1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 1
Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet
►B ►M6 RÅDETS DIREKTIV
av den 20 mars 1970
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp
från motorfordon
(70/220/EEG) ◄
(EGT L 76, 6.4.1970, s. 1)
Ändrat genom:
Officiellatidningen
nr sidada tum
►M1Rådets direktiv 74/290/EEG av den 28 maj 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Kommissionens direktiv 77/102/EEG av den 30 november 1977 L 32 32 3.2.1977
►M3Kommissionens direktiv 78/665/EEG av den 14 juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Rådets direktiv 83/351/EEG av den 16 juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Rådets direktiv 88/76/EEG av den 3 december 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Rådets direktiv 88/436/EEG av den 16 juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Rådets direktiv 89/458/EEG av den 18 juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Kommissionens direktiv 89/491/EEG av den 17 juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Rådets direktiv 93/59/EEG av den 28 juni 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 L 100 42 19.4.1994
►M12Kommissionens direktiv 96/44/EG av den 1 juli 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EG av den 8 oktober 1996 L 282 64 1.11.1996
►M14Kommissionens direktiv 98/77/EG av den 2 oktober 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober
1998L 350 1 28.12.1998
►M16Kommissionens direktiv 1999/102/EG av den 15 december 1999 L 334 43 28.12.1999
Ändrat genom:
►A1Anslutningsakten för Danmark, Irland, Förenade konungariket Storbritan-
nien och Nordirland(*)L 73 14 27.3.1972
Rättat genom:
►C1Rättelse, EGT L 104, 21.4.1999, s. 31 (98/69/EG)
(*) Denna rättsakt finns inte publicerad på svenska.
▼B
RÅDETS DIREKTIV
av den 20 mars 1970
om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot
luftförorening genom utsläpp från motorfordon
(70/220/EEG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA
DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekono-
miska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,med beaktande av Europaparlamentets yttrande(
1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och
med beaktande av följande:Förordningen av den 14 oktober 1968 med ändring i Straßenverkehrs-
Zulassungs-Ordnung publicerades i Tyskland i Bundesgesetzblatt Del 1
den 18 oktober 1968. Dennaförordning innehåller bestämmelser om
åtgärder mot luftföroreningar från förbränningsmotorer i motorfordon.Bestämmelserna kommer att träda i kraft den 1 oktober 1970.
Förordningen av den 31 mars 1969 om ”Sammansättningen hos avgaser
som släpps ut från bensinmotorer i motorfordon” publicerades i Frank-
rike den 17 maj 1969 i Journal officiel . Förordningen gäller
— från och med den 1 september 1971 för typgodkändafordon med en
ny motortyp, dvs. en motortyp som inte tidigare monterats i ett
typgodkänt fordon,
— från och med den 1 september 1972 för fordon som tas i bruk för
förstagången.
De nämnda bestämmelserna kan komma att hindra upprättandet av den
gemensamma marknaden och dess funktion. Det är därför nödvändigtatt samtliga medlemsstater antar samma krav, antingen som tillägg till
eller i stället för sina nuvarande regler, framför allt för att göra det
möjligt att för varje fordonstyp tillämpa det förfarande för EEG-typgodkännande som behandlas i rådets direktiv(
3) av den 6 februari
1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkän-nande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
Detta direktiv skall emellertid träda i kraft före det datum då direktivet
av den 6 februari 1970 träder i kraft. Vid den tidpunkten kan de förfa-randen som anges i det senare direktivet således ännu inte tillämpas.Det är därför nödvändigt att införa ett ad hoc-förfarande i form av ettmeddelande av vilket det framgår att en fordonstyp har provats och attden uppfyller kraven i detta direktiv.
Varje medlemsstat som skall utfärda ett nationellt typgodkännande för
en fordonstyp måste genom det nämndameddela ndet kunnaförvissasig om att fordonstypen genomgått de prov som krävs enligt dettadirektiv. Därför bör varje medlemsstat underrätta övriga medlemsstaterom sina resultat genom att sända dem en kopia av det meddelande som
upprättats för varje motorfordonstyp som provats.
När det gäller de krav som rör provning av medelutsläppen av gasfor-
miga föroreningar i tätbebyggda områden efter köldstart bör industrinmedges en längre tid för anpassning än den tid som gäller för övrigatekniskakra v enligt dettadirektiv.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 2
(1) EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.
(2) EGT nr C 48, 16.4.1969, s. 16.
(3) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.▼M6
▼B
▼B
Det är önskvärt att tillämpa de tekniska krav som har antagits av FNs
Ekonomiskakommission för Europai dess förordningnr 15(1) (Enhet-
liga bestämmelser för godkännande av fordon med förbränningsmotorer
med styrd tändning i fråga om utsläpp av gasformiga föroreningar från
motorn), bilagd till överenskommelsen av den 20 mars 1958 om anta-gandet av enhetliga villkor för godkännande och ömsesidigt erkännandeav godkännande som avser utrustning och delar till motordrivna fordon.
Vidare måste de tekniska kraven snabbt anpassas med hänsyn till
tekniska framsteg. Därför bör det förfarande kunna tillämpas somfastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 omtypgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
I dettadirektiv a vses med
—fordon: fordon enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv
70/156/EEG.
—gasolutrustning och naturgas för motorfordon : en enhet som
innehåller gasolkomponenter för motorfordon som är avsedd att
monteras i en eller flera givna typer av motorfordon vilken kangodkännas som en separat teknisk enhet enligt definitionen i artikel4.1 d i direktiv 70/156/EEG.
—ersättningskatalysator : en katalysator eller ett katalysatorsystem
avsett att ersätta en originalkatalysator på ett fordon som är godkäntenligt direktiv 70/220/EEG vilken/vilket kan godkännas som enseparat teknisk enhet enligt definitionen i artikel 4.1 d i direktiv70/156/EEG.
Artikel 2
Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller
nationellt typgodkännande för ett fordon av skäl som hänför sig tillluftförorening genom gaser från förbränningsmotorer med styrd
tändning i fordonet
— från och med den 1 oktober 1970, om fordonet uppfyller både
kraven i bilaga 1, med undantag för kraven i punkt 3.2.1.1 och3.2.2.1, och kraven i bilagorna 2, 4, 5 och 6,
— från och med den 1 oktober 1971, om fordonet även uppfyller
kraven i punkt 3.2.1.1 och 3.2.2.1 i bilaga 1 och kraven i bilaga 3.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution by
gases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehiclesatisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.
Artikel 3
1. När en ansökan kommer in från en tillverkare eller dennes repre-
sentant skall de behöriga myndigheterna i den berörda medlemsstatenfylla i uppgifterna i meddelandet enligt bilaga 7. En kopia av medde-landet skall sändas till övriga medlemsstater och till sökanden. Andra
medlemsstater som får en ansökan om nationellt typgodkännande för
samma fordonstyp skall godta det nämnda dokumentet som bevis föratt de föreskrivna proven har utförts.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 3
(1) EEG-dokument 1 Genève W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1 av den 11 april
1969.▼M14
▼B
▼A1
▼B
▼B
2. Bestämmelserna i 1 skall upphävas så snart rådets direktiv av den
6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar tilldessafordon träder i kra ft.
Artikel 4
Den medlemsstat som har beviljat ett typgodkännande skall vidta de
åtgärder som krävs för att säkerställa att den underrättas om varje
ändring i fråga om delar eller egenskaper som avses i punkt 1.1 i bilaga1. De behöriga myndigheterna i medlemsstaten skall avgöra om nyaprov måste utföras på den ändrade prototypen och om en ny rapportmåste upprättas. Om dessa prov visar att kraven i detta direktiv inteuppfylls skall ändringen inte godkännas.
Artikel 5
De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i
►
M15bilagorna I-XI ◄till tekniska framsteg skall beslutas enligt
det förfarande som fastslås i artikel 13 i rådets direktiv av den 6
februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar tilldessafordon.
Artikel 6
1. Medlemsstaterna skall anta bestämmelser som innehåller de krav
som är nödvändigaför a tt följadettadirektiv före den 30 juni 1970 ochskall genast underrätta kommissionen om detta.
2. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna
texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar
inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 4
▼M15
BILAGEFÖRTECKNING
BILAGA I: Räckvidd, definitioner, ansökan om EG-typgodkännande, beviljande av EG-
typgodkännande, krav och prov, utvidgat EG-typgodkännande, överensstämmelse
hos nyproducerade bilar, system för omborddiagnos (OBD-system)
Tillägg 1: Kontroll av produktionsöverensstämmelse
(1:asta tistiskametoden)
Tillägg 2: Kontroll av produktionsöverensstämmelse
(2:asta tistiskametoden)
Tillägg 3: Kontroll av överensstämmelse hos fordon som är i bruk
Tillägg 4: Statistiskt förfarande för provning av fordon som är i bruk
BILAGA II: Informationsdokument
Tillägg: Information om provförhållanden
BILAGA III: Typ I-prov (kontroll av genomsnittligt utsläpp från avgasrörets ändrör efter kalls-
tart)
Tillägg 1: Arbetscykel som används för typ I-prov
Tillägg 2: Chassidynamometer
Tillägg 3: Mätmetod för simulerad körning på en chassidynamometer
Tillägg 4: Kontroll av icke mekaniska tröghetsmassor
Tillägg 5: Beskrivning av provtagningssystemen för utsläpp från avgasrörets ändrör
Tillägg 6: Metod att kalibrera utrustningen
Tillägg 7: Kontroll av hela systemet
Tillägg 8: Beräkning av utsläpp av föroreningar
BILAGA IV: Typ II-prov (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)BILAGA V: Typ III-prov (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
BILAGA VI: Typ IV-prov (bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer
med styrd tändning)
Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och kalibreringsmetoder
Tillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur för dygnsutläpp
BILAGA VII: Typ VI-prov (för att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och
kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)
BILAGA VIII: Typ V-prov (föråldringsprov för att kontrollera hållbarhet hos utsläppsbegränsande
anordningar)
BILAGA IX: Specifikationer för referensbränslen
BILAGA IX a: Specifikationer för gasformiga referensbränslenBILAGA X: Mall EG-typgodkännandeintyg
Tillägg: Addendum till EG informationsdokument
BILAGA XI: Omborddiagnos (OBD-system) för motorfordon
Tillägg 1: OBD-systemets funktionellaa spekter
Tillägg 2: Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken
BILAGA XII: EG-typgodkännande av fordon som drivs med gasol eller naturgas med avseende på
dess utsläpp av avgaser
BILAGA XIII: EG-typgodkännande av ersättningskatalysatorer som separata tekniska enheter.
Tillägg 1: Informationsdokument
Tillägg 2: Intyg om EG-typgodkännande
Tillägg 3: EG-typgodkännandemärkning1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 5
▼M14
▼M15
▼M14
▼M9
BILAGA 1
RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄN-
NANDE, BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH
PROV, UTVIDGAT EG-TYPGODKÄNNANDE, ÖVERENSSTÄMMELSE
HOS NYPRODUCERADE BILAR OCH FORDON I BRUK, SYSTEM
FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM)
1. RÄCKVIDD
Dettadirektiv gäller för
— utsläpp från avgasrör vid normal och låg temperatur, utsläpp
genom avdunstning, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos
utsläppsbegränsande anordningar samt system för ombord-
diagnos (OBD-system) i motorfordon som har motorer med
styrd tändning,
och
— utsläpp från avgasrör, hållbarhet hos utsläppsbegränsande
anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system) i
fordon i kategorierna M1och N1(1) som har motorer med
kompressionständning,
som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse
enligt direktiv 83/351/EEG, med undantag av de fordon i kategori
N1som har erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG(2).
På tillverkarens begäran får ett typgodkännande enligt detta
direktiv utvidgas från att gälla redan godkända M1- eller N1-
fordon med kompressionständningsmotorer till M2- eller N2-
fordon, om dessafordons referensvikt inte överstiger 2 840 kg
och om kraven i avsnitt 6 i denna bilaga (utvidgat EEG-
typgodkännande) är uppfyllda.
Dettadirektiv gäller också:
— Förfarandet vid EG-typgodkännande av ersättningskatalysa-
torer som separata tekniska enheter avsedda att monteras i
fordon av kategorin M1och N1.
— Förfarandet vid EG-typgodkännande av gasolutrustning och
naturgas för motorfordon som separat teknisk enhet avsedd
att monteras i fordon av kategorin M1och N1, med avseende
på dess utsläpp av avgaser
2. DEFINITIONER
I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser
som här anges:
2.1. Fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som vad gäller
utsläpp av avgaser från motorn inte skiljer sig åt sinsemellan i
fråga om sådana väsentliga egenskaper som
2.1.1. den ekvivalenta tröghetsmassan bestämd i förhållande till referen-
svikt enligt avsnitt 5.1 i bilaga 3, och
2.1.2. de motor- och fordonsegenskaper som definieras i bilaga 2.2.2. Referensvikt: fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga
förarvikten på 75 kg och med ett fast tillägg på 100 kg.
2.2.1. Fordonets vikt i körklart skick: den vikt som definieras i punkt
2.6 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.
2.3. Totalvikt: den vikt som definieras i avsnitt 2.7 i bilaga 1 till
direktiv 70/156/EEG.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 6
(1) Enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.
(2) EGT L 36, 9.2.1988,▼M15
▼M9
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M14
2.4. Med Gasformiga förorenande ämnen avses avgasutsläpp som
består av kolmonoxid, kväveoxider, uttryckt som ett antaget ekvi-
valent förhållande mellan kvävedioxid (NO2) och kolväten enligt
följande:
—C1H1,85för bensin.
—C1H1,86för diesel.
—C1H2,525för gasol.
—C H4för naturgas.
2.5. Partikelformiga föroreningar: beståndsdelar i avgaserna som
skiljs från de utspädda avgaserna vid högst 325 K (52 ºC) med
hjälp av sådana filter som beskrivs i bilaga 3.
2.6. Avgasutsläpp:
— för motorer med styrd tändning, utsläppen av gasformiga
föroreningar,
— för motorer med kompressionständning, utsläppen av gas- och
partikelformiga föroreningar.
2.7. Utsläpp genom avdunstning: ångor av kolväten som avges från
ett motorfordons bränslesystem utöver avgasutsläppen.
2.7.1. Tankavluftningsutsläpp: utsläpp av kolväten förorsakade av
temperaturförändringar i bränsletanken (förhållandet C1H2,33).
2.7.2. Avdunstning efter körning: utsläpp av kolväten som avges från
bränslesystemet i ett stillastående fordon efter körning
(förhållandet C1H2,20).
2.8. Vevhus: utrymmen i eller utanför motorn som står i förbindelse
med oljesumpen via in- eller utvändiga kanaler, genom vilka
gaser och ångor kan komma ut.
2.9. Kallstartanordning: en anordning som tillfälligt ökar bränslein-
blandningen och underlättar start av motorn.
2.10. Starthjälp: en anordning som underlättar start av motorn utan att
öka bränsleinblandningen, t. ex. genom glödstift eller ändrad
insprutningstidpunkt.
2.11. Slagvolym:
2.11.1. för kolvmotorer: motorns nominellasla gvolym,2.11.2. för rotationskolvmotorer (Wankelmotorer): motorns dubbla nomi-
nellasla gvolym.
2.12. Utsläppsbegränsande anordning: de komponenter i ett fordon
som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genom
avdunstning.
2.13. ”OBD-system: system för omborddiagnos för kontroll av utsläpp
med förmåga att identifiera det sannolika felstället med hjälp av
felkoder som lagras i ett datorminne.
2.14. provning av fordon i bruk: provningar och bedömning av
överensstämmelse som utförs i enlighet med avsnitt 7.1.7 i denna
bilaga.
2.15. underhålls och används på korrekt sätt: att ett provfordon
uppfyller de kriterier för godkännande av ett utvalt fordon som
anges i avsnitt 2 i tillägg 3 i denna bilaga.
2.16. manipulationsanordning (defeat device): en komponent som
mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insug-
ningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera,
modulera, fördröja eller desaktivera funktionen hos någon
komponent i systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden
som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet.
En sådan komponent betraktas inte som en manipulationsanord-
ning om
I. den är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller
olyckor samt för att garantera säker körning, eller
II. den endast fungerar i den usträckning det är nödvändigt för
att starta motorn, eller
III. villkoren för den i huvudsak omfattas av typ I- eller typ VI-
proven.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 7
▼M9
▼M15
▼M14
2.17. Med originalkatalysator avses en katalysator eller en katalysato-
rutrustning som täcks av det typgodkännande som följde med
fordonet och vars typ anges i dokumenten i bilaga II till det här
direktivet.
2.18. Med ersättningskatalysator avses en katalysator eller katalysato-
rutrsustning för vilken godkännande kan erhållas enligt bilaga
XIII till det här direktivet med undantag av dem som definieras
i 2.17 ovan.
2.19. Med gasolutrustning och naturgas för motorfordon avses en enhet
som innehåller gasolkomponenter och naturgas för motorfordon
som är avsedd att monteras i en eller flera givna typer av motor-
fordon, vilken kan godkännas som en separat teknisk enhet.
2.20. Med fordonsfamilj avses en grupp av fordonstyper som identifi-
eras av ett huvudfordon enligt bilaga XII.
2.21. Med motorns bränslekrav avses den typ av bränsle som normalt
används till motorn enligt följande:
— Bensin.
— Gasol.— Naturgas.— Både bensin och gasol.
— Både bensin och naturgas.
— Dieselbränsle.
3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE
3.1. Ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/
156/EEG för en fordonstyp med avseende på utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet hos utsläppsbe-
gränsande anordningar samt OBD-system skall göras av
fordonstillverkaren.
Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i avsnitt 3 i
bilaga XI följas.
3.1.1. Om ansökan avser ett OBD-system skall det åtföljas av de ytter-
ligare uppgifter som krävs enligt avsnitt 3.2.12.2.8 i bilaga II
samt
3.1.1.1. en förklaring från tillverkaren med följande innehåll:3.1.1.1.1. När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den
procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som
kan medföra att utsläppen överstiger de gränsvärden som anges i
avsnitt 3.3.2 i bilaga XI, om denna procentandel feltändningar har
förekommit från början av ett typ I-prov som beskrivs i avsnitt
5.3.1 i bilaga III.
3.1.1.1.2. När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den
procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som
kan medföra en överhettning av katalysatorn (katalysatorerna)
vilken kan leda till en skada som inte kan repareras.
3.1.1.2. Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskriv-
ning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bland
annat en förteckning över alla relevanta delar i fordonets system
för kontroll av utsläpp, dvs. sensorer, ställdon och komponenter
som styrs och kontrolleras av OBD-systemet.
3.1.1.3. En beskrivning av de felindikatorer (MI) = malfunction indicator)
som OBD-systemet utnyttjar för att informera fordonets förare
om förekomsten av ett funktionsfel.
3.1.1.4. En beskrivning från tillverkaren av de åtgärder som har vidtagits
för att förhindra manipulation och ändring av den dator som
ansvarar för kontroll av utsläpp.
3.1.1.5. I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden tillsam-
mans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga
godkännanden.
3.1.1.6. I förekommande fall de närmare uppgifter om fordonsfamiljen
som anges i tillägg 2 till bilaga XI.
3.1.2. När det gäller de prov som beskrivs i avsnitt 3 i bilaga XI skall
ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordons-
familj som är utrustad med det OBD-system som skall godkännas1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 8
▼M15
▼M15
lämnas in till den provningsmyndighet som ansvarar för
typgodkännandeproven. Om provningsmyndigheten slår fast att
det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för den
fordonstyp eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2 till
bilaga XI, skall ett ersättningsfordon och eventuellt ett ytterligare
fordon lämnas in för provning i enlighet med avsnitt 3 i bilaga
XI.
3.2. En mall för informationsdokumentet avseende utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-
system finns i bilaga II.
3.2.1. I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, till-
sammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga
godkännanden och fastställa försämringsfaktorer, lämnas in.
3.3. För de prov som avses i avsnitt 5 i denna bilaga skall ett fordon
som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas
ställas till förfogande för den tekniska tjänst som är ansvarig för
typgodkännandeproven.
4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE
4.1. Om de relevante kraven är uppfyllda skall EG-typgodkännande
beviljas enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG.
4.2. En mall för EG-typgodkännandeintyg avseende utsläpp från
avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-
system finns i bilaga X.
4.3. Ett godkännandenummer enligt bilaga VII till direktiv 70/156/
EEG skall tilldelas varje fordonstyp som godkänns. Samma
medlemsstat får inte tilldela samma nummer för en annan fordon-
styp.
5. KRAV OCH PROV
Anmärkning:
Som alternativ till kraven i denna punkt kan en fordonstillverkare
vars årliga produktion över hela världen understiger 10 000
enheter erhålla EG-typgodkännande på grundval av motsvarande
tekniskakra v i
— California Code of Regulations, volym 13, avdelning
1960.1(f)(2) eller (g)(1) och (g)(2), 1960.1(p), som gäller för
fordon av 1996 års modell eller senare, 1968.1, 1976 och
1975, som gäller för lätta lastbilar av 1995 års modell eller
senare, utgiven av Barclay's Publishing.
Typgodkännandemyndigheten skall underrätta kommissionen om
omständigheterna i samband med alla godkännanden som beviljas
enligt dennabestämmelse.
5.1. Allmänt
5.1.1. De komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunst-
ningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och
monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i
detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för.
De tekniska åtgärder som har vidtagits av tillverkaren skall
säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunst-
ning effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under
fordonets hela normala livslängd och vid normal användning.
Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i systemen för
kontroll av utsläpp, liksom fogar och skarvar, vilka skall vara
konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkon-
struktionens syften.
När det gäller utsläpp från avgasrör skall dessa krav anses vara
uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.1.4 (typgodkännande)
respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse och
överensstämmelse avseende fordon i bruk) följs.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 9
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
När det gäller utsläpp genom avdunstning skall dessa krav anses
vara uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.4 (typgodkän-
nande) respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse) följs.
Det är förbjudet att använda manipulationsanordningar.
5.1.2. Påfyllningsöppningar i bensintankar.5.1.2.1. Om inte annat följer av 5.1.2.2 skall bränsletankens påfyll-
ningsöppning vara så utformad att tanken inte kan fyllas från en
bensinpump med ett tankningsmunstycke vars ytterdiameter är
23,6 mm eller större.
5.1.2.2. Punkt 5.1.2.1 gäller inte fordon som uppfyller följande två krav:5.1.2.2.1. Fordonet är så konstruerat att de anordningar som skall begränsa
utsläppen av gasformiga föroreningar inte kan påverkas negativt
av blyhaltig bensin.
5.1.2.2.2. Fordonet är iögonenfallande, lättläsligt och outplånligt märkt med
symbolen för blyfri bensin enligt kraven i ISO 2575-1982 på en
plats som direkt kan ses av den som fyller bränsletanken. Ytterli-
gare märkning är tillåten.
5.1.3. Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora utsläpp genom
avdunstning och bränslespill vilka orsakas av att tanklock saknas.
Detta kan uppnås på något av följande sätt:
— Tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte
kan avlägsnas.
— En konstruktion som förhindrar alltför stora utsläpp genom
avdunstning om tanklock saknas.
— Någon annan åtgärd som ger samma resultat. Det kan bland
annat innebära ett fastbundet tanklock, ett fastkedjat tanklock
eller ett tanklock till vilket samma nyckel skall användas som
till fordonets tändning. I det senare fallet skall nyckeln endast
kunna tas ut ur tanklocket när detta är låst.
5.1.4. Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system
5.1.4.1. Fordon som är utrustade med en dator för kontroll av utsläpp
skall vara försedda med anordningar som förhindrar alla
ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren skall
godkänna ändringar om dessa är nödvändiga för diagnos,
underhåll, kontroll, montering och reparation. Alla koder som
kan programmeras om och driftparametrar skall vara skyddade
mot manipulering och ge ett minst lika gott skydd som
bestämmelserna i ISO DIS 15031-7 daterad oktober 1998 (SAE
J2186, daterad oktober 1996) förutsatt att utbyte av säkerhetsdata
sker via de protokoll och den diagnosanslutare som anges i
avsnitt 6.5 i tillägg 1 till bilaga XI. Alla kalibreringschips som
kan avlägsnas skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat
hölje eller vara skyddade av elektroniska algoritmer och inte
kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfa-
randen.
5.1.4.2. Kodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än
med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datorkom-
ponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade
[eller fastlödda] datorkapslar).
5.1.4.3. När det gäller mekaniska bränsleinsprutningspumpar som är
monterade på motorer med kompressionständning skall tillver-
karna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för
maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i bruk.
5.1.4.4. Tillverkarna får hos den myndighet som beviljar typgodkännande
ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som
sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som denna
myndighet skall bedöma när den överväger ett undantag skall
bland annat omfatta aktuell tillgång på prestandahöjande chips,
fordonets högprestandakapacitet och den sannolika försäljnings-
volymen för fordonet.
5.1.4.5. Tillverkare som använder kodsystem som kan programmeras
(t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory,1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
EEPROM) skall förhindra otillåten omprogrammering. Tillver-
kare skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot
manipulation, och skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk
tillgång till en fristående dator som underhålls av tillverkaren.
Myndigheten kommer att godkänna metoder som ger ett lämpligt
skydd mot manipulation.
5.2. Tillämpliga prov
Figur I.5.2 visar de prov som krävs för typgodkännande av olika
fordon.
5.2.1. Fordon som har motorer med styrd tändning skall genomgå
följande prov:
— Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kalls-
tart).
— Typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).— Typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).
— Typ IV-prov (utsläpp genom avdunstning).
— Typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar).
— Typ VI-prov (genomsnittligautsläpp a v kolmonoxid och
kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg omgivande
temperatur).
— OBD-prov.
5.2.2. Fordon med motorer med styrd tändning som drivs med enbart
gasol och naturgas skall genomgå följande prov:
— Typ I (simulering av de genomsnittliga utsläppen från
avgasrörets ändrör efter en kallstart).
— Typ II (utsläppen av kolmonoxid vid tomgångskörning).— Typ III (utsläppen av vevhusgaser).— Typ V (den förereningsbegränsande utrustningens hållbarhet).
5.2.3. Fordon som har motorer med kompressionständning skall
genomgå följande prov:
— Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kalls-
tart)
— Typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anord-
ningar)
— och, när det är tillämpligt, OBD-prov.
5.3. Provbeskrivning
5.3.1. Typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kalls-
tart).
5.3.1.1. I figur I.5.3 visas förfarandet för typ I-prov. Detta prov skall
utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 med en totalvikt
på högst 3,5 ton.
5.3.1.2. Fordonet placeras på en chassidynamometer som är utrustad så att
belastning och tröghetsmassa kan simuleras.
5.3.1.2.1. ►M10Ett prov som totalt varar ◄i 19 minuter och 40
sekunder och som består av två delar, del I och del II genom-
föras, utan avbrott. Ett avbrott i provtagningen om högst 20
sekunder för att justera provutrustningen kan, med tillverkarens
godkännande, göras mellan slutet av del I och början av del 2.
5.3.1.2.1.1. Fordon som drivs med gasol eller naturgas skall genomgå typ I-
provet med avseende på variationer i gasolens och naturgasens
sammansättning enligt beskrivningen i bilaga XII.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 11
▼M9
▼M15
▼M10
▼M14
▼M15
▼M10
▼M9
▼M14
▼M14
Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller
naturgas skall genomgå typ I-provet för båda bränsletyperna
varvid provet för fordon som drivs med gasol eller naturgas
måste utföras med avseende på variationer i sammansättningen
av gasolen eller naturgasen enligt beskrivningen i bilaga XII.
5.3.1.2.1.2. Oaktat kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovan betraktas fordon som kan
drivas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där
bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för
start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med
avseende på typ I-provet, som fordon som kan köras endast på
ett gasformigt bränsle.
5.3.1.2.2. Del 1 av provet utgörs av fyra enkla tätortskörcykler. Varje
körcykel omfattar femton provsteg (tomgång, acceleration,
konstant hastighet, deceleration, etc.).
5.3.1.2.3. Del 2 av provet utgörs av en körcykel utanför tätort. Cykeln
omfattar 13 provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet,
deceleration, etc.).
Figur I.5.2
Olika möjligheter för typgodkännande och utvidgning av typgodkännande
Typgodkännandepr-
ovFordon med motor med styrd
tändning i kategorierna M och NFordon med motor med
kompressionständning i
kategorierna M1och N1
Typ I Ja
(störstama ssa ≤3,5 t)Ja
(störstama ssa ≤3,5 t)
Typ II Ja—
Typ III Ja—
Typ IV Ja
(störstama ssa ≤3,5 t)—
Typ V Ja
(störstama ssa ≤3,5 t)Ja
(störstama ssa ≤3,5 t)
Typ VI Ja
(Fordon i kategori M1och
kategori N1, klass I (1))—
Utvidgning Avsnitt 6 — Avsnitt 6
—M2och N2referensmasse
högst 2 840 kg (2)
Omborddiagnos Ja, i enlighet med avsnitt 8.1 Ja, i enlighet med avsnitt 8.2
och 8.3
(1) Kommissionen kommer så snart som möjligt men senast den 31 december 1999 att föreslå
gränsvärden för klasserna II och III i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/
EEG. Dessa gränsvärden skall tillämpas senast 2003.
(2) Kommissionen kommer att ytterligare studera frågan om att utvidga typgodkännandeprovet till
fordon i kategorierna M2och N2med en referensmassa som inte överstiger 2 840 kg och lämna
förslag senast 2004 i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG till åtgärder
som skall vidtas 2005.
5.3.1.2.5. Under provet späds avgaserna ut och ett proportionellt prov
samlas upp i en eller flera provsäckar. Utspädning, provtagning
och analys av fordonets avgaser utförs enligt det förfarande som
beskrivs nedan och den sammanlagda volymen hos de uppsam-
lade avgaserna mäts. Inte bara utsläpp av kolmonoxid, kolväten
och kväveoxider utan även partikelutsläpp från fordon med
motorer med kompressionständning registreras.
5.3.1.3. Provet utförs enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 3.
Föreskrivna metoder för att samla upp och analysera gaserna
samt avskilja och väga partiklar måste tillämpas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 12
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
5.3.1.4. ►M12Enligt kraven i 5.3.1.5 måste proven upprepas tre
gånger.◄►M10Resultaten multipliceras med ◄med
tillämpliga försämringsfaktorer enligt 5.3.5. De resulterande
massorna av gasformiga utsläpp och, i fråga om fordon med
motorer med kompressionständning, de partiklar som erhålls vid
varje prov skall understiga gränsvärdena i följande tabeller:1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 13
Referensmassa
(RW)
(kg)Gränsvärden
Kolmonoxid
(massa)
(CO)Kolväten
(massa)
(HC)Kräveoxider
(massa)
(NOx)Kolväten och
kväveoxider
(sammanlagd
massa)
(HC + NOx)Partiklar
(mass-
a)(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Diesel
A (2000) M (2) — samtliga 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < RW ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M (2) — samtliga 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < RW ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) För motorer med kompressionständning.
(2) Med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg.
(3) Samt de fordon i kategori M som anges i fotnot 2.▼M151970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 14
▼M13
FordonskategoriGränsvärden
Referensmas-
sa
RW
(kg)Massa kolmonoxid
L1(g/km)Sammanlagd massa
kolväten och
kväveoxider
L2(g/km)Massa
partiklar
L3(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — alla 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R M ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RM
≤1 7004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RM 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) För fordon utrustade med dieselmotor av direktinsprutningstyp gäller följande L2- och L3-
gränsvärden till och med den 30 september 1999:
L2L3
— kategori M (2) och N1(3), klass I: 0,9 0,10
— kategori N1(3), klass II: 1,3 0,14
— kategori N1(3), klass III: 1,6 0,20
(2) Utom
— fordon som är konstruerade för fler än sex passagerare inklusive föraren, och— fordon vars största massa överstiger 2 500 kg.
(
3) Och fordon i kategori M som avses i not (2).
5.3.1.4.1. Trots vad som sägs i 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombi-
nation av föroreningar ett av de tre erhållna värdena överskrida
det föreskrivnagränsvärdet med högst 10 %, om det a ritmetiska
medelvärdet av de tre resultaten understiger detta gränsvärde. Om
gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det bety-
delse om detta inträffar under samma prov eller i olika prov
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. När testerna utförs med gasformiga bränslen skall mängden
gasformiga utsläpp vara mindre än gränserna för fordon med
bensinmotorer i tabellen ovan.
5.3.1.5. Det antal prov som anges i 5.3.1.4 kan minskas enligt vad som
föreskrivs i det följande, varvid V1är resultatet av det första
provet och V2resultatet av det andra provet avseende varje
förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas
av kraven.
5.3.1.5.1. Endast ett prov utförs, om resultatet avseende varje förorening
eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven
uppgår till högst 0,70 L (dvs. V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Om villkoret enligt 5.3.1.5.1 inte uppfylls, utförs endast två prov
om följande villkor är uppfyllda anseende varje förorening eller
kombination av två föroreningar som omfattas av kraven:
V1≤0,85 L och V1+V2≤1,70 L och V2≤L.
5.3.2. Typ II-prov (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)
5.3.2.1. Provet utförs med fordon som drivs med Otto-motorer för vilka
provet som anges i punkt 5.3.1 inte gäller.
5.3.2.1.1. Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller
naturgas skall genomgå typ II-provet för båda bränsletyperna.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 15
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
▼M14
5.3.2.1.2. Oaktat kraven i punkt 5.3.2.1.1 ovan betraktas fordon som kan
drivas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där
bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för
start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med
avseende på typ II-provet, som fordon som kan köras endast på
ett gasformigt bränsle.
5.3.2.2. Vid prov enligt bilaga 4 får volymen kolmonoxid i avgaserna då
motorn går på tomgång inte överstiga3,5 % vid den inställning
som anges av tillverkaren och får inte överstiga 4,5 % inom det
justeringsområde som anges i samma bilaga.
5.3.3. Typ III-prov (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
5.3.3.1. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1
utom fordon med motorer med kompressionständning.
5.3.3.1.1. Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller
naturgas skall genomgå typ III-provet endast för bensin.
5.3.3.1.2. Oaktat kraven i punkt 5.3.3.1.1 ovan betraktas fordon som kan
tankas med både bensin och med ett gasformigt bränsle, där
bensinsystemet är monterat endast för nödsituationer eller för
start och där tanken inte rymmer mer än 15 liter bensin med
avseende på typ III-provet, som fordon som kan köras endast på
ett gasformigt bränsle.
5.3.3.2. När motorn provas i enlighet med bilaga 5 får vevhusventila-
tionen inte medföra några utsläpp av vevhusgaser till
omgivningen.
5.3.4. Typ IV-prov (bestämning av utsläpp genom avdunstning)
5.3.4.1. Provet skall utföras med alla fordon ►M14som har en
förbränningsmotor med kompressionständning och fordonen drivs
med gasol eller naturgas. ◄
5.3.4.1.1. Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med gasol eller
naturgas skall genomgå typ IV-provet endast för bensin.
5.3.4.2. Vid prov enligt bilaga 6 skall utsläppen genom avdunstning
understiga2 g/prov.
5.3.5(1).
Typ VI-prov (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid
och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur).
5.3.5.1. Detta prov skall utföras på alla fordon i kategorierna M1och N1,
klass I(2) med motor med styrd tändning, med undantag av
fordon som är avsedda för mer än sex personer och fordon vars
störstama ssaöverstiger 2 500 kg.
5.3.5.1.1. Fordonet skall placeras på en dynamometerbänk som är utrustad
för simulering av belastning och tröghet.
5.3.5.1.2. Provet består av de fyra grundläggande tätortskörcyklerna i del 1
av typ I-provet. Del 1 av provet beskrivs i tillägg 1 till bilaga III
och illustreras i figurerna III.1.1 och III.1.2 i tillägget. Provet vid
låg temperatur, som pågår under totalt 780 sekunder, skall utföras
utan avbrott och påbörjas när motorn startar.
5.3.5.1.3. Provet vid låg temperatur skall utföras vid en omgivande tempe-
ratur av 266 K (−7ºC). Innan provet utförs skall provfordonen
konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provresul-
taten kan upprepas. Konditioneringen och övriga provförfaranden
skall utföras på det sätt som beskrivs i bilaga VII.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 16
(1) Detta avsnitt gäller för nya fordonstyper från och med den 1 januari 2002.
(2) Kommissionen kommer så snart som möjligt, men senast den 31 december 1999, att
föreslå gränsvärden för klasserna II och III, i enlighet med förfarandet i artikel 13 i
direktiv 70/156/EEG. Dessa gränsvärden skall tillämpas senast 2003.▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
5.3.5.1.4. Under provet skall avgaserna spädas ut och ett proportionellt prov
samlas upp. Avgaserna från provfordonet skall förtunnas, samlas
upp och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga VII
och den totala volymen av de utspädda avgaserna skall mätas. De
utspädda avgaserna skall analyseras med avseende på mängden
kolmonoxid och kolväten.
5.3.5.2. Om inte annat krävs enligt avsnitten 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 skall
provet utföras tre gånger. Kolmonoxid- och kolväteutsläppens
massa skall understiga de gränsvärden som anges i följande
tabell:
ProvtemperaturKolmonoxid
L1(g/km)Kolväten
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Om inte annat krävs enligt avsnitt 5.3.5.2 får för varje förore-
nande ämne högst ett av de tre resultat som har erhållits
överstiga det angivna gränsvärdet med mer än 10 %, förutsatt att
det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten ligger under det
angivna gränsvärdet. Om de angivna gränsvärdena överskrids för
mer än ett av de förorenande ämnena saknar det betydelse om
detta inträffar under samma prov eller under olika prov.
5.3.5.2.2. Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får på tillverkarens
begäran ökas till tio, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet av
de första tre resultaten ligger mellan 100 och 110% av
gränsvärdet. I så fall skall det krävas endast att det aritmetiska
medelvärdet av samtliga tio resultat ligger under gränsvärdet.
5.3.5.3. Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får minskas i enlighet
med avsnitten 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Endast ett prov skall utföras om resultatet av det första provet är
mindre än eller lika med 0,70 L för varje förorenade ämne.
5.3.5.3.2. Om kravet enligt avsnitt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt skall endast två
prov utföras för varje förorenande ämne om resultatet av det
förstaprovet understiger eller är likamed 0,85 L för va rje förore-
nande ämne, summan av de första två resultaten understiger eller
är lika med 1,70 L och resultatet av det andra provet understiger
eller är likamed L.
(V1≤0,85 L och V1+V2≤1,70 L och V2≤L)
►M155.3.6.◄Typ V-prov (hållbarhet hos utsläppsbegränsande anord-
ningar)
►M155.3.6.1.◄►M10Provet skall utföras med alla fordon som anges i
avsnitt 1 för vilka provet som anges i 5.3.1 gäller. ◄Provet
avser hållbarheten under en körsträcka på 80 000 km och körs
på provbana, väg eller chassidynamometer i enlighet med det
körschema som anges i bilaga 7.
►M155.3.6.1.1. ◄Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med
gasol eller naturgas skall genomgå typ V-provet endast för
bensin.
