1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 1
Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet
►B RÅDETS DIREKTIV
av den 26 juli 1971
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon
(71/320/EEG)
(EGT L 202, 6.9.1971, s. 37)
Ändrat genom:
Officiella tidningen
nr sida datum
►M1Kommissionens direktiv 74/132/EEG av den 11 februari 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Kommissionens direktiv 75/524/EEG av den 25 juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Kommissionens direktiv 79/489/EEG av den 18 april 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Kommissionens direktiv 85/647/EEG av den 23 december 1985 L 380 1 31.12.1985
Ändrat genom:
►A1Anslutningsakten för Danmark, Irland, Förenade konungariket Storbritan-
nien och Nordirland(*)L 73 14 27.3.1972
(*) Denna rättsakt finns inte publicerad på svenska.
▼B
RÅDETS DIREKTIV
av den 26 juli 1971
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrust-
ning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa
fordon
(71/320/EEG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA
DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekono-
miska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,med beaktande av Europaparlamentetsyttrande(
1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och
med beaktande av följande:De tekniska krav som motorfordon måste uppfylla enligt nationell
lagstiftning avser bl. a. bromsutrustningen på vissa kategorier av motor-fordon och släpvagnar till dessa fordon.
Dessa krav skiljer sig åt i de olika medlemsstaterna. Det är därför
nödvändigt att alla medlemsstater antar samma krav, antingen som
tillägg till eller i stället för sina nuvarande regler, särskilt för attdärmed för alla fordonstyper medge det förfarande för EEG-typgodkän-nande som anges i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(
3).
De harmoniserade kraven måste säkerställa trafiksäkerheten inom hela
gemenskapen.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. I detta direktiv avses med fordon dels varje motorfordon i någon
av de internationella kategorier som anges nedan som är avsett attanvändas på väg, med eller utan karosseri, som har minst fyra hjuloch som är konstruerat för en högsta hastighet som överstiger 25 km/tim, dels släpvagnar till dessa fordon, med undantag av spårbundna
fordon, jordbrukstraktorer och lantbruksmaskiner samt andra motorred-
skap.
a) Kategori M: Motorfordon för persontransport och med minst fyra
hjul, eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.
— Kategori M
1: Fordon för persontransport med högst åtta sitt-
platser utöver förarplatsen.
— Kategori M2: Fordon för persontransport med mer än åtta sitt-
platser utöver förarplatsen och med en totalviktpå högst 5 metriska ton.
— Kategori M
3: Fordon för persontransport med mer än åtta sitt-
platser utöver förarplatsen och med en totalvikt
som överstiger 5 metriska ton.
b) Kategori N: Motorfordon för godstransport och med minst fyra hjul
eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 2
(1) EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.
(2) EGT nr C 100, 1.8.1969, s. 13.
(3) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.
▼B
— Kategori N1: Fordon för godstransport och med en totalvikt på
högst 3,5 metriska ton.
— Kategori N2: Fordon för godstransport och med en totalvikt
som inte överstiger 3,5 metriska ton men ärhögst 12 metriska ton.
— Kategori N
3: Fordon för godstransport och med en totalvikt
som överstiger 12 metriska ton.
c) Kategori O: Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar).
— Kategori O1: Släpvagnar med en totalvikt på högst 0,75
metriska ton.
— Kategori O2: Släpvagnar med en totalvikt som överstiger 0,75
metriska ton och högst 3,5 metriska ton.
— Kategori O3: Släpvagnar med en totalvikt på mer än 3,5
metriska ton men högst 10 metriska ton.
— Kategori O4: Släpvagnar med en totalvikt som överstiger 10
metriska ton.
2. Ledade fordon i kategori M som består av två tydligt urskiljbara
enheter som inte kan åtskiljas skall betraktas som ett enda fordon.
3. För dragfordon i kategori M eller N som konstruerats för tillkopp-
ling av påhängsvagn, skall den totalvikt som skall ligga till grund förfordonets klassificering utgöras av dragfordonets vikt i körklart skickjämte den högsta vikten som överförs till dragfordonet av
påhängsvagnen och, där så är tillämpligt, den maximala vikten av drag-
fordonetsegen las t.
4. För fordon i kategori N skall utrustningar och anordningar på
vissa specialfordon som inte är avsedda för persontransport (tillexempel kranfordon, verkstadsfordon, reklamfordon) betraktas somgods.
5. Den totalvikt som skall ligga till grund för klassificering av en
påhängsvagn i kategori O är den vikt som överförs till marken av
påhängsvagnens axel eller axlar då vagnen är kopplad till dragfordonetoch lastad med maximal last.
Artikel 2
Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller
nationellt typgodkännande för ett fordon, av skäl som hänför sig tillbromsanordningarna, om fordonet är försett med anordningar enligt
bilagorna 1-8 och 10-12 och om dessa anordningar uppfyller kraven i
bilagorna.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale, registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to its brakingdevicesif that vehicle isequipped with the braking devicess pecifiedin Annexes I to VIII and if such braking devices satisfy the require-
mentss et out therein.
Artikel 3
Den medlemsstat som beviljat typgodkännande skall vidta de åtgärder
som krävs för att hålla sig underrättad om varje ändring av en del elleregenskap som nämns i punkt 1.1 i bilaga 1. Medlemsstatens behörigamyndigheter skall besluta om nya provningar skall utföras på denändrade typen och om en ny provningsrapport skall utarbetas med1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
anledning därav. Om sådana provningar visar att kraven i detta direktiv
inte har uppfyllts, skall ändringen inte godkännas.
Artikel 4
I väntan på att ett särdirektiv om definitionen av en stadsbuss skall
träda i kraft, skall sådana fordon alltjämt underkastas den typ II A-
provning som beskrivs i bilaga 2 när totalvikten överstiger 10 metriska
ton.
Artikel 5
De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till
den tekniska utvecklingen skall beslutas enligt det förfarande sombeskrivs i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtypgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Artikel 6
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft bestämmelserna med de krav
som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom 18 månader efterdagen för anmälan och skall genast underrätta kommissionen om detta.
2. Från och med den 1 oktober 1974 skall bestämmelserna i punkt
2.2.1.4 i bilaga 1 också gälla för andra fordon än de som ingår i kate-
gori M
3eller kategori N3.
3. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna
texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antarinom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 4
▼B
BILAGA1
DEFINITIONER, KRAV, KONSTRUKTION OCH MONTERING
1.DEFINITIONER
I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som
här anges:
1.1Fordonstyp med avseende på bromsanordningarna
Medfordonstyp med avseende på bromsanordningarna a vses fordon
som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:
1.1.1Ifrågaommotorfordon
1.1.1.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta
direktiv,
1.1.1.2 ►M3största massan ◄enligt definitionen i punkt
1.14,
1.1.1.3 ►M3massfördelningen ◄mellan axlarna,
1.1.1.4 den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för,
1.1.1.5 en annan typ av bromsanordning särskilt vad avser
förekomsten eller avsaknaden av anordningar för broms-
ning av släpvagn,
1.1.1.6 axlarnasantal och placering,
1.1.1.7 motortypen,
1.1.1.8 växlarnasantal och utväxlings förhållanden,
1.1.1.9 utväxlingsförhållanden för den bakre drivaxeln/de bakre
drivaxlarna,
1.1.1.10 däckdimensionerna.
1.1.2Ifrågaomsläpvagnar
1.1.2.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta
direktiv,
1.1.2.2►M3största massan ◄enligt definitionen i punkt 1.14,
1.1.2.3►M3massfördelningen ◄mellan axlarna,
1.1.2.4 typ av bromsanordning,
1.1.2.5 axlarnasantal och placering,
1.1.2.6 däckdimensionerna.
1.2Bromsanordning
Medbromsanordning avses den kombination av delar som har till
uppgift att minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller att bringa
det till stillastående eller att hålla det stillastående om det redan har
stannat. Funktionerna specificeras i punkt 2.1.2. Anordningen skall
bestå av ett bromsmanöverorgan, transmissionen och själva bromsen.
1.3Reglerad bromsning
Medregleradbromsning avses en bromsning under vilken
— föraren vid valfri tidpunkt kan öka eller minska bromskraften med
hjälp av manöverorganet,
— bromskraften verkar i samma riktning som manöverorganet
påverkas(monotonis k funktion),
— det är lätt att åstadkomma tillräcklig finjustering av bromskraften,
inom anordningens normala arbetsområde och under såväl ansätt-
ning som lossning av bromsarna.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
1.4Manöverorgan
Medmanöverorgan avses den del som påverkas direkt av föraren (eller
eventuellt av en medhjälpare i fråga om släpvagn) för att förse tran-
smissionen med den energi som krävs för att bromsa eller styra denna.
Denna energi kan utgörasav förarensmus kelkraft eller komma från
någon annan källa som styrs av föraren, eller i tillämpliga fall utgöras
av släpvagnens rörelseenergi, eller en kombination av dessa energislag.
1.5Transmission
Medtransmission avses den kombination av delar som är placerad
mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktions-
mässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk,
elektrisk eller blandad. När bromskraften erhålls från eller bistås av en
energikälla som är fristående från föraren men styrs av denne, skall
anordningens energibehållare betraktas som en del av transmissionen.
1.6Broms
Medbroms avses den del där de krafter som motverkar fordonets
rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (när krafterna
alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande
till varandra), en elektrisk broms (när krafterna alstras genom elektro-
magnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande
till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (när kraf-
terna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två
fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motor-
broms(när krafterna erhållsgenom att en s tyrd ökning av motorns
bromsverkan överförs till hjulen).
1.7Olika typer av bromsanordningar
Medolika typer av bromsanordningar avses utrustning som skiljer sig
åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:
1.7.1 Bromsanordningarna skiljer sig sinsemellan i fråga om egenska-
perna hosde ingående delarna.
1.7.2 Någon ingående del har tillverkatsav material med annorlunda
egenskaper eller har avvikande form eller storlek.
1.7.3 De ingående delarna har kombineratspå ett annorlunda s ätt.
1.8Del av bromssystem
Meddel av bromssystem avses en av de enskilda delar som efter
sammansättningen utgör bromsanordningen.
1.9Genomgående bromsning
Medgenomgående bromsning avses bromsning av fordonskombina-
tioner genom anordning med följande egenskaper:
1.9.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst
från förarsätet med en enda rörelse.
1.9.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombi-
nationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens
muskelenergi).
1.9.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tids-
förskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett
derasrelativa lägen.
1.10Halvt genomgående bromsning
Med halvt genomgående bromsning avses bromsning av en fordons-
kombination genom en anordning med följande egenskaper:
1.10.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren kan påverka
steglöst från förarsätet med en enda rörelse.
1.10.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskom-
binationen härrör från två olika källor (varav den ena kan
utgörasav förarensmus kelenergi).
1.10.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tids-
förskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett
derasrelativa lägen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 6
▼B
1.11Automatiskbromsning
Medautomatisk bromsning avses den bromsning av en eller flera
släpvagnar som sker automatiskt i händelse av att delar i en fordons-
kombination kopplas isär, eller avskiljs genom brott på
kopplingsanordningen, utan att bromsverkan för resten av kombina-
tionen påverkas.
1.12Påskjutsbromsning
Medpåskjutsbromsning avses bromsning genom utnyttjande av de
krafter som alstras då släpvagnen rör sig mot dragfordonet.
1.13Lastat fordon
Medlastatfordon avses, om inte annat anges, ett fordon som lastats till
sin►M3största massa ◄.
1.14►M3 Största massa ◄
Med►M3största massa ◄avses den ►M3största massa ◄som
fordonstillverkaren angivit som tekniskt tillåten (denna
►M3massa◄kan vara högre än ”tillåtna ►M3största massa ◄”.
1.15Hydrauliskbromsanordning med lagrad energi
Medhydraulisk bromsanordning med lagrad energi avses en bromsan-
ordning där energin tillförsmed ett hydraulis kt flöde under tryck, vilket
lagratsi en eller flera ackumulatorer s om matasfrån en eller flera
tryckpumpar som var och en är försedd med en anordning som
begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde skall anges av till-
verkaren.
1.16Släpvagnstyper i kategori O3och O4
1.16.1Påhängsvagn
Medpåhängsvagn avses ett släpfordon vars axel/axlar är
belägen/belägna bakom fordonetstyngdpunkt (då fordonet är
jämt lastat) och som är försett med en kopplingsanordning som
medger att horisontella och vertikala krafter överförs till drag-
fordonet.
1.16.2Släpvagn
Medsläpvagn avses ett släpfordon med minst två axlar vilket är
försett med en draganordning som kan röra sig vertikalt (i
förhållande till släpvagnen) och som styr framaxelns/axlarnas
riktning, men inte överför någon märkbar statisk belastning till
dragfordonet.
1.16.3Släpkärra
Medsläpkärra avses ett släpfordon försett med en draganord-
ning som inte kan röra sig vertikalt (i förhållande till
släpvagnen) och vars axel/axlar är belägen/belägna nära fordo-
nets tyngdpunkt (då fordonet är jämt lastat) så att endast en
liten statisk vertikal kraft som inte överstiger 10 % av släpvag-
nens största massa eller 1 000 kg (beroende på vilket som är
minst) överförs till dragfordonet.
Den största massa som skall beaktas vid klassificering av en
släpkärra skall vara den massa som överförs till marken av
axeln/axlarna på släpkärran då denna är kopplad till dragfor-
donet och lastad med sin största last.
1.17Retarder (1)
Medretarder avses ett extra bromssystem med förmåga att åstadkomma
och upprätthålla en bromsverkan under lång tid utan märkbar minskning
av bromsverkan. Denna beteckning gäller hela systemet innefattande
manöveranordningen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 7
(1) Tillsenhetliga förfaranden har överens kommitsför beräkningen av retardernaseffekt
och som kan påverka bestämmelserna i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 skall denna
definition inte omfatta fordon försedda med regenerativa bromsanordningar.▼M4
▼M4
1.17.1Oberoenderetarder
Medoberoende retarder avses en retarder vars manöveranord-
ning är skild från färdbromsen och andra bromsanordningar.
1.17.2Integreradretarder (1)
Medintegrerad retarder avses en retarder vars manöveranord-
ning är integrerad med färdbromsanordningen på ett sådant sätt
att både retardern och färdbromsanordningen ansätts samtidigt
eller med lämplig tidsförskjutning genom manövrering av det
kombinerade manöverorganet.
1.17.3Kombineradretarder
kombinerad retarder avses en integrerad retarder som dessutom
har en frånkopplingsanordning som medger att enbart det
kombinerade manöverorganet kan ansätta färdbromsanord-
ningen.
2. KONSTRUKTIONS- OCH MONTERINGSKRAV
2.1Allmänt
2.1.1Bromsanordning
2.1.1.1 Bromsanordningen skall vara så konstruerad och monterad
att fordonet vid normal användning, trotsde vibrationer
som det kan utsättas för, kan uppfylla nedanstående krav.
2.1.1.2 Bromsanordningen skall särskilt vara så konstruerad och
monterad att den kan motstå korrosionen och den åldringden är utsatt för.
2.1.2Bromsanordningensfunktioner
En bromsanordning enligt definitionen i punkt 1.2 skall uppfylla
följande villkor:
2.1.2.1 Färdbromsning
Färdbromsningen skall tillåta föraren att styra fordonets
rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt,
oavsett vilken hastighet och last det framförs med och
oavsett hur marken lutar. Det skall vara möjligt att reglera
denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstad-
komma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta
händerna från styranordningen.
2.1.2.2 Reservbromsning
Reservbromsningen skall göra det möjligt att stanna
fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromsen. Det
skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren
skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från
förarsätet medan han behåller minst en hand på styranord-
ningen. För tillämpning av dessa krav förutsätts att högst
ett fel i taget kan uppstå på färdbromsen.
2.1.2.3 Parkeringsbromsning
Parkeringsbromsningen skall tillåta att fordonet hålls stilla
i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är
frånvarande, genom att de arbetande delarna hållslås ta av
en helt mekanisk anordning. Föraren måste kunna åstad-
komma bromsningen från förarsätet. I fråga om
släpvagnar gäller kraven i punkt 2.2.2.10.
2.1.3Pneumatiskaförbindelsermellanmotorfordonochsläpvagnar
2.1.3.1 I fråga om en bromsanordning som manövreras med tryck-
luft skall den pneumatiska förbindelsen med släpvagnen
vara av typen med två eller flera ledningar. I samtliga fall1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 8
(1) Tillsenhetliga förfaranden har överens kommitsför beräkningen av retardernaseffekt
och som kan påverka bestämmelserna i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 skallfordon försedda med en integrerad retarder också vara försedda med en antilåsningsan-ordning som verkar åtminstone på färdbromsarna på den axel som styrs av retardern
och på retardern, och som uppfyller kraven i bilaga 10.▼B
▼M4
▼M4
skall dock kraven i detta direktiv uppfyllas med hjälp av
endast två ledningar. Avstängningsanordningar som inte
träder i funktion automatiskt skall inte tillåtas. I fråga om
ledade fordonskombinationer skall de böjliga slangarna
vara en del av dragfordonet. I alla andra fall skall de
böjliga slangarna vara en del av släpvagnen.
2.2Egenskaper hos bromsanordningar
2.2.1Fordonikategorierna MochN
2.2.1.1 De bromsanordningar som ett fordon är försett med
skall uppfylla de krav som angivits för färdbromsen,
reservbromsen och parkeringsbromsen.
2.2.1.2 De anordningar som åstadkommer färdbromsning,
reservbromsning och parkeringsbromsning får ha
gemensamma delar, under förutsättning att de uppfyller
följande villkor:
2.2.1.2.1 De skall finnas minst två manöverorgan som
är oberoende av varandra och lätt åtkomliga
för föraren från den normala förarplatsen. För
alla fordonskategorier utom M2och M3skall
varje bromsmanöverorgan (utom retarder-
manöverorganet) vara konstruerat så att det
återgår till utgångsläget då det släpps. Detta
krav skall inte gälla för manöverorganet till
parkeringsbromsen (eller denna del av ett
kombinerat manöverorgan) då det låses meka-
niskt i det ansatta läget.
2.2.1.2.2 Manöverorganet för färdbromsanordningen
skall vara oberoende av manöverorganet för
parkeringsbromsanordningen.
2.2.1.2.3 När färdbroms- och reservbromsanordning-
arna har samma manöverorgan, får inte
funktionen hos länksystemet mellan detta
manöverorgan och transmissionens olika delar
försämras efter en tids användning.
2.2.1.2.4 När färdbroms- och reservbromsanordning-
arna har samma manöverorgan, skall
parkeringsbromsanordningen vara konstruerad
så att den kan aktiveras då fordonet är i
rörelse. ►M3Denna bestämmelse skall inte
gälla när ett hjälpmanöverorgan medger
åtminstone delvis aktivering av färdbromssys-
temet enligt bilaga 2 punkt 2.1.3.6. ◄
2.2.1.2.5 Vid fel på någon annan del än bromsarna
(enligt definitionen i punkt 1.6) eller på de
delar som anges i punkt 2.2.1.2.7 eller vid
något annat fel på färdbromsanordningen
(bristande funktion, delvis eller total utslag-
ning av en energibehållare), skall
reservbromsanordningen eller den del av
färdbromsanordningensom inte påverkas av
felet ha förmåga att stanna fordonet enligt de
villkor som föreskrivs för reservbromsning.
2.2.1.2.6 När reservbromsanordningen och färdbromsa-
nordningen har gemensamt manöverorgan
och gemensam transmission skall följande
beaktas särskilt:
2.2.1.2.6.1 Om färdbromsningen åstadkoms
med förarensmus kelkraft med
bistånd av en eller flera energi-
källor, skall reservbromsningen
vid fel i detta bistånd kunna åstad-kommasmed förarens
muskelkraft, med bistånd av even-
tuella energikällor som inte berörs
av felet, varvid den kraft som
måste anbringas på manöveror-1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 9
▼B
▼M4
▼B
▼B
ganet inte får överstiga föreskrivna
högsta värden.
2.2.1.2.6.2 Om kraften för färdbromsningen
och transmissionen är heltberoende av en energikälla som
styrs av föraren skall det finnas
minst två helt oberoende energi-
källor, försedda med var sin
oberoende transmission. Var och
en av energikällorna får påverka
bromsarna på bara två eller flera
hjul som utvalts så att de
ensamma kan åstadkomma den
nödvändiga graden av reserv-
bromsning utan att äventyra
fordonets stabilitet under broms-
ningen. Dessutom skall var och
en av energikällorna vara försedd
med en varningsanordning enligt
punkt 2.2.1.13.
2.2.1.2.7 Vissa delar, till exempel pedalen och dess
lager, huvudcylindern och dess kolv eller
kolvar (hydrauliska system), reglerventilen
(hydrauliska och/eller pneumatiska system),
länksystemet mellan pedalen och huvudcylin-
dern eller reglerventilen, bromscylindrarna
och deraskolvar (hydraulis ka och/eller pneu-
matiska system) och bromsarnas arm- och
kamanordningar, skall anses som felsäkra om
de är rätt dimensionerade, lätt åtkomliga för
underhåll och har säkerhetsfunktioner som är
minst likvärdiga med dem som föreskrivs för
andra viktiga delar (t.ex. styrinrättningens
länksystem) i fordonet. Om ett fel på någon
av de nämda delarna gör det omöjligt att
bromsa fordonet med en bromsverkan som är
minst lika stor som den som föreskrivs för
reservbromsning, skall denna del tillverkas av
metall eller av ett material med likvärdiga
egenskaper och får inte förändras i någon
större utsträckning vid normal användning av
bromsanordningarna.
2.2.1.3 När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och
reservbromsanordningarna, får inte samtidig aktivering
av de två manöverorganen medföra att både färdbrom-
sanordningen och reservbromsanordningen sätts ur
funktion, varken när båda bromsanordningarna fungerar
korrekt eller när en av dem är felaktig.
2.2.1.4 Vid fel på en del i färdbromsanordningens transmission,
skall följande villkor uppfyllas:
2.2.1.4.1 Ett tillräckligt antal hjul skall fortfarande
bromsas genom aktivering av färdbromsa-
nordningensmanöverorgan, oavs ett fordonets
last.
2.2.1.4.2 Dessa hjul skall väljas så att färdbromsanord-
ningens återstående bromsverkan uppfyller de
krav som fastställts i punkt 2.1.4 i bilaga 2.
2.2.1.4.3 Ovanstående krav gäller dock inte för drag-
fordon för påhängsvagnar när transmissionen
i påhängsvagnens färdbromsanordning är
oberoende av dragfordonetsfärdbroms anord-
ning.
2.2.1.5 När någon annan energi än förarensmus kelkraft
utnyttjas, behöver det inte finnas mer än en källa för
denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men
drivanordningarna för denna källa skall vara så säkra
som är praktiskt möjligt.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 10
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
2.2.1.5.1 I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett
fordons bromsutrustning skall tillförseln till den del som
inte påverkas av felet fortfarande varasäkerställd där
den krävs för att stanna fordonet med den verknings-
grad som föreskrivs för återstående bromsning och/
eller reservbromsning. Detta villkor skall uppfyllas
med hjälp av anordningar som lätt kan användas då
fordonet står stilla, eller av automatiska anordningar.
