1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 1
Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet
►B RÅDETS DIREKTIV
av den 26 juli 1971
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon
(71/320/EEG)
(EGT L 202, 6.9.1971, s. 37)
Ändrat genom:
Officiella tidningen
nr sida datum
►M1Kommissionens direktiv 74/132/EEG av den 11 februari 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Kommissionens direktiv 75/524/EEG av den 25 juli 1975 L 236 3 8.9.1975
Ändrat genom:
►A1Anslutningsakten för Danmark, Irland, Förenade konungariket Storbritan-
nien och Nordirland(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Denna rättsakt finns inte publicerad på svenska.
▼B
RÅDETS DIREKTIV
av den 26 juli 1971
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrust-
ning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa
fordon
(71/320/EEG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA
DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekono-
miska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,med beaktande av Europaparlamentets yttrande(
1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och
med beaktande av följande:De tekniska krav som motorfordon måste uppfylla enligt nationell
lagstiftning avser bl. a. bromsutrustningen på vissa kategorier av motor-fordon och släpvagnar till dessa fordon.
Dessa krav skiljer sig åt i de olika medlemsstaterna. Det är därför
nödvändigt att alla medlemsstater antar samma krav, antingen som
tillägg till eller i stället för sina nuvarande regler, särskilt för attdärmed för alla fordonstyper medge det förfarande för EEG-typgodkän-nande som anges i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(
3).
De harmoniserade kraven måste säkerställa trafiksäkerheten inom hela
gemenskapen.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. I detta direktiv avses med fordon dels varje motorfordon i någon
av de internationella kategorier som anges nedan som är avsett attanvändas på väg, med eller utan karosseri, som har minst fyra hjuloch som är konstruerat för en högsta hastighet som överstiger 25 km/tim, dels släpvagnar till dessa fordon, med undantag av spårbundna
fordon, jordbrukstraktorer och lantbruksmaskiner samt andra motorred-
skap.
a) Kategori M: Motorfordon för persontransport och med minst fyra
hjul, eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.
— Kategori M
1: Fordon för persontransport med högst åtta sitt-
platser utöver förarplatsen.
— Kategori M2: Fordon för persontransport med mer än åtta sitt-
platser utöver förarplatsen och med en totalviktpå högst 5 metriska ton.
— Kategori M
3: Fordon för persontransport med mer än åtta sitt-
platser utöver förarplatsen och med en totalvikt
som överstiger 5 metriska ton.
b) Kategori N: Motorfordon för godstransport och med minst fyra hjul
eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 2
(1) EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.
(2) EGT nr C 100, 1.8.1969, s. 13.
(3) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.
▼B
— Kategori N1: Fordon för godstransport och med en totalvikt på
högst 3,5 metriska ton.
— Kategori N2: Fordon för godstransport och med en totalvikt som
inte överstiger 3,5 metriska ton men är högst 12metriska ton.
— Kategori N
3: Fordon för godstransport och med en totalvikt som
överstiger 12 metriska ton.
c) Kategori O: Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar).
— Kategori O1: Släpvagnar med en totalvikt på högst 0,75
metriska ton.
— Kategori O2: Släpvagnar med en totalvikt som överstiger 0,75
metriska ton och högst 3,5 metriska ton.
— Kategori O3: Släpvagnar med en totalvikt på mer än 3,5
metriska ton men högst 10 metriska ton.
— Kategori O4: Släpvagnar med en totalvikt som överstiger 10
metriska ton.
2. Ledade fordon i kategori M som består av två tydligt urskiljbara
enheter som inte kan åtskiljas skall betraktas som ett enda fordon.
3. För dragfordon i kategori M eller N som konstruerats för tillkopp-
ling av påhängsvagn, skall den totalvikt som skall ligga till grund för
fordonets klassificering utgöras av dragfordonets vikt i körklart skick
jämte den högsta vikten som överförs till dragfordonet avpåhängsvagnen och, där så är tillämpligt, den maximala vikten av drag-fordonets egen last.
4. För fordon i kategori N skall utrustningar och anordningar på
vissa specialfordon som inte är avsedda för persontransport (till
exempel kranfordon, verkstadsfordon, reklamfordon) betraktas som
gods.
5. Den totalvikt som skall ligga till grund för klassificering av en
påhängsvagn i kategori O är den vikt som överförs till marken avpåhängsvagnens axel eller axlar då vagnen är kopplad till dragfordonetoch lastad med maximal last.
Artikel 2
Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller
nationellt typgodkännande av ett fordon av skäl som hänför sig till
bromsanordningarna, om fordonet är försett med anordningar enligtbilagorna 1-8 och om dessa anordningar uppfyller kraven i bilagorna.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale, registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to its braking
devices if that vehicle is equipped with the braking devices specified
in Annexes I to VIII and if such braking devices satisfy the require-ments set out therein.
Artikel 3
Den medlemsstat som beviljat typgodkännande skall vidta de åtgärder
som krävs för att hålla sig underrättad om varje ändring av en del eller
egenskap som nämns i punkt 1.1 i bilaga 1. Medlemsstatens behörigamyndigheter skall besluta om nya provningar skall utföras på denändrade typen och om en ny provningsrapport skall utarbetas medanledning därav. Om sådana provningar visar att kraven i detta direktivinte har uppfyllts, skall ändringen inte godkännas.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 3
▼A1
▼B
▼B
Artikel 4
I väntan på att ett särdirektiv om definitionen av en stadsbuss skall
träda i kraft, skall sådana fordon alltjämt underkastas den typ II A-
provning som beskrivs i bilaga 2 när totalvikten överstiger 10 metriska
ton.
Artikel 5
De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till
den tekniska utvecklingen skall beslutas enligt det förfarande sombeskrivs i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtypgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Artikel 6
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft bestämmelserna med de krav
som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom 18 månader efterdagen för anmälan och skall genast underrätta kommissionen om detta.
2. Från och med den 1 oktober 1974 skall bestämmelserna i punkt
2.2.1.4 i bilaga 1 också gälla för andra fordon än de som ingår i kate-
gori M
3eller kategori N3.
3. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna
texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antarinom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 4
▼B
BILAGA 1
DEFINITIONER, KRAV, KONSTRUKTION OCH MONTERING
1. DEFINITIONER
1.1Fordonstyp med avseende på bromsanordningarna
Medfordonstyp med avseende på bromsanordningarna a vses fordon
som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:
1.1.1I fråga om motorfordon
1.1.1.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta
direktiv,
1.1.1.2 totalvikten enligt definitionen i punkt 1.14,
1.1.1.3 viktfördelningen mellan axlarna,1.1.1.4 den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för,
1.1.1.5 en annan typ av bromsanordning särskilt vad avser
förekomsten eller avsaknaden av anordningar för broms-
ning av släpvagn,
1.1.1.6 axlarnas antal och placering,1.1.1.7 motortypen,
1.1.1.8 växlarnas antal och utväxlingsförhållanden,
1.1.1.9 utväxlingsförhållanden för den bakre drivaxeln/de bakre
drivaxlarna,
1.1.1.10 däckdimensionerna.
1.1.2I fråga om släpvagnar
1.1.2.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta
direktiv,
1.1.2.2 totalvikten enligt definitionen i punkt 1.14,
1.1.2.3 viktfördelningen mellan axlarna,
1.1.2.4 typ av bromsanordning,1.1.2.5 axlarnas antal och placering,
1.1.2.6 däckdimensionerna.
1.2Bromsanordning
Medbromsanordning avses den kombination av delar som har till
uppgift att minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller att bringa
det till stillastående eller att hålla det stillastående om det redan har
stannat. Funktionerna specificeras i punkt 2.1.2. Anordningen skall
bestå av ett bromsmanöverorgan, transmissionen och själva bromsen.
1.3Reglerad bromsning
Medreglerad bromsning avses en bromsning under vilken
— föraren vid valfri tidpunkt kan öka eller minska bromskraften med
hjälp av manöverorganet,
— bromskraften verkar i samma riktning som manöverorganet
påverkas (monotonisk funktion),
— det är lätt att åstadkomma tillräcklig finjustering av bromskraften,
inom anordningens normala arbetsområde och under såväl ansätt-
ning som lossning av bromsarna.
1.4Manöverorgan
Medmanöverorgan avses den del som påverkas direkt av föraren (eller
eventuellt av en medhjälpare i fråga om släpvagn) för att förse tran-
smissionen med den energi som krävs för att bromsa eller styra denna.
Denna energi kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från
någon annan källa som styrs av föraren, eller i tillämpliga fall utgöras
av släpvagnens rörelseenergi, eller en kombination av dessa energislag.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 5
▼B
1.5Transmission
Medtransmission avses den kombination av delar som är placerad
mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktions-
mässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk,
elektrisk eller blandad. När bromskraften erhålls från eller bistås av en
energikälla som är fristående från föraren men styrs av denne, skall
anordningens energibehållare betraktas som en del av transmissionen.
1.6Broms
Medbromsavses den del där de krafter som motverkar fordonets
rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (när krafterna
alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande
till varandra), en elektrisk broms (när krafterna alstras genom elektro-
magnetiskpåverk an mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande
till varandra utan att vidröra varandra), en hydrauliskbroms (när k raf-
terna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två
fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motor-
broms (när krafterna erhålls genom att en styrd ökning av motorns
bromsverkan överförs till hjulen).
1.7Olika typer av bromsanordningar
Medolika typer avbromsanordningar avses utrustning som skiljer sig
åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:
1.7.1 Bromsanordningarna skiljer sig sinsemellan i fråga om egenska-
perna hos de ingående delarna.
1.7.2 Någon ingående del har tillverkats av material med annorlunda
egenskaper eller har avvikande form eller storlek.
1.7.3 De ingående delarna har kombinerats på ett annorlunda sätt.
1.8Del av bromssystem
Meddel avbromssystem avses en av de enskilda delar som efter
sammansättningen utgör bromsanordningen.
1.9Genomgående bromsning
Medgenomgående bromsning avses bromsning av fordonskombina-
tioner genom anordning med följande egenskaper:
1.9.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst
från förarsätet med en enda rörelse.
1.9.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombi-
nationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens
muskelenergi).
1.9.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tids-
förskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett
deras relativa lägen.
1.10Halvt genomgående bromsning
Med halvt genomgående bromsning avses bromsning av en fordons-
kombination genom en anordning med följande egenskaper:
1.10.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren kan påverka
steglöst från förarsätet med en enda rörelse.
1.10.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskom-
binationen härrör från två olika källor (varav den ena kan
utgöras av förarens muskelenergi).
1.10.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tids-
förskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett
deras relativa lägen.
1.11Automatiskbromsning
Medautomatisk bromsning avses den bromsning av en eller flera
släpvagnar som sker automatiskt i händelse av att delar i en fordons-
kombination kopplas isär, eller avskiljs genom brott på kopplingsanord-
ningen, utan att bromsverkan för resten av kombinationen påverkas.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 6
▼B
1.12Påskjutsbromsning
Medpåskjutsbromsning avses bromsning genom utnyttjande av de
krafter som alstras då släpvagnen rör sig mot dragfordonet.
1.13Lastat fordon
Medlastat fordon avses, om inte annat anges, ett fordon som lastats till
sin totalvikt.
1.14Totalvikt
Medtotalviktavses den totalvikt som fordonstillverkaren angivit som
tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än ”tillåten totalvikt”.
2. KONSTRUKTIONS- OCH MONTERINGSKRAV
2.1Allmänt
2.1.1Bromsanordning
2.1.1.1 Bromsanordningen skall vara så konstruerad och monterad
att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer
som det kan utsättas för, kan uppfylla nedanstående krav.
