2009L0045 — SV — 17.06.2016 — 002.002

Den här texten är endast avsedd som ett dokumentationshjälpmedel och har ingen rättslig verkan. EU-institutionerna tar inget ansvar för innehållet. De autentiska versionerna av motsvarande rättsakter, inklusive ingresserna, publiceras i Europeiska unionens officiella tidning och finns i EUR-Lex. De officiella texterna är direkt tillgängliga via länkarna i det här dokumentet

►B EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (Omarbetning) (Text av betydelse för EES) (EGT L 163 25.6.2009, s. 1)

Ändrad genom:





Rättad genom:









▼B

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/45/EG

av den 6 maj 2009

om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg

(Omarbetning)

(Text av betydelse för EES)







Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att införa en enhetlig säkerhetsnivå för människoliv och egendom på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg när dessa typer av fartyg används på inrikes resor och att fastställa förfaranden för förhandlingar på internationell nivå i syfte att harmonisera bestämmelserna för passagerarfartyg som används på internationella resor.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

a) internationella konventioner : 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS-konvention), i dess ändrade lydelse, och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande protokoll och ändringar.

b) intaktstabilitetskoden : Koden om intaktstabilitet för alla fartygstyper som omfattas av IMO-instrument i IMO:s generalförsamlings resolution A.749 (18) av den 4 november 1993 i dess ändrade lydelse.

▼M1

c) koden för höghastighetsfartyg : ”Internationella säkerhetskoden för höghastighetsfartyg” i IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC 36(63) av den 20 maj 1994, eller Internationella säkerhetskoden för höghastighetsfartyg från 2000 i IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC 97(73) från december 2000, i gällande version.

▼B

d) GMDSS : det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss enligt kapitel IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse.

e) passagerarfartyg : ett fartyg som medför fler än tolv passagerare.

f) ro-ro-passagerarfartyg : ett fartyg som medför fler än tolv passagerare och som har ro-ro-lastutrymmen eller lastutrymmen av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/A/2 i bilaga I.

g) höghastighetspassagerarfartyg : ett höghastighetsfartyg – enligt definitionen i regel X/1 i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse – som medför fler än tolv passagerare med undantag av passagerarfartyg som används på inrikes resor av klass B, C eller D när i) de har ett deplacement som motsvarar en vattenlinje som är mindre än 500 m3, och ▼M1 ii) deras maxhastighet, enligt definitionen i regel 1.4.30 i koden för höghastighetsfartyg och regel 1.4.37 i koden för höghastighetsfartyg från år 2000 understiger 20 knop. ▼B

h) nytt fartyg : ett fartyg vars köl sträcktes eller som befann sig på motsvarande byggnadsstadium då eller efter 1 juli 1998. Ett motsvarande byggnadsstadium avser det stadium på i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, och ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den beräknade mängden av allt byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen ska gälla.

i) existerande fartyg : ett fartyg som inte är ett nytt fartyg.

j) ålder : fartygets ålder uttryckt i antal år efter dess leveransdatum.

k) passagerare : alla personer med undantag av i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och ii) barn under ett år.

l) ett fartygs längd : om inte annat uttryckligen föreskrivs, 96 % av hela längden i en vattenlinje belägen på 85 % av minsta malldjupet mätt från kölens överkant, eller längden från förkanten av förstäven till mittlinjen av roderhjärtstocken i samma vattenlinje, om den sist nämnda längden är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet ska längden mätas i en vattenlinje som är parallell med konstruktionsvattenlinjen.

m) boghöjd : den boghöjd som definieras i regel 39 i 1966 års internationella lastlinjekonvention som det vertikala avståndet vid förliga perpendikeln mellan den vattenlinje som vid konstruktionstrim svarar mot det åsatta sommarfribordet och översidan av väderdäcket vid fartygssidan.

n) fartyg med genomgående däck : ett fartyg som är försett med ett fullständigt, för väder och sjö utsatt däck, vilket har fasta anordningar för vädertät tillslutning av alla öppningar i däckets oskyddade delar, och nedanför vilket alla öppningar i fartygets sidor är försedda med fasta anordningar för åtminstone vädertät tillslutning. Det fullständiga däcket kan vara ett vattendäck eller en likvärdig konstruktion bestående av ett icke-vattentätt däck med en fullständigt vädertät överbyggnad som är tillräckligt kraftig för att vidmakthålla fullständig vädertäthet och försedd med anordningar för vädertät tillslutning.

o) internationell resa : en resa till sjöss från en medlemsstats hamn till en hamn utanför den medlemsstaten, eller omvänt.

p) inrikes resa : en resa i fartområden från en medlemsstats hamn till samma eller en annan hamn i den medlemsstaten.

q) fartområde : ett område som fastställs enligt artikel 4.2. Vid tillämpning av bestämmelserna om radiokommunikation ska emellertid definitionerna av fartområden vara de som anges i regel 2 i kapitel IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse.

r) hamnområde : ett annat område än ett fartområde, som det definieras av medlemsstaterna, som sträcker sig till den yttersta permanenta hamnanläggning som är en del av hamnsystemet eller till de gränser som bestäms av naturliga geografiska kännemärken som bildar skydd kring en flodmynning eller ett liknande skyddat område.

s) skyddad plats : ett naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan användas som skydd för ett fartyg eller ett höghastighetsfartyg vid förhållanden som kan utgöra en fara för dess säkerhet.

t) flaggstatens administration : de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg fartyget eller höghastighetsfartyget har rätt att föra.

u) värdstat : en medlemsstat till eller från vars hamn eller hamnar ett fartyg eller ett höghastighetsfartyg som för en annan flagg än medlemsstatens gör inrikes resor.

v) erkänd organisation : en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed ( 1 ).

w) en nautisk mil : 1 852 m.

x) signifikant våghöjd : den genomsnittliga höjden för den högsta tredjedel våghöjder som har iakttagits under en bestämd period.

y) personer med nedsatt rörlighet : alla personer som har särskilda problem med att använda allmänna transportmedel, inbegripet äldre, personer med funktionshinder, personer med sensoriska funktionshinder och rullstolsburna, gravida, och personer i sällskap med små barn.

Artikel 3

Räckvidd

1. Detta direktiv gäller för följande passagerarfartyg, oberoende av vilken flagg de för, när de används på inrikes resor:

a) Nya passagerarfartyg.

b) Existerande passagerarfartyg med en längd av 24 m och däröver.

c) Höghastighetspassagerarfartyg.

Varje medlemsstat ska i egenskap av värdstat säkerställa att passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som för en icke-medlemsstats flagg uppfyller kraven i detta direktiv till fullo innan de får användas på inrikes resor i medlemsstaten.

2. Direktivet gäller inte för

a) passagerarfartyg som är i) örlogsfartyg och trupptransportfartyg, ii) fartyg som inte drivs mekaniskt, ▼M1 iii) fartyg som är byggda av andra material än stål eller likvärdigt och som inte omfattas av normerna för höghastighetsfartyg (resolution MSC 36(63) eller MSC.97(73)) eller dynamiskt uppburna fartyg (DSC) (resolution A.373(X)), ▼B iv) träfartyg av primitiv konstruktion, v) ursprungliga historiska passagerarfartyg konstruerade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis byggda i de ursprungliga materialen, vi) fritidsfartyg om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare för affärsmässiga syften, eller vii) fartyg som uteslutande används i hamnområden,

b) höghastighetspassagerarfartyg som är i) örlogsfartyg och trupptransportfartyg, ii) fritidsfartyg om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare för affärsmässiga syften, iii) fartyg som uteslutande används i hamnområden.

Artikel 4

Klassificering av passagerarfartyg

1. Passagerarfartyg indelas i följande klasser beroende på vilket fartområde de trafikerar:

Klass A avser ett passagerarfartyg som används på inrikes resor med undantag av de resor som omfattas av klasserna B, C och D.

Klass B avser ett passagerarfartyg som används på inrikes resor under vilka fartyget aldrig befinner sig mer än 20 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från strandlinjen där nödställda kan ta sig i land.

Klass C avser ett passagerarfartyg som används på inrikes resor i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 m är mindre än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 15 nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 5 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från strandlinjen där nödställda kan ta sig i land.

Klass D avser ett passagerarfartyg som används på inrikes resor i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 m är mindre än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 3 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från strandlinjen där nödställda kan ta sig i land.

2. Varje medlemsstat ska

a) fastställa och vid behov uppdatera en förteckning över de fartområden som omfattas av deras jurisdiktion och fastställa zonerna för åretrunttrafik och, i förekommande fall, begränsad periodisk trafik för de olika fartygsklasserna enligt klassificeringskriterierna i punkt 1,

b) offentliggöra förteckningen i en offentlig databas som är tillgänglig på den behöriga sjöfartsmyndighetens webbplats på Internet, och

c) till kommissionen anmäla var denna information finns och när förteckningen senast ändrades.

▼M1

3. För höghastighetspassagerarfartyg ska de kategorier som definieras i 1.4.10 och 1.4.11 kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg 1994 och 1.4.12 och 1.4.13 kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg 2000 tillämpas.

▼B

Artikel 5

Tillämpning

1. Både nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg ska, när de används på inrikes resor, uppfylla de relevanta säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder som fastställs i detta direktiv.

2. Passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor och som uppfyller kraven i detta direktiv, inbegripet någon medlemsstats eventuella tilläggskrav enligt artikel 9.1, ska inte av medlemsstater tas ur trafik av skäl som hänför sig till detta direktiv.

Varje medlemsstat ska i egenskap av värdstat erkänna säkerhetscertifikat och trafiktillstånd för höghastighetspassagerarfartyg som utfärdats av en annan medlemsstat för höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor eller det säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som avses i artikel 13 och som utfärdats av en annan medlemsstat för passagerarfartyg som används på inrikes resor.

3. En värdstat får inspektera ett passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor och granska dess handlingar enligt bestämmelserna i direktiv 95/21/EG.

4. All fartygsburen marin utrustning enligt förteckningen i bilaga A.1 till direktiv 96/98/EG som uppfyller bestämmelserna i det direktivet ska anses uppfylla bestämmelserna i det här direktivet, oavsett om det i bilaga I till detta direktiv krävs att utrustningen ska vara godkänd och ha genomgått provningar som har bedömts som tillfredsställande av flaggstatens administration.

Artikel 6

Säkerhetskrav

1. Med avseende på nya och existerande passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D gäller följande:

a) Konstruktion och underhåll av skrov, huvudframdrivningsmaskineri och hjälpmaskineri, elektriska och automatiska anläggningar ska uppfylla de normer som anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG.

b) Bestämmelserna i kapitel IV, inbegripet 1988 års ändringar rörande det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss (GMDSS), kapitlen V och VI i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, ska gälla.

▼M1

c) Bestämmelserna för fartygsburen navigationsutrustning i kapitel V reglerna 17, 18, 19, 20 och 21 i 1974 års Solas-konvention, i gällande version, ska tillämpas. Fartygsburen navigationsutrustning enligt förteckningen i bilaga A.1 till direktiv 96/98/EG som uppfyller bestämmelserna i det direktivet ska anses vara i överensstämmelse med kraven för typgodkännande i regel 18.1 kapitel V i 1974 års Solas-konvention.

▼B

2. Med avseende på nya passagerarfartyg gäller följande:

a) Allmänna krav: i) Nya passagerarfartyg i klass A ska till fullo uppfylla kraven i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, och de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv. I fråga om de regler för vilka 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande ska flaggstatens administration tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I till detta direktiv. ii) Nya passagerarfartyg i klasserna B, C och D ska uppfylla de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv.

b) Lastlinjekrav: i) Alla nya passagerarfartyg med en längd av 24 m och däröver ska uppfylla bestämmelserna i 1966 års internationella lastlinjekonvention. ii) Kriterier med en säkerhetsnivå som är likvärdig med dem i 1966 års internationella lastlinjekonvention ska tillämpas i förhållande till längd och klass på nya passagerarfartyg med en längd som understiger 24 m. iii) Utan hinder av vad som sägs i punkterna i och ii ska nya passagerarfartyg i klass D undantas från det krav avseende minsta boghöjd som fastställs i 1966 års internationella lastlinjekonvention. iv) Nya passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D ska ha ett genomgående däck.