►M155.3.6.2.◄Trots vad som sägs i ►M155.3.6.1.◄kan en tillverkare
välja att använda försämringsfaktorerna i följande tabell i stället
för provet enligt ►M155.3.6.1.1. ◄.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 17
▼M9
▼M14
▼M9
▼M12
Figur I.5.3
Flödesdiagram för typgodkännande typ I
(se avsnitt 5.3.1)
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 18
▼M15
MotorkategoriFörsämringsfaktorer
CO HC NOxHC +
NOx(1)Partiklar
Motor med styrd tändning 1,2 1,2 1,2 — —
Motor med
kompressionständning1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) För fordon med motorer med kompressionständning.
Om tillverkaren begär det, får den tekniska tjänsten utföra typ I-
provet med användning av försämringsfaktorerna i ovanstående
tabell innan typ V-provet genomförs. När typ V-provet har
genomförts, får den tekniskatjänsten justeraresulta ten för
typgodkännande som anges enligt bilaga 9 genom att ersätta
försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med de faktorer som
uppmätts under typ V-provet.
5.3.6.3. Försämringsfaktorerna skall bestämmas antingen genom förfa-
randet i avsnitt 5.3.6.1 eller utifrån värdena i tabellen i avsnitt
5.3.6.2. Försämringsfaktorerna skall användas för att fastställa
överensstämmelse med kraven i avsnitt 5.3.1.4.
5.3.7. Utsläppsdata som krävs för trafiksäkerhetsprovning.
5.3.7.1. Detta krav gäller för alla fordon som har motor med styrd
tändning och för vilka det ansöks om godkännande enligt detta
direktiv.
5.3.7.2. Vid prov i enlighet med bilaga IV (typ II-prov) vid normal
tomgång
— skall kolmonoxidhalten av volymen avgasutsläpp registreras,
— skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet
eventuellatolera nser.
5.3.7.3. Vid prov vid hög tomgångshastighet (dvs. > 2000 varv per minut)
— skall kolmonoxidhalten i volymen avgasutsläpp registreras,
— skall lambda-värdet(1) registreras,
— skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet
eventuellatolera nser.
5.3.7.4. Temperaturen på motoroljan under provet skall mätas och regi-
streras.
5.3.7.5. Tabellen i avsnitt 1.9 i tillägget till bilaga X skall kompletteras.5.3.7.6. Tillverkaren skall bekräfta korrektheten av det lambda-värde som
enligt avsnitt 5.3.7.3 registreras vid typgodkännandet som respre-
sentativt för typfordon som tillverkas inom 24 månader från det
att den tekniska servicen beviljat typgodkännande. En bedömning1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 19
(1) Lambda-värdet skall beräknas med hjälp av följande förenklade Brettschneider-ekva-
tion:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
där
[ ] = koncentrationen i volymprocent
K1 = omräkningsfaktorn för att omvandla NDIR-mätning till FID-mätning (uppgift
om denna ges av tillverkaren av mätutrustningen)
Hcv = atomförhållandet mellan väte och kol [1,7261]Ocv = atomförhållandet mellan syre och kol [0,0175]▼M9
▼M15
▼M15
skall genomföras på grundval av undersökningar och analyser av
fordon ur tillverkningen.
5.3.8. Godkännande av ersättningskatalysatorer
5.3.8.1. Provet skall utföras endast på ersättningskatalysatorer avsedda att
monteras på EG-typgodkända fordon som inte är utrustade med
ett OBD-system enligt bilaga XIII.
6. TYPÄNDRINGAR OCH ÄNDRINGAR AV GODKÄN-
NANDEN
Vid ändringar av den godkända typmodellen enligt detta direktiv
skall bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG och, om
tillämpligt, följande särskilda bestämmelser gälla:
6.1. Utvidgat godkännande när det gäller avgasutsläpp (typ I-, typ
II-, och typ VI-prov)
6.1.1. Fordonstyper med olika referensmassa
Ett godkännande får endast utvidgas till fordonstyper vilkas refe-
rensmassa kräver användning av ekvivalent tröghetsmassa som är
närmast större eller som är mindre.
6.1.1.1. Godkännande av en fordonstyp får endast utvidgas att gälla
fordonstyper vilkas referensvikt är sådan att den ekvivalenta
tröghetsmassa som skall användas är de närmaste två större eller
vilken som helst av den mindre.
6.1.1.2. Vad avser fordon i kategori N1och fordon i kategori M som
anges i not(2) i avsnitt 5.3.1.4 om referensmassan för den fordon-
styp för vilken utvidgat godkännande söks är sådan att ett
svänghjul måste användas med en ekvivalent tröghetsmassa som
är mindre än den som används för den fordonstyp som redan
godkänts, beviljas utvidgat typgodkännande om massan förore-
ningar från det fordon som redan godkänts inte överstiger de
gränsvärden som gäller för det fordon för vilket utvidgat godkän-
nande söks
6.1.2. Fordonstyper med olika utväxlingsförhållanden
Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp får om följande
villkor är uppfyllda utvidgas till att gälla fordonstyper som endast
i frågaom utväxlingsförhålla nden skiljer sig från den typ som
godkänts.
►M156.1.2.1. För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ
VI-provet ◄är det nödvändigt att bestämma förhållandet:
E¼V2/C0V1
V1
där V1är hastigheten hos det typgodkända fordonet och V2är
hastigheten hos det fordon för vilket utvidgat godkännande begärs
vid motorvarvtalet 1 000 r/min.
►M156.1.2.2. För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ
VI-provetllande, beviljas utvidgat godkännande utan att typ I-
proven behöver upprepas.
6.1.2.3. Om E > 8% för minst ett utväxlingsförhållande och E ≤13% för
varje utväxlingsförhållande skall typ I- och typ VI-proven
upprepas ◄, men de får utföras i ett laboratorium som väljs av
tillverkaren, ►M12förutsatt att godkännande ges av den
tekniskatjänsten ◄. Rapporten från proven skall sändas till den
tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeproven.
6.1.3. Fordonstyper med olika referensvikt och olika utväxlings-
förhållanden
Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till
att gälla fordonstyper som skiljer sig från den godkända endast i1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 20
▼M14
▼M12
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
fråga om referensvikt och utväxlingsförhållanden, om samtliga
villkor i 6.1.1 och 6.1.2 är uppfyllda.
6.1.4. Anmärkning
Om en fordonstyp har godkänts i enlighet med 6.1.1 — 6.1.3 får
inte godkännandet utvidgas till att gälla andra fordonstyper.
6.2. Utsläpp genom avdunstning (typ IV-prov)
6.2.1. Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp som är utrustad
med anordningar för att begränsa utsläpp genom avdunstning får
utvidgas om följande villkor är uppfyllda:
6.2.1.1. Den grundläggande principen för bränsle/luftdosering (t. ex.
enkelpunktsinsprutning, förgasare) skall vara densamma.
6.2.1.2. Bränsletankens form och materialet i bränsletank och bränsles-
langar skall vara identiska. Den mest avvikande modellen i
fordonsfamiljen med avseende på slangdiameter och ungefärlig
slanglängd skall provas. Huruvida icke identiska ång/vätskesepa-
ratorer skall godtas avgörs av den tekniska tjänst som svarar för
typgodkännandeproven. Bränsletankens volym skall inte avvika
med mer än ± 10 %. Inställningen hos tankens avluftningsventil
skall vara identisk.
6.2.1.3. Metoden för lagring av bränsleånga skall vara identisk, dvs.
fällans form och volym, lagringsmediet, luftrenare (om den
används för att begränsa utsläpp genom avdunstning) etc.
6.2.1.4. Volymen hos förgasarens flottörhus får avvika med högst 10
milliliter.
6.2.1.5. Metoden för att återvinna den lagrade ångan skall vara densamma
(t. ex. luftflöde, startpunkt eller återvunnen volym under provcy-
keln).
6.2.1.6. Metoden för tätning och ventilering av bränsledoseringssystemet
skall vara identisk.
6.2.2. Kompletterande anmärkningar:
i) olika motorstorlekar är tillåtna,
ii) olikamotoreffekter är tillåtna ,
iii) automatiska och manuella växellådor samt två- och fyrhjuls-
drift är tillåtna,
iv) olika karosstyper är tillåtna,
v) olika hjul- och däckstorlekar är tillåtna.
6.3. Hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar (typ V-
prov)
6.3.1. Ett typgodkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas
till att gälla andra fordonstyper, vilka med avseende på motorn
och de utsläppsbegränsande anordningarna är identiska med det
fordon som redan har godkänts. Således skall fordon som i de
avseenden som anges i det följande är identiska eller inte avviker
utöver vad som särskilt anges anses ha samma kombination av
motor och utsläppsbegränsande anordningar.
6.3.1.1. Motor:
— antal cylindrar,
— cylindervolym (± 15 %),
— cylinderblockets utformning,— antal ventiler,
— bränslesystem,
— typ av kylsystem,— förbränningsprocess,
— centrumlinjen av cylinderns inre diameter till centrumdimen-
sioner.
6.3.1.2. Avgasreningssystem:
— Katalysatorer:
— antal katalysatorer och delar,1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 21
▼M12
▼M9
▼M12
— katalysatorns storlek och form (monolitvolym ± 10 %),
— typ av katalytisk reaktion (oxiderande, trevägs-, osv.),
— ädelmetallinnehåll (identiskt eller större),— andel ädelmetall (± 15 %),— substrat (struktur och material),— celltäthet,— typ av hölje för katalysatorn/katalysatorerna,— katalysatorernas placering (placering i avgassystemet som
inte medför högre temperaturvariationer än 50 K vid kata-
lysatorns inlopp). ►
M12Denna temperaturvariation skall
kontrolleras under stabila förhållanden vid en hastighet av
120 km/tim och med belastningsinställing för typ I-
prov.◄
— Sekundär lufttillförsel:
— med eller utan,
— typ (pulsair, luftpumpar, osv.).
— EGR:
— med eller utan.
6.3.1.3. Tröghetskategori: de två tröghetskategorier som är närmast större
och alla mindre tröghetskategorier.
6.3.1.4. Hållbarhetsprovet kan utföras med ett fordon som i fråga om
kaross, växellåda (automatisk eller manuell) samt hjul- eller
däckstorlek skiljer sig från det fordon för vilket typgodkännande
begärs.
6.4. OBD-system
6.4.1. Ett godkännande som har beviljats för en fordonstyp med avse-
ende på OBD-system får utvidgas till olika fordonstyper som
tillhör samma fordons/OBD-familj enligt beskrivningen i tillägg
2 till bilaga XI. Systemet för utsläppsbegränsning skall vara iden-
tiskt med systemet i det fordon som redan har godkänts och
överensstämmelse med den beskrivning av OBD-familjen som
ges i tillägg 2 till bilaga XI, oberoende av följande fordonsegen-
kaper:
— Motortillbehör.
— Däck.— Ekvivalent tröghetsmassa.— Kylsystem.— Totalt utväxlingsförhållande.— Kraftöverföringstyp.— Karosserityp.
7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
7.1. Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall
vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/
156/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/27/EEG (typgodkän-
nande för hela fordonet). Enligt denna artikel åläggs tillverkaren
ansvaret för att vidta åtgärder för att säkerställa produktionens
överensstämmelse med den godkändatypen. Produktionsöve-
rensstämmelse skall kontrolleras på grundval av beskrivningen i
det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X till detta direktiv.
I allmänhet skall produktionsöverensstämmelse med avseende på
begränsning av utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunst-
ning från fordonet kontrolleras på grundval av beskrivningen i det
typgodkännandeintyg som finns i bilaga X samt vid behov samt-
liga eller några av testerna av typ I, II, III och IV som beskrivs i
avsnitt 5.2.
Överensstämmelse hos fordon i brukNär det gäller typgodkännanden som har beviljats med avseende
på utsläpp skall dessa åtgärder också kunna bekräfta att de
utsläppsbegränsande anordningarna är funktionsdugliga under1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 22
▼M9
▼M12
▼M9
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
fordonens normala livslängd vid normal användning
(överensstämmelse hos fordon i bruk som underhålls och används
på korrekt sätt). Med avseende på detta direktiv skall dessa
åtgärder kontrolleras under en period av högst fem år, eller tills
fordonet har körts 80 000 km, beroende på vilket som inträffar
först, och från och med den 1 januari 2005 under en period av
högst fem år eller 100 000 km, beroende på vilket som inträffar
först.
7.1.1. Typgodkännandemyndigheten skall kontrollera överensstämmelse
avseende fordon i bruk på grundval av alla relevanta uppgifter
från tillverkaren, i enlighet med förfaranden som motsvarar de
som anges i artikel 10.1 och 10.2 i direktiv 70/156/EEG samt i
punkterna1 och 2 i bila gaX till det direktivet.
Den myndighet som ansvarar för typgodkännande skall kontrol-
lera överensstämmelse hos fordon i bruk på grundval av
uppgifter från tillverkaren. Dessa uppgifter skall omfatta följande:
— Relevanta uppgifter som har erhållits i enlighet med gällande
krav och provförfaranden samt fullständiga uppgifter för varje
provat fordon om fordonets tillstånd, tidigare användning,
utförd service och övriga relevanta faktorer.
— Relevanta uppgifter om service- och reparationsåtgärder.— Andra relevanta prov och anmärkningar som har registrerats
av tillverkaren, inbegripet särskilda uppgifter om felindika-
tioner från OBD-systemet.(
1)
7.1.2. De uppgifter som tillverkaren samlar in skall vara tillräckligt
omfattande för att säkerställa att prestandan hos fordon i bruk
kan bedömas vid de normala användningsförhållanden som anges
i avsnitt 7.1 samt på ett sätt som är representativt för de geogra-
fiska områden som utgör tillverkarens marknad.” (1)
►M157.1.3.◄Om ett typ I-prov skall utföras och ett fordons typgodkän-
nande har en eller flera utvidgningar, skall proven endera utföras
på ett fordon som beskrivs i det första informationspaketet eller
på det fordon beskrivet i det informationspaket som gäller den
aktuella utvidgningen.
►M157.1.3.1.◄Kontroll av fordonets överensstämmelse vid typ 1-prov.
När myndigheterna har gjort sitt val, får tillverkaren inte göra
några ändringar på de utvalda fordonen.
►M157.1.3.1.1. ◄Tre slumpmässigt utvalda fordon ur serien provas så som
beskrivs i punkt 5.3.1 i denna bilaga. Försämringsfaktorerna
används på samma sätt. Gränsvärdena ges i punkt 5.3.1.4 i denna
bilaga.
►M157.1.3.1.2. ◄Om myndigheterna godtar den produktionsstandardavvi-
kelse som tillverkaren har uppgivit i enlighet med bilaga 10 till
direktiv 70/156/EEG, genomförs provningarna i enlighet med
Tillägg 1 till denna bilaga.
Om myndigheterna inte godtar den produktionsstandardavvikelse
som tillverkaren har uppgivit i enlighet med bilaga 10 till direktiv
70/156/EEG, genomförs proven i enlighet med Tillägg 2 till
denna bilaga.
►M157.1.3.1.3. ◄På grundval av en provning av fordonen som genomförs
med hjälp av stickprov anses en produktionsserie vara i
överensstämmelse respektive inte i överensstämmelse, när alla
föroreningars värden godkänts respektive en förorenings värden
underkänts, i enlighet med provningskriteriernai respektive
tillägg.
Om det uppnås godkännande för en förorening, ändras detta
resultat inte av andra prov som genomförs för andra föroreningar.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 23
(1) Avsnitten 7.1.1 och 7.1.2 kommer så snart som möjligt att granskas på nytt och
kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG, varvidhänsyn skall tas till de särskilda problemen i samband med fordon i kategori N
1samt
de fordon i kategori M som avses i fotnot 2 till tabellen i avsnitt 5.3.1.4. Förslag skall
läggas fram i så god tid att de hinner antas före de datum som anges i artikel 2.3.▼M12
▼M11
▼M11
Om det inte uppnås godkännande för samtliga föroreningar, och
det inte sker ett underkännande för en förorening, genomförs ett
prov med ett annat fordon (se figur 1.7).
►M157.1.3.2.◄Trots kraven i punkt 3.1.1 i bilaga 3 genomförs proven på
fordon som ännu inte har använts i trafik.
►M157.1.3.2.1. ◄På tillverkarens anmodan kan proven emellertid genom-
föras på fordon som har kört
— högst 3 000 km, om fordonets motor har styrd tändning,
— högst 15 000 km, om fordonet har dieselmotor.
I så fall sköts inkörningen av fordonet av tillverkaren, som inte
får genomföranågraändringa r på fordonen.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 24
▼M11
Figur 1.71970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 25
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Om tillverkaren önskar köra in fordonen, (”x” km, där x
≤3 000 km, om fordonets motor har styrd tändning, och x
≤15 000 km, om fordonet har dieselmotor), skall beräkningen
ske på följande sätt:
— Utsläppen av föroreningar (typ 1) mäts vid noll och vid ”x”
km på det först provade fordonet.
— Utsläppens utvecklingskoefficient mellan noll och ”x” km
beräknas för var och en av föroreningarna:
utsl¨app ”x” km
utsl¨app noll km
Koefficienten kan vara under 1.
— Övriga fordons körs inte in, utan deras utsläpp vid noll km
omräknas med hjälp av utvecklingskoefficienten.
I så fall används följande värden:
— Värdenavid ”x” km för det förstafordonet.
— Värdenavid noll km multiplicera t med utvecklingskoeffi-
cienten för övrigafordon.
►M157.1.3.2.3. ◄Alla dessa prov kan genomföras med kommersiellt
tillgängligt bränsle. De i bilaga 8 beskrivna referensbränslena
kan dock användas på tillverkarens begäran.
►M157.1.4.◄Om det skall företas ett typ 3-prov skall det genomföras med
alla de fordon som är utvalda till typ 1-prov av produktionsöve-
rensstämmelse ( ►M157.1.3.1.1 ◄). Villkoren i punkt 5.3.3.2
skall uppfyllas.
►M157.1.5.◄Om typ 4-prov skall genomföras, tillämpas punkt 7 i bilaga
6.
OBD-system
7.1.6. Om OBD-systemets funktion skall kontrolleras skall det göras på
följande sätt:
7.1.6.1. När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvali-
teten är otillfredsställande skall ett slumpmässigt utvalt fordon ur
serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.
7.1.6.2. Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om fordonet
uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga
XI.
7.1.6.3. Om det utvalda fordonet ur serien inte uppfyller kraven i avsnitt
7.1.6.1 skall ytterligare fyra slumpmässigt utvalda fordon ur
serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.
Proven får utföras på fordon som har körts in högst 15 000 km.
7.1.6.4. Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om minst tre
av fordonen uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg
1 till bilaga XI.
7.1.7. På grundval av den kontroll som avses i avsnitt 7.1.1 skall den
myndighet som beviljar typgodkännande antingen
— besluta att fordonens överensstämmelse är tillfredsställande
och inte vidtaytterliga re åtgärder, eller
— besluta att informationen eller överensstämmelse avseende
fordon som är i bruk är otillräcklig och låtaprovafordonen i
enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.
7.1.7.1. Om typ I-prov bedöms vara nödvändiga för att kontrollera att de
utsläppsbegränsande anordningarna överensstämmer med kraven
på funktion under drift, skall proven utföras enligt ett provförfa-
rande som uppfyller de statistiska kriterier som anges i tillägg 4
till denna bilaga.
7.1.7.2. Typgodkännandemyndigheten skall i samarbete med tillverkaren
välja ut ett provparti med fordon som har tillräcklig körsträcka,
där det på rimligt sätt är säkerställt att fordonen har använts under
normala förhållanden. Tillverkaren skall rådfrågas om valet av
fordon i provpartiet samt ges möjlighet att närvara vid kontrol-
lernaa v fordonens överensstämmelse.
7.1.7.3. Tillverkaren skall tillåtas att under överinseende av typgodkän-
nandemyndigheten utföra kontroller, även sådana som är av1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 26
▼M15
▼M15
destruktiv karaktär, på fordon med utsläppsnivåer som överstiger
gränsvärdena, för att fastställa möjliga orsaker till en försämring
som inte kan anses bero på tillverkaren (t.ex. att blyhaltig bensin
har använts före provtillfället). Om resultaten av dessa kontroller
bekräftar att sådana orsaker föreligger, skall provresultaten inte
tas med vid kontrollen av överensstämmelse.
7.1.7.4. Om typgodkännandemyndigheten inte är tillfredsställd med resul-
taten av proven i enlighet med de kriterier som anges i tillägg 4,
skall de åtgärder för överensstämmelse som avses i artikel 11.2
och i bilaga X till direktiv 70/156/EEG utsträckas till att även
omfatta fordon i bruk som hör till samma fordonskategori och
som löper risk att drabbas av samma brister i enlighet med avsnitt
6 i tillägg 3.
Den plan för åtgärder för överensstämmelse som tillverkaren
lämnar in skall godkännas av typgodkännandemyndigheten. Till-
verkaren är ansvarig för att den godkända planen för åtgärderna
genomförs.
Typgodkännandemyndigheten skall meddela samtliga medlems-
stater sitt beslut inom 30 dagar. Medlemsstaterna kan begära att
samma plan för åtgärder för överensstämmelse tillämpas på samt-
liga fordon av samma typ som är registrerade inom deras
territorium.
7.1.7.5. Om en medlemsstat har fastställt att en fordonstyp inte uppfyller
de tillämpliga kraven i tillägg 3 till denna bilaga, skall denna
medlemsstat snarast meddela detta till den medlemsstat som
beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med
bestämmelsernai a rtikel 11.3 i direktiv 70/156/EEG.
Sedan skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat som
beviljade det ursprungliga typgodkännandet, enligt artikel 11.6 i
direktiv 70/156/EEG, meddela tillverkaren att en fordonstyp inte
uppfyller kraven i dessa bestämmelser samt att tillverkaren
förväntats vidta vissa åtgärder. Tillverkaren skall för myndig-
heten, inom två månader efter denna underrättelse, lägga fram
en åtgärdsplan för att avhjälpa bristerna, vilken till innehållet bör
motsvara kraven i avsnitt 6.1-6.8 i tillägg 3. Den behöriga
myndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet skall
inom två månader samråda med tillverkaren för att uppnå
samförstånd om en åtgärdsplan och om genomförande av planen.
Om den behörigamyndighet som bevilja de det ursprungliga
typgodkännandet fastställer att ingen överenskommelse kan nås,
skall det förfarande som anges i artikel 11.3 och 11.4 i direktiv
70/156/EEG inledas.
8. SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR
MOTORFORDON
8.1. Fordon med motorer med styrd tändning
Med giltighet från och med den 1 januari år 2000 för nya fordon-
styper och från och med den 1 januari 2001 för alla fordonstyper
skall fordon i kategori M1- utom fordon vilkas största massa
överstiger 2 500 kg - och fordon i kategori N1klass I utrustas
med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga
XI.
Med giltighet från och med den 1 januari år 2001 för nya fordon-
styper och från och med den 1 januari 2002 för alla fordonstyper
skall fordon i kategori N1klasserna II och III och fordon i kate-
gori M1, vilkas största massa överstiger 2 500 kg, utrustas med
OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.
8.2. Fordon med kompressionständning
Fordon i kategori M1, utom
— fordon som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive
föraren,
— fordon vars största massa överstiger 2 500 kg, skall från och
med den 1 januari 2003 för nya typer och från och med 1
januari 2004 för alla typer utrustas med OBD-system för
kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 27
▼M16
▼M16
Om nyafordon med motor med kompressionständning, som ta s i
bruk före detta datum, utrustas med OBD-system, skall
bestämmelserna i avsnitten 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 till bilaga XI
gälla.
8.3. Fordon med kompressionständning undantagna från avsnitt
8.2
Med giltighet från och med den 1 januari 2005 för nya fordon-
styper och från och med den 1 januari 2006 för alla
fordonstyper skall fordon i kategori M1, som undantas från avsnitt
8.2, utom fordon i kategori M1med kompressionständning vilkas
största massa överstiger 2 500 kg, och fordon i kategori N1klass
1 med kompressionständning utrustas med OBD-system för
kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.
Med giltighet från och med den 1 januari 2006 för nya fordon-
styper och från och med den 1 januari 2007 för alla
fordonstyper skall fordon i kategori N1klasserna II och III med
kompressionständning och fordon i kategori M1med kompres-
sionständning vilkas största massa överstiger 2 500 kg utrustas
med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga
XI.
Om fordon med motorer med kompressionständning som tas i
bruk före de datum som anges i detta avsnitt utrustas med OBD-
system, skall bestämmelserna i avsnitt 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 i
bilaga XI gälla.
8.4. Fordon i övriga kategorier
Fordon i övriga kategorier eller fordon i kategorierna M1och N1vilka inte omfattas av 8.1, 8.2 eller 8.3 får utrustas med OBD-
system. I sådana fall skall avsnitt 6.5.3-6.5.3.6 i tillägg 1 till
bilaga XI gälla.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 28
▼M11
Tillägg 1
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas vid kontroll av
produktionsöverensstämmelse i samband med typ 1-prov, när tillverkarens
produktionsstandardavvikelse är tillfredsställande.
2. Vid en minsta stickprovsstorlek på 3 sätts sannolikheten vid stickprovsförfa-
randet för att ett parti godkänns, givet en felprocent på 40, till 0,95
(producentens risk = 5 %), medan sannolikheten för att ett parti godkänns,
givet en felprocent på 65, är 0,1 (konsumentens risk = 10 %).
3. För var och en av de föroreningar som anges i punkt 5.3.1.4 i bilaga 1 tillä-
mpas följande förfaringssätt (se figur 1.7).
L är den naturliga logaritmen till gränsvärdet för föroreningen.
xiär den naturliga logaritmen till de uppmätta värdena för stickprovets
fordon nr i.
s är en skattning av produktionsstandardavvikelsen (efter bestämning av den
naturliga logaritmen till de uppmätta värdena).
n är det aktuella antalet stickprov.
4. Provutfallet för stickprovet beräknas genom att summan av standardavvikel-
serna bestäms i förhållande till gränsvärdet med hjälp av definitionen
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ
5. Därpå gäller följande:
— Om provutfallet är större än tröskelvärdet för godkännande vid den i
tabell 1.1.5 angivna stickprovsstorleken, har godkännande uppnåtts för
den aktuella föroreningen.
— Om provutfallet är mindre än tröskelvärdet för underkännande vid den i
tabell 1.1.5 angivna stickprovsstorleken, konstateras underkännande för
den aktuella föroreningen. I annat fall provas ännu ett fordon i
överensstämmelse med punkt 7.1.1.1 i bilaga 1, och beräkningen görs
om på stickprovet med stickprovsstorleken en enhet större.
TABELL 1.1.5
Totalt antal bedömda fordon
(stickprovsstorlek)Tröskelvärde för godkännande Tröskelvärde för underkännande
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,30728 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 29
▼M11
Tillägg 2
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas vid kontroll av
produktionsöverensstämmelse i samband med typ 1-prov, när tillverkarens
produktionsstandardavvikelse antingen är otillfredsställande eller saknas.
2. Vid en minsta stickprovsstorlek på 3 sätts sannolikheten vid stickprovsförfa-
randet för att ett parti godkänns, givet en felprocent på 40, till 0,95
(producentens risk = 5 %), medan sannolikheten för att ett parti godkänns,
givet en felprocent på 65, är 0,1 (konsumentens risk = 10 %).
3. De i punkt 5.1.3.4 i bilaga 1 angivna mätvärdena för föroreningarna betraktas
som den logaritmiska normalfördelningen och måste först transformeras
genom bestämning av deras naturliga logaritmer. Den minsta och den största
stickprovsstorleken anges av m0respektive m (m0= 3 och m = 32), och n
anger det aktuella antalet stickprov.
4. Om de naturliga logaritmerna till mätvärdena i serien är x1,x2,… ,xj, och L
är den naturliga logaritmen till gränsvärdet för föroreningarna, bestäms
följande:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5. Tabell 1.2.5 visar värdena för godkännande (An) och underkännande (Bn) vid
det aktuella antalet stickprov. Provutfallet är förhållandet dn/vnoch används
det på följande sätt för bestämning av om serien godkänns eller underkänns:
För m0≤n≤m:
— är serien godkänd, om dn/vn≤An,
— är serien underkänd, om dn/vn≥Bn,
— görs en ny mätning, om An<dn/vn<Bn.
6.Anmärkningar
Följande rekursiva formler är praktiska vid beräkning av provutfallets succes-
sivavärden:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C1
:1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 30
▼M11
TABELL 1.2.5
Minstastickprovsstorlek = 3
Stickprovsstorlek
nTröskelvärde för godkännande
AnTröskelvärde för underkännande
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,94369
9 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,0562
32 0,03876 0,038761970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 31
▼M15
Tillägg 3
KONTROLL AV ÖVERENSSTÄMMELSE HOS FORDON SOM ÄR I
BRUK
1. INLEDNING
I detta tillägg fastställs de kriterier som avses i artikel 7.1.7 i denna
bilaga om urval av fordon för prov och förfarandena vid kontroll av
överensstämmelse hos fordon i bruk.
2. URVALSKRITERIER
Kriterierna för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i avsnitten 2.1-
2.8 i detta tillägg. Information skall inhämtas genom undersökning av
fordonet och samtal med ägaren/föraren.
2.1 Fordonet skall tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt detta
direktiv och omfattas av ett intyg om överensstämmelse enligt direktiv
70/156/EEG. Det skall vara registrerat i Europeiska gemenskapen och
användas där.
2.2 Fordonet ska ll haen körsträckapå minst 15 000 km eller hava rit i bruk
minst sex månader, beroende på vilket som inträffar sist, och inte mer än
80 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först.
2.3 Det skall finnas en servicejournal av vilken det framgår att fordonet har
underhållits korrekt, t.ex. att service har genomförts i enlighet med till-
verkarens rekommendationer.
2.4 Fordonet skall inte förete några tecken på missbruk (t.ex. tävlingsbruk,
överbelastning, fel bränsle eller någon annan form av felanvändning)
eller andra faktorer (t.ex. manipulering) som kan påverka utsläppen. När
det gäller fordon som är utrustade med ett OBD-system skall den felkod
och den information om den tillryggalagda vägsträckan som finns lagrad
i datorn beaktas. Ett fordon skall inte väljas ut för prov om det av
uppgifterna i datorn framgår att fordonet har varit i bruk efter det att en
felkod registrerats och att reparationen inte har utförts inom förhållan-
devis kort tid.
2.5 Inga otillåtna större reparationer av motorn eller större reparationer av
fordonet skall ha gjorts.
2.6 Bly- och svavelhalten hos ett bränsleprov från fordonets tank skall
uppfylla gällande normer och det får inte finnas några andra tecken på
att fel bränsle har använts. Kontroller får göras i avgasröret osv.
2.7 Ingenting får tyda på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens
säkerhet.
2.8 Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system skall överensstämma
med det tillämpligatypgodkänna ndet.
3. DIAGNOS OCH UNDERHÅLL
Diagnos skall ställas och normalt underhåll skall göras på fordon som
godtas för prov innan avgasutläppen mäts i enlighet med det förfarande
som föreskrivs i avsnitten 3.1-3.7.
3.1 Kontrollera att luftfiltret, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlocket,
alla vakuumslangar och elektriska ledningar som har att göra med
utsläppskontrollen är hela och felfria. Kontrollera att tändningen,
bränslemätaren och delarna i den utsläppsbegränsande anordningen inte
är felaktigt inställda och/eller manipulerade. Registrera alla avvikelser.
3.2 Det skall undersökas om OBD-systemet fungerar väl. Varje uppgift om
funktionsfel i OBD-minnet skall registreras och nödvändiga reparationer
utföras. Om OBD-systemets felindikator registrerar en felfunktion under
en konditioneringscykel får felet identifieras och repareras. Provet får
utföras på nytt och resultaten från det reparerade fordonet skall användas.
3.3 Tändningssystemet skall kontrolleras och defekta delar skall bytas ut,
t.ex. tändstift och kablar.
3.4 Trycket skall kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande skall
fordonet inte godkännas för prov.
3.5 Motorparametrarna skall kontrolleras enligt tillverkarens specifikationer
och justeras om så är nödvändigt.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 32
▼M15
3.6 Om fordonet har högst 800 km till en planerad service skall den genom-
föras i enlighet med tillverkarens instruktioner. Oberoende av
vägmätarens ställning får oljan och luftfiltret bytas ut på tillverkarens
begäran.
3.7 När fordonet har godkänts skall bränslet bytas ut mot det riktiga refe-
rensbränslet för utsläppsprov, om inte tillverkaren godtar användning av
bränsle som saluförs.
4. PROV UTFÖRDA PÅ FORDON I BRUK
4.1 När en fordonskontroll anses nödvändig skall utsläppsprov i enlighet
med bilaga III till detta direktiv utföras på konditionerade fordon som
har valts ut i enlighet med kraven i avsnitten 2 och 3 i detta tillägg.
4.2 Fordon som är utrustade med OBD-system får kontrolleras för att
fastställa om felindikatorn är tillräckligt funktionsduglig när fordonet är
i bruk i förhållande till utsläppsnivåerna (t.ex. de gränser för felindika-
torn som fastställs i bilaga XI till detta direktiv) för de typgodkända
specifikationerna.
4.3 OBD-systemet får kontrolleras t.ex. för utsläppsnivåer över de gällande
gränsvärdena utan felindikation, systematisk felaktig aktivering av felin-
dikationen och identifierade bristfälliga eller försämrade delar av OBD-
systemet.
4.4 Om en del eller ett system som har funktioner som ligger utanför dem
som anges i typgodkännandeintyget och/eller bruksanvisningen för
sådana fordonstyper och en sådan avvikelse inte har tillåtits enligt artikel
5.3 eller 5.4 i direktiv 70/156/EEG, men OBD-systemet inte anger någon
felfunktion, skall delen eller systemet inte bytas ut före utsläppsprovet,
om det inte fastställs att delen eller systemet har manipulerats eller miss-
brukats på ett sådant sätt att OBD-systemet inte upptäcker den
felfunktion som följer av detta.
5. UTVÄRDERING AV RESULTATEN
5.1 Provresultaten skall utvärderas enligt förfarandet i tillägg 4 till denna
bilaga.
5.2 Provresultaten skall inte multipliceras med försämringsfaktorer.
6. PLAN FÖR ÅTGÄRDER
6.1 När typgodkännandemyndigheten är övertygad om att en fordonstyp inte
överensstämmer med vad som krävs enligt dessa bestämmelser skall
denna myndighet kräva att tillverkaren lägger fram en plan för åtgärder
avsedda att avhjälpa detta.
6.2 Planen för åtgärder skall inlämnas till den myndighet som beviljar
typgodkännande senast 60 arbetsdagar efter dagen för meddelandet som
avses i avsnitt 6.1. Myndigheten skall inom 30 arbetsdagar meddela om
den godkänner eller inte godkänner planen för åtgärder. När tillverkaren
på övertygande sätt kan påvisa för myndigheten att det krävs ytterligare
tid för att utreda varför överensstämmelse inte har uppnåtts för att kunna
lägga fram en plan för åtgärder skall utsträckt tid beviljas.
6.3 Åtgärderna måste vara tillämpliga på alla fordon som kan tänkas vara
behäftade med samma fel. En bedömning av om det är nödvändigt att
ändra typgodkännandedokumenten måste göras.
6.4 Tillverkaren skall tillhandahålla en kopia av all korrespondens som har
att göra med planen för åtgärder. Denne skall också föra register över
återkallandet och regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med
lägesrapporter.
6.5 Planen för åtgärder skall inbegripa det krav som anges i avsnitten 6.5.1-
6.5.11. Tillverkaren skall ge planen för åtgärder ett unikt namn eller
nummer för identifiering.
6.5.1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för åtgärder.
6.5.2 En beskrivning av särskilda modifikationer, förändringar, reparationer,
korrigeringar, justeringar och övriga ändringar som skall utföras för att
fordonen skall överensstämma med kraven, inbegripet en kort samman-
fattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som stöder
tillverkarens beslut om de särskilda åtgärder som skall vidtas för att
avhjälpa icke-överensstämmelsen.
6.5.3 En beskrivning av hur tillverkaren tänker informera fordonens ägare.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 33
▼M15
6.5.4 I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den
korrekta användning som tillverkaren fastställer som villkor för berätti-
gande till reparationer enligt planen för åtgärder och en förklaring av
tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor som gäller
underhåll och användning får ställas om de inte bevisligen har samband
med icke-överensstämmelsen och åtgärderna.
6.5.5 En beskrivning av det förfarande fordonens ägare skall följa för att få
icke-överensstämmelsen korrigerad. Denna beskrivning skall innehålla
ett datum efter vilket åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas
behöva för att utföra reparationerna samt var de kan utföras. Reparatio-
nerna skall utföras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter
det att fordonet har lämnats in.
6.5.6 En kopia av den information som har sänts till fordonets ägare.6.5.7 En kort beskrivning av det system tillverkaren kommer att använda för
att garantera tillgången på delar eller system för att utföra åtgärderna.
Det skall finnas en uppgift om när tillgången på delar eller system
kommer att vara tillräcklig för att åtgärderna skall kunna inledas.
6.5.8 En kopia av alla instruktioner skall sändas till de personer som skall
utföra reparationerna.
6.5.9 En beskrivning av hur de föreslagna åtgärderna påverkar utsläppen,
bränslekonsumtionen, kördugligheten och säkerheten för varje fordonstyp
som omfattas av planen för åtgärder med uppgifter, tekniska undersök-
ningar osv. som stöder dessa slutsatser.
6.5.10 Annan information, andra rapporter eller uppgifter som typgodkännande-
myndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera planen för
åtgärder.
6.5.11 När planen för åtgärder innefattar återkallande, skall en beskrivning av
metoden för att registrera reparationen inlämnas till typgodkännande-
myndigheten. Om en etikett används skall ett provexemplar lämnas in.
6.6 Det kan krävas av tillverkaren att denne utför rimliga och nödvändiga
prov på delar och fordon som inbegriper det utbyte, den reparation eller
den modifikation som föreslås, i syfte att påvisa att utbytet, reparationen
eller modifikationen har önskad verkan.
6.7 Tillverkaren är skyldig att föra register över alla fordon som har återkal-
lats och reparerats samt den verkstad som utförde reparationen.
Typgodkännandemyndigheten skall på begäran få tillgång till registret
under en femårsperiod från och med genomförandet av planen för
åtgärder.
6.8 Reparationer och/eller ändringar eller inmonteringar av ny utrustning
skall antecknas i ett intyg som tillverkaren skall tillhandahålla fordonsä-
garen.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 34
▼M15
Tillägg 4 (1)
STATISTISKT FÖRFARANDE FÖR PROVNING AV FORDON SOM ÄR
I BRUK
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrol-
leraom fordon som är i bruk uppfyller kra ven i typ I-provet.
2. Två olika förfaranden skall följas.
1. Det ena förfarandet gäller fordon som upptäckts i stickprovet på grund
av utsläppsrelaterade fel, som leder till avvikelser i resultatet (avsnitt
3).
2. Det andra förfarandet gäller hela stickprovet (avsnitt 4).
3. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS FÖR FORDON I STICK-
PROVET MED UTSLÄPP SOM LEDER TILL AVVIKELSER I
RESULTATET
3.1 Ett fordon anses ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet om, för
någon del som omfattas av bestämmelserna, det gränsvärde som anges i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I överskrids markant.
3.2 Med ett lägsta antal stickprov om tre fordon, och ett högsta antal som
skall fastställas enligt förfarandet i avsnitt 4, söks i stickprovet förekomst
av fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet.
