillträdesförbudet ska leda till att fartyget permanent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen.

5. Med avseende på denna artikel ska medlemsstaterna följa de förfaranden som anges i bilaga VIII.

Artikel 17

Rapport till befälhavaren om inspektion

När en inspektion, en mer ingående inspektion eller en utökad inspektion slutförts, ska inspektören sammanställa en inspektionsrapport i enlighet med bilaga IX. En kopia av inspektionsrapporten ska lämnas till fartygets befälhavare.

▼M1

Om det, vid en mer ingående inspektion, konstateras att boende- och arbetsförhållandena på fartyget inte uppfyller kraven i MLC 2006, ska inspektören genast göra fartygets befälhavare uppmärksam på bristerna, med nödvändiga tidsfrister för avhjälpande av dessa.

Om inspektören anser att bristerna är betydande eller om de tagits upp i ett eventuellt klagomål enligt del A punkt 19 i bilaga V, ska inspektören också upplysa berörda redar- och sjömansorganisationer i den medlemsstat där inspektionen utförs, och får

a) underrätta en representant för flaggstaten,

b) lämna upplysningar i fallet till de behöriga myndigheterna i nästa anlöpshamn.

I frågor som rör MLC 2006 ska den medlemsstat där inspektionen utförs ha rätt att sända en kopia av inspektörens rapport, som ska åtföljas av eventuellt svar från flaggstatens behöriga myndigheter inom den föreskrivna tidsfristen, till Internationella arbetsbyråns generaldirektör för sådan åtgärd som kan bedömas lämplig och ändamålsenlig för att säkerställa att sådan information dokumenteras och blir känd för parter som kan ha intresse av att utnyttja lämpliga rättsliga förfaranden.

▼B

Artikel 18

Klagomål

Alla klagomål ska bli föremål för en omedelbar inledande bedömning av den behöriga myndigheten. Denna bedömning ska avgöra om klagomålet är skäligt.

Om så är fallet ska den behöriga myndigheten vidta de åtgärder som är nödvändiga för att behandla klagomålet, och särskilt se till att alla personer som är direkt berörda av det klagomålet har möjlighet att delge sina synpunkter.

Om den behöriga myndigheten finner ett klagomål uppenbart ogrundat ska myndigheten informera klaganden om sitt beslut och skälen för detta.

▼M1

Klagandens identitet får inte lämnas ut till det berörda fartygets befälhavare eller ägare. Inspektören ska vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att sjömännens klagomål förblir konfidentiella, inbegripet att se till att alla samtal med sjömän är konfidentiella.

▼B

Medlemsstaterna ska informera flaggstatens administration om klagomål som inte är uppenbart ogrundade och om hur klagomålen har följts upp; i lämpliga fall ska en kopia av meddelandet lämnas till Internationella arbetsorganisationen (ILO).

▼M1

Artikel 18a

Rutiner för hantering av klagomål i land enligt MLC 2006

1. Sjömän som hävdar en överträdelse av kraven i MLC 2006, inklusive sjömännens rättigheter, får rapportera klagomål till en inspektör i en hamn som sjömännens fartyg har anlöpt. I sådana fall ska inspektören göra en inledande utredning.

2. När det är lämpligt och beroende på klagomålets art ska den inledande utredningen bland annat ta hänsyn till om de rutiner för klagomål ombord som finns i regel 5.1.5 i MLC 2006 har följts. Inspektören får också göra en mer ingående inspektion i enlighet med artikel 13 i det här direktivet.

3. Inspektören ska, när det är lämpligt, arbeta för en lösning av klagomålet ombord på fartyget.

4. Om utredningen eller inspektionen avslöjar bristande efterlevnad som omfattas av tillämpningsområdet för artikel 19, ska den artikeln tillämpas.

5. När punkt 4 inte är tillämplig och ett klagomål från en sjöman gällande frågor som omfattas av MLC 2006 inte har kunnat lösas ombord på fartyget, ska inspektören genast underrätta flaggstaten och inom en föreskriven tidsfrist begära yttrande och en handlingsplan för rättelse som ska lämnas in av flaggstaten. En rapport om varje utförd inspektion ska överföras på elektronisk väg till den inspektionsdatabas som avses i artikel 24.

6. Om klagomålet inte har lösts sedan åtgärder vidtagits enligt punkt 5, ska hamnstaten skicka en kopia av inspektörens rapport till Internationella arbetsbyråns generaldirektör. Rapporten ska åtföljas av eventuella svar som inkommit från flaggstatens behöriga myndighet inom den föreskrivna tidsfristen. Berörda sjömans- och redarorganisationer i hamnstaten ska också informeras. Hamnstaten ska dessutom regelbundet sända statistik och information över klagomål som har lösts till Internationella arbetsbyråns generaldirektör.

Syftet med att sända sådana underrättelser är att, på grundval av ett agerande som kan bedömas lämpligt och ändamålsenligt, registrera sådan information och göra den tillgänglig för parter, inklusive sjömans- och redarorganisationer, som själva kan ha intresse av att utnyttja tillämpliga rättsliga förfaranden.

7. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna artikel, ska genomförandebefogenheter tilldelas kommissionen för inrättande av ett harmoniserat elektroniskt format och förfarande för rapportering av uppföljande åtgärder som vidtagits av medlemsstaterna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

8. Denna artikel ska inte påverka tillämpningen av artikel 18. Artikel 18 fjärde stycket ska också tillämpas på klagomål gällande frågor som omfattas av MLC 2006.

▼B

Artikel 19

Åtgärdande och kvarhållande

1. Den behöriga myndigheten ska försäkra sig om att alla brister som bekräftats av eller framkommit under en inspektion rättas till eller kommer att rättas till i enlighet med konventionerna.

2. När sådana brister upptäcks som innebär otvetydig fara för säkerhet, liv eller miljö ska den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget inspekteras se till att fartyget kvarhålls eller att den verksamhet i samband med vilken bristerna har upptäckts stoppas. Beslutet om kvarhållande eller driftsförbudet får inte upphävas förrän faran har avlägsnats eller myndigheten försäkrat sig om att fartyget efter att ha uppfyllt vissa nödvändiga villkor kan ge sig av till sjöss eller fortsätta driften utan fara för passagerares och besättnings säkerhet eller hälsa, utan fara för andra fartyg och utan att den marina miljön hotas på ett oacceptabelt sätt.