2.1.1.2 Bromsanordningen skall särskilt vara så konstruerad och
monterad att den kan motstå korrosionen och den åldring
den är utsatt för.
2.1.2Bromsanordningens funktioner
En bromsanordning enligt definitionen i punkt 1.2 skall uppfylla
följande villkor:
2.1.2.1 Färdbromsning
Färdbromsningen skall tillåta föraren att styra fordonets
rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt,
oavsett vilken hastighet och last det framförs med och
oavsett hur marken lutar. Det skall vara möjligt att reglera
denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstad-
komma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta
händerna från styranordningen.
2.1.2.2 Reservbromsning
Reservbromsningen skall göra det möjligt att stanna
fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromsen. Det
skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren
skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från
förarsätet medan han behåller minst en hand på styranord-
ningen. För tillämpning av dessa krav förutsätts att högst
ett fel i taget kan uppstå på färdbromsen.
2.1.2.3 Parkeringsbromsning
Parkeringsbromsningen skall tillåta att fordonet hålls stilla
i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är
frånvarande, genom att de arbetande delarna hålls låsta av
en helt mekanisk anordning. Föraren måste kunna åstad-
komma bromsningen från förarsätet. I fråga om
släpvagnar gäller kraven i punkt 2.2.2.10.
2.2Egenskaper hos bromsanordningar
2.2.1Fordon i kategorierna M och N
2.2.1.1 De bromsanordningar som ett fordon är försett med skall
uppfylla de krav som angivits för färdbromsen, reserv-
bromsen och parkeringsbromsen.
2.2.1.2 De anordningar som åstadkommer färdbromsning, reserv-
bromsning och parkeringsbromsning får ha gemensamma
delar, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 7
▼B
2.2.1.2.1 Det skall finnas minst två manöverorgan som är
oberoende av varandra och lätt åtkomliga för
föraren från förarsätet. Detta krav skall
uppfyllas även då föraren använder bilbälte.
2.2.1.2.2 Manöverorganet för färdbromsanordningen skall
vara oberoende av manöverorganet för parker-
ingsbromsanordningen.
2.2.1.2.3 När färdbroms- och reservbromsanordningarna
har samma manöverorgan, får inte funktionen
hos länksystemet mellan detta manöverorgan
och transmissionens olika delar försämras efter
en tids användning.
2.2.1.2.4 När färdbroms- och reservbromsanordningarna
har samma manöverorgan, skall parkerings-
bromsanordningen vara konstruerad så att den
kan aktiveras då fordonet är i rörelse.
2.2.1.2.5 Vid fel på någon annan del än bromsarna
(enligt definitionen i punkt 1.6) eller på de delar
som anges i punkt 2.2.1.2.7 eller vid något
annat fel på färdbromsanordningen (bristande
funktion, delvis eller total utslagning av en
energibehållare), skall reservbromsanordningen
eller den del av färdbromsanordningensom inte
påverkas av felet ha förmåga att stanna fordonet
enligt de villkor som föreskrivs för reserv-
bromsning.
2.2.1.2.6 När reservbromsanordningen och färdbromsa-
nordningen har gemensamt manöverorgan och
gemensam transmission skall följande beaktas
särskilt:
2.2.1.2.6.1 Om färdbromsningen åstadkoms
med förarens muskelkraft med
bistånd av en eller flera energi-
källor, skall reservbromsningen vid
fel i detta bistånd kunna åstad-
kommas med förarens muskelkraft,
med bistånd av eventuella energi-
källor som inte berörs av felet,
varvid den kraft som måste
anbringas på manöverorganet inte
får överstiga föreskrivna högsta
värden.
2.2.1.2.6.2 Om kraften för färdbromsningen och
transmissionen är helt beroende av
en energikälla som styrs av föraren
skall det finnas minst två helt
oberoende energikällor, försedda
med var sin oberoende transmission.
Var och en av energikällorna får
påverka bromsarna på bara två eller
flera hjul som utvalts så att de
ensamma kan åstadkomma den
nödvändiga graden av reservbroms-
ning utan att äventyra fordonets
stabilitet under bromsningen. Dess-
utom skall var och en av
energikällorna vara försedd med en
varningsanordning enligt punkt
2.2.1.13.
2.2.1.2.7 Vid tillämpningen av punkt 2.2.1.2.5 skall vissa
delar inte anses benägna att gå sönder om de är
riktigt dimensionerade, lätt åtkomliga för
underhåll och har egenskaper beträffande säker-heten som är minst likvärdiga med de som
föreskrivs för andra viktiga delar (till exempel
styranordningens delar) i fordonet; de aktuella
delarna utgörs av pedalen och dess lager,
huvudcylindern och dess kolv eller kolvar
(hydrauliska system), reglerventilen (pneuma-
tiska system), länksystemet mellan pedalen och
huvudcylindern eller reglerventilen, bromscy-
lindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 8
▼B
eller pneumatiska system) och bromsarnas arm-
och kamanordningar. Om ett fel på någon av de
nämnda delarna gör det omöjligt att bromsa
fordonet med en bromsverkan som är minst
lika stor som den som föreskrivs för reserv-
bromsning, skall denna del tillverkas av metall
eller av ett material med likvärdiga egenskaper
och får inte förändras i någon större utsträck-
ning vid normal användning av
bromsanordningarna.
2.2.1.3 När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och
reservbromsanordningarna, får inte samtidig aktivering
av de två manöverorganen medföra att både färdbromsa-
nordningen och reservbromsanordningen sätts ur funktion,
varken när båda bromsanordningarna fungerar korrekt
eller när en av dem är felaktig.
2.2.1.4 Vid fel på en del i färdbromsanordningens transmission,
skall följande villkor uppfyllas:
2.2.1.4.1 Ett tillräckligt antal hjul skall fortfarande
bromsas genom aktivering av färdbromsanord-
ningens manöverorgan, oavsett fordonets last.
2.2.1.4.2 Dessa hjul skall vara valda så att färdbromsa-
nordningens återstående bromsverkan är minst
x % av den bromsverkan som föreskrivs för
den kategori som fordonet tillhör, varvid den
kraft som måste anbringas på manöverorganet
skall vara högst 70 kg:
Fordon lastade till totalvikt (alla
kategorier) x = 30
Olastade fordon: kategorierna M1,
M2,N1,N2x=2 5
Olastade fordon: kategorierna M3och N3x=3 0
2.2.1.4.3 Ovanstående krav gäller dock inte för drag-
fordon för påhängsvagnar när transmissionen i
påhängsvagnens färdbromsanordning är
oberoende av dragfordonets färdbromsanord-
ning.
2.2.1.5 När någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas,
behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi
(hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordning-
arna för denna källa skall vara helt tillförlitliga. Vid fel
på någon del av bromsanordningarnas transmission i ett
fordon skall försörjningen till den del som inte påverkas
av felet alltjämt vara säkerställd, om detta krävs för att
stanna fordonet med den effektivitet som föreskrivs för
reservbromsning. Detta villkor skall uppfyllas med hjälp
av anordningar som lätt kan aktiveras när fordonet står
stilla eller med hjälp av automatiska anordningar.
2.2.1.6 Kraven i punkterna 2.2.1.2, 2.2.1.4 och 2.2.1.5 måste
uppfyllas utan hjälp av någon automatiskanordning som
är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är
obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i
ett ”viloläge” och bara aktiveras vid fel på bromsanord-
ningen.
2.2.1.7 Färdbromsanordningen måste verka på samtliga hjul på
fordonet.
2.2.1.8 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt
fördelad mellan axlarna.
2.2.1.9 Färdbromsanordningens verkan skall vara symmetriskt
fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till
fordonets symmetrilängsplan.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 9
▼B
2.2.1.10 Färdbroms- och parkeringsbromsanordningarna skall
verka på bromsytor som är stadigvarande kopplade till
hjulen genom delar med tillräcklig hållfasthet. Det får
inte vara möjligt att koppla bort en bromsyta från hjulen.
För färdbromsanordningen och reservbromsanordningen
skall dock en sådan bortkoppling tillåtas under förutsätt-
ning att den bara är tillfällig, till exempel för byte av
växelläge, och att både färdbromsning och reservbroms-
ning fortfarande kan utföras med föreskriven effektivitet.
Dessutom skall en sådan bortkoppling tillåtas för parker-
ingsbromsanordningen under förutsättning att den styrs
helt av föraren från förarsätet genom en anordning som
inte kan aktiveras av en läcka(1).
2.2.1.11 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av brom-
sarna med hjälp av en anordning för manuell eller
automatiskjustering. Dessutom sk all manöverorganet
och delarna i transmissionen och bromsarna ha en
slaglängdsreserv så att effektiv bromsning säkerställs
utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna
blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss
grad av förslitning.
2.2.1.12 För hydrauliska bromsanordningar gäller följande:
2.2.1.12.1 Vätskebehållarnas påfyllningsöppningar skall
vara lätt åtkomliga. Dessutom skall behållarna
med reservvätska vara utformade så att
reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan
att behållarna behöver öppnas. Om det
sistnämnda villkoret inte uppfylls skall en
varningslampa meddela föraren när nivån hos
en reservvätska sjunkit så lågt att det kan
uppstå fel på bromsanordningen. Föraren skall
ha möjlighet att lätt kontrollera huruvida
lampan fungerar.
2.2.1.12.2 ►M2Föraren skall vid ett komponentfel i ett
hydrauliskt transmissionssystem varnas med en
anordning som består av en röd kontrollampa
som tänds senast när manöverorganet akti-
veras. En anordning med en röd kontrollampa
som tänds när vätskenivån i dess behållare
sjunker under den nivå som anges av tillver-
karen är emellertid tillåten. Kontrollampan
skall även kunna ses under dagen, och föraren
skall med lätthet kunna kontrollera att lampan
fungerar tillfredställande. Om ett komponentfel
uppstår i bromsutrustningen får inte broms-
verkan i denna helt försvinna. ◄
2.2.1.13 Varje fordon som är försett med en broms som ansätts
från en energibehållare skall, om den föreskrivna broms-
verkan inte kan uppnås utan hjälp av den lagrade energin,
förutom med en eventuell tryckmätare, vara försett med
en varningsanordning, som ger en optiskeller ak ustisk
signal när energin i någon del av systemet före reglerven-
tilen sjunker till 65 % eller mindre av normalvärdet.
Varningsanordningen skall vara direkt och stadigvarande
ansluten till kretsen.
2.2.1.14 När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromsanord-
ningens funktion skall energireserven, utan att kraven i
punkt 2.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer
tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de
föreskrivna villkoren om motorn stannar. Om den
muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromsa-
nordningen förstärks med något hjälpmedel skall
dessutom parkeringsbromsanordningens aktivering
säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid
behov med hjälp av en energikälla som är oberoende av
den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna ener-
gikälla får vara den som är avsedd för färdbromsning.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 10
(1) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Färdbromsanordningens och reservbromsa-
nordningens bromsverkan skall, även under tillfällig bortkoppling, uppfylla de villkor
som föreskrivs i detta direktiv.
▼B
Uttrycket ”aktivering” omfattar också lossning av
bromsen.
2.2.1.15 För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av en
släpvagn med en bromsanordning som styrs av dragfordo-
nets förare, skall dragfordonets färdbromsanordning vara
försedd med en anordning som är utformad så att det fort-
farande är möjligt att bromsa dragfordonet med den
effektivitet som föreskrivs för reservbromsning om
släpvagnens bromsanordning slutar fungera eller om ett
brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ av
förbindelse som får användas) mellan dragfordonet och
släpvagnen. Därför gäller särskilt att denna anordning
skall vara monterad på dragfordonet(1).