3.3 Om ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet hittas,
skall orsaken till de för stora utsläppen fastställas.
3.4 Om fler än ett fordon befinns hautsläpp som leder till a vvikelser i resul-
tatet, av samma orsak, skall stickprovet anses vara underkänt.
3.5 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet har
hittats, eller om fler än ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i
resultatet hittas, men orsakerna varierar, skall stickprovet utökas med ännu
ett fordon, såvida inte högsta antalet stickprov redan är uppnått.
3.5.1 Om i det utökade stickprovet mer än ett fordon befinns ha utsläpp som
leder till avvikelser i resultatet, av samma orsak, skall stickprovet anses
vara underkänt.
3.5.2 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet
hittas inom det högsta antalet stickprov, och orsaken till de för stora
utsläppen är densamma, skall stickprovet anses vara godkänt när det gäller
kraven i avsnitt 3 i detta tillägg.
3.6 När ett stickprov utökas beroende på kraven i avsnitt 3.5, skall det statis-
tiska förfarandet i avsnitt 4 tillämpas på det utökade stickprovet.
4. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS UTAN SEPARAT
UTVÄRDERING AV FORDON I STICKPROVET MED UTSLÄPP
SOM LEDER TILL AVVIKELSER I RESULTATET
4.1 Vid det lägsta antalet stickprov om tre fordon skall stickprovsförfarandet
utformas så att sannolikheten för att ett parti godkänns med en andel
felaktiga motorer på 40 % beräknas till 0,95 (producentens risk = 5 %),
medan sannolikheten för att ett parti godkänns med en andel felaktigamotorer på 75 % beräkans bli 0,15 (konsumentens risk = 15 %).
4.2 För vart och ett av de förorenande ämnen som anges i avsnitt
►
C15.3.1.4 i bilaga I ◄skall följande förfarande användas (se figur
I.7):
LåtL = vara gränsvärdet för det förorenande ämnet,
X
i= vara mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet,
n = vara det aktuella antalet stickprov.
4.3 Beräkna för stickprovet provningsstatistiken som anger antalet fordon som
inte uppfyller kraven, dvs. xi>L .1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 35
(1) Bestämmelserna i tillägg 4 skall så snart som möjligt granskas på nytt och kompletteras
i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.
▼M15
4.4 Då skall gälla att
— godkännande uppnås för det förorenande ämnet om provningsresultatet
understiger eller är lika med det tal för godkännande för antalet stick-
prov som anges i följande tabell,
— godkännande ej uppnås för det förorenande ämnet om provningsresul-
tatet överstiger eller är lika med det tal för icke-godkännande för
antalet stickprov som anges i följande tabell,
— i övriga fall skall ytterligare ett fordon provas och förfarandet skall
tillämpas på stickprovet med ytterligare en enhet.
I följande tabell är talen för godkännande och icke-godkännande
beräknade med hjälp av den internationella standarden ISO 8422:1991.
5. Ett stickprov skall anses ha klarat provning om det har uppfyllt kraven i
såväl avsnitt 3 som kraven i avsnitt 4 i detta tillägg.
Tabell över godkännande — icke godkännande plan för stickprov efter kännetecken
Kumulativ stickprovsstorlek Godkänt antal Ej godkänt antal
30 —
41 —
515
626
726837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 36
▼M15
Figur I.7
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 37
▼M12
BILAGA II
INFORMATIONSDOKUMENT nr …
i enlighet med bilaga I till direktiv 70/156/EEG (*)om EEG-typgodkännande av ett fordon vad
gäller åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon (direktiv 70/220/EEG,
senast ändrat genom direktiv …/…/EG)
Följande uppgifter skall, om tillämpligt, lämnas i tre exemplar tillsammans med en innehållsförteck-
ning. Eventuella ritningar skall vara i lämplig skala och tillräckligt detaljrika, i A4-storlek eller i en
A4-folder. Om det finns fotografier skall dessa visa tillräckligt med detaljer.
Om systemen, komponenterna eller de separata tekniska enheterna har elektroniska funktioner skall
relevanta uppgifter om deras prestanda lämnas.
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 38
(*) De punktnummer och fotnoter som används i detta informationsdokument motsvarar dem som anges i bilaga I
till direktiv 70/156/EEG. Punkter som inte är relevanta i detta direktiv har utgått.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 39
▼M12
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 40
▼M12
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 41
▼M12
►(1)M151970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 42
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 43
▼M12
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 44
▼M12
Tillägg
UPPGIFTER OM PROVFÖRHÅLLANDEN
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 45
▼M9
BILAGA 3
TYP I-PROV
(För att fastställa genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart)
1. INLEDNING
Denna bilaga beskriver tillvägagångssättet för typ I-provet, vilket
definieras i punkt 5.3.1 i bilaga I. När det referensbränsle som
skall användas utgörs av gasol eller naturgas skall dessutom
bestämmelserna i bilaga XII tillämpas.
2. KÖRCYKEL PÅ CHASSIDYNAMOMETER
2.1 Beskrivning av körcykeln
Körcykeln på chassidynamometern beskrivs i tillägg 1 till denna
bilaga.
2.2 Allmänna förutsättningar för genomförandet av körcykeln
Preliminära körcykler skall genomföras om det behövs för att
fastställa det bästa sättet att manövrera gas- och bromspedal, så
att provet överensstämmer med den teoretiska cykeln inom
föreskrivnagränser.
2.3 Användning av växellådan
2.3.1. Om fordonets maximihastighet på första växeln understiger
15 km/tim skall andra, tredje och fjärde växlarna användas för
de enkla tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och
femte växlarna för körcykeln utanför tätort (del 2). Andra, tredje
och fjärde växlarna får också användas för tätortskörcyklerna (del
1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcyklerna
utanför tätort (del 2), om tillverkaren rekommenderar start på
andra växeln på plan mark eller om första växeln anges som
terräng-, kryp- eller bogserväxel.
►M15Fordon som inte uppnår ◄de accelerations- och högsta
hastighetsvärden som krävs under körcykeln köras med fullt
nedtryckt gasreglage tills de åter uppnår den föreskrivna körcy-
kelkurvan. Avvikelser från körcykeln skall noteras i
provrapporten.
2.3.2. Fordon med halvautomatisk kraftöverföring skall provas med de
växlar som normalt används vid körning. Växelväljaren manöv-
reras i enlighet med tillverkarens anvisningar.
2.3.3. Fordon med helautomatisk kraftöverföring skall provas med
högsta växeln (”drive”) ilagd. Gaspedalen skall manövreras för
att åstadkomma en så konstant acceleration som möjligt, så att
växlingsförloppet sker i normal följd. Vidare gäller inte de
växlingspunkter som anges i tillägg 1 till denna bilaga. Accelera-
tionen skall fortsätta genom hela det moment som visas med det
raka streck som förbinder slutet på varje tomgångsperiod med
början på närmast följande period med konstant hastighet. De
toleranser som anges i 2.4 skall tillämpas.
2.3.4. Fordon med överväxel som kan påverkas av föraren skall provas
med överväxeln bortkopplad under tätortskörcykeln (del 1) och
med överväxeln inkopplad under körcykeln utanför tätort (del 2).
2.4 Toleranser
2.4.1. En tolerans på ± 2 km/h är tillåten mellan den visade hastigheten
och den teoretiska hastigheten under acceleration och under
konstant hastighet samt under deceleration när fordonets bromsar
används. Om fordonet decelererar snabbare utan att bromsarna
används, gäller bara kraven enligt punkt 6.5.3. Hastighetstole-1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 46
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
ranser utöver de föreskrivna godtas under fasbytena, om toleran-
sernaa ldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något
tillfälle.
2.4.2. Tidstoleranserna är ± 1 sekund. Ovanstående toleranser gäller
såväl vid början som vid slutet av varje växlingstillfälle(1) under
tätortskörcykeln (del 1) och vid steg 3, 5 och 7 i körcykeln
utanför tätort (del 2).
2.4.3. Hastighets- och tidstoleranserna kombineras i enlighet med tillägg
1.
3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1. Provfordon
3.1.1. Fordonet skall tillhandahållas i gott mekaniskt skick. Det skall
vara inkört minst 3 000 km innan provet utförs.
3.1.2. Avgassystemet får inte ha några läckor som kan minska den
mängd gaser som samlas upp. Denna mängd skall överensstämma
med den mängd gaser som kommer ut ur motorn.
3.1.3. Tätheten hos inloppssystemet kan kontrolleras för att säkerställa
att förgasningen inte påverkas av oavsiktligt luftintag.
3.1.4. Motorns och manöverorganens inställningar skall överensstämma
med vad som rekommenderas av tillverkaren. Detta krav gäller
särskilt inställningen av tomgången (rotationshastighet och
kolmonoxidhalt i avgaserna), kallstartanordningen och avgasre-
ningsutrustningen.
3.1.5. Det fordon som skall provas eller ett likvärdigt fordon skall vid
behov utrustas med en anordning för mätning av parametrarna
för dynamometerinställningen enligt 4.1.1.
3.1.6. Den tekniska tjänsten kan kontrollera att fordonets prestanda
överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas
för normal körning och särskilt att det kan startas i kallt och
varmt skick.
3.2. Bränsle
Vid provet används det referensbränsle som definieras i bilaga 8.
3.2.1. Fordon som drivs antingen med bensin eller med gasol eller
naturgas skall provas i enlighet med bilaga XII med lämpligt
referensbränsle eller referensbränslen enligt definitionen bilaga
IX a.
4. PROVUTRUSTNING
4.1. Chassidynamometer
4.1.1. Chassidynamometern skall kunna simulera vägbelastning och
vara av någon av följande typer:
— dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamo-
meter som ger en förutbestämd form åt belastningskurvan,
— dynamometer med variabel belastningskurva, dvs. en dynamo-
meter med minst två vägbelastningsparametrar som kan
regleras för att forma belastningskurvan.
4.1.2. Dynamometerns inställning skall vara stabil. Den får inte orsaka
märkbara vibrationer i fordonet som kan påverka fordonets
normala funktion.
4.1.3. Dynamometern skall vara försedd med anordningar för att simu-
lera tröghet och last. Anordningarna ansluts till den främre rullen
om dynamometern har två rullar.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 47
(1) Det bör noteras att den tid på två sekunder som medges innefattar tiden för växling och
vid behov gör det möjligt att komma i fas med körcykeln.▼M14
▼M9
▼M9
4.1.4. Noggrannhet
4.1.4.1. Belastningen skall kunna mätas och avläsas med en noggrannhet
av±5% .
4.1.4.2. För en dynamometer med fast belastningskurva skall noggrann-
heten i belastningsinställningen vid 80 km/h vara ± 5 %. För en
dynamometer med variabel belastningskurva skall dynamometer-
belastningen motsvara vägbelastningen med en noggrannhet av
►M125 % vid 120, 100, 80, 60 och 40 km/tim och 10 % vid
20 km/tim. ◄Därunder skall effektabsorptionen vara positiv.
4.1.4.3. Den totala tröghetsmassan hos de roterande delarna (inklusive
simulerad massa om sådan förekommer) skall vara känd och inte
avvika med mer än ± 20 kilogram från den tröghetsklass som
gäller för provet.
4.1.4.4. Fordonets hastighet skall mätas genom rotationshastigheten på
rullen (den främre rullen om dynamometern har två rullar) med
en noggrannhet av ± 1 km/h vid hastigheter över 10 km/h.
4.1.5. Inställning av belastning och tröghetsmassa
4.1.5.1. Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn
skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av
drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h och den absorbe-
rade effekten vid 50 km/h skall noteras. Sättet att bestämma och
ställain dennabela stning beskrivs i tillägg 3.
4.1.5.2. Dynamometer med variabel belastningskurva: belastningssimula-
torn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges
av drivhjulen vid de konstanta ►M12hastigheterna 120, 100,
80, 60, 40 och 20 km/tim. ◄. Sättet att bestämma och ställa in
dessa belastningar beskrivs i tillägg 3.
4.1.5.3. Tröghetsmassa
Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering skall visas vara
likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Detta visas med den
metod som beskrivs i tillägg 4.
4.2. Provtagningsutrustning
4.2.1. Avgasprovtagningsutrustningen skall vara utformad så att
mätning kan ske av den verkliga mängden föroreningar som
släpps ut i de avgaser som skall mätas. Ett system med konstan-
tvolymprovtagare skall användas (CVS). Fordonets avgaser späds
kontinuerligt ut med omgivningsluft under kontrollerade
förhållanden. Vid provtagning med system av konstantvolymtyp
skall två villkor vara uppfyllda: den totala volymen för bland-
ningen av avgaser och utspädningsluft mäts och ett
proportionellt prov av volymen tas fortlöpande ut för analys.
Mängden föroreningar som släpps ut bestäms med utgångspunkt
från koncentrationerna i proven, efter korrigering för förorenings-
halten i omgivningsluften samt med hänsyn till det totala flödet
under provtagningsperioden.
Utsläppen av partikelformiga föroreningar bestäms med lämpliga
filter, som samlar upp partiklarna ur ett proportionellt delflöde
under hela provet. Partikelmängden bestäms gravimetriskt i
enlighet med 4.3.2.
4.2.2. Flödet genom systemet skall vara tillräckligt för att eliminera
kondensvatten under alla förhållanden som kan förekomma under
ett prov i enlighet med tillägg 5.
4.2.3. ►M12 ◄I tillägg 5 ges exempel på tre typer av
provtagningssystem av konstantvolymtyp som uppfyller kraven i
denna bilaga.
4.2.4. Gas- och luftblandningen skall vara homogen i punkten S2vid
provtagningssonden.
4.2.5. Genom sonden måste ett rättvisande prov av de utspädda avga-
sernaerhålla s.
4.2.6. Systemet skall vara fritt från gasläckor. Konstruktionen och mate-
rialvalet får inte medföra att systemet påverkar koncentrationen
av föroreningar i de utspädda avgaserna. Om någon komponent
(värmeväxlare, fläkt, etc.) ändrar koncentrationen av någon
förorening i den utspädda gasen, skall provtagningen som avser1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 48
▼M9
den föroreningen ske före komponenten om inte problemet kan
åtgärdas på annat sätt.
4.2.7. Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med
förgreningar skall ►M12anslutningsrören skall vara anslutna så
nära fordonet som möjligt utan att störa fordonets funktioner. ◄
4.2.8. De statiska tryckvariationerna vid fordonets avgasrör får inte
avvika med mer än ± 1,25 kPa från de statiska tryckvariationer
som uppmäts under körcykeln på chassidynamometern när prov-
tagningsutrustningen inte är ansluten. Provtagningssystem som
inte medför större tryckavvikelser än ± 0,25 kPa skall användas,
om tillverkaren i en skriftlig begäran till den behöriga myndighet
som utfärdar typgodkännandet påvisar behovet av den snävare
toleransen. Mottrycket skall mätas i avgasröret och så nära dess
mynning som möjligt, eller i en förlängning med samma
diameter.
4.2.9. De ventiler som används för att styra avgaserna skall vara snabbt
omställbara och snabbverkande.
4.2.10. Provgaserna samlas upp i provtagningssäckar med tillräcklig
kapacitet. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som
medger att den förorenande gasen inte förändras med mer
än ± 2 % under 20 minuters lagring.
4.3. Analysutrustning
4.3.1. Krav
4.3.1.1. De förorenande gaserna skall analyseras med följande instrument:
— Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2): Kolmonoxid-
och koldioxidanalysatorerna skall vara infrarödanalysatorer
med spridningsoptik (NDIR).
— Kolväteanalys (HC) — motorer med styrd tändning:
Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp (FID),
kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter
(C1).
— Kolväteanalys (HC) — motorer med kompressionständning:
Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp med
detektor, ventiler, ledningar etc. uppvärmda till 463 K
(190 ºC) ± 10 K (HFID). Den skall vara kalibrerad med
propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).
— Kväveoxidanalys (Nox): Kväveoxidanalysatorn skall antingen
vara av kemiluminiscenstyp (CLA) eller av icke-dispersiv
ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda medNO
x/NO-omvandlare.
Partiklar:Gravimetrisk bestämning av uppsamlade partiklar. Partiklarna
samlas alltid upp på två serieanslutna filter i avgasprovflödet.Den mängd partiklar som samlas upp av varje filterpar skall
vara följande:
M¼
Vmix/C1m
Vep/C1d
eller
m¼M/C1d/C1Vep
Vmix
—Vep: flöde genom filtren
—Vmix: flöde genom tunnel
— M: partikelmassa (g/km)—M
limit: gränsvärde partiklar (gällande värde, g/km)
— m: massa partiklar som uppsamlats på filtren (g)
— d: verkligt körsträckaunder körcykeln (km)1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 49
▼M12
▼M9
▼M9
Partikeluttaget (Vep/Vmix) justeras så att för M = Mlimit,
1≤m≤5 mg (när filter med 47 mm diameter används).
Filterytan skall bestå av ett material som är hydrofobiskt och inert
mot beståndsdelar i avgaserna (fluorkarbontäckt glasfiberfilter
eller motsvarande).
4.3.1.2. Noggrannhet
Analysapparaternas mätområden skall vara anpassade till den
noggrannhet som krävs för att mäta koncentrationen av förore-
ningar i avgasproven.
►M12Mätfel skall inte överskrida ca 2 % (egenfel i analyser)
oavsett kalibreringsgasernas verkliga värden. För koncentrationer
under 100 ppm får mätfelen inte överskridaca2 ppm. Provta g-
ningen på omgivningsluften skall bestämmas med samma
analysapparat vid ett lämpligt mätområde. ◄
►M12 ◄
Mätningen av de uppsamlade partiklarna skall ske med en
noggrannhet av 1 µg.
Den mikrogramvåg som används för att fastställa filtrens vikt
skall ha en noggrannhet på 5 µg och en skalindelning på 1 µg.
4.3.1.3. Isfälla
En gastorkningsanordning får användas före analysapparaterna
endast om det visas att den inte påverkar föroreningshalten i
gasströmmen.
4.3.2. Särskilda krav för motorer med kompressionständning
En uppvärmd provtagningsledning för kontinuerlig HC-analys
med flamjonisationsdetektorn (HFID) med registreringsanordning
(R) skall användas. Den genomsnittliga koncentrationen av de
uppmättakolvätenabestäms genom integrering. Under hela
provet skall den uppvärmda provtagningsledningens temperatur
hållas vid 463 K (190 ºC) ± 10 K. Den uppvärmda provtagnings-
ledningen skall vara försedd med ett uppvärmt filter (Fh) som
avskiljer 99 % partiklar ≥0,3 µm, för att avlägsna alla fasta
partiklar från det kontinuerliga gasflöde som erfordras för analys.
Provtagningssystemets reaktionstid (från provtagningssonden till
analysapparatens inlopp) får inte överstiga fyra sekunder.
HFID-detektorn skall användas med ett konstantflödesystem
(värmeväxlare) för att ett representativt prov skall kunna
säkerställas, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödena
kompenseras.
Systemet för partikelprovtagning består av en utspädningstunnel,
en provtagningssond, en filterenhet, en delflödespump och en
enhet för flödesreglering och mätning. Delflödet för partikelprov-
tagning förs genom två filter i serie. ►M12Sonden för att mäta
partiklar i testgasflödet skall monteras på sådant sätt inom
utspädningsområdet att ett representativt stickprov på gasflödet
kan göras av den homogena luft-/avgasblandningen och så att
temperaturen 325 K (52 ºC) på luft/avgasblandningen inte översk-
rids omedelbart framför partikelfiltret. ◄Gasflödets temperatur i
flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K och massflödet
får inte variera med mer än ± 5 %. Om flödesvolymen ändras för
mycket på grund av överbelastade filter skall provet avbrytas. När
provet görs om skall flödet begränsas eller ett större filter
användas. Filtren får inte tas från kammaren tidigare än en timme
före provets början.
Partikelfiltren skall konditioneras (temperatur och luftfuktighet)
på en öppen bricka som är skyddad mot damm under minst åtta
och högst 56 timmar före provet i en luftkonditionerad kammare.
Efter denna konditionering skall de rena filtren vägas och lagras
tills de används.
Om filtren inte används inom en timme från det att de flyttas från
vägningskammaren skall de vägas på nytt.
Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns, om något
av följande villkor är uppfyllda:
— ett stabiliserat filter placeras och förvaras i ett förseglat filt-
erhus med tillslutnaända r, eller1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 50
▼M12
▼M9
▼M9
— ett stabiliserat filter placeras i ett förseglat filterhus, som
sedan omedelbart placeras i en provtagningsledning genom
vilken inget flöde förekommer.
4.3.3. Kalibrering
Varje analysator skall kalibreras så ofta som krävs och i varje fall
under månaden före ett typgodkännandeprov och en gång varje
halvår vid prov avseende produktionsöverensstämmelse. Den
kalibreringsmetod som skall användas beskrivs i tillägg 6 för de
analysatorer som avses i 4.3.1.
4.4. Volymmätning
4.4.1. Den metod som används för att mäta den totala utspädda avgas-
volymen i konstantvolymsystemet skall vara sådan att
mätnoggrannheten uppgår till ± 2 %.
4.4.2. Kalibrering av konstantvolymprovtagaren
Volymmätutrustningen i konstantvolymsystemet skall kalibreras
med en metod som säkerställer den föreskrivnanoggra nnheten
och tillräckligt ofta för att denna noggrannhet skall kunna
upprätthållas.
Ett exempel på kalibreringsmetod med erforderlig noggrannhet
ges i tillägg 6. Metoden utnyttjar en mätanordning för flöde som
är dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid
prov med konstantvolymmätning. Anordningen skall ha certifi-
erad noggrannhet i enlighet med en godkänd nationell eller
internationell standard.
4.5. Gaser
4.5.1. Rena gaser
Följande rena gaser skall vid behov finnas tillgängliga för kalib-
rering och drift:
— renad kvävgas (renhet ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm
CO2,≤0,1 ppm NO),
— renad syntetisk luft (renhet ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO) med en syrehalt mellan
18 och 21 volymprocent,
— renad syrgas (renhet ≤99,5 volymprocent O2),
— renad vätgas (och blandning innehållande vätgas)
(renhet≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibreringsgaser
Gaser med följande kemiska sammansättning skall finnas
tillgängliga. Blandningar av
—C3H8och renad syntetisk luft (4.5.1),
— CO och renad kvävgas,—C O
2och renad kvävgas,
— NO och renad kvävgas.
(Mängden NO2i denna kalibreringsgas får inte överstiga 5 % av
NO-halten.)
Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas får inte
avvika med mer än ± 2 % från det angivna värdet.
De koncentrationer som anges i tillägg 6 kan också erhållas med
en gasdelare, i vilken utspädning sker med renad N2eller med
renad syntetisk luft. Noggrannheten hos blandningsanordningen
skall vara sådan att koncentrationerna hos de utspädda kalibrer-
ingsgaserna kan bestämmas med en noggrannhet på ± 2 %.
4.6. Annan utrustning
4.6.1. Temperaturer
De temperaturer som anges i tillägg 8 är uppmätta med en
noggrannhet av ± 1,5 K.
4.6.2. Tryck
Lufttrycket skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 51
▼M9
4.6.3. Absolut fuktighet
Den absoluta fuktigheten (H) skall kunna mätas med en
noggrannhet av ± 5 %.
4.7. Avgasprovtagningssystemet skall kontrolleras med den metod
som beskrivs i avsnitt 3 i tillägg 7. Största tillåtna avvikelse
mellan mängden gas som tillförs och den uppmätta gasmängden
är 5 %.
5. FÖRBEREDELSER FÖR PROV
5.1. Inställning av tröghetsmassan
En tröghetssimulator skall användas som medger att den totala
tröghetsmassan hos de roterande massorna motsvarar referen-
svikten inom följande gränser:
Fordonets referensvikt, RW
(kg)Ekvivalent tröghetsmassa, I
(kg)
RW≤480 455
480 < RW ≤540 510
540 < RW ≤595 570
595 < RW ≤650 625
650 < RW ≤710 680
710 < RW ≤765 740
765 < RW ≤850 800
850 < RW ≤965 910
965 < RW ≤1 080 1 020
1 080 < RW ≤1 190 1 130
1 190 < RW ≤1 305 1 250
1 305 < RW ≤1 420 1 360
1 420 < RW ≤1 530 1 470
1 530 < RW ≤1 640 1 590
1 640 < RW ≤1 760 1 700
1 760 < RW ≤1 870 1 810
1 870 < RW ≤1 980 1 930
1 980 < RW ≤2 100 2 040
2 100 < RW ≤2 210 2 150
2 210 < RW ≤2 380 2 270
2 380 < RW ≤2 610 2 270
2 610 < RW 2 270
Om motsvarande ekvivalenta tröghetsmassa inte är tillgänglig på
dynamometern skall det större värdet av fordonets referensvikt
användas.
5.2. Inställning av chassidynamometern
Belastningen ställs in enligt beskrivningen i 4.1.4. Den metod
som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghets-
massa — karaktäristisk inställningsparameter) skall noteras i
provprotokollet.
5.3. Konditionering av fordonet
5.3.1. För fordon med kompressionständningsmotor krävs för parti-
kelmätningen att provcykelns del 2 genomförs i enlighet med
beskrivningen i tillägg 1 högst 36 timmar och minst 6 timmar1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M9
före provet. Tre cykler i följd skall köras. Dynamometerinställ-
ningen skall vara den som följer av 5.1 och 5.2.
På tillverkarens begäran kan fordon som har motorer med styrd
tändning förbetingas med en del I-körcykel och två del II-
körcykler.
Efter dennaförbereda nde konditionering för kompressions-
tändningsmotorer skall så-väl fordon med
kompressionständningsmotorer som fordon med motorer med
styrd tändning förvaras i en lokal där temperaturen är relativt
konstant mellan 293 och 303 K (20-30 ºC). Denna konditionering
skall pågå minst sex timmar och skall fortsätta tills temperaturen
hos motoroljan och kylvätskan, om sådan finns, inte avviker med
mer än ± 2 K från lokalens temperatur.
Om tillverkaren kräver det, skall provet utföras inte mer än 30
timmar efter det att fordonet körts vid normal drifttemperatur.
5.3.1.1. För fordon med motorer med styrd tändning som drivs med gasol
eller naturgas eller om de är utrustade så att de antingen kan
drivas med bensin eller med gasol eller naturgas gäller att
fordonen skall iordningställas mellan provet med det första
gasformiga referensbränslet och det andra gasformiga refe-
rensbränslet innan provet med det andra gasformiga
referensbränslet påbörjas. Detta iordningställande görs med det
andra referensbränslet genom att man kör en iordningställande-
serie, som består av en del ett (stadskörning) och två gånger del
två (landsvägskörning) av den provserie som beskrivs i tillägg 1
till den här bilagan. På tillverkarens begäran och efter överens-
kommelse med den tekniska tjänsten kan detta iordningställande
förlängas. Dynamometerinställningen skall vara den som anges i
punkt 5.1 och 5.2 i den här bilagan.
5.3.2. Ringtrycket skall vara det som anges av tillverkaren och som
använts vid det förberedande provet på väg för att justera brom-
sarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad
tillverkaren rekommenderar om en dynamometer med dubbla
rullar används. Det använda trycket skall anges i provrapporten.
6. FÖRFARANDE VID BÄNKPROV6.1. Särskilda villkor för genomförandet av körcykeln
6.1.1. Under provet skall temperaturen i provlokalen vara mellan 293 K
och 303 K (20 — 30 ºC). Den absoluta fuktigheten (H) i provlo-
kalen eller i motorns inloppsluft skall uppfylla följande krav:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg torr luft
6.1.2. Fordonet skall stå ungefär horisontellt under provet för att
onormal bränsletillförsel skall kunna undvikas.
6.1.3. ►M15En luftström skall med varierande hastighet riktas mot
fordonet. ◄Vindhastigheten skall vara sådan inom körområdet
10 till åtminstone 50 km/tim att den linjära lufthastigheten vid
blåsutloppet håller sig inom ca 5 km/tim av den motsvarande rull-
hastigheten. Det slutliga valet av utblås skall ha följande
utformning:
— Yta: åtminstone 0,2 m2
— Den nedre kantens höjd över marken: cirka 20 cm
— Avstånd från fordonets front: cirka30 cm
Alternativt skall vindhastigheten vara åtminstone 6 m/s (21,6 km/
tim). Om en tillverkare av specialfordon (t.ex. vans och terräng-
bilar) begär det kan fläktens höjd ändras.
6.1.4. Under provet registreras hastigheten gentemot tid eller inhämtas
av systemet för datainsamling så att riktigheten i de genomföra
cyklerna kan beräknas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 53
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
6.2. Start av motorn
6.2.1. Motorn skall startas på normalt sätt enligt tillverkarens anvis-
ningar i instruktionsboken för fordon i serieproduktion.
6.2.2. ►M15Den första cyklen börjar när startprocessen inleds. ◄
6.2.3. Om gasol och naturgas används som bränsle är det tillåtet att
motorn startas med bensin och slås över till gasol och naturgas
efter en förutbestämd tidsperiod som inte kan ändras av föraren.
6.3. Tomgång
6.3.1. Manuella eller halvautomatiska växellådor
Se tabellerna III.1.2 och III.1.3 i tillägget.
6.3.2. Automatiska växellådor
Efter provets början får inte växelväljaren manövreras någon
gång under provet, utom i det fall som avses i 6.4.3 eller om
växelväljaren även manövrerar en eventuell överväxel.
6.4. Acceleration
6.4.1. Accelerationsmomenten genomförs med så konstant acceleration
som möjligt under helamomentet.
6.4.2. Om ett accelerationsmoment inte kan utföras under föreskriven
tid, skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid
som medges för växling eller, om dettainte är möjligt, från
påföljande moment med konstant hastighet.
6.4.3. Automatiska växellådor
Om ett accelerationsmoment inte kan utföras inom föreskriven
tid, skall växelväljaren manövreras enligt kraven för manuella
växellådor.
6.5. Deceleration
6.5.1. All deceleration under den enkla tätortskörcykeln (del 1) skall ske
genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen
alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av
10 km/h utan att växelspaken rörs.
All deceleration under cykeln utanför tätort (del 2) skall ske
genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen
alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av
50 km/h under det sista decelerationsmomentet utan att växels-
paken rörs.
6.5.2. Om decelerationsmomentet tar längre tid än som föreskrivs för
motsvarande provsteg skall fordonets broms ansättas för att
provet skall komma i takt med cykeln.
6.5.3. Om decelerationsmomentet tar kortare tid än som föreskrivs för
motsvarande provsteg skall den teoretiska cykeln återställas
genom att efterföljande moment med tomgångskörning eller
konstant hastighet förlängs i motsvarande mån.
6.5.4. Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannar på
rullarna) under den enkla tätortskörcykeln skall växeln ställas i
friläge och kopplingspedalen släppas upp.
6.6. Konstant hastighet
6.6.1. Pumpning eller uppsläppning av gaspedalen skall undvikas vid
övergång från acceleration till efterföljande moment med konstant
hastighet.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 54
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
6.6.2. Moment med konstant hastighet genomförs med gaspedalen i
samma läge.
7. PROVTAGNING OCH ANALYS AV GASER OCH
PARTIKLAR
7.1. Provtagning
Provtagning börjar före eller vid påbörjandet av startförfarandet
och slutar när den sista tomgångskörningsperioden i icke-tärtort-
scykeln (del 2, provtagning slutar) är avslutad, eller när det
gällert typ VI-prov när den sistatomgångskörningsperioden i
den sista enkla tärtortscykeln (del 1) är avslutad.
7.2. Analys
7.2.1. Avgaserna i provsäcken skall analyseras så snart som möjligt och
senast 20 minuter efter körcykelns slut. De använda partikelfiltren
skall föras till kammaren högst en timme efter det att avgasprovet
har avslutats och konditioneras där mellan 2 och 36 timmar för
att sedan vägas.
7.2.2. Före varje analys av ett prov skall analysatorns mätområde
nollställas med lämplig nollställningsgas för varje förorening.
7.2.3. Analysatorerna ställs därefter in efter kalibreringskurvorna med
hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer på 70 —
100 % av mätområdet.
7.2.4. Analysatorernas nollställning kontrolleras därefter åter. Om
värdenaa vviker från inställningen enligt 7.2.2 med mer än 2 %
av mätområdet skall förfarandet upprepas.
7.2.5. Proven analyseras sedan.7.2.6. Efter analysen kontrolleras nollställnings- och mätområdespunk-
terna åter med samma gaser. Om vid dessa förnyade kontroller
avvikelserna från värdena enligt 7.2.3 inte är större än 2 %, skall
analysen anses godkänd.
7.2.7. För varje punkt i detta avsnitt gäller att gasernas flöden och tryck
skall vara desamma som när analysatorerna kalibrerades.
7.2.8. Värdet för koncentrationen av varje förorening som skall mätas
avläses sedan mätanordningen stabiliserats. Den utsläppta massankolväten från motorer med kompressionständning beräknas
utifrån den integrerade HFID-avläsningen, som vid behov korri-
geras för variationer i flödet i enlighet med tillägg 5.
8. BESTÄMNING AV MÄNGDEN GAS- OCH PARTIKELFOR-
MIGA FÖRORENINGAR
8.1. Undersökt volym
Volymen skall korrigeras till betingelserna 101,33 kPa och
273,2 K.
8.2 Total massa utsläppta gas- och partikelformiga luftförore-
ningar
När det gäller kolmonoxid (CO): d = 1,25 g/l
När det gäller kolväten:
för bensin (CH
1,85) d = 0,619 g/l
för diesel (CH1,86) d = 0,619 g/l
för gasol (CH2,525) d = 0,649 g/l
för naturgas (CH4) d = 0,714 g/l
När det gäller kväveoxid (NO2): d = 2,05 g/l1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 55
▼M10
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
Massan m för partikelutsläppen från fordonet under provet
bestäms genom vägning av massan partiklar som samlats upp på
de bägge filtren, m1på förstafiltret och m2på det andra:
— Om 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1.
— Om 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2.
—O mm2>m1, underkänns provet.
I tillägg 8 finns de beräkningar som används vid bestämningen av
den utsläppta massan gas- och partikelformiga föroreningar,
följdaa v exempel.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 56
▼M9
Tillägg 1
INDELNING AV KÖRCYKELN FÖR TYP I-PROV
1. KÖRCYKEL
1.1. Körcykeln består av del 1 (tätortskörcykel) och del 2 (körcykel
utanför tätort) enligt i figur III.1.1.
2. ENKEL TÄTORTSKÖRCYKEL (DEL 1)
Se figur III.1.2 och tabell III.1.2.
2.1. Indelning i provsteg
Tid (s) %
Tomgång 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en
växel ilagd 9 4,6
Växling 8 4,1
Acceleration 36 18,5
Konstant hastighet 57 29,2
Deceleration 25 12,8
195 100
2.2. Indelning i växelsteg
Tid (s) %
Tomgång 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en
växel ilagd 9 4,6
Växling 8 4,1
Förstaväxeln 24 12,3
Andraväxeln 53 27,2
Tredje växeln 41 21
195 100
2.3. Allmänna upplysningar
Medelhastighet under provet: 19 km/h.
Effektiv körtid: 195 sekunder.
Teoretisk körsträckaper körcykel: 1,013 km.
Motsvarande körsträcka för 4 körcykler: 4,052 km.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 57
▼M15
Figur III.1.1
Körcykel för Typ I-prov
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 58
Tabell III.1.2
Körcykel på chassidynamometer (del 1)
Nr Körmoment ProvstegAccelera-
tion (m/
s2)Hastighet
(km/h)Tid för varjeAckumu-
lerad tid
(s)Växel vid manuell växellådaKörmo-
ment (s)Provsteg
(s)
1 Tomgång 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (1)
2 Acceleration 2 1,04 0—15 4 4 15 13 Konstant hastighet 3 15 8 8 23 14 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15—10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Deceleration
kopplingspedal nedtryckt −0,93 10—0 3 28 K1 (
1)
6 Tomgång 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (1)
7 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Växling 2 569 Acceleration 0,94 15—32 5 61 2
10 Konstant hastighet 7 32 24 24 85 211 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Deceleration
kopplingspedal nedtryckt −0,92 10—0 3 96 K2 (
1)
13 Tomgång 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K1 (1)
14 Acceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Växling 2 12416 Acceleration 0,62 15—35 9 133 217 Växling 2 13518 Acceleration 0,52 35—50 8 143 319 Konstant hastighet 11 50 12 12 155 320 Deceleration 12 −0,52 50—35 8 8 163 321 Konstant hastighet 13 35 13 13 176 322 Växling 2 17823 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15014−0,87 32-10 7/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012 24 Deceleration 185 2
kopplingspedal nedtryckt −0,93 10—0 3 188 K2 (
1)
25 Tomgång 15 7 7 195 7 s PM (1)
(1) PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt.
K1,K2= första eller andra växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.▼M91970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 59
▼M9
Figur III.1.2
Enkel tätortskörcykel för typ I-prov
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 60
▼M9
3. KÖRCYKEL UTANFÖR TÄTORT (del 2)
Se figur III.1.3 och tabell III.1.3.
3.1. Indelning i provsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Acceleration 103 25,8
Konstant hastighet 209 52,2
Deceleration 42 10,5
400 100
3.2. Indelning i växelsteg
Tid (s) %
Tomgång 20 5,0
Tomgång, fordonet i rörelse,
kopplingspedalen uppsläppt med en växel
ilagd 20 5,0
Växling 6 1,5
Förstaväxeln 5 1,3
Andraväxeln 9 2,2
Tredje växeln 8 2,0Fjärde växeln 99 24,8
Femte växeln 233 58,2
400 100
3.3. Allmänna upplysningar
Medelhastighet under provet: 62,6 km/h.
Effektiv körtid: 400 sekunder.
Teoretisk körsträckaper körcykel: 6,955 km.
Maximihastighet: 120 km/h.
Maximal acceleration: 0,833 m/s
2.
Maximal deceleration: −1,389 m/s2.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 61
Tabell III.1.3
Körcykel utanför tätort (del 2) för typ 1-prov
Nr Körmoment ProvstegAccelera-
tion
(m/s2)Hastighet
(km/h)Tid för varjeAckumu-
lerad tid
(s)Växel vid manuell växellådaKörmo-
ment (s)Provsteg
(s)
1 Tomgång 1 20 20 20 K1 (1)
2 Acceleration 0,83 0—15 5 25 13 Växling/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504127 —
4 Acceleration 0,62 15—35 9 36 25 Växling 2 38 —6 Acceleration 0,52 35—50 8 46 37 Växling 2 48 —8 Acceleration 0,43 50—70 13 61 49 Konstant hastighet 3 70 50 50 111 5
10 Deceleration 4 −0,69 70—50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.411 Konstant hastighet 5 50 69 69 188 412 Acceleration 6 0,43 50—70 13 13 201 4
13 Konstant hastighet 7 70 50 50 251 5
14 Acceleration 8 0,24 70—100 35 35 286 515 Konstant hastighet 9 100 30 30 316 5 (
1)
16 Acceleration 10 0,28 100—120 20 20 336 5 (1)
17 Konstant hastighet 11 120 10 20 346 5 (2)
18 Deceleration/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120—80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Deceleration −1,04 80—50 8 370 5 (2)
20 Deceleration
kopplingspedalen nedtryckt −1,39 50—0 10 380 K5 (2)
21 Tomgång 13 20 20 400 PM (2)
(1) PM = växeln i friläge, kopplingspedalen uppsläppt.