▼M1

2a. När sådana boende- och arbetsförhållanden ombord upptäcks som innebär otvetydig fara för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet eller sådana brister som utgör en allvarlig eller upprepad överträdelse av kraven i MLC 2006, inklusive sjömännens rättigheter, ska den behöriga myndigheten i hamnstaten där fartyget inspekteras se till att fartyget kvarhålls eller att den verksamhet i samband med vilken bristerna har upptäckts stoppas.

Beslutet om kvarhållande eller driftsförbud får inte upphävas förrän dessa brister har åtgärdats eller den behöriga myndigheten har godtagit en handlingsplan som ska åtgärda dessa brister och myndigheten är säker på att planen snabbt kommer att genomföras. Innan en handlingsplan godtas får inspektören samråda med flaggstaten.

▼B

3. När inspektören gör sina sakkunnigbedömningar av om ett fartyg ska kvarhållas eller inte ska han följa de kriterier som fastställs i bilaga X.

4. Om inspektionen visar att fartyget inte är utrustat med ett fungerande VDR-system trots att användning av ett sådant system är obligatoriskt enligt direktiv 2002/59/EG ska den behöriga myndigheten se till att fartyget kvarhålls.

Om en sådan brist inte kan åtgärdas enkelt i hamnen för kvarhållandet, får den behöriga myndigheten antingen tillåta fartyget att fortsätta till närmaste lämpliga reparationsvarv där bristerna lätt kan åtgärdas eller kräva att bristen åtgärdas inom högst 30 dagar enligt vad som föreskrivs i Paris MOU:s riktlinjer. För dessa ändamål ska förfarandena i artikel 21 vara tillämpliga.

5. I undantagsfall och om fartygets allmänna tillstånd är uppenbart undermåligt, får den behöriga myndigheten göra uppehåll i inspektionen av fartyget tills de ansvariga parterna har vidtagit de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att fartyget uppfyller de relevanta kraven i konventionerna.

▼M1

6. Vid kvarhållande ska den behöriga myndigheten omedelbart skriftligen och med inspektionsrapporten bifogad underrätta flaggstatens administration eller, när detta inte är möjligt, konsuln eller, i dennes frånvaro, den aktuella statens närmaste diplomatiska representant, om alla omständigheter som gjort att ingripandet bedömts vara nödvändigt. I förekommande fall ska dessutom utsedda inspektörer eller erkända organisationer som ansvarar för utfärdande av klasscertifikat eller föreskrivna certifikat enligt konventionerna informeras. Dessutom ska den behöriga myndigheten, om ett fartyg inte får framföras på grund av allvarlig eller upprepad överträdelse av kraven i MLC 2006, inklusive sjömännens rättigheter, eller på grund av att boende- och arbetsförhållandena ombord innebär otvetydig fara för sjömännens säkerhet, hälsa eller trygghet, genast upplysa flaggstaten om detta och uppmana en representant för flaggstaten att om möjligt närvara samt begära att flaggstaten lämnar svar inom en föreskriven tidsfrist. Den behöriga myndigheten ska också genast informera berörda sjömans- och redarorganisationer i den hamnstat där inspektionen utfördes.

▼B

7. Detta direktiv ska inte påverka de ytterligare krav i konventionerna som rör förfaranden för meddelande och rapportering med avseende på hamnstatskontroll.

8. När hamnstatskontroll utövas i enlighet med detta direktiv ska alla tänkbara ansträngningar göras för att undvika att ett fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning. Om ett fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning har ägaren eller den driftsansvarige rätt till ersättning för den lidna förlusten eller skadan. I varje fall av påstått kvarhållande eller försening utan tillräcklig anledning ligger bevisbördan på ägaren eller den driftsansvarige.

9. Den behöriga myndigheten får tillåta att det kvarhållna fartyget flyttas från en del av hamnen till en annan om det behövs för att undvika trängsel och kan ske utan fara. Risken för trängsel ska emellertid inte påverka beslutet om kvarhållande eller om kvarhållandets upphörande.

Hamnmyndigheter eller -organ ska samarbeta med den behöriga myndigheten för att ge plats åt kvarhållna fartyg.

10. Hamnmyndigheterna eller hamnorganen ska snarast möjligt informeras när beslut om kvarhållande fattas.

Artikel 20

Rätt till överklagande

1. Fartygets ägare, den driftsansvarige eller dennes representant i medlemsstaten ska ha rätt att överklaga en behörig myndighets kvarhållande eller tillträdesförbud. Ett överklagande ska inte hindra att kvarhållandet eller tillträdesförbudet verkställs.

2. Medlemsstaterna ska inrätta och vidmakthålla lämpliga förfaranden för detta ändamål i enlighet med sin nationella lagstiftning.

3. Den behöriga myndigheten är skyldig att upplysa befälhavaren för det fartyg som avses i punkt 1 om hans rätt att överklaga och de praktiska formaliteterna för detta.

4. Om överklagandet eller en begäran från ägaren eller den driftsansvarige eller deras representanter leder till att ett beslut om kvarhållande eller ett tillträdesförbud upphävs eller ändras,

a) ska medlemsstaten se till att inspektionsdatabasen snarast uppdateras i enlighet med detta,

b) ska den medlemsstat där beslutet om kvarhållande eller tillträdsförbudet utfärdades se till att den information som offentliggjorts i enlighet med artikel 26 rättas inom 24 timmar.

Artikel 21

Uppföljning av inspektioner och kvarhållanden

1. När sådana brister som avses i artikel 19.2 inte kan åtgärdas i inspektionshamnen får medlemsstatens behöriga myndighet tillåta det ifrågavarande fartyget att utan oskäligt dröjsmål fortsätta till det närmast lämpliga reparationsvarv, som utses av befälhavaren och den aktuella myndigheten där uppföljning kan ske, förutsatt att de villkor som har uppställts av flaggstatens behöriga myndighet och godtagits av den medlemsstaten följs. Sådana villkor ska säkerställa att fartyget kan fortsätta färden utan fara för passagerares och besättnings säkerhet och hälsa, utan fara för andra fartyg och utan att utgöra ett oacceptabelt hot mot den marina miljön.