3. Med avseende på existerande passagerarfartyg gäller följande:

a) Existerande passagerarfartyg i klass A ska följa de bestämmelser för existerande passagerarfartyg som fastställs i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, och de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv. I fråga om de regler för vilka 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande ska flaggstatens administration tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

b) Existerande passagerarfartyg i klass B ska uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv.

c) Existerande passagerarfartyg i klasserna C och D ska uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv samt, när det gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatsadministrationens bestämmelser. Dessa bestämmelser ska ge en säkerhetsnivå som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I, varvid hänsyn tas till de särskilda lokala trafikförhållandena i de fartområden som fartyg i dessa klasser får trafikera. Innan existerande passagerarfartyg i klasserna C och D kan sättas i regelbunden inrikes trafik i en värdstat ska flaggstatens administration erhålla värdstatens bifall till sådana bestämmelser.

d) Om en medlemsstat anser att de bestämmelser som krävs av värdstatens administration enligt c är oskäliga ska den omedelbart underrätta kommissionen om detta; kommissionen ska inleda förhandlingar i syfte att fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som avses i artikel 11.2.

e) Reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende samt installationer i samband med sådana ska uppfylla de krav för nya fartyg som föreskrivs i punkt 2 a; ombyggnader som utförs på ett existerande fartyg i det enda syftet att åstadkomma en högre överlevnadsstandard ska inte anses utgöra ändringar i väsentligt avseende.

f) Bestämmelserna i a, om inte tidigare datum specificeras i 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, och bestämmelserna i b och c, om inte tidigare datum specificeras i bilaga I till detta direktiv, ska inte tillämpas för fartyg vars köl hade sträckts eller som befann sig i på ett motsvarande byggnadsstadium i) före den 1 januari 1940: förrän den 1 juli 2006, ii) den 1 januari 1940 eller efter detta datum men senast den 31 december 1962: förrän den 1 juli 2007, iii) den 1 januari 1963 eller efter detta datum men senast den 31 december 1974: förrän den 1 juli 2008, iv) den 1 januari 1975 eller efter detta datum men senast den 31 december 1984: förrän den 1 juli 2009, v) den 1 januari 1985 eller efter detta datum men senast 1 juli 1998: förrän den 1 juli 2010.

4. Med avseende på höghastighetspassagerarfartyg gäller följande:

▼M1

a) Höghastighetspassagerarfartyg som byggs eller undergår reparationer, ombyggnader eller ändringar i väsentligt avseende den 1 januari 1996 eller efter detta datum ska uppfylla de krav som fastställs i reglerna X/2 och X/3 i 1974 års Solas-konvention, om inte — deras köl hade sträckts eller de befann sig på ett motsvarande byggnadsstadium före juni 1998, — fartyget levererades och togs i bruk senast i december 1998, — fartygen uppfyller samtliga krav i säkerhetskoden för dynamiskt uppburna fartyg (DSC-koden) i IMO:s resolution A.373(X), i dess ändrade lydelse enligt resolution MSC 37(63).

▼B

b) Höghastighetspassagerarfartyg byggda före den 1 januari 1996 som uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg ska kvarstå i den trafik som de är certifierade för enligt denna kod. Höghastighetspassagerarfartyg byggda före den 1 januari 1996 som inte uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg får inte användas på inrikes resor, om de inte redan går i sådan trafik i en medlemsstat den 4 juni 1998, i vilket fall de kan tillåtas kvarstå i inrikes trafik i den medlemsstaten; sådana fartyg ska uppfylla kraven i DSC-koden.

c) Konstruktion och underhåll av höghastighetspassagerarfartyg och deras utrustning ska uppfylla en erkänd organisations bestämmelser om klassificering av höghastighetsfartyg eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG.

Artikel 7

Stabilitetskrav för och utfasning av ro-ro-passagerarfartyg

1. Ro-ro-passagerarfartyg i klasserna A, B och C som kölsträcktes eller var på motsvarande byggnadsstadium den 1 oktober 2004 eller senare ska uppfylla artiklarna 6, 8 och 9 i direktiv 2003/25/EG.

2. Ro-ro-passagerarfartyg i klasserna A och B som kölsträcktes eller var på motsvarande byggnadsstadium före den 1 oktober 2004 ska uppfylla artiklarna 6, 8 och 9 i direktiv 2003/25/EG före den 1 oktober 2010 såvida de inte har tagits ur trafik den dagen eller vid en senare tidpunkt vid vilken de har uppnått en ålder av 30 år, dock senast den 1 oktober 2015.

Artikel 8

Säkerhetskrav för personer med nedsatt rörlighet

1. Medlemsstaterna ska se till att lämpliga åtgärder vidtas, när så är praktiskt möjligt på grundval av riktlinjerna i bilaga III, för att passagerare med nedsatt rörlighet ska kunna ta sig ombord under säkra former på alla passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D och alla höghastighetspassagerarfartyg som används för allmänna transporter och som kölsträcktes eller befann sig på motsvarande byggnadsstadium den 1 oktober 2004 eller senare.

2. Medlemsstaterna ska samarbeta och samråda med organisationer som företräder personer med nedsatt rörlighet när det gäller genomförandet av riktlinjerna i bilaga III.

3. När det gäller ombyggnaden av passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D och höghastighetspassagerarfartyg som används för allmänna transporter och som kölsträcktes eller befann sig på motsvarande byggnadsstadium före den 1 oktober 2004, ska medlemsstaterna tillämpa riktlinjerna i bilaga III, i den mån det är rimligt och praktiskt möjligt i ekonomiskt hänseende.

Medlemsstaterna ska utarbeta nationella handlingsplaner för hur riktlinjerna ska tillämpas på sådana fartyg. Medlemsstaterna ska till kommissionen översända dessa handlingsplaner senast den 17 maj 2005.

4. Medlemsstaterna ska senast den 17 maj 2006 rapportera till kommissionen om genomförandet av denna artikel beträffande alla passagerarfartyg som avses i punkt 1, de passagerarfartyg som avses i punkt 3 och som är certifierade för fler än 400 passagerare samt alla höghastighetspassagerarfartyg.

Artikel 9

Ytterligare säkerhetskrav, motsvarigheter, undantag och skyddsåtgärder

1. Om en medlemsstat eller grupp av medlemsstater anser att de tillämpliga säkerhetskraven bör skärpas i vissa situationer på grund av särskilda lokala förhållanden, och om de kan påvisa behovet av att göra detta, får de, under iakttagande av förfarandet i punkt 4, anta bestämmelser för att skärpa säkerhetskraven.

2. En medlemsstat får, under iakttagande av förfarandet i punkt 4, anta bestämmelser som medger att motsvarigheter till reglerna i bilaga I används, förutsatt att motsvarigheterna är minst lika effektiva som dessa regler.

3. Under förutsättning att det inte leder till en lägre säkerhetsnivå, och under iakttagande av förfarandet i punkt 4, får en medlemsstat anta bestämmelser i vilka fartyg undantas från vissa särskilda krav i detta direktiv för inrikes resor som ska genomföras i den staten, inbegripet fartområden i skärgård som är skyddade från påverkan av öppet hav under vissa driftförhållanden, som t.ex. lägre signifikant våghöjd, begränsad tid på året, resor som endast utförs dagtid eller vid lämpliga klimat- eller väderleksförhållanden, resor av begränsad varaktighet eller närhet till räddningstjänst.

4. En medlemsstat som utnyttjar bestämmelserna i punkt 1, 2 eller 3 ska följa förfarandet i det andra till det sjätte stycket i den här punkten.

Medlemsstaten ska till kommissionen anmäla de bestämmelser den avser att anta, inbegripet detaljer i den utsträckning som behövs för att bekräfta att säkerhetsnivån är tillräckligt bibehållen.

Om det inom sex månader räknat från anmälan beslutas, i enlighet med förfarandet i artikel 11.2, att de föreslagna bestämmelserna inte är berättigade kan det krävas av medlemsstaten i fråga att den ändrar eller inte antar de föreslagna bestämmelserna.

De antagna bestämmelserna ska anges i den berörda nationella lagstiftningen och meddelas kommissionen, som ska underrätta övriga medlemsstater om alla närmare detaljer i samband med detta.

Alla sådana bestämmelser ska tillämpas på alla passagerarfartyg i samma klass eller på höghastighetsfartyg när de går i trafik under samma förhållanden, utan diskriminering avseende flagg, nationalitet eller fartygsoperatörens etableringsort.

De bestämmelser som avses i punkt 3 ska gälla endast så länge som fartyget eller höghastighetsfartyget går i trafik på de angivna villkoren.

5. Om en medlemsstat anser att ett passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg på inrikes resa i den staten utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller egendom eller för miljön, trots att det uppfyller bestämmelserna i detta direktiv, kan denna medlemsstat tillfälligt förbjuda fartygets eller höghastighetsfartygets verksamhet eller kräva ytterligare säkerhetsåtgärder, tills risken är undanröjd.

I sådana situationer ska följande förfarande tillämpas:

a) Medlemsstaten ska genast underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om sitt beslut och dokumentera skälen för detta.

b) Kommissionen ska undersöka om förbudet eller de ytterligare åtgärderna är befogade på grund av allvarlig risk för säkerhet och miljö.

c) Enligt det förfarande som avses i artikel 11.2 ska det beslutas om medlemsstatens beslut om att förbjuda verksamheten för ett sådant fartyg eller höghastighetsfartyg eller kräva ytterligare åtgärder är befogat eller inte på grund av allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller egendom eller för miljön, och om förbudet eller åtgärderna inte är befogade ska det krävas av den berörda medlemsstaten att den upphäver förbudet eller åtgärderna.

Artikel 10

Anpassningar

1. Det följande får anpassas i syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå, särskilt inom IMO:

a) Definitionerna i artikel 2 a, b, c, d och v.

b) Bestämmelserna i fråga om förfaranden och riktlinjer för de besiktningar som avses i artikel 12.

c) Bestämmelserna om 1974 års SOLAS-konvention, i dess ändrade lydelse, och koden för höghastighetsfartyg, inbegripet senare ändringar, i artiklarna 4.3, 6.4, 12.3 och 13.3.

d) De särskilda hänvisningarna till de ”internationella konventionerna” och IMO-resolutionerna i artikel 2 g, m och q, artiklarna 3.2 a, 6.1 b och c, 6.2 b samt artikel 13.3.

2. Bilagorna får ändras för att

a) för detta direktivs syften tillämpa ändringar av internationella konventioner,

b) förbättra de tekniska specifikationerna i bilagorna mot bakgrund av nya rön.

3. Åtgärderna enligt punkterna 1 och 2 i denna artikel, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll som avses i artikel 11.3.

4. Ändringarna av de internationella instrument som avses i artikel 2 får undantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

Artikel 11

Kommitté

1. Kommissionen ska biträdas av Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad genom artikel 3 i förordning (EG) nr 2099/2002.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara två månader.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 12

Besiktningar

1. Alla nya passagerarfartyg ska av flaggstatens administration underkastas besiktningar enligt leden a, b och c:

a) En första besiktning innan fartyget tas i bruk.

b) En periodisk besiktning en gång var tolfte månad.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

2. Alla existerande passagerarfartyg ska av flaggstatens administration underkastas besiktningar enligt leden a, b och c:

a) En första besiktning innan fartyget tas i bruk på inrikes resor i en värdstat för existerande fartyg som används på inrikes resor i den medlemsstat vars flagg de är berättigade att föra.

b) En periodisk besiktning en gång var tolfte månad.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

3. Höghastighetspassagerarfartyg som, i enlighet med artikel 6.4, ska uppfylla koden för höghastighetsfartyg ska av flaggstatens administration underkastas de besiktningar som krävs enligt den koden.

Höghastighetspassagerarfartyg som, i enlighet med artikel 6.4, ska uppfylla DSC-koden med ändringar, ska av flaggstatens administration underkastas de besiktningar som krävs enligt DSC-koden.

▼M1

4. Relevanta förfaranden och riktlinjer för besiktningar i samband med det säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som beskrivs i IMO:s resolution A.997(25) i dess ändrade lydelse om riktlinjer för besiktningar inom ramen för det harmoniserade systemet för besiktningar och certifiering från år 2007 eller förfaranden som är avsedda att uppnå samma syfte, ska följas.