Första eller femte växeln ilagd, kopplingspedalen nedtryckt.
(2) Ytterligare växlar kan användas i enlighet med tillverkarens anvisningar, om fordonet har en kraftöverföring med mer än fem växlar.▼M91970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 62
▼M9
Figur III.1.3
Körcykel utanför tätort (del 2) för typ I-prov
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 63
▼M15
▼M9
Tillägg 2
CHASSIDYNAMOMETER
1. DEFINITION AV CHASSIDYNAMOMETER MED FAST
BELASTNINGSKURVA
1.1. Inledning
Om det totala motståndet vid körning på väg inte kan reprodu-
ceras på dynamometern för hastigheter mellan 10 och
►M12120 km/tim ◄rekommenderas att en dynamometer
används med de egenskaper som anges nedan.
1.2. Definition
1.2.1. Dynamometern kan ha en eller två rullar.
Den främre rullen driver direkt eller indirekt tröghetsmassan och
effektupptagningsanordningen.
1.2.2. Den effekt som tas upp av bromsar och chassidynamometerns
internafriktionseffekter i ha stighet från 0 till 120 km/tim är
följande:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(utan att vara negativ)
därF = den totala effekten som tas upp av chassidynamometern
(N),
a= värde likvärdigt med rullmotstånd (N),
b = värde likvärdigt med luftmotståndskoefficient (N/(km/
h)
2),
V = hastighet (km/tim),F
80= effekt vid en hastighet på 80 km/tim (N).
2. METOD FÖR KALIBRERING AV DYNAMOMETERN
2.1. Inledning
Detta tillägg beskriver metoderna att fastställa den effekt som tas
upp av en dynamometerbroms.
Den upptagna effekten består av den effekt som tas upp av
friktionseffekter och den effekt som tas upp av anordningen föreffektupptagning.
Dynamometern drivs till en hastighet som är högre än den som
används vid proven. Den anordning som används för att starta
dynamometern kopplas sedan bort, varvid den drivna rullens
hastighet minskar.
Rörelseenergin hos rullarna tas upp av effektupptagningsanord-
ningen och genom friktion. Dennametod bortser från de
variationer i rullens inre friktion som beror på om rullen belastas
med ett fordon eller är obelastad. Friktionen i den bakre rullen
skall inte beaktas om denna inte är inkopplad.
2.2. ►
M12 Kalibrering av effektmätaren vid 80 km/tim som en
funktion av upptagen effekt ◄
Följande tillvägagångssätt skall användas (se även figur III.2.2.2).
2.2.1. Mät rotationshastigheten hos rullen om detta inte gjorts tidigare.
Mäthjul, varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.
2.2.2. Placera fordonet på dynamometern eller använd någon annan
metod för att starta dynamometern.
2.2.3. Använd svänghjul eller något annat system för simulering av
tröghetsmassan för den ekvivalenta tröghetsmassa som skall
användas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 64
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figur III.2.2.2
Diagram som visar chassidynamometerns effekt
2.2.4. Justera dynamometerns hastighet till 80 km/h.
2.2.5. Noterauppmättaeffekten Fi(N).
2.2.6. Justera dynamometerns hastighet till 90 km/h.
2.2.7. Koppla bort den anordning som använts för att starta dynamome-
tern.
2.2.8. Notera den tid det tar för dynamometern att gå från hastigheten
85 km/h till 75 km/h.
2.2.9. Ställ om effektupptagningsanordningen till en annan nivå.2.2.10. Förfarandet enligt 2.2.4 — 2.2.9 skall upprepas tillräckligt många
gånger för att täcka det effektintervall som används.
2.2.11. Beräknaden uppta gnaeffekten med formeln
F¼
Mi/C1∆V
t
där
F = upptagen effekt i N,
Mi= ekvivalent tröghetsmassa i kilogram (förutom tröghetsef-
fekten från fria bakre rullar),
∆V = hastighetsavvikelse i m/s (10 km/tim = 2,775 m/s),
t = tiden det tar för rullen att komma ner från 85 till 75 km/
tim
2.2.12. Figur III.2.2.12 visar den uppmätta effekten vid 80 km/tim som
en funktion av upptagen effekt vid 80 km/tim.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 65
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figur III.2.2.12
Visad effekt vid 80 km/tim som en funktion av upptagen effekt
vid 80 km/tim
2.2.13. Åtgärderna enligt 2.2.3 - 2.2.12 upprepas för alla ekvivalenta
tröghetsmassor som skall användas.
2.3. ►M12 Kalibrering av effektmätaren som en funktion av
upptagen effekt vid andra hastigheter ◄
De förfaranden som beskrivs i 2.2 skall upprepas så många
gånger som behövs för de valda hastigheterna.
2.4. Kontroll av effektupptagningskurvan för dynamometern från
en referensinställning vid 80 km/h
2.4.1. Placera fordonet på dynamometern eller starta dynamometern på
annat sätt.
2.4.2. Ställ in dynamometern till den upptagna ►M12effekten ◄vid
80 km/h.
2.4.3. Noteraeffekten som ta s upp vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/
tim.
►M122.4.4. Ritakurva n F(V) ◄och kontrolleraa tt den överensstämmer
med vad som föreskrivs i 1.2.2.
2.4.5. Upprepa det förfarande som beskrivs i 2.4.1-2.4.4 för andra
►M12effektvärden F ◄vid 80 km/h och för andra värden på
tröghetsmassan.
2.5. Samma förfarande skall användas för kraft- och momentkalib-
rering.
3. INSTÄLLNING AV DYNAMOMETERN
3.1. Inställningsmetoder
Dynamometern kan ställas in vid en konstant hastighet av 80 km/
tim enligt vad som föreskrivs i tillägg 3.
3.1.1. Inledning
Denna metod rekommenderas inte och skall bara användas för
dynamometrar med fast belastningskurva för att bestämma belas-
tningsinställningen vid 80 km/h. Den kan heller inte användas för
fordon med kompressionständning.
3.1.2. Provinstrument
Vakuumet (eller det absoluta trycket) i fordonets inloppsrör mäts
med en noggrannhet av ± 0,25 kPa. Det måste vara möjligt att1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 66
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
registreradennamätning kontinuerligt eller med interva ller på
högst en sekund. Hastigheten skall registreras kontinuerligt med
en noggrannhet av ± 0,4 km/h.
3.1.3. Prov på väg
3.1.3.1. Säkerställ att kraven enligt avsnitt 4 i tillägg 3 tillgodoses.3.1.3.2. Kör fordonet med en konstant hastighet av 80 km/h och mät
hastighet och vakuum (eller absolut tryck) i enlighet med 3.1.2.
3.1.3.3. Upprepa förfarandet enligt 3.1.3.2 tre gånger i varje riktning. Alla
sex proven måste utföras inom fyra timmar.
3.1.4. Datasammanställning och kriterier för godkännande
3.1.4.1. Se över de resultat som erhållits i enlighet med 3.1.3.2 och
3.1.3.3 (hastigheten får inte understiga 79,5 km/h eller överstiga
80,5 km/h under mer än en sekund). För varje provkörning
avläses vakuumnivån varje sekund, varefter medelundertrycket
(
v) och standardavvikelsen (s) beräknas. Denna beräkning skall
grundas på minst 10 tryckavläsningar.
3.1.4.2. Standardavvikelsen får inte överstiga 10 % av medelvärdet ( v) för
varje prov.
3.1.4.3. Beräknamedelvärdet ( v) för de sex provkörningarna (tre i varje
riktning).
3.1.5. Dynamometerinställning
3.1.5.1. Förberedelser
Utför de moment som anges i 5.1.2.2.1 - 5.1.2.2.4 i tillägg 3.
3.1.5.2. Inställning
Efter varmkörning körs fordonet med en konstant hastighet av
80 km/h och dynamometerbelastningen justeras så att under-
trycket (v) i enlighet med 3.1.4.3 erhålls på nytt. Avvikelsen
från detta värde får inte överstiga 0,25 kPa. Samma instrument
skall användas för detta förfarande som under provkörningen.
3.2. Alternativ metod
Med tillverkarens samtycke kan följande metod användas:
3.2.1 Bromsen ställs in så att den upptar den i tabellen angivna effekten
vid drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/tim enligt
följande tabell:
Fordonets referensviktEkvivalent
tröghetsm-
assaKraft och upptagen
effekt av dynamometern
vid en hastighet av
80 km/timKoefficient
ab
RW (kg) kg kW N NN/(km/
tim)2
RW≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < RW ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < RW ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < RW ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < RW ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < RW ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < RW ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < RW ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < RW ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < RW ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < RW ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < RW ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < RW ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < RW ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,05151970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 67
▼M12
▼M12
Fordonets referensviktEkvivalent
tröghetsm-
assaKraft och upptagen
effekt av dynamometern
vid en hastighet av
80 km/timKoefficient
ab
RW (kg) kg kW N NN/(km/
tim)2
1 640 < RW ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < RW ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < RW ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < RW ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < RW ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < RW ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < RW ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < RW 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2 När det är fråga om andra fordon än personbilar med högre refe-
rensvikt än 1 700 kg, eller fordon med permanent allhjulsdrift,
skall effektvärdena i tabell 3.2.1 multipliceras med faktorn 1,3.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 68
▼M9
Tillägg 3
FORDONETS RULLMOTSTÅND — MÄTMETOD PÅ VÄG — SIMU-
LERING PÅ CHASSIDYNAMOMETER
1. SYFTE
De metoder som beskrivs i det följande används för att mäta rull-
motståndet hos ett fordon vid konstant hastighet på väg och att
simuleradettamotstånd på en dyna mometer i enlighet med
avsnitt 4.1.5 i bilaga 3.
2. VÄGENS EGENSKAPER
Vägen skall vara jämn och tillräckligt lång för att möjliggöra de
mätningar som anges nedan. Lutningen skall vara konstant
inom ± 0,1 % och får inte överstiga1,5 %.
3. VÄDERFÖRHÅLLANDEN3.1. Vind
Under provet skall den genomsnittliga vindhastigheten understiga
3 m/s och den högstavindha stigheten understiga5 m/s. Dessutom
får vindhastigheten tvärs över provvägen inte överstiga 2 m/s.
Vindhastigheten skall mätas 0,7 m ovanför vägbanan.
3.2. Fuktighet
Vägbanan skall vara torr.
3.3. Tryck- temperatur
Luftens täthet vid provet får inte avvika med mer än ± 7,5 % från
följande referensbetingelser: p = 100 kPa och T = 293,2 K.
4. KONDITIONERING AV FORDONET
4.1. Val av provfordon
Om inte alla varianter av en fordonstyp(
1) mäts skall följande
kriterier för att välja provfordon användas.
4.1.1. Kaross
Om det finns olika typer av karosser skall den sämsta av dem, när
det gäller aerodynamiska egenskaper, väljas. Tillverkaren skall
lämnalämpligauppgifter för urva let.
4.1.2. Däck
De bredaste däcken skall väljas. Om det finns mer än tre
däckstorlekar skall den bredaste varianten minus en väljas.
4.1.3. Provvikt
Provvikten skall vara fordonets referensvikt med det största
omfånget av tröghetsmassan.
4.1.4. Motor
Provfordonet skall vara utrustad med den största värmeväxlaren.
4.1.5. Kraftöverföring
Ett prov skall utföras med varje av följande kraftöverföringar:
— Framhjulsdrift,
— bakhjulsdrift,— heltid 4 × 4,— deltid 4 × 4,— automatlåda,— manuell växellåda.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 69
(1) Enligt direktiv 70/156/EEG▼M12
▼M9
►M124.2.◄Inkörning
Fordonet skall vara injusterat och i normalt körbart skick efter att
hakörts in minst 3 000 km. Däcken ska ll hakörts in sa mtidigt
med fordonet eller ha ett mönsterdjup mellan 90 % och 50 % av
det ursprungliga.
►M124.3.◄Kontroller
Följande kontroller skall utföras i enlighet med tillverkarens
anvisningar för den avsedda användningen:
— hjul, navkapsel, däck (märke, typ, tryck),
— framvagnsinställning,— bromsinställning (eliminering av smyganliggning),— smörjning av fram- och bakaxlar,— inställning av fjädring och fordonshöjd, etc.
►
M124.4.◄Förberedelser för provet
►M124.4.1.◄Fordonet belastas till sin referensvikt. Fordonets höjd skall
överensstämmamed den som erhålls när la stens tyngdpunkt
placeras mellan R-punkterna på yttersätena fram och på den räta
linje som går genom dessapunkter.
►M124.4.2.◄Under provkörningen på väg skall fordonets fönster vara
stängda. Alla öppningar för klimatanläggning, strålkastare osv.
skall vara stängda.
►M124.4.3.◄Fordonet skall vara rent.
►M124.4.4.◄Omedelbart före provet körs fordonet på lämpligt sätt tills
det uppnår normal drifttemperatur.
5. METODER
5.1. Energiförändring vid retardation i friläge
5.1.1. På väg
5.1.1.1. Provutrustning och toleranser
— Tiden skall mätas med ett fel mindre än 0,1 sekunder.
— Hastigheten skall mätas med ett fel mindre än 2 %.
5.1.1.2. Provförfarande5.1.1.2.1. Accelererafordonet till en ha stighet som är 10 km/h högre än den
valda provhastigheten V.
5.1.1.2.2. Ställ växellådan i friläge.5.1.1.2.3. Mät den tid (t
1) det tar för fordonet att decelerera från
V2=V+ ∆V km/h till V1=V− ∆V km/h, där ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Utför samma prov i andra riktningen: t2.
5.1.1.2.5. Bestäm medelvärdet
T av de bägge tiderna t1och t2.
5.1.1.2.6. Upprepa dessa prov flera gånger så att den statistiska noggrann-
heten (p) av medelvärdet
T¼1
nXn
i¼1Ti
inte överstiger 2 % (p ≤2% )
Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
där
t = en koefficient enligt nedanstående tabell,1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 70
▼M9
s = standardavvikelsen,
s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T/C0/C12
n/C01vuut
n = antalet prov.
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Beräknaeffekten med formeln:
P¼MV ∆V
500 T
där
P uttrycks i kW,
V = provhastighet i m/s,
∆V = avvikelse från hastigheten V i m/s,
M = referensvikt i kg,
T = tid i sekunder.
5.1.1.2.8. Effekten (P) fastställd på banan skall korrigeras mot förhållan-
denai referensomgivningen enligt följa nde:
Pkorrigerad=K·Puppmätt
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
där
RR= rullmotstånd vid fart V,
RAERO= luftmotstånd vid fart V,
RT= totalt vägmotstånd = RR+RAERO,
KR= temperaturkorrigeringsfaktorn för det uppmätta rull-
motståndet motsvarar: 8,64 × 10−3/ºC eller
tillverkarens korrigeringsfaktor som godkänts av
myndigheten,
t = vägprovets omgivningstemperatur ºC,
t0= referensomgivningstemperatur = 20 ºC,
ρ = lufttäthet under provförhållanden,
ρ0= lufttäthet under provförhållanden (20 ºC, 100 kPa).
KvoternaRR/RToch RAERO/RTskall specificeras av fordonstillver-
karen enligt företagets normala uppgifter som är tillgängliga.
Om dessavärden inte är tillgängligaenligt överenskommelsen
mellan tillverkaren och den tekniska tjänsten som avses kan
uppgifterna för rull- och totalmotstånd som framkommer av
följande formel användas:
RR
RT¼a/C1Mþb1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 71
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
där
M = fordonets vikt i kg ►M14och för varje hastighet visas
koefficienterna a och b i följande tabell:
V (km/h) ab
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14◄
5.1.2. På dynamometern
5.1.2.1. Mätutrustning och noggrannhet
Utrustningen måste vara densamma som vid provet på väg.
5.1.2.2. Provförfarande5.1.2.2.1. Placera fordonet på dynamometern.5.1.2.2.2. Justeradrivhjulens ringtryck (ka lladäck) till det värde som krävs
för dynamometern.
5.1.2.2.3. Ställ in den ekvivalenta tröghetsmassan hos dynamometern.5.1.2.2.4. Tillse att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår
drifttemperatur.
5.1.2.2.5. Utför de åtgärder som anges i 5.1.1.2 utom 5.1.1.2.4 och
5.1.1.2.5, varvid M i formeln i 5.1.1.2.7 ersätts med I.
5.1.2.2.6. Justera bromsarna för att återge den korrigerade effekten
(5.1.1.2.8) med hänsyn tagen till skillnaden mellan fordonets
vikt (M) på banan och den ekvivalenta tröghetsmassa som
används i provet (I). Detta kan göras genom att beräkna
medelvärdet av den korrigerade stilleståndstiden när fordonet
rullar fritt från V
2till V1och sedan återge samma tid på dynamo-
metern med följande förhållande:
Tkorrigerad ¼Tm¨att
K/C1I
M
K = specificerad i avsnitt 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Effekten Pasom skall tas upp av bänken bör fastställas för att
möjliggöra att samma effekt (5.1.1.2.8) återges för samma fordon
under olika dagar.
5.2. Momentmätning vid konstant hastighet
5.2.1. På väg
5.2.1.1. Mätutrustning och mätfel
Momentmätning skall utföras med en lämplig mätanordning med
en noggrannhet av 2 %.
Hastigheten skall mätas med en noggrannhet av 2 %.
5.2.1.2. Provförfarande5.2.1.2.1. Kör fordonet med den valda konstanta hastigheten V.
5.2.1.2.2. Registreravridmomentet C
(t)och hastighet under åtminstone 20
sekunder. Noggrannheten i mätutrustningen skall vara åtminstone
ca1 Nm för vridmomentet och ca0,2 km/tim för ha stigheten.
5.2.1.2.3. Skillnader i moment C(t)och hastighet i förhållande till tiden får
inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 72
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
5.2.1.2.4. Momentet C är medelmomentet beräknat med följande formel:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Provet skall utföras tre gånger i varje riktning. Fastställ medel-
talet av vridmomentet från de sex mätningarna för
referenshastigheten. Om medelhastigheten avviker med mer än
1 km/tim från referenshastigheten skall en linjär regression
användas för att beräkna medelvärdet av vridmomentet.
5.2.1.2.6. Bestäm medelvärdet av momenten Ct1och Ct2, dvs. Ct.
5.2.1.2.7. Medelvärdet av vridmomentet CTsom fastställts ute på banan
skall korrigeras mot förhållandena i referensomgivningen enligt
följande:
CTkorrigerat=K·CTuppmätt
där K är definierat i 5.1.1.2.8 i detta tillägg.
5.2.2. På dynamometern
5.2.2.1. Mätutrustning och mätfel
Utrustningen skall vara identisk med den som används på väg.
5.2.2.2. Provförfarande
5.2.2.2.1. Utför de åtgärder som anges i 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Utför de åtgärder som anges i 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Justera enheten för kraftupptagning för att återge det korrigerade
värdet av det totala vridmomentet på banan enligt avsnitt
5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Fortsätt med samma förfaringssätt som i avsnitt 5.1.2.2.7 för
samma syfte.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 73
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Tillägg 4
BESTÄMNING AV ICKE-MEKANISKA TRÖGHETSMASSOR
1. SYFTE
Med den metod som beskrivs i detta tillägg kontrolleras att den
totala tröghetsmassan hos dynamometern simuleras på ett till-
fredsställande sätt under körcykelns provsteg.
►M12Tillverkaren av dynamometern skall tillhandahålla en
metod att kontrollera specifikationerna enligt avsnitt 3. ◄
2. PRINCIP
2.1. Arbetsekvationer
Eftersom variationer i rotationshastigheten hos dynamometerns
rulle (rullar) förekommer, kan kraften vid rullens (rullarnas) yta
uttryckas med formeln:
F=I· γ=IM·γ+F1
där
F = kraften vid rullens/rullarnas yta,
I = dynamometerns totala tröghetsmassa (fordonets ekviva-
lenta tröghetsmassa: jfr tabell i bilaga 3 avsnitt 5.1),
IM= tröghetsmassan för dynamometerns mekaniska massor,
γ= tangentiell acceleration vid rullytan,
F1= tröghetskraft.
Observera:
I ett tillägg förklaras denna formel för dynamometrar med meka-
niskt simulerad tröghet.
Således uttrycks den totala tröghetsmassan på följande sätt:
I¼IMþF1
γ
där
IMkan beräknas eller mätas med traditionella metoder,
F1kan mätas på dynamometerbanan, men också beräknas från
rullarnas periferihastighet. γkan beräknas med hjälp av rullarnas
periferihastighet.
Den totala tröghetsmassan (I) bestäms under ett accelerations-
eller decelerationsprov med värden som är lika med eller störreän de som erhålls under körcykeln.
2.2. Toleranser vid beräkning av den totala tröghetsmassan
Prov- och beräkningsmetodernamåste möjliggöraen bestämning
av den totala tröghetsmassan I med ett relativt fel ( ∆I/I) som är
mindre än 2 %.
3. TOLERANSER
3.1. Massan hos den simulerade totala tröghetsmassan I skall
överensstämmamed det teoretiskavärdet för den ekviva lenta
tröghetsmassan (se 5.1 i bilaga 3) inom följande gränser:
3.1.1. ± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde.
3.1.2. ± 2 % av det teoretiska värdet av det medelvärde som beräknats
för varje sekvens i cykeln.
3.2. Värdet i 3.1.1 höjs till ± 50 % under en sekund vid start och, för
fordon med manuell växellåda, under två sekunder vid växling.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 74
▼M9
4. KONTROLLFÖRFARANDE
4.1. Kontrollen utförs vid varje prov under hela den cykel som avses i
punkt 2.1 i bilaga 3.
4.2. Sådana kontroller är dock inte nödvändiga om kraven enligt 3
uppfylls under accelerationsmoment som är minst tre gångerstörre eller mindre än värdenai den teoretiskacykeln.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 75
▼M12
▼M9
Tillägg 5
BESKRIVNING AV AVGASPROVTAGNINGSSYSTEM
1. INLEDNING
1.1. Det finns olika slag av provtagningsanordningar som uppfyller de
krav som anges i avsnitt 4.2 i bilaga 3. De anordningar som
beskrivs i 3.1, 3.2 och 3.3 godtas om huvudkriterierna för vari-
abel utspädning är uppfyllda.
1.2. Laboratoriet skall i sin dokumentation ange vilket provtagnings-
system som används när provet utförs.
2. KRITERIER FÖR SYSTEM MED VARIABEL UTSPÄDNING
FÖR MÄTNING AV AVGASUTSLÄPP
2.1. Tillämpningsområde
I detta avsnitt anges egenskaperna hos ett avgasprovtagnings-
system för mätning av de verkliga utsläppen i avgaserna från ett
fordon i enlighet med bestämmelsernai dettadirektiv. För a tt
utsläppen skall kunna bestämmas genom mätning vid variabel
utspädning måste tre villkor vara uppfyllda:
2.1.1. fordonets avgaser skall spädas ut kontinuerligt med omgivnings-
luft under definierade förhållanden,
2.1.2. den totala volymen utspädda avgaser och utspädningsluft skall
mätas noggrant,
2.1.3. ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avga-
serna och utspädningsluften skall tas för analys.
De utsläppta mängderna gasformiga föroreningar bestäms utifrån
de proportionella provkoncentrationerna och den totala volym
som mäts under provet. Koncentrationerna i proven korrigeras
med hänsyn till föroreningshalten i omgivningsluften.
Dessutom registreras partikelutsläppen för fordon med kompres-
sionständningsmotorer.
2.2. Teknisk sammanfattning
I figur III.5.2.2 visas en schematisk bild av provtagningssystemet.
2.2.1. Fordonets avgaser skall spädas ut med omgivningsluft i tillräcklig
mängd för att undvika kondens i provtagnings- och mätsystemen.
2.2.2. Provtagningssystemet för avgaser skall möjliggöra mätning av
den genomsnittliga volymkoncentrationen av CO2, CO, HC och
NOxi de avgaser som släpps ut under fordonets körcykel samt,
för fordon med kompressionständningsmotor, även partike-
lutsläppen.
2.2.3. Blandningen av luft och avgaser skall vara homogen vid den
punkt där provtagningssonden placeras (se 2.3.1.2).
2.2.4. Genom provtagningssonden skall ett representativt prov från de
utspädda avgaserna samlas in.
2.2.5. Systemet skall möjliggöra mätning av den totala volymen
utspädda avgaser från det fordon som provas.
2.2.6. Provtagningssystemet skall vara gastätt. Konstruktionen hos prov-
tagningssystemet med variabel utspädning och de material det
består av får inte påverka föroreningarnas koncentrationer i de
utspädda avgaserna. Om någon komponent i systemet (värmeväx-
lare, cyklonseparator, fläkt, osv.) förändrar koncentrationen för
någon av föroreningarna i de utspädda avgaserna och felet inte
kan korrigeras, skall provtagningen avseende den föroreningen
ägarum före komponenten.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 76
▼M9
Figur III.5.2.2
Schema över mätsystem med variabel utspädning för mätning av avgasutsläpp
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 77
▼M9
2.2.7. Om det provade fordonet är utrustat med ett avgassystem med
mer än ett ändrör, skall anslutningsrören förbindas med ett gren-
munstycke så närafordonet som möjligt.
2.2.8. Provgaserna skall samlas upp i provsäckar med tillräcklig kapa-
citet, så att inte gasflödet hindras under provtagningsperioden.
Dessa säckar skall vara tillverkade av material som inte påverkar
de förorenande gasernas koncentrationer (se 2.3.4.4).
2.2.9. Systemet med variabel utspädning skall vara utformat så att prov
kan tas på avgaserna utan att mottrycket i avgasrörets utlopp
påverkas nämnvärt (se 2.3.1.1).
2.3. Särskilda krav
2.3.1. Anordningar för insamling och utspädning av avgaserna
2.3.1.1. Anslutningsröret mellan fordonets avgasrör och blandningskam-
maren skall vara så kort som möjligt och får inte i något fall
— orsaka att det statiska trycket i det provade fordonets avgasrör
skiljer sig med mer än ± 0,75 kPavid 50 km/h och ± 1,25 kPa
under helaprovets förlopp, jämfört med de sta tiskatryck som
uppmäts när fordonets avgasrör inte är anslutet, varvid trycket
mäts i fordonets avgasrör eller i en förlängning med samma
diameter så nära rörets ände som möjligt,
— ändra sammansättningen hos avgaserna.
2.3.1.2. Det skall finnas en blandningskammare, där fordonets avgaser
och utspädningsluften blandas på ett sådant sätt att blandningen
blir homogen vid kammarens utlopp.
Homogeniteten hos blandningen i ett tvärsnitt där provtagnings-
sonden är placerad får inte avvika med mer än ± 2 % från
medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter
som är jämnt fördelade över gasströmmens diameter. För att
minimera inverkan vid avgasrörets ändrör och begränsa tryck-
fallet i konditioneringsanläggningen för utspädningsluften, om en
sådan finns, får inte trycket i blandningskammaren avvika med
mer än ± 0,25 kPafrån a tmosfärtrycket.
2.3.2. Suganordning/volymmätningsanordning
Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att
säkerställaett flöde som är tillräckligt för a tt förhindrakondens.
Detta uppnås i allmänhet om koncentrationen av CO2i prov-
säcken för de utspädda avgaserna hålls under 3 volymprocent.
2.3.3. Volymmätning
2.3.3.1. Volymmätningsanordningen skall behålla sin kalibrerade
noggrannhet inom ± 2 % under alla driftförhållanden. Om anord-
ningen inte kan kompensera för temperaturvariationer i
blandningen av avgaser och utspädningsluft vid mätpunkten, skall
en värmeväxlare användas för att hålla temperaturen inom ± 6 K
av den angivna drifttemperaturen.
Vid behov kan en cyklonseparator användas för att skydda
volymmätningsanordningen.
2.3.3.2. En temperaturgivare placeras strax före volymmätningsanord-
ningen. Noggrannheten och precisionen hos givaren skall
vara ± 1 K och reaktionstiden 0,1 sekunder till 62 % av en given
temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).
2.3.3.3. Noggrannheten och precisionen hos tryckmätningarna skall
vara ± 0,4 kPa under provet.
2.3.3.4. Tryckskillnaden jämfört med atmosfärluften skall mätas före och
vid behov efter volymmätningsanordningen.
2.3.4. Provtagning
2.3.4.1. Utspädda avgaser2.3.4.1.1. Provet på utspädda avgaser skall tas före suganordningen men
efter konditioneringsanordningarna (om sådana finns).
2.3.4.1.2. Flödet får inte avvika med mer än ± 2 % från medelvärdet.2.3.4.1.3. Provtagningsflödet får inte understiga 5 liter per minut och inte
överstiga 0,2 % av flödet för de utspädda avgaserna.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 78
▼M9
2.3.4.1.4. Motsvarande gränser gäller för system där prov tas med konstant
massa.
2.3.4.2. Utspädningsluft
2.3.4.2.1. Ett prov av utspädningsluften tas med konstant flöde nära
inloppet för omgivningsluft (efter filtret om ett sådant finns).
2.3.4.2.2. Luften får inte vara förorenad med avgaser från blandningsdelen.
2.3.4.2.3. Provtagningsflödet för utspädningsluften skall vara jämförbar
med den som används för de utspädda avgaserna.
2.3.4.3. Provtagning
2.3.4.3.1. De material som används vid provtagningen får inte förändra
föroreningarnas koncentrationer.
2.3.4.3.2. Filter får användas för att utskilja fasta partiklar ur provet.
2.3.4.3.3. Pumpar krävs för att leda provet till provsäcken eller prov-
säckarna.
2.3.4.3.4. Flödesregleringsventiler och flödesmätare behövs för att åstad-
kommade flöden som krävs för provta gningen.
2.3.4.3.5. Gastäta snabbkopplingar med anslutningar som automatiskt tätar
vid provsäckarna får användas mellan trevägsventilerna och prov-
säckarna. Andra system kan användas för att leda proven till
analysutrustningen (t. ex. trevägs backventiler).
2.3.4.3.6. De ventiler som används för att styra provgaserna skall vara
snabbt omställbara och av snabbverkande typ.
2.3.4.4. Lagring av provet
Provgaserna samlas in i provsäckar med tillräcklig kapacitet, så
att inte provtagningshastigheten begränsas. Säckarna skall vara
tillverkade av ett material som inte förändrar koncentrationen
hos syntetiska avgaser med mer än ± 2 % efter 20 minuter.
2.4. Ytterligare utrustning för prov med fordon med dieselmo-
torer
2.4.1. I stället för vad som gäller vid provtagningen med fordon med
motorer med styrd tändning är provtagningspunkterna för
kolväten och partiklar placerade i en utspädningstunnel.
2.4.2. För att minska värmeförlusterna i avgaserna mellan ändröret och
utspädningstunneln skall detta rör vara högst 3,6 m långt, eller
6,1 m om det är värmeisolerat. Rörets innerdiameter skall inte
överstiga105 mm.
2.4.3. I huvudsak skall turbulenta strömningsförhållanden råda i
utspädningstunneln (Reynoldsnummer ≥4 000), vilken består
av ett rakt rör av ett material som är elektriskt ledande, för att
säkerställa att den utspädda gasen är homogen vid provtagnins-
punkterna och att proven består av representativa gaser och
partiklar. Utspädningstunnelns diameter skall vara minst 200 mm
och systemet skall vara jordat.
2.4.4. Partikelprovtagningssystemet består av en provtagningssond i
utspädningstunneln och två filter anslutna i serie. Snabbverkande
ventiler är placerade både uppströms och nedströms de två filtren
i flödesriktningen.
Partikelprovtagningssondens uppbyggnad skall överensstämma
med figur III.5.2.4.4.
2.4.5. Partikelprovtagningssonden skall monteras på följande sätt:
Den skall placeras i närheten av tunnelns centrumlinje, ca 10
tunneldiametrar nedströms gasinloppet, och ha en innerdiameter
på minst 12 mm.
Avståndet från sondens spets till filterenheten skall vara minst 5
gånger diametern på provtagningssonden men inte överstiga
1 020 mm.
2.4.6. Flödesmätningsutrustningen för provgasen består av pumpar,
gasflödesregulatorer och flödesmätare.
2.4.7. Provtagningssystemet för kolväten består av uppvärmd provtag-
ningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden skall
monteras på samma avstånd från avgasinloppet som provtag-1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 79
▼M9
ningssonden för partiklar och på ett sådant sätt att dessa inte
påverkar varandra vid provtagningen. Provtagningssondens
diameter skall vara minst 4 mm.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 80
▼M9
Figur III.5.2.4.4.
Partikelprovtagningssondens uppbyggnad
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 81
▼M9
2.4.8. Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid en temperatur av
463 K (190 ºC) ± 10 K med hjälp av uppvärmningssystemet.
2.4.9. Om det inte är möjligt att kompensera för variationer i flödet
skall en värmeväxlare och en temperaturregleringsanordning
användas i enlighet med 2.3.3.1, för att säkerställa att flödet i
systemet är konstant och att provtagningsflödet därmed är propor-tionellt.
3. BESKRIVNING AV UTRUSTNINGEN
3.1. Anordning för variabel utspädning med kolvpump (PDP-
CVS) (Figur III.5.3.1)
3.1.1. En anordning med kolvpump och provtagning med konstant
volym (PDP-CVS) uppfyller kraven i denna bilaga, genom att
mätning sker vid konstant temperatur och konstant tryck genom
pumpen. Totalvolymen mäts genom att antalet varv hos den
kalibrerade kolvpumpen räknas. Det proportionella provet erhålls
genom att provtagning sker vid konstant flöde med hjälp av
pump, flödesmätare och flödesregleringsventil.
3.1.2. I figur III.5.3.1 visas ett schema över ett sådant provtagnings-
system. Eftersom olika konfigurationer kan åstadkomma korrekta
resultat behöver systemet inte exakt motsvara schemat. Ytterli-
gare komponenter såsom instrument, ventiler, magnetventiler och
brytare kan användas för att ge ytterligare information och för att
koordinerafunktionen hos komponenterna .
3.1.3. Provtagningsutrustningen består av följande komponenter:
3.1.3.1. Ett filter (D) för utspädningsluften, som kan förvärmas vid behov.
Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan två papperslager och
skall användas för att reducera och stabilisera halterna av
kolväten från omgivningen i utspädningsluften.
3.1.3.2. En blandningskammare (M), där avgaserna blandas homogent
med luft.
3.1.3.3. En värmeväxlare (H) med tillräcklig kapacitet för att säkerställa
att temperaturen hos avgasluftblandningen under hela provet inte
avviker med mer än ± 6 K från den avsedda drifttemperaturen,
mätt vid en punkt omedelbart före kolvpumpen. Anordningen får
inte påverka föroreningarnas koncentrationer i de utspädda gaser
som senare tas ut för analys.
3.1.3.4. Ett temperaturregleringssystem (TC), som används för att
förvärma värmeväxlaren före provet och reglera dess temperatur
under provet, så att avvikelserna från den avsedda drifttempera-
turen begränsas till ± 6 K.
3.1.3.5. Kolvpumpen (PDP), som används för att åstadkomma ett konstant
flöde av avgasluftblandningen. Flödeskapaciteten hos pumpen
skall vara tillräckligt stor, så att kondensbildning i systemet
undviks vid alla driftförhållanden som kan förekomma under ett
prov. Detta kan i allmänhet säkerställas genom att en kolvpump
väljs med följande flödeskapacitet:
3.1.3.5.1. — två gånger det maximala flödet hos avgaserna under körcy-
kelns accelerationsmoment, eller
3.1.3.5.2. — tillräckligt stort flöde för att säkerställa att CO
2-koncentra-
tionen i provsäcken med utspädda avgaser ►M14är mindre än
3 % av volymen för bensin och diesel, mindre än 2,2 % av
volymen för gasol och mindre än 1,5 % av volymen för
naturgas. ◄
3.1.3.6. En temperaturgivare (T1) (noggrannhet och precision ± 1 K), som
ansluts i en punkt omedelbart före kolvpumpen. Den måste konti-
nuerligt övervaka temperaturen hos de utspädda avgaserna under
provet.
3.1.3.7. En tryckmätare (G1) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten omedelbart före volymmätaren, för att registrera tryck-
skillnaden mellan gasblandningen och omgivningsluften.
3.1.3.8. En annan tryckmätare (G2) (noggrannhet och precision ± 0,4 kPa)
ansluten så att tryckskillnaden mellan pumpens inlopp och utlopp
kan registreras.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 82
▼M9
3.1.3.9. Två provtagningssonder (S1och S2) genom vilkakontinuerliga
prov kan tas på utspädningsluften och på den utspädda avgas/luft-
blandningen.
3.1.3.10. Ett filter (F), som avlägsnar fasta partiklar från de provgaser som
tas ut för analys.
3.1.3.11. Pumpar (P), som används för att åstadkomma ett konstant flöde
av såväl utspädningsluft som utspädd avgas/luftblandning under
provet.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 83
▼M9
Figur III.5.3.1
Provtagningsutrustning av konstantvolymtyp med kolvpump (PDP-CVS)
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 84
▼M9
3.1.3.12. Flödesregleringsventiler (N), för att säkerställa ett konstant
gasflöde till provtagningssonderna S1och S2. Provgasernas flöde
skall vara så stort att en tillräcklig mängd erhålls för analys vid
slutet av varje prov (± 10 liter per minut).
3.1.3.13. Flödesmätare (FL) för att justera och övervaka att provgasflödet
är konstant under provet.
3.1.3.14. Snabbverkande ventiler (V), som leder ett konstant provgasflöde
till provsäckarna eller till omgivningen.
3.1.3.15. Gastäta snabbkopplingar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna
och provsäckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid
provsäckarna. Alternativt kan andra sätt användas för att leda
proven till analysutrustningen (t. ex. trevägskranar).
3.1.3.16. Provsäckar (B), för insamling av prov av de utspädda avgaserna
och utspädningsluften under provet. Säckarna skall ha tillräcklig
kapacitet, så att gasflödet inte hindras. Säckarna skall vara tillver-
kade av ett material som varken påverkar själva mätningarna eller
den kemiska sammansättningen hos provgasen (till exempel lami-
nerad polyetylen/polyamidfolie eller fluorerade kolväten).
3.1.3.17. Ett digitalt räkneverk (C), som registrerar antalet varv hos
kolvpumpen under provet.
3.1.4. Ytterligare utrustning för prov med fordon med dieselmotorer
För att uppfylla kraven i 4.3.1.1 och 4.3.2 i bilaga 3 skall den till-
kommande utrustningen inom streckade linjer i figur III.5.3.1
användas vid prov med fordon med dieselmotorer:
Fh mär ett uppvärmt filter,
S3är en provtagningspunkt nära blandningskammaren,
Vhär en uppvärmd flervägsventil,
Q är en snabbkoppling som möjliggör att prov på omgiv-
ningsluften BA analyseras med HFID,
HFID är en uppvärmd flamjonisationsanalysator,
R och I är utrustning för att integrera och registrera momentana
kolvätekoncentrationer,
Lh är en uppvärmd provtagningsledning.
Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid temperaturen 463 K
(190 ºC) ± 10 K.
Provtagningssystem för partiklarS
4provtagningssond i utspädningstunneln,
Fpfilter bestående av två serieanslutna filter; omkopplings-
anordning för ytterligare parallella filterpar,
provtagningsledning,pumpar, flödesregleringsventiler, flödesmätare.