2. Om beslutet att skicka ett fartyg till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel och brister i konstruktionen, får den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps iväg.

3. Då sådana omständigheter som anges i punkt 1 föreligger ska medlemsstatens behöriga myndighet i den hamn där inspektionen genomfördes meddela dels den behöriga myndigheten i den stat där reparationsvarvet är beläget, dels de parter som anges i artikel 19.6, dels varje annan lämplig myndighet om villkoren för färden.

Den behöriga myndigheten i den medlemsstat som mottar ett sådant meddelande ska upplysa den myndighet som utfärdat meddelandet om de åtgärder som vidtagits.

4. Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de fartyg som avses i punkt 1 vägras tillträde till alla hamnar och ankarplatser i gemenskapen om fartyget fortsätter sin resa

a) utan att i inspektionshamnen uppfylla de villkor som den behöriga myndigheten i någon medlemsstat har uppställt, eller

b) under vägran att uppfylla tillämpliga konventionskrav genom att inte anlöpa det anvisade reparationsvarvet.

En sådan vägran ska gälla tills ägaren eller den driftsansvarige på ett för den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget befanns vara undermåligt tillfredsställande sätt visar att fartyget uppfyller alla tillämpliga krav i konventionerna.

5. Under de omständigheter som avses i punkt 4 a ska den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget befanns vara undermåligt omedelbart uppmärksamma de behöriga myndigheterna i alla andra medlemsstater på detta.

Under de omständigheter som avses i punkt 4 b ska den behöriga myndigheten i den medlemsstat där reparationsvarvet är beläget omedelbart uppmärksamma de behöriga myndigheterna i alla andra medlemsstater på detta.

Innan fartyget vägras att anlöpa får en medlemsstat begära överläggningar med administrationen i fartygets flaggstat.

6. Med avvikelse från bestämmelserna i punkt 4 får tillträde till en anvisad hamn eller ankarplats tillåtas av berörd myndighet i hamnstaten om force majeure eller bjudande säkerhetsskäl föreligger, eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk eller för att rätta till brister, förutsatt att fartygets ägare, den driftsansvarige eller befälhavaren har vidtagit lämpliga åtgärder som har godkänts av den behöriga myndigheten i den medlemsstaten för att säkerställa ett säkert anlöp.

Artikel 22

Inspektörernas kvalifikationer

1. Inspektioner får endast genomföras av inspektörer som är kvalificerade enligt bilaga XI och som av den behöriga myndigheten har bemyndigats att genomföra hamnstatskontroller.

2. När nödvändig yrkesmässig sakkunskap inte kan tillhandahållas av hamnstatens behöriga myndighet, får denna behöriga myndighets inspektör biträdas av varje annan person som har den erforderliga sakkunskapen.

3. Den behöriga myndigheten, inspektörer som utövar hamnstatskontroll och de personer som biträder dem får inte ha något kommersiellt intresse vare sig i hamnen där inspektionen utförs eller i de inspekterade fartygen. Inte heller får inspektörerna vara anställda hos eller utföra arbete för icke-statliga organisationer som utfärdar föreskrivna certifikat eller klasscertifikat eller utför de besiktningar som ligger till grund för att sådana certifikat utfärdas för fartyg.

4. Varje inspektör ska vara utrustad med ett personligt dokument i form av ett identitetskort, utfärdat av hans behöriga myndighet i enlighet med kommissionens direktiv 96/40/EG av den 25 juni 1996 för fastställandet av en gemensam modell för ett identitetskort för inspektörer som utför hamnstatskontroll ( 13 ).

5. Medlemsstaterna ska se till att inspektörernas kompetens och deras uppfyllande av minimikriterierna i bilaga XI kontrolleras innan medlemsstaterna bemyndigar dem att utföra inspektioner, och därefter periodiskt mot bakgrund av det utbildningssystem som avses i punkt 7.

6. Medlemsstaterna ska se till att inspektörerna utbildas på lämpligt sätt om ändringar av gemenskapens system för hamnstatskontroll som sker genom detta direktiv, och om ändringarna av konventionerna.

7. Kommissionen ska i samarbete med medlemsstaterna utforma och främja ett harmoniserat gemenskapssystem för medlemsstaternas utbildning och kompetensbedömning av inspektörer.

Artikel 23

Rapporter från lotsar och hamnmyndigheter

1. Medlemsstaterna ska vidta lämpliga åtgärder för att se till att lotsar i medlemsstaterna som är verksamma vid ankomst eller avgång från kaj eller på fartyg vid resa till en hamn eller i transit inom en medlemsstat omedelbart informerar den behöriga myndigheten i hamn- eller kuststaten, om de vid utövande av sin normala verksamhet uppmärksammar uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framförande eller kan utgöra ett hot mot den marina miljön.

2. Om hamnmyndigheterna eller -organen i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg i deras hamn uppvisar uppenbara avvikelser som kan inverka menligt på fartygets säkerhet eller som utgör ett oacceptabelt hot mot den marina miljön, ska myndigheten eller organet i fråga omedelbart upplysa den aktuella hamnstatens behöriga myndighet om detta.

3. Medlemsstaterna ska ålägga lotsar och hamnmyndigheter eller -organ att lämna minst följande uppgifter, om möjligt i elektronisk form:

— Uppgifter om fartyget (namn, IMO-identifieringsnummer, signalbokstäver och flaggstat).

— Uppgifter om resan (senaste anlöpshamn, destinationshamn).

— Beskrivning av uppenbara avvikelser funna ombord.

4. Medlemsstaterna ska se till att uppenbara avvikelser anmälda av lotsar och hamnmyndigheter eller -organ följs upp på lämpligt sätt och registrera uppgifter om vidtagna åtgärder.

▼M1

5. Genomförandebefogenheter ska tilldelas kommissionen för att anta åtgärder för genomförande av denna artikel, inklusive harmoniserade förfaranden för rapportering av uppenbara avvikelser anmälda av lotsar och hamnmyndigheter eller -organ samt av de uppföljande åtgärder som vidtagits av medlemsstaterna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

▼B

Artikel 24

Inspektionsdatabas

1. Kommissionen ska utveckla, underhålla och uppdatera inspektionsdatabasen med utgångspunkt i sakkunskap och erfarenheter enligt Paris MOU.