▼B

5. De besiktningar som avses i punkterna 1, 2 och 3 ska utföras av egna inspektörer tillhöriga flaggstatens administration eller en erkänd organisation eller den medlemsstat som fått tillstånd av flaggstaten att utföra besiktningar, i syfte att säkerställa att alla tillämpliga krav i detta direktiv uppfylls.

Artikel 13

Certifikat

1. Alla nya och existerande passagerarfartyg ska förses med ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg i överensstämmelse med detta direktiv. Certifikatet ska ha det utförande som fastställs i bilaga II. Det ska utfärdas av flaggstatens administration efter det att en första besiktning enligt artikel 12.1 a och 12.2 a har utförts.

2. Säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg ska utfärdas för en period av högst tolv månader. Certifikatets giltighetstid kan förlängas av flaggstatens administration med en respittid på upp till en månad efter den upphörandedag som anges i certifikatet. När en förlängning har beviljats ska den nya giltighetsperioden för certifikatet börja löpa från och med den dag då det gamla certifikatet upphörde att gälla innan det förlängdes.

Förnyelse av säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg ska utfärdas efter det att en periodisk besiktning enligt artikel 12.1 b och 12.2 b har utförts.

3. För höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg ska ett säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och ett trafiktillstånd för höghastighetsfartyg utfärdas av flaggstatens administration i enlighet med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg.

För höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i DSC-koden ska ett DSC-konstruktions- och utrustningscertifikat och ett DSC-trafiktillstånd utfärdas av flaggstatens administration i enlighet med bestämmelserna i DSC-koden.

Innan flaggstatens administration utfärdar trafiktillstånd för ett höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor i en värdstat ska den samråda med värdstaten om varje trafikvillkor i samband med fartygets trafik i den staten. Flaggstatens administration ska ange alla sådana villkor i trafiktillståndet.

4. Undantag som beviljas ett fartyg eller höghastighetsfartyg i enlighet med bestämmelserna i artikel 9.3 ska anges i fartygets eller höghastighetsfartygets certifikat.

Artikel 14

Regler i 1974 års SOLAS-konvention

1. Med avseende på passagerarfartyg som används på internationella resor ska gemenskapen göra framställningar till IMO om att

a) påskynda det pågående arbetet inom IMO med att revidera reglerna i SOLAS-konventionens kapitel II-1, II-2 och III, i dess ändrade lydelse, som innehåller frågor vars tolkning överlåts till administrationens eget gottfinnande, att fastställa harmoniserade tolkningar av reglerna och i enlighet därmed anta ändringar av dessa,

b) anta bestämmelser om obligatorisk tillämpning av de principer som ligger till grund för bestämmelserna i cirkulär 606 från IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) om hamnstaters anslutning till SOLAS-undantag.

2. De framställningar som avses i punkt 1 ska framföras av rådets ordförandeskap och av kommissionen på grundval av de harmoniserade regler som fastställs i bilaga I.

Alla medlemsstater ska göra sitt yttersta för att förmå IMO att skyndsamt sätta i gång med utarbetandet av dessa regler och bestämmelser.

Artikel 15

Sanktioner

Medlemsstaterna ska föreskriva sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa genomförs. De föreskrivna sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Artikel 16

Meddelande

Medlemsstaterna ska omedelbart underrätta kommissionen om alla bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen ska informera övriga medlemsstater om detta.

Artikel 17

Upphävande

Direktiv 98/18/EG, ändrat genom de direktiv som anges i bilaga IV del A, ska upphöra att gälla, utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpningen av dessa direktiv som anges i bilaga IV del B.

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga V.

Artikel 18

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 19

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

▼M1









BILAGA I

SÄKERHETSKRAV FÖR NYA OCH EXISTERANDE PASSAGERARFARTYG SOM ANVÄNDS PÅ INRIKES RESOR

Innehållsförteckning ALLMÄNNA BESTÄMMELSERKONSTRUKTION – INDELNING OCH STABILITET, MASKINERI OCH ELEKTRISKA ANLÄGGNINGARALLMÄNT 1. Definitioner som gäller för del B (R 2) 2. Definitioner som gäller för delarna C, D och E (R 3) FARTYGENS STRUKTUR 1. Ny installation av material som innehåller asbest (R 3-5) 2. Konstruktionsritningar ska finnas ombord och i land (R 3-7) 3. Utrustning för bogsering och lotsning (R 3-8) INTAKTSTABILITET, INDELNING OCH LÄCKSTABILITETFARTYG BYGGDA DEN 1 JANUARI 2009 ELLER EFTER DETTA DATUM – MÖJLIGHET ATT TILLÄMPA REGEL MSC.216 (82)FARTYG BYGGDA FÖRE DEN 1 JANUARI 2009 1. Intaktstabilitetsresolution A.749 (18) 2. Vattentäta indelningar 3. Fyllnadslängd (R 4) 4. Tillåten avdelningslängd (R 6) 5. Permeabilitet (R 5) 6. Indelningsfaktor 7. Särskilda krav rörande indelning av fartyg (R 7) 8. Läckstabilitet hos fartyg (R 8) 8-1. Läckstabilitet hos ro-ro-passagerarfartyg (R 8-1) 8-2. Särskilda krav för ro-ro-passagerarfartyg med minst 400 personer ombord (R 8-2) 8-3. Särskilda krav för passagerarfartyg med minst 400 personer ombord, med undantag av ro-ro-passagerarfartyg 9. Skott i pik- och maskineriutrymmen (R 10) 10. Dubbelbottnar (R 12) 11. Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer (R 13) 12. Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14) 13. Öppningar i vattentäta skott (R 15) 14. Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal (R 16) 15. Öppningar i bordläggningen under marginallinjen (R 17) 16. Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen (R 20) 17. Tillslutning av lastportar (R 20-1) 17-1. Vattentäthet från ro-ro-däcket (skottdäcket) till utrymmen nedanför (R 20-2) 17-2. Tillträde till ro-ro-däck (R 20-3) 17-3. Stängning av skott på ro-ro-däck (R 20-4) 18. Stabilitetsuppgifter (R 22) 19. Skadekontrollplaner (R 23) 20. Integritet hos skrov och överbyggnad, skadeförebyggande åtgärder och kontroll (R 23-2) 21. Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar, m.m. (R 24) 22. Registrering i loggbok (R 25) 23. Lyftbara bildäck och ramper 24. Räcken MASKINERI 1. Allmänt (R 26) 2. Förbränningsmotorer (R 27) 3. Länspumpanordningar (R 21) 4. Antal och typ av länspumpar (R 21) 5. Backningsförmåga (R 28) 6. Styrinrättning (R 29) 7. Tilläggskrav för elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar (R 30) 8. Ventilationsanläggningar i maskineriutrymmen (R 35) 9. Kommunikation mellan brygga och maskineriutrymme (R 37) 10. Maskinistlarm (R 38) 11. Placering av nödanordningar (R 39) 12. Anordningar för manövrering av maskineri (R 31) 13. Ångledningssystem (R 33) 14. Tryckluftssystem (R 34) 15. Bullerskydd (R 36) 16. Hissar ELEKTRISKA ANLÄGGNINGAR 1. Allmänt (R 40) 2. Elektrisk huvudkraftkälla och belysning (R 41) 3. Elektrisk nödkraftkälla (R 42) 4. Extra nödbelysning för ro-ro-fartyg (R 42-1) 5. Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand och andra risker av elektriskt ursprung (R 45) TILLÄGGSKRAV FÖR PERIODVIS OBEMANNADE MASKINERIUTRYMMEN Särskilda överväganden (R 54) 1. Allmänt (R 46) 2. Brandförebyggande åtgärder (R 47) 3. Skydd mot vattenfyllning (R 48) 4. Kontroll av framdrivningsmaskineriet från bryggan (R 49) 5. Kommunikationssystem (R 50) 6. Larmsystem (R 51) 7. Säkerhetssystem (R 52) 8. Särskilda bestämmelser för maskineri-, ångpanne- och elanläggningar (R 53) 9. Automatiskt kontroll- och larmsystem (R 53.4) BRANDSKYDD, UPPTÄCKANDE AV BRAND OCH BRANDSLÄCKNINGALLMÄNT 1. Grundprinciper (R 2) 2. Definitioner (R 3) 3. Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, brandslangar och munstycken (R 4) 4. Fasta anläggningar för brandsläckning (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Bärbara brandsläckare (R 6) 6. Brandsläckningsanordningar i maskineriutrymmen (R 7) 7. Särskilda anordningar i maskineriutrymmen (R 11) 8. Automatiska anläggningar för sprinkler, upptäckande av brand och brandlarm (R 12) 9. Fasta anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm (R 13) 10. Anordningar för brännolja, smörjolja och andra flambara oljor (R 15) 11. Brandmansutrustning (R 17) 12. Diverse bestämmelser (R 18) 13. Brandkontrollplaner (R 20) 14. Operativ beredskap och underhåll 15. Instruktioner, utbildning ombord och övningar 16. Verksamhet BRANDSÄKERHETSÅTGÄRDER 1. Konstruktion (R 23) 2. Vertikala och horisontella huvudzoner (R 24) 3. Skott inom en vertikal huvudzon (R 25) 4. Brandintegritet hos skott och däck i nya fartyg som medför fler än 36 passagerare (R 26) 5. Brandintegritet hos skott och däck i nya fartyg som medför högst 36 passagerare samt existerande fartyg av klass B som medför fler än 36 passagerare (R 27) 6. Utrymningsvägar (R 28) 6-1. Utrymningsvägar i ro-ro-passagerarfartyg (R 28-1) 7. Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass ”A” och ”B” (R 30, 31) 8. Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen (R 29) 9. Ventilationsanläggningar (R 32) 10. Fönster och fönsterventiler (R 33) 11. Begränsad användning av brännbara material (R 34) 12. Byggnadsdetaljer (R 35) 13. Fasta anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm och automatiska anläggningar för sprinkler, upptäckande av brand och brandlarm (R 14) (R 36) 14. Skydd av utrymmen av särskild kategori (R 37) 15. Brandronder, anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm samt högtalaranläggningar (R 40) 16. Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B som medför fler än 36 passagerare (R 41-1) 17. Särskilda föreskrifter för fartyg som transporterar farligt gods (R 41) 18. Särskilda föreskrifter gällande anordningar för helikopter LIVRÄDDNINGSREDSKAP 1. Definitioner (R 3) 2. Kommunikationer, livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar samt personliga livräddningsredskap (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Nödalarm, bruksanvisningar, utbildningshandbok, samlingslistor och nödanvisningar (R 6 + 8 + 9 +19 + 20) 4. Bemanning av livräddningsfarkoster och övervakning (R 10) 5. Samlingsstationer och embarkeringsanordningar för livräddningsfarkoster (R 11 + 23 + 25) 5-1. Krav för ro-ro-passagerarfartyg (R 26) 5-2. Landnings- och vinschningsytor för helikoptrar (R 28) 5-3. Beslutsstödsystem för befälhavare (R 29) 6. Sjösättningsstationer (R 12) 7. Livräddningsfarkosternas placering (R 13 + 24) 8. Placering av beredskapsbåtar (R 14) 8a. Placering av marina evakueringssystem (R 15) 9. Sjösättnings- och ombordtagningsanordningar för livräddningsfarkoster (R 16) 10. Embarkerings-, sjösättnings- och ombordtagningsanordningar för beredskapsbåtar (R 17) 11. Nödanvisningar (R 19) 12. Operativ beredskap, underhåll och inspektioner (R 20) 13. Utbildning och övning i att överge fartyget (R 19 + R 30) RADIOKOMMUNIKATION 1. Radiokommunikationsutrustning FORMULÄR FÖR SÄKERHETSCERTIFIKAT FÖR PASSAGERARFARTYGRIKTLINJER FÖR SÄKERHETSKRAV FÖR PASSAGERARFARTYG OCH HÖGHASTIGHETSPASSAGERARFARTYG NÄR DET GÄLLER PERSONER MED NEDSATT RÖRLIGHET BILAGA IV UPPHÄVT DIREKTIV OCH EN FÖRTECKNING ÖVER ÄNDRINGAR AV DET I KRONOLOGISK ORDNINGTIDSFRISTER FÖR INFÖRLIVANDE MED NATIONELL LAGSTIFTNING OCH TILLÄMPNINGJÄMFÖRELSETABELL

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1. Där så uttryckligen anges ska reglerna i denna bilaga tillämpas på nya och existerande passagerarfartyg av klass A, B, C och D i inrikes trafik med beaktande av detta direktivs tillämpningsområde enligt artikel 3.