2.2.1.5.2 Dessutom skall lagringsanordningar som är placerade
nedanför denna anordning i flödesriktingen vara sådana
att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra
fullbromsningar med färdbromsens manöverorgan under
de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 4
fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte
ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för
reservbromsning.
2.2.1.5.3 För hydrauliska bromsanordningar med lagrad energi
kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om
kraven i punkt 1.2.2 i bilaga 4 avsnitt C är uppfyllda.
2.2.1.6 Kraven i punkterna 2.2.1.2, 2.2.1.4 och 2.2.1.5 måste
uppfyllasutan hjälp av någon automatis k anordning
som är utformad på sådant sätt att det inte märks om
den är obrukbar på grund av att delarna normalt
befinner sig i ett ”viloläge” och bara aktiveras vid fel
på bromsanordningen.
2.2.1.7 Färdbromsanordningen måste verka på samtliga hjul på
fordonet.
2.2.1.8 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt
fördelad mellan axlarna.
2.2.1.9 Färdbromsanordningens verkan skall vara symmetriskt
fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till
fordonets symmetrilängsplan.
2.2.1.10 Färdbroms- och parkeringsbromsanordningarna skall
verka på bromsytor som är stadigvarande kopplade till
hjulen genom delar med tillräcklig hållfasthet. Det får
inte vara möjligt att koppla bort en bromsyta från
hjulen. För färdbromsanordningen och reservbromsa-
nordningen skall dock en sådan bortkoppling tillåtas
under förutsättning att den bara är tillfällig, till exempel
för byte av växelläge, och att både färdbromsning och
reservbromsning fortfarande kan utföras med föresk-
riven effektivitet. Dessutom skall en sådan
bortkoppling tillåtas för parkeringsbromsanordningen
under förutsättning att den styrs helt av föraren från
förarsätet genom en anordning som inte kan aktiveras
av en läcka(1).
2.2.1.11 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av
bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller
automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet
och delarna i transmissionen och bromsarna ha en
slaglängdsreserv och vid behov lämpliga kompensa-
tionsmedel så att en effektiv bromsning säkerställs utan
att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit
upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av
förslitning.
2.2.1.12 För hydrauliska bromsanordningar gäller följande:
2.2.1.12.1 Vätskebehållarnas påfyllningsöppningar skall
vara lätt åtkomliga. Dessutom skall behål-
larna med reservvätska vara utformade så
att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras
utan att behållarna behöver öppnas. Om det
sistnämnda villkoret inte uppfylls skall en1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 11
(1) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Färdbromsanordningens och reservbromsa-
nordningens bromsverkan skall, även under tillfällig bortkoppling, uppfylla de villkor
som föreskrivs i detta direktiv.▼B
▼M4
▼B
▼B
varningslampa meddela föraren när nivån
hos en reservvätska sjunkit så lågt att det
kan uppstå fel på bromsanordningen. Föraren
skall ha möjlighet att lätt kontrollera huru-
vida lampan fungerar.
2.2.1.12.2 Föraren skall uppmärksammas på fel på en
del av ett hydrauliskt transmissionssystem
genom en anordning med en röd varnings-
lampa som tänds senast vid användningen
av manöverorganet och förblir tänd så länge
felet kvarstår och tändningsomkopplaren
(startomkopplaren) står i körläget (till-läget).
En anordning med en röd varningslampa
som tänds när vätskenivån i dess behållare
sjunker under det värde som angetts av till-
verkaren är dock tillåten. Varningslampans
ljus skall vara synligt även i dagsljus.
Föraren skall från förarsätet ha möjlighet att
lätt kontrollera huruvida lampan fungerar.
Ett fel på en del i anordningen får inte
orsaka totalt bortfall av anordningens broms-
verkan.
2.2.1.13 Varje fordon som är försett med en färdbroms som
ansätts från en energibehållare skall, om den föresk-
rivna reservbromsverkan inte kan uppnås med denna
bromsutan hjälp av den lagrade energin, vara förs ett
med en varningsanordning - förutom en eventuell tryck-
mätare - som ger en optisk eller akustisk signal när den
lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett
värde vid vilket det, utan omladdning av energibehål-
laren och oberoende av fordonetslas tförhållanden, är
möjligt att aktivera färdbromsens manöverorgan en
femte gång efter fyra fullständiga aktiveringar och
erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reserv-
bromsning (utan fel i färdbromsens
transmissionsanordning och med bromsarna inställda så
tätt som möjligt). Varningsanordningen skall vara direkt
och stadigvarande ansluten till kretsen. När motorn körs
under normala driftvillkor och det inte finnsnågra fel ibromssystemet får inte varningsanordningen ge någon
signal, med undantag för den tid som krävs för laddning
av energibehållarna efter start av motorn.
2.2.1.13.1 I fråga om fordon som endast anses uppfylla kraven i
punkt 2.2.1.5.1 genom att uppfylla kraven i punkt 1.2.2
i bilaga 4 avsnitt C skall dock varningsanordningen
avge en ljudsignal förutom en ljussignal. Dessa anord-
ningar behöver inte vara i funktion samtidigt under
förutsättning att var och en av dem uppfyller ovan-
stående krav och att ljudsignalen inte sätts igång före
ljussignalen.
2.2.1.13.2 Denna ljudanordning behöver inte vara i funktion
medan handbromsen är ansatt och/eller genom tillverka-
rensval i fråga om fordon med automatis k växellåda
när växelväljaren står i parkeringsläget.
2.2.1.14 När en tilläggsenergikälla är nödvändig för bromsanord-
ningens funktion skall energireserven, utan att kraven i
punkt 2.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer
tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de
föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel
uppstår på de delar som driver energikällan. Om den
muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbrom-
sanordningen förstärks med något hjälpmedel skall
dessutom parkeringsbromsanordningens funktion
säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid
behov med hjälp av en energikälla som är oberoende
av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna
energikälla får vara den som är avsedd för färdbromsen.
Ordet funktion omfattar också lossning av bromsen.
2.2.1.15 För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av
en släpvagn med en bromsanordning som styrs av drag-1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 12
▼M4
▼M3
▼M4
▼B
▼B
fordonets förare, skall dragfordonets färdbromsanord-
ning vara försedd med en anordning som är utformad
så att det fortfarande är möjligt att bromsa dragfordonet
med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning
om släpvagnens bromsanordning slutar fungera eller om
ett brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ
av förbindelse som får användas) mellan dragfordonet
och släpvagnen. Därför gäller särskilt att denna anord-
ning skall vara monterad på dragfordonet(1).
2.2.1.16 Energin till hjälputrustningen får bara tas på ett sådant
sätt att utrustningens drift aldrig, inte ens vid fel på
energikällan, kan orsaka att energimängden i de källor
som matar bromsanordningarna sjunker under den nivå
som anges i punkt 2.2.1.13.
►M42.2.1.17 ◄När släpvagnen tillhör kategori O3eller O4skall färdbromsanordningen vara av kontinuerlig eller
halvkontinuerlig typ.
►M42.2.1.18 ◄För ett fordon som godkänts att dra en
släpvagn i kategori O3eller O4skall bromsanordning-
arna uppfylla följande villkor:
►M42.2.1.18.1 ◄När dragfordonets reservbromsan-
ordning aktiveras skall även släpvagnen
bromsas reglerat.
►M42.2.1.18.2 ◄Om ett fel uppstår i dragfordonets
huvudbromsanordning och om denna anord-
ning består av minst två oberoende kretsar
skall den eller de kretsar som inte påverkas
av felet ha förmåga att ansätta släpvagnens
bromsar helt eller delvis. Det skall vara
möjligt att reglera denna bromsning.
►M3Om denna funktion åstadkoms med
en ventil som normalt befinner sig i viloläge
får denna ventil endast finnas om dess rätta
funktion lätt kan kontrollerasav föraren,
antingen från förarhytten eller från fordonets
utsida, utan hjälp av verktyg. ◄
►M42.2.1.18.3 ◄Om det uppstår ett brott eller en
läcka på en av tryckluftsledningarna (eller
på någon annan typ av förbindelse som får
användas) skall det ändå vara möjligt för
föraren att ansätta släpvagnens bromsar helt
eller delvis, antingen med hjälp av färdbrom-sanordningens manöverorgan eller
reservbromsanordningens manöverorgan
eller ett separat manöverorgan, om inte
brottet eller läckan automatiskt medför att
släpvagnen bromsas.
2.2.1.18.4 I fråga om luftförsörjningssystem med två
ledningar skall kravet i punkt 2.2.1.18.3
ovan anses uppfyllt om följande villkor är
uppfyllda:
2.2.1.18.4.1 När färdbromsanordningens
manöverorgan i dragfordonet är
helt ansatt skall trycket i matar-
ledningen sjunka till 1,5 bar
inom de två följande sekun-
derna.
2.2.1.18.4.2 När matarledningen tömsmed
en hastighet på minst 1 bar/sek
skall släpvagnens automatiska
bromsning träda i funktion när1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 13
(1) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Det är alltid viktigt att färdbromsanordningen
är försedd med en anordning (till exempel en begränsningsventil) som säkerställer attfordonet fortfarande kan bromsas med färdbromsen, men medsamma bromsverkan
som för reservbromsen.▼M4
▼B
▼M4
▼M4
trycket i matarledningen sjunkit
till 2 bar.
►M42.2.1.19 ◄Med undantag av ”stadsbussar” skall fordon
som används för persontransport, som är försedda med
mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och har en
►M3största massa ◄på mer än 10 metriska ton
uppfylla typ II A-provning enligt punkt 1.5 i bilaga 2
och inte typ II-provning enligt punkt 1.4 i samma
bilaga.
2.2.1.20 I fråga om ett motorfordon som är utrustat för att dra en
släpvagn med elektriska färdbromsar skall följande krav
uppfyllas:
2.2.1.20.1 Motorfordonets strömförsörjning (generator
och batteri) skall ha tillräcklig kapacitet för
att förse den elektriska bromsanordningen
med ström. När motorn körs med det
tomgångsvarvtal som rekommenderas av till-
verkaren och alla elektriska anordningar som
levereras av tillverkaren som standardutrust-
ning på fordonet är tillslagna får inte
spänningen på de elektriska förbindelserna
vid den elektriska bromsanordningens största
strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet
9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elekt-
riska förbindelserna får inte kortslutas ensvid överbelastning.
2.2.1.20.2 I händelse av fel på dragfordonets färdbrom-
sanordning då denna anordning består av
minst två separata kretsar, skall den krets
eller de kretsar som inte påverkas av felet
ha förmåga att helt eller delvisans ätta
släpvagnens bromsar.
2.2.1.20.3 Användning av stopplyktans omkopplare och
krets för att styra den elektriska bromsanord-
ningen är endast tillåten om styrledningen är
ansluten parallellt med stopplyktan och om
stopplyktans befintliga omkopplare och krets
klarar den extra belastningen.
2.2.1.21 I fråga om en pneumatisk färdbromsanordning som
består av två eller flera separata kretsar skall en even-
tuell läcka mellan dessa kretsar vid eller nedanför
manöverorganet i flödesriktningen oavbrutet utluftas i
det fria.
2.2.2Fordonikategori O
2.2.2.1 Släpvagnar i kategori O
1behöver inte vara försedda med
färdbromsanordning. Men om en släpvagn i denna kate-
gori är försedd med en färdbromsanordning skall denna
uppfylla samma krav som för kategori O2.
2.2.2.2 Varje släpvagn i kategori O2skall vara försedd med en
färdbromsanordning av antingen den genomgående eller
delvis genomgående typen eller av påskjutstyp. Den
sistnämnda typen skall bara godkännas för andra
släpvagnar än påhängsvagnar. Elektriska färdbromsar
som uppfyller kraven i bilaga 11 skall dock tillåtas.
2.2.2.3 Varje släpvagn i kategori O3eller O4skall vara försedd
med en färdbromsanordning av den genomgående eller
halvt genomgående typen.
2.2.2.4 Färdbromsanordningen skall verka på samtliga hjul på
släpvagnen.
2.2.2.5 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt
fördelad mellan axlarna.
2.2.2.6 Verkan av varje bromsanordning skall vara symmetriskt
fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till
fordonets symmetrilängsplan.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 14
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
2.2.2.7 De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föresk-
rivna bromsverkan skall vara stadigvarande förbundna
med hjulen, antingen genom fast montering eller genom
delar med god funktionssäkerhet.
2.2.2.8 Det skall vara lätt att kompensera för slitage av brom-
sarna med hjälp av en anordning för manuell eller
automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet
och delarna i transmissionen och bromsarna ha en
slaglängdsreserv och vid behov lämpliga kompensations-
medel så att en effektiv bromsning säkerställs utan att
någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit
upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av
förslitning.
2.2.2.9 Bromsanordningarna skall vara utformade så att
släpvagnen stannas automatiskt om kopplingen bryts
medan släpvagnen är i rörelse. Detta krav gäller emel-
lertid inte för enaxliga släpvagnar med en ►M3största
massa◄på högst 1,5 metriska ton om släpvagnen i
fråga, förutom huvudkopplingen, är försedd med en
reservkoppling (kedja, vajer eller liknande) som i
händelse av brott på huvudkopplingen kan hindra drag-
stången att vidröra marken och åstadkomma viss
styrning av släpvagnen.
2.2.2.10 På varje släpvagn som måste vara försedd med färdbrom-
sanordning skall parkeringsbromsning säkerställas även
när släpvagnen är skild från dragfordonet. En person
som står på marken skall kunna aktivera parkeringsbrom-
sanordningen. För en släpvagn som används för
persontransport måste det dock vara möjligt att aktivera
denna bromsanordning inifrån släpvagnen. Uttrycket
”aktivera” omfattar också lossning av bromsen.
2.2.2.11 När en släpvagn är försedd med en anordning som
medger att tryckluftsförsörjningen av bromsanordningen
får brytas skall den förstnämnda anordningen vara
konstruerad och uppbyggd så att den med säkerhet
återställs till ”viloläget” senast då tryckluftsförsörjningen
till släpvagnen återkommer.
2.2.2.12 Släpvagnar i kategorierna O3och O4försedda med luft-
försörjningssystem med två ledningar skall uppfylla de
villkor som anges i punkt 2.2.1.18.4 ovan.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 15
▼M4
▼B
▼M4
▼B
BILAGA2
PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSUTRUSTNINGENS BROMS-
VERKAN
1. PROVNING AV BROMSAR
1.1Allmänt
1.1.1 Den bromsverkan som föreskrivs för bromsanordningarna skall
grundas på stoppsträckan. Bromsverkan för en bromsanordning
skall bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande
till utgångshastigheten eller genom mätning av anordningens akti-
veringstid och medelretardationen vid normal drift enligt bilaga 3.
1.1.2 Stoppsträckan skall utgöra den sträcka fordonet tillryggalägger från
det ögonblick då föraren börjar aktivera anordningensmanöve-rorgan tills fordonet stannar. Utgångshastigheten skall utgöra
hastigheten i det ögonblick föraren börjar aktivera anordningens
manöverorgan. I nedanstående formel för mätning av bromsverkan
är:
v = utgångshastigheten i km/tim
s = stoppsträckan i meter.
1.1.3 Vid typgodkännandet av ett fordon skall bromsverkan mätas under
provkörning på väg under följande förhållanden:
1.1.3.1 Fordonets tillstånd med avseende på ►
M3massan ◄
skall vara så som föreskrivs för varje provningstyp och
angespå provnings rapporten.
1.1.3.2 Provningen skall utföras vid de hastigheter som föreskrivs
för varje provningstyp. När ett fordon är konstruerat så att
dess högsta hastighet är lägre än den hastighet som före-
skrivs för provningen skall provningen utföras vid
fordonets högsta hastighet.
1.1.3.3 Under provningarna får inte den kraft som måste anbringas
på bromsens manöverorgan för att åstadkomma den föresk-
rivna bromsverkan överstiga det högsta värde som
fastställts för provfordonets kategori.
1.1.3.4►M2Utan att det påverkar tillämpningen av kraven i
punkt 1.1.4.2 nedan skall vägen ha en yta som ger god
friktion. ◄
1.1.3.5 Provningarna skall utföras när det inte förekommer någon
vind som kan komma att påverka resultaten.
1.1.3.6 Vid provningarnasbörjan s kall däcken vara kalla och ha
det tryck som föreskrivs för den last som upptas av hjulen
då fordonet står stilla.
1.1.3.7 Den föreskrivna bromsverkan skall uppnås utan att hjulen
låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan
onormal vibration.
1.1.4Fordonetsuppförandeunderbromsning
1.1.4.1 Vid provningarna av bromsanordningarna, särskilt de som
utförs vid hög hastighet, skall fordonets allmänna
uppförande under bromsningen kontrolleras.
1.1.4.2 Fordon i kategorierna M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3och O4skall, på en väg med nedsatt friktion, uppfylla de krav
som anges i tillägget.
1.2Typ 0-provning
(provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)1.2.1Allmänt
1.2.1.1 Bromsarna skall vara kalla. En broms betraktas som kall
om den temperatur som uppmäts på skivan eller utanpå
trumman är lägre än 100ºC.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 16
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.2 Provningen skall utföras under följande förhållanden:
1.2.1.2.1 Fordonet skall vara lastat och
►M3massfördelningen ◄mellan axlarna skall
vara den som anges av tillverkaren. När flera
olika belastningsmöjligheter finns skall den
►M3största massan ◄fördelasmellan axlarna
så att belastningen på varje axel är proportionell
mot den högsta tillåtna lasten på varje axel.
►M4I fråga om dragfordon för påhängsvagnar
får lasten omplaceras ungefär halvvägs mellan
det kopplingstappsläge som erhålls vid ovan-
stående lastningsförhållanden och bakaxlarnas
centrumlinje. ◄
1.2.1.2.2 Varje provning skall upprepas på det olastade
fordonet. I fråga om motorfordon får det utöver
föraren finnas ytterligare en person sittande i
framsätet och med uppgift att notera provningsre-
sultaten. I fråga om motorfordon som
konstruerats för att dra en påhängsvagn skall
provningarna utan last utföras enbart med
fordonet, inklusive en massa som motsvararvändskivan. Det skall också omfatta en massa
som motsvarar ett reservhjul om detta ingår som
standardutrustning i fordonet. I fråga om fordon
som endast består av chassi och förarhytt får en
kompletterande last tillföras för simulering av
karosseriets massa, men denna massa får inte
överstiga den minsta massa som angetts av till-
verkaren i bilaga 9.
1.2.1.2.3 De gränser som föreskrivs för minsta broms-
verkan, både vid provning med olastat fordon
och vid provning med lastat fordon, skall vara
de som anges nedan för varje fordonskategori.
1.2.1.2.4 Vägen skall vara horisontell.
1.2.2Typ0-provningmedmotornfrikopplad
1.2.2.1 Provningen skall utföras vid den hastighet som föreskrivs
för den kategori som fordonet tillhör, varvid en viss tole-
rans medges för de värden som föreskrivs i detta
sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för
varje kategori skall uppnås.
1.2.3Typ0-provningmedmotornikopplad
1.2.3.1 Utöver den provning som föreskrivs i punkt 1.2.2 skall
ytterligare provningar utförasvid olika has tigheter med
motorn ikopplad, varvid den lägsta provningshastigheten
skall motsvara 30 % av fordonets högsta hastighet medan
den högsta provningshastigheten skall motsvara 80 % av
fordonets högsta hastighet. De högsta praktiska värdena
för bromsverkan skall uppmätas och fordonets uppförande
noterasi provnings rapporten. Dragfordon för
påhängsvagnar vilka belastas konstgjort för att simulera
verkan av en lastad påhängsvagn skall inte provas vid
hastigheter över 80 km/tim.
1.2.4Typ 0-provning för fordon i kategori O försedda med trycklufts-
bromsar
1.2.4.1 Släpvagnensbroms verkan kan beräknasantingen från
bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpvagnen och
den uppmätta kraften på kopplingen eller i vissa fall från
bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpvagnen med
endast släpvagnen bromsad. Dragfordonets motor skall
vara frikopplad under bromsprovet. I det fall där endast
släpvagnen bromsas skall hänsyn tas till den ytterligare
massa som bromsas. Bromsverkan skall i sådant fall anses
vara medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen.
1.2.4.2 Med undantag för fallen enligt punkterna 1.2.4.3 och
1.2.4.4 är det för att bestämma släpvagnens bromsnings-
grad nödvändigt att mäta bromsningsgraden hos
dragfordonet jämte släpvagnen och kraften på kopplingen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 17
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
Dragfordonet skall uppfylla de krav som fastställs i tillä-
gget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 med avseende på
förhållandet mellanTm
Pmoch trycket pm.
Släpvagnens bromsningsgrad beräknas med följande
formel:
zR¼zRþMþD
PR
där
zR= Släpvagnens bromsningsgrad
zR+M= Bromsningsgraden hos dragfordonet jämte
släpvagnen
D = Kraften på kopplingen
(dragkraft D = > 0)
(sammantryckningskraft D = < 0)
1.2.4.3 Om en släpvagn har en bromsanordning av den genom-
gående eller delvisgenomgående typen där trycket i
bromscylindrarna inte ändras under bromsningen trots
ändrad axelbelastning, och i fråga om påhängsvagnar, får
enbart släpvagnen bromsas. Släpvagnens bromsningsgrad
beräknasmed följande formel:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR
där
R = Rullmotståndsvärdet = 0,01
1.2.4.4 Utvärderingen av släpvagnens bromsningsgrad kan även
utföras genom bromsning av enbart släpvagnen. I detta
fall skall det använda trycket vara detsamma som det
uppmätta trycket i bromscylindrarna under bromsning av
kombinationen.
1.3Typ I-provning
(avmattningsprov)1.3.1Vidupprepadbromsning
1.3.1.1 Färdbromsarna i fordon i kategorierna M
1,M2,M3,N1,N2och N3skall provas på lastade fordon genom att bromsarna
successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt vill-
koren i följande tabell:
Villkor
Fordons-
kategoriv1km/tim v2km/tim ∆t sek n
M180 % vmax≤120½v145 15
M280 % vmax≤100½v155 15
M380 % vmax≤60½v160 20
N180 % vmax≤120½v155 15
N280 % vmax≤60½v160 20
N380 % vmax≤60½v160 20
där
v1= utgångshastigheten då bromsningen inleds,
v2= hastigheten vid bromsningens slut,1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 18
▼B
▼B
vmax= fordonets högsta hastighet,
n = antalet bromsningar,∆t = bromscykelns varaktighet (tiden från inled-
ningen av en bromsning till inledningen av
nästa).