Inspektionsdatabasen ska innehålla alla uppgifter som krävs för genomförandet av det inspektionssystem som inrättas genom detta direktiv och ska omfatta alla de funktioner som framgår av bilaga XII.

2. Medlemsstaterna ska vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att information om faktisk ankomst- och avgångstid för alla fartyg som anlöper dess hamnar och ankarplatser, tillsammans med en uppgift som identifierar den berörda hamnen överförs till inspektionsdatabasen inom rimlig tid via gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten ”SafeSeaNet” som avses i artikel 3 punkt s i direktiv 2002/59/EG. Så snart de har överfört sådana uppgifter till inspektionsdatabasen via SafeSeaNet, behöver medlemsstaterna inte lämna uppgifter i enlighet med punkterna 1.2 och 2 a och 2 b i bilaga XIV till detta direktiv.

3. Medlemsstaterna ska se till att uppgifter om inspektioner som utförs i enlighet med detta direktiv överförs till inspektionsdatabasen så snart inspektionsrapporten har utarbetats eller kvarhållandet har hävts.

Medlemsstaterna ska inom 72 timmar se till att de uppgifter som överförts till inspektionsdatabasen blir godkända för offentliggörande.

4. På grundval av de inspektionsuppgifter som medlemsstaterna lämnar ska kommissionen i inspektionsdatabasen kunna hämta relevanta uppgifter om genomförandet av detta direktiv, särskilt om fartygens riskprofil, om vilka fartyg som står i tur att inspekteras, om fartygens förflyttningar och om varje medlemsstats inspektionsplikt.

Medlemsstaterna ska ha tillgång till alla uppgifter som registreras i inspektionsdatabasen och som är relevanta för genomförandet av inspektionsförfarandena i detta direktiv.

Medlemsstaterna och tredje parter som har undertecknat Paris MOU ska beviljas tillgång till alla uppgifter som de registrerar i inspektionsdatabasen och till uppgifter om de fartyg som för deras flagg.

Artikel 25

Informationsutbyte och samarbete

Varje medlemsstat ska se till att dess hamnmyndigheter eller -organ och andra berörda myndigheter eller organ som har följande typer av information ger dem till den behöriga myndigheten:

— Information som har anmälts i enlighet med artikel 9 och bilaga III.

— Information om fartyg som inte har lämnat någon information enligt kraven i detta direktiv, Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester ( 14 ) och direktiv 2002/59/EG samt, i förekommande fall, förordning (EG) nr 725/2004.

— Information om fartyg som har gått till sjöss utan att ha följt artikel 7 eller artikel 10 i direktiv 2000/59/EG.

— Information om fartyg som har vägrats anlöpa eller avvisats från hamn av skyddsskäl.

— Information om uppenbara avvikelser i enlighet med artikel 23.

Artikel 26

Offentliggörande av information

Kommissionen ska på en offentlig webbplats hålla tillgänglig och upprätthålla information om inspektioner, kvarhållanden och nekat tillträde i enlighet med bilaga XIII med utgångspunkt i sakkunskap och erfarenheter enligt Paris MOU.

Artikel 27

Offentliggörande av en lista över företag med låg och mycket låg prestation

Kommissionen ska regelbundet upprätta och på en offentlig webbplats offentliggöra information om företag vars prestation med avseende på fastställandet av fartygets riskprofil enligt bilaga I del I har betraktats som låg och mycket låg under tre månader eller längre.

▼M1

Genomförandebefogenheter ska tilldelas kommissionen för att upprätta de närmare reglerna för offentliggörande av den information som avses i första stycket, kriterierna för insamling av relevanta data och för intervallen mellan uppdateringarna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 31.3.

▼B

Artikel 28

Ersättning för kostnader

1. Om de inspektioner som avses i artiklarna 13 och 14 bekräftar eller avslöjar brister som enligt konventionerna utgör skäl för att hålla kvar fartyget, ska alla kostnader som har samband med inspektionerna under en normal redovisningsperiod täckas av fartygets ägare eller den driftsansvarige eller dennes representant i hamnstaten.

2. Alla kostnader i samband med inspektioner som utförs av en medlemsstats behöriga myndighet enligt bestämmelserna i artikel 16 och artikel 21.4 ska debiteras fartygets ägare eller den driftsansvarige.

3. Vid kvarhållande av ett fartyg ska alla kostnader i samband med kvarhållandet i hamn bäras av fartygets ägare eller den driftsansvarige.

4. Beslut om kvarhållande ska inte upphävas förrän full betalning skett eller tillfredsställande säkerhet ställts för ersättning av kostnaderna.

Artikel 29

Uppgifter för övervakning av genomförandet

Medlemsstaterna ska ge kommissionen de uppgifter som anges i bilaga XIV med de intervaller som där anges.

Artikel 30

Kontroll av medlemsstaternas genomförande och prestationsnivåer

Kommissionen ska samla in den information och göra de besök i medlemsstaterna som kommissionen behöver för att se till att direktivet genomförs på ett effektivt sätt och för att i enlighet med artikel 2 b i i förordning (EG) nr 1406/2002 på ett övergripande sätt kontrollera hur gemenskapens system för hamnstatskontroll fungerar.

▼M1

Artikel 30a

Delegerade akter

Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 30b med avseende på ändringar i bilaga VI, i syfte att i förteckningen i denna bilaga lägga till ytterligare instruktioner i samband med hamnstatskontroll vilka antagits av Paris MOU-organisationen.

Artikel 30b

Utövande av delegeringen

1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 30a ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 20 augusti 2013. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.

3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 30a får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

5. En delegerad akt som antas enligt artikel 30a ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

▼M1

Artikel 31

Kommittéförfarande

1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) som inrättades genom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 ( 15 ). Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

Om kommittén inte avger något yttrande om ett utkast till genomförandeakt som ska antas enligt artiklarna 10.3, 23.5 respektive 27 andra stycket, ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.

▼M1 —————

▼M1

Artikel 33

Genomförandebestämmelser

När de genomförandebestämmelser som avses i artiklarna 10.3, 14.4, 15.4, 18a.7, 23.5 och 27 fastställs i enlighet med de förfaranden som avses i artikel 31.3, ska kommissionen särskilt vinnlägga sig om att dessa bestämmelser tar hänsyn till den sakkunskap och de erfarenheter som erhållits genom inspektionssystemet i unionen och bygger på sakkunskapen från Paris MOU.