2.2.1.16 Energin till hjälputrustningen får bara tas på ett sådant
sätt att utrustningens drift aldrig, inte ens vid fel på ener-
gikällan, kan orsaka att energimängden i de källor som
matar bromsanordningarna sjunker under den nivå som
anges i punkt 2.2.1.13.
2.2.1.17 För en bromsanordning som drivs med tryckluft skall
ledningen till släpvagnen vara av två- eller flerledartyp.
2.2.1.18 När släpvagnen tillhör kategori O3eller O4skall
färdbromsanordningen vara av kontinuerlig eller halvkon-
tinuerlig typ.
2.2.1.19 För ett fordon som godkänts att dra en släpvagn i kategori
O3eller O4skall bromsanordningarna uppfylla följande
villkor:
2.2.1.19.1 När dragfordonets reservbromsanordning akti-
veras skall även släpvagnen bromsas reglerat.
2.2.1.19.2 Om ett fel uppstår i dragfordonets huvudbrom-
sanordning och om denna anordning består av
minst två oberoende kretsar skall den eller de
kretsar som inte påverkas av felet ha förmåga
att ansätta släpvagnens bromsar helt eller
delvis. Det skall vara möjligt att reglera denna
bromsning.
2.2.1.19.3 Om det uppstår ett brott eller en läcka på en
av tryckluftsledningarna (eller på någon annan
typ av förbindelse som får användas) skall det
ändå vara möjligt för föraren att ansätta
släpvagnens bromsar helt eller delvis, antingen
med hjälp av färdbromsanordningens manöve-
rorgan eller reservbromsanordningens
manöverorgan eller ett separat manöverorgan,
om inte brottet eller läckan automatiskt medför
att släpvagnen bromsas.
2.2.1.20 Med undantag av ”stadsbussar” skall fordon som används
för persontransport, som är försedda med mer än åtta sitt-
platser utöver förarplatsen och har en totalvikt på mer än
10 metriska ton uppfylla typ II A-provning enligt punkt
1.5 i bilaga 2 och inte typ II-provning enligt punkt 1.4 i
samma bilaga.
2.2.2Fordon i kategori O
2.2.2.1 Släpvagnar i kategori O1behöver inte vara försedda med
färdbromsanordning. Men om en släpvagn i denna kate-
gori är försedd med en färdbromsanordning skall denna
uppfylla samma krav som för kategori O2.
2.2.2.2 Varje släpvagn i kategori O2skall vara försedd med en
färdbromsanordning av antingen den genomgående eller
halvt genomgående typen eller av påskjutstyp. Den
sistnämnda typen skall bara godkännas för andra
släpvagnar än påhängsvagnar.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 11
(1) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Det är alltid viktigt att färdbromsanordningen
är försedd med en anordning (till exempel en begränsningsventil) som säkerställer attfordonet fortfarande kan bromsas med färdbromsen, men medsamma bromsverkan
som för reservbromsen.
▼B
2.2.2.3 Varje släpvagn i kategori O3eller O4skall vara försedd
med en färdbromsanordning av den genomgående eller
halvt genomgående typen.
2.2.2.4 Färdbromsanordningen skall verka på samtliga hjul på
släpvagnen.
2.2.2.5 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt
fördelad mellan axlarna.
2.2.2.6 Verkan av varje bromsanordning skall vara symmetriskt
fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till
fordonets symmetrilängsplan.
2.2.2.7 De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föresk-
rivna bromsverkan skall vara stadigvarande förbundna
med hjulen, antingen genom fast montering eller genom
delar med god funktionssäkerhet.
2.2.2.8 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av brom-
sarna med hjälp av en anordning för manuell eller
automatiskjustering. Dessutom sk all manöverorganet
och delarna i transmissionen och bromsarna ha en
slaglängdsreserv så att bromsning säkerställs utan att
någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit
upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av
förslitning.
2.2.2.9 Bromsanordningarna skall vara utformade så att
släpvagnen stannas automatiskt om kopplingen bryts
medan släpvagnen är i rörelse. Detta krav gäller emel-
lertid inte för enaxliga släpvagnar med en totalvikt på
högst 1,5 metriska ton om släpvagnen i fråga, förutom
huvudkopplingen, är försedd med en reservkoppling
(kedja, vajer eller liknande) som i händelse av brott på
huvudkopplingen kan hindra dragstången att vidröra
marken och åstadkomma viss styrning av släpvagnen.
2.2.2.10 På varje släpvagn som måste vara försedd med färdbrom-
sanordning skall parkeringsbromsning säkerställas även
när släpvagnen är skild från dragfordonet. En person
som står på marken skall kunna aktivera parkeringsbrom-
sanordningen. För en släpvagn som används för
persontransport måste det dockvara möjligt att ak tivera
denna bromsanordning inifrån släpvagnen. Uttrycket
”aktivera” omfattar också lossning av bromsen.
2.2.2.11 När en släpvagn är försedd med en anordning som
medger att tryckluftsförsörjningen av bromsanordningen
får brytas skall den förstnämnda anordningen vara
konstruerad och uppbyggd så att den med säkerhet
återställs till ”viloläget” senast då tryckluftsförsörjningen
till släpvagnen återkommer.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 12
▼B
BILAGA 2
PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSUTRUSTNINGENS BROMS-
VERKAN
1. PROVNING AV BROMSAR
1.1Allmänt
1.1.1 Den bromsverkan som föreskrivs för bromsanordningarna skall
grundas på stoppsträckan. Bromsverkan för en bromsanordning
skall bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande
till utgångshastigheten eller genom mätning av anordningens akti-
veringstid och medelretardationen vid normal drift enligt bilaga 3.
1.1.2 Stoppsträckan skall utgöra den sträcka fordonet tillryggalägger från
det ögonblickdå föraren börjar ak tivera anordningens manöve-
rorgan tills fordonet stannar. Utgångshastigheten skall utgöra
hastigheten i det ögonblickföraren börjar ak tivera anordningens
manöverorgan. I nedanstående formel för mätning av bromsverkan
är:
v = utgångshastigheten i km/tim
s = stoppsträckan i meter.
1.1.3 Vid typgodkännandet av ett fordon skall bromsverkan mätas under
provkörning på väg under följande förhållanden:
1.1.3.1 Fordonets tillstånd med avseende på vikten skall vara så
som föreskrivs för varje provningstyp och anges på prov-
ningsrapporten.
1.1.3.2 Provningen skall utföras vid de hastigheter som föreskrivs
för varje provningstyp. När ett fordon är konstruerat så att
dess högsta hastighet är lägre än den hastighet som före-
skrivs för provningen skall provningen utföras vid
fordonets högsta hastighet.
1.1.3.3 Under provningarna får inte den kraft som måste anbringas
på bromsens manöverorgan för att åstadkomma den föresk-
rivna bromsverkan överstiga det högsta värde som
fastställts för provfordonets kategori.
1.1.3.4►M2Utan att det påverkar tillämpningen av kraven i
punkt 1.1.4.2 nedan skall vägen ha en yta som ger god
friktion. ◄
1.1.3.5 Provningarna skall utföras när det inte förekommer någon
vind som kan komma att påverka resultaten.
1.1.3.6 Vid provningarnas början skall däcken vara kalla och ha
det trycksom föresk rivs för den last som upptas av hjulen
då fordonet står stilla.
1.1.3.7 Den föreskrivna bromsverkan skall uppnås utan att hjulen
låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan
onormal vibration.
1.1.4Fordonets uppförande under bromsning
1.1.4.1 Vid provningarna av bromsanordningarna, särskilt de som
utförs vid hög hastighet, skall fordonets allmänna
uppförande under bromsningen kontrolleras.
1.1.4.2 Fordon i kategorierna M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3och O4skall, på en väg med nedsatt friktion, uppfylla de krav
som anges i tillägget.
1.2Typ 0-provning
(provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)1.2.1Allmänt
1.2.1.1 Bromsarna skall vara kalla. En broms betraktas som kall
om den temperatur som uppmäts på skivan eller utanpå
trumman är lägre än 100ºC.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 13
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.2 Provningen skall utföras under följande förhållanden:
1.2.1.2.1 Fordonet skall vara lastat och viktfördelningen
mellan axlarna skall vara den som anges av till-
verkaren. När flera olika belastningsmöjligheter
finns skall totalvikten fördelas mellan axlarna så
att belastningen på varje axel är proportionell
mot den högsta tillåtna lasten på varje axel.
1.2.1.2.2 För motorfordon skall varje provning upprepas
på ett olastat fordon bemannat med endast
föraren och eventuellt ytterligare en person —
helst sittande i framsätet — som har till uppgift
att notera provningsresultaten.
1.2.1.2.3 De gränser som föreskrivs för minsta broms-
verkan, både vid provning med olastat fordon
och vid provning med lastat fordon, skall vara
de som anges nedan för varje fordonskategori.
1.2.1.2.4 Vägen skall vara horisontell.
1.2.2Typ 0-provning med motorn frikopplad
1.2.2.1 Provningen skall utföras vid den hastighet som föreskrivs
för den kategori som fordonet tillhör, varvid en viss tole-
rans medges för de värden som föreskrivs i detta
sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för
varje kategori skall uppnås.
1.2.3Typ 0-provning med motorn ikopplad
1.2.3.1 Utöver de provningar som föreskrivs i punkt 1.2.2 skall
ytterligare provningar utföras vid olika hastigheter med
motorn ikopplad, varvid den lägsta provningshastigheten
skall motsvara 30 % av fordonets högsta hastighet medan
den högsta provningshastigheten skall motsvara 80 % av
fordonets högsta hastighet. De uppmätta värdena för
bromsverkan och fordonets uppförande skall noteras i
provningsrapporten.
1.3Typ I-provning
(avmattningsprov)1.3.1Vid upprepad bromsning
1.3.1.1 Färdbromsarna i fordon i kategorierna M
1,M2,M3,N1,N2och N3skall provas på lastade fordon genom att bromsarna
successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt vill-
koren i följande tabell:
Villkor
Fordons-
kategoriv1km/tim v2km/tim ∆t sekn
M180 % vmax≤120½v145 15
M280 % vmax≤100½v155 15
M380 % vmax≤60½v160 20
N180 % vmax≤120½v155 15
N280 % vmax≤60½v160 20
N380 % vmax≤60½v160 20
där
v1= utgångshastigheten då bromsningen inleds,1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 14
▼B
v2= hastigheten vid bromsningens slut,
vmax= fordonets högsta hastighet,
n = antalet bromsningar,
∆t = bromscykelns varaktighet (tiden från inled-
ningen av en bromsning till inledningen av
nästa).
1.3.1.2 Om fordonets egenskaper inte medger den tid som före-
skrivs för ∆t får varaktigheten ökas. Utöver den tid som
behövs för bromsning och acceleration av fordonet skall i
samtliga fall en tid på 10 sekunder tillåtas i varje cykel för
stabilisering av hastigheten v1.
1.3.1.3 Under dessa provningar skall den kraft som anbringas på
manöverorganet vara inställd så att en medelretardation på
3 m/s2erhålls vid den första bromsningen. Kraften skall
sedan vara densamma under de efterföljande bromsning-
arna.
1.3.1.4 Under bromsningarna skall högsta växelläget (utom
överväxel eller liknande) användas hela tiden.
1.3.1.5 För att återställa hastigheten efter bromsningen skall
växellådan användas så att hastigheten v1återfås på kortast
möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och
växellådan).