1.3.1.2 Om fordonets egenskaper inte medger den tid som före-
skrivs för ∆t får varaktigheten ökas. Utöver den tid som
behövs för bromsning och acceleration av fordonet skall i
samtliga fall en tid på 10 sekunder tillåtas i varje cykel för
stabilisering av hastigheten v
1.
1.3.1.3 Under dessa provningar skall den kraft som anbringas på
manöverorganet vara inställd så att en medelretardation på
3 m/s2erhålls vid den första bromsningen. Kraften skall
sedan vara densamma under de efterföljande bromsning-
arna.
1.3.1.4 Under bromsningarna skall högsta växelläget (utom
överväxel eller liknande) användashela tiden.
1.3.1.5 För att återställa hastigheten efter bromsningen skall
växellådan användas så att hastigheten v1återfåspå kortas t
möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och
växellådan).
1.3.2Vidgenomgåendebromsning
1.3.2.1►M3Färdbromsarna på släpvagnar i kategorierna O2,O3och O4skall provas på sådant sätt ◄och med fordonet
lastat så att energiintaget till bromsarna motsvarar den
energimängd som registrerats under samma tid för ett lastat
fordon som körts med en konstant hastighet på 40 km/tim
på en nedförslutning på 7 % över en sträcka på 1,7 km.
1.3.2.2 Provningen får utföraspå en horis ontell väg medan
släpvagnen dras av ett motorfordon. Under provningen
skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara
inställd så att släpvagnens motstånd hålls konstant (7 %
av släpvagnens ►M3massa◄). Om den tillgängliga
dragkraften är otillräcklig kan provningen utförasvid en
lägre hastighet men över en längre sträcka enligt följande
tabell:
Hastighet
(km/tim)Sträcka
(meter)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3Återstående bromsverkan
1.3.3.1 I slutet av typ I-provning (provning enligt punkt 1.3.1 eller
provning enligt punkt 1.3.2 i denna bilaga) skall färdbrom-
sanordningens återstående bromsverkan mätas under
samma förhållanden (och särskilt vid en konstant manöver-
kraft som inte är större än den medelkraft som verkligen
används) som vid typ 0-provning med motorn frikopplad
(temperaturförhållandena kan vara annorlunda). För motor-
fordon får denna återstående bromsverkan inte vara mindre
än 80 % av den bromsverkan som föreskrivs för kategorin
i fråga och inte heller mindre än 60 % av det värde som
registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad. I
fråga om släpvagnar får dock inte den återstående bromsk-raften på hjulensomkretsvid provning vid 40 km/tim vara
mindre än 36 % av den kraft som motsvarar den största
massa som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, och
inte heller mindre än 60 % av det värde som registrerats
vid typ 0-provning vid samma hastighet.
1.3.3.2 I fråga om motorfordon som inte kan uppfylla kraven i
punkt 1.3.3.1 får ytterligare ett bromsprov med varma
bromsar utföras med användning av en manöverkraft som
inte överstiger den som angetts i punkt 2.1.1.1 i denna1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 19
▼M4
▼M4
bilaga. Resultaten av båda provningarna skall föras in i
rapporten.
1.4Typ II-provning
(provning av uppförande vid nedförskörning)
1.4.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den
energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon
som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslut-
ning på 6 % över en sträcka på 6 km med lämpligt växelläge
ilagt (om fordonet är ett motorfordon) och med eventuell retarder
inkopplad. Det använda växelläget skall vara avpassat så att
motornsvarvtal per minut inte övers tiger det av tillverkaren
föreskrivna högsta värdet.
1.4.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns
bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhas-
tigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras
på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 6 % skallvara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom
mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta
medelretardationen är minst 0,5 m/s
2.
1.4.3 I slutet av provningen skall färdbromsanordningens återstående
bromsverkan mätas under samma förhållanden som vid typ 0-prov-
ning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena är dock
självfallet annorlunda). För motorfordon skall denna återstående
bromsverkan ge en stoppsträcka som inte överstiger följande
värden vid användning av en manöverkraft som inte överstiger700 N:
Kategori M
30;15 V þ1;33 V2
130(andra termen motsvarar en genomsnittlig
inbromsning på 3,75 m/sek2).
Kategori N30;15 V þ1;33 V2
115(andra termen motsvarar en genomsnittlig
inbromsning på 3,3 m/sek2).
I fråga om släpvagnar får dock inte den återstående bromskraften
på hjulensomkretsvid provning vid 40 km/tim vara mindre än
33 % av den kraft som motsvarar den största massa som uppbärs
av hjulen då fordonet står stilla.
1.5Typ II A-provning
(provning av andra fordon än ”stadsbussar”, avsedda för persontransport,
försedda med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och med en
►M3största massa ◄på mer än 10 metriska ton)
1.5.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den
energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon
som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslut-
ning på 7 % över en sträcka på 6 km. Under provningen får inte
färd-, reserv- eller parkeringsbromsanordningarna aktiveras. Det
använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal per
minut inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.
►M4En integrerad retarder får användasunder föruts ättning att
den är lämpligt inställd så att färdbromsarna inte ansätts. Detta
kan bekräftas genom kontroll av att dessa bromsar förblir kalla
enligt definition i punkt 1.2.1.1 i denna bilaga. ◄
1.5.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns
bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhas-
tigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras
på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 7 % skall
vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom
mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta
medelretardationen är minst 0,6 m/s2.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 20
▼B
▼M4
▼B
▼B
2. BROMSSYSTEMENS BROMSVERKAN
2.1Fordon i kategorierna M och N
2.1.1Färdbromsanordningar
2.1.1.1 Provningsbestämmelser
2.1.1.1.1 Färdbromsarna på fordon i kategorierna M1,M2,
M3,N1,N2och N3skall provas under de
förhållanden som anges i följande tabell:
M1M2M3N1N2N3
Provning-
styp 0-I 0-I 0-I-II 0-I 0-I 0-I-II
V 80 km/tim 60 km/tim 60 km/tim 80 km/tim 60 km/tim 60 km/tim
s≤ 0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/sek25 m/sek3
f≤ 500 N 700 N
där
v = provningshastigheten
s = stoppsträckan
dm = medelretardationen vid normalt motor-
varvtal
f = den kraft som anbringas på pedalen
2.1.2Reservbromsanordningar
2.1.2.1 Reservbromsningen skall, även om den anordning som
utför den också används för andra bromsfunktioner, ge en
stoppsträcka som inte överstiger följande värden:
Kategori M10;1Vþ2V2
150(andra termen motsvarar en genomsnittlig
inbromsning på 2,9 m/sek2).
Kategori M2,M30;15 V þ2V2
130(andra termen motsvarar en genomsnittlig
inbromsning på 2,2 m/sek2).
Kategori N 0 ;15 V þ2V2
115(andra termen motsvarar en genomsnittlig
inbromsning på 2,2 m/sek2).
2.1.2.2 Om manöverorganet för reservbromsningen är ett manuellt
manöverorgan skall den föreskrivna bromsverkan uppnås
genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte
överstiger ►M3400 N◄för fordon i kategori M1och
►M3600 N◄för andra fordon, och manöverorganet
skall vara placerat så att föraren kan nå det snabbt och lätt.
2.1.2.3 Om manöverorganet för reservbromsningen är en pedal
skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att
manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger
►M3500 N◄för fordon i kategori M1och►M3700
N◄för andra fordon, och manöverorganet skall vara
placerat så att föraren kan aktivera det snabbt och lätt.
2.1.2.4 Reservbromsanordningens bromsverkan skall kontrolleras
genom typ 0-provning med motorn frikopplad och från
följande utgångshastigheter:
M1= 80 km/tim
N1= 70 km/tim
M2= 60 km/tim1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 21
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
N2= 50 km/tim
M3= 60 km/tim
N3= 40 km/tim
2.1.3Parkeringsbromsanordning
2.1.3.1 Parkeringsbromsanordningen skall, även om den är kombi-
nerad med någon av de andra bromsanordningarna, ha
förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående på en
uppförs- eller nedförslutning på 18 %.
2.1.3.2 På fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn
skall dragfordonets parkeringsbromsanordning ha förmåga
att hålla fordonskombinationen stillastående på en lutning
på 12 %.
2.1.3.3 Om manöverorganet är ett manuellt organ får inte den
kraft som måste anbringas överstiga ►M3400 N◄för
fordon i kategori M1och►M3600 N◄för alla andra
fordon.
2.1.3.4 Om manöverorganet är en pedal får inte den kraft som
måste anbringas överstiga ►M3500 N◄för fordon i
kategori M1och►M3700 N◄för alla andra fordon.
2.1.3.5 En parkeringsbromsanordning som måste aktiveras flera
gånger innan den uppnår föreskriven bromsverkan kan
tillåtas.
2.1.3.6►M4För kontroll av överensstämmelsen med kraven i
bilaga 1 punkt 2.2.1.2.4 skall en typ 0-provning utföras
med motorn frikopplad och med den utgångshastighet
som anges i punkt 2.1.2.4 för den aktuella fordonskate-
gorin. Den genomsnittliga fullt utvecklade ◄
retardationen vid ansättandet av antingen parkerings-
bromsen eller hjälpmanöverorganet för färdbromsen, och
retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte
vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen skall utföras med
fordonet lastat och överensstämmelse med kraven skall
anses föreligga om bromsverkan har uppnåtts en gång.
Den kraft som anbringas på bromsmanöverorganet får inte
överstiga angivna värden. I fråga om fordon i kategorierna
M1eller N1, utrustade med en parkeringsbroms med andra
friktionsbelägg än de som används för färdbromssystemet,
får provningen på begäran av tillverkaren utförasfrån
60 km/tim. I detta fall får inte den genomsnittliga fullt
utvecklade retardationen vara mindre än 2,0 m/s2. Retarda-
tionen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara
mindre än 1,5 m/s2.
2.1.4 Återstående färdbromsverkan efter transmissionsfel:
2.1.4.1 Färdbromsanordningens återstående bromsverkan i
händelse av fel på en del av dess transmission får
inte vara större än följande stoppsträckor (eller
mindre än motsvarande medelretardation) vid
användning av en manöverkraft som inte överstiger
700 N då bromsverkan kontrolleras genom typ 0-
provning med motorn frikopplad från följande
utgångshastigheter för den aktuella fordonskate-
gorin:
Stoppsträcka (m) och medelretardation (m/sek2)
km/
timLastad Olastad
M180 0 ;1Vþ100
30/C1V2
150(1,-
7)0;1Vþ100
25/C1V2
150(1,-
5)
M260 0 ;15 V þ100
30/C1V2
130(1,-
5)0;15 V þ100
25/C1V2
130(1,-
3)1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 22
▼B
▼M3
▼M4
▼M4
km/
timLastad Olastad
M360 0 ;15 V þ100
30/C1V2
130(1,-
5)0;15 V þ100
30/C1V2
130(1,-
5)
N170 0 ;15 V þ100
30/C1V2
115(1,-
3)0;15 V þ100
25/C1V2
115(1,-
1)
N250 0 ;15 V þ100
30/C1V2
115(1,-
3)0;15 V þ100
25/C1V2
115(1,-
1)
N340 0 ;15 V þ100
30/C1V2
115(1,-
3)0;15 V þ100
30/C1V2
115(1,-
3)
2.2Fordon i kategori O
2.2.1Färdbromsanordningar
2.2.1.1 Provningskrav för fordon i kategori O1.
2.2.1.1.1 När en bestämmelse om en färdbromsanordning
är tvingande skall anordningens bromsverkan
uppfylla de krav som fastställts för fordon i kate-
gori O2.
2.2.1.2 Provningskrav för fordon i kategori O2.
2.2.1.2.1 När släpvagnen är försedd med tryckluftsbromsar
skall trycket i manöverledningen och de krafter
som utövas på de bromsade hjulens omkrets
uppgå till minst X % av den kraft som motsvarar
den största massa som bärs upp av hjulen då
fordonet står stilla, varvid X har följande värden:
Hel släpvagn, lastad och olastad 50
Påhängsvagn, lastad och olastad 45
Släpkärra, lastad och olasta 50
När släpvagnen är försedd med tryckluftsbromsar
får trycket i manöverledningen och matarled-
ningen inte överstiga 6,5 bar(1) under
bromsprovet. Provningshastigheten är 60 km/
tim. En kompletterande provning vid 40 km/tim
skall utföras med det lastade fordonet för
jämförelse med resultaten av typ I-provning.
2.2.1.2.2 När bromsanordningen är av påskjutstyp skall
den överensstämma med de bestämmelser som
fastställs i bilaga 8.
2.2.1.2.3 Dessutom skall dessa fordon underkastas typ I-
provning.
2.2.1.2.4 Vid typ I-provning av en påhängsvagn skall den
►M3massa◄som bromsas av påhängsvag-
nens axlar motsvara lasten på påhängsvagnens
axel eller axlar när påhängsvagnen är lastad med
sin största last.
2.2.1.3 Krav med avseende på provningen av fordon i kategori O3.
Här gäller samma krav som för fordon i kategori O2.
2.2.1.4 Provningskrav för fordon i kategori O4.
2.2.1.4.1 Här gäller samma krav som för fordon i kategori
O2. Dessutom skall dessa fordon underkastas typ
II provning.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 23
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
2.2.1.4.2 Vid typ I- och II-provningar av en påhängsvagn
skall den ►M3massa◄som bromsas av
påhängsvagnens axlar motsvara lasten på
påhängsvagnens axel eller axlar när
påhängsvagnen är lastad med sin största last.
2.2.2Parkeringsbromsanordningar
2.2.2.1 Parkeringsbromsen på en släpvagn eller påhängsvagn skall
ha förmåga att hålla den lastade släpvagnen eller
påhängsvagnen stillastående på en uppförs- eller
nedförslutning på 18 % när släpvagnen eller
påhängsvagnen är skild från dragfordonet. Den kraft som
måste anbringas på manöverorganet får inte överstiga
►M3600 N◄.
2.3Aktiveringstid
När ett fordon är försett med en färdbromsanordning som är helt eller
delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft skall
följande krav uppfyllas:
2.3.1 Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det
ögonblick då manöverorganet börjar aktiverastill det ögonblick då
bromskraften på den ogynnsammast placerade axeln uppnår den
nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.
2.3.2 I fråga om fordon som är utrustade med tryckluftsbromsar anses
kraven i punkt 2.3.1 uppfyllda om fordonet överensstämmer med
bestämmelserna i bilaga 3.
2.3.3 I fråga om fordon försedda med hydrauliska bromsanordningar
anses kraven i punkt 2.3.1 uppfyllda om fordonets retardation eller
trycket i den mest ogynnsamt placerade bromscylindern uppnår en
nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6
sekunder vid en nödmanöver.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 24
▼M3
▼M4
▼B
Tillägg(se1.1.4.2)
BROMSKRAFTENS FÖRDELNING PÅ FORDONETS AXLAR
1. ALLMÄNNA KRAV
Fordon i kategorierna M, N, O3och O4som inte är försedda med en
antilåsningsanordning enligt definitionen i bilaga 10 skall uppfylla alla
krav i detta tillägg. Om en särskild anordning används skall denna
fungera automatiskt.
2. SYMBOLER
i = axelindex (i=1, framaxel; i=2, andra axeln, etc.)
Pi= statiskt axeltryck på axel i
Ni= axeltryck på axel i under bromsning
Ti= bromskraft på axel i vid normal bromsning på väg
fi=Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i(1)
J = fordonetsretardationg = tyngdkraftsacceleration g= 10 m/sek
2
z = fordonetsbroms tal = J/g(2)
P = fordonets ►M3massa◄
h = tyngdpunktenshöjd angiven av tillverkaren och överens -
kommen med det provningsorgan som utför
godkännandeprovningen
E = hjulbas
k = teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbanaK
c= korrektionsfaktor — lastad påhängsvagn
Kv= korrektionsfaktor — olastad påhängsvagn
TM = summa av bromskrafter vid hjulens periferi på dragfordon
för släpvagnar eller påhängsvagnar
PM = totalt statiskt tryck mellan vägbanan och hjul på drag-
fordon för släpvagn eller påhängsvagn som avses i punkt
3.1.4 respektive 3.1.5
pm= tryck vid manöverledningenskopplings halva
TR = summa av bromskrafter vid samtliga hjulens periferi på en
släpvagn eller en påhängsvagn
PR = totalt statiskt tryck mellan hjul och vägbana på en släpvagn
eller en påhängsvagn
PRmax= värde av PR vid påhängsvagnens ►M3största massa ◄
ER= avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens
axel eller axlar
hR= tyngdpunktenshöjd över marken för en påhängs vagn
angiven av tillverkaren och överenskommen med provning-
sorganet som utför godkännandeprovningen1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 25
(1) Friktionskurvor för respektive axel visar utnyttjad friktion för axeln som funktion av
fordonets bromstal under angivna lastförhållanden.
(2) För påhängsvagnar är z bromskraften dividerad med det statiska trycket på påhängsvag-
nensaxel eller axlar.▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
3. KRAV FÖR MOTORFORDON
3.1.Tvåaxlade fordon
3.1.1(1) För alla fordonskategorier och för k-värden mellan 0,2 och 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
För alla belastningstillstånd för fordonet skall friktionsutnyttjande-
kurvan för framaxeln ligga ovanför motsvarande kurva för bakaxeln i
följande fall:
— För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 i fråga om fordon i
kategori M1. För fordon i denna kategori med z-värden mellan 0,3
och 0,45 är dock en spegelvändning av friktionsutnyttjandekurvorna
tillåten under förutsättning att friktionsutnyttjandekurvan för baka-
xeln inte överskrider den linje som definieras med formeln k = z
(linjen för idealiskt friktionsutnyttjande — se figur 1 A) med mer
än 0,05.
— För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,5 i fråga om fordon i
kategori N1(2). Detta villkor anses också uppfyllt om friktionsut-
nyttjandekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för
varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för
idealiskt friktionsutnyttjande och erhålls med ekvationerna
k = z + 0,08 och k = z − 0,08 enligt figur 1 C varvid friktionsut-
nyttjandekurvan för bakaxeln får skära linjen k = z − 0,08 och, för
bromsningsgrader mellan 0,3 och 0,5, uppfyller förhållandet z ≥k−
0,08 och mellan 0,5 och 0,61 uppfyller förhållandet z ≥0,5 k + 0,21.
— För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30 i fråga om övriga
kategorier. Detta villkor anses också uppfyllt om friktionsutnyttjan-
dekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för varje
axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idea-
liskt friktionsutnyttjande och erhålls med ekvationerna k = z + 0,08
och k = z − 0,08 enligt figur 1 B och om friktionsutnyttjandekurvan
för bakaxeln för bromsningsgraderna z ≥0,3 uppfyller förhållandet
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2 Då ett fordon som godkänts för att dra släpvagnar i kategori O3eller O4försedda med tryckluftsbromsar provas med energikällan avstängd,
matarledningen stängd och en behållare på 0,5 liter ansluten till
manöverledningen skall trycket vid full ansättning av bromsmanöveror-
ganet vara mellan 6,5 och 8 bar vid matarledningenskopplinghuvud
och mellan 6 och 7,5 bar vid manöverledningenskopplings huvud
oavsett fordonets lasttillstånd.
3.1.3 För kontroll av kravet i punkt 3.1.1 skall tillverkaren tillhandahålla
friktionsutnyttjandekurvorna för fram- och bakaxlarna beräknade med
följande formler:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 26
(1) Bestämmelserna i punkt 3.1.1 påverkar inte kraven i bilaga 2 avseende bromseffekten.
Om man vid kontroll av innehållet i punkt 3.1.1 uppmäter högre bromsverkan än vad
som föreskrivs i bilaga 2, skall dock bestämmelserna angående kurvan för utnyttjad
friktion tillämpasinom de områden i diagram 1A och 1B s om definierasav de rätalinjerna k = 0,8 och z = 0,8.
(
2) Fordon i kategori N1med ett lastningsförhållande för lastad/olastad bakaxel på högst
1,5 eller med en största massa på mindre än 2 ton skall från den 1 oktober 1990
uppfylla kraven för fordon i kategori M1i denna punkt.▼M4
▼M4
Kurvorna skall ritas upp för de båda följande lasttillstånden:
— Olastat och i körklart skick med föraren. I fråga om fordon som
endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last
införas för att simulera av karosseriets massa, men denna last får
inte överstiga den minsta massa som angetts av tillverkaren i bilaga
9.
— Lastat. När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt skall
den fördelning varvid framaxeln belastas kraftigast vara den som
beaktas.
3.1.4 Andra fordon än dragbilar för påhängsvagnar.3.1.4.1 I fråga om fordon försedda med tryckluftsbromsar, oavsett om det är en
släpvagn eller ett motorfordon som godkänts för att dra en släpvagn,
skall det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden
TR
PRellerTM
PM
och trycket pmbefinna sig inom de områden som visas i figur 2.
3.1.5 Dragbilar för påhängsvagnar.
3.1.5.1 Dragfordon med olastad påhängsvagn.
En olastad ledad kombination anses vara ett dragfordon i körklart skick
med förare och kopplad till en olastad påhängsvagn. Påhängsvagnens
dynamiska belastning på dragfordonet skall representeras av en statisk
massa som anbringas på kopplingstappen och är lika med 15 % av den
största massan på kopplingen. Bromskrafterna skall fortsätta att vara
reglerade mellan tillståndet med dragfordonet med påhängsvagn
(olastad) och tillståndet med enbart dragfordon. Bromskrafterna med
avseende på enbart dragfordonet skall kontrolleras.
3.1.5.2 Dragbil med lastad påhängsvagn
En lastad, fordonskombination anses bestå av en dragbil i körklart
skick, med föraren i fordonet, en lastad påhängsvagn tillkopplad.
Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragfordonet skall represen-
terasav en ►M3massa◄Pssom anbringas på kopplingstappen och
som är lika med
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
där Psomotsvarar skillnaden mellan dragfordonets ►M3största
massa◄och dess ►M3massa◄olastad.
För h användsföljande värde h ¼hoPoþhsPs
P
där
hoär tyngdpunktenshöjd för dragbilen
hsär höjden för kopplingen på vilken påhängsvagnen vilar
Poär den olastade ►M3massan ◄för enbart dragbilen
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3 För fordon utrustade med tryckluftsbromsar skall det tillåtna
förhållandet mellan bromstalet TM/PM och trycket pmligga inom de
områden som visas i diagram 3.
3.2Fordon med mer än två axlar
Kraven i punkt 3.1 gäller för fordon med mer än två axlar. Kraven i
punkt 3.1.1 för hjulens låssekvens skall anses vara uppfylld om, för
bromstal mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en
av framaxlarna är större än den som utnyttjas av minst en av bakax-
larna.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 27
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
4. KRAV FÖR PÅHÄNGSVAGNAR
4.1För påhängsvagnar försedda med tryckluftsbromsanordning
Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgradenTR
PRoch trycket pm
skall befinna sig inom två områden som erhålls från figurerna 4 A
och 4 B för lasttillstånden lastad och olastad. Detta krav skall uppfyllas
för alla tillåtna lasttillstånd för påhängsvagnens axlar.