3.2. Utspädningsanordning av typen kritiskt flöde (CFV-CVS)
(Figur III.5.3.2)
3.2.1. När en utspädningsanordning av typen kritiskt flöde med ventu-
rirör används tillsammans med CVS-metoden, baseras
provtagningsförfarandet på principer inom flödesmekaniken. Det
varierande flödet hos blandningen av utspädningsluft och avgaser
hålls vid ett kritiskt flöde, vilket är direkt proportionellt mot
kvadratroten ur gastemperaturen. Flödet övervakas, beräknas och
integreras kontinuerligt under provet.
Om ytterligare ett venturirör används, säkerställs att de uttagna
gasproverna är proportionella. Eftersom både tryck och tempe-
ratur är lika vid de två öppningarna, är den volym gas som leds
bort för provtagning proportionell mot den totala volymen
utspädd avgasblandning som uppkommer. Kraven i denna bilaga
är därmed uppfyllda.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 85
▼M9
3.2.2. Figur III.5.3.2 är ett schema över ett sådant provtagningssystem.
Olika uppställningar kan åstadkomma korrekta resultat, varför
systemet inte exakt behöver motsvara schemat. Ytterligare
komponenter såsom instrument, ventiler, magnetventiler och
brytare får användas för att ge ytterligare information och för att
koordinerafunktionernahos komponentsystemet.
3.2.3. Uppsamlingsutrustningen består av följande komponenter:1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 86
▼M9
Figur III.5.3.2
Konstantvolymmätare för kritiskt flöde med venturirör (CFV-CVS-system)
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 87
▼M9
3.2.3.1. Ett filter (D) för utspädningsluften, som kan förvärmas vid behov.
Detta filter skall bestå av aktivt kol mellan två papperslager och
skall användas för att reducera och stabilisera bakgrundshalterna
av kolväten i utspädningsluften.
3.2.3.2. En blandningskammare (M), där avgaserna blandas homogent
med luft.
3.2.3.3. En cyklonseparator (CS) för att avlägsna partiklar.
3.2.3.4. Två provtagningssonder (S1och S2) för att ta prov på såväl
utspädningsluften som på den utspädda avgas/luftblandningen.
3.2.3.5. Ett venturirör (SV) för att ta ut proportionella prov av de
utspädda avgaserna vid provtagningssonden S2.
3.2.3.6. Ett filter (F) som avlägsnar fasta partiklar från de provgaser som
tas ut för analys.
3.2.3.7. Pumpar (P) för att samla en del av flödet av luft och utspädda
avgaser i provsäckar under provet.
3.2.3.8. En flödesregleringsventil (N), för att säkerställa ett konstant
gasflöde till provtagningssonden S1. Provgasernas flöde skall
vara så stort att en tillräcklig mängd erhålls för analys vid slutet
av varje prov (± 10 liter per minut).
3.2.3.9. En flödesdämpare (PS) i provtagningsledningen.
3.2.3.10. Flödesmätare (FL) för att justera och övervaka flödet av provgas
under proven.
3.2.3.11. Snabbverkande magnetventiler (V) för att leda ett konstant prov-
gasflöde till provsäckarna eller till utloppet.
3.2.3.12. Gastäta snabbkopplingar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna
och provsäckarna. Kopplingarna skall stängas automatiskt vid
provsäckarna. Alternativt kan andra sätt användas för att leda
proven till analysutrustningen (t. ex. trevägskranar).
3.2.3.13. Provsäckar (B) för insamling av prov av de utspädda avgaserna
och utspädningsluften under provet. Säckarna skall ha tillräcklig
kapacitet, så att gasflödet inte hindras. Säckarna skall vara tillver-
kade av ett material som varken påverkar själva mätningarna eller
den kemiska sammansättningen hos provgasen (till exempel lami-
nerad polyetylen-/polyamidfolie eller fluorerade kolväten).
3.2.3.14. En tryckmätare (G) med en precision och noggrannhet
av ± 0,4 kPa.
3.2.3.15. En temperaturgivare (T) med en precision och noggrannhet
av ± 1 K och reaktionstiden 0,1 sekunder till 62 % av en given
temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).
3.2.3.16. Ett venturirör för kritiskt flöde (MV) för mätning av det utspädda
avgasflödet.
3.2.3.17. En fläkt (BL) med tillräcklig kapacitet för hela den utspädda
avgasvolymen.
3.2.3.18. Kapaciteten hos CFV-CVS-systemet skall vara så stor att
kondensbildning undviks under alla driftförhållanden som kan
förekomma under ett prov. Detta kan i allmänhet säkerställas
genom att en fläkt väljs med följande flödeskapacitet:
3.2.3.18.1. två gånger det maximala flödet hos avgaserna under körcykelns
accelerationsmoment, eller
3.2.3.18.2. tillräcklig för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provsäcken
för utspädda avgaser understiger 3 volymprocent.
3.2.4. Ytterligare utrustning vid prov med fordon med dieselmotorer
För att uppfylla kraven i 4.3.1.1 och 4.3.2 i bilaga 3 skall den till-
kommande utrustningen inom streckade linjer i figur III.5.3.2
användas vid prov med fordon med dieselmotorer:
Fh är ett uppvärmt filter,
S3är en provtagningspunkt nära blandningskammaren,
Vhär en uppvärmd flervägsventil,
Q är en snabbkoppling som möjliggör att prov på omgiv-
ningsluften BA analyseras med HFID,1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 88
▼M9
HFID är en uppvärmd flamjonisationsanalysator,
R och I är utrustning för att integrera och registrera momentana
kolvätekoncentrationer,
Lh är en uppvärmd provtagningsledning.
Alla uppvärmda komponenter skall hållas vid en temperatur av
463 K (190 ºC) ± 10 K.
Om kompensation för variationer i flödet inte är möjlig krävs en
värmeväxlare (H) och ett temperaturreglersystem (TC) enligt
2.2.3 för att säkerställa ett konstant flöde genom venturiröret
(MV) och därmed ett proportionellt flöde genom S3.
Provtagningssystem för partiklar
—S4provtagningssond i utspädningstunneln,
—Fpfilter bestående av två serieanslutna filter; shuntningsan-
ordning för ytterligare parallella filterpar,
— provtagningsledning,
— pumpar, flödesreglerventiler, flödesmätare.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 89
▼M12
▼M9
Tillägg 6
KALIBRERING AV UTRUSTNINGEN
1. BESTÄMNING AV KALIBRERINGSKURVAN
1.1. Varje normalt använt mätområde kalibreras i enlighet med kraven
i 4.3.3 i bilaga 3 enligt följande förfarande:
1.2. Analysatorns kalibreringskurva bestäms med minst fem kalibrer-
ingspunkter, så jämnt utspriddasom möjligt. Den nominella
koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta
koncentrationen får inte understiga 80 % av fullt skalutslag.
1.3. Kalibreringskurvan beräknas med minsta kvadratmetoden. Om det
resulterande polynomets grad är större än tre, skall antalet kalib-
reringspunkter motsvara polynomgraden plus två.
1.4. Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det
nominella värdet för varje kalibreringsgas.
1.5. Uppritning av kalibreringskurvan
Utifrån den uppritade kalibreringskurvan och kalibreringspunk-
terna går det att kontrollera att kalibreringen har utförts på ett
riktigt sätt. De typiska parametrarna för analysatorn skall anges,
särskilt
— skalan,
— känsligheten,
— nollpunkten,
— datum för kalibreringen.
1.6. Om det för den tekniska tjänsten kan visas att alternativ teknik (t.
ex. datoranalys, elektronisk mätområdeskontroll) ger likvärdig
noggrannhet, kan sådan teknik användas.
1.7. Kontroll av kalibreringen
1.7.1. Varje normalt använt mätområde skall kontrolleras före varje
analys enligt följande:
1.7.2. Kalibreringen kontrolleras med en nollställningsgas och en
spänngas, vilkens nominella värde ligger mellan 80 % och 95 %
av antaget värde för den kommande analysen.
1.7.3. Om skillnaden mellan det värde som framkommer och det teore-
tiska värdet inte är mer än ± 5 % av fullt skalutslag i fråga om de
aktuella punkterna, kan inställningsparametrarna justeras. Om så
inte är fallet måste en ny kalibreringskurva bestämmas i enlighet
med avsnitt 1.
1.7.4. Efter provet används nollställningsgasen och samma spänngas för
att upprepa kontrollen. Analysen betraktas som godkänd om skill-
naden mellan de båda mätresultaten understiger 2 %.
2. KONTROLL AV FID, REAKTION PÅ KOLVÄTEN
2.1. Optimering av detektorns reaktion
FID skall justeras enligt anvisningar från instrumenttillverkaren.
Propan i luft skall användas för att optimera reaktionen inom det
oftast använda mätområdet.
2.2. Kalibrering av HC-analysatorn
Analysatorn kalibreras med hjälp av propan i luft och renad
syntetisk luft. Se avsnitt 4.5.2 i bilaga 3 (kalibrerings- och
spänngaser).
Fastställ en kalibreringskurva enligt 1.1-1.5 i detta tillägg.
2.3. Reaktionsfaktorer för olika kolväten och rekommenderade
värden
Reaktionsfaktorn (Rf) för en viss typ av kolväte är förhållandet
mellan C1-avläsningen på FID och koncentrationen i gascylindern
uttryckt som ppm C1.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 90
▼M9
Provgaskoncentrationen skall vara sådan att ca 80 % av fullt
skalutslag erhålls inom mätområdet. Koncentrationen skall vara
känd med en noggrannhet av ± 2 volymprocent enligt en gravi-
metrisk standard. Dessutom skall gascylindern konditioneras i
förväg under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och
303 K (20 — 30 ºC).
Reaktionsfaktorerna bestäms när en analysator tas i bruk och
därefter i samband med större kontroller. De provgaser som skall
användas och rekommenderad reaktionsfaktor är
— metan och renad luft 1,00 < Rf < 1,15
eller1,00 < Rf < 1,05
för fordon som
drivs med naturgas,
— propylen och renad luft 0,90 < Rf < 1,00,
— toluen och renad luft 0,90 < Rf < 1,00,
i förhållande till reaktionsfaktorn (Rf) 1,00 för propan och renad
luft.
2.4. Kontroll av syreinterferens och rekommenderade värden
Reaktionsfaktorn skall bestämmas enligt 2.3. Den provgas som
skall användas och rekommenderat reaktionsfaktorområde är
— propan och kväve 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. PROV AV NO
x-OMVANDLARENS EFFEKTIVITET
Effektiviteten hos den omvandlare som används för att omvandla
NO2till NO provas på följande sätt:
Med den provuppställning som visas i figur III.6.3 och det förfa-
rande som beskrivs nedan kan effektiviteten hos omvandlaren
provas med hjälp av en ozongenerator.
3.1. Kalibrera CLA-anordningen inom det oftast använda driftområdet
enligt tillverkarens anvisningar med användning av nollställnings-
och spänngas (NO-halten måste svara mot ca 80 % av drif-
tområdet och NO2-koncentrationen hos gasblandningen skall
understiga 5 % av NO-koncentrationen). NOx-analysutrustningen
skall vara inställd för NO, så att spänngasen inte passerar
omvandlaren. Anteckna den visade koncentrationen.
3.2. Viaen T-a nslutning tillförs syre eller syntetisk luft kontinuerligt
till gasflödet tills den visade koncentrationen ligger ca 10 %
under den visade kalibreringskoncentrationen enligt 3.1. Anteckna
den visade koncentrationen (C). Ozongeneratorn skall vara
frånkopplad under hela detta förlopp.
3.3. Ozongeneratorn aktiveras nu så att den genererar tillräckligt med
ozon för att minska NO-koncentrationen till 20 % (lägst 10 %) av
kalibreringskoncentrationen enligt 3.1. Anteckna den visade
koncentrationen (d).
3.4. NOx-analysutrustningen kopplas om till NOx-läge, vilket innebär
att gasblandningen (som består av NO, NO2,O2och N2)n u
passerar genom omvandlaren. Anteckna den visade koncentra-
tionen (a).
3.5. Ozongeneratorn kopplas bort. Gasblandningen enligt 3.2 passerar
genom omvandlaren och in i detektorn. Anteckna den visade
koncentrationen (b).
3.6. Med ozongeneratorn bortkopplad stängs även flödet av syre eller
syntetisk luft. Det avlästa NOx-värdet på analysutrustningen får då
inte med mer än 5 % överstigadet värde som a nges i 3.1.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 91
▼M14
▼M9
▼M9
3.7. Verkningsgraden hos NOx-omvandlaren beräknas på följande sätt:
Verkningsgrad % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figur III.6.3
Schema för prov av NOx - omvandlarens verkningsgrad
3.8. Omvandlarens verkningsgrad får inte understiga 95 %.3.9. Omvandlarens verkningsgrad skall kontrolleras minst en gång per
vecka.
4. KALIBRERING AV CVS-SYSTEMET
4.1. CVS-systemet skall kalibreras med hjälp av en noggrann
flödesmätare och en strypning. Flödet genom systemet skall
mätas vid olika avlästa tryck och systemets kontrollparametrar
mätas och relateras till flödena.
4.1.1. Olika typer av flödesmätare kan användas, t. ex. kalibrerat ventu-
rirör, laminär flödesmätare eller kalibrerad turbinmätare, under
förutsättning att de utgör dynamiska mätsystem och uppfyller
kraven enligt punkt 4.2.2 och 4.2.3 i bilaga 3.
4.1.2. I det följande beskrivs närmare metoder för kalibrering av PDP-
och CFV-utrustningar med hjälp av en laminär flödesmätare
vilken ger erforderlig noggrannhet, tillsammans med statistisk
kontroll av kalibreringens giltighet.
4.2. Kalibrering av kolvpump (PDP)
4.2.1. Den följande beskrivningen av kalibreringsförfarandet omfattar
utrustningen, provuppställningen och de olika parametrar som
mäts för att fastställa flödet hos en CVS-pump.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 92
▼M9
Alla parametrar som avser pumpen mäts samtidigt med de para-
metrar som avser flödesmätaren, vilken ansluts i serie med
pumpen. Det beräknade flödet (i m3/min vid pumpinloppet och
vid absolut tryck och temperatur) kan sedan ritas ut mot en korre-
lationsfunktion, som svarar mot en särskild kombination av
pumpparametrar. Den linjära ekvation som relaterar pumpflödet
till korrelationsfunktionen bestäms sedan. Om CVS-utrustningen
har flera hastigheter skall en kalibrering utföras för varje
hastighet.
4.2.2. Kalibreringsförfarandet grundar sig på mätning av de absoluta
värdena för de pump- och flödesmätarparametrar som motsvarar
flödet i varje punkt. Tre villkor skall uppfyllas för att noggrann-
heten och integriteten hos kalibreringskurvan skall säkerställas.
4.2.2.1. Pumptrycken skall mätas vid anslutningar på själva pumpen och
inte vid yttre ledningar vid pumpens in- och utlopp. Tryckuttag
monterade upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta
är utsatta för de verkliga trycken i pumphuset och ger därför de
absoluta tryckskillnaderna.
4.2.2.2. Temperaturen skall hållas konstant under kalibreringen. Den
laminära flödesmätaren är känslig för temperaturvariationer i
inloppet, vilka förorsakar att mätpunkterna sprids ut. Gradvisa
temperaturförändringar på ± 1 K godtas, om de försiggår under
en period på fleraminuter.
4.2.2.3. Alla anslutningar mellan flödesmätaren och CVS-pumpen skall
vara täta.
4.2.3. Mätningen av dessa pumpparametrar gör det möjligt för
användaren att under ett avgasprov beräkna flödet enligt kalibrer-
ingsekvationen.
4.2.3.1. Figur III.6.4.2.3.1 i detta tillägg visar en tänkbar provuppställ-
ning. Variationer är möjliga, om den myndighet som utfärdar
godkännandet bedömer att de har jämförbar noggrannhet. Om
den uppställning används som visas i figur III.5.3.2 i tillägg 5,
skall följande krav på toleranser vara uppfyllda:
barometertryck (korrigerat) (PB) ± 0,03 kPa
temperatur hos omgivningsluften (T) ± 0,2 K
lufttemperatur vid LFE-inloppet
(ETI)± 0,15 K
undertryck uppströms LFE (EPI) ± 0,01 kPa
tryckfall över LFE (EDP) ± 0,0015 kPalufttemperatur vid CVS-pumpens
inlopp (PTI)± 0,2 K
lufttemperatur vid CVS-pumpens
utlopp (PTO)± 0,2 K
undertryck vid CVS-pumpens inlopp
(PPI)± 0,22 kPa
tryckhöjd vid CVS-pumpens utlopp
(PPO)± 0,22 kPa
antal pumpvarv under provperioden
(n)± 1 varv
provets varaktighet (minimum
250 s)(t)± 0,1 s.
4.2.3.2. När systemet anslutits enligt figur III.6.4.2.3.1 skall den variabla
strypningen ställas i helt öppet läge och CVS-pumpen köras i 20
minuter innan kalibreringen påbörjas.
4.2.3.3. Ställ om strypningen till ett mer strypt läge, så att undertrycket
vid inloppet ökar (ca 1 kPa) och så att minst sex mätpunkter
erhålls för hela kalibreringen. Låt systemet stabiliseras under tre
minuter och gör om mätningarna.
4.2.4. Resultatanalys
4.2.4.1. Luftflödet (Q
s) vid varje mätpunkt beräknas i m3/min från de data
som erhållits från flödesmätaren enligt tillverkarens anvisningar.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 93
▼M9
Figur III.6.4.2.3.1
Uppställning vid kalibrering av PDP-CVS
4.2.4.2. Luftflödet omvandlas sedan till pumpflöde (Vo)im3/varv vid
absolut inloppstemperatur och -tryck.
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
där
Vo= pumpflöde i m3/min vid Tpoch Pp,
Qs= luftflöde i m3/min vid 101,33 kPaoch 273,2 K,
Tp= temperatur i K vid pumpinlopp,
Pp= absolut tryck vid pumpinlopp,
n = pumphastighet i varv per minut.
För att kompensera för sambandet mellan tryckskillnader som
beror på pumphastigheten och pumpens slip skall korrelationen
(Xo) mellan pumphastigheten (n), tryckskillnaden mellan pumpin-
lopp och pumputlopp och det absoluta trycket vid pumpens
utlopp beräknas enligt följande:
Xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
där
Xo= korrelationsfunktion,
∆Pp= tryckskillnad mellan pumpinlopp och pumputlopp,
Pe= absolut tryck vid pumpens utlopp (PPO + PB) (kPa).1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 94
▼M9
Linjär minsta kvadratanalys används för att generera kalibrering-
sekvationerna, vilka har följande formler:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A och B är lutnings- och skärningspunktskoefficienter som
beskriver linjerna.
4.2.4.3. Ett CVS-system med flera hastigheter skall kalibreras för varje
använd hastighet. Kalibreringskurvorna för områdena skall vara
ungefär parallella och skärningspunktsvärdena (Do) skall öka när
pumpflödet minskar.
Om kalibreringen utförts noggrant kommer de värden som erhålls
ur ekvationen att ligga inom ± 0,5 % av det uppmätta värdet Vo.
Värdena för M kommer att variera från en pump till en annan.
Kalibrering utförs när pumpen tas i drift och efter varje större
översyn.
4.3. Kalibrering av kritiskt venturirör (CFV)
4.3.1. Kalibreringen av CFV baseras på flödesekvationen för ett kritiskt
venturirör:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
där
Qs= flöde,
Kv= kalibreringskoefficient,
P = absolut tryck (kPa),
T = absolut temperatur (K).
Gasflödet är en funktion av inloppstryck och -temperatur.
Genom det kalibreringsförfarande som beskrivs nedan bestäms
värdet för kalibreringskoefficienten vid uppmätta värden för
tryck, temperatur och luftflöde.
4.3.2. Tillverkarens rekommendationer skall följas vid kalibrering av
venturirörets elektroniskakomponenter.
4.3.3. Mätningar för flödeskalibrering av venturiröret erfordras.
Följande värden skall därvid ligga inom angivna toleranser:
barometertryck (korrigerat) (PB) ± 0,03 kPa,
lufttemperatur vid LFE, flödesmätare
(ETI)± 0,15 K,
undertryck uppströms LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
tryckfall över LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,luftflöde (Q
s) ± 0,5 %,
undertryck vid CFV-inloppet (PPI) ± 0,02 kPa,
temperatur vid venturirörets inlopp
(Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Utrustningen skall ställas upp enligt figur III.6.4.3.4 och täthet-
sprovas. Varje läcka mellan flödesmätutrustningen och
venturiröret påverkar starkt kalibreringens noggrannhet.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 95
▼M9
Figur III.6.4.3.4
Uppställning vid kalibrering av CFV-CVS
4.3.5. Den variabla strypningen ställs i öppet läge, fläkten startas och
systemet stabiliseras. Data från alla instrument registreras.
4.3.6. Strypningen varieras och minst åtta avläsningar görs, fördelade
över venturirörets kritiskaflödesinterva ll.
4.3.7. Data som registrerats under kalibreringen används vid de följande
beräkningarna. Luftflödet (Qs) i varje provpunkt beräknas utifrån
värdena från flödesmätaren enligt tillverkarens anvisningar.
Beräkna kalibreringskoefficientens värde för varje provpunkt:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
där
Qs= flödet i m3/min vid 273,2 K och 101,33 kPa,
Tv= temperaturen vid venturirörets inlopp (K),
Pv= absolut tryck vid venturirörets inlopp (kPa).
Kurvan Kvritas som en funktion av trycket vid venturirörets
inlopp. För flöden kring det kritiskaluftflödet kommer Kvatt
vara relativt konstant. När trycket sjunker (undertrycket ökar)
begränsas inte flödet och Kvminskar. De resulterande förändring-
arna i Kvkan inte godtas.
För minst åttapunkter inom det kritiskaområdet beräkna s
medelvärdet och standardavvikelsen för Kv.
Om standardavvikelsen överstiger 0,3 % av medelvärdet för Kvskall åtgärder vidtas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 96
▼M9
Tillägg 7
KONTROLL AV HELA SYSTEMET
1. För att kontrollera att kraven i avsnitt 4.7 i bilaga 3 är uppfyllda
skall den totala noggrannheten hos CVS-provtagningssystemet
och -analyssystemet bestämmas genom att en känd mängd av en
förorenande gas införs i systemet, vilket arbetar som under ett
normalt prov. Därefter analyseras och beräknas gasmassan enligt
formlerna i tillägg 8 till denna bilaga, bortsett från att densitetenför propan skall vara 1,967 gram per liter under standardbeting-
elser. Följande två metoder har visat sig ge tillräcklig
noggrannhet.
2. MTNING AV KONSTANT FLDE REN GAS (CO ELLER C
3H8)
MED KRITISK FLDESSTRYPNING.
2.1. En känd mängd ren gas (CO eller C3H8) matas in i CVS-systemet
genom den kalibrerade kritiska flödesstrypningen. Om inlopps-
trycket är tillräckligt högt är flödet (q), som justeras med hjälp
av den kritiska flödesstrypningen, oberoende av trycket vid
mynningens utlopp (kritiskt flöde). Om avvikelser uppträder som
är större än 5 % skall orsaken till störningen fastställas och
åtgärdas. CVS-systemet körs som vid ett avgasprov under 5-10
minuter. Den gas som samlats upp i provsäcken analyseras med
den vanliga utrustningen och resultaten jämförs med den i
förväg kända koncentrationen hos gasproven.
3. GRAVIMETRISK MTNING AV EN BEGRNSAD REN
GASMNGD (CO ELLER C3H8)
3.1. Följande gravimetriska metod kan användas för att kontrollera
CVS-systemet. Vikten hos en liten cylinder fylld med antingen
kolmonoxid eller propan bestäms med en precision av ± 0,01
gram. Under 5 — 10 minuter körs CVS-systemet som vid ett
normalt avgasprov, medan CO eller propan införs i systemet.
Mängden ren gas som införs bestäms med hjälp av jämförande
vägning. Den gas som samlats i provsäcken analyseras med den
utrustning som normalt används vid avgasanalys. Resultaten
jämförs med de koncentrationsvärden som tidigare räknats fram.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 97
▼M9
Tillägg 8
BERÄKNING AV UTSLÄPPTA FÖRORENINGAR
1. ALLMÄNT
1.1. Utsläppen av gasformiga föroreningar beräknas med följande
ekvation:
(1) Mi¼Vmix/C1Qi/C1kH/C1Ci/C110/C06
d
där
Mi= utsläppt massa av föroreningen i gram per kilometer,
Vmix= volymen utspädda avgaser uttryckt i liter per prov och
korrigerad till standardbetingelser (273,2 K och
101,33 kPa),
Qi= densiteten hos föroreningen i gram per liter vid normal
temperatur och normalt tryck (273,2 K och
101,33 kPa),
kH= faktor för fuktighetskorrigering vid beräkning av den
utsläppta massan kväveoxider (det krävs inte någon
fuktighetskorrigering för HC och CO),
Ci= föroreningen i:s koncentration i de utspädda avgaserna,
uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av samma
förorening i utspädningsluften,
d = verklig körsträcka motsvarande körcykeln i km.
1.2. Volymbestämning
1.2.1. Beräkning av volymen när en anordning med variabel utspädning
och konstant flödesreglering med strypfläns eller venturirör
används. Registrera kontinuerligt de parametrar som visar
volymflödet och beräknaden tota lavolymen under provet.
1.2.2. Beräkning av volymen när en kolvpump används. Volymen
utspädda avgaser i system med kolvpump beräknas med följande
formel:
V=Vo·N
där
V = volymen utspädda avgaser uttryckt i liter per prov (före
korrigering),
Vo= volymen gas levererad av kolvpumpen under provet i liter
per varv,
N = antalet varv per prov.
1.2.3. Korrigering av den utspädda avgasvolymen till standardbeting-
elser. Den utspädda avgasvolymen korrigeras med följande
formel:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
i vilken
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
där
PB= barometertryck i provlokalen i kPa,
P1= undertryck i inloppet till kolvpumpen i kPajämfört med
omgivningens barometertryck,
Tp= medeltemperatur hos de utspädda avgaser som leds in i
kolvpumpen under provet (K).1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 98
▼M9
1.3. Beräkning av den korrigerade föroreningskoncentrationen i
provsäcken
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
där
Ci= föroreningen i:s koncentration i de utspädda avgaserna,
uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av samma
förorening i utspädningsluften,
Ce= föroreningen i:s uppmättakoncentra tion i de utspädda
avgaserna i ppm,
Cd= föroreningen i:s uppmättakoncentra tion i utspädnings-
luften i ppm,
DF = utspädningsfaktor.
Förtunningsfaktorn beräknas på följande sätt:
FF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04f¨or bensin och diesel ð5aÞ
FF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04f¨or gasol ð5bÞ
FF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04f¨or naturgas ð5cÞ
där
CCO2=C O2- koncentrationen i de utspädda avgaserna i prov-
säcken i volymprocent,
CHC= HC-koncentrationen i de utspädda avgaserna i prov-
säcken, uttryckt som ppm kolekvivalenter,
CCO= koncentrationen av CO i de utspädda avgaserna i
provsäcken i ppm.
1.4. Bestämning av fuktighetskorrektionen för NO
För att korrigera för den inverkan fuktigheten har på resultaten
för kväveoxider skall följande formel användas:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
i vilken
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
där
H = den absoluta fuktigheten uttryckt i gram vatten per kilo-
gram torr luft,
Ra= omgivningsluftens relativa fuktighet i procent,
Pd= mättat ångtryck vid omgivningstemperaturen i kPa,
PB= atmosfärtryck i lokalen i kPa.
1.5. Exempel
1.5.1. Data
1.5.1.1. Omgivningsförhållanden:
omgivningstemperatur: 23 ºC = 296,2 K,barometertryck: P
B= 101,33 kPa,
relativ fuktighet: Ra=6 0% ,1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 99
▼M14
▼M9
▼M12
mättat ångtryck: Pd= 2,81 kPaa v H2O vid 23 ºC.
1.5.1.2. Uppmätt volym korrigerad till standardbetingelser (punkt 1)
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Avläsningar på analysutrustningen:
Spädda avgaser Utspädningsluft
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 volymprocent 0,03 volymprocent
(1) I ppm kolekvivalenter.
1.5.2. Beräkning
1.5.2.1. Faktor för fuktighetskorrigering (KH) (se formel 6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Utspädningsfaktor (DF) [se formel (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ4;70 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Beräkning av korrigerad koncentration föroreningar i provsäcken:
Utsläppt massa HC [se formel (4) och (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
C = 89,3711970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 100
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 när det gäller bensin eller diesel
QHC= 0,649 när det gäller gasol
QHC= 0,714 när det gäller naturgas
MHC¼89;371/C151;961/C10;619/C110/C06/C11
d
MHC¼2;88
dg=km
Utsläppt massa CO [se formel (1)]
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151;961/C11;25/C110/C06/C11
d
MCO¼30;5
dg=km
Utsläppt massa NOx[se formel (1)]
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR FORDON MED
KOMPRESSIONSTÄNDNINGSMOTORER
2.1. HC-mätning för kompressionständningsmotorer
För att beräkna den utsläppta massan HC för kompressions-
tändningsmotorer beräknas medelkoncentrationen av HC på
följande sätt:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
därZt2
t2CHC/C1dt = integralen för avläsningen från uppvärmd FID
under provperioden (t2−t1),1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 101
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Ce= uppmätt koncentration HC i de utspädda avga-
sernai ppm a v Ci,
Ciersätter direkt CHCi alla relevanta ekvationer.
2.2. Bestämning av partiklar
Partikelutsläppet Mp(g/km) beräknas med följande ekvation:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
om avgaserna förs utanför tunneln,
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
om avgaserna återförs till tunneln, där
Vmix= volymen utspädda avgaser (se 1.1) under standardbe-
tingelser,
Vep= volymen avgaser som strömmar genom partikelfiltret
under standardbetingelser,
Pe= partikelmassa som uppfångats av filtren,
d = verklig körsträcka motsvarande körcykeln i km,M
p= partikelutsläpp i g/km.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 102
▼M9
BILAGA 4
TYP II-PROV
(Kolmonoxidutsläpp vid tomgång)
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ II-prov enligt
5.3.2 i bilaga 1.
2. MÄTVILLKOR
2.1. Bränslet skall vara det referensbränsle som specificeras i bilaga 8.
2.2. Under provet skall den omgivande temperaturen vara mellan 293
och 303 K (20 och 30ºC).
Motorn skall vara uppvärmd tills kylvätskans och smörjmedlets
temperatur och smörjmedelstrycket är i jämvikt.
2.2.1. Fordon som drivs med antingen bensin eller med gasol eller
naturgas skall provas med de(t) referensbränsle(n) som används
till typ I-provet.
2.3. Om fordonet har manuell eller halvautomatisk växellåda skall
provet utföras med växelspaken i friläge och kopplingspedalen
uppsläppt.
2.4. Om fordonet har automatisk växellåda skall provet utföras med
växelväljaren i neutralläge eller i parkeringsläge.
2.5. Inställning av tomgångsvarvtal
2.5.1. Definition
I dettadirektiv a vses med inställningsanordning för tomgång de
reglage för att ändra motorns tomgångsegenskaper som lätt kan
justeras enbart med användning av de verktyg som anges i
2.5.1.1. Anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflödena
betraktas inte som inställningsanordningar, om det för justering
krävs att stoppanordningar avlägsnas, dvs. åtgärder som normalt
bara kan utföras av yrkesmekaniker.
2.5.1.1. Verktyg som kan användas för att reglera inställningsanordningar
för tomgång: skruvmejslar (normala eller krysspårmejslar),
nycklar (ring-, U- eller skift-), tänger, nycklar med invändig
sexkant.
2.5.2. Bestämning av mätpunkter
2.5.2.1. Först utförs en mätning vid den inställning som fastställts av till-
verkaren.
2.5.2.2. För varje kontinuerligt varierbar inställningsanordning bestäms ett
tillräckligt antal lämpliga lägen.
2.5.2.3. Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna skall göras vid alla
tänkbara lägen hos inställningsanordningarna. För kontinuerligt
varierbara anordningar sker mätning bara i de lägen som avses i
2.5.2.2.
2.5.2.4. Typ II-provet betraktas som godtagbart om åtminstone ett av
följande villkor uppfylls:
2.5.2.4.1. Inget av de värden som uppmäts i enlighet med 2.5.2.3 överstiger
gränsvärdena.
2.5.2.4.2. Den högsta halt som erhålls när en av inställningsanordningarna
varieras kontinuerligt medan de andra inställningarna bibehålls
överstiger inte gränsvärdet, och dettavillkor uppfylls för de olika
kombinationer av inställningar som kan förekomma i fråga om
andra inställningsanordningar än den som varierades kontinuer-
ligt.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 103
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.5. Inställningsanordningarnas lägen begränsas
2.5.2.5.1. å ena sidan av det högsta av följande två värden: det lägsta
tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta eller det av tillver-
karen rekommenderade varvtalet minus 100 varv per minut,
2.5.2.5.2. å andra sidan av det lägsta av följande tre värden: det högsta
varvtal motorn kan uppnå genom omställning av inställningsa-
nordningarna för tomgång, det varvtal som rekommenderas av
tillverkaren plus 250 varv per minut eller ingreppsvarvtalet för
automatkopplingar.
2.5.2.6. Dessutom gäller att mätning inte får ske vid inställningar då
motorn inte arbetar normalt. Om motorn är försedd med flera
förgasare skall alla förgasare vara inställda på samma sätt.
3. UPPSAMLING AV GASER
3.1. Provtagningssonden placeras i ledningen som förbinder
avgasröret med provsäcken och så nära avgasröret som möjligt.
3.2. Koncentrationerna av CO (CCO) och CO2(CCO2) bestäms med
hjälp av avläsningar eller registreringar från mätinstrument och
med användning av lämpliga kalibreringskurvor.
3.3. Den korrigerade koncentrationen av kolmonoxid för fyrtaktsmo-
torer är
CCOkorr¼CCO15
CCOþCCO2(volymprocent)
3.4. Koncentrationen CCO(se 3.2) uppmätt enligt formeln i 3.3
behöver inte korrigeras om den uppmätta totala koncentrationen
(CCO+CCO2) är minst 15 för fyrtaktsmotorer.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 104
▼M9
BILAGA 5
TYP III-PROV
(Kontroll av utsläpp av vevhusgaser)
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ III-prov enligt
avsnitt 5.3.3 i bilaga 1.
2. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
2.1. Typ 3-prov skall utföras med fordon med Otto-motor som har
genomgått antingen typ 1-prov eller typ 3-prov beroende på vilket
som är tillämpligt.
2.2. Alla motorer, även täta, skall provas, men inte motorer där även
ett litet läckage kan orsaka oacceptabla funktionsstörningar (t. ex.
tvåcylindrigaboxermotorer).
3. PROVVILLKOR
3.1. Tomgången skall ställas in i enlighet med tillverkarens anvis-
ningar.
3.2. Mätningarna skall utföras under följande tre driftvillkor:
Nr Fordonets hastighet (km/h)
1 Tomgång
2 50 ± 2 (på 3:e växeln eller ”drive”)3 50 ± 2 (på 3:e växeln eller ”drive”)
Nr Bromsad effekt
1 Ingen2 Motsvarande inställningen vid ►
M12typ I-
provet vid 50 km/tim ◄
3 Som vid nr 2 multiplicerad, med faktorn 1,7
4. PROVMETOD
4.1. För de driftvillkor som anges i 3.2 skall tillförlitligheten hos
vevhusventilationssystemet kontrolleras.
5. KONTROLLMETOD FÖR VEVHUSVENTILATIONEN
(Se även figur V.5)
5.1. Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.
5.2. Vevhustrycket mäts genom hålet för oljemätstickan med en
manometer.
5.3. Fordonet skall anses godtagbart om det uppmätta trycket i
vevhuset inte vid något driftvillkor enligt 3.2 överstiger atmosfär-
trycket vid mättillfället.
5.4. Vid prov enligt den ovan beskrivna metoden skall trycket i
inloppsröret mätas med en noggrannhet av ± 1 kPa.
5.5. Fordonets hastighet på dynamometerbanan skall avläsas med en
noggrannhet av ± 2 km/h.
5.6. Vevhustrycket skall mätas med en noggrannhet av ± 0,01 kPa.
5.7. Om det uppmättavevhustrycket vid något a v driftvillkoren enligt
3.2 överstiger atmosfärtrycket, skall ytterligare ett prov enligt
avsnitt 6 utföras om tillverkaren begär det.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 105
▼M10
▼M9
▼M9
6. YTTERLIGARE PROVMETOD
6.1. Motorns öppningar skall lämnas i befintligt skick.
6.2. En flexibel påse som är ogenomtränglig för vevhusgaser och har
en kapacitet av ca 5 liter ansluts till oljemätstickans öppning.
Påsen skall vara tom före varje mätning.
6.3. Påsen skall vara stängd före varje mätning. Den skall öppnas mot
vevhuset under fem minuter vid varje driftvillkor enligt 3.2.
6.4. Fordonet skall anses godtagbart om någon synbar uppblåsning av
påsen inte inträffar för något av driftvillkoren enligt 3.2.
6.5. Anmärkning
6.5.1. Om motorns uppbyggnad är sådan att provet inte kan genomföras
med de metoder som anges i avsnitt 6, skall mätningarna genom-
föras enligt följande modifierade förfarande:
6.5.2. Före provet skall alla öppningar utom den som krävs för att ta ut
gaserna tillslutas.
6.5.3. Provpåsen ansluts till ett lämpligt uttag, som inte medför extra
tryckförluster, på återcirkulationskretsen direkt vid anslutningen
till motorn.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 106
▼M9
Figur V.5
TYP III-PROV
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 107
▼M9
BILAGA 6
TYP IV-PROV
Bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med
gnisttändning
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV-prov enligt
avsnitt 5.3.4 i bilaga I.
Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlus-
ternagenom a vdunstning från bränslesystem i fordon med
motorer med styrd tändning.
2. PROVBESKRIVNING
Det prov som gäller avdunstningsutsläpp (figur VI.1) är avsett att
fastställa avdunstningsutsläpp av kolväten till följd av växlingar i
dygnstemperaturen, varmavdunstning vid parkering och
tätortskörning. Provet består av följande moment:
— Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och
en körcykel utanför tätort (del 2).
— Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning.
— Bestämning av dygnsutsläpp.
Massan av kolväteutsläpp under varmavdunstningsmomentet och
dygnsutsläppsmomentet summeras, vilket ger det sammanlagda
provresultatet.
3. FORDON OCH BRÄNSLE3.1 Fordon
3.1.1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst
3 000 km före provet. Systemet för kontroll av utsläpp genom
avdunstning skall vara anslutet och fungera korrekt under denna
period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normalt
sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt.
3.2 Bränsle
3.2.1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga IX till detta direktiv
skall användas.
4. UTRUSTNING FÖR PROV AV UTSLÄPP GENOM
AVDUNSTNING
4.1 Dynamometerbänk
Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.
4.2 Kammare för mätning av utsläpp genom avdunstning
Kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning skall vara
en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att
rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara lättåtkomligt
från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät
i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara
ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. Temperaturreg-
leringssystemet skall göra det möjligt att reglera lufttemperaturen
inne i kammaren så att den följer den föreskrivna temperatur/
tidsprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på ± 1 K
under helaprovets längd.