1.3.2Vid genomgående bromsning
1.3.2.1 Färdbromsarna på släpvagnar i kategorierna O3och O4skall provas på sådant sätt och med fordonet lastat så att
energiintaget till bromsarna motsvarar den energimängd
som registrerats under samma tid för ett lastat fordon som
körts med en konstant hastighet på 40 km/tim på en
nedförslutning på 7 % över en sträcka på 1,7 km.
1.3.2.2 Provningen får utföras på en horisontell väg medan
släpvagnen dras av ett motorfordon. Under provningen
skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara
inställd så att släpvagnens motstånd hålls konstant (7 %
av släpvagnens vikt). Om den tillgängliga dragkraften är
otillräcklig kan provningen utföras vid en lägre hastighet
men över en längre sträcka enligt följande tabell:
Hastighet
(km/tim)Sträcka
(meter)
40 1700
30 1950
20 2500
15 3100
1.3.3Återstående bromsverkan
1.3.3.1 I slutet av typ I-provning (provning enligt punkt 1.3.1 eller
provning enligt punkt 1.3.2 i denna bilaga) skall färdbrom-
sanordningens återstående bromsverkan mätas under
samma förhållanden som vid typ 0-provning med motorn
frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda).
Den återstående bromsverkan får inte vara mindre än 80 %
av den bromsverkan som föreskrivs för kategorin i fråga
och inte heller mindre än 60 % av det värde som registre-
rats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.
1.4Typ II-provning
(provning av uppförande vid nedförskörning)
1.4.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den
energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon
som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslut-
ning på 6 % över en sträcka på 6 km med lämpligt växelläge
ilagt (om fordonet är ett motorfordon) och med eventuell retarder
inkopplad. Det använda växelläget skall vara avpassat så att
motorns varvtal per minut inte överstiger det av tillverkaren
föreskrivna högsta värdet.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 15
▼B
1.4.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns
bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhas-
tigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras
på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 6 % skall
vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom
mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta
medelretardationen är minst 0,5 m/s2.
1.4.3 I slutet av provningen skall färdbromsanordningens återstående
bromsverkan mätas under samma förhållanden som vid typ 0-prov-
ning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena är dock
självfallet annorlunda). Den återstående bromsverkan får inte varamindre än 75 % av den bromsverkan som föreskrivs för typ 0-
provning med motorn frikopplad.
1.5Typ II A-provning
(provning av andra fordon än ”stadsbussar”, avsedda för persontransport,
försedda med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och med en total-
vikt på mer än 10 metriska ton)
1.5.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den
energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon
som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslut-
ning på 7 % över en sträcka på 6 km. Under provningen får inte
färd-, reserv- eller parkeringsbromsanordningarna aktiveras. Det
använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal per
minut inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.
1.5.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns
bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhas-
tigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras
på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 7 % skall
vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom
mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta
medelretardationen är minst 0,6 m/s
2.
2. BROMSSYSTEMENS BROMSVERKAN
2.1Fordon i kategorierna M och N
2.1.1Färdbromsanordningar
2.1.1.1 Provningsbestämmelser
2.1.1.1.1 Färdbromsarna på fordon i kategorierna M1,M2,
M3,N1,N2och N3skall provas under de
förhållanden som anges i följande tabell:
M1M2M3N1N2N3
Provning-
styp 0-I 0-I 0-I-II 0-I 0-I 0-I-II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤0;1vþv2
1500;15 vþv2
1300;15 vþv2
115
dm≥ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 5 0kp 7 0kp 7 0kp 7 0kp 7 0kp 7 0kp
där
v = provningshastigheten
s = stoppsträckan
dm = medelretardationen vid normalt motor-
varvtal
f = den kraft som anbringas på pedalen
2.1.2Reservbromsanordningar
2.1.2.1 Reservbromsningen skall, även om den anordning som
utför den också används för andra bromsfunktioner, resul-
tera i en stoppsträcka som inte överstiger den första termen
jämte det dubbla av den andra termen i det binomiala1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 16
▼B
uttrycksom anger reservbromsningens stoppsträck a för den
aktuella kategorin.
2.1.2.2 Om manöverorganet för reservbromsningen är ett manuellt
manöverorgan skall den föreskrivna bromsverkan uppnås
genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte
överstiger 40 kp för fordon i kategori M1och 60 kp för
andra fordon, och manöverorganet skall vara placerat så
att föraren kan nå det snabbt och lätt.
2.1.2.3 Om manöverorganet för reservbromsningen är en pedal
skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att
manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger
50 kp för fordon i kategori M1och 70 kp för andra fordon,
och manöverorganet skall vara placerat så att föraren kan
aktivera det snabbt och lätt.
2.1.2.4 Reservbromsanordningens bromsverkan skall kontrolleras
genom typ 0-provning.
2.1.3Parkeringsbromsanordning
2.1.3.1 Parkeringsbromsanordningen skall, även om den är kombi-
nerad med någon av de andra bromsanordningarna, ha
förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående på en
uppförs- eller nedförslutning på 18 %.
2.1.3.2 På fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn
skall dragfordonets parkeringsbromsanordning ha förmåga
att hålla fordonskombinationen stillastående på en lutning
på 12 %.
2.1.3.3 Om manöverorganet är ett manuellt organ får inte den
kraft som måste anbringas överstiga 40 kp för fordon ikategori M
1och 60 kp för alla andra fordon.
2.1.3.4 Om manöverorganet är en pedal får inte den kraft som
måste anbringas överstiga 50 kp för fordon i kategori M1och 70 kp för alla andra fordon.
2.1.3.5 En parkeringsbromsanordning som måste aktiveras flera
gånger innan den uppnår föreskriven bromsverkan kan
tillåtas.
2.2Fordon i kategori O
2.2.1Färdbromsanordningar
2.2.1.1 Provningskrav för fordon i kategori O1.
2.2.1.1.1 När en bestämmelse om en färdbromsanordning
är tvingande skall anordningens bromsverkan
uppfylla de krav som fastställts för fordon i kate-
gori O2.
2.2.1.2 Provningskrav för fordon i kategori O2.
2.2.1.2.1 När släpvagnens färdbromsanordning är av den
genomgående eller halvt genomgående typen
skall summan av de krafter som utövas på de
bromsade hjulens periferi uppgå till minst 45 %
av den totalvikt som uppbärs av hjulen då
fordonet står stilla. När släpvagnen är försedd
med tryckluftsbroms skall kontrollen utföras
med ett tryckpå högst 6,5 bar i bromscylind-
rarna(1).
2.2.1.2.2 När bromsanordningen är av påskjutstyp skall
den överensstämma med de bestämmelser som
fastställs i bilaga 8.
2.2.1.2.3 Dessutom skall dessa fordon underkastas typ I-
provning.
2.2.1.2.4 Vid typ I-provning av en påhängsvagn skall den
vikt som bromsas av påhängsvagnens axlar mots-
vara lasten på påhängsvagnens axel eller axlar
när påhängsvagnen är lastad med sin största last.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 17
(1) De trycksom anges här och i de följande bilagorna är relativa trycksom mäts i bar.
▼B
2.2.1.3 Provningskrav för fordon i kategori O3. Här gäller samma
krav som för fordon i kategori O2. Dessutom skall dessa
fordon underkastas typ I-provning.
2.2.1.4 Provningskrav för fordon i kategori O4.
2.2.1.4.1 Här gäller samma krav som för fordon i kategori
O2. Dessutom skall dessa fordon underkastas typ
I- och II-provningar.
2.2.1.4.2 Vid typ I- och II-provningar av en påhängsvagn
skall den vikt som bromsas av påhängsvagnens
axlar motsvara lasten på påhängsvagnens axel
eller axlar när påhängsvagnen är lastad med sin
största last.
2.2.2Parkeringsbromsanordningar
2.2.2.1 Parkeringsbromsen på en släpvagn eller påhängsvagn skall
ha förmåga att hålla den lastade släpvagnen eller
påhängsvagnen stillastående på en uppförs- eller
nedförslutning på 18 % när släpvagnen eller
påhängsvagnen är skild från dragfordonet. Den kraft som
måste anbringas på manöverorganet får inte överstiga
60 kp.
2.3Aktiveringstid
När ett fordon är försett med en färdbromsanordning som är helt eller
delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft skall
följande krav uppfyllas:
2.3.1 Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det
ögonblickdå manöverorganet börjar ak tiveras till det ögonblickdå
bromskraften på den ogynnsammast placerade axeln uppnår den
nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.
2.3.2 Kraven i bilaga 3 gäller för tryckluftssystem med dubbla ledningar.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 18
▼M1
Tillägg (se 1.1.4.2)
BROMSKRAFTENS FÖRDELNING PÅ FORDONETS AXLAR
1. ALLMÄNNA KRAV
Fordon av kategorierna M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3och O4skall
uppfylla kraven i detta tillägg. Används en särskild anordning skall
denna verka automatiskt.
2. SYMBOLER
i = axelindex (i=1, framaxel; i=2, andra axeln, etc.)
Pi= statiskt axeltryck på axel i
Ni= axeltryckpå axel i under bromsning
Ti= bromskraft på axel i vid normal bromsning på väg
fi=Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i(1)
J = fordonets retardation
g = tyngdkraftsacceleration g= 10 m/sek2
z = fordonets bromstal = J/g(2)
P = fordonets vikth = tyngdpunktens höjdE = hjulbask = teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbanaK
c= korrektionsfaktor — lastad påhängsvagn
Kv= korrektionsfaktor — olastad påhängsvagn
TM = summa av bromskrafter vid hjulens periferi på dragfordon
för släpvagnar eller påhängsvagnar
PM = totalt statiskt tryck mellan vägbanan och hjul på drag-
fordon för släpvagn eller påhängsvagn som avses i punkt
3.1.4 respektive 3.1.5
pm= tryckvid manöverledningens k opplingshalva
TR = summa av bromskrafter vid samtliga hjulens periferi på en
släpvagn eller en påhängsvagn
PR = totalt statiskt tryck mellan hjul och vägbana på en släpvagn
eller en påhängsvagn
PRmax= värde av PR vid påhängsvagnens totalvikt
ER= avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens
axel eller axlar
hR= höjd över marken för påhängsvagnens tyngdpunkt
3. KRAV FÖR MOTORFORDON
3.1.Tvåaxlade fordon
3.1.1(3) För samtliga kategorier av fordon med k-värden mellan 0,2 och 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Kurvan för den utnyttjade friktionen för framaxeln skall under samtliga
belastningsfall för fordonet ligga högre än den för bakaxeln:
— För fordon av kategori M1med bromstal mellan 0,15 och 0,8.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 19
(1) Friktionskurvor för respektive axel visar utnyttjad friktion för axeln som funktion av
fordonets bromstal under angivna lastförhållanden.
(2) För påhängsvagnar är z bromskraften dividerad med det statiska trycket på påhängsvag-
nens axel eller axlar.
(3) Bestämmelserna i punkt 3.1.1 påverkar inte kraven i bilaga 2 avseende bromseffekten.
Om man vid kontroll av innehållet i punkt 3.1.1 uppmäter högre bromsverkan än vadsom föreskrivs i bilaga 2, skall dock bestämmelserna angående kurvan för utnyttjadfriktion tillämpas inom de områden i diagram 1A och 1B som definieras av de räta
linjerna k= 0,8 och z = 0,8.▼M2
▼M2
För fordon av denna kategori kan dock för z-värden mellan 0,3 och
0,45 medges att kurvorna för den utnyttjade friktionen är omkas-
tade. Detta förutsätter dock att kurvan för bakaxeln inte överstiger
den linje som definieras av formeln k= z med mer än 0,05 (linje
för ideal bromskraftsfördelning — se diagram 1A).