2. Nya fartyg av klass B, C och D med en längd mindre än 24 m ska uppfylla kraven i reglerna II-1/B/2 t.o.m. II-1/B/8 och II-1/B/10 i denna bilaga om inte administrationen i en flaggstat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser garanterar likvärdig säkerhetsnivå.

3. När bestämmelserna i denna bilaga inte gäller nya fartyg med en längd mindre än 24 meter ska flaggstatens administration säkerställa en likvärdig säkerhetsnivå genom att kräva att sådana fartyg ska uppfylla flaggstatens nationella bestämmelser.

4. Existerande fartyg av klass C och D behöver inte uppfylla reglerna i kapitel II-1 och II-2 i denna bilaga, under förutsättning att administrationen i en flaggstat, vars flagg de är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser garanterar likvärdig säkerhetsnivå.

5. Om det befinns vara praktiskt omöjligt och/eller oskäligt, behöver inte heller fartyg av klass B, C och D med en längd mindre än 24 meter uppfylla följande regler i kapitel II-1: Del B regel 10, del C reglerna 4, 9 och 10, del E reglerna 1 till och med 9. Administrationen i flaggstaten ska säkerställa att sådana fartyg har en likvärdig säkerhetsnivå genom att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser.

6. Oberoende av vad som anges i artikel 6.1 b behöver fartyg av klass D som inte reser utanför fartområde A 1, enligt definitionen i regel IV/2.12 i 1974 års Solas-konvention, inte uppfylla transportkraven i kapitel IV i 1974 års Solas-konvention, men ska åtminstone uppfylla bestämmelserna i kapitel IV i denna bilaga.

7. Bestämmelserna om sikten på bryggan i regel V/22 i 1974 års Solas-konvention ska så långt det är praktiskt möjligt och skäligt gälla även fartyg med en längd mindre än 55 meter enligt definitionen av ”längd” i regel V/2 i 1974 års Solas-konvention.

8. Närhelst tillämpning av en IMO-resolution krävs i denna bilaga för existerande fartyg, behöver fartyg byggda upp till två år efter det att en sådan resolution antogs av IMO inte uppfylla kraven i en sådan resolution förutsatt att de är i överensstämmelse med de eventuella tidigare tillämpliga resolutionerna.

9. Med reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende avses t.ex. följande: — Ändringar som innebär en väsentlig förändring av ett fartygs dimensioner. — Exempel: Fartyget förlängs genom att en ny mittsektion sätts in. — Ändringar som innebär en väsentlig förändring av fartygets kapacitet att transportera passagerare. — Exempel: Fordonsdäcket byggs om till passagerarutrymmen. — Ändringar som innebär en väsentlig förlängning av fartygets livslängd. — Exempel: Renovering av passagerarutrymmena på ett helt däck.

10. Angivelsen ”(R…)” som följer på flera regeltitlar i denna bilaga hänvisar till de regler i 1974 års Solas-konvention som ligger till grund för bestämmelserna i denna bilaga. .1 Kapitel II-1 : Del A-1, hänvisningar till Solas inklusive 2006 års ändringar. .2 Kapitel II-1 : Del A och B, hänvisningar till Solas inklusive 96/98 års ändringar. .3 Kapitel II-2 : Del A reglerna 1 och 2, hänvisningar till Solas inklusive 1999/2000 års ändringar. Regel 1.3, Se del F (alternativa konstruktioner och anordningar) i det reviderade kapitel II-2 (2000 års ändringar) i Solas 1974, för nya fartyg som är byggda den 1 januari 2003 eller efter detta datum. Kapitel II-2: Del A reglerna 3–16 och del B reglerna 1–18, hänvisningar till Solas inklusive 96/98 års ändringar. .4 Kapitel III : Hänvisningar till Solas med 96/98 års ändringar och 2001–2003 års ändringar.

11. Bestämmelser tillämpliga på FARTYG AV KLASS A finns i: Kapitel II-1/A-1, regel 1. Kapitel II-1/B, reglerna 1, 23 och 24. Kapitel II-1/C, reglerna 1, 3 och 16. Kapitel II-2/A, reglerna 4, 9 och 12. Kapitel II-2/B, regel 6.

12. Bestämmelser tillämpliga på RO-RO-PASSAGERARFARTYG AV KLASS A: Kapitel II-1/B, reglerna 17-2 och 20.

KAPITEL II-1

KONSTRUKTION – INDELNING OCH STABILITET, MASKINERI OCH ELEKTRISKA ANLÄGGNINGAR

DEL A

ALLMÄNT

1. Definitioner som gäller för del B (R 2)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

.1 .1 indelningsvattenlinje : den vattenlinje som används vid bestämning av fartygets indelning. .2 djupaste indelningsvattenlinje : den vattenlinje som svarar mot det största djupgående som medges enligt de tillämpliga kraven för indelning.

.2 fartygslängd: längden mellan perpendiklarna genom ytterpunkterna av den djupaste indelningsvattenlinjen.

.3 fartygets bredd: den största bredden på ytterkant av spant, mätt vid eller under den djupaste indelningsvattenlinjen.

.4 djupgående: det lodräta avståndet från den mallade baslinjen midskepps till indelningsvattenlinjen i fråga.

.5 dödvikt: skillnaden i ton mellan ett fartygs deplacement i vatten med en specifik vikt av 1,025 vid den lastvattenlinje som motsvarar tilldelat sommarfribord och fartygets lättvikt.

.6 lättvikt: ett fartygs deplacement i ton utan last, bränsle, smörjoljor, ballastvatten, färskvatten och matarvatten i tankar, konsumtionsvaror samt passagerare och besättning inklusive deras personliga tillhörigheter.

.7 skottdäck: det översta däck till vilket de tvärgående vattentäta skotten är uppdragna.

.8 marginallinje: en linje dragen minst 76 mm under den övre kanten av skottdäcket bordvarts.

.9 permeabilitet för ett utrymme: den del av utrymmets volym, i procent räknat, som kan fyllas med vatten. Volymen av ett utrymme som når ovanför marginallinjen ska endast beräknas upp till den linjen.

.10 maskineriutrymme: ett utrymme som beräknas från den mallade baslinjen till marginallinjen samt mellan de yttersta vattentäta huvudtvärskeppsskott som avgränsar de utrymmen som inrymmer huvud- och hjälpframdrivningsmaskiner samt de ångpannor som används för framdrivning.

.11 passagerarutrymmen: utrymmen för inkvartering av passagerare och för deras bruk, med undantag för resgods-, förråds-, proviant- och postrum.

.12 vattentät: ett byggnadssätt med avseende på konstruktion som förhindrar att vatten tränger igenom konstruktionen i någon riktning vid det vattentryck som kan uppstå med fartyget i intakt eller skadat skick.

.13 vädertät: innebär att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst väderförhållanden.

.14 ro-ro-passagerarfartyg: passagerarfartyg med ro-ro-lastutrymmen eller utrymmen av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/A/2.

2. Definitioner som gäller för delarna C, D och E (R 3)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

.1 .1 manöversystem för styrinrättning : utrustning för överföring av order från navigationsbryggan till styrinrättningens kraftenheter. Sådana system består av sändare, mottagare, hydrauliska styrpumpar med tillhörande motorer, motorskåp, rörledningar och kablar. .2 huvudstyrinrättning : maskineri, manövreringsenheter till roder, kraftenheter till styrinrättning, om sådana förekommer, tillhörande utrustning och de anordningar som behövs för att vrida roderhjärtstocken (dvs. rorkult eller kvadrant) så att fartyget kan manövreras under normala driftsförhållanden.

.2 Kraftenhet till styrinrättning: .1 vid elektrisk styrinrättning : en elektrisk motor med tillhörande utrustning. .2 vid elektrohydraulisk styrinrättning : en elektrisk motor med tillhörande elektrisk utrustning och ansluten pump. .3 vid annan hydraulisk styrinrättningen drivmotor med ansluten pump.

.3 reservstyrinrättning: en utrustning, utöver någon del av huvudstyrinrättningen, som behövs för att manövrera fartyget vid eventuellt bortfall av huvudstyrinrättningen, dock utan rorkult, kvadrant eller utrustning för samma ändamål.

.4 normala drift- och boendeförhållanden: en situation när fartyget som helhet, maskiner, drift, enheter och hjälpmedel för fartygets framdrivning, styrförmåga, säker navigering, skydd mot brand och vatteninträngning, intern och extern kommunikation och signaler, utrymningsanordningar och vinschar till räddningsbåtar och även boendeförhållanden ombord upprätthålls och fungerar på normalt sätt.

.5 nödsituation: en situation då någon anordning som krävs för att upprätthålla normala drift- och boendeförhållanden ombord inte fungerar på grund av att den elektriska huvudkraftkällan är ur funktion.

.6 elektrisk huvudkraftkälla: en kraftkälla som är avsedd att förse huvudinstrumenttavlan med elektrisk ström som sedan ska fördelas till alla de system som behövs för att fartyget ska kunna upprätthålla normala drift- och boendeförhållanden.

.7 dött fartyg: en situation då huvudframdrivningsaggregat, ångpannor och hjälpsystem inte fungerar på grund av avsaknad av kraft.

.8 huvudgeneratoranläggning: det utrymme där den elektriska huvudkraftkällan är placerad.

.9 huvudinstrumenttavla: en instrumenttavla som får ström direkt från den elektriska huvudkraftkällan och är avsedd att fördela elektrisk ström till fartygets anläggningar.

.10 nödinstrumenttavla: en instrumenttavla som i händelse av huvudkraftkällans bortfall får ström direkt från den elektriska nödkraftkällan eller en tillfällig elektrisk kraftkälla och som är avsedd att fördela elektrisk ström till hjälpsystemen.

.11 nödkraftkälla: en elektrisk kraftkälla som ska förse nödinstrumenttavlan med ström i händelse av huvudkraftkällans bortfall.

.12 maximal gånghastighet: den högsta hastighet som fartyget är avsett att bibehålla vid största djupgående till sjöss.

.13 maximal backhastighet: den hastighet som fartyget beräknas kunna uppnå med den beräknade maximala backningskraften vid högsta djupgående.

.14 a maskineriutrymmen: alla maskinrum av kategori A och alla andra utrymmen som innehåller framdrivningsmaskineri, ångpannor, brännoljeaggregat, ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och större elektriskt maskineri, oljepåfyllningsstationer, maskineri för kylning, stabilisering, ventilation och luftkonditionering samt liknande utrymmen och trunkar till sådana utrymmen.

.14 b maskinrum av kategori A: De utrymmen och trunkar till sådana utrymmen som innehåller .1 förbränningsmotorer som används för fartygets framdrivning eller .2 förbränningsmotorer som används för andra ändamål än för fartygets framdrivning, om sådana motorer har en sammanlagd effekt av minst 375 kW eller .3 oljeeldad ångpanna eller brännoljeaggregat.

.15 kraftöverföringssystem: hydraulisk utrustning för att överföra kraft för att vrida roderstocken, innefattande en eller flera kraftenheter till styrinrättning, med tillhörande rörledningar och kopplingar, samt en manövreringsenhet till rodret. Kraftöverföringssystemen får ha gemensamma mekaniska komponenter, dvs. rorkult, kvadrant och roderstock, eller komponenter för samma ändamål.

.16 kontrollstationer: De utrymmen där fartygets radioutrustning eller huvudsakliga navigeringsutrustning eller nödkraftkälla är belägen eller där brandregistrerings- eller brandkontrollutrustningen är centraliserad.

DEL A-1

FARTYGENS STRUKTUR

1. Ny installation av material som innehåller asbest (R 3-5)

ALLA FARTYG

.1 Denna regel ska gälla för material som används för konstruktions-, maskineri- och elanläggningar och utrustning som omfattas av reglerna i denna bilaga.