4.2 Om kraven i punkt 4.1 inte kan uppfyllastills ammansmed kraven i
punkt 2.2.1.2.1 i bilaga 2 för påhängsvagnar med en Kc-faktor på
mindre än 0,8 skall påhängsvagnen uppfylla den minsta bromsverkan
som anges i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga 2 och vara försedd med en antilås-
ningsanordning som överensstämmer med bilaga 10, med undantag för
anpassningskravet i punkt 1 i den bilagan.
5. KRAV FÖR SLÄPVAGNAR OCH SLÄPKÄRROR5.1För släpvagnar försedda med tryckluftsbromsanordningar
5.1.1 Kraven i punkt 3.1 skall gälla för tvåaxlade släpvagnar (utom där
axelavståndet är mindre än två meter).
5.1.2 Släpvagnar med mer än två axlar skall uppfylla kraven i punkt 3.2.
5.2För släpkärror försedda med tryckluftsbromsanordningar
5.2.1 Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden
TR
PRoch trycket pm
skall ligga inom två områden som erhålls från figur 2 genom att multi-
plicera den vertikala skalan med 0,95 för lasttillstånden lastad och
olastad.
5.2.2 Om kraven i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga 2 inte kan uppfyllaspå grund av
bristande friktion skall släpkärran vara försedd med en antilåsningsan-
ordning som överensstämmer med bilaga 10.
6. VILLKOR SOM SKALL UPPFYLLAS VID FEL I SYSTEMET FÖR
FÖRDELNING AV BROMSKRAFTEN
När kraven enligt detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en särskild
anordning (t. ex. genom mekanisk påverkan från fordonets fjädring),
skall det vid ett eventuellt fel på denna anordning eller dess manöve-
rorgan vara möjligt att stoppa fordonet på så sätt som föreskrivs för
bromsning av motorfordon. För släpvagnar och påhängsvagnar skall,
vid ett eventuellt fel i manöverorganet, minst 30 % av den föreskrivna
bromskraften för fordonet fortfarande uppnås.
7. MÄRKNING
7.1 Fordon, med undantag för kategori M1, vilka uppfyller kraven i detta
tillägg ned hjälp av en anordning som påverkas mekaniskt från fordo-
nets fjädring skall vara försedda med en märkning som visar
anordningens effektiva slaglängd mellan de lägen som motsvarar
olastat fordon och lastat fordon.
7.2 När kraven i detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en tryckluftsstyrd
anordning, skall fordonet vara försett med en märkning som anger
tryckvärdena på anordningens utloppssida vid full bromsning av
fordonet i såväl lastat som olastat tillstånd.
7.3 Märkningarna som avses i punkterna 7.1 och 7.2 ovan skall anbringas
med en outplånlig skrift på en synlig del av fordonet.
8. ANSLUTNINGAR FÖR TRYCKMÄTNING
8.1 Bromsutrustningar som innehåller de anordningar som nämnts i punkt
7.2 skall vara försedda med anslutningar för tryckprovning i tryckled-
ningen såväl före som efter anordningen i de närmaste lägena som är
lätt åtkomliga. Anslutningen efter anordningen i flödesriktningen skall
inte krävasom trycket i denna punkt kan kontrollerasi den ans lutning
som krävs enligt punkt 4.1 i bilaga 3.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 28
▼M2
▼M4
▼M4
8.2 Anslutningarna för tryckmätning skall överensstämma med avsnitt 3 i
ISO-standarden 3583/1982.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 29
▼M2
DIAGRAM 1A
FORDON I KATEGORI M1och vissa fordon i kategori N1från och med den 1 oktober 1990
(se punkt 3.1.1)
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 30
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAM 1B
FORDON SOM INTE TILLHÖR KATEGORI M1ELLER N1
Anmärkning:
Intervalletsnedre gränsgäller inte för bakaxelnsfriktions utnyttjande.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 31
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
FIGUR 1 C
Fordon i kategori N1(med vissa undantag från och med den 1 oktober 1990) (se punkt 3.1.1)
Anmärkning:
Intervalletsnedre gränsgäller inte för bakaxelnsfriktions utnyttjande.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 32
▼M2
DIAGRAM 2
DRAGFORDON OCH SLÄPVAGNAR
(se punkt 3.1.4.1)
Anm:►
M4(1)◄Påpekasbör att det mellan värdenaTM
PM¼0 ochTM
PM¼0;1 ellerTR
PR¼0 ochTR
PR¼0;1
inte krävsproportionalitet mellan broms talenTM
PMellerTR
PRoch bromstrycket uppmätt vid kopp-
lingshalvan.
(2) De förhållanden som föreskrivs i diagrammet skall gradvis tillämpas för mellanlägen för last
mellan lastat och olastat, och skall uppnås automatiskt.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 33
▼M4
▼M2
DIAGRAM 3
DRAGBIL FÖR PÅHÄNGSVAGNAR
(se punkt 3.1.5)
Anm:(1) Mellan värdena
TM
PM¼0 ochTM
PM¼0;1;krävsinte proportionalitet mellan broms talenTM
PMoch
bromstrycket uppmätt vid kopplingshalvan.
(2) De förhållanden som föreskrivs i diagrammet skall gradvis tillämpas för mellanlägen för last
mellan lastat och olastat, och skall uppnås automatiskt.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 34
▼M2
DIAGRAM 4A
PÅHÄNGSVAGNAR
(se punkt 4)
Förhållandet mellan bromstaletTR
PRoch trycket i manöverledningen bestäms enligt följande vid lastat
och olastat fordon:
Faktorerna Kc(lastat), Kv(olastat) bestämmes av diagram 4B. Banden för lastat och olastat fordon
erhålls genom att multiplicera den övre respektive nedre gränsen för bandet i diagram 4A med fakto-
rerna Kcrespektive Kv.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 35
▼M2
DIAGRAM 4B
(se punkt 4)
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 36
▼M2
Förklarande anmärkning om användningen av diagram 4B
1. Diagram 4B har härlettsfrån följande formel:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beskrivning av användningsmetoden med hjälp av ett praktiskt exempel.
2.1 De streckade linjerna i diagram 4B avser bestämningen av faktorerna Kcoch Kvför följande
fordon där:
Lastat Olastat
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
max15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
I de följande punkterna hänför sig siffrorna inom parentes endast till det fordon som används för
att visa användningsmetoden av diagram 4B.
2.2 Beräkna kvoterna
(a)P
PR/C20/C21
lastat (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
olastat (= 1,4)
(c)P
PRmax/C20/C21
olastat (= 0,2)
2.3 Bestämning av faktor, Kc
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,8 m)
(b) Gå horisontellt till lämplig P/PR-linje (P/PR = 1,6)
(c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER= 6,0) m
(d) Gå horisontellt till Kc-skalan, Kc-värdet är den föreskrivna lastfaktorn (Kc= 1,04).
2.4 Bestämning av faktor, Kv.
2.4.1 Bestämning av faktorn K2
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,4) m
(b) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen närmast den vertikala axeln (PR/
PRmax= 0,2).
(c) Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K2-värdet (K2= 0,13 m).
2.4.2 Bestämning av faktor K1
(a) Börja med ett lämpligt hR(hR= 1,4 m)
(b) Gå horisontellt till lämplig P/PR-linje (P/PR = 1,4)
(c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER= 6,0 m)
(d) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen längst bort från den vertikala axeln
(PR/PRmax= 0,2)
(e) Gå vertikalt till den horisontella axeln och avläs K1-värdet (K1= 1,79).
2.4.3 Bestämning av faktor Kv
Faktorn Kverhållsfrån följande uttryck: K v¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 37
▼B
BILAGA3
METOD FÖR MÄTNING AV AKTIVERINGSTIDEN PÅ FORDON SOM
ÄR UTRUSTADE MED TRYCKLUFTSBROMSSYSTEM
1. ALLMÄNNA KRAV
1.1 Bromsanordningens aktiveringstid skall bestämmas då fordonet står
stilla, varvid trycket mäts i mätuttaget på den mest ogynnsamt placerade
bromscylindern. I fråga om fordon försedda med kombinerade trycklufts-
drivöna/hydrauliska bromsanordningar får trycket mätas i mätuttaget på
den mest ogynnsamt placerade pneumatiska enheten.
1.2 Under provningarna skall slaglängden hos bromscylindrarna på de
enskilda axlarna motsvara slaglängden för bromsar som ställts in så tätt
som möjligt.
1.3 De tider som bestäms vid tillämpningen av bestämmelserna i denna
bilaga skall avrundas till närmaste tiondels sekund. Om siffran som
representerar hundradelarna är fem eller större skall aktiveringstiden
avrundastill närmas te högre tiondel.
2. MOTORFORDON
2.1 I början av varje provning skall trycket i behållarna vara lika med det
minsta tryck då regulatorn börjar mata systemet på nytt. I system som
inte har någon regulator (t.ex. tryckbegränsad kompressor) skall trycket
i behållaren i början av varje provning vara lika med 90 % av det tryck
som angivits av tillverkaren enligt definitionen i punkt 1.2.2.1 i bilaga 4
för de provningar som föreskrivs i den här bilagan.
2.2 Aktiveringstider uttryckt som funktion av ansättningstid (tf) skall erhållas
genom en serie ansättningar i full omfattning, med början från den
kortast möjliga upp till en tid på cirka 0,4 sekunder. Uppmätta värden
skall anges på ett diagram.
2.3 Aktiveringstider som motsvarar en ansättningstid på 0,2 sekunder skall
vara bestämmande för provningen. Denna aktiveringstid kan erhållas
från diagrammet genom interpolation.
2.4 För ansättningstiden 0,2 sekunder får inte mer än 0,6 sekunder förflyta
från det ögonblick då pedalen börjar aktiverastill det ögonblick då
trycket i bromscylindern uppnår 75 % av det asymptotiska värdet.
2.5 För motorfordon med bromsförbindelse för släpvagnar skall, som tillägg
till kraven i punkt 1.1, aktiveringstiden mätas i slutet av en ledning med
längden 2,5 meter och innerdiametern 13 mm ansluten till kopplingshu-
vudet på färdbromsens manöverledning.
Under denna provning skall en volym på 385 ± 5 cm3(som anses vara
lika med volymen hosen ledning med längden 2,5 m och innerdiametern
13 mm och under ett tryck på 6,5 bar) vara ansluten till matarledningens
kopplingshuvud.
Dragbilar för påhängsvagnar skall vara försedda med böjliga ledningar
för anslutning till påhängsvagnar. Kopplingshuvudena kommer därför
att befinna sig i slutet av dessa böjliga ledningar. Ledningarnas längd
och innerdiameter skall anges i punkt 14.6 i det dokument som
motsvarar mallen som beskrivs i bilaga 9.
2.6 Den tid som förflyter från det ögonblick då pedalen börjar aktiveras till
det ögonblick då det uppmätta trycket vid styrledarens kopplingshuvud
uppnår x % av det asymptotiska värdet får inte överstiga de värden som
angesi nedans tående tabell:1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 38
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
x (%)/t (sekunder)
10 0,2
75 0,4
3. SLÄPVAGNAR (inklusive påhängsvagnar)
3.1 Aktiveringstider för släpvagnar skall mätas utan dragfordon. För att
simulera dragfordonet skall det finnas en simulator till vilken manöver-
ledningens och matarledningens kopplingshuvuden på släpvagnen
ansluts.
3.2 Trycket i matarledningen skall vara 6,5 bar. ►M3 ◄
3.3 Simulatorn skall ha följande utformning:
3.3.1 Den skall ha en 30-liters behållare som skall vara fylld till ett tryck
på 6,5 bar före varje provning och som inte får fyllas på nytt under
någon provning. På utgången från bromsmanöverorganet skall
simulatorn ha en mynning med en diameter på 4,0 till och med
4,3 mm. Ledningensvolym mätt från mynningen fram till och
med kopplingshuvudet skall vara 385 ±5 cm3(vilket anses vara
lika med volymen hosen ledning med längden 2,5 m och innerdia-
metern 13 mm och under ett tryck på 6,5 bar).
Manöverledningstrycken som nämns i punkt 3.3.3 skall mätas
omedelbart nedanför mynningen i flödesriktningen.
3.3.2 Bromsmanöverorganet skall vara konstruerat så att dess verk-
ningssätt inte påverkas av provningsutrustningen.
3.3.3 Simulatorn skall vara inställd, t.ex. genom val av mynning enligt
punkt 3.3.1, så att den tid som åtgår för att trycket skall öka från
0,65 till 4,9 bar (10% respektive 75% av det nominella trycket på
6,5 bar) blir 0,2 ±0,01 sekunder om en behållare på 385 ±5 cm3
ansluts till den. Om en behållare på 1 155 ± 15 cm3användsi
stället för ovannämnda behållare skall den tid som åtgår för att
trycket skall öka från 0,65 till 4,9 bar utan ytterligare inställningar
vara 0,38 ±0,02 sekunder. Mellan dessa två tryckvärden skall
trycket öka ungefär linjärt. Behållarna skall vara anslutna till kopp-
lingshuvudet utan hjälp av böjliga ledningar och skall ha en
innerdiameter på minst 10 mm.
3.3.4 Figuren i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på riktig
uppkoppling och användning av simulatorn.
3.4 Den tid som förflyter från det ögonblick då det tryck som simulatorn
alstrar i manöverledningen når 0,65 bar till det ögonblick då trycket i
släpvagnens bromscylinder når 75 % av sitt asymptotiska värde får inte
överstiga 0,4 sekunder.
4. ANSLUTNINGAR FÖR TRYCKPROVNING
4.1 På varje separat krets av bromsanordningen skall det finnas en anslutning
för tryckprovning i det närmast lätt åtkomliga läget intill den bromscy-
linder som är mest ogynnsamt placerad med avseende på
aktiveringstiden.
4.2 Anslutningarna för tryckmätning skall överensstämma med avsnitt 3 i
ISO-standarden 3583/1982.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 39
▼M3
▼M4
▼M3
TILLÄGG
EXEMPEL PÅ EN SIMULATOR
(se bilaga 3, punkt 3)
1. Inställning av simulatorn
2. Provning av släpvagnen
A = matningsanslutning med avstängningsventil
C1 = tryckbrytare i simulatorn, inställd på 0,65 bar och 4,9 barC2 = tryckbrytare som skall anslutas till släpvagnens bromscylinder, för att reagera vid 75% av
det asymptotiska trycket i bromscylindern CF
CF = bromscylinderL = ledning från mynningen O fram till och med kopplingshuvudet TC, med en innervolym
på 385 ± 5 cm
3under ett tryck på 6,5 bar
M = tryckmätareO = mynning med en diameter på minst 4 mm och högst 4,3 mm
PP = anslutning för tryckprovning
R1 = 30-litersluftbehållare med dränerings ventilR2 = kalibreringsbehållare på 385 ± 5 cm
3, inklusive kopplingshuvudet TC
R3 = kalibreringsbehållare på 1 155 ± 15 cm3, inklusive kopplingshuvudet TC1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 40
▼M3
RA = avstängningsventil
TA = kopplingshuvud på matarledningenTC = kopplingshuvud på manöverledningenV = bromsmanöverorgan
VRU = nödreläventil1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 41
▼B
BILAGA4
ENERGIBEHÅLLARE OCH ENERGIKÄLLOR
A.TRYCKLUFTSBROMSSYSTEM
1. BEHÅLLARNAS KAPACITET
1.1Allmänna krav
1.1.1 Fordon med bromsanordningar som är beroende av tryckluft för
sin funktion skall vara försedda med behållare med en kapacitet
som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 nedan.
1.1.2 Behållarnas kapacitet skall dock inte fastställas då bromsanord-
ningen är utformad så att det vid avsaknad av någon energikälla
är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med
den som föreskrivs för reservbromsning.
1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2
och 1.3 skall bromsarna vara inställda så tätt som möjligt.
1.2Motorfordon
1.2.1 Behållarna för tryckluftsbromsar i motorfordon skall vara utfor-
made så att det tryck som återstår i behållaren för
tryckluftsbromsen inte är lägre än det tryck som behövs för att
åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning
efter åtta fullständiga aktiveringar av färdbromsens manöverorgan.
1.2.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:
1.2.2.1 Utgångstrycket i behållarna skall vara det som anges av
tillverkaren. Detta tryck skall vara sådant att den föresk-
rivna bromsverkan för färdbromsningen kan uppnås.
1.2.2.2 Behållaren eller behållarna får inte fyllas på. Dessutom
skall behållaren eller behållarna för utrustningar vara bort-
kopplade.
1.2.2.3 För motorfordon som är godkända för tillkoppling av en
släpvagn eller påhängsvagn skall matarledningen vara
avstängd och en behållare på 0,5 liter vara ansluten till
manöverledningen. Trycket i denna behållare skall
utjämnas före varje ansättning av bromsarna. Efter prov-
ningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte trycket i
manöverledningen vara lägre än hälften av det tryck som
erhålls vid första bromsningen.
1.3Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar)
1.3.1 Behållare på släpvagnar skall vara utformade så att det tryck som
avgestill de arbetande delarna efter åtta fulls tändiga aktiveringar
av dragfordonetsfärdbroms anordning inte är lägre än hälften av
det tryck som erhålls vid första bromsningen.
1.3.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:
1.3.2.1 Trycket i behållarna skall vid provningens början vara lika
med det högsta värde som anges av tillverkaren.
1.3.2.2 Matarledningen skall vara avstängd och hjälputrustning-
arnasbehållare s kall vara bortkopplade.
1.3.2.3 Behållaren får inte fyllaspå under provningen.1.3.2.4 För varje ansättning av bromsarna skall trycket i manöver-
ledningen överensstämma med det högsta värde som anges
av tillverkaren.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 42
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼B
2. ENERGIKÄLLORNAS KAPACITET
2.1Allmänna bestämmelser
Kompressorer skall uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:
2.2Definitioner
2.2.1 p1är det tryck som motsvarar 65 % av trycket p2 som definieras i
punkt 2.2.2.
2.2.2 p2är det värde som anges av tillverkaren och som nämns i punkt
1.2.2.1.
2.2.3 T1är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0
till p1.T2är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga
från 0 till p2.
2.3Mätvillkor
2.3.1 I samtliga fall skall kompressorns varvtal per minut vara det som
erhålls då motorn körs med det varvtal per minut som motsvarar
dess högsta effekt eller med det varvtal per minut som tillåts av
reglerventilen.
2.3.2 Hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade under prov-
ningarna för bestämning av tiderna T1och T2.
2.3.3 För motorfordon som konstruerats att dra släpvagnar skall
släpvagnen representeras av en behållare med ett högsta relativt
tryck p (uttryckt i bar) som kan avges genom dragfordonets
matningskrets och med en volym V (uttryckt i liter) som erhålls
ur formeln p × V = 20 R (varvid R är högsta tillåtna last i metriska
ton på släpvagnens eller påhängsvagnens axlar).
2.4Tolkning av resultaten
2.4.1 Tiden T1för den minst effektiva behållaren får inte överstiga
— tre minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn,
— sex minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.
2.4.2 Tiden T2för den minst effektiva behållaren får inte överstiga
— sex minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn,
— nio minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.
2.5Ytterligare provning
2.5.1 När fordonet är försett med en eller flera behållare för hjälputrust-
ningar med en total kapacitet som överstiger 20 % av
bromsbehållarnas totala kapacitet, skall ytterligare en provning
utförasoch under denna får det inte förekomma någon s törning
av de ventiler som styr påfyllningen av hjälputrustningarnas behål-
lare. Under denna provning skall en kontroll utföras av att tiden T3som krävs för att trycket i bromsbehållarna skall stiga från 0 till p2är mindre än
— åtta minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling
av släpvagn eller påhängsvagn,
— elva minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av
släpvagn eller påhängsvagn.
2.6Dragfordon
2.6.1 Fordon till vilka koppling av fordon i kategori O är tillåten
skall också uppfylla ovanstående krav för fordon utan sådant
tillstånd. I detta fall skall provningarna i punkterna 2.4.1,
2.4.2 (och 2.5.1) utförasutan den behållare s om nämnsi
punkt 2.3.3 i denna bilaga.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 43
▼M4
▼M3
3. ANSLUTNINGAR FÖR TRYCKPROVNING
3.1 En anslutning för tryckprovning skall finnas i det närmast lätt åtkomliga
läget intill den mest ogynsamt placerade behållaren enligt punkt 2.4 i
denna bilaga.
3.2 Anslutningarna för tryckmätning skall överensstämma med avsruitt 3 i
ISO-standarden 3583/1982.
B.VAKUUMBROMSSYSTEM
1. BEHÅLLARNAS KAPACITET
1.1Allmänt
1.1.1 Fordon på vilka driften av bromsanordningen kräver användning
av vakuum skall vara försedda med behållare med en kapacitet
som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 nedan.
1.1.2 Den föreskrivna kapaciteten för behållarna skall dock inte krävas
om bromsanordningen är sådan att det vid avsaknad av någon
energireserv är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är
minst lika med den föreskrivna för reservbromsanordningen.
1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2
och 1.3 nedan skall bromsarna vara inställda så tätt som möjligt.
1.2Motorfordon
1.2.1 Behållarna i motorfordon skall vara sådana att det fortfarande är
möjligt att åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för
reservbromsen i följande fall:
1.2.1.1 Efter åtta fullständiga ansättningar av färdbromsens
manöverorgan när en vakuumpump utgör energikällan.
1.2.1.2 Efter fyra fullständiga ansättningar av färdbromsens
manöverorgan när motorn utgör energikällan.
1.2.2 Provningen skall utföras i överensstämmelse med följande krav:
1.2.2.1 Den ursprungliga energinivån i behållaren(na) skall vara
den som anges av tillverkaren. Den skall vara sådan att
den föreskrivna reservbromsverkan kan åstadkommas och
skall motsvara ett vakuum som inte överstiger 90 % av
det största vakuum som åstadkoms av energikällan(1).
1.2.2.2 Behållaren(na) skall inte matas. Under provningen skall
hjälpbehållaren(na) vara bortkopplad(e).
1.2.2.3 På ett motorfordon till vilken koppling av en släpvagn är
tillåten skall matarledningen stängas och en behållare på
0,5 liter anslutas till manöverledningen. Efter provningenenligt punkt 1.2.1 får inte vakuumnivån som erhålls vid
manöverledningen ha sjunkit under en nivå som är lika
med hälften av det värde som erhölls vid den första brom-
sansättningen.
1.3Släpvagnar (endast kategori O
1och O2)
1.3.1 Den eller de behållare som släpvagnarna är försedda med skall
vara sådana att den vakuumnivå som erhålls vid brukarpunkterna
inte har sjunkit under en nivå som är lika med hälften av det
värde som erhölls vid den första bromsansättningen efter en prov-
ning som utgörs av fyra fullständiga ansättningar av släpvagnens
färdbroms.