▼B

Artikel 34

Sanktioner

Medlemsstaterna ska fastställa ett system med sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Artikel 35

Översyn

Kommissionen ska se över genomförandet av detta direktiv senast den 30 juni 2012. Översynen ska bland annat gälla fullgörandet av gemenskapens övergripande inspektionsplikter enligt artikel 5, antalet inspektörer för hamnstatskontroll i varje medlemsstat, antalet genomförda inspektioner, efterlevnaden av varje medlemsstats årliga inspektionsplikter och tillämpningen av artiklarna 6–8.

Kommissionen ska meddela resultaten av översynen till Europaparlamentet och rådet och använda översynen som underlag för att fastställa om det behövs något förslag till ändringsdirektiv eller någon ytterligare lagstiftning på området.

Artikel 36

Genomförande och anmälan

1. Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2010 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv.

De ska tillämpa de bestämmelserna från och med den 1 januari 2011.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och om hur uppgiften ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

4. Dessutom ska kommissionen regelbundet informera Europaparlamentet och rådet om framstegen i genomförandet av detta direktiv i medlemsstaterna, framför allt i syfte att säkra ett enhetligt genomförande av gemenskapens inspektionssystem.

Artikel 37

Upphävande

Direktiv 95/21/EG, ändrat genom de direktiv som anges i bilaga XV del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med den 1 januari 2011, dock utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av direktiven som anges i bilaga XV del B.

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XVI till detta direktiv.

Artikel 38

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 39

Adressater

Detta direktiv är riktat till medlemsstaterna.









BILAGA I

BESTÅNDSDELARNA I GEMENSKAPENS SYSTEM FÖR HAMNSTATSINSPEKTION

(enligt artikel 5)

Följande faktorer och områden ska ingå i gemenskapens system för hamnstatsinspektion:

I. Fartygens riskprofil

Ett fartygs riskprofil ska avgöras av följande generiska och historiska parametrar:

1. Generiska parametrar

a) Fartygstyp Passagerarfartyg, olje- och kemikalietankfartyg, gastankfartyg och bulkfartyg ska anses utgöra en högre risk.

b) Fartygets ålder Fartyg som är äldre än 12 år ska anses utgöra en högre risk.

c) Flaggstatens prestationsnivå i) Fartyg flaggade i en stat med hög kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en högre risk. ii) Fartyg flaggade i en stat med låg kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en lägre risk. iii) Fartyg flaggade i en stat som genomgått en revision och för vilken det har lagts fram en plan för korrigerande åtgärder i överensstämmelse med både ramen och förfarandena för IMO:s frivilliga revisionsprogram för medlemsstater (Voluntary IMO Member State Audit Scheme) ska anses utgöra en lägre risk. Så snart de åtgärder som avses i artikel 10.3 har antagits, ska ett sådant fartygs flaggstat visa överensstämmelse med koden för genomförande av bindande IMO instrument.

d) Erkända organisationer i) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är låg eller mycket låg i fråga om kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en högre risk. ii) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är hög i fråga om kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU regionen ska anses utgöra en lägre risk. iii) Fartyg certifierade av organisationer erkända i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 ska anses utgöra en lägre risk.

e) Företagets prestationsnivå i) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är låg eller mycket låg enligt dess fartygs brist- och kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en högre risk. ii) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är hög enligt dess fartygs brist- och kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU regionen ska anses utgöra en lägre risk.

2. Historiska parametrar

i) Fartyg som har hållits kvar mer än en gång ska anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg som vid inspektion(er) under den period som avses i bilaga II har uppvisat ett lägre antal brister än det som anges i bilaga II ska anses utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg som inte har hållits kvar under den period som avses i bilaga II ska anses utgöra en lägre risk.

På grundval av en samlad bedömning av riskparametrarna med hjälp av en viktning som avspeglar varje parameters relativa inflytande på fartygets totala risk ska fartygets riskprofil fastställas till någon av följande beteckningar:

— Hög risk.

— Normal risk.

— Låg risk.

Vid bedömningen ska större vikt läggas vid fartygstyp, flaggstatens och företagets prestationsnivå och erkända organisationer.

II. Inspektion av fartyg

1. Periodiska inspektioner

Periodiska inspektioner ska utföras med i förväg bestämda intervaller. Deras frekvens ska avgöras av fartygets riskprofil. För högriskfartyg får intervallet inte överstiga sex månader. För fartyg med övriga riskprofiler ska lägre risk innebära längre intervall.

Medlemsstaterna ska göra periodisk inspektion på följande fartyg:

— Högriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris MOU-regionen under de senaste sex månaderna. Högriskfartyg kan inspekteras från och med den femte månaden.

— Normalriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris MOU-regionen under de senaste 12 månaderna. Normalriskfartyg kan inspekteras från och med den tionde månaden.

— Lågriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris MOU-regionen under de senaste 36 månaderna. Lågriskfartyg kan inspekteras från och med den 24:e månaden.

2. Tilläggsinspektioner

Fartyg för vilka följande faktorer av högsta prioritet eller oförutsedda faktorer gäller ska inspekteras oavsett när de senast genomgick en periodisk inspektion. Huruvida det behövs en tilläggsinspektion på grundval av oförutsedda faktorer överlåts dock åt inspektören att yrkesmässigt bedöma.

2A. Faktorer av högsta prioritet

Fartyg för vilka följande faktorer av högsta prioritet gäller ska inspekteras oavsett när de senast genomgick en periodisk inspektion:

— Fartyg som av säkerhetsskäl har avstängts eller dragits tillbaka från sin klass efter den senaste inspektionen i gemenskapen eller Paris MOU-regionen.

— Fartyg som har rapporterats eller anmälts av en annan medlemsstat.

— Fartyg som inte kan identifieras i inspektionsdatabasen.

— Fartyg som — — har varit inblandat i en kollision, grundstötning eller strandning på väg till hamnen, — anklagas för att ha brutit mot bestämmelserna om utsläpp av skadliga ämnen eller spillvatten, eller — har manövrerats på ett oberäkneligt eller riskabelt sätt i strid med IMO:s trafikregleringsåtgärder och praxis och rutiner för säkert framförande av fartyg.