.2 För alla fartyg ska nya installationer av material som innehåller asbest förbjudas.

2. Konstruktionsritningar ska finnas ombord och i land (R 3-7)

FARTYG AV KLASS B, C OCH D, BYGGDA FRÅN OCH MED DEN 1 JANUARI 2012

.1 En uppsättning slutliga konstruktionsritningar och andra planer som visar senare ombyggnader ska finnas ombord på fartyg byggda från och med den 1 januari 2012.

.2 En ytterligare uppsättning av sådana ritningar ska förvaras i land av rederiet enligt regel IX/1.2 i 1974 års Solas-konvention.

.3 Se IMO:s cirkulär MSC 1135 om att konstruktionsritningar ska finnas ombord på fartyget och i land.

3. Utrustning för bogsering och lotsning (R 3-8)

FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER BYGGDA FRÅN OCH MED DEN 1 JANUARI 2012

.1 Fartyg ska förses med anordningar, utrustning och tillbehör som klarar den belastning som krävs för att all bogsering och lotsning i samband med fartygets normala drift ska utföras på ett säkert sätt.

.2 De anordningar, den utrustning och de tillbehör som används enligt punkt .1 ska uppfylla de normer som anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG.

.3 Se IMO:s cirkulär MSC 1175 om vägledning om utrustning för bogsering och lotsning ombord på fartyg.

.4 Varje tillbehör eller exemplar av utrustningen som avses i denna regel ska tydligt märkas med eventuella restriktioner för säker drift, med hänsyn till styrkan i anslutningen till fartygets konstruktion.

▼M2

4. Bullerskydd

FARTYG AV KLASS B, C OCH D, BYGGDA FRÅN OCH MED DEN 1 JANUARI 2018

.1 Fartyg med ett bruttotonnage på minst 1 600 ton ska vara konstruerade för att minska buller ombord och för att skydda personal från buller enligt IMO-koden om bullernivåer på fartyg (IMO Code on noise levels on-board ships) som har antagits av IMO:s sjösäkerhetskommitté genom resolution MSC.337(91), och som kan ändras av IMO.

▼M1

DEL B

INTAKTSTABILITET, INDELNING OCH LÄCKSTABILITET

Del B-1

Fartyg byggda den 1 januari 2009 eller efter detta datum – möjlighet att tillämpa resolution MSC.216(82)

Fartyg av klass B, C och D vars köl sträcktes den 1 januari 2009 eller efter detta datum, eller som befann sig på ett motsvarande byggnadsstadium vid detta datum, ska tillämpa kraven i del B-2 eller alternativt lämpliga bestämmelser i Solas kapitel II-I del B, enligt bilaga 2 i resolution MSC 216(82).

Del B-2

Fartyg byggda före den 1 januari 2009

1. Intaktstabilitetsresolution A.749(18), ändrad genom resolution MSC.75(69)

Nya fartyg av alla klasser med en längd av minst 24 meter ska överensstämma med tillämpliga bestämmelser för passagerarfartyg i den intaktstabilitetskod som antogs av IMO genom resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse.

Om en medlemsstat anser att tillämpningen av det kriterium för hård vind och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse inte är ändamålsenlig, får ett alternativt kriterium som garanterar en tillfredsställande stabilitet tillämpas. Detta bör bevisas genom dokumentation som överlämnas till kommissionen och genom vilken det bekräftas att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås.

Alla existerande fartyg av klass A och B ska vid alla lastkonditioner uppfylla följande stabilitetskriterier efter vederbörlig korrigering för effekten av fria vätskeytor i tankar i enlighet med antagandena i punkt .3.3 i IMO:s resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse, eller motsvarande.

a) Arean under kurvan för den rätande hävarmen (GZ-kurvan) ska vara minst i) 0,055 meterradianer upp till 30° krängningsvinkel, ii) 0,09 meterradianer upp till antingen 40° krängningsvinkel eller flödningsvinkeln, dvs. den krängningsvinkel vid vilken de undre kanterna av någon öppning i skrovet, överbyggnaderna eller däckhusen som inte kan tillslutas vädertätt kommer under vatten, om den vinkeln är mindre än 40°, iii) 0,03 meterradianer mellan 30° och 40° krängningsvinkel eller mellan 30° och flödningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 40°.

b) Den rätande hävarmen GZ ska vara minst 0,20 meter vid en krängningsvinkel som är lika med eller större än 30°.

c) Den maximala rätande hävarmen ska inträffa vid en krängningsvinkel som helst är större än 30° men inte mindre än 25°.

d) Begynnelsemetacenterhöjden tvärskepps ska inte vara mindre än 0,15 m.

De lastkonditioner som ska beaktas för att kontrollera att ovan angivna stabilitetskriterier är uppfyllda ska innefatta åtminstone dem som anges i punkt .3.5.1.1 i IMO:s resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse.

Alla existerande fartyg av klass A och B med en längd av minst 24 m ska även uppfylla de tilläggskriterier som anges i IMO:s resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse, punkt .3.1.2.6 (tilläggskriterier för passagerarfartyg) och punkt .3.2 (kriteriet för hård vind och rullning).

Om en medlemsstat anser att tillämpningen av det kriterium för hård vind och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.749(18) i dess ändrade lydelse inte är ändamålsenlig, får ett alternativt kriterium som garanterar en tillfredsställande stabilitet tillämpas. Detta bör bevisas genom dokumentation som överlämnas till kommissionen och genom vilken det bekräftas att en likvärdig säkerhetsnivå uppnås.

2. Vattentäta indelningar

Alla fartyg ska med hjälp av vattentäta skott, dragna upp till skottdäcket, vara indelade i vattentäta avdelningar vilkas största längd ska beräknas enligt de särskilda krav som anges nedan.

I stället för dessa krav får de regler om passagerarfartygens indelning och stabilitet som motsvarar del B i kapitel II i 1960 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, som anges i IMO:s resolution A.265(VIII) tillämpas, förutsatt att de tillämpas i sin helhet.

Varje annan del av den inre byggnadskonstruktion som påverkar effektiviteten avseende fartygets indelning ska vara vattentät.

3. Fyllnadslängd (R 4)

.1 Fyllnadslängden vid en given punkt är den största del av fartygets längd, med mittpunkten i den givna punkten, som kan vattenfyllas, enligt det antagande om permeabilitet som anges nedan, utan att marginallinjen i någon punkt kommer under vattenytan.

.2 Om ett fartyg inte är försett med ett genomgående skottdäck, får fyllnadslängden i varje punkt bestämmas i förhållande till en tänkt genomgående marginallinje, som inte på någon punkt ligger mindre än 76 mm under den övre kanten bordvarts av det däck till vilket skotten i fråga och bordläggningen är vattentätt dragna.

.3 Där en del av en tänkt marginallinje går avsevärt under det däck till vilket skotten är uppdragna, får flaggstatens administration medge begränsade lättnader i fråga om krav på vattentäthet för de delar av skotten som befinner sig ovanför marginallinjen och omedelbart under det övre däcket.

4. Tillåten avdelningslängd (R 6)

Den största tillåtna längden av en avdelning vars mitt är belägen i vilken punkt som helst i fartygets längdriktning erhålls genom att multiplicera fyllnadslängden med en lämplig faktor, kallad indelningsfaktor.

5. Permeabilitet (R 5)

De definitiva antaganden som anges i regel 3 hänför sig till permeabiliteten för de under marginallinjen belägna utrymmena.

Vid fastställandet av fyllnadslängden ska det antagna medelvärdet för permeabilitet i utrymmena under marginallinjen vara det som anges i tabellen i regel 8.3.

6. Indelningsfaktor

Indelningsfaktorn ska vara följande:

1,0 om fartyget är godkänt att medföra färre än 400 personer.

1,0 om fartyget är godkänt att medföra 400 personer eller fler och har en längd på L < 55.

0,5 om fartyget är godkänt att medföra minst 400 personer.

Existerande ro-ro-passagerarfartyg av klass B måste uppfylla detta krav senast det datum som anges i regel II-1/B/8-2, punkt .2.

Indelningsfaktorn ska vara följande: 1,0

7. Särskilda krav rörande indelning av fartyg (R 7)

.1 I de fall vattentäta skott inom någon eller några delar av ett fartyg är dragna upp till ett högre däck än i de övriga delarna av fartyget, och man önskar utnyttja denna högre uppdragning av skotten vid beräkning av fyllnadslängden, får särskilda marginallinjer användas för varje sådan del av fartyget under förutsättning att .1 fartygssidorna utefter fartygets hela längd är uppdragna till det däck som svarar mot den övre marginallinjen och alla öppningar i bordläggningen under detta däck utmed fartygets hela längd anses ligga under en marginallinje, vid tillämpning av regel 15, och .2 var och en av de två avdelningarna intill ”steget” i skottdäcket ligger inom den tillåtna längden med hänsyn till deras respektive marginallinje och även att deras sammanlagda längd inte överstiger två gånger den tillåtna längd som gäller för den lägre marginallinjen.

.2 En avdelnings längd får överstiga den tillåtna längd som fastställs i regel 4 under förutsättning att den sammanlagda längden av denna avdelning och vilken som helst av de båda angränsande avdelningarna varken överstiger fyllnadslängden eller den dubbla tillåtna längden, beroende på vilken som är mindre.

.3 Ett huvudtvärskeppsskott får vara försett med recess, på villkor att den helt och hållet ligger innanför vertikala ytor belägna på vardera sidan av fartyget på ett avstånd från bordläggningen som är lika med en femtedel av fartygets bredd och är uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen. Varje del av en recess som ligger utanför denna begränsade yta ska behandlas som en avsats i enlighet med punkt .6.

.4 Om ett huvudtvärskeppsskott är försett med recess eller steg, ska ett ekvivalent plant skott användas vid fastställandet av indelningen.

.5 Där en vattentät huvudtvärskeppsavdelning är indelad i mindre enheter, och det för flaggstatens administration tillfredsställande kan styrkas att i händelse av en tänkt skada på endera fartygssidan med en utsträckning av 3,0 meter plus 3 % av fartygets längd eller 11,0 meter eller 10 % av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, avdelningens hela volym inte vattenfylls, får en ökning medges med hänsyn till den tillåtna längd som annars krävs för en sådan avdelning. I ett sådant fall får för den oskadade sidan inte antas större effektiv flytkraft än den som antagits för den skadade sidan. Eftergifter enligt detta avsnitt får göras endast om detta inte kan förmodas hindra att bestämmelserna i regel 8 uppfylls.

.6 Ett huvudtvärskeppsskott får förses med steg om det uppfyller ett av följande villkor: .1 Den sammanlagda längden av de två avdelningar som åtskiljs av skottet i fråga överstiger inte vare sig 90 % av fyllnadslängden eller två gånger den tillåtna längden, dock får i fartyg med indelningsfaktor 1 den sammanlagda längden av de två avdelningarna inte överstiga den tillåtna längden. .2 Ytterligare indelning har skett invid steget för att bibehålla samma säkerhetsnivå som ett plant skott ger. .3 Längden av den avdelning över vilket steget sträcker sig överstiger inte den tillåtna längd som motsvarar en marginallinje dragen 76 mm under steget.

.7 I fartyg med en längd av 100 meter eller däröver ska ett av huvudtvärskeppsskotten akter om förpiken anbringas på ett avstånd från den förliga perpendikeln som inte är större än den tillåtna längden.

.8 Där avståndet mellan två intilliggande huvudtvärskeppsskott eller mellan mot dessa svarande ekvivalenta plana skott eller avståndet mellan de tvärskeppsplan som sammanfaller med de närmaste stegen i skotten är mindre än 3,0 meter plus 3 % av fartygets längd eller 11,0 meter eller 10 % av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, ska endast det ena av dessa skott anses utgöra en del av fartygets indelning.

.9 Där den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, får den sammanlagda längden av vilka som helst av två angränsande avdelningar inte överstiga fyllnadslängden.

8. Läckstabilitet hos fartyg (R 8)

.1.1 Tillräcklig intaktstabilitet ska upprätthållas under alla driftförhållanden, så att fartyget kan motstå slutskedet av inströmning av vatten i vilken avdelning som helst som enligt gällande bestämmelser måste ligga inom fyllnadslängden.