1.3.2 Provningen skall utföras i överensstämmelse med följande krav:
1.3.2.1 Den ursprungliga energinivån i behållaren(na) skall vara
den som anges av tillverkaren. Den skall vara sådan att
den föreskrivna färdbromsverkan kan åstadkomma-
s(1).<ET>Den ursprungliga energinivån skall anges i
godkännandehandlingen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 44
(1) Den ursprungliga energinivån skall anges i godkännandehandlingen.▼M4
▼M4
1.3.2.2 Behållaren(na) skall inte matas. Under provningen skall
hjälpbehållaren(na) vara bortkopplad(e).
2. ENERGIKÄLLORNAS KAPACITET
2.1Allmänt
2.1.1 Med utgångspunkt från det omgivande lufttrycket skall energi-
källan ha förmåga att i behållarna inom tre minuter åstadkomma
den ursprungliga nivå som anges i punkt 1.2.2.1. I fråga om ett
motorfordon till vilken koppling av en släpvagn är tillåten får inte
den tid som åtgår för att åstadkomma denna nivå enligt villkoren i
punkt 2.2 nedan överstiga sex minuter.
2.2Mätvillkor
2.2.1 Vakuumkällans hastighet skall uppfylla följande:
2.2.1.1 När vakuumkällan är fordonetsmotor, det motorvarvtal
som erhålls med fordonet stillastående, det neutrala
växelläget ilagt och motorn på tomgång.
2.2.1.2 När vakuumkällan är en pump, det varvtal som erhålls med
motorn arbetande på 65 % av det varvtal som motsvarar
dess största effektuttag.
2.2.1.3 När vakuumkällan är en pump och motorn är försedd med
en regulator, det varvtal som erhålls med motorn arbetande
på 65 % av det högsta varvtal som tillåts av regulatorn.
2.2.2 När det är tänkt att till motorfordonet koppla en släpvagn vars
färsbromsanordning är vakuumdriven skall släpvagnen represen-
terasav energikälla med en kapacitet på V liter enligt formeln
V = 15 R där R är den största tillåtna massan i metriska ton på
släpvagnens axlar.
C.HYDRAULISKABROMSSYSTEMMEDLAGRADENERGI
1. LAGRINGSANORDNINGARNAS (ENERGIACKUMULATORERNAS)
KAPACITET
1.1Allmänt
1.1.1 Fordon på vilka bromsanordningen kräver användning av lagrad
energi som erhålls av en hydraulisk vätska under tryck skall vara
försedda med energilagringsanordningar (energiackumulatorer)
med en kapacitet som uppfyller kraven i punkt 1.2 nedan.
1.1.2 Den föreskrivna kapaciteten skall dock inte krävas för energibehål-
larna om bromsanordningen är sådan att det vid avsaknad av någon
energireserv är möjligt att med färdbromsens manöverorgan åstad-
komma en bromsverkan som är minst lika med den som förskrivs
för reservbromsanordningen.
1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2.1,
1.2.2 och 2.1 skall bromsarna vara inställda så tätt som möjligt och
för punkt 1.2.1 skall takten för de fullständiga ansättningarna vara
sådan att ett mellanrum på minst en minut erhålls mellan ansätt-
ningarna.
1.2Motorfordon
1.2.1 Motorfordon försedda med en hydraulisk bromsanordning med
lagrad energi skall uppfylla följande krav:
1.2.1.1 Efter åtta fullständiga ansättningar av färdbromsens
manöverorgan skall det fortfarande vara möjligt att vid
den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan
som föreskrivs för reservbromsanordningen.
1.2.1.2 Provningen skall utföras i överensstämmelse med följande
krav:
1.2.1.2.1 Provningen skall inledas vid ett tryck som får
angesav tillverkaren men inte är högre än
inkopplingstrycket.
1.2.1.2.2 Ackumulatorn(erna) skall inte fyllas på. Dess-
utom skall hjäputrustningen och dess1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 45
▼M4
ackumulatorer om sådana finns vara bortkopp-
lade.
1.2.2 Motorfordon försedda med en hydraulisk bromsanordning med
lagrad energi vilken inte kan uppfylla kraven i punkt 2.2.1.5.1 i
bilaga 1 skall anses uppfylla dessa krav om följande krav uppfylls:
1.2.2.1 Efter ett enstaka transmissionsfel skall det fortfarande efter
åtta fullständiga ansättningar av färdbromsens manöve-
rorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen
åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för
reservbromsanordningen eller, då reservbromsverkan som
kräver användning av lagrad energi åstadkoms med ett
separat manöverorgan skall det fortfarande efter åtta full-
ständiga ansättningar vara möjligt att vid den nionde
ansättningen åstadkomma den återstående bromsverkan
som föreskrivs i punkt 2.2.1.4 i bilaga 1.
1.2.2.2 Provningen skall utföras i överensstämmelse med följande
krav:
1.2.2.2.1 Med energikällan stillastående eller arbetande
med ett varvtal som motsvarar motorns
tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel
införas. Innan ett sådant fel införs skall energibe-
hållaren(na) ha ett tryck som får anges av
tillverkaren men som inte överstiger inkopplings-
trycket.
1.2.2.2.2 Hjälputrustningen och dess ackumulatorer om
sådana finns skall vara bortkopplade.
2. HYDRAULISKA ENERGIKÄLLORS KAPACITET
2.1Energikällorna skall uppfylla de krav som fastställs i följande
stycken.
2.1.1Definitioner
2.1.1.1p1representerar det största systemdrifttrycket (urkopplings-
trycket) i ackumulatorn(erna), som är angivet av
tillverkaren.
2.1.1.2p2representerar trycket efter fyra fullständiga ansättningar
av färdbromsens manöverorgan, med utgångspunkt från p1och utan påfyllning av ackumulatorn(erna).
2.1.1.3trepresenterar den tid som krävs för att trycket skall stiga
från p2till p1i ackumulatorn(erna) utan ansättning av
bromsens manöverorgan.
2.1.2Mätvillkor
2.1.2.1 Under provningen för bestämning av tiden t skall påfyll-
ningstakten för energikällan vara den som erhålls när
motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess största
effekt eller med det varvtal som tillåts av övervarvsregula-
torn.
2.1.2.2 Under provningen för bestämning av tiden t skall ackumu-
latorn(erna) för hjälputrustningen inte vara bortkopplade på
annat sätt än automatiskt.
2.1.3Tolkningavresultat
2.1.3.1 För alla fordon utom de som tillhör kategorierna M3,N2och N3får tiden t inte överstiga 20 sekunder.
2.1.3.2 För fordon i kategorierna M3,N2och N3får tiden t inte
överstiga 30 sekunder.
3. LARMANORDNINGARNAS EGENSKAPER
Med motorn stillastående och med utgångspunkt från ett tryck som får anges
av tillverkaren men inte överstiga inkopplingstrycket skall larmanordningen
inte träda i funktion efter två fullständiga ansättningar av färdbromsens
manöverorgan.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 46
▼B
BILAGA5
FJÄDERBROMSAR
1. DEFINITIONER
1.1Fjäderbromsar är bromsanordningar för vilka den nödvändiga bromse-
nergin tillförs med en eller flera fjädrar som fungerar som en
energiackumulator.
1.2 Medfjäderkompressionskammare avses den kammare där den
tryckförändring som åstadkommer sammantryckningen av fjädern egent-
ligen uppstår.
1.3 Om sammantryckningen av fjädrarna erhålls med hjälp av en vakuuman-
ordning avses med tryckett negativt tryck överallt i denna bilaga.
2. ALLMÄNNA KRAV
2.1 En fjäderbroms får inte användas som färdbroms. I händelse av ett fel på
en del av transmissionen för färdbromsen får dock en fjäderbroms
användas för att åstadkomma den återstående bromsverkan som före-
skrivs i punkt 2.2.1.4 i bilaga 1 under förutsättning att föraren kan
reglera denna verkan. I fråga om motorfordon, med undantag av drag-
fordon för påhängsvagnar som uppfyller kraven i punkt 2.2.1.4.3 i
bilaga 1, får färdbromsen inte vara den enda källan till återstående
bromsning.
Vakuumfjäderbromsar får inte användas för släpvagnar.
2.2 En liten förändring av trycknivån som kan uppstå i matarledningen till
fjäderkompressionskammaren får inte orsaka någon större förändring av
bromskraften.
2.3 Matarledningen till fjäderkompressionskammaren skall antingen
innehålla en egen energikälla eller matasfrån mins t två oberoende ener-
gikällor. Släpvagnensmatarledning får förgrenasfrån denna
matarledning på villkor att ett tryckfall i släpvagnens matarledning inte
kan orsaka ansättning av fjäderbromsen. En hjälputrustning får endast ta
sin energi från matarledningen till fjäderbromsen på villkor att dess funk-
tion även i händelse av fel på energikällan inte kan medföra att
energireserven för fjäderbromsen sjunker under en nivå varifrån en loss-
ning av fjäderbromsen är möjlig.
Denna punkt gäller inte för släpvagnar.
2.4 I motorfordon skall systemet vara konstruerat så att det är möjligt att
ansätta och lossa bromsarna minst tre gånger när ursprungstrycket i
fjäderbromscylindern är lika med det högsta konstruktiva trycket. I
fråga om släpvagnar skall det vara möjligt att lossa bromsarna minst tre
gånger sedan släpvagnen kopplats loss, varvid trycket i matarledningen
skall vara 6,5 bar före losskopplingen. Dessa villkor skall uppfyllas då
bromsarna är inställda så tätt som möjligt. Dessutom skall det vara
möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromsen enligt bilaga 1, punkt
2.2.2.10 då släpvagnen är kopplad till dragfordonet.
2.5 I fråga om motorfordon gäller att det tryck i fjäderkompressionskam-
maren över vilket fjädrarna börjar ansätta bromsarna då de senare är
inställda så tätt som möjligt inte får vara högre än 80 % av den lägsta
nivån för det normalt tillgängliga trycket.
I fråga om släpvagnar gäller att det tryck i fjäderkompressionskammaren
över vilket fjädrarna börjar ansätta bromsarna inte får vara högre än det
tryck som erhålls efter fyra fullständiga ansättningar av färdbromsen
enligt bilaga 4 punkt 1.3. Utgångstrycket är fast på 6,5 bar.
2.6 När trycket i ledningen som matar energi till fjäderkompressionskam-
maren - utom ledningar i en hjälplossningsanordning som använder en
vätska under tryck - sjunker till den nivå där bromsdelarna börjar röra
sig skall en optisk eller akustisk varningsanordning sättas igång. Om
detta krav uppfylls får varningsanordningen vara den som anges i
2.2.1.13 i bilaga 1. Denna bestämmelse gäller inte för släpvagnar.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 47
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼B
2.7 På motorfordon som är försedda med fjäderbromsar och godkända för
tillkoppling av släpvagnar med genomgående eller delvis genomgående
bromsar, skall automatisk ansättning av fjäderbromsarna medföra att
släpvagnens bromsar ansätts.
3. LOSSNINGSSYSTEM
3.1 En fjäderbromsanordning skall vara så konstruerad att det i händelse av
fel på anordningen fortfarande är möjligt att lossa bromsarna. Detta får
åstadkommas med hjälp av en hjälplossningsanordning (pneumatisk,
mekanisk osv.). Hjälplossningsanordningar som använder en energireserv
för lossningen skall förses med energi från en energireserv som är
oberoende av den energireserv som normalt används för fjäderbromsa-
nordningen.
Det pneumatiska eller hydrauliska flödet i en sådan hjälplossningsanord-
ning får verka på samma kolvyta i fjäderkompressionskammaren som
används för den normala fjäderbromsanordningen på villkor att hjälploss-
ningsanordningen använder en separat ledning. Kopplingen mellan denna
ledning och den normala ledning som förbinder manöveranordningen
med fjäderbromsen skall finnas vid varje fjäderbroms omedelbart före
öppningen till fjäderkompressionsskammaren om inte denna är integrerad
i cylinderns stomme. Denna koppling skall innehålla en anordning som
förhindrar att ledningarna påverkar varandra. Kraven i punkt 2.2.1.6 i
bilaga 1 skall också gälla för denna anordning.
3.2 Om manövreringen av den hjälpanordning som nämns i punkt 3.1 kräver
att ett verktyg eller en nyckel används, skall verktyget eller nyckeln
förvarasi fordonet.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 48
▼M4
▼B
▼B
BILAGA6
PARKERINGSBROMSNING GENOM MEKANISK LÅSNING AV
BROMSCYLINDRARNA
(låsmekanism)
1. DEFINITION
Med mekanisk låsning av bromscylindrarna avses att en anordning
säkerställer parkeringsbromsning genom mekanisk fasthållning av bromsens
kolvstång.
Mekanisk låsning uppstår när låskammaren töms på tryckluft. Den mekaniska
låsanordningen skall vara konstruerad så att den kan lossas när låskammaren
återigen sätts under tryck.
2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER
2.1 När trycket i låskammaren närmar sig den nivå som medför mekanisk
låsning skall ett optiskt eller akustiskt varningssystem aktiveras.
►M3Denna bestämmelse gäller inte för släpvagnar. För släpvagnar får
inte det tryck som motsvarar mekanisk låsning överstiga 4 bar. Det skall
vara möjligt att åstadkomma parkeringsbromsverkan efter varje enskilt
fel på släpvagnens färdbromssystem. Dessutom skall det vara möjligt att
lossa bromsarna minst tre gånger sedan släpvagnen kopplats loss, varvid
trycket i matarledningen skall vara 6,5 bar före losskopplingen. Dessa
villkor skall uppfyllas då bromsarna är inställda så tätt som möjligt. Det
skall också vara möjligt att ansätta och lossa parkeringsbromsen enligt
bilaga 1, punkt 2.2.2.10 då släpvagnen är kopplad till dragfordonet. ◄
2.2 För bromsmekanismer med mekanisk låsanordning skall bromsmeka-
nismen kunna aktiveras med endera av två energikällor.
2.3 Den låsta bromscylindern får endast lossas om det är säkert att bromsen
kan ansättas igen efter sådan lossning.
2.4 Det skall finnas en hjälpanordning för lossning (till exempel mekanisk
eller pneumatisk), exempelvis med hjälp av luften i något av fordonets
däck, som skall träda i funktion i händelse av att fel uppstår på den ener-
gikälla som försörjer låskammaren.
2.5 Manöverorganet skall vara sådant att det vid påverkan utför följande
moment i tur och ordning: det ansätter bromsarna så att den verknings-
grad som behövs för parkeringsbromsning erhålls, låser bromsarna i detta
läge och tar sedan bort kraften för bromsansättningen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 49
▼M3
▼B
BILAGA7
TILLFÄLLEN DÅ TYP I- OCH/ELLER II-PROVNING (ELLER II A)
INTE BEHÖVER UTFÖRAS PÅ FORDON SOM ÖVERLÄMNATS FÖR
TYPGODKÄNNANDE
1. Typ I- och/eller II-provning (eller II A) behöver inte utföraspå fordon s om
överlämnatsför typgodkännande i följande fall:
1.1 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn som med avseende på däcken, den bromsenergi som absor-
beras av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna från
bromssynpunkt är identiskt med ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn som
1.1.1 godkäntsi typ I- och/eller II-provning (eller II A),
1.1.2 typgodkänts med avseende på absorberad bromsenergi för axelt-
ryck som är större än eller lika med dem som gäller för det
fordon som överlämnats för typgodkännande.
1.2 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en
påhängsvagn vars axel eller axlar med avseende på däcken, den bromse-
nergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och
bromsarna från bromssynpunkt är identiska med en eller flera axlar som
godkänts i typ I- och/eller II-provning för axeltryck som är större än eller
lika med dem som gäller för det fordon som överlämnats för typgodkän-
nande, under förutsättning att den bromsenergi som absorberas av varje
axel inte överstiger den energi som absorberats av samma axel under den
referensprovning eller de referensprovningar som utförts särskilt på
denna axel.
1.3 När det fordon som har tillhandahållits för typgodkännande är försett
med en annan retarder, än en motorbroms, identisk med en retarder som
redan provatsunder följande villkor:
1.3.1 Vid provning på en lutning på minst 6 % (typ II-provning) eller
minst 7 % (typ II A-provning) har denna retarder ensam stabili-
serat hastigheten hos ett fordon med en ►M3största massa ◄
som vid provningstillfället var minst lika stor som ►M3största
massan ◄på det fordon som överlämnats för typgodkännande.
1.3.2 Vid ovanstående provning skall en kontroll utföras av huruvida
varvtalet hos retarderns roterande delar är sådant att retardations-
momentet är minst lika med retardationsmomentet vid den
provning som nämns i punkt 1.3.1 när det aktuella fordonet har
en hastighet på 30 km/tim.
1.4 Det berörda fordonet är en släpvagn försedd med luftdrivna bromsar med
S-kam(1) som uppfyller kontrollkraven i tillägg 1 till denna bilaga med
avseende på en rapport om en referensaxelprovning enligt tillägg 2 till
denna bilaga.
2. Med ”identisk” i punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 avses identisk med avseende på
geometriska och mekaniska egenskaper hos de fordonsdelar som nämns i
dessa punkter, samt med avseende på egenskaperna hos de material som
dessa delar är tillverkade av.
3. När möjligheten utnyttjats att tillämpa ovanstående bestämmelser skall
typgodkännandeinformationen med avseende på bromsarna (bilaga 9)
innehålla följande upplysningar:
3.1 När punkt 1.1 tillämpas, anges typgodkännandenumret för det fordon
som underkastats den typ I- och/eller II-provning (eller II A) som utgör
referensprovning (punkt 14.7.1 i bilaga 9).
3.2 När punkt 1.2 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.2 i bilaga 9 fyllas i.
3.3 När punkt 1.3 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.3 i bilaga 9 fyllas i.
3.4 Där punkt 1.4 är tillämplig skall tabellen i punkt 14.7.4 i mallen i bilaga
9 fyllasi.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 50
(1) Andra bromskonstruktioner får godkännas vid presentation av likvärdig information.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
4. När en person ansöker om typgodkännande i en medlemsstat och hänvisar till
ett typgodkännande som utfärdats i en annan medlemsstat skall personen i
fråga tillhandahålla de dokument som berör detta godkännande.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 51
▼M4
Tillägg1
ALTERNATIVA FÖRFARANDEN FÖR TYP I- OCH TYP II-PROV-
NINGAR FÖR SLÄPVAGNSBROMSAR
1. ALLMÄNT
1.1 I enlighet med punkt 1.4 i denna bilaga får typ I- och II-utmatt-
ningsprovningar utelämnas vid typgodkännandet av fordonet
under förutsättning att bromsanordningens delar uppfyller kraven
i detta tillägg och att den teoretiskt beräknade bromsverkan
uppfyller föreskrifterna i detta direktiv för den tillämpliga
fordonskategorin.
1.2 Provningar som utförts enligt de metoder som beskrivs i detta
tillägg skall anses uppfylla ovanstående krav.
2. SYMBOLER OCH DEFINITIONER (referensbromssymbolerna
skall ha suffixet e)
P = Normalkraften från vägytan på axeln under statiska
förhållanden
C = Kamaxelnsingångs vridmomentC
max= Kamaxelns största tekniskt tillåtna ingångsvridmoment
C0= Tröskelvärde för kamaxelns ingångsvridmoment, dvs.
det minsta kamaxelvridmoment som behövs för att
åstadkomma ett mätbart bromsmoment
R = Däcketsrullradie (dynamis k)T = Bromskraft i gränssnittet mellan däcket och
vägenM = Bromsmoment = T × R
z = Bromsningsgrad T = Ms = Slaglängd hos bromscylinder (arbetsslaglängd plus
frigång)
S
p= Effektiv slaglängd — den slaglängd vid vilken den
utgående kraften är 90 % av genomsnittskraften) (ThA)
ThA= Genomsnittskraft — genomsnittskraften bestäms
genom integrering av värden mellan en tredjedel och
två tredjedelar av den totala slaglängden (smax)
l = Hävarmslängd
r = Bromstrummans radiep = Bromsansättningstryck
3. PROVNINGSMETODER3.1 Provningar på bana
3.1.1 Provningarna av bromsverkan bör helst utföras endast på en sing-
elaxel.
3.1.2 Provningsresultaten för en axelkombination får användas enligt
punkt 1.1 under förutsättning att varje axel bidrar med lika stor1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 52
▼M4
bromsenergiinmatning under provningarna av den återstående
bromskraften.
3.1.2.1 Detta säkerställs om följande är lika för varje axel: bromsgeo-
metri (figur 2), belägg, hjulmontering, däck, ansättning och
tryckfördelning i cylindrarna.
3.1.2.2 Det resultat som registrerats för en axelkombination blir
medelvärdet för dessa axlar.
3.1.3 Axeln/axlarna bör helst belastas med den största statiska axel-
massan. Detta är inte väsentligt förutsatt att tillräcklig hänsyn
har tagits under provningarna till skillnader i rullmotstånd som
orsakas av olika massa på de provade axlarna.
3.1.4 Hänsyn skall tas till inverkan av ökat rullmotstånd till följd av att
en fordonskombination används för provningarna.
3.1.5 Utgångshastigheten för provningen skall föreskrivas.
Sluthastigheten skall beräknas med följande formel:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
där:
v1= Utgångshastighet (km/tim)
v2= Sluthastighet (km/tim)
P0= Dragfordonets massa (kg) under provningsförhållandena
P1= Den släpvagnsmassa som uppbärs av icke bromsad axel/
axlar (kg)
P2= Den släpvagnsmassa som uppbärs av bromsad axel (kg)
3.2 Provningar med tröghetsdynamometer
3.2.1 Provningsmaskinen som är nödvändig för provningarna av broms-
verkan med kalla bromsar och återstående bromsverkan och som
kan drivas med konstant varvtal för den provning som beskrivs i
punkterna 3.5.2 och 3.5.3 nedan skall ha en rotationströghet som
simulerar den del av fordonsmassans linjära tröghet som verkar
på ett hjul.
3.2.2 Provningen skall utföras med ett komplett hjul, inklusive däcket,
monterat på bromsens rörliga del på samma sätt som det skulle
vara monterat på fordonet. Tröghetsmassan får vara kopplad till
bromsen antingen direkt eller via däcken och hjulen.
3.2.3 Luftkylning med en flödeshastighet och flödesriktning som simu-
lerar verkliga förhållanden får användasunder
uppvärmningskörningarna, varvid luftflödets hastighet inte får
vara högre än 10 km/tim. Kylluftenstemperatur s kall vara lika
med omgivningstemperaturen.
3.2.4 När däckets rullmotstånd inte kompenseras automatiskt under
provningen skall det vridmoment som anbringas på bromsen
korrigeras genom subtraktion av ett vridmoment som motsvarar
en rullmotståndskoefficient på 0,01.
3.3 Dynamometerprovningar på rullbana
3.3.1 Axeln bör helst belastas med den största statiska axelmassan.
Detta är inte väsentligt förutsatt att tillräcklig hänsyn har tagits
under provningarna till skillnader i rullmotstånd som orsakas av
olika massa på den provade axeln.