2B. Oförutsedda faktorer

Fartyg för vilka följande oförutsedda faktorer gäller ska inspekteras oavsett när de senast genomgick en periodisk inspektion. Beslutet att utföra en sådan tilläggsinspektion överlåts dock åt den behöriga myndigheten att yrkesmässigt bedöma.

— Fartyg som inte har följt den gällande versionen av IMO:s rekommendation om navigering genom inloppet till Östersjön.

— Fartyg certifierade av en tidigare erkänd organisation vars erkännande har återkallats efter fartygets senaste inspektion i gemenskapen eller i Paris MOU regionen.

— Fartyg som har rapporterats av lots eller hamnmyndighet eller -organ med anledning av uppenbara avvikelser som kan inverka menligt på fartygets säkra framförande eller utgöra ett hot mot miljön enligt artikel 23 i detta direktiv.

— Fartyg som inte har uppfyllt anmälningsplikten enligt artikel 9 i detta direktiv, enligt direktiven 2000/59/EG och 2002/59/EG, och i förekommande fall förordning (EG) nr 725/2004.

▼M1

— Fartyg som har varit föremål för en rapport eller ett klagomål, inklusive klagomål i land, från befälhavaren, en besättningsmedlem eller annan person eller organisation med ett legitimt intresse av fartygets säkra drift, boende- och arbetsförhållanden ombord eller förhindrande av förorening, om inte den berörda medlemsstaten bedömer att rapporten eller klagomålet uppenbart saknar grund.

▼B

— Fartyg som tidigare hållits kvar för mer än tre månader sedan.

— Fartyg som har rapporterats ha ej åtgärdade brister, utom de fartyg vars brister måste rättas till inom 14 dagar efter avresan, och när det gäller brister som måste rättas till före avresan.

— Fartyg som har rapporterats ha problem med lasten, särskilt om lasten är giftig eller farlig.

— Fartyg som har framförts på ett sätt som innebär en fara för personer, egendom eller miljö.

— Fartyg som enligt uppgifter från en tillförlitlig källa har riskparametrar som skiljer sig från dem som registrerats och vars risknivå därför har höjts.

▼M1

— Fartyg för vilka en handlingsplan för att åtgärda brister som avses i artikel 19.2a har överenskommits, men beträffande vilket genomförandet av den planen inte har kontrollerats av en inspektör.

▼B

3. Urvalsordning

3A. Fartyg av prioritet I ska inspekteras enligt följande:

a) En utökad inspektion ska göras av — varje fartyg med hög riskprofil som inte inspekterats under de senaste sex månaderna, — varje passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 12 månaderna.

b) En inledande eller en mer ingående inspektion ska i förekommande fall göras av — varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 12 månaderna.

c) När det gäller en faktor av högsta prioritet gäller följande: — En mer ingående eller en utökad inspektion ska göras efter inspektörens yrkesmässiga bedömning av varje fartyg med hög riskprofil och av varje passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år. — En mer ingående inspektion ska göras av varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år.

3B. Om den behöriga myndigheten beslutar att inspektera ett fartyg av prioritet II ska följande tillämpas:

a) En utökad inspektion ska göras av — varje fartyg med hög riskprofil som inte inspekterats under de senaste fem månaderna, — varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste tio månaderna, eller — varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en låg riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 24 månaderna.

b) En inledande eller, om så är lämpligt, en mer ingående inspektion ska göras av — varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 10 månaderna, eller — varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en låg riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 24 månaderna.

c) När det gäller en oförutsedd faktor gäller följande: — En mer ingående eller en utökad inspektion ska efter inspektörens yrkesmässiga bedömning göras av varje fartyg med hög riskprofil eller varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år. — En mer ingående inspektion ska göras av alla fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg och som är äldre än 12 år.









BILAGA II







FASTSTÄLLANDE AV FARTYGENS RISKPROFIL (enligt artikel 10.2) Profil Högriskfartyg Normalriskfartyg Lågriskfartyg Generiska parametrar Kriterier Viktningspoäng Kriterier Kriterier 1 Fartygstyp Kemikalietankfartyg Gastankfartyg Oljetankfartyg Bulkfartyg Passagerarfartyg 2 Varken högrisk- eller lågriskfartyg Alla typer 2 Fartygets ålder All typer > 12 år 1 Alla åldrar 3a Flagga BGW-lista Svart - VHR, HR, M - HR 2 Vit Svart MR 1 3b IMO-revision — — Ja 4a Erkänd organisation Prestation H — — Hög M — — — L Låg 1 — VL Mycket låg — 4b EU-erkänd — — Ja 5 Företag Prestation H — — Hög M — — — L Låg 2 — VL Mycket låg — Historiska parametrar 6 Antal brister noterade vid varje inspektion under närmast föregående 36 månader Brister Ej godtagbar — ≤5 (och minst en inspektion utförd under närmast föregående 36 månader) 7 Antal kvarhållanden under närmast föregående 36 månader Kvarhållanden ≥2 kvarhållanden 1 Inget kvarhållande Högriskfartyg är fartyg som uppfyller kriterier med ett totalt värde på 5 eller fler viktningspunkter. Lågriskfartyg är fartyg som uppfyller samtliga kriterier för lågriskparametrar. Normalriskfartyg är fartyg som varken är högrisk- eller lågriskfartyg.









BILAGA III

ANMÄLAN

(enligt artikel 9.1)

Information som ska lämnas i enlighet med artikel 9.1.

Följande information ska lämnas till hamnmyndigheten eller -organet eller till den myndighet eller det organ som utsetts för detta ändamål minst tre dagar före beräknad ankomst till hamnen eller ankarplatsen eller, om resan beräknas ta mindre än tre dagar, före avresan från föregående hamn:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och dess IMO-identifieringsnummer eller MMSI-nummer.

b) Beräknad liggetid.

c) För tankfartyg: i) Konstruktion: enkelskrov, enkelskrov med segregerade barlasttankar eller dubbelskrov. ii) Last- och barlasttankarnas tillstånd: fullastade, tomma eller inerta. iii) Lastens volym och art.

d) Planerad verksamhet under tiden i anlöpshamnen eller vid ankarplatsen (lastning, lossning, övrigt).

e) Planerade lagstadgade besiktningar och omfattande underhålls- eller reparationsarbeten som ska utföras när fartyget ligger i anlöpshamnen eller vid ankarplatsen.

f) Dag för senaste utökade inspektion i Paris MOU-regionen.