.1.2 Där två till varandra gränsande avdelningar är åtskilda med ett skott som är försett med steg, enligt bestämmelserna i regel 7.6.1, ska intaktstabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i dessa två angränsande avdelningar.

.1.3 Då den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, ska intaktstabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i vilka som helst två angränsande avdelningar.

.2.1 Kraven i avsnitt 1 ska fastställas genom beräkningar som görs i enlighet med punkterna 3, 4 och 6 och med hänsyn till fartygets proportioner och speciella konstruktion samt de skadade avdelningarnas läge och form. För dessa beräkningar ska fartyget anses befinna sig under sämsta tänkbara driftförhållanden i fråga om stabilitet.

.2.2 Där det är avsett att anbringa däck, innerbordläggning eller långskeppsskott som är tillräckligt täta för att väsentligt begränsa vatteninströmning, ska vederbörlig hänsyn tas till detta i beräkningarna.

.2.3 Den stabilitet som erfordras efter inträffad skada och efter utjämning, i förekommande fall, ska bestämmas enligt följande: .2.3.1 Den återstående rätande hävarmskurvan ska ha en vidd på minst 15° bortom jämviktsvinkeln. Denna vidd kan minskas till ett minimivärde av 10° i det fall då arean under kurvan för den rätande hävarmen är den som anges i punkt .2.3.2 multiplicerat med kvoten av 15 genom vidden, där vidden uttrycks i grader. .2.3.2 Arean under kurvan för den rätande hävarmen ska vara minst 0,015 meterradianer mätt från jämviktsvinkeln till den mindre av följande vinklar: .1 Flödningsvinkeln. .2 22° (mätt från upprätt position) vid vatteninströmning i en avdelning eller 27° (mätt från upprätt position) vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar. .2.3.3 En återstående rätande hävarm ska uppnås inom vidden för positiv stabilitet med hänsyn tagen till den största effekten av följande krängande moment: .1 Alla passagerare samlade på en sida. .2 Sjösättning av alla fullastade firningsbara livräddningsfarkoster från en fartygssida. .3 På grund av vindtryck. Detta beräknas enligt följande formel: I inget fall får dock den rätande hävarmen vara mindre än 0,10 meter. .2.3.4 Vid beräkning av de krängande momenten i punkt .2.3.3 ska följande antaganden göras: .1 Moment till följd av ansamling av passagerare: .1.1 4 personer per m2. .1.2 En massa av 75 kg för varje passagerare. .1.3 Passagerarna ska vara fördelade på de tillgängliga däcksytorna mot en fartygssida på de däck där samlingsstationer är belägna och på ett sådant sätt att de framkallar det största krängande momentet. .2 Moment vid sjösättning av alla fullastade firningsbara livräddningsfarkoster från en fartygssida: .2.1 alla livbåtar och beredskapsbåtar som är placerade på den fartygssida dit fartyget har krängt efter att ha skadats ska antas vara helt utsvingade, fullt lastade och färdiga att sänkas ned; .2.2 för livbåtar som är avsedda att sjösättas fullt lastade från placeringsläget ska det största krängande momentet under sjösättningen användas; .2.3 fullt lastade firningsbara livflottar, fastgjorda vid varje dävert på den sida dit fartyget har krängt efter en skada, ska antas vara helt utsvingade och redo för sjösättning; .2.4 personer som inte befinner sig i de livräddningsanordningar som svingas ut ska inte orsaka vare sig ytterligare krängande eller rätande moment; .2. 5livräddningsanordningar på den motsatta sidan mot slagsidan ska antas finnas på respektive placeringsläge. .3 Moment på grund av vindtryck. .3.1 klass B: ett vindtryck på 120 N/m2 ska tillämpas klass C och D: ett vindtryck på 80 N/m2 ska tillämpas .3.2 den yta som ska användas är den projicerade laterala ytan av fartygssidan ovanför den vattenlinje som gäller i oskadat skick. .3.3 hävarmen ska vara det lodräta avståndet från en punkt motsvarande halva medeldjupgåendet i oskadat skick till tyngdpunkten för den laterala ytan.

.2.4 När en större progressiv vatteninströmning inträffar, dvs. när den förorsakar snabb minskning av den rätande hävarmen med 0,04 meter eller mer, ska kurvan anses upphöra vid den vinkel där den progressiva vatteninströmningen inträffar, och den vidd och den area som avses i .2.3.1 och .2.3.2 ska mätas till den vinkeln.

.2.5 I de fall när den progressiva vatteninströmningen är av begränsad omfattning och inte fortsätter oförminskat och orsakar en acceptabelt långsam minskning av den rätande hävarmen med mindre än 0,04 meter, ska resten av kurvan delvis trunkeras genom antagandet att det progressivt flödade utrymmet var på detta sätt flödat från början.

.2.6 I mellanliggande faser av vatteninströmning ska den största rätande hävarmen vara minst 0,05 meter och vidden för de positivt rätande hävarmarna minst 7°. I samtliga fall behöver endast ett hål i skrovet och en fri yta antas.

.3 Vid beräkning av läckstabilitet för fartyg ska permeabiliteten i volym och yta vara följande:



Utrymmen Permeabilitet (%) Avsedda för last och förråd 60 Bostadsutrymmen 95 Använda för maskineri 85 Avsedda för vätskor 0 eller 95 (1) (1) Det av värdena som leder till strängare krav. Högre ytpermeabilitet ska antas för de utrymmen som i närheten av det skadade vattenplanet inte innehåller större mängder hytter eller maskineri och utrymmen som normalt inte används för större mängder av last eller förråd.

.4 Den antagna skadans omfattning ska vara följande: .1 Utsträckning i långskeppsled: 3,0 meter plus 3 % av fartygets längd eller 11,0 meter eller 10 % av fartygets längd, vilketdera som än är mindre. .2 Utsträckning i tvärskeppsled (mätt inombords från fartygssidan i rät vinkel mot centerlinjen vid den djupaste indelningsvattenlinjen): ett avstånd av en femtedel av fartygets bredd. och .3 Vertikalt: från baslinjen uppåt utan begränsning. .4 Om någon skada, av mindre omfattning än de som anges i punkterna 4.1, 4.2 eller 4.3, skulle ge upphov till en allvarligare situation i fråga om slagsida eller minskad metacenterhöjd, ska en sådan skada antas som grund för beräkningen.

.5 Osymmetrisk fyllning ska undvikas så långt som möjligt med hjälp av effektiva anordningar. När det är nödvändigt att korrigera stora krängningsvinklar, ska de system som används och där det är praktiskt möjligt vara självverkande, och i varje fall ska de, i de fall kontrollanordningar för korsfyllning finns, kunna manövreras från positioner ovanför skottdäcket. För nya fartyg av klass B, C och D ska den maximala krängningsvinkeln efter vatteninströmning men före utjämning inte överstiga 15°. Där anordningar för korsfyllning krävs, ska tiden för utjämning inte överstiga 15 minuter. Lämpliga anvisningar om användning av anordningar för korsfyllning ska ges till fartygets befälhavare.

.6 Fartygets slutliga läge efter skada och, i händelse av osymmetrisk fyllning, efter det att utjämningsåtgärder vidtagits ska vara följande: .1 Vid symmetrisk fyllning ska den positiva resterande metacenterhöjden vara minst 50 mm, beräknad enligt metoden för konstant deplacement. .2a Om inte annat följer av punkt .6.2b ska krängningsvinkeln vid osymmetrisk fyllning vid vatteninströmning i en avdelning inte överstiga 7° för fartyg av klass B (nya och existerande) och 12° för fartyg av klass C och D (nya). Vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar får en krängningsvinkel av 12° tillåtas för existerande och nya fartyg av klass B, under förutsättning att indelningsfaktorn ingenstans överstiger 0,50 i den del av fartyget där vatteninströmning sker. .2b När det gäller existerande passagerarfartyg av klass B som inte är ro-ro-passagerarfartyg, byggda före den 29 april 1990, ska krängningsvinkeln vid osymmetrisk fyllning inte överstiga 7°. Förutom i undantagsfall då administrationen får tillåta ytterligare krängning på grund av det osymmetriska momentet, men i inget fall får den slutliga krängningen överstiga 15°. .3 I inget fall ska marginallinjen vara under vattennivån i slutfasen av vatteninströmningen. Om det antas att marginallinjen kan komma under vattennivån under en fas av vatteninströmningen, får flaggstatens administration kräva sådana undersökningar och anordningar som den anser vara nödvändiga för fartygets säkerhet.

.7 Fartygets befälhavare ska förses med sådan information som behövs för att kunna bibehålla tillräcklig intaktstabilitet under rådande driftförhållanden, så att fartyget kan motstå den kritiska skadan. Vid fartyg som kräver korsfyllning ska fartygets befälhavare upplysas om de stabilitetsförhållanden på vilka krängningsberäkningarna grundar sig och varnas för att ytterligare slagsida kan uppstå om fartyget skulle skadas när det befinner sig i en sämre kondition.

.8 De i punkt .7 angivna uppgifterna som befälhavaren behöver för att kunna bibehålla tillräcklig intaktstabilitet ska innehålla information om den största tillåtna höjden för fartygets tyngdpunkt över köl (KG), eller alternativt den minsta tillåtna metacenterhöjden (GM), för en variation av djupgående eller deplacement som täcker alla driftförhållanden. Informationen ska visa effekten av olika trim med hänsyn tagen till fartygets driftbegränsningar.

.9 Varje fartyg ska i för och akter ha tydliga åmningar för olika djupgåenden. I de fall åmningarna är svåra att utläsa eller driftmässiga begränsningar under en viss trafik gör dem svåra att avläsa, ska fartyget även utrustas med ett tillförlitligt indikeringssystem för fastställande av djupgående i för och akter.

.10 När fartyget är färdiglastat och innan det lämnar hamn ska befälhavaren fastställa fartygets trim och stabilitet och även förvissa sig om och registrera att fartyget uppfyller stabilitetskriterierna i de tillämpliga reglerna. Fartygets stabilitet ska alltid fastställas genom beräkning. En dator för automatisk beräkning av last- och stabilitetsförhållanden eller likvärdiga system får användas för detta ändamål.

.11 Inga lättnader i fråga om kraven på läckstabilitet får medges av flaggstatens administration, såvida det inte kan visas att den intakta metacenterhöjden under något driftförhållande som erfordras för att uppfylla dessa krav är för stor för den avsedda typen av drift.

.12 Lättnader i fråga om kraven på läckstabilitet får tillåtas endast i undantagsfall och på villkor att flaggstatens administration är övertygad om att proportionerna, arrangemangen och andra egenskaper hos fartyget är de mest gynnsamma för läckstabiliteten som praktiskt och skäligen kan uppnås under de särskilda omständigheterna.

8-1 Läckstabilitet hos ro-ro-passagerarfartyg (R 8-1)

.1 Existerande ro-ro-passagerarfartyg av klass B ska uppfylla bestämmelserna i regel 8 senast vid den första periodiska besiktningen efter det sista datum som anges nedan och i enlighet med värdet för A/Amax som definieras i bilagan till beräkningsmetoden för bedömning av överlevnadsegenskaper hos existerande ro-ro-passagerarfartyg vid användning av en förenklad metod baserad på resolution A.265(VIII).



Värde för A/Amax: Sista datum för efterlevnad: mindre än 85 % 1 oktober 1998 85 % men mindre än 90 % 1 oktober 2000 90 % men mindre än 95 % 1 oktober 2002 95 % men mindre än 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % eller mer 1 oktober 2005

8-2 Särskilda krav för ro-ro-passagerarfartyg med minst 400 personer ombord (R 8-2)

Utan hinder av bestämmelserna i regel II-1/B/8 och II-1/B/8-1 ska följande gälla:

.1 Nya ro-ro-passagerarfartyg som är godkända för att medföra minst 400 personer ska uppfylla bestämmelserna i punkt .2.3 i regel II-1/B/8, med en förmodad skada var som helst inom fartygets längd L. och

.2 Existerande ro-ro-passagerarfartyg godkända för att medföra minst 400 personer ska uppfylla kraven i punkt .1 senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum som föreskrivs i punkt .2.1, .2.2 eller .2.3, varvid det senaste datumet ska gälla. .2.1



Värde för A/Amax: Sista datum för efterlevnad: mindre än 85 % 1 oktober 1998 85 % men mindre än 90 % 1 oktober 2000 90 % men mindre än 95 % 1 oktober 2002 95 % men mindre än 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % eller mer 1 oktober 2010 .2.2 Antal personer som får medföras 1 500 eller fler 1 oktober 2002 1 000 eller fler men färre än 1 500 1 oktober 2006 600 eller fler men färre än 1 000 1 oktober 2008 400 eller fler men färre än 600 1 oktober 2010 .2.3 Fartygets ålder lika med 20 år eller mer: Fartygets ålder beräknas från det datum när kölsträckning skedde eller det datum då fartyget var på motsvarande byggnadsstadium eller det datum då fartyget byggdes om till ro-ro-passagerarfartyg.