3.3.2 Luftkylning med en flödeshastighet och flödesriktning som simu-
lerar verkliga förhållanden får användasunder
uppvärmningskörningarna, varvid luftflödets hastighet inte får
vara högre än 10 km/tim. Kylluftenstemperatur s kall vara lika
med omgivningstemperaturen.
3.3.3 Bromstiden skall ha en varaktighet på 1 sek efter en största
uppbyggnadstid på 0,6 sek.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 53
▼M4
3.4 Provningsvillkor
3.4.1 Den/de provade bromsen(arna) skall förses med instrument så att
följande mätningar kan utföras:
3.4.1.1 En kontinuerlig registrering som medför att bromsmomentet eller
bromskraften på däckets omkrets kan bestämmas.
3.4.1.2 En kontinuerlig registrering av lufttrycket i bromscylindern.3.4.1.3 Hastigheten under provningen.3.4.1.4 Utgångstemperaturen på bromstrummans utsida.3.4.1.5 Den slaglängd hos bromscylindern som används under typ 0-
provning och typ I- och II-provning av återstående bromsverkan.
3.5 Provningsförfaranden
3.5.1 Kompletterande provningavbromsverkanmedkallabromsar
3.5.1.1 Denna provning utförs vid en utgångshastighet som motsvarar
40 km/tim för utvärdering av den återstående bromsverkan i slutet
av typ I- och typ-II provningarna.
3.5.1.2 Tre bromsansättningar utförs vid samma tryck (p) och vid en
utgångshastighet som motsvarar 40 km/tim vid en ungefärligen
lika hög inledande bromstemperatur som inte överstiger 100 ºC
mätt på trummans utvändiga yta. Ansättningarna skall utföras
med det tryck i bromscylindern som krävs för att ge ett bromsmo-
ment eller en bromskraft motsvarande en bromsningsgrad (z) på
minst 0,50. Trycket i bromscylindern skall inte överstiga 6,5 bar
och kamaxelns ingångsvridmoment (C) skall inte överstiga det
högsta tekniskt tillåtna ingångsvridmomentet för kamaxeln (C
max). Medelvärdet av de tre resultaten skall utgöra bromsverkanmed kalla bromsar.
3.5.2 TypI-provning
3.5.2.1 Denna provning utförs vid en hastighet som motsvarar 40 km/tim
med en ursprunglig bromstemperatur som inte överstiger 100 ºC
mätt på trummansutvändiga yta.
3.5.2.2 En bromsningsgrad upprätthålls på 0,07 inklusive rullmotståndet
(se punkt 3.2.4).
3.5.2.3 Provningensvaraktighet är 2 minuter och 33 s ekunder eller 1,7 km
vid 40 km/tim. Om provningshastigheten inte kan uppnås kan
provningensvaraktighet förlängasenligt punkt 1.3.2.2 i bilaga 2.
3.5.2.4 Högst 60 sekunder efter avslutningen av typ I-utmattningsprov-
ning utförs en provning av återstående bromsverkan enligt punkt
1.3.3 i bilaga 2 vid en utgångshastighet som motsvarar 40 km/
tim. Trycket i bromscylindern skall vara det som används under
provningen av bromsverkan med kalla bromsar.
3.5.3 TypII-provning
3.5.3.1 Denna provning utförs vid en hastighet som motsvarar 30 km/tim
med en ursprunglig bromstemperatur som inte överstiger 100ºC
mätt på trummansutvändiga yta.
3.5.3.2 En bromsningsgrad upprätthålls på 0,06 inklusive rullmotståndet
(se punkt 3.2.4).
3.5.3.3 Provningensvaraktighet är 12 minuter eller 6 km vid 30 km/tim.3.5.3.4 Högst 60 sekunder efter avslutningen av typ II-utmattningsprov-
ning utförs en provning av återstående bromsverkan enligt punkt
1.4.3 i bilaga 2 vid en utgångshastighet som motsvarar 40 km/
tim. Trycket i bromscylindern skall vara det som används under
provningen av bromsverkan med kalla bromsar.
3.6 Provningsrapport
3.6.1 Resultaten av de provningar som utförs enligt punkt 3.5 skall
rapporteras på en blankett enligt den mall som visas i tillägg 2
till denna bilaga.
3.6.2 Bromsen och axeln skall kunna identifieras. Uppgifterna om
bromsarna, axeln, tekniskt tillåten massa och numret på motsva-
rande provningsrapport skall anges på axeln.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 54
▼M4
4. KONTROLL
4.1 Kontroll av delar
Bromsspecifikationen för det fordon som skall typgodkännas skall
kontrolleras med avseende på följande konstruktionskriterier:
Objekt Kriterier
4.1.1 (a) Bromstrummans cylindriska del Ingen ändring tillåten
(b) Bromstrummans material Ingen ändring tillåten
(c) Bromstrummans massa Får ändras mellan −0 och +20 % av
referenstrummans massa
4.1.2 (a) Hjuletsnärhet till broms trummans
utvändiga yta (mått E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Toleranser som skall bestämmas av
provningsorganet som utför godkännan-
deprovning arna(b) Del av bromstrumman som inte täcks
av hjulet (mått F)
4.1.3 (a) Bromsbeläggens material/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ingen ändring tillåten(b) Bromsbeläggens bredd
(c) Bromsbeläggens tjocklek
(d) Bromsbeläggens faktiska yta
(e) Bromsbeläggens fästmetod
4.1.4 Bromsgeometri (figur 2) Ingen ändring tillåten4.1.5 Däcketsrullradie (R) Får ändrasenligt kraven i punkt 4.3.5 i
detta tillägg
4.1.6 (a) Medelkraft (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Fårändrasunder föruts ättning att
beräknad bromsverkan uppfyller kraven
i punkt 4.3 i detta tillägg(b) Slaglängd hos bromscylindern (s)
(c) Armlängd
(d) Trycket vid ansättning av broms (p)
4.1.7 Statisk massa (P) P skall inte överstiga P
e
4.2. Kontroll av utvecklade bromskrafter
4.2.1 Bromskrafterna (T) för varje enskild broms (för samma manöver-
ledningstryck pm) som behövs för att alstra den dragkraft som
föreskrivs för både typ I- och typ II-provningsförhållanden
bestäms med den metod som beskrivs i punkt 4.2.3.
4.2.2 För varje axel får inte T överstiga X × Pe.
T1X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3
där:
X = 0,07 för typ I-provning och 0,06 för typ II-provning
V = Värdet hosnågon del s om varierar kamaxelns
ingångsvridmoment på varje axel för ett visst
manöverledningstryck (pm)
eller V = värdet av aktivatortrycket på varje axel (p) där detta
inte är gemensamt för ett visst manöverledningstryck
(pm).
Exempel:
Treaxlad släpvagn med ett PRmaxpå 200 000 N där alla delar är
lika utom längden på bromsarmarna (l) som är:
vilket ger (för typ I) T1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14 000 · 0,374 = 5 236 N1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 55
▼M4
och likaså T2och T3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14 000 · 0,313 = 4 382 N
4.3 Kontroll av återstående bromsverkan
4.3.1 Bromskraften (T) för varje enskild broms för ett angivet tryck (p)
i aktivatorerna och använt manöverledningstryck (pm) under typ
0-provning av den enskilda släpvagnen bestäms med metodernasom beskrivs i punkterna 4.3.2 till 4.3.5.
4.3.2 Den beräknade slaglängden hos bromscylindern (s) hos den
enskilda bromsen bestäms av följande förhållande:
s¼l/C1Se
le
s skall inte överstiga den effektiva slaglängden (sp)
4.3.3 Den genomsnittliga utgångskraften (ThA) hosaktivatorn s om är
monterad på den enskilda bromsen vid det tryck som anges i
punkt 4.3.1 bestäms.
4.3.4 Kamaxelns ingångsvridmoment (C) erhålls sedan av:
C¼ThA/C1l
C skall inte överstiga Cmax
4.3.5 Den beräknade bromsverkan för den enskilda bromsen erhålls av:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0C0e ðÞ/C1Re
R
4.3.6 Den beräknade bromsverkan för den enskilda släpvagnen erhålls
av:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7 Den återstående bromsverkan efter typ I- och II-provningar skall
bestämmas enligt punkterna 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 och 4.3.5. De
resulterande förutsägelserna enligt punkt 4.3.6 skall uppfylla
kraven i detta direktiv för den enskilda släpvagnen. Det värde
som används för det värde som registrerats vid typ 0- provning
enligt bilaga 2 punkt 1.3.3 skall vara det värde som registrerats
vid typ 0-provning för den enskilda släpvagnen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 56
▼M4
Tillägg2
BLANKETTMALL FÖR PROVNINGSRAPPORT FÖR REFERENSAXEL ENLIGT
TILLÄGG 1 PUNKT 3.6
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 57
▼M4
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 58
▼M4
Figur2
BROMSGEOMETRI
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 59
▼B
BILAGA8
VILLKOR FÖR PROVNING AV FORDON MED PÅSKJUTSBROMSAR
1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
1.1 Påskjutsbromsanordningen i en släpvagn består av manöverorganet,
transmissionen och själva bromsarna, och benämns i det följande
”bromsar”.
1.2 Manöverorganet är den kombination av delar som innehåller kopplings-
handsken.
1.3 Transmissionen är den kombination av delar som finns mellan kopp-
lingshandsken och bromsens första del.
1.4 ”Bromsen” är den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse
utvecklas. Bromsens första del är antingen den arm som aktiverar brom-
skammen eller liknande delar (påskjutsbromsar med mekanisk
transmission) eller bromscylindern (påskjutsbromsar med hydraulisk
transmission).
1.5 Bromsanordningar där den lagrade energin (exempelvis elektrisk, pneu-
matisk eller hydraulisk) överförs till släpvagnen av dragfordonet och
bara styrs av kraften på kopplingen betraktas inte som påskjutsbromsa-
nordningar enligt detta direktiv.
1.6 Två axlar med ett hjulavstånd på mindre än en meter (tandemaxel) skall
betraktass om en enda axel i denna bilaga.
1.7Provningar
1.7.1 Bestämning av bromsens huvudegenskaper.1.7.2 Bestämning av manöverorganets huvudegenskaper och provning
av huruvida manöverorganet överensstämmer med bestämmel-
serna i detta direktiv.
1.7.3 Provning på fordonet
— av manöverorganets och bromsens samverkan,
— av transmissionen.
2. SYMBOLER OCH DEFINITIONER
2.1Använda enheter
2.1.1►
M3Massor ◄och
krafter: ►M3Newton (N) ◄
2.1.2 Vridmoment och moment: ►M3Newtonmeter (Nm) ◄
2.1.3 Ytor: cm2
2.1.4 Tryck: ►M3bar (bar) ◄
2.1.5 Sträckor: enhet anges i varje särskilt fall
2.2Symboler gällande för alla typer av bromsar (se figur i tillägg 1, s.
771)
2.2.1 GA: Den ” ►M3största massa ◄” som tillverkaren angivit
som tekniskt tillåten för släpvagnen.
2.2.2 G'A: Den ” ►M3största massa ◄” som tillverkaren angivit
att manöverorganet kan bromsa.
2.2.3 GB: Den ” ►M3största massa ◄” som kan bromsas av
alla släpvagnsbromsar gemensamt, G B¼n/C2GBo
2.2.4 GBo: Den del av den tillåtna ” ►M3största massan ◄”
som enligt tillverkaren kan bromsas med en broms.
2.2.5 B*: Erforderlig bromskraft.
2.2.6 B: Erforderlig bromskraft med hänsyn tagen till rull-
motståndet.
2.2.7 D*: Tillåten påskjutskraft på kopplingen.
2.2.8 D: Påskjutskraft på kopplingen.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 60
▼B
2.2.9 P': Manöverorganetsutgående kraft.
2.2.10 K: Manöverorganets begreppsmässiga tilläggskraft. Denna
kraft utgörs av kraften D i skärningspunkten mellan x-
axeln och den extrapolerade kurva som uttrycker P' i
förhållande till D, uppmätt med manöversystemet i
mittläge (se diagram i tillägg 1, s. 772).
2.2.11 KA: Manöverorganets förspänningskraft. Detta är den
största kraft som kan anbringas på kopplingshandsken
under en kort tid utan att någon utgående kraft alstras
av manöverorganet.
Begreppsmässigt utgörs KAav den kraft som uppmäts
när kopplingshandsken börjar påverkas med en
hastighet på 10 till 15 mm/s då manöverorganets tran-
smission är urkopplad.
2.2.12 D1: Detta är den största kraft som anbringas på kopplings-
handsken när denna tvingas bakåt med en hastighet på
s mm/s ± 10 % då transmissionen är urkopplad.
2.2.13 D2: Detta är den största kraft som anbringas på kopplings-
handsken när denna dras framåt med en hastighet på s
mm/s ± 10 % från sitt bakersta läge då transmissionen
är urkopplad.
2.2.14 ηH0: Verkningsgrad för påskjutsbromsanordningens manöve-
rorgan.
2.2.15 ηH1: Transmissionens verkningsgrad.
2.2.16 ηH: Total verkningsgrad för manöverorganet och transmis-
sionen:
ηH¼ηH0/C1ηH1
2.2.17 s: Manöverorganets slaglängd (i millimeter).
2.2.18 s': Manöverorganets effektiva slaglängd (i millimeter)
fastställd enligt kraven i punkt 9.4.1.
2.2.19 s'': Frigång hos huvudcylinderns mekanism, mätt i milli-
meter vid kopplingshandsken.
2.2.20 s0:Slaglängdsförlust, dvs. kopplingshandskens slaglängd i
millimeter när den påverkas så att den rör sig från en
punkt 300 mm ovanför horisontalplanet till en punkt
300mmnedanförmedantransmissionenstårstilla.
2.2.21 2sB: Bromsbacksrörelse mätt på diametern parallellt med
drivmekanismen och utan att bromsarna justeras under
provningen (i millimeter).
2.2.22 2sB*: Minsta bromsbacksrörelse (i millimeter):
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C12r;
där 2r är bromstrummans diameter i millimeter (se
figur i tillägg 1, s. 773).
2.2.23 M: Bromsmoment.2.2.24 R: Däckradien (i meter) vid belastning, mätt från hjul-
centrum till marken på det fordon som provas
(avrundad till närmaste centimeter).
2.2.24 n: Antal bromsar.
2.3Symboler för bromsar med mekanisk transmission (se figur i tillägg
1, s. 774)
2.3.1 i
H0: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
slaglängden hos armen på manöverorganets
utgångssida.
2.3.2 iH1: Utväxling mellan slaglängden hos armen på manöve-
rorganets utgångssida och bromsarmens slaglängd
(nedväxling av transmission).
2.3.3 iH: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
bromsarmens slaglängd:
iH¼iH0/C1iH11971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 61
▼B
2.3.4 ig: Utväxling mellan bromsarmens slaglängd och broms-
backens centrumlyft (se figur i tillägg 1, s. 773).
2.3.5 P: Kraft som anbringas på bromsarmen.2.3.6 P
0: Bromsens återföringskraft. På kurvan M = f(P) är den
lika med kraften P i skärningspunkten mellan extrapo-
lationen av denna funktion och abskissan (se diagram i
tillägg 1, s. 775).
2.3.7 ρ: Bromsens egenskap beräknad med följande formel:
M¼ρP/C0P0 ðÞ
2.4Symboler för bromsar med hydraulisktransmission (se figur i
tillägg 1, s. 776)
2.4.1 ih: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och
kolvenss laglängd i huvudcylindern.
2.4.2 ig': Utväxling mellan slaglängden hos cylindrarnas
angreppspunkt och bromsbackens centrumlyft.
2.4.3 FRZ: Kolvensyta i broms cylindern.
2.4.4 FHZ: Kolvensyta i huvudcylindern.
2.4.5 p: Hydraultryck i bromscylindern.
2.4.6 p0: Återföringstryck i bromscylindern. På kurvan M = f(p)
är det lika med trycket p i skärningspunkten mellan
förlängningen av denna funktion och abskissan (se
diagram i tillägg 1, s. 775).
2.4.7 ρ': Bromsens egenskap beräknad med följande formel:
M¼ρ0p/C0p0 ðÞ :
3. ALLMÄNNA KRAV
3.1 Överföringen av bromskraft från kopplingshandsken till släpvagnens
bromsar skall utföras med en stång eller med hjälp av en eller flera
vätskor. En armerad kabel (Bowden-kabel) kan dock utgöra en del av
transmissionen. Denna del skall vara så kort som möjligt.
3.2 Alla stift i kopplingarna skall vara tillräckligt skyddade. Dessutom skall
kopplingarna antingen vara självsmörjande eller lätt åtkomliga för
smörjning.
3.3 Påskjutsbromsanordningarna skall vara så utformade att inte någon del
av transmissionen fastnar, stadigvarande deformeras eller slutar att
fungera om kopplingshuvudet tvingas bakåt i full utsträckning. Detta
skall kontrolleras sedan transmissionens första element frikopplats från
bromsmanöverarmarna.
3.4 Påskjutsbromsanordningen skall tillåta att släpvagnen backas med drag-
fordonet utan att införa en ihållande dragkraft som överstiger 8 % av
den kraft som motsvarar släpvagnens största massa. Anordningar som
används för detta ändamål skall fungera automatiskt och kopplas ur
automatiskt när släpvagnen rör sig framåt.
3.5 Varje särskild anordning som monteras in med anledning av punkt 3.4
skall vara sådan att parkeringsbromsverkan i uppförslut inte påverkas
negativt.
4. KRAV FÖR MANÖVERORGAN
4.1 Manöverorganets glidelement skall vara så långa att bromsen kan
ansättas till fullo, även när släpvagnen är tillkopplad.
4.2 Glidelementen skall vara skyddade av bälgar eller någon likvärdig
anordning. De skall antingen smörjas eller vara tillverkade av
självsmörjande material. Kontaktytorna skall vara tillverkade av mate-
rial som varken orsakar någon elektrokemisk kraft eller någon
mekanisk missanpassning som kan medföra att glidelementen skär fast.
►M44.3◄Manöverutrustningens tröskelkraft (KA) får inte vara lägre än
0,02 G'Aoch inte högre än 0,04 G'A.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 62
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
4.4 Den högsta sammantryckningskraften D1får inte överstiga 0,10 G ′Aför
enaxlade släpvagnar och 0,067 G ′Aför fleraxlade släpvagnar.
►M44.5◄Den högsta dragkraften D2skall vara mellan 0,1 G'A och
0,5 G'A.
5. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ
MANÖVERSYSTEMET
5.1 Överensstämmelse med kraven i punkterna 3 och 4 ovan skall kontrol-
leras på det manöversystem som överlämnats till provningsorganet.
5.2 Följande skall mätas för alla bromstyper:
5.2.1 Slaglängden s och den tillgängliga slaglängden s'.5.2.2 Tilläggskraften K.5.2.3 Tröskelkraften K
A.
5.2.4 Dämpkraften D1.
5.2.5 Dragkraften D2.
5.3 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall följande
bestämmas:
5.3.1 Utväxlingsförhållandet iH0uppmätt i mitten av slaglängden för
manöverorganet.
5.3.2 Kraften P' på manöverorganets utgångssida som funktion av drag-
kraften D på dragstången. Tilläggskraften K och verkningsgraden
härleds från den kurva som erhålls av dessa mätningar:
ηH0¼1
ih/C1p0
D/C0K
(se diagram i tillägg 1, s. 772).
5.4 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall följande
bestämmas:
5.4.1 Utväxlingsförhållandet ih uppmätt i mitten av slaglängden för
manöverorganet.
5.4.2 Trycket p på huvudcylinderns utgångssida som funktion av drag-
kraften D på dragstången och av ytan FHZpå huvudcylinderns
kolv enligt uppgift från tillverkaren. Tilläggskraften K och verk-
ningsgraden härleds från den kurva som erhålls av dessa
mätningar:
ηH0¼1
iHO/C1p/C1FHZ
D/C0K
(se diagram i tillägg 1, s. 772).
5.4.3 Frigången s'' hos huvudcylinderns mekanism enligt punkt 2.2.19.
►M45.5◄På påskjutsbromsar på fleraxliga släpvagnar skall
slaglängdsförlusten s0enligt punkt 9.4.1 mätas.
6. KRAV FÖR BROMSAR
6.1 Tillverkaren skall, förutom de bromsar som skall provas, tillställa den
tekniska tjänst som är ansvarig för provningarna ritningar över brom-
sarna med uppgifter om typ, mått och material för huvuddelarna, samt
fabrikat och typ för beläggen. Dessa ritningar skall ange ytan FRZför
bromscylindrarna i fråga om hydrauliska bromsar. Tillverkaren skall
också ange det största tillåtna bromsmomentet Mmax, liksom
►M3massan ◄GBosom nämns i punkt 2.2.4.
6.2 Kraften P eller trycket p som är nödvändig för att åstadkomma broms-
momentet Mmaxsom anges av tillverkaren skall vara minst 1,8 gånger så
stort som kraften P eller minst 1,8 gånger så stort som trycket p som
krävs för att åstadkomma en bromskraft på 0,50 GBO.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 63
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
7. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ
BROMSARNA
7.1 De bromsar och utrustningsdelar som tillhandahållits den tekniska
tjänsten skall kontrolleras med avseende på överensstämmelse med
kraven i punkt 6.
7.2 Följande skall bestämmas:
7.2.1 Minsta backcentrumlyft 2sB*.
7.2.2 Backcentrumlyftet 2sB(skall vara större än 2sB*).
7.2.3 Bromsmomentet M som funktion av kraften P som anbringas på
manöverarmen för utrustning med mekanisk transmission, och
som funktion av trycket p i bromscylindern för utrustning med
hydraulisk transmission.
Den hastighet varmed bromsytorna roterar skall motsvara en
utgångshastighet för fordonet på 60 km/tim. Följande skall utläsas
från den kurva som erhålls från dessa mätningar:
7.2.3.1 Återföringskraften P och faktorn ρför mekaniskt aktive-
rade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).
7.2.3.2 Återföringstrycket p0och koefficienten ρför hydrauliskt
aktiverade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).
8. PROVNINGSRAPPORTER
När ansökan om typgodkännande av en släpvagn med påskjutsbromsar
inlämnas skall den åtföljas av provningsrapporter om manöversystemet och
bromsarna, liksom av en provningsrapport om anpassningen mellan
påskjutsbromssystemets manöverorgan, transmissionen och släpvagnens
bromsar. Dessa rapporter skall innehålla åtminstone de uppgifter som anges
i tilläggen 2, 3 och 4 till denna bilaga.
9. ANPASSNING MELLAN MANÖVERORGANET OCH FORDONETS
PÅSKJUTSBROMSAR
9.1 Med hänsyn till manöverorganets (tillägg 2) och bromsarnas (tillägg 3)
egenskaper, liksom släpvagnens egenskaper enligt punkt 4 i tillägg 4,
skall en kontroll utföras på fordonet av huruvida släpvagnens påskjuts-
bromsutrustning uppfyller fastställda krav.