Kontrollsystemet skall vara inställt så att temperaturen blir så
jämn som möjligt med så lite översväng, självsvängning och
instabilitet som möjligt för den temperaturprofil som skall
eftersträvas under en längre period. Väggtemperaturen får inte
vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga
278 K (5ºC) eller överstiga 328 K (55ºC). Väggarna skall vara
konstruerade så att värmeavledningen är god. Väggtemperaturen1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 108
▼M15
▼M15
får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet under-
stiga293 K (20ºC) eller överstiga325 K (52ºC).
För att lösa problemet med volymvariationer till följd av tempe-
raturväxlingar inne i kammaren kan antingen en kammare med
fast volym eller en kammare med varierbar volym användas.
4.2.1 Kammare med varierbar volym
Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras ihop till följd
av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt
att variera den inre volymen är att använda rörliga paneler eller
ett system med bälgar där lufttäta säckar inne i kammaren
utvidgas och dras ihop till följd av inre tryckförändringar när
luft utanför kammaren utnyttjas. Konstruktioner som möjliggör
volymvariationen måste garantera att kammarens integritet
bibehålls enligt specifikationerna i tillägg 1 i det angivna tempe-
raturintervallet.
Metoden för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det
inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde
på ± 5 hPa.
Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en
kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i
förhållande till den ”nominella volymen” (se avsnitt 2.1.1 i tillägg
1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och barometertryck
under provet.
4.2.2 Kammare med fast volym
Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva
paneler som upprätthåller en fast volym och uppfyller följande
krav.
4.2.2.1 Kammaren skall vara utrustad med en frånluftsventil som med låg
och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela
provet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft
genom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras medaktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Alla metoder
som möjliggör volymvariationer skall garantera att skillnaden
mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket
begränsas till mellan 0 och −5 hPa.
4.2.2.2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i
ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett
system för provtagning med hjälp av säckar kan användas för att
samla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft som
släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars
analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av flamjoni-
sationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge
kontinuerligauppgifter om den kolvätema ssasom försvinner.
4.3 Analyssystem
4.3.1. Kolväteanalysator
4.3.1.1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor
av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten
på en vägg eller i taket i kammaren. Varje flöde som har avletts
skall återföras till kammaren, helst vid en punkt omedelbart
nedströms från blandningsfläkten.
4.3.1.2 Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5
sekunder till 90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre
än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt
skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.
4.3.1.3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvi-
kelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och
vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade
mätområden.
4.3.1.4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning
erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.
4.3.2 Kolväteanalysatorns registreringssystem
4.3.2.1 Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som
registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller
med hjälp av något annat databehandlingssystem, med en frek-
vens som inte är lägre än en gång per minut.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 109
▼M15
Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst
motsvarar den signal som skall registreras och det skall kunna
registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa
början och slutet av varmavdunstningsprovet eller dygnsprovet
(inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsammans
med den tid som förflyter mellan början och slutet av varje prov).1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 110
▼M15
Figur VI.I
Bestämning av utsläpp genom avdunstning
Anm.:
1. Avdunstningskontrollfamilj — preciserade uppgifter.
2. Avgasutsläpp kan mätas under typ I-provkörningen, men resultaten används inte för att avgöra om
kraven i lagstiftningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall göras separat.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 111
▼M15
4.4 Uppvärmning av bränsletank(gäller endast om det är möjligt
att ladda kolbehållaren med bensin)
4.4.1 Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar
värmekälla, t.ex. en 2 000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet
skall tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella
bränslenivån för att undvika lokal överhettning av bränslet.
Värme får inte tillföras ångan ovanför bränslet i tanken.
4.4.2 Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra jämn uppvärm-
ning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16ºC) inom 60
minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt avsnitt 5.1.1.
Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets temperatur
inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under tankuppvärm-
ningsmomentet.
4.5 Temperaturregistrering
4.5.1 Temperaturen i kammaren skall registreras vid två punkter med
temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde.
Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den
lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2 Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall regi-
streras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt avsnitt
5.1.1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas
(avsnitt 5.1.5).
4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras
eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som
inte är lägre än en gång per minut.
4.5.4 Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga
inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervall
på ± 0,4 K.
4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tids-
upplösning på ± 15 sekunder.
4.6 Tryckregistrering
4.6.1 Skillnaden ∆pmellan barometertryck inom mätområdet och det
inre trycket i kammaren skall under mätningarna av utsläpp
genom avdunstning registreras eller matas in ett system för data-
behandling med en frekvens som inte är lägre än en gång per
minut.
4.6.2 Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom
± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervall på 0,2 ± hPa.
4.6.3 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tids-
upplösning på ± 15 sekunder.
4.7 Fläktar
4.7.1 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller
ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolväte-
halten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften.
4.7.2 Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en
kapacitet på 0,1-0,5 m3per sekund, som skall kunna blanda luften
i kammaren fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt
skall kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna.
Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström
från fläktarna eller ventilatorerna.
4.8 Gaser
4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och
drift:
— renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C1-ekvivalent, ≤1 ppm
CO,≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO) syrehalt mellan 18
och 21 volymprocent,
— bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten
helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre
än 400 ppm CO2),
— propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %,
— butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %,
— kväve (N2) med en renhet på minst 98 %.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 112
▼M15
4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som
innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft.
De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga
inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de förtunnade
gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga inom
± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1
kan också erhållas med hjälp av en gasuppdelare som använder
sytetisk luft som förtunningsgas.
4.9 Ytterligare utrustning
4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom
±5% .
5. PROVFÖRFARANDE5.1 Provförberedelser
5.1.1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet på följande sätt:
— Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.
— Fordonet får ångtvättas före provet.— Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas
(avsnitt 5.1.5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med
en temperaturavkännare som möjliggör mätning av tempera-
turen i bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %.
— Ytterligare utrustning, anslutningar eller anordningar monteras
på bränslesystemet för att möjliggöra fullständig tömning av
bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankhöljet för
dettaända mål.
— Tillverkaren får föreslå en provmetod där hänsyn tas till
förlust av kolväten genom avdunstning enbart från fordonets
bränslesystem.
5.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall
vara mellan 293 K och 303 K (20-30ºC).
5.1.3 Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras.
Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått mer än
3 000 km. Om detta inte kan påvisas skall följande förfarande
tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare skall förfa-
randet utföras för varje enskild kolbehållare.
5.1.3.1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet
skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets
integritet skadas.
5.1.3.2 Kontrollerakolbehålla rens vikt.
5.1.3.3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern
sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle.
5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K
(10 ºC) och 287 K (14 ºC).
5.1.3.5 Värm upp (den externa) bränsletanken från 288 K till 318 K
(15 ºC till 45 ºC) ökamed 1 ºC va r nionde minut).
5.1.3.6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har
uppnått 318 K (45 ºC) skall värmekällan stängas av. Väg därefter
kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid
uppvärmningen till 318 K (45 ºC) skall förfarandet från och med
avsnitt 5.1.3.3 upprepas till dess att genombrott sker.
5.1.3.7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i avsnitt
5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med hjälp av något annat
provtagnings- och analyssystem som gör det möjligt att upptäcka
kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott.
5.1.3.8 Dränerakolbehålla ren med 25 ± 5 liter per liter träkol och per
minut med laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer
uppnås.
5.1.3.9 Kontrollerakolbehålla rens vikt.5.1.3.10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i avsnitten
5.1.3.4-5.1.3.9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter
minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista
cyklerna har stabiliserats.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 113
▼M15
5.1.3.11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återställ
fordonet till dess normala körskick.
5.1.4 En av de metoder som beskrivs i avsnitten 5.1.5 och 5.1.6 skall
användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordon
med flera behållare skall varje behållare prekonditioneras för sig.
5.1.4.1 Utsläppen från behållaren för utsläpp genom avdunstning mäts
för att fastställa genombrottet.
Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade
mängd kolväten som släpps ut är likamed 2 gra m.
5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för
mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i avsnitt 5.1.5
respektive 5.1.6. Det är även möjligt att fastställa genombrottet
med hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonets
kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras med
torr luft innan den laddas.
5.1.4.3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före
provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens bland-
ningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.
Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.
5.1.5 Laddning av behållaren genom uppvärmning till genombrott
5.1.5.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets
begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras
eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräck-
ligt för att åstadkomma detta.
5.1.5.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en
temperatur på 283 K-287 K (10 ºC-14 ºC) till 40 % ± 2 % av
normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka
på plats.
5.1.5.3 Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall
fordonet med avstängd motor placeras i kammaren för mätning av
utsläpp genom avdunstning. Temperaturavkännaren i bränsle-
tanken skall kopplas till systemet för registrering av
temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med
hänsyn till bränsletanken eller tankarna, kopplad till temperatur-
reglaget. Värmekällan beskrivs i avsnitt 4.4. Om fordonet har
mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma
sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur
skall överensstämma inom ± 1,5 K.
5.1.5.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen
293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 ºC) skall
vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas
och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren
inledas.
5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 ºC) skall
vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas
och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren
inledas.
5.1.5.6 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 ºC) inleds
en linjär temperaturstegring på 15 K (15 ºC). Bränslets temperatur
under uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående
funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegr-
ingen registreras.
Tr=To+ 0,2333 × t
därT
r= erforderlig temperatur (K),
To= ursprunglig temperatur (K),
t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter.
5.1.5.7 Så snart som genombrott inträffar eller när bränslets temperatur
uppnår 308 K (35 ºC), beroende på vad som inträffar först, skall
värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar brytas
och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklock avlägsnas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 114
▼M15
Om något genombrott inte har inträffat när temperaturen har stigit
till 308 K (35 ºC) skall värmekällan avlägsnas från fordonet,
fordonet avlägsnas från kammaren för mätning av utsläpp genom
avdunstning och hela det förfarande som beskrivs i avsnitt 5.1.7
upprepas till dess genombrott inträffar.
5.1.6 Laddning med butan till genombrott
5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se avsnitt
5.1.4.2) skall fordonet placeras med avstängd motor i kammaren
för avdunstningsutsläpp.
5.1.6.2 Förbered behållaren för utsläpp genom avdunstning för laddnings-
momentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om
den är så svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen
kan göras endast genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet
skall iakttas för att undvika att komponenterna och bränslesys-
temet i dess helhet skadas.
5.1.6.3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan
och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan
i timmen.
5.1.6.4 Så snart som behållaren uppnår genombrott skall ångkällan
stängas av.
5.1.6.5 Återanslut behållaren för utsläpp genom avdunstning och återställ
fordonet till normalt körskick.
5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsletanken
5.1.7.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets
anordningar för begränsning av utsläpp genom avdunstning inte
dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen
tillräckligt för att åstadkomma detta.
5.1.7.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en
temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) till 40 % ± 2 % av normal
tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter åter på plats.
5.2 Prekonditioneringskörning
5.2.1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i avsnitt
5.1.5 eller 5.1.6 har avslutats skall fordonet placeras på en dyna-
mometerbänk och genomgå en körcykel del 1 och två körcykler
del 2 av typ I-provet som beskrivs i bilaga III. Avgasutsläppen
mäts inte under dettamoment.
5.3 Stabilisering
5.3.1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt avsnitt
5.2.1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dyna-
mometerbänken och ställs upp i stabiliseringslokalen. Fordonet
skall stå uppställt där under minst tolv och högst 36 timmar.
Motoroljans och kylvätskans temperatur skall ha sjunkit till
omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av perioden.
5.4 Dynamometerprov
5.4.1 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en full-
ständig typ I-körcykel som beskrivs i bilaga III (körprov i tätort
och utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Prov-
tagning av avgasutsläppen kan göras under denna period, men
resultaten får inte användas för typgodkännande avseende avga-
sutsläpp.
5.4.2 Inom två minuter efter det att det typ I-prov som beskrivs i
avsnitt 5.4.1 har avslutats genomgår fordonet en ny konditioner-
ingskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för typ
I-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning av avga-
sutsläpp skall inte göras under detta moment.
5.5 Varmavdunstningsprov
5.5.1 Före konditioneringskörningen skall mätkammaren vädras flera
minuter tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kamma-
rens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.
5.5.2 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 115
▼M15
5.5.3 Vid slutet av konditioneringskörningen skall fordonets motorhuv
stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordonet och
provkörningsutrustningen skall kopplas bort. Fordonet körs sedan
till mätkammaren med så lite användning av gaspedalen som
möjligt. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet
kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall
registreras i registreringssystemet för mätning av avdunstnings-
utsläpp och temperaturregistreringen skall inledas. Fordonets
fönster och bagageutrymme skall öppnas, om detta inte gjorts
tidigare.
5.5.4 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt in i mätkam-
maren med avstängd motor.
5.5.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt inom två
minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter
efter konditioneringskörningens slut.
5.5.6 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds när
kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometer-
trycket mäts för att ge de inledande värdena CHC, i,Pioch Tiför
provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen av avdunst-
ningsutsläppen (avsnitt 6). Omgivningstemperaturen T i
kammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K
under provperioden på 60 minuter.
5.5.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.
5.5.8 Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall kolväte-
halten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket
skall också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHC, f,Pfoch Tfför varmavdunstningsprovet som används vid beräkningen
i avsnitt 6.
5.6 Stabilisering
5.6.1 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt till stabiliser-
ingslokalen med avstängd motor och skall stabiliseras under
minst sex timmar och högst 36 timmar efter det att varmavdunst-
ningsprovet är avslutat och innan provet avseende dygnsutsläpp
inleds. Under minst sex timmar av denna period skall fordonet
stabiliseras vid en temperatur på 293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7 Dygnsprov
5.7.1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt
profilen i tillägg 2 med en högstaa vvikelse på ± 2 K under hela
provets längd. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från
profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje
uppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstempera-
turen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykeln
skall inledas när tiden tstart= O på det sätt som anges i avsnitt
5.7.6.
5.7.2 Före provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil
bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i
samband med detta.
5.7.3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd
och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens bland-
ningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de) upprätthåller en
minsta luftcirkulation på 8 km/h under fordonets bränsletank.
5.7.4 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före provet.
5.7.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt.5.7.6 Inom tio minuter efter det att dörrarna har stängts och förseglats
skall kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mätas för
att ge de inledande värdena C
HC,i,Pioch Tiför dygnsprovet. Det
är vid dennatidpunkt som tiden tstart=0 .
5.7.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas
omedelbart före slutet av provet.
5.7.8 Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 timmar
± 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i avsnitt
5.7.6. den tid som förflyter skall registreras. Kolvätehalten,
temperaturen och barometertrycket skall mätas för att ge de slut-1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 116
▼M15
ligavärdenaCHC,f,Pfoch Tfför dygnsprovet som skall användas
för beräkningen i avsnitt 6. Detta avslutar provförfarandet för
avdunstningsutsläpp.
6. BERÄKNING
6.1 De avdunstningsprov som beskrivs i avsnitt 5 gör det möjligt att
beräkna kolväteutsläppen under dygnsprovet och varmavdunst-
ningsprovet. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa
moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga
kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt
kammarens nettovolym.
Följande formel skall användas:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
där
MHC= kolvätemassa i gram,
MHC,out= kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om
kammare med en fast volym används för prov
avseende dygnsutsläpp (gram),
MHC,i= kolvätemassa som släpps in i kammaren om
kammare med en fast volym används för prov
avseende dygnsutsläpp (gram),
CHC= uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm [volym] C1-
ekvivalent),
V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag
för fordonets volym med fönster och bagageut-
rymme öppna, eller, om fordonets volym inte har
bestämts, med avdrag av 1,42 m3,
T = omgivningstemperatur i kammaren, K,
P = barometertryck, kPa,
H/C = väte-/kolförhållande,k = 1,2(12 + H/C),
när
i är den ursprungligaa vläsningen,
f är den slutligaa vläsningen.H/C sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet,H/C sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp.
6.2 Sammanlagt provresultat
Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet sätts
till
M
total=MDI+MHS
därM
total= fordonets totala utsläpp (gram),
MDI= utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram),
MHS= utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning
(gram).
7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
7.1. För den rutinmässiga produktionskontrollen kan innehavaren av
godkännandet visa att produktionen överensstämmer genom att
ta ut fordon, vilka skall uppfylla följande krav:
7.2. Läckagekontroll
7.2.1. Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen
tillsluts.
7.2.2. Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 117
▼M9
▼M9
7.2.3. Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryck-
källan.
7.2.4. Härefter skall trycket inte sjunka med mer än 50 mm H2O under
fem minuter.
7.3. Ventilationsprov
7.3.1. Utlopp till omgivningen från utsläppsbegränsningsutrustningen
tillsluts.
7.3.2. Bränslesystemet sätts under ett tryck på 370 ± 10 mm H2O.
7.3.3. Trycket stabiliseras innan bränslesystemet isoleras från tryck-
källan.
7.3.4. Avluftningsutloppen till omgivningen återställs, så att de fungerar
normalt.
7.3.5. Trycket i bränslesystemet skall sjunka till under 100 mm H2O
efter minst 30 sekunder och högst två minuter.
7.3.6. På tillverkarens begäran kan den funktionella avluftningskapaci-
teten demonstreras med ett motsvarande alternativt förfaringssätt.
Tillverkaren bör visa den tekniska tjänsten detta särskilda förfa-
ringssätt under typgodkännandeförfarandet.
7.4. Dräneringsprov
7.4.1. En anordning som kan registrera ett flöde på 1 liter under en
minut ansluts till dräneringens inlopp. Ett tryckkärl som är så
stort att inverkan på dräneringssystemet är försumbar ansluts via
en omkopplare till dräneringens inlopp, eller
7.4.2. tillverkaren kan själv välja en flödesmätare, om den godtas av
den behörigamyndigheten.
7.4.3. Fordonet körs så att varje konstruktionslösning i dräneringssys-
stemet som kan begränsa dess funktion upptäcks och
omständigheternanotera s.
7.4.4. Under det att motorn går på det sätt som anges i 7.4.3 bestäms
luftflödet på något av följande sätt:
7.4.4.1. Den anordning som avses i 7.4.1 kopplas in. Ett tryckfall skall
iakttas från atmosfärtryck till en nivå som visar att en volym på
1 liter luft har passerat genom begränsningssystemet för avdunst-
ningsutsläpp inom en minut, eller
7.4.4.2. om en alternativ flödesmätanordning används skall ett mätvärde
kunna iakttas som inte understiger 1 liter per minut.
7.4.4.3. På tillverkarens begäran kan ett alternativt förfaringssätt användas
för avluftningsprovet om detta förfaringssätt har presenterats för
och godkänts av den tekniska tjänsten under typgodkännandeför-
farandet.
7.5. Den behöriga myndighet som utfärdat typgodkännandet får när
som helst kontrollerade metoder för a tt verifieraproduktionsöve-
rensstämmelse som används vid varje produktionsenhet.
7.5.1. Inspektören skall ta ut ett tillräckligt antal fordon från serien.7.5.2. Inspektören får prova dessa fordon genom att tillämpa antingen
7.1.4 eller 7.1.5 i bilaga 1.
7.5.3. Om avsnitt 7.1.5 i bilaga 1 tillämpas och det visar sig att
gränsvärdet i 5.3.4.2 i bilaga 1 överskrids för fordonet, kan till-
verkaren begära att godkännandeförfarandet enligt 7.1.4 i bilaga
1 skall tillämpas.
7.5.3.1. Tillverkaren får inte tillåtas justera, reparera eller modifiera något
fordon, utom i fall då kraven i avsnitt 7.1.4 i bilaga 1 inte är
uppfyllda. Sådana arbeten skall dokumenteras enligt tillverkarens
rutiner för sammansättning och produktionskontroll.
7.5.3.2. Tillverkaren kan begära att ett nytt prov görs med ett fordon
vilkets avdunstningsutsläpp kan antas ha förändrats på grund av
åtgärder enligt 7.5.3.1.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 118
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
7.6. Om kraven enligt 7.5 inte är uppfyllda skall den behöriga
myndigheten säkerställa att alla nödvändiga åtgärder vidtas för
att så snart som möjligt återställa produktionsöverensstämmelsen.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 119
▼M9
Tillägg 1
KALIBRERING AV UTRUSTNING FÖR PROV AVSEENDE AVDUNST-
NINGSUTSLÄPP
1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH KALIBRERINGSME-
TODER
1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter
vid behov, dock alltid under månaden före ett typgodkännande-
prov. De kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall
användas.
1.2 Normalt skall den serie temperaturer som anges först användas.
De temperaturer som anges inom klamrar kan användas i stället
för dessa.
2. KALIBRERING AV KAMMAREN2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym
2.1.1 Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas
enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant,
med hänsyn till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymenhos kammaren bestäms med utgångspunkt från dessa mätningar.
Om det är en kammare med varierbar volym, skall kammaren
låsas till en fast volym när kammaren har en omgivningstempe-
ratur på 303 K (30 ºC) (302 K [29 ºC]). Denna nominella volym
skall vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet.
2.1.2 Den inre nettovolymen fastställs genom att kammarens inre
volym minskas med 1,42 m
3. Alternativt kan fordonets volym
med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för
1,42 m3.
2.1.3 Kammaren skall provas i enlighet med avsnitt 2.3. Om propan-
massan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 %
skall åtgärder vidtas för att rätta till detta.
2.2 Fastställande av bakgrundsutsläpp
Genom denna operation fastställs att kammaren inte innehåller
några material som avger betydande mängder kolväten. Provet
skall utföras då kammaren tas i drift, efter varje åtgärd i
kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och minst en
gång per år.
2.2.1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst eller
olåst skick på det sätt som beskrivs i avsnitt 2.1.1. Omgivnings-
temperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 ºC ± 2 ºC) (309 K
± 2 K [36 ºC ± 2 ºC]) under den fyratimmarsperiod som anges
nedan.
2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med tillufts- och
frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall hållas
vid 308 K ± 2 K (35 ºC ± 2 ºC) (309 K ± 2 K [36 ºC ± 2 ºC])
under den fyratimmarsperiod som anges nedan.
2.2.3 Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång under
en period på högst tolv timmar innan fyratimmarsperioden för
bakgrundsprovtagning inleds.
2.2.4 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och
fastställ mätområdet.
2.2.5 Vädra kammaren tills ett stabilt värde för kolväten erhålls. Bland-
ningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är i gång.
2.2.6 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av
kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör
utgångsvärdenaCHC,i,Pioch Tisom används vid beräkning av
bakgrundshalten i kammaren.
2.2.7 Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten i gång under
fyratimma r.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 120
▼M15
▼M15
2.2.8 Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning
användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Tempera-
turen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör de
slutliga avläsningarna CHC,f,Pfoch Tf.
2.2.9 Förändringen i massan av kolväten i kammaren skall beräknas,
under provperioden i enlighet med avsnitt 2.4 och får inte
överstiga0,05 g.
2.3 Kalibrering och provning av kammarens kolvätereten-
tionsförmåga
Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras
kammarens beräknade volym enligt avsnitt 2.1 och mäts även
eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skall
fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren
som kan påverka kammarens ursprungsskick och åtminstone varje
månad därefter. Om sex på varandra följande månatliga reten-
tionsprover genomförs utan att korrigeringsåtgärder är
nödvändiga kan därefter kammarens läckagehastighet fastställas
en gång i kvartalet, så länge som korrigeringsåtgärder inte är
nödvändiga.
2.3.1 Vädra kammaren tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på
blandningsfläkten om den inte reden är inkopplad. Kolväteanal-
ysatorn nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms.
2.3.2 Om kammaren har varierbar volym skall kammaren låsas till det
nominella volymläget. Om kammaren har fast volym skall till-
ufts- och frånluftsventiler stängas.
2.3.3 Kopplapå kontrollsystemet för omgivningstempera turen (om
detta inte redan är i gång) och ställ in en utgångstemperatur på
308 K (35 ºC) (309 K [36 ºC]).
2.3.4 När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 K ± 2 K (35 ºC
± 2 ºC) (309 K ± 2 K [36 ºC ± 2 ºC]) förseglas kammaren och
bakgrundshalten, temperaturen och barometertrycket mäts. Dessa
värden utgör utgångsvärdenaCHC, i,Pioch Tiför kalibreringen av
kammaren.
2.3.5 För in ca 4 gram propan i kammaren. Propanmassan skall mätas
med en noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmätta
värdet.
2.3.6 Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan
kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden
utgör de slutligavärdenaCHC, f,Tfoch Pfför kalibreringen av
kammaren samt utgångsvärdena CHC, i,Tioch Piför retentionskon-
trollen.
2.3.7 Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna
enligt avsnitt 2.3.4 och 2.3.6 och formeln i avsnitt 2.4. Den skall
ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt
avsnitt 2.3.5.
2.3.8 Om kammaren har varierbar volym skall den nominella volym-
konstruktionen låsas upp. Om kammaren har fast volym skall
tillufts- och frånluftsventilen öppnas.
2.3.9 Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 ºC) till 293 K
(20 ºC), därefter på nytt till 308 K (35 ºC) (308,6 K [35,6 ºC]
till 295,2 K [22,2 ºC] och tillbaka till 308,6 K [35,6 ºC]) under
en 24-timmarsperiod enligt profilen (den alternativa profilen)
som anges i tillägg 2 inom 15 minuter efter det att kammaren
har stängts. (Toleranserna skall vara de som anges i avsnitt 5.7.1
i bilaga VI)
2.3.10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvärdet
för kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör
de slutligavärdenaCHC, f,Tfoch Pfför kolväteretentionskon-
trollen.
2.3.11 Med hjälp av den formel som anges i avsnitt 2.4 beräknas
kolvätemassan från de värden som mätts enligt avsnitt 2.3.10
och 2.3.6. Massan får inte skilja sig med mer än 3 % från den
kolvätemassa som erhölls enligt avsnitt 2.3.7.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 121
▼M15
2.4 Beräkningar
Beräkningen av förändringen av nettomassan av kolväten i
kammaren används för att bestämma kammarens bakgrundshalt
och läckage av kolväten. De ursprungliga och slutliga avläsning-
arna avseende kolvätekoncentration, temperatur och
barometertryck används i följande formel för att beräkna
massaförändringen:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
där
MHC= kolvätemassa i gram,
MHC,out= kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om
kammare med fast volym används för prov avse-
ende dygnsutsläpp (gram),
MHC,i= kolvätemassa som släpps in i kammaren om
kammare med fast volym används för prov avse-
ende dygnsutsläpp (gram),
CHC= uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm kol [OBS!
ppm kol = ppm propan × 3]),
V = kammarens volym i kubikmeter såsom den
uppmätts enligt punkt 2.1.1,
T = omgivningstemperatur i kammaren, K,
P = barometertryck, kPa,k = 17,6
näri = är den ursprungligaa vläsningen,
f = är den slutligaa vläsningen.
3. KONTROLL AV FID-KOLVÄTEANALYSATOR
3.1. Optimering av detektorns reaktion
FID-utrustningen skall ställas in enligt instrumenttillverkarens
anvisningar. Propan i luft skall användas för att optimera reak-
tionen inom det mest använda arbetsområdet.
3.2. Kalibrering av HC-analysatorn
Analysatorn skall kalibreras med propan i luft och renad syntetisk
luft. Se avsnitt 4.5.2 i bilaga 3 (Kalibrerings- och spänngaser).
Fastställ en kalibreringskurva enligt beskrivningen i avsnitt 4.1 —
4.5 i dettatillägg.
3.3. Kontroll av syreinterferens och rekommenderade
gränsvärden
Reaktionsfaktorn (Rf) för en viss typ av kolväten är förhållandet
mellan C
1-avläsningen från FID-analysatorn och koncentrationen i
gascylindern, uttryckt som ppm C1.
Provgaskoncentrationen skall vara sådan att ca 80 % av fullt
skalutslag erhålls inom mätområdet. Koncentrationen skall vara
känd med en noggrannhet av ± 2 volymprocent enligt en gravi-
metrisk standard. Dessutom skall gascylindern konditioneras i
förväg under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och
303 K (20 — 30 ºC).
Reaktionsfaktorerna bestäms när en analysutrustning tas i bruk
och därefter i samband med större kontroller. Den referensgas
som skall användas är propan med komplettering av renad luft,
som antas ha reaktionsfaktorn 1,00.
Den provgas som skall användas för att fastställa syreinterfe-
rensen och de rekommenderade reaktionsfaktorområdena anges
nedan:1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 122
▼M9
▼M9
Propan och kväve 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRERING AV KOLVÄTEANALYSATORN
Varje mätområde som normalt används kalibreras enligt följande
förfarande:
4.1. Fastställ kalibreringskurvan med minst fem kalibreringspunkter så
jämnt utspriddasom möjligt över mätområdet. Den nominella
koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta
koncentrationen skall minst motsvara 80 % av fullt skalutslag.
4.2. Beräkna kalibreringskurvan med minsta kvadratmetoden. Om
graden hos det resulterande polynomet är större än 3, skall antalet
kalibreringspunkter minst motsvara polynomgraden plus 2.
4.3. Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det
nominella värdet för varje kalibreringsgas.
4.4. Med användning av koefficienterna i det polynom som fram-
kommer enligt 4.2 upprättas en tabell över avläsningar i
förhållande till verkliga koncentrationer, i steg som inte
överstiger 1 % av fullt skalutslag. Detta skall göras för varje
mätområde som kalibreras.
Tabellen skall också innehålla andra relevanta data såsomkalibreringsdatum,
mätområdes- och nollavläsningar för potentiometrar (i förekom-
mande fall),
nominell skala,referensdata för varje använd kalibreringsgas,verkligt och avläst värde för varje använd kalibreringsgas samt
skillnaden i procent,
FID-enhetens bränsle och typ,FID-enhetens lufttryck.
4.5. Om det kan visas för den beslutande myndigheten att alternativ
teknik (t. ex. dator, elektronisk mätområdeskontroll) ger likvärdig
noggrannhet, kan sådan teknik användas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 123
▼M15
Tillägg 2
►M16 Profil över omgivande dygnstempe-
ratur för kalibrering av kammaren och
provet avseende dygnsutsläpp
Tid
(timmar) Temperatur
(ºCi)
Kalibrering Test -ID
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,119 6 27,220 7 29,821 8 31,8
22 9 33,3
23 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 241 5 3 05 16 28,46 17 26,97 18 25,2
81 9 2 4
92 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Alternativ profil över omgivande dygnstem-
peratur för kalibrering av kammaren i
enlighet med avsnitt 1.2 och 2.3.9 i tillägg 1
Tid
(timmar)Temperatur
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,76 28,27 27,28 26,1
9 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,615 22,216 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 124
▼M15
BILAGA VII
TYP VI-PROV
(För att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och kolväten
från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)
1. INLEDNING
Denna bilaga är tillämplig endast på fordon som är utrustade med
motorer med styrd tändning. Den beskriver den utrustning som
behövs och det förfarande som skall användas för det typ VI-
prov som fastställs i avsnitt 5.3.5 i bilaga I för att kontrollera
utsläppen av kolmonoxid och kolväten vid låg temperatur.
Följande punkter behandlas i bilagan:
1. Krav på utrustningen.
2. Provförhållanden.
3. Provförfaranden och de uppgifter som krävs.
2. UTRUSTNING2.1 Översikt
2.1.1 I detta kapitel behandlas den utrustning som behövs för att
genomföra prov av avgasutsläpp från fordon i kategori M
1med
styrd tändning vid låg omgivande temperatur. Den utrustning
som behövs samt specifikationerna är likvärdiga med kraven för
typ I-provet som anges i bilaga III med tillägg, om det inte före-
skrivs särskilda krav för typ VI-prov. Avvikelser som skall
tillämpas på typ VI-prov vid låg omgivande temperatur följer av
avsnitten 2.2-2.6.
2.2 Dynamometerbänk
2.2.1 Kraven i avsnitt 4.1 i bilaga III skall tillämpas. Dynamome-
terbänken skall justeras så att den simulerar ett fordon som körs
på väg vid 266 K (−7 ºC). En sådan justering kan grundas på
fastställande av vägbelastningsprofilen vid 266 K (−7 ºC). Alter-
nativt kan körmotståndet som fastställs enligt tillägg 3 till bilaga
III justeras för en minskning av rullningstiden med 10 %. Den
tekniska servicen får godkänna användningen av andra metoder
för att bestämma körmotståndet.
2.2.2 För kalibrering av dynamometerbänken skall bestämmelserna i
tillägg 2 till bilaga III tillämpas.
2.3 System för provtagning
2.3.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.2 i bilaga III och tillägg 5 till bilaga
III skall tillämpas. Avsnitt 2.3.2 i tillägg 5 skall ändras enligt
följande: ”Rörkonfigurationen, CVS-flödeskapaciteten samt
förtunningsluftens temperatur och specifika fuktighet (som kan
skilja sig från fordonets förbränningsluftkälla) skall kontrolleras
så att vattenkondenseringen i systemet praktiskt taget elimineras
(ett flöde på 0,142-0,165 m3/s är tillräckligt för de flestafordon).”
2.4 Analysutrustning
2.4.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.3 i bilaga III skall tillämpas, men
endast för kolmonoxid-, koldioxid- och kolväteprov.
2.4.2 Bestämmelserna i tillägg 6 till bilaga III skall tillämpas på kalib-
reringen av analysutrustningen.
2.5 Gaser
2.5.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.5 i bilaga III skall tillämpas när de är
relevanta.
2.6 Tilläggsutrustning
2.6.1 Bestämmelserna i avsnitt 4.4 och 4.6 i bilaga III skall tillämpas
på utrustning som används för att mäta volym, temperatur, tryck
och fuktighet.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 125
▼M15
3. PROVFÖRLOPPET OCH BRÄNSLET
3.1 Allmänna krav
3.1.1 Det förlopp som avbildas i figur VII. 1 visar de olika momenten
när ett provfordon utsätts för typ VI-prov. Nivån på den omgi-
vande temperatur som fordonet utsätts för skall i genomsnitt vara
266 K (−7 ºC) ± 3 Koch får
inte understiga260 K (−13 ºC) eller överstiga272 K (−1 ºC).
Temperaturen får
inte gå under 263 K (−10 ºC) eller över 269 K (−4 ºC)
under mer än tre minuter i följd.
3.1.2 Den provkammartemperatur som kontrolleras under provningen
skall uppmätas vid kylfläktens utlopp (avsnitt 5.2.1 i denna
bilaga). Den omgivande temperaturen skall utgöra det aritmetiska
medelvärdet av den temperatur som uppmäts med konstanta inter-
vall på högst en minut.
3.2 Provningsförfarandet
Första delen av körcykeln enligt figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga
III består av fyra grundläggande tätortscykler som tillsammans
utgör en hel cykel (del 1).
3.2.1 Start av motorn, inledning av provtagningen och genomförande
av första cykeln skall ske enligt tabell III.1.2 och figur III.1.2.
3.3 Förberedelse för provet
3.3.1 Bestämmelserna i avsnitt 3.1 i bilaga III skall tillämpas på det
fordon som provas. Bestämmelserna i avsnitt 5.1 i bilaga III skall
tillämpas på inställningen av den ekvivalenta tröghetsmassan på
dynamometerbänken.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 126
▼M15
Figur VII.1
Förfarande för provning vid låg omgivande temperatur
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 127
▼M15
3.4 Provbränsle
3.4.1 Det bränsle som används vid provet skall uppfylla de krav som
följer av bestämmelserna i avsnitt 3 i bilaga IX. En tillverkare
får välja att använda det provbränsle som specificeras i avsnitt 1
i bilaga IX.
4. PREKONDITIONERING AV FORDONET
4.1 Översikt
4.1.1 För att säkerställa att utsläppsproven är reproducerbara måste
fordonen konditioneras på ett enhetligt sätt. Konditioneringen
består av en förberedande körning på en dynamometerbänk
åtföljd av en stabiliseringsperiod före utsläppsprovet enligt avsnitt
4.3 i denna bilaga.
4.2 Prekonditionering
4.2.1 Bränsletanken(tankarna) skall fyllas med det specificerade
provbränslet. Om bränslet i bränsletanken(tankarna) inte
motsvarar specifikationerna i avsnitt 3.4.1 i denna bilaga skall
tanken fullständigt tömmas på bränsle innan den fylls med
provbränslet. Provbränslets temperatur skall vara lägre än eller
uppgå till 289 K (+ 16 ºC). Vid ovan nämnda operationer skall
kontrollsystemet för utsläpp genom avdunstning varken vara
onormalt avspolat eller onormalt belastat.
4.2.2 Fordonet skall flyttas till provkammaren och placeras på dynamo-
meterbänken.
4.2.3 Prekonditioneringen består av körcykeln enligt figur III.1.1 i
tillägg 1 till bilaga III, delarna 1 och 2. På begäran av tillverkaren
kan fordon med motor med styrd tändning konditioneras genom
en del 1- och två del 2-körcykler.
4.2.4 Under prekonditioneringen skall temperaturen i provkammaren
vara relativt konstant och får inte överstiga 303 K (30 ºC).
4.2.5 Lufttrycket i drivhjulen skall ställas in enligt bestämmelserna i
avsnitt 5.3.2 i bilaga III.
4.2.6 Senast tio minuter efter det att prekonditioneringen har avslutats
skall motorn stängas av.
4.2.7 Om tillverkaren begär det och provningsmyndigheten godkänner
det kan ytterligare prekonditionering i undantagsfall tillåtas. Den
tekniska servicen kan också besluta att utföra ytterligare prekon-
ditionering. Den skall då bestå av ett eller flera körscheman i den
del 1-cykel som anges i tillägg 1 till bilaga III. Det skall anges i
provrapporten hur omfattande denna ytterligare prekonditionering
är.
4.3 Stabiliseringsmetoder
4.3.1 En av följande två metoder, enligt tillverkarens val, skall
användas för att stabilisera fordonet före utsläppsprovet.
4.3.2 Standardmetoden . Fordonet skall förvaras under minst tolv och
högst 36 timmar före avgasprovet vid låg temperatur. Den omgi-
vande temperaturen (torra termometern) skall hållas vid ett
genomsnitt på
266 K (−7 ºC) ± 3 K under heladennaperiod och får inte under-
stiga260 K (−13 ºC) eller överstiga272 K (−1 ºC). Vida re får
temperaturen inte understiga 263 K (−10 ºC) eller överstiga
269 K (−4 ºC) under mer än tre minuter i följd.
4.3.3(1)Den påskyndade metoden . Fordonet skall förvaras vid låg tempe-
ratur under högst 36 timmar före avgasprovet.
4.3.3.1 Fordonet skall under denna period inte förvaras i omgivande
temperaturer som överstiger 303 K (30 ºC).
4.3.3.2 Fordonet får kylas ned genom att det utsätts för forcerad nedkyl-
ning till provtemperaturen. Om nedkylningen ökas genom fläktar1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 128
(1) Bestämmelserna om ”metoden för påskyndad nedkylning” skall så snart som möjligt
granskas på nytt i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.
▼M15
skall fläktarna placeras vertikalt, så att största möjliga nedkylning
av drivenheten och motorn uppnås och inte huvudsakligen av
oljebehållaren. Fläktarna skall inte placeras under fordonet.
4.3.3.3 Den omgivande temperaturen behöver inte kontrolleras strikt
förrän fordonet har kylts ned till
266 K (−7 ºC) ± 2 Ksom fastställs genom en representativ motoroljetemperatur. En
representativ motoroljetemperatur är den oljetemperatur som
uppmäts nära mitten av oljan, inte vid ytan eller i bottnen av olje-
behållaren. Om oljetemperaturen kontrolleras på två eller flera
olika ställen skall alla mätningar uppfylla kraven.