8-3 Särskilda krav för passagerarfartyg med minst 400 personer ombord, med undantag av ro-ro-passagerarfartyg

Utan hinder av bestämmelserna i regel II-1/B/8 ska passagerarfartyg, med undantag av ro-ro-passagerarfartyg, godkända för att medföra minst 400 personer uppfylla bestämmelserna i punkt 2.3 och 2.6 i regel II-1/B/8, med en antagen skada var som helst inom fartygets längd L.

9. Skott i pik- och maskineriutrymmen (R 10)

.1 Fartyg ska vara försedda med ett förpiks- eller kollisionsskott som ska vara vattentätt upp till skottdäcket. Detta skott ska vara placerat på ett avstånd från den förliga perpendikeln av minst 5 % av fartygets längd och högst 3 meter plus 5 % av fartygets längd.

.2 Om någon del av fartyget under vattenlinjen sträcker sig för om den förliga perpendikeln, t.ex. en bulb, ska de i punkt .1 föreskrivna avstånden mätas från en punkt som ligger antingen .1 vid halva längden av en sådan utbyggnad, eller .2 på ett avstånd av 1,5 % av fartygets längd föröver från den förliga perpendikeln, eller .3 på 3 meters avstånd föröver från den förliga perpendikeln, vilketdera avstånd som är kortast.

.3 Om fartyget är försett med en långsträckt främre överbyggnad, ska förpiks- eller kollisionsskottet vara förlängt vädertätt till nästa fulla däck över skottdäcket. Förlängningen ska vara så anordnad att den inte kan skadas av bogporten om en bogport skadas eller lossnar.

.4 Den förlängning som krävs enligt punkt .3 behöver inte göras i direkt fortsättning med skottet under, under förutsättning att alla delar av förlängningen inte ligger för om den i punkt .1 eller .2 angivna främre gränsen. För existerande fartyg av klass B gäller dock följande: .1 Där en sluttande ramp utgör en del av kollisionsskottets uppdragna del ovanför skottdäcket får den del av rampen som ligger mer än 2,3 meter över skottdäcket utsträckas högst 1,0 meter framför den främre gräns som anges i punkterna 1 och 2. .2 Där en befintlig ramp inte uppfyller kraven för att anses som en utsträckt del av kollisionsskottet och rampens placering förhindrar en sådan utsträckt del inom de gränser som anges i punkt .1 och .2, kan den utsträckta delen placeras inom ett begränsat avstånd akter om den aktra gräns som anges i punkt .1 eller .2. Det begränsade aktra avståndet bör inte vara längre än nödvändigt för att säkerställa att hinder för rampen inte uppstår. Den utsträckta delen av kollisionsskottet ska öppnas föröver och uppfylla kraven i punkt .3 samt vara anordnad så att det inte finns möjlighet att den skadas av rampen om denna skadas eller lossnar.

.5 En ramp som inte uppfyller de ovan angivna kraven ska inte beaktas som utsträckt del av kollisionsskottet.

.6 Ett akterpikskott och skott som avdelar maskineriutrymmet från för och akter därom belägna last- och passagerarutrymmen måste också finnas och vara vattentätt dragna upp till skottdäcket. Akterpikskottet får dock stegas under skottdäcket, under förutsättning att fartygets säkerhet i fråga om indelning till följd av detta inte försämras.

.7 Axelhylsor ska i samtliga fall vara inneslutna i vattentäta utrymmen. Packningsboxen ska vara monterad i en vattentät axeltunnel eller annat vattentätt utrymme som är avskilt från den avdelning där propelleraxelhylsan är belägen och ha en sådan volym att marginallinjen inte kommer under vattenytan, om utrymmet till följd av läckage genom boxen fylls med vatten.

10. Dubbelbottnar (R 12)

.1 Fartyg med en längd mindre än 50 meter ska utrustas med en dubbel botten från förpikskottet till akterpikskottet i den mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning.

.2 Fartyg med en längd av minst 50 meter men mindre än 61 meter ska vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig åtminstone från maskineriutrymmet till förpikskottet eller så nära detta skott som är praktiskt genomförbart.

.3 Fartyg med en längd av minst 61 meter men mindre än 76 meter ska åtminstone utanför maskineriutrymmet vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa skott som är praktiskt genomförbart.

.4 Fartyg med en längd av 76 meter och däröver ska midskepps vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa som är praktiskt genomförbart.

.5 I fartyg som måste vara försedda med dubbelbotten ska höjden på denna uppfylla en erkänd organisations normer och dras ut mot fartygssidorna på sådant sätt att botten skyddas fram till slagets rundning. Detta skydd ska anses tillfredsställande om skärningslinjen mellan marginalplåtens ytterkant och bordläggningen i slaget inte vid någon punkt är lägre än ett horisontalplan genom en skärningspunkt där midskeppsplanet skärs av en diagonal som bildar 25° vinkel med baslinjen och skär denna på ett avstånd av fartygets halva mallade bredd från mittlinjen.

.6 Små brunnar som är inbyggda i dubbelbottnen för länsning av lastrum m.m. får inte vara djupare än nödvändigt. Brunnsdjupet får aldrig överstiga djupet av dubbelbottnen i centerlinjen minskat med 460 mm, och brunnen får inte heller sträcka sig under det horisontalplan som avses i punkt .2. En länsbrunn som sträcker sig till bottenbordläggningen är dock tillåten i aktre ändan av axeltunneln. Andra brunnar (t.ex. för smörjolja under huvudmaskiner) får godkännas av flaggstatens administration, om den finner att anordningarna ger samma säkerhet som en dubbelbotten i överensstämmelse med denna regel.

.7 Inom vattentäta avdelningar av mindre storlek som uteslutande används för transport av vätskor krävs ingen dubbelbotten, under förutsättning att flaggstatens administration anser att fartygets säkerhet vid inträffad botten- eller sidoskada inte därigenom försämras.

.8 Utan hinder av bestämmelserna i punkt .1 i regel 10 får flaggstatens administration godkänna undantag från kravet på dubbelbotten i fråga om varje sådan del av fartyget för vilken indelningen bestämts genom en faktor som inte överstiger 0,5, om den anser att en dubbelbotten i den delen inte skulle vara förenlig med fartygets konstruktion och avsedda användning.

11. Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer (R 13)

.1 För att upprätthålla den indelningsstandard som gäller för fartyget ska en vattenlinje motsvarande det för indelningen godkända djupgåendet fastställas och utmärkas på fartygets sidor. Ett fartyg med utrymmen som alternativt kan användas till passagerarutrymmen eller last kan, på redarens begäran, förses med ytterligare en eller flera indelningsvattenlinjer, vilka bestäms och utmärks på fartygets sidor på så sätt att de motsvarar de indelningsdjupgåenden för alternativa användningssätt som flaggstatens administration godkänt.

.2 De fastställda och utmärkta indelningsvattenlinjerna ska registreras i säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg och anges med beteckningen C.1, om det finns endast en indelningsvattenlinje. Om det finns mer än en indelningsvattenlinje, ska de andra förhållandena anges med beteckningarna C.2, C.3, C.4 osv. ( 2 ).

.3 Det fribord som svarar mot var och en av dessa indelningsvattenlinjer ska uppmätas på samma plats och från samma däckslinje som de fribord som fastställts enligt den gällande internationella lastlinjekonventionen.

.4 Det fribord som svarar mot varje godkänd indelningsvattenlinje och det användningssätt för vilket det är godkänt ska klart anges i säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg.

.5 En indelningsvattenlinje får aldrig utmärkas ovanför den djupaste lastvattenlinjen i saltvatten i enlighet med vad som är fastställt med hänsyn till fartygets hållfasthet eller gällande internationella lastlinjekonvention.

.6 Oberoende av var indelningsvattenlinjerna är utmärkta får ett fartyg aldrig nedlastas så att den fribordslinje som är tillämplig för årstiden och platsen enligt gällande internationella lastlinjekonvention kommer under vatten.

.7 Ett fartyg får aldrig nedlastas så att den markering av indelningsvattenlinje som är tillämplig för en bestämd rutt och bestämda trafikförhållanden befinner sig under vatten.

12. Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14)

.1 Varje vattentätt tvärskepps- eller långskeppsskott ska vara konstruerat på sådant sätt att det med tillräcklig marginal kan motstå trycket av den högsta vattenpelare som det kan utsättas för i händelse av skada på fartyget, dock minst trycket av en vattenpelare som når upp till marginallinjen. Dessa skott ska vara konstruerade i enlighet med en erkänd organisations normer.

.2.1 Steg och recesser i skott ska vara vattentäta och av samma styrka som de anslutande skotten.

.2.2 Där spant eller balkar genomkorsar ett vattentätt däck eller skott ska däcket eller skottet till sin konstruktion vara vattentätt utan användning av trä eller cement.

.3 Provning av avdelningar genom vattenfyllning är inte obligatorisk. När en sådan provning inte genomförs ska provning ske genom vattenbesprutning med slang där så är praktiskt möjligt. Denna ska utföras i ett skede när fartyget till största delen är färdigställt. Om provning genom vattenbesprutning med slang inte är praktiskt genomförbar på grund av risk för skada på maskineriet, isoleringen av den elektriska utrustningen eller utrustningskomponenter, får den ersättas av en noggrann visuell undersökning av svetsfogar, och, vid behov kompletteras med åtgärder såsom penetrant eller ultraljud eller ett motsvarande test. En noggrann undersökning av vattentäta skott ska dock alltid göras.

.4 Förpik, dubbelbottnar (inklusive tunnelkölar) och innerbordläggning ska kontrolleras med trycket av en vattenpelare som motsvarar kraven i punkt .1 i denna regel.

.5 Tankar som är avsedda för vätskor och som ingår i fartygets indelning ska kontrolleras genom täthetsprov med trycket av den större av de vattenpelare som når upp antingen till djupaste indelningsvattenlinjen eller till en nivå som motsvarar två tredjedelar av höjden till marginallinjen, räknat från kölens överkant vid ifrågavarande tank, vilkendera som än är större, dock får aldrig höjden av vattenpelaren vara mindre än 0,9 meter över tanktaket. Om ett vattenprov inte kan utföras får provning av lufttäthet tillåtas med hjälp av ett lufttryck i tankarna på högst 0,14 bar.

.6 Syftet med de kontroller som anges i punkterna 4 och 5 är att säkerställa att indelningen konstruktionsmässigt är vattentät och får inte anses som en kontroll av någon avdelnings lämplighet för förvaring av brännolja eller annat särskilt ändamål, för vilket en mer omfattande kontroll kan krävas beroende på till vilken nivå vätskan kan stiga i tankarna eller dess anslutningar.

13. Öppningar i vattentäta skott (R 15)

.1 Antalet öppningar i vattentäta skott ska inskränkas till minsta möjliga som är förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning. Dessa öppningar ska vara försedda med tillfredsställande stängningsanordningar.

.2.1 Där rörledningar, spygatt, elektriska ledningar o.d. dras genom vattentäta indelningsskott, ska åtgärder vidtas för att säkerställa skottens vattentäthet.

.2.2 Ventiler som inte ingår i ett rörsystem får inte tillåtas i vattentäta indelningsskott.

.2.3 Bly eller annat värmekänsligt material får inte användas i system som passerar genom vattentäta indelningsskott, om skador i sådana system vid brand skulle försämra skottens vattentäthet.