9.2Allmänna provningar för alla typer av bromsar
9.2.1 De delar av transmissionen som inte provats samtidigt med brom-
sens manöverorgan eller bromsarna skall provas på fordonet.
Provningsresultaten skall införas i tillägg 4 (till exempel för iH1ochηH1.
9.2.2►M3Massa◄
9.2.2.1 Släpvagnens ►M3största massa ◄GAfår inte
överstiga den ►M3största massa ◄G'Asom manöve-
rorganet är godkänt för.
9.2.2.2 Släpvagnens ►M3största massa ◄GAfår inte
överstiga den ►M3största massa ◄GBsom kan
bromsas genom samtidig ansättning av alla släpvagns-
bromsar.
9.2.3Krafter
9.2.3.1 Tröskelkraften KAfår inte vara mindre än 0,02 GAeller
större än 0,04 GA.
9.2.3.2 Den största dämpkraften D1får inte överstiga 0,09 GAför
enaxliga släpvagnar eller 0,06 GAför fleraxliga
släpvagnar.
9.2.3.3 Den största dragkraften D2skall vara mellan 0,1 GAoch
0,5 GA.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 64
▼M4
▼B
▼M4
▼B
9.3Provning av bromsarnas effektivitet
9.3.1 Summan av de bromskrafter som utövas på omkretsen av
släpvagnens hjul skall vara minst B* = 0,5 GA, inklusive ett rull-
motstånd på 0,01 GA.
Detta motsvarar en bromskraft på B = 0,49 GA.
I detta fall skall den största tillåtna kraften på kopplingen vara
enligt följande:
D* = 0,067 GAför fleraxlade släpvagnar.
D* = 0,10 GAför enaxlade släpvagnar.
För kontroll av om dessa villkor beaktats skall följande olikheter
gälla:
9.4Provning av manöverorganets slaglängd
9.4.1 I fråga om manöverorgan för fleraxlade släpvagnar där bromsens
stångsystem är beroende av dragfordonets läge skall manöveror-
ganets slaglängd s vara större än manöverorganets tillgängliga
slaglängd s ′. Längdskillnaden skall vara minst lika stor som
slaglängdsförlusten s0. Slaglängden s0får inte överstiga 10 % av
den effektiva slaglängden s/ ′.
9.4.2 Manöverorganets tillgängliga slaglängd s' skall bestämmas på
följande sätt:
9.4.2.1 Om bromsens stångsystem påverkas av dragfordonets
relativa läge så är
s0¼s/C0s0
9.4.2.2 Om det inte förekommer någon slaglängdsförlust så är
s0¼s
9.4.2.3 För hydrauliska bromssystem så är
s0¼s/C0s00
9.4.3 Följande olikheter skall gälla för kontroll av huruvida manöveror-
ganetss laglängd är tillräcklig:
9.4.3.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission:
iH/C20s
sB/C3/C1ig
9.4.3.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission:
ih
FHZ/C20s
2sB/C3/C1nFRZ/C1ig
9.5Ytterligare provningar
9.5.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall kontrol-
leras huruvida stångsystemet som överför krafterna från
manöverorganet är rätt monterat.
9.5.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall kontrol-
leras huruvida slaglängden för huvudcylinderns mekanism
uppnår den minsta längden s/ih.
Kortare slaglängd tillåts inte.
9.5.3 En provkörning på väg skall utföras för bestämning av fordonets
allmänna uppförande vid bromsning.
10. ALLMÄNNA KOMMENTARER
Ovanstående bestämmelser gäller de senaste modellerna av påskjutsbromsar
med mekanisk eller hydraulisk transmission. För dessa modeller gäller
särskilt att alla hjul på släpvagnen skall vara försedda med samma typ av
bromsoch s amma typ av däck.
Vid provning av särskilda modeller måste ovanstående krav anpassas.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 65
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
Tillägg1
Se2.2
Se2.2.10och5.3.2(utrustningmedmekanisktransmission).
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 66
▼B
Se2.2.10och5.4.2(utrustningmedhydraulisktransmission).
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 67
▼B
Se2.2.22och2.3.4.
Provningar som skall utföras på bromsarna1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 68
▼B
Bromsarmedmekanisktransmission
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 69
▼B
Se2.3.6och7.2.3.1(mekaniskbroms).
Se2.4.6och7.2.3.2(hydrauliskbroms).
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 70
▼B
Bromsarmedhydraulisktransmission
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 71
▼B
Tillägg2
Provningsrapport för manöverorgan till påskjutsbroms
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 72
▼B
Tillägg3
Provningsrapport för broms
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 73
▼B
Tillägg4
Provningsrapport om anpassningen mellan påskjutsbromsens manöverorgen, transmissionen och släpvagnens
bromsar
►(1)M3
►(2) (3)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 74
▼B
►(1)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 75
▼B
BILAGA9
►(1) (2) (3)M3
►(4) (5) (6)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 76
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)M31971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 77
▼M4
1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 78
▼B
►(1)M2
►(2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)M41971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 79
▼M4
BILAGA 10: KRAV FÖR PROVNING AV FORDON MED ANTILÅS-
NINGSANORD NINGAR
1. ALLMÄNT
1.1 Syftet med denna bilaga är att ange erforderlig bromsverkan för
bromsutrustningar med antilåsninganordningar monterade på
fordon på väg. Denna bilaga gör det inte obligatoriskt att förse
fordon med antilåsningsanordningar, men om sådana anordningar
är monterade på ett fordon på väg måste de uppfylla kraven i
denna bilaga. Dessutom skall motorfordon som är godkända att
dra en släpvagn, och släpvagnar försedda med tryckluftssystem,
då fordonen är lastade, uppfylla de anpassningskrav som fastställs
i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2.
1.2 Den utrustning som nu är känd omfattar en eller flera givare, en
eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer. Varje anord-
ning med en annan konstruktion som kan komma att införas i
framtiden anses vara en antilåsningsanordning enligt denna bilaga
och enligt tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2, om den har egen-
skaper som är lika dem som föreskrivs i denna bilaga.
2. DEFINITIONER
2.1 Enantiläsningsanordning är en del av en färdbromssystem vilken
automatiskt reglerar släppningsgraden i hjulens rotationsriktning
på ett eller flera fordonshjul under bromsning.
2.2 Med givareavses en del som konstruerats för att avkänna och till
styrenheten överföra hjulens rotationstillstånd eller fordonets
dynamiska tillstånd.
2.3 Med styrenhet avses en del som konstruerats att utvärdera de data
som överförs av givarna och för att överföra en signal till modu-
latorn.
2.4 Med modulator avses en del som konstruerats att variera bromsk-
rafterna i enlighet med den signal som tas emot från styrenheten.
2.5 Med direkt styrt hjul avses ett hjul vars bromskraft regleras
åtminstone i enlighet med de data som erhålls från hjulets egen
givare(1).
2.6 Med indirekt styrt hjul avses ett hjul vars bromskraft regleras i
enlighet med de data som erhålls från givare på andra hjul (1).
3. TYPER AV ANTILÄSNINGSANORDNINGAR
3.1 Ett motorfordon anses vara försett med en antilåsningsanordning
enligt första stycket i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 om en
av de följande anordningarna är monterad:
3.1.1 Antilåsningsanordningavkategori1:
Ett fordon försett med en antilåsningsanordning av kategori 1
skall uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga.
3.1.2 Antilåsningsanordningavkategori2:
Ett fordon försett med en antilåsningsanordning av kategori 2
skall uppfylla alla til lämpliga krav i denna bilaga med undantag
av kraven i punkt 5.3.5.
3.1.3 Antilåsningsanordningavkategori3:
Ett fordon försett med en antilåsningsanordning av kategori 3
skall uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga med undantag
av kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5. På sådana fordon skall
varje enskild axel (eller boggi) som inte innehåller minst ett
direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och
hjullåsningssekvensen i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 i
stället för de krav för friktionsutnyttjandet som föreskrivs i punkt
5.2 i denna bilaga.
Om friktionsutnyttjandekurvornas relativa lägen inte uppfyller
kraven i punkt 3.3.1 i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 skall1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 80
(1) Antilåsningsanordningar med select-high anses omfatta både direkt och indirekt styrda
hjul. I anordningar med select-low anses alla avkända hjul vara direkt styrda hjul.
▼M4
dock en kontroll utföras för att säkerställa att hjulen på minst en
av bakaxlarna inte låser sig före hjulen på framaxeln eller fram-
axlarna under de villkor som föreskrivs i punkterna 3.1.1 och
3.1.4 i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 med avseende på
hromsningsgrad respektive belastning. Dessa krav får kontrolleras
på vägytor med hög eller låg friktion (högst ca 0,8 respektive 0,3)
genom reglering av färdbromsens manöverkraft.
3.2 Ett draget fordon anses vara försett med en antilåsningsanordning
enligt punkt 1 i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2, om det
uppfyller alla tillämpliga krav i denna bilaga.
4. ALLMÄNNA KRAV
4.1 Varje avbrott i elförsörjningen till anordningen och/eller i kabel-
systemet utanför de elektroniska styrenheterna skall meddelas till
föraren med en särskild optisk varningssignal. Detta krav gäller
även antilåsningsanordningen(-anordningarna) i dragna fordon
som är konstruerade att kopplas till dragfordon i andra kategorier
än M1och N1. Varningsanordningen för antilåsningsanordningen(-
anordningarna) i det dragna fordonet får inte ge signal när ett
draget fordon utan antilåsningsanordning eller när inget draget
fordon är tillkopplat. Detta krav skall uppfyllas automatiskt.
Varningslampan skall tändas när antilåsningsanordningen
strömsätts och släckas senast när fordonet når en hastighet på
10 km/tim då inget fel föreligger. Ljuset från varningsanordning-
arnas kontrollampor skall vara synligt även i dagsljus. Det skall
vara enkelt för föraren att kontrollera att lamporna fungerar(1).
4.2 Motorfordon försedda med antilåsningsanordningar och/eller
konstruerade för att dra en släpvagn försedd med sådana anord-
ningar, med undantag av fordon i kategorierna M1och N1, skall
vara försedda med en särskild varningsanordning för antilåsnings-
anordningen(-anordningarna) på det dragna fordonet vilken skall
uppfylla kraven i punkt 4.1 ovan, eller skall vara försedda med
en varningslampa som skall tändas senast vid en ansättning av
bromsen för att varna föraren om att den tillkopplade släpvagnen
inte är försedd med en antilåsningsanordning. Ljuset från denna
varningslampa skall vara synligt även i dagsljus och lampans
funktion skall lätt kunna kontrolleras av föraren. Varningsanord-
ningen skall inte avge någon signal om ingen släpvagn är
tillkopplad. Denna funktion skall vara automatisk (1).
4.3 Med undantag för fordon i kategorierna M1och N1skall de elekt-
riska kopplingarna för antilåsningsanordningar i dragna fordon
utföras med ett särskilt kontaktdon enligt ISO-standarden 7638/
1985 (1)
4.4 I händelse av fel på antilåsningsanordningen skall den återstående
bromsverkan vara den som föreskrivs för fordonet i fråga i
händelse av fel på en del av transmissionen till färdbromsen (se
punkt 2.2.1.4 i bilaga 1). Detta krav skall inte tolkas som en avvi-
kelse från kraven angående reservbromsning.
4.5 Anordningensfunktion får inte påverkasnegativt av magnetis ka
eller elektriska fält(2).1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 81
(1) För att säkerställa överensstämmelse mellan alla fordon tills det särskilda ISO-kontakt-
donet är i allmänt bruk skall det anses att kraven i punkterna 4.1, 4.2 och 4.3 om
dragna fordon endast uppfylls om fordonen uppfyller de två följande villkoren:
1. Strömförsörjningen till antilåsningsanordningarna i det dragna fordonet erhålls på
följande sätt:
a) För det första via kontaktdonet ISO 3731 (24S) (där stiften 2 och 6 används för
felindikering respektive strömförsörjning) eller via det särskilda antilåsningskon-
taktdonet enligt ISO 7638.
b) För det andra via kontaktdonet ISO 1185 (24N) (där stift 4 används utan att de
nuvarande gränserna för stopplyktans krets överskrids). Om detta inte uppfyllsskall kraven i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2 uppfyllas, till exempel genominstallation av en bromskraftsavkännande anordning på det dragna fordonet.
2. Det dragna fordonet är försett med en optisk anordning inom siktfältet för förarens
backspegel och synlig även i dagsljus för att varna föraren om varje avbrott iströmförsörjningen och/eller i kabelsystemet utanför den elektriska styrenheten förantilåsningsanordningen i det dragna fordonet.
(
2) Tills enhetliga provningsförfaranden har överenskommits skall tillverkarna förse prov-
ningsorganen med sina provningsförfaranden och resultat.
▼M4
5. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER OM MOTORFORDON
5.1 Energiförbrukning
Bromsutrustningar försedda med antilåsningsanordningar skall
behålla sin bromsverkan när färdbromsen ansätts fullt under lång
tid. Överensstämmelse med detta krav skall kontrolleras genom
följande provningar:
5.1.1 Provningsförfarande
5.1.1.1 Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna skall
vara den som anges av tillverkaren. Denna nivå skall vara minst
sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när
fordonet är lastat säkerställs. Hjälplagringsanordningarna skall
vara bortkopplade.
5.1.1.2 Från en utgångshastighet på minst 50 km/tim på en yta med en
friktionskoefficient på 0,3(1) eller mindre skall bromsarna på det
lastade fordonet ansättas fullt under tiden t och alla hjul försedda
med en antilåsningsanordning skall förbli reglerade under hela
denna tid.
5.1.1.3 Fordonets motor skall sedan stannas eller försörjningen till ener-
gilagringsanordningen(arna) stängas av.
5.1.1.4 Färdbromsens manöverorgan skall sedan ansättas fullt fyra gånger
i följd med fordonet stillastående.
5.1.1.5 När bromsarna ansätts femte gången skall det vara möjligt att
bromsa fordonet med minst den bromsverkan som föreskrivs för
reservbromsning av det lastade fordonet.
5.1.1.6 I fråga om ett motorfordon som godkänts för att dra en släpvagn
försedd med tryckluftsbromsar skall matarledningen under prov-
ningarna vara blockerad och en energibehållare med kapaciteten
0,5 liter skall vara ansluten till manöverledningen (enligt bilaga
4 punkt 1.2.2.3). När bromsarna ansätts femte gången enligt
punkt 5.1.1.5 får inte energinivån som tillförs manöverledningen
sjunka under hälften av den nivå som erhålls vid full ansättning
med den ursprungliga energinivån.
5.1.2 Ytterligarekrav
5.1.2.1 Vägytans friktionskoefficient skall mätas med fordonet i fråga
med den metod som beskrivs i punkt 1.1. i tillägg 1 till denna
bilaga.
5.1.2.2 Bromsprovet skall utföras med motorn frikopplad och på
tomgång, och med fordonet lastat.
5.1.2.3 Bromsningstiden t skall bestämmas med formeln
t¼Vmax
7(men inte mindre än 15 sekunder)
där t uttrycksi s ekunder och Vmaxmotsvarar fordonets högsta
konstruktiva hastighet uttryckt i km/tim med en övre gräns på
160 km/tim.
5.1.2.4 Om tiden t inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytter-
ligare försök utföras upp till högst fyra totalt.
5.1.2.5 Om provningen utförs i flera försök skall ingen ny energi tillföras
mellan dessa försök.
5.1.2.6 Den bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.1.1.5 skall anses
uppfylld om, i slutet av fjärde ansättningen med fordonet stillas-
tående, energinivån i lagringsanordningarna är lika med eller
högre än den som krävs för reservbromsning av det lastade
fordonet.
5.2 Friktionsutnyttjande
5.2.1 Antilåsningsanordningens friktionsutnyttjande tar hänsyn till den
faktiska ökningen av bromssträckan utöver det teoretiska minsta
värdet. Antilåsningsanordningen skall anses vara tillfredsställande
när villkoret ≥0,75 uppfylls, där representerar utnyttjad friktion1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 82
(1) Tills sådana provningsytor blir allmänt tillgängliga får däck som är nedslitna till
gränsvärdet och högre värden upp till 0,4 användas efter provningsorganens bedöm-
ning. Det faktiska erhållna värdet och däckstypen och yttypen skall noteras.
▼M4
enligt definition i punkt 1.2 i tillägg 1 till denna bilaga. Detta
krav skall inte tolkas som att det krävs en bromsverkan som är
bättre än den som föreskrivs i bilaga 2 för fordonet i fråga.
5.2.2 Friktionsutnyttjandet skall mätas på vägytor med en friktionskoef-
ficient på 0,3(1) eller mindre och med cirka 0,8 (torr väg) vid en
utgångshastighet på 50 km/tim.
5.2.3 Provningsförfarandet för att bestämma friktionskoefficienten (K)
och formeln för beräkning av friktionsutnyttjandet ( ) skall vara
de som fastställs i tillägg 1 till denna bilaga.
5.2.4 Antilåsningsanordningens friktionsutnyttjande skall kontrolleras
på kompletta fordon försedda med antilåsningsanordningar av
kategori 1 eller 2. I fråga om fordon försedda med antilåsnings-
anordningar av kategori 3 behöver endast axlarna med minst ett
direkt styrt hjul uppfylla detta krav.
5.2.5 Villkoret ≥0,75 skall kontrolleras med fordonet lastat och
olastat.
5.3 Ytterligare kontroller
Följande ytterligare kontroller skall utföras med fordonet lastat
och olastat.
5.3.1 De hjul som styrs direkt av en antilåsningsanordning får inte låsas
när full kraft(2) plötsligt anbringas på manöverorganet på de två
sorters vägytor som anges i punkt 5.2.2 ovan vid låga utgångshas-
tigheter på V = 40 km/tim och vid höga utgångshastigheter på
V≈0,8 Vmax≤120 km/tim.
5.3.2 När en axel övergår från en yta med hög friktion (K1) till en yta
med låg friktion (K2) där K 1/C210;5 ochK1
K2/C212(3) med full
kraft (2) anbringad på manöverorganet får inte de direkt styrda
hjulen låsas. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsen
ansätts skall beräknas så att, med antilåsningsanordningen i full
funktion på ytan med hög friktion, övergången från en yta till
den andra görsvid hög och vid låg has tighet under de
förhållanden som fastställs i punkt 5.3.1 ovan.
5.3.3 När ett fordon övergår från en yta med låg friktion (K2) till en
yta med hög friktion (K1) där K 1/C210;5 ochK1
K2/C212 med full
kraft (2) anbringad på manöverorganet skall fordonets retardation
öka till det tillämpliga höga värdet inom rimlig tid och fordonet
får inte avvika från sin ursprungliga kurs. Färdhastigheten och det
ögonblick då bromsen ansätts skall beräknas så att, med antilås-
ningsanordningen i full funktion på ytan med låg friktion,
övergången från den ena ytan till den andra inträffar vid ungefär
50 km/tim.
5.3.4 Bestämmelserna i detta stycke skall endast gälla för fordon
försedda med antilåsningsanordningar av kategori 1 eller 2. När
höger och vänster hjul på fordonet befinner sig på ytor med
skilda friktionskoefficienter (K1och K2) där
K1/C210;5 ochK1
K2/C212 får inte de direkt styrda hjulen låsas när
full kraft (2) plötsligt anbringas på manöverorganet vid en
hastighet på 50 km/tim.
5.3.5 Dessutom skall lastade fordon försedda med antilåsningsanord-
ningar av kategori 1 under villkoren i punkt 5.3.4 ovan uppfylla
föreskriven bromsningsgrad i tillägg 2 till denna bilaga.
5.3.6 Under provningarna enligt punkterna 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 och
5.3.5 skall dock korta perioder med hjullåsning tillåtas. Vidare är
hjullåsning tillåten när hastigheten är mindre än 15 km/tim.
Likaså är låsning av indirekt styrda hjul tillåten vid varje
hastighet, men stabiliteten och styrbarheten får inte påverkas.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 83
(1) Se fotnot till punkt 5.1.1.2.
(2) Medfullkraft avses den största kraft som föreskrivs i bilaga 2 för fordonskategorin. En
större kraft får användas om detta krävs för att få antilåsningsanordningen att träda ifunktion
(
3)K1är koefficienten för ytan med hög friktion.K2är koefficienten för ytan med låg
friktion.K1och K2mätsenligt tillägg 1 till denna bilaga.
▼M4
5.3.7 Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 är styrnings-
korrigering tillåten om vinkelvridningen hoss tyrorganet ligger
inom 120º under de två första sekunderna och inte överstiger
240º totalt. I början av dessa provningar skall dessutom fordonets
symmetrilängdplan passera gränsen mellan ytorna med hög och
låg friktion och under dessa provningar får ingen del av däcken
(yttre) passera denna gräns.
6. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER OM DRAGNA FORDON
6.1 Energiförbrukning
Bromsutrustningar försedda med antilåsningsanordningar skall
vara så ökonstruerade att fordonet även efter det att färdbromsens
manöverorgan varit fullt ansatt en viss tid behåller tillräcklig
energi för att stannas på en rimlig sträcka.
6.1.1 Överensstämmelse med ovanstående krav skall kontrolleras med
det förfarande som anges nedan med fordonet olastat på en rak
och horisontell väg med en yta med god friktionskoefficient (1),
och med bromsarna inställda så tätt som möjligt och med den
fördelande/lastavkännande ventilen (om sådan finns) i det lastade
läget under hela provningen.
6.1.2 Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningarna skall
vara den av fordonstillverkaren högst angivna. I fråga om en stan-
dardutrustning enligt punkt 3.1.2 i tillägget till punkt 1.1.4.2 i
bilaga 2 skall den ursprungliga energinivån motsvara ett tryck på
8 bar på kopplingshuvudet på släpvagnens matarledning.
6.1.3 Bromsarna skall ansättas fullt under tiden t = 15 sekunder, och
under denna tid skall alla hjul försedda med en antilåsningsanord-
ning förbli under kontroll. Under denna provning skall tillförseln
till energilagringsanordningen(arna) vara avstängd.
6.1.4 Om axeln eller axlarna försedda med en antilåsningsanordning tar
emot energi från en energilagringsanordning eller anordningar
som delas med en annan axel eller andra axlar som inte är
försedda med en antilåsningsanordning får tillförseln till axeln
eller axlarna utan antilåsninganordning stängas av under broms-
ningen. Energiförbrukningen motsvarande den första
ansättningen av bromsarna på aktuell axel eller axlar skall dock
beaktas.
6.1.5 I slutet av bromsningen, då fordonet står stilla, skall färdbromsens
manöverorgan ansättas fullt fyra gånger. Under den femte ansätt-
ningen skall trycket i driftkretsen vara tillräckligt för att
åstadkomma en total bromskraft på hjulens omkrets på inte
mindre än 22,5 % av den kraft som motsvarar den största massa
som uppbärs av hjulen då fordonet står stilla.