4.3.3.4 Fordonet skall förvaras i minst en timme vid låg temperatur efter
att ha kylts ned till 266 K (−7 ºC) ± 2 K före avgasutsläpp-
sprovet. Den omgivande temperaturen (torra termometern) under
denna period skall i genomsnitt vara 266 K ± 3 K och får
inte vara lägre än 260 K (−13 ºC) eller högre än 272 K (−1 ºC).Vidare får temperatureninte gå under 263 K (−10 ºC) eller över 269 K (−4 ºC)under mer än tre minuter i följd.
4.3.4 Om fordonet stabiliseras vid 266 K (−7 ºC) i ett separat område
och förs genom ett varmare område till provkammaren måste
fordonet åter stabiliseras i provkammaren under minst sex gånger
så lång tid som det har utsatts för högre temperatur. Den omgi-
vande temperaturen (torra termometern) under denna period
skall i genomsnitt vara 266 K (−7 ºC) ± 3 K och skall inte under-
stiga260 K (−11 ºC) eller överstiga272 K (−1 ºC).
Vidare får temperatureninte gå under 263 K (−10 ºC) eller över 269 K (−4 ºC)under mer än tre minuter i följd.
5. DYNAMOMETERBÄNKSFÖRFARANDET
5.1 Översikt
5.1.1 Utsläppsproven tas under ett provförfarande som består av del 1-
cykeln (figur III.1.1 i tillägg 1 till bilaga III). Start av motorn,
omedelbar provtagning, gång under del 1-cykeln samt avstäng-
ning av motorn utgör ett fullständigt prov vid låg omgivande
temperatur med en total provtid på 780 sekunder. Avgasutsläppen
förtunnas med den omgivande luften och kontinuerligt proportio-
nella stickprov tas för analys. De avgaser som samlas i
provtagningssäcken skall analyseras med avseende på kolväten,
kolmonoxid och koldioxid. Ett parallellt prov av förtunningsluften
skall på samma sätt analyseras med avseende på kolmonoxid,
kolväten och koldioxid.
5.2 Gång på dynamometerbänken
5.2.1 Kylfläkten
5.2.1.1 Provet måste utföras med motorhuven öppen, om inte detta är
tekniskt omöjligt. En kylfläkt skall placeras så att kylluften på
lämpligt sätt riktas mot fordonets kylare (vattennedkylning) eller
luftintag (luftnedkylning).
5.2.1.2 När det gäller fordon med motorn fram skall fläkten placeras
framför fordonet på högst 300 mm avstånd. När det gäller fordon
med motorn bak samt i fall när ovan nämnda arrangemang är
opraktiskt, skall fläkten placeras så att det finns tillräckligt med
luft för att kyla ned fordonet.
5.2.1.3 Fläktens hastighet skall vara sådan att inom ett operationsområde
på 10 km/h till minst 50 km/h luftens lineäraha stighet vid
blåsmaskinens mynning befinner sig inom ± 5 km/h av den
motsvarande rullbänkshastigheten. Den blåsmaskin som slutligen
väljs skall ha följande egenskaper:
— Yta: minst 0,2 m
3.
— Undre kantens höjd över markytan: omkring 20 cm.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 129
▼M15
Alternativt skall blåshastigheten vara minst 6 m/s (21,6 km/h). På
tillverkarens begäran kan kylfläktens höjd ändras när det gäller
särskilda fordon (t.ex. skåpbilar, fordon som inte används på
väg).
5.2.1.4 Fordonets hastighet som den uppmäts med dynamometerrullarna
skall användas (avsnitt 4.1.4.4 i bilaga III).
5.2.3 Om det är nödvändigt får preliminäratestcykler genomföra s i
syfte att avgöra det bästa sättet att manövrera gas- och bromspe-
dalerna för att uppnå en cykel som närmar sig den teoretiska
cyklen inom de fastställda gränserna eller möjliggöra justering
för provtagningen. Sådana körcykler bör genomföras före
”START” enligt figur VII.1.
5.2.4 Luftfuktigheten skall hållas på en så låg nivå att kondensering på
dynamometerrullen/-rullarna undviks.
5.2.5 Dynamometerbänken skall värmas upp grundligt enligt dynamo-
metertillverkarens rekommendationer med de förfaranden och
kontrollmetoder som garanterar stabiliteten hos den resterande
friktionshästkraften.
5.2.6 Tiden mellan uppvärmningen av dynamometerbänken och inle-
dandet av utsläppsprovet får inte vara längre än tio minuter om
dynamometerlagren inte värms upp för sig. Om dynamometer-
lagen värms upp för sig skall utsläppsprovet inledas senast 20
minuter efter uppvärmningen av dynamometerbänken.
5.2.7 Om dynamometerhästkraften måste justeras manuellt skall den
ställas in högst en timme innan utsläppsproven inleds. Provfor-
donet skall inte användas vid justeringen. En dynamometer med
automatisk kontroll av kapacitetsinställningar som kan ställas in
i förväg får ställas in när som helst innan utsläppsproven inleds.
5.2.8 Innan körschemat för utsläppsprovet får inledas skall provkamma-
rens temperatur vara 266 K (−7 ºC) ± 2 K uppmätt i
luftströmmen från kylfläkten på ett maximiavstånd av −1,5 m
från fordonet.
5.2.9 När fordonet är i gång bör värmeelementet och defrostern vara
avstängda.
5.2.10 Det totala köravståndet eller de totala rullrotationerna skall anges.
5.2.11 Ett fordon med fyrhjulsdrift skall provas med tvåhjulsdrift. Den
totala vägbelastningen för dynamometerinställningen skall
fastställas när fordonet är i gång med den drift det normalt är
avsett för.
5.3 Utförandet
5.3.1 Bestämmelserna i avsnitten 6.2-6.6 med undantag av avsnitt 6.2.2
i bilaga III skall tillämpas på start av motorn, genomförandet av
provet och stickprovstagningen på utsläppen. Provtagningen skallinledas före eller samtidigt med förfarandet för att starta motorn
och skall avslutas när den sista tomgångsperioden i den sista
grundläggande cykeln i del 1 (tätortskörcykel) upphör efter 780
sekunder.
Den förstakörcykeln inleds med en tomgångsperiod på 11
sekunder så snart som motorn har startat.
5.3.2 Bestämmelserna i avsnitt 7.2 i bilaga III skall tillämpas på
analysen av utsläppsproven. När analysen av avgasproven utförs
skall provningsmyndigheten vara noga med att undvika konden-
sering av vattenånga i provtagningssäckarna för avgaser.
5.3.3 Bestämmelserna i avsnitt 8 i bilaga III skall tillämpas på beräk-
ningen av massautsläppen.
6. ÖVRIGA KRAV
6.1 Onormala strategier för att kontrollera utsläpp
6.1.1 Alla onormala strategier för att kontrollera utsläppen som leder
till minskad effektivitet hos systemet för kontroll av utsläpp under
normala körförhållanden vid låg temperatur kan betraktas som
manipulationsanordningar i den mån de inte omfattas av de stan-
dardiserade utsläppsproven.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 130
▼M9
BILAGA ►M15VIII◄
Beskrivning av prov med åldrande för att fastställa hållbarheten hos
utsläppsbegränsande anordningar
1. INLEDNING
I denna bilaga beskrivs provet för att kontrollera hållbarheten hos
utsläppsbegränsande anordningar i fordon med motorer med styrd
tändning eller kompressionständning under ett åldrande motsva-
rande 80 000 km.
2. PROVFORDON
2.1. Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick. Motor och utsläppsbe-
gränsande anordningar skall vara nya.
Samma fordon kan användas som vid typ I-provet. Typ I-provet
skall utföras sedan fordonet har körts minst 3 000 km enligt
avsnitt 5.1.
3. BRÄNSLE
Hållbarhetsprovet utförs med ett lämpligt kommersiellt tillgäng-
ligt bränsle.
4. UNDERHÅLL OCH INSTÄLLNINGAR AV FORDONET
Underhåll och inställningar liksom användningen av fordonets
manöverorgan skall följa tillverkarens rekommendationer.
5. KÖRNING PÅ BANA, VÄG ELLER CHASSIDYNAMO-
METER
5.1. Körcykel
Under körning på bana, väg eller dynamometer skall körsträckan
tillryggaläggas enligt det körschema (figur VII.5.1) som beskrivs
nedan:
— Hållbarhetsprovet består av 11 cykler som var och en omfattar
6 kilometer.
— Under de första nio cyklerna skall fordonet stannas fyra
gånger mitt i körcykeln och motorn gå på tomgång i minst
15 sekunder.
— Normal acceleration och deceleration.— Fem decelerationer mitt i varje körcykel, då hastigheten
nedbringas från cykelns körhastighet till 32 km/h och fordonet
därefter gradvis accelereras, tills cykelns körhastighet åter
uppnås.
— Den tionde körcykeln körs med den konstanta hastigheten
89 km/h.
— Den elfte körcykeln inleds med maximal acceleration från
stillastående upp till 113 km/h. Halvvägs genom cykeln
ansätts bromsen normalt tills fordonet stannar. På detta följer
en period av tomgångskörning under 15 sekunder och ett
andra moment med full acceleration.
Schemat körs sedan om från början. Maximihastigheten under
varje cykel anges i följande tabell.
Tabell►
M15VIII◄.5.1
Maximihastighet under varje körcykel
Körcykel Körcykelhastighet i km/h
16 4
24 836 4
46 4
55 664 81970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 131
▼M14
▼M9
▼M9
Körcykel Körcykelhastighet i km/h
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 132
▼M9
Figur►M15VIII◄.5.1
1,1Körschema
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 133
▼M9
5.1.1. Om tillverkaren begär det kan provet alternativt utföras på väg.
Alternativa körscheman skall godkännas av den tekniska enheten
före provet och skall i stort omfatta samma medelhastighet,
fördelning av hastigheter, antal stopp per kilometer och antal
accelerationer per kilometer som körcykeln på bana eller dyna-
mometer enligt beskrivningen i 5.2 och figur VII.5.1.
5.1.2. Hållbarhetsprovet, eller det modifierade hållbarhetsprovet om till-
verkaren har valt ett sådant, skall fortsätta tills fordonet körts
minst 80 000 km.
5.2 Provutrustning
5.2.1 Dynamometer
5.2.1.1. Om hållbarhetsprovet utförs på dynamometer, skall denna medge
att provet genomförs i enlighet med 5.1. Särskilt skall den vara
försedd med system som simulerar tröghetsmassa och rull-
motstånd.
5.2.1.2. Bromsen skall justeras så att den upptar den effekt som överförs
till drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h. Förfarandena
för bestämning av denna effekt och inställning av bromsen är
desamma som de som beskrivs i tillägg 3 till bilaga 3.
5.2.1.3. Fordonets kylsystem skall medge att fordonet körs med drifttem-
peraturer liknande dem som uppkommer på väg (olja, vatten,
avgassystem, etc.).
5.2.1.4. Vissa andra bänkinställningar och -egenskaper skall när så är
nödvändigt vara desamma som de som beskrivs i bilaga 3 till
detta direktiv (t. ex. tröghetsmassan, som kan vara mekanisk eller
elektronisk).
5.2.1.5. Fordonet får vid behov förflyttas till en annan provbänk för
genomförande av utsläppsprov.
5.2.2 Körning på bana eller väg
När hållbarhetsprovet utförs på bana eller väg skall fordonets
referensvikt åtminstone motsvara den vikt som krävs vid prov på
dynamometer.
6. MÄTNING AV UTSLÄPP
I början av provet (0 km) och var 10 000:e km (± 400 km) eller
oftare, med regelbundna intervall tills 80 000 km har passerats,
skall utsläppen från avgasrör mätas i enlighet med typ I-provet
som beskrivs i avsnitt 5.3.1 i bilaga I. De gränsvärden som skall
uppfyllas är de som fastställs i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I.
Alla resultat från avgasproven skall ritas ut som en funktion av
körsträckan avrundad till närmaste kilometer. En rät linje ritas
genom alla dessa värden efter anpassning med minsta kvadratme-
toden. Denna beräkning skall inte omfatta provresultaten vid
0 km.
Resultaten kan endast godtas för beräkningen av försämringsfak-
torer om de interpolerade punkterna på denna linje vid 6 400 och
80 000 km ligger inom ovan nämnda gränser. Resultaten kan
godtas även när den anpassade linjen skär ett tillämpligt
gränsvärde med negativ lutning (den interpolerade punkten vid
6 400 km ligger högre än den vid 80 000 km), men det verkliga
datapunkten vid 80 000 km ligger under gränsvärdet.
En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp skall
beräknas för varje förorening enligt följande:
DEF ¼Mi2
Mi1
där
Mi1= massan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpo-
lerad till 6 400 km,
Mi2= assan utsläpp av föroreningen i gram per km, interpo-
lerad till 80 000 km.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 134
▼M15
▼M9
▼M9
Dessa interpolerade värden skall beräknas med minst 4 decima-
lers noggrannhet innan de divideras för att bestämma
försämringsfaktorn. Resultatet avrundas till tre decimaler.
Om försämringsfaktorn understiger ett anses den vara lika med
ett.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 135
▼M15
BILAGA IX
SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN
1. TEKNISKA EGENSKABER HOS DET REFERNSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID
PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD TÄNDNING
Typ:blyfri bensin
Parameter EnhetGränsvärden (1)
ProvmetodPublice-
ringsårmin. max.
Research-oktantal, RON 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densiter vid 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Ångtryck enligt Reid
— sommarperiod kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Destillering
— begynnelsekokpunkt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— avdunstning vid 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— avdunstning vid 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutlig kokpunkt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Resthalt % — 2 EN-ISO 3405 1998
Kolväteanalys:
— olefiner % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromatiska föreningar (3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— bensen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (2)
— saturater % v/v — rest ASTM D
13191995
Kol/väteförhållande rapport rapport
Oxidationsstabilitet (4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Syrehalt (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (2)
Förekommande bindemedel mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (2)
Svavelhalt (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596(1998) (2)
Kopparkorrosion vid 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyhalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforhalt g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren
enligt ISO 4259 ”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to
methods of test” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats.När både ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde närdet föreskrivna maximivärdet är 2R, och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det
är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259
tillämpas.
(
2) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(3) Det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i
tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv skall ha ett högsta innehåll av aromatiska föreningar
på 35 % v/v. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga
fram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga innehåll av aromatiskaföreningar i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(
4) Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera
strömmar av raffinaderigas, men rengörings-/dispergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.
(5) Den faktiska syrehalten i det bränsle som används vid typ I- och typ IV-provet skall rapporteras. Vidare
skall den högsta syrehalten i det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärdensom återfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv vara 2,3 %. Kommissionenkommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilagasom återspeglar marknadens genomsnittliga syrehalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga
III till direktiv 98/70/EG.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 136
▼M15
(6) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ I-provet skall rapporteras. Vidare skall det refe-
rensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen i
avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv ha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer såsnart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som åters-peglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III tilldirektiv 98/70/EG.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 137
▼M15
2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID
PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTOR
Typ:Dieselbränsle
Parameter EnhetGränsvärden (1)
ProvmetodPublice-
ringsårmin. max.
Cetan-tal (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Densitet vid 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Destillering
— till 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— till 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— slutlig kokpunkt ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Flampunkt ºC 55 — EN 22719 1993CFPP ºC — −5 EN 116 1981
Viskositet vid 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycykliska aromatiska
kolväten% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Svavelhalt (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
Kopparkorrosion — 1 EN-ISO 2160 1995
Koksrester enligt Conradson
(10 % DR)% m/m — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Askhalt % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Vattenhalt % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Neutralisationstal (stark syra) mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951996 (3)
Oxidationsstabilitet (5) mg/ml — 0,02 EN-ISO 12205
Ny och bättre metod för poly-
cykliska aromatiska koläten
under utveckling% m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren
enligt ISO 4259 ”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation tomethods of test” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats.
När ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde närdet föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om detär nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259tillämpas.
(
2) Det intervall som anges för cetan-talet överensstämmer inte med kravet på ett minimiintervall på 4R. I fråga
om tvister mellan bränsleleverantören och bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259användas för att lösa tvisten under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många ochtillräckligt noggranna, uförs snarare än en enda mätning.
(
3) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(4) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ I-provet skall rapporteras. Vidare skall det refe-
rensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabellen iavsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv ha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer såsnart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som åters-peglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till
direktiv 98/70/EG.
(
5) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att vara
begränsad. Leverantören bör rådfrågas om lagringsförhållanden och livslängd.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 138
▼M15
3. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS VID
PROVNING AV FORDON SOM ÄR UTRUSTRADE MED STYRD TÄNDNING VID LÅG
TEMPERATUR, TYP VI-PROV (1)
Typ:Blyfri premiumbensin
Parameter EnhetGränsvärden (2)
ProvmetodPublice-
ringsårmin. max.
Research-oktantal, RON 95,0 — EN 25164 1993
Motoroktantal, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densitet vid 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Ångtryck enligt Reid kPa56,0 95,0 EN 12 1993
Destillering
— begynnelsekokpunkt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988— avdunstning vid 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— avdunstning vid 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— slutlig kokpunkt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Resthalt % — 2 EN-ISO 3405 1988
Kolväteanalys
— olefiner % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromatiska föreningar (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— bensen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturater — rest ASTM D
13191995
Kol/väteförhållande rapport rapport
Oxidationsstabilitet (5) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Syrehalt (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Förekommande bindemedel mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Svavelhalt (7) mg/kg — 100 EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kopparkorrosion 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Blyhalt g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforhalt g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Bensin som upfyller specifikationerna i ovannämnda tabell skall användas vid typ VI-prov i låg omgivande
temperatur, om tillverkaren inte speciellt väljer bränslet i avsnitt 1 i denna bilaga i enighet med avsnitt 3.4 ibilaga VII.
(
2) De värden som anges i specifikationen är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren
enligt ISO 4259 ”Petroleum products — Determination and application of precision data in relation tomethods of test” tillämpats. När ett minimivärde fastställts har en minsta skillnad på 2R över noll beaktats.När både ett maximi- och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistika skäl, bör bränsletillverkaren eftersträva ett nollvärde när
det förskrivna maximivärdet är 2R, och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränser anges. Om det
är nödvändigt att klarlägga huruvida ett bränsle uppfyller kraven i specifikationer skall villkoren i ISO 4259tillämpas.
(
3) Den månad då offentliggörande sker kommer att föras in vid vederbörlig tidpunkt.
(4) Det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i
tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv skall ha ett högsta innehåll av aromatiska föreningar
på 35 % v/v. Kommissionen kommer så snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att läggafram en ändring av denna bilaga som återspeglar marknadens genomsnittliga innehåll av aromatiskaföreningar i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till direktiv 98/70/EG.
(
5) Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används för att stabilisera
strömmar av raffinaderigas, men rengörings/despergermedel och lösningsoljor får inte tillsättas.
(6) Den faktiska syrehalten i det bränsle som används vid typ VI-provet skall rapporteras. Vidare skall den
högsta syrehalten i det referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden somåterfinns i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilage I till direktiv vara 2,3 %. Kommissionen kommer såsnart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som åters-
peglar marknadens genomsnittliga syrehalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till
direktiv 98/70/EG.
(
7) Den faktiska svavelhalten i det bränsle som används vid typ VI-provet skall rapporteras. Vidare skall det
referensbränsle som används vid provning av ett fordon mot de gränsvärden som återfinns i rad B i tabelleni avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv ha en högsta svavelhalt av 50 ppm. Kommissionen kommer så
snart som möjligt och senast den 31 december 1999 att lägga fram en ändring av denna bilaga som åters-1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 139
▼M15
peglar marknadens genomsnittliga svavelhalt i bränsle avseende det bränsle som definieras i bilaga III till
direktiv 98/70/EG.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 140
▼M14
BILAGA IX a
SPECIFIKATIONER FÖR GASFORMIGA REFERENSBRÄNSLEN
1.Tekniska data för gasolreferensbränslen
Bränsle
ABränsle
BProvmetod
Sammansättning % vol ISO 7941
C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2C4 % vol balans balans< C3, > C4 % vol max 2 % max 2 %
Olefiner % vol 9 ± 3 12 ± 3
Indunstningsåterstod ppm max 50 max 50 NFM 41-015Vatteninnehåll inget inget visuell inspek-
tion
Svavelinnehåll ppm-vikt (*) max 50 max 50 EN 24260Vätesulfid inget ingetKorrosiv inverkan på
koppargradering klass 1 klass 1 ISO 625 1 (**)
Lukt karakteristisk karakteristisk
Minsta oktantal (MON) min 89 min 89 EN 589
bilaga B
(*) Värdet skall fastställas under normala omständigheter (293,2 K (20 ºC) och 101,3 kPa).
(**) Denna metod kan inte visa närvaron av korrosiva material på ett riktigt sätt om provet innehåller korro-
sionshämmande medel eller andra kemikalier som minskar kopparprovremsans korrosivitet. Med anledningav detta är det förbjudet att tillsätta sådana föreningar om det sker med enda avsikt att påverka provet.
2.Tekniska data för naturgasreferensbränslen
Referensbränsle G20
Egenskaper Måttenhet Basvärden Gränsvärden Testmetod
Min. Max.
Sammansättning:
Metan 100 99 100
Balans mol-% — — 1 ISO 6974[Inertaga ser +
C
2/C2+]
N2
Svavelhalt mg/m3(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 141
▼M14
Referensbränsle G25
Egenskaper Måttenhet Basvärde Gränsvärden Testmetod
Min. Max.
Sammansättning:
Metan 86 84 88
Balans mol-% — — 1 ISO 6974[Inertaga ser +
C
2/C2+]
N214 12 16
Svavelhalt mg/m3(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Bestäms vid standardförhållandena (293,2 K (20 ºC) och 101,3 kPa).
Wobbetalet är förhållandet mellan värmevärdet för gasen per volymenhet och
kvadratroten av dess relativa densitet under samma referensförhållanden:
Wobbetal ¼Hgaspρaire=pρgas
där
Hgas= värmevärdet för bränslet uttryckt i MJ/m3vid 0ºC
ρluft= luftens densitet vid 0ºC
ρgas= bränslets densitet vid 0ºC
Wobbetalet sägs vara brutto eller netto beroende på om brutto- eller netto-
värmevärdet används.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 142
▼M12
BILAGA ►M15X◄
MALL
[största storlek: A4 (210 × 297 mm)]
EEG-TYPGODKÄNNANDEINTYG
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 143
▼M12
Tillägg
Addendum till EEG-typgodkännandeintyg nr …
om typgodkännande av ett fordon enligt direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv …/…/EG
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 144
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22)M161970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 145
▼M15
BILAGA XI
OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON
1. INLEDNING
Dennabila gaär tillämplig på de funktioner i OBD-systemen som gäller
utsläpp från motorfordon.
2. DEFINITIONER
I denna bilaga avses med
2.1OBD-system: system för omborddiagnos för utsläppskontroll med
förmåga att identifiera det sannolika felstället i de utsläppsbegränsande
systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne.
2.2fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt
sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- och OBD-egenskaper
som definieras i tillägg 2.
2.3fordonsfamilj: en grupp fordon från en tillverkare vilka genom sin
konstruktion förväntas ha liknande egenskaper när det gäller avga-
sutsläpp och vara utrustade med liknande OBD-system. Varje motor
inom samma familj måste uppfylla kraven i det här direktivet.
2.4utsläppsbegränsande system: den elektroniskamotorstyrningskontrollen
och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssys-
temet som förser kontrollen med indata eller som mottar utdata från
kontrollen.
2.5felindikator (MI malfunction indicator): en lampa eller en ljudsignal
som gör fordonets förare uppmärksam på att en utsläppsrelaterad
komponent som är knuten till OBD-systemet eller självaOBD-systemet
inte fungerar.
2.6funktionsfel: fel i en utsläppsrelaterad komponent eller i systemets funk-
tion som leder till utsläpp som överstiger gränsvärdenai a vsnitt 3.3.2 i
denna bilaga.
2.7sekundärluft: luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump
eller insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxid-
ationen av kolväte- och koloxidhalterna i avgaserna.
2.8feltändning i motorn: avsaknad av förbränning i cylindern på en motor
med styrd tändning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldo-
sering av bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak. I
frågaom den kontroll som görs genom OBD-systemet a vses den procen-
tuella andel misständningar av det totala antalet tändningar (som
tillverkaren uppger) som kan leda till utsläpp över de gränsvärden som
anges i avsnitt 3.3.2 eller överhettning av avgaskatalysatorn eller kataly-
satorerna, vilket skulle orsaka irreparabla skador.
2.9typ I-prov: den körcykel (del 1 och 2) som används vid godkännande av
utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare i tillägg 1 till bilaga III.
2.10körcykel: start av motorn, en körningsfas under vilken eventuella funk-
tionsfel kan upptäckas samt avstängning av motorn.
2.11uppvärmningscykel: att fordonet är i drift under en tillräckligt lång
period för att kylarvätskans temperatur skall stiga med minst 22 K från
och med det att motorn startas och uppnå minst 343 K (70 ºC).
2.12bränsleadaption: justeringar med hänsyn till blandningsförhållandet av
basbränslet. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller
omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt
mer gradvisa justeringar. Justeringarna på lång sikt uppväger skillna-
derna mellan fordon och gradvisa förändringar som sker över en längre
tid.
2.13beräknat lastvärde (CLV = calculated load value): den aktuella lufthas-
tigheten delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall
korrigerad med hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst
tal som inte är motorspecifikt och ger underhållsteknikern en uppgift om
den motorkapacitet i procent som utnyttjas (där full gas motsvarar
100 %):1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 146
▼M15
CLV ¼aktuell lufthastighet
h¨ogstaluftha stighet ðvid havsniv ˚aÞ/C2lufttryck ðvid havsniv ˚anÞ
barometertryck
2.14permanent utsläppsgrundmod: ett tillstånd då motorstyrningskontrollen
permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande kompo-
nent eller ett system om en sådan felande komponent eller ett sådant
system skulle innebäraökning a v utsläppen till en nivå som överstiger
gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
2.15kraftuttagsenhet: en motordriven anordning som driver extra utrustning
som är monterad på fordonet.
2.16tillgång betyder tillgång till alla utsläppsrelaterade OBD-uppgifter,
inklusive alla felkoder, som krävs för inspektion, diagnos, underhåll
eller reparation av utsläppsrelaterade delar av fordonet via det seriella
gränssnittet i den enhetliga diagnosprovaren (enligt tillägg 1, avsnitt
6.5.3.5 i denna bilaga).
2.17.obegränsad innebär
— tillgång som ej förutsätter en tillgångskod som endast kan erhållas
via tillverkaren eller någon liknande anordning, eller
— tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan
behov av någon särskild avkodningsinformation, såvida inte sådan
information är standardiserad.
2.18.standardiserad innebär att allt informationsflöde, inklusive alla felkoder
som används, skall produceras endast i överensstämmelse med gällande
industristandarder som, genom att deras format och tillåtna valmöjlig-
heter är klart fastställda, ger största möjliga harmonisering inom
fordonsindustrin och vilkas användning är uttryckligen tillåten i detta
direktiv.
2.19.reparationsinformation är all information som krävs för diagnos,
underhåll eller reparation av fordonet, och som tillverkaren även distri-
buerar till sina auktoriserade försäljare/reparationsverkstäder. Om så är
nödvändigt skall denna information bland annat omfatta servicehand-
böcker, tekniska anvisningar, diagnosinformation (t.ex. beräknade
minimum/maximum-värden för mätningar), kopplingsscheman, identifi-
eringsnummer för mjukvarukalibrering tillämpligt på fordonstyp,
individuellaoch särskildainstruktioner, informa tion om verktyg och
utrustning, databasinformation och tvåvägskommunicerande kontroll-
och provuppgifter. Tillverkaren skall inte vara skyldig att tillhandahålla
den information som omfattas av immaterialrättsligt skydd eller utgör
tillverkarens och/eller OEM-försäljarens särskilda know-how. I sådant
fall skall den tekniska information som behövs inte otillbörligen hållas
inne.
2.20.brist: det att, i samband med OBD-system för fordon, upp till två skilda
kontrollerade komponenter eller system i) tillfälligt eller ständigt
uppvisar en drifrskarakteristik som menligt påverkar den annars effek-
tivaOBD-kontrollen a v dessakomponenter eller system eller ii) inte
uppfyller alla övriga detaljerade OBD-krav. Fordon får typgodkännas,
registreras och säljas med sådana brister i enlighet med bestämmelserna
i avsnitt 4 i denna bilaga.
3. KRAV OCH PROV
3.1 Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är utformat,
konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika
typer av försämringar eller funktionsfel under fordonets hela livslängd.
Vid sin bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndig-
heten godta att fordon som har körts längre än den sträcka som fastställs
för typ V-hållbarhetsprovet i avsnitt 3.3.1, uppvisar en viss försämring
av OBD-systemets prestanda som innebär att utsläppen kan överstiga
gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 innan OBD-systemet informerar fordonets
förare om förekomsten av ett fel.
3.1.1. Den tillgång till OBD-systemet som krävs för inspektion, diagnos,
service eller reparation av fordonet får inte begränsas och måste standar-
diseras. Alla utsläppsrelaterade felkoder måste överensstämma med
avsnitt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 147
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
3.1.2. Senast tre månader efter det att tillverkaren har försett en auktoriserad
försäljare eller reparationsverkstad inom gemenskapen med reparations-
information skall tillverkaren göra denna information (inklusive alla
följande ändringar och tillägg) tillgänglig till ett rimligt och icke diskri-
minerande pris samt meddela godkännandemyndigheten detta.
Om denna bestämmelse inte iakttas skall godkännandemyndigheten
vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reparationsinformationen
finns tillgänglig, i enlighet med de förfaranden som föreskrivits för
typgodkännande och besiktning av fordon i bruk.
3.2 OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i fordonet
så att det under normala användningsvillkor uppfyller kraven i denna
bilaga.
3.2.1Tillfällig avstängning av OBD-systemet
3.2.1.1 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets
kontrollförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Systemet får inte
stängas av när bränsletanknivån är över 20 % av bränsletankens nomi-
nella kapacitet.
3.2.1.2 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas vid en
omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (−7 ºC) eller på höjder
på över 2 500 m över havet under förutsättning att tillverkaren lämnar
uppgifter eller en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt
visar att kontrollen av det utsläppsbegränsande systemets funktion inte
skulle vara tillförlitlig under sådana villkor. En tillverkare får även
begära att OBD-systemet får stängas av när motorn startas vid andra
omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgifter eller en
teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyndigheten att
systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser under sådana förhållanden.
3.2.1.3 För fordon som är utformade för att utrustas med kraftuttagsenheter är
avstängning av de kontrollsystem som påverkas av kraftuttagen tillåten
endast om systemen stängs av när kraftuttagsenheten är aktiv.
3.2.2Feltändning — fordon som är utrustade med motorer med styrd
tändning
3.2.2.1 Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel feltänd-
ningar än den som uppgavs till myndigheten vid särskilda
motorvarvtals- och lastvillkor om det kan påvisas för myndigheten att
upptäckt av lägre nivåer av feltändningar inte skulle vara tillförlitlig.
3.2.2.2 När en tillverkare kan påvisa för myndigheten att det ännu inte är
möjligt att upptäcka högre procentnivåer av feltändning eller att feltänd-
ningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. dåliga vägar,
växelmanövrering, omsfart osv.) får kontrollsystemet för feltändning
stängas av när sådana villkor föreligger.
3.3Beskrivning av proven
3.3.1 Proven genomförs på det fordon som användes för typ V-hållbarhets-
provet som beskrivs i bilaga VII och enligt provförfarandet i tillägg 1
till denna bilaga. Proven genomförs då typ V-hållbarhetsprovet avslutas.
Om inget typ V-hållbarhetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren,
får ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för proverna
avseende OBD-systemet.
3.3.2 OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller
system när felet i frågager upphov till utsläpp som överstiger följa nde
tröskelvärden:
Referensvikt
(RV)
(kg)Massa kolmon-
oxidMassa kolväten
totaltMassa kväveo-
xiderMassa
parti-
keläm-
nen (1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Diesel
M(2)(4) — alla 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,181970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 148
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
Referensvikt
(RV)
(kg)Massa kolmon-
oxidMassa kolväten
totaltMassa kväveo-
xiderMassa
parti-
keläm-
nen (1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Kategori Klass Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Diesel
N1(3)(4)IR V ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RV ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RV 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) För motorer med kompressionständning.
(2) Utom fordon vilkas största massa överstiger 2 500 kg.
(3) Och de fordon i kategori M som anges i fotnot 2.
(4) Det förslag från kommissionen som avses i artikel 3.1 i detta direktiv skall innehålla 2005 och 2006
års OBD-tröskelvärden för fordon i kategorierna M1och N1.
3.3.3Krav som gäller kontrollen i bilar med motor med styrd tändning
För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet minst kontrol-
lerafölja nde:
3.3.3.1 Sämre katalysatoreffekt när det gäller utsläpp av kolväten. Tillverkarna
kan antingen kontrollera den främre katalysatorn ensam eller i kombina-
tion med de(n) katalysator(er) som följer nedströms. Varje kontrollerad
katalysator eller kombination av katalysatorer skall betraktas som
felaktig, om utsläppen överstiger de tröskelvärden för kolväten som
anges i tabellen i avsnitt 3.3.2.
3.3.3.2 Eventuella feltändningar i motorn om denna fungerar i ett driftsområde
som avgränsas av följande kurvor:
a) En maximal hastighet på 4 500 r/min eller 1 000 r/min snabbare än
den högstaha stighet som förekommer under en typ l-testcykel
(varvid det lägre värdet skall gälla).
b) Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen utan ilagd
växel).
c) En kurva som binder samman följande motordriftspunkter: den posi-
tivavridmomentkurva n vid 3 000 r/min och en punkt på den
maximala varvtalskurvan som definieras i punkt a när insugnings-
rörtrycket är 13,33 kPalägre än det på den positiva
vridmomentkurvan.
3.3.3.3 Försämring av syresensorn3.3.3.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrela-
terade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är
kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp
som överstiger gränsvärdenai a vsnitt 3.3.2.
3.3.3.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopp-
lade till en dator, även alla relevanta sensorer som möjliggör
kontrollfunktionerna, skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte
kontrolleras på annat sätt.
3.3.3.6 Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp skall
minst kontrolleras för kretskontinuitet.
3.3.4Krav som gäller kontrollen i fordon med kompressionständning
För att uppfylla kraven i avsnitt 3.3.2 skall OBD-systemet kontrollera
följande:
3.3.4.1 Minskad effektivitet avseende katalysatorn, om fordonet är utrustat med
en sådan.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 149
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
3.3.4.2 Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat med ett
sådant.
3.3.4.3 I bränsleinsprutningssystemet skall de elektroniska bränslekvantitets-
och tidpunktsställdonen övervakas med avseende på kretskontinuitet
och totalt funktionssammanbrott.
3.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrela-
terade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är
kopplade till en dator, som om fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp
som överstiger gränserna i avsnitt 3.3.2. Exempel på sådana system eller
komponenter är sådana som övervakar och kontrollerar luftmassaflöde,
luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugningsrörtryck
(samt de sensorer som gör sådana funktioner möjliga).
3.3.4.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopp-
lade till en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet, om de inte
kontrolleras på annat sätt.
3.3.5 Tillverkare får påvisa för godkännandemyndigheten att vissa kompo-
nenter eller system inte behöver styras eller kontrolleras om
utsläppsgränserna i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga inte överskrids om dessa
komponenter eller system skulle drabbas av ett totalt sammanbrott eller
avlägsnas.
3.4 En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn startas och fullföljs
minst en gång under förutsättning att de korrekta provvillkoren uppfylls.
Provvillkoren skall väljas ut så att de motsvarar villkoren vid normal
körning såsom dessafra mställs genom typ I-provet.
3.5Aktivering av felindikatorn (MI)
3.5.1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för
fordonets förare. Felindikatorn skall inte användas för några andra
ändamål annat än att visa nödstartsystemet eller nödkörningsläge för
föraren. Felindikatorn skall vara synlig under alla rimliga ljusförhål-
landen. När den aktiveras skall den uppvisa en symbol i enlighet med
ISO 2575(1). Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän
felindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varnings-
ljus (som t.ex. gäller bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck osv.) är
dock tillåtna. Felindikatorn får inte lysa med rött ljus.
3.5.2 Om det krävs fler än två prekonditionerande körcykler för att felindika-
torn skall aktiveras, skall tillverkaren överlämna uppgifter eller en
teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att övervak-
ningssystemet är lika effektivt och snabbt när det gäller att upptäcka
försämring av komponenterna. System som kräver i genomsnitt mer än
tio körcykler för aktivering av felindikatorn skall inte godtas. Felindika-
torn skall också aktiveras varje gång motorstyrningskontrollen intar ett
permanent utsläppsgrundmod om utsläppsgränserna i avsnitt 3.3.2
överskrids. Om feltändningar inträffar i en utsträckning som enligt till-
verkarens specifikationer kan skada katalysatorn skall felindikatorn avge
en särskild signal, t.ex. ett blinkande ljus. Felindikatorn skall också akti-
veras om fordonets tändningsnyckel är i på-läge innan motorn startas
eller dras igång och desaktiveras efter det att motorn har startas om
inget fel har upptäckts.
3.6Lagring av felkoder
OBD-systemet skall registrera koder som anger det utsläppsbegränsande
systemets status. Separata statuskoder skall användas för att identifiera
utsläppsbegränsande system som fungerar korrekt och utsläppsbe-
gränsande system för vars utvärdering fordonet behöver köras
ytterligare. Felkoder som ger upphov till aktivering av felindikatorn på
grund av försämring, funktionsfel eller permanent utsläppsgrundmod
skall lagras, och koden skall göra det möjligt att identifiera typen av
funktionsfel.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 150
(1) Internationell standard ISO 2575-1982 (E) med benämningen ”Road vehicles —
Symbols for controls, indicators and tell-tales”, symbol nr 4.36.▼M16
▼M15
▼M16
3.6.1 Uppgifter om den vägsträcka som fordonet tillryggalägger medan felin-
dikatorn är aktiverad skall finnas tillgängliga hela tiden genom
serieporten på standardlänkanslutningen(1).
3.6.2 När det gäller fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning
behöver feltändning i cylindrar inte identifieras för sig om en särskild
felkod för enstaka eller flera feltändningar lagras.
3.7Avstängning av felindikatorn
3.7.1 Om misständningar på nivåer som kan skada katalysatorn (enligt tillver-
karens specifikationer) ej längre förekommer, eller om motorn körs efter
det att varvtals- eller belastningsvillkoren har ändrats där misständnings-
nivån inte längre kan ge upphov till skador på katalysatorn, får
felindikatorn återställas till det tidigare aktiveringsläget under den första
körcykel under vilken misständningen upptäcktes och får slås av till
normalt aktiveringsläge för följande körcykler. Om felindikatorn
återställs till det tidigare aktiveringsläget, får de berörda felkoderna och
de lagrade låsta mätvärdena raderas.
3.7.2 För alla andra funktionsfel får felindikatorn stängas av efter tre på
varandra följande körcykler under vilka det system som ansvarar för
aktivering av felindikatorn inte upptäcker funktionsfelet och om inget
annat funktionsfel har identifierats som kan aktivera felindikatorn.