— För andra kategorier av fordon med bromstal mellan 0,15 och 0,30.
Detta villkor anses också vara tillfredställande om kurvorna för
utnyttjad friktion för varje axel mellan 0,15 och 0,30 ligger mellan
två räta linjer som är parallella med linjen för ideal bromskraftsför-
delning enligt ekvationen k = z ± 0,08 (se diagram 1B) och då
kurvan för den utnyttjade friktionen för bakaxeln vid bromstal
z≥0,3 uppfyller sambandet
z≥0,3 + 0,74 (k− 0,38)
3.1.2 För ett motorfordon som är godkänt för att dra en släpvagn utrustad
med luftbromsar får trycket vid manöverledningens kopplingshalva
inte påverkas av tryckregleranordningarna på dragfordonets axlar.
3.1.3 För att kontrollera kravet i punkt 3.1.1 skall tillverkaren tillhandahålla
kurvorna för utnyttjad friktion för fram- och bakaxlarna, vilka beräknas
med hjälp av följande formler:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EPf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
3.1.4 Andra fordon än dragbilar för påhängsvagnar.
3.1.4.1 Kurvorna skall ritas upp för följande båda belastningsfall:
— Olastat, i körklart skick med förare.
— Lastat. Om det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt,
används det fall där framaxeln är mest belastad.
Tyngdpunktens höjd anges av tillverkaren.
För fordon försedda med luftbromsar, om det är en släpvagn eller ett
motorfordon som är godkänd för att dra en släpvagn, skall det tillåtna
förhållandet mellan bromstalet TR/PR eller TM/PM och trycket pmligga inom de områden som visas i diagram 2.
3.1.5 Dragbilar för påhängsvagnar.
3.1.5.1 Dragbilar med olastad påhängsvagn.
En olastad fordonskombination anses bestå av ett dragfordon i körklart
skick, med förare, kopplad till en olastad påhängsvagn. Påhängsvag-
nens dynamiska belastning på dragfordonet skall representeras av en
statisk vikt som anbringas på kopplingstappen och som är lika med
15% av den största belastningen på kopplingen. Tyngdpunktens höjd
för enbart dragbilen skall vara den som anges av tillverkaren. Bromsk-
rafterna måste regleras mellan läget ”dragbil med påhängsvagn
(olastad)” och ”enbart dragbil”. Bromskrafterna för ”enbart dragbil”
skall kontrolleras.
3.1.5.2 Dragbil med lastad påhängsvagn
En lastad, fordonskombination anses bestå av en dragbil i körklart
skick, med föraren i fordonet, en lastad påhängsvagn tillkopplad.
Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragfordonet skall represen-
teras av en vikt Pssom anbringas på kopplingstappen och som är lika
med
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
där Psomotsvarar skillnaden mellan dragfordonets totalvikt och dess
vikt olastad.
För h används följande värde h ¼hoPoþhsPs
P
där
hoär tyngdpunktens höjd för dragbilen
hsär höjden för kopplingen på vilken påhängsvagnen vilar
Poär den olastade vikten för enbart dragbilen1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 20
▼M2
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3 För fordon utrustade med tryckluftsbromsar skall det tillåtna
förhållandet mellan bromstalet TM/PM och trycket pmligga inom de
områden som visas i diagram 3.
3.2Fordon med mer än två axlar
Kraven i punkt 3.1 gäller för fordon med mer än två axlar. Kraven i
punkt 3.1.1 för hjulens låssekvens skall anses vara uppfylld om, för
bromstal mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en
av framaxlarna är större än den som utnyttjas av minst en av bakax-
larna.
4. KRAV FÖR PÅHÄNGSVAGNAR
För påhängsvagnar utrustade med tryckluftsbromsar:Det tillåtna förhållandet mellan bromstalet TR/PR och trycket p
mskall
ligga inom två områden som härleds från diagrammen 4A och 4B för
lastat och olastat fordon. Detta krav skall vara uppfyllt för samtliga
lastförhållanden som är tillåtna för påhängsvagnens axlar.
5. KRAV FÖR SLÄPVAGNAR
5.1 Följande krav skall enbart gälla för släpvagnar utrustade med tryckluft-
bromsar. De skall inte gälla för enaxlade släpvagnar eller tvåaxlade
släpvagnar med ett axelavstånd som understiger två meter.
5.2 Kraven i punkt 3.1 skall gälla för tvåaxlade släpvagnar som inte är
undantagna från kraven enligt punkt 5.1.
5.3 För släpvagnar med mer än två axlar skall kraven enligt punkt 3.2
gälla.
6. VILLKOR SOM SKALL UPPFYLLAS VID FEL I SYSTEMET FÖR
FÖRDELNING AV BROMSKRAFTEN
När kraven enligt detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en särskild
anordning (t. ex. genom mekanisk påverkan från fordonets fjädring),
skall det vid ett eventuellt fel på denna anordning eller dess manöve-
rorgan vara möjligt att stoppa fordonet på så sätt som föreskrivs för
bromsning av motorfordon. För släpvagnar och påhängsvagnar skall,
vid ett eventuellt fel i manöverorganet, minst 30 % av den föreskrivna
bromskraften för fordonet fortfarande uppnås.
7. MÄRKNING
7.1 Fordon, med undantag för kategori M1, vilka uppfyller kraven i detta
tillägg ned hjälp av en anordning som påverkas mekaniskt från fordo-
nets fjädring skall vara försedda med en märkning som visar
anordningens effektiva slaglängd mellan de lägen som motsvarar
olastat fordon och lastat fordon.
7.2 När kraven i detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en tryckluftsstyrd
anordning, skall fordonet vara försett med en märkning som anger
tryckvärdena på anordningens utloppssida vid full bromsning av
fordonet i såväl lastat som olastat tillstånd.
7.3 Märkningarna som avses i punkterna 7.1 och 7.2 ovan skall anbringas
med en outplånlig skrift på en synlig del av fordonet.
8. BESIKTNING AV FORDON
Vid provning av ett fordon för EEG-typgodkännande skall det tekniska
organet kontrollera att fordonet uppfyller kraven i detta tillägg och
utföra andra provningar som bedöms nödvändiga i detta avseende.
Rapporten om ytterligare provningar skall bifogas EEG-typgodkännan-
deintyget.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 21
▼M2
DIAGRAM 1A
FORDON AV KATEGORI M1
(se punkt 3.1.1)
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 22
▼M2
DIAGRAM 1B
ANDRA FORDON ÄN KATEGORI M1
(se punkt 3.1.1)
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 23
▼M2
DIAGRAM 2
DRAGFORDON OCH SLÄPVAGNAR
(se punkt 3.1.4.1)
Anm:Påpekas bör att det mellan värdena
TM
PM¼0 ochTM
PM¼0;1 ellerTR
PR¼0 ochTR
PR¼0;1 inte krävs
proportionalitet mellan bromstalenTM
PMellerTR
PRoch bromstrycket uppmätt vid kopplingshalvan.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 24
▼M2
DIAGRAM 3
DRAGBIL FÖR PÅHÄNGSVAGNAR
(se punkt 3.1.5)
Anm:
(1) Mellan värdenaTM
PM¼0 ochTM
PM¼0;1;krävs inte proportionalitet mellan bromstalenTM
PMoch
bromstrycket uppmätt vid kopplingshalvan.
(2) De förhållanden som föreskrivs i diagrammet skall gradvis tillämpas för mellanlägen för last
mellan lastat och olastat, och skall uppnås automatiskt.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 25
▼M2
DIAGRAM 4A
PÅHÄNGSVAGNAR
(se punkt 4)
Förhållandet mellan bromstaletTR
PRoch trycket i manöverledningen bestäms enligt följande vid lastat
och olastat fordon:
Faktorerna Kc(lastat), Kv(olastat) bestämmes av diagram 4B. Banden för lastat och olastat fordon
erhålls genom att multiplicera den övre respektive nedre gränsen för bandet i diagram 4A med fakto-
rerna Kcrespektive Kv.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 26
▼M2
DIAGRAM 4B
(se punkt 4)
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 27
▼M2
Förklarande anmärkning om användningen av diagram 4B
1. Diagram 4B har härletts från följande formel:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beskrivning av användningsmetoden med hjälp av ett praktiskt exempel.
2.1 De streckade linjerna i diagram 4B avser bestämningen av faktorerna Kcoch Kvför följande
fordon där:
Lastat Olastat
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 t
PRmax15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
I de följande punkterna hänför sig siffrorna inom parentes endast till det fordon som används för
att visa användningsmetoden av diagram 4B.
2.2 Beräkna kvoterna
(a)P
PR/C20/C21
lastat (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
olastat (= 1,4)
(c)P
PRmax/C20/C21
olastat (= 0,2)
2.3 Bestämning av faktor, Kc
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,8 m)
(b) Gå horisontellt till lämplig P/PR-linje (P/PR = 1,6)
(c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER= 6,0) m
(d) Gå horisontellt till Kc-skalan, Kc-värdet är den föreskrivna lastfaktorn (Kc= 1,04).
2.4 Bestämning av faktor, Kv.
2.4.1 Bestämning av faktorn K2
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,4) m
(b) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen närmast den vertikala axeln (PR/
PRmax= 0,2).
(c) Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K2-värdet (K2= 0,13 m).
2.4.2 Bestämning av faktor K1
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,4 m)
(b) Gå horisontellt till lämplig P/PR-linje (P/PR = 1,4)
(c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER= 6,0 m)
(d) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen längst bort från den vertikala axeln
(PR/PRmax= 0,2)
(e) Gå vertikalt till den horisontella axeln och avläs K1-värdet (K1= 1,79).
2.4.3 Bestämning av faktor Kv
Faktorn Kverhålls från följande uttryck: K v¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 28
▼B
BILAGA 3
METOD FÖR MÄTNING AV AKTIVERINGSTIDEN PÅ FORDON SOM
ÄR FÖRSEDDA MED TRYCKLUFTSDRIVNA BROMSSYSTEM MED
DUBBLA LEDNINGAR
1. ALLMÄNNA KRAV
1.1 Bromsanordningens aktiveringstid skall bestämmas med fordonet stillas-
tående, varvid trycket mäts vid mätuttaget på den mest ogynnsamt
placerade bromscylindern.
1.2 Under provningarna skall slaglängden hos bromscylindrarna på de
enskilda axlarna motsvara slaglängden för bromsar som ställts in så tätt
som möjligt.
1.3 Följande provningar gäller för fordonståg där det högsta trycket i matar-
ledaren varierar mellan 6,5 och 8,0 bar och det högsta trycket i
manöverledaren är mellan 6,0 och 7,5 bar.
1.4 Andra tryckän de som anges i punk t 1.3 får användas för delar som
konstruerats för andra högsta tryck vid kopplingshuvudena. I dessa fall
skall detta noteras i provningsrapporten. En skylt som klart anger driftt-
ryckets högsta och lägsta värden skall vara fastsatt på fordonet.
2. MOTORFORDON
2.1 I början av varje provning skall trycket i behållarna vara lika med det
minsta tryckdå regulatorn börjar mata systemet på nytt. I system som
inte har någon regulator (t.ex. tryckbegränsad kompressor) skall trycketi behållaren i början av varje provning vara lika med 90 % av det tryck
som angivits av tillverkaren enligt definitionen i punkt 1.2.2.1 i bilaga 4
för de provningar som föreskrivs i den här bilagan.