BILAGA IV

FÖRTECKNING ÖVER CERTIFIKAT OCH DOKUMENT

(enligt artikel 13.1)

1. Internationellt mätbrev (1969).

2. — Säkerhetscertifikat för passagerarfartyg. — Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg. — Utrustningssäkerhetscertifikat för lastfartyg. — Radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg. — Dispenscertifikat, inklusive, om så är lämpligt, lastförteckningen. — Säkerhetscertifikat för lastfartyg.

3. Det internationella sjöfartsskyddscertifikatet (ISSC).

4. Fartygshistorik.

5. Certifikat för gastankfartyg (IGC). — Certifikat för gastankfartyg.

6. Kemikalietankfartygssäkerhetscertifikat (IBC). — Kemikalietankfartygssäkerhetscertifikat (BCH).

7. Internationellt oljeskyddscertifikat.

8. Internationellt föroreningsskyddscertifikat.

9. Internationellt fribordscertifikat (1966). — Dispenscertifikat till det internationella fribordscertifikatet.

10. Oljedagbok, delarna I och II.

11. Lastdagbok.

12. Beslut om säkerhetsbesättning.

13. Certifikat eller andra dokument som krävs i enlighet med bestämmelserna i STCW 78/95.

▼M1

14. Läkarintyg (se MLC 2006).

15. Arbetsordning för fartyget (se MLC 2006 och STCW 78/95).

16. Arbets- och vilotidsjournal för sjöfolk (se MLC 2006).

▼B

17. Stabilitetshandlingar.

18. En kopia av dokumentet angående godkänd säkerhetsorganisation och certifikatet angående godkänd säkerhetsorganisation som utfärdats i enlighet med de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (Solas 74, kapitel IX).

19. Certifikat med avseende på fartygets skrovstyrka och maskininstallationer utfärdade av vederbörande erkänd organisation (krävs endast om fartyget är klassificerat av en erkänd organisation).

20. Dokument om överensstämmelse avseende särskilda krav för fartyg som transporterar farligt gods.

21. Säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och trafiktillstånd för höghastighetsfartyg.

22. Särskild förteckning, manifest eller utförlig lastplan för farligt gods.

23. Fartygets loggbok över tester och övningar, inbegripet skyddsövningar samt loggbok över inspektion och underhåll av livräddningsredskap och anordningar och brandredskap och anordningar för brandbekämpning.

24. Säkerhetscertifikat för fartyg med speciellt användningsområde.

25. Säkerhetscertifikat för flyttbar oljeborrplattform till sjöss.

26. För oljetankfartyg: protokoll över övervaknings- och kontrollsystemet för oljeutsläpp för senaste ballastresan.

27. Mönstringslista, brandbekämpningsplan och för passagerarfartyg en skadekontrollplan.

28. Beredskapsplan för förorening från fartyg.

29. Besiktningsrapporter (för bulkfartyg och oljetankfartyg).

30. Rapporter från tidigare hamnstatskontrollinspektioner.

31. Upplysningar om högsta A/A-ratio för ro-ro-passagerarfartyg.

32. Dokument om tillstånd för transport av spannmål.

33. Lastsäkringshandbok.

34. Avfallshanteringsplan och avfallsdagbok.

35. Beslutsstödsystem för befälhavare på passagerarfartyg.

36. Samarbetsplan vad gäller räddningstjänster för passagerarfartyg som går i reguljärtrafik.

37. Förteckning över driftbegränsningar för passagerarfartyg.

38. Bulklastfartygsbok.

39. Lastnings- och lossningsplan för bulklastfartyg.

40. Certifikat för försäkring eller annan ekonomisk säkerhet om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (Internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1992).

41. Certifikat som krävs enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om försäkring av fartygsägare mot sjörättsligt skadeståndsansvar ( 16 ).

42. Certifikat som krävs enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ( 17 ).

43. Internationellt intyg om förebyggande av luftföroreningar.

44. Internationellt intyg om förebyggande av föroreningar från avloppsvatten.

▼M1

45. Sjöarbetscertifikat.

46. Försäkran om överensstämmelse med sjöarbetskonventionen, delarna I och II.

47. Internationellt certifikat för påväxthindrande system.

48. Certifikat för försäkring eller annan ekonomisk säkerhet om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja.

▼M2

50. Dokument om överensstämmelse utfärdat enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757 av den 29 april 2015 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av direktiv 2009/16/EG ( 18 ).

▼B









BILAGA V

EXEMPEL PÅ ”OTVETYDIGA SKÄL”

(enligt artikel 13.3)

A. Exempel på otvetydiga skäl för en mer ingående inspektion

1. Fartyg som beskrivs i bilaga I del II.2A och 2B.

2. Oljedagboken har inte förts på ett korrekt sätt.

3. Felaktigheter har uppdagats vid granskning av certifikat och andra dokument.

4. Indikationer på att besättningen inte förmår uppfylla kraven i fråga om kommunikation ombord enligt artikel 18 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/106/EG av den 19 november 2008 om minimikrav på utbildning för sjöfolk ( 19 ).

5. Ett certifikat har erhållits på ett bedrägligt sätt eller innehavaren av ett certifikat är inte den person som certifikatet ursprungligen utfärdades till.

6. Fartyg vars befälhavare, befäl eller manskap har ett certifikat utfärdat av ett land som inte har ratificerat STCW 78/95.

7. Tecken på att lasthantering och annan hantering inte sker under säkra förhållanden eller i enlighet med IMO:s riktlinjer, t.ex. har förekomsten av syrekoncentration i inertgassystemets matningsledningar till lasttankarna högre gränsvärde än vad som är tillåtet.

8. Befälhavaren på ett oljetankfartyg kan inte förete protokoll över övervaknings- och kontrollsystemet för oljeutsläpp för senaste ballastresan.