.3.1 Dörröppningar, manhål eller tillträdesöppningar är inte tillåtna .1 i kollisionsskottet under marginallinjen, .2 i vattentäta tvärskeppsskott om avskiljer ett lastutrymme från ett angränsande lastutrymme, med undantag för det som gäller enligt punkt .10.1 och regel 14.

.3.2 Med undantag av det som föreskrivs i punkt .3.3 får genom kollisionsskottet under marginallinjen dras högst ett rör avsett för vätskor i förpikstanken, under förutsättning att röret är försett med en avstängningsventil som kan manövreras ovanför skottdäcket och vars ventilhus är monterat på kollisionsskottet inuti förpiken. Det kan dock godkännas att denna ventil monteras på kollisionsskottets aktersida, under förutsättning att ventilen är lätt tillgänglig under alla användningsförhållanden och den inte är monterad i ett lastrum.

.3.3 Om förpiken är uppdelad för att rymma två olika typer av vätskor får genom kollisionsskottet nedanför marginallinjen två rör dras, som vart och ett är monterat på det sätt som anges i punkt .3.1, såvida det inte finns något annat lämpligt alternativ till ett andra rör och fartygets säkerhet med hänsyn till den ytterligare uppdelningen av förpiken upprätthålls.

.4 Inom utrymmen som innehåller huvud- och hjälpframdrivningsmaskineri, inklusive ångpannor till dessa, får högst en dörr, frånsett dörrar till axeltunnlar, installeras i varje huvudtvärskeppsskott. Där två eller flera tunnlar förekommer, ska en förbindelsegång mellan dessa finnas. Endast en dörr ska finnas mellan maskineriutrymme och tunnlar där två axlar är installerade och endast två dörrar där det finns mer än två axlar. Samtliga dörrar ska vara skjutdörrar och monterade med så hög tröskel som möjligt. Anordningen för att manuellt manövrera dessa dörrar ovanför skottdäcket ska vara placerad utanför maskinavdelningen.

.5.1 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD MINDRE ÄN 24 METER: Vattentäta dörrar ska vara skjutdörrar eller gångjärnsdörrar eller dörrar av likvärdig typ. Stålluckor som hålls stängda med hjälp av enbart bultar eller dörrar som måste vara falldörrar eller stängas med hjälp av en vikt är inte tillåtna. Vattentäta dörrar, med undantag för vad som anges i punkt .10.1 eller i regel 14, ska vara maskinellt manövrerade skjutdörrar som uppfyller kraven i punkt .7 och som kan stängas samtidigt från den centrala kontrollpanelen på bryggan efter högst 60 sekunder med fartyget på rätt köl.

.5.2 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD MINDRE ÄN 24 METER: Skjutdörrar kan vara antingen — enbart manuellt manövrerade, eller — både maskinellt och manuellt manövrerade. I fartyg som totalt har högst två vattentäta dörrar och där dessa dörrar finns i maskineriutrymmet eller i skotten runt en sådan avdelning, får flaggstatens administration godkänna att dessa två dörrar kan manövreras endast manuellt. Där manuellt manövrerade skjutdörrar finns installerade, ska dessa dörrar vid passagerartrafik stängas innan fartyget lämnar kaj och förbli stängda under gång.

.5.3 Kontrollanordningar till varje vattentät skjutdörr, vare sig den är maskinellt eller manuellt manövrerad, ska vara i stånd att stänga dörren vid upp till 15° slagsida åt båda sidor. Hänsyn ska också tas till de krafter som kan verka på någon sida av dörrarna, vilket kan inträffa när vatten tränger genom öppningen vid en konstant vattennivå motsvarande en vattenpelare på minst 1 m över tröskeln i dörrens mittlinje.

.5.4 Kontrollanordningar till vattentäta dörrar, inklusive rörledningar och elektriska kablar, ska finnas så nära som möjligt till det skott i vilket dörrarna är monterade för att minska sannolikheten att de påverkas av en eventuell skada som åsamkas fartyget. Vattentäta dörrar och deras manöveranordningar ska placeras så att vid en skada på fartyget som omfattar en femtedel av fartygets bredd, varvid detta avstånd ska mätas i rät vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen, dessa vattentäta dörrar utanför skadeområdet fungerar normalt.

.5.5 Alla maskinellt och manuellt manövrerade vattentäta skjutdörrar ska vara utrustade med indikatorer som på alla fjärrmanövreringspaneler visar om dörrarna är öppna eller stängda. Fjärrmanövreringspaneler ska finnas endast på bryggan enligt punkt .7.1.5 och den plats där manuell manövrering ovanför skottdäcket krävs enligt punkt .7.1.4.

.5.6 Vattentäta dörrar som inte uppfyller bestämmelserna i punkterna .5.1–.5.5 ska stängas före avgång och hållas stängda under gång. Tiden för dörrarnas öppnande i hamn och stängande före fartygets avgång ska antecknas i loggboken.

.6.1 Manuellt manövrerade skjutdörrar får gå vågrätt eller lodrätt. Det ska vara möjligt att använda stängningsanordningen vid själva dörren från båda sidor och från en lätt tillgänglig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Vid användning av en manuell anordning ska den tid som behövs för att helt stänga dörren med fartyget på rätt köl inte överstiga 90 sekunder.

.6.2 Maskinellt manövrerade skjutdörrar får vara skjutbara vågrätt eller lodrätt. Om en sådan dörr manövreras från ett centralt kontrollbord ska det finnas möjlighet att manövrera dörren med maskinkraft även vid själva dörren från båda sidor. Manöverhandtag kopplade till kraftkällan ska finnas på varje sida om skottet och fungera så att personer som passerar genom dörröppningen kan hålla dörren öppen med båda manöverhandtagen utan att oavsiktligt starta stängningsmekanismen. Maskinellt manövrerade skutdörrar ska vara utrustade med manuella anordningar som kan användas från båda sidor vid själva dörren och från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Anordning ska finnas för att genom ljudsignal varna för att dörren har börjat stängas, och den ska fortsätta att ljuda tills dörren är fullständigt stängd. Dessutom kan ett akustiskt larm i en avdelning med hög ljudnivå behöva kompletteras med en intermittent optisk signalanordning vid dörren.

.7.1 Följande gäller för varje maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr: .1 Den ska kunna manövreras vågrätt eller lodrätt. .2 Den ska, om inte annat följer av punkt .11, normalt ha en begränsad dörrbredd av 1,2 meter. Flaggstatens administration får godkänna bredare dörrar endast i den utsträckning som anses nödvändig för fartygets funktionsduglighet och under förutsättning att andra säkerhetsåtgärder vidtas, inklusive följande: .2.1 Dörrens och dess stängningsanordnings hållfasthet för att förhindra vatteninströmning ska särskilt beaktas. .2.2 Dörren ska vara placerad utanför skadezon B/5. .2.3 Dörren ska hållas stängd till sjöss, utom under absolut nödvändiga korta perioder som flaggstatens administration fastställer. .3 Den ska vara försedd med nödvändig utrustning för att öppna och stänga dörren med hjälp av elektrisk ström, hydraulisk kraft eller någon annan form av kraftkälla som kan godtas av flaggstatens administration. .4 shall be provided with an individual hand-operated mechanism. Den ska vara försedd med en individuell manuellt manövrerad mekanism, och det ska vara möjligt att öppna och stänga dörren manuellt vid själva dörren från båda sidor och dessutom att stänga dörren från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse som kan godkännas av flaggstatens administration. Anvisningar om rörelseriktning av kontroller eller annat användningssätt ska klart anges vid alla kontrollstationer. Den tid som behövs för att helt stänga dörren vid manuellt drift får inte överstiga 90 sekunder med fartyget på rätt köl. .5 Den ska vara försedd med anordningar för att öppna och stänga den maskinellt från båda sidor om dörren och även maskinellt från den centrala kontrollpanelen på bryggan. .6 Den ska vara försedd med ett akustiskt larm som skiljer sig från alla andra larmsignaler i området och ska ljuda varje gång som dörren stängs via maskinell fjärrmanövrering under minst 5 och högst 10 sekunder innan dörren börjar röra sig och fortsätta att ljuda ända tills dörren är helt stängd. Vid fjärrstyrd manuell manövrering behöver det akustiska larmet endast ljuda när dörren är i rörelse. Dessutom kan flaggstatens administration kräva att ett larm i en passageraravdelning och i en avdelning med hög ljudnivå ska kompletteras med en intermittent optisk signalanordning vid dörren. och .7 Ska ha en i huvudsak konstant stängningshastighet vid maskinell manövrering. Tiden från det att dörren börjar stängas tills den är helt stängd ska alltid vara minst 20 sekunder och högst 40 sekunder med fartyget på rätt köl.

.7.2 Den ström som krävs till att maskinellt manövrera vattentäta skjutdörrar ska från nödinstrumenttavlan fördelas antingen direkt eller från en särskild strömfördelningspanel, belägen ovanför skottdäcket. Strömkretsarna till de tillhörande kontrollenheterna, indikatorerna och larmen ska försörjas från nödinstrumenttavlan, antingen direkt eller via en speciell fördelningspanel belägen ovanför skottdäcket, och ska automatiskt kunna försörjas från en temporär nödkraftkälla i händelse av strömavbrott i antingen huvud- eller nödkraftkällan.

.7.3 Maskinellt manövrerade vattentäta skjutdörrar ska vara utrustade med något av följande: .1 Ett centralt hydrauliskt system med två oberoende kraftkällor som var och en består av en motor och pump som samtidigt kan stänga alla dörrar. Dessutom ska det för hela anläggningen finnas hydrauliska ackumulatorer av tillräcklig kapacitet för att manövrera alla dörrarna minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid en 15° slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel ska kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används ska väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen troligtvis kommer att utsättas för under drift. Det maskindrivna systemet ska vara konstruerat för att minimera möjligheten att ett enskilt fel i det hydrauliska systemet inverkar negativt på manövreringen av mer än en dörr. Det hydrauliska systemet ska ha ett lågnivålarm för hydraulvätska till det maskindrivna systemet och ett gastryckslarm eller andra effektiva system för övervakning av förlust av lagrad energi i hydrauliska ackumulatorer. Dessa larm ska vara akustiska och optiska med indikatorer på den centrala kontrollpanelen på bryggan. eller .2 Ett oberoende hydrauliskt system för varje dörr där varje kraftkälla består av en motor och pump som kan öppna och stänga dörren. Dessutom ska det finnas en hydraulisk ackumulator med tillräcklig kapacitet för att manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning- stängning, vid 15° slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel ska kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används ska väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen kan komma att utsättas för under drift. Ett grupplarm för lågt gastryck eller andra effektiva anordningar för kontroll av förlust av lagrad energi i hydrauliska ackumulatorer ska finnas installerade på den centrala kontrollpanelen på bryggan. Indikatorer som visar förlust av lagrad energi ska också finnas installerade på varje lokalt placerad kontrollpanel. eller .3 Ett oberoende elektriskt system och en motor till varje dörr, där varje kraftkälla består av en motor med vars hjälp dörren kan öppnas och stängas. Kraftkällan ska automatiskt få ström från den tillfälliga nödkraftkällan i händelse av bortfall av antingen huvud- eller nödkraftkällan och ha tillräcklig kapacitet för att kunna manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15° slagsida åt motsatt sida. För de system som anges under punkt .7.3.1, .7.3.2 och .7.3.3 ska följande gälla: Kraftsystem till maskindrivna vattentäta skjutdörrar ska vara fristående från varje annat kraftsystem. Ett enskilt avbrott i ett elektriskt eller hydrauliskt kraftsystem, förutom det hydrauliska manövreringsorganet, ska inte förhindra manuell manövrering av någon dörr.

.7.4 Manöverhandtag ska finnas på varje sida om skottet vid ett avstånd från golvet på minst 1,6 m, och en person som passerar dörringången ska med de två handtagen kunna hålla dörren öppen utan att av misstag starta stängningsmekanismen. Handtagen ska manövreras i dörrens rörelseriktning, och det ska finnas tydliga markeringar om detta. Hydrauliska manöverhandtag för vattentäta dörrar i bostadsutrymmen ska, om endast ett handgrepp krävs för att sätta i gång dörrens stängningsrörelse, placeras så att barn inte kan manövrera dem, t.ex. bakom paneldörrar med bultar placerade minst 170 cm över golvet.

På båda sid