2.2 Aktiveringstider uttryckt som funktion av ansättningstid (tf) skall erhållas
genom en serie ansättningar i full omfattning, med början från den
kortast möjliga upp till en tid på cirka 0,4 sekunder. Uppmätta värden
skall anges på ett diagram.
2.3 Aktiveringstider som motsvarar en ansättningstid på 0,2 sekunder skall
vara bestämmande för provningen. Denna aktiveringstid kan erhållas
från diagrammet genom interpolation.
2.4 För ansättningstiden 0,2 sekunder får inte mer än 0,6 sekunder förflyta
från det ögonblickdå pedalen börjar ak tiveras till det ögonblickdå
trycket i bromscylindern uppnår 75 % av det asymptotiska värdet.
Detta värde får avrundas till närmaste tiondels sekund.
2.5 För motorfordon med bromsförbindelse för släpvagnar är det tillrådligt
att göra avsteg från kraven i punkt 1.1 och inte mäta aktiveringstiden
vid bromscylindern, utan i slutet av en ledning med en längd på cirka
2,5 meter och en innerdiameter på 13 mm ansluten till motorfordonets
bromsförbindelse (kopplingshuvud).
2.6 Den tid som förflyter från det ögonblickdå pedalen börjar ak tiveras till
det ögonblick då det uppmätta trycket vid styrledarens kopplingshuvud
uppnår x % av det asymptotiska värdet får inte överstiga de värden som
anges i nedanstående tabell:
x (%)/t (sekunder)
10 0,2
75 0,4
3. SLÄPVAGNAR (inklusive påhängsvagnar)
3.1 Aktiveringstider för släpvagnar skall mätas utan dragfordon. För att
simulera dragfordonet skall det finnas en simulator till vilken manöver-
ledningens och matarledningens kopplingshuvuden på släpvagnen
ansluts.
3.2 Trycket i matarledningen skall vara 6,5 bar. Trycket i behållarna på
släpvagnen skall motsvara ett tryck på 6,5 bar i matarledningen.
3.3 Simulatorn skall ha följande utformning:1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 29
▼B
3.3.1 Den skall ha en 30-liters behållare som är fylld till ett tryck på
6,5 bar.
3.3.2 Den skall vara inställd så att trycket under 0,2 sekunder ökar från
10 % till 75 %, dvs. från 0,65 bar till 4,9 bar, om en slang med en
längd på 2,5 meter och en innerdiameter på 13 mm ansluts till den.
Mellan de båda tryckvärdena skall trycket öka ungefär linjärt.
Skissen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på rätt
användning av simulatorn.
3.4 Den tid som förflyter från det ögonblickdå det trycksom simulatorn
alstrar i manöverledningen når 10 % av det aymptotiska trycket till det
ögonblickdå tryck et i släpvagnens bromscylinder når 75 % av det
asymptotiska värdet får inte överstiga 0,4 sekunder.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 30
▼B
Simulator (se 3.3.2)
TILLÄGG
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 31
▼B
BILAGA 4
ENERGIBEHÅLLARE OCH ENERGIKÄLLOR FÖR TRYCKLUFTS-
BROMSAR
1. BEHÅLLARNAS KAPACITET
1.1Allmänna krav
1.1.1 Fordon med bromsanordningar som är beroende av tryckluft för
sin funktion skall vara försedda med behållare med en kapacitet
som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 nedan.
1.1.2 Behållarnas kapacitet skall dock inte fastställas då bromsanord-
ningen är utformad så att det vid avsaknad av någon energikälla
är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med
den som föreskrivs för reservbromsning.
1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2
och 1.3 skall bromsarna vara inställda så tätt som möjligt.
1.2Motorfordon
1.2.1 Bromsarnas behållare i motorfordon skall vara så utformade att det
efter åtta fullständiga aktiveringar av färdbromsens manöverorgan
fortfarande är möjligt att åstadkomma den bromsverkan som före-
skrivs för reservbromsning.
1.2.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:
1.2.2.1 Utgångstrycket i behållarna skall vara det som anges av
tillverkaren. Detta tryck skall vara sådant att den föresk-
rivna bromsverkan för färdbromsningen kan uppnås.
1.2.2.2 Behållaren eller behållarna får inte fyllas på. Dessutom
skall behållaren eller behållarna för utrustningar vara bort-
kopplade.
1.2.2.3 För motorfordon som är godkända för tillkoppling av en
släpvagn eller påhängsvagn skall matarledningen vara
avstängd och en behållare på 0,5 liter vara ansluten till
manöverledningen. Trycket i denna behållare skall
utjämnas före varje ansättning av bromsarna. Efter prov-
ningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte trycket i
manöverledningen vara lägre än hälften av det trycksom
erhålls vid första bromsningen.
1.3Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar)
1.3.1 Behållare på släpvagnar skall vara utformade så att det tryck som
avges till de arbetande delarna efter åtta fullständiga aktiveringar
av dragfordonets färdbromsanordning inte är lägre än hälften av
det trycksom erhålls vid första bromsningen.
1.3.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:
1.3.2.1 Trycket i behållarna skall vid provningens början vara lika
med det högsta värde som anges av tillverkaren.
1.3.2.2 Matarledningen skall vara avstängd och hjälputrustning-
arnas behållare skall vara bortkopplade.
1.3.2.3 Det får inte förekomma någon nämnvärd påfyllning av
behållaren under provningen.
1.3.2.4 För varje ansättning av bromsarna skall trycket i manöver-
ledningen överensstämma med det högsta värde som anges
av tillverkaren.
2. ENERGIKÄLLORNAS KAPACITET
2.1Allmänna bestämmelser
Kompressorer skall uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 32
▼B
2.2Definitioner
2.2.1 p1är det trycksom motsvarar 65 % av tryck et p2 som definieras i
punkt 2.2.2.
2.2.2 p2är det värde som anges av tillverkaren och som nämns i punkt
1.2.2.1.
2.2.3 T1är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0
till p1.T2är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga
från 0 till p2.
2.3Mätvillkor
2.3.1 I samtliga fall skall kompressorns varvtal per minut vara det som
erhålls då motorn körs med det varvtal per minut som motsvarar
dess högsta effekt eller med det varvtal per minut som tillåts av
reglerventilen.
2.3.2 Hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade under prov-
ningarna för bestämning av tiderna T1och T2.
2.3.3 För motorfordon som konstruerats att dra släpvagnar skall
släpvagnen representeras av en behållare med ett högsta relativt
tryck p (uttryckt i bar) som kan avges genom dragfordonets
matningskrets och med en volym V (uttryckt i liter) som erhålls
ur formeln p × V = 20 R (varvid R är högsta tillåtna last i metriska
ton på släpvagnens eller påhängsvagnens axlar).
2.4Tolkning av resultaten
2.4.1 Tiden T1för den minst effektiva behållaren får inte överstiga
— tre minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn,
— sex minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.
2.4.2 Tiden T2för den minst effektiva behållaren får inte överstiga
— sex minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn,
— nio minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.
2.5Ytterligare provning
2.5.1 När fordonet är försett med en eller flera behållare för hjälputrust-
ningar med en total kapacitet som överstiger 20 % av
bromsbehållarnas totala kapacitet, skall ytterligare en provning
utföras och under denna får det inte förekomma någon störning
av de ventiler som styr påfyllningen av hjälputrustningarnas behål-
lare. Under denna provning skall en kontroll utföras av att tiden T3som krävs för att trycket i bromsbehållarna skall stiga från 0 till p2är mindre än
— åtta minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling
av släpvagn eller påhängsvagn,
— elva minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 33
▼B
BILAGA 5
FJÄDERBROMSAR
1. DEFINITION
Fjäderbromsar är bromsanordningar i vilka den nödvändiga bromsenergin
avges av en eller flera fjädrar som fungerar som energiackumulator.
2. ALLMÄNNA KRAV
2.1 En fjäderbroms får inte användas som färdbroms.
2.2 En liten förändring av trycknivån som har uppstått i matarledningen till
bromskompressionskammaren får inte orsaka någon större förändring av
bromskraften.
2.3 Matarledningen till fjäderkompressionskammaren skall innehålla en ener-
gikälla som inte försörjer någon annan anordning eller utrustning. Denna
bestämmelse gäller inte om fjädrarna kan hållas sammantryckta med
hjälp av två eller flera oberoende system.
2.4 Anordningen skall vara så konstruerad att det är möjligt att ansätta och
lossa bromsarna minst tre gånger när utgångstrycket i fjäderkompres-
sionskammaren är lika med det högsta konstruktiva trycket. Detta krav
skall uppfyllas då bromsarna är inställda så tätt som möjligt.
2.5 Det tryck i kompressionskammaren vid vilket fjädrarna börjar ansätta
bromsarna då de senare är inställda så tätt som möjligt får inte vara
högre än 80 % av det minsta värdet (pm) för det normalt tillgängliga
trycket.
2.6 När trycket i kompressionskammaren sjunker till den nivå där bromsde-
larna börjar röra sig, skall en optisk eller akustisk varningssignal avges.
Om detta krav uppfylls kan varningsanordningen utgöras av den som
anges i punkt 2.2.1.13 i bilaga 1.
2.7 På motorfordon som är försedda med fjäderbromsar och godkända för
tillkoppling av släpvagnar med genomgående eller delvis genomgående
bromsar, skall automatisk ansättning av fjäderbromsarna medföra att
släpvagnens bromsar ansätts.
3. LOSSNINGSSYSTEM
3.1 Fjäderbromsar skall vara konstruerade så att det vid fel är möjligt att
lossa dem utan att använda deras normala manöverorgan. Detta kan
åstadkommas med användande av en hjälpanordning (pneumatisk, meka-
nisko.s.v.).
3.2 Om manövreringen av den hjälpanordning som nämns i punkt 3.1 kräver
att ett verktyg eller en nyckel används, skall verktyget eller nyckeln
förvaras i fordonet.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 34
▼B
BILAGA 6
PARKERINGSBROMSNING GENOM MEKANISK LÅSNING AV
BROMSCYLINDRARNA
(låsmekanism)
1. DEFINITION
Med mekanisk låsning avbromscylindrarna avses att en anordning
säkerställer parkeringsbromsning genom mekanisk fasthållning av bromsens
kolvstång.
Mekanisk låsning uppstår när låskammaren töms på tryckluft. Den mekaniska
låsanordningen skall vara konstruerad så att den kan lossas när låskammaren
återigen sätts under tryck.
2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER
2.1 När trycket i låskammaren närmar sig den nivå som medför mekanisk
låsning skall ett optiskt eller akustiskt varningssystem aktiveras.
2.2 För bromsmekanismer med mekanisk låsanordning skall bromsmeka-
nismen kunna aktiveras med endera av två energikällor.
2.3 Den låsta bromscylindern får endast lossas om det är säkert att bromsen
kan ansättas igen efter sådan lossning.
2.4 Det skall finnas en hjälpanordning för lossning (till exempel mekanisk
eller pneumatisk), exempelvis med hjälp av luften i något av fordonets
däck, som skall träda i funktion i händelse av att fel uppstår på den ener-
gikälla som försörjer låskammaren.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 35
▼B
BILAGA 7
TILLFÄLLEN DÅ TYP I- OCH/ELLER II-PROVNING (ELLER II A)
INTE BEHÖVER UTFÖRAS PÅ FORDON SOM ÖVERLÄMNATS FÖR
TYPGODKÄNNANDE
1. Typ I- och/eller II-provning (eller II A) behöver inte utföras på fordon som
överlämnats för typgodkännande i följande tre fall:
1.1 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn som med avseende på däcken, den bromsenergi som absor-
beras av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna från
bromssynpunkt är identiskt med ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn som
1.1.1 godkänts i typ I- och/eller II-provning (eller II A),
1.1.2 typgodkänts med avseende på absorberad bromsenergi för axelt-
rycksom är större än eller lik a med dem som gäller för det
fordon som överlämnats för typgodkännande.