9. En uppdaterad mönstringslista saknas eller besättningen har inte nödvändig kännedom om sina uppgifter i händelse av brand eller en order om att överge fartyget.

10. Utsändandet av falska nödalarmsignaler som inte har återkallats på riktigt sätt.

11. Avsaknad av väsentlig utrustning eller anordningar som krävs enligt konventionerna.

12. Ytterst ohälsosamma förhållanden ombord på fartyget.

13. Inspektörens allmänna intryck och iakttagelser att omfattande slitage eller brister vad gäller skrov eller konstruktion förekommer, vilket kan äventyra fartygets integritet vad gäller konstruktion, vatten- eller vädertäthet.

14. Uppgifter om eller belägg för att befälhavaren eller besättningen inte är förtrogen med väsentliga rutiner för fartygets handhavande vad gäller dess säkerhet eller förhindrande av förorening, eller att sådana rutiner inte har genomförts.

15. Avsaknad av arbetsordning för fartyget eller arbets- och vilotidsjournal.

▼M1

16. De dokument som krävs enligt MLC 2006 är inte framtagna eller underhållna eller är felaktigt underhållna eller innehåller inte den information som krävs enligt MLC 2006 eller är ogiltiga på annat sätt.

17. Boende- och arbetsförhållandena på fartyget överensstämmer inte med kraven enligt MLC 2006.

18. Det finns rimliga skäl att anta att fartyget har flaggats om i syfte att undvika efterlevnad av MLC 2006.

19. Det har framförts klagomål om att särskilda boende- och arbetsförhållanden på fartyget inte överensstämmer med kraven enligt MLC 2006.

▼B

B. Exempel på otvetydiga skäl för kontroll av fartyg i fråga om skyddsaspekter

1. Under den inledande inspektionen kan inspektören fastställa otvetydiga skäl för ytterligare skyddskontroller i följande fall: 1.1 ISSC är inte giltigt eller har löpt ut. 1.2 Fartyget har en lägre skyddsnivå än hamnen. 1.3 Skyddsövningarna har inte gjorts. 1.4 Dokumentationen om de tio senaste fallen av samverkan mellan fartyg och hamn eller mellan fartyg och fartyg är ofullständig. 1.5 Det finns belägg för eller har observerats att olika nyckelpersoner i fartygets personal inte kan kommunicera med varandra. 1.6 Allvarliga brister i skyddsarrangemangen har observerats. 1.7 Inspektören har fått information från en tredje part om något som rör skyddet (t.ex. genom en rapport eller ett klagomål). 1.8 Fartyget har ett i efterhand utfärdat interimistiskt ISSC, och inspektören bedömer att en av anledningarna till att fartyget eller företaget har begärt ett sådant certifikat är att slippa uppfylla alla bestämmelser i Solas 74 XI-2 och del A i ISPS-koden efter det att det interimistiska certifikatet har gått ut. Interimistiska certifikat får utfärdas i de fall som anges i del A i ISPS-koden.

2. Om otvetydiga skäl föreligger ska inspektören omedelbart underrätta den behöriga skyddsmyndigheten, utom om inspektören också är skyddsansvarig. Den behöriga skyddsmyndigheten ska besluta om vilka ytterligare kontrollåtgärder som måste vidtas med hänsyn till skyddsnivå enligt Solas 74 regel XI-9.

3. Andra otvetydiga skäl än de ovan angivna ska hanteras av den skyddsansvarige.









BILAGA VI

FÖRFARANDEN FÖR KONTROLL AV FARTYG

(enligt artikel 15.1)

Bilaga 1: ”Förfaranden för hamnstatskontroll” till Paris MOU och följande instruktioner från Paris MOU i deras uppdaterade version:

— Instruktion 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Operativa kontroller av färjor och passagerarfartyg).

— Instruktion 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om elektroniska sjökort).

— Instruktion 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Ledning för inspektion av arbets- och boendeförhållanden).

— Instruktion 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om konventionen STCW 78/95 med ändringar).

— Instruktion 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Riktlinjer för inspektion av arbetstid/viloperiod).

— Instruktion 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om säkerhetsaspekter).

— Instruktion 38/2005/02: Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemäns kontroll av VDR-system).

— Instruktion 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (Riktlinjer för Marpol 73/78 bilaga I).

— Instruktion 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Riktlinjer för kontroll av system för bedömning av fartygets skick vad avser oljetankfartyg med enkelskrov).

— Instruktion 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om ISM-koden).

— Instruktion 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om kontroll av GMDSS).

— Instruktion 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimering av kontrollistan för förbud och anmälan).

— Instruktion 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks och Main Power Failure Simulation (black-out test) (Ledning för hamnstatskontrolltjänstemän om undersökning av ballasttankar och simulering av bortfall av huvudström) (mörkläggningstest).

— Instruktion 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Ledning för kontroll av bulkfartygens konstruktion).

— Instruktion 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Kod för bästa praxis för hamnstatskontrolltjänstemän).

— Instruktion 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Kriterier för ansvarsbedömning av erkända organisationer).

— Instruktion 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Riktlinjer för hamnstatskontrollinspektörer för uppfyllande av Marpol 73/78 bilaga VI).









BILAGA VII

UTÖKAD KONTROLL AV FARTYG

(enligt artikel 14)

En utökad inspektion gäller framför allt de övergripande villkoren för följande riskområden:

— Dokumentation.

— Konstruktionens skick.

— Vädertäthet.

— Nödsystem.

— Radiokommunikation.

— Lastningar och lossningar.

— Brandsäkerhet.

— Larm.

— Boende- och arbetsförhållanden.

— Navigationsutrustning.

— Livräddningsanordningar.

— Farligt gods.

— Framdrivnings- och hjälpmaskineri.

— Förhindrande av förorening.

Förutsatt att de är praktiskt genomförbara och med förbehåll för begränsningar med hänsyn till personers, fartygets eller hamnens säkerhet, ska en utökad inspektion dessutom omfatta kontroll av särskilda delar av riskområdena beroende på typ av inspekterat fartyg i enlighet med artikel 14.3.









BILAGA VIII

FÖRBUD MOT TILLTRÄDE TILL HAMNAR OCH ANKARPLATSER I GEMENSKAPEN

(enligt artikel 16)

1. Om förutsättningarna enligt artikel 16.1 föreligger, s