6.2 Friktionsutnyttjande
6.2.1 Bromsutrustningar försedda med en antilåsningsanordning skall
anses godtagbara när villkoret ≥0,75 är uppfyllt, där represen-
terar den utnyttjade friktionen enligt definition i punkt 2 i tillägg
1 i denna bilaga. Detta villkor skall kontrolleras med fordonet
olastat på en rak och horisontell väg med en yta som har god
friktionskoefficient (1).
6.3 Ytterligare kontroller
6.3.1 Vid hastigheter över 15 km/tim får de hjul som är direkt styrda av
en antilåsningsanordning inte låsas då full kraft plötsligt
anbringaspå manöverorganet. Detta s kall kontrollerasunder de
villkor som föreskrivs i punkt 6.2 ovan vid en låg utgångshas-
tighet på V = 40 km/tim och vid en hög utgångshastighet på V
≈80 km/tim.
6.3.2 Korta perioder med låsning av hjulen skall dock tillåtas, men
stabiliteten får inte påverkas.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 84
(1) Om provbanans friktionskoefficient är för hög så att antilåsningsanordningen inte träder
i funktion får provningen utföraspå en yta med lägre friktions koefficient.
▼M4
Tillägg1
FRIKTIONSUTNYTTJANDE
1. MÄTMETOD FÖR MOTORFORDON
1.1 Bestämning av friktionskoefficienten (K)
1.1.1 Friktionskoefficienten (K) skall bestämmas som kvoten av de
största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande
dynamiska belastning på den axel som bromsas.
1.1.2 Bromsarna skall ansättas på endast en axel på det fordon som
provas, vid en utgångshastighet på 50 km/tim. Bromskrafterna
skall vara jämt fördelade mellan axelns hjul. Antilåsningsanord-
ningen skall vara urkopplad.
1.1.3 Ett antal provningar vid olika ledningstryck skall utföras för
bestämning av fordonets största bromsningsgrad (zm).
Under varje provning skall en konstant ingångskraft upprätthållas
och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som
åtgår för att hastigheten skall minska från 40 km/tim till 20 km/
tim med hjälp av följande formel:
zm¼0;56
t
zmär största värdet av z; t anges i sekunder.
1.1.4 Bromskrafterna skall beräknas från den uppmätta bromsnings-
graden och rullmotståndet hos den obromsade axeln(axlarna)
vilket är lika med 0,015 och 0,010 av den statiska axelbelast-
ningen för en driven axel respektive en icke driven axel.
1.1.5 Axelns dynamiska belastning skall vara den som anges av
förhållandena i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga 2.
1.1.6 Värdet för K skall avrundas till två decimaler.1.1.7 Exempel: I fråga om ett tvåaxlat fordon på vilket framaxeln (1)
bromsas erhålls friktionskoefficienten (K) av:
K¼
zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
De övriga symbolerna (P, h, E) definieras i tillägget till punkt
1.1.4.2 i bilaga 2.
1.2 Bestämning av utnyttjad friktion ( ε)
1.2.1 Den utnyttjade friktionen ( ε)definieras som kvoten av största
bromsningsgraden med antilåsningsanordningen i funktion (zmax)
och friktionskoefficienten (K), dvs.
ε¼zmax
K
1.2.2 Den största bromsningsgraden (zmax) skall mätas med antilåsnings-
anordningen i funktion och baseras på medelvärdet av tre
provningar varvid den tid som åtgår för att hastigheten skall
minska från 40 km/tim till 20 km/tim används på samma sätt
som i punkt 1.1.3.
1.2.3 Värdet för skall avrundas till två decimaler.
1.2.4 I fråga om ett fordon försett med en antilåsningsanordning av
kategori 1 eller 2 skall värdet för zmaxbaseras på hela fordonet
med antilåsningsanordningen i funktion, och den utnyttjade
friktionen ( ε)erhålls med samma formel som återges i punkt
1.2.1.
1.2.5 I fråga om ett fordon försett med en antilåsningsanordning av
kategori 3 skall värdet för zmaxmätas på varje axel som har minst
ett direkt styrt hjul,
Exempel: För ett tvåaxlat fordon med en antilåsningsanordning
som endast verkar på bakaxeln (2) erhålls den utnyttjade
friktionen ( ε)av:1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 85
▼M4
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Denna beräkning skall utföras för varje axel som har minst ett
direkt styrt hjul.
2. MÄTMETOD FÖR DRAGNA FORDON
2.1 När alla axlar har minst ett direkt styrt hjul.
2.1.1 Provningen skall utföras genom bromsning av en axel i taget. De
andra axlarna skall inte bromsas och dragfordonets motor skall
vara frikopplad.
2.1.2 Den genomsnittliga bromsningsgraden (z) skall bestämmas,
varvid hänsyn skall tas till rullmotstandet hos de obromsade
axlarna. Provningen skall utföras vid en hastighet på 50 km/tim
och rullmotståndskoefficienten får uppskattas till 0,01.
2.1.3 Följande förhållande skall kontrolleras för varje axel:
ε¼z1
z0/C210;75
där:
ε= Utnyttjad friktion
z0= Den största bromsningsgrad som erhålls genom bromsning
av en axel utan att låsa hjulen då antilåsningsanordningen
är urkopplad
z1= Den bromsningsgrad som erhålls genom bromsning av
samma axel på samma vägyta med antilåsningsanord-
ningen i funktion
Värdena som skall användas för z1och z0skall vara de aritme-
tiska medelvärdena av tre värden som uppmäts i följd under
samma provningsförhållanden.
2.2 När inte alla axlar har minst ett direkt styrt hjul:2.2.1 I fråga om släpvagnar skall friktionskoefficienten (K) och den
utnyttjade friktionen ( ε)bestämmas enligt bestämmelserna för
motorfordon i punkterna 1.1 och 1.2 i detta tillägg. Krafterna i
dragstångskopplingen skall beaktas.
2.2.2 I fråga om påhängsvagnar (och släpkärror) skall följande förfa-
rande användas:
2.2.2.1 Den utnyttjade friktionen skall beräknas med hjälp av följande
formel:
ε¼
zmax
z0
där:
z0= Den största bromsningsgrad som erhålls genom broms-
ning av en axel utan att låsa hjulen då
antilåsningsanordningen är urkopplad och hjulen på de
andra axlarna är borttagna
zmax= Den bromsningsgrad som erhålls genom bromsning av
alla axlar som styrs av antilåsningsanordningen då
anordningen är i funktion
2.2.2.2 Värdet för z0får beräknasmed hjälp av det förfarande s om
beskrivs i punkt 1.1.3 i detta tillägg för bestämning av största
bromsningsgraden (z*).
Detta gär: z 0TR
PRdyn
där:
TR = Bromskraft = z* · (P + PM) − 0,01 × W
PRdyn= Dynamisk belastning = PR /C0TR/C1hsþP/C1z/C3hR/C0hs ðÞ
ER
W = Den statiska massan hos de obromsade axlarna1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 86
▼M4
De övriga symbolerna definieras i tillägget till punkt 1.1.4.2 i
bilaga 2.
2.2.2.3 Värdet för zmaxfår beräknasmed hjälp av s amma förfarande: mät
z**, bromsningsgraden med antilåsningsanordningen i funktion,
beräkna TR ′och PR′dynmed hjälp av formeln i punkt 2.2.2.2
ovan så erhålls
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 87
▼M4
Tillägg2
BROMSVERKAN PÅ YTOR MED OLIKA FRIKTION
1. Den föreskrivna bromsningsgraden i punkt 5.3.5 i denna bilaga
får beräknasmed hjälp av den uppmätta friktions koefficienten
för de två ytorna varpå provningen utförs.
De två ytorna skall uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt
5.3.4 i denna bilaga.
2. Friktionskoefficienten (K1och K2) för ytorna med hög respektive
låg friktion skall bestämmas enligt bestämmelserna i punkt 1.1 i
tillägg 1 till denna bilaga.
3. Den föreskrivna bromsningsgraden (z3) för lastade motorfordon
skall vara:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
och z 3/C21K21971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 88
▼M4
BILAGA 11: PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN FÖR SLÄPVAGNAR MED
ELEKTRISKA BROMSSYSTEM
1. ALLMÄNT
1.1 Vid tillämpningen av de följande bestämmelserna menas med
elektriska bromsar färdbromssystem som består av en styranord-
ning, en elektromekanisk transmissionsanordning och
friktionsbromsar. Den elektriska styranordningen som reglerar
spänningen för släpvagnen måste vara placerad på släpvagnen.
1.2 Den elektriska energi som krävs för den elektriska bromsanord-
ningen avgestill s läpvagnen från motorfordonet.
1.3 Elektriska bromssystem skall sättas i funktion genom manöv-
rering av färdbromsanordningen på motorfordonet.
1.4 Den nominella märkspänningen skall vara 12 V.
1.5 Den största strömförbrukningen får inte överstiga 15 A.
1.6 Den elektriska bromsanordningens elektriska anslutning till
motorfordonet skall åstadkommas med hjälp av ett särskilt propp-
och hylsdon enligt …(1) vars proppdel inte får passa i hylsdonen
för fordonets belysningsanordningar. Proppdelen tillsammans med
kabeln skall vara placerade på släpvagnen.
2. BESTÄMMELSER OM SLÄPVAGNEN
2.1 Om det finnsett batteri på s läpvagnen vilket matasav motorfor-
donets strömförsörjning skall det avskiljas från sin
matningsledning under färdbromsning av släpvagnen.
2.2 För släpvagnar vars olastade massa är mindre än 75 % av deras
största massa skall bromskraften automatisk regleras med hänsyn
till släpvagnens lasttillstånd.
2.3 Elektriska bromsanordningar skall vara sådana att även om
spänningen på anslutningsledningarna minskar till 7 V skall en
bromseffekt på 20 % av den kraft som motsvarar släpvagnens
största massa upprätthållas.
2.4 Styranordningar för reglering av bromskraften, vilka reagerar på
lutningen i färdriktningen (pendelsystem, fjädermassystem,
vätsketröghetsbrytare) skall, om släpvagnen har mer än en axel
och en vertikalt inställbar draganordning, vara anslutna till
chassit. I fråga om enaxlade släpvagnar och släpvagnar med axlar
där axelavståndet är mindre än 1 meter skall dessa styranord-
ningar vara försedda med en mekanism som anger anordningens
horisontella läge (t.ex. vattenpass) och vara manuellt inställbara
så att mekanismen kan ställas in i horisontalplanet i linje med
fordonetsfärdriktning.
2.5 Reläet för inkoppling av bromsströmmen enligt punkt 2.2.1.20.2 i
bilaga 1, vilket är anslutet till inkopplingsledningen, skall vara
placerat på släpvagnen.
2.6 En blindhylsa skall finnas för proppdonet.2.7 Styranordningen skall ha en indikering som tänds vid varje brom-
sansättning och anger rätt funktion hos släpvagnens elektriska
bromssystem.
3. BROMSVERKAN
3.1 Elektriska bromssystem skall reagera vid en retardation hos
kombinationen dragbil/släpvagn på högst 0,4 m/sek
2.
3.2 Bromsningen får inledas med en första bromskraft som inte är
större än 10 % av den kraft som motsvarar den största massan
och inte heller större än 13 % av den kraft som motsvarar
släpvagnens olastade massa.
3.3 Bromskrafterna får också ökas stegvis. Vid större bromskrafter än
de som anges i punkt 3.2 får inte dessa steg vara större än 6 % av
den kraft som motsvarar största massan och inte heller större än1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 89
(1) Under utredning. Tills egenskaperna hos detta särskilda kontaktdon har bestämts skall
den typ som skall användas anges av den nationella myndighet som beviljar godkän-
nandet.
▼M4
8 % av den kraft som motsvarar släpvagnens olastade massa. I
fråga om enaxlade släpvagnar med en största massa som inte
överstiger 1,5 ton får dock inte första steget överstiga 7 % av
den kraft som motsvarar släpvagnens största massa. En ökning
på 1 % av detta värde tillåtsför de efterföljande s tegen (exempel:
första steget 7 %, andra steget 8 %, tredje steget 9 % osv.; varje
ytterligare steg får inte överstiga 10 %). För dessa bestämmelser
betraktasen tvåaxlad s läpvagn med kortare hjulbasän 1 meter
som en enaxlad släpvagn.
3.4 Släpvagnens föreskrivna bromskraft på minst 50 % av den kraft
som motsvarar släpvagnens största massa skall erhållas - med
största massan - i fråga om en genomsnittlig fullt utvecklad retar-
dation hos kombinationen dragbil/släpvagn på högst 5.9 m/sek2
för enaxlade släpvagnar och högst 5,6 m/sek2för fleraxlade
släpvagnar. Släpvagnar med axlar där axelavståndet är mindre än
1 meter betraktas också som enaxlade släpvagnar med avseende
på denna bestämmelse. Dessutom skall gränsvärdena enligt defi-
nitionen i tillägget till denna bilaga beaktas. Om bromskraften
regleras stegvis skall dessa steg ligga inom det område som visas
i tillägget till denna bilaga.
3.5 Provningen skall utföras med en utgångshastighet på 60 km/tim.3.6 Automatisk bromsning av släpvagnen skall åstadkommas enligt
villkoren i punkt 2.2.2.9 i bilaga 1. Om denna automatiska broms-
ning kräver elektrisk energi skall en släpvagnsbromskraft på
minst 25 % av den kraft som motsvarar släpvagnens största massa
säkerställas under minst 15 minuter för att ovanstående villkor
skall anses uppfyllda.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 90
▼M4
Tillägg
Överensstämmelse mellan släpvagnens bromsningsgrad och den genomsnittligt fullt utvecklade
retardationen hos kombinationen dragbil/släpvagn (släpvagnen lastad och olastad)
Anmärkningar:
1. Gränsvärdena som anges i diagrammet gäller lastade och olastade släpvagnar. När släpvagnens
olastade massa överstiger 75 % av dess största massa skall gränserna tillämpas endast för lastade
förhållanden.
2. Gränsvärdena som anges i diagrammet påverkar inte bestämmelserna i denna bilaga om minsta
godtagbara bromsverkan. Men om den bromsverkan som erhålls under provningen - enligt
bestämmelserna i punkt 3.4 ovan - är större än den godtagbara skall inte gränserna i ovanstående
diagram överskridas.
TR = Summan av bromskrafterna på omkretsen av alla hjul på släpvagnen.
PR = Total normal statisk reaktion av vägytan på hjulen på släpvagnen.
J = Genomsnittligt fullt utvecklad retardation hos kombinationen dragbil/släpvagn.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 91
▼M4
BILAGA 12: PROVNINGSMETOD MED TRÖGHETSDYNAMOMETER
FÖR BROMSBELÄGG
1. ALLMÄNT
1.1 Det förfarande som beskrivs i denna bilaga får tillämpas i
händelse av en ändring av en fordonstyp till följd av montering
av bromsbelägg av annan typ på fordon som har godkänts enligt
detta direktiv.
1.2 De alternativa typerna av bromsbelägg skall kontrolleras genom
att deras bromsverkan jämförs med den bromsverkan som erhålls
med de bromsbelägg som fordonet var försett med vid tiden för
godkännandet och i överensstämmelse med de delar som anges i
den aktuella informationshandlingen för vilken en mall ges i
bilaga 9.
1.3 Det provningsorgan som har ansvaret för godkännadeprovning-
arna får om det så önskar begära att jämförelse av bromsverkan
hos bromsbeläggen utförs enligt aktuella bestämmelser i bilaga 2.
1.4 Ansökan om godkännande genom jämförelse skall lämnas in av
fordonstillverkaren eller den som företräder honom.
1.5 I denna bilaga avses med fordon den fordonstyp som godkänts
enligt detta direktiv och för vilket det begärs att jämförelsen skall
anses tillfredsställande.
2. PROVNINGSUTRUSTNING
2.1 En dynamometer med följande egenskaper skall användas:2.1.1 Den skall ha förmåga att generera den tröghet som krävs i punkt
3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som före-
skrivs i punkterna 1.3 och 1.4 i bilaga 2 med avseende på typ I-
och II-utmattningsprovningar.
2.1.2 De monterade bromsarna skall vara identiska med bromsarna på
den berörda ursprungliga fordonstypen.
2.1.3 Om luftkylning finnss kall den vara enligt punkt 3.4 i denna
bilaga.
2.1.4 Instrumenteringen för provningen skall ha förmåga att ge minst
följande uppgifter:
2.1.4.1 En kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotations-
hastighet.
2.1.4.2 Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är
större än ett åttondels varv.
2.1.4.3 Stopptid.
2.1.4.4 En kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den
bana som bestryks av belägget eller mitt på tjockleken på skivan
eller trumman eller belägget.
2.1.4.5 En kontinuerlig registrering av manöverledningens tryck eller
kraft vid bromsansättning.
2.1.4.6 En kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment.
3. PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN
3.1 Dynamometern skall ställas in så nära som möjligt (inom ±5 %)
till den rotationströghet som motsvarar den del av fordonets totala
tröghet som bromsas av ifrågavarande hjul enligt följande formel:
I¼MR
2
där:
I = Rotationströgheten (kgm2)
R = Däcketsrullradie (m)
M = Den del av fordonets största massa som bromsas av de
ifrågavarande hjulen. För en enarmsdynamometer skall
denna massa beräknas från den konstruktiva bromsfördel-
ningen när retardationen motsvarar det värde som anges i
punkt 2.1.1.1.1 i bilaga 2, utom i fråga om släpvagnar i
kategori O när värdet M motsvarar massan på marken för1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 92
▼M4
aktuellt hjul då fordonet står stilla och är lastat till sin
största massa.
3.2 Den inledande rotationshastigheten hos tröghetsdynamometern
skall motsvara den linjära fordonshastighet som föreskrivs i detta
direktiv och skall grundas på däckets rullradie.
3.3 Bromsbeläggen skall vara inkörda till minst 80 % och får inte ha
överskridit en temperatur på 180 ºC under inkörningsförfarandet,
eller också skall de på fordonstillverkarens begäran inköras enligt
hansrekommendationer.
3.4 Kylluft som strömmar över bromsen i en riktning som är
vinkelrät mot dess rotationsaxel får användas. Hastigheten på
kylluften som strömmar över bromsen får inte vara högre än
10 km/tim. Kylluftens temperatur skall vara omgivningstempera-
turen.
4. PROVNINGSFÖRFARANDE
4.1 Fem provningssatser av bromsbelägget skall underkastas
jämförelseprovningen. De skall jämföras med fem satser av
belägg som överensstämmer med de ursprungliga delar som
anges på informationshandlingen för det första godkännandet av
den berörda fordonstypen.
4.2 Bromsbeläggets likvärdighet skall grundas på en jämförelse av de
resultat som erhålls med det provningsförfarande som föreskrivs i
denna bilaga och i enlighet med följande krav:
4.3 Typ 0-provning av bromsverkan med kalla bromsar
4.3.1 Tre bromsansättningar skall utföras när den ursprungliga tempera-
turen är under 100 ºC. Temperaturen skall mätas enligt
bestämmelserna i punkt 2.1.4.4.
4.3.2 I fråga om bromsbelägg avsedda för användning på fordon i kate-
gorierna M och N skall bromsansättningarna utföras från en
ursprunglig rotationshastighet motsvarande den som anges i punkt
2.1.1.1.1 i bilaga 2 och bromsen skall ansättas så att det medel-
vridmoment som motsvarar den retardation som föreskrivs i
denna punkt åstadkoms. Dessutom skall provningarna utföras vid
flera rotationshastigheter varvid den lägsta skall vara lika med
30 % av fordonets högsta hastighet och den högsta lika med
80 % av denna hastighet.
4.3.3 I fråga om bromsbelägg avsedda för användning på fordon i kate-
gori O skall bromsansättningarna utföras från en ursprunglig
rotationshastighet på 60 km/tim och bromsen skall ansättas så att
ett medelvridmoment som motsvarar det som föreskrivs i punkt
2.2.1 i bilaga 2 åstadkoms. En ytterligare provning av broms-
verkan med kalla bromsar från en ursprunglig rotationshastighet
på 40 km/tim skall utföras för jämförelse med resultaten från typ
I- och II-provning enligt punkt 2.2.1.2.1 i bilaga 2.
4.3.4 Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovan-
stående provningar med kalla bromsar för de belägg som provas
för jämförelsens skull skall för samma ingångsvärde ligga inom
provningsgränserna ±15 % av det genomsnittliga bromsmoment
som registrerats med bromsbeläggen som överensstämmer med
de delar som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstyp-
godkännande.
4.4 Typ I-provning
4.4.1 Medupprepadbromsning
4.4.1.1 Bromsbelägg för fordon i kategorierna M och N skall provas
enligt förfarandet som anges i avsnitt 1.3.1 i bilaga 2.
4.4.2 Medkontinuerlig bromsning
4.4.2.1 Bromsbelägg för släpvagnar i kategori O skall provas enligt punkt
1.3.2 i bilaga 2.
4.4.3 Återstående bromsverkan
4.4.3.1 Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkterna 4.4.1 och
4.4.2 ovan skall provning av den återstående bromsverkan utföras
enligt punkt 1.3.3 i bilaga 2.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 93
▼M4
4.4.3.2 Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovan-
stående provningar av återstående bromsverkan för de belägg
som provas för jämförelsens skull skall för samma ingångsvärde
ligga inom provningsgränserna ±15 % av det genomsnittliga
bromsmoment som registrerats med bromsbeläggen som
överensstämmer med de delar som anges i ifrågavarande ansökan
om fordonstypgodkännande.
4.5 Typ II-provning
4.5.1 Denna provning erfordras endast om friktionsbromsarna används
för typ II- provning på fordonstypen i fråga.
4.5.2 Bromsbelägg för motorfordon i kategori M3(utom de som enligt
punkt 2.2.1.19 i bilaga 1 skall underkastas en typ II A-provning)
och kategori N3och släpvagnar i kategori O4skall provas enligt
förfarandet som fastställs i punkt 1.4.1 i bilaga 2.
4.5.3 Återstående bromsverkan
4.5.3.1 Vid slutet av den provning som krävs enligt punkt 4.5.2 ovan
skall provning av återstående bromsverkan utföras enligt punkt
1.4.3 i bilaga 2.
4.5.3.2 Det genomsnittliga bromsmoment som registreras under ovan-
stående provningar av återstående bromsverkan för de belägg
som provas för jämförelsens skull skall för samma ingångsvärde
ligga inom provningsgränserna ±15 % av det genomsnittliga
bromsmoment som registrerats med bromsbeläggen som
överensstämmer med de delar som anges i ifrågavarande ansökan
om fordonstypgodkännande.
5. KONTROLL AV BROMSBELÄGG
5.1 Bromsbeläggen skall kontrolleras visuellt efter provningarna
enligt ovan för kontroll av att de är i tillfredsställande kondition
för fortsatt användning under normal drift.1971L0320 — SV — 03.01.1986 — 005.001 — 94