1.2 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn vars axel eller axlar med avseende på däcken, den bromse-
nergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och
bromsarna från bromssynpunkt är identiska med en eller flera axlar som
godkänts i typ I- och/eller II-provning för axeltryck som är större än eller
lika med dem som gäller för det fordon som överlämnats för typgodkän-
nande, under förutsättning att den bromsenergi som absorberas av varje
axel inte överstiger den energi som absorberats av samma axel under den
referensprovning eller de referensprovningar som utförts särskilt på
denna axel.
1.3 När det fordon som har tillhandahållits för typgodkännande är försett
med en annan retarder, än en motorbroms, identiskmed en retarder som
redan provats under följande villkor:
1.3.1 Vid provning på en lutning på minst 6 % (typ II-provning) eller
minst 7 % (typ II A-provning) har denna retarder ensam stabili-
serat hastigheten hos ett fordon med en totalvikt som vid
provningstillfället var minst lika stor som totalvikten på det fordon
som överlämnats för typgodkännande.
1.3.2 Vid ovanstående provning skall en kontroll utföras av huruvida
varvtalet hos retarderns roterande delar är sådant att retardations-
momentet är minst lika med retardationsmomentet vid den
provning som nämns i punkt 1.3.1 när det aktuella fordonet har
en hastighet på 30 km/tim.
2. Med ”identisk” i punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 avses identisk med avseende på
geometriska och mekaniska egenskaper hos de fordonsdelar som nämns i
dessa punkter, samt med avseende på egenskaperna hos de material som
dessa delar är tillverkade av.
3. När möjligheten utnyttjats att tillämpa ovanstående bestämmelser skall
typgodkännandeinformationen med avseende på bromsarna (bilaga 9)
innehålla följande upplysningar:
3.1 När punkt 1.1 tillämpas, anges typgodkännandenumret för det fordon
som underkastats den typ I- och/eller II-provning (eller II A) som utgör
referensprovning (punkt 14.7.1 i bilaga 9).
3.2 När punkt 1.2 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.2 i bilaga 9 fyllas i.
3.3 När punkt 1.3 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.3 i bilaga 9 fyllas i.
4. När en person ansöker om typgodkännande i en medlemsstat och hänvisar till
ett typgodkännande som utfärdats i en annan medlemsstat skall personen i
fråga tillhandahålla de dokument som berör detta godkännande.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 36
▼B
BILAGA 8
VILLKOR FÖR PROVNING AV FORDON MED PÅSKJUTSBROMSAR
1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
1.1 Påskjutsbromsanordningen i en släpvagn består av manöverorganet,
transmissionen och själva bromsarna, och benämns i det följande
”bromsar”.
1.2 Manöverorganet är den kombination av delar som innehåller kopplings-
handsken.
1.3 Transmissionen är den kombination av delar som finns mellan kopp-
lingshandsken och bromsens första del.
1.4 ”Bromsen” är den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse
utvecklas. Bromsens första del är antingen den arm som aktiverar brom-
skammen eller liknande delar (påskjutsbromsar med mekanisk
transmission) eller bromscylindern (påskjutsbromsar med hydraulisk
transmission).
1.5 Bromsanordningar där den lagrade energin (exempelvis elektrisk, pneu-
matiskeller hydraulisk ) överförs till släpvagnen av dragfordonet och
bara styrs av kraften på kopplingen betraktas inte som påskjutsbromsa-
nordningar enligt detta direktiv.
1.6 Två axlar med ett hjulavstånd på mindre än en meter (tandemaxel) skall
betraktas som en enda axel i denna bilaga.
1.7Provningar
1.7.1 Bestämning av bromsens huvudegenskaper.
1.7.2 Bestämning av manöverorganets huvudegenskaper och provning
av huruvida manöverorganet överensstämmer med bestämmel-
serna i detta direktiv.
1.7.3 Provning på fordonet
— av manöverorganets och bromsens samverkan,
— av transmissionen.
2. SYMBOLER OCH DEFINITIONER
2.1Använda enheter
2.1.1 Vikter och krafter: kg
2.1.2 Vridmoment och moment: m·kg2.1.3 Ytor: cm
2
2.1.4 Tryck: kg/cm2
2.1.5 Sträckor: enhet anges i varje särskilt fall
2.2Symboler gällande för alla typer av bromsar (se figur i tillägg 1, s.
771)
2.2.1 GA: Den ”totalvikt” som tillverkaren angivit som tekniskt
tillåten för släpvagnen.
2.2.2 G'A: Den ”totalvikt” som tillverkaren angivit att manöveror-
ganet kan bromsa.
2.2.3 GB: Den ”totalvikt” som kan bromsas av alla släpvagns-
bromsar gemensamt, G B¼n/C2GBo
2.2.4 GBo: Den del av den tillåtna ”totalvikten” som enligt tillver-
karen kan bromsas med en broms.
2.2.5 B*: Erforderlig bromskraft.
2.2.6 B: Erforderlig bromskraft med hänsyn tagen till rull-
motståndet.
2.2.7 D*: Tillåten påskjutskraft på kopplingen.
2.2.8 D: Påskjutskraft på kopplingen.
2.2.9 P': Manöverorganets utgående kraft.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 37
▼B
2.2.10 K: Manöverorganets begreppsmässiga tilläggskraft. Denna
kraft utgörs av kraften D i skärningspunkten mellan x-
axeln och den extrapolerade kurva som uttrycker P' iförhållande till D, uppmätt med manöversystemet i
mittläge (se diagram i tillägg 1, s. 772).
2.2.11 K
A: Manöverorganets förspänningskraft. Detta är den
största kraft som kan anbringas på kopplingshandsken
under en kort tid utan att någon utgående kraft alstras
av manöverorganet.
Begreppsmässigt utgörs KAav den kraft som uppmäts
när kopplingshandsken börjar påverkas med en
hastighet på 10 till 15 mm/s då manöverorganets tran-
smission är urkopplad.
2.2.12 D1: Detta är den största kraft som anbringas på kopplings-
handsken när denna tvingas bakåt med en hastighet på
s mm/s ± 10 % då transmissionen är urkopplad.
2.2.13 D2: Detta är den största kraft som anbringas på kopplings-
handsken när denna dras framåt med en hastighet på s
mm/s ± 10 % från sitt bakersta läge då transmissionen
är urkopplad.
2.2.14 ηH0: Verkningsgrad för påskjutsbromsanordningens manöve-
rorgan.
2.2.15 ηH1: Transmissionens verkningsgrad.
2.2.16 ηH: Total verkningsgrad för manöverorganet och transmis-
sionen:
ηH¼ηH0/C1ηH1
2.2.17 s: Manöverorganets slaglängd (i millimeter).
2.2.18 s': Manöverorganets effektiva slaglängd (i millimeter)
fastställd enligt kraven i punkt 9.4.1.
2.2.19 s'': Frigång hos huvudcylinderns mekanism, mätt i milli-
meter vid kopplingshandsken.
2.2.20 s0:Slaglängdsförlust, dvs. kopplingshandskens slaglängd i
millimeter när den påverkas så att den rör sig från en
punkt 300 mm ovanför horisontalplanet till en punkt
300 mm nedanför medan transmissionen står stilla.
2.2.21 2sB: Bromsbacksrörelse mätt på diametern parallellt med
drivmekanismen och utan att bromsarna justeras under
provningen (i millimeter).
2.2.22 2sB*: Minsta bromsbacksrörelse (i millimeter):
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r;
där 2r är bromstrummans diameter i millimeter (se
figur i tillägg 1, s. 773).
2.2.23 M: Bromsmoment.
2.2.24 R: Däckradien (i meter) vid belastning, mätt från hjul-
centrum till marken på det fordon som provas
(avrundad till närmaste centimeter).
2.2.24 n: Antal bromsar.
2.3Symboler för bromsar med mekanisk transmission (se figur i tillägg
1, s. 774)
2.3.1 iH0: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
slaglängden hos armen på manöverorganets
utgångssida.
2.3.2 iH1: Utväxling mellan slaglängden hos armen på manöve-
rorganets utgångssida och bromsarmens slaglängd
(nedväxling av transmission).
2.3.3 iH: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
bromsarmens slaglängd:
iH¼iH0/C1iH1
2.3.4 ig: Utväxling mellan bromsarmens slaglängd och broms-
backens centrumlyft (se figur i tillägg 1, s. 773).1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 38
▼B
2.3.5 P: Kraft som anbringas på bromsarmen.
2.3.6 P0: Bromsens återföringskraft. På kurvan M = f(P) är den
lika med kraften P i skärningspunkten mellan extrapo-
lationen av denna funktion och abskissan (se diagram i
tillägg 1, s. 775).
2.3.7 ρ:Bromsens egenskap beräknad med följande formel:
M¼ρP/C0P0 ðÞ
2.4Symboler för bromsar med hydraulisktransmission (se figur i
tillägg 1, s. 776)
2.4.1 ih: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
kolvens slaglängd i huvudcylindern.
2.4.2 ig': Utväxling mellan slaglängden hos cylindrarnas
angreppspunkt och bromsbackens centrumlyft.
2.4.3 FRZ: Kolvens yta i bromscylindern.
2.4.4 FHZ: Kolvens yta i huvudcylindern.
2.4.5 p: Hydraultrycki bromscylindern.
2.4.6 p0: Återföringstrycki bromscylindern. På k urvan M = f(p)
är det lika med trycket p i skärningspunkten mellan
förlängningen av denna funktion och abskissan (se
diagram i tillägg 1, s. 775).
2.4.7 ρ': Bromsens egenskap beräknad med följande formel:
M¼ρ0p/C0p0 ðÞ :
3. ALLMÄNNA KRAV
3.1 Överföringen av bromskraft från kopplingshandsken till släpvagnens
bromsar skall utföras med en stång eller med hjälp av en eller flera
vätskor. En armerad kabel (Bowden-kabel) kan dock utgöra en del av
transmissionen. Denna del skall vara så kort som möjligt.
3.2 Alla stift i kopplingarna skall vara tillräckligt skyddade. Dessutom skall
kopplingarna antingen vara självsmörjande eller lätt åtkomliga för
smörjning.
3.3 Påskjutsbromsutrustning med hydraulisk transmission skall vara
utformad så att det är möjligt att undvika skador förorsakade av att
kopplingshandsken tvingas bakåt i full utsträckning på grund av alltför
stora krafter i transmissionen och bromsutrustningen. Varje utrustning
som används för att åstadkomma detta (kraftbegränsare) får endast
reducera bromskraften så mycket att det föreskrivna värdet fortfarande
kan uppnås.
3.3.1 Punkt 3.3 skall också tillämpas om en påskjutsbromsutrustning
med mekanisk transmission är försedd med kraftbegränsare.
3.3.2 Påskjutsbromsutrustning med mekanisk transmission utan kraft-
begränsare skall vara utformad så att inte någon del av
transmissionen fastnar, stadigvarande deformeras eller slutar
fungera när kopplingshandsken tvingas bakåt i full utsträckning.
Detta skall kontrolleras genom att transmissionens första element
frikopplas från bromsarmarna.
4. KRAV FÖR MANÖVERORGAN
4.1 Manöverorganets glidelement skall vara så långa att bromsen kan
ansättas till fullo, även när släpvagnen är tillkopplad.