3.8Radering av felkod
3.8.1 OBD-systemet får radera en felkod, den tillryggalagda sträckan och de
låsta mätvärdena för denna om samma fel inte registreras igen under
minst 40 motoruppvärmningscykler.
4. KRAV AVSEENDE TYPGODKÄNNANDE AV OBD-SYSTEM
4.1 En tillverkare får ansöka om godkännande av ett OBD-system även om
systemet uppvisar en eller flera brister med den påföljden att kraven i
dennabila gainte uppfylls fullt ut.
4.2 När myndigheten granskar ansökan skall den avgöra om uppfyllandet av
kraven i denna bilaga är omöjligt eller orimligt.
Myndigheten skall beakta tillverkarens uppgifter om bland annat
faktorer såsom teknisk genomförbarhet, framtagningstid och produk-
tionscykler inklusive införande eller ersättande av motorer eller
fordonskonstruktioner och planerade uppdateringar av datorer, och skall
avgöra huruvida det framtagna OBD-systemet kommer att uppfylla
kraven i detta direktiv och om tillverkaren har gjort tillräckliga ansträng-
ningar för att uppfylla dem.
4.2.1 Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system
om systemet helt saknar den erforderliga kontrollfunktionen.
4.2.2 Myndigheten skall inte godkänna ansökan avseende bristfälliga system
som inte uppfyller OBD-tröskelvärdenaenligt a vsnitt 3.3.2.
4.3 Vid bristernas bedömning skall motorer med styrd tändning först under-
sökas på brister i fråga om avsnitten 3.3.3.1, 3.3.3.2 och 3.3.3.3 i denna
bilaga och motorer med kompressionständning på brister i fråga om
avsnitten 3.3.4.1, 3.3.4.2 och 3.3.4.3 i denna bilaga.
4.4 Före eller vid typgodkännandet skall inga brister vara tillåtna i fråga om
kraven enligt avsnitt 6.5, utom avsnitt 6.5.3.4, i tillägg 1 till denna
bilaga.
4.5Tid under vilken brister godtas
4.5.1 En brist får finnas kvar ännu två år efter dagen för fordonstypens
typgodkännande, om det inte skäligen kan påvisas att det krävs genom-
gripande förändringar av fordonets konstruktion och en framtagningstid
på mer än två år för att åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas
kvar längre än tre år.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 151
(1) Detta krav är från och med den 1 januari 2003 tillämpligt bara på nya fordonstyper med
elektroniska hastighetsindata till motorstyrningen. Det skall tillämpas på alla nya
fordonstyper som tas i bruk efter den 1 januari 2005.▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
4.5.2 En tillverkare får hos den myndighet som meddelade det ursprungliga
typgodkännandet ansöka om retroaktivt godkännande av en brist, om
bristen upptäcks efter typgodkännandet. I så fall får bristen finnas kvar
ännu två år efter att den anmälts till godkännandemyndigheten, om det
inte skäligen kan påvisas att det krävs genomgripande förändringar av
fordonets konstruktion och en framtagningstid på mer än två år för att
åtgärda bristen. I så fall får bristen inte finnas kvar längre än tre år.
4.6 Myndigheten skall till alla myndigheter i de övriga medlemsstaterna
anmäla sitt beslut om godkännande av ansökan avseende bristfälliga
system enligt bestämmelsernai a rtikel 4 i direktiv 70/156/EEG.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 152
▼M15
Tillägg 1
OBD-SYSTMETS FUNKTIONELLA ASPEKTER
1. INLEDNING
I detta tillägg beskrivs förfarandet för det prov som skall utföras enligt
avsnitt 5 i denna bilaga. Det handlar om en metod att kontrollera att
fordonets OBD-system fungerar genom simulering av fel i olika
komponenter i motorstyrsystemet eller i det utsläppsbegränsande
systemet. I tillägget fastställs även förfaranden för att fastställa OBD-
systemens hållbarhet.
Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta komponenter eller elektriska
anordningar som används för att simulera funktionsfel. När sådana
defekta komponenter eller anordningar mäts genom typ I-testcykeln får
utsläppen från fordonen inte överskridagränsvärdenai a vsnitt 3.3.2
med mer än 20 %.
När fordonet provas med den defekta komponenten eller anordningen
godkänns OBD-systemet om felindikatorn är aktiverad. OBD-systemet
godkänns också om felindikatorn är aktiverad under OBD-tröskelvär-
dena.
2. BESKRIVNING AV PROVET
2.1 Provet avseende OBD-system består av följande moment:
— Simulering av ett funktionsfel i en komponent i motorstyrsystemet
eller i det utsläppsbegränsande systemet.
— Prekonditionering av fordonet där ett funktionsfel simuleras under
sådan prekonditionering som specificeras i avsnitt 6.2.1 eller 6.2.2.
— Fordonet genomgår en typ I-testcykel med ett simulerat funktionsfel
och fordonets utsläpp mäts.
— Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det simulerade funk-
tionsfelet och signalerar detta korrekt till fordonets förare.
2.2 På begäran av tillverkaren kan funktionsfel i en eller flera komponenter
alternativt simuleras elektroniskt i enlighet med kraven i avsnitt 6 i
dettatillägg.
2.3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga rum utom ramen för typ
I-testcykeln om de kan påvisa för myndigheten att kontroll under de
förhållanden som råder under typ I-testcykeln skulle begränsa
kontrollen när fordonet är i bruk.
3. PROVFORDON OCH BRÄNSLE
3.1Fordon
Det fordon som väljs ut för provet skall uppfylla kraven i avsnitt 3.1 i
bilaga III.
3.2Bränsle
Det referensbränsle som beskrivs i bilaga IX skall användas för provet.
4. TEMPERATUR- OCH TRYCKFÖRHÅLLANDEN UNDER PROVET
4.1 Temperatur- och tryckförhållandena under provet skall uppfylla de krav
för typ I-provet som beskrivs i bilaga III.
5. PROVUTRUSTNING5.1Dynamometerbänk
Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.
6. PROVFÖRFARANDE FÖR OBD-SYSTEM
6.1 Körcykeln på dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 153
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
6.2Prekonditionering av fordonet
6.2.1 Beroende på motortyp och efter det att någon av de felmoder som
anges i avsnitt 6.3 har införts skall fordonet prekonditioneras genom
minst två på varandra följande typ I-prov (delarna 1 och 2). För fordon
med kompressionständningsmotorer är ytterligare prekonditionering i
form av två del 2-körcykler tillåten.
6.2.2 På begäran av tillverkaren får andra prekonditioneringsmetoder
användas.
6.3Felmoder som skall provas
6.3.1Fordon med motorer med styrd tändning
6.3.1.1 Utbyte av katalysatorn mot en sliten eller trasig katalysator eller elekt-
ronisk simulering av ett sådant fel.
6.3.1.2 Samma villkor avseende feltändning i motorn som villkoren vid
kontroll av feltändningar som anges i avsnitt 3.3.3.2 i denna bilaga.
6.3.1.3 Utbyte av syresensorn mot en sliten eller trasig syresensor eller elektro-
nisk simulering av ett sådant fel.
6.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad komponent som
är kopplad till en drivsystemsdator.
6.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den genomluftningskontroll för avdunstnings-
utsläpp (om fordonet är utrustat med en sådan). För denna särskilda
typ av felmoder behöver typ I-provet inte utföras.
6.3.2Fordon med kompressionständningsmotorer
6.3.2.1 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn mot en
sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av ett sådant
fel.
6.3.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande av
partikelfällan eller, om sensorer utgör en integrerad del av parti-
kelfällan, montering av en ofullständig partikelfälla.
6.3.2.3 Elektrisk urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och
tidpunktsställdon i bränslesystemet.
6.3.2.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad komponent som
är kopplad till en drivssystemsdator.
6.3.2.5 För att uppfylla kraven i 6.3.2.3 och 6.3.2.4 samt med godkännande-
myndighetens samtycke, skall tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för
att påvisa att OBD-systemet signalerar ett fel då urkoppling sker.
6.4Prov av OBD-systemet
6.4.1Fordon med motorer med styrd tändning
6.4.1.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt avsnitt 6.2 skall fordonet
genomgå en körcykel för typ I-prov (delarna 1 och 2). Felindikatorn
skall aktiveras innan provet avslutas vid sådana förhållanden som avses
i avsnitten 6.4.1.2-6.4.1.5 i detta tillägg. Den tekniska servicen kan
ersätta dessa förhållanden med andra i enlighet med avsnitt 6.4.1.6.
Det totala antalet simulerade funktionsfel får dock inte vara fler än
fyraför typgodkänna nde.
6.4.1.2 Utbyte av en katalysator mot en sliten eller trasig katalysator eller
elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator som leder
till utsläpp som överstiger gränsvärdet för kolväten i avsnitt 3.3.2 i
denna bilaga.
6.4.1.3 Framkallad feltändning i motorn under sådana förhållanden för feltänd-
ningskontroll som anges i avsnitt 3.3.3.2 i denna bilaga som leder till
utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i
denna bilaga.
6.4.1.4 Utbyte av en syresensor mot en sliten eller trasig syresensor eller elekt-
ronisk simulering av en sliten eller trasig syresensor som leder till
utsläpp som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i
denna bilaga.
6.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskontrollen för
avdunstningsutsläpp (om fordonet är utrustat med en sådan).1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 154
▼M16
▼M15
▼M15
6.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkompo-
nent som är kopplad till en dator, som leder till att utsläppen överstiger
ett eller flera av gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2Fordon med kompressionständningsmotor
6.4.2.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt avsnitt 6.2 skall fordonet
genomgå en körcykel för typ I-prov (delarna 1 och 2). Felindikatorn
skall aktiveras innan provet avslutas vid sådana förhållanden som avses
i avsnitten 6.4.2.2-6.4.2.5 i detta tillägg. Den tekniska servicen får
ersätta dessa villkor med andra i enlighet med avsnitt 6.4.2.5. Det totala
antalet simulerade fel får dock inte vara fler än fyra när det gäller
typgodkännande.
6.4.2.2 Om fordonet är utrustat med en sådan, utbyte av katalysatorn mot en
sliten eller trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten
eller trasig katalysator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i avsnitt
3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2.3 Om fordonet är utrustat med en sådan, fullständigt avlägsnande av
partikelfällan eller utbyte mot en trasig partikelfälla enligt villkoren i
avsnitt 6.3.2.2 i detta tillägg, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i
avsnitt 3.3.2 i denna bilaga.
6.4.2.4 Med hänvisning till avsnitt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av eventu-
ellt elektroniskt bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i
bränslesystemet, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2
i denna bilaga.
6.4.2.5 Med hänvisning till avsnitt 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av alla
andra utsläppsrelaterade drivsystemkomponenter som är kopplade till
en dator, så att utsläppen överstiger gränsvärdena i avsnitt 3.3.2 i denna
bilaga.
6.5Diagnossignaler
6.5.1.1 När det förstafunktionsfelet i någon komponent eller något system
fastställs skall de låsta mätvärdena för motorförhållandena vid denna
tidpunkt lagras i datorminnet. Om det därefter uppstår ett funktionsfel
i bränslesystemet eller i form av feltändningar skall alla tidigare lagrade
låsta mätvärden ersättas med uppgifter om förhållandena avseende
bränslesystemet eller feltändningarna (beroende på vad som inträffar
först). De uppgifter som lagras skall omfatta, men är inte begränsade
till, beräknat lastvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (om
uppgift finns tillgänglig), bränsletryck (om uppgift finns tillgänglig),
fordonshastighet (om uppgift finns tillgänglig), kylarvätskans tempe-
ratur, insugningsrörtryck (om uppgift finns tillgänglig), återkopplad
eller inte återkopplad drift (om uppgift finns tillgänglig) samt den
felkod som gjorde att uppgifterna lagrades. Tillverkaren skall välja att
lagra lämpliga uppgifter som underlättar reparation. Endast en enda
uppsättning låsta mätvärden behövs. Tillverkare får lagra ytterligare
uppsättningar låsta mätvärden förutsatt att åtminstone den uppsättning
som krävs kan avläsas med hjälp av en avsökare som uppfyller kraven
i avsnitten 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som gjorde att uppgif-
terna lagrades raderas enligt avsnitt 3.7 i denna bilaga får även de
lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas.
6.5.1.2 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare
signaler på begäran vidarebefordras genom den seriella porten på den
standardiserade datalänkanslutningen, under förutsättning att denna
information finns tillgänglig i fordonets dator eller kan fastställas med
hjälp av information som finns tillgänglig i fordonets dator: diagno-
stiska felkoder (DTC = Diagnostic Trouble Codes), motorkylvätskans
temperatur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad eller inte
återkopplad drift eller annat) bränseleadaption, tändförställning,
ingående lufttemperatur, insugningsrörtryck, luftflöde, motorvarvtal,
trottelpositionsgivarens utgående värde, status för sekundärluft
(uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat lastvärde, fordonshas-
tighet och bränsletryck.
Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i
avsnitt 6.5.3. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från
grundvärdet eller ”limp home signals”.
6.5.1.3 I fråga om alla utsläppsbegränsande system som genomgår särskilda
utvärderingsprov när systemen är i bruk (katalysator, syresensor osv.),
med undantag av upptäckt av feltändning, kontroll av bränslesystemet
samt övergripande komponentkontroll, skall resultaten av det senaste1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 155
▼M16
▼M15
▼M15
provet som fordonet har genomgått och de gränsvärden som systemet
jämförs med vara tillgängliga genom den seriella porten på den standar-
diserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i avsnitt 6.5.3 i
detta tillägg. När det gäller de övriga övervakade komponenter och
system som undantas ovan skall uppgifter om huruvida de har klarat
det senaste provet eller inte finnas tillgängliga genom datalänkanslut-
ningen.
6.5.1.4 De OBD-krav för vilka fordonet godkänns (dvs. kraven i denna bilaga
eller de alternativa krav som anges i avsnitt 8 i denna bilaga) och de
huvudsakliga utsläppsbegränsande system som styrs och kontrolleras
av OBD-systemet enligt avsnitt 6.5.3.3 i detta tillägg, skall vara
tillgängliga genom den seriella porten på den standardiserade datalän-
kanslutningen enligt specifikationerna i avsnitt 6.5.3 i detta tillägg.
6.5.1.5 Identifieringsnumret för programvarans kalibrering skall göras
tillgänglig genom den seriella porten på den standardiserade datalän-
kanslutningen från och med den 1 januari 2003 när det gäller nya
fordonstyper och från och med den 1 januari 2005 när det gäller alla
fordonstyper som tas i drift. Identifieringsnumret för programvarans
kalibrering skall ges i ett standardiserat format.
6.5.2 Vid funktionsfel är det inte nödvändigt att utvärdera komponenter
genom diagnossystemet för utsläpp om en sådan utvärdering skulle
kunna utgöra en fara för säkerheten eller göra att en komponent slutar
att fungera.
6.5.3 Diagnossystemet för utsläpp skall medge standardiserad och obegränsad
åtkomst och överensstämma med nedanstående ISO-eller SAE-stan-
darder. Vissa av ISO-standarderna har hämtats från SAE:s (Society of
Automotive Engineers) standarder och rekommenderade förfaranden.
När detta är fallet anges en hänvisning till motsvarande SAE-standard
inom parentes.
6.5.3.1. En av följande standarder skall, med de begränsningar som anges,
användas för kommunikationen mellan fordonets dator och en utom-
stående dator:
ISO 9141 - 2 ”Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Require-
ments for the Interchange of Digital Information”.
ISO FDIS 11519 - 4 ”Road Vehicles - Low Speed Serial Data Commu-
nication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)”.
Meddelanden avseende utsläpp skall utnyttja den cykliska redundans-
kontrollen och 3 byte-huvudet, inte teckenseparation eller
kontrollsummor.
ISO FDIS 14230 - Del 4 ”Road Vehicles - Diagnostic Systems -
Keyword Protocol 2000”.
ISO WD 15765 - 4 ”Road Vehicles - Diagnostic Systems - Diagnostics
on CAN - Part 4: Requirements for emission-related systems”.
6.5.3.2. Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera
med OBD-system skall uppfylla minst de funktionella specifikationer
som ges i ISO DIS 15031-4 daterad juni 1998 (SAE J1978 - daterad
februari 1998).
6.5.3.3. Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i avsnitt 6.5.1 i detta
tillägg) och dubbelriktad kontrollinformation skall tillhandahållas i det
format och med hjälp av de enheter som beskrivs i ISO DIS 15031-5 -
daterad oktober 1998 (SAE J1979 - daterad september 1997) samt vara
tillgängliga med hjälp av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO
DIS 15031-4 - daterad juni 1998 (SAE J1978 - daterad februari 1998).
6.5.3.4. När ett fel har registrerats måste tillverkaren identifiera felet genom att
använda en lämplig felkod enligt avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031-6 -
daterad oktober 1998 (SAE J2012 - daterad juli 1996) som hänför sig
till ”Drivsystemets diagnosfelkoder” (PO-felkoder). Om en sådan iden-
tifiering inte är möjlig, får tillverkaren använda diagnosfelkoder enligt
avsnitten 5.3 och 5.6 i ISO DIS 15031-6 - daterad oktober 1998 (SAE
J2012 - daterad juli 1996) (P1-felkoder). Felkoderna skall vara fullt
tillgängliga för den standardiserade diagnostiska utrustning som
uppfyller bestämmelsernai a vsnitt 6.5.3.2.
Anmärkningen i avsnitt 6.3 i ISO 15031-6 (SAE J2012 - daterad juli
1996) som omedelbart föregår listan över felkoder i samma avdelning
skall inte tillämpas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 156
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
6.5.3.5. Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren skall vara
standardiserat och skall uppfylla samtliga krav i ISO DIS 15031-3 -
daterad december 1998 (SAE J1962 - daterad februari 1998). Placer-
ingen skall godkännas av godkännandemyndigheten och skall vara lätt
åtkomlig för servicepersonal, men skyddas från oavsiktlig skadegörelse
under normala användningsförhållanden.
6.5.3.6. Tillverkaren skall också, eventuellt mot betalning, göra den tekniska
information som krävs för reparation eller underhåll av motorfordonen
tillgänglig, såvida denna information inte omfattas av immateriella
rättigheter eller utgör viktig och hemlig know-how som identifierats på
lämpligt sätt.
Rätt till sådan information har alla som bedriver kommersiell verk-
samhet i fråga om service eller reparation, bogsertjänster, besiktning
eller provning av fordon eller i fråga om tillverkning eller försäljning
av reservdelar eller tillbehör, diagnosverktyg och provutrusning.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 157
▼M15
Tillägg 2
FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA KÄNNETECKEN
1. PARAMETRAR SOM DEFINIERAR OBD-FAMILJEN
OBD-familjen kan definieras genom grundläggande konstruktionsparametrar
som skall vara gemensamma för alla fordon inom familjen. I några fall kan
det förekomma interaktion mellan parametrar. Även dessa effekter måste
beaktas för att säkerställa att endast fordon med likartade avgasutsläpp finns
med i en OBD-familj.
2. Följande fordonstyper, vars nedan beskrivna parametrar är identiska, anses
tillhöra samma kombination av OBD-system för motorutsläpp.
Motor:
— Förbränningsprocess (t.ex. styrd tändning, kompressionständning,
tvåtakts-, fyrtakts-).
— Bränslesystem (t.ex. förgasare eller bränsleinsprutning).
Kontrollsystem för utsläpp:
— Typ av katalysator (t.ex. oxidering, trestegs, uppvärmd katalysator,
annan).
— Typ av partikelfälla.— Sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan).— EGR (dvs. med eller utan).
OBD-delar och funktioner:
— Metoder för OBD-funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och
felfunktionsindikering för föraren.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 158
▼M14
BILAGA XII
EG-TYPGODKÄNNANDE AV FORDON SOM DRIVS MED GASOL
ELLER NATURGAS MED AVSEENDE PÅ FORDONETS UTSLÄPP AV
AVGASER
1. INLEDNING
I denna bilaga ges en beskrivning av de särskilda krav som gäller för
godkännande av fordon som drivs med gasol eller naturgas, fordon som
antingen kan drivas med bensin eller med gasol eller naturgas eller
fordon som kan köras på antingen blyfri bensin eller gasol eller
naturgas. Beskrivningen avser prov med gasol eller naturgas.
När det gäller gasol och naturgas finns det en stor mängd olika bränsle-
sammansättningar på marknaden, vilket kräver att bränslesystement kan
anpassa sig efter dessa olika sammansättningar. För att visa att fordonet
har denna förmåga måste fordonet genomgå typ I-provet för två vitt
skildareferensbränslen och därvid visabränslesystemets förmågatill
självanpassning. Så snart bränslesystemets förmåga till självanpassning
på ett fordon har visats kan detta fordon betraktas som huvudfordon i
en fordonsfamilj. Fordon som uppfyller kraven för medlemmar i denna
fordonsfamilj behöver endast provas med ett bränsle, under förutsättning
att de är utrustade med samma bränslesystem.
2. DEFINITIONER
I denna bilaga gäller följande:
2.1 Med ett huvudfordon avses ett fordon som har valts ut att fungera som
det fordon på vilket ett bränslesystems förmåga till självanpassning skall
visas och till vilket övriga medlemmar i fordonsfamiljen sedan skall
hänvisa. Det går att ha mer än ett huvudfordon i en familj.
2.2 Som medlem i en fordonsfamilj betraktas ett fordon som delar följande
viktiga karaktärsdrag med sitt (sina) huvudfordon:
2.2.1 a) Det skall vara tillverkat av samma fordonstillverkare.
b) Det skall vara underkastat samma gränser för avgasutsläpp.
c) Om gasbränslesystemet är av avgörande betydelse för hela motorn
gäller att det skall ha en verifierad effekt mellan 0,7 och 1,15 gånger
den effekt som motorn i huvudfordonet har.
Om gasbränslesystemet har en individuell mätning för varje cylinder
gäller att det skall ha en verifierad effekt per cylinder som är mellan
0,7 och 1,15 gånger den effekt som motorn i huvudfordonet har.
d) Om det är utrustat med ett katalysatorsystem skall detta ha samma
typ av katalysator dvs. 3-vägs, oxidation eller deNOx.
e) Det skall ha ett gasbränslesystem (inklusive tryckregulator) från
samma tillverklare och av samma typ: induktion, ånginsprutning
(enkelpunkts, flerpunkts), vätskeinsprutning (enkelpunkts, flerpunkts)
f) Gasbränslesystemet skall styras av en elektronisk kontrollenhet av
samma typ och ha samma tekniska specifikationer och dessutom
skall programvaruprinciperna och styrningsstrategin vara desamma.
2.2.2 Med avseende på krav c gäller följande: Om en demonstration visar att
två gasdrivna fordon skulle kunna vara medlemmar i samma fordonsfa-
milj med undantag av deras verifierade effekt, P1 respektive P2 (P1 <
P2), och båda testas som om de vore huvudfordon anses familje-
förhållandet gälla för fordon med en verifierad effekt mellan 0,7*P1
och 1,15*P2.
3. BEVILJANDE AV ETT EG-TYPGODKÄNNANDE
EG-typgodkännande skall beviljas under förutsättning att följande krav
uppfylls:
3.1 Godkännande av avgasutsläpp för ett huvudfordon:
Huvudfordonet skall visa sin förmåga att anpassa sig till alla typer av
bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. När det
gäller gasol finns det variationer beträffande C3/C4-sammansättningen.
När det gäller naturgas förekommer det generellt två typer av bränslen;
bränslen med högavärmevärden (H-ga s) och bränslen med låga
värmevärden (L-gas). Det finns dock en betydande spridning inom1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 159
▼M14
båda områdena och bränslena skiljer sig dessutom på ett avgörande sätt
vad gäller Wobbetal. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena.
3.1.1 Huvudfordonet (-fordonen) skall genomgå typ I-provet med två extrema
referensbränslen enligt bilaga IX a.
3.1.1.1 Om byte från ett bränsle till ett annat i praktiken utförs med hjälp av en
strömbrytare skall denna strömbrytare inte användas under typgodkän-
nandet.
I så fall kan den iordningställandeserie som nämns i punk 5.3.1 i bilaga
III utvidgas på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens
samförstånd.
3.1.2 Fordonet (fordonen) anses överensstämma om det (de) klarar
utsläppsgränserna vid användning av båda referensbränslena.
3.1.3 Förhållandet r mellan utsläppsresultaten skall fastställs för varje förore-
nande ämne i enlighet med följande:
r¼futsl¨appsresultat f¨ or det enareferensbr¨ anslet g
futsl¨appsresultat f¨ or det andra referensbr¨ anslet g
3.2 Godkännande av avgasutsläppen för en medlem i fordonsfamiljen:
En medlem i fordonsfamiljen skall genomgå ett typ I-prov med ett refe-
rensbränsle. Detta referensbränsle kan vara ett av de båda
referensbränslena. Fordonet anses överensstämma om följande krav
uppfylls:
3.2.1 Fordonet skall överensstämma med den definition av en familjemedlem
som ges i punkt 2.2 ovan.
3.2.2 Provresultatet för varje förorenande ämne skall multipliceras med sin
faktorr(se punkt 3.1.3 ovan) om rär större än 1,0. Om rär mindre är
1,0 räknas dess värde som 1,0. Resultaten av dessa multiplikationer skall
anses vara det slutliga utsläppsresultatet. På tillverkarens begäran kan
typ I-provet genomföras med referensbränsle 2 eller med båda refe-
rensbränslena för att en korrigering inte skall behöva göras.
3.2.3 Fordonet skall följa de utsläppsgränser som gäller för den kategori som
är relevant både för uppmätta och beräknade utsläpp.
4. ALLMÄNNA VILLKOR
4.1 Prov av produktionsöverensstämmelsen kan genomföras med ett
kommersiellt bränsle där förhållandet mellan C3/C4 ligger mellan de
värden som är aktuella för referensbränslena, när det gäller gasol, eller
med sådana bränslen där Wobbetalet ligger mellan referensbränslenas
extremnivåer, när det gäller naturgas. I så fall är det nödvändigt att det
finns en bränsleanalys.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 160
▼M14
BILAGA XIII
EG-TYPGODKÄNNANDE AV ERSÄTTNINGSKATALYSATORER SOM
SEPARATA TEKNISKA ENHETER
1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE
Denna bilaga gäller EG-typgodkännande, som separata tekniska enheter
enligt artikel 4.1 d i direktiv 70/156/EEG, av katalysatorer avsedda att
monteras som ersättningsdelar(1) i en eller fler typer av motorfordon av
kategorin M1och N1(2).
2. DEFINITIONER
I denna bilaga gäller följande:
2.1Originalkatalysator , se avsnitt 2.17 i bilaga I.
2.2Ersättningskatalysator , se avsnitt 2.18 i bilaga I.
2.3 Med Typ av katalysator avses katalysatorer vilka inte skiljer sig åt i
väsentligaa vseenden som:
2.3.1 Antal belagda grundstommar, struktur och material.
2.3.2 Typ av katalytisk aktivitet (oxidering, trevägs …).
2.3.3 Volum, förhållande mellan frontytan och längden på grundstommarna.
2.3.4 Innehåll av katalysatormaterial.
2.3.5 Förhållandet mellan olika katalysatormaterial.
2.3.6 Celltäthet.
2.3.7 Dimensioner och form.
2.3.8 Termiskt skydd.
2.4Fordonstyp, se avsnitt 2.1 i bilaga I.
2.5 Med godkännande av en ersättningskatalysator avses godkännandet av en
katalysator som är avsedd att monteras som en ersättningsdel i en eller
flera specifika fordonstyper med avseende på en begränsning av utsläppen
av förorenande ämnen, ljudnivån och effekten på fordonens prestanda.
3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE
3.1 En ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/156/
EEG för en typ av ersättningskatalysator skall lämnas av tillverkaren.
3.2 En mall för informationsdokumentet finns i tillägg 1 till den här bilagan.
3.3 Sökanden måste förse den tekniska tjänst som är ansvarig för genom-
förandet av typgodkännandeprovet med följande:
3.3.1 (Ett) fordon av en typ som är godkänd enligt direktiv 70/220/EEG och är
utrustat (utrustade) med en ny originalkatalysator. Detta (dessa) fordon
skall väljas ut av sökanden i samförstånd med den tekniska tjänsten. Det
(de) skall uppfylla kraven i avsnitt 3 i bilaga III till det här direktivet.
Provfordonet (-fordonen) får inte hanågradefekter i utsläppskontrollsys-
temet. Kraftigt slitna utsläppsrelaterade originaldelar eller delar med
felaktig funktion som är utsläppsrelaterade skall repareras eller bytas ut.
Provfordonet (-fordonen) skall vara riktigt avstämt (avstämda) och inställt
(inställda) enligt tillverkarens specifikationer innan provet genomförs.
3.3.2 Ett exemplar av denna typ av ersättningskatalysator. Detta exemplar skall
ha en tydligt läsbar och outplånlig märkning med sökandens handelsbe-
teckning eller varumärke.
4. BEVILJANDE AV ETT EG-TYPGODKÄNNANDE
4.1 Om de relevanta kraven är uppfyllda skall ett EG-typgodkännande enligt
artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG beviljas.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 161
(1) Denna bilaga gäller inte för ersättningskatalysatorer avsedda att monteras i fordon av
kategorin M1och N1som är utrustade med ett OBD-system.
(2) Enligt definitionen i bilaga II A i direktiv 70/156/EEG.
▼M14
4.2 En mall för intyg om EG-typgodkännande finns i tillägg 2 till denna
bilaga.
4.3 Ett godkännandenummer enligt bilaga VII till direktiv 70/156/EEG skall
tilldelas varje typ av ersättningskatalysator som godkänts. Samma
medlemsstat skall inte ge samma nummer till en annan ersättningskataly-sator. Samma typgodkännandenummer kan täcka användningen av den
aktuella typen av ersättningskatalysatorer i ett antal olika fordonstyper.
5. EG-TYPGODKÄNNANDEMÄRKNING
5.1 Varje ersättningskatalysator som överensstämmer med typgodkännandet
som en separat teknisk enhet enligt det här direktivet skall vara bära ett
EG-typgodkännandemärke.
5.2 Detta märke skall bestå av en rektangel som omger bokstaven eföljd av
det nummer eller de bokstäver som betecknar den medlemsstat som
beviljat EG-typgodkännandet:
1 för Tyskland
2 för Frankrike
3 för Italien4 för Nederländerna5 för Sverige
6 för Belgien
9 för Spanien11 för Förenade kungariket
12 för Österrike
13 för Luxemburg17 för Finland
18 för Danmark
21 för Portugal23 för GreklandIRL för Irland
I närheten av rektangeln måste också det basgodkännandenummer anges
som anges i grupp 4 av det typgodkännandenummer som avses i bilaga
VII till direktiv 70/156/EEG föregånget av de två siffror som anger den
senaste större tekniska ändringen av direktiv 70/220/EEG den dag EG-
typgodkännandet för den aktuella komponenten beviljades. I det här
direktivet är ordningsnumret 00.
5.3 Det godkännandemärke som anges i avsnitt 5.2 ovan skall vara tydligt
läsbart och outplånligt.
5.4 Tillägg 3 till den här bilagan ger exempel på hur det ovan angivna
godkännandemärket och de ovan angivna godkännandeuppgifterna kan
anordnas.
6. KRAV
6.1 Allmännakra v
6.1.1 Ersättningskatalysatorn skall utformas, konstrueras och kunna monteras på
ett sådant sätt att fordonet uppfyller bestämmelserna i det direktiv som det
ursprungligen omfattades av och att det gör detta på ett sådant sätt att de
förorenande utsläppen begränsas effektivt under fordonets normala
livslängd under normala driftsförhållanden.
6.1.2 Installationen av ersättningskatalysatorn skall göras på exakt samma plats
där originalkatalysatorn var placerad och syresondens (-sondernas)
placering på avgassystemet skall, i förekommande fall, inte ändras.
6.1.3 Om originalkatalysatorn var försedd med termoskydd skall ersättningska-
talysatorn vara försedd med samma skydd.
6.1.4 Ersättningskatalysatorn skall vara hållbar, dvs. utformad, konstruerad och
kunna monteras så att ett rimligt motstånd mot sådan korrosion och oxid-
ation som den utsätts för uppnås, med hänsyn tagen till de förhållanden
under vilkafordonet a nvänds.
6.2 Krav beträffande utsläpp
Fordonet (fordonen) som anges i avsnitt 3.3.1 i den här bilagan som är
utrustade med en ersättningskatalysator för vilken godkännande söks skall
genomgå ett typ I-prov under de förhållanden som beskrivs i motsvarande
bilaga till det här direktivet för att jämföra dess prestanda med originalka-
talysatorn enligt det förfarande som beskrivs nedan.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 162
▼M14
6.2.1 Fastställande av en utgångspunkt för jämförelsen
Fordonet (fordonen) skall utrustas med en ny originalkatalysator (se
avsnitt 3.3.1) som skall köras in med tolv extra stadsserier (typ I-provet
del 2).
Efter detta iordningställande skall fordonet (fordonen) förvaras i ett rum
där temperaturen håller sig relativt konstant mellan 293 och 303 K (20
och 30 ºC). Detta iordningsställande skall genomföras under åtminstone
sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylvätskans temperatur är
densamma som rummets temperatur ± 2 K. Därefter skall tre typ I-prov
genomföras.
6.2.2 Förbränningsgasprov med ersättningskatalysatorn.
Provfordonets (-fordonens) originalkatalysator(er) skall bytas ut mot
ersättningskatalysatorn (-katalysatorerna) (se avsnitt 3.3.2) som skall
köras in med tolv extra stadsserier (typ I-provet del 2).
Efter detta iordningsställande skall fordonet (fordonen) förvaras i ett rum
där temperaturen håller sig relativt konstant mellan 293 och 303 K (20
och 30 ºC). Detta iordningsställande skall genomföras under åtminstone
sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylvätskans temperatur är
densamma som rummets temperatur ± 2 K. Därefter skall tre typ I-prov
genomföras.
6.2.3 Utvärdering av utsläppen av förorenande ämnen från fordon som är utrus-
tade med ersättningskatalysatorer.
Provfordonet (-fordonen) med originalkatalysatorn (-katalysatorerna) skall
klara gränsvärdena i typgodkännandet inklusive, i förekommande fall, de
försämringsfaktorer som tillämpades vid fordonets (fordonens) typgodkän-
nande.
Kraven beträffande utsläpp för fordon utrustat utrustade) med ersättnings-
katalysator skall anses vara uppfyllda om resultaten för vart och ett av de
förorenande ämnena (CO, HC + NOxoch partiklar) uppfyller följande
villkor:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
där
M är medelvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne (CO eller
partiklar) eller summan av två förorenande ämnen (HC + NOx) som
erhålls från de tre typ I-proven med ersättningskatalysatorn.
S är medelvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne (CO eller
partiklar) eller summan av två förorenande ämnen HC + NOx) som
erhålls från de tre typ I-proven med originalkatalysatorn.
G är gränsvärdet för utsläppen av ett förorenande ämne (CO eller
partiklar) eller summan av två förorenande ämnen (HC + NOx) enligt
fordonets typgodkännande dividerat med, i förekommande fall, de
försämringsfaktorer som fastställs enligt avsnitt 6.4 nedan.
Om godkännande söks för olika fordonstyper från samma biltillverkare
och under förutsättning att dessa olika fordonstyper är utrustade med
samma typ av originalkatalysator kan typ I-proven begränsas till minst
två fordon som väljs i samförstånd med den tekniska tjänst som är
ansvarig för godkännandet.
6.3 Krav beträffande ljud och avgasmottryck
Ersättningskatalysatorn skall uppfylla de tekniska kraven i bilaga II till
direktiv 70/157/EEG.
6.4 Hållbarhetskrav
Ersättningskatalysatorn skall uppfylla kraven i avsnitt 5.3.5 i bilaga I till
det här direktivet, dvs. typ V-prov eller försämringsfaktorer i följande
tabell över provresultaten i typ I-proven.
Tabell XIII.6.4
MotorkategoriFörsämringsfaktorer
CO HC + NOxPartiklar
Styrd tändning 1,2 1,2 —1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 163
▼M14
MotorkategoriFörsämringsfaktorer
CO HC + NOxPartiklar
Kompressionständning 1,1 1,0 1,2
7. ÄNDRING AV TYPEN OCH ÄNDRINGAR AV GODKÄNNANDEN
När det gäller ändringar av den typ som godkänts enligt det här direktivet
gäller bestämmelsernai a rtikel 5 i direktiv 70/156/EEG.
8. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE
8.1 Åtgärder skall vidtagas för att garantera produktionsöverensstämmelse
enligt de bestämmelser som fastställs i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG.
8.2 Särskildabestämmelser
8.2.1 De kontroller som nämns i avsnitt 2.2 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG
skall inkludera överensstämmelse med de karakteristika som definieras i
avsnitt 2.3 i den här bilagan.
8.2.2 För tillämpningen av avsnitt 2.4.4 i bilaga X till direktiv 70/156/EEG kan
de prov som beskrivs i avsnitt 6.2 i den här bilagan (krav beträffande
utsläpp) utföras. I så fall kan innehavaren av godkännandet alternativt be
om att få använda den ersättningskatalysator som användes under
typgodkännandeproven (eller ett annat exemplar som bevisligen
överensstämmer med den godkändatypen) som utgångspunkt för
jämförelsen i stället för den katalysator som ingick i originalutrustningen.
De utsläppsvärden som mäts upp på det exemplar som kontrolleras får då
i genomsnitt inte överstiga mätvärdena för det exemplar som används som
referens med mer än 15 %.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 164
▼M14
Tillägg 1
Informationsdokument nr … beträffande EG-typgodkännande av ersättningskatalysatorer
(direktiv 70/220/EEG senast ändrat genom direktiv …)
Följande information skall, i förekommande fall, bifogas i tre exemplar och omfatta en innehållsför-
teckning.
Ritningar som bifogas måste vara i en lämplig skala och vara tillräckligt detaljerade och i A4-format
eller vikas till det formatet. Fotografier måste, i förekommande fall, vara tillräckligt detaljerade.
Om systemet, komponenter eller separata tekniska enheter har elektronisk styrning måste information
om deras prestanda bifogas.
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 165
▼M14
Tillägg 2
Mall
(Maximalt format: A4 [210 mm × 297 mm])
INTYG OM EG-TYPGODKÄNNANDE
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 166
▼M14
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 167
▼M14
Tillägg
till intyg om EG-typgodkännande nr …
avseende typgodkännande som separat teknisk enhet för ersättningskatalysatorer för motorfordon
enligt direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv …
1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 168
▼M14
Tillägg 3
Mall för EG-typgodkännandemärkning
(Se avsnitt 5.2 i den här bilagan)
Godkännandemärket ovan visar, om det är fäst på en komponent till en ersättningskatalysator, att den
aktuella typen har godkänts i Frankrike (e2) enligt det här direktivet. De första två siffrorna i godkän-
nandenumret (00) hänvisar till det ordningsnummer som tilldelats de senaste ändringarna som gjorts i
direktiv 70/220/EEG. De följande fyra siffrorna (1234) är det basgodkännandenummer som tilldelats
den aktuella ersättningskatalysatorn av godkännandemyndigheten.1970L0220 — SV — 31.12.1999 — 017.001 — 169