4.2 Glidelementen skall vara skyddade av bälgar eller någon likvärdig
anordning. De skall antingen smörjas eller vara tillverkade av
självsmörjande material. Kontaktytorna skall vara tillverkade av mate-
rial som varken orsakar någon elektrokemisk kraft eller någon
mekanisk missanpassning som kan medföra att glidelementen skär fast.
4.3 Den kraftbegränsare som nämns i punkt 3.3 skall endast träda i funktion
när trycket i kopplingen når 0,12 G'Aför enaxliga släpvagnar och
0,08 G'Aför fleraxliga släpvagnar. Den skall hindra bromskraften på
hjulen att överstiga den kraft som motsvarar ett tryck på 0,18 GBpå
kopplingen för enaxliga släpvagnar och mer än 0,12 GBför fleraxliga
släpvagnar.
4.4 Manöverutrustningens tröskelkraft (KA) får inte vara lägre än 0,02 G'Aoch inte högre än 0,04 G'A.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 39
▼B
4.5 Den högsta sammantryckningskraften D1får inte överstiga 0,09 G'Aför
enaxliga släpvagnar och 0,06 G'Aför fleraxliga släpvagnar.
4.6 Den högsta dragkraften D2skall vara mellan 0,1 G'A och 0,5 G'A.
5. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ
MANÖVERSYSTEMET
5.1 Överensstämmelse med kraven i punkterna 3 och 4 ovan skall kontrol-
leras på det manöversystem som överlämnats till provningsorganet.
5.2 Följande skall mätas för alla bromstyper:
5.2.1 Slaglängden s och den tillgängliga slaglängden s'.5.2.2 Tilläggskraften K.5.2.3 Tröskelkraften K
A.
5.2.4 Dämpkraften D1.
5.2.5 Dragkraften D2.
5.3 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall följande
bestämmas:
5.3.1 Utväxlingsförhållandet iH0uppmätt i mitten av slaglängden för
manöverorganet.
5.3.2 Kraften P' på manöverorganets utgångssida som funktion av drag-
kraften D på dragstången. Tilläggskraften K och verkningsgraden
härleds från den kurva som erhålls av dessa mätningar:
ηH0¼1
ih/C1p0
D/C0K
(se diagram i tillägg 1, s. 772).
5.4 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall följande
bestämmas:
5.4.1 Utväxlingsförhållandet ih uppmätt i mitten av slaglängden för
manöverorganet.
5.4.2 Trycket p på huvudcylinderns utgångssida som funktion av drag-
kraften D på dragstången och av ytan FHZpå huvudcylinderns
kolv enligt uppgift från tillverkaren. Tilläggskraften K och verk-
ningsgraden härleds från den kurva som erhålls av dessa
mätningar:
ηH0¼1
iHO/C1p/C1FHZ
D/C0K
(se diagram i tillägg 1, s. 772).
5.4.3 Frigången s'' hos huvudcylinderns mekanism enligt punkt 2.2.19.
5.5 På påskjutsbromsar med utrustning enligt punkt 3.3 (kraftbegränsare) är
det nödvändigt att kontrollera huruvida de gränser som nämns i punkt
4.3 beaktats.
5.6 På påskjutsbromsar på fleraxliga släpvagnar skall slaglängdsförlusten s0enligt punkt 9.4.1 mätas.
6. KRAV FÖR BROMSAR
6.1 Tillverkaren skall, förutom de bromsar som skall provas, tillställa den
tekniska tjänst som är ansvarig för provningarna ritningar över brom-
sarna med uppgifter om typ, mått och material för huvuddelarna, samt
fabrikat och typ för beläggen. Dessa ritningar skall ange ytan FRZför
bromscylindrarna i fråga om hydrauliska bromsar. Tillverkaren skall
också ange det största tillåtna bromsmomentet Mmax, liksom vikten GBosom nämns i punkt 2.2.4.
6.2 Bromsmomentet Mmaxsom anges av tillverkaren skall vara minst
dubbelt så stort som kraften P eller minst dubbelt så stort som trycket
p som krävs för att åstadkomma en bromskraft på 0,45 GBo.
6.3 Den utrustning som nämns i punkt 3.3 skall endast träda i funktion när
kraften P eller trycket p har nått det värde som motsvarar en bromskraft
på 0,6 GBo. De skall hindra att dubbla kraften P eller dubbla trycket p
enligt punkt 6.2 överskrids.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 40
▼B
7. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ
BROMSARNA
7.1 De bromsar och utrustningsdelar som tillhandahållits den tekniska
tjänsten skall kontrolleras med avseende på överensstämmelse med
kraven i punkt 6.
7.2 Följande skall bestämmas:
7.2.1 Minsta backcentrumlyft 2sB*.
7.2.2 Backcentrumlyftet 2sB(skall vara större än 2sB*).
7.2.3 Bromsmomentet M som funktion av kraften P som anbringas på
manöverarmen för utrustning med mekanisk transmission, och
som funktion av trycket p i bromscylindern för utrustning med
hydraulisktransmission.
Den hastighet varmed bromsytorna roterar skall motsvara en
utgångshastighet för fordonet på 50 km/tim. Följande skall utläsas
från den kurva som erhålls av dessa mätningar:
7.2.3.1 Återföringskraften P och faktorn ρför mekaniskt aktive-
rade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).
7.2.3.2 Återföringstrycket p0och koefficienten ρför hydrauliskt
aktiverade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).
8. PROVNINGSRAPPORTER
När ansökan om typgodkännande av en släpvagn med påskjutsbromsar
inlämnas skall den åtföljas av provningsrapporter om manöversystemet och
bromsarna, liksom av en provningsrapport om anpassningen mellan
påskjutsbromssystemets manöverorgan, transmissionen och släpvagnens
bromsar. Dessa rapporter skall innehålla åtminstone de uppgifter som anges
i tilläggen 2, 3 och 4 till denna bilaga.
9. ANPASSNING MELLAN MANÖVERORGANET OCH FORDONETS
PÅSKJUTSBROMSAR
9.1 Med hänsyn till manöverorganets (tillägg 2) och bromsarnas (tillägg 3)
egenskaper, liksom släpvagnens egenskaper enligt punkt 4 i tillägg 4,
skall en kontroll utföras på fordonet av huruvida släpvagnens påskjuts-
bromsutrustning uppfyller fastställda krav.
9.2Allmänna provningar för alla typer av bromsar
9.2.1 De delar av transmissionen som inte provats samtidigt med brom-
sens manöverorgan eller bromsarna skall provas på fordonet.
Provningsresultaten skall införas i tillägg 4 (till exempel för iH1ochηH1.
9.2.2Vikt
9.2.2.1 Släpvagnens totalvikt GAfår inte överstiga den totalvikt
G'Asom manöverorganet är godkänt för.
9.2.2.2 Släpvagnens totalvikt GAfår inte överstiga den totalvikt
GBsom kan bromsas genom samtidig ansättning av alla
släpvagnsbromsar.
9.2.3Krafter
9.2.3.1 Tröskelkraften KAfår inte vara mindre än 0,02 GAeller
större än 0,04 GA.
9.2.3.2 Den största dämpkraften D1får inte överstiga 0,09 GAför
enaxliga släpvagnar eller 0,06 GAför fleraxliga
släpvagnar.
9.2.3.3 Den största dragkraften D2skall vara mellan 0,1 GAoch
0,5 GA.
9.2.4Anordning som nämns i punkt 3.3 (kraftbegränsare)
9.2.4.1 En kontroll skall utföras av om manöverorganet eller
bromsarna är försedda med en sådan anordning.
9.2.4.2 När denna anordning utgör en del av manöverorganet får
inte det minsta värde för GBsom fastställs i punkt 4.3 för
manöverorganet vara mindre än den tillåtna totalvikten
GBför de bromsar som används på den provade
släpvagnen.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 41
▼B
9.3Provning av bromsarnas effektivitet
9.3.1 Summan av de bromskrafter som utövas på omkretsen av
släpvagnens hjul skall vara minst B* = 0,45 GA, inklusive ett rull-
motstånd på 0,01 GA. Detta motsvarar en bromskraft på 0,44 GA.I
detta fall skall den högsta tillåtna kraften på kopplingen vara
D* = 0,06 GAför fleraxliga släpvagnar,
D* = 0,09 GAför enaxliga släpvagnar.
För kontroll av om dessa villkor beaktats skall följande olikheter
gälla:
9.3.1.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission:
B/C1R
ρþπP0/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20iH
9.3.1.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission:
B/C1R
π/C1ρþπp0/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηΗ/C20ih
FHZ
9.4Provning av manöverorganets slaglängd
9.4.1 När det gäller manöverorgan för fleraxliga släpvagnar där brom-
sens stångsystem är beroende av dragfordonets läge skall
manöverorganets slaglängd s vara större än manöverorganets
tillgängliga slaglängd s'. Längdskillnaden skall vara minst lika
stor som slaglängdsförlusten s0. Slaglängden s0får inte överstiga
40 mm.
9.4.2 Manöverorganets tillgängliga slaglängd s' skall bestämmas på
följande sätt:
9.4.2.1 Om bromsens stångsystem påverkas av dragfordonets
relativa läge så är
s0¼s/C0s0
9.4.2.2 Om det inte förekommer någon slaglängdsförlust så är
s0¼s
9.4.2.3 För hydrauliska bromssystem så är
s0¼s/C0s00
9.4.3 Följande olikheter skall gälla för kontroll av huruvida manöveror-
ganets slaglängd är tillräcklig:
9.4.3.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission:
iH/C20s
sB/C3/C1ig
9.4.3.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission:
ih
FHZ/C20s
2sB/C3/C1nFRZ/C1ig
9.5Ytterligare provningar
9.5.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall kontrol-
leras huruvida stångsystemet som överför krafterna från
manöverorganet är rätt monterat.
9.5.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall kontrol-
leras huruvida slaglängden för huvudcylinderns mekanism
uppnår den minsta längden s/ih.
Kortare slaglängd tillåts inte.
9.5.3 En provkörning på väg skall utföras för bestämning av fordonets
allmänna uppförande vid bromsning.
10. ALLMÄNNA KOMMENTARER
Ovanstående bestämmelser gäller de senaste modellerna av påskjutsbromsar
med mekanisk eller hydraulisk transmission. För dessa modeller gäller
särskilt att alla hjul på släpvagnen skall vara försedda med samma typ av
broms och samma typ av däck.
Vid provning av särskilda modeller måste ovanstående krav anpassas.1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 42
▼B
Tillägg 1
Se 2.2
Se 2.2.10 och 5.3.2 (utrustning med mekanisk transmission).
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 43
▼B
Se 2.2.10 och 5.4.2 (utrustning med hydraulisk transmission).
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 44
▼B
Se 2.2.22 och 2.3.4.
Provningar som skall utföras på bromsarna1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 45
▼B
Bromsar med mekanisk transmission
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 46
▼B
Se 2.3.6 och 7.2.3.1 (mekanisk broms).
Se 2.4.6 och 7.2.3.2 (hydraulisk broms).
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 47
▼B
Bromsar med hydraulisk transmission
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 48
▼B
Tillägg 2
Provningsrapport för manöverorgan till påskjutsbroms
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 49
▼B
Tillägg 3
Provningsrapport för broms
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 50
▼B
Tillägg 4
Provningsrapport om anpassningen mellan påskjutsbromsens manöverorgen, transmissionen och
släpvagnens bromsar
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 51
▼B
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 52
▼B
BILAGA 9
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 53
▼B
1971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 54
▼B
►(1)M21971L0320 — SV — 31.07.1975 — 003.001